新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1520：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:16: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170703ddlk06040062000c.html
＜ミニ新幹線は走る＞山形開通２５周年／下　つばさ高速化　悲願の「１時間台」　費用対効果、ネックに　／山形
00:00毎日新聞

　「つばさ」の速度を制御するマスター・コントローラー（主幹制御器）に添えた菅野隆也・主務運転士の手が動いた。８０、７０、６０……。７両編成の速度が徐々に落ちていく。駅に近づいたわけではない。米沢－福島間の板谷峠。奥羽山脈中にあり、山形新幹線のルートにおける最大の難所だ。

　「東京－山形間の新幹線を何としても、１時間台にしたい」。今年１月初め、山形市内での新年会。１０００人を超える支援者に対し、自民党県連会長（当時）の遠藤利明・衆院議員は打ち上げた。ほぼ同じ距離の東京－仙台間は１時間３０分あまり。「東京から１時間台というのと、２時間台というのはイメージが違う」

　一般財団法人「運輸調査局」（東京）などによると、山形新幹線の構想自体は１９８０年代に始まった。「全国新幹線鉄道整備法」に基づいた整備新幹線さえも後れているなかで、早期の高速化実現に「ミニ新幹線」が現実的とみなされた。

　フル規格の各新幹線において、１キロ当たりの整備費は東北（大宮－盛岡間）約５０億円、上越約６０億円、北陸（高崎－長野間）約８０億円に上った。

　一方で、山形新幹線（山形－福島、８７・１キロ）は総事業費５２０億円。１キロ当たりでは６億円となり、既にある在来線の施設、設備などを活用することのメリットが発揮された。その後の延伸（山形－新庄、６１・５キロ）は３４３億円で、１キロ当たりでは５・６億円とさらに安価となった。

　県民はどこまで、「山形新幹線１時間台」を望んでいるのか。ＪＲ東日本の資料によると、山形－東京間は２０１５年度、２６０万人が利用。鉄道利用者が９７％を占め、ライバルの航空便には圧倒的な優位を示している。

　奥羽線の最高速度アップには曲線区間を可能な限り、直線化する必要がある。フル規格化は既に００年代に県などが検討。板谷峠のトンネル化だけでも、事業費８４０億円との試算がある。鉄道関係者は「２０～３０分の所要時間の短縮にしかならない。費用対効果を考えるべきだ」と指摘している。

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　この連載は松尾知典、的野暁が担当しました。

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　■ことば

　◇整備新幹線

　「全国新幹線鉄道整備法」（１９７０年５月制定）に基づき、７３年１１月に北海道、東北（盛岡－新青森）、北陸、九州・鹿児島と長崎２ルート計５線の整備計画が決まった。建設には▽安定財源の確保▽収支採算性▽費用対効果▽ＪＲの同意▽並行在来線の経営分離に対する沿線自治体の合意－－の５条件が設けられている。旧国鉄破綻の一因とされ、８７年に当時の大蔵省幹部が「戦艦大和、青函トンネル、伊勢湾干拓（のいずれか）を押しのけて、昭和３大バカ査定の一つになる」と批判したのは有名。
1521：チバＱ：2017/07/03(月) 19:57:45: http://www.sankei.com/life/news/170703/lif1707030035-n1.html
2017.7.3 15:36
【平成２９年路線価】
新幹線開業も横ばい続く　函館、乏しい波及効果
　北海道新幹線の開業で観光客が増加した北海道函館市。ＪＲ函館駅前はホテルなどの進出が続くが、路線価が最も高い同市本町「道道函館南茅部線通り」は３年連続の横ばい。人口減に歯止めがかからず、開業の波及効果が乏しいと指摘する声も上がる。

　新幹線は平成２８年３月に開業。昨年度の同市の観光客数は約５６０万人で過去最多だった。函館駅前は平成３１年春に約２９０室のホテルが開業。飲食店のオープンも進み、再開発がようやく緒に就いてきた。

　一方、人口は２８年度に約３千人減り、減少数は全国の自治体でも上位だ。中心部から遠い住宅地では放置された土地も多い。中心部の老舗百貨店は売り上げが落ち込み、関係者は「閉店も選択肢だ」と明かす。

　函館国際観光コンベンション協会の三浦孝史事務局長は「地元の若者は仕事を求めて都市部に流れてしまう。観光ブームの恩恵が行き届いているとはいえない」と指摘している。
1522：チバＱ：2017/07/03(月) 19:58:23: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20170703-OYTNT50071.html
新幹線、札幌中心部までトンネル…計画一部変更
2017年07月01日
新小樽―札幌間７．４キロ延伸

　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の整備を進める鉄道・運輸機構は３０日、新小樽―札幌間に建設予定の手稲トンネル（全長約１８・８キロ）を札幌駅方向に約７・４キロ延長させ、名称も札樽トンネル（約２６・２キロ）に改めるなど、新幹線の工事計画を一部変更したと発表した。札幌駅から９７０メートル西側にある札幌市中心部に、同トンネルの札幌側出口が設けられることになる。

　同機構によると、２０１２年に国土交通相の認可を受けた当初、手稲トンネルから札幌駅までは高架橋（約８・４キロ）で結ぶ計画だった。だが高架橋では周辺で騒音が懸念されるほか、橋設置に伴って住宅などの移動を余儀なくされる恐れもあることから、道や同市が１５年６月にトンネルの延長を要望していた。

　今回発表された札樽トンネルは、出口と札幌駅間の９７０メートルのみを高架橋とした。同機構によると、トンネル延長でかさむ費用は、元々、橋の設置で必要とされた土地の買収や移転補償と相殺され、「工事額の変化はない」（北海道新幹線建設局総務課）としている。

　同機構は、長万部駅の高架化も発表。当初の計画では地上駅だったが、長万部町の中心部が東西に分断されるほか、大地震が発生した際には津波が到達する恐れがあるといった理由で、同町や道が高架化を要望していた。

　いずれの変更も、東京から札幌までの新幹線の走行距離や時間などに影響はないという。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1523：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:18: http://www.sankei.com/west/news/170705/wst1707050004-n1.html
2017.7.5 07:00
【鉄道ファン必見・動画】
「実はもうからない」けど…観光列車続々の〝謎〟　「トワイライトエクスプレス瑞風」始動

　ついに運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。豪華な内装が施された車内では、一流料理人が監修した料理の数々を堪能でき、沿線の立ち寄り観光も用意されている。料金は最大１２５万円。サービスも値段も最高級だが、豪華寝台列車をめぐっては平成２５年にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」を、今年５月にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」の運行を始めるなどブームに沸く。最近では、観光や食事に特化した列車も増え、その数も全国に数十に上る。今、〝観光列車〟が熱い。（川瀬充久）

新婚旅行の夫婦も

　「ホームから身を乗り出さないでください」

　６月１７日、ＪＲ大阪駅（大阪市北区）は、早朝から異様な空気に包まれていた。９番ホーム周辺は、カメラや旗を持った鉄道ファンらが続々と集結。何人もの駅員が目を光らせ、声を張り上げていた。

　人だかりの原因は、この日、大阪から山陰経由で下関に向けて出発する「トワイライトエクスプレス瑞風」の一番列車だった。

　かつて大阪－札幌間を結び、平成２７年に惜しまれながら定期運行を終えたトワイライトエクスプレスの後継列車。「思い出のトワイライトエクスプレス復活の姿を一目見たくて」という夫婦や家族連れの姿もみられ、単なる観光列車とは異なる歴史の重みをうかがわせた。

　夫とともに一番列車に乗り込んだ小林あやかさん（３９）＝大阪府吹田市＝もその１人。２年前に乗車したトワイライトエクスプレスの旅がきっかけで夫と知り合い結婚した。今回の瑞風の旅は、２人の新婚旅行だという。「特別な時間と空間を心ゆくまで楽しみたい」と笑顔をみせた。

　午前１０時２０分、鈍いモーター音とともに、瑞風の車両が動き出すと、集まった鉄道ファンらは列車に向けて手を振ったり、大きな歓声を上げたりして、復活を遂げたトワイライトエクスプレスの出発を見送った。

豪華寝台列車は三つどもえ

　瑞風のデビューで、豪華寝台列車はＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」、ＪＲ東の「トランスイート四季島」の三つどもえとなる。

　いずれも料金は１人２０万円台から。最高級の客車は１００万円を超える価格にもかかわらず、瑞風の場合、６～９月の倍率が最高で６２・５倍に達するなど少ない定員に申し込みが殺到している。

　中には、瑞風と四季島の両方の一番列車に乗車した〝強者〟もいた。普通の列車にはない特別感が、時間や暮らしに余裕のあるシニア世代を中心に受けているようだ。

　３つの豪華寝台列車だけでなく、特別な観光列車は今やブームのまっただ中にある。
1524：チバＱ：2017/07/06(木) 20:04:59: 　秋田から青森を走り、津軽三味線の生演奏が楽しめる「リゾートしらかみ」▽新幹線を使い山形の名物や足湯をめぐる「とれいゆつばさ」▽新潟ならではの酒をテーマにした「越乃Ｓｈｕ＊Ｋｕｒａ」▽アニメの世界を再現した大井川鉄道の「きかんしゃトーマス号」▽大阪、名古屋から志摩をつなぐ近鉄の「しまかぜ」▽愛媛の海沿いの景色と料理が楽しめる「伊予灘ものがたり」▽全国屈指の温泉地・由布院へ向かうリゾート列車「ゆふいんの森」－など、その数は全国で数十種類に及ぶ。

　メディアにたびたび取り上げられ、観光列車をツアーに組み込む旅行会社も多い。さぞかし、ドル箱になっていると思いきや、意外にも関係者は「実際に運行するにはかかる費用も多い。あまりもうけにはつながらない」と明かす。

ＪＲ九州が火付け役

　熊本・阿蘇を走る「特急あそぼーい！」や、ジャズが流れる大人の空間を演出した「特急Ａ列車で行こう」など数多くの観光列車を世に送り出し、現在の観光列車ブームの火付け役となったＪＲ九州。

　在任中に「ななつ星ｉｎ九州」のプロジェクトを進めた同社の初代社長、石井幸孝氏（８４）は「ななつ星などで利益が出たとしても、会社の収益全体で見れば微々たるものだ。むしろ会社のイメージアップというブランド戦略の意味合いが強い」と話す。

　昭和６２（１９８７）年の国鉄民営化後、多くの不採算路線を抱えて苦しい経営に陥っていた同社。多角化経営を強いられる中で、グループのイメージや知名度アップに観光列車は大きく貢献した。

　かつて人気のあった寝台列車は、飛行機やバスなど他の移動手段が増えるにつれて縮小。「観光地に向かうために電車に乗るのではなく、電車そのものを観光地にしてしまおうと考えたのが始まりだ」というのだ。

　ＪＲ九州の成功もあり、観光列車はまたたく間に全国に広まった。豪華寝台列車として「ななつ星」のほか、「四季島」と「瑞風」が運行し、いずれも高い人気を誇っている。

　「先駆者としては、観光列車というパターンが定着したのはうれしいが、やがて淘汰（とうた）は進む。生き残れるのは、ただお金をかけただけではない、感性に優れた〝本物志向〟の列車だけだ」。石井氏は力を込める。

さらにリーズナブルに

　瑞風の運行を始めたＪＲ西はさらに、平成３２（２０２０）年夏ごろまでにリーズナブルな長距離列車を就航させると発表した。

　地方路線の利用者が減少する中で地方の観光や地場産業を盛り上げ、利用者増加につなげるのがねらいだ。

　単なる輸送手段から、車内で過ごす時間や空間を楽しむ場へ。姿を消しつつあった寝台列車や特急列車は再び、全盛期を迎えようとしている。
1525：とはずがたり：2017/07/11(火) 19:00:52: 久大本線と豊肥本線災害なんか多過ぎる気が。。

「ななつ星」「ゆふいんの森」代替ルートで運行検討　豪雨で不通の久大線迂回
https://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20170711145532877.html
14:54qBiz 西日本新聞経済電子版

　JR九州が、九州豪雨による被災で一部区間が不通になっている久大線を走る豪華寝台列車「ななつ星in九州」と人気観光列車「ゆふいんの森」について、代替ルートでの運行を検討していることが10日分かった。由布院は訪日外国人にも人気の観光地で、夏の観光シーズンを控えていることから、定期運行のゆふいんの森については「なるべく早期の運行を目指す」（幹部）としている。

　両列車とも、博多方面と由布院を結ぶ現行ルートは、距離の短い久大線経由。代替ルートは不通区間を迂回（うかい）するため、小倉を経て日豊線に入り、大分を通って由布院に入る。ゆふいんの森は当面、1日2往復の見通し。ななつ星in九州は現在メンテナンス期間で、8月の運行から代替ルートを走る予定。

　ゆふいんの森の博多?由布院の所要時間は、現在約2時間10分。代替ルートでは、3時間以上かかるとみられる。

　豪雨により久大線は、大分県日田市の花月川の鉄橋が流失するなどの被害が出て、うきは?日田が不通になっている。特急「ゆふ」も含め同区間を走行する列車は運休が続いており、復旧のめどは立っていない。10日から筑後吉井・うきは?日田は、バスによる代行輸送が始まった。

　2013年10月に運行を開始したななつ星in九州は、JRグループの豪華列車の火付け役となった人気列車。JR九州によると、ゆふいんの森の16年度の利用者数は約34万人、定員に対する乗客数の割合を指す乗車効率は約8割と好調を維持している。
1526：チバＱ：2017/07/11(火) 19:53:55: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170711-00000032-rps-bus_all
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
7/11(火) 18:30配信レスポンス
日田彦山線は約30kmに渡り被害…JR九州「復旧かなりの時間」
日田彦山線の宝珠山～大鶴間。盛土が流失した。
JR九州は7月11日、大雨の影響で一部区間の運転を見合わせている日田彦山線と久大本線の被害状況を発表した。久大本線の光岡～日田間（大分県日田市）で橋りょうが流失したほか、日田彦山線でも大きな被害が発生している。

［関連写真］

日田彦山線は、城野（北九州市小倉南区）～夜明（大分県日田市）間68.7kmを結ぶ鉄道路線。全線が非電化単線で、城野方の列車は日豊本線に乗り入れて小倉駅まで、夜明方の列車は久大本線に乗り入れて日田駅まで運行されている。

7月5日の大雨では、添田（福岡県添田町）～夜明間の29.2kmで大きな被害が発生。添田～歓遊舎ひこさん間の第二彦山川橋りょうは橋脚が傾き、豊前桝田～彦山間の第三彦山川橋りょうも変形した。

彦山～筑前岩屋間の釈迦岳トンネルや筑前岩屋駅構内には土砂が流入。宝珠山～大鶴間でも土砂流入や盛土の流失が確認されている。大行司～宝珠山間では盛土と軌道が流失。大行司駅は路盤が崩壊した。

日田彦山線は添田～夜明間、久大本線はうきは～夜明～日田間で運転を見合わせており、久大本線ではバスによる代行輸送が行われている。JR九州は両線について「橋りょうの流失や線路災害など被害が発生しており、復旧にはかなりの時間を要する見込み」としている。

《レスポンス草町義和》

https://response.jp/article/2017/07/11/297295.html
特急『ゆふいんの森』迂回ルートで運転…JR九州、久大線不通に対応
JR九州は7月11日、久大本線の一部不通の影響で運休している特急『ゆふ』『ゆふいんの森』のうち、『ゆふいんの森』を迂回（うかい）ルートで7月15日から運行すると発表した。切符は7月13日から発売する。

『ゆふ』『ゆふいんの森』は、博多～由布院・大分・別符間を結ぶ特急列車。通常は博多駅から久留米駅まで鹿児島本線を走り、久留米駅からは久大本線に入って由布院駅や大分駅まで走る。大分～別府間は日豊本線を走る。

久大本線は大雨の影響で、光岡～日田間（大分県日田市）の橋りょうが流失するなど大きな被害が発生。このため『ゆふ』『ゆふいんの森』は運休しており、久大本線の普通列車もうきは～日田間で運転を見合わせ、バスによる代行輸送が行われている。

JR九州の7月15日から31日までの運転計画によると、臨時特急『ゆふいんの森91～94号』が博多～由布院間で運行される。ルートは博多～（鹿児島本線）～小倉～（日豊本線）～大分～（久大本線）～由布院。途中、小倉・別符・大分の各駅に停車する。座席は全て指定席。指定券は7月13日10時から発売される。

博多発の列車は『91号』（4両）が博多8時45分発～由布院13時35分着、『93号』（5両）が博多11時00分発（土曜・休日は11時08分発）～由布院15時45分着のダイヤで運行。由布院発は『92号』（4両）が由布院14時45分発～博多20時34分着、『94号』（5両）が由布院17時06分発～博多21時35分着になる。

8月以降の運転計画は、後日案内される予定だ。
1528：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:20: http://www.sankei.com/region/news/170712/rgn1707120011-n1.html
2017.7.12 07:00

ＬＲＴ、年度内に着工　路線バス再編し３４年開業へ　宇都宮

　宇都宮市の佐藤栄一市長は１１日、次世代型路面電車（ＬＲＴ）について、ＪＲ宇都宮駅から東側の１４・６キロの区間を来年３月までに着工し、平成３４年３月の開業を予定する方針を明らかにした。市議会議員協議会で佐藤市長が「利便性の高い公共交通ネットワークを目指す」と述べ、路線バスを再編し、ＬＲＴとの役割分担や乗り継ぎについても検討していくとした。　（松沢真美）

　市は当初、今年３月の着工と３１年の開業を予定していたが、工事施工に関わる調整が遅れたため、事業スケジュールを変更することになった。

　ＬＲＴ事業は昨年９月、国土交通省の認可を受け、軌道事業を実施する特許を取得。ＪＲ宇都宮駅東側が今回の整備対象だが、同駅西側にも路線を延伸する構想もある。

　ＬＲＴ導入を契機に同駅東側のバス路線は再編し、地域内交通（コミュニティーバス）や支線バスなどと役割分担して運行の効率化を図る。１日当たりの運行本数を約７２０本から約８７０本に増やす予定で、ＬＲＴとバスの連携強化も進めていく方針。

　同駅西側については、大通りにバス路線が集中して遅延が多発しているほか、医療施設など需要のある施設へのアクセスが不十分などの課題について問題を解決していくという。

　また、東西基幹公共交通として整備を進める考えから、構想にある桜通り十文字（同市桜）からさらに西側に延ばすことも検討するといい、鉄道やバス、地域内交通などを乗り継げるトランジットセンターなどの機能強化にも取り組む。同市は今後、市民や周辺自治体への周知、意見交換などを進め、具体化していく方針だ。

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　◆事業意義について理解促進に務める　福田知事

　福田富一知事は１１日の記者会見で、宇都宮市がＬＲＴの開業予定を明らかにしたことについて、「今後、芳賀町と宇都宮市は事業が着実に進められるよう、着工に必要な法定手続きの調整をしっかり進めてもらいたい」と述べた。その上で「市民の理解促進のための取り組みを引き続き丁寧かつ積極的に進めてほしい。県としてもそうした両市町の取り組みを積極的に支援するとともに、事業の意義について県民理解の促進に務めていく」とし、支援する姿勢を改めて強調した。
1529：チバＱ：2017/07/12(水) 13:15:50: http://www.shimotsuke.co.jp/news/tochigi/top/news/20170712/2749555
ＬＲＴ駅西を延伸　大通りバス路線も再編　宇都宮市検討

7月12日朝刊
関連用語:
・次世代型路面電車（ＬＲＴ）　

　ＪＲ宇都宮駅東側で次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業を進める宇都宮市は11日、市議会議員協議会で２０１８年度内着工、22年３月開業の整備スケジュールを正式発表した。開業に合わせた駅東側のバス路線再編案を公表するとともに、駅西側のＬＲＴ整備とバス再編のイメージも初めて示した。駅西側は当初計画の「桜通り十文字付近まで」から、さらに延伸を検討する。ＬＲＴと重なる大通りのバス路線も再編し、公共交通の空白地域や拠点間を結ぶ幹線バス路線の強化用に振り向け、公共交通ネットワーク化を推進する。

　駅西側について市はこれまで、ＪＲ宇都宮駅から同市桜２丁目の桜通り十文字付近までの３キロをＬＲＴ整備区間として計画。しかし、自動車との乗り継ぎや観光振興の視点も踏まえ、さらなる延伸を検討する。

　ＬＲＴ整備に伴い、西側バス路線も再編。大通りを運行するバスは県庁前通り、いちょう通りにも振り分け、中心部の多様な移動ニーズに対応する。大通りでは定時性の向上へ快速運行も採り入れる考え。

　都市拠点と地域・観光拠点を結ぶ幹線バスについては、１日当たり60本以上の運行や時間帯の拡充を目指すほか、郊外の人口集積地周辺をカバーする路線の整備なども検討する。

　駅東側の開業予定は当初より２年数カ月遅い22年３月。ＬＲＴ専用となる橋の工事期間を十分確保するほか、完工検査や走行試験の実施期間も含めて工期を見直した。議員協議会で佐藤栄一（さとうえいいち）市長は「利便性の高い公共交通ネットワークの構築に全力を注ぐ」と述べた。
1530：チバＱ：2017/07/12(水) 13:33:37: http://toyokeizai.net/articles/-/177604
途中で10分以上停車！｢残念な特急｣はこれだ
速いはずだが…快速に追いつかれる列車も
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2017年06月27日
特急は速い。

いちばん速い列車なので、他の列車に追い抜かれるために駅で待つこともないし、単線区間で列車の行き違いのために停車する時間も、最小限に抑えられている。スピードが求められるため、途中駅の停車時間も短い。

ところが、時刻表を隅々まで調べると、途中駅に10分以上停車する、特急らしからぬ特急が走っていることがわかる。

そこで、現在発売中の『JTB時刻表』（2017年7月号）を調べて、途中の駅に10分以上停車する残念な特急をピックアップしてみた。

途中駅で15分も停まる特急がある

ピックアップした列車は、毎日運転している定期列車と呼ばれる特急（新幹線を除く）。停車時間は、時刻表を見てわかる範囲のもの（着時間と発時間が時刻表でハッキリとわかるもの）とした。

いちばん停車時間が長かったのは、大阪から東海道本線、高山本線を経由して高山へと向かう「（ワイドビュー）ひだ25号」。岐阜で15分も停車する残念な特急だ。なぜこんなに長く停車するのか。その理由は、時刻表を見ると簡単に推測できる。名古屋発飛騨古川行きの「（ワイドビュー）ひだ5号」と「（ワイドビュー）ひだ25号」が、岐阜と高山の間で併結運転する（一緒にくっついて走る）ので、2つの列車を連結するための作業時間が必要なのだ。

また、高山本線は単線なので（JRの路線が単線か複線かは、『JTB時刻表』1月号に毎年掲載されている）、上り列車との行き違いのため、岐阜をすぐに出発できないこともわかる。「（ワイドビュー）ひだ25号」のお相手となる「（ワイドビュー）ひだ5号」も、同様の理由から岐阜で11分も停車する残念な特急だ。

岐阜でやむなく10分以上も停車する「（ワイドビュー）ひだ25号」と「（ワイドビュー）ひだ5号」が残念なのは、長い停車時間だけではない。「（ワイドビュー）ひだ25号」は、大垣を9時47分に出発、岐阜に9時56分に到着して10時11分に出発するダイヤとなっている。

大垣をこの特急の9分後、9時56分に出発する快速（土休日は特別快速）豊橋行きの時刻を見ると、岐阜の到着時間は10時07分で、出発は10時08分。特急の後に出発した快速（特別快速）が岐阜で特急に追いつき、さらに特急より速く岐阜を出ていくのだ。

「（ワイドビュー）ひだ5号」も、土休日ダイヤで同様のことが起こっていて、名古屋を特急の6分後に出発する新快速が岐阜で特急に追いつき、特急よりも早く岐阜を出ていく。
1531：チバＱ：2017/07/12(水) 13:34:17: 後から出る快速・特別快速・新快速に追いつかれるのは、特急に乗っている乗客からしたらシャクな話だ。しかし、こんなダイヤだからこそ、助かる場合もある。

東京から高山へ「（ワイドビュー）ひだ5号」を使って向かう場合、東京7時50分発、名古屋9時31分着の「のぞみ13号」に乗って名古屋で9時39分の「（ワイドビュー）ひだ5号」に乗り換えるのが一般的。もし「のぞみ13号」に乗り遅れたら、名古屋で10時48分発の「（ワイドビュー）ひだ7号」を待たなければならない。

だが、東京7時53分発の臨時「のぞみ303号」が運転している土休日なら、名古屋到着が9時37分。ここで9時45分の新快速に乗り継げば、岐阜で「（ワイドビュー）ひだ5号」に追いつくことができるのだ。

この3分間を使ったトリックを……ということは、小説家の先生方に任せるとして、長時間停車の特急の話の続きを。

単線と帰宅ラッシュが生む長時間停車

特急「はまかぜ」の車両。「はまかぜ5号」は姫路駅で13分停車する（写真：alpha7000 / PIXTA）
「はまかぜ5号」は、大阪を18時04分に出発し、東海道本線、山陽本線、播但線、山陰本線を経由して鳥取へと向かう列車。途中の姫路で13分も停車する。単線区間である播但線の上り列車との行き違いが長時間停車の理由だ。

そして、この列車も大阪を18時07分に出発する新快速（土休日運休）に姫路で追いつかれるという屈辱を味わっている。

大阪発の時刻を少々遅らせれば、長時間停車や、新快速に追いつかれるようなことは解消できるのだが、「はまかぜ5号」が大阪を出るのは帰宅ラッシュの時間。この時間帯の主役である新快速の邪魔にならないように列車の時刻を設定した結果、姫路で長時間停車することになったのだろう。

「踊り子106号」は、修善寺から伊豆箱根鉄道駿豆線、東海道本線を通って東京へ向かう電車。熱海で、伊豆急下田からやってくるもう一方の「踊り子106号」と併結するために12分停車する。

この特急が途中の三島を出発するのは13時05分で、熱海を出発するのは13時33分。特急の8分後、13時13分に三島を出発する普通電車の熱海到着は13時26分。三島で特急に乗り遅れても、後から出る普通電車に乗れば、余裕で追いつく。

もし「踊り子106号」で三島から川崎や品川へ向かう場合は、この普通電車が熱海で追いつく特性を利用した乗り継ぎがオススメだ。三島から「踊り子106号」で川崎や品川まで行った場合の自由席特急料金は1410円。だが、普通列車で熱海まで行き、乗り継いだ場合の自由席特急料金は930円。時間だけでなく、特急料金も大きく節約できるからだ。

ま、普通は、三島から品川なら新幹線を利用するだろうが……。

長い停車時間も旅の魅力？

時刻表で見つけた10分以上停車する特急は15本。福知山で14分も停車して、ようやく出発したと思ったら、次の綾部でさらに6分も停車する「はしだて8号」などが走る京都府北部のエリアの特急や、瀬戸大橋を渡る「南風」「しおかぜ」など、四国エリアの特急が数多くランクインした。

京都府北部の福知山では、京都からやってきて天橋立方面に向かう「はしだて」と、大阪・宝塚からやってきて城崎温泉方面に向かう「こうのとり」の双方の利用者が乗り換えることを念頭に置いた長時間停車、京都府北部の綾部では、福知山方面からやってきた列車と東舞鶴方面からやってきた列車の併結作業による長時間停車が目立った。

また、四国では、高知、多度津、宇多津で併結作業による長時間停車が多かった。

特急は快適なシートとはいえ、長時間乗り続けていたら疲れがたまるもの。途中駅で10分以上停車するこういった残念な特急に乗って、途中駅のホームで背伸びをしたり、知らない土地の空気を感じたり、快速に追いつかれてガッカリしてみれば、新たな鉄道旅の魅力を発見できるだろう。
1532：チバＱ：2017/07/12(水) 13:35:13: http://toyokeizai.net/articles/-/153834
注意！これが｢普通｣より遅い｢残念な快速｣だ
先に発車したのに普通列車に追い越され…
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2017年01月18日
快速は、各駅停車よりも速い。

鉄道ファンではなくとも、鉄道を利用する方なら誰でも知っている当たり前のことだ。

ところが、全国には普通よりも遅い快速や、途中の駅で普通に追いつかれてしまうという、快速の名前が台無しの列車が走っている。

そこで、時刻表で見つけた、快速という肩書きにもかかわらず普通に追いつかれたり、所要時間が普通よりかかったりする「残念快速」を紹介する。

なお、時刻は2017年1月現在のものである。

一度追い越した列車に追いつかれ……

首都圏を走るJR東日本の高崎線。ここに残念快速が走っている。上野19時23分発の快速「アーバン」前橋行きだ。土休日に運転されるこの快速は、鴻巣で前を走る普通高崎行きを追い越し、前橋の手前の高崎に20時57分に到着する。

が、高崎の出発時刻は21時15分。時間調整のため18分も停車する。その間に、高崎発前橋経由、桐生行きの普通が先に出発。さらに、鴻巣で追い越した普通に追いつかれてしまう。

この快速は熊谷から先は各駅に停車するので、高崎に到着した際「この列車は21時15分に発車します。前橋へお急ぎの方は、21時7分に発車する、桐生行きの列車にご乗車ください」と、快速であることを隠して、車内アナウンスをするのだろうが……普通列車に先をゆずり、さらに追い抜いたはずの普通列車に追いつかれる、高崎での18分間は快速としては屈辱の時間だ。

高崎方面から上野方面に向かう高崎線にも残念快速が走っている。前橋18時56分発の上野行きだ。平日は通勤快速、土休日は快速アーバンとして運転されるこの列車は、高崎に19時11分に到着する。

高崎を出発するのは19時34分。23分の停車中に19時16分（土休日は19時15分）発の、大宮まで各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きに先を行かれ、この列車に追いつくことができない。さらに、前橋をこの快速の17分後に出発した普通列車が19時27分に到着。先ほど紹介した上野発前橋行きの快速同様、高崎駅で屈辱を味わうのだ。

前橋発の快速は、熊谷まで各駅に停車して、そこから行田や北本などを通過する。となると、高崎に到着した後の車内アナウンスはどうなるのであろうか。「この列車は快速です。赤羽までお急ぎの方は、各駅に停車する湘南新宿ラインの国府津行きにお乗り換えください」と言うと、利用者は混乱しそうだが……。

「残念」なのは理由がある

時刻表を見るかぎり、高崎線の残念快速は、下りの場合、高崎→桐生間の運転間隔が広がらないよう、高崎発桐生行きの普通列車を先行させていると思われる。

また、上りの場合も前橋18時56発の残念快速がないと、18時34分の列車のあとが19時13分と、前橋発の列車が39分も開いてしまうことから、間に入れたのだろう。ならば、快速を高崎発着にして、ほかの列車を前橋発着に変更した方がいいと思うのだが、そこは、車両の運用面での事情があるのだろう。

JR四国にも同じような残念快速がある。高松を18時1分に出る快速「サンポート」琴平行きだ。この快速は途中の鴨川で先を走る普通列車を追い越す。だが、多度津で10分停車する間に、19分前に鴨川で追い越した普通列車に追いつかれてしまうのだ。

こちらは、多度津－琴平間が単線区間のため、金蔵寺で反対方向の特急、善通寺で普通列車と行き違いをする関係で、多度津で時間調整。結果、普通列車に追いつかれてしまった、というダイヤのようだ。

東北地方を走る残念快速は、青森県・青い森鉄道とJR東日本の大湊線を直通する、青森15時54分発の快速「しもきた」大湊行きだ。この列車は、途中駅の野辺地に16時32分に到着し、17時2分に出発する。この30分の停車の間に、青森を16時7分に出発した普通列車に追いつかれる。

時刻表によると、この残念快速は青森から野辺地までが快速「しもきた」で、野辺地から先が普通列車になるとのことなので、先ほど挙げた快速ほど残念ではない。だが、青森県の県庁所在地青森市と、下北半島最大の街むつ市、この2つの市を乗り換えなしで結ぶ1日1本の快速が、途中で普通列車に追いつかれてしまうというのは、なかなかの残念ぶりだ。

大湊線で列車の行き違いが出来るのは陸奥横浜だけ。臨時列車の「リゾートあすなろ下北4号」（大湊16時00分発・野辺地16時54分着）を運転する日の行き違いの関係で、野辺地に30分停車するようだ。ならば、青森を16時20分頃に出発してもいいと思うのだが……。
1533：チバＱ：2017/07/12(水) 13:36:07: 札幌近郊は残念快速の宝庫だった！

小樽付近を走るJR北海道の区間快速（写真：ニングル / PIXTA）
JR北海道は、札幌近郊に残念快速をたくさん発見。小樽を11時40分に出発する区間快速「いしかりライナー」江別行きは、途中駅の手稲を12時9分に発車し、12時19分に札幌に到着。ここで27分停車して、苗穂発12時49分、白石発12時53分、終着の江別に到着するのは13時10分だ。

この区間快速が札幌で長い間停車する間に、手稲を12時23分に出発する普通列車千歳行きに追い越される。千歳行きは白石12時49分発。手稲から白石へ向かう場合、12時9分の区間快速に乗るより、14分後に出発する普通列車に乗った方が4分早いのだ。

ほかにも、札幌で長時間停車中に普通列車に追い越される区間快速を6本も発見。JR北海道は残念快速の宝庫だった。

札幌近郊を走る列車は、新千歳空港と小樽を結ぶ快速「エアポート」も、多くの列車が札幌で6分停車するなど、札幌で長時間停車する列車が多い。札幌での利用者の乗降に時間がかかり、それを踏まえたダイヤを作った結果、このような列車が誕生したのだろう。

普通列車に追いつかれるという残念なことはないが、前後を走る普通列車より時間がかかるという残念なパターンもある。富山県のあいの風とやま鉄道の泊を9時24分に出発、新潟県のえちごトキめき鉄道の直江津に10時41分に到着する快速がこのパターンだ。

この快速は糸魚川で15分停車するため、泊から直江津までの所要時間が1時間17分となっている。この快速の前を走る普通列車の所要時間は1時間16分。後を走る普通列車は1時間11分と、いずれも快速より速い。泊を出る時間を遅くすると、糸魚川で東京行きの北陸新幹線に乗り継ぐ時間が少なくなることから、このようなダイヤになったのだろう。

JR四国で発見したのは、予讃線の観音寺を18時18分に出発する快速「サンポート」高松行き。本山と高瀬で列車交換のために数分停車、多度津で特急「南風24号・しまんと6号」に追い越されるため5分停車と、途中駅での停車時間が長いため、高松到着は19時35分となっている。この快速の24分後に観音寺を出る普通列車は、列車交換の時間などがスムーズなため、高松到着時刻は快速の16分後の19時51分。快速よりも所要時間が8分も短い。

「残念感」を味わうなら今のうち？

ほかにも、青森県・青い森鉄道には、途中の野辺地で10分停車するため、後続の普通列車より所要時間が1分多くかかる八戸5時43分発の快速青森行きや、西武鉄道の池袋線には、快速ではないが、日中の時間帯に普通列車より所要時間のかかる、池袋発飯能行きの残念準急が運転されている。

3月4日に行われるJRグループのダイヤ改正では、東京と千葉県の館山を結ぶ特別快速や、新潟と糸魚川を結ぶ快速の廃止が決定している。ここで挙げた残念快速たちも、もしかしたら、3月の改正でなくなってしまう可能性があるので、残念感を味わいたい方は、お早めに乗車を。
1534：チバＱ：2017/07/12(水) 13:37:30: http://toyokeizai.net/articles/-/121152
最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング
長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力
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渡辺雅史 :時刻表探検家 2016年06月05日
一覧コメント10「最長95分！｢途中駅長時間停車｣ランキング長時間停車は､鈍行の旅ならではの魅力 | 旅･趣味 - 東洋経済オンライン」をはてなブックマークに追加
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JR北海道・石北本線の遠軽駅には1時間半以上も停車する列車がある（写真：ドラマル / PIXTA）
途中駅での長時間停車は、鉄道の旅、特に鈍行列車の旅の魅力の一つと言えるだろう。

地方のターミナル駅で長時間停車するときは、座席に荷物を置いて、駅弁の買い出しや、改札を出てふらりと小散歩。周囲になにもない無人駅での長時間停車なら、ホームに出て、鳥や虫の声を聴きながら、ぼーっと過ごす。鈍行列車の乗車中にふと訪れる、途中下車とはひと味違う、のんびりした時の流れ。鉄道の旅をしているな、と実感するひとときだ。

長距離列車や夜行列車が数多く走っていた時代、特急・急行の待ち合わせや時間調整などで、1時間以上同じ駅に停車する列車はたくさんあった。ところが、列車の運用効率や、遅延防止の観点から長距離を走る普通列車がなくなり、同時に長時間停車の列車も少なくなってきた。

そこで、現在発売中のJTB時刻表で、20分以上駅に停車するJRの定期列車を調査。長時間停車ナンバーワンの列車は何か、長時間停車の多い駅はどこかを調べてみた。

最長停車時間は1時間35分！

ランキングの詳細と6位以下は、4ページをご覧ください
JRの列車の中で、途中駅で一番長時間停車する列車は、JR北海道・石北本線の上川発網走行普通列車。7時57分遠軽着で、出発は9時32分。1時間35分も停車する。この間に行き違う列車は、遠軽着8時4分、8時7分発の特急「オホーツク2号」のみ。8時7分以降は、出発時刻まで旅客列車が1本も来ない。

もし、平日に乗車したら、学生たちが下車した静かな車内で、朝のひとときを過ごすことになるだろう。街のシンボル的な存在である巨岩「瞰望岩」の麓まで散歩して、保存されているSLやラッセル車を見学するのもオススメだ。

第2位は、同じくJR北海道・宗谷本線の名寄発稚内行。音威子府（おといねっぷ）で1時間29分停車する。音威子府は昔から長時間停車の列車が多い駅なので、オールドファンにとっては「音威子府で1時間29分は、むしろ短いのでは」と感じるだろう。

そして3位には、JR東海・身延線の甲府発富士行がランクイン。身延で1時間3分も停車する。東京からほど近いところに、1時間以上の長時間停車を行う駅があるのは意外だ。しかも、表を見ていただくとわかるように、ベスト5のうち2つがこの駅での長時間停車となっている。

身延に1時間3分停車する甲府発富士行に乗った場合、身延着が13時3分。ここで列車を降りて、駅前を13時13分に出発する山梨交通バスに乗れば、身延山に13時25分着。13時48分のバスで折り返せば14時ちょうどに身延駅前に戻るので、14時6分の出発時間に間に合う。水戸岡鋭冶氏がデザインした身延山ロープウェイに乗ることはできないが、停車時間内に日蓮宗の総本山、身延山久遠寺を見学することは可能だ。

走ったら勝てる？38分停車の電車

15位にランクインした、長門本山発宇部新川行の列車も注目すべき列車だ。1日3往復しか列車がない小野田線の支線（本山支線）を走るので、乗車したという方も多いと思われる列車。本山支線と小野田線が合流する雀田で38分停車する間に、同じ方面へ向かう小野田発新山口行の普通列車に抜かれるため、全区間乗り通す人は皆無だろう。

この列車、ダイヤを見てみると、長時間停車があるため、長門本山から宇部新川までの8.6キロを56分もかけて走る。表定速度はなんと時速9.21キロ。日の長い季節に体力に自信のある友人と一緒に行って「電車VS人間、どちらが早く宇部新川に着くか勝負」をやってみるとおもしろそうだ。
1535：チバＱ：2017/07/12(水) 13:38:09: 一方、20分以上の長時間停車が多い駅の第1位は、JR北海道の帯広。新得方面からやってきて、この駅を通り、池田方面へ行く列車は、特急列車を除くと1日16本。そのうち9本が20分以上停車する。さらに、残る7本のうち4本が10分以上停車と、普通・快速列車の8割以上が10分以上停車する。長距離を走る普通列車として鉄道ファンにはおなじみの、滝川発釧路行の普通列車も36分の停車だ。

2位は、JR西日本の岡山。9本の列車が20分以上停車する。この駅の特徴は、長時間停車する列車のすべてが、山陽新幹線の「こだま」だということ。完全なパターンダイヤが出来上がっている東海道区間の「こだま」は、待避線のある駅で、ほぼ均等に通過待ちを行うが、山陽新幹線は「のぞみ」「みずほ」「さくら」「ひかり」の間を縫って「こだま」のダイヤを設定しているので、岡山や広島で「こだま」の長時間停車が見られる。

中でもすごいのは、博多発新大阪行の「こだま748号」で、岡山で33分も停車する。新幹線の場合、特急券があるので改札外へ出たり、在来線のホームへ行くことが出来ないが、岡山の新幹線のコンコースには、駅弁のショップが充実しているので、駅弁を購入したり、500系、700系、N700系の駅撮りを楽しみながら過ごすと、充実した長時間停車となるだろう。

新幹線接続駅は停車時間が長くなる

画像を拡大

新山口駅。新幹線との接続のため長時間停車が多い（写真：スタイル / PIXTA）
岡山と同じく2位となったJR東日本の古川、4位のJR西日本・新山口、6位のJR西日本・徳山、9位のJR東日本・越後湯沢の長時間停車に共通しているのは、新幹線への接続だ。

例えば古川の場合、小牛田・鳴子温泉方面からの列車が到着して20分以内に東北新幹線の東京方面の列車が出発、東京方面からの新幹線が到着してから20分以内に小牛田・鳴子温泉方面の列車が出発するというダイヤを組むために長時間停車する列車が多く見られる。また、第3セクターの、あいの風とやま鉄道の富山、肥薩おれんじ鉄道の出水でも、同様の理由による長時間停車が見られた。

時刻表を調べた結果、JR線の駅で20分以上の長時間停車をする普通・快速列車は、7月1日現在のダイヤで241本（土休日運転、土休日運休などの列車も1本とカウント）。この夏、青春18きっぷを使って、こういった列車に乗ってみるのも、楽しいかもしれない。

次ページには途中駅で長時間停車するJRの列車ベスト20ランキングを掲載する。
1536：チバＱ：2017/07/12(水) 20:03:18: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170712-00000054-asahi-int
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
7/12(水) 13:52配信朝日新聞デジタル
スペイン高速列車、新興国を快走　新幹線輸出に難敵か
ウズベキスタンのタルゴは、日本の新幹線７００系にも似た動力車がついている＝タシケント、中川仁樹撮影
　スペインの高速列車「タルゴ」が、旧ソ連など新興国で相次いで採用されている。線路状態が多少悪くても走れるのが特徴で、投資額を抑えつつ、最高時速２００キロ程度の高速化が可能だ。３００キロ級の高速車両にも力を入れており、日本の新幹線の手ごわいライバルになるかもしれない。

【写真】機関車に牽引された新しいタルゴの客車。隣の旧ソ連製の列車からは石炭暖房の煙が上る＝アスタナ、中川仁樹撮影

　中央アジア・カザフスタンの首都アスタナの駅に、電気機関車に牽引（けんいん）された真新しい列車が入ってきた。行き先や号車番号はデジタル表示。側面に「カザフスタン製タルゴ」と誇らしげに書かれている。

　ホームの反対側にある旧ソ連製の客車は、いまも暖房に石炭を使い、煙突からふんわりと煙が上る。タルゴだけが別世界のようだ。

　ほぼ定刻に出発すると、スムーズに加速。新幹線に比べれば揺れは大きいが、気になるほどではない。最高時速は２００キロで、冷暖房を完備。各座席には電源もある。上級クラスや身体障害者用の個室にはシャワーも付く。トイレにはペーパータオルがあり、途中で補充もされていた。昔、旧ソ連の列車にあった汚いトイレとは大違いだ。

　食堂車には調理場があり、温かい肉料理やスープ、酒など盛りだくさん。ウェートレスは「ダイエット用メニューもありますよ」と笑う。乗務員は航空会社で研修を受け、カザフ語とロシア語のほか英語でも対応する。車内放送も３カ国語だ。乗客のニヤザリエフ・ヌルベックさん（４０）は「いつもは車だが、新型列車を試した。静かで乗り心地がいいので列車を増やすよ」と満足そうだった。

　カザフスタン鉄道がタルゴの高速車両を投入したのは２０１２年。前年にアスタナの工場で現地生産を開始し、これまで５００両以上をつくった。現在は１２以上の路線を走り、所要時間を半分程度に短縮した。昨年は約３００万人を運んだ。

　隣のウズベキスタンも１１年、首都タシケントと古都サマルカンドを結ぶ路線に高速列車を導入。日本の新幹線にも似た動力車付きのタルゴ２５０で、最高時速は２３０キロと初期の新幹線を上回る。
1537：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:33:49: 現実的なのは上下分離・補助金交付・他のJR各社との提携・リゾート運営会社との連携の組み合わせだな。

JR北海道の経営危機を救う｢5つの解決策｣
危機の原因は不祥事や災害でなく｢構造的｣だ
http://toyokeizai.net/articles/-/165687
冷泉彰彦 :作家 2017年04月02日

JR北海道については、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に車両の整備不良問題、そして保線作業の不徹底など多くの問題が噴出した。社長経験者2名の自殺というニュースも重なる中で、その経営再建は社会問題となっている。

だが、それ以降の6年間に事態は決して好転していない。それどころか、2016年には北海道に4つの台風が上陸するという観測史上例のない事態により、全道で大きな被害が出た。特に石北本線は1カ月、石勝線と根室本線は4カ月にわたって不通となり、修復の費用と不通期間における減収などJR北海道には大きな負荷となった。

経営危機は「最近の問題」ではない

この台風被害に前後する形で、JR北海道は経営見通しに関する「悲鳴」を上げ始めた。その発端は、2016年7月29日に発表された「『持続可能な交通体系のあり方』について」というレポートであり、更に同年11月18日には「維持困難路線」が公表されるに至った。

その際に、同社の島田修社長からは「（JR北海道の赤字は）バケツに穴の空いた状態」という発言があった。その後、2017年の年明け以降は、JR北海道という企業の存続について危ぶむ声も増える中で、更に切迫感のある報道が続いている。

まず確認しておかねばならないのは、このJR北海道の経営危機は2011年に明るみに出た不祥事や2016年の台風被害の結果ではないということだ。もちろん、不祥事と台風がJR北海道の経営には大きなダメージを与えたのは事実だ。だが、こうした事象が発生しなければJR北海道が危機に陥らなかったということにはならない。危機の本質はもっと別のところにあり、深刻化するのは時間の問題だったということだ。

問題は、国鉄民営化でJR北海道が発足した1987年の時点にさかのぼる。

1つ目は、民営化にあたってJR北海道が本業における営業赤字に陥るのは当初から想定されていたということだ。その赤字補てんのため、約6800億円の経営安定基金が設定され、その利回りで収支がトントンになるように経営がされてきた。だが、発足当初は7.3％などという高い利回りで計画され、事実上のその利回りが保証される仕組みがあった。だが、現在は低金利時代を反映して運用益は半減している。その他の補助金制度等を加えても赤字補てんには十分ではない。

2つ目は、車両の老朽化だ。これは高速化による車両の傷みが問題になっている特急用ディーゼル車両だけではない。ローカルの普通列車用のディーゼル車でも、例えば旧国鉄時代から使われているキハ40形はもちろん、民営化の直前に導入されたキハ54形にしても老朽化が著しい。だが、利用率の低迷している路線では、新車を導入することは不可能に近い。

3つ目は、地上設備の問題だ。北海道の鉄道インフラは、明治の開拓期以来の設備を使い続けている区間が多い。そのために、トンネルにしても、橋梁にしても老朽化が著しい。そこを「だましだまし」補修して使用しているというのが実情であり、安全を考えると大補修をしなければ維持できない一方で、その費用が捻出できないという苦境にある。
1538：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:00: 一極集中やバブル崩壊も影響

以上の問題に加えて、現在の北海道が抱えている構造的な問題も無視できない。

4つ目は、人口構成の変化だ。北海道も過疎高齢化や東京一極集中の激しい波に揺さぶられているが、これに加えて北海道の場合は札幌圏への一極集中が深刻だ。全道で540万人の人口のうち、約36％が札幌市に居住するという極端な偏りが、交通機関を維持するための流動を歪めている。

5つ目は、バブル崩壊の影響だ。1997年11月の「拓銀（北海道拓殖銀行）」の破綻により、北海道は地元の都市銀行を失った。このことによる北海道全体としての資金調達能力の低下や不動産価格の低下は、今でも道経済の重荷となっている。JR九州などと比較して、JR北海道の事業多角化が進んでいないという批判もあるが、いくら駅周辺の便利な土地を保有していても、その土地の担保能力が低ければホテルなどの開発資金を調達することはできない。

6つ目は、その一方で交通機関の多角化が進んだということだ。新千歳空港は拡張され、多くの地方空港が整備される中で、LCCを含めた空の便は大きく輸送能力をアップした。また、道内の高速道路、高規格道路の整備も進み、都市間バスのネットワークが広がる中で鉄道との競合が激しくなっている。

JR北海道は多くの路線において利用者の減少に見舞われているが、その背景にはこうした大きな構造がある。不祥事や台風がなくても、経営が苦境に陥るのは時間の問題であった。そもそも北海道だけを独立会社としたのが間違いだったのだ。だが、過去の判断をいくら批判しても解決策は出てこない。

では、現実的に考えられる解決策としてはどんなものがあるだろうか？

1つ目は、一部路線の第三セクター化だ。だが、他県では成功事例もあるが、北海道の場合は池北線（池田－北見間）という「オホーツクと十勝を結ぶ」主要ルートの鉄道を「ちほく高原鉄道ふるさと銀河線」として三セク化したものの、最終的には廃線に追い込まれた苦い前例がある。

そこで考えられるのが2つ目の「上下分離方式」である。つまり、線路や地上設備についてはJR北海道ではなく、道や地方公共団体による「第三セクター」に保有させて、JR北海道の資金負担を低減するというものだ。北海道ではすでに実例があり、宗谷線と石勝線・根室線の高速化工事、そして学園都市線の電化工事については、道が約半額を出資し、一部は地元も出資した「北海道高速鉄道開発」という会社が設備を保有して、JR北海道は利用料を支払うというスキームになっている。

この方式を拡大して、上下分離を進めながら老朽化した設備を更新するということは考えられるだろう。車両の更新も、保有会社を作ってJR北海道がリースするという方法も採れるのではないか。

3つ目は、個々の路線別に「テーマ」を設定して、その「テーマに合う名目」で国などからの補助に期待するという考え方だ。

例えば、この間連続して検討を続けている道の「ワーキングチーム」の報告では、北海道の鉄道網を6つの類型に分けるという考え方が採られている。具体的には「札幌圏と中核都市を結ぶ路線」「広域観光ルートを形成する路線」「国境周辺地域や北方領土隣接地域の路線」「広域物流ルートを形成する路線」「地域の生活を支える路線」「札幌市を中心とする都市圏の路線」の6つだ。

この分け方には、「ロシアとの共同経済活動に関する予算」や「JR貨物の運行を維持するための補助金」「観光立国に伴う補助金」といった「財源」が、それぞれにイメージできる。本当に地域経済に役立つのであれば、そうした「名目」での補助を要請するということは必要だろう。
1539：とはずがたり：2017/07/13(木) 17:34:29: >>1537-1539
リゾート運営会社との連携は？

4つ目は、他のJR各社との提携だ。現在のJR北海道はJR東日本から人材を受け入れているし、北海道新幹線と東北新幹線の相互乗り入れ、豪華周遊型列車「TRAINSUITE四季島」の北海道乗り入れ、ネット顧客サービスの一部共用など、関係を深めつつある。

だが、JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない。また、上場企業の厳格なコンプライアンスをそのまま適用していては、厳冬期を中心とした過酷な環境の中での運行コストが莫大なものとなる危険もある。

例えば「たまねぎ列車」で有名な石北本線や、並行在来線として存廃問題に直面している函館本線の長万部－小樽間（俗称「山線」）などは、JR貨物に移管ということも考えられる(とは註：事実誤認があってＪＲ北海道は長万部─小樽で運行なんかしてないので引き受けたりはしない。)。だが、JR貨物は旅客鉄道会社とインフラを共有することで低コストを実現しているのであって、路線を保有しつつ価格競争力を出すのは難しいだろう。

5つ目は、鉄道事業会社ではなく異業種の企業に、一部の経営を引き受けてもらうというスキームだ。例えば観光に特化した路線については、リゾート運営会社などとの連携を重視し、場合によってはそうした企業に経営してもらうということも考えられる。

いずれにしても、このような対策を組み合わせて行くことでしか、JR北海道の将来というのは見えてこないのではないだろうか。過去30年の日本の運輸行政においては、鉄道の運行は民営化後の各JRに任せ、国としては新幹線や新線の建設を鉄道・運輸機構を通じて支援することが主となっていた。その延長では、形としては民営企業であるJR北海道の直接支援というのは不可能だ。

だが、同じ交通手段であっても、高速道の場合は完全に上下分離となっており、しかもバス事業者は車両への投資だけで、インフラへの負担は利用ベースでの通行料金だけということを考えると、JRの場合は公益性の割には極端なまでに自己完結を求められている。

したがって、具体的には、テーマ別に財源を見出して国の補助を獲得し、同時に上下分離方式で設備や車両の更新を行う、また地域の負担や、JR他社への協業や支援も可能な限り要請する、その上で経常収支を安定させて、中長期的な存続を確保する、そんな複数のスキームの組み合わせが必要であると思われる。

複数スキームの組み合わせであっても、国の財源に期待する以上、全国の世論に対しては意を尽くしての説明が求められる。自助努力の厳しさを自らに求めて行くということは、北海道の鉄道としては将来も変わらず持ち続けなくてはならないだろう。

北海道開拓の努力を次世代に残せるか

一部には、広い面積に過疎化した人口が点在する北海道では、鉄道の維持は不可能だという声もある。だが、実際に毎年冬季の北海道の取材を続けてみると、吹雪になれば空港は閉鎖となり、続いて高速道も通行止めになるという中で、鉄道だけが頼りだという状況を何度も経験させられた。その鉄道が維持できないとなると厳寒期に孤立する地域は計り知れないことになる。

そんな中で、道北や道東では「線路を剥がした地域はみんな衰退した」という声を何度も耳にした。明治150年を間近に控える中で、北海道の基幹鉄道網が維持できないということになれば、道の開拓の歴史が完全に行き詰ったということを意味する。明治以来の先人の努力を次代には残せないということでは、日本の「国のかたち」が揺らいでいると言っても過言ではない。
1540：チバＱ：2017/07/13(木) 18:48:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170713-00050069-yom-soci

再開発進む品川、渋谷抜き初の５位…ＪＲ利用客

　ＪＲ東日本の２０１６年度の駅別乗車人員ランキング（１日平均）で、品川駅（東京都港区）が渋谷駅を抜き、初めて５位になったことがわかった。

　ＪＲ東の資料が残る１９８８年度以降、上位５駅は新宿、池袋、東京、横浜、渋谷で占められてきたが、東海道新幹線の新駅設置などで首都の新玄関として存在感を発揮した品川駅が“５強”の一角を崩した。

　８７年の国鉄民営化の前、品川駅の東側には国鉄の貨物ヤードがあり、物流会社の倉庫などが並んでおり、８８年度の乗車人員は１８万９６９１人とＪＲ東管内の１０位だった。新橋駅や高田馬場駅より少なかったが、民営化後は旧国鉄用地を活用した再開発が進み、オフィスビルやタワーマンションが林立するなど品川駅周辺の風景は一変。２００３年には東海道新幹線の新駅、１５年にはそれまで上野駅止まりだった宇都宮線などが直通する「上野東京ライン」がそれぞれ開業し、１６年度の乗車人員は３７万１７８７人と、１９８８年度の２倍近い水準に達した。
1541：チバＱ：2017/07/17(月) 10:32:38: http://www.nagasaki-np.co.jp/news/kennaitopix/2017/07/15090950051896.shtml
ＦＧＴ導入　２２年度断念
　九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）を巡り、国土交通省は１４日、２０２２年度の暫定開業時の先行車の導入を断念する方針を示した。２５年度の全面開業時の量産車導入も困難と判断。実用化の前提となる耐久走行試験再開に向け、車軸の摩耗対策がさらに必要となったためで、年単位の遅れとなる見通し。懸案のコスト削減も小幅にとどまり、同省が「これ以上の向上は期待できない」と"限界"を認めていることも分かった。

　同省は開発を続ける一方、２２年度の暫定開業については新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で死守する構え。ただ、ＦＧＴ導入が間に合わないことでリレー方式の長期化が避けられず、県内では全線フル規格化を求める声が一層高まりそうだ。

　同日、東京で専門家による軌間可変技術評価委員会を開き、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム検討委員会に報告。終了後、検討委の松山政司委員長は記者団に対し、８月中にもＦＧＴ導入の是非を含めた整備方針を決めたいと述べた。検討委は２５日にＪＲ九州、２８日に長崎、佐賀両県から意見を聞く。

　同省は車軸の摩耗を調べるため、昨年１２月から３月末まで検証走行試験を実施。車軸６本の計１２カ所を分解調査したところ、計８カ所で摩耗が見つかった。以前に比べ摩耗量が格段に減ったが、うち２カ所が新幹線の耐久性を調べる基準となる６０万キロの走行には耐えられない、と判断した。

　ＦＧＴ車両の製造や維持管理にかかるコストは、特有の高価な部品の再利用を進め、一般的な新幹線の１・９～２・３倍と試算し直した。従来の２・５～３倍から小幅な圧縮にとどまり、関係者によると、さらなる有効な圧縮策は見当たらないという。運行を担うＪＲ九州は採算性を厳しくみており、長崎－博多間のコストを独自に試算し検討委に伝える。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線と共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。ＦＧＴはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ない。
1542：チバＱ：2017/07/17(月) 10:36:52: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170715-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
7/15(土) 14:40配信佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの走行試験の結果について審議した技術評価委員会＝東京・霞が関の国土交通省
佐賀県知事、財政理由に否定的
　フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の開発が難航し、2025年度の全面開業もずれ込む見通しとなった九州新幹線長崎ルート。佐賀県の山口祥義知事は14日、FGT導入の遅れを慎重に受け止め、巨額の財政負担がある「フル規格」の議論には否定的な考えを強調したが、沿線自治体では待望論が勢いを増した。

長崎新幹線フリーゲージ開発難航　「フル規格」の待望論、勢い増す　佐賀
フリーゲージトレインの軌間変換の様子を確認する山口祥義知事＝今年2月、熊本県八代市
「なかなか技術開発が難しいということ。国の議論を注視したい」。県内のイベント後に取材に応じた山口知事。今後の姿勢について、昨年3月の6者合意を基本にした上で「われわれとして何かを言い出すというより、取り巻く環境の中で最善の主張をしていく」と語り、22年度暫定開業の準備に全力を注ぐ姿勢を見せた。フル規格を求める声が膨らむ可能性を問われると、約800億円にも上る財政負担があることを理由に「再三申し上げているが議論する環境にない」と従来の考えを繰り返し、予防線を張った。

　佐賀県議会の超党派の議員33人で構成する「九州新幹線西九州ルート整備促進議員連盟」の石井秀夫会長（自民党）は、技術開発に多額な費用を投じながら、厳しい現状にあることに触れ「このままFGTの開発を続けるのはどうか。長い将来を見据えれば別の道を探るべき時にきていると感じる」との見解を示した。

　技術開発を疑問視していた社民党の徳光清孝県議は「改めて協議が必要だ。JRも維持管理費などの見通しが立たず、導入を断念するのではないか」。共産党の武藤明美議員は「無理に進めている新幹線自体を断念し、長崎線の充実を進めるべき」と持論を述べた。

　沿線自治体ではフル規格への期待が膨らんだ。武雄市の小松政市長は「暫定開業は守ってもらいたいし、リレー方式の固定化は好ましくない」とした上で、「新幹線が持つ定時性、高速性、安全性と、山陽新幹線直接乗り入れの全てをクリアできるのはフル規格。地元負担の見直しを前提に実現を期待する」と求めた。

　新駅ができる嬉野市の谷口太一郎市長も「フル規格を導入して、大阪への直通乗り入れへと発想を切り替えてもらいたい思いがより強まった」。県や国への要望を強めたい考えで「早い時期に決起大会を開き、市民の総意としてアピールしたい」と方針を語った。
1543：チバＱ：2017/07/17(月) 21:48:26: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-180810.html
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
07月16日 12:00東洋経済オンライン

伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は｢ザ･ロイヤルエクスプレス｣はこんな列車だ
伊豆を走り出す｢青い豪華観光列車｣の実力は
(東洋経済オンライン)
好天に恵まれた3連休初日の伊豆。夏空の下、ロイヤルブルーの車体が強い日射しに輝いた。

7月21日からJRの横浜駅と伊豆急下田駅を結んで走り出す新たな観光列車「THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。運行開始を間近に控えた15日、伊豆急行と東急電鉄はその車両を報道陣に公開した。

デザインは、JR九州の豪華列車「ななつ星in九州」などで知られる水戸岡鋭治氏が担当。8両編成で定員100人というキャパシティは、国内の観光列車としては最大級という。

オンリーワンの列車になった
ザ・ロイヤルエクスプレスは、伊豆急が普通列車や特急「踊り子」などに使用していた電車「アルファ・リゾート21」を全面的に改造した観光列車。8両のうち客室は4両のみで、1・2号車が「ゴールドクラス」、7・8号車が上級の「プラチナクラス」となっている。そのほかの車両は、3号車が展覧会や結婚式などに使用できるフリースペースの「マルチカー」、4号車は1両全体が厨房の「キッチンカー」、そして5・6号車はプラチナクラスの乗客用の食堂車だ。

「水戸岡氏のデザインをはじめ、車両のプロや匠（たくみ）の皆さんの総力を結集した大変素晴らしい列車になった。まさに手作りの『癒しの空間』。全国で豪華列車が走る観光列車ブームの中、ザ・ロイヤルエクスプレスは寝台こそないが、随所にナンバー1をちりばめたオンリーワンの列車になったのではないかと思う」。車両お披露目のセレモニーで、伊豆急行の小林秀樹社長はこう語った。

ロイヤルブルーの車体にゴールドのラインが入った、重厚な雰囲気の外観が特徴のザ・ロイヤルエクスプレス。かつて「アルファ・リゾート21」として運行されていた際は、白地に青と赤のラインを斜めに配したカジュアルなデザインだったが、「水戸岡デザイン」によって新しい列車に生まれかわった。

「ななつ星in九州」など、九州を中心にさまざまな観光列車などを手がけてきた水戸岡氏は、ザ・ロイヤルエクスプレスについて「30年間JR九州とともに学び、培ってきたものを伊豆に持ち込むと、このようになった。多くの人が心地いいと思う素材である木をふんだんに使い、古今東西の様式やデザインをちりばめたのがこの車両」という。

その言葉通り、車内に足を踏み入れると床から壁、座席などに至るまで木材の質感を生かしたインテリアが乗客を出迎える。使用している木材は各車両で異なり、たとえば「親子で旅を楽しむ」がテーマの1号車は、白っぽい色調の「ホワイトシカモア」という木材を用いた明るい雰囲気。一方、運転席後ろの展望室部分をソファのあるライブラリー（図書室）としたプラチナクラスの8号車は、ウォールナットなど濃い色の木材で「大人の空間」といったイメージだ。
1544：チバＱ：2017/07/17(月) 21:49:04: ピアノやバイオリンの生演奏も
観光列車で重要なのは設備だけではない。食事や飲み物の提供、観光案内など、乗客への「おもてなし」を担うスタッフをはじめとしたソフト面でのサービスが、そのクオリティを左右することになる。

この列車を特徴付けるものの一つに「音楽」がある。食堂車の5・6号車にはピアノが設置されており、走行中にはピアノやバイオリンの生演奏が行われる。

ザ・ロイヤルエクスプレスのテーマ曲を作曲したバイオリニストの大迫淳英さんによると、この列車のためのオリジナル曲はテーマ曲のほか、四季それぞれに合わせた4曲の計5曲。「車窓を感じながら、躍動感や次の時代を切り開いていくというイメージ」で作曲したといい、車窓とともに音楽も季節ごとの変化が楽しめそうだ。

接客を行う「クルー」は、1両あたり2～3人が乗務する予定。元客船スタッフやホテルマンなどさまざまな分野から転身した人たちが、運行開始に向けてホテルなどで研修を重ねてきた。

クルーの中で「第1期生としては2人だけ」という新卒採用者のうちの1人、鈴木陽和さんは「クルー募集の広告を見た時『これしかない』と思った」といい、クルーになるため伊豆に転居。「緊張や不安もあるが、今はワクワクでいっぱい。お客様のワクワク感のために頑張りたい」と意気込む。

新しく登場する観光列車だけに、最初からマニュアルなどが整っているわけではなかった。「お客様にもっと喜んでいただくためにはこうしたほうがいいと、みんなで話し合ってサービスを形作ってきた」。一番難しいのは、揺れる列車の中で食事や飲み物の提供などを行うこと。水戸岡氏からは「段差がある部分で食事の提供などをする時は、テーブルに身体をつけながらでもいい。何より安全を第一に」といったアドバイスを受け、サービスの方法も研究を重ねたという。

人気のほどはいかに？

ザ・ロイヤルエクスプレスは、食事付きの乗車プランと宿泊を組み合わせた1泊2日の「クルーズプラン」があり、前者はゴールドクラスが大人1人あたり2万5000円、プラチナクラスが3万5000円。後者は2名1室で13万5000円から15万円。7月の時点では全300席に対して600の応募があり、最も人気の高かったプラチナクラスの倍率は10倍強だったという。

まずは好調なスタートといえそうなザ・ロイヤルエクスプレス。お披露目セレモニーのラストで、東急電鉄の野本弘文社長は「私どもは『舞台』をつくっただけ。これから地元の皆さんと一緒に取り組むことで、多くのお客様に何度も伊豆に来ていただけるようになるのではないかと思う。その舞台の最初の入口にしたいと思っている」と述べた。

JR東日本の「トランスイート四季島」やJR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」、さらに水戸岡氏デザインの「ななつ星in九州」といった豪華クルーズトレインが脚光を浴びる中、これらと比べれば手の届きやすい価格帯で首都圏に登場する「ザ・ロイヤルエクスプレス」。全国各地を観光列車が走る「激戦」の時代に、伊豆を走る青い列車はどのような評価を受けることになるだろうか。運行開始はもうすぐだ。
1545：チバＱ：2017/07/17(月) 21:53:05: https://news.goo.ne.jp/article/fukui/business/fukui-20170715085156055.html
特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
07月15日 08:34福井新聞

特急存続向けＦＧＴ断念論も　北陸新幹線で福井県内
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝３月、熊本県八代市
(福井新聞)
　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入が計画されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について国土交通省は１４日、先行導入する九州新幹線長崎ルートでの２２年度の運行開始は困難との見通しを明らかにした。同日開かれた専門家委員会で、実用化に向けた耐久走行試験の再開には新たな対策が必要とされた。長崎ルート用の車両開発の遅れに伴い、北陸新幹線への導入時期はさらに遅れることになる。

　ＦＧＴの北陸新幹線導入がさらに遅れることに対して、福井県内関係者からは「早急に結論を出してもらわないと、敦賀開業後の利便性確保策を議論できない」といった声が上がった。ＦＧＴ導入にめどが立たない状況が今後も続くため、「ＦＧＴではなく、フル規格による新大阪までの早期全線整備が本筋」との意見や、特急存続を求める訴えも聞かれた。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルートの車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入し、北陸と関西を乗り換えなしで結ぶ計画。しかし、九州用の車両開発が難航しているため、２０２３年春の敦賀開業時には間に合わず、導入時期のめどは立っていない。

　１４日に開かれた専門家委員会では、ＦＧＴの耐久走行試験を再開する時期などは示されず、先行きはさらに不透明になった。県新幹線建設推進課は「今後の開発スケジュールなどを、まずははっきりさせてもらいたい」と指摘。敦賀開業後の新たな利便性向上策を検討するためにも「北陸新幹線への導入の可否について、国などは早く結論を出してほしい」と求めている。

　県会は２月定例会で、敦賀開業後も福井まで特急を乗り入れるよう求める意見書を可決した。県会北陸新幹線整備促進議員連盟の山岸猛夫事務局長は「ＦＧＴの計画が持ち上がってから相当な時間が経過している。仮定のままでは敦賀開業後の利便性確保について議論できない。北陸導入の可否を一日でも早く決めてほしい」と語気を強める。詳細を確認し、今後の対応が必要な場合は知事部局との協議も考えていくとしている。

　県会に先駆け、特急存続を訴えてきた牧野百男鯖江市長は「また判断を先送りしている」といらだちをあらわにし、国は早くＦＧＴ導入を断念すべきだと強調。特急乗り入れをあらためて主張し「新幹線敦賀駅から在来線につながる引き込み線の予算獲得が必要。嶺北の自治体がまとまらなければ」と呼び掛ける。

　県内の政財界は、３１年春の北海道新幹線札幌開業より早い新大阪までの全線開通を政府・与党に強く求めている。訴えが実現すれば、ＦＧＴ導入が遅れるほどＪＲ西日本は車両の使用期間が短くなる。このため牧野市長は「北陸新幹線ではＦＧＴは暫定使用。維持管理費を考えると、ＪＲ西が車両を購入するのは難しいのではないか」とみる。
1546：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:03:19: http://www.tokyo-np.co.jp/article/gunma/list/201707/CK2017070602000214.html
2017年7月6日　東京新聞
新駅設置で協定結ぶ　ＪＲ東高崎支社と栃木・足利市

新駅のイメージ図（ＪＲ東日本提供）

　栃木県足利市とＪＲ東日本高崎支社は三日、市役所で記者会見を開き、「あしかがフラワーパーク」に近接してＪＲ両毛線富田・足利駅間に設置する新駅について、国の許可を受け、施工協定を締結したと発表した。八月に着工し、来年四月の開業を目指す。

　新駅の整備事業費は約八億一千八百九十万円。市が約三億九千五百八十万円、ＪＲが約三億二千三百万円を負担し、県から一億円の支援を受ける。Ｓｕｉｃａ（スイカ）設置に伴うシステム改修費の負担については今後、協議する。

　ＪＲによると、ホームの長さは約百三十五メートルで、改札前に列車約二両分に相当する屋根を設置。通常は無人駅で、繁忙期はＪＲ社員を配置する。

　また市は五～六月に実施した駅名の公募で「あしかがフラワーパーク駅」が最多だったと発表した。応募は四百八十二件で、「足利フラワーパーク駅」「藤の花駅」と続いた。駅名の決定権はＪＲにあり、市は応募数の内訳を公表していない。和泉聡市長は「市民の考えとして参考にしていただきたい」と述べた。　（吉岡潤）
1547：荷主研究者：2017/07/17(月) 23:30:09: http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170712/CK2017071202000011.html
2017年7月12日　中日新聞
乗客は５％減、運賃収入１・７％増　四日市あすなろう鉄道

　四日市あすなろう鉄道の二〇一六年度の乗客は二百九十二万七千人と、前年度比５％減となった。値上げに伴う通学定期利用者の減が響いた。運賃収入は１・７％増の三億七千九百五十万円。市の見込みと比べ乗客は十二万八千人の減、運賃収入は千百万円の増となった。

　市によると、通学定期利用者は１１・５％減の百九万六千人。沿線の高校や特別支援学校五校への市のアンケートによると、値上げを理由に自転車通学に切り替えた生徒が目立つ。残る乗客の内訳は通勤定期利用者が３・８％減の八十九万五千人、定期外が２・４％増の九十三万六千人だった。

　あすなろう鉄道は一五年四月、近鉄から内部・八王子線の運行を引き継いだ。運賃は従来と比べ三十円高くなっている。通学定期の平均値上げ率は３９・２％。四日市駅から接続する近鉄区間を含めると、運行が別会社になったため、さらに割高になる。

　市の担当者は「運賃収入が堅調だからといって、学生の利用減は見過ごせない。値下げは難しいが、通学利用者の回復と定期外をさらに増やす方策を検討したい」と話す。

　（曽田晋太郎）
1548：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:41:46: 速達性と其れに伴う長距離通勤の可能化こそがJR(東海と西日本)の功績であり，此処のみが鉄道輸送の伸び代だったから他の私鉄が勝てなかったと認識してた俺の感触を論証呉れてる記事だ！
東京圏に関しては複々線化を進めた東急・小田急の勝ちでは無かろうか？
けど知らない事もいっぱいだ。阪神なんかJRとの競争諦めてる感もあった(御影とかあの辺の普通停車駅の客の少なさなど)けど効率経営なんだな。

大手私鉄の経営に｢JRの30年｣が与えた影響速さでJR優位､西日本で目立つ乗客減少
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-181008.html
07月19日 08:00東洋経済オンライン

大手私鉄が主として担っている鉄道事業とは何であろうか。それは旅客運送事業のうち、大都市圏内の通勤・通学輸送である。具体的に言えば、都心部と郊外との間、10km前後から長くても約20kmまでの人々の行き来の便を図るというものだ。大まかに言ってしまえば、大手私鉄の担う役割とは30年前も今もほぼこれだけであると言って過言ではない。

もちろん異論もあるだろう。東京─横浜、成田間や大阪─京都、神戸間など、数十km程度離れた都市間の移動、あるいは都心部と観光地との間を結ぶ50kmから100km程度の旅客輸送を重心に置いている大手私鉄も存在するのではという意見だ。前者については京浜急行電鉄、京成電鉄、京阪電気鉄道、阪神電気鉄道など、都市名を1字ずつ組み合わせて社名としている鉄道事業者もある。

大手私鉄の平均乗車距離は10km台
しかし、大手私鉄（東京地下鉄は除く）15社の旅客営業キロの延長は2017年2月1日現在、501.1kmの近畿日本鉄道から35.9kmの相模鉄道までさまざまであるが、1987年度から5年おきに抽出した旅客平均乗車キロは、最も短い東京急行電鉄の7.3km（1992年度）から最長の近畿日本鉄道の19.4km（1997・2002年度）と、一様にほぼ10km台に収束しているのだ。

よって、大手私鉄の旅客は大都市の都心部と郊外の間、長くても20km前後の距離を通勤・通学のために乗車しているのが大多数で、ほかの用件で利用する人はもちろん存在するものの、少数派であると言えるのではないだろうか。

ところで、国鉄と大手私鉄との間には1970年代の半ばまで大きな壁が立ちはだかり、一部を除いてほぼ完全にすみ分けが行われていたことをご存じであろうか。

国鉄の鉄道事業の重心は、首都圏、中京、京阪神の各都市圏内であっても、数百km離れた都市間の移動に置かれていた。東海道や東北といった主要な幹線には特急・急行などの旅客列車、それに貨物列車など長距離を結ぶ列車が多数運転されていた。一方、大都市圏内の通勤・通学輸送については、国鉄も重責を担ってはいたものの、どこか傍流という感は否めなかったのである。

ところが、国鉄の分割民営化を機に誕生したJR旅客各社は鉄道の本分とは何かを追求し、単なる組織の変革だけでなく、鉄道事業のあり方の改革にも取り組んだ。この結果、旅客輸送では新幹線や高速化された特急列車による中・長距離の輸送と、大都市圏の通勤・通学輸送とに特化することが新生JRにとって最適と判断された。要するに前者の分野では高速道路、後者の分野では大手私鉄と競争すると高らかに宣言したのである。

JR発足後の大手私鉄は｢東高西低｣に
この動きは何も1987年4月1日を期して始められたものではない。1978年10月2日に実施された列車ダイヤ改正で、国鉄は新幹線を除く600km以上での長距離の旅客輸送を航空機に譲り、貨物輸送の整理と統合とを本格的に始動させている。その4年後の1982年11月15日に行った列車ダイヤ改正では、長距離旅客列車や貨物列車を多数削減する代わりに、大都市圏では普通列車の増発と通勤・通学輸送の拡充へと舵を切った。

発足したばかりのJRの動きに対し、大手私鉄がどのような反応を示したのかはわからない。一方、JR側はというと、とある経営幹部が「当社は今後、大手私鉄の仲間入りを目指す」と号令をかけたというから、そうとう意識していたようだ。

JR各社が本格的に大都市圏での通勤・通学輸送に取り組んだ結果はどうなったのか。1987年度と2012年度の大手私鉄の輸送人員の推移を比較すると、大手私鉄のうち、輸送人員が増加したのは7社、減少したのは8社となった。東日本では、6億2030万人から6億1952万人へと減少した西武を除く7社が増加した一方、西日本については、2億1769万人から2億2113万人へと増加した阪神を除く6社が減少と「東高西低」の傾向が表れている。
1549：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:00: 輸送人員の推移をさらに細かく見ていこう。国鉄の分割民営化に先立つ1985年度と2011年度とを比較すると、東日本の大手私鉄8社25路線の輸送人員は東武の野田線、京急の久里浜線を除いて増えている。

増加の理由は、京王相模原線、小田急多摩線、京急空港線、相鉄いずみ野線では路線の延伸が実施されたこと、東武伊勢崎線・東上本線、西武池袋線、東急東横線・目黒線は地下鉄との相互直通運転開始による輸送需要の増加であろう。そのほかの路線は、沿線の人口が増えたことに伴って輸送需要もまた増加したものと考えられる。

他方で西日本の大手私鉄7社25路線では輸送人員が減少した路線が大多数を占め、増加した路線は名鉄豊田線、近鉄京都線・けいはんな線（2000年度との比較）、阪急今津線、阪神の阪神なんば線の5路線にすぎない。けいはんな線、阪神なんば線は路線の延長が実施された結果が反映されており、沿線の人口増加に伴って輸送人員が増えたと考えられる路線は、名鉄豊田線、近鉄京都線、阪急今津線だけとなってしまう。

西日本の私鉄はJRとの競争に敗れた
西日本の大手私鉄で主要路線・区間の輸送人員が減った理由はさまざまだ。たとえば名鉄は、名古屋本線や河和線、豊田線を除く各線では沿線人口の減少、また自動車への転移も考えられる。しかし、多くは並行するJR各社の路線との競争に敗れたからと言わざるをえない。

というのも、JRの主要路線の輸送人員の推移を見ると、軒並み大幅に上昇しているからだ。

具体的な数値を紹介しよう。中京圏ではJR東海各路線の躍進ぶりが目立つ。名鉄の名古屋本線と並行する東海道線岡崎─大垣間の輸送人員は1985年度の1億3194.2万人から2011年度には1億4852.6万人へと増えて12.6％の増加率を記録したのをはじめ、名鉄の河和線と並行する武豊線は379万人から698.8万人へと84.4％、近鉄の名古屋線と並行する関西線名古屋─河原田間は397.3万人から1461万人へ、267.7％という増加ぶりを示している。

京阪神圏でもJR西日本の各路線は軒並み大きな成長を果たした。近鉄奈良線と並行する関西線月ケ瀬口─JR難波間の輸送人員は8577.9万人から1億0598.1万人へと増加し、増加率は23.6％、京阪の京阪本線、阪急の京都、神戸の両線、阪神の本線とそれぞれ並行する東海道線石山─神戸間は4億7040.1万人から6億6091.5万人へと増えて、増加率は40.5％。阪急宝塚線と並行する福知山線尼崎─藍本間に至っては1635.5万人から9124.1万人へと実に457.9％もの驚異的な増加率をマークしている。

西鉄の天神大牟田線と並行するJR九州鹿児島線の輸送人員の推移は不明のため割愛するが、西日本の大手私鉄と並行するJRの路線のうち、1985年度と11年度とで輸送人員が増えなかったのは、1億2784.8万人から1億2347万人へと、3.4％減少したJR西日本の阪和線天王寺─山中渓間くらいしか見当たらない。しかし、同線と並行する南海本線の輸送人員は増加に転じることはなく、阪和線を上回る28.9％の減少率であった。

西日本の大手私鉄各線と並行するJR各社の路線との間で生じた明暗は、大手私鉄各社の怠慢というより、JR各社の変貌によるものと言ってよい。先に挙げたJR東海、JR西日本の各線は、国鉄時代には「汽車」と呼ばれ、大手私鉄と比べてスピード自体は速いものの、列車の運転本数が少ないうえに加速も鈍く、全体として鈍重な交通機関であった。

しかし、国鉄末期からJR発足直後にかけてJR東海、JR西日本の両社はこうした路線を大都市の鉄道にふさわしい姿へと改める。列車は増発され、時刻表を見なくても利用できるようになった。しかも大手私鉄の各線と比べて運転速度が速いという特徴はそのまま残された結果、旅客は徐々にJR各線へと移行していく。対する西日本の大手私鉄は、多くの路線でJRと並行しているという立地上の不利もあり、輸送人員の落ち込みが大きくなったとみられる。

「営業係数｣一定を保つ私鉄の経営手法
しかしながらと言うべきか、だからこそと言うべきか、輸送人員の増減という波に翻弄されながらも、大手私鉄の営業収支はJR発足後もほぼ一定の水準を保っている。各社のバラツキは大きいように見えるが、実際には各社とも営業係数（100円の営業収入を上げるために必要な営業費用）は70台から90台前半までの間に収まっているのだ。

ちなみに、ライバル関係にあるJR各社の営業係数を1987年度・2012年度の順に挙げると、JR東日本は81・84、JR東海は92・68、JR西日本は91・89、JR九州は122・107である。大都市圏以外でも鉄道事業を行っているJR各社と大手私鉄を比較することは難しいものの、JR東日本やJR西日本の営業係数を見るかぎりでは、大手私鉄各社は健闘していると言ってよい。
1550：とはずがたり：2017/07/22(土) 00:42:13: >>1548-1550
営業係数を見るうえで重要な点は、施設や車両に投資可能な経常利益を生み出せる数値であるかだ。鉄道事業において投資が可能となる最低限の経常利益は営業収入の1％とされる。これは、国鉄の分割民営化時に経営基盤の弱いJR北海道、JR四国、JR九州の3社を支援するために用意された経営安定基金の運用益の当初の設計値だ。

実際には経常利益が営業収入の1％では苦しい水準で、他業種のように10％前後とは言わないものの、5％程度は欲しい。その場合の営業係数は、大手私鉄の水準となるのだ。

鉄道事業にとって輸送人員の大きな変動は経営リスクを伴う。輸送人員の減少は営業収入の低下に結び付くので経営リスクとなるのは言うまでもないが、輸送人員の増加もリスクとなる。輸送力増強の必要性が高まるため、多額の設備投資が必要となり、より多くの営業利益、つまり営業係数の改善を図る必要が生じてしまうのだ。

特に大都市圏での通勤・通学輸送を主とする大手私鉄の場合、輸送需要の増加は混雑率の悪化に即座に結び付く。今日、国土交通省はピーク時1時間の混雑率を150％以下に抑えるという目標値を定めているから、輸送人員が増えたからといって単純には喜べない。

JR各社の躍進という背景もある中、輸送人員の増減、つまり営業収入にいかに変動が生じようと一定の営業係数を保つ経営手法の成果は、数値に如実に示されている。その傾向が最もよく表れているのは阪急、阪神の2社だ。

2012年度の営業キロ1km当たりの営業利益は名鉄の2422万円から相鉄の2億0053万円まで広範囲に分布しており、その中で阪急は1億7300万円、阪神は1億0539万円を記録した。西日本の大手私鉄は輸送人員の減少が目立つ中、両社は東日本の大手私鉄の平均値である9356万円をも上回っている。

分割民営化が変えた私鉄の経営
阪急、阪神両社の高い収益力の背景を探ると、営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が東日本の大手私鉄並みである点に行き着く。阪急は6億3469万円、阪神は6億2188万円とどちらも6億円台であり、東日本の大手私鉄の平均値5億8608万円よりも多いのだ。

営業キロ1km当たりの旅客運輸収入が高い理由は平均通過数量の高さ、つまり全線にわたって均等に旅客が利用しているからであると言える。

1日当たりの旅客人キロ（旅客の人数と輸送距離を乗じた数値）を営業キロで除して求められる平均通過数量は、2012年度の数値で阪急が16万4956人、阪神が11万6600人だ。東日本の大手私鉄の平均値13万9778人を上回るか、あるいは匹敵する成績を収めた点は評価してよいだろう。

阪急、阪神の高収益力から、大手私鉄が大都市の通勤・通学輸送という目的を果たすには閑散路線・区間をできるかぎり生じさせてはならないという法則が浮き彫りとなる。

JR各社との厳しい競争にさらされた西日本の大手私鉄のうち、名鉄、近鉄、南海、西鉄は平均通過数量の少ない路線について営業廃止や経営の分離を実施し、阪急もまた神戸高速線での営業から撤退したという経歴を持つ。これらの多くはJRの誕生後というのは偶然の一致ではないであろう。国鉄の分割民営化は大手私鉄にも大きな影響を及ぼしたのだ。
1551：チバＱ：2017/07/24(月) 19:43:59: http://www.sankei.com/affairs/news/170724/afr1707240018-n1.html
2017.7.24 13:09
【秋田県豪雨】
秋田新幹線復旧めどなく　全日空、席数増やし運航
　秋田県に記録的な大雨が降った影響で、秋田新幹線は２４日、大曲－秋田間の復旧のめどが立たず、バスで代行輸送した。全日空は羽田－秋田の１往復を座席数の多い機体に変更して対応した。

　ＪＲ東日本秋田支社によると、秋田新幹線は盛岡－大曲間も本数を減らして運行。在来線も奥羽、羽越、田沢湖、北上の各線で影響が出ており、秋田と新潟を結ぶ特急「いなほ」も区間運休するなどした。

　一方、羽田、新千歳、大阪（伊丹）などと結ぶ便がある秋田空港では、日航、全日空とも初便から通常運航。全日空は羽田発の初便と秋田発の午前の１便で、約３０席多い機体を使用した。
1552：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:04: 凄い荒技に見えるけえが。
>減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

JR九州､｢鉄道黒字化｣の裏にある大胆仕掛け
固定資産のうち｢車両｣はわずか1億円
http://toyokeizai.net/articles/-/141703
梅原淳 :鉄道ジャーナリスト 2016年10月25日

JR九州は10月25日、東京証券取引所第一部に、26日には福岡証券取引所に上場を果たす。売り出し価格は1株2600円だ。上場に際して鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)が保有する同社の株式1億6000万株はすべて売却されるので、この時点での時価総額は4160億円に達する。

JR九州は2016年3月期の単体決算で、本業の鉄道事業では115.4億円の営業損失を計上した。駅ビルやマンション販売など関連事業で169.5億円の営業利益が生じた結果、すべての事業での営業損益は54億円の黒字となっており、営業収支が赤字という事態には陥っていない。

鉄道の固定資産を6億円まで減額

とはいえ、JR九州も本業で営業利益を生み出せない状態での上場は避けたいと考えたらしく、会計上の手法を駆使して鉄道事業の営業収支の均衡を図っている。当初想定していた営業収益が見込めなくなった鉄道事業固定資産の帳簿価額を、使用価値によって判断された回収可能価額まで引き下げる減損会計を実施したのだ。

その額は525.8億円で、遊休資産に関しても実施した2.9億円の減損会計と合わせると総額で5259.7億円となり、この額を特別損失に計上した結果、同社の2016年3月期（単体）の当期純損失は4444.3億円に達した。

減損会計により、2015年3月期の貸借対照表に2824.8億円と記帳されていた鉄道事業固定資産は2016年3月期には6.7億円まで減額されている。おかげで2015年度に375.5億円であった鉄道事業の減価償却費は今年度には32億円まで減り、2017年3月期の単体決算で鉄道事業は230億円の営業利益を計上と、長年の懸案であった本業の黒字化が実現する見込みだ。

上場後のJR九州の経営課題については機会を改めて説明する。上場日である今回は、2016年3月期にわずか6.7億円となった鉄道事業固定資産の正体を探ってみよう。

基本的なこととして、JR九州は固定資産に限らず、鉄道事業用の資産についてはすべての路線を一つの資産グループとして扱っているため、鉄道事業資産一式と記載される。一方、同社の2016年3月期の決算書には「固定資産の科目ごとの総額」という項目が用意されており、鉄道事業に該当するのか否かは不明なものの、ある程度は判別が可能だ。

以上の観点でこの項目を見ると、「車両」の総額として1億円が計上されている。車両というのは鉄道事業に使用するものと考えられるので、6.7億円の鉄道事業固定資産の一部と考えてよいだろう。
1553：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:26:23: >>1552-1553
いったいどの車両のことなのか

ここで疑問が生じる。1億円とは、JR九州が2016年4月1日現在で保有する1677両すべての車両分の使用価値であるのか、それともたとえば九州新幹線用の新幹線電車であるとか、クルーズトレインの「ななつ星in九州」用の車両などに限られているのかという点だ。この点を推測してみよう。

念のためにJR九州が2015年度中に新たに導入した車両を調べてみた。使用価値の有無は、単純に製造年度の新旧で判断しているのではないかとも考えられるためだ。調べたところ、同社がこの期間に導入した車両は1両だけ。観光列車として知られる「ゆふいんの森」の増結用としてつくられたディーゼル動車（ディーゼルカー）であった。

減価償却資産の耐用年数等に関する省令によると、ディーゼル動車が含まれる内燃動車の耐用年数は11年だ。同社は固定資産の減価償却の方法として、鉄道事業固定資産のうち消耗品を交換する取替資産を取替法、建物は定額法を採用し、いま挙げた以外の固定資産は車両を含めて定率法を適用しているという。耐用年数が11年の固定資産の償却率は0.227である。

JR九州が導入した「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車は2015年7月から営業を開始したそうだ。実際にはこの車両を取得した月日が必要となるものの、ここでは営業を開始した7月を取得した月と見なしてみる。すると、2015年度の使用月数は9カ月となる。

肝心な数値を挙げていなかった。このディーゼル動車の取得費用である。国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」によると、2015年度は国内で42両のディーゼル動車が製造され、合計金額は69億4804万9000円であったという。したがって、この統計から推測できる1両当たりの金額は1億6542万9738円である。キリのよい数値として1億6500万円を用いてみたい。

いま挙げた条件で減価償却を行うと、2016年3月末日の帳簿価額は1億3690万8750円となる。1億円と比べると遠からずといったところだ。

「ななつ星」ならどうなるか？

「ななつ星 in 九州」の客車（撮影：梅谷秀司）
「ゆふいんの森」増結用のディーゼル動車はエンジンを搭載していない。このため、先ほどの統計から求められた平均値よりも低い可能性がある。そこで、今度は1億円という帳簿価額をもとに、償却率、使用月数といった条件は先ほどと同じと考えて車両の取得費用を逆算して求めると1.2億円となった。一見してもっともらしい数値ではあるが、同社の上場後に改めて確認したいところだ。

さて、「ななつ星in九州」用の車両は30億円以上であったという。こちらは客車7両とディーゼル機関車1両とで成り立ち、耐用年数は20年と定められている。償却率は0.125、営業開始は2013年10月であったから取得初年度の使用月数は6カ月として計算すると、2016年3月末日の帳簿価額は21億5332万0313円と求められた。

車両の総額である1億円に対し、仮に「ななつ星in九州」が該当した場合、実に20億5332万0313円分は営業収益が見込めず、該当しないのであれば21億5332万0313円分まるまる使用価値がないこととなる。

いずれにせよ、上場のために必要であったとはいえ、JR九州はずいぶんと思い切った手法を採ったものだといえるだろう。
1555：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:37:27: http://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170714_8
2017/07/14　岩手日報
IGR青山駅の南側に建設へ　盛岡の災害公営住宅

　県は盛岡市内で整備を計画する東日本大震災の内陸避難者向け災害公営住宅について、同市南青山町のＩＧＲいわて銀河鉄道の社有地に建設する方針を固めた。内陸の災害公営住宅としては県内最大規模の４棟１１２戸を見込む。近く仮入居募集を行い、関係機関と協議を進めた上で２０１９年度内の完成を目指す。

　建設予定地は、青山駅南側の線路沿いにある鉄道林。吹雪で線路上に雪だまりができることを防ぐために明治時代に植えられた杉林で、現在は周辺が住宅街となり鉄道林としての役割を終えている。

　県はこれまで複数の候補地を比較検討し、交通の利便性や医療機関が近くにあるなど避難者の要望も踏まえて同市南青山町を絞り込んだ。

　今後、ＩＧＲ側との協議を経て用地を買収し、年内にも設計作業に着手する想定。４階建ての公営住宅４棟の整備を検討している。土地造成などに時間を要するため、完成は１９年度となる見通し。県は整備計画に関し、建設予定地の地元住民代表らへの説明を始めている。
1556：荷主研究者：2017/07/26(水) 22:50:46: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170717_53042.html
2017年07月17日月曜日　河北新報
＜山形新幹線＞「中速」で陸羽西線に延伸を

中速鉄道の導入効果と実現性について意見を述べる（左から）阿部、曽根両氏＝１１日、酒田市

　山形県酒田市などＪＲ陸羽西線の沿線自治体が中速鉄道による山形新幹線の庄内延伸を提唱している。関係者は「膨大な費用と長い年月がかかるフル規格新幹線より優位性が高い」と利点を強調するが、導入にはフル規格化を目指して旗を振る山形県はもちろん国やＪＲ東日本などの賛同が不可欠で、実現の見通しは不透明だ。（酒田支局・亀山貴裕）

◎沿線自治体が提唱「発想の転換して」

　「日本の鉄道は低速の在来線か高速の新幹線しかない。中間の中速鉄道は、新幹線よりも短期間でコストも抑えて整備することができる現実的な選択肢だ」

　酒田市で１１日に開かれた講演会で、ＪＲ西日本の社外取締役も務めた曽根悟東大名誉教授（交通システム工学）が指摘した。

　曽根氏は、高速鉄道の技術開発の過程で中速鉄道が普及した中国や欧州の事例を紹介。「低重心車両の導入や急カーブの緩和、遠心力対策などを施すことで、東京－庄内間を２時間４０分台で結ぶことも可能だ」と国内での導入を訴えた。

　講演会は、酒田市や庄内町、戸沢村でつくる「陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会」が主催した。協議会は福島－新庄間１４８キロを最高時速１３０キロで結ぶ山形新幹線を、陸羽西線の軌道に沿って庄内地域まで５０キロ余り延ばすよう県に働き掛けてきた。

　曽根氏らの提言を基に協議会は、山形新幹線の既存の線路の改良などで速達性を高めた上で庄内まで延ばす構想を新たに掲げる。専用の線路を要し、国の整備計画への格上げも順番待ちの状態となっているフル規格化に比べ短期間で、しかも数分の１の事業費で実現できるという。

　協議会の会長を務める丸山至酒田市長は「フル規格化は四国や山陰など競合地域が多く、国の整備予算も限られる。フル規格化を否定はしないが、中速鉄道への発想の転換は国や県全体の利益にもなる」と強調する。

　協議会の理論的支柱で交通コンサルティング会社ライトレール（東京）の阿部等社長は「膨大な費用と時間を要する整備新幹線計画そのものを見直すべき時期に来ている。中速鉄道への理解が広く浸透すれば、全国初の事例として山形が突破口となることも夢ではない」と話す。

　しかし県は現在、フル規格新幹線実現の訴えを強めている真っ最中。

　吉村美栄子知事は昨年５月、県内の自治体や経済団体などに呼び掛け奥羽新幹線（福島－秋田間）と羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現を求める整備実現同盟を設立。本年度は秋田県などとプロジェクトチームを発足させ、フル規格新幹線の整備効果などについて調査検討を進める方針を示している。

［中速鉄道］明確な定義はないが、日本の場合は最高時速１３０キロ未満の在来線と、同２５０キロ前後を超えるフル規格新幹線の中間の速さで都市を結ぶ鉄道とされる。国内では上野－成田空港間を最高時速１６０キロで結ぶ京成電鉄のスカイライナーが当てはまる。
1557：チバＱ：2017/07/27(木) 10:49:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010005-saga-l41
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
7/26(水) 11:16配信佐賀新聞
長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
在来線と新幹線の両方で走行できるフリーゲージトレイン＝熊本県の熊本総合車両所内
　JR九州の青柳俊彦社長がフリーゲージトレイン（FGT）導入に難色を示したことで、九州新幹線長崎ルートの運行形式はリセットされた格好になった。FGT以外で想定される選択肢は、全線フル規格、ミニ新幹線、スーパー特急に加え、2022年度の暫定開業時に採用される「リレー方式」だ。次善の策としては、いずれも課題があり議論は難航しそうだ。

長崎新幹線フリーゲージ見直し　次善の策は「フル規格」か「リレー方式」か　佐賀
新八代接続線に設置された軌間変換装置。手前が在来線、奥が新幹線＝熊本県八代市
　全線フル規格化は、長崎県やフル規格での整備が進んでいる嬉野、武雄市などで「待望論」が強い。メリットは、佐賀県が新幹線同意の最大の要因として挙げている「関西直通」ができる点と時間短縮効果だ。博多－長崎間（1時間48分）がFGTでは1時間20分。フル規格になるとルート次第だが、鹿児島ルートの平均速度を当てはめて考えれば1時間を大幅に切ると想定される。在来線特急で約40分の博多－佐賀は、20分を切るとみられる。

　問題は財政負担だ。全線フル規格化となれば、佐賀県の実質負担は約800億円との試算がある。現状の225億円から大幅な負担増となる。県としては「議論できる環境にない」というのが基本スタンスで、財政負担の枠組みが変わらない限り佐賀県が同意することは考えられない。

　スーパー特急方式は、路盤やトンネル、高架などをフル規格仕様で整備するが、電圧やレール幅は在来線仕様にする。そのため現行の新幹線路線への乗り入れはできない。佐賀、長崎県が重視する「関西直通」はできず、FGTよりも時間短縮効果は見込めないという課題がある。

　ミニ新幹線は、在来線区間にフル規格（標準軌）のレールを敷設することで、新幹線区間との直通運転を可能にする。ただ工事期間中は在来線の運行ができなくなり、「片側交互通行」で対応するとしても、運行本数が多い長崎線ではJRの経営的負担が大きくなる。踏切の問題も残り、安全確保や交通への影響など考慮が必要になる。

　可能性が高いのは「リレー方式」。FGTの開発遅れで、昨年3月、佐賀、長崎県や国、JR九州など関係6者で、博多－武雄温泉を在来線特急、武雄温泉－長崎を新幹線で結ぶ「リレー方式」での22年度暫定開業に合意している。武雄温泉駅で特急と新幹線が対面乗り換えできるようホーム改修工事の認可も出ており、暫定開業への支障はない。ただJR九州にとっては運営コストが高くつくだけに長期化への抵抗感は強い。

　現実的な選択肢として「フル規格とリレー方式の2択に絞られるのでは」（自民党県議）との見方が強い。
1558：名無しさん：2017/07/27(木) 10:49:50: http://www.saga-s.co.jp/column/sinkansen/21001/449504
《解説》事実上の断念、重い判断　新幹線ＦＧＴ
2017年07月26日 09時48分
　ＪＲ九州がついに禁句を口にした。事実上のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の導入断念。営業主体が突きつけた「ＮＯ」の判断は極めて重い。いかに国といえども、一民間企業に何かを「買え」と命じることは不可能だからだ。佐賀県もＦＧＴ以外の手法での整備の議論に向き合わざるを得なくなった。

　ＪＲ九州は、ＦＧＴの開発主体の鉄道・運輸機構から試験車両の設計、製作や走行試験を受託し、開発の実務を担ってきた。自らが講じた安全性や経済性の対策を、まるで別人格のように営業主体としてのＪＲ九州が否定する。「車両コストが高い」といった理由は、初めからある程度織り込み済みではないのか。

　今後の選択肢は、佐賀県にとって８００億円ともされる追加負担を伴う「全線フル規格化」や在来線の幅を広げる「ミニ新幹線」、「リレー方式の固定化」が検討されることになる。

　佐賀県の負担は現計画でも２２５億円。もともと時間短縮効果が少ない中で、ＦＧＴによって関西圏直通を実現し、観光客や企業の誘致が期待できるという国との約束を信じたからこその苦渋の決断だった。

　佐賀県の合意なしに長崎ルートの計画変更はできない。県はＪＲ九州に納得いくまで説明を求め、国に対しては「関西圏直通」の約束を果たすよう、一歩も引かず交渉していくべきだ。（栗林賢）
1559：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:21: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170726-00010002-nagasaki-l42
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
7/26(水) 10:08配信長崎新聞
JR九州 FGT断念　「採算成り立たず」　青柳社長、全線フルに意欲
FGTの受け入れ断念を表明したことを記者団に説明するJR九州の青柳社長（中央）＝衆院第2議員会館
　JR九州の青柳俊彦社長は25日、九州新幹線長崎ルートに採用予定のフリーゲージトレイン（FGT、軌間可変電車）について「収支採算性が成り立たず、導入は困難」と受け入れ断念を表明した。代替案として全線フル規格化の必要性を強調した。運行主体がFGTを拒否したことで、長崎ルートの整備の在り方は根本から見直されることになる。

　同日開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会で報告した。今後は、全線をフル規格で整備するか、在来線の線路幅を広げるミニ新幹線方式が検討される。青柳社長は終了後、記者団に対し、長崎県に待望論がある全線フル規格化について「経験もあり、自信を持って応えられる」と述べ、整備の優位性を強調した。

　非公開であった検討委では、全線フル規格の整備期間について「10年以内」との認識を示した。ミニ新幹線の導入については、線路の改良工事による運休などの課題を挙げたという。

　同社によると、FGT断念の理由は大きく二つ。経済性については、独自試算の結果、FGTで全面開業した場合の車両コストが一般的な新幹線に比べ年間約50億円増えると判明。抜本的なコスト削減も難しく、採算を見込めないとした。

　安全性については、3月までの走行試験で再び見つかった車軸の摩耗を「高速走行する車両が備える基本的要件に関わる重大な課題」とみなし、解決に年単位の時間がかかると危惧。新幹線と在来線特急を乗り継ぐリレー方式で2022年度に暫定開業する計画だが、この方式が長期化する懸念も表明した。

　検討委は28日に長崎、佐賀両県から意見を聞き、8月中にも今後の整備の在り方を決める。松山政司委員長は終了後「できるだけ早期に検討する」と述べた。

　長崎ルートは、博多－新鳥栖を九州新幹線鹿児島ルートと共用、新鳥栖－武雄温泉は在来線を活用し、武雄温泉－長崎はフル規格の新線を建設する計画。FGTはいずれの線路も車輪の幅を変えて走行可能で、乗り換えが必要ないとして導入が検討されてきた。

長崎新聞社
1560：チバＱ：2017/07/27(木) 10:50:47: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170727-00000013-mai-bus_all
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
7/27(木) 7:10配信毎日新聞
＜京阪電鉄＞夢洲直結へ新案　ＩＲにらみ中之島線九条経由で
インタビューに答える京阪電気鉄道の中野道夫社長＝大阪市中央区で２０１７年７月２５日、菅知美撮影
　京阪電気鉄道の中野道夫社長は、中之島線（天満橋－中之島）の延伸ルートについて、大阪市営地下鉄に九条駅で接続させる案を検討することを明らかにした。従来ＪＲ西九条駅を経由して大阪湾の人工島、夢洲（ゆめしま）対岸に新設する新桜島駅（仮称）まで延伸する案を検討してきたが、新案の方が延伸区間が短く整備費が安いため、最有力案になりそうだ。

　２６日までに毎日新聞のインタビューに答えた。延伸が実現すれば、カジノを含む統合型リゾート（ＩＲ）や２０２５年国際博覧会（万博）が計画される夢洲と京都が直結する。

　中野社長は「２案を比べることになる」と述べており、来年初めには１案に絞り込み、国土交通省や大阪府、市との調整に入る考えだ。２５～３０年ごろに開通する見通し。

　中之島線延伸については近畿地方交通審議会が２００４年の答申で、中之島駅から西九条駅を通り新桜島駅までの区間（６・７キロ）を整備するのが望ましいとした。西九条駅で乗り換えれば、関西国際空港や神戸に行きやすくなるためだ。

　だが、今年５月に大阪市街地を南北に貫く新路線「なにわ筋線」の事業計画が発表され、状況が変わった。京阪中之島線は中之島駅でなにわ筋線に接続するため、延伸での関空アクセス改善の優先順位は低くなった。九条駅までの区間（２キロ）の方が延伸距離は短くて済み、整備費は従来案の約３５００億円から約１０００億円に減らせる。

　京阪は地下鉄との相互乗り入れを想定しているが、給電方法、電圧の違いや高架駅の九条駅につなぐ線路スペースをどう確保するかなどの課題があり、今後検討する。

　夢洲への鉄道アクセスでは地下鉄中央線とＪＲ桜島線の延伸が検討されている。中央線は２４年にも延伸でき、整備費は約５４０億円。桜島線延伸の整備費は約１７００億円とされる。【宇都宮裕一】
1561：とはずがたり：2017/07/29(土) 06:43:09: なんでホンがこんな大袈裟に感謝しなけりゃいけないか謎だが583系が台湾へ譲渡。整備して走らせてくれればもっといいのにぃ。

日本で引退した国鉄寝台列車「583系」を台湾へ寄贈＝台湾専門家「信じられない大きなプレゼント」
レコードチャイナ 2017年7月28日 21時00分 (2017年7月29日 06時30分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170728/Recordchina_20170728061.html

28日、今年引退したJR東日本の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の博物館に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文氏は「信じがたい大きなプレゼントだ」と述べた。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

2017年7月28日、海外網によると、今年引退したJR東日本（東日本旅客鉄道）の寝台列車「583系」2両が台湾で建設中の「台北機廠鉄道博物館」に寄贈されることが決まったことを受け、台湾の鉄道史専門家の洪致文（ホン・ジーウェン）氏はこのほど「台湾がこの列車を獲得できたことは信じがたい話だ」とし、「583系というこの神秘的で大きなプレゼントは、台湾の鉄道文化資産の保存の歴史における重要な一歩になる」と述べた。

台湾メディアが伝えたもので、国立台湾師範大学地理学部の教授でもある洪氏によると、台湾文化部は、583系が今年4月に引退することが決まるとすぐに収蔵に向けて動き出したという。

台湾では、1930年代に建設された台湾初の近代的な鉄道修理工場の「台北機廠」を鉄道博物館にする取り組みが進められている。

1960年代から昼間は座席、夜間は寝台へと変化できる仕組みで運行した583系は、日本の国鉄時代を代表する寝台列車。4月8日の秋田駅～弘前駅間の運転を最後に引退した。

さいたま市大宮区にある鉄道博物館で来月1日、寄贈署名式が行われる。（翻訳・編集/柳川）
1562：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:06: フリーゲージで｢信号トラブル｣も起きていた新幹線だけでなく在来線にも問題があった
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-182392
05:00東洋経済オンライン

電車の軌間の長さを変えることで新幹線と在来線の両方を走れるフリーゲージトレイン（FGT）は、2022年度に開業する九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）への導入を目指し、国による開発が進められてきた。

だが、運行を担う九州旅客鉄道（JR九州）は導入に否定的だ。「FGTによる長崎ルートの運営は困難」と、青柳俊彦社長は7月25日に開催された与党からのヒアリングで正式表明したのだ。

FGTは1998年から開発がスタートした。いかにも試験車両然とした武骨なデザインの第1次、第2次試験車両とは異なり、2014年に登場した第3次試験車両は、JR九州のシンボルカラーである赤をモチーフとした流線的なデザインが目を引いた。

国土交通省は2次車ですでに「基本的な耐久性能の確保にメドがついた」と判断していた。3次車は軸重が大きいといった2次車の欠点に対策が施され、その役割は「点検や部品等の保守指針案の検証」というメンテナンスを重視したものだった。そして走行試験の結果を踏まえて量産車が製造される。これらを勘案すると、3次車とは実用化を前提とした最終段階の試験車両という位置づけに見えた。長崎ルートで営業運転される車両として、スタイリッシュな3次車の姿をイメージした人は少なくなかっただろう。

高速走行時の耐久性に問題
しかし、3次車が60万kmにわたる新幹線と在来線の走行を繰り返す耐久走行試験を始めたところ、わずか3万km走っただけで車両に不具合が見つかり、試験は中止された。3次車の軸受けと車軸の接触部に摩耗痕が生じていた。放置しておくと車軸の破損につながりかねない。

調査した結果、時速260kmでの高速走行時に摩耗痕が発生することを突き止め、対応策を講じたうえで2016年から試験が再開された。それでも不具合は完全に解消せず、今年7月14日、国交省の技術評価委員会は2022年度の長崎ルート開業時にFGT導入は間に合わないという見解を示した。

高速走行時に支障が生じるというのは、あまりにも基本的な問題だ。1次車や2次車で解決しておくべき問題にも思える。「基本的な耐久性能」が実証されたという2次車は在来線で7万kmにわたって耐久走行試験を行っており、軌間変換耐久試験も1万回実施。高速走行は台車の上に模擬車体を載せた状態での試験が行われ、いずれも問題なしという結果だった。

しかし、今回の摩耗痕の原因となった高速域での実車を用いた耐久走行時試験は行っていなかった。今となっては遅いが、2次車で同試験を行って問題を洗い出しておけばよかったようにも思える。

なぜ最終段階の3次車ではなく、2次車の段階で問題を見抜けなかったのか。この疑問に対し国交省の幹部は、「FGTの技術開発は高速域よりも在来線のほうが難しいと思われていた」と打ち明ける。

素人が考えれば、猛スピードで走る新幹線のほうが技術開発は難しいようにみえる。だが、FGTの世界では逆だった。スピードが遅い在来線での走行のほうが難しいのだという。

理由はいくつかある。代表的なものは在来線のカーブと分岐だ。新幹線は高速域での安定走行を実現するためにカーブを緩やかに設定している。一方で在来線は急カーブ区間も少なくない。そのうえ、他路線への分岐は新幹線よりも多い。

軌間の長さを変えるために複雑な機器を搭載しているFGTは、急カーブ区間や分岐器を通過する際にスピードを出しすぎると脱線する危険がある。その対策に技術陣は心血を注いできたのだ。

研究を重ねた結果、車両の機材を小型・軽量化するなどの取り組みを行うと同時に、レールにも改良を加えれば問題をクリアできることが判明した。在来線という難所を乗り越え、技術陣はFGTの実用化に自信を深めていたに違いない。

安全面での重大なトラブルも頻発

もっとも、在来線の急カーブや分岐の問題は当初から想定されていたこと。トラブルに対する心構えは技術陣にあった。一方でFGTの在来線走行試験では、想定外のトラブルも起きていた。

「FGTが走行する際に信号システムの不具合が起きていた」――。走行試験を実施した鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者が明かす。

トラブルは2008年から2009年にかけて日豊本線で行われた2次車での試験で起きていた。鉄道の代表的な信号システムに「軌道回路」という仕組みがある。2本の線路の間には人体に影響がない程度の微弱な電気が流れている。列車の走行時には車輪と車軸を通じて2本のレールが電気でつながる。これによって列車の位置が検知できる。つまり軌道回路は列車検知装置としての役割を果たしている。
1563：とはずがたり：2017/07/31(月) 20:23:23: >>1562-1563
列車検知装置によって列車が踏切に接近していることが検知されると、踏切警報器の警報灯が点滅し、警報音が鳴り、遮断機が下がる。逆に、軌道回路に不具合が生じれば、列車が接近しても踏切は作動しない。列車の接近に気づかず人や自動車が踏切を横断していたら大事故になりかねない。

さらに言うと、軌道回路の不具合は、線路上のどこを列車が走っているかわからないという危険極まりない事態を引き起こす。列車がいないと思って青信号が出され、列車同士が衝突するといったリスクもある。軌道回路の不具合とは安全の根幹にかかわる問題なのだ。

FGT走行時に軌道回路が機能しなかったのはなぜだろうか。原因はやはりFGTの構造上の問題だった。一般的な列車は車輪と車軸ががっちりとつながっているが、FGTは車軸の間を車輪が動く構造のため、車輪と車軸は別個だ。このため一般の列車と比べると電気が伝わりにくくなる。

鉄道・運輸機構は、電圧を高めて電気を伝わりやすくさせるという対策を講じた。ただ、電圧を高めすぎると雨の日に列車が走っていないのに踏切の遮断機が下りるという逆のトラブルが起きかねない。線路にたまった雨水がレールの電気を通してしまうためだ。つまり電圧を高めるという方法だけでは決定打に欠けた。

鉄道・運輸機構が次に着目したのはレールの上のさびと汚れだった。レールをよく見ると、頻繁に列車が走ることで車輪によってピカピカに磨かれている部分と、あまり車輪に接することがなくさびの浮かんでいる部分があることがわかる。汚れた水が蒸発した跡には汚れも生じる。これらは電気を伝えにくい。一般的な列車なら問題なくても、もともと電気が伝わりにくいFGTがさびや汚れの上を走ると電気が伝わらないリスクは格段に高まる。

車輪とレールの接触において、FGTならではの課題があった（記者撮影）

構造上の問題はほかにもあった。FGTは新幹線と在来線の両方を走るため、在来線のレールの上だけを走る一般の列車とは車輪の踏面（レールと接触する部分）形状が異なる。

そのため車輪とレールの接触箇所が一般の列車とは微妙に変化し、FGTはさびや汚れの上を走ってしまうリスクが一般の列車よりも高いのだ。

「信号トラブルは、FGTが走る前にレールをきれいに磨いたらぴたりと消えた。3次車の試験でもまったく起きていない」と、鉄道・運輸機構の担当者が語る。とはいえ、磨いたレールはいつかは汚れるしさびる。FGTが走る前には必ずレールを磨いておく必要があるのか。国交省からは、「FGTが営業運転される際は1日に何本も走るのでレールをいちいち磨く必要はない」というコメントがあった。

ただ、踏切の遮断機が下りないというトラブルは何万回に1回という低確率であっても起きてはならないことだ。3次車は新幹線区間を合わせても3万kmしか走っていないので、本当に再発しないのどうかを判断するには不十分に思える。もちろん、軌道回路に頼らない別の信号システムも実用化されている。そうした技術を採用すればリスクは消える。だが、導入には多額のコストがかかる。

JR九州はこの件に関して口を閉ざす。とはいえ「フリーゲージトレイン技術研究組合」の一員として2次車の開発にかかわってきただけに何が起きていたかは当然承知していたはずだ。JRが九州がFGTを見限った決定の裏には、車軸の摩耗対策や修理コストのほかに、これまでの開発にかかわるさまざまな理由があったのかもしれない。

他路線への導入に計画変更か？
FGT開発に対して、国は500億円もの費用を投じている。おいそれと開発を断念するわけにはいかないだろう。軌間幅の異なる東急線と京急線を結ぶ「蒲蒲線」など、FGTを待望する計画は全国にいくつもある。他路線への導入といった計画変更もありえる。

ただ、在来線での信号トラブルも高速走行時の車軸の磨耗も、技術者にとっては想定外の事態だった。他路線に転用するにしても徹底的な検証は欠かせない。どんなトラブルが飛び出すかわからないからだ。「完成まであと一歩」（国交省）というFGTだが、その一歩があまりにも遠い。
1564：チバＱ：2017/08/01(火) 11:55:36: https://news.yahoo.co.jp/pickup/6248972

ＪＲ九州、ローカル線運営厳しく

8/1(火) 7:55配信

産経新聞

　■２８年度の平均通過人員１１区間で１０００人下回る

　ＪＲ九州は３１日、新幹線と在来線を合わせた全２２路線６１区間の利用状況を発表した。１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」（平成２８年度）は、肥薩線や日南線などの計１１区間で１千人を下回り、ローカル線運営の厳しさが浮き彫りとなった。（九州総局　高瀬真由子）

　ＪＲ九州が路線ごとの利用状況を公表するのは初めて。２８年度と会社発足初年の昭和６２年度の輸送密度、年間の運輸収入を公表した。約３０年間で輸送密度が大きく増加したのは、筑肥線の筑前前原－姪浜（３万３６８人増）、鹿児島線博多－久留米（２万１６８１人増）など。都市開発が進む福岡市近郊で伸びが大きかった。新駅開業や運行本数の増加、ＪＲ九州が進める商業施設の開業などが寄与したとみられる。篠栗線（吉塚－桂川）など電化に伴う車両のスピードアップで、利用者が増えた区間もあった。

　一方、輸送密度が１千人を下回ったのは、肥薩線の人吉－吉松（１０８人）や、日南線油津－志布志（２２２人）など。昭和６２年度と比べて輸送密度が大きく減ったのは、鹿児島線大牟田－熊本（９９００人減）などで、九州新幹線開業の影響があるとみられる。ＪＲ九州は、路線・区間ごとの損益や採算ラインは明らかにしていない。ただ、鉄道事業は平成２７年度決算まで長年赤字が続き、在来線の大半が赤字とされる。路線維持に向け、宮崎県などの一部自治体がＪＲ九州の株式を取得する動きもある。

　青柳俊彦社長は同日の記者会見で、現時点で廃線を検討している路線はないとし、コストカットなど路線維持に最大限努力する考えを示した。青柳氏は「ローカル線の利用者は、６２年度と比べ３分の１となった。鉄道の状況を正しく認識していただきたい。地元のみなさんのご理解をたまわれば、存続のための動きにつながると期待している」と語った。
1565：とはずがたり：2017/08/01(火) 13:01:42: >>1456
>肥薩線の人吉─吉松（１０８人）や、日南線油津─志布志（２２２人）など
この辺は廃止已む無しだなあ。。

個人的には特急おおよどや志布志～垂水の復活とかが面白いと思うんだけど(・∀・)
1566：チバＱ：2017/08/02(水) 02:42:15: https://ryukyushimpo.jp/news/entry-545937.html
４案で黒字転換、残り３案は赤字拡大　名護－那覇の鉄軌道　技術検討委が比較
2017年8月1日 06:30
　沖縄本島への鉄軌道導入について技術面から検討する県の沖縄鉄軌道技術検討委員会（委員長・兵藤哲朗東京海洋大教授）の第６回会合が３１日、県庁で開かれた。那覇から名護を結ぶ７ルート案のうち、施設を公共が整備し運営主体とを分離させる「上下分離方式」だと、「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」で国道３３０号を経由した場合、開業後１年で黒字転換するとの見通しが示された。

　「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」は３３０号経由だと３０年前後、５８号だと５４～５８年で黒字転換の予測。それ以外のほとんどは累積赤字が拡大し続ける。

　１日の利用者の需要予測は、「中部東（北谷経由）・北部西＝Ｃ派生案」（国道３３０号経由）が最も多く７・７万人。最も少ない予測は「中部西・北部東（恩納経由）＝Ｂ派生案」（国道５８号経由）で５・６万人となった。

沖縄鉄軌道技術検討委員会の第６回会合＝県庁
　収支採算性は、鉄軌道施設の建設も運営も担う「上下一体方式」だと建設への借入金の利子負担や原価消却が大きく、採算は成り立たないとの予測となった。

　「上下分離方式」だと「中部東・北部西＝Ｃ案、Ｃ派生案」の国道３３０号を経由した場合で開業から１年で、国道５８号経由だと２９～３０年で黒字に転換する見込みだ。「中部東・北部東＝Ｄ案、Ｄ派生案」で国道３３０号経由だと２９～３２年、国道５８号経由だと５４～５８年で黒字転換の見通し。一方で「中部西・北部西＝Ａ案」の国道３３０号経由で黒字転換に８４年かかり、ほかは累積赤字が拡大し続ける。

　概算事業費も変動の可能性があるが、案によって５２００億～６１００億円との見込みが示された。用地買収から開業までの工事期間は１２年～１５年。山岳区間のトンネルが長いＡ、Ｂ案より、市街地の地下トンネルが長いＣ、Ｄ案の方が工期は長い。
1567：とはずがたり：2017/08/04(金) 12:45:39: 杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
「なにわ筋線」の開通で特急「ラピート」と「はるか」が統合される？
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1611/11/news019.html

　2016年10月末ごろから、大阪駅周辺の鉄道計画について報道が賑（にぎ）やかだ。…

大阪都市圏の東側に新たな広域鉄道ネットワークができる

　東海道線支線地下化工事は、大阪駅の北側にあった梅田貨物駅を廃止し、空いた空間を再開発する計画に伴う工事だ。…梅田貨物駅の移転後も梅田貨物線を残し、地上を再開発するために地下へ移設する。そのとき、線路を大阪駅寄りに変更し、ついでに大阪駅に近い場所に旅客駅を新設する。今まで「はるか」と「くろしお」は大阪駅に停車できなかった。そこで、大阪駅に隣接する新駅に停めようというわけだ。…この新駅が仮称北梅田駅で、開業は2023年の予定だ。

　仮称北梅田駅の開業によって、今までは貨物線を間借りするように走っていた特急列車が停車する。…梅田貨物線の新大阪駅～吹田貨物ターミナル間も旅客線化工事が行われていて、こちらは「おおさか東線」の延伸区間となる。…

…　なにわ筋線の構想の歴史は古く、1982年に大阪市と大阪府が計画した。新大阪と難波、さらに南海電鉄の岸里玉出を結ぶ路線だ。この構想は国土交通省に認められ、2004年に近畿地方交通審議会「答申第8号」に盛り込まれた。ルートは少し変わり、新大阪～北梅田～玉江橋～堀江～JR難波駅と堀江から分岐して南海電鉄汐見橋駅に至る、となった。

　…JR西日本はなにわ筋線の実現に期待しており、1996年に今宮駅～JR難波駅を地下化。将来のなにわ筋線との直通に対応させた。…

　その後、なにわ筋線は関空アクセス路線として注目される。…ルートや採算性を再検証したところ…南海電鉄も難波に地下新駅を作ってなにわ筋線接続させる案で合意した。また、新大阪～北梅田に関しては、新路線の建設ではなく、梅田貨物線旅客化ルートを活用する。

　ルートの概要は決まった。運行事業者はJR西日本と南海電鉄だ。しかし、それ以外はなにも決定していない。…　なにわ筋線の協議に関する報道は、JR西日本の梅田貨物線地下化工事に刺激される形で活発になったと考えられる。…

　なにわ筋線に関する一連の報道で、読売新聞の10月29日付『大阪縦走「なにわ筋線」、JR・南海で共同運行』（関連リンク）に興味深い記述があった。

将来は南海本線にJR西の車両を乗り入れる案も浮上しており、共通車両の開発も視野に入れる。JR西にとっては、JR阪和線より南海本線を利用するほうが関空までの距離が短く所要時間を短縮できるほか、阪和線のダイヤ緩和の利点もある。
　JR西日本は、南海電鉄の新大阪乗り入れを提案するだけではなく、自社の特急「はるか」の南海電鉄乗り入れ案も検討しているようだ。うがった見方をすれば、これは関空アクセス特急について、JR西日本の敗北宣言とも受け取れる。…　「はるか」は、南海経由でスピードアップできる。南海電鉄はラピートを新大阪に接続できる。お互いにメリットがあるから共同運行しよう、という案があるようだ。

　…関空アクセス特急について言えば、統合は良いアイデアかもしれない。なぜなら「はるか」「ラピート」ともに苦戦しており、ライバルとして争うどころではないからだ。かつてノンストップ29分で走ったラピートが、所要時間を延ばしてでも停車駅を増やした理由は、少しでも利用客を増やすためだ。「はるか」も朝夕の便は停車駅を増やし、通勤ライナーを兼ねている。利用客が少ないため、2011年3月から2016年3月まで日中の6往復を減便した時期がある。

　新大阪駅～関西空港駅の特急を共同運行にすると、現在は両社とも日中は30分に1本、1日それぞれ約30往復、合わせて約60往復の列車の負担を軽減できる。例えば、毎時00分発をJR西日本の担当、毎時30分発の列車を南海電鉄の担当とする。これで30分間隔は維持できるから、関空アクセスの利便性は損なわない。それぞれ15往復の運行で済むから負担は半分になる。

　JR西日本にとって、現在の阪和線のダイヤは飽和状態である。もし共同運行となれば、阪和線の「はるか」の運行は半減する。あるいは読売新聞が指摘するように、関空特急をすべて南海電鉄経由とすれば、もっと阪和線に余裕ができる。空いた時間帯を紀勢本線方面の「くろしお」の増発に使ったり、関空快速など阪和線の普通列車の増発に使える。

　しかし、そんなことは南海電鉄だって分かっている。南海電鉄は逆に、ラピートを阪和線経由にして、南海本線の和歌山行き特急「サザン」や空港急行を増やしたいだろう。

　結局のところ、商売としてうまみの少ない関空アクセス特急の押し付け合いとなる。互いに1時間に1本の特急を受け持って、30分間隔の運行を維持するというセンで落ち着くかもしれない。
1568：チバＱ：2017/08/06(日) 13:27:16: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170708-186578.php
「黒磯－郡山間」乗り換え必要に　ＪＲ東日本・10月ダイヤ改正
2017年07月08日 08時55分
　　　

新型車両の「Ｅ５３１系」
　ＪＲ東日本は７日、１０月１４日のダイヤ改正を発表した。本県関係では、東北線黒磯―郡山間の普通列車が、新白河で乗り換えが必要となる。

　黒磯駅の電力設備の改良工事に伴う変更で、黒磯―新白河間に新型車両「Ｅ５３１系」を投入する。このほか、常磐線いわき―竜田間普通列車の運転間隔を見直し、いわき発の下り列車は正午～午後１０時まで毎時１本の運転となり、利便性が向上する。
1570：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:48:11: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201707/20170723_63003.html
2017年07月23日日曜日　河北新報
＜常磐線＞特急型「651系」復活　沿線に歓声

ＪＲ竜田駅に到着した特急型車両６５１系＝福島県楢葉町

　ＪＲ常磐線いわき－竜田（福島県楢葉町）間で２２日、特急「スーパーひたち」で使われた特急型車両６５１系による一部普通列車の運行が始まった。東日本大震災後は普通列車が走る区間で、座席が広く愛着ある車両の再登場を沿線住民らが歓迎した。

　同区間を走る１１往復のうち午前と午後の計２往復で運行される。沿線自治体は利便性向上に加え、観光交流人口の拡大を期待する。

　竜田駅では午前の到着に合わせて歓迎行事があり、沿線のいわき市と広野、楢葉両町の各観光ＰＲキャラクターが乗客を出迎えた。

　列車には清水敏男いわき市長、遠藤智広野町長、松本幸英楢葉町長も乗り込んだ。松本町長は「クッションは重厚感があって乗り心地が良かった。乗り慣れた懐かしい車両を住民も喜ぶと思う」と話した。

　６５１系は２０１３年３月、常磐線の特急から引退。一部は臨時列車などで現在も使われている。

　常磐線は東京電力福島第１原発事故の影響で不通が続く竜田－富岡（福島県富岡町）間の運行再開が１０月２１日と決まった。ＪＲ東日本は残る不通区間も１９年度中の再開を目指している。
1571：とはずがたり：2017/08/07(月) 17:50:28: >>1567

南海「ラピート」利用者数が過去最高　かつての2倍以上に　「利用低迷」過去の話？
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-78003.html
06:20乗りものニュース

南海電鉄の関空アクセス特急「ラピート」の利用者数が2016年度に過去最高の344万9000人を記録しました。利用が低迷した時期もありましたが、2010年度以降は一貫して乗車人員が増加。これにはどのような背景があるのでしょうか。

6年間でほぼ倍増
　大阪の難波駅と関西空港駅を結ぶ南海電鉄の特急「ラピート」が、利用者を増やしています。2015年度から2016年度への1年間で乗車人員は22％増加。収入も13％アップしています。

　特急「ラピート」は1994（平成6）年、関西空港の開港とともにデビューしました。車両は専用の50000系電車を使用。難波?関西空港間ノンストップ（当時）の「ラピートα」と、途中の主要駅にも停車する「ラピートβ」の2種類が設定されました。

　運行開始当初は先頭車両の“鉄仮面”のような形状などが話題になりましたが、しばらくして利用は低迷。「ラピートα」の停車駅を増やす、特定の区間が特急料金100円で乗れるようにするなど、利用者を増やす試みが続けられた時期もありました。

　しかしここ近年、利用者数が増加傾向にあります。2010年度は179万7000人でしたが、以降増加に転じ2012年度は200万人台に。2016年度は過去最高の344万9000人を記録しました。現在まででもっとも少ない2003（平成15）年度の165万人と比較すると、2倍以上に増加しています。

「ラピート」の利用者が増加していることにはどのような背景があるのでしょうか。南海電鉄の広報担当に聞きました。

難波発着に「強み」　航空機内の取り組みも奏功
――「ラピート」の利用者が増加した背景は？

　関西空港の利用者が増えたことが直接の要因と思います。ビザの発給要件緩和や関西空港を発着するLCC（格安航空会社）便の就航が増えたことなどで訪日外国人が増加。これが「ラピート」の利用者増加につながっていると思います。東アジアの方の利用が多く、特に韓国人が多い傾向です。2015年度に行ったアンケート調査では、南海の関西空港駅を利用するお客さまのうち29％が外国人の方でした。定期券で利用している方を除くと、39％が外国人のお客さまです。

――外国人向けには何か働きかけを行っているのでしょうか？

　当社のインバウンド事業部が、海外の旅行博に出展したり、現地旅行代理店に営業をかけたりしています。また、LCCのPeach国際線機内では「ラピート」のきっぷ販売もしており、これらの取り組みは一定の効果を上げていると思います。

――関空アクセス特急としてJR西日本の「はるか」も挙げられますが、「ラピート」の強みは？

「はるか」は、ライバルというよりは、利用目的別にすみ分けがなされていると思っております。この両者の違いが、すなわちそれぞれの強みになっているかと。たとえば「はるか」は、新大阪駅や京都駅などへ直通運行されています。一方「ラピート」は、難波まではやく行けます。しかも安価です。ミナミで買い物をして関西空港へ向かう、という方々に選んでいただいていると思います。

※　※　※

　現在「ラピート」は、1日64本（土休日66本）が運行中。「ラピート」の利用者が増えるのと並行して、南海・JR関西空港駅の利用者も2010年以降、増加が続いています。国土交通省近畿運輸局の統計によると、南海の1日あたりの2016年度の利用者は2万9515人（自動改札機の通過人数）で、JRの3万961人（同）に迫る勢いです。
1572：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:24: >線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある
どこの事だ？

JR北海道｢自身のリストラ｣の進展度合いは？札幌駅ビル株売却､新型車両断念し資金捻出
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-183230.html
06:00東洋経済オンライン

赤字経営と巨額の安全投資に耐えきれず、JR北海道が存続の危機に瀕している。2018年度までは国による総額1200億円の支援措置が得られるが、その後何も手を打たないと2020年度末までに資金ショートのおそれがあるという。

経営の先行きについて島田修社長が以下のように説明する。

「毎年約180億円規模の経常赤字（単体）が見込まれ、しかも安全に関する設備投資が減価償却費を100億円ほど上回る。単純計算で毎年280億円の資金不足。180億円の経常赤字にメスを入れないと、借金しても返せないし、借金すらできない」

広々としたロビーが打ち合わせスペースに
事態の打開を図るため、JR北海道は昨年11月に路線網を見直す方針を発表した。「当社単独では維持することが困難な線区」として、札沼線・北海道医療大学―新十津川間、根室線・富良野―新得間、留萌線・深川―留萌間の3線区についてバスへの転換を打ち出すとともに、宗谷線・名寄―稚内間、根室線・釧路―根室間など8線区については、鉄道を維持する方策について地元と協議したいとする。

路線網の見直しとは路線廃止、あるいは路線は維持されるにせよ費用の一部を自治体に負担してもらうことを意味する。いずれにしても利用者にシワ寄せがいく。JR北海道としては地元の反発を無視して強引に進めるのではなく、協議し合意の上で進めていく方針だ。

むろん、JR北海道自身も資産売却やコスト削減など、取り得る方策はすべて取らないと、地元の合意は得られない。では、JR北海道は、これまでにどのような経営改善策を打ってきたのか。その答えを知るために札幌市の本社を訪ねた。

JR北海道の本社ビルは札幌駅から1駅離れた桑園駅に隣接している。総工費62億円が投じられ1995年に竣工。9階建てでグレーと琥珀色の外観は「北海道のリーディングカンパニーとしての重厚さも打ち出した」と、社史に誇らしげに記されている。

1階ロビーは吹き抜けでかつては地元住民向けにコンサートが定期的に開催されていたほど広い空間だ。だが、今やその面影はない。スペースの半分近くがパーティションで細かく仕切られた打ち合わせスペースに変身していた。

「市中ビルに入居していたグループ会社を本社に集約した。社内が手狭になり、ロビーを会議室にしてしのいでいる」と、西野史尚副社長が説明する。苦肉のオフィス集約策で年間5600万円のコスト削減効果があるという。

オフィスだけでなく、社宅や寮の統廃合も行った。2012年度以降、8つの社宅を廃止。2018年3月までにさらに社宅2カ所と寮2カ所を廃止する計画だ。

JR北海道が行っている経営改善策の中で、オフィスや社宅の統廃合は小粒な部類に入る。最も規模が大きいのは、グループ会社「札幌駅総合開発」の一部株式を手放したことだ。
1573：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:14:34: 同社は札幌駅に直結する「アピア」「エスタ」「ステラプレイス」といった商業施設やJRタワーを所有している不動産会社。2017年3月期決算は売上高210億円、営業利益40億円という優良会社である。JR北海道が経営多角化で生き残っていくためには不可欠な存在だった。

厳しい資金繰りを打開しようと、JR北海道は2016年8月に同社株式の3分の1を売却。さらに同社の16年3月期の配当総額を例年の約10倍の70億円に引き上げるよう要請した。株式売却と追加配当により17年3月期には単体で59億円の特別利益を計上できた。

しかし、単体決算では実質過去最大の126億円の純損失を計上。2012年3月期以来5期ぶりに最終赤字に転落した。せっかくの虎の子売却の効果も限定的だったといわざるをえない。

国鉄分割民営化後の経営多角化の成功モデルがJR九州だ。JR北海道と同様に鉄道の経営基盤は弱いが、博多駅直結の商業施設「JR博多シティ」など主要駅に設けられた商業施設が脆弱な鉄道事業を下支えする。

結局、札幌で稼ぐしかない
人口156万人の福岡市を筆頭に九州には北九州、熊本、鹿児島、大分、長崎など人口40万人超の大都市がいくつもあり、不動産展開が容易だった。一方の北海道は札幌市（人口196万人）の一極集中。その次は旭川、函館、釧路など10?30万人級の都市ばかり。結局、北海道は札幌で稼ぐしかない。保有する札幌駅総合開発の株式売却比率を3分の1に抑えたのは、そのあたりのことを考慮してのことだろう。

JR北海度は旭川市内のホテルも売却したが、ホテルの運営事業は継続する方針だ。物件を所有せず、運営に特化する経営手法で今後も拡大の余地はあるとみる。2018年6月には千歳駅前に客室数185室のホテルをオープンさせる。

札幌駅の隣にある苗穂駅。駅前には広大なスペースの車両工場があり、その一部を再開発する構想があるが、「事業化はまだ先の話で、（資金ショートのおそれがある）2020年度には間に合わない」（西野副社長）という。

本業の鉄道事業でも安全以外の部分で、投資計画の撤回やコスト削減が進んでいる。札幌―函館間など非電化区間のスピードアップを目的に開発中だった「キハ285系」は、試作車を1編成造ったものの、従来の車両を増備するほうが安上がりでメンテナンスもしやすいという理由から開発を断念。代わりに既存車種「キハ261系」が引き続き導入されることになった。これによって155億円の投資削減効果があったという。

人件費にもメスを入れた。平均年収は500万円を切る水準まで低下した。自治体からは「JR社員の給料が高い」という批判もあるが、「道内の自治体の平均年収で当社を下回るのは利尻町のみ」と、西野副社長は反論する。もちろんJR各社と比べても最低の水準だ。

会社発足時に1万3000人いた社員数は現在7000人へと半減。1990年代には早期退職制度により会社を去った社員が多数いたが、最近では低い給与に嫌気をさして退職する20?30代の社員が増えているという。2011年に19人だった自己都合退職者は年を追うごとに増え、2016年度には106人が会社を去った。

鉄道員（ぽっぽや）は給与水準など気にせず鉄道を愛していると思っていたが、職種によってはそうでもないようだ。橋やトンネルの修理といった土木系、あるいは事務系の仕事はゼネコンや役所でも変わらない。最初は高い志を抱いて入社しても、給料が下がり、会社の先行きが不安視される中では、同じ仕事内容でも給料がよく、転勤もないゼネコンや自治体に転職する人も出てきてしまうという。
1574：とはずがたり：2017/08/07(月) 18:15:02: >>1572-1574
給与の低下は新規採用にも影響が出る。現在の新卒内定者は予定数の6割程度にしか届いていない。JR北海道といえば、道内のリーディングカンパニーとして、就職人気でトップクラスを誇っていたが、今やその面影はない。

イールドマネジメントは道半ば
このようにコスト削減や資産売却の取り組みは本格化している。では、収入拡大の取り組みはどうか。

JR北海道は、需要に応じて運賃を弾力的に変えることでトータルの収入を増やす「イールド（収益）マネジメント」をスタートした。

たとえば2016年3月に開業した北海道新幹線の開業初年度の利用者は1日平均6300人。当初は1日平均5000人程度と予想していたので、「想定を3割上回った」と、さかんにアピールされた。

しかし、1年間で得た収入は当初計画の105億円をやや下回る103億円という結果に終わった。

JR北海道側は「柔軟な割引により1人当たり単価は減ったが、割引により利用者が増えた」とイールドマネジメント効果を強調するが、「利用者増は（50歳以上が対象の）大人の休日倶楽部パスなどフリーパス利用者の増加によるものではないか」（道内観光関係者）という指摘もある。実際、収入が想定に届かないのはイールドマネジメントが適切でなかった証拠だ。精度を高めるためには経験を重ねる必要がある。

JR九州の成功を機に観光列車が全国の地方路線に相次ぎ導入されている。JR北海道でもSLやトロッコ列車を活用した観光列車はこれまで走らせてきたが、島田社長は今年1月、東洋経済の取材に「観光列車で収益を上げるのは難しい。当社にはほかに優先すべきことがたくさんある」と語り、新たな観光列車の導入には乗り気ではなかった。

しかし、今回は「未来永劫、否定しているわけではない。やれるものならやりたい」と、やや前向きの姿勢に転じている。

道の検討会議では観光列車を観光振興に生かす取り組みを提案している。JR北海道に観光列車を新造する体力がなくても、自治体や民間企業が観光列車を造って集客も行い、JR北海道は運行だけ行うといったスタイルでなら実現するかもしれない。

JR北海道の収入を巡ってはもう一つ、重要な問題がある。JR貨物から得ている線路使用料収入の水準に関する問題だ。

除雪費はJR貨物にも負担してほしい
線路使用料は貨物列車が走ることによって新たに生じる費用のみをJR貨物が旅客会社に支払うというルールに基づき定められている。JR北海道は、「その枠組みを変えてほしいと言っているわけではない」としているものの、「細部については修正されるべき」と主張する。

たとえば、除雪費用は貨物列車が走っても走らなくてもかかる費用ということで、JR貨物は一切負担していないが、「線区によっては旅客列車がほとんど走らず、逆に貨物列車が頻繁に走るところもある。こうした線区については、JR貨物にも除雪費を負担して欲しい」という。

JR貨物は「会社発足時のルールを途中で変えられたら利益が吹き飛んでしまう」（田村修二社長）と、一歩も引かない。JR北海道に除雪費を支払うことになれば、他のJRからもさまざまな支払いを求められる可能性も生じる。JR貨物にも株式上場という目標があり、線路使用料が増えると利益が減り、上場への道が遠のくからだ。

結局、JR北海道の収入増に向けては改善の余地はありそうだ。こうした議論は自治体との間でどこまで行われているのだろう。単独維持困難線区についての自治体との協議は富良野線や宗谷本線などでスタートしているが、今なお意見交換すらできていない自治体もある。

JR北海道と自治体、お互いが情報をさらけ出して一刻も早く協議を始めないと、結局損をするのは地域住民ということになる。
1575：チバＱ：2017/08/08(火) 20:02:18: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170808-01375990-sspa-soci
1日でたったの60人！乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
8/8(火) 15:50配信週刊SPA!
1日でたったの60人！乗降者数最下位の新幹線駅に行ってみた
奥津軽いまべつの駅舎。駅名通り、津軽半島の北にある駅で、開業に合わせて駅前も整備された。外見はかなり立派だが……
　新幹線駅と言えば、多くの人が行き交う大ターミナルで、さまざまな路線が乗り入れ、駅周辺には商業施設が立ち並ぶ……。そんなのは、大都会の駅だけのお話。新幹線の駅にもかかわらず、利用者数が極端に少ない“秘境駅”があるのだ。

⇒【写真】集落もコンビニもない駅前ロータリー

　というわけで、1日あたりの利用者数わずか約60人という乗降車数最下位を誇る北海道新幹線奥津軽いまべつ駅に行くことに。しかし、さっそく新幹線に乗ろうとしたものの、東京発の新幹線で奥津軽いまべつ駅に停車するのはなんとわずか1日5本だけ。当日帰るためには間をおかずに上りの列車に乗りたいところだが、それも1日5本だけで2～3時間も待たされる。まるでド田舎のローカル線の無人駅。これだけでも利用者数の少なさがよくわかる……。

　それでもなんとか奥津軽いまべつ駅にたどり着いてみると、降りる客はもちろん記者ひとり。閑散としたホームから改札口を通って駅前に出てみると、目の前にはどーんと森が広がっている。本当に新幹線に乗ってきたのか、自問自答してしまう光景だ。地元の人に話を聞こうと思い、あたりを見渡してみても、人っ子一人見当たらない。途方に暮れつつ周囲を歩いてみると、駅の隣には小さな道の駅。その前を歩いている人に話を聞いてみた。

「こんなところでも、逆に興味を持ってきてくれる人もいるんですよ。周りに何もないけれど、こんな大自然の中に新幹線で来れるんだから、考えようによっては便利じゃないですか？」

　なるほど、なんだかポジティブである。たしかに地元の人にとっては不便でたまらない場所から新幹線で東京にも新幹線一本で行けるようになったのだから、便利なのだろう。

　ちなみに、この奥津軽いまべつ駅からは津軽鉄道の津軽中里駅までのバスが出ているが、利用者は想定を大きく下回っているのだとか。いくら新幹線駅とは言っても1日5本しか停まらなければ、それもやむなし。

　そんなわけでしばらく大自然を楽しんだ後に東京に帰ることに。東京行き列車がやってくるホームに行くと、2人ばかりの乗客と駅員が3人……。駅員のほうが乗客より多いという摩訶不思議な状況だが、それでもやってくるのは時速320kmで走る日本の新幹線車両の最高峰E7系。大自然の中にぽつんと佇む新幹線のターミナル。これもまた今の日本“らしさ”のひとつなのかもしれない。

●過疎新幹線駅ワースト5

1　奥津軽いまべつ　約60人

2　いわて沼宮内　85人

3　木古内　約100人　

4　新大牟田　546人

5　新水俣　595人

※現在発売中の『週刊SPA！』8／8発売号では「本当はアブない［新幹線］」という特集を掲載中。

取材・文／SPA！新幹線トラブル調査班

日刊SPA！
1576：チバＱ：2017/08/08(火) 23:43:02: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000001-wordleafv-soci
JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
8/8(火) 15:24配信 THE PAGE

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定　報告・編集：柳曽文隆
　JR西日本は8日午後、JR京都線（東海道本線）摂津富田～茨木両駅間に開業予定の新駅の駅名が「JR総持寺（そうじじ）」に決定したと発表した。来年の春に開業予定となっている。

【拡大図】JR京都線の新駅「JR総持寺」の拡大イメージ図など

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]JR総持寺駅の表示イメージ図（JR西日本提供）
　同社によると、このJR総持寺駅は、摂津富田駅から約1.7キロ、茨木駅から約2キロの地点となる茨木市庄一丁目に開業する。

　8両対応の島式ホーム1面に可動式ホーム柵（二重引戸式）のなどを設置する高架下駅舎となる。コンセプトは「街と街、人と人、時（歴史）と時（未来）をつなぐ新たな駅」で、駅舎は総持寺の山門のデザインを反映している。JR総持寺駅から総持寺までの距離は、徒歩で約400メートルほどとなる。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]新駅の位置（JR西日本提供）
　駅名については、茨木市が駅名を公募したところ同市内外から1200件以上の応募があり、その結果、総合的に3割以上が「総持寺」「そうじじ」の名前に入れて応募したことなどから、今回の決定に至ったという。

JR京都線の新駅名は「JR総持寺」来春開業予定
[図]新駅のイメージ図（JR西日本提供）
　同社は決定理由として「『総持寺』は、西国三十三所第22番札所としても知名度があり、場所がイメージしやすく、わかりやすい名称」とし、同駅から約600メートルに位置する阪急総持寺駅と区別するために「JR」をつけたとしている。
1577：チバＱ：2017/08/10(木) 21:07:12: 駅名にJRがつくって珍しいですよね
他にもあるんですかね？
1578：チバＱ：2017/08/10(木) 21:08:39: ありました
関西圏ばかりですね

https://m.chiebukuro.yahoo.co.jp/detail/q13147351003
JR難波（大和路線（関西本線））
JR藤森、JR小倉（奈良線）
JR五位堂（和歌山線）
JR三山木（学研都市線（片町線））
JR長瀬、JR河内永和、JR俊徳道（おおさか東線）
の8駅です。
1579：とはずがたり：2017/08/19(土) 20:22:56: ＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c.html
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】
1580：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:43:31: 回生電力の有効活用はもっと出来る筈だ。

シミュレーターで鉄道版“賢い電力網”実証へ
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-10081
08月18日 06:50ニュースイッチ

　鉄道総合技術研究所（鉄道総研）は、複数路線の車両や地上設備など鉄道網全体の消費電力を予測するシミュレーションシステムの確立に取り組む。２０１８年にＪＲ西日本の京阪神エリアで営業中のビッグデータ（大量データ）を使った実証に着手する。効果的な電力設備の配置や運転方法の検討に役立て、鉄道網全体で電力使用量を最適化する“鉄道版スマートグリッド”の実現につなげる。

　鉄道総研はＪＲ西日本の協力を得て、京阪神近郊区間“アーバンネットワーク”を対象に開発中の「列車運行電力シミュレーター」を適用する。これまでは単一路線で検証を重ね、実用性を高めてきた。複数の路線を大量の列車が走り、多くの電力設備が補完し合う大都市の鉄道網での実効性を確認する。

　シミュレーターを使うことで、列車の運転操縦がエリア全体のエネ消費量に与える変化などを評価できる。区間ごとの標準運転モデルや、ダイヤ混乱時に最も有効な回復方法なども導き出せる。変電設備や蓄電設備の導入効果も検討できる。

　シミュレーターは誤差１５％以内の精度を目指す。結果を元にした標準運転モデルの採用など設備投資を伴わない改善で、現状比約１割の省エネ効果が見込めるという。ＪＲ西のアーバンネットワークにおける運転用電力消費量は年１０億キロワット時程度と推定され、約１億キロワット時の省エネと動力費削減が期待できる。

　鉄道の省エネルギー化は、回生電力を使う“省エネ車両”や加速時間を短くする“エコ運転”など主に部分最適が進んだ。政府は鉄道分野で３０年に１０年比２割の省エネ目標を掲げる。この達成には、電力設備と列車群のリアルタイム情報に基づくエリア全体のエネ制御が不可欠となる。

　鉄道総研はこれまで電力、車両、運転の分野別にシミュレーターを確立してきた。しかし実際の運用では三つの要素が複雑に影響し合うことから、それぞれのノウハウを組み合わせて統合シミュレーターの開発に至った。

【ファシリテーターのコメント】
今までやっていなかったのが不思議なほど。鉄道総研はもっと鉄道各社を含む民間事業者と連携しデータを公開しながらトライすべきことは多いはず。
明豊
1581：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:46:21: JR四国は中国と，JR北海道は東北とひっつけてあらたな展開を求む。私企業の東日本・西日本を巻き込む為には両社にメリットが無ければならない。
東日本が東北を西日本が中国を切り離せるなら両社にメリットが生まれる筈だ。まあメリットだけでは無理だろうから収支とんとんぐらいの落とし所に落としてやる必要があるんだけど，本社を仙台と広島に置けば札幌と高松は不満かも知れないけど結構

其れが嫌ならエアドゥとＪＲ北海道，南海電鉄とＪＲ四国の徳島・高知＋伊予鉄とＪＲ四国の香川・愛媛でも佳い♪

＜ＪＲ四国＞路線維持「近く困難に」　自治体に支援要請へ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170819k0000e020256000c
10:18毎日新聞

　ＪＲ四国は１８日、四国の鉄道網を維持する方策を考える有識者懇談会の初会合を高松市内で開いた。１９８７年の発足当時から鉄道事業の赤字が続いているＪＲ四国は「自助努力だけでは路線維持は近い将来困難になる」とし、不採算路線の利用促進や維持で自治体などに支援を求めていく方針だ。

　懇談会は日本交通学会会長の正司健一・神戸大大学院教授を座長に四国４県の知事ら１８人で構成。年明けの第２回会合で路線別の収支を初めて公表する見通しで、来夏の第３回会合で中間とりまとめをする。その後、各県ごとに路線維持について話し合い、具体的な方策に取り組むとしている。

　ＪＲ四国の鉄道事業は発足当初から年間１００億円前後の赤字が続き、２０１６年度は１２０億円に達した。全９路線のうち瀬戸大橋線以外は赤字で、国が設けた経営安定基金の運用益で赤字を穴埋めしているのが実情だ。人口減少が進む四国では今後も利用者の減少が見込まれ、大幅な経営改善は難しい。

　１８日の初会合では、ＪＲ側がそうした経営環境を説明した上で意見を交わした。会合は冒頭を除いて非公開だったが、終了後に記者会見した正司座長によると、参加者の間で四国の鉄道網を維持していく必要性は一致したという。

　路線維持を巡っては、１０年にも同様の懇談会が設置され、鉄道の利用促進や高速化が提案・一部実施されたが、ＪＲ四国の経営は厳しさを増している。今回はダイヤ改正などによる利便性向上や、鉄道施設を自治体が保有し運行をＪＲ四国が担う「上下分離方式」などを検討する。

　ＪＲ四国の半井真司社長は会見で「１０年、２０年後の鉄道ネットワークをどうしていくか重い責任を感じている。更なる経営努力が前提で公的支援の方向が出てくると解釈している」と語った。【岩崎邦宏】
1582：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:27: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170818-00010007-dime-bus_all
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
8/18(金) 12:13配信＠ＤＩＭＥ
東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？
東海道本線には品川駅始発の5時10分発に乗らないと小倉までたどり着けない
「青春18きっぷ」は、各休み期間中に発売される5枚1組で1万1850円の普通列車（快速列車を含む）乗り放題の元祖お得なチケットであり、1日あたり2370円以上の区間に乗車すれば元が取れる計算となる。

【写真】東京から小倉まで2370円で行けるって知ってた？

特段年齢制限もなく、誰でも利用することができるのだが、一部区間を除き新幹線や特急列車などは特急券を購入しても乗車することができず、当該区間の乗車券を別に購入しなければならない。つまり、普通列車と快速列車だけの旅になるのだ。年に3回発売されるが、2017年の夏は7月20日～9月10日まで利用することができる。

そして今年の大きな変更は、3月のダイヤ改正によって、東京から小倉まで1枚の「青春18きっぷ」で行けるようになったことだ。そこで1日で九州へ入ることができるルートを紹介する。

東京駅からの場合は全部で乗り換えは12回となる。まずは、東京駅の総武地下ホームから発車する早朝4時55分発の横須賀線久里浜行きに乗車して、2つめの品川駅で最初の乗り換えとなる。6分乗り換えで品川駅5時10分に発車する東海道線の品川始発の小田原行きに乗車し、小田原駅に6時21分に到着。1分後の熱海行きに乗り換え、熱海到着して4分後の浜松行きに乗り換えると9時19分に浜松駅に到着する。浜松でも乗り換え時間は4分しかなく、9時23分に豊橋行きが発車する。そして9時56分に豊橋駅に到着後、ここでは7分の乗り換え時間で10時3分発の大垣行きの快速に乗り換えできる。ここで初めての快速列車となる。名古屋駅を横目に見ながら、大垣駅に11時31分に到着する。

ここで初めて11分の乗り換え時間があるので、お昼のお弁当を買うのもいいだろう。大垣駅を11時42分に発車する米原行きに乗車して、米原駅に12時17分に到着となる。ここでは3分の乗り換えとなるが、12時20分発の新快速姫路行きに乗車する。2時間半近い乗車時間になるので、この車内でお弁当を食べながら、京都・大阪・神戸を車窓から楽しめるだろう。席も基本的には進行方向に向いており、今回のルートの中ではシートのレベルも高い。姫路城が見えてきた14時47分に姫路駅に到着となる。ここでは16分の乗り換え時間があるので、急いで駅の改札口を出てコーヒーを買ったり、できれば夕食のお弁当も買っておくのがいいだろう。

そして姫路駅15時3分発の山陽本線の播州赤穂行きに乗り、この列車は終点まで行かずに途中駅の相生駅（15時22分着）にて3分の合間で15時25分発の糸崎行きへ乗り換える。乗換駅を間違えないように注意が必要。そして、乗り換え後は岡山駅を横目に見ながら、糸崎駅に18時4分に到着となる。糸崎駅で25分待ちで18時29分に発車する徳山行きに乗車するのだが、今回のルートで最長の乗車時間となる3時間28分、乗り続けることになる。途中の広島駅で5分、岩国駅で4分の停車時間があるので、飲み物だけならホーム上の自動販売機で買えるだろう。糸崎駅は買い物できるスポットがないので、やはり姫路駅で調達しておくのが賢明だろう。土休日は広島駅で3分待ちでの（19時52分着・19時55分発）乗り換えとなる。

徳山駅へ21時57分に到着して、2分乗り換えで徳山駅21時59分発の下関行きに乗り換えて、九州の1歩手前の下関駅に23時50分に到着する。そして1分乗り換えで小倉行きが23時51分に発車して、関門海峡を超えて0時04分に小倉駅に到着となる。「青春18きっぷ」は0時を過ぎた最初の駅まで有効（東京・大阪の電車特定区間エリアは終電車まで）なので、小倉駅まで切符は有効となる。東京駅を出てから19時間9分の旅となるのだ。通常の乗車券であれば1万2640円かかるが、青春18きっぷなら1枚あたりの2370円で九州へ行けてしまうのだ。

ここで問題となるのが、東京駅や品川駅以外の都内の駅からだと間に合うのかについてである。品川駅5時10分発に間に合えばいいのだが、既に山手線は動き始めており、池袋始発の山手線内回り・外回り共に間に合うので全駅から間に合う。平日・土休日共に、内回りの始発が池袋駅4時34分発、新宿4時42分発、渋谷4時49分発で品川に5時2分に到着する。そして外回りだと池袋駅4時25分発、上野駅4時42分発、東京駅4時50分発、新橋駅4時53分発で品川に5時1分に到着する。東京駅からだと横須賀線の4時55分発、山手線の4時50分発のどちらでも間に合う。

小倉から東京へ戻る際には残念ながら1日で帰ることはできず、新山口駅からでないと当日中に東京に戻ることはできないが、往路だけでも約19時間にも及ぶ列車旅を楽しんでみてはいかがだろうか。
1583：チバＱ：2017/08/20(日) 12:07:44: ■「青春18きっぷ」を使った東京～小倉間のタイムスケジュール

ではここで、東京～小倉間のタイムスケジュールをおさらい。

東京（4時55分発：横須賀線久里浜行き）
品川（5時4分着、5時10分発：東海道線小田原行き）
小田原（6時21分着、6時22分発：東海道線熱海行き）
熱海（6時45分着、6時49分発：東海道線浜松行き）
浜松（9時19分着、9時23分発：東海道線豊橋行き）
豊橋（9時56分着、10時3分発：東海道線新快速大垣行き）
大垣（11時31分着、11時42分発東海道線米原行き）
米原（12時17分着、12時20分発東海道・山陽本線新快速姫路行き）
姫路（14時47分着、15時3分発山陽本線播州赤穂行き）
相生（15時22分着、15時25分発：山陽本線糸崎行き）
糸崎（18時4分着、18時29分発：山陽本線徳山行き※土休日は広島行きで広島駅で徳山行きに乗り換えとなる）
徳山（21時57分着※平日・土休日共に同じ時間に到着、21時59分発山陽本線下関行き）
下関（23時50分着、23時51分発山陽本線小倉行き）
小倉（0時4分着）

※土休日は、広島駅で山陽本線徳山行きへ乗り換えとなる（広島駅19時52分着、19時55分発）

データは2017年8月現在。最新のものは時刻表などでご確認ください。万が一、乗り換えができなかった場合などの責任は追いかねます。

取材・文／鳥海高太朗
1584：チバＱ：2017/08/20(日) 16:46:39: https://news.goo.ne.jp/article/dot/business/dot-2017081000088.html
関西の「流行る駅」「流行らない駅」　激化するJR×私鉄バトルの行方

08月15日 16:00

２０１６年の駅別の乗降客数（名古屋市営は乗車人数）を、前年比伸び率で分類した。各地下鉄の公表資料から作成。同一駅を路線別に集計している地下鉄もある　（週刊朝日　２０１７年８月１８��２５日合併号より）

(AERA dot.)

　街は生き物。都市開発や企業移転などさまざまな要因で変化していく。その勢いを映すのが駅だ。本誌は主要鉄道会社の2016年度の駅別利用者数のデータを集め、独自に分析・集計し“流行る駅”と“流行らない駅”を調査。最新の動向を見ると、関西圏でも大きな変化があった。

＊　　＊　　＊
「駅に降りる人が本当に減り、人通りも寂しい」

　ため息まじりにそう話すのは、大阪市営地下鉄西田辺駅近くで飲食店を営む女性。家電メーカーのシャープが本社を構えたおひざ元だが、同社は経営不振でリストラに次ぐリストラ。ついに自社ビル売却にも踏み切り、工場のある大阪府堺市に本社を移転・集約した。子会社も含め、従業員約1600人がいなくなった。

　大阪市営地下鉄によると、西田辺の16年度の利用者数は2.2万人で、前年比15.1％も減った。

「お昼の営業をやめた店も多い。うちも売り上げが4割減った。シャープのお客さんが集まっていた居酒屋には、閉店した店が何軒もあります」と女性は嘆く。

　大阪市営地下鉄は、西田辺だけではなく全107のうち過半数の58駅で、16年の乗降客が前年より減った。15年は外国人観光客などで、大阪市営地下鉄の利用客が大幅に増えた年。それだけに反動減の要因も考えられる。ただ、14年や13年と比べても、減った駅が少なくない。

　対照的に、東京都営や東京メトロ、名古屋市営の各地下鉄は大半の駅で増えている。首都圏や中京圏と比べ、関西の苦境が表れる。

　首都圏と比べた大きな違いは、郊外の人口減が一足早く進んでいること。京阪電鉄の樟葉（くずは）や中書島（ちゅうしょじま）、阪急電鉄の高槻市や宝塚など、減少駅には郊外の駅が目立つ。

　沿線人口の減少は、簡単には止められない。シャープに限らず、関西を支えてきたものづくり企業に、かつての勢いがない。京阪沿線の旧三洋電機はパナソニックに吸収された。そのパナソニックグループは、東京へのシフトを進めている。

　そこで、外国人も含めた観光客への期待は大きい。

　ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）の最寄り駅、JR西日本のユニバーサルシティは3.1万人と7.4％も増えた。USJの16年度の年間来場者数は約5％増の1460万人。新型ジェットコースターの導入や開業15周年のイベントが功を奏した。

　JR西は、兵庫県内の駅の減少が目立っている。

　ただ、実は沿線に新駅が開設された影響もある。灘は7.4％減だが、16年3月にすぐ隣に摩耶が開業している。1.2％減の姫路の隣には、同じ時期に東姫路ができている。両駅とも利用客の一部が新駅に移ったようだ。また、阪神電鉄の西灘も16.8％の大幅減だが、新設されたJR摩耶と数百メートルの距離だ。
1585：チバＱ：2017/08/20(日) 16:47:09: 関西のJRと私鉄の競争は首都圏以上に激しい。大阪と神戸の間は、JR、阪急、阪神が並行するように走り、利用客を奪い合う。

　近年は、新快速などを走らせて所要時間の短いJRが、私鉄の利用客を奪う流れが続いてきた。スピードで勝るJRが新駅開設で便利になると、私鉄の乗降客がより流れる可能性がある。

　そんななか、私鉄でも特徴ある駅は乗降客が増えている。阪急の西山天王山は9.5％増。同駅は京都縦貫自動車道と直結し、駅から高速バスにすぐ乗り換えられる。宮津・天橋立方面など京都北部への移動に便利だ。

　外国人観光客の増加などで、空港アクセス駅も好調。南海電鉄の関西空港は前年比16.5％増。また、大阪空港へ行くモノレールの乗換駅、阪急の蛍池（ほたるがいけ）も3.7％増だった。

　関西では、関西空港へのアクセスを便利にするため、大阪駅北側と難波地区とを結ぶ新線「なにわ筋線」の計画も、2031年開業に向けて動いている。

　首都圏と同様に、関西でも大型商業施設の開業が駅の姿を大きく変えている。

　南海の七道（しちどう）は37.3％の増加。16年3月に駅前に「イオンモール堺鉄砲町」が誕生した影響が大きそうだ。9.2％増の阪急の洛西口も、14年に「イオンモール京都桂川」が駅近くにオープン。周辺に大型マンションも新築されており、買い物客と通勤客がともに増えた。

　阪急の西宮北口は複合施設の「阪急西宮ガーデンズ」が人気なうえ、新たなマンションも数多く建っている。地元では“ニシキタ”と呼ばれ、「SUUMO住みたい街（駅）ランキング2017関西版」で、5年連続1位に輝いた。

　大手民鉄16社の16年度の輸送人員をみると、関東の9社は平均1.4％増に対し、関西の5社は同0.7％増だった。伸び率の大きな差に、東京一極集中の影響の大きさが表れている。

※週刊朝日　2017年8月18��25号
1586：チバＱ：2017/08/20(日) 16:48:26: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html
京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定

14:40

運行を始めた京阪電鉄の「プレミアムカー」に乗り込む人たち＝２０日午前１０時４９分、大阪市中央区、広島敦史撮影

(朝日新聞)

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。全席指定の予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５��１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。
1587：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:13:22: 京阪プレミアムカー運行開始　大阪―京都間、全席指定
http://www.asahi.com/articles/ASK8N3R7HK8NPTIL004.html?iref=com_alist_8_06
2017年8月20日14時40分

　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が２０日、運行を始めた。大阪―京都間を結ぶ京阪線・鴨東（おうとう）線で、８両編成の特急に１両ずつ連結される。予約制で、距離に応じて４００円か５００円の追加料金がかかる。

　シートは３列計４０席あり、リクライニングができるほか、コンセントも備えられている。淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で、１日に上下９５～１１３本を運行する。

　また、２１日にはプレミアムカー以外の７両も全席指定にした「ライナー」も登場。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、３００円の追加料金が必要という。
1588：とはずがたり：2017/08/20(日) 19:19:51: 結構変わっちゃってて俺の知ってる京阪じゃあなくなりつつあるな。

https://www.keihan.co.jp/traffic/traintraffic/pdf/timetable20170820/timetable-all.pdf
京阪線時刻表（全列車掲載）ダウンロード
1589：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:38: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-184960.html
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
15:00東洋経済オンライン

東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ東海道線と伊豆急線を走る列車と東急の関係
東急豪華列車｢JR横浜駅発着｣になったワケ
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2017年10月号「おれんじ食堂からロイヤルエクスプレスへ」を再構成した記事を掲載します。

7月21日（金）の11時50分、梅雨明けの強い日差しの中、 JR東日本の横浜駅7番線から新しい列車が晴れやかに発車した。丸味ある車体は陽光を反射するブルーで、ライト周りの化粧帯や、王冠を載せたエンブレムはまさに煌めいていた。それだけで夏の伊豆東海岸の海が思い浮かぶ。

THE ROYAL EXPRESS（ザ・ロイヤルエクスプレス）。伊豆急行2100系「アルファ・リゾート21」を大改装した8両編成で、全体が“列車のレストラン”になっている。コンセプトは「憧れの旅」。一般の列車と異なる贅沢さを価値としており、食事を楽しみつつ伊豆へ旅するクルーズ的な列車としての位置付けだ。

JRと東急の駅長が共同で発車合図
乗客らは専用ラウンジに集合し、クルーに導かれて列車に乗り込む。ラウンジでは、この列車のために作られた曲が生演奏されるなど、乗車前の光景も一般の列車と異なりエレガント。先頭で行われた出発式では、東京急行電鉄社長とJR東日本横浜支社長に挟まれて、中央で水戸岡鋭治氏がテープを切り、発車合図として手を高々と挙げるのも東急とJR東日本両社の横浜駅長という“共同作業”だった。

さて、このTHE ROYAL EXPRESSは、横浜から伊豆急下田へ向かう。この間のJR東日本と伊豆急の相互直通運転の関係はよく知られているが、JRホームに東急の社長や東横線横浜駅長が立つのは異例の光景だ。

これはそもそも、伊豆急と東急の深い関係性による。創業期から東急（目黒蒲田電鉄）は屈指のディベロッパーとして都市開発を手がけ、今は渋谷を未来の街へ変える再開発に取り組んでいる。一方、東急経営陣が戦後、直系の子会社を設立して情熱を傾けて建設した伊豆急行沿線は、海水浴ブームが去った後、団体旅行の減少やバブル崩壊の影響などにより活力を失ったまま回復できていない。

東京から至近で自然にあふれる伊豆をこのままにしてよいのか。復活の緒をつかめずにいる地元に東急として力を与える方法がないかを検討した結果、THE ROYAL EXPRESSに結び付いた。

だから、この列車は東急が伊豆急の車両を貸し切って運行する団体列車となり、ゆえに営業面は全面的に東京急行電鉄が担う。そのため、起点になる駅も東横線接続の横浜が選ばれたのだ。

そして、この青い車体、散りばめられた金色の飾りや文字、リビングのような家具調度をしつらえた独特の車内を手掛けたのが、JR九州で「ななつ星in九州」を生み出した工業デザイナーの水戸岡鋭治氏である。したがって列車の車内外は「ななつ星」と相通じている。

今回のTHE ROYAL EXPRESSは、水戸岡デザイン列車の東京圏デビューである。25年前に初めて鉄道車両に携わったのはJR九州だったが、その後、各地の依頼に応じて、あちこちに一目でそれとわかる車両が登場した。しかし首都圏も都市部となると、これが初お目見えだ。

各地に走る水戸岡流列車をリサーチした結論として、東急・伊豆急の関係者が水戸岡氏の事務所を訪れたのは、およそ2年前だった。「伊豆に活気を戻す列車を作りたい」

それに対して水戸岡氏は「思いきったことをやるなら参加する。JR九州で培った技術や設計、人脈を投じることになるから、中途半端に考えた列車なら参加しない。JR九州がソフトを独占しない理由はローカルの底上げにある。だから、JR九州を超える進化を目指す必要がある」と返答したと振り返る。いつもの条件だったが、おそらく東急・伊豆急関係者も、その心意気に触発されたことと思う。

結果、8両編成をフルに使って国内最大級、定員100人のレストランを有する列車が具体化してゆく。料理を提供するキッチンカーを真ん中に、前後に食事専用の車両2両、それからテーブル付き座席車両と、マルチカー1両を加えたプランが作られてゆく。
1590：チバＱ：2017/08/21(月) 15:47:54: 地元の装飾を配置
2号車の上り方は海側に向けたいすとソファで構成、床の一部は菱形模様の寄木で意匠を凝らしている（写真：レイルマンフォトオフィス）

注目され、憧れを誘う列車とするため、また、JR九州の先例を超えてゆくため、このマルチカーの天井には金の電解着色を施し、組子（これは「ななつ星」から採用された福岡県大川の伝統工芸）が電照パネルの光を反射する、他のどこにもない贅沢な雰囲気とした。床には箱根の寄木細工や、最上級車両の天井ドームには伊豆のメーカーによるステンドグラスを巡らしている。実際のところ、各地に展開された“水戸岡デザイン”の列車は、一人の人間が編み出すものとして共通項が多いが、中に一つ、二つと土地のものを採り入れると、象徴的な存在になる。

現在、各地から人気が伝わってくる“レストラン列車”だが、しっかり改装して専用車両を作り上げ、従来のお弁当の枠に収まらない形で料理を提供した最初の列車、また、編成の中に食堂車があるという感覚でなく、列車そのものがレストランという形を築いた最初が、2013年に登場した肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」。そして、その車両の内外装を手掛けたのも水戸岡鋭治氏だった。

「地上で食べるおむすびと、電車の中で食べるおむすびは味が変わる。地上で50点の味のおむすびが列車の中では60点や70点の味になる。景色が動き、心地よい揺れがあり、目的地に向かう期待でずっとおいしくなる。列車というシチュエーションは最もぜいたくな要素を持つ」と言う水戸岡氏には、“レストラン列車”が広まり始める前から、列車と食の関係を再構築しようという思いが強かった。

「どんなに美しい風景、例えば富士山であっても、地上ではじっと5分と見ていられない。ところが、車窓からは刻一刻と変化する様子を飽きずに見ていられる。さらに飲食が入ると、チラチラと見ながら1時間でも2時間でも過ごせる。会話も弾むし、急に旅の空間や時間が豊かなものになる。人間はほんらい動物であり、食べることを押さえるのが、いちばんの重要ポイント。鉄道もホテルも、自宅も観光地も、そこを押さえないと豊かと言えないし、うまくいかないのではないですか？」

観光列車で北海道の価値は高まる
水戸岡氏の話は、窮地にある北海道や、観光立国を謳う日本全体へと広がった。北海道こそは日本人にとっても、海外からの訪日客にとっても憧れの地であり、他では見られない雄大な車窓を持っている。現状ではその特徴が活かされぬまま、たんに単調な風景が延々と続き、人を退屈にさせてしまう“箱が移動するだけの”鉄道になってしまった。

北海道をもっと楽しむ観光列車を走らせれば、JR北海道の価値は高まる、との言葉も一般の放言とは異なり、おそらく頭の中にすでに絵も作戦もあるのだろう。すなわち、真剣に土地の持ち物を見つめ直して考え、多くの人々と関わって全体が盛り上がってゆく光景や、乗る人も沿線も憧れるような優れた商品価値を持った列車。その存在によって、人々は北海道の列車に乗りに訪れ、そしてまた応援の輪が広がってゆくとの確信もあるのだろう。

「国は観光立国と言うならば、国民に最高の旅をさせることが、いちばん大事な仕事。果たして今の日本は、そうした姿に向けて真剣に取り組んでいるか。乗った列車が楽しく、目的地の駅に着いたら、町がしっかりと整頓されており、快適に移動できるシステムがある。そのように景観や交通がコントロールされていれば、世界中から人々は集まってくる。観光は他の国や他者と諍いを起こす必要のない平和産業。日本はその要素を持っているのです」
1591：チバＱ：2017/08/22(火) 00:09:13: https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170817-567-OYT1T50107.html
山陰線に新観光列車「あめつち」来年７月運行へ
08月17日 21:24読売新聞

　ＪＲ西日本は１７日、山陰線の鳥取（鳥取市）―出雲市駅（島根県出雲市）間で来年７月から、新たな観光列車「あめつち」（２両）を運行すると発表した。

　列車名は、山陰地方を舞台にした神話が多く登場する古事記の書き出し、「天地あめつちの初発はじめのとき」から採用。

　外観は、山陰の海や空をイメージした紺ぺきを基調に、かつて山陰で盛んだった日本刀の「たたら製鉄」にちなみ、刃文はもんなどを表す銀色のラインをあしらった。内装には山陰でとれた木材などを使用する。

　定員５９人で、土日・祝日を中心に、同区間を１日１往復することを予定し、料金は片道４５００円程度を見込んでいる。
1592：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:47:28: 纏めると乗客数を目視で調べてる事と混雑区間が恣意的に変更されたりしてる事だそうな

2017年08月18日 07時00分公開
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
東京圏主要区間「混雑率200％未満」のウソ
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/18/news027.html
1593：とはずがたり：2017/08/23(水) 17:51:48: 先進導坑？
>昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開

南アルプストンネルを公開＝リニア最大の難工事区間―ＪＲ東海時事通信社 2017年8月23日 13時13分 (2017年8月23日 17時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170823/Jiji_20170823X228.html

　ＪＲ東海は２３日午前、リニア中央新幹線の最大の難工事区間とされる南アルプストンネルの山梨工区（山梨県早川町）を公開した。昨年１０月に着工し、６月末に掘削を完了した非常用通路となる計画の２．５キロを公開し、工事の進捗（しんちょく）状況などを説明した。
　同社山梨工事事務所の有江喜一郎所長は早川町で取材に応じ、「工事は順調だ。気を引き締めて安全や環境保全、地域との連携を重視して着実に工事を進めていきたい」と話した。
　南アルプストンネルは早川町と長野県大鹿村を結ぶ全長２５キロのトンネル。３０００メートル級の山々が連なる南アルプスを東西に貫き、最も深い場所では地表からトンネルまでの距離が約１４００メートルに達する。
　トンネル本体工事は今年度中に着工の見通し。７月からは地質調査を目的に、今回公開の２．５キロの通路をさらに掘り進める工事を開始した。このトンネルは将来、トンネル本体と並行して整備される非常用通路となる。
1594：チバＱ：2017/08/24(木) 21:19:58: http://www.sankei.com/west/news/170822/wst1708220103-n1.html
2017.8.22 22:16

ＩＲで変わる？関西の鉄道網、京都から梅田から直通　各社が夢洲へのアクセス構想
　２０２５年国際博覧会（万博）やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の大阪誘致が本格化する中、会場となる大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）へアクセスする鉄道新線の構想が各鉄道会社で持ち上がっている。訪日外国人を含む多くの観光客が訪れる夢洲とどこを結ぶか、各路線の特徴を前面に押し出し、新しい人の流れを作り出そうともくろむ。

　京阪電気鉄道ではＩＲ誘致が実現した場合、京阪中之島線の延伸先として九条駅（同市西区）に新駅を設置し、大阪市営地下鉄中央線と接続する案を検討している。これは地下鉄中央線で、現在終点のコスモスクエア駅（同市住之江区）から夢洲に延びる計画が進められているからだ。中之島線が九条で接続した場合、京都とＩＲが結ばれる。

　これまで中之島線の延伸構想は西九条駅（同市此花区）でＪＲ、阪神と接続し、新桜島駅（同）に至るもの。近畿地方交通審議会の答申（平成１６年）では、神戸や関西国際空港方面への利便性向上へ整備の検討が必要とされていた。構想の変更について京阪電鉄の中野道夫社長は「答申の中身を捨てるわけではないが、ＩＲが実現した場合の乗客の需要予測、乗り入れの可能性など技術的な課題の検討を進めている」と述べた。中之島線が単独で夢洲まで延伸する案もある。

　また、ＪＲ西日本も桜島駅（同市此花区）止まりの桜島線を舞洲（まいしま）経由で夢洲へ延ばす計画を検討している。大阪・梅田地区と乗り換えなしで結べるのは大きな強みだ。ＪＲ西では「ＩＲの動向を注視している」（幹部）としている。

　大阪府・市が２６年に公表した夢洲までの鉄道整備計画案によると、地下鉄中央線の延伸整備費は約５４０億円と試算。京阪中之島線の中之島駅から夢洲まで延伸する案では約３５００億円かかる。ＪＲ桜島線の延伸は約１７００億円。ＩＲ事業者側に一部負担を求める方針を確認している。
1595：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:01: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503038792933.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　１　厳しい経営環境 2017/8/18 15:43

１９８７年４月の国鉄の分割民営化で、ＪＲ四国が発足して３０年が経過した。高速道路網の整備に人口減少が重なり、経営環境は厳しさを増している。１８日には、将来の路線維持などについて話し合う懇談会が高松市で始まる。四国の鉄路はどこに向かうのか。課題を検証する。（高松支社・宮本真）

　海陽町の鯖瀬（さばせ）駅は２０１５年度、一日の平均乗降客数が０人だった。ＪＲ四国によると、同駅からの乗車券を購入した客数を３６５で割ると１に届かなかったという。１６年度は少し増えて２人になったものの、徒歩でしか訪れることができず、秘境駅として知られる土讃線の坪尻駅と並んで徳島県内では最も少ない。

　四国別格霊場・鯖大師本坊の最寄り駅だが、国道がすぐ横を通り、参拝者や周辺住民は主にマイカーやバスを利用しているとみられる。

　鯖瀬駅のある牟岐線の牟岐―海部間は、ＪＲ四国の全２０線区の中で最も利用者が少ない。１キロ当たりの一日平均旅客輸送人員は２４８人で、予土線の３３３人、予讃線の向井原―伊予大洲間４５７人と続く。仮に廃線などが検討される場合、候補に挙がってもおかしくない。

　海陽町まち・みらい課の戎谷悟課長は「これから少子高齢化が進み、交通弱者が増えるので鉄道がなくなると困る。県などと協力し利用促進を図りたい」と危機感を募らせる。

　昨年１１月、ＪＲ北海道は半数の路線が単独では維持困難と発表した。同じように厳しい経営環境にあるＪＲ四国だが、今のところ廃線は検討していない。北海道には冬の雪対策に毎年、巨額の費用を要する事情があるが、それと比べると、四国は路線の維持費が安いためだ。
　それでも、将来の人口減少は重くのしかかってくる。国勢調査によると、四国の２０１５年の人口は３８５万人。国立社会保障・人口問題研究所の予測では、４０年には３００万人を割り込む。

　四国運輸局が５月に公表した路線別の需要見通しでは、４０年にはＪＲ四国の９路線全てで輸送人員が落ち込み、全体では約１７％の１千万人を超す減少幅になると予測されている。沿線の人口減に伴う本業の先細りは避けられない状況だ。

　経営状況は現時点でも厳しい。１６年度連結決算は２６億円の純利益を計上するなど、単年度の決算は黒字化しているが、これは国の支援措置で購入した債券の利息収入（年３５億円）などで帳尻を合わせているためだ。民営化以来、鉄道事業が黒字になったことは一度もない。
1596：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:18: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15030391379539.html
ＪＲ四国３０年　２　速度向上 2017/8/18 15:51

ＪＲ四国３０年　２　速度向上　高徳線で主力の特急車両・Ｎ２０００系はカーブに差し掛かると車体を傾ける。振り子式と呼ばれる仕組みで、カーブを速く通過できるのが特長だ。

　振り子式のディーゼル車はＪＲ四国が１９８９年に世界で初めて開発した。急ピッチで整備が進む高速道路に対抗するためだ。その最初の車両となった２０００系は、最高時速がそれまでの車両を１０キロ上回る１２０キロで、ディーゼル車が苦手とする上り坂も難なく疾走した。土讃線と予讃線で営業運転を始め、岡山―高知間の所要時間を１８分短縮した。

　鉄道ファンでつくる鉄道友の会四国支部の井上武支部長（６６）＝徳島市二軒屋町１＝は「２０００系は山の中をジェットコースターのように駆け抜ける画期的な車両だった」と思い起こす。

　９８年にはさらなる高速化へ、最高時速１３０キロのＮ２０００系が高徳線に本格投入された。他の路線でも枕木のコンクリート化や通過線の直線化などの改良が進められ、民営化当初と今を比較すると、徳島―高松間は最短で１時間２６分から５８分へと２８分短縮、徳島―阿波池田間も１４分短縮し１時間９分に、徳島―牟岐間も２１分短縮し１時間８分に、それぞれ高速化を果たした。これらの取り組みは一定の効果を上げたが、高速道との競争に勝ち切ることはできなかった。

　四国に初めて高速道が通ったのは、８５年のこと。愛媛県の三島川之江―土居間の１１キロが４月に開通した。その後、４県で着実に延伸し、本州とつながる瀬戸大橋の８８年開通、明石海峡大橋の９８年開通などに続き、２０００年には四国４県の県庁所在地が高速道で結ばれた。現在は総延長６６０キロに及ぶ。

　ＪＲにとっても瀬戸大橋の開通は大きな効果があった。開通した８８年度の鉄道運輸収入は前年度を２６・７％上回り、しばらくは好調が続いた。しかし、高速道が整備されるに連れ、鉄道の優位性は薄れ、乗客が減少。さらに０９年には民主党政権下での千円高速により、乗客離れが加速した。１６年度の収入は、ピークだった１９９６年度の３７０億円を３６・２％下回る２３６億円にまで落ち込んだ。

　ＪＲ四国は近年、高速化に積極的ではない。西牧世博（つぐひろ）専務・鉄道事業本部長は「やれることはやった。徳島線や牟岐線では路線直線化の余地はあるが、投資に見合う効果があるかどうか」と話す。

　その姿勢は、１１日に高徳線で初の営業運転を行った新型ディーゼル特急２６００系にも現れている。最高時速は１２０キロと、Ｎ２０００系より１０キロ遅くし、車両の調達価格を抑えた。傷みやすい振り子式をやめて空気ばねを採用し、維持費の削減も図っている。

　一方で、高徳線と並行する高松自動車道では４車線化工事が行われ、徳島―阿南間でも四国横断道の建設が進む。路線維持にさらなる暗雲が立ち込めている。（高松支社・宮本真）
1597：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:40: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_1503227993706.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　３　観光誘客 2017/8/20 20:10

ＪＲ四国３０年　３　観光誘客　緑、青、白、赤の色彩豊かな３両編成の列車が、吉野川の渓谷沿いを縫うように走る。土讃線の大歩危―多度津間で運行している「四国まんなか千年ものがたり」は、ＪＲ四国が４月に投入した本格的な観光列車だ。

　和のたたずまいをテーマにした室内には凝った照明や椅子（いす）が並び、アテンダントが季節の地元食材を使った食事を提供する。兵庫県加古川市から乗りにきていた大平香子さん（６５）は「楽しくて長い乗車時間があっという間だった。吉野川の景色が美しかった」と満足そうに話す。

　運行開始以来、乗車率は４月が９５％、５月が９６・５％、６月が９７％とほぼ満員。２０１４年に運行を始めた予讃線の「伊予灘ものがたり」（松山―八幡浜間）も、４～６月の乗車率が８８・２％と高水準が続く。

　これら観光列車の人気の理由は、沿線の景色や車両、サービスだけではなく、地元住民による歓迎が大きい。阿波池田駅では地酒の試飲、阿波川口駅ではタヌキのキャラクターの踊りや特産品販売、道の駅大歩危からは妖怪屋敷の妖怪が列車に手を振るなど、趣向を凝らしたもてなしが評判を呼んでいる。

　アニメのキャラクターを車体に描いたアンパンマン列車のファンも多い。子どもたちが遊べるスペースのある「ゆうゆうアンパンマンカー」は０２年１０月から徳島線と高徳線で運行を開始。１６年８月には利用者が累計１５万人に達した。１６年度の乗車率は７３・１％と好調を維持している。

　アンパンマン列車の乗客には、インバウンド（訪日外国人旅行者）も目立つ。四国の鉄道が乗り放題になる外国人向けパスの１６年度の販売は１万８５００枚で、前年度の９７００枚の倍近くに増えた。販売を始めた１２年度の１３００枚と比べると１４倍で、１６年度の売り上げは１億６５００万円に上る。

　増加の背景には、高松空港発着の国際定期便が香港や台湾、上海、ソウルと拡充されてきたことが挙げられる。人口減が進む中、インバウンドの存在感が増している。

　快走を続ける観光列車だが、ＪＲ四国の苦しい経営を打開できるような存在ではない。個別の収支で黒字という伊予灘ものがたりの売り上げは年２億円。１６年度決算で１２０億円の営業損失を埋めるには遠く及ばない。

　このほか、ＪＲ四国は乗客獲得に向け、さまざまなサービスを展開してきた。例えば、誕生月の３日間、割安な価格で四国の全ての列車を自由に乗り降りできる「バースデイきっぷ」や、四国を発着する往復の特急と食事、観光をセットにした日帰り旅行商品など、人気を集めている商品もある。しかし、いずれも抜本的な対策にはなり得ていない。

　半井（はんい）真司社長＝三好市出身＝は「観光列車は四国に旅行に来る動機付けとイメージアップにつながり、大きな意味がある」としながらも「長い目で見ると、四国の人口減の方がボディーブローのように効いてくる」と話す。
【写真説明】妖怪たちのもてなしを受け、記念撮影する「千年ものがたり」の乗客＝三好市西祖谷山村の大歩危駅
1598：チバＱ：2017/08/24(木) 21:26:57: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15032826232352.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　４　他分野参入 2017/8/21 11:23

　鉄道が慢性的な赤字のＪＲ四国は、非鉄道分野に活路を見いだそうとしている。国鉄時代からパンの製造販売などに取り組んでいたが、民営化後に新規事業に数多く参入した。
　
　だが、同社の事業開発本部によると、まずまずの業績を残しているのは学習支援ソフト開発販売とホテル、通販、うどん店くらいで失敗の方が多い。その中でも大きな痛手となったのは、同社の関連会社が中心となり、香川県さぬき市に開発した住宅団地オレンジタウンだ。
　
　高松駅から高徳線の特急で１８分。団地名を冠したオレンジタウン駅で降りて坂を上ると、１１０億円を投じて造成した宅地４２ヘクタールが広がる。１９９８年の発売から１９年たつが、売れたのは全６８２区画の３分の１の約２２０区画にとどまる。
　
　需要の少ない所に造成したことが失敗の原因とされる。そもそも開発のきっかけは高徳線の高速化で、列車行き違いのための停車場が必要になり、それが駅と住宅団地を造る計画に発展。景気低迷の中で計画を推し進めてしまった。
　
　２００４年に鳴り物入りで発売したスープ事業も空振りに終わった。１億６千万円を投資して高松市に専用の工場を建設し、四国の農畜産物や海産物を食材に使ったスープを売り出した。
　
　添加物を使わない本物志向の品質が売りで、首都圏や関西の高級スーパーなどに売り込みを図ったが、販売不振のため１１年に撤退を余儀なくされた。
　
　このほか、キャンプ場運営、釣り船運航、コンビニ運営なども採算の悪化で撤退した。いずれも十分な収支分析をせずに立ち上げたのが原因だ。
　
　松木裕之常務・事業開発本部長は「スープ事業は、売れるかどうかの見極めができていなかった。こうした過去に学び、二度と失敗しないという意識を徹底する」と強調する。
　
　最近、力を入れているのがマンション事業。昨年、大阪市の開発業者と提携し、１６年ぶりに再参入した。高松市で社宅跡地に建設、分譲した地上９階建て・１０１戸の物件は現時点でほぼ完売、両社に計３０億円の売り上げをもたらした。
　
　ＪＲ四国は社宅跡地など遊休地を６ヘクタール所有している。自ら運用した方が収益率は高いが、オレンジタウンの失敗を教訓に、現時点では提携先のノウハウを学びながら確実に利益を上げる手法を選択している。
　
　１８年１２月の完成を目指し、兵庫県姫路市で建設中の分譲マンションにも事業参画した。自社の土地ではないものの事業費の２０％に相当する１１億円を負担。社員１人を現地に派遣して初の四国外進出となった。
　
　同社は１２年度に策定した中期経営計画で、２０年度の鉄道運輸収入を１６年度の２３３億円より２％少ない２２８億円と見積もる。一方、非鉄道の年間売り上げを１６年度の５２億５千万円から２０年度に７４億円とする目標を掲げ、マンション販売やホテル運営などを基幹事業に成長させるとしている。人口減が全国に先駆けて進む四国の路線の命運は、鉄道以外の事業に懸かっている。
1599：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:11: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15033685663912.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル 2017/8/22 11:22

ＪＲ四国３０年　５　徳島駅ビル　１９９３年、現在の徳島駅ビルが全面開業した。地上１８階建てでホテル、商業施設、立体駐車場を備えたＪＲ四国最大の駅ビルだ。

　徳島にこのようなビルができたのは、バブル経済の最中に計画されたことが大きい。２００１年に建て替えられた高松駅ビルは、乗降客数が四国最多なのに規模は徳島駅よりはるかに小さい。

　身の丈に余る徳島駅ビルの経営にＪＲ四国は苦心してきた。商業施設・クレメントプラザの売り上げは９５年度の７０億円をピークに、２０１６年度は２５億円と４割に減少した。

　１１年にオープンしたゆめタウン徳島や京阪神の商業施設に買い物客を奪われた上、駅の利用者も減っている。今年４月にはイオンモール徳島も開店し、厳しい経営環境が続いている。

　入居するテナントの数は最盛期の半分の約５０。１階は比較的にぎわっているが、地下１階と２～５階は空いたスペースを覆うパネルやついたてが目立つ。３月にはグループ会社のパン屋まで撤退した。

　ＪＲホテルクレメント徳島の売り上げは、会議の誘致やインバウンド（訪日外国人旅行者）の増加で下げ止まりつつあるものの、ピークだった１９９８年度の３０億円から、２０１６年度には２０億円に減少している。

　特に、婚礼の落ち込みが経営を圧迫している。ハウスウエディングとの競合や結婚式・披露宴を挙げないカップルの増加で、１９９８年ごろに１５億円あった婚礼の年間売り上げが２０１６年度には８億円に半減した。

　経営を支援するため、駅ビルを所有するＪＲ四国は、商業施設とホテルを運営する子会社（現在のＪＲ徳島駅ビル開発とＪＲ四国ホテルズ）から徴収する家賃を値下げしている。家賃収入は１０年度の１億８千万円に対し、１６年度は半分の９千万円。ホテルの関係者は「ＪＲ四国の支援がなければ、いつつぶれてもおかしくなかった」と明かす。

　ＪＲ四国は、商業施設については抜本的なフロア構成の見直しを検討中。ホテルは好調な宿泊の稼働率向上に力を注ぐ。

　松木裕之常務・事業開発本部長は「駅前の活性化に貢献しなければならないので、駅ビルの運営は単純な収支では図れないが、クレメントプラザは何とかしないといけない」と危機感をにじませる。

　県都の顔といえる駅ビルの活性化は、徳島県にとって大きな課題でもある。徳島駅周辺で計画されている鉄道高架や音楽ホールの整備が集客力の向上につながる可能性があるだけに、両事業の行方も注目される。（高松支社・宮本真）
【写真説明】ホテルと商業施設が入居し、ＪＲ四国では最大の徳島駅ビル＝徳島市
1600：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:25: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15034504504885.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　６　新幹線　 2017/8/23 10:06

ＪＲ四国３０年　６　新幹線　　高松まで１９分、松山まで６１分、高知まで５９分。新幹線ができると、徳島駅からこれだけの短時間で各都市と結ばれる。
　
　四国経済連合会などが近年、四国新幹線の必要性を盛んに訴えている。きっかけは、四国４県や四経連などでつくる「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、２０１１年に発表した新幹線の導入を求める提言。ＪＲ四国が実質的にまとめた。
　
　当時、社長だった泉雅文会長は「以前は四国に新幹線はレベルが高過ぎるかと思っていたが、高速道路の延伸に太刀打ちできず、経営が悪化する中、懇談会を立ち上げた頃には新幹線しかないと思っていた」と振り返る。
　
　社内では、民営化当初から在来線の高速化が検討されていた。その結果、予讃線の伊予西条と松山の間をショートカットする短絡線を建設すると３０分、高徳線で徳島・香川県境に新トンネルを掘ると１０分の時間短縮がそれぞれ見込めることが分かった。しかし、予讃線の短絡線建設に掛かる費用は８００億円。自己資金ではとても賄えず、補助金を使える制度もローカル線には見当たらなかった。
　
　一方で高速道路の整備が進み、鉄道の優位性が失われていった。ＪＲ四国の関係者によると、出発地から目的地の間をダイレクトに結ぶ「ドア・ツー・ドア」を可能にする車に、列車が時間的な利便性で対抗するには、高速道路を走る車の２～３倍の速度でなければならないという。その速度を出せるのは新幹線しかなかった。
　
　車輪の間隔を自由に変えることで、新幹線と在来線を相互に乗り入れできるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の実用化を目指した時期もあった。０３年と１１～１３年の２度、予讃線で国土交通省などによる試験走行が行われたが、曲線の多い四国の路線では大きなスピードアップにつながらないことが分かり、断念した。
　
　新幹線の建設は費用の３分の２を国、残りを地方自治体が負担する公共事業だ。鉄道事業者は線路を貸してもらって運行する。ＪＲ四国は事業主体でないため、新幹線の実現を声高には訴えていないが、幹部の多くは新幹線に会社の将来を託し、待望している。
　
　ただ、実現へのハードルは高い。事業費が１兆円を超す大型プロジェクトとなるためだ。岡山から各県を結ぶルートの事業費は１兆５７００億円に上る。１を超えると投資効果があるとされる費用便益比が１・０３と試算されているものの、国・地方ともに財政が厳しい中、四国内の住民からも必要性に懐疑的な声が聞かれる。
　
　７月６日、新幹線を巡る新たな動きがあった。四経連や四国４県などが四国新幹線整備促進期成会を発足させた。設立総会と決起大会を開いたのは東京。国の基本計画に盛り込まれたまま据え置かれている四国新幹線の実現へ、アピールするのが目的だ。四国に新幹線が乗り入れる日は来るのか。息の長い取り組みがスタートした。
【写真説明】【上】四国新幹線の構想【下】試験走行を終え展示されているフリーゲージトレイン＝西条市の「鉄道歴史パーク　ｉｎ　ＳＡＩＪＯ」
1601：チバＱ：2017/08/24(木) 21:27:40: http://www.topics.or.jp/special/1503038420685/2017/08/2017_15035374132209.html
鉄路の行方　ＪＲ四国３０年
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ＪＲ四国３０年　７　鉄道高架　 2017/8/24 10:11

　徳島駅周辺の鉄道高架事業は、佐古駅周辺が１９９３年に高架に切り替えられた後、進んでいない。
　
　早期事業着手を目指す県が徳島駅周辺を後回しにする分割案を主張する一方、徳島市が全区間一括での都市計画決定を目指す方針を示すなど、県市の折り合いがつかず、展望は開けない。
　
　ＪＲ四国は、鉄道高架を推進したい立場だ。踏切がなくなると安全性が高まり、速度向上につながる可能性もある。また駅前が活性化すれば乗客が増加し、駅ビルの商業施設の集客力も高まる。
　
　鉄道高架は県、まちづくりは徳島市が中心となって推進する。ただ、鉄道高架に関しては、ＪＲ四国も負担しなければならない。県によると、高架の事業費は概算で５００億円に上り、負担額は国２２０億円、県１１５億円、市１１５億円、ＪＲ四国５０億円となっている。厳しい経営環境下、投じた資金を回収するには、駅前を活性化し、乗客増につなげることが求められる。
　
　さらに、高架に伴い徳島駅にある車両基地を市南部に移転する計画もある。車両を回送する費用が増大するだけに、なおさら乗客増を図る必要がある。
　
　だが、徳島市が２０１０年に策定したまちづくり計画案には、広場などの整備方針しかなく、ＪＲ四国の担当者を失望させた。１３年度には県を通じて徳島市に見直しを求めた。
　
　そんな中、１６年４月に徳島市長が交代し、状況に変化が見え始めた。市は、まちづくり計画案の見直しに着手したほか、新ホールを徳島駅西のＪＲ四国などが所有する土地に建設する方針を決めた。
　
　半井（はんい）真司社長は記者会見で「できるだけ協力したい」と歓迎の意を示しながらも「ホールだけでは厳しい。城山側をどうするかも含めて検討が必要だ」と一層のにぎわいづくりの必要性を指摘した。
　
　徳島の事業が停滞している間に、他県では高架が進んだ。高知駅は０８年に建て替えられ、周辺の４・１キロが高架となり１１カ所の踏切を撤去。駅北側は「よさこい咲（さい）都（と）」として再開発され、新しく国の合同庁舎やドラッグストアなどが建った。
　
　松山駅は０８年度から事業が始まり、２４年度に完成する予定。２・４キロが高架化され、車両基地・貨物駅が移転し、その跡地で土地区画整理事業が行われる。
　
　高松駅は高架ではないが、０１年に建て替えられた。全ての路線が駅で行き止まりになっている特徴を生かし、平面でホームから外まで段差のない造りにしている。
　
　このほか、徳島駅周辺とほぼ同時に事業着手した香川県の坂出駅と丸亀駅、愛媛県の今治駅付近の高架事業も既に完成している。
　
　大きく遅れた徳島駅の高架事業が動き出すかどうか。ＪＲ四国は、徳島市と県の動きを注意深く見守っている。
＝おわり
　　　　　　　　　◇
1602：チバＱ：2017/08/26(土) 05:09:34: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00000117-asahi-bus_all
ＳｕｉｃａやＩＣＯＣＡだけで新幹線ＯＫ　９月末から
8/25(金) 21:33配信朝日新聞デジタル
　東海道・山陽新幹線が９月３０日から、ネットで座席を予約し、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＴＯＩＣＡ（トイカ）、ＩＣＯＣＡ（イコカ）などの交通系ＩＣカードだけで乗車できるようになる。料金は正規運賃より２００～２１０円安く、予約は直前まで何度も変更できる。ＪＲ東海・西日本が２５日、発表した。

　新サービスは「スマートＥＸ」。利用者は専用サイトで自分のＩＣカードとクレジットカードを登録。席を予約し、改札でＩＣカードをかざせば乗車できる。代金はクレジットカードに請求される。在来線の乗り継ぎ料金は、ＩＣカードにチャージした電子マネーで精算される。

　利用は無料。「エクスプレス予約」の利用者もネットで予約し、専用カードだけでさらに割安に乗車できるが、年間最大１０８０円の会費が必要だ。

　対象のＩＣカードは１０種類。Ｋｉｔａｃａ（キタカ）、ＰＡＳＭＯ（パスモ）、Ｓｕｉｃａ、ｍａｎａｃａ（マナカ）、ＴＯＩＣＡ、ＰｉＴａＰａ（ピタパ）、ＩＣＯＣＡ、はやかけん、ｎｉｍｏｃａ（ニモカ）、ＳＵＧＯＣＡ（スゴカ）。
1603：チバＱ：2017/08/29(火) 23:33:28: >>1473
http://www.sankei.com/life/news/170829/lif1708290017-n1.html
2017.8.29 11:33

新潟空港アクセス改善策、焦点は上越新幹線の延伸　年内に方向性　知事が意欲
　新潟県政の長年の課題となっている新潟空港（新潟市東区）のアクセス改善策をめぐり、米山隆一知事が年内に一定の方向性を打ち出すことに意欲をみせている。焦点は、下りの終着となっているＪＲ新潟駅（同市中央区）から、上越新幹線を空港まで延伸するかどうか。最大で４２２億円の整備費が必要となるだけでなく、空港利用者が現在の１・７倍の約１７０万人に増えないと延伸区間の運行は採算割れになるとされ、ハードルは高い。費用対効果の面から延伸は見送りとなる可能性もはらんでいる。（市川雄二）

　新潟県が昨年６月にまとめた試算では新潟空港と新潟駅を鉄道で結ぶ場合、建設費は上越新幹線の延伸だと４２２億円、在来線のＪＲ白新線を延伸する場合は３０８億円かかる。

　県の方針を決めるため、米山知事は行政や経済界、交通、観光関係のトップや学識経験者ら１９人でつくる協議会を自らが会長となって立ち上げ、これまで５月３０日と今月８日の２回、会合を開いた。

　初会合では、さまざまな意見が交わされた。「投資額は大きいが『拠点性』を高める面で効果はある」「新潟に人が集まるメリットは非常に大きい」と新幹線の延伸を推す声がある一方、「在来線を延伸して中間駅もつくれば居住人口が生まれ、新幹線よりも利用者が増える」と白新線の延伸が適当とする指摘も。
　一方で、空港－新潟駅間は現行のリムジンバス（大人４１０円、約２５分）で十分▽新幹線のホームにバスが乗り入れる発想があってもいい▽空港の利用者を増やすのが先－などと鉄道延伸に消極的な意見も少なくない。さらに山形、福島、長野など近隣の県外からの空港利用者を増やすという視点で取り組むべきだという提言もあった。

　会合では、新幹線を延伸すれば新潟空港を利用する方が便利な範囲は高崎駅（群馬県）まで広がるとの参考データが示され、鉄道延伸は運行開始までに約１１年かかるとの見通しも明らかにされた。

　米山知事は「議論は分かれるところだが、一つの結論を得るべきだ」と、長年の議論に決着をつけたいとの意向をにじませる。

　協議会は今後、９月と１０月をめどに作業部会を開き、１１月頃に案をまとめる方向で調整を進める。県は１２月の県議会定例会に方針案を示した上で、アクセス改善策の事業化に向けた検討に着手したい考えだ。
1604：チバＱ：2017/08/30(水) 11:48:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-00010001-doshin-hok

新幹線、札幌の地上走行は1キロ　北6西10にトンネル出入口案

8/25(金) 10:52配信

北海道新聞

「石山通をくぐって、すぐの緑地帯で地上に出る」

　2030年度末の開業を目指す北海道新幹線札幌延伸で、札幌―新小樽（仮称）間に設けられる「札樽トンネル」（約26キロ）の札幌市側の出入り口が、中央区北6西10に設けられることが分かった。新幹線が旅客を乗せて札幌の地上を走るのは、在来線に沿って、札幌市の所有地に造られる高架の約1キロ区間となる。

　建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が23日夜に札幌市内で開いた住民説明会で、「新幹線は石山通をくぐって、すぐの（在来線脇の）緑地帯（中央区北6西10）で地上に出る」と明らかにした。機構によると、札樽トンネルは新小樽駅側から手稲山を貫き、札幌市手稲区西宮の沢付近から札幌市街地に入り、函館線に沿って建設する。

「高架を騒音が起きにくいよう設計」

　地上（高架）区間の一帯は住宅が多く、北海道大学も近いことから、機構は「高架を騒音が起きにくいよう設計するなど、騒音や振動の環境基準値を下回るようにする」と説明した。

　機構は札幌駅の新幹線ホーム位置問題を巡っては、一部で浮上している地下案について「JR北海道と位置を検討している中に地下案はない」との認識を示した。
1605：とはずがたり：2017/09/01(金) 11:21:13: すげえー

50人が団結！電車傾け女性を救出　東京・代々木上原駅
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170831-00010001-tokyomxv-soci
8/31(木) 21:54配信 TOKYO MX

　小田急線の代々木上原駅で、ホームと電車の間に挟まれた女性を協力して助け出した人たちに、消防から感謝状が贈られました。

　事故は8月5日、代々木上原駅のホームで発生しました。突然、線路に頭を投げ出す形で33歳の女性が意識を失って倒れたところに、電車が入ってきたのです。

　絶体絶命の女性のピンチを救ったのは、その場に居合わせた駅員と乗客およそ50人でした。

　その場にいた全員が電車を手で押し、ホームと電車の間に隙間を作ろうとしたのです。当時ホームに居合わせた看護師の小笠原弘美さんは「みんなで電車を押しました。押したら少し隙間が開いたので、ホーム上に女性を引っ張り上げた」と振り返ります。

　また、電車の中でも女性を救おうという動きがありました。電車に乗っていた看護師の田中いちこさんは「人が挟まれているから、ホームとは反対側に集まろう──という感じになって、外から押すのと車内の乗客も片側に寄ったことで、何とか車体が傾いた」と話しました。

　たくさんの人の協力で隙間から救出された女性はその後、心臓マッサージが行われ、意識を取り戻しました。救助された女性は無事回復し、2週間後に退院したということです。

　この救出劇に、渋谷消防署は応急救護に当たった小笠原さんと田中さん、そして他の乗客に代わって小田急電鉄の代々木上原駅に感謝状を贈りました。

最終更新:8/31(木) 22:20
1607：チバＱ：2017/09/01(金) 16:37:46: モノレールどうするんですかね
>>1606
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170901-00000098-san-bus_all
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
9/1(金) 15:02配信産経新聞
阪急「伊丹空港線」検討　梅田直結、曽根から分岐
阪急電鉄が検討する3つの新線（写真：産経新聞）
　阪急電鉄が大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設を検討していることが１日、分かった。実現すれば、大阪市中心部の梅田と同空港が初めて鉄道路線で直結する。同社は、国土交通省や関係自治体とともに旅客数の予測や採算性に関する調査を開始。今年度内にも事業化の可否を判断する。

　新線は、阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定している。工事費用は１千億円規模となる見込みだ。石井啓一国交相は１日の閣議後の記者会見で「まずは鉄道事業者や関係自治体で検討を進めることが重要だ」と述べた。

　新線敷設は、外国人観光客の増加に対応するのが狙い。阪急は宝塚線と神戸線、京都線を接続する十三駅からＪＲ新大阪駅に連絡する路線と、計画中の「なにわ筋線」に連絡する路線も検討している。なにわ筋線は２０３１年春完成予定で大阪市中心部を南北に走り、関西国際空港へのアクセスルートとなる。

　阪急が検討中の路線も完成すると、関空、伊丹空港、新幹線がより近くなる。

　現在、伊丹空港に乗り入れる鉄道は大阪モノレールのみで、主要駅からは乗り換えが必要。バスの利用客が多く、アクセスの改善を求める声が以前から強い。

　阪急は、国土交通省が７月に関係者や有識者を集めて開いた「近畿圏における空港アクセス鉄道ネットワーク検討会」で、伊丹空港への新線構想を提示した。
1608：とはずがたり：2017/09/02(土) 14:58:40: ＜ＪＲ九州＞遠隔操作ＳＳＳへ　大分市内８駅「無人化」検討
09:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170902k0000m040097000c.html
　◇在来線の日豊、豊肥両線　鉄道事業の合理化に向け

　ＪＲ九州が来年３月、在来線の日豊、豊肥両線で大分市内８駅の「無人化」を検討していることが分かった。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化に向け、遠隔操作で乗客の安全を見守る「スマートサポートステーション」（ＳＳＳ）に切り替える。ＪＲ九州では既に半数以上の駅が無人化されているが、交通系ＩＣカードの普及が進んでいることなどから、比較的利用者が多い駅でも更に無人化を進める方針という。

　ＳＳＳ導入は福岡県の香椎線と筑豊線に続く３例目。関係者によると、大分で無人化を検討しているのは日豊線の大在や鶴崎など５駅と、豊肥線の大分大学前など３駅。いずれも日豊線の主要駅である大分に近く、大在など１日当たりの乗車人数が２０００人を超える駅も含まれている。大分県、大分市によると、ＪＲ九州は８月下旬に無人化検討方針を伝えてきたという。

　ＳＳＳは、主要駅近郊のサポートセンターでオペレーターが複数の防犯カメラで駅構内を監視し、インターホンで乗客対応する。ＩＣカード対応の自動券売機や自動改札機を設置する。２０１５年３月から香椎線１４駅、１７年３月から筑豊線１１駅に導入している。

　ＪＲ九州はこれまでにもダイヤ改正などのタイミングに合わせて駅の無人化を進めており、管内の全５６７駅のうち半数以上の２９７駅が無人駅となっている。同社は「鉄道事業は厳しい状況にあり、路線を守るためにも効率化が必要だ。大分県内でのＳＳＳ導入は検討中だが、時期や規模は未定」としている。【石田宗久】

　◇ＪＲ九州のＳＳＳ切り替え駅
２０１５年３月　香椎線　宇美、土井、和白、奈多など１４駅
　　１７年３月　筑豊線　若松、東水巻、鞍手、筑前植木など１１駅
　　１８年３月　日豊線　牧、高城、鶴崎、大在、坂ノ市の５駅
　　　　〃　　　豊肥線　敷戸、大分大学前、中判田の３駅

※日豊線と豊肥線は検討中
1609：とはずがたり：2017/09/03(日) 09:30:10: 山淳一の「週刊鉄道経済」：
東急の“時差Biz特急”　多摩田園都市通過の本気度
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/30/news024.html

東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。小池都知事が提唱する“時差Biz”に対応した列車だ。都議会選挙期間中の発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。
[杉山淳一，ITmedia]

　最近の東急電鉄の施策が興味深い。3月に東横線で東急初の有料座席指定列車「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜～伊東間はJR東日本の線路を走り、伊東～伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。

　6月27日、東急は次の奇策を発表した。田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄のブランドからは一線を画したと感じるからだ。

東急の奇策とは……
"東急の常識"から離れた通過駅

　特急「時差Bizライナー」は中央林間発押上行き。途中停車駅は、長津田・あざみ野・溝の口・渋谷・半蔵門線内各駅だ。この停車駅設定が東急らしくない。東急の沿線開発の重要拠点、青葉台・たまプラーザ・鷺沼・二子玉川を通過してしまう。特にたまプラーザ駅通過は衝撃的だ。この駅はプラーザと名の付く通り、東急グループが総力を挙げて開発した多摩田園都市の中央広場の位置付けだった。あざみ野駅はたまプラーザと江田の間に新設された駅で、開設当初は快速も止まらなかった。それがいまや特急停車駅。たまプラーザに対する格付けの下克上である。

　たまプラーザの駅名は、地名をとって元石川駅となる計画だったが、当時の東急電鉄、五島昇社長の発案によって変更された。彼は東急グループを築き上げた五島慶太氏の長男。いわば東急の皇太子の勅命だった。あまりに奇抜な名前のため、芸術家・岡本太郎の命名という迷信も生まれたほどだ。そのたまプラーザを、軽やかに通過する列車が誕生したとは感慨深い。

　東急電鉄と五島家の資本関係はもともと薄いとはいえ、たまプラーザ通過は「五島家との決別」といううがった見方もできよう。そうでなくとも、栄光の多摩田園都市の施策に転換期が来たといえそうだ。これは東急沿線に生まれ育ち、いまも実家が東急田園都市線沿線にある筆者の大げさな感想かもしれない。しかし、田園都市線沿線に住まう人々には、少なからず衝撃があると思う。

　冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から7両にするための改良工事を実施中だ。…
1612：チバＱ：2017/09/03(日) 11:44:23: http://toyokeizai.net/articles/-/179211
JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
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梅原淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日
JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？

先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。

以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。
1613：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:24: 詳しい時刻は聞いていない？

JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。

期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。

以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。
1614：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:48: なぜ意見が食い違うのか

今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。
1615：とはずがたり：2017/09/03(日) 18:34:46: 半年前の記事だが40分短縮は凄いな。スピードアップで後続の列車から逃げ切れるようになったのかな？

2017年03月08日
山陽新幹線「こだま」が最大38分短縮
http://newswitch.jp/p/8219
日本の良さを世界へ！
JR西日本が新ATC。東海道・山陽・九州が同じ制御方式に
「Ｎ７００系」
「Ｎ７００系」
　　JR西日本は山陽新幹線の新大阪―博多駅間で、新しい自動列車制御装置（ATC）の使用を始めた。従来、段階的に行っていたブレーキ制御を1度で行い、滑らかな減速ができる。スムーズな減速により乗り心地が向上する。行ったダイヤ改正と合わせ、「のぞみ」で最大6分、「こだま」で最大38分の所要時間短縮となる。山陽新幹線での新ATC導入で、東海道・山陽・九州新幹線の全線で同じ制御方式による運転となる。

　同社は昨年、東海道・山陽新幹線で運行しているN700系車両の改造工事を完了。後継のN700Aで導入した技術を付け加えた。内周締結ブレーキディスクから、より強く安定したブレーキ力のある中央締結ブレーキディスクへ変更。高速走行時にも緊急停止をしやすくした。東海道区間で使用するための定速走行装置も搭載、ATC信号に沿った安定走行ができるようにした。車体傾斜区間も増やし、乗り心地を向上させた。
1616：チバＱ：2017/09/07(木) 03:14:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000189.html
費用対効果の達成「難しい」地下鉄７号線延伸　さいたま市　３度目の外部委初会合

2017年9月6日

写真
　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画について、有識者が議論する「延伸協議会」の初会合が五日、さいたま市内であった。「採算性」と「費用対効果」のハードルを越える道を探るが、過去二度の第三者委員会の提言を受けても事業化の見通しが立っておらず、「三度目」を引き受ける委員からは「難しい」「荷が重い」との声も漏れる。（井上峻輔）
　計画は、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ。二〇〇〇年に国の運輸政策審議会（当時）が「一五年までの開業が適当」と評価して以降、市が主導して検討を進めてきた。
　実現を阻んできたのは、採算性と整備による費用対効果だ。採算性は黒字転換まで三十年、費用対効果は１・０以上が事業認可の目安とされる。しかし、一二年の試算で費用対効果が０・９となり、清水勇人市長は「一二年度まで」としてきた事業着手の判断を五年間先送りすることを決めた。
　今年がその五年目となるが、市の担当者は「大変厳しい状況」と語る。
　市は需要を創出しようと沿線地域の開発に取り組んできたものの、一五年の費用対効果は０・８に悪化。昨年の国の交通政策審議会でも「沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で、事業計画について十分な検討を」と指摘された。その後の試算では費用対効果が０・７まで低下し、黒字化まで四十五年かかることになっている。
　市は今回の協議会での議論に期待をかけるが、第三者委員会の立ち上げは初めてではない。既に一一年度の「延伸検討委員会」、一四年度の「延伸検討会議」で議論が行われ、結果的に状況が好転しなかった過去がある。
　今回は大学教授や鉄道事業の専門家など十人で構成する。初日の議論でも委員からは「このままでは荷が重い。雲をつかむような話で良いのならいいが、われわれにどれくらいの線を期待しているのか教えてほしい」との意見が出た。
　委員長を務める埼玉大大学院の久保田尚教授は取材に「既に何度も議論がされていて、１・０が難しいことは委員も分かっている」と明かしつつ、「まちづくりを議論する中で、地下鉄延伸の意義がでてくればいい」と語る。
　協議会は今後、「鉄道」と「まちづくり」の二つの分科会に分かれて、費用対効果や採算性の試算と、沿線の「成長・発展プラン」を協議。年度内に意見を取りまとめるという。
1617：とはずがたり：2017/09/08(金) 23:42:17: 新幹線トンネル掘削現場で崩落、深さ８ｍ陥没
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170908-567-OYT1T50134.html
20:42読売新聞

　８日午前５時４５分頃、福井県あわら市柿原の北陸新幹線「柿原トンネル」の掘削現場（地下１４メートル）で土砂が崩落し、地上の市営柿原グラウンドが直径１５メートル、深さ８メートルにわたり陥没した。

　柿原トンネル（延長２５３０メートル）は、２０２２年度の北陸新幹線敦賀延伸に向け整備中で、独立行政法人鉄道・運輸機構が発注し、３社の共同企業体（ＪＶ）が工事を請け負っている。

　同機構大阪支社の発表によると、８日早朝、ＪＶの作業員５人が北側入り口から約７３０メートルのトンネル内で、天井に吹き付けてあったコンクリートが剥落しているのを見つけ、周囲を点検中に陥没が起きた。崩れた土砂は約１５００立方メートル。現場やグラウンドは無人で、けが人はいなかった。

　この事故で、あわら市は市営柿原グラウンドの使用を中止した。
1618：とはずがたり：2017/09/11(月) 10:11:37: 桜木町事件の時代でもあるまいに今時車輌が燃えるかね。。

小田急線の屋根燃える＝乗客３００人線路歩いて避難―沿線火災で、けが人なし・東京
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170910X537.html
09月10日 21:49時事通信

小田急線の屋根燃える
１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった（住民提供）【時事通信社】
(時事通信)
　１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客約３００人は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった。

　同署などによると、電車は本厚木発新宿行きの各駅停車。火災現場が線路に近かったため、警察官が現場付近の踏切の非常ボタンを押したところ、付近を走行していたこの電車が午後４時１０分ごろ、燃えている建物の目の前で緊急停車した。

　警察官らが運転士に移動するよう促したが、火が燃え移ったため、再び停止させた。電車は８両編成の前から２両目の屋根が約１５平方メートル燃えた。現場は代々木八幡―参宮橋駅間で、乗客は乗務員らの誘導で車両から脱出し、線路上を約５００メートル歩いて両駅に避難した。

　火が出たのは３階建ての建物で、１?３階の計約８０平方メートルが焼けた。１階部分がボクシングジムの練習場になっており、練習生と指導者の計６人がいたが、無事だった。

　火元は２階の宿舎部分とみられ、練習生の１人は「たばこの消し忘れかもしれない」と話しているという。代々木署と東京消防庁が詳しい出火原因などを調べている。

　小田急電鉄によると、火災の影響で新宿―経堂間の上下線で運転を見合わせていたが、午後９時半ごろに再開した。約７万１０００人に影響が出た。
1619：チバＱ：2017/09/11(月) 19:35:40: http://toyokeizai.net/articles/-/185964
東横線地下化が大きく変えた｢渋谷駅の役割｣
直通で乗り継ぎルートはこれだけ変わった
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小佐野景寿 : 東洋経済記者 2017年09月08日
JR東日本が公表した2016年度の駅別1日平均乗車人員ランキング。今回は、2013年度に3位から5位にランクダウンした渋谷駅がついに品川駅に抜かれてトップ5から陥落し、テレビや新聞などでも取り上げられ話題となった。

渋谷といえば、2013年3月に東急東横線の駅が地下化されて以来「乗り換えが大変になった」と多くの利用者が指摘する駅。駅周辺の再開発工事真っただ中ということもあり、地下の複雑な乗り換え経路は「迷宮」などと呼ばれることも多い。高低差も大きく、地下5階の東横線ホームと地上にあるJR山手線や埼京線などとの乗り換えは一苦労。一方で、東横線の駅利用者数は増えており、同線と副都心線の直通運転によって、渋谷で乗り換えることなく行ける場所が増えたのも事実だ。

乗り換え事情はどう変わった？

では、実際のところ渋谷駅の「乗り換え事情」は、東横線の地下化以前・以後でどのように変わったのだろうか。乗降人員などのデータを基に、東横線からの乗り換え先がどのように変化したのかを検証してみた。

まずはJR渋谷駅の10年間の乗車人員の変遷を見てみよう。2008年度以降、JR渋谷駅の乗車人員は減少を続けている。2007年度の約44万5700人をピークに、副都心線が渋谷まで開業した翌2008年度には約42万6300人へと2万人ほど減少。さらに、東横線の駅が地下化され、副都心線が相互直通運転を開始した2013年度には前年度から3万3000人減の約37万8500人まで減った。2016年度は37万1336人だ。

一方、東横線渋谷駅の乗降人員は、若干の上下はあるものの増加傾向が続いている。東急の数値は、乗車客だけをカウントしているJRとは異なり「乗降人員」で、この中には乗り入れを行う路線との直通客・乗り換え客数も含まれている。こちらはJRと異なり急激な変化はないが、2006年度に41万7731人だった乗降人員は、10年後の2016年度には46万1200人まで約4万3000人増加している。

これだけでも東横線―副都心線の直通利用者が増え、代わりにJR線への乗り換えが減ったであろうと推測することはできるが、実際に乗り換えのパターンがどのように変わったのかが気になるところだ。

そこで、国土交通省が5年ごとに実施している「大都市交通センサス」の「初乗り・最終降車駅間経路別人員表」を基に、東横線各駅から東横線以外の路線や駅への経路を抽出し、2010年度と2015年度で割合がどのように変わっているかを調べてみた。

国交省によると、この人員表の数値は、鉄道やバス利用者に配布・回収した調査票から集計したデータを、定期券の発売データによって拡大したもの。サンプルを収集して行う調査のため、必ずしも利用者が存在するすべての乗り換え経路が現れるわけではないので「自分の使っているルートがない」という人もいるかもしれないが、全体的な傾向をつかむことはできるだろう。

乗り換えなしの威力は大きい？

まずは東横線各駅から、副都心線直通電車で乗り換えなしで行けるようになった池袋駅への経路の変化を見てみよう。

直通運転開始前の2010年には渋谷でJR線（山手線・埼京線など）への乗り換えが98%、残り2％が副都心線経由だったが、2015年は77.2％が副都心線経由、22.8%がJR線経由と逆転した。乗り換えなしの威力はやはり大きいようだ。

副都心線が山手線のバイパス的役割を担う目的で建設されたことを考えれば、その狙いは十分に発揮されているといえる。