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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1372：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:12
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000e020175000c.html
＜観光列車＞西日本鉄道も運行開始　女性狙い２０１９年から
08:20毎日新聞

　西日本鉄道は１２日、天神大牟田線に導入する本格的な観光列車を２０１９年３月から運行開始すると発表した。ＪＲ各社が豪華観光列車を相次いで投入する中、西鉄は女性をターゲットに手ごろな運賃設定にする方針。

　３両編成で、既存の通勤列車を地元の木材を使ってリノベーションする。福岡市中央区の水上公園のレストランをプロデュースした企画会社、トランジットジェネラルオフィス（東京）がサービスなどを検討する。

　沿線地域の魅力の発掘と発信を目指す「ローカル・トゥ・トレイン」をコンセプトに掲げ、沿線の食材を生かして料理研究家や人気店のシェフが監修した料理を楽しめるようにする。

　西鉄の倉富純男社長は記者会見で「地域のよいものを発掘して育て、ブランドにつなげたい」と話した。【石田宗久】

1373：チバＱ：2017/04/13(木) 13:49:53
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170413k0000m020058000c.html
＜ＪＲ北海道＞新幹線効果で２年連続増収　訪日客の利用も
04月12日 19:55毎日新聞

　ＪＲ北海道は１２日、２０１６年度の鉄道運輸収入（速報値）が前年度比１．１％増の７３４億４５００万円（前年度７２６億３０００万円）となり、２年連続の増収になったと発表した。１６年３月２６日に運行を始めた北海道新幹線の開業効果や、訪日外国人（インバウンド）の利用増加が収入増につながった。

　１６年度の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）の利用客は、在来線中心だった前年度の同区間を６０．４％上回った。

　また１６年度は新千歳空港駅の１日平均乗降人員が前年度比４％増となり、今年３月には月間で初めて１００万人を突破するなど、札幌圏を中心に外国人観光客の利用が増加。外国人向け特別企画乗車券の売り上げが前年度より６億円増えて２８億円となり、増収を後押しした。

　一方、昨夏の台風被害などが響き、札幌と函館、釧路、旭川を結ぶ都市間３路線では、前年度より１日平均の利用者が１０．６％減った。さらに高速道路の延伸や１５年８月廃止の「北斗星」など夜行列車が運行されなくなった影響で、収入が計４８億円、下押しされたとしている。【日下部元美、野原寛史】

1374：チバＱ：2017/04/13(木) 14:13:02
http://www.sankei.com/economy/news/170412/ecn1704120029-n1.html
2017.4.12 19:49

新幹線ホーム、協議難航　札幌延伸巡りＪＲ北海道
　平成４２（２０３１）年春ごろ延伸開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置をめぐり、ＪＲ北海道の島田修社長は１２日、２８年度中の決着を目指していた建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）との協議が難航している現状を説明した。

　鉄道・運輸機構は在来線ホームの一部を新幹線用に変える案を提示しているが、設計概要を示しておらず、駅東側にホームを新設するＪＲ案と工費や工期を比較できないためだという。

　同社は、本年度は詳細な設計に入りたいとしていた。島田社長は「利用者やまちづくりへの影響も大きく、十分に議論し最良の選択を行うべきだ」と述べ、協議の期限は明言しなかった。

1375：チバＱ：2017/04/13(木) 16:32:02
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00000019-mai-soci

＜京急＞混雑率、最大４０％改善　品川駅乗り入れに４両増結

毎日新聞 4/6(木) 9:38配信
混雑率改善の成果を語る京急電鉄の道平隆鉄道本部長＝東京都内で２０１６年１１月１０日、高橋昌紀撮影


　京急電鉄は、京急品川駅から神奈川方面に向かう帰宅時間帯の快速特急・特急電車で、最大約４０％の混雑率改善に成功した。都営地下鉄からの乗り入れ電車に、同駅で空車４両を連結することで、乗客の収容人員を増やした。複雑な増結作業はダイヤの遅れを招きかねないが、同社の道平隆鉄道本部長は「高い技術力が可能にした」と話している。

　京急品川駅には同駅始発電車のほか、都営地下鉄浅草線からの三崎口・京急久里浜行き電車（８両編成）が乗り入れている。昨年１１月のダイヤ改正で、京急は午後７〜１０時台に空車を連結させる「増結電車」（１２両編成）を、従来の４本から１０本に増やした。

　その結果、最大１１０％の混雑率が７０〜８０％に低下した。品川からの乗客は空車に乗ることができ「車内の快適性向上に加え、京急蒲田や川崎、横浜など途中駅の混雑も緩和した」（同社広報課）という。増結作業も１分３０秒以内に収め、ダイヤへの影響などはないという。

　京急品川駅の１日平均乗降人数は２７万２５００人で、横浜駅の次に多い。２０２０年の東京五輪・パラリンピックと２７年のリニア中央新幹線開通に向け、同社は駅周辺の再開発を計画中。道平本部長は「今後も利便性向上に取り組み、沿線の魅力を高めたい」と話している。【高橋昌紀】

1376：チバＱ：2017/04/18(火) 16:01:42
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK456QS2K45OIPE02C.html
名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
04月16日 00:28朝日新聞

名古屋駅、リニア工事着々　在来線ホームの一部取り壊し
リニア中央新幹線の工事に備え、ＪＲ名古屋駅構内では、在来線ホームの一部を撤去する作業が進められていた＝５日、名古屋市中村区、戸村登撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ名古屋駅で在来線ホームの一部が取り壊されている。リニア中央新幹線の工事によるものだ。１７日に全面開業するＪＲゲートタワーから見下ろすと、ホームの一部がなくなっているのがよくわかる。

　名古屋駅での工事は昨年１２月に始まった。ＪＲ東海によると、既存ホームの一部取り壊しは、工事車両の通路を確保したり、地中の障害物を取り除いたりするのが目的だ。

　リニアの駅（全長約１キロ、幅約６０メートル）は在来線や新幹線の線路と垂直に交わる形で、地下３０メートルに建設される。列車を走らせながらの工事のため、線路がずれないよう支える杭を地中に打ち込む。作業時間は通過列車の少ない午後１０時から午前６時だという。（吉野慶祐）

1377：チバＱ：2017/04/18(火) 16:02:27
http://www.asahi.com/articles/ASK4742KHK47OIPE00J.html?ref=goonews
「迷駅」乗り換え、健常者１分・車いす１７分
保坂知晃2017年4月13日09時29分
　名古屋の表玄関・名古屋駅。２０２７年のリニア中央新幹線開業を視野に、どんな形にしていくか。２３日投開票の名古屋市長選でも重要なテーマになる。

　「案内に従って進むと、車いすでは行き止まりになってしまうんですよ」

　４月上旬、名古屋駅の地下街を電動車いすで進む近藤佑次さん（３１）の行く手を階段が阻んだ。「名駅はただでさえ『迷駅』と皮肉られていますが、障害がある人たちにとっては、より顕著です」と話す。

　名古屋駅はＪＲと名鉄、近鉄、市営地下鉄、あおなみ線の計９路線が乗り入れる複雑な構造。近藤さんが階段に突き当たったのは、地下鉄東山線から名鉄への乗り換えだった。

　東山線の改札のうち、エレベーターがある北改札口を出て、案内矢印に従って名鉄に向かうと階段に突き当たる。地下鉄の駅員に尋ねると、「来た道を戻って、エレベーターで地上にいったん出て下さい」。

　回り道のうえ、信号もある。出発から約１７分後、ようやく名鉄の西改札に着いた。一方、記者が階段を使い、乗り換えの最短ルートを歩いてみると、１分余りで着いた。

　近藤さんが所属する障害者団体「愛知県重度障害者団体連絡協議会」は１５年、名古屋駅内での乗り換え時間のほか、名古屋駅から隣駅や駅周辺の商業施設までの時間が車いすと徒歩でどのくらい違うのか、１３ルートで調べた。

　当時の設備で最も時間差があったのは「新幹線のりば→東山線伏見駅」の約１７分３０秒差。続いて駅内移動の「東山線→名鉄」の１３分４５秒差。このルートは徒歩だとわずか１分１８秒で、車いすルートの不便さが際立った。近藤さんは「車いすでは、どこに行くにも回り道になります」と話す。

　国は乗降客数が１日３千人以上…

1379：チバＱ：2017/04/20(木) 10:37:33
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170419ddlk11020200000c.html
＜東武鉄道＞新型特急「リバティ」２１日デビュー　観光、通勤、乗り方多彩　／埼玉
04月19日 13:38毎日新聞

　◇方面別運行　会津田島へ乗り入れ

　東武鉄道は２１日のダイヤ改正に伴い、２６年ぶりに導入する新型特急「リバティ」の運行を始める。日光・鬼怒川方面へのアクセスが一段と快適になり、スカイツリーライン（伊勢崎線）やアーバンパークライン（野田線）で特急列車が新設される。県内の利用者にとっても、観光や通勤など幅広い目的で乗車が見込まれている。【木村健二】

　◇全席に電源

　新型特急の車体は金色がかったベージュを基調とし、窓のラインに緑と青をあしらった。先頭車両は戦隊ヒーローのような精悍（せいかん）な顔立ちだ。

　車体の揺れを抑える装置を取り入れ、乗り心地をアップ。車内の天井に鬼怒川や隅田川の流れを表現したデザインを施し、座席には伝統色「江戸紫」を配した。各席にコンセントを設け、電池切れを心配せずにスマートフォンなどを利用できる。無料でインターネットに接続できる「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」も整備した。

　◇浅草から大宮へも

　リバティのアルファベット表記「Ｒｅｖａｔｙ」は英語の「Ｖａｒｉｅｔｙ」（多様性）と「Ｌｉｂｅｒｔｙ」（自由）にちなんだ造語。浅草などの起点駅を６両で出発した列車が、途中駅で３両ずつに分かれて別々の路線を走ることもある。

　特急列車は、リバティに方面別の「けごん」「きぬ」「会津」「りょうもう」の愛称を付けて運行される。浅草－東武日光間の所要時間は約１時間５０分。野岩鉄道を経て会津鉄道の会津田島（福島県南会津町）へも初めて特急が定期運行され、東武ルートの会津観光が活気付きそうだ。会津方面は、これまで下今市（栃木県日光市）で必要だった乗り換えが不要になる。

　一般列車が混み合う通勤・通学の時間帯でも、特急料金を支払えば確実に座れるのも魅力だ。朝夕は、浅草－春日部間の上下線で「スカイツリーライナー」、野田線下りで大宮や野田市（千葉県野田市）などへつながる「アーバンパークライナー」の名称で特急列車を新設。大宮方面へは、春日部での乗り換えなしで帰宅できる。両列車の下りは通過駅だったせんげん台にも停車する。

　東武鉄道広報部は「日光・鬼怒川・会津方面への観光はもちろん、都内方面への通勤の際にもご利用いただき、リバティの高い利便性・快適性を体感してほしい」とアピールしている。

　◇快速・区間快速は廃止

　日光・鬼怒川方面で特急が増えるのに伴い、浅草発着の快速・区間快速が廃止され、南栗橋－東武日光間で急行・区間急行が新設される。南栗橋以北の利用者は、南栗橋で乗り換えが必要になる。だが、快速・区間快速で通過駅だった栗橋に停車し、ＪＲ宇都宮線に乗り換えやすくなるため、東武鉄道広報部は「都心へ向かうルートの選択肢が広がり、利便性が向上する側面もある」と説明している。

………………………………………………………………………………………………………

　◇リバティの主な運行区間の料金◇

　　　　　　　　　　　　運賃　　　特急料金　　　計

　＜リバティけごん・きぬ・会津＞

浅草－東武動物公園　　５９０円　　５１０円　１１００円

浅草－東武日光　　　１３６０円　１４４０円　２８００円

浅草－鬼怒川温泉　　１５５０円　１４４０円　２９９０円

浅草－会津田島　　　３２４０円　２１１０円　５３５０円

　＜リバティりょうもう＞

浅草－久喜　　　　　　６５０円　　５１０円　１１６０円

浅草－加須　　　　　　７２０円　　９３０円　１６５０円

浅草－羽生　　　　　　８１０円　１２３０円　２０４０円

　＜スカイツリーライナー　浅草発＞

浅草－せんげん台　　　４２０円　　４１０円　　８３０円

　※せんげん台以降は乗車券のみで乗車可

　＜スカイツリーライナー　春日部発＞

春日部－浅草　　　　　５２０円　　５１０円　１０３０円

　＜アーバンパークライナー　大宮発＞

大宮－春日部　　　　　３１０円　　３１０円　　６２０円

　※春日部以降は乗車券のみで乗車可

1381：チバＱ：2017/04/20(木) 21:53:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161117-00010006-norimono-bus_all
「THE ROYAL EXPRESS」誕生へ　生演奏響く伊豆の観光列車　2017年夏デビュー
乗りものニュース 2016/11/17(木) 19:21配信
国内最長編成の観光列車
　東急電鉄と伊豆急行は2016年11月17日（木）、伊豆急行線を走る新しい観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の記者発表会を行いました。新しい観光列車は2017年7月から、横浜駅と伊豆急下田駅（静岡県下田市）のあいだを走る予定です。

【画像】最大の特徴「マルチスペースカー」とは

　JR九州の豪華クルーズトレイン「ななつ星in九州」などのデザインで知られる工業デザイナーの水戸岡鋭治さん（ドーンデザイン研究所）が、「THE ROYAL EXPRESS」のデザインと設計を担当。水戸岡さんがデザインした列車は、九州に限らず山梨県の富士急行や長野県のしなの鉄道などでも走っていますが、関東を発着する列車は初めて。しかも、観光列車としては国内最長の8両編成で走ります。

　車両は1993（平成5）年に登場した伊豆急行の電車「アルファ・リゾート21」を改造。外観は、海や山々の緑をイメージした「ロイヤルブルー」をベース色とし、金色のラインなどをアクセントとしています。

車内では生演奏　オリジナルのテーマも作曲
　定員はおよそ100人です。客室は1、2、7、8号車で、伊豆急下田方の1号車にはキッズスペースが、横浜方の8号車にはライブラリー（図書スペース）が設けられるなど、車両ごとにさまざまな趣向が。4号車は1両まるまる「キッチンカー」（仮称）とし、5、6号車は食堂スペースとされます。

　特徴的なのが、客席などをなくした3号車の「マルチスペースカー」です。結婚式やミニコンサート、展示会、商談など、さまざまな用途に活用されるといいます。

　運行中の車内では、生演奏が行われる予定。バイオリニストである大迫淳英さんが、この列車のためにオリジナルのテーマ曲「THE ROYAL EXPRESS」もプロデュースしています。

　この列車について、東急電鉄の野本弘文社長は「一度は乗ってみたいという、憧れをもっていただくような豊かな時間」を創出するといいます。また、水戸岡さんは「街そのものが走るような、伊豆の経済と文化と人を結ぶ移動空間」とコメントしました。

　列車の誕生には、「伊豆を元気にしたい」という野本社長の強い思いあります。列車名を考案したのも野本社長で、その思いに水戸岡さんが呼応してプロジェクトが始まりました。野本社長は、伊豆を愛し伊豆急行線の建設を推進した五島慶太元会長（1882〜1959）以来の「東急の60年に及ぶ伊豆への思いの結晶」と語ります。

発着駅は横浜に　その理由とは
　伊豆半島の東側、伊東駅と伊豆急下田駅を結ぶ伊豆急行は、バブル経済期のピーク時には年間およそ1000万人の乗客がありましたが、現在は約500万人にまで減少。伊豆を元気にするための、起爆剤としての役割がこの列車にはあります。

　野本社長は、「運賃だけで投資回収することはあまり考えていません。グループと、地域全体のトータルバリューを向上させることが目的」とコメント。列車の運行にあわせ、下田東急ホテル（静岡県下田市）もリニューアルされ、伊豆急下田駅付近と寝姿山山上を結ぶ下田ロープウェイの山頂駅には、水戸岡さんのデザインによる展望レストランも開設されます。

　なお、「THE ROYAL EXPRESS」の発着駅が東京駅ではなく横浜駅とされたのは、東急沿線と伊豆とをこの列車で直結させること、そして、乗車時間を約3時間に抑え、伊豆を「近い」と思ってもらう目的があるそうです。

　東急東横線・横浜駅の地下2階部分には、カフェやショップを併設した「THE ROYAL EXPRESS」利用者専用の待合室が設けられます。これも水戸岡さんによるデザインです。

　運行は週2日を基本として調整中。JR東日本と伊豆急行が運転を担当し、東急電鉄が車内サービスを行います。料金は食事、飲み物込みで2〜3万円を予定。今後は、料理を担当するシェフや、予約方法の詳細などが順次発表されます。

1382：とはずがたり：2017/04/23(日) 09:53:36
新大阪-放出間に建設中｢新路線｣の現状は？
｢おおさか東線｣が2019年春に開業
http://toyokeizai.net/articles/-/146116
鉄道ジャーナル編集部 2016年11月21日

開業まであと2年｢おおさか東線｣工事の現場
新大阪－放出間の建設はどこまで進んだか
http://toyokeizai.net/articles/-/168702
伊原 薫 :鉄道ライター 2017年04月23日

1383：とはずがたり：2017/04/23(日) 14:05:13

浅草―会津に直行特急＝２６年ぶり新型車両―東武鉄道
時事通信社 2017年4月21日 11時23分 (2017年4月21日 23時57分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170421/Jiji_20170421X738.html

　東武鉄道は２１日、東武浅草駅（東京・浅草）と会津鉄道の会津田島駅（福島県南会津町）を直接結ぶ新型特急「リバティ会津」の運行を始めた。２６年ぶりに新型特急車両を投入。訪日外国人客を意識して、車両の内装は「和」をイメージしたほか、車内にインターネット環境も整えた。
　車両はシートの配色に伝統の江戸紫を取り入れ、木目調の内装。無料の無線通信Ｗｉ―Ｆｉ（ワイファイ）や電源コンセントも備えている。所要時間は最短３時間９分。会津田島駅で乗り換えれば、戊辰戦争の激戦地として知られる会津若松市のＪＲ会津若松駅に約１時間１０分で到着する。

1384：チバＱ：2017/04/23(日) 18:26:38
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/119819.html
ＪＲ西日本との特急存続交渉を示唆　福井県、北陸新幹線敦賀開業見据え
（2017年4月23日午後2時45分）
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北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館
北陸新幹線敦賀開業後の特急存続をテーマに意見を交わす国、福井県、鯖江市の関係者ら＝２２日、福井県鯖江市嚮陽会館


　北陸新幹線敦賀開業後の福井駅までの特急存続を目指す福井県鯖江市は２２日、同市嚮陽会館で国土交通省や県の担当者との意見交換会を開いた。福井県側は、整備財源や並行在来線会社への影響などを慎重に見極めた上で、ＪＲ西日本と交渉していく考えを示唆した。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの福井駅先行開業等検討委員長を務める山本拓衆院議員を司会に、国交省鉄道局の村田茂樹幹線鉄道課長、県の豊北欽一総合政策部長、牧野百男鯖江市長ら計６人でパネル討論した。村田課長は、敦賀開業時にＪＲ西が並行在来線を経営分離するスキームは変わらないとした上で「ＪＲ西と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明した。

　協定締結に向けてＪＲ西と話し合うことは可能かとの山本氏の問いに対し、豊北部長は「もう水面下でしているが、ＪＲが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。

　牧野市長はフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が遅れ、敦賀開業時に導入が間に合わないことを踏まえ「国が責任を持って（特急存続の）財源を考えてほしい」と強調。村田課長は「財源的には難しいが、全体がうまくいくように協力したい」と述べるにとどめた。

　意見交換会には同市議や商工関係者、市民ら約１２０人が出席した。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170423-OYT1T50032.html
北陸新幹線延伸後は途中駅まで、特急の継続要望
2017年04月23日 11時41分
　２０２２年度末の北陸新幹線敦賀延伸後にＪＲ福井駅までの特急「サンダーバード」などが敦賀止まりになることについて、福井県鯖江市などが２２日、特急の運行継続を考える意見交換会を市嚮陽会館（同市桜町）で開いた。


　北陸新幹線の福井県内開業後、ＪＲ北陸線の石川県境―敦賀間の並行在来線はＪＲ西日本から経営分離され、沿線自治体などによる第３セクターによる運営に切り替わる。金沢まで運行している特急は敦賀止まりとなり、乗り換えが必要となる。

　会には鯖江市の牧野百男市長のほか、村田茂樹・国土交通省幹線鉄道課長や豊北欽一・県総合政策部長らが出席した。

　国は並行在来線へのソフト、ハード面での支援方法を提示。福井県は特急継続の場合、新幹線の収支悪化によって整備財源に影響を及ぼすことやＪＲ西への委託経費がかかるなどの課題を示した。牧野市長は「（実現には）ＪＲ西日本の財源だけの問題に感じる」などと話し、大阪まで乗り換えなしで利用できる環境を引き続き求めた。

1385：チバＱ：2017/04/23(日) 18:28:15
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170423_12037.html
＜仙台空港アクセス線＞利用客最多344万人

　仙台空港アクセス線の２０１６年度利用客数（速報値）が３４４万６９９０人（前年度比２．３％増）を記録し、５年連続で過去最多を更新したことが２１日、県のまとめで分かった。
　仙台空港鉄道（名取市）が運営する名取－仙台空港間３駅の乗降客数を集計した。駅別では仙台空港１７０万９５５７人（３．０％増）、美田園５０万１１２９人（０．７％増）、杜せきのした１２３万６３０４人（１．９％増）だった。
　台北線とソウル線の増便に伴い、空港利用者が増えたことが主な要因。杜せきのした駅近くの商業施設も増加を後押しした。
　県空港臨空地域課は「格安航空会社（ＬＣＣ）利用者は鉄道を利用する傾向が強い。ＬＣＣのピーチ・アビエーション（大阪）が今夏、仙台空港を拠点化するのに合わせ、さらなる増加が期待できる」と話した。
　仙台空港の１６年度利用者も、前年度比１．６％増の３１６万３７５７人（速報値）。国際線は４０．８％増の２２万５４７１人で好調だったが、国内線はスカイマーク（東京）が１５年に神戸線を撤退した影響が続き、０．５％減の２９３万８２８６人にとどまった。


関連ページ:宮城経済
2017年04月23日日曜日

1386：とはずがたり：2017/04/24(月) 18:46:08
京浜東北線の有楽町駅にホームドア設置へ　ほか6駅でも工事が進行中
2016.09.15 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/57253/

京浜東北線の有楽町駅でホームドアの設置工事が始まります。同線の東京都内の駅では4例目です。

2018年度中の使用開始を予定
　JR東日本は2016年9月13日（火）、京浜東北線の有楽町駅でこの10月以降、ホームドアの設置工事に着手すると発表しました。2018年度中に使用が開始される予定です。

　JR東日本は安全対策として、在来線においては大規模な改良が予定されている駅を除く山手線の23駅などにホームドアを設置しています。

　これに続く形で京浜東北線では、東京都の赤羽、上野、大井町をはじめ、埼玉県の浦和、さいたま新都心、神奈川県の鶴見の各駅でホームドアの設置工事が進行中です。

【了】

1387：チバＱ：2017/04/26(水) 15:40:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170426-00000108-san-soci
歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
産経新聞 4/26(水) 15:10配信

歴史だけに頼らない南海電鉄の強み　七変化する「ラピート」、きめ細かい配慮
ＳＦ映画「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーをイメージしたラピート（写真：産経新聞）
　関西国際空港と大阪市内を結ぶ南海電気鉄道の特急「ラピート」は平成６年に登場した。コンセプトは「レトロフューチャー（懐古趣味的な未来）」。ロボットを思わせる先頭車両は、関空へと降り立った訪日外国人客に大好評だ。しかも空をイメージした車体の濃紺色は七変化する。

　例えば、人気映画シリーズ「スター・ウォーズ」のダース・ベイダーに似せて黒色になったり、人気アニメ「機動戦士ガンダム」の登場キャラクターに合わせて真っ赤になったり。格安航空会社との提携で白とピンクになったこともある。

　「海外からのお客さまへの対応は、国内のお客さまを関西へ広く迎え入れてきた長い歴史の中で培われてきたものです」

　南海営業部主任の金岡伸二さん（３７）はそう説明するが、南海を初めて利用する乗客への配慮は実にきめ細かい。関西空港駅では２８年、英語・中国語・韓国語を話せるスタッフが常駐する外国人専用発券窓口を開設。ラピートが到着する難波駅（大阪市浪速区）では列車の方面ごとに床に色分けし、ラインをたどれば目的のホームに到着できるよう表示している。

　こうした手法には同社の“歩み”が影響している。明治１７年創業で、現存する日本最古の私鉄である南海は、真言宗総本山の金剛峯寺がある高野山への参詣客輸送を長らく担ってきた。全国から多くの人々を招き入れてきた「高野詣で」こそ、関西圏外の乗客を意識した「対応力」のルーツなのだ。

　◆サービス意識　

　難波、極楽橋（和歌山県高野町）両駅をつなぐ現在の参詣網を完成させたのは昭和７年のこと。それ以前に、大正１４年には南海本線と高野線を連絡し、高野下駅（同県九度山町）への直通を実現し、昭和４年に標高５３８メートルに極楽橋駅を開業。翌年に同駅から標高８６７メートルの高野山駅（同県高野町）へのケーブルカーも開通させた。

　高野山への参詣までをいかに快適に過ごしてもらうかという「おもてなし」は各所に施されている。車両をみると、２６年に運転開始した特急「こうや号」は、広い窓やホテルロビーのようないすを備えた高級感から「クイーンと呼ばれた」（金岡さん）。車両製造の設計理由書には「サービス」という言葉が書き込まれたほど、もてなしを意識したという。

　高野線の代名詞でもある「ズームカー」は、平坦（へいたん）な箇所と傾斜やカーブの激しい山地を走る。平坦地で最高１２０キロの速度を出す一方、通常２０メートルの車体の長さを１７メートルにして半径約１００メートルの急カーブもこなす馬力を両立。広角から望遠まで動くズームレンズのような自在さがその名の由来だ。

　◆関西初の試み　　　

　平成１６年、高野山は熊野三山などとともに「紀伊山地の霊場と参詣道」として世界遺産に登録された。訪日外国人客へのサービスを高めようと、南海は２１年に関西で初めて駅名を英語・韓国語・中国語でも表示。高野山付近での車内アナウンスにはフランス語も取り入れ、日本語が読めなくても下車駅が分かるよう、駅の番号化を関西私鉄で初めて全駅に導入した。

　こうした効果もあり、高野山駅の１日あたりの乗降客は、１７年度の１７７５人から２７年度には３１０８人と約１・８倍に増加。橋本－極楽橋の利用客は現在、９割近くを外国人が占める。今年３月にはドイツ語とスペイン語の紹介パンフレットも作った。参詣客輸送を担って養った対応力。「関西鉄道研究会」主宰の藤井信夫さん（８３）は「歴史に頼るだけでなく、時代に対応してきたことが南海の最大の強みだ」と評している。

1388：チバＱ：2017/04/26(水) 16:33:34
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1704260020.html
豪華寝台列車「トランスイート四季島」が試乗会　４面ガラス張りの展望車をお披露目
15:14産経新聞

　５月１日に運行を始めるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」（１０両編成、定員３４人）の報道関係者向け試乗会が２６日に行われ、上野－宇都宮間（約１４６キロ）を往復した。４面ガラス張りの展望車の内部が初めて公開。同社の高橋敦司・営業部担当部長は「ご協力いただいた地域の皆様の思いを乗せ、鉄道の新しい未来を築いていきたい」と抱負を語った。

　先頭と最後尾に配置された展望車は、天井まで広がる大きな窓が特徴。木の枝で覆われたようなデザインの壁から自然光が室内に木漏れ日のように注ぐ。定員６人のソファ席は車窓に向けられ、窓の外に流れる田園風景をくつろぎながら眺めることができる。

　明るい間取りのラウンジカーでは、ピアニストが生演奏を披露。バーテンダーがオリジナルカクテルを提供した。ダイニングカーでは、訪れる土地の食材を生かしたフランス料理が用意された。

　内装に木材や和紙などの素材を取り入れ、和洋折衷をイメージした客室には落ち着いた雰囲気が漂う。最上級の客室「四季島スイート」はメゾネットタイプ。２階にある畳敷きの和室では、靴を脱いで掘りごたつでくつろぐことができる。

　５月から北海道や東北を周遊する３泊４日のコースと甲信越地方などを回る１泊２日のコースで運行を開始。旅の途中、クルーの案内で観光も楽しめる。料金は２人１室の場合で、１人３２万〜９５万円。

1389：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:24
俺も新玉川線の混雑に関しては(勝手にｗ)頭を悩ませているんだけど。小田急への逸走は俺も期待する所。

東急田園都市線「通勤地獄」はいつ解消するか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170427-00169431-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 4/27(木) 5:00配信

　東京急行田園都市線沿線にはハイソなイメージが漂うが、朝の通勤ラッシュ時間帯は別だ。ハイソどころか車内は殺伐としており、乗客同士の小競り合いを目撃することも一度や二度ではない。理由ははっきりしている。身動きがとれないほど車内が混雑し、しかもノロノロ運転しているからだ。

　田園都市線は首都圏でも屈指の混雑路線だ。朝のラッシュ時における混雑率は184％。国土交通省によれば混雑率180％は「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」とされるが、新聞どころか雑誌だって読むのは難しい。「週刊誌程度なら何とか読める」状態である混雑率200％すら超えているのではないかと思えてしまう。

　東急側は混雑緩和に向けた対策を次々と講じている。まず4月21日のダイヤ改正で朝5時台と朝6時台に渋谷に到着する列車をそれぞれ1本ずつ増発した。そんな早朝に列車を増やしても意味がないように思えるが、「渋谷に朝8時台に到着する列車はこれ以上増やせない。朝ラッシュ前に到着する列車を増やすことで、混雑が少ないオフピーク時間帯の列車を利用してもらえれば」と東急側は説明する。

■早起きキャンペーンは1万人が利用

　では、オフピーク時間帯の利用を促すためにどのような対策を行っているのか。東急は4月3日から「早起き応援キャンペーン」を始めた(6月30日まで)。田園都市線の各駅で朝7時まで(一部の駅では朝7時20分まで)に自動改札機にICカードをタッチして、渋谷駅や他社線の各駅などで下車すると、50円相当のポイントがつくというものだ。「現在まで1日約1万人の利用があります」(東急)。

　田園都市線の朝ラッシュピーク時1時間の輸送人員はおよそ7万8000人。もし1万人がオフピーク時間帯に移行すれば、混雑率は160％程度まで減少する計算だ。

　ただ、よく確認してみると、「キャンペーン参加者の多くは従来のオフピーク時間帯利用者と思われる」とのことだ。ピーク時から早朝時間帯に移行しなければ混雑緩和にはつながらないのだが、「その割合がどのくらいかは把握できていない」という。

混雑緩和にバスも登場
　もう1つのオフピーク移行への取り組みとして、「サテライトシェアオフィス」の利用も促進している。東急は2016年から会員制サテライトオフィス「NewWork」を展開している。朝は駅近くのシェアオフィスで働き、混雑時間が過ぎてから通勤することが可能だ。

　ただ、まだスタートしてから1年程度ということもあり、契約企業は39社にとどまる。

　田園都市線沿線の直営店舗は二子玉川と渋谷のみ。普及するには契約企業、店舗ともにもっと増やす必要がある。あるいは、サテライトシェアオフィスとは切り離して、遅い時間帯の列車に乗ってゆっくり出社するというキャンペーンを行うのも一案だ。

　さらに東急は池尻大橋―渋谷間を含む電車定期券保有者に、朝ラッシュ時間帯に限り、三軒茶屋付近から出発して渋谷方面に向かう東急バスに追加料金なしで乗車できる「バスも！　キャンペーン」を行っている。

　東京メトロ(東京地下鉄)半蔵門線の表参道や大手町などへ向かう人にとっては、三軒茶屋―渋谷間のみをバスに振り替えるメリットはあまりないかもしれない。しかし、東急バスの大坂上や道玄坂上あたりに勤務先がある人なら、渋谷駅で下車して勤務先に向かうよりも三軒茶屋で下車してバスに乗り換えるほうが便利だ。

■バス転換で混雑率は1％緩和

　東急によれば、「バスも！　キャンペーン」は直近で1日当たり350〜450人が利用しているという。1％程度の混雑率緩和につながっている計算だ。キャンペーンを開始した2016年7月当初と比べて利用実績が3〜4倍に増えているといい、利用者がまだ増える余地はありそうだが、やはり混雑緩和の決定打にはなりそうにない。

　ほかには、乗客の苦痛緩和に役立てたいと、車両ごとの混雑状況をポスターやホームページ上で告知するなど、分散乗車を促す取り組みも行っている。

　ポスターを見ると10両編成のうち渋谷方向の前から2両目と最後尾の車両で比較的混雑度の低いことがわかるが、最後尾は女性専用車両。すいていても男性は乗れない。男性にとってこの情報はかえって恨めしいだけだ。

　混雑緩和には運行本数を増やすのが特効薬だが、複々線化や渋谷駅のホーム増設といった抜本的な対策を講じないかぎりこれ以上の増発は難しい。川崎市では中長期的な整備事業として溝の口―鷺沼間の複々線化を考えているが、実現の見通しは立っていない。

1390：とはずがたり：2017/04/27(木) 13:06:40
>>1389-1390
実はまだある混雑緩和策
　「このような小さな施策をコツコツと積み重ねていくことで、混雑率180％を下回りたい」と東急側は説明する。ちりも積もれば山となる。「チリツモ」が東急の選択した戦略だった。

　では、混雑緩和対策はもう出尽くしたのか。そんなことはない。2018年春に向け、今のところ2つの方策がある。

　1つは、2018年春に田園都市線に導入される新型車両「2020系」だ。会社発表のリリース文には定員に関する記述はないが、車いすやベビーカーの利用者に配慮してフリースペースを全車両に設置することが決まっている。このスペースを活用すれば「1車両につき数人程度は乗車人数を増やせる」と東急側も期待する。

　1両につき3人掛けシートを2つ排除する代わりに、仮に乗車人員を6人増やせるとしたら、1編成につき60人。もしラッシュ時の全車両が2020系に置き換われば、混雑率が約4％減る計算だ。

■沿線の人口増で混雑解消のハードルは上がる

　もう1つは他力本願。小田急電鉄小田原線の複々線化だ。今年度中に複々線化工事が完了し、2018年3月のダイヤ改正は複々線化を踏まえたものとなる。運行本数増、スピードアップ、そして混雑率も新聞・雑誌を楽に読める160％程度まで緩和されるという。

　小田急と田園都市線は並行して走っている区間が多く、両者の中間に住んでいる人が、田園都市線の混雑を嫌って小田急に流れる可能性は十分ある。どのくらいの混雑率緩和につながるかはわからないものの、当の東急関係者でさえ、「田園都市線の利用客の一部が小田急に流れてくれれば、混雑解消につながる」と、小田急の複々線化に期待している。

　ただ、チリツモ作戦から他力本願まで、あらゆる手を尽くしても、おそらく田園都市線の混雑が解消されることはないだろう。路線としての人気が高く、現在も沿線への人口流入が続いているからだ。

　田園都市線の各駅周辺には新築マンションの建設計画が目白押し。南町田駅前のショッピングセンター「グランベリーモール」は今年2月にいったん閉鎖し、再開発で規模を拡大して2019年にオープンする。商業面積が拡大するだけでなく、高層マンションも建設される。2015年に全面開業した二子玉川ライズも連日大にぎわいだ。

　東急が沿線の魅力を高めているかぎり、いつまで経っても電車の混雑は解消されない。「魅力ある街」に住む代償が通勤地獄だとしたら、あまりにも皮肉だ。

大坂 直樹

1391：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:55:57
夜行列車！？

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-69153
04月26日 06:20乗りものニュース

横浜から秩父へ夜行列車運転　西武の新型車両で「絶景ツアー」初開催（写真8枚）
元町・中華街?西武秩父間の夜行列車に使用される西武鉄道40000系電車のイメージ（画像：西武鉄道）。
(乗りものニュース)
西武鉄道など4社が、2017年5月26日の深夜に、元町・中華街駅から西武秩父駅へ団体専用の夜行列車を初めて運転します。

5月26日プレミアムフライデーに出発
　西武鉄道と西武トラベル、総合光学機器メーカーのビクセン、サッポロビールは2017年4月25日（火）、「元町・中華街駅発の夜行列車で行く秩父絶景ツアー」を初開催すると発表しました。

　東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道と協力。有料座席指定列車「S-TRAIN」にも使われている新型の40000系電車を使用し、5月26日（金）プレミアムフライデーの深夜に、元町・中華街?西武秩父間で団体専用の夜行列車が運転されます。

　西武秩父駅（埼玉県秩父市）からは貸切バスに乗り換えて三峯神社（同）へ。到着後は、星空観賞や雲海鑑賞、ご祈祷などが予定されており、朝食には加熱機能付き容器で温かい「秩父わらじ味噌豚丼」（ミニサイズ）が用意されます。

出発駅は元町・中華街、多摩川、練馬から選択可能
　ツアーの出発駅は横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街（横浜市中区）、東急東横線の多摩川（東京都大田区）、西武池袋線の練馬（同・練馬区）です。元町・中華街駅では21時30分から22時ごろに受付が行われます。なお当日、車両にヘッドマークは掲出されません。また、運転時刻の事前公表もありません。ツアーの解散は翌27日（土）、朝9時ごろ西武秩父駅か9時30分ごろ長瀞駅（埼玉県長瀞町）かを選べます。

　旅行代金、申し込み先などは次のとおりです。

●元町・中華街駅発
・旅行代金：1万2500円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●多摩川駅発
・旅行代金：1万2300円
・申し込み先：西武トラベルウェブサイト
・受付開始：4月27日（木）正午
●練馬駅発
・旅行代金：1万円
・申し込み先：西武鉄道練馬駅観光案内所
・受付開始：5月2日（火）午前10時

　主催4社はこのツアーについて、星空や雲海などの絶景を確約するものではなく、気象条件などにより楽しめない場合があるとしています。

　ちなみに、三峯神社が調べた同社における雲海発生率は、2015年5月が29.0％、6月が40.0％、2016年5月が54.8％、6月が40.0％です。

1392：とはずがたり：2017/04/28(金) 12:57:31
2014年の記事。残念ながら頓挫？

JR東日本のりんかい線買収でどう変わる？
https://trafficnews.jp/post/35912/
2014.08.22 恵 知仁（鉄道ライター）

コメント8
tags: JR東日本, pickup, 新線, 東京臨海高速鉄道
JR東日本がりんかい線の買収交渉を行っているとの報道がありました。羽田空港アクセス線との関連が深いと思われるこの買収、乗客にはどんな影響があるでしょうか。

羽田空港アクセス線がらみの買収か
　2014年8月22日（金）、東京MXテレビはJR東日本がりんかい線の買収交渉を行っていると伝えました。りんかい線、すなわち東京臨海高速鉄道株式会社の株主は2013年4月1日現在、以下の通りです。

東京都　91.32％
東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）　2.41％
品川区　1.77％
株式会社みずほ銀行　0.70％
株式会社三菱東京UFJ銀行　0.46％
株式会社三井住友銀行　0.34％
その他41社　3.00％

　この買収はJR東日本の羽田空港アクセス線計画、またりんかい線とJR京葉線の直通運転計画にも関係すると思われます。JR東日本の羽田空港アクセス線計画は、新線の建設に加えて休止中の貨物線やりんかい線を活用することで、羽田空港と東京駅方面、渋谷・新宿駅方面、新木場駅方面に直通列車を走らせる構想です。

　もしJR東日本がりんかい線を買収した場合、羽田空港アクセス線を活用するにあたって他社と調整することなく、JR東日本だけでダイヤ設定、列車の運行などが行えるといったメリットがあります。そして羽田空港アクセス線によって増加するであろうりんかい線の乗客を、収益に加えることができます。

　しかし、りんかい線は平成24年度から2年連続で黒字化しているものの、その建設費用などで平成25年度末の負債合計は約1,743億円です（前年度から約72億円減）。JR東日本によるりんかい線買収で問題があるとしたら、この点が最も大きいでしょう。

1393：とはずがたり：2017/04/28(金) 13:00:45
新玉川線(しつこいｗ)も12連化しろよなあ。てか新玉川線内はノンストップでいいから12連化するとなると二子玉以西と渋谷から半蔵門線各駅となるけど半蔵門線内は無理かな。
渋谷駅を１２連化して東側に折り返し線か。どれくらいカネ掛かるやろか？

中央快速線グリーン車、サービス開始時期を「数年程度」延期　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/67165/
2017.03.28 乗りものニュース編集部

コメント3
tags: JR東日本, サービス, 京王, 工事, 鉄道, 駅
JR東日本の中央快速線や青梅線に導入されるグリーン車のサービス開始時期が、延期されることになりました。

従来の10両にグリーン車2両を増結
　JR東日本は2017年3月28日（火）、中央快速線などに導入を計画しているグリーン車サービスについて、開始時期を「数年程度」延期すると発表しました。

　当初の計画では、E233系電車の普通車10両に2階建てのグリーン車2両を4・5両目に増結して12両編成とし、中央快速線の東京〜高尾〜大月間や青梅線の立川〜青梅間で、2020年度からサービスを開始するというものでした。


中央快速線などへの導入が計画されているグリーン車のイメージ（画像：JR東日本）。
　車両増結に際し、ホームの延伸が必要な駅や線路の改良が必要な箇所などがありますが、今回、「バリアフリー等の他施策との工程調整および、関係箇所との協議調整に想定以上の時間を要することが判明したため」（JR東日本）、当初の計画を見直すことになったといいます。

　2019年秋の完成を目指して進められてきた青梅駅（東京都青梅市）のホーム新設も、計画見直しにともない数年程度延期されます。

　グリーン車サービス開始の詳細な時期については、設計完了後に別途告知される予定です。

　なお、新宿〜八王子、高尾間で中央快速線と競合関係にある京王電鉄では、新型の5000系電車を使用した有料座席指定列車を導入する計画が進められています。運行開始は2018年春の予定です。

【了】

1394：とはずがたり：2017/04/28(金) 14:47:08
通勤ラッシュ緩和に時差出勤など ７月に集中実施
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/business/nhknews-10010964941_20170428.html
14:24NHKニュース＆スポーツ

朝の通勤ラッシュの緩和に向け、東京都や企業などで作る協議会の初会合が開かれ、出勤時間に時差を設けるなど、快適な通勤に向けた取り組みを７月に集中的に実施することになりました。

東京都は、働き方改革の一貫として、朝の通勤ラッシュの緩和など快適な通勤環境の実現に向け、国や鉄道事業者、大手企業などおよそ３０の団体で作る協議会を設置し、２８日に東京・千代田区で初めての会合を開きました。

はじめに、小池知事が「東京では毎朝、満員電車が当たり前となっているが、意識と制度を改革し、生産性を向上させることが重要だ。快適通勤の取り組みを『時差Ｂｉｚ』と名付け、皆さんと一緒に進めたい」と呼びかけました。

このあと、企業から働き方改革の事例が紹介され、大手飲料メーカーの担当者は「朝５時から夜１０時の間で都合のよい時間に働ける制度や、テレワークによる在宅勤務を導入し、社員の生活が豊かになるよう取り組んでいる」と報告しました。

また、東急電鉄の田園都市線では、朝７時までに改札を通るとポイントを付与する制度を設けていることなどが紹介されました。

協議会では今後、時差を設けるなどの快適通勤に向けた取り組みに賛同する企業を募集したうえで、ことし７月１１日からの２週間、集中的に実施し取り組みを広げていくことになりました。

1395：とはずがたり：2017/04/29(土) 08:50:23
中之島新線は失敗だったと思うんだけど，まあ責任者って訳では無いか。

2017.4.28 21:41
【京阪電鉄新社長】
明るい鉄道エキスパート　中野氏、中之島線建設などに奔走
http://www.sankei.com/west/news/170428/wst1704280088-n1.html

　社長就任の打診があったのは、記者会見の１０日前。「加藤（好文）社長がよく考えられたことなので受けざるを得ない。『命をかけて頑張ります』と答えました」と明かした。

　昭和５６年に京阪電気鉄道に入社。新線建設に１４年、線路の立体交差化に１２年、保守管理に４年と、鉄道の技術畑を歩んだエキスパートだ。寝屋川市駅の立体交差化（平成１１年）、中之島線建設（２０年）などの一大工事では補助金獲得や行政機関との折衝、沿線住民への説明などに奔走した。加藤社長は「持ち前の明るい性格は、『安全とチャレンジ』を目指す京阪にぴったり」と太鼓判を押す。

　訪日外国人客に下支えされ、京阪電鉄では四半世紀続いた乗客数減は下げ止まってきたが、沿線人口の減少、高齢化という課題に直面している。枚方市駅前の大規模再開発、全席指定列車の運行など多岐にわたる事業に取り組む構えで「社員が明るく元気があることが一番大事。先頭に立って実践したい」と意気込む。

　他人を大切にする「利他の心」が座右の銘。中学生から取り組む剣道は五段の腕前で、ゴルフも好き。休日は仲間とプレーに興じる。

1396：荷主研究者：2017/04/29(土) 21:39:50

http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/04/01/12_.html
2017年4月1日(土)埼玉新聞
新駅「ソシオ流通センター駅」開業…秩父鉄道　熊谷、行田の活性化へ

竣工（しゅんこう）式でテープカットを行う大谷隆男秩父鉄道社長（右から３人目）ら＝３１日午後２時５分ごろ、熊谷市戸出のソシオ流通センター駅

　秩父鉄道の新駅「ソシオ流通センター駅」の竣工（しゅんこう）式が３１日、熊谷市戸出の同駅で行われた。新駅は同鉄道３６番目の駅として、持田駅（行田市）―熊谷駅間に建てられ、４月１日開業。同鉄道の新駅としては「ひろせ野鳥の森駅」以来、１４年ぶりとなる。

　熊谷、行田両市が設置を要望していた「請願駅」で、両市などが事業費を負担。新駅関連の総事業費は約４億６千万円。

　竣工式で、同鉄道の大谷隆男社長は「この地域が産業拠点としての拡充が進み、働きやすい、生活しやすい環境の整ったまちとして、大きく発展し続けることを期待している」とあいさつした。

　同駅は国道１２５号沿いの両市の市境付近に開設。近くには県内最大規模の卸商業団地「熊谷流通センター」（愛称・ソシオ熊谷）が立地する。

　富岡清熊谷市長は「産業、雇用、住宅の分野において、このエリアが一層活性化し、行政の枠を超えた新たなまちづくりを推進したい」と述べ、工藤正司行田市長は「新駅開業を契機として定住人口や交流人口の拡大など、地域活性化につなげていきたい」と語った。

　新駅開業を記念して同鉄道では、１日からソシオ流通センター駅や熊谷駅、行田市駅などで記念の乗車券と入場券を販売する。

1398：とはずがたり：2017/04/30(日) 12:27:46
おお！ぼんやりとした色調の5500系はまあは気にってた(先日御影駅で5500系を待つ為に２本程5001系を見送った・・)けど俺は嫌いでジェットッシルバーに期待大だったけど5500系もリノベーションされるんやね♪そういえばどっかで試運転してるのみたかも。

wikiより
5001形…1977-81に4*8=32輌製造→現役
5131・5331形…1981-83に14＋10=24輌製造→震災などで20輌→2017年に5131形のみ3編成12輌
5500系…9*4=36輌製造→1編成リノベ済・本年度は2編成リノベ予定
5550系…2010年に製造の5500系のマイナーチェンジ車
5700系…2017年現在4*2=8輌編成在籍

結局今は8+3+10+2=23編成居るんだな。
塗色で云ふと11+10+2が11+9+3になった所で今年中に11+7+5，将来的には11+1+11になるって事か。
その時までに5700が増えて5001が減るんだろうな。

阪神電気鉄道5500系リニューアル、「リノベーション車両」5/2営業運転開始
http://news.mynavi.jp/news/2017/04/27/222/
上新大介
[2017/04/27]

阪神電気鉄道は27日、普通用車両5500系のリニューアルについて発表した。エクステリア・インテリアともにデザインを変更し、バリアフリー設備も拡充。鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した新型車両5700系のサービス設備を一部採用した「リノベーション車両」に生まれ変わり、5月2日から営業運転を開始する。


リニューアルされた阪神電気鉄道5500系「リノベーション車両」

普通用車両5500系は阪神・淡路大震災で被災した車両の代替車両として1995年に登場し、2000年までに計36両(4両編成×9編成)製造された。「アレグロブルー」「シルキーグレイ」のツートンカラーの車体で、同社初となるGTO-VVVFインバータ制御装置を採用。最高速度110km/h、加速度4.0km/h/s、減速度4.5km/h/sとされている。製造初年から20年以上経過していることを受け、車両の大幅リニューアルが行われることになった。

リニューアル後の5500系「リノベーション車両」のエクステリアは、普通用車両の伝統であるブルー系のツートンカラーを踏襲しつつ、塗り分け位置や扉部分の配色を刷新することで従来車両と識別しやすいデザインに。インテリアは新型車両5700系をベースにデザインされ、豊かな摂津灘をイメージした内装となり、吊り手にも海を連想させるブルーを配した。優先座席部は座席・吊り手ともに緑色に統一し、スペースを明確化している。

これまで1編成あたり2両に設置されていた車いす・ベビーカースペースは、今回のリニューアルで全4両に設置(先頭・最後尾車両に増設)され、扉開閉予告灯や誘導鈴も新設するなどバリアフリー設備が拡充された。空調運転時の車内の保冷・保温を目的に、新型車両5700系でも好評という扉個別開閉機能を持つボタンを車内・車外に設置している。

新設の液晶ディスプレイ式車内案内表示器では、停車駅などの情報に加え、事故による運転見合わせ・列車遅延をはじめとする運行情報の提供を開始する。今後は新型車両5700系でも列車運行情報の車内配信を行う予定だという。ホーム上の安全性向上を目的に転落防止幌の形状を変更し、災害などによる停電時の機能維持時間を延伸するために蓄電池の容量を増やすなど、信頼性・保安度の向上も図られた。

普通用車両5500系をリニューアルした「リノベーション車両」は5月2日から営業運転を開始し、2017年度は2編成8両を導入予定。その後も順次リニューアルを実施する。なお、2010年製造の普通用車両5550系については、今回はリニューアル対象外とのこと。

1399：とはずがたり：2017/04/30(日) 15:38:25
なんと。。

403 畳敷きのお座敷車両、ルーツは宴会用ではなかった
http://news.mynavi.jp/series/trivia/403/
杉山淳一
[2017/04/29]

1400：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:08:52
白金高輪に対応の設備は造ってあるのかね(≒引き上げ線は簡単に延伸出来る様な構造になっているのかね)！？

東京に地下鉄２路線　五輪後の新設構想、都が提案へ
http://www.sankei.com/life/news/150711/lif1507110010-n1.html

　東京都は１０日、２０２０年東京五輪で開発が進む臨海部や品川駅と都心を結ぶ地下鉄２路線を新設する構想を発表した。鉄道事業者や具体的なルートは未定だが、平成２８年から１５年間の首都圏の鉄道整備計画をまとめる国土交通省の審議会に提案し、実現に向けた働きかけを行う。

　都によると、都心と臨海部を結ぶ路線は、大規模マンションの開発が進む臨海部の人口増に対応するのが狙い。都心から五輪の選手村ができる晴海、新市場が整備される豊洲などを経て、有明に至るルートを想定している。都は五輪までにバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を整備予定だが、地下鉄の整備で輸送力を高める。

　また、品川駅と都心を結ぶ路線は、東京メトロ南北線の延伸などを想定。品川駅は３９年にリニア中央新幹線の始発駅となる予定で、アクセス性を向上させる。

　国交省の審議会は首都圏で整備すべき鉄道網の在り方について、１５年ぶりとなる答申を年度内にまとめる予定。都は月内にも、ＪＲ東日本が計画する羽田アクセス線など５路線を「優先的に検討すべき路線」、２つの地下鉄構想を含む１４路線を「検討すべき路線」とする意見を表明し、それぞれ整備を促したい考え。
1401：とはずがたり：2017/04/30(日) 16:12:29
>>1400
結構フルで使ってる様だ。。
少なくとも工事中は麻布十番・御成門折り返しを多用する必要が出てそこそこ不便になりそうだ。。

白金高輪駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%99%BD%E9%87%91%E9%AB%98%E8%BC%AA%E9%A7%85

白金台駅方に引き上げ線があり、南北線・三田線とも、当駅終着の列車は一旦引き上げ線に入った後、始発列車として1・2番線に入線する。この引き上げ線は東京メトロ専用、都営地下鉄専用と分けず、両線の列車が2本の線路のどちらを問わず使用する。これはラッシュ時には南北線より三田線の列車本数の方が多いことによる。なお、ラッシュ時に当駅の引き上げ線が満杯になった時の対策として、南北線で麻布十番折り返しの列車が、三田線で御成門折り返しの列車がそれぞれ設定されている[注釈 1]。これとは別に異常時の非常渡り線（両渡りシーサス）が南北線の麻布十番側に設置され、これを使用しての折り返し運転も可能となっている。この場合、引き上げ線は三田線専用となる。

注釈[編集]
^ これは引き上げ線が麻布十番駅発着列車の設定時間帯には都営地下鉄三田線の折り返し列車で2本とも埋まっているため。御成門駅発着列車の設定時間帯には東京メトロ南北線の折り返し列車で2本とも埋まっているためである。また1973年11月27日より2008年6月22日ダイヤ改正前にも御成門折り返しの列車が設定されていたが、いたばし花火大会の臨時列車と終夜運転時、および非営業列車を除き、2008年6月22日に一度廃止された後、2016年10月21日に8年ぶりに再設定されている。

1402：チバＱ：2017/05/05(金) 07:58:03
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk17020156000c.html
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＜ＩＲいしかわ鉄道＞利用者２０００万人到達　／石川

05月04日 14:45

　ＩＲいしかわ鉄道は３日、２０１５年３月の開業以来の利用者が２０００万人に達し、金沢駅で記念イベントを開いた。

　ＩＲは北陸新幹線開業に伴い、ＪＲ西日本から金沢以東の在来線（金沢��倶利伽羅、１７・８キロ）を引き継いだ県の第三セクター。昨年４月には想定より早く利用者が１０００万人に到達、その後も順調に推移している。

　この日は、土休日に運行している津幡発金沢行「ＩＲホリデー号」に乗車した、かほく市の会社員、朝日修一郎さん（４９）一家に七野利明社長から花束とＩＲオリジナルＩＣＯＣＡなどの記念品が贈られた。埼玉県の祖父母宅に行くために家族３人で乗車したといい、息子の亮太さん（７）は「電車は好き。これからもいっぱい乗りたい」と話していた。【道岡美波】

1403：チバＱ：2017/05/05(金) 08:00:58
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-169888.html

1404：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:00
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170429ddlk09040099000c.html
＜四季島がやって来る＞上野駅「１３．５」番ホーム誕生　特別な旅を演出　「玄関口」に再び脚光を　／栃木

04月29日 12:24

　「１３・５」番ホーム����。上野駅（東京都台東区）に耳慣れない番号のホームが誕生した。１３番線と１４番線の間。昨年夏ごろまで荷物の積み下ろしに使われる名無しのホームだったが、「特別な旅を演出するため」（ＪＲ東日本広報部）に、異例の名称が付けられた。

　この特別ホームから、豪華寝台列車「トランスイート四季島」が出発する。発足３０年を迎えたＪＲ東日本にとって、新時代の象徴。乗客は新設の専用ラウンジでしばらく過ごした後、北の大地を目指すシャンパンゴールドの列車に乗り込む。

　「一昨年廃止されたブルートレイン『北斗星』以来の寝台列車。北海道・東北への玄関口として、上野駅が再び脚光を浴びる」。上野観光連盟会長などを務める二木（ふたつぎ）忠男さん（６３）は期待を寄せる。

　二木さんは、アメ横で旧満州（現中国東北部）引き揚げ者の父親が始めた商売を引き継いだ。出稼ぎ、集団就職などでにぎわった上野駅は高度成長期の日本の象徴で、演歌にも歌われた。だが近年は新宿、池袋、品川などに押され気味。駅の乗降客数も伸び悩む。

　地元の観光資源は豊富だ。アメ横は訪日外国人観光客の人気を集め、上野公園には世界文化遺産に登録されたル・コルビュジエ設計の「国立西洋美術館」もある。

　「次は、昭和の思い出が詰まった駅の『復活』。駅が元気であることは地域の発展に欠かせない」（二木さん）。１３・５番ホームに、出発のベルが響き渡るのはもうすぐだ。【高橋昌紀】

　　◇　　◇

　ＪＲ東日本の寝台列車「トランスイート四季島」が５月１日にデビューする。優雅なサービスと破格の料金がクローズアップされがちだが、同社は「地域の魅力を掘り起こしたい」（冨田哲郎社長）との期待も込める。１日出発のツアーは、上野から東北線などを経由し、青函トンネルをくぐって北海道・登別まで北上。帰路は青森から日本海側を南下する３泊４日の旅。その停車地の、列車を迎える人々の思いを紹介する。＝随時掲載

1405：チバＱ：2017/05/05(金) 08:06:41
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170430ddlk15040130000c.html
四季島がやって来る＞／２　日光、最初の停車地　東照宮で安全祈願　陽明門などお色直し　／新潟

04月30日 10:19

　５月１日、上野駅から出発するＪＲ東日本の「トランスイート四季島」。東日本をぐるっと一周する３泊４日の旅で最初に停車するのは、日本を代表する観光地、栃木県日光市にある日光駅だ。１９１２（大正元）年に建てられレトロな雰囲気を残す同駅に、列車は約３時間停車する。乗客は下車して日光東照宮を訪れ、旅の安全を祈願する。

　世界遺産に登録されている日光の社寺だが、今、最大の見どころは東照宮にある国宝・陽明門だ。３月に「平成の大修理」を終え、一般公開されたばかり。江戸時代から２１回目となる大修理は、５００点を超す彫刻全てを点検。外せる装飾は極力外して漆や彩色を塗り直し、飾り金具を磨き上げた。

　国宝「眠り猫」や「見ざる、言わざる、聞かざる」で知られる彫刻「三猿」も、ともに約６０年ぶりのお色直しを終えたばかり。朱や緑など鮮やかな極彩色によみがえり、訪れる人の目を楽しませている。

　日光市観光部は、豪華列車が訪れる宣伝効果や、富裕層と目される乗客が次は日光を目的地として訪れることへの期待をにじませる。１日は日光駅で、地元の旅館などの女将（おかみ）で組織する「日光女将の会」が出迎えるほか、到着と出発の際に、地元の小中学校の吹奏楽部が演奏する予定だ。

　日光を出発した四季島は、夜を徹して北上し次の停車駅、北海道の函館へ向かう。【花野井誠】＝つづく

1406：チバＱ：2017/05/05(金) 08:07:51
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk13040060000c.html
四季島がやって来る＞／４　鶴岡　クラゲドリーム館　ゆらゆら眠気誘う　開館前、癒やしの空間　／東京

05月03日 02:21

　ゆらゆら、ふらふら。最大高５メートルの水槽のなかで、クラゲたちが上へ下へと漂っている。その数、実に５０００匹。「眠ってしまいそう」。見学中の若い女性がうっとりとつぶやいた。

　ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、上野を出発して４日目の早朝、山形県の鶴岡駅に到着する。乗客はバスに乗り換え、鶴岡市内にある同市立加茂水族館（愛称・クラゲドリーム館）を訪問。開館時間前に、世界最大級のクラゲ展示水槽「クラゲドリームシアター」を特別見学する。

　同水族館は１９９０年代、娯楽の多様化などで入館者が年間１０万人を割り込み危機に陥った。それを救ったのは、クラゲだ。

　９９年からクラゲの飼育に本格的に取り組み話題を呼んだ。オワンクラゲの研究でノーベル化学賞を受賞した下村脩氏（米ボストン大名誉教授）が一日館長を務めたこともある。２０１４年にはリニューアルの目玉として巨大展示水槽が完成。爆発的な人気を呼び、その年度の入館者は７１万６３５４人を記録した。

　１６年９月には天皇、皇后両陛下も訪問された。この際、菊の紋章が付いた特別列車がＪＲ羽越線を走行。ほぼ４年ぶりの特別列車のお目見えに、沿道には多くの鉄道ファンらが詰め掛けた。

　その同じ鉄路を、今度は四季島がやってくる。奥泉和也館長（５２）は「開館前とあって、ほかには誰もいません。癒やしの空間で、ぜいたくな時間を堪能してほしい」と到着を待ちわびている。【深尾昭寛】＝つづく

〔都内版〕

1407：チバＱ：2017/05/05(金) 08:08:31
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170504ddlk13040011000c.html
＜四季島がやって来る＞／５　新潟・燕　伝統の技守る「玉川堂」　全て手作業、工芸品　１枚の銅板、金づちで　／東京

05月04日 03:00

　カンカン、カンカン����。金づちで銅板をたたく音が約４０畳の工場（こうば）に響き渡る。棚には職人の金づちや鏨（たがね）がずらり。ヤカンや急須、酒器、花瓶����。全て手作業で生み出された製品の中には、数十万円に上る茶器もある。

　上野を出発して４日目の朝。ＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」は、旅の最後の停車駅、新潟県の新津駅に到着する。乗客は同県燕市に移動し、２０１年にわたって金属加工の伝統技法「鎚起（ついき）」を守り通してきた、「玉川（ぎょくせん）堂」の工場を訪ねる。

　鎚起とは、１枚の銅板を金づちで打ち縮め、継ぎ目のない器物を成形する鍛金技術。彫金や着色が施された製品は、使い込むほどに艶や光沢が増す。「代々受け継がれた技術と職人の感覚だけが頼り」と語る玉川（たまがわ）基行・７代目当主（４６）。叔父は２０１０年、人間国宝に認定されている。

　燕市は、食器など国内有数の金属加工製品の産地だ。信濃川の度重なる氾濫で、農業以外の生業が必要だった。幸い近郊で良質の銅を産出。山林から炭も手に入り、鍛冶業の条件がそろっていた。江戸後期に仙台の渡り職人によって鎚起銅器が伝えられた。以来、玉川堂は伝統の技を守ってきた。

　「燕が誇る工芸品を通して、地場の文化や歴史を見直すきっかけにしてほしい」。玉川当主の思いは、「日本の奥の深さと出会う」という、四季島のコンセプトそのものだ。【柳沢亮】＝つづく

〔都内版〕

1408：チバＱ：2017/05/06(土) 20:35:54
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-prm1705060017.html
【北関東鉄道紀行・栃木】東武鬼怒川線　５１年ぶりのＳＬ運行へ準備進む

18:04

適切に誘導され、機関庫から頭を出すＳＬ。右はディーゼル機関車＝５月２日、栃木県日光市今市の東武鉄道下今市機関区

(産経新聞)

　栃木県日光市の鬼怒川沿いを走る東武鬼怒川線で８月１０日、蒸気機関車（ＳＬ）の運行が始まる。東武鉄道が観光の新しい目玉にしようと進めるプロジェクトで、同社では５１年ぶりのＳＬ復活だ。下今市��鬼怒川温泉駅間１２・４キロを土日祝日を中心に運行する。

　「大樹（たいじゅ）」と名付けられた漆黒の車両は、ＪＲ北海道から借り受けたＣ１１形２０７号機。北海道では正面左右に前照灯を備えた姿から「カニ目」の愛称で親しまれてきた。他にも、車掌車や客車、ディーゼル機関車がＪＲ各社から貸与、譲渡されている。乗務する機関士、機関助士や車両を検査する検修員の養成もゼロからのスタート。ＪＲ北海道や静岡県の大井川鉄道などＳＬを運行する各地の鉄道会社の協力を受けた。

　下今市機関区の真壁正人運輸科長（４８）は秩父鉄道（埼玉）で研修。「電車にはない装置が多く、想像以上に難しい」と苦労も多かったが、「教えていただいた技術を生かし、多くのお客さまにＳＬを楽しんでいただきたい」と意気込む。

　プロジェクトを担当する守都（もりと）正候（まさとき）課長（４５）は「鉄道産業文化遺産の保存と活用」を目的に挙げた上で「鉄道会社だからできる地域活性化施策。エリアの回遊性を生み出すことで日光を通年型、滞在型の観光地へ発展させたい」と強調する。

　列車が折り返す下今市、鬼怒川温泉両駅にはＳＬを方向転換させる転車台を整備。鬼怒川温泉駅では駅西口の駅前広場の一角に登場し、駅舎をレトロ調に改装する下今市駅も見学エリアを設ける。日光市観光協会は「両駅には乗客だけでなく、ＳＬを見に来る人もいると思う。下今市駅のある今市エリアは市街地だが、観光資源はある。これを契機に魅力を発信したい」と地元の期待も大きい。

　鬼怒川線では同社２６年ぶりの新型特急「リバティ」の運行も始まった。車両の連結、分割ができ、鬼怒川線でも日光線でも乗り換えなしで東京方面を結ぶ。交通に不慣れな外国人旅行客をはじめ利用者の利便性が高まると期待される。

　東武鬼怒川線　下今市駅��新藤原駅の１６・２キロ。８駅全てが日光市内にある。下今市駅で東武日光線と分岐、鬼怒川に沿って北上する。鬼怒川温泉駅を下りると、鬼怒川両岸に大型ホテルが並ぶ温泉街。ライン下りや「おさるの山」がある鬼怒川温泉ロープウェイも近い。沿線には日光江戸村、日光さる軍団劇場などのテーマパークも。東武ワールドスクウェア前に７月２２日、新駅が開業し、ＳＬも停車する。同社１２年ぶりの新駅。新藤原駅からは野岩（やがん）鉄道に入り、川治温泉、湯西川温泉の最寄り駅へ向かう。

1410：荷主研究者：2017/05/06(土) 22:19:31

http://www.chunichi.co.jp/article/ishikawa/20170416/CK2017041602000057.html
2017年4月16日　中日新聞
金沢駅にも「イコカ」　石川、富山１９駅で運用開始

ＩＣＯＣＡの拡大パネルを手に改札を通る（右手前から）あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長、ＪＲ西日本の児島邦昌金沢支社長、ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長＝ＪＲ金沢駅で

　ＪＲ西日本のＩＣカード乗車券「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」が十五日、石川、富山両県内のＪＲとＩＲいしかわ鉄道の計十九駅で使えるようになった。

　乗り降りの際、自動改札機にカードをかざすと、自動的に乗車区間の運賃が計算され、あらかじめカードにためたお金が引き落とされる。残額が減ったら、主要駅の自動券売機やみどりの窓口などで入金（チャージ）。イコカのほか、ＪＲ東日本の「Ｓｕｉｃａ（スイカ）」、ＪＲ東海の「ＴＯＩＣＡ（トイカ）」など全国のＩＣカード乗車券九種類が使用できる。

　利用できるのはＪＲ北陸線の金沢－大聖寺（石川県加賀市）の十四駅と城端線の新高岡（富山県高岡市）、ＩＲいしかわ鉄道の金沢－倶利伽羅（石川県津幡町）。あいの風とやま鉄道では既に運用されている。

　今回導入された駅のうち、金沢駅など三駅ではタッチするとゲートが開く自動改札機を設置。残りの駅は改札口にゲートの無い簡易式の機械が置いてあり、タッチせず通過すると次回から利用できなくなる。

　金沢駅で記念式典があり、ＪＲ西金沢支社の児島邦昌支社長やＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長、あいの風とやま鉄道の日吉敏幸社長らが出席。児島支社長は「電子マネーとしても使える便利なカード。地元の人にも観光客にも利用してほしい」とあいさつ。その後、三人で並んで自動改札を「渡り初め」した。

　石川県野々市市の予備校生波能（はのう）葵さん（１８）はイコカ定期券を購入。「ＩＣカードは使ったことがなく、憧れだった。ほぼ毎日電車に乗るので使うのが楽しみ」と話した。

　福井県内の北陸線には来年夏に導入する予定。　（織田龍穂）

1411：チバＱ：2017/05/07(日) 19:21:18
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170503ddlk02040003000c.html
＜四季島がやって来る＞青森　三内丸山遺跡　非公開の土器見学　縄文の歴史ロマン体感　／青森
05月03日 10:46毎日新聞

　３泊４日の旅を続けるＪＲ東日本の豪華寝台列車「トランスイート四季島」。青函トンネルを抜けて北海道から本州に戻る３日目の行程では、乗客は二つのルートを選べる。「縄文コース」を選択した乗客は青森駅で下車し、青森市内にある縄文時代の大規模集落跡、三内丸山遺跡を訪ねる。

　１９９０年代の大規模調査で、大型の掘立柱（ほったてばしら）建物跡や竪穴住居跡、他の地域から運ばれたひすいや黒曜石などが次々と見つかり、当時、クリが栽培されていたことも明らかになった。同遺跡によって、縄文時代は食料を求めて移動生活を送っていたという従来の常識は、根底から覆された。

　「縄文時代は狩猟採集を行い定住を達成した社会だった」と、同遺跡保存活用推進室の文化財保護主査、岩田安之さん（４５）。「縄文時代が自然と共生しながら１万年以上も継続してきた社会だったことは、現代の視点から見ても学ぶべき点が多い。改めて縄文時代が見直されているのです」

　遺跡では、四季島の乗客向けに、特別なプログラムが用意されている。一般向けに約１７００点が展示されているが、これは出土品の一部。乗客は、普段は非公開の収蔵庫に案内され、数千の土器を見学。さらに、好きなものを選んで自由に触れたり、記念写真を撮ったりもできる。

　「残された歴史に触れることで、探求心がくすぐられるはずです」。岩田さんは、歴史ロマンを求める旅人を心待ちにしている。【北山夏帆】＝つづく

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　◇豪華ディナーに舌鼓　アールデコ風６号車

　列車の６号車は食事用のダイニング車だ。アールデコ風の直線を基調とした特徴的な室内空間＝写真。流れる風景を楽しみながら、シャンデリアの下でとるディナーは鉄道の旅の醍醐味（だいごみ）だろう。料理の監修はフランスの著名なレストラン案内「ミシュランガイド」で、日本人で初めて一つ星に輝いた中村勝宏さん。東日本各地の旬の食材が用いられ、各地元を代表する料理人たちも、こだわりのメニューを提供する。

1412：チバＱ：2017/05/07(日) 19:22:01
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170507ddlk06040111000c.html
＜四季島がやって来る＞／８止　「オリエンタルカーペット」　足元から、おもてなし　高い難燃性の名品　／山形
13:00毎日新聞

　皇居・吹上御所、経団連会館（東京都千代田区）、銀座・歌舞伎座（同中央区）、バチカン宮殿謁見の間－－。法王、王侯貴族、大臣、財界首脳、名優たちが歩みを進めるじゅうたんを、人口１万５０００人ほどの山辺町で「オリエンタルカーペット」は編み上げている。

　昭和初期に農家の子女らが身売りを余儀なくされるほどの凶作があり、女性に働く場をと１９３５年に創業。その心根は八十余年、製品に込められてきた。「『足元からのおもてなし』が理念。思い切り踏まれてこそ、良さを知ってもらえるというものです」。５代目の渡辺博明社長はほほ笑む。

　四季島の全１０両のうち、食堂車を除いた９両に同社のじゅうたんが敷かれている。デザインプロデュースを担当した工業デザイナー、奥山清行氏とは旧知の間柄。「豪華列車はおもてなしの世界。ぴったりではないですか」（渡辺社長）と売り込んだという。

　奥山氏デザインの「ＵＭＩ」は名前の通り、波のうねりをイメージした。従来品の糸は６色１１組だが、奥行きを再現するために１色１組を追加した。

　「ＫＯＫＥ」は奥山氏同様に昔なじみで、歌舞伎座を設計した建築家、隈研吾氏による一品。シルクを一部に使い、素材感を出す。緑と茶色が緑の海原をイメージさせ、開放感あふれる車窓からの風景と調和する。

　火災が大敵の鉄道車両には高い難燃性が要求された。揺れる車内では落下した飲料などによる汚れも心配だった。「ＪＲ東の『英断』に応えなければと取り組みました」と渡辺社長は振り返る。「伝統を守りながら、新しいトレンドを取り入れる。そんな『じゅうたん屋』が山形にあることを知ってほしい」。東北職人の名品と心意気を乗せ、四季島は東日本を走り続けていく。【野間口陽】＝おわり

1413：チバＱ：2017/05/08(月) 18:15:50
http://toyokeizai.net/articles/-/169888
小田急が1年も前から新ダイヤをPRする事情
複々線化で｢混む･遅い｣イメージの払拭狙う
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者
新生活がスタートする春は、鉄道各社のダイヤ改正の時期でもある。ダイヤが変わる際には、各社とも駅や電車内にポスターを掲出したり、公式Webサイトに特集ページを設けたりするなどして、新しいダイヤをPRするのが一般的だ。

小田急電鉄は2017年の年明け早々から「HELLO NEW ODAKYU!」というキャッチフレーズの広告を小田急線の駅や車内のほか、東京メトロ各線の車内ディスプレーや都心部の駅、さらにネット上などで大々的に展開した。現在工事を進めている複々線の完成により、混雑緩和やスピードアップが実現することをビジュアルで訴えるイメージ広告だ。現在も同社公式Webサイトのトップに大きく表示されている。

だが、ここでPRしているダイヤ改正が行われるのは「2018年」の3月。来年のダイヤ改正を告知するキャンペーンなのだ。

「混む・遅い｣イメージの変革狙う


複々線化をPRする小田急のポスター（提供：小田急電鉄）
複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」と表現する一大事業。とはいえ、工事の完成に合わせてダイヤ改正を行う1年以上前から、しかも沿線だけでなく幅広いエリアでPRを行うのは鉄道業界でも珍しい。

同社CSR・広報部課長代理の菅谷裕子氏は「特急ロマンスカーや箱根に関するプロモーションは実施しているが、複々線化事業に関してここまで大規模なPRは初めてです」と言う。

その大きな狙いは、長年の間にすっかり定着してしまった「小田急は混んでいて遅い」というイメージを払拭することだ。

小田急線の混雑率は首都圏でも有数のレベルだ。混雑率が200％を超えていた1990年代初頭までと比べれば緩和されてはいるものの、国土交通省の2015年度データによると、最混雑区間である世田谷代田―下北沢（ともに世田谷区）間のピーク時の混雑率は191％。大手私鉄では東京メトロ東西線に次いで2番目に高い。

混雑が激化するようになったのは高度経済成長期。郊外の沿線で急速に進んだ宅地開発によって利用者が急増し、昭和30年代末には朝ラッシュ時に列車の間隔を極力詰めて増発するため、急行や準急が各駅停車を追い抜かない「平行ダイヤ」が導入された。混雑率は上昇する一方、朝の都心部ではノロノロ運転が常態化し、いつしか小田急といえば「混む、遅い」というイメージが定着するようになった。

複々線化で生活はどう変わるか

この対策として小田急が進めてきたのが複々線化だ。東北沢―喜多見（ともに世田谷区）間の高架・複々線化が都市計画決定されたのは、今をさかのぼること53年前の1964年。現在は和泉多摩川（東京都狛江市）―梅ヶ丘（世田谷区）間が完成しており、現在は2017年度末の完成に向け、梅ヶ丘―東北沢間の工事を進めている。

同区間が完成すれば、すでに完成した区間と合わせて和泉多摩川―東北沢間の約10.4キロメートルが複々線となり、ラッシュ時の増発と所要時間の短縮が可能になる。混雑率は160％程度まで低下する見込みだ。

工事は長年続いており、小田急線で都心に通う利用者には「複々線」の言葉そのものはおなじみだ。だが、最終的にいつ完成するのかについての認知度は決して高くないのが実情。さらに、完成したところで具体的にどのような効果が出るのかについても、それほど知られていないという。

そこで「複々線の完成によって生活がどう変わるか、どんなメリットがあるのかをなるべく早い段階から周知し、理解していただければ」（菅谷氏）と、複々線化の完成・ダイヤ改正より1年以上早くプロモーションを行うことになったわけだ。

年明けから開始したのは、引っ越しの多い時期である春を控え「新しい生活が始まる時期に（来年の複々線化完成について）思い浮かべてもらうことで、沿線の方には引き続き住み続けてもらい、沿線外の方には『次は引っ越してみよう』と選んでもらえるように」との狙いがある。

同社交通企画部課長代理の飯田尚宏氏は「例えばもともと沿線に住んでいて、地方に赴任するなどしていた方が首都圏に戻ってくるとき『小田急は混んでいて時間もかかる』というイメージから、沿線に戻って来ない方がいる可能性があると思う」と指摘する。「選ばれる沿線」に向け、混んでいて遅いというイメージをなるべく早く塗り替えることが急務なのだ。

1414：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:28
複々線化をPRする同社の特設Webページには、複々線化によってもたらされる「NEW LIFE」の例として「痛勤・痛学のストレスを緩和」の文字が躍る。「痛勤」は過酷な通勤ラッシュを表す言葉としてよく使われるが、ネガティブな印象を与えるこの表現を鉄道会社が用いるのは珍しい。

「確かに（痛勤という言葉を）自ら使うというのはちょっと異例かもしれないが、小田急の朝のラッシュはすごく混んでいる、ノロノロ走って遅い、なにかあると遅れるというイメージが定着してしまっている」と、運転車両部課長代理の加藤茂行氏は率直に認める。

そのうえで「それを解決しなければならないというのはわれわれの長年の課題だった。今回の複々線化はまさにそれを解決できるタイミング。複々線効果を最大限に活かして『混雑していて遅い』という点を改善するのがダイヤをつくる上での役割だと思っている」と語る。

複々線化により、朝ラッシュ時の上り列車は現在の1時間当たり28本から36本まで増発する予定。特に増えるのは東京メトロ千代田線直通の列車だ。現在も朝方ラッシュ時間帯には千代田線直通列車を運転しているが、新宿行きの列車に乗り、同線との接続駅である代々木上原で乗り換えている利用者も多い。「千代田線直通列車の増発により、これまでより多くのお客様に直通列車をご利用いただけるようになることで、混雑が平準化されることを期待している」と加藤氏は言う。

地下鉄直通増加で遅延は増えない？

千代田線直通の増発によって、霞ケ関や大手町など都心部への利便性は向上する。だが、懸念されるのは遅れや運休など、ダイヤの乱れだ。同線はJR常磐線とも直通運転を行っており、常磐線・千代田線・小田急線のいずれかでトラブルが発生すれば各線に波及してしまう。

この点について加藤氏は「直通運転でほかの路線の遅延が波及するというのは鉄道事業者全体の課題だが、（小田急の場合は）増発する直通列車の運用などにより、遅延の拡大を抑えるような対応についても検討する」という。

列車の遅れを解消するために有効なのは「遅れを引きずらない」ことだ。たとえば、現在は千代田線内で遅延が発生した場合、直通列車は小田急線内に遅れたまま入線することになる。だが、直通列車の本数が増えれば、遅れた列車を1本後の時間どおりのダイヤに乗せる「振り替え」を行うことができ、実質的に遅延を解消できるという。「直通列車が増えることで列車の振り替えが容易になると、遅延回復の対応の幅が広がる」と加藤氏は説明する。

では、混雑と並ぶ課題である「遅い」面はどのように変わるのだろうか。「都心までの所要時間でいうと、例えば平日の朝ラッシュ時で町田から新宿まで10分程度短縮されることなどが強みの一つ」と飯田氏は言う。

平日の朝8時30分ごろ新宿に到着する列車を例にとると、現在48分かかっている町田―新宿間（約30キロメートル）は10分短縮されて38分となるほか、海老名―新宿間（約42キロメートル）も1時間から51分に短縮される予定。同じ時間帯の近隣他線の所要時間は、町田―新宿間とほぼ同じ距離のJR中央線日野―新宿間が約47分、京王線の高幡不動―新宿間も急行で同程度だ。同じ所要時間でも小田急は通勤圏が他線より広がることになる。

遠距離の利便性向上を図るのは、将来に向けた布石でもある。今のところ輸送人員は増え続けているものの、将来的な人口減少は避けられない。スピードアップによって通勤圏を広げるとともに、郊外の駅周辺開発によって生活の利便性やブランド力を高めることで、今のうちに沿線に住む人口を増やしたいという狙いも見える。

1415：チバＱ：2017/05/08(月) 18:16:55
ハード面の整備だけでは限界も

小田急線は今年の4月1日、開業から90周年を迎えた。複々線化は同社が「50年以上追い続けた夢」、つまりこの事業に歴史の半分以上を費やしてきたわけだ。現在、首都圏で進む鉄道の輸送力増強策としては最大規模といえる同線の複々線化。激しい混雑に悩む近隣の鉄道事業者も、混雑緩和が実現する小田急に利用者の一部が流れることを期待しているという。

とはいえ、複々線完成後の混雑率は、現在よりはだいぶ緩和されるものの160％程度。国土交通省が目標値として掲げる、東京圏の主要31区間の平均値である150％よりもまだ高く、現在の西武池袋線（159%）や東急東横線（163%）と同レベルだ。長い歳月と多額の費用を投じて大規模なインフラを整備しても、ラッシュ時に集中する輸送量にはなかなか追いつかないという通勤鉄道の混雑緩和の難しさが現れているともいえる。

東京都は4月28日、通勤ラッシュの緩和に向けて時差通勤などを呼びかける「快適通勤プロモーション協議会」の初会合を開いた。さらなる混雑の解消に向けては、鉄道事業者によるハード面の対策だけでは厳しい面がある。神奈川県内や都内南西部から都心へと向かう大動脈である小田急線。複々線がもたらす効果を有効に引き出すためには、社会全体での通勤混雑緩和に向けた取り組みも不可欠となるだろう。

1416：とはずがたり：2017/05/08(月) 23:14:38
矢張り一番の要改良線区は田園都市線と半蔵門線のコンボだな。
一気に12連化出来ひんかねえ

遅延多い路線ランキング　ワーストは半蔵門、千代田線　ベストは京急、大江戸線
https://dot.asahi.com/dot/2017050500017.html
by 河嶌太郎 (更新 2017/5/ 8 07:00)


　国土交通省が2016年に公開した「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について（案）」という調査の中に「5分以上の遅延で発行する遅延証明書の発行状況について」と題した統計資料がある。これは首都圏の11の鉄道会社による51路線の中で、2013年11月の平日20日間における遅延証明書の発行状況をとりまとめたものだ。

　これを遅延が多い上位17路線を順に並べてみると、以下のようになった。左から順位・路線名・遅延証明書が出た日数・割合の順になっている。

1位　東京メトロ半蔵門線　20日　遅延率100％
2位　東京メトロ千代田線　19日　遅延率95％
3位　山手線（全線）　18日　遅延率90％
4位　京浜東北線・根岸線（大宮〜大船）　17日　遅延率85％
4位　中央快速線・中央本線（東京〜甲府）　17日　遅延率85％
4位　横須賀線・総武快速線（大船〜東京〜稲毛）　17日　遅延率85％
4位　宇都宮線・高崎線（上野〜那須塩原・神保原）　17日　遅延率85％
4位　東京メトロ南北線　17日　遅延率85％
9位　東海道線（東京〜湯河原）　16日　遅延率80％
9位　中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉）　16日　遅延率80％
9位　埼京線・川越線（大崎〜新宿〜武蔵高萩）　16日　遅延率80％
12位　東京メトロ東西線　15日　遅延率75％
12位　都営三田線　15日　遅延率75％
14位　東京メトロ副都心線　14日　遅延率70％
15位　常磐線各駅停車（綾瀬〜取手）　13日　遅延率65％
15位　東京メトロ有楽町線　13日　遅延率65％
17位　東急田園都市線　11日　遅延率55％

　1位の半蔵門線ではなんと20日中20日、100％という結果になった。2位が千代田線で、19日・95％、3位が山手線で18日・90％と続いた。

　都心を走る山手線を差し置いて、この東京メトロの2路線が上位に躍り出たのは、相互接続運転を行っているためだ。1位の半蔵門線では東急田園都市線に加え、東武伊勢崎線と乗り入れており、2位の千代田線は小田急線とJR常磐線に乗り入れている。このため、接続している両端の路線の遅れが積み重なってしまい、中心の地下鉄の部分で5分以上の遅れとなってしまうというわけだ。

　4位以降は京浜東北線や中央線といった都心を走る路線や、高崎線や総武快速線など長距離を走る路線が続く。東急目黒線に乗り入れる南北線も4位となっている。10位以降は東西線や副都心線など相互乗り入れを行っている路線が続いた。

　逆に遅延が少ない路線はどうなっているのだろうか。この調査では東急多摩線や、京急空港線など都心を通らない路線も対象になってしまっているため、都心に接続する路線で遅延が少ない7路線をピックアップしてみた。

34位　東急目黒線　5日　遅延率25％
34位　東急池上線　5日　遅延率25％
34位　都営浅草線　5日　遅延率25％
39位　京王井の頭線　4日　遅延率20％
39位　東急大井町線　4日　遅延率20％
39位　都営大江戸線　4日　遅延率20％
44位　京急本線（品川〜横浜）　2日　遅延率10％

　最下位だったのは、京急本線だ。京急は人身事故時などで短時間での運転回復に定評があり、鉄道ファンからは「逝っとけダイヤ」とも呼ばれる。

　これは人身事故などの運転支障が発生した際に鉄道会社が発動させるスキルを指す言葉で、ダイヤ復元を最優先させる京急の姿勢が評価された格好だ。

　このほか、乗り入れ運転を行わない東急各線や、大江戸線や浅草線といった都営地下鉄が低い遅延率となった。

1417：チバＱ：2017/05/10(水) 15:13:14
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170510k0000m020219000c.html

＜ＪＲ北＞経常１０３億円赤字　新幹線収益よりも保守費響く
01:39毎日新聞

　ＪＲ北海道は９日、２０１７年３月期連結決算を発表した。１６年３月２６日に開業した北海道新幹線の効果で運輸収入が大幅に増えた半面、新幹線の設備修繕費や安全対策などの減価償却費がかさみ、経常損益は１０３億円の赤字（前期は５４億円の黒字）で、発表を始めた００年３月期以降初めて赤字となった。

　同社によると、新幹線の運輸収入は１０３億円で、在来線時代との差し引きでは前期比４９億円増。台風被害による長期運休に伴う３２億円の減収もあったが、小売り、不動産賃貸やホテル業も好調で営業収益は１７２５億円と１１億円増えた。

　一方、青函トンネルをはじめとする新幹線設備の定期検査など修繕費や安全対策に伴う減価償却費も大幅に増え、営業損益の赤字は３９８億円で、前期より４５億円増えた。更に基金運用益が１１２億円減ったことなどから、経常損益は１５８億円減って赤字に転落した。

　ＪＲ北によると、近年は本体の鉄道事業の赤字をグループ企業の利益でカバーする構図が続いてきた。だが今期については、単体の経常損益が１８８億円の赤字と１６６億円も悪化したことが響いた。１８年３月期の連結決算についても、経常損益を１３０億円の赤字と見込んでいる。

　小山俊幸常務は「単体の赤字が大きく、グループ会社の総力を結集しても補えなかった」と説明。「安全の再生を図り、新幹線・在来線の収入をしっかり確保すると共に、維持困難線区について地域と相談しながら抜本的経営構造の改革をする必要があると痛感している」と話した。【日下部元美】

1418：とはずがたり：2017/05/10(水) 18:37:59
最早ホームドアが無いとホームに立って電車待つのこわあてしゃーないて。阪神なんかは１駅も実現してへんのとちゃうか。近鉄も生駒駅ではよお実現せえ。近鉄車○と阪神車△の場所が違うし難しいだろうけど，試験兼ねて特注品作ってみい！

ホームドア、半蔵門線全駅に2023年度までに設置へ　東京メトロ
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-70347.html
15:22乗りものニュース

東京メトロが半蔵門線のホームドア設置計画を発表。2023年度までに全14駅へ設置する計画です。

渋谷?押上間全14駅に導入
　東京メトロは2017年5月10日（水）、渋谷と押上を結ぶ半蔵門線のホームドア設置計画を発表しました。

　2017年度に着工、2023年度までに全14駅で透過型ハーフハイトタイプのホームドアが設置されます。特に1日あたりの利用者数が10万人以上の駅（★印）では、2020年度までを目指して整備が進められる計画です。スケジュールは次のとおり。

・2017年度下期整備完了：★九段下
・2018年度：★渋谷、★表参道、★青山一丁目、永田町、半蔵門
・2019年度：★押上
・2020年度：★大手町、★三越前、★錦糸町
・2023年度まで：神保町、水天宮前、清澄白河、住吉

　東京メトロによると「ホームドア設置に向けた車両更新等の課題解決及び設置準備工事等の工程に見通しがついたことから」半蔵門線各駅で整備を進めていくといいます。

銀座線、千代田線、日比谷線などでも進む整備
　ほかの路線については、丸ノ内線、有楽町線、南北線、副都心線では全駅にホームドアが設置済み。銀座線（渋谷駅と新橋駅渋谷方面ホームを除く）は2018年度上期に、千代田線は2020年度に、日比谷線は2022年度に全駅で整備が完了する計画です。

　残る東西線は、2019年度末までに先行6駅でホームドアが導入されますが、それ以外の駅は、朝ラッシュ時の定時運行確保について検討されたうえで、早期設置に向けて取り組みが進められます。

1419：とはずがたり：2017/05/10(水) 20:00:09
相鉄のJR直通化で「時刻表」が大ピンチ？　
東洋経済オンライン 5/3(水) 4:00配信
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170503-00169128-toyo-bus_all&p=1

　新幹線の後にある、特急の時刻表は北海道から九州まで、北から順に並べられているが、在来線の時刻表には、これといった法則性がない。昔からこのような感じだ。なぜ、こんな並びになっているのだろうか？　

　大内編集長(以下、大内):「国鉄時代から使われている、線路名称順というのをベースに並べています。時刻表は、個人のお客様も利用されますが、旅行会社のスタッフのようなプロの方も多く利用されるものですから、並びをコロコロ変えるわけにはいきません」

　続いては臨時列車について。4月にデビューした、JR四国の土讃線を走る観光特急「四国まんなか千年ものがたり」は、巻頭の特集ページに列車の時刻が載っているが、同じJR四国の瀬戸大橋線を走る観光列車「ラ・マルせとうち」は、瀬戸大橋線のページに載っている。同じ観光列車なのに、なぜ掲載ページが異なるのだろうか？　

　大内:「『四国まんなか千年ものがたり』は、食事券の購入の案内や、多度津や善通寺から乗車した場合、途中駅で下車できない旨の案内を載せなければなりません。本当なら土讃線のページに時刻を載せたいのですが、注意書きを入れるとページ数が増えてしまいます。時刻表はこれ以上、本の重量を重くすることができないので、やむなく、特集ページに掲載しました」

　旅行会社や企業など、年間購読するユーザーが多いJTB時刻表は、昭和3年11月7日に第三種郵便物の認可を受けた。これにより、年間購読者に、普通の郵便物よりも安い価格で届けることが可能となった。だが、第三種郵便物として認められるのは、総重量1キログラムの刊行物まで。現在、990グラムほどある時刻表は、これ以上ページを増やせないのだ。

　だとしたら、紙の質を軽くて丈夫なものに変えれば解決するのではないだろうか？

　大内:「それはすでに行っています。先日、復刻販売した1987年3月号と、当時発売されたものを比べてみてください(※写真参照)。2冊とも、まったく同じものですが、復刻版はかなり薄いでしょう？」

　確かに、3分の2ほどの厚さに圧縮されていて、軽くなっている。

　となると、新たな謎が出てくる。なぜ、時刻表はページ数が増えたのだろうか？　

　大内:「30年前に国鉄が分割・民営化されてJRが誕生しました。JR各社は、多くの人に鉄道を利用してもらおうと列車を増発しました。長距離列車は年々減っていますが、短い区間の列車は各地で増発。さらに、東京、大阪以外の都市圏でも、平日ダイヤと土休日ダイヤを設定して、地元の利用者が使いやすい鉄道ダイヤにしました」

　列車が増えれば、ページ数は増える。土休日ダイヤを設定すれば、平日のみ運転の列車と土休日のみ運転の列車の両方を載せなければならないので、ページ数は一気に増える。

　大内:「1987年3月号と、30年後の2017年4月号を比較すると、200ページほど増えています」

　今後も、ページ数との戦いは続くのだろうか？　

　大内:「湘南新宿ラインと上野東京ラインで、首都圏の南北がつながったときも大変でした。山手線や中央線快速と違って、高崎線、宇都宮線、東海道線は時刻を省略できないですから。その意味で今、いちばん怖いのは、相鉄の湘南新宿ラインへの乗り入れですね」

　現在、工事が行われている相鉄と湘南新宿ラインを結ぶ「相鉄・JR直通線」は、昨年の夏、開業時期が2018年度内から2019年度下期に延期された。

　大内「相鉄沿線の利用者の方には申し訳ないのですが、正直、延期のニュースを聞いてホッとしました。湘南新宿ラインの時刻は原則すべて記載しています。相鉄線から乗り入れる列車は、かなりの本数になりそうですから、それを全部載せるとなると、ページ数のやり繰りが……。非常に頭の痛い問題でした。とはいえ、延期はたったの1年。開業までに解決しなければならない課題です」

そのほか、JR線の営業案内のページに記載されている、主要駅間の運賃・特急料金の早見表は、時刻表編集部が独自に表を作成しているため、消費税率が5％から8％に上がったときの確認作業が大変で、「時刻表ならぬ地獄表状態」だったとか。消費税の値上げが昨年、先送りされたのは朗報だった。

1420：チバＱ：2017/05/12(金) 11:50:04
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-201705129475.html
新幹線札幌駅ホーム　本格設計着手　鉄道・運輸機構
05:00北海道新聞 新幹線関連

　２０３０年度に延伸する北海道新幹線の札幌駅ホームについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が１１日、一部工事の設計業務の受注業者に日本交通技術（東京）を選定し、本格的な設計などに着手したことが分かった。新幹線ホームの位置を巡っては機構が推す「現駅案」と、ＪＲ北海道が主張する「東側案」についての議論が続いており、結論が出ないまま、共通部分の事業が先行して始まることになる。

　着手するのは、札幌駅構内の測量調査と、現駅案と東側案に共通する線路などの詳細な設計。共通部分は、在来線向けに増設する１１番線ホームと新幹線用の１番線が対象となる。事業費は約３億３千万円。期間は１９年３月までという。

　新幹線は、現駅案では１番線と２番線に、東側案なら新設する０番線と１番線を利用する予定。現駅案はスペースが狭く利便性に難があるとされる一方、東側案は工費が高いとされる。
1421：チバＱ：2017/05/12(金) 11:55:26
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20170512k0000m020180000c.html
＜ＪＲ九州＞最終損益４４７億円の黒字　３月期連結決算
05月11日 23:33毎日新聞

　◇売上高、利益とも過去最高

　ＪＲ九州が１１日発表した２０１７年３月期連結決算は、売上高が前期比１．３％増の３８２９億１２００万円で７期連続の増収、経常利益は８９．１％増の６０５億６５００万円で４期連続の増益だった。最終（当期）損益は４４７億５１００万円の黒字（前期は４３３０億８９００万円の赤字）で２期ぶりに黒字転換した。売上高、利益とも過去最高だった。

　上場後初の通期決算で、記者会見した青柳俊彦社長は「これまでの３０年間と上場後の取り組みが成績に表れた」と述べた。

　駅ビル・不動産事業は九州大六本松キャンパス跡地（福岡市）の分譲マンション販売が好調で、流通・外食事業もドラッグストアやコンビニエンスストアの新規出店効果もあり、いずれも増収だった。

　一方、鉄道事業は熊本地震による運休などの影響で減収。ただ、単独ベースの鉄道事業の営業利益は２５０億円となり、１９８７年の発足以来初の通期黒字を果たした。国鉄分割民営化で国から受けた経営安定基金を前期に取り崩して資産価値を減損処理したため。

　青柳社長は今後の経営方針を「九州新幹線開業で鉄道利用者は伸びている。運輸、駅ビル・不動産、流通・外食の３事業をさらに成長させたい。沿線の魅力や人の動きを作ることにチャレンジしたい」とした。

　１８年３月期予想は、売上高が３．５％増の３９６３億円、経常利益は４．９％減の５７６億円、最終利益は０．６％増の４５０億円と見込んだ。【石田宗久】

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1422：とはずがたり：2017/05/12(金) 12:37:40
ＪＲグループ、東など５社最高益…北は最悪赤字
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170512-567-OYT1T50066.html
10:11読売新聞

　ＪＲグループ７社の２０１７年３月期連結決算が１１日、出そろった。

　ＪＲ東日本と東海、西日本、九州、貨物の５社は最終利益が過去最高だった。一方、北海道は過去最悪の最終赤字を計上した。

　東日本は２期連続、東海は５期連続で増収増益だった。いずれも訪日外国人観光客の増加などにより新幹線利用が好調で、運輸収入が増えた。

　昨秋上場した九州は７期連続の増収となり、最終利益は前期４３３０億円の赤字から４４７億円の黒字に転換した。熊本地震の影響で運輸収入は減少したが、マンション販売などが好調だった。

　西日本は７期ぶりの減収だったが、法人税の減税効果などで５期連続の増益。貨物は、熊本地震などの影響で荷動きが鈍り、２期ぶりの減収となったが、燃料費など輸送コストを削減して大幅増益につなげた。

1423：チバＱ：2017/05/13(土) 09:22:58
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-170888.html
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い 自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
06:00東洋経済オンライン

北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い 自治体は｢鉄道一辺倒｣ではない
北海道｢JR特急vs高速バス｣の仁義なき戦い
(東洋経済オンライン)
「う―ん、JRがなくなったら困るかどうかと聞かれたら困るんだけど、でも実際には滅多に乗ることはないよね……」。北海道各地で取材をしていると、JR沿線の人たちからは必ずと言っていいほどこんな声を聞かされる。

「北海道の人は200kmでも300kmでも自分で運転していくのが当たり前。本数も少ないしお金もかかるJRなんてそうそう乗らないよ」。こんな具合だ。

ある自治体の関係者は「鉄道がなくなると困るかどうかを住民に聞いても無意味」と断じる。「鉄道があるのかないのかで言えば、あったほうがいいに決まっている。それに、自治体の首長にしても選挙があるわけだから『鉄道をなくしてもいいです』とは簡単には言えない。そういう意味では、誰も北海道の鉄道について本質を考えようとしていないことが、いちばんの問題なんですよ」。

公共交通ではバスの存在が大きい
では、本質とは何なのか。もちろん、JR北海道が経営危機に追い込まれるに至った理由・背景は1つではない。ただ、道内の交通という点で見れば大きなライバルの存在があったことは間違いないだろう。

道東のある自治体関係者は言う。「自家用車もそうですが、公共交通機関という点ではバスの存在が大きい。他の自治体も同じだと思いますが、路線バスや都市間バスには毎年多額の援助を続けており、それで運行本数や運賃面など利便性を維持している状況。ですから、JRを使ってくれと住民にPRするのも難しいんですよ」。
札幌から遠く離れた道内の各都市でも、札幌への出張などではJRではなく高速バスを選ぶ人も少なくないという。

「住民の出張や買い物、札幌の大学に進学した学生さんの帰省はもちろんのこと、われわれ役場の人間も札幌出張ではJRではなくて高速バスを使う人が少なくありません。援助しているからというだけではなく、運行本数も多いし値段も安い。JRさんが苦しいのはわかりますが、現状ではちょっと不便ですよね」（前出の道東の自治体関係者）

利用者の減少に伴う経営悪化によって運行本数が削減され、さらに利便性が低下して利用者がますます減り、高速バスに乗客を奪われる。まさにそんな悪循環に陥っているというわけだ。

札幌―函館・室蘭間は拮抗
では、実際には高速バスとJRの特急列車、どちらが便利なのだろうか。JRの特急が運行されている道内主要都市と札幌の間について、運行本数・価格・所要時間を比較してみよう。
（所要時間はおおよそ。鉄道の運行本数は定期列車のみ、価格は自由席）

■札幌―函館
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」
＜1日12往復、8310円、3時間30分＞
バス：「高速はこだて号」「函館特急ニュースター号」
＜1日14往復、4810円、5時間30分＞

札幌―函館間は特急列車も多く、利便性ではバスと遜色ない。高速バスでは夜行便の設定もあり、すみ分けができていると言えそうだ。

■札幌―室蘭
鉄道：「北斗」「スーパー北斗」「すずらん」
＜1日18往復、4290円、1時間20分＞
バス：「高速はやぶさ号」
＜1日14往復、2060円、2時間30分＞

この区間も鉄道の運行本数が多く、所要時間もバスより1時間以上速い。価格差を考慮しても鉄道とバスが拮抗している状況だ。

■札幌―釧路
鉄道：「スーパーおおぞら」
＜1日6往復、8850円、4時間＞
バス：「スターライト釧路号」「釧路特急ニュースター号」
＜1日9往復、5770円、5時間30分＞

バスの運行数が特急列車の本数を上回り、価格差は約3000円。所要時間の差が1時間半であることを考えれば、バス利用のほうが利便性が高いと見ることもできそうだ。

1424：チバＱ：2017/05/13(土) 09:23:32
■札幌―帯広
鉄道：「スーパーおおぞら」「スーパーとかち」
＜1日11往復、6700円、2時間20分＞
バス：「ポテトライナー」
＜1日10往復、3770円、4時間＞

高速バスが約3000円安いが、所要時間や運行本数を含めると鉄道より有利とはいいがたい。

■札幌―旭川
鉄道：「カムイ」「ライラック」
＜1日27往復、4290円、1時間30分＞
バス：「高速あさひかわ号」
＜1日37往復、2060円、2時間＞

道内では随一の大動脈で、特急もバスも運行本数が多い。2000円以上の価格差がありながら、所要時間は30分ほどしか変わらないあたり、比較的近距離ながらどちらも甲乙つけがたい。

■札幌―稚内
鉄道：「宗谷」「サロベツ」
＜1日3往復（札幌直通は1往復）、9930円、5時間10分＞
バス：「わっかない号」
＜1日6往復、6200円、5時間50分＞

稚内市が高速バス路線の整備に力を入れてきた経緯もあり、運行本数は特急の倍。所要時間も40分しか変わらなければバスのほうが使いやすいだろう。2017年春のダイヤ改正で札幌直通の特急が1本に減った今ではなおさらだ。

■札幌―網走
鉄道：「オホーツク」「大雪」
＜1日4往復（札幌直通は2往復）、9390円、5時間30分＞
バス：「ドリーミントオホーツク号」
＜1日9往復、6390円、6時間＞

こちらも札幌―稚内間と同様、ダイヤ改正で札幌直通特急が削減された区間。所要時間がさほど変わらず運行本数が倍以上となれば、バスが圧倒的に有利な状況だ。

長距離高速輸送を生かせていないJR
新幹線と航空機のどちらを選択するかの分かれ目には”4時間の壁”があるといわれる。こうして全体を俯瞰（ふかん）してみると、北海道内の鉄道と高速バスは、4時間を超えるような長距離区間では大きな差が見られない。函館・室蘭方面は、JR北海道が長年輸送力強化に努めてきた経緯もあって鉄道も有利に戦えているが、稚内・網走・釧路あたりになるとバスの優位が歴然だ。つまり、JR北海道は「長距離高速輸送」という鉄道のメリットを生かしきれていないということになる。

「現状ではJRは“本数が少ない” “高い” “それほど速くもない”と、すべてにおいて“帯に短し襷（たすき）に長し”といった具合です。そもそも急ぐのであれば、新千歳・丘珠空港まで飛行機に乗る選択肢もあるわけですから」（前出の道東の自治体関係者）

鉄道という視点だけで見れば、宗谷本線や石北本線の特急ダイヤの変更は利便性を大きく損なったということになる。だが、札幌までの公共交通全体で見れば、高速バスが直通の利便性を維持しており、結果としてJRの乗客離れを加速させるだけの結果になる可能性が高い。

市内を走る鉄道路線の廃止を受け入れた夕張市の担当者も言う。「石勝線夕張支線の廃止で”夕張へのアクセスが不便になるのでは”という人がいる。でも、もともと札幌から1日3往復の高速バスがあるし、冬期のスキーシーズンには新千歳空港からの直行便もある。市民の日常の足さえ確保できれば、鉄道の有無はあまり問題になりません」

「鉄道ありき」ではない議論を
ともあれ、筆者も含めて鉄道ファンだと遠隔地へのアクセス手段は鉄道最優先で考えがち。だが、いつも沿線で暮らしている地元の人たちは高速バスや飛行機なども天秤にかけて利用している。

夕張市の担当者は「鉄道ありきではなく、どのような交通体系が利用者にとって便利なのか、その本質を踏まえて議論しないとダメ」と話す。バスとて運転手不足が深刻化しており、簡単に鉄道のバス転換というわけにはいかないのも事実。人口の減少が避けられない中で、住民にとって利便性が確保される交通体系の構築こそが求められている。

1426：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:18:06
６連って大井町線も都心方面へ直接乗り入れしないと田園都市線からの転移が限定的やろ。
一部でいいので目黒線へ乗り入れて欲しいし，なんなら旗の台・五反田から都心方面への地下鉄も新設すべき。
調べたらなんと似た様な計画が1960年代に有ったらしい♪
２面４線化されちゃって難しいと思うけどこの「田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置する」是非☆

田園都市線に新型車両　ホームドアは13駅に導入へ　東急2017年度設備投資計画
https://trafficnews.jp/post/70608/
2017.05.15 乗りものニュース編集部

　大井町線では現在、急行が6両編成で運行されていますが、2017年下期に7両編成とするために、車両の新造と、急行停車駅である大井町、旗の台、自由が丘でホームの延伸が行われます。

ホームドアは3路線計13駅に導入

　駅に関しては、ホームドアの整備が推進されます。田園都市線では、6ドア車から4ドア車への置き換えが5月中に完了。三軒茶屋や二子玉川など7駅で、ホームドアの使用が今年度中に開始されます。

　さらに東横線の祐天寺や綱島、大井町線の荏原町など、今年度は3路線計13駅でホームドアが導入される予定です。

　渋谷駅は、地下3階と地上を直線で結ぶ新しい出口14番の使用を夏に開始。池上駅では駅改良工事に、三軒茶屋駅やつきみ野駅ではエレベーターの増設工事にそれぞれ着手されます。

　このほか、高架橋やトンネルなどの長寿命化工事や、踏切設備の更新、混雑状況を配信する「駅視-vision（エキシビジョン）」の対象駅追加などが計画されています。

【了】

旗の台駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%97%E3%81%AE%E5%8F%B0%E9%A7%85

田園都市線（3代）の混雑を緩和するために大井町線に都心までのバイパスルートとしての機能を持たせる一環として、当駅についても改良工事を施工した。具体的には、同線の急行運転のために当駅を急行待避可能な構造とし、また併せてバリアフリー対応の構造とするものである。なお、大井町線改良工事当初は当駅の改良は含まれておらず、2000年の計画変更で新たに改良に含まれたという経緯がある。(wikiのリンクが古い。今はこれhttp://www.tokyu.co.jp/file/001117.pdfだ。変更になった理由は改良事業の区間を大岡山〜二子玉川から大井町〜二子玉川へ拡大した為。)

なお、改良工事の計画そのものはこれ以前の1960年代中頃にも存在しており、東京急行電鉄が発表していた当時の工事計画によると、当時の名称であった田園都市線（初代）と池上線の両線間に連絡線を設け、その連絡線にもホームを設置するものであった（この他素案段階では初代田園都市線と池上線の駅を大幅に移動して同一平面にする案もあった）。これは、当時都営地下鉄6号線（現・三田線）への直通運転計画が存在していたことに関連してのものであったが、その後の計画変更で直通運転計画は取り止めとなったため、旗の台駅の改良工事も中止となった。

1427：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:24:46
勿論妄想系鉄道ウォッチャーの俺的には既に８連化が視野に入ってるけど，問題は自由が丘のようだ。
此処は高架化しかないかなあ。行政は未だ東横線の方の議論をしてる段階の様だ。。
http://www.city.meguro.tokyo.jp/gyosei/keikaku/keikaku/yasashi_machi/rittaikosaka/genjouchosa/chosa03.html

東急大井町線急行7両化工事（2017年3月12日取材）
http://mirai-report.com/blog-entry-1395.html
カテゴリ：■鉄道：建設・工事 ＞ 東急田園都市線・大井町線改良 ｜ 公開日：2017年03月22日23:01旗の台駅大井町方で進むホーム延長工事

昨年夏、東急大井町線で運行されている急行電車を6両から7両に増車する計画が明らかになりました。その後、大井町線内の急行停車駅ではホームの延長工事が進められています。1週間ほど前にこの工事について一通り現地を調査しましたので、その様子をお伝えします。

■突如明らかになった東急大井町線急行7両化
大井町線の急行専用車両6000系電車
大井町線の急行専用車両6000系電車。2008年3月16日、二子新地駅で撮影。

　東急大井町線は東京都品川区のJR京浜東北線大井町駅から、東横線の自由が丘駅を経由し、世田谷区の二子玉川駅に至る全長10.4kmの路線です。2009（平成21）年には二子玉川駅で接続する田園都市線の混雑緩和対策として、二子玉川〜溝の口間が複々線化され、大井町線の電車が終日溝の口駅まで乗り入れるようになりました。また、大井町線内でも信号システムのATC化、旗の台駅・上野毛駅への追い抜き設備新設などの改良が実施され、溝の口延伸に先立つ2008（平成20）年に急行が新設されました。急行の停車駅は大井町・旗の台・大岡山・自由が丘・二子玉川で、原則として6両編成の専用車両（6000系）により運行されています。これにより、田園都市線から品川方面へ向かうバイパスルートが形成され、田園都市線（池尻大橋→渋谷）の混雑率は延伸前の198％から184％（2015年度）へ緩和されています。

自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ 自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ
自由が丘駅に掲出されたホーム延伸工事のお知らせ。2016年12月30日撮影

　2009年の溝の口延伸後は、副都心線と東横線の相互直通運転開始に伴い東横線を追われた9000系電車による車両更新や、安全性向上のため一部駅でのホームドア新設などがあったものの、運行形態については大きな変化無く現在に至っていました。しかし、昨年6〜7月にかけて突如複数の世田谷区議会議員の個人サイト・Facebookページ等において「平成29年度内を目標に大井町線急行の朝ラッシュ時混雑緩和対策として7両化するためのホーム延伸工事に着手する」旨の報告が掲載されました。

▼参考
世田谷区議会議員おぎのけんじ氏が2016年6月23日に投稿したFacebookページ
東急電鉄によるホームドア整備及びホーム延伸工事について 世田谷区議会議員 山口 ひろひさ

この時点では東急電鉄公式サイトならびに現地等で同様のお知らせは一切無く、真偽は不明となっていましたが、10月以降工事対象となっている大井町・旗の台・自由が丘の各駅で工事のお知らせが掲出されたことから、この報告は「本物」であることが確認されました。

■各駅で工事が本格化
　工事対象3駅でのお知らせ掲出後は、各駅とも急ピッチでホームの延長工事が進められています。自由が丘駅は昨年12月31日、それ以外の駅は今月12日に調査を行いました。以下、各駅の状況をお伝えします。

●大井町駅
大井町駅のホーム先端で進む延長工事。 さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。
左（1）：大井町駅のホーム先端で進む延長工事。
右（2）：さらに奥に進んだところ。床板の設置が進む。右側の防音壁は資材搬入のため取り外し式になっている。

　大井町駅は、2002（平成12）年に開業した東京臨海高速鉄道りんかい線建設の際高架橋を全面改築しており、6両編成対応の島式1面2線のホームになっていました。このため、2008年の急行運転開始時も特に改修は行われていません。また、ホーム自体は6両編成対応ですが、折り返し用のシーサスクロッシングは駅からかなり離れた場所に設置されており、信号システムが通常通り使用できないことを無視すれば10両編成まで入線可能となっています。実際に東横線のホームドア輸送などで10両編成が入線したことがあります。
　このように大井町駅はかなり余裕をもったレイアウトになっているため、7両化では単純にホーム床面を二子玉川方へ1両分延長するだけとなっています。今月12日の調査時にはホームの床板を設置する作業が進められていました。床板は工場既製品を骨組みの上に並べる構造になっており、高架下から床板などの資材を搬入できるよう線路外側の防音壁の一部が取り外し式に改造されています。

1428：とはずがたり：2017/05/16(火) 16:25:01
>>1427
●旗の台駅
旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。 さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。
左（1）：旗の台駅二子玉川方で進むホーム延長工事。
右（2）：さらに先端に進んだところ。バラストを抜き取り、ホーム基礎を埋め込む準備をしている。

　旗の台駅は池上線の上を大井町線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは2008年の急行運転開始時に対向式ホーム2面2線から島式ホーム2面4線に改修されており、終日急行の追い抜きが実施されています。旗の台駅の7両化では大井町方・二子玉川方双方に0.5両分ずつホームを延長します。今月12日時点では線路間に盛ってあったバラスト（砂利）が除去されて土嚢に詰め替えられており、ホームの基礎を埋め込む準備が行われていました。

●大岡山駅
　大岡山駅は1997（平成9）年に地下化された当時より目黒線・大井町線とも8両編成分のホーム長が確保されています。このためホームの延長工事は不要です。

●自由が丘駅
自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。 奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。
左（1）：自由が丘駅二子玉川方で行われているホーム延長工事。
右（2）：奥にある踏切までの空間を目一杯使いホームが延長される。2016年12月31日撮影

　自由が丘駅は大井町線の上を東横線が斜めに交差するレイアウトになっています。大井町線ホームは対向式2面2線で、2008年の急行運転開始時に二子玉川方へ1両分ホームを延長しています。ホーム両端には踏切が近接していますが、ATCの機能の1つである過走防護パターン（ORP）を動作させ、停車時のオーバーランを確実に防止することにより踏切をできるだけ長い時間開放できるようにしています。
　自由が丘駅の7両化は、前回延長した二子玉川方のホームをさらに踏切直前まで延長します。延長できる長さは多めに見積もっても15mほどしかありませんが、現在のホームは両端に数mずつ固定柵で覆われ使っていない部分があるため、合計すると辛うじて1両分の長さは確保できるものとみられます。ただし、踏切までの余裕が全くなくなってしまうため、現在のようにORPを使っても踏切の遮断開始をギリギリまで遅らせるという操作ができなくなってしまうのではないかと思われます。

自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。
自由が丘駅大井町方はホームの延長は無いが、柵で囲まれたスペースができている。

　自由が丘駅の大井町方はホームの延長はありませんが、上下線とも工事用のパネルで覆われたスペースができています。ただの資材置き場なのか、何かホーム自体の改修を行っているのかは不明です。

●二子玉川駅
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。
二子玉川駅の溝の口方にある未使用部分。

　二子玉川駅は1990年代に行われた大規模改良の際、大井町線と田園都市線（旧新玉川線）の線路の位置が入れ替えられ、外側が田園都市線、内側が大井町線のレイアウトになっています。線路入れ替え後は、内側の大井町線の線路を若干延長して折り返し用の引上線が設置され、現在はその線路が溝の口駅まで延長されています。引上線設置時はホームの途中にシーサスクロッシングを設置したため、その部分はホーム縁端が削り取られていますが、それ以外の使用しない部分は固定柵を設置したのみでホームとしては現在も7両分程度の長さは確保されています。このため、大井町線の7両化では固定柵の撤去程度で対応可能であるとみられます。

■今後のスケジュール

　駅の掲示物以外に告知が無かった大井町線の急行7両化ですが、本日3月22日に東急電鉄公式サイトで公開された田園都市線の混雑緩和施策に関するニュースリリースの中で2017年下期の運用開始予定であることが発表されました。車両の準備に関しては現在のところ明らかになっていませんが、大井町線の6000系は基本構造が田園都市線などを走る5000系などと同一であること、田園都市線ではホームドア設置に備え6ドア車を順次新造した4ドア車へ差し替えていることから、同一設計の増結車を製造するものと思われます。これらの動向についても今後注目してまいりたいと思います。

1429：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:07:34
「折り返し乗車」取り締まり強化　みなとみらい線
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170517-00017897-kana-l14
カナロコ by 神奈川新聞 5/17(水) 8:12配信

　「折り返し乗車」は絶対駄目－。横浜高速鉄道（神奈川県横浜市中区）が、みなとみらい（ＭＭ）線で相次ぐ不正乗車に頭を悩ませている。１７日から、３日間の予定で取り締まりの強化を始める。

「改札出なければ―」勘違い多く

　不正乗車は相互直通運転する東急東横線渋谷方面への定期券を持つ東横線利用客に多い。混雑する横浜駅から乗車券のないＭＭ線下り電車に乗り、上りに乗り換えることで座席を確保するというもの。通勤ラッシュでの不正が大半だ。

　車内放送やポスターなどで防止を訴え、月に２回程度の取り締まりを継続するが、不正は後を絶たない。悪質な乗車客には正当な運賃に加え、通常の２倍の「増運賃」を徴収し、対応しているという。

1430：とはずがたり：2017/05/18(木) 14:09:02
MM線５駅にホーム柵設置へ
京三製作所製を採用
http://www.kanaloco.jp/article/242807/
2017/04/06 12:09

1431：とはずがたり：2017/05/18(木) 22:34:41
＜大阪市＞６月に地下鉄新会社を設立　１８年の民営化向けて
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170518/Mainichi_20170519k0000m040069000c.html
毎日新聞社 2017年5月18日 19時35分 (2017年5月18日 19時51分 更新)

　◇名前「大阪市高速電気軌道株式会社」　「社長は民間から」

　大阪市交通局は１８日、２０１８年４月の市営地下鉄民営化に伴う新会社の設立に向け、準備会社の「大阪市高速電気軌道株式会社」を６月１日付で設立すると発表した。準備会社の名称が、そのまま新会社名になる予定。吉村洋文市長は新会社の社長について「民間出身が望ましい」と述べ、年内にも内定させる意向を示した。

　市交通局によると、準備会社は同市西区の交通局本局庁舎内に置く。市が１００％出資し、資本金は８７５０万円。代表取締役１人と取締役１人、総務・企画担当３人の計５人で構成し、いずれも交通局職員から充てる。準備会社は、鉄道事業免許の移行手続きや職員の新規採用・転籍受け入れ業務などを担当する。

　新会社の社長人事について、吉村市長は１８日の定例記者会見で「安全運行も含めたサービスを重視し、組織の意識改革をやってもらうため、外部の民間からが良いだろう」と述べ、交通局からの登用はしない考えを示した。年明けに予定する株主総会などを経て、最終決定する。

　会社名の愛称やロゴは、広告代理店など専門事業者から募り、新会社の誕生に合わせて公表する予定。

　また、７月１日に約２０人で構成する市長直轄の新組織「都市交通局」を設置し、交通政策全般に使う基金の所管や新会社の監督などを担当する。

　吉村市長は「関西地下鉄の雄として、東京の地下鉄会社に負けないよう成長してもらいたい」と新会社への期待感を示した。【岡崎大輔】

1432：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:14
JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂 直樹 :東洋経済 記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

1433：とはずがたり：2017/05/19(金) 15:48:28
>>1432-1433
第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。

1434：チバＱ：2017/05/19(金) 15:58:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00010001-fukui-l18
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 5/19(金) 8:18配信

新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式　特急移動5分、与党検討委
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ
　2023年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約200メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。18日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは5分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約11分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸3県が強く求めていた。石井啓一国交相は2月、鯖江市会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを2次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る1面2線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を1カ所増やし3カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。

1435：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:26

JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000030-rps-bus_all
レスポンス 5/19(金) 19:00配信

JR東日本『あずさ』がJR東海エリアへ…JR旅客6社、夏臨の概要を発表
『木曽あずさ号』で使われる189系。夏の臨時列車としてJR東海エリアに乗り入れる。

JR旅客6社は5月19日、7月1日から9月30日までの92日間に運転する臨時列車の概要を発表した。お盆などを中心に増発。長野エリアで開催されるJR観光キャンペーン「信州デスティネーションキャンペーン（信州DC）」にあわせた臨時列車なども多数運転される。

●JR北海道

期間中に1184本の臨時列車を運転。北海道新幹線で96本、在来線で1088本が運転される。お盆や三連休などを中心に新幹線『はやぶさ』や特急『北斗』などが増発される。このほか、特急『フラノラベンダーエクスプレス』や普通『富良野・美瑛ノロッコ』『くしろ湿原ノロッコ』などの観光列車も運行される。

このほか、定期運行の特急『ライラック5・38号』が一部の日に限り『ライラック旭川動物園号』として走る。車両や運行時刻は通常の『ライラック5・38号』と同じ。1号車（グリーン車）は記念撮影スペースとして開放され、3号車は自由席から指定席に変更される。

●JR東日本

期間中に新幹線2585本と在来線特急・急行1982本の計4567本が運転される。定期列車を合わせた運行本数は前年同期と同じだ。夏休みやお盆期間を中心に増発し、観光キャンペーンやイベントに対応した臨時列車も運転される。

東北新幹線では、大宮〜新青森間で『はやぶさ69・68号』が期間中の計2日運行される。1985年3月の上野〜大宮間延伸開業以降、東北新幹線で大宮発着の列車が運行されたことはほとんどない。

長野エリアでは信州DCの開催にあわせ、特急『木曽あずさ号』『諏訪しなの号』や快速『いろどり木曽路号』が期間中に数回運行される。いずれもJR東日本・JR東海の2社をまたぐ区間での運行だ。

『木曽あずさ号』はJR東日本の189系電車6両編成を使用し、中央本線の新宿〜南木曽間を結ぶ。『諏訪しなの号』はJR東海の383系電車6両編成で中央本線の名古屋〜茅野間を走る。『いろどり木曽路号』は485系電車を改造した6両編成の団体列車向け観光車両「彩（いろどり）」を使用。長野〜中津川間を走る。

小海線では、キハ100系気動車のキハ100・110形2両を改造した観光車両「HIGH RAIL 1375」がデビュー。この車両を使った快速『HIGH RAIL 1・2号』『HIGH RAIL 星空』が小淵沢〜小諸間で運行される。

このほか、キハ48形のトロッコ風気動車「びゅうコースター風っこ」にDD16形ディーゼル機関車とEF64形電気機関車を連結した快速『北アルプス風っこ』（松本〜南小谷）や、EF64形が旧型客車4両をけん引する快速『レトロ大糸線』『レトロ中央線』（松本〜南小谷・富士見）なども運行される。

●JR東海

期間中、新幹線で3万4261本の列車を運転。夏季の運行本数としては過去最も多くなる。在来線の臨時特急・急行は計502本を運転する。

新幹線は利用者が集中する平日の朝夕や週末・お盆期間などに増発。1日平均では前年より2本多い372本を運転する。このうちお盆期間は1日平均で前年より5本多い417本を運転。8月10日は過去最多となる433本の列車を運転するという。東海道・山陽新幹線を直通する『のぞみ』は1日平均で120本運転する。

1436：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:03:57
>>1435-1436
在来線特急は、松本・白馬方面の『ワイドビューしなの』を前年より6本多い計174本運転。下呂・高山方面の『ワイドビューひだ』は延長運転も含め、前年より3本増の計54本を運転する。

このほか、中央本線で快速『ナイスホリデー木曽路』（名古屋〜塩尻）を運転。飯田線では信州DCの開催にあわせ、313系電車3両編成を使用した快速『飯田線リレー号』が辰野〜駒ヶ根間で運転される。

●JR西日本

期間中、前年より222本多い3141本の臨時列車が運転される。このうち山陽新幹線は267本多い2108本が運転されるが、北陸新幹線は52本減って806本になる。在来線特急は7本多い227本が運転される。

山陽新幹線では『のぞみ』『ひかり』や九州新幹線直通の『みずほ』『さくら』を増発。アニメ「新世紀エヴァンゲリオン」の世界観で車体の内外を改装した500系電車「500 TYPE EVA」も、引き続き『こだま741・730号』として新大阪〜博多間で運転される。

在来線は北陸方面の特急『サンダーバード』『しらさぎ』や南紀方面の特急『くろしお』、北近畿方面の特急『きのさき』などを増発。観光列車も瀬戸内エリアの『ラ・マル せとうち』や北陸エリアの『花嫁のれん』、中国エリアの『奥出雲おろち号』などが運行される。

●JR四国

トロッコ列車は、本四備讃線（瀬戸大橋線）の『瀬戸大橋アンパンマントロッコ号』と予土線の『しまんトロッコ号』を運転。徳島市で8月12〜15日に開催される「阿波おどり」見物客向けの臨時列車なども運転される。

●JR九州

期間中、九州新幹線『みずほ』『さくら』を計104本増発。在来線特急も『かもめ』『みどり』『ハウステンボス』『ソニック』『にちりん』を計272本増発する。

●夜行列車

東京〜出雲市間の寝台特急『サンライズ出雲』は、お盆に計4本増発する。東京〜高松間の寝台特急『サンライズ瀬戸』の増発はないが、定期運行の高松行き下り列車は期間中の計30日間、金比羅宮参拝客向けに土讃線の琴平駅まで延長運転を行う。

このほか、東京〜大垣間の快速『ムーンライトながら』（185系10両）、新宿発〜白馬行きの快速『ムーンライト信州81号』（189系6両）が運転される。上野〜土合間を結ぶ快速『谷川岳山開き』（185系6両）は、下り列車のみ日付をまたいだ夜行運転になり、上野駅を深夜の23時35分に発車。土合駅は3時10分着になる。

《レスポンス 草町義和》

1437：とはずがたり：2017/05/19(金) 19:05:04
これは面白い♪
けど盛〜気仙沼の線路が繋がってないのは哀しいなあ。。

JR東日本、大船渡線の摺沢〜盛間で臨時バス…「ナベヅル」区間を短絡
https://response.jp/article/2017/03/22/292452.html
2017年3月22日（水） 17時00分

JR東日本盛岡支社は3月22日、大船渡線の摺沢駅（岩手県一関市）から大船渡線BRTの盛駅（大船渡市）まで直通する臨時バスを運行すると発表した。地元自治体の要望を受けて実施する利便性向上策の検討の一環。

発表によると、運行期間はゴールデンウィークの4月28日から5月7日まで。JR東日本グループのジェイアールバス東北が運行する。摺沢駅から国道343号を通るルートで、矢作二又（旧陸前高田市森林組合付近）と大船渡線BRTの陸前高田駅を経由して盛駅に向かう。

運行本数は1日2往復で、所要時間は約80分。下り摺沢発は11時頃と17時頃、上り盛発は8時頃と15時頃を予定している。運賃は各停留所1区間あたり500円で申請中。摺沢〜盛間では1500円になる。

大船渡線は一ノ関〜盛間を結ぶ全長105.7kmの路線。このうち太平洋岸の気仙沼（宮城県気仙沼市）〜盛間43.7kmは2011年3月の東日本大震災で甚大な被害が発生し、現在はバス高速輸送システム（BRT）による代行輸送が行われている。

大船渡線は1918年に計画されたが、当初の予定ルートから外れていた摺沢地区の住民らがルート変更の運動を展開。これにより大船渡線は摺沢を経由して大船渡に直接向かうルートに変更され、1925年7月に一ノ関〜摺沢間が開業した。しかし、今度は計画変更で建設ルートから外れた千厩の住民らが、鉄道の誘致運動を展開。摺沢から当初の予定ルートだった千厩まで戻って気仙沼に向かうルートに再変更された。その後、大船渡線は1935年9月までに全通している。

この結果、陸中門崎〜摺沢〜千厩間は大きな迂回（うかい）ルートとなり、その線形から鍋のつるに例えて「鍋鉉（ナベヅル）線」と呼ばれることもある。臨時バスは、最初の計画変更時とほぼ同じルートで摺沢と盛を結ぶことになる。
《草町義和》

1438：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:39:17
いつ頃製造の車輌なんだ？

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00010000-doshin-hok
北海道新聞 5/20(土) 6:50配信

さよなら「旭山動物園号」　JR北海道、年度末にも廃車　動物が描かれた名物車両
キリンなどがカラフルに描かれ人気を集めた「旭山動物園号」の車両。老朽化で廃止される
動物のぬいぐるみをかぶせた座席も人気
　JR北海道は19日、札幌―旭川間で臨時列車として運行してきた特急「旭山動物園号」（5両編成）を廃車にすることを明らかにした。内外装を動物のイラストで装った名物車両は人気を博したが、国鉄時代の車両のため老朽化が進んでいた。今夏からは同区間を走る特急「ライラック」（6両編成）の一部を「ライラック旭山動物園号」として走らせるものの、ファンからは惜しむ声が出そうだ。

【動画】旭山動物園で「さる山」改修　サルが新居に引っ越し

　動物園号は、国鉄時代の183系気動車を約4千万円かけて改造、旭山動物園の元飼育員で絵本作家のあべ弘士さんがイラストを担当し、2007年に運行を始めた。「草原のサバンナ」など車両ごとのテーマに沿って旭山をイメージさせる絵が描かれ、ペンギンやキリンなどのぬいぐるみにそのまま座れる「ハグハグチェア」も人気を集めた。

　車両繰りの都合で今後も一時的に走行させることはあるが、早ければ本年度いっぱいで廃車にする。

北海道新聞社

1439：とはずがたり：2017/05/20(土) 12:42:17
>>1438
これは古いわ。。(;´Д｀)
１９＋１７＝３６年前の車輌・・

http://www.jrhokkaido.co.jp/travel/asahiyamazoo/about.html
デビュー。183系0代、昭和56年製造(1981)を使用。当時4両編成。

1440：チバＱ：2017/05/20(土) 23:17:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000023-asahi-soci
阪急、十三と新大阪を結ぶ連絡線　長期計画に盛り込む
朝日新聞デジタル 5/20(土) 10:01配信


　阪急阪神ホールディングスは、大阪市の阪急十三駅とＪＲ新大阪駅を結ぶ新大阪連絡線（約２・３キロ）の実現を、２０２５年度までの長期計画に盛り込んだ。広報担当者は、「具体的な時期の見通しは立っていないが、実現をめざす」と説明しているが、事業費のめどなどは立っていない。

　十三には、京都線、宝塚線、神戸線が乗り入れている。連絡線が実現すれば、阪急線の各駅から東海道、山陽新幹線への乗り継ぎが便利になる。

　阪急は１９６１年、京都線・淡路―新大阪―十三の路線について、事業許可を取得。淡路―新大阪は０２年に断念したが、新大阪―十三間の計画は温存していた。用地は取得済みの部分が多いものの、約４００億円とされる事業費の見通しは立っていない。（中島嘉克）

1441：チバＱ：2017/05/20(土) 23:18:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000026-mai-soci
＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
毎日新聞 5/20(土) 10:34配信

＜「なにわ筋線」＞４駅新設へ　北梅田駅から難波付近まで
なにわ筋線の予定ルート
　ＪＲ新大阪駅や大阪市中心部と関西国際空港を直結する鉄道の新路線「なにわ筋線」について、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の新駅「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで７．４キロを結び、計４駅を新設することが２０日、関係者への取材で分かった。２０３１年春の完成を目指す。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道が近く事業計画を公表する。

　計画では、北梅田のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。北梅田－西本町間はＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町以南で別路線に分かれ、関空まで結ぶ。

　総事業費は約３３００億円を見込む。建設主体は大阪市などが出資する第三セクターで、ＪＲ西と南海が線路などの使用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　完成すれば、大阪市中心部から関空へのアクセスが現在の１時間程度から約２０分短縮される見通し。【藤顕一郎】

1442：チバＱ：2017/05/21(日) 11:51:51
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170519-00000078-asahi-soci
京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
朝日新聞デジタル 5/19(金) 19:11配信

京阪、初の全席指定車両お披露目　座席３列でゆったり
　京阪電気鉄道では初めてとなる全席指定の有料車両「プレミアムカー」が１９日、大阪市内で報道陣に公開された。大阪―京都間を走る京阪線・鴨東線で、８月２０日から８両編成の特急に１両ずつ導入される。

【写真】報道向けに公開された京阪電鉄の座席指定車両「プレミアムカー」＝大阪市北区の京阪中之島駅、伊藤進之介撮影

　リクライニングシートが３列で計４０席あり、全席にコンセントを備える。ほとんどにパソコンが置けるテーブルが付き、大きな荷物が置けるスペースも１カ所設けた。専属の係員が乗客の出迎えや観光案内を担う。

　淀屋橋（大阪市中央区）―出町柳（京都市左京区）駅間で平日は上下９５本、土日祝日は上下１１３本を走らせる。通常の運賃に加え、距離に応じて４００円か５００円かかる。

　８月２１日からは、プレミアムカー以外の７両（約４００席）も全席指定にした通勤・通学用の列車「ライナー」を新たに走らせる。平日朝の枚方市発と樟葉発の淀屋橋行き各１本で、追加料金は３００円。（広島敦史）

1443：荷主研究者：2017/05/21(日) 21:39:08

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0397866.html
2017年度05/10 05:00、05/10 10:16 北海道新聞
利用減少進む維持困難区間　ＪＲ北海道輸送密度　沿線は対策模索

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20170510hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は９日、２０１６年度の路線・区間ごとの利用状況を発表した。輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、ＪＲが「単独では維持困難」とした区間の多くで前年度を下回り、利用者数の減少が止まらない現状が浮き彫りになった＝表＝。沿線の中には、鉄路存続に向けてＪＲと協議を始めた自治体もあり、利用促進策の検討を急ぐ考えだ。

　ＪＲが昨年１１月、「維持困難」と発表した輸送密度２千人未満の区間のうち、留萌線、富良野線以外は全て前年度比で減少。維持困難路線の対象外だった根室線の帯広―釧路間でも、昨夏の台風被害で約４カ月間減便となった影響を受け、２千人を切った。

　沿線や周辺の自治体が４月、ＪＲと協議に入った宗谷線名寄―稚内間の輸送密度は３６２人で、前年度比４１人減と約１割下落。名寄市の加藤剛士市長は、利用促進策については「観光が一つの鍵になる。利用減を食い止めるため議論を加速させる」と述べた。

　沿線の宗谷管内幌延町は、町内の「秘境駅」を巡るウオーキングラリーを開いて、宗谷線利用増につなげようと試みている。大型連休中には、東京からの参加者もいた。

　昨夏の台風被害で４０日間運休した石北線は、上川―網走間の輸送密度が前年度比１８１人減と、約１７％落ち込んだ。北見市の担当者は「利用客が他の交通機関に流れたとも考えられる」と分析する。

　釧網線と、根室線の釧路―根室間（花咲線）も、ともに輸送密度が前年度を下回った。釧路市の担当者は「どちらの路線も厳しい状況が続いている。利用促進に努めたい」と話す。

　一方、留萌線深川―留萌間は２２８人と利用が伸びた。ＪＲは昨年１１月、同区間を含む輸送密度２００人未満の区間は廃止・バス転換とする方針を示したが、この「基準」を超えた。

1444：チバＱ：2017/05/22(月) 17:58:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170522-00000034-mbsnews-bus_all
「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送 5/22(月) 16:27配信

「ラピート」と「はるか」共同運行、なにわ筋線２０３１年完成目指す
毎日放送
　ＪＲ新大阪駅と関西空港のアクセス向上のため計画が進められている新路線「なにわ筋線」について、４つの駅を新たに設置し２０３１年春の完成を目指していることがわかりました。

　大阪府・市とＪＲ西日本、南海電鉄は大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の「北梅田」駅のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」の４駅を新設することなどで合意したということです。北梅田―西本町間は特急「はるか」を走らせるＪＲ西日本と「ラピート」を走らせる南海が共同運行し、西本町より南側はそれぞれ別の路線で関空まで結ぶということです。

　１４年後の２０３１年春の完成を目指していて、総事業費は約３３００億円（見込み）、完成すれば大阪市中心部から関空へのアクセスが現在より２０分程度短縮される見通しです。

1445：とはずがたり：2017/05/23(火) 11:15:02
浜松と静岡に停まるひかり号にエクスプレスカードのポイントの期限が切れそうなのでグリーン特典利用してグリーン車に乗車中♪
でらい混んどる。。これが静岡県の実力だと誇らしい気分になるが浜松に着いても誰も降りない。。ジパングクラブとかかね？

1446：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170523-00172718-toyo-bus_all
北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
東洋経済オンライン 5/23(火) 8:00配信

北陸新幹線はなぜ「南回り」で大阪を目指すか
京都駅に到着した大阪行き特急「サンダーバード」。北陸新幹線の敦賀開業は2022年度の予定だが、新大阪駅までの延伸は2046年とされている（筆者撮影）
　北陸新幹線でルートが未決定だった京都―新大阪間について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会(以下、検討委)は、2017年3月、京都府京田辺市を経由する「南回りルート」とすることを決めた。

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　新駅はJR西日本片町線(学研都市線)の松井山手駅付近を想定している。全国的には知られていないが、大阪都心にも近く、近畿でも有数の人気住宅地だ。

　とはいえ、多くの人は、「なぜ松井山手という街に新駅を造るのか」と疑問に思うだろう。京田辺市に住んでいる知人たちもけげんそうな顔をしている。

　京都府の内輪の事情で突然決められた「松井山手駅ルート」。その背景にどんな意図があるのだろうか。

■「松井山手駅ルート」はどんな場所を通るか

　大阪都心にある北新地駅からJR東西線・片町線快速に乗って37分。大阪府境を越えてすぐの住宅地に松井山手駅はある。

　駅が設置されたのは1989年と比較的最近のことだ。付近に広大な住宅用地を持っていた京阪電気鉄道が建設費を負担した。

　それから30年弱、大阪に近い割には、未開発地が多く地価が安めという立地もあり、乗客数は急増する。駅前にマンションが林立し、大規模商業施設の整備が進んだ。

　2010年には京都と大阪を結ぶ第二京阪道路の京田辺松井インターチェンジが設置され、高速バスで京都駅まで30分で結ばれた。今年4月には新名神高速道路が部分開通し、京奈和自動車道ともつながった。

地下の京都駅ホームはどこになる？
　では、京都―松井山手―新大阪間の約50kmで、どのようなルートを通るのか。3月の国土交通省の調査報告で示されたイメージ図を基に考えてみよう。

　京都駅ホームは地下駅と想定された。新幹線が市内を南北に貫くことを考えると、JR駅西側の国道1号(堀川通と油小路通)の地下が適地だが、中央口改札より500mほど離れているので他のJR線との乗り換えは不便になる。東海道新幹線との乗り換えがしやすいのは駅南側の八条通だが、駅の前後がカーブの多い線形になって工費もかさみそうだ。

　京都駅から南のルートとして図示されたラインは、阪神高速道路京都線と第二京阪道路とほぼ重なっている。京都市南区と伏見区、そして大阪府門真市を結ぶ計34kmの高速道路で、途中の京田辺パーキングエリアが新駅予定地の松井山手駅と近接している。用地買収を最小限に留めるという点で好都合だ。

　松井山手駅は地平(地上)駅と想定している。他の区間も工費の安くつく高架線での敷設を考えているようだ。ただ、第二京阪道路の建設がなされた十数年前、環境破壊を危惧した沿線住民から猛反発され、道路幅員を当初計画より狭くしたうえに緑地帯を増やした経緯もある。騒音や環境面を考えると、多くの区間は地下トンネルで整備せざるをえないと思うが、すでに電気やガスなどの共同溝が埋設されている。高架線にしても地下線にしても施工は簡単にいきそうもない。

■大深度地下なら建設費は…

　問題となりそうなのは、門真市―新大阪間だ。本年度から事業化される阪神高速道路淀川左岸線(門真市―大阪市北区)、あるいはJR東海のリニア中央新幹線とルートは重なりそうだが、一体化して整備するという話にはなっていない。新大阪駅ホームは地下駅として試算されたが、どこに設置するつもりなのだろう。

　地下40m以下の大深度をトンネルで掘り進めるという選択肢もある。地権者の同意を得ずして地下を使用することができるが、建設費は割高だ。以前、国土交通省が東京都内の大深度地下鉄として検討した都心直結線だと1㎞当たりの建設費は360億円を超えていた。鉄道事業の先例がないし、さらに工費がかさむ可能性はある。

　敦賀―京駅―新大阪間の建設費は2.1兆円。膨大な金額だが、その金額で収まるのか。ルートを決める前に時間をかけた丁寧な精査が必要だったのではなかろうか。

1447：チバＱ：2017/05/23(火) 11:27:42
「南回り」ルートが突如浮上した経緯
　「松井山手駅ルート」は、今春、突然降って湧いた話である。京田辺市は昨年に都市計画を策定したが、その図面に「北陸新幹線」の文字はどこにもない。京都府の都市計画でも同様だ。今後、まちづくりをどうするのかゼロから考えねばならない。

　なぜ、こんなに急な決定になったのか。

　1970年代、北陸新幹線は京都市北側の亀岡市付近から大阪府箕面市を経由する「北回りルート」と想定されていた。2年前に京都駅経由案を提示したJR西日本も、途中駅を設けない同案を希望していた。

　「南回りルート」案が初めて示されたのは1年半前、2015年秋のことだった。検討委の委員長である西田昌司参院議員(京都選挙区)が、「敦賀駅―舞鶴市―京都駅―天王寺駅―関西空港」なるアイデアを披露したのだ。大阪府知事と大阪市長ダブル選挙における自民系候補のアピールに使われた。

　西田案を支持したのが京都大大学院の藤井聡教授だ。有識者として招かれた2016年4月の検討委で「奈良寄りの南回りルートが望ましい」との見解を示す。安倍晋三内閣官房参与として国土強靱化構想を打ち出し、積極的な公共事業を唱えている。西田議員とともに北陸新幹線「舞鶴ルート」や山陰新幹線の整備を促進する運動にも関与してきた。

　一方、大阪府の松井一郎知事は天王寺駅経由案に難色を示し、「新大阪駅にしっかりつないでほしい」とくぎを刺した。

■「精華・西木津ルート」に奈良が反発

　この後、西田議員は検討委の中間報告に「奈良寄りの南回りルート」案を盛り込ませた。関西学術研究都市を通る「精華・西木津ルート」だ。

　これに反発したのが奈良県だ。

　背景には、リニア中央新幹線の新駅設置をめぐる奈良と京都の確執がある。

　計画を主導するJR東海は、奈良市付近にリニアを経由させる前提で検討してきた。一方、京都の政財界は「リニアを、京都駅へ！」と大きな看板を市内各所に掲げて、各方面へ熱心にアピールした。京都経済の地盤沈下を懸念しての動きだ。

　JR東海は自己資金でリニアを敷設すると表明していたが、名古屋―新大阪間について、安倍政権が低利融資制度をつくって3兆円規模で支援する方針を打ち出した。JRは大阪延長の開業時期を2045年から2037年に前倒しする方向で検討に入った。

「リニア駅も学研都市に」奈良の不安
　京都の政財界は、リニア新駅を学研都市に誘致する可能性について言及する。京都市長は、将来の可能性の幅を広げるためと前置きしながら、「関西文化学術研究都市で北陸新幹線とリニアがつながると京都全体のプラスになる」と発言した(京都新聞6/20)。また、与党衆院議員は「北陸新幹線の学研都市駅ができれば、リニア新駅もそこに誘致する理由ができます」と言い始めた。

　北陸新幹線を口実にリニアを京都府に持っていかれるのではないか。奈良サイドで不安視する声が出てきた。

　奈良県知事は「精華・西木津ルート」に反対を表明した。地元負担は250億円もするのにメリットがないというのがその理由。リニアの新駅問題と関連づけられるのを嫌がった側面もある。

　国交省は2016年11月に調査結果を報告し、これを基に、検討委は京都以東の区間について「小浜・京都駅ルート」を選択する。

　この後、委員長の西田議員は第3案として「京田辺駅ルート」案を披露し、国交省に試算するよう要請した。

　しかし、問題が1つ起きた。費用便益比が0.97で1を下回ると試算されたのだ。総便益が総費用を下回る公共事業に国費を投じるのは難しい。

1448：チバＱ：2017/05/23(火) 11:28:00
■「京都への配慮」はなぜ？　

　そこで第4案として浮上したのが「松井山手駅ルート」で、国交省は今年3月に結果を公表した。

＜1案＞北回りルート
　距離140km　建設費2兆0700億円　費用便益比1.08
＜2案＞精華・西木津ルート
　距離151km　建設費2兆2900億円　費用便益比0.93
＜3案＞京田辺駅ルート
　距離146km　建設費2兆2600億円　費用便益比0.97
＜4案＞松井山手駅ルート
　距離143km　建設費2兆1000億円　費用便益比1.05

　検討委は「地域開発の潜在力が大きい」と「松井山手駅ルート」を選んだ。「北回りルート」を要望してきたJR西日本も容認したようだ。

　ただ、「松井山手駅ルート」のほとんどは市街地区間で、北摂山系をトンネルで貫く「北回りルート」より工費はかさむはず。なのに、なぜ費用便益比がほとんど変わらないのか。正直、謎だ。結論ありきで建設費を調整したとしか思えない。

　なぜ、与党は京都府にそこまで配慮しなければならないのか。

　敦賀―大阪間の整備費2兆1000億円は、JRが支払う線路貸付料を充当するほか、残りの3分の2を国が、3分の1を都道府県が負担することになる。「松井山手駅ルート」だと、建設距離143kmのうち半分近くが京都府内を経由する。福井県の試算だと、京都府の負担は1600億円だ。2400億円という説もある。その一部は交付税で措置されるため、府の実質負担は半額程度ともいわれるが、それでも重荷なのは間違いない。

　京都府の立場を考えると、京都駅だけでなく、もう1つ新駅を設置してもらわないと府民に説明ができない。北陸新幹線延伸中止を求めている府議会の共産党議員団とも対峙しなければならない。来春には京都府知事選がある。

盛り上がりに欠ける北陸新幹線誘致
　ただ、関西では北陸新幹線に期待する声があまり聞こえてこない。住民や財界、ルートから外れた自治体の反応も薄い。自分たちの生活やビジネスに北陸新幹線が関係するとの実感が湧かないのも一因だろう。北陸3県のような切迫感がないし、選挙での集票にもつながらない。それゆえに半世紀近く議論がほとんどされず、ルート決定が先送りされてきた。

　京都府下ですら、誘致活動は盛り上がっていない。府庁は1990年代に亀岡市での新駅設置を推進し、7年前の関西広域連合で「米原ルート」を容認したが、この1年半、「舞鶴ルート」「精華・西木津ルート」「京田辺駅ルート」「松井山手駅ルート」と要望をコロコロ変えてきた。西田議員の個人的思い付きに振り回されている感もある。それでは府民の関心も高まらない。

■「2本目の新幹線」は必要か

　終点となる新大阪駅を抱える大阪府庁や大阪市役所ですら、最近は淡泊だ。

　2011年ごろ、当時の橋下徹府知事は北陸新幹線の「米原ルート」を熱心に推進していたが、大阪維新の会を設立した後、ほとんど言及しなくなる。現代表の松井府知事も「早く大阪へ」と主張するだけだ。

　橋下氏や松井府知事は、「南回りルート」を主導した西田議員や先述の藤井教授と激しく非難し合った過去がある。大阪府と大阪市の統合を目指した2015年の「大阪都構想」をめぐって関係がこじれた。それゆえか、今回のルート選定に積極的にかかわろうとした形跡がない。むしろ、リニアの大阪早期延伸、そして万博とカジノの誘致に精力を傾けている。

　京都市役所総合企画局リニア・北陸新幹線誘致推進室によると、鉄道・運輸機構が2017年度から1〜2年かけてルートの詳細調査に入り、その後、環境アセスメントに4年ほどかけることになるという。

　ただ、政府と自治体、各党がバラバラの動きをしたままでは、着工はおぼつかない。京都府が費用負担を渋り続けると、他府県から不満が出てくる。

　ちなみに、国交省は、北陸新幹線敦賀―京都―新大阪間の工事着手を2031年、開業を2046年と想定して試算していた。29年後に京都―新大阪間で2本目の新幹線が必要なのか。本来はそこから議論をすべきなのかもしれない。

森口 誠之

1449：チバＱ：2017/05/23(火) 19:33:33
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1705230019.html
「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
09:14産経新聞

「なにわ筋線」訪日客増、インバウンドが後押し　関空アクセス改善、事業費負担が課題
(産経新聞)
　大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」計画が動き出す。２８年前に構想が持ち上がってから事実上の凍結状態が長く続いたが、インバウンド（訪日外国人）の増加に伴う関西国際空港の利用者の増加が、大阪府・市と鉄道会社を大筋合意へ突き動かした。実現すれば都心と関空の乗り継ぎがスムーズになり、大阪市内の交通を支えることになるが、３千億円を超える事業費の負担が課題となる。

　大阪観光局や関西空港の運営会社によると、平成２８年に大阪府を訪れた外国人観光客は約９４１万人で、４年連続で過去最高を更新した。特に関空と大阪市中心部を行き来する人が増えている。関空の国際線と国内線を合わせた総旅客数も２８年度は前年度比７％増の２５７１万人となり、６年の開港以来の過去最高を２年連続で更新した。

　大阪市内と関空を結ぶ特急列車は現在、新大阪を経由するＪＲ西日本の「はるか」と、難波を発着する南海電鉄の「ラピート」の２本。西日本最大のターミナルである梅田（ＪＲ大阪）駅との乗り継ぎが不便なのが長年の課題だ。

　今回の合意までには紆余曲折があった。国の審議会がなにわ筋線を「整備が適当」と答申したのは平成元年。その後は巨額の建設費が壁となって議論は停滞し、関空の利用者数が低迷したことも響いた。

　そうした中、府知事だった橋下徹氏が関空と大阪（伊丹）空港の経営統合と合わせてなにわ筋線の早期整備を主張したことで再び機運が高まり、２６年に府市と鉄道２社の協議が始まった。しかし、南海が北梅田駅まで乗り入れる可否をめぐってＪＲ西との協議が難航。府市が両社に歩み寄りを促したこともあり、今年３月にＪＲ西が共同運行を認めたことで実現に大きく近づいたという。

　ただ、事業費は概算で約３３００億円と当初の想定より膨らむ。両社はアクセス改善で乗客増が見込めると判断したが、財政難の府市には重荷だ。

　また、来年４月に民営化する市営地下鉄は都心部の移動経路を独占することで年間３００億円超の黒字を計上してきたが、「なにわ筋線に中間駅ができるので、地下鉄の御堂筋線や四つ橋線と客の奪い合いになる恐れがある」（自民市議）との懸念もある。

　吉村洋文市長は「大阪には御堂筋線しか大動脈がない。世界の観光客が短い時間で中之島や梅田、京都にも行ける２本目の大動脈をつくることが経済の活性化に必須だ」と強調した。

1450：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:40:41
浜松臨海鉄道という構想路線があったようだ。
臨海鉄道というと昭和40年代ぐらいから日本各地に作られた半官半民の臨港鉄道が想起されるが，流石先進的な浜松(ｗ)，戦前の純民間鉄道の様だ。浜松市八幡から浜名郡白脇村への路線で距離が短くて収益に懸念が残るが特産物を運ぶから大丈夫とかなんとか書いてある様だ。今あれば遠鉄と相直して中田島〜新浜松〜天竜二俣or奥山(ｗ)で相直してるかもね♪

https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000047721&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000047721&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000047721&CAT_XML_FLG=on

1451：とはずがたり：2017/05/23(火) 21:53:15
いやあ流石にもう社会的使命を終えた感が。。。。哀しいけどね。
レールバスみたいなのやす〜く造れないのかなあ。１億5千万とか投入する案件では無い気がする。

＜秋田内陸線＞夢の新車両購入　熱意届かず
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201705/20170520_43004.html

　第三セクター秋田内陸縦貫鉄道（秋田県北秋田市）に新車両を贈る「秋田内陸線夢列車プロジェクト」の募金活動が、６月５日に終了する。２年間で１億５０００万円の目標に対して、車両購入に充てられる募金額は１５００万円程度にとどまる見込み。沿線住民らでつくるプロジェクト実行委員会は、車両購入の代わりに既存のディーゼル車１両の内外装リニューアルに取り組む。

　プロジェクトは２０１５年６月６日にスタート。実行委が駅に募金箱を設置したり、コンサートを開いたりして協力を呼び掛けてきた。プロジェクトを応援しようと、秋田県信用組合（秋田市）は今月３１日まで、預金額の０．０５％相当額を寄付する定期預金を取り扱っている。
　寄付は北海道や首都圏、関西からも寄せられたが、募金額は今月１日現在で１３９５万円。秋田県信組の分を含めても約１５００万円とみられる。実行委事務局の大穂耕一郎さん（６３）は「残念な思いはあるが、活動に手応えがあった。一地方の鉄道のために多くの関心を寄せていただき、本当にありがたい。地元の人からも何かしなければとの熱意を感じた」と振り返る。
　募金活動を終えた後は、車両のリニューアルデザインを鉄道会社などと協議していく予定。車両贈呈までプロジェクトは続ける。
　内陸線は鷹巣（北秋田市）－角館（仙北市）間を運行。沿線人口の減少に伴い乗客数は低迷している。所有する１３両の車両は製造後３０年近く経過している。
　連絡先はプロジェクト事務局０８０（８２１６）５７５９。

1452：チバＱ：2017/05/24(水) 10:56:57
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230088.html
【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
05月23日 22:19産経新聞

【なにわ筋線】勝ち組？負け組？　新線の開設に鉄道各社の思惑さまざま
(産経新聞)
　完成すれば大阪中心部から関西空港へのアクセスを飛躍的に向上させる「なにわ筋線」。新たなビジネスチャンスが広がる一方、既存路線の乗客減少を懸念する声もあり、鉄道各社の思惑はさまざまだ。（織田淳嗣、川瀬充久）

■阪急「十三から南下」、南海「悲願キタ進出」、京阪「起死回生」…どうする市営地下鉄は

　南海にとって西日本最大のターミナルであるＪＲ大阪駅近くの「北梅田」や新大阪に接続できることが最大のメリットで、関空特急「ラピート」は新大阪へ乗り入れできる。ＪＲ西日本も京都－新大阪の経路で関空へ向かう特急「はるか」が北梅田を通ることで、利用者の大幅増を見込める。

　阪急電鉄は、十三－北梅田の連絡線整備に向けて国や府市との協議を開始。十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の敷設を長期経営ビジョンに明記した。

　京阪電鉄も並々ならぬ期待を寄せる。平成２０（２００８）年に開業した中之島線は、終点の中之島駅が他の路線と接続しておらず、利用者が伸び悩むなか、なにわ筋線「中之島駅」との接続は起死回生の一手となる。

　「中之島線はもともと、なにわ筋線開通を見込んで整備した面もある」（京阪関係者）ことから、同社広報は「なにわ筋線に乗客が奪われるとの試算もあるが、鉄道はネットワーク。中長期的には大いに期待している」と話す。

　一方、来年４月に民営化を控える大阪市営地下鉄にとって、なにわ筋線は競合路線となる。市内中心部を南北に走る路線は御堂筋、四つ橋、堺筋、谷町の４路線があり、影響は避けられない見通しだ。

　これに対し吉村洋文市長は２３日、報道陣に「地下鉄からしたらライバル路線になるので、もっと乗ってもらえるように経営努力して切磋琢磨（せっさたくま）しながら積み重ねることが大阪の成長につながる」と強調した。

1453：チバＱ：2017/05/24(水) 10:57:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1705230077.html
「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
05月23日 19:39産経新聞

「なにわ筋線」平成４３年春開業、「北梅田」「中之島」「西本町」「南海新難波」計４駅新設　関空アクセスは「２０分」短縮
(産経新聞)
　関西国際空港へのアクセス向上を目指し、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」と難波付近までを結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」について、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄、阪急電鉄は２３日、平成４３（２０３１）年春の完成に向けた事業計画概要を発表した。完成すれば、大阪市中心部から関空の所要時間は現状の１時間前後から約２０分短縮される。今後、約３３００億円に上る総事業費の負担割合など計画の細部を詰める。

■南海は新今宮から…吉村市長「大阪市は１１００億円を」

　計画概要によると、うめきた地下の「北梅田」に加え「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。計７．４キロの大半が地下となる。北梅田－西本町間をＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町から南は別路線に分離。ＪＲ西はＪＲ難波駅経由で阪和線に接続し、南海は新今宮から南海本線に乗り入れる。また、阪急電鉄も十三駅と北梅田をつなぐ連絡線を新設し、なにわ筋線に乗り入れる方向で４者と協議を進める。

　総事業費約３３００億円のうち、府市と鉄道会社が折半出資する第三セクターへの出資金が２０％、国と地方からの補助金が約５３％を占め、残りは三セクの借り入れで賄う。三セクが建設主体となり、鉄道会社が線路など設備の利用料を支払う「上下分離方式」を採用する。

　大阪市の吉村洋文市長は同日「大阪府市の負担は（総額の３分の１の）１１００億円程度になるのでは」との見方を示した。

1455：チバＱ：2017/05/26(金) 01:13:58
■悲願の梅田、南海が進出

　なにわ筋線の議論は当初、ＪＲ西日本が南海電気鉄道の梅田進出に否定的で難航した。だが南海が事業費を多めに負担することで議論が進んだ。

　南海は南海難波―関西空港間を運行する特急「ラピート」がＪＲ新大阪に乗り入れることになる。南海が地盤とする大阪南部や和歌山では沿線人口の減少が本格化している。輸送人員の年間の増減率は数％が一般的だが、大阪中心部と関空を結ぶ空港線は２桁増が続く全国屈指の成長路線。なにわ筋線開業で成長に弾みを付けたい考えだ。

　ＪＲ西日本は新大阪―関空で特急「はるか」を運行するが、時間短縮でより広域で利用者を取り込める。

　阪急電鉄は十三と北梅田を結ぶ連絡線を作り、なにわ筋線への乗り入れを検討する。今月19日に発表した2025年までの長期ビジョンでは新大阪―十三を結ぶ新大阪連絡線を盛り込んだ。なにわ筋線が開通すれば、阪急沿線の住民が関空に向かう際にＪＲに流れる可能性がある。阪急は梅田駅周辺で開発してきただけに人の流れの変化を成長につなげたい思惑があるようだ。

　▼なにわ筋線　ＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」の地下に建設中の「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで7.4キロを結ぶ鉄道新線。概算事業費は3300億円。

　1989年、旧運輸大臣（現在の国土交通大臣）向けの審議会答申に計画が盛り込まれた。94年開港の関西国際空港に直結するほか、大阪都心の南北幹線と位置づけられた。地下鉄御堂筋線の混雑を緩和する狙いもあった。

　複数の鉄道会社の調整や巨額の事業費などが壁になったとみられ、計画はなかなか進まなかった。しかし2008年、大阪府の橋下徹知事（当時）が建設推進を求め、府と大阪市、経済界が協議。14年から大阪府市とＪＲ西日本、南海電気鉄道による４者協議が始まった。

1456：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:47:01
三宮行き快急だが尼崎の解放で時間喰う癖に西九条でも二三分時間調整しやがった。げきおこ(｀_´)
伝法の手前でもなにやら徐行...

1457：とはずがたり：2017/05/28(日) 10:54:02
そうだった、各停が先行して塞いでたんだった。尼のホーム手前でも信号待ち

もうちとスムーズなダイヤ組めんのか？

1458：とはずがたり：2017/05/28(日) 16:17:26
快急は御影に加えて芦屋も通過にして終日８連で運転して欲しいとこ(少なくとも阪神車８連は行けるんだけど近鉄車が可能かどうかは不明。。その場合は阪神車のみ８連か。。)。
尼崎での阪神のちんたら解結が解消されればスピードアップになる。
で，解結は迅速なる解結のノウハウのある近鉄の手で桜川or大阪難波で行えば良い。桜川か大阪難波の折り返し線にそんな余裕ないのかな？？代わりに急行を難波では無く尼崎折り返しにしてしまう(＝増発)のは過剰か？

梅田
野田
尼崎◎…近鉄車10連迄運用中
武庫川○…橋の上の駅，ほぼ完成済み
甲子園◎…準備済み(工事中)
今津◎…準備済み
西宮◎…準備済み
芦屋▲…駅の前後に踏切
魚崎○…橋等使って対応可能
御影▲…急曲線上の２面４線
三宮◎…準備済み
元町
高速神戸◎…阪急車8連運用中
新開地◎…阪急車8連運用中

1459：チバＱ：2017/05/29(月) 21:07:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170529-00000083-asahi-soci
ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
朝日新聞デジタル 5/29(月) 19:48配信

ななつ星、阿蘇に再び乗り入れへ　初の全面ルート変更
ＪＲ九州の「ななつ星」の車両
　ＪＲ九州は２９日、九州を周遊する豪華寝台列車「ななつ星」の３泊４日コースについて、来年３月から経由地や宿泊場所を大幅に見直すと発表した。１日目に門司港を経由し、夜に大分方面から阿蘇に入るルートを盛り込むことが目玉だ。

　２０１３年秋から運行するななつ星の３泊４日コースは現在、博多から大分、宮崎、鹿児島を通って肥薩おれんじ鉄道を経由し、博多に戻る。当初は阿蘇地方がルートに入っていたが、昨年４月の熊本地震で豊肥線が一部不通になり、現在は阿蘇を通らず九州を周遊するルートにしている。

　今回の変更は、「阿蘇の復興に協力したい」（青柳俊彦社長）として、阿蘇にななつ星を再び乗り入れる案を優先して検討したという。博多から門司港に寄ったあと、大分方面から阿蘇に入り、また大分方面に戻って宮崎、鹿児島などを経由し、博多に戻る。

　２日目には大分・由布院で地元の高級旅館に宿泊。大分・宇佐や熊本・人吉などでは列車を降りて「立ち寄り観光」も。ルートの一部変更はあったが、大幅刷新は初めてとなる。

　ＪＲ東日本が５月に「トランスイート四季島」の運行を始めるなど、豪華列車も競争相手が増えている。今回のルート見直しとは直接関係がないというが、ななつ星の予約への影響について、ＪＲ九州の青柳社長は２９日の会見で、「心配がなかったというとウソになる」と警戒心も示した。（湯地正裕）

1460：チバＱ：2017/05/30(火) 22:23:43
http://toyokeizai.net/articles/-/173226
梅田･関空直結｢なにわ筋線｣､何が決まったか
阪急の接続線は新大阪まで延びる？
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2017年05月25日
大阪の中心部から関西国際空港へのアクセスルートとなる「なにわ筋線」。計画実現に向けた協議の進展が注目を集めるこの新線について、大阪府・大阪市・JR西日本・南海電鉄・阪急電鉄の5者は5月23日、2031年春の開業を目標に早期の事業化を目指すことで一致したと発表した。

2016年度内に何らかの方向性が示される見通しもあったものの、JRと南海の乗り入れに関する調整に時間がかかっているとされ、今年度に持ち越されていたなにわ筋線に関する公式発表。今年3月には新たに阪急電鉄が乗り入れを検討しているとの報道も世間をにぎわせたが、計画はどの程度具体化したのだろうか。

南海も新大阪に乗り入れる？

「なにわ筋線」は、JR新大阪駅から大阪駅北側の北梅田駅（仮称）を経て、市内を南北に走る道路「なにわ筋」の地下を通り、難波付近までを結ぶ新路線の構想だ。

新大阪―北梅田間については現在、JR西日本が東海道本線の支線（貨物線）の地下化工事を進めており、新たに整備する区間は北梅田―JR難波・南海新今宮間となる。難波側は、中間駅の西本町駅（仮称）付近から線路が二手に分かれ、それぞれJR難波駅と南海電鉄新今宮駅付近に接続する計画。北梅田―西本町間はJRと南海が線路を共用して運行し、その先はそれぞれが単独で運行する形となる。二手に分かれた部分の両方を含めた工事の施工延長は約7.4キロメートルだ。

今回の発表では、JRが工事を進めている北梅田―新大阪間については触れられていない。南海の電車が新大阪まで乗り入れるかについては「決定はしていないが、特急『ラピート』を含め新大阪まで運行する想定で協議している」（南海）といい、JR・南海ともに関空特急が新大阪まで乗り入れることになりそうだ。また、北梅田駅については、南海がJRに使用料を支払って乗り入れる形になるという。

整備は地下鉄整備の補助制度を活用して第三セクターが行う想定で、総事業費は約3300億円。大阪市によると「全体を1つの三セクとするか、単独区間を別にするかは今後協議していく」という。

中間には中之島駅・西本町駅・南海新難波駅（いずれも仮称）の3駅を設置する。中之島駅は京阪中之島線の中之島駅付近に設けられる予定。開業以来乗客数が伸び悩んでいる同線だが、なにわ筋線が開業すれば接続駅としての活性化が期待できそうだ。西本町駅は、大阪市によると「地下鉄中央線の本町駅と阿波座駅の中間あたり」となる見込みだ。

難波にも新たな駅が誕生する。西本町駅から分岐して南海線へと向かうルートには、新難波駅を新たに地下に建設。現行の南海なんば駅への乗り入れとせず新駅を設けるのは「難波駅はホームが3階に設置されている高架駅なので、なにわ筋線の接続は難しい」（南海）ためだ。新難波から先は南海本線の高架線に接続し、新今宮駅に乗り入れる。JR側は、既存のJR難波駅に乗り入れる形となる。

1461：チバＱ：2017/05/30(火) 22:24:19
阪急の連絡線はどうなる？

今回の発表では、阪急電鉄の十三（じゅうそう）駅と北梅田を結ぶ「なにわ筋連絡線」についても「国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進める」との方針が示された。同線が開通し、なにわ筋線との直通が実現すれば、阪急沿線から難波方面や関空へのアクセスも大きく向上することになる。

発表で触れられているのはあくまで調査・検討についてで、直通運転などについての具体的な言及はない。阪急は「まずは整備に向けた調査を行い、乗り入れられるかどうかの検討はそこから」と説明する。

阪急となにわ筋線の乗り入れというと、気になるのは線路幅の違いだ。阪急の既存路線は大阪市営地下鉄や阪神などと同じ幅1435ミリメートルの標準軌、JR・南海は1067ミリメートルの狭軌を採用しており、そのままでは直通できないためだ。

この点について、阪急は「なにわ筋連絡線は十三で乗り換えるという想定」と説明。大阪市も「現在の十三駅の地下に別の駅をつくることになるのではないか」といい、既存の阪急各線との直通は考えられていないようだ。このため、連絡線が整備される場合はJR・南海に合わせた狭軌の路線となるだろう。

阪急は今月発表した長期ビジョンに、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」の整備を盛り込んでいる。同線は阪急が以前から路線免許を保有しており「50年以上あたためている」（阪急）という構想。同社は「なにわ筋連絡線と新大阪連絡線の両方を合わせ、整備に向けた調査検討を国にお願いできないかと考えている」という。なにわ筋連絡線と新大阪連絡線が一体で整備されれば、北梅田―新大阪間にはJRと阪急の2ルートが生まれることになる。

一方、十三と梅田方面を結ぶ路線については別の構想も存在する。大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と十三駅を結ぶ「西梅田・十三連絡線」だ。なにわ筋連絡線が注目を集める中、もはや消えたかのように思える同構想だが、大阪市は「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と言い、完全に消滅したわけではないようだ。

スタートラインに立ったなにわ筋線

大阪市は今回の発表について「いまどこまで決まっているかを出したもので、まだ固まっていない部分があるのは事実。これをベースに事業計画などを国と協議していくためのスタートライン」だと言い、詳細な調整はこれからとなる。

なにわ筋線は1980年代に計画が浮上しつつも、建設費の点などから長年構想段階にとどまっていた一大プロジェクト。関空アクセスの改善はもちろんだが、市内中心部を南北に貫いて新大阪から梅田、難波を直結するだけに、通勤・通学などの需要も見込まれる路線だ。

だが、梅田―関西空港間の所要時間短縮など、関空アクセス改善についての情報は過去にも公表されているものの、市内の移動や沿線の利便性向上について触れられることは少ないようだ。北梅田、中之島と再開発が進展するエリアを通る路線だけに、今後は通勤・通学など空港アクセス以外の利用者に向けた施策の検討も望まれる。

1463：チバＱ：2017/06/02(金) 19:04:05
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1706020031.html
ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
13:34産経新聞

ＩＲ誘致実現なくても夢洲への鉄道は整備　大阪府が表明
２０２５大阪万博の会場予定地になっている大阪湾の人工島「夢洲（ゆめしま）」
(産経新聞)
　２０２５年国際博覧会（万博）とカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の候補地となっている大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）への交通アクセスについて、大阪府は１日、ＩＲ誘致が実現しなかった場合でも鉄道を整備する方針を明らかにした。

　この日の府議会本会議で自民党府議団の原田亮議員の質問に、府政策企画部の山口信彦部長が答弁した。

　万博では、大阪市営地下鉄中央線を延伸して新設する夢洲駅（仮称）をアクセスの中心に想定。府と大阪市は整備費を約５４０億円と試算し、ＩＲ事業者にも一部負担を求める方向で検討している。

　本会議で山口部長は、「万博とＩＲの両方を実現することが必要。一方が実現しないという事態にならないように、府市が一体となって取り組んでいる」と強調。その上で「万博だけを開催する事態になっても鉄道は必要。恒常的な鉄道整備だけでなく、暫定的な利用という観点も含めた鉄道整備の手法も考えていく」と述べた。

　原田議員は「利用期間が６カ月に限定される万博のためだけに莫大（ばくだい）な費用をかけて地下鉄を延伸すべきでない」と指摘した。

1464：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:07
https://news.goo.ne.jp/article/fukui/politics/fukui-20170603081222555.html
「北陸・中京新幹線」の整備提案 中部圏知事会議で福井県知事

06月03日 08:05

北陸・中京新幹線の検討を提案する西川福井県知事（左）＝２日、大津市

(福井新聞)

　福井など中部９県と名古屋市で構成する「中部圏知事会議」が２日、大津市で開かれた。北陸と中京圏のアクセス向上に向け、西川一誠福井県知事は敦賀と名古屋を結ぶ北陸・中京新幹線の整備を検討する必要性を訴えた。検討の場として、沿線の関係自治体でつくる事務レベルの調整会議の設置を提案し、同意を得た。

　北陸・中京新幹線は山陰新幹線などと同じ基本計画路線の一つ。敦賀―米原（約５０キロ）を新たに建設し、米原―名古屋は東海道新幹線との共用を想定している。建設には北陸新幹線と同じ整備計画路線への格上げが必要となる。

　福井県が提示した資料によると、敦賀―米原は北陸新幹線敦賀以西の３案の一つだった米原ルートと同じ区間を通り、事業費も同額の約５９００億円と見込む。将来的に北陸新幹線から北陸・中京新幹線、さらに名古屋からリニア中央新幹線に乗り換えれば、福井―東京の所要時間は１時間５２分と試算している。

　西川知事は５月２６日の定例会見で「基本計画路線は先の話」と述べていた。知事会議で一転して北陸・中京新幹線を提案した理由について、会議後の会見で「北陸新幹線の大阪までの早期全線開業が最優先。その上で、北陸と中京圏のアクセス向上も重要なので、地域益を最大限発揮できるよう進める必要がある」と強調した。

　県新幹線建設推進課は「全国で基本計画路線の格上げを目指す動きが活発化している。乗り遅れないようにしたい」としている。

　北陸と中京圏のアクセス向上に向けては、２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後に敦賀駅での乗り継ぎをスムーズにするため特急の運行本数を増やすことや、特急「しらさぎ」の軌道を改良して運行速度を上げることも提案した。

　会議ではこのほか、福井県が提示した「北陸新幹線の早期整備」「スポーツによる地域振興」を含め、国への提言１９件を採択した。

1465：チバＱ：2017/06/04(日) 01:45:40
https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017060302000039.html
福井��東京間１時間５２分 県試算、北陸・中京新幹線完成で

06月03日 05:00

福井��東京間１時間５２分 県試算、北陸・中京新幹線完成で

(中日新聞プラス)

　西川一誠知事は二日開かれた中部圏知事会議で、敦賀��名古屋間を結ぶ北陸・中京新幹線が完成した場合、福井��東京間の所要時間は一時間五十二分と、現在の北陸新幹線利用より一時間半短縮されるとの試算を明らかにした。二〇二七年のリニア中央新幹線名古屋開業後、北陸・中京新幹線も開通すれば、福井が北陸三県で最も東京に近くなる。
　県新幹線建設推進課によると、試算は北陸・中京新幹線を敦賀��米原間で整備したと想定。米原��名古屋間は東海道新幹線に乗り入れ、名古屋からはリニアに乗り換えるとした。
　所要時間の最短は福井の一時間五十二分。金沢は二時間十六分、富山は二時間三十六分となった。北陸新幹線で東京に向かうケースと比較すると、名古屋で乗り換えが生じても福井と金沢は到着時間が早まる。
　ただ、実現には課題もある。北陸・中京新幹線は、東海道新幹線への乗り入れや建設距離で、北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補となった米原案と共通点を持つ。
　米原案は着工条件の一つ、費用対効果が２・２と公共事業着手の目安となる１を上回ったが、これは関西方面の流動を見込んだ数字。小浜��京都ルートの整備で費用対効果の低下は避けられない。
　県幹部は「福井と金沢の乗降客が南回りに移れば、１を超える可能性がある」と説明する。過密ダイヤといわれる東海道新幹線への乗り入れ可否も検討が必要だ。
　国土交通省は、北陸新幹線の全線開業を四六年度と想定している。北陸・中京新幹線は基本計画から整備計画への格上げが必要なため、開業はこれ以降になると見込まれる。
　基本計画路線を巡っては、与党検討委員会が昨年十二月、整備計画化に向けた検討に言及。本年度の政府予算には、調査費などとして二億八千万円が計上された。

　（山本洋児）
　＜北陸・中京新幹線＞　敦賀��名古屋間を結ぶ５０キロ。１９７３（昭和４８）年、整備計画の前段に当たる基本計画に位置付けられた。敦賀��名古屋間は直線距離で９０キロあるため、一部は東海道新幹線を利用するとみられる。北陸新幹線の敦賀以西ルートで候補だった米原案と建設距離が同じ。国土交通省によると、米原案の建設費は５９００億円。

1466：とはずがたり：2017/06/04(日) 11:56:22
仙台都市圏以北はJR北日本としてJR東の赤字路線切り離す代わりに出資させて３島基金も積み増しして東北の赤字路線にも充当出来るようにすればいいね。また青い森だのいわて銀河だのいざりびだのも一緒にして固定費用減らすべきだ。
本社は札幌には拘らず仙台でも良いしメインバンクは勿論北海道東北開発公庫改め北日本開発公庫だな♪
東北開発(→カイハツセメント→三マテ)も復活して北日本開発として色々やろうｗｗ
序でに電力会社も東北振興電力の流れを受け継いで東北電力と北海道電力を合併させて東北北海道振興電力だな。北日本電力でいいか。
衆院の比例ブロックも東北と北海道を合併させよう。
いずれにせよ仙台と札幌で仲良く本社・本店を分け合えるかどうかが鍵だな。地域対立を惹き起こしてはいけない。

揺らぐＪＲ 知事が国に対策要請
http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20170601/3865871.html
06月01日　20時54分

高橋知事は１日に石井国土交通大臣と面会し、多くの赤字路線を抱え厳しい経営状況が続くＪＲ北海道に対して、国からの財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
ＪＲ北海道は厳しい経営状況が続いていて、去年、路線全体のおよそ半分にあたる１３の区間が単独では維持が困難だとして、赤字路線の見直しを表明しています。
高橋知事は１日、ＪＲ北海道への支援策を話し合うため国土交通省で石井国土交通大臣と面会し、国に対する要請書を手渡しました。
要請書では、「鉄道は道民の生活や経済を支える重要な公共交通機関であり、巨額の経常赤字が見込まれる危機的なＪＲ北海道が今後もその使命を果たしていくことが必要だ」と指摘し、国に対して財政支援を含めた抜本的な対策を求めました。
道としては、ことし２月に道のワーキングチームが取りまとめた報告書の内容を踏まえ、国からの資金繰りの支援が平成３０年度で切れることから、追加の財政支援やトンネルなどの施設の更新に必要なコスト負担の削減などが念頭にあるものと見られます。
高橋知事は面会のあと記者団に対し、「地域との間で路線のあり方についての協議が進むよう道として働きかけていく一方で、国との間でも具体的な対策について調整を進めていきたい」と述べ、今後、国と協議したいという考えを示しました。

1467：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:48:18
見識でしょうな。
武蔵野線と南武線活用すれば解決するのでは？

「川崎市営地下鉄」廃止へ　市、交通計画を見直し
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170602-00018243-kana-l14
6/2(金) 8:08配信 カナロコ by 神奈川新聞

　神奈川県川崎市は１日、２０１３年３月に策定した「市総合都市交通計画」（計画期間は２０年間）の一部を見直す方針を明らかにした。計画を休止している川崎縦貫鉄道に関しては、廃止する前提で代替手段を明確化する方向で見直す。

　同日の市議会まちづくり委員会で報告した。昨年４月の国の交通政策審議会の答申など社会情勢の変化を受け、必要な見直しを行う。今年１１月末に素案をまとめ、来年３月末に計画を改定する。

　現行計画では、川崎縦貫鉄道（川崎－武蔵小杉－新百合ケ丘）は計画策定から２０年以内に着手を目指す「Ｃランク」に位置付けている。しかし、市は１５年７月に計画を「休止」、国の審議会への提案を見送り、答申からも記述が消えていた。

　市は川崎縦貫鉄道の廃止を前提に計画を点検。代替手段として、「横浜市営地下鉄３号線延伸」（あざみ野－新百合ケ丘＝Ｃランク）を重視し、川崎市北部の鉄道不便地域でバス路線を拡充する方向。地域の高齢化を踏まえ、中型バスが運行できない地域で小型バスの活用も検討する。

　また、ＪＲ南武線の混雑緩和では、１０年以内に事業着手を目指す「Ｂランク」に列車の長編成化を位置付けているが、オフピーク通勤の協力要請など需要調整の取り組みを新たに盛り込む方向だ。

1468：とはずがたり：2017/06/04(日) 13:57:16
横浜市と川崎市と東急と小田急出資で行くべきだな。
なんなら日本標準軌で作ってあさみ野以遠からの田園都市線電車は３号延伸線経由で小田急へ回して全部新宿行き(or北綾瀬行きでも可)にしたい位だｗ

暮らし話題｜神奈川新聞
2017/02/23 02:00　更新：2017/02/23 02:00
１８年度末まで事業化判断　地下鉄新百合ケ丘延伸
http://www.kanaloco.jp/article/233176/

　高速鉄道３号線の延伸検討（あざみ野－新百合ケ丘）について、横浜市の林文子市長は２２日の市会本会議で、２０１８年度末までに事業化を判断する考えを示した。松本研氏（自民党）の質問に答えた。

　同計画は、市営地下鉄終点のあざみ野駅（同市青葉区）から、小田急線新百合ケ丘駅（川崎市麻生区）までの約６キロ区間を延伸するもの。横浜市が１３年度に行った試算では、整備費約１３００億〜１５００億円、１日当たりの平均利用者約４万５千〜５万３千人と推計している。

　昨年４月の国の交通政策審議会の答申で「事業化に向けて２市が合意形成を進めるべき」と指摘されたことから、市は最新の情勢を踏まえて改めて事業費や需要予測などを試算する。１７、１８年度の２年間で交通局が鉄道事業者の視点で調査を行い、１８年度末までに事業化を判断。市営地下鉄全体の価値向上も視野に、川崎市とも連携して調査する。

　林市長は「実現に向けて新たな決意で臨みたい」と意欲を示した。

1469：チバＱ：2017/06/06(火) 20:51:49
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706060001.html
【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
11:04産経新聞

【ビジネスの裏側】「なにわ筋線」で交錯する野望と悲願　阪急、ＪＲ西、南海に京阪も〝争奪戦〟
(産経新聞)
　大阪都心を南北に走る鉄道新線「なにわ筋線」の構想がまとまった。開業すれば大阪の中心・梅田地区と関西国際空港間の所要時間が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。都市部の交通はより便利になり、外国人観光客にとっての関空の魅力も増す。関係する鉄道各社にとっては事業拡大のチャンスだが、新線を介して乗客の奪い合いが一層激しさを増すのも確実だ。（織田淳嗣）

それぞれの思惑

　なにわ筋線は、大阪駅北側に隣接する北梅田から南下し中之島、西本町を経て、枝分かれして西側はＪＲ難波へ、東側は南海新難波、さらに新今宮に至る。その結果、ＪＲ西日本の関空特急「はるか」や南海電気鉄道の特急「ラピート」は、直に梅田地区に行けることになる。

　新線の計画に参画する阪急電鉄の幹部の１人は、「うち、ＪＲ西、南海さんにとって、三方良しだったということ」だと話す。

　阪急は京都線、宝塚線、神戸線を束ねる十三駅から北梅田への連絡線を敷設する計画。完成すれば、関空に降り立った外国人観光客を沿線の京都や神戸に誘導しやすくなる。

　一方、ＪＲ西は現在、関空から大阪に向かう途中、大阪市内では環状線を使って大回りしているが、なにわ筋線により所要時間を短縮できる。また、北梅田から北に伸びるＪＲ東海道支線で新大阪とつながる。

　南海も、なにわ筋線計画に参画することで悲願だった「梅田進出」の切符を獲得。競合を警戒するＪＲ西が計画に難色を示した時期もあったほど、南海のメリットは大きいとみられている。

行き止まりの扉

　「できるだけ早く作っていただき、また新たな需要を生み出したい」。京阪電気鉄道の加藤好文社長も、なにわ筋線への期待を語る。同社中之島線が中之島駅で接続することになるからだ。

　中之島－天満橋を結ぶ京阪中之島線は平成２０年１０月に開業。「平日に１日８万人」の乗客数を目指したが、２８年度は１日２万８千人程度にとどまる。中之島フェスティバルタワーやダイビル本館、新ダイビルなど、近隣の大型開発に伴って増加傾向にはあるものの、終着の中之島駅が他の鉄道と連絡せず孤立していることが弱点だ。

　こうした状況を象徴するのが、中之島駅の地下１階改札口を出て左手の長い廊下を進んだ先、行き止まりにある扉。「この先にも通路が続いているんです。なにわ筋線の建設を見越したものなんですよ」と広報担当者は説明する。

　今は鍵がかかっているが、なにわ筋線が開通した暁には開放され利用客が行き交うようになるはずだ。ただ「理論的な需要予測だと、（京阪の）乗客が（他社に奪われて）減るというのもある」（加藤社長）だけに、期待と不安が相半ばする。

競争激化

　大阪観光局によると、２８年度に大阪府を訪れた外国人観光客数は約９４１万人で４年連続で過去最高を更新。特に関空と大阪の中心部を行き来する人が増加している。

　なにわ筋線の建設費は概算で約３３００億円と当初想定よりも膨らんだが、大阪府、大阪市とＪＲ西、南海電鉄、そして新規に計画に参入した阪急電鉄の５者は採算が合うと判断した。今後、当事者間で費用負担についての協議が進められる。

　阪急電鉄はなにわ筋線が開業する４３年春をにらみ、十三と新大阪を結ぶ「新大阪連絡線」も検討。すでに阪急は十三－新大阪の鉄道免許を取得している。実現すれば、弱点であった「新幹線との乗り継ぎの悪さ」も解消される。

　鉄道各社にとって、なにわ筋線はそれぞれが抱える悩みを解決する新線となりうる。どこが最も恩恵を受けるのか。乗客争奪の競争はこれまで以上に激しくなりそうだ。

1470：チバＱ：2017/06/06(火) 22:25:48
こんな感じかなあ

2019年度　相模鉄道　　　西谷-羽沢　（JR連絡線）
2020年度　七隈線　　　　天神南-博多
2022年度　長崎新幹線　　新鳥栖-長崎
2022年度　相模鉄道　　　羽沢-日吉　（東急連絡線）
2023年度　北陸新幹線　　金沢-敦賀
2027年度　中央リニア　　品川-名古屋
2030年度　なにわ筋線
2031年度　北海道新幹線　新函館-札幌
2037年度　中央リニア　　名古屋-新大阪
2046年度　北陸新幹線　　敦賀-新大阪

1471：とはずがたり：2017/06/06(火) 22:56:00
北陸新幹線の全通が異様に遅いっすよね。そのうちに前倒しの圧力かかりそう。
あと中央リニアより後なら新大阪〜京都作らなくても対応できそうや。。
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