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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1215：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:29:31
新型特急「２６００系」完成　ＪＲ四国の気動車
http://www.asahi.com/articles/ASK1Z41BFK1ZPLXB00J.html?iref=com_latestnews_02
初見翔2017年2月5日09時26分

　ＪＲ四国は、新型特急気動車「２６００系」が完成したと３０日に発表した。現在予讃線、土讃線、高徳線で使用している２０００系の老朽化を受けて開発した。試験運転を経て、今秋ごろから本格導入する予定。

　今回完成したのは２両編成が二つの計４両で、開発・製作費は計約１４億円。社員の松岡哲也さんがデザインを担当した。外装は、四国の豊かな自然に映える赤を基調に、日本の伝統意匠を現代風にアレンジしたという。２０１４年に導入した特急電車「８６００系」と同じタイプの座席を使用し、２０００系より乗り心地を向上させる。車いす対応の多機能トイレを設置するなどバリアフリー化も進めた。

　導入する路線は未定で、性能試験の結果を見て決めるという。（初見翔）

1216：とはずがたり：2017/02/05(日) 12:33:50

福岡）キハ２００４茨城から筑豊へ　運搬費は有志の寄付
http://www.asahi.com/articles/ASJBK410VJBKTGPB00M.html
垣花昌弘2016年10月18日03時00分

　半世紀前に北海道でデビューし、茨城県で長年活躍、昨年１２月に現役を引退した気動車「キハ２００４」が、福岡県筑豊地方を走る平成筑豊鉄道の金田駅（福岡県福智町）で動態保存・活用されることになった。有志が運送費を募り、無償譲渡が実現。１７日に車両が金田駅に到着した。

特集：“テツ”の広場
　キハ２００４は１９６６年製。北海道の留萌（るもい）鉄道を３年間走った後、６９年に茨城県の茨城交通湊線に入線、運行を引き継いだひたちなか海浜鉄道で活躍した。車両更新のため、昨年１２月で５０年にわたる運行を終えた。海浜鉄道によると、譲渡先がなければ解体する予定だったという。

　平成筑豊鉄道ＯＢの前田忠さん（７３）らは、旧国鉄の車両を金田駅で動態保存・活用しようと活動を続けていた。そんな中、昨年６月、ひたちなか海浜鉄道の車両が廃車されると知り、同９月、本社がある茨城県ひたちなか市を訪れて譲渡を打診。運送費の自己負担を条件に無償譲渡を約束された。

　前田さんらは費用を集めるため…

1217：チバＱ：2017/02/06(月) 20:12:15
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0364655.html
１１番線ホーム増設を先行　道新幹線札幌駅問題　ＪＲタワー改修費が焦点
02/03 07:00


　２０３１年３月までの北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張するＪＲ北海道と「現駅案」を推す建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構は２日、両案に共通する１１番線ホームの増設工事について、近く先行して着手する方針を明らかにした。両者の協議が平行線をたどっているためで、今後は１１番線ホームの詳細設計を進める一方、ＪＲタワー周辺の改修工事費の圧縮や、快速エアポート増発への対応が焦点になる。結論が出る時期はさらに遠のきそうだ。

　ＪＲの西野史尚副社長と機構の松橋貞雄理事が２日、道庁に荒川裕生副知事、札幌市役所に吉岡亨副市長をそれぞれ訪ね、現状を報告した。ＪＲと機構は昨年中に東側案か現駅案のいずれかに決める予定だったが、今年に入っても一致できていない。道と市から早期の取りまとめを求められたものの、結論を出す時期は明示できなかった。

1218：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:31
JR北海道は頑張って来ただと！？幾ら鉄道ライターを名告ると云へJRがこんな風に成る迄駅や路線の廃止等何もしてこなかったのを非難しない訳にはいかんやろう。
石北本線と宗谷本線が守れれば御の字な気分になってゐる。。少なくとも軌道強化と高速化で高速道路に対抗出来る様に投資しないといかん。

北海道庁は｢JR在来線｣を守る気があるのか
｢観光列車による活性化｣はピンぼけだ
http://toyokeizai.net/articles/-/144373?utm_source=goo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
森口 誠之 :鉄道ライター 2016年11月11日

JR北海道のローカル線を巡る議論が、この秋、大きく動き出した。

新聞各紙は10月下旬、JR北海道が輸送密度200人未満(1日1キロメートルあたりの輸送人数)の3路線について、バス転換を視野に入れて地元と協議する方針だ、と伝えた。札沼線北海道医療大学〜新十津川間、留萌本線深川〜留萌間、根室本線富良野〜新得間の計179キロメートルだ。

さらに、輸送密度200人以上2000人未満の日高本線、釧網本線、石北本線、宗谷本線など計1112キロメートルについても「JR単独で維持することが困難な線区」と区分けし、地元と鉄道を維持する手法や支援について協議する方針だという。今年12月に廃止される留萌本線留萌以遠、地元協議が始まった石勝線夕張支線とあわせて計1324キロメートル、現在のJR北海道在来線の56％が存廃の危機に直面している。

JR北海道は、年内に単独で維持困難な線区を正式に発表し、自治体の支援を求める方針だ。地元の手助けがなければ、路線廃止、バス転換の可能性もありうる。

緊急事態にもかかわらず、地元の動きは鈍い。今週、JR線の将来について協議する「地域公共交通検討会議」の第4回目が開かれたが、いまだに議論の方向性を検討している段階だ。この十数年、道庁は北海道新幹線や高速道路の整備にばかり懸命で、在来線の存続について何も考えてこなかった。

なぜ、北海道や沿線自治体は、JR北海道がSOSを出すまで何もしてこなかったのか。国はどのような救済策を提案するつもりなのか。その方向性について考えていきたい。

存続問題のきっかけは特急脱線事故

JR北海道のローカル線の存廃が話題になったのは2年前だが、きっかけは2011年5月の石勝線特急の脱線事故だった。トンネル内で火災が発生した後の避難に手間取り、79名が負傷する惨事になった。

これ以降、石勝線や江差線、函館本線で貨物列車の脱線事故が相次ぎ、特急気動車の出火事故まで起きた。レールや車両、設備のメンテナンスの不具合が指摘され、データの改ざんも発覚した。

JR北海道は、国土交通大臣から事業改善命令と監督命令を受けた後、2014年に第三者委員会「JR北海道再生推進会議」を発足し、道知事や国交省、有識者を交えながら緊急対策を議論することになった。

なぜ、JR北海道で、ここまでトラブルが続出したのか。経営陣は2つの問題を指摘する。

1つは、計画的な車両や設備の更新をしてこなかったこと。寒冷地を走るJR北海道の路線は本州より過酷な条件であるがゆえに、設備の早めの修繕、更新が必要だった。にもかかわらず、経営難もあって1990年代後半から軌道修繕費と設備投資費を抑制し、国鉄末期に投入された老朽車両すら新車に置き換えられなかった。そのツケが今になって大きな負担となっている。

2つ目は、経営安定基金の利回りの低下。JR北海道の救済策として準備された基金の運用益で鉄道事業の赤字を穴埋めするのが支援プログラムだったが、近年の低金利で、運用益は1980年代の半分に落ち込み、JR北海道が修繕費を抑制する要因になった。

第三者委員会は2015年6月に報告書をまとめた。JR北海道が安全対策のため設備投資費と修繕費を捻出するためには、慢性的な赤字状況を解消せねばならない。そして、経営の持続可能性を担保するために「事業範囲の『選択と集中』」を検討することを求めた。

1219：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:33:48

赤字額は年間187億円

JR北海道はこの提言に従い、2015年に各線の収支状況について公表し、輸送密度や営業費用と営業収益、営業係数など細かい数字を示した。経営情報を開示することで、沿線自治体に危機意識を持ってもらうのが目的だ。これは、国鉄が1980年代に地方交通線の廃止を推進したときと同じやり方だ。

国は2011年度から2018年度までに計1800億円の支援を決めている。JR北海道は基金の評価益を繰り入れ、2014年度から大幅に修繕費と設備投資費を増やした。ただ、2019年度以降、無利子貸付の返済が始まると、資金ショートが現実のものとなりかねない。

毎年300億円超の赤字を減らすには、不採算路線の経営を見直すしかない。JR北海道の試算によると、輸送密度2000人未満の路線1324キロメートルで年間187億円(2015年度、管理費込み)の赤字が出ている。このローカル線を今後どうしていくのか。それが再生のためのカギとなる。

こうして、極端に利用の少ない駅や列車の廃止、特急の減速や減便、そして赤字線の廃止までもが現実のものとなった。

では、国土交通省はどのような考えでいるのか。

この十数年、全国の地域公共交通ネットワークが崩壊の危機に瀕している。クルマの所有率向上と少子高齢化で交通事業者の経営が深刻な状態になった。鉄道やバスを持続可能にするため、あちこちで取り組みがなされている。

単独では維持困難な鉄道会社に対しては、「鉄道事業再構築事業」という支援プログラムを用意している。事業計画を提出した地域と鉄道に対して税制特例措置を認め、予算を重点配分する。福井鉄道、三陸鉄道などが適用対象となった。

JRは、存続のためのモデルとして、「上下分離方式」を提案している。自治体など公的主体が線路や車両など設備を保有し、JRが運営を担当する手法だ。JR北海道のローカル線の場合、本州の鉄道より経営環境は極端に厳しい。沿線の人口密度や利用者数など特殊な状況を考慮し、補助の積み増しが行われる可能性はある。

沿線自治体と道が握る存続判断

ただ、国交省は、持続困難な鉄道事業に補助を出す前提として、自治体が主導して事業に取り組むこと、そして地元が鉄道存続のために応分の負担をすることも求めている。

すなわち、沿線の市町村が補助を出すのかどうかを決めて、存廃の判断をせねばならない。どれぐらいまで財政負担は可能なのか。高校への通学の足を重視するのか、中長距離輸送の維持を考えるのか、地域資源となる観光路線を優先するのか。バス転換するならばどのような準備をせねばならないのか……。考えなければいけないことは山積している。

すべてのローカル線を残すことは無理かもしれない。でも、持続させるべき区間もあるはず。大局に立って地元を調整しながら、「選択と集中」をする作業を担うのは北海道庁しかありえない。

北海道庁には苦い経験がある。1980年代、道内の国鉄赤字ローカル線を第三セクター鉄道として残せないか、との意見が出てきた。道は外部コンサルタント会社で試算してもらったが黒字化するはずもなく、計1300キロメートルの路線がバス転換されていった。国鉄だけでなく道庁にも批判が集まった。

池北線140キロメートルは、政治決着で鉄道として存続することになった。道や市町村が出資した第三セクターの北海道ちほく高原鉄道が1989年に引き継ぐが、毎年4〜5億円の赤字を出し続けた。道庁は持続不可能と判断してバス転換を促す。地元協議会は大荒れするが、議論を始めて1年もせずに2006年の廃止が決まった。当時、高橋はるみ北海道知事は「無い袖は振れない」と発言し、地元から猛反発を食らったという。

「JR北海道のローカル線が消えるかもしれない」と道民たちが不安に思い始めた今夏、北海道は新しい地域交通の活性化策をスタートさせた。「観光列車運行可能性検討会議」だ。JR九州の「ななつ星」のような観光列車を走らせ、交通ネットワークを充実させると共に地域活性化に繋げたいという。

どうも、ピントがぼけている。

1220：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:34:17
>>1218-1220

JR北海道では国鉄型車両の老朽化が深刻な問題だ。新車を投入するための資金を捻出できず、ローカル線の普通列車を大幅に減らし、観光列車の運行を終了させてきた。来春には特急列車の区間短縮も予定されている。現状を理解しているなら、製造費30億円の豪華列車が欲しい……という話にはならないはず。今年度、会議のため868万円の予算が計上されているが、議論すべきなのは別な話題であろう。
JRは本当に「努力してこなかった」のか

高橋知事はJR北海道に対して「経営努力を優先すべきだ」と批判を繰り返す。地元メディアも「公共交通機関としての責務を自覚すべき」と断じるが、その見方は一方的だ。

発足から30年弱、ローカル線存続のため運転本数を減らすことをせず、値上げもほとんどしていない。留萌本線や釧網本線でSL列車や「ノロッコ号」など観光列車を走らせ利用者を増やそうとしてきた。また、道民の期待に応えて、函館本線や根室本線などの高速化、札沼線電化、そして北海道新幹線にも重点投資をし、少しでも赤字額を減らそうとしてきた。

ただ、収益源だった在来線特急の利用者がかなり落ち込んでいる。札幌〜帯広間の鉄道輸送量は2014年度に3718人/日、1991年度比で69％だ。札幌〜旭川で同78％、釧路78％、函館74％、稚内59％、北見・網走54％と各方面とも厳しい。多くはマイカー利用に転移したと思われる。道内の高速道路や高規格幹線道路の整備が進み、1987年に167キロメートルだったのが2016年に1093キロメートルまで延長したことが大きい。道や市町村が整備費用を一部負担した無料の自動車道が増えており、今後も延伸は続く。道民が期待してきた幹線道路網の整備が、JR北海道を追い詰めた。これでは将来ビジョンを描けない。

JR北海道は公共交通機関としての自負を持っていたからこそ、彼らなりに汗をかいてきた。そんな鉄道事業者に、道内の自治体はきちんと寄り添ってきたのか。住民の足を維持するために努力してきたのか。はなはだ疑問だ。

実際、北海道が作成した「北海道交通ネットワーク総合ビジョン」を見ても、新幹線以外のJR線について具体的な施策は何もない。ちほく高原鉄道線廃止から10年、JR北海道のローカル線にも同じ問題があることは分かり切っていたのに放置してきた。それが今回の事態を招いた。現在、JRへ集まる批判の矛先は、やがて役所や政治家へ向けられることになろう。

道内では、国の全面的なバックアップを期待する声が根強い。国交省に陳情する自治体も現れた。ただ、北海道運輸局長は、今年8月の地域公共交通検討会議で、国への安易な支援要望に釘を刺した。北海道の特殊事情を主張するなら、地元がどのような努力をするのか他地域の国民へ提案する必要がある、と指摘している。

道や地元に当事者意識はあるか？

一方、「道は頼りにならない」と割り切ったのか、独自に動き出した自治体もある。廃止が決まってから議論していては遅いとの判断もあろう。

夕張市は石勝線夕張支線のバス転換を早期に容認し、将来を見据えた地域交通を構築すべくJRと議論を始めた。豊浦町は室蘭本線小幌駅を観光資源とすべく維持管理費500万円を町で負担し、美深町は町内に特急バスの停留所を誘致すべく3000万円のバス購入費に補助を出した。

地元の反応は意外と醒めている。1980年代のような熱心な「乗って残そう」運動は見られない。地域の人たちが鉄道を実際に利用することがなくなったのが大きい。

それでも、通学の高校生やマイカーを持たない高齢者の足を確保する必要はある。住民は鉄道駅の近くに住んでいるとは限らないし、ならば別な輸送手段で代替することも可能だ。地域の公共交通機関を確保することが最優先課題なのに、「鉄道を残すべき」との理念が先行して現実との間に大きなギャップが生じている。議論が混乱する最大の問題がそこにある。

今後、国は北海道の公共交通機関を維持するためにどのような支援プログラムを構築するつもりなのか。道や地元は当事者意識を持って参加するつもりがあるのか。JRだけでなく、役所の動向もきちんと検証していく必要があるだろう。

1221：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:42:20
JR北海道廃止駅10駅一覧2017年3月
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/75
[廃線廃止一般]

2017年3月をもって廃止される駅は、以下の１０駅です。

【千歳線】

美々

【函館線】

東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱

【根室線】

島ノ下、稲士別、上厚内

【釧網線】

五十石

また先般の廃止を打診された駅には宗谷線の７駅（下沼、南幌延、

糠南、歌内、筬島、南美深）が含まれていましたが、

幌延町や音威子府村などは費用負担に応じる方向なので、

リストからは外されたようです。

なお、根室線の東鹿越も廃止を打診されましたが、

台風10号の影響で運休中の根室線の区間のうち、

富良野－東鹿越間が再開し終着駅となることから、

こちらもリストから除外になった模様です。

1222：とはずがたり：2017/02/08(水) 01:50:11
>>1212
やはり月形町は納得行ってないんだな！頑張って月形位迄は残して欲しい所。

札沼線の廃止廃線の可能性｜新十津川北海道医療大学間
http://jrhokkaidoryoko.net/archives/80
[札沼線]

…

北海道医療大学から新十津川間は非電化の単線で、

列車の本数も上下合わせて15本しかありません。

さらに輸送密度も79人と2016年12月の廃止が決まっている留萌線の

留萌－増毛間を除けば、道内でも最低でもっとも利用者の少ない路線です。

しかも新十津川駅は函館線の滝川駅からわずか１０分で、

浦臼駅も函館線の奈井江駅までバスで２０分というロケーション。

そのため沿線住民も列車の本数の多い函館線をもっぱら利用しており、

以前は３往復あった新十津川駅発着の列車は2016年3月のダイヤ改正で

わずか１往復まで減少しました。…

このような状況にある札沼線ですが、JR北海道としては北海道医療大学以北の

非電化路線を廃止したいのは山々のようです。

そのため周辺の自治体と調整を進めていますが、強硬に反対の姿勢を崩さないのが

月形町です。

月形町にある石狩月形駅は、月形高校に通う生徒の約３割が利用する貴重な足。

そのため高校の維持には鉄路が不可欠で、廃止を容認できないとの立場を

とり続けています。

当別町や浦臼町は廃止に一定の理解を示していることから、

この月形町の強硬な姿勢はJR北海道も頭の痛いところ。

そのためにJR北海道は札沼線を段階的に廃止する方向で、

まずは浦臼町と新十津川町の路線や駅を廃止するために

バス転換への打診をおこなったと考えるのが自然でしょう。

「日本一早く最終列車が出る駅」として人気が出てきた新十津川駅については、

同町は観光資源としての活用も検討しているため、廃止には反対の姿勢のようです。

しかし一日わずか一便の発着ですし、函館線が並行していて廃止となっても

住民の足にさほど影響もありません。

また手前の浦臼町が廃止に理解を示していることも、新十津川町にとっては

痛いところ。

存続となった場合は駅や路線の維持費の肩代わりを求められることになりそうですし、

どこまで反対の姿勢を貫くことができるかも不透明です。

このように札沼線の北海道医療大学以北の路線は、まずは浦臼町の

晩生内‐新十津川間から廃止・廃線の着手がありそうです。

1223：チバＱ：2017/02/08(水) 21:01:31
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170208-OYT1T50047.html
北陸新幹線の新駅誘致、顧問に知事…協議難航か
2017年02月08日 15時26分
　長野県千曲市は７日、北陸新幹線の新駅設置を目指して同市などがつくる期成同盟会の顧問に、阿部知事が就任したと明らかにした。


　同市は知事の顧問就任で誘致活動を加速させたい意向だが、今後想定されるＪＲ東日本などとの協議は難航も予想され、実現のハードルは高いままだ。

　同盟会は２０１３年１月に発足。千曲市の岡田昭雄市長が会長を務め、市が事務局を担当、県内の経済団体など約７０団体が加盟している。新駅ができた場合、影響が市域を越えた地域に及ぶことなどから、各地の首長らに顧問の就任を呼びかけており、千曲市以外の１８市の市長や沿線町村の首長、議長ら約１１０人が顧問を務めている。

　千曲市は「誘致には県全体での説明が必要」（岡田市長）などとして、１月末に阿部知事に顧問への就任を要請していた。県交通政策課は「誘致の主体は千曲市だが、県としてできることがあれば助言していきたい」としている。

　市は、北陸新幹線が福井県敦賀市に延伸する２２年度末の駅開業を目指し、１８年１０月をめどに国の認可を受けたい考えだ。

　今後は、ＪＲなどに新駅設置を要望していくが、整備新幹線では、これまでに沿線自治体の要望に基づく「請願駅」が設置された例はない上、費用負担や手続きを含めて課題は多い。同社長野支社は取材に「正式な要望があれば、検討していくことになる」としている。

1224：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:14
青函トンネル先進導坑の一部にゆがみ　高圧が原因、JRなど対策へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00010001-doshin-hok
北海道新聞 2/8(水) 11:00配信

　【福島】津軽海峡の海底下を通る 青函トンネル のうち、排水や換気の役割を担う「先進導坑」内部で、幅が縮んだり底部が隆起するなどのゆがみが発生していることが7日、関係者への取材で分かった。青函トンネルは海底よりさらに深い場所に位置し、外側から高い圧力を受け続けていることが原因とみられる。 北海道新幹線 が走るトンネル本坑への影響は出ていないものの、トンネルを所有する鉄道建設・運輸施設整備支援機構やJR北海道は、近く抜本的な対応策を講じる方針だ。

　ゆがみが生じているのは青函トンネルのうち、先進導坑の渡島管内福島町付近の一部区間。坑内は幅約4メートル、高さ約3メートルで、現状では路盤が最大約5センチ盛り上がっているほか、幅も最大約5センチ縮んでいる。新幹線や貨物列車が通る本坑部分や、並行して掘られている作業坑などではゆがみは確認されておらず、安全上の問題はないという。

　先進導坑は1967年、本坑に先行して掘削が始まった。老朽化が進んでいる上、長期にわたり高圧にさらされていることで、地盤が比較的弱い部分でゆがみが生じたとみられる。

初確認は2014年
　ゆがみが初めて確認されたのは2014年で、JRはこれを受け、新幹線開業とほぼ同時期の16年3月、内壁の収縮がみられた箇所の周辺約60メートルを対象に、1メートル間隔で「突っ張り棒」のような鋼材を配置する応急措置を施した。工費は数千万円で、これにより現在は収縮の進行は止まっている。

　ただ、老朽化がさらに進めば、再び同様のゆがみが出て、排水や換気の機能が失われる可能性がある。このため、JRや鉄道・運輸機構は抜本的な対策工事が必要と判断。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込むことで強度を高める工事が採用される見通しで、今後は工費の負担についても焦点になりそうだ。

北海道新聞

1225：とはずがたり：2017/02/08(水) 22:31:42
ＪＲ北海道、特急の車内販売縮小　おおぞら全便、北斗は早朝夜間で廃止
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0364664.html
02/03 07:00、02/03 11:26 更新

　ＪＲ北海道は２日、３月４日のダイヤ改正に合わせて、特急スーパーおおぞら（札幌―釧路）など特急列車の一部で、客室乗務員による車内販売を終了すると発表した。ＪＲによると、サービス終了で数千万円の経費節減を見込んでいる。

　スーパーおおぞらは、２０１５年３月に始発と最終の２往復で車内販売を取りやめており、残りの４往復が今回終了することで、すべての便で販売がなくなる。

　このほか、特急スーパー北斗（札幌―函館）は早朝と夜間の計４便、特急北斗（同）は早朝と夜間の計２便で車内販売を取りやめる。

1226：チバＱ：2017/02/09(木) 16:07:34
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170208-00000007-hokkaibunv-hok

なぜ北海道新幹線"札幌駅"ホームは決まらないのか? 背景に"快速エアポート"

北海道文化放送 2/8(水) 19:25配信



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なぜ北海道新幹線


UHB 北海道文化放送


　北海道新幹線の「札幌駅」ホームの建設場所をめぐる議論です。

　現在、ホームの場所は2案が議論されています。1つ目は、"現在の札幌駅を使用する"案です。2つ目は、札幌駅の東側のスペースを使って"新たな駅"を作る案です。

　当初は2016年12月いっぱいで決定するはずでしたが、いまだ決まっていません。決定がずれ込んでいるのはなぜか。理由のひとつに、「快速エアポート」の存在がありました。

　2月8日午後、JR北海道本社で記者会見を開いた、西野史尚副社長。鉄道運輸機構と協議している、ホーム建設場所について、結論が出ていない現状を明らかにしました。

　決定がずれ込んだ理由のひとつに上げたのが、札幌市と新千歳空港を結ぶ、「快速エアポート」の存在です。

　JR北海道側は、利益拡大のために増便したい考えですが、1番線の南側に「0番線」を作る、現在の"札幌駅を使う案"を採用した場合、ほかの在来線を減らす必要があり、実現は困難としています。

　一方、札幌駅の"東側のスペースを使う案"は、青空駐車場がある土地を使用するため、在来線への影響は、ほとんどありません。

　しかし、隣接するビルの建て替えが必要となり、費用が膨らみます。

　このため、2つの案から絞り切れずにいるのです。

　JR北海道 西野史尚副社長：「Q.快速エアポートをどこまで重視? 快速エアポート増発の必要性は、訴えていきたいと思いますが、全体のコストのなかで、どこまで理解いただけるのか、(開業まで)残された時間は、長くないと認識している」
.
UHB 北海道文化放送

1227：チバＱ：2017/02/09(木) 16:16:02
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/odekake/railway/20170209-OYS1T50018.html
東九州新幹線実現へ気勢、大分でシンポ


2017年02月09日


















　福岡、大分、宮崎、鹿児島の４県を結ぶ「東九州新幹線構想」の実現を目指すシンポジウムが８日、大分市で開かれた。大分県や経済界などが設立した「大分県東九州新幹線整備推進期成会」が主催し、広瀬勝貞知事は「地元で理解を深め、国にアピールすることが大切だ」として、国に建設を訴える考えを強調した。



　約５００人が出席する中、あいさつに立った広瀬知事は「全国で新幹線建設の雰囲気が盛り上がっている。出遅れることなくタイミングをつかみたい」と述べた。

　観光や経済の団体代表らによるパネルディスカッションもあり、大規模災害を想定して、二つ目の九州を縦断する路線の必要性を訴える声などが上がった。

2017年02月09日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1228：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:17:31

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20170121/CK2017012102000017.html
2017年1月21日　中日新聞
福鉄、１８年度以降の支援要請　県と３市に

　二〇〇八年度から国と県、沿線の福井、鯖江、越前三市の支援で経営再建を進めてきた福井鉄道福武線について、福鉄は二十日、十年間の「鉄道事業再構築実施計画」が終わる一八年度以降の行政支援の継続を県と三市に要請した。県は前向きに検討しており、三市は一七年度中に支援計画を策定する方針。

　福井市企業局庁舎で開かれた福鉄福武線活性化連携協議会で、村田治夫社長が「施設の老朽化が深刻。利用者の安全の確保のため多額の費用が必要」として、行政支援を求めた。

　福井市の堀内正人都市戦略部長は「福武線を残すことは沿線三市の共通の認識」と話し、国や県の支援も受けられるよう調整していく方針を示した。県総合政策部の坪田昭夫企画幹も「三市と協議をして検討したい」と述べた。

　多額の債務を抱えていた福鉄は〇七年、三市に支援を要請。〇九年二月、再構築実施計画の認可を全国で初めて受けた。十年分の設備投資（三十一億円）は国が十億円、県が二十一億円を補助し、維持修繕費は三市が十二億円を補助することが決まった。

　福鉄によると、一六年度前期の利用者数は前年同期比３・６％増の百三万千人と好調で、一七年度までの目標の年間二百万人を達成する見込み。一方で駅舎や車両の老朽化が課題となっている。

　協議会では、福鉄とえち鉄が昨年三月二十七日に田原町駅（福井市）を結節点に始めた相互乗り入れの九カ月間の利用実績も公表された。昨年四月〜十二月に福鉄－えち鉄区間を移動した人は十万一千五百人と推計。乗り継ぎが必要だった前年同期の二・八倍（六万五千五百人増）で、県が初年度目標に掲げた年間利用者五万人増を達成した。

　（梶山佑、尾嶋隆宏）

1230：チバＱ：2017/02/12(日) 18:31:04
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201702/20170212_71028.html
奥羽、羽越２新幹線実現へ気勢


奥羽、羽越両新幹線の早期実現を話し合う沿線４県の知事、副知事
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　奥羽新幹線（福島－秋田間）、羽越新幹線（富山－青森間）の早期実現に向けて、山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟などは１１日、山形市でシンポジウムを開いた。沿線の秋田、山形、福島、新潟各県の知事、副知事がパネル討論を行い、整備計画への格上げを目指して連携を強化することを確認した。

　討論会に出席したのは佐竹敬久・秋田、吉村美栄子・山形の両県知事、畠利行・福島、寺田吉道・新潟の両県副知事。
　フル規格新幹線への期待について、吉村氏は「時間だけでなく心理的にも首都圏が近くなる。交流人口が増えるため、強力な人口減対策でもある」と力説した。
　佐竹氏は、沿線の県が地域の将来ビジョンを描いて国に訴える必要性を指摘し「地方創生を担う若者が当事者意識を持って参加してほしい」と強調。畠氏は東日本大震災を教訓に「両新幹線が実現すれば日本海側に基軸ができる。震災時に複数ルートがあることは大変重要だ」と述べた。
　シンポジウムには約３００人が出席。パネル討論会に先立ち、大阪産業大の波床正敏教授が「奥羽・羽越新幹線の意義を考える」をテーマに基調講演した。


関連ページ:広域政治・行政
2017年02月12日日曜日

1231：チバＱ：2017/02/12(日) 18:32:24
http://news.livedoor.com/article/detail/12660096/
東京から大阪行くなら新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円どっち？　「若かりし頃ならバスだが、もう無理」

2017年2月11日 10時0分 キャリコネニュース
長距離を移動するとき、新幹線と高速バスではどちらがいいだろうか。JR東海とJR西日本が2月7日、会員制のネット予約サービス「EXサービス」の発足30周年を記念して、新幹線のチケットを期間限定で30％オフにすることを発表した。

この報道を受けて、「新幹線2時間1万円、高速バス6時間5000円ならどっち乗る？」というスレッドが2chに立ち、議論が盛り上がっている。

「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」

0％オフの記念価格が適応されるのは、乗車日の21日前までに予約する「IC早特タイプ21」の4月乗車分だ。通常は東京〜新大阪間で1万4450円（普通車指定席）のところ、30％オフの1万円になる。

1万円かかるが2時間で東京から新大阪まで行ける新幹線と6時間かかるが5000円ですむバスではどちらがいいだろう。

夜行バスで「ゆっくり眠って行って早朝から活動したい」という人もいたが、夜行バスについては「夜行で眠れるかよ」といったネガティブな意見も目立った。

「SAで毎回起こされるし普段の睡眠の60%くらいしかできない。朝から普段通りに動けるわけがないわ」
「夜行バスなんて乗ったら疲れて5000円以上損しそう」
「以前まで長距離バス使ってたけど財布盗まれてから使わなくなった」

やはり夜行バスは疲れるという人が多く、「若かりし頃ならバスだが、もう無理新幹線で一本」と新幹線を推す人は多かった。

「自分の時給で考えろよ」という指摘もあった。5000円多く払って新幹線に乗れば、移動時間を4時間短縮できるということは、時給1250円以上で働いている人には新幹線の方が良いということになる。

「行きは6時台発の新幹線、帰りは18時発の昼行バス」と行きと帰りで交通手段を分けるという人もいたが、全体的には新幹線派が目立った。

いずれにしてもこの新幹線の価格は期間限定のもので、通常は1万5000円ほどする。通常の価格であれば、長距離バスを選ぶという人がもう少し増えそうだ。

「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」
一方で新幹線でもバスでもなく、飛行機やフェリーを推す人もいた。飛行機なら、成田空港から関西空港まで1時間30分強と新幹線よりも早いうえに、料金も安いものなら5000円程度で済む。

船という手もある。「フェリーならバスと同じ値段でしっかり寝られて風呂も入れる」からだ。

フェリーの場合、東京から大阪に行く便はないが、目的地への航路が上手い具合にあればたしかに便利だ。例えば、大洗〜苫小牧までは、スタンダードルームで1万5000円ほど。スタンダードルームならホテルの部屋と遜色うえ、海を眺めることのできる展望浴場がついている船もある。

18時間も掛かるため、時間のない人には使えないが、船旅を楽しめる人にはいいかもしれない。

ただ、「夜間移動しなきゃならん時はバスしか選択肢ないのが辛い所。夜行列車が壊滅状態だからな」という意見もあった。

寝ている間に移動ができれば、時間の使い方としては効率がいい。しかし夜行バスではかえって疲れてしまう。昭和のころのようにフェリーや夜行列車が充実すればいいのだが……。

1232：チバＱ：2017/02/12(日) 18:33:07
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/114837.html
上中―近江今津の鉄道促進を中止　新幹線「小浜・京都」決定で
（2017年2月10日午前7時10分）
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琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）
琵琶湖若狭湾快速鉄道（リゾート新線）


　嶺南広域行政組合（福井県）の管理者である松崎晃治小浜市長は９日、若狭と滋賀県湖北を結ぶ「琵琶湖若狭湾快速鉄道」（リゾート新線）の建設促進運動を中止することを明らかにした。建設費に充てる基金への積み立ては各市町とも新年度からストップ。今後の焦点となる３１億円超の残高の使い道については、別に約５０億円を積み立ててきた県も交え、年内に結論を出す方向で協議する。

　松崎市長は同日開かれた市議会全員協議会で「北陸新幹線小浜・京都ルートが決定し、嶺南地域と関西圏を結ぶ新線の目的の大半が達成される。今後は北陸新幹線の早期全線開業に力を注ぐことが肝要」と説明。組合を組織する嶺南全６市町の首長らが出席した管理者会で、合意に至ったことを明らかにした。

　組合が管理・運用している「嶺南鉄道整備促進基金」に対し、同市は本年度分を減額補正する予算案を３月定例市議会に提出する。さらに２０１７年度当初予算案には、基金負担金を計上しない。

　約３１億円に上るリゾート新線分の基金残高について市側は「嶺南地域振興と各市町の振興に役立てる方向で協議する」と説明した。

　全協後の取材に松崎市長は「県にも合意事項を伝えて了承を得た」と語った。滋賀県高島市にも意向を伝えたほか、期成同盟会などの団体の解散や啓発看板の撤去を進める方針も示した。

　ただ２０年以上続いてきた促進運動に対し、小浜市議から厳しい指摘が相次いだ。全協で市側は、北陸新幹線以外の理由に▽財源確保のめどが立っていない▽運営主体が決まっていない▽滋賀県側の理解が進んでいない―などを挙げたが、「地元で運動してきた団体などに丁寧に説明し、しっかりとした終わり方をするべき」「国家プロジェクトと地域鉄道は別だという主張だったはず。運動の検証が必要だ」などの意見が出た。

　リゾート新線はＪＲ小浜線・上中駅と湖西線・近江今津駅の全長１９・８キロを結ぶもので、０２年時点の概算事業費は４２４億円。１９９２年に嶺南８市町村（当時）が建設促進期成同盟会を設立し事業化を目指してきた。

1233：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:19
http://toyokeizai.net/articles/-/156916
広がる？朝ラッシュど真ん中の｢座れる特急｣
出勤時もゆったり…は実現するか
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小佐野 景寿 :東洋経済 記者 2017年02月08日
近年注目を集めている「座れる通勤列車」。首都圏ではこの春、西武鉄道の新型車両により東京メトロ線内などへ直通運転する座席指定列車「S-TRAIN」が登場するほか、来春には京王電鉄でも同社初となる座席指定列車のデビューが予定されており、以前から通勤客向けの特急などを運転していた鉄道や路線以外でも、座席指定制・定員制列車の導入や計画が目立っている。

だが、こういった列車は夕・夜間の下りがメインだったり、朝方の上り列車がある場合でも、ラッシュのピーク時からはやや外れた時間の運転だったりする場合が多い。朝の出勤時、できるだけ自宅をゆっくり出て座っていければ……という願いをかなえてくれる列車はなかなか見当たらない。

朝8時台に「座れる列車」はある？

首都圏の大手私鉄で、平日朝に都心へ向かう上りの特急や座席指定制・座席定員制の列車を運転しているのは、東武・西武・京成・小田急（東京メトロ千代田線直通もあり）・京急の各社だ。このうち、朝ラッシュのピーク時である8時台に都心のターミナル駅に到着する列車は、東武スカイツリーライン（伊勢崎線）が1本、西武池袋線が1本・新宿線が2本、京成線が1本と決して多くない。

膨大な量の通勤客が利用する朝ラッシュ時に重要なのは、何より多数の通勤列車を走らせること。全員が座れる「ゆとりある」列車が入る余地はほとんどなく、これらの列車はラッシュが本格化する前の早朝か、あるいは一段落した9時台などにターミナル駅に到着するダイヤにならざるを得ないようだ。

だが、その状況が少しではあるが変わりつつある。一部の鉄道会社で、朝ラッシュのピーク時にも特急を運行する動きが出てきているのだ。

26年ぶりとなる新型特急車両「リバティ(Revaty)」の導入や、今年夏から日光・鬼怒川エリアを走る蒸気機関車「大樹」など、このところ話題の多い東武鉄道。同社は1月18日、今春4月21日にダイヤ改正を行うと発表した。

新ダイヤでは、3両単位で連結・切り離しが可能な新型特急「リバティ」のデビューに合わせ、会津田島(福島県)までの直通列車運転や、これまで臨時を除き特急のなかった東武アーバンパークライン(野田線)にも定期列車の特急が登場するなど、さまざまな変化が見られる。

これらに比べると一見目立たないが、朝の特急にもテコ入れが図られている。8時台に終点の浅草駅に到着する列車が増えるのだ。

1234：チバＱ：2017/02/12(日) 18:35:44
朝ラッシュに特急「頑張って入れた」

現在、8時台に浅草に到着するのは8時48分着の「きぬ106号」1本のみだが、新ダイヤでは8時18分着の「りょうもう6号」、49分着の「きぬ110号」、58分着の「りょうもう8号」の計3本となる。特に注目されるのは、平日朝ラッシュ時の真っ只中といえる8時18分に浅草着の「りょうもう6号」だろう。現在は土休日のみの運転でほぼ同じ時間に走っているが、ダイヤ改正後は平日にも運転される。

東武鉄道の担当者は「これまでラッシュの真ん中の時間帯にはなかなか特急列車を入れられなかったが、今回のダイヤでは頑張って入れた」と話す。

浅草を起点とする東武スカイツリーライン（伊勢崎線）の強力な武器は、大手私鉄では日本一の長さを誇る、北千住－北越谷間約18.9キロメートルの複々線区間。通勤列車が多数走るラッシュ時に特急を運転できるのもその効果だ。「当社の強みの一つは複々線。路線の魅力としてPRしたい」（同社）という。

また、こちらは夕・夜間の下り列車だが、浅草方面から東武アーバンパークラインへ直通する特急の新設についても「沿線利用者の需要に応えるのはもちろん、乗り換えなしで座って帰れるなら……ということで、ぜひ沿線に住んでもらえれば」（同社）との狙いがあるという。通勤時間帯の特急を「路線・沿線の魅力」として打ち出そうという姿勢が見える。

このような動きは他社でも見られる。小田急電鉄は、2018年3月に予定しているダイヤ改正で朝の上り特急列車を増強する計画だ。ロマンスカーの愛称で親しまれる特急は現在のダイヤでも朝方に運転されており、東京メトロ千代田線に乗り入れて霞ヶ関や大手町などの都心部に直通する列車もあるが、朝8時台に新宿や大手町などに到着する特急はない。

だが、2017年度末には小田急が長年進めてきた複々線化事業がいよいよ完成予定。2018年3月に行うダイヤ改正では、現在ピーク時1時間あたり27本の運転本数を36本まで増やす予定だが、特急についても朝7時台〜8時台に新宿や大手町に到着する列車を、現在の3本から7本に増発する計画だ。

増えるか、朝の「座れる列車」

同社は昨年12月から今年1月中旬にかけて、朝方に運転する特急の愛称募集を実施。さらに、複々線完成・ダイヤ改正より1年以上前の昨年12月末から、複々線化による利便性向上などをPRする広告を、沿線をはじめとする首都圏で展開しており、複々線完成後への意気込みがうかがえる。

朝方の「座れる通勤列車」はJR東日本も各路線で運行しているが、小田急線と同様に小田原方面と都心を結ぶのは「おはようライナー新宿」「湘南ライナー」だ。このうち「おはようライナー新宿」2本と「湘南ライナー」3本は朝8時台に都心のターミナル駅に到着するダイヤ。来年の小田急ダイヤ改正後は、これらの列車と小田急の特急が「座って行ける通勤の足」を競うことになりそうだ。

人口減少社会に突入する中、鉄道各社は沿線人口の増加や維持に向けた施策を模索している。朝ラッシュ時でも追加料金さえ払えば座れる列車の運転は、特に郊外へと伸びる路線の魅力をアップする一つの手段として、今後広がるかもしれない。

もっとも、まずは一般の通勤列車の混雑を少しでも緩和してほしい、という声も多いだろうが……。

1235：とはずがたり：2017/02/12(日) 21:53:21
>>1232
424億円の内81億円が確ことじゃあないか！北陸新幹線で小浜線小浜以東切り離されるならその第三セクター化の基金にすべきかね。。

1236：とはずがたり：2017/02/13(月) 20:42:05
膳所─浜大津の配線！
https://twitter.com/darbyz80/status/830799082012577797

1237：とはずがたり：2017/02/14(火) 10:51:59
いいかげんにしろよなあ。東海道線が全線で運転見合わせなんていったら東京から神戸迄全部麻痺の全日本大震災の発生かと思うやんけ。
ＪＲ貨物の走る東海道貨物線が停まってなけりゃそれでいいわ。あ，小田原─熱海で停まってるのか？貨物だけ先に通せ。

ひょっとして東海道本線ではなく東海道線と云った場合ＪＲ東日本管内の東海道本線を指すのか？？

東海道線、全線で運転見合わせ　横須賀線も
http://news.goo.ne.jp/topstories/nation/15/e84f7170795ca9634a1318040ec6d7ed.html
(朝日新聞) 09:54

　【ＪＲ東日本発表】東海道線は、午前９時２３分ごろに横浜―戸塚駅間で架線点検をした影響で、上下線の全線で運転を見合わせている。横須賀線も上下線の全線で運転を見合わせている。

1238：とはずがたり：2017/02/14(火) 18:25:41
もしも戦前の鉄道敷設計画がすべて実現していたら？　緻密に再現した地図の制作者に話を聞いた
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1701/11/news112.html#l_kutsu_170110railway04.jpg

もし計画通りになっていたら、日本全国どこでも鉄道で行けたのか……。
[沓澤真二，ねとらぼ]

1239：チバＱ：2017/02/14(火) 19:05:42
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170214-00010001-fukui-l18
北陸新幹線敦賀駅は上下乗り換え　国交相が明言、特急との利便性考慮

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 2/14(火) 8:38配信
　6年後に開業する北陸新幹線敦賀駅の構造について、石井啓一国土交通相は13日、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」とする方針を固めたことを明らかにした。富山、石川県などが求めていた敦賀駅での乗り換え利便性に配慮した格好だ。

　福井県鯖江市会の小竹法夫議長らが石井国交相と面談。敦賀開業後も福井駅まで特急のサンダーバードとしらさぎが存続するよう要望したのに対し、石井国交相は「名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないように、新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにする」と明言した。

　国交省幹線鉄道課によると、地元自治体やJR西日本などの同意を踏まえ、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が最終決定する。新幹線敦賀駅を上下乗り換えにする場合は認可変更が必要になるため今後、手続きする見通し。

　この日の要望は、小竹議長や福井県越前町会の木村繁議長ら6人が行った。敦賀開業後、レール幅の広い新幹線と狭い在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）の運行ができない場合は、新大阪までのフル規格開業までの間、福井駅まで特急を存続させるよう訴えた。

　FGT開発は難航しており、敦賀開業には間に合わない見通し。FGTで富山―新大阪間を乗り継ぎなしで結ぶという「並行在来線の経営分離時の条件」について、石井国交相は「敦賀延伸が決まったときはFGTを前提としておらず一つの案だった」と述べた。

1240：チバＱ：2017/02/15(水) 10:21:05
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170215-00158389-toyo-bus_all
「原宿駅改良計画」に渋谷区が不安を抱く理由

東洋経済オンライン 2/15(水) 6:00配信
　もし、日本人と外国人観光客が手を取り合って臨むべきことがあるとすれば、それは「原宿駅」の保存だろう。海外から来た多くの観光客は、自分の国では見たことがない、建築のユニークさに心を打たれ、その姿を写真に収める。ひょっとしたらこの感覚は日本人にはわからないかもしれない。原宿駅は外国人にそんな気持ちを抱かせる貴重な駅のひとつだ。

　1924年6月に竣工した「大正モダン」スタイルの現在の原宿駅は、都内最古の木造建築であると同時に、1日平均7万人以上が利用する混雑した駅のひとつでもある。悠々としたカントリー調の外観は、駅前にあるヒップな竹下通りと、面白いコントラストを醸し出している。原宿駅は、東京にとって銀座4丁目の和光と同じくらいアイコン的な存在だ。

　「原宿駅は丹下健三が設計した代々木体育館とともに、かつてあった時代の回廊をあの街に作り出している」と、世界的なライフスタイル誌『モノクル』の日本特派員、フィオナ・ウィルソン氏は話す。

■日本人にとっても特別な存在

　日本人にとっても、原宿駅は重要な存在であるに違いない。日本でこの駅を最初に利用したのは大正天皇だった。1926年のことである。さらに、原宿駅は、今でもその付近にホテルや商業施設、映画館などを建設することが禁じられている神聖な場所、明治神宮に隣接している。明治神宮へ続く表参道では景観への配慮からベランダに洗濯物を干すことも禁じられているほどだ。

外国人観光客にとって非常に魅力的な建築物であり、日本人にとっても特別な存在である原宿駅で、駅改良工事の計画が持ち上がっていることは前回「『原宿駅解体』が示す日本的観光政策の大問題」に書いたとおりだ。日本にとって重要な観光資源であるこの駅を保存すべきだということも。そこで、今回は現状を含めてさらに深く探ってみたい。　原宿駅をめぐっては、昨年6月にJR東日本が混雑緩和を目的として改良工事行うと発表した。まずは現駅舎の隣に新駅を建てる予定で、現駅舎の扱いについては2020年以降に決めるようだが、JR東日本は今のところ「現駅舎の(今後の)あり方については、地域のみなさまや(原宿駅のある)渋谷区のご意見も伺いつつ、検討したい」(JR東日本)としている。ただ、同社関係者によると、東京五輪が終わった後に、現駅舎を解体する案も浮上しているという。

駅改良工事に危機感を抱いているのは

　これに危機感を抱くのが、地元の町会や商店街などだ。「計画について最初JRから説明を受けたとき、『もう役目を終えた古い駅舎なので』と言われて、このままでは絶対に壊されると感じた」と、地元町会などを束ねる「原宿神宮前まちづくり協議会」の代表幹事で、原宿竹下通り商店会の遅澤一洋会長は話す。「駅長にも訴えに行ったが、駅長にも『もう古い駅なので』と言われてしまった」。

　実は地元が駅舎の保存を求めたのは今回が初めてではない。「15年ほど前から駅は街のシンボルであるから、保存に努めてほしいと要請をしてきた」と、原宿表参道欅会の松井誠一理事長は言う。「2000年ころに、鎌倉駅が、地元や議会の反対にもかかわらず、時計台を除いて取り壊されたこともあって、保存しなければならないという考えが強くなった」。

　昨年6月の発表後、松井氏やまちづくり協議会などはJR東日本に改めて保存を求める要望書を提出したほか、駅改良工事の説明会などでも保存の必要性を繰り返し訴えているが、今のところ、駅舎については検討中という答えしか返ってこないという。まちづくり協議会は14日に保存案をまとめ、JR東日本と協議を行っている渋谷区に提出している。

■「JRの幹部に話を通してもらえない」

　一方、協議を行っている渋谷区からは不満の声しか聞こえてこない。渋谷区は、保存あるいは、建て直す場合でも現駅舎を残すことを求めており、「こちらは責任のある人と話したいと申し入れているのだが、上にあげてもらえない。当初改良の話が出た際は、地元の意見を聞くと言いながら、東京支社の担当者からは(責任者とは話が)できないと言われてしまう」と、長谷部健区長は憤る。

　「このまま何もないようであれば、署名活動を始めるなど、自分が先頭に立ってこの問題について声を上げざるを得ない」という(これに対して、JR東日本は「渋谷区長と打ち合わせさせていただくなど、渋谷区と今後の進め方について調整させていただいているところ」としている)。

　JRが現駅舎の保存を「渋る」には理由があるのかもしれない。複数の関係者によると、JR東日本が渋谷区に対して、原宿駅の土地の価値を150億円とする試算を示している。

1241：チバＱ：2017/02/15(水) 10:22:23
JR東日本の「言い分」

　そのうえでJR東日本は「新駅の利用が始まれば現駅舎の必要性はなくなるが、それでも駅舎を残すには費用が発生するうえ、その資産価値から生まれる金額も放棄することになる。渋谷区はそこを保証できるのか、と問うてきた」と長谷部区長は話す。直接的なコスト負担は求められていないと言うが、それ相応の見返りがなければ保存は難しいと考えている可能性はある。

　もうひとつ、今回の改良工事計画で見逃せないのは、新駅の改札が明治神宮の土地に「入り込んでいる」ことである。ご存じのとおり、原宿駅には正月3が日使われる臨時ホームと、臨時改札がある。原宿表参道欅会の松井理事長によると、JR東日本は新駅の改札口をそちら側に設ける計画で、「すでに(土地の持ち主である)明治神宮とも話がついているのではないか」と言う。

　JR東日本は改良工事の目的を、「混雑緩和のため」としている。これについては、地元も渋谷区もその必要性を強く感じていて、異論はないようだ。しかし、「混雑を緩和するということが目的であれば、現駅舎側の改札も引き続き使うべきだろう。にもかかわらず、現駅舎側については言及がない。仮にそこを商業施設にするような考えがあるのならば、本当に釈然としない」と松井理事長は話す。

　原宿にとって明治神宮は非常に神聖な場所だ。その土地を借りる一方で、もともと駅があった場所に商業施設を建てるとなれば、JR東日本が相当の「家賃」を明治神宮に支払うのではないかと勘繰りたくなってしまう。

■外国人から見ると高い乗車料金

　なぜJR東日本は、原宿駅の保存に「後ろ向き」なのだろうか。それは、「民間企業である以上、株主が求める利益を出す義務があるから」(同社関係者)なのかもしれない。何せ原宿駅を保存するには前述の通り、コストがかかるのだ(これに対して、渋谷区の長谷部区長は「株主や世論が求めているのは、駅の保存ではないか」と疑問を投げかける)。

　一方、利益を出すために同社がやっていることの中には、フランス人の私から見ると、納得がいかないものがある。たとえば乗車料金。多くの外国人が日本に居住してまず驚くのは料金の高さだ。たとえば、東京から仙台(所要時間は約1時間半)の1キロメートル当りの乗車料金は最安値で比較した場合、距離的には変わらないパリ―ナント間(所要時間は約2時間)の5倍もする。単純比較はできないかもしれないが、それだけの料金を利用者から取っているのであれば、株主だけでなく利用者の声も聞いて、公共性の高い企業として街づくりや景観にも積極的に関与するべきだろう。

JR東日本にできることは

　しかも、JR東日本の冨田哲郎社長は、経団連の観光委員会の委員長も務めている。そうであれば、原宿駅のような財産は解体するよりも、むしろ保存するように努めるべきだ。現在、約1700あるJR東日本の駅のうち、竣工50年以上経っているのは約500駅ある。JRは電車や機関車については、「保存鉄道」という形で保存に力を入れているが、さらに駅も「鉄道遺産」という形で保存してもいいのではないだろうか。

　保存には費用がかかるが、歴史的建造物を保存することは企業のイメージアップにもつながるし、適切に修繕されればすばらしい観光名所になる駅も出てくるだろう。そうすることで、JR東日本は、歴史的建造物の保存だけでなく、それをうまく観光資源として生かすリーディング企業になれるはずだ。

1242：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:26
■原宿駅解体は「文化的な自殺」である

　原宿駅のような歴史的建造物の保存に対して、東京のみならず、日本人が感心を持つことは重要なことだ。なぜなら、私たちが声を上げることで、民間企業の思いどおりに街が変わってしまうことを防げるからだ。

　たとえば、銀座6丁目の松坂屋跡地。森ビルは当初、六本木ヒルズのような高層タワーを建設することをもくろんでいたようだが、地元商店街やシャネ.ルのリシャール・コラスCEOが反対したことによって、56メートルの高さ制限に合意した。もし、本当に超高層ビルが銀座のど真ん中に建設されていたら、そのビルが銀座の優雅な景観を台なしにしていたに違いない。

　同様に、原宿駅が原宿や表参道地域にもたらす影響は大きい。銀座・和光の時計台や、新宿伊勢丹もそうだが、歴史的価値のある建物はそれだけで、その周辺地域の価値を上げ、活気をもたらす効果がある。

　「原宿駅はそういう街角建造物の代表。東京にいくつかある木造建築の中で、唯一現役で誰もが親しんでいる建物ではないか」と、モダニズム建築に詳しい京都工芸繊維大学の松隈洋教授は指摘する。「これがなくなると、原宿駅周辺の歴史的な連続性が決定的に失われてしまうのは明らかだ」。とりわけ、「特に東京は古い建物がほとんど残っていないので、今残っているのは本当に貴重だ」と、松井氏も言う。

　フランス人の私から見ると、原宿駅を取り壊すことは「文化的な自殺」としか言いようがない。多くの日本人観光客がパリにやってくるのは、東京にはないような「古きよき町並み」を体感するためである。


日本人が気がついていない「失態」

　これからの街づくりは「今あるものをいかに活用するか」が焦点となる。にもかかわらず、日本の多くの街はそこから逆行している。今あるものを生かすのではなく、スクラップ＆ビルドの精神で今あるものをどんどん壊し、新しいモノをそこに建ててしまう。

　ここで私は小池百合子都知事にひとつの提案をしたい。民間企業が好き勝手に建築物を壊したりできないように、ニューヨークやパリのような規制を設けるのはどうだろうか。どういう基準に基づいて、どういった建築物や場所を保存するかのヒントは、ほかの都市から得られることだろう。これによって、日比谷図書館や文化庁は「オフリミット」にできるかもしれない。

1243：チバＱ：2017/02/15(水) 10:23:50
■「もったいない」精神はどこへいった？　

　そんな規制があれば、あの美しかった三信ビルディングや、旧日比谷三井ビルディングを残せたのではないか。そうなれば、あの辺りの土地の価値はニューヨークのセントラルパーク前に匹敵するほどになっていたはずだ。かつて環境大臣を務めたことがある小池知事のことだ。それくらい街の景観や価値にも関心があるだろう。

　かつて日本に住んでいたジャーナリストのブルーノ・ビオッリ氏は私にこう言ったことがある。「東京の街はすさまじい速さで変わっていく。自分の孫に『ここが、おじいちゃんがおばあちゃんと出会った場所だよ』とも言えない。なんて悲しい話だ」。

　日本人の「もったいない」精神はどこにいってしまったのだろうか。2週間程度のスポーツ大会のために、東京の至るところで価値の高い建物が壊され、再開発が進もうとしている。その祭典が終わったら、この街に何が残るのだろうか。世界中の誰が、新しいモノしかないような街を訪れようと思うのだろうか。真の東京の価値は何になるのだろうか。

　フランスの『フィガロ』紙の取材で、米軍基地問題で揺れる辺野古を訪れたことがある。そこで見たのは、辺野古の自然や海を守ろうとするコミュニティの強い結束だ。老若男女が協力し合って、何時間も、時には何日も冷たい海に入って米軍の作業を遅らせようとしていた。

　今こそ東京は、この再開発ラッシュについて改めて考え、将来どんな街に住みたいか、どんな街にしたいかを考えるべきだ。東京人よ、この街の将来を考えているなら、今こそ声を上げるべきだ。その相手はJR東日本でもいいし、小池都知事でも、メディアでもいい。原宿駅の問題は、地域限定の問題ではない。これが今後の東京の行方を左右するかもしれないのだ。
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レジス・アルノー
1244：とはずがたり：2017/02/15(水) 10:33:15
阪神はドアにボタン付けるべきだな。
長々と尼崎で停車するから車中が寒くてしゃーない。

1246：とはずがたり：2017/02/17(金) 16:44:09
特急の到達時間短縮はもっと頑張って欲しい所。旭川乗換増は已む無しだな。
大雪・ライラックが復活となるといしかりも復活して欲しいなあ♪ちなみにカムイも「かむい」(平仮名)なら懐かしい急行の名前だ。

特急「大雪」旭川〜網走間に　「ライラック」復活や10駅廃止も　JR北海道2017年3月ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/61609/
2016.12.16 乗りものニュース編集部

JR北海道が2017年3月4日にダイヤを改正。札幌〜稚内・網走間の特急体系が変わるほか、極端に利用の少ない10駅が廃止されます。

札幌〜稚内・網走間の特急体系を見直し
　2016年12月16日（金）、JR北海道が2017年3月4日（土）に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。

　札幌〜稚内間の特急「スーパー宗谷」2往復は、列車名が「宗谷」に変わり1往復に。同区間の特急「サロベツ」1往復は、区間が旭川〜稚内間に短縮され、2往復になります。この「サロベツ」は旭川駅で札幌駅発着の特急に接続します。使用車両は「宗谷」「サロベツ」とも、現在の「スーパー宗谷」と同じキハ261系ディーゼルカー（4両編成）です。

　札幌〜網走間の特急「オホーツク」は、現行4往復が2往復に減り、代わりに特急「大雪」2往復が旭川〜網走間に登場。「大雪」も旭川駅で札幌駅発着の特急と接続します。使用車両は「オホーツク」「大雪」ともキハ183系ディーゼルカーです。

　稚内、網走方面の特急体系の見直しは、JR北海道によると特急用車両の老朽化、劣化が進行しており、使用できる車両が減っているため。「使用可能な車両の範囲内でダイヤ編成を行うため、一部列車の運転区間を見直します」としています。

　なお、ダイヤ改正以降、札幌〜旭川間の特急列車と、旭川〜稚内・網走間の特急列車を旭川駅で改札を出ずに乗り継ぐ場合、通しの料金・条件で利用できるよう制度が変更されます。

　札幌〜函館間の特急には、キハ261系ディーゼルカーを新製投入。キハ183系ディーゼルカーの「北斗6号」「同19号」が「スーパー北斗6号」「同19号」にそれぞれ変わり、所要時間が11〜13分短縮されます。

列車名「ライラック」が復活　10駅廃止も
　札幌〜旭川間の特急には、「スーパー白鳥」に使用していた789系0代電車を投入。列車名は「ライラック」とされます。現行の789系1000代電車による「スーパーカムイ」は列車名を「カムイ」に変更。「カムイ」と「ライラック」の合計本数は現行より1往復多い24往復です。ちなみに列車名「ライラック」は、2007（平成19）年9月まで札幌〜旭川間の特急に使われていました。

「はこだてライナー」（新函館北斗〜函館）や「スーパーとかち」（札幌〜帯広）など一部列車でも時刻の見直しが行われます。

　また、極端に利用の少ない次の10駅が廃止されます。

●廃止駅（計10駅）
・千歳線：美々
・根室本線：島ノ下、稲士別、上厚内
・釧網本線：五十石
・函館本線：東山、姫川、桂川、北豊津、蕨岱（わらびたい）

　なお、これまで「スーパーカムイ」「すずらん」で使用されてきた「エル特急」の呼称は廃止され、ほかの列車と同様、「特急」に変わります。

【了】

1248：荷主研究者：2017/02/18(土) 22:15:41

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170203-146264.php
2017年02月03日 08時48分 福島民友新聞
郡山富田駅開業へ「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験導入

　郡山市は２日、同市富田町に新設されるＪＲ磐越西線「郡山富田駅」の４月１日の開業に合わせ、マイカー通勤者が車を駅周辺に駐車して電車を利用できる「パーク・アンド・ライド」駐車場を試験的に導入すると発表した。期間は来年３月３１日までで、駅の利便性向上に向けた取り組みとして期待される。

　パーク・アンド・ライドはマイカーと公共交通機関を組み合わせて、スムーズに目的地に向かう手段を提供する取り組み。同駅には駐車スペースがないことから、同市が駅に隣接するホームセンターのカインズホーム郡山富田店に協力を呼び掛け、１０台分の駐車スペースを確保した。市によると、行政と民間企業が連携した方式は県内では珍しいという。応募基準を設け、３月に市民から利用者を公募する。

　市の担当者は「駐車場の運営状況を見て、市民のニーズを把握し、駅の利用促進に向けた施策につなげたい」と話した。今後、駐車場の規模拡大などが可能になればマイカー利用者の通勤時間帯の渋滞軽減や、車による二酸化炭素の排出削減などの効果も期待できるという。

1251：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:22
基本的には要らんやろってスタンスの俺ではあるけど，折角なんで観光ディーゼル特急を造って会津田島か浅草から会津若松経由で浦佐迄走らせよう♪まあそんな事やってると資金が尽きるんだろうな・・。併し急行〔奥只見〕と〔いなわしろ〕の復活はやって欲しいぞ♪なんならJR東日本に基金出させて会津鉄道に移管しても良いかも。

豪雨災害で6年不通「只見線」復活への道のり
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170219-00159032-toyo-bus_all&p=1
東洋経済オンライン 2/19(日) 6:00配信

　JR只見線は、東日本大震災と同じ2011年に発生した豪雨災害によって甚大な被害を受け、会津川口〜只見間27.6キロメートルの長期運休が続いている。このほど、福島県や沿線7市町は「上下分離方式による鉄道による復旧」「復旧費用や運行経費の分担を受け入れる」という基本方針を定めた。

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　これは2016年12月26日に開かれた第6回「只見線復興推進会議検討会」にて決まったもの。運転再開後は県と沿線自治体が線路や駅などの鉄道施設を保有。保守管理や除雪などを行う。JR東日本は列車の運転、営業のみを担う。3月に開かれる同会議で、鉄道復旧が正式に決定される見込みだ。

　また、復旧区間に関わる年間の赤字の見込額約2億8000万円のうち、車両維持費約7000万円を除く、約2億1000万円についても公的な支援を行う計画だ。負担割合は、福島県が70％、沿線のみならず会津地方の17市町村が残りの30％分担することで、合意に至った。保有・管理の主体は福島県である。

■大きく開けた運転再開への道

　これを受けて、復旧費用が発生せず、赤字額も少ないバスによる置き換えを提案しつづけていたJR東日本も、各自治体の意向を尊重すると表明し、列車による運転再開への道が大きく開けた。

　しかし、地元負担と言ってもその額は決して小さくはなく、しかも赤字の補填は、おそらく鉄道がある限り半永久的に続けなければならない。道路と同じく、公共負担により維持する社会的インフラであるとの認識が不可欠だ。

　福島県は沿線市町村と連携して只見線の活用と地域振興策も策定するとしており、覚悟も示している。

2011年の豪雨で大きな被害
　JR只見線は福島県の会津若松と新潟県の小出を結ぶ路線。営業キロは135.2キロメートルある。県境部分の只見〜大白川間が開業し全通したのは1971年と、比較的新しい。

　「2011年7月新潟・福島豪雨」は7月27〜30日に只見線を襲った。もっとも大きな被害を受けたのが会津川口〜只見間で、只見川に架かる第5、第6、第7只見川橋梁が流失。第8只見川橋梁付近では、盛土の崩壊、路盤の沈下などが起こった。このため同区間は現在もマイクロバスによる代行輸送が続いている。

　JR東日本の発表によると、只見線の2015年度の1日平均の通過人員は321人で、同社の在来線66線区のうち64位。バス代行区間に限ると35人に留まる。年間の旅客運輸収入は1億4800万円(2015年度)。会津盆地を走る会津若松〜会津坂下間は高校生を中心に利用が多いが、それ以外の区間は豪雪地帯でもあり、数往復の普通列車がわずかな利用者を運ぶという、典型的な過疎路線の一つである。

　こうした背景からJR東日本は不通区間の復旧、運転再開には消極的であった。橋梁の架け替えなどの復旧費用は、回収が極めて困難な投資となってしまうことが明らかだからだ。

1252：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:37:34

■復旧費用は81億円に圧縮

　民営鉄道の場合、現行の鉄道軌道整備法に基づけば、災害からの復旧費用は原則、鉄道会社の全額負担。赤字会社であるなど一定の要件を満たした場合のみ、国や地方自治体からの補助が1/2まで認められる。JR東日本はもちろん黒字会社。上場企業でもあるため、多くの株主、投資家への説明も必要となろう。

　当初、復旧費用は約108億円と見積もられていた。だが、2016年11月27日に開かれた第5回只見線復興推進会議検討会により、工事内容を一部変更することにより約81億円に圧縮できることが確認された。

　しかし、巨額であることには違いない。地元自治体が鉄道復旧を決定した場合、JR東日本はその費用の1/3、約27億円を負担するとしたが、要するに残り2/3、約54億円は何らかの公的負担が求められた。

　これに対しては「只見線復旧復興基金」の約21億円がまず充てられるが、なお約33億円が不足する。それも福島県が「相当の覚悟を持って取り組む」とし、負担する方向である。

「鉄道軌道整備法」の改正が焦点に
　2016年2月現在、焦点となっているのは鉄道軌道整備法の改正。自民党の議員連盟がまとめた法案で、JR東日本の被災各路線や、熊本地震による不通が続くJR九州の豊肥本線など、黒字会社の路線であっても、国庫からの補助を可能とする内容である。平成28年度の通常国会での可決、成立が目指されている。

　この改正案が国会を通ると、福島県をはじめ、地元自治体の負担は軽くなる。他の路線への適用も期待され、同じ東日本大震災にて被災した鉄道でも、赤字の三陸鉄道は早期に原状で復旧したが、黒字のJR東日本が経営する山田線は復旧決定が遅れ、経営スキームの変更を余儀なくされたといったような「復興格差」の解消にもつながろう。

■再開後の活路は観光路線化に

　会津川口〜只見間の運転再開は、今のところ2020年度頃が目標として見込まれる。しかし、列車が走りはじめてからでは遅いとの認識から、福島県は2017年度より、会津地方の地域振興策の一環として、沿線自治体と協力し只見線の利用促進を図る。これは2016年12月13日の定例県議会で尾形淳一生活環境部長が示した意向である。

　それによると、まず地元住民の代表者や地域活性化に取り組む有識者による利活用プロジェクト会議を設立。この会議を中心に利活用促進計画を策定する。具体的な利用目標も定められる。計画の始動は2018年度を予定する。

　どのような計画が策定されるかは、これからの協議検討次第であるが、人口増加が望めない地方である以上、内外からの観光客の流入を期待する内容となることが予想される。費用対効果を考えると、地元自治体が負担する年間の赤字の補填額2億1000万円が収入増加額の目標となろう。

　しかし、年間の旅客収入が全線でも1億4800万円しかないことを考えると厳しい。1日当たりに直すとリアリティが出てくるが、約58万円の増収が必要だ。これは基本的な普通列車の運行経費だけの計算であり、仮にイベント列車を考えるとなると、導入費用、メンテナンス費用を、さらに投資する必要がある。

「観光列車」だからといって豪華でなくていい
2017年1月15日付記事、「日本の鉄道が北欧『赤字鉄道』から学べること」でも記したが、地元の観光資源との連携が取れれば、観光列車自体は特別、豪華なものは必要ないと、私は考えている。　只見線沿線には著名な観光地は少なく、奥只見湖ぐらいか。尾瀬への入口の一つであるが、首都圏からは遠回りだ。しかし、2016年の年末に私が訪れた際には、外国人観光客の姿も列車の中にあった。

　彼らは何を求めて、この奥地にまで足を踏み入れているのかというと、日本の伝統的な農山村風景と、「雪」なのではないかと思われる。

　台湾をはじめとする東南アジアの人たちには、確かに雪を見て触れること自体が、大きな楽しみとなる。

　こうした観光資源が只見線沿線には豊かに存在することは、日本人の旅行好きなら納得できるだろう。インターネットの普及は、こうした情報の世界的な拡散にもつながっていると実感できるほど、昨今のローカル鉄道には、外国人の姿が目立つ。

1253：とはずがたり：2017/02/20(月) 14:38:12
>>1251-1243
■沿線風景は「修景」を

　そもそも只見線の車窓は変化に富んでおり、私の感覚から言えば、その美しさは北海道の各路線に対しても遜色はない。豪雪体験をするなら、飯山線と並んで国内でも屈指の好条件を備えている。

　しかも、東北、上越新幹線を使えば、実は首都圏からの日帰りも十分に可能なのである。外国人はもちろん、国内の旅行者にも「素朴な風景や自然、人情に気軽に触れられる」とアピールできよう。

　ただ、まったく現状そのままでは不満も残る。投資が一切不要かと言えば、そうとも思えない。

　沿線風景は、やはり人の手による「修景」が必要だろう。これはどこのローカル鉄道でも同じだが、日本の風景を乱しているのは第一に電線と電柱だと痛感させられる。只見線を観光の核と考えるのなら、車窓をチェックして、電線などが邪魔している地点を順次"整理"していけばよい。大きな費用をかけ、地中化しなくてもいい。目立たないよう、線路との間に植林するだけでも、相当違うはずだ。

車両は窓が開いたほうがいい
　現在の只見線で使われているディーゼルカーは、国鉄末期に製造されたキハ40系。すでに車齢は40年近くに達しており、早晩、老朽化、取り換えが問題となりそうだ。

　しかし、これはできるだけ延命させ、長く使うことを提案したい。今日のJR東日本の標準的なディーゼルカーの設計では窓は固定式。それに置き換えるとなると、自然の風が感じられなくなり、惜しいからだ。

　また、同じキハ40系でも、最近では他地区からオールロングシートに改造された車両が転入し、数を増しているのも残念だ。これは混雑対策から施された改造だが、クロスシートが邪魔になるほどのラッシュは只見線にはない。将来的には新型への世代交代は必要としても、当面はキハ40系のクロスシート車をできる限り集めて、観光客の需要に最低限、応じることも必要ではないか。

■ローカル鉄道再生のモデルケースに

　最後になったが、今でも熱心な只見線ファンは多いことを添えておきたい。現地を訪れれば、鉄道に親しみ、復旧と只見線活性化に取り組む地域の人々のさまざまな活動に触れることになる。また、豊かで素朴な自然の中を走る列車を撮影するため、春夏秋冬を問わず、只見線へ頻繁に通う人たちもいる。

　地元自治体の計画通りとなれば、会津川口〜只見間はJRの既存路線で初めて上下分離方式で経営される区間となる。公共交通機関の維持に地元も責任を負うことになるのだが、地域住民が見放さない限り、只見線は大丈夫なのではないかとも感じる。ぜひ、ローカル鉄道再生のモデルケースとなってほしい。

土屋 武之

1254：とはずがたり：2017/02/21(火) 11:36:46
いいですな〜♪未だ二往復ってことは試運転同然だけえが。

蓄電池電車「ACCUM」、男鹿線で3月4日から営業運転開始　JR東日本
https://trafficnews.jp/post/65164/
2017.02.21 乗りものニュース編集部

2017年3月4日から、秋田〜男鹿間で蓄電池を搭載したEV-E801系電車「ACCUM」が営業運転を開始します。

秋田〜男鹿間を1日2往復
　JR東日本秋田支社は2017年2月17日（金）、交流用蓄電池電車のEV-E801系「ACCUM（アキュム）」が、ダイヤ改正日である3月4日（土）から営業運転を開始する発表しました。該当列車と運転区間は次のとおりです。

●下り
・秋田発8時43分→男鹿着9時40分
・秋田発13時39分→男鹿着14時38分
●上り
・男鹿発10時24分→秋田着11時22分
・男鹿発15時38分→秋田着16時39分

「ACCUM」は、電化区間である秋田〜追分間では通常の電車と同じように架線（線路上の電線）から電気を取り入れて走り、架線のない非電化区間の追分〜男鹿間では蓄電池の力で走ります。蓄電池への充電は、電化区間での走行中や、充電設備が設けられた終点の男鹿駅で行われます。

　なお、同じJR東日本では、直流用蓄電池電車のEV-E301系「ACCUM」が栃木県内を走る烏山線に導入されています。3月4日（土）からはこの烏山線で運用される全車両が、EV-E301系に置き換わる予定です。

【了】

新型蓄電池電車、来月４日から運行　ＪＲ男鹿線
http://www.sakigake.jp/news/article/20170218AK0003/
2017年2月18日 掲載

　ＪＲ秋田支社は１７日、秋田市の追分駅と男鹿市の男鹿駅を結ぶ男鹿線（２６．６キロ）に導入する新型蓄電池電車「ＥＶ―Ｅ８０１系」（２両編成、定員約２６０人）を来月４日から運行すると発表した。１日２往復、ワンマンカーとして走行する。

　同支社は排出される二酸化炭素は従来の気動車の４割ほどに抑えられ、騒音の低減も図られるとしている。

1255：とはずがたり：2017/02/21(火) 12:52:49
広尾線と士幌線も帯広の前後を一部復活させて旭川─上川─帯広─広尾─浦河─苫小牧にDMVで特急バス走らせようｗ客が増えたら連接バスだ！

日高線鵡川―様似廃止を正式提示　ＪＲ北海道、沿線７町に
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370102.html
02/18 17:00

　【浦河】ＪＲ北海道の西野史尚副社長は１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、２０１５年１月の高波被害で不通が続く日高線鵡川―様似間（１１６キロ）を廃止し、バスに転換する方針を日高管内の７町長に正式に伝えた。自治体側は回答を保留し、町長間で今後の対応を協議する。

　非公開で行われた協議会には、７町長と日高振興局の山口修二局長ら計１２人が出席した。西野副社長は廃止・バス転換の理由について《１》復旧費が８６億円に上る《２》路線維持に必要な年間１３億４千万円の地元負担への同意が得られなかった―などと説明。廃止後に運行する代替バスは「列車運行時より利便性を上げる」との方針も示した。

日高線ＤＭＶ導入検討　沿線７町長　被災区間の復旧断念
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0370270.html
02/19 07:00

　【浦河】高波被害で２０１５年１月から不通が続くＪＲ日高線鵡川―様似間（１１６キロ）について、日高管内の７町長は１８日、被害が大きかった一部区間の復旧を断念した上で、鉄路と道路を走れるデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）の導入によって、残る区間を存続させることを視野に検討を始めることで合意した。

　ＪＲ北海道の西野史尚副社長が１８日、日高管内浦河町で開かれた日高線沿線自治体協議会の会合で、鵡川―様似間を廃止しバスに転換する方針を伝達。これを受け、７町長が開いた会議で、同管内新ひだか町の酒井芳秀町長がＤＭＶ導入構想を提案した。７町はＤＭＶなど代替交通機関のあり方を調査、研究する新しい組織を近く設置する。

　町長の中には「昨夏の台風で波にさらわれた鉄橋を直すのは難しい」などの意見があり、全面復旧は難しいとの結論に至った。一方、ＤＭＶを導入した場合、複数箇所で線路下の土砂が流出した豊郷（同管内日高町）―大狩部（おおかりべ）（同管内新冠町）間を含む一部区間以外は存続させる方針で一致した。ＤＭＶ構想では、復旧を断念した区間は並行する国道などを走ることになる。

1256：とはずがたり：2017/02/22(水) 18:36:40

「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/business/hokkaido-20170222123746224.html
12:32北海道新聞

「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。

1257：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:18:41
･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
一番好きな車輌でした。後は阪急６３００系と１６５系が自分的御三家。

国鉄寝台電車「583系」最後の1編成、4月8日引退　JR東日本
2017.02.18 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/65086/

1258：チバＱ：2017/02/22(水) 19:37:23
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170222-00010000-doshin-hok
「JR北海道への財政支援は困難」　JR東日本社長が明言

北海道新聞 2/22(水) 7:00配信
「株主の理解得られぬ」　自主的な経営改善を

　JR東日本の冨田哲郎社長は21日、北海道新聞のインタビューに答え、副社長を送っているJR北海道について「財政的な支援というのは難しい」と述べ、JR北海道が自主的に経営改善を図っていくべきだとの考えを改めて示した。

　JR北海道は昨年11月、「単独では維持困難な路線」を10路線13区間とし、抜本的な見直しを進めると発表。さらに国の追加支援が切れるなどして2020年度中に資金不足に陥るとの試算をまとめている。冨田社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と話した。

　JR東日本は14年4月から執行役員をJR北海道の副社長として派遣。さらに安全管理支援などの要員として計5人の社員を出向させている。冨田社長は「同じJRの仲間として安全問題や技術開発はお互いの利益が大きい。協力可能なものは惜しまずやっていきたい」と述べ、協力体制を今後も維持していく考えを示した。

1259：とはずがたり：2017/02/22(水) 19:43:52

踏切減らすカネあるならホームドアに回して欲しい位だ。

鉄道自殺防ぐ｢ホームドア設置｣は効果絶大だ
山手線23設置駅の人身事故は｢ほぼゼロ｣
http://toyokeizai.net/articles/-/128884
佐藤 裕一 :ジャーナリスト（回答する記者団／日本不審者情報センター） 2016年07月27日

鉄道人身事故のおよそ半数は自殺だ。首都圏に限ると自殺の割合は約6割に高まり、安定輸送に大きな影響が出ていることは、鉄道ユーザーが経験している通りだ。全国では最近10年間（2005年度?14年度）で少なくとも約6000件の鉄道自殺が発生したことが、国土交通省の「運転事故等整理表」の集計から明らかになっている。この詳報については過去3回（6月1日、13日、22日）の鉄道自殺記事を参照してほしい。

一方で、鉄道各社は自殺対策よりは人身事故対策として、「ホームドア」を設置する対策を進めている。国交省の資料によると、2016年3月末時点で665駅にホームドアやホーム柵が設置された。しかし、通勤ラッシュを日々経験している都会の鉄道ユーザーにとっては、全体的な安全・安定輸送という目標にはまだ遠いというのが実感だろう。

74件から0件へ！驚きの効果

それでも、ホームドア設置駅の状況を個別にみると、ホームドアの自殺予防（抑止）効果は想像以上に大きい。

JR山手線では2016年3月末までに、全29駅のうち23駅でホームドアの設置が完了した。最初に設置されたのは2010年6月の恵比寿駅だ。新しいものは2016年2?3月に設置された神田駅と日暮里駅。ホームドアの設置が本格化したのは2013年からだ。設置前と直接比較できるほど時間が経っていないが、この23駅で比較すると、設置前までは計74件（2005年度以降）発生した自殺件数は、設置後に1件も起きていない。

自殺を含めた人身事故全体でも、23駅では計168件（同）だったのが、設置翌年度以降はわずか1件にまで減少している。この1件は2014年10月の土曜日の深夜、池袋駅で酒に酔った男性がホームドアに寄りかかり、出していた左手が列車側面と接触した事故だ。事故の種類としてはホーム上での接触事故で、転落などによる線路内での事故はまだ起きていない。

一方で、ホームドア未設置の品川、渋谷、新宿、東京、新橋、浜松町の6駅のうち、2015年1月以降、新宿駅で2人、渋谷駅と東京駅で各1人が、山手線での列車事故により死亡している。自殺かどうかは明らかになっていないが、このように未設置駅では死亡事故が続いているのだ。

ところで、ホームドア設置駅で人身事故が発生すると、インターネットにほぼ必ず「乗り越える人もいるのだから、自殺対策にはあまり効果がないのでは？」という意見が投稿されるが、ホームドアは人身事故だけでなく、自殺に対しても相当な予防（抑止）効果を発揮していることがわかる。

…

1260：チバＱ：2017/02/23(木) 20:18:25
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170223-00000049-mai-soci
＜豪華寝台列車＞「瑞風」お披露目　運行開始は６月１７日

毎日新聞 2/23(木) 11:41配信
　山陽・山陰を巡るＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」の全車両が完成し、大阪市内で２３日、記念式典があった。会場には先頭車両の展望車が登場、深緑色に塗られた車体がお披露目された。ラッピングを外して公開されるのは初めて。運行開始は６月１７日。

【写真特集・「瑞風」お披露目】「瑞風」正面はアメフト選手のよう

　１０両編成。６両の客室車▽オープンキッチン付き食堂車▽バーカウンターのあるラウンジカー▽展望デッキを備えた２両の展望車－－で構成される。深緑色の塗装は、２０１５年春に大阪－札幌間の運行を終えたトワイライトエクスプレスの伝統を引き継いだ。

　式典には、デザイン統括を担当した建築家の浦一也さんらが出席。浦さんは「瑞風ならではの良さが満載されている。皆さまに喜んでもらえると信じている」と語った。

　９月出発分までの予約は既に締め切った。１０、１１月分は４月から受け付ける。【千脇康平】

1261：チバＱ：2017/02/23(木) 21:58:47
https://www.iwate-np.co.jp/cgi-bin/topnews.cgi?20170222_5
「まちなか陸前高田駅」新設　BRT、4月27日開業

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　ＪＲ盛岡支社（大内敦支社長）は２１日、ＪＲ大船渡線バス高速輸送システム（ＢＲＴ）の陸前高田駅―高田高校前駅間に「まちなか陸前高田駅」を新設すると発表した。陸前高田市高田町の中心市街地で建設中の大型商業施設「アバッセたかた」の南側に駅を設け、同施設がオープンする４月２７日に開業する。

　同支社によると、新駅は陸前高田駅から南約２・５キロに位置する同市高田町の市道上に設け、アバッセたかたまでの距離は約１００メートル。新駅から高田高校前駅までは約１・１キロ。

　同市からの要望を受けての設置で、中心市街地への買い物などの利便性向上を図る。同支社は「ホームや待合室を整備できるスペースがない」とし、新駅には駅名標のポールのみを整備する。運行経路は東北運輸局へ認可を申請中で、運賃や運行ダイヤは検討中。

(2017/02/22)

1262：とはずがたり：2017/02/24(金) 19:10:05
「イスなし車両」歴史の遺物に　廃止報道に冷淡・惜別こもごも
http://www.j-cast.com/kaisha/2017/02/19290689.html?p=2
2017/2/19 08:30

1263：チバＱ：2017/02/27(月) 01:24:44
http://www.asahi.com/articles/ASK2K45C3K2KUBUB007.html
秋田）さよなら寝台電車「５８３」　４月にラストラン
2017年2月26日03時00分

　旧国鉄時代から運行されてきた特急形寝台電車「５８３系」が、老朽化に伴い４月８日で「引退」する。最後の運行は、奥羽線の秋田―弘前間になる。

　５８３系は１９６８年に東北の路線に導入され、上野と青森を結んだ夜行列車「はくつる」や特急「あけぼの」などとして運行された。引退する５８３系は最後まで残っていた電車で、６両編成の各車両は１９７０〜７２年製。紺色のラインが走る「国鉄カラー」が特徴だ。関係者の間では「ごー・ぱー・さん」の愛称でも親しまれた。

　最近は、高校野球の甲子園応援列車や団体専用列車として使われ、青森から秋田経由で東京ディズニーランドに向かう直行電車としても活躍した。

　４月８日は秋田午前７時２１分発、弘前午前１０時発の往復ツアー（乗車券は完売済み）で運行。同日から４月末まで秋田、弘前両駅で引退記念入場券も発売される。翌９日は午前中に秋田駅で車両が展示される。
1264：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:05:02
EXカードが使えなくなってたのに引き続いてイコカも入金が出来なくなってた。
駅変えたら出来た(改札の利用は出来た)が，ICカードが両方とも不調なのは偶然とは思えずタブレットの出す電波にやられたか！？

1265：とはずがたり：2017/02/28(火) 12:09:15
衝撃も曲げもしてないと思うんじゃが。。

http://creditcard-reporters.com/basic/creditcard-ic-chip-failure/

非接触型カードのデメリット
・衝撃に弱い
・曲げに弱い

1266：とはずがたり：2017/03/01(水) 07:22:28
なんかもう完成してた気分なんだけど複々線化の完成は未だだったんだなｗ

「BBA同士が殴る蹴る」で大遅延　「小田急は賠償請求していい」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170228-00000007-jct-soci
J-CASTニュース 2/28(火) 19:38配信

トラブルなどで遅延も相次いでいる
　神奈川県内の小田急小田原線・小田急相模原駅で2017年2月28日朝に乗客同士のトラブルがあり、その影響もあって、最大で80分の大規模な遅延が発生した。

　「なんか小田急線めっちゃダイヤ乱れてる」「BBAふたりが殴る蹴るの喧嘩」「いい加減にしてほしい」。ラッシュ時とあって、ツイッターなどでは、通勤・通学客らから悲鳴が上がり、トラブルを起こした乗客への非難の声も相次いでいる。

■別の駅では、ドアが閉まらなくなる

　事実関係ははっきりしないが、ツイッター上の情報によると、トラブルがあったのは、相模原駅6時57分発の予定だった本厚木発新宿行きの上り準急電車内だ。女性客が別の女性客に「蹴られた」などと騒ぎ出し、「降りろ」「降りない」と口論になったという。女性客の1人は、ぶつかってケガをしたとも主張し、若者が止めに入ったが、2人は「ふざけるなよ！」とヒートアップした。

　駅員らしき人が来て2人を降ろしたが、「タクシー代出してよ！あいつ追っかけてやる！」と叫んだ。駅員に対しても、「被害届出してもいいですよね！」と怒鳴り散らしていたという。

　準急電車は、10分ほど遅れて出発し、各駅ではホームが混雑してきた。神奈川県内の登戸駅にこの電車が30分近く遅れて着くと、今度は、ドアの1つが閉まらなくなった。すし詰め状態の人の圧力で故障したのではないかとされ、駅員6人が来て修理していたという。

　ツイッターの実況中継では、「登戸カオスなんだけどナニコレ」「新宿駅にはいつ着くかなー」「一旦遅れだすとダラダラと遅延不可避」といった不満が次々に書き込まれ、中には、試験や終業式の時間を気にする声もあった。

　トラブルを起こした乗客に対しては、「定期券3か月発行停止とかペナルティ与えられないの？」「小田急電鉄は損害賠償請求して良い」「罪に問えないものか…」などの批判が巻き起こっている。

「連絡先は聞けず、警察も呼べていなかった」
　小田急電鉄の広報部では2月28日、J-CASTニュースの取材に対し、駅の係員がホーム上で乗客同士のトラブルの仲裁に入ったことは認めた。しかし、トラブルの状況については、まだ確認しており、詳細は答えられないとした。

　登戸駅でのことについては、「ドアが開くときにすき間の戸袋に小さなものが挟まり、除去に時間がかかって30分ほど停車したと聞いています」と説明した。乗客同士のトラブルで電車がすし詰め状態になったことが影響した可能性もあるという。遅延が拡大したのは、駅に多数の乗客がいて停車の時間が延び、ラッシュ時で本数が多く後続の電車が詰まったことなどが考えられるとしている。

　トラブルを起こした乗客については、急いでいたため名前や連絡先などを詳しく聞けていないとし、何らかの対応をすることはできないとした。乗客トラブルは、警察の管轄だとしているが、今回は警察を呼べていなかったという。ただ、乗客の1人から警察に連絡すると聞いたとしている。女性客がケガしたとしていたことについては、確認できていないそうだ。

　小田急小田原線では、2月22、25日に和泉多摩川駅で連続して人身事故が起き、このところ電車の遅延が続いている。ネット上では、人が集まりすぎているため、遅延が酷くなるのではないかとの声も出ている。

　小田急電鉄広報部では、18年3月に和泉多摩川―東北沢両駅間の10.4キロで複々線化される予定で、上下線が2本ずつ運行して輸送改善が図られると説明する。具体的には、ラッシュ時は電車を増発して混雑が緩和されるほか、各駅停車が急行などを待つことがなくなって所要時間が短縮されるとしている。

1267：とはずがたり：2017/03/01(水) 11:49:06
今後の人口減少社会で東京の30km圏外が厳しいと云われてるのに石岡は80km圏だからな(;´Д｀)
石岡在住で60代の市民で京都に通勤してるのは知ってるけど該当せず，だなｗ

石岡市が特急料金半額補助へ　18〜45歳の市民、東京通勤・通学に
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170301-00000002-ibaraki-l08
茨城新聞クロスアイ 3/1(水) 8:00配信

石岡市は、JR常磐線を利用して石岡駅から東京方面に通勤・通学する市民を対象に、特急券購入費の半額補助を始める。大学進学や就職などを機に若い世代の転出が目立つことから、高校生を除く18〜45歳に補助し、定住や同市への移住を促す。開会中の市議会に同補助費1536万円を盛り込んだ2017年度予算案を提出した。可決されれば4月から補助する。

補助対象となるのは「定期券用ウイークリー料金券(指定席)」で、特急ひたち・ときわ用の回数券。7日間有効で5往復分(10回)1セットで販売されている。石岡駅から柏駅以南の区間で、例えば石岡駅から上野、東京、品川駅までなら8140円の約半額の4千円を補助。1カ月の上限は4週分の1万6千円となり、1年間補助する。市は80人分の予算を確保した。

15年に行われた国勢調査によると、同市では15〜64歳の生産年齢人口が、5年前より4614人減り、総人口に占める割合も61・9%から59%に減った。市外に若者が転出後、そのまま戻らないケースが多い。

市政策企画課では、大学1年目にかかる費用(学費など除く)を自宅通いとアパート暮らしで比較し、自宅から通学した方が約114万円安いと試算。普通電車と特急(ときわ)での通勤・通学も比較し、「毎月1万6千円(上限)の負担で、特急に乗れば1日往復約1時間20分の時間短縮になる」と強調する。

ターゲットを大学生や社会人、子育て世代に絞り、市は「経済的負担を軽減し、通勤時間が短縮されることで、少しでも多くの時間を子育てに充ててほしい」と期待する。

一方、市民が補助を申請する際、市が「石岡市PR隊」(仮称)として会員制交流サイト(SNS)フェイスブックへの登録を依頼し、勤務先、通学先で市イベントや観光情報などを広めてもらい、市の魅力発信への協力を求める方針。

今泉文彦市長と輿石逸樹JR水戸支社長は市役所で同補助に関する覚書を交わした。今泉市長は「実効性の高いものになるように努めたい」と話した。

1268：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:08:20
近鉄だがなんか遅延してる。

トンネル内で電車の入れ換え中との放送が流れ、俺だけ騒然とする。何をしてたんや？！

1269：とはずがたり：2017/03/03(金) 10:31:37
>>1268
生駒駅の出来事なんで生駒トンネル内で入れ換えしてたと思われる。生駒線の車輌かね？

1270：とはずがたり：2017/03/03(金) 20:37:08
西九条から生駒いくに阪神経由よりJR経由の方が安いようだ。あかんやん。

1271：とはずがたり：2017/03/04(土) 17:32:40
新山口駅「乗り換え３分の攻防」、そしてダイヤ改定で…
http://www.asahi.com/articles/ASK2S4DWNK2STZNB00V.html?iref=com_alist_8_02
加茂謙吾2017年3月4日15時49分

　階段を二つ下りて、計数百メートルのホームとコンコースを早足で急ぐ。制限時間は３分。３日までＪＲ新山口駅に午前８時２３分に到着していた山陽新幹線では、大急ぎで同２６分発のＪＲ山口線に乗り換える人もいた。ＪＲ西日本は同５２分発の山口線への乗り換えを想定していたが、通勤客らは先を急いだ。４日のダイヤ改定で制限時間は１分に。急ぎの乗り換えは、ほぼ不可能になった。

特集：テツの広場
　平日の午前８時２３分、新山口駅の上り新幹線ホームに東京行きの新幹線「のぞみ」が滑り込んだ。ドアが開くと、スーツ姿の人たちが足早に改札階へ降りていった。そのうち数人は在来線と接続する改札を抜け、山口線のホームへと急いだ。記者もその人たちに続き、足を速めた。ホームに着くとオレンジ色の列車が止まっているのが見えた。「間に合った」とホッとしたが、列車のドアは閉まっており、そのまま走り去っていった。

　歩いた経路を測ってみると、階段は約１００段。階段以外の移動には身長１７４センチの記者の足で約２５０歩だった。少しだけ走れば、間に合ったのかも知れない。

　別の日の朝。北九州市の会社員…

1272：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:07:10
廃止路線が一部復活＝全国初、広島の可部線延伸で－ＪＲ西
http://www.jiji.com/jc/article?k=2017030400189&g=eco

ＪＲ可部線延伸区間の開業記念式典で行われたテープカット＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　ＪＲ西日本は４日、広島市内を走る可部線を延伸し、新たに可部－あき亀山間（１．６キロ）の営業運転を開始した。この区間は利用者の減少で２００３年に廃止された可部－三段峡（広島県安芸太田町）間４６．２キロの一部。いったん廃止されたＪＲの路線が復活したのは全国で初めて。
　延伸区間の可部駅の北西部は、もともと市街化が進み、人口も増加傾向にあった地域。ＪＲ西と広島市は１３年、沿線住民の強い意向を受け、廃止路線の一部を復活させる形で延伸することで合意した。

延伸したＪＲ可部線を走る車両＝４日午前、広島市安佐北区のあき亀山駅
　延伸の事業費は約２７億円。市は地域公共交通活性化・再生法に基づく国の補助制度を活用し、線路や駅舎を整備してきた。
　延伸区間は単線で、河戸帆待川とあき亀山の２駅を新設。ＪＲ西は上りと下りを合わせて１日に９９本を運行し、あき亀山－広島間を最短３９分で結ぶ。１日の乗降客数は河戸帆待川で１８００人、あき亀山で２２００人と見込んでいる。
　４日午前、開業記念式典が行われたあき亀山駅では喜びの声があふれた。近くに住む上森博之さん（７３）は「全国の過疎化している地域にとっても意味がある」と歓迎。中学１年の中岡祥生さん（１３）は「カープ観戦でぜひ可部線を利用したい」と笑顔を見せた。（2017/03/04-12:11）

1273：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:41
きょうJRダイヤ改正　2017年3月4日、何が変わった？　大物なくとも多くの変化　通販の影響も
https://trafficnews.jp/post/65817/
2017.03.04 恵 知仁（鉄道ライター）

2017年3月4日（土）、JRグループが春のダイヤ改正を実施。新幹線開業のような「大物」はなくとも、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変化が起きています。そのポイントをまとめました。

JR北海道、苦肉の策？
　2017年3月4日（土）、JRグループのダイヤ改正が行われました。近年、JRグループ春のダイヤ改正では2015年3月の北陸新幹線金沢延伸、2016年3月の北海道新幹線開業と、大きな話題が続いています。それと比べると、今年2017年春のダイヤ改正は地味な内容かもしれませんが、細かい時刻変更のほか、日本の鉄道の現在と未来を象徴するような変更も行われています。

　厳しい経営状況が続くJR北海道では、札幌?稚内間、札幌?網走間を結ぶ特急列車の一部が、旭川?稚内間、旭川?網走間に運転区間が短縮されました。札幌駅へは、旭川駅で別の特急列車へ乗り換えです。

　背景にあるのは、キハ183系0番台特急形ディーゼルカーの老朽化、劣化が進行していること。製造から32年以上が経過しており、廃車を進める必要がありますが、JR北海道は「当社の財務状況では廃車となる車両をすべて新製することは困難な状況」、つまり車両が減っていくにもかかわらず、代わりの新車を造れない状況にあります。

　そこで一部の特急列車で運転区間を短くし、少ない車両数でも対応できるようにしたのです。たとえば単純計算ですが、400kmの区間を1日2往復走行している列車を200kmの走行にすると、同じ車両数で1日4往復が運転できます。そこで運転本数を増やさない場合、必要な車両数を減らすことが可能です。

　JR北海道では、経費削減などのため利用者の少ない駅について廃止を進めていますが、今回のダイヤ改正でも10駅を廃止しました。

　また、2016年3月の北海道新幹線開業まで青函トンネル区間を特急「スーパー白鳥」として走っていた789系0番台電車が、札幌?旭川間で特急「ライラック」として“第二の人生”を歩み始めています。

次世代車両が本格稼働　充電して走行
　2017年3月のダイヤ改正では、蓄電池電車が“本格稼働”します。搭載するバッテリーの電気を使い、モーターを回して走行する車両で、既存のディーゼルカーをそれに置換える動きが本格化したのです。

　今回のダイヤ改正では、栃木県内を走るJR東日本・烏山線（からすやません）と、福岡県内を走るJR九州・若松線（筑豊本線の若松?折尾間）で、全列車が蓄電池電車による運転になります。また、秋田県内を走るJR東日本・男鹿線（おがせん）にも蓄電池電車が新たに1編成、投入されました。

　蓄電池電車には、従来のディーゼルカーと比べ排気ガスが出ない、二酸化炭素や騒音を低減できるなど環境性能が高い、省エネになる、運行コストを削減できるといったメリットが存在。今後、その導入が進んでいく可能性が考えられます。

1274：とはずがたり：2017/03/04(土) 21:19:57
>>1273-1274
新幹線では所要時間短縮、乗り心地向上も
　新幹線では、特に山陽新幹線で変化がありました。JR西日本は2017年2月19日（日）、山陽新幹線にデジタル方式の新しい信号システム（ATC：自動列車制御装置）を導入。駅に停車する際など滑らかなブレーキが可能になり、乗り心地が向上しています（ほかの新幹線ではすでに導入済み）。

　そしてこの新ATCにより、運行効率も向上。3月4日（土）のダイヤ改正で「のぞみ」「みずほ」は平均およそ1分、「こだま」は平均およそ15分も、新大阪?博多間の所要時間が短くなりました。

　東海道新幹線では「のぞみ」「ひかり」の定期列車すべてが、快適性や環境性能に優れたN700Aタイプの車両になっています。「こだま」の定期列車は60％がN700Aタイプで、東海道新幹線の定期列車は約9割がN700Aタイプでの運行です。また、走行性能にも優れるN700Aタイプの導入が進んだことにより、一部の「のぞみ」「ひかり」で所要時間が3分短縮されました。ただ、東京?新大阪間の最短所要時間は2時間22分で変わりません。

　またこのダイヤ改正で、東京?博多間の最短所要時間が4時間46分へ1分短くなり、史上最短記録を1分ですが更新しています（「のぞみ64号」）。

　九州新幹線では、2016年4月に発生した熊本地震の影響による徐行運転を解除。所定速度での運転になり、所要時間がおよそ5分短縮されました。

インターネット通販の隆盛もダイヤ改正に影響
　JR貨物は、宅配便を中心とした積合せ貨物がインターネット通販の多様化によって増加していることから、その需要に対応するため、名古屋貨物ターミナル?福岡貨物ターミナル間で新たにその積合せ貨物輸送の専用列車を運行。またトヨタ「C-HR」の生産が岩手県内で始まることから、部品輸送の需要に応えるため、名古屋南貨物?盛岡貨物ターミナル間のトヨタ専用列車「TOYOTA LONG PASS EXPRESS」を増発。2往復体制にしました。

　このほか、2017年3月4日（土）のJRグループダイヤ改正において、おもなポイントは以下の通りです。

・JR北海道、「L特急」の表記を「特急」に変更。「L特急」の表記はJR東海関係の列車のみに。
・JR京都線とJR神戸線を直通運転するすべての新快速が12両編成に。
・広島市内を走るJR西日本・可部線、その過去に廃止された一部区間が事実上の復活。廃線の復活はJR初。

　なお、JR四国では一部列車で時刻が変わっていますが、ダイヤに大きな変化はありません。

1275：チバＱ：2017/03/07(火) 19:13:24
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170307-00000000-kyt-l26
北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
京都新聞 3/7(火) 8:02配信

北陸新幹線新駅「松井山手」検討　京都－新大阪南回り案
北陸新幹線で検討が続く京都－新大阪間
　北陸新幹線敦賀以西ルートで継続協議となっている京都―新大阪間について、与党検討委員会（委員長・西田昌司自民党参院議員）が京都府南部を経由する南回り案として、京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅に接続する駅の設置を検討していることが６日分かった。国土交通省の調査では、費用対効果を示す数値が投資に見合うとされる「１」を上回る見通し。与党は新たに浮上した松井山手駅経由の南回りを採用する方向で調整に入った。
　京都―新大阪間については、運行主体のＪＲ西日本が途中に駅を設けず東海道新幹線の北側を通る北回りを求めているのに対し、京都府が南回りを提案していた。検討委が昨年１２月に小浜―京都ルートを決定した際には、国交省の南回りの調査が間に合わず結論は先送りとなっていた。
　関係者によると、松井山手駅付近を経由した場合、建設費はＪＲ西が主張する北回りと比べて高くなるものの、距離や所要時間は大きく変わらない見込み。南回りの懸案とされた費用対効果も「北回りと遜色ない数値」という。
　松井山手駅付近は八幡市や大阪府枚方市に隣接し、大阪府内に通勤、通学する住民が多い新興住宅地が広がる。沿線の関西文化学術研究都市を含め多くの利用者が見込まれるという。与党関係者は「高速道路とのアクセスもいい。京都府南部の地域づくりだけでなく、近畿圏の交通拠点として期待できる」と話す。
　南回りをめぐっては、京都府が学研都市付近（精華・西木津地区）を経由する案を提案したが、国交省の調査で費用対効果の数値が「１」を下回った。さらに奈良県が県内を通過することを拒否したため、検討委は距離が短くなる京田辺市付近を経由する案を検討するよう国交省に指示していた。
　当初はＪＲ片町線京田辺駅と近鉄京都線新田辺駅が近接する京田辺市中心部が有望視されたが、住宅密集地を通ることなどから建設費が膨らみ費用対効果は「１」を下回った。

1276：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:06
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/trend/20170305-567-OYT1T50007.html
「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
03月05日 08:55読売新聞

「ななつ星」と同じデザイナー、新観光列車発車
地元温泉旅館の女将（おかみ）らが出迎える中、人吉駅に到着した観光列車「かわせみ　やませみ」（４日午前）＝大原一郎撮影　【読売新聞社】
(読売新聞)
　ＪＲ九州の新たな観光列車「かわせみ　やませみ」（２両編成）が４日、熊本県の熊本―人吉駅間（鹿児島線・肥薩線）で運行を開始した。

　熊本県人吉市の人吉駅では約７０人を乗せた初便を地元の観光関係者ら約３００人が出迎えた。同社や地元では「熊本地震からの復興のシンボルに」と期待を寄せている。

　午前７時１２分に熊本駅を出発した初便は同８時４６分、人吉駅に到着。内装には県産のヒノキや杉が使われており、乗車した北九州市戸畑区の会社員の男性（２７）は「居心地のいい列車。機会があればまた乗りたい」と笑顔で話した。

　デザインは、豪華観光寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」を手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。外観は１号車「かわせみ」が青、２号車「やませみ」が緑が基調で、沿線の球磨川と森をイメージした。人吉から熊本へ向かう時はやませみが先頭車両になる。同社の青柳俊彦社長は「地域と共に走り続けたい」と話した。

http://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/trend/kanagawa-70887484.html
横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
03月02日 12:34神奈川新聞

横浜－伊豆結ぶ観光列車　クルーズプラン発表
神奈川新聞
(神奈川新聞)
　東京急行電鉄とグループ会社の伊豆急行は１日、７月に運行開始を予定し、横浜－伊豆急下田を結ぶ観光列車「ザ・ロイヤルエクスプレス」のクルーズプランを発表した。約１００席のうち、３０席分を宿泊と観光を組み合わせた１泊２日のプランとして限定販売。価格は１人１０万〜１５万円を想定する。高級志向のアクティブシニア層を主なターゲットに、伊豆地域の魅力を広く発信したい考えだ。　コンセプトは「煌（きら）めく伊豆、美しさを感じる旅」。観光では伊豆最古の歴史を持つ白濱神社での正式参拝や、幕末期の条約締結の舞台となった了仙寺の特別拝観などのプランを用意。宿泊も河津、蓮台寺、下田の各エリアごとに、最高級のサービスを提供する六つの旅館・ホテルの貴賓室やスイートルームから選択できる。販売開始は４月下旬以降の予定。　車内での料理は東京・南麻布の創作料理店のオーナーシェフ・山田チカラさんと大分市の料亭「方寸」を手掛ける河野美千代さんが担当。飲料は、世界最高品質のコーヒーを追求する川島良彰さん、国内初の薫製紅茶を提供する松本浩毅さんが担当する。　東急の城石文明・鉄道事業本部長は「希少性の高いプランで、アクティブシニア層を中心に利用していただけると思う」と自信を示した。伊豆向けの観光列車では、女性客を中心に好調なＪＲ東日本の伊豆クレイルが先行するが、「伊豆の活性化では共通しており、メインターゲットも異なる。共存共栄できる」と述べた。

1277：チバＱ：2017/03/07(火) 19:23:36
http://news.goo.ne.jp/article/gifu/region/gifu-71040212.html
高山線で期間限定観光列車　５月運行
03月03日 08:36岐阜新聞

◆景勝地で徐行、制服体験 　ＪＲ東海は２日、５月に観光列車「ぬくもり飛騨路号」を高山線で運行する、と発表した。計６日間限定で、名古屋―飛騨古川間を１日１往復する。「ワイドビューひだ」の車両を使用し、飛水峡や中山七里などの沿線の景勝地付近で徐行運転し車窓からゆっくりと景色を眺められるようにする。 　車内では、子ども向けの乗務員制服着用体験などのイベントを予定。下呂駅では約２０分間停車し、特産品の販売などを行う。運行日は土・日曜日（５月１３、１４、２０、２１、２７、２８日）。急行券と指定席券が必要。乗車日１カ月前から主要駅で発売する。 　また、春の高山祭（４月１４、１５日）とユネスコ無形文化遺産登録記念イベント（同２９、３０日）に合わせ、４月１４、２９日に特急「ワイドビューひだ」を臨時増便する。高山駅を午後８時４４分に出発、滞在時間が約２時間長くなり、高山祭では夜祭が楽しめるようになる。

1279：チバＱ：2017/03/08(水) 10:56:05
http://www.sankei.com/west/news/170307/wst1703070102-n1.html
2017.3.7 21:51更新


ＪＲ西は別ルート要望も…北陸新幹線、政治判断で最終ルート決着

　未決定だった北陸新幹線の京都－新大阪間について、与党整備新幹線推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は７日、検討された南北２ルートのうち、関西文化学術研究都市（けいはんな学研都市）近くの京都府南部地域を通る南側ルートを採用する方針を固めた。運営主体となるＪＲ西日本は、所要時間や運賃などが有利として東海道新幹線の北を通る北側ルートの採用を求めてきたが、研究施設などが集積する学研都市の活性化を見据えた政治判断だったといえる。

与党ＰＴ検討委員長「ＪＲが反対する理由ない」

　けいはんな学研都市では過去１５年間で段階的な規制緩和を進め、工場の誘致や住宅建設を推進。人口増加が続いている。平成３０年にはモーター大手の日本電産が学研都市内の京都府精華町に３００億円を投じて新しい研究所を完成させる予定で、企業の設備投資も旺盛になってきた。事務局では「南側ルートの採用で、人やモノがけいはんなに流れやすくなり、企業立地も含めて波及効果が出てくるだろう」と期待する。

　京都府南部１２市町村で作る北陸新幹線誘致促進同盟会は同日、「大変喜ばしい」と歓迎するコメントを発表した。同会は与党のルート検討が本格化した昨年に結成され、今年１月には上京して南側ルート採用を強く要望していた。

　ＪＲ西日本は北側ルートの採用を求めてきたが、今回内定した南側ルートは敦賀－新大阪の所要時間が約４４分、運賃は５７００円と想定され、北側ルートとの差は１分、３２０円にとどめられた。

　与党ＰＴの検討委員会は、１３日の次回会合でＪＲ西からも意見を聴取する方針だが、参院議員（京都府選出）の西田昌司委員長は「ＪＲが反対する理由はないのではないか」と自信を見せる。

　北陸新幹線の敦賀以西のルートは平成４３（２０３１）年の着工、５８（２０４６年）の完成を目指す。ただ、地元自治体や経済界には早期延伸を求める声が大きく、今後は計画の前倒しをにらんだ財源確保なども議論される見通しだ。

1280：とはずがたり：2017/03/08(水) 13:51:44
北海道新幹線開通以来気になってたけど買う機会なく放置だったがJR北海道の減量ダイヤもあって遂に時刻表購入！
ただし品切れでJR時刻表だ。。orz

それにしても新函館北斗駅が藤城線のある区間にあったとわ知らんかったｗ
垂井駅に新幹線が駅，しかも終着駅，を造った様なもんだなｗ

1281：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:04:57
判官贔屓で毛嫌いしてたけどJR時刻表も配置はなかなか良いですな。
JTB時刻表のフォントの方が絶対に良いけど。

それにしてもさざなみの惨状に改めて溜め息。どんな車両運用してんのかね？

1282：とはずがたり：2017/03/08(水) 14:34:46
蓄電池車の列車番号がMなのは気に入らんなあ。。Hとかに出来なかったのか？？

1283：チバＱ：2017/03/08(水) 19:13:30
http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c

北陸新幹線
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「南回り」大筋合意　京都の「執念」劣勢逆転　経済効果訴え　地元議員、再検討主導



毎日新聞2017年3月8日　大阪朝刊
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北陸新幹線の福井県敦賀市以西ルートについて議論する与党検討委員会（委員長・西田昌司参院議員）が７日、未決定の京都－新大阪間について、新たな南回りルートで大筋合意した背景には、南回りを主張する京都府関係者の強い「執念」がある。京都駅以外の「中間駅」設置による地元経済への波及効果を訴えつつ、国土交通省に南回りルートの短縮や再試算を求め続け、当初の「北回りルート優位」の状況を逆転した形だ。


　「松井山手（経由）のルートが、北回りルートと採算性で遜色ない証拠を示した。（新南回りルートに）反対する委員の方は誰もいなかった」。会合後に開いた記者会見で、西田委員長は試算結果を受け、新南回りルートでおおむね意見が一致したことを明らかにした。

　北陸新幹線の敦賀以西ルートのかなりの部分が通る京都府は、府内に京都駅以外の途中駅が設置されることによる経済波及効果に期待しており、舞鶴市経由の「舞鶴ルート」や京都府南部を通る「南回りルート」を求めていた。だが昨年１２月、「舞鶴ルート」は落選。決定した「小浜－京都ルート」では中間駅設置は予定されなかった。府や関係自治体は政府・与党への働きかけを強化。今年２月１２日には京都府や府南部自治体からなる「北陸新幹線京都府南部ルート誘致促進同盟会」の総決起大会を開催し、途中駅を設置する「南回り」が経済波及効果に勝るとアピールした。

　一方、与党検討委では、京都府選出の西田委員長が、旧南回りルートの再検討を主導した。国交省の昨年１１月の試算では、旧南回りの費用便益比は採算性が見込めない「０・９」だった。そこで、奈良県が費用負担を嫌って同県経由のルートに反対したことを受け、奈良県を通らず京田辺市経由にルートを修正し、再試算を行うよう国交省に求めた。

　当初はＪＲ京田辺駅・近鉄新田辺駅付近を通るルートとしたが、費用便益比は「１」に届かない。京都府関係者は「時間がかかっても、中身がきっちりした試算でないといけない」と国交省に再検討を求めた。２月初めごろ、国交省が松井山手経由を提案。当初の試算公表予定が１カ月超ずれ込んだものの、費用便益比や所要時間が北回りとほぼ同等の試算が出た。

　京都府の山田啓二知事は「これまで府が望んできた南回りルートの実現に大きく前進した」と歓迎のコメントを発表。また、「促進同盟会」の木村要会長（精華町長）は「関西空港への直結と京都府南部のアクセス改善を目指す同盟会として、南回りルートの決定を期待している」などとするコメントを出した。【吉永康朗】


ニュースサイトで読む: http://mainichi.jp/articles/20170308/ddn/008/020/033000c#csidx6a54a3080d0b3839f53b4a632cb2c9b
Copyright 毎日新聞

1284：とはずがたり：2017/03/09(木) 19:39:50
>そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、
この表現ではどんな形態かよくわからんぞ。

wikiで調べたら中線みたいなのを造るのか？！
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A5%90%E5%A4%A9%E5%AF%BA%E9%A7%85
>有志のサイトに記載されているものでは、駅施設や上下線両用の通過線を設けることが書かれており、

そうみたいだ。西武にあったよね。
http://ameblo.jp/tkk8500-8637fsakuya/entry-12217897976.html

東横線祐天寺駅に通過線新設、一部列車で時間短縮　目黒線増発も　東急ダイヤ改正
https://trafficnews.jp/post/65710/
2017.03.03 乗りものニュース編集部

2017年3月25日、東急東横線・目黒線でダイヤ改正が実施されます。祐天寺駅の通過線が完成し、一部列車で所要時間が短縮されます。

祐天寺駅の通過線、使用開始
　東急電鉄は2017年3月2日（木）、東横線と目黒線で3月25日（土）にダイヤ改正を行うと発表しました。

　東横線では、祐天寺駅（東京都目黒区）に通過線が新設されます。祐天寺駅は東横線の起点である渋谷駅から3駅目、待避線がある自由が丘駅からも3駅目の、各駅停車のみが停車する駅です。


2017年3月25日にダイヤ改正が行われる東急東横線・目黒線（2009年10月、恵 知仁撮影）。
　この渋谷〜自由が丘間7.0kmは、これまで、特急や急行などの優等列車が各駅停車を追い越す設備がなかったため、優等列車が前を走る各駅停車に追い付いてしまうなど、時間短縮のうえでネックになっていました。

　そこで祐天寺駅の下り線と上り線とのあいだに通過線が新設され、今回のダイヤ改正から使用が開始されます。

「S-TRAIN」新登場　目黒線は増発や地下鉄直通増便
　朝ラッシュピーク前後の通勤特急や急行列車は速達性が向上。たとえば横浜発6時56分発の通勤特急は、渋谷まで現行ダイヤでは35分を要しますが、改正後は3分短縮され32分になります。

　土休日は、東急線では初めての有料座席指定列車「S-TRAIN」が登場。直通運転を行っているみなとみらい線の元町・中華街と、西武線の所沢、飯能、西武秩父とを結びます。本数は、元町・中華街行きが2本、西武線方面行きが3本です。

　目黒線では、平日、朝ラッシュピーク後のおもに9時台に、上りは急行2本、下りは急行1本と各駅停車1本が増発されます。夜間も下りは急行1本、上りは急行2本と各駅停車1本が増発されます。

　目黒線ではこのほか、土休日を含め夜間の増発や、東京メトロ南北線および都営三田線直通列車の増便などが行われます。

　なお、田園都市線、大井町線、世田谷線では4月21日（金）にダイヤ改正が実施される予定です。

【了】

1285：荷主研究者：2017/03/12(日) 19:31:24

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00418902
2017/2/28 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ東、無線で列車制御 地上設備を大幅スリム化

ATACSの無線を活用した地方交通線向け列車制御システムを開発（小海線）

　ＪＲ東日本は無線式列車制御システム「ＡＴＡＣＳ（アタックス）」を活用した、地方交通線向けの列車制御システムを開発し、２０１９年をめどに小海線に導入する。小海線では現状、運転士が手動でスイッチを操作して信号を変換している。新システムは無線を通じ、車両と地上の装置間で情報を送受信し、列車を制御。軌道回路を設置せず、地上設備を大幅にスリム化し、自動列車制御を実現する。ＪＲ東日本は設計や機器の製作など、導入工事に着手する。

　ＪＲ東日本が開発した地方交通線向けの列車制御システムは、小海線の沿線で複線となっている１１カ所を、アタックスの周波数を利用した無線通信エリアにする。無線を活用し、車両装置から駅装置に機器情報や車両ＩＤを発信する。

　駅装置から地上の中央装置には、光ケーブルを通じて発信する。ダイヤに従い、機器情報や車両ＩＤを発信することで、信号を転換し、単線部分に対向列車が進入しないよう制御。従来のシステムではできなかった、緊急時の折り返し運転も可能になる。

　無線通信システムを活用することにより、軌道回路を導入する必要がなくなるなど、地上設備を大幅に減らし、列車を制御することが可能になる。

　また同システムと合わせて、自動で速度を調整する「ＡＴＳ―Ｐ」も導入。ＡＴＳ―Ｐは通常、線路側に箱形の装置が必要だが、無線で情報をやりとりするため、不要となる。小海線は山間部で勾配が多いため、自動で速度調整することで、安全性が向上する。

　ＪＲ東日本が運営する地方交通線で、運転士がスイッチ操作により信号を転換する路線は、小海線以外に五能線と大船渡線がある。標高の高い地域を走行する小海線に試行的に導入することで、無線の状況などを検証しながら、他線区への展開も検討する。

(2017/2/28 05:00)

1286：神奈川一区民：2017/03/12(日) 20:54:14
>>1275>>1278>>1279>>1283

整備新幹線は政治的になるのは、
宿命なのかね。
自分自身は北ルートがいいと思うし、
JR西日本もJR東海の対抗上、
北ルートが良かったんだろうけどね。

ただ、松井山手を通るルートは、
今までの南ルート案の中で一番マトモな
案だと思う。
第2京阪道路に沿ったルートみたいだね。

1287：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:38
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170313-00162025-toyo-bus_all
全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
東洋経済オンライン 3/13(月) 6:00配信

全国初「JR可部線」が廃線から復活できた理由
あき亀山駅で開催された出発式(代表撮影)
　利用者の減少を理由に、2003年12月にJR可部線・可部―三段峡間が廃止された。それから13年3カ月の歳月を経て、同区間の一部が3月4日に再開業した。可部駅と新設されたあき亀山駅(広島市)間はわずか1.6キロメートルという短い距離ではあるが、JRがいったん廃止した路線が再びJRの路線としてよみがえった例は今回が初めてだ。

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　「廃線になった区間を復活させるのは無理ではないかと思ったこともあった。そんなことできるわけがないという人もいた」

　地元住民などで構成されるJR可部線利用促進同盟会の大畠正彦会長が、3月4日、あき亀山駅前で行われた開業式典の場で、これまでの活動を振り返った。「しかし、長年の住民の活動を途切れさせずに続けたことが今日につながった」。

　会場には同盟会で相談役を務める平盛儀範氏の姿があった。平盛氏には6年前の2011年に話を伺ったことがある。当時の平盛氏の肩書は「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会・会長」だった。肩書に「電化」とあったのが印象的だった。

■非電化がネックに

　話は廃線前、1990年代にさかのぼる。河戸駅(あき亀山駅の東側にあった)の周辺は古くから広島市のベッドタウンとして栄え、地域人口も多かった。しかし、ラッシュ時には10分間隔で電車が走る横川―可部間に比べ、可部―三段峡間は非電化区間であり、走るのは1日わずか7〜8本程度。しかも横川への直行列車は1日1便のみに限られていた。

　可部―河戸間が電化されればすべての列車が横川と結ばれるので、河戸駅の利便性は飛躍的に高まる。そう考えた住民たちは、1994年に同区間の電化を目指す住民組織「可部駅・河戸駅間電化促進期成同盟会」を立ち上げた。ところが、電化どころか2003年には可部―三段峡間が廃止に。つまり可部―河戸間は路線自体が廃止されてしまったのだ。

　「もう組織を解散しようという声も上がったが、初志貫徹しようやという声に押され、“電化促進”から“電化延伸”へと目標を変えて存続することになりました」。同盟会結成以来、17年にわたって会長を務めてきた平盛氏は当時、こう語っていた。

1288：チバＱ：2017/03/13(月) 12:45:59
どのように住民の心を一つにしたか
　JR西日本は可部―河戸間の線路を撤去せず残しておいてくれた。住民たちは、いつでも走れることをアピールするため、線路上の草むしりを欠かさなかった。線路脇にヒマワリを植えるなど美観形成の運動も行った。折に触れてさまざまなイベントも開催してきた。「継続するうちに住民の心が一つにまとまった」(平盛氏)。活動を見守ってきた広島市の担当者も「彼らは“要望”ではなく“運動”をやっている」と、心の中でエールを送った。

　転機となったのは、2007年に施行された「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」である。同法によって、電化延伸に対して国の補助を得られる可能性が出てきたのだ。その結果、翌年に市、JR、バス事業者らで構成される協議会が発足し、復活に向け議論が重ねられた。そして2011年2月にJR西日本が「早い時期に合意したい」と発言。路線復活に向けて大きく前進した瞬間だった。

　その後、2013年にJR西日本と広島市が可部線電化延伸で合意するが、ここから先は技術論だ。事業費27億円は国や市が負担する。線路は残っており、新たに電化工事が行なわれた。中間駅や終点駅の設置位置も決められた。問題となったのは、踏切の扱いだ。国の基準で現在は鉄道新線が建設される際に、安全上の理由から踏切を設置してはいけない。可部線も新線扱いとなり、原則としては踏切が設置できない。とはいえ、立体交差にすると費用は一気に膨らむ。

　国との協議の結果、可部ーあき亀山間に4カ所の踏切が設置された。ただし、これで一安心というわけにはいかない。「廃線だったときは誰もが自由に線路を横断していた。復活に際し、小学校で踏切の渡り方教室を行うなど、安全面に注意している」と、JR西日本の伊勢正文・広島支社長は言う。この日も各踏切の両側に監視員が張り付いて、往来の安全を確認していた。「立体交差にすべし」という国の基準を押し切っての踏切設置だけに、安全確保は徹底的に行う必要がある。

■可部線の利用者は確実に増加

　開業初日を迎えたあき亀山駅周辺は、明るい春の日差しの中、延伸開業を祝うイベントでにぎわっていた。「列車の騒音で周囲がうるさくなる」といった否定的な声もあったが、延伸開業を歓迎する声が圧倒的。中には「日本初となるJR廃止路線の復活事例」を売りに可部線を全国にアピールしていきたいという声もあった。老朽化が進む広島市の安佐市民病院が2022年にあき亀山駅前に移転することが決まり、可部線の利用者増は確実視されている。

　廃線からの復活。これを前例に全国の廃止路線も続々と復活すると期待したいところだが、可部線の場合はもともと需要があったにもかかわらず、一部に非電化の区間があったため廃止となったという特殊事情があった。広島県出身の河井克行衆議院議員は「2003年11月30日、満員の三段峡行き最終列車に泣きながら手を振る沿線の人たちの姿が忘れられない」という。あき亀山駅開業はゴールではなく、三段峡までの復活に向けたスタートと考える人々も沿線にはいるのだ。

大坂 直樹

1289：とはずがたり：2017/03/14(火) 10:48:26
2017年03月03日 07時30分 更新
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
事実上の廃線復活　可部線延伸から学ぶこと
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1703/03/news028.html

今週末のJRグループダイヤ改正は大きく報じられない。しかし、鉄道ファンや交通問題に関心のある人には注目の案件がある。広島県の可部線が延伸する。たった1.6キロメートルとはいえ、事実上の廃線復活だ。JR発足30周年の年に、JRとしては初の事例ができた。…

可部線の末端区間が廃止された理由

　JR西日本の可部線は…現在の区間になる前、2003年11月までは、可部駅から約46キロメートルも先の三段峡駅まで通じていた。しかも計画はこれで終わりではなかった。三段峡駅から先、中国山地を貫いて、山陰本線の浜田駅に達する路線だ。広島と浜田を結ぶ“陰陽連絡線”の役割が期待されていた。経由地の名をとって今福線と呼ばれ、建設工事も行われていた。しかし、1980年の国鉄再建法によって建設中の国鉄路線のほとんどが工事凍結。今福線も例外ではなかった。

　稼働していた可部〜三段峡は非電化区間で運行本数も少なかった。平行するバスの便が多く、可部線の乗客数は伸びなかった。可部線自体も国鉄再建法によって廃止対象となった。しかし電化区間の横川〜可部間は住宅開発が進み乗客も多く、全線で廃止基準の旅客輸送密度4000人を超えていたため、国鉄時代の廃止は逃れた。

　国鉄が分割民営化され、1987年にJR西日本が発足した。JR発足の条件として、国土交通大臣より“新会社が配慮すべき指針”が示された。そこには「日本国有鉄道の改革の実施後の輸送需要の動向その他の新たな事情の変化を踏まえた現に営業している路線の適切な維持及び駅その他の鉄道施設の整備に当たっての利用者の利便の確保に関する事項」とある。ざっくり要約すると「国鉄再建法によって、利用者数の少ない赤字路線は整理したから、JRが引き継いだ残りの路線はなるべく維持しなさいよ」ということである。

　この指針を順守し、JR西日本は可部線を維持してきた。しかし、利用者減少と赤字は看過できない事態となって、1998年9月、JR西日本は非電化区間の可部〜三段峡の廃止を表明する。根強い反対運動もあり、列車の増発実験も行われた。しかし営業成績は上がらず、2003年11月に廃止となった。

今となっては痛恨のミスだが……

　可部〜三段峡間の廃止決定は、振り返ってみれば問題があった。廃止区間の決定方法だ。横川〜可部は電化区間、可部〜三段峡は非電化区間。この2つの区間を比較して、非電化区間を切り捨てれば区切りがいい。これはJR西日本の列車運転の都合に過ぎない。本来は、区間ごとの輸送密度や需要予測を行い、本当に乗客がいない区間、乗客が見込める区間を見極めるべきだった。

　…河戸駅付近の人々は、もとより電化区間の延伸と増発を求めていた。廃止反対運動にも力が入っていた。JR西日本の大ざっぱな廃止区間決定によって乗客が見込める区間も廃止してしまった。

　しかし、河戸駅周辺の人々はあきらめなかった。可部〜河戸間の電化延伸の希望は継続し、粘り強く交渉を続けた。そして、とうとうJR西日本から「広島市から要望があれば検討する。ただし費用は地元負担」という条件を引き出した。残念ながら費用の捻出が叶わず、この区間も含めて廃止されてしまう。しかし、広島市と住民との検討会は継続した。

　2003年の廃止から4年。住民に追い風が吹いた。2007年に「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律」が施行された。自治体による地域公共交通総合連携計画の作成と事業認可の特例を定めた法律だ。この法律に基づいて、2008年にJR可部線活性化協議会が設置された。メンバーは住民代表、広島市、JR西日本、競合となるバス事業者だ。オブザーバーとして国土交通省も参加した。

　協議の結果、2013年に新線として可部線の延長区間を整備することで合意した。総工費は約47億円。広島市と国が建設費の大半を負担して建設。JR西日本は無償で借り受ける。

　合意まで5年を費やした主な理由は、新線として建設する場合の踏切の扱いだった。休止路線であればもっと手続きは簡易だったかもしれない。しかし、廃止してしまった路線の復活は新線建設に当たる。道路法、踏切道改良促進法では、鉄道と道路の平面交差を原則禁止している。認可に当たっては、廃線時に4つあった踏切は3つに減らし、そのうち1つは自動車通行不可とする案でまとまった。

　2003年に非電化区間という大ざっぱなくくりで廃止しなければ……。せめて再開の可能性のある区間だけでも廃止ではなく休止にすれば……。新線建設という大変な手続きは不要だったかもしれない。しかし、廃止は現実だ。…過去の決定について、責めたり悔やんだりしても現実は変わらない。「今、これからどうするか」を考えよう。

1290：とはずがたり：2017/03/14(火) 11:25:51
>>1286
舞鶴みたいなあり得ない案が恥ずかしげも無く平然と出てきたのもこの京都府主導の落とし所の為だったかもしれないですね。。

神奈川さんも指摘する様に南案の中ではまともな案でまあ許容範囲かなとも思います。
ただでさえ交通が逼迫している松井山手周辺なんで地域をどう整備して行くのかってのはありますけど。

第二京阪一般部は枚方迄４車線化するとして，今２車線の山手幹線をなんとかしないと周辺の交通がパンクしそうです。

1291：チバＱ：2017/03/14(火) 13:35:27
http://www.kyoto-np.co.jp/local/article/20170314000026
二転三転も政治決着　北陸新幹線「南回り」に
　「（南回りと接続する）ＪＲ片町線が改良されると、だいたい求めていたところと違いがないものになる」。１３日の与党検討委。京都府の山田啓二知事は、関西文化学術研究都市とのアクセス向上を訴え、ひとまず受け入れ姿勢を示した。

　南回り誘致に奔走した検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）は「同じコストがかかるなら、便益があった方が良い。これがベストだったと思う」と胸を張った。

　だが、国土交通省が提示した「松井山手」案は府にとって想定外だった。府は当初、企業立地が進む関西文化学術研究都市（精華・西木津地区）への誘致を求めた。だが、国交省の調査で費用対効果を示す数値は投資に見合うとされる「１」を下回り、その後浮上した京田辺市中心部も結果は変わらなかった。

　府内の与党国会議員には「松井山手はほぼ大阪府。山田知事が要らないと言い出したら終わり」と、直前まで駅の位置にこだわった知事への警戒感が広がった。

　一方で、国交省は昨年末から費用対効果が「１」を超す接続駅を探す作業に追われた。「北回り」を主張するＪＲ西日本や北陸選出の国会議員を納得させるには、それが必須条件となる。所要時間が伸びず、地域開発が期待できる場所があるか。鉄道局幹部が何度も現地入りする異例の対応で「松井山手」を導き出し、公明党府本代表の竹内譲衆院議員（比例近畿）は「与党と府の顔を立ててくれた」と評価した。

　ただ「松井山手」の知名度の低さや学研都市周辺の鉄道網の充実など課題は多い。さらに建設距離に応じて決まる費用負担への不満も残る。山田知事はこの日の会合でも「京都にとってどんな効果があるのかという便益に従って負担するのが筋だ」と持論を展開することも忘れなかった。

　今後は地元自治体を中心に具体的な地域構想を描くことになる。府南部を地盤とする自民党の安藤裕衆院議員（比例近畿）は「新幹線の計画がなかったところに来たことは少なくともプラス。これからがスタートだ」と歓迎した。

1293：チバＱ：2017/03/14(火) 13:38:07
http://www.sankei.com/west/news/170313/wst1703130050-n1.html
2017.3.13 17:17更新


開業２年目の北陸新幹線、利用者８％減も好調は持続　サンダーバードも前年比増
　北陸新幹線の金沢開業から、１４日で２年になる。ＪＲ西日本がまとめた２年目（昨年３月１４日から今年２月末まで）の利用者数（上越妙高－糸魚川間）は前年同期比８％減の８２９万５千人だった。乗車率は９２％。ＪＲ西の来島達夫社長は「開業前（の在来線特急）と比べると、２年目でも利用者数は２・７４倍。まずまずのご利用だった」と評価した。

　開業１年目の利用者は９２５万人で、開業前の２・９５倍。開業効果が薄れる２年目の減少は予想されたが、それでも開業前に想定していた２・２倍を上回った。ＪＲ西日本などが実施した集客キャンペーンなどが功を奏した。

　昨年５月には前年同月の８６％となるなど大きく落ち込んだ月もあったが、ビジネス客向けのキャンペーンや、北陸３県やＪＲ東日本などと連携して北陸の魅力をアピールするイベントを大阪など各地で実施。１２月には前年を上回り、その後も前年並みを維持した。

　効果は新幹線に止まらず、大阪と北陸方面を結ぶ在来線特急サンダーバードの今年度（２月末まで）の利用者数も、前年度同期比で１０３％と伸びた。来島社長は「北陸への関心をより高めるよう、３年目もチャレンジする」と意気込みを示している。

1294：チバＱ：2017/03/14(火) 13:39:25
http://www.sankei.com/west/news/170309/wst1703090082-n1.html
2017.3.9 19:15更新


北陸新幹線とリニア接続「ない」　ＪＲ東海、南側ルート延伸で
　北陸新幹線の京都－新大阪間の新ルートについて、与党がＪＲ学研都市線の松井山手駅（京都府京田辺市）に接続する「南側ルート」を採用する方針を固めたことを受け、運行事業者のＪＲ西日本の来島達夫社長は８日、大阪市内で開いた定例記者会見で「距離も短く（費用対効果の）数値も（投資に見合う）１を超えている。国において決める議論を見守りたい」と述べ、一定の理解を示した。

　来島社長は昨年示された別の南側ルート案に対しては、距離が長く費用対効果が１を下回っていたことなどから、大阪府北部を経由し、１を超える「北側ルート」が望ましいとの認識を示していた。

　地元の京都府側には松井山手駅で、将来開業するリニア中央新幹線との接続を期待する声がある。ただ、国の整備計画ではリニア中央新幹線は「奈良市付近」を経由することになっている。リニアを営業するＪＲ東海の柘植）康英（つげ・こうえい）社長は同日、大阪市内で開かれた会合で「（松井山手駅は）奈良市付近から、少し離れているのではないか。今の時点で駅について意識することはない」などと述べ、リニアとの接続については否定的な考えを示した。

1295：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:16
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170314-00162438-toyo-bus_all
新幹線の「グランクラス」は儲かっているのか

東洋経済オンライン 3/14(火) 5:00配信
　JR東日本の東北新幹線、JR北海道の北海道新幹線、JR東日本・JR西日本の北陸新幹線では、グリーン車を上回る上質な設備をもつ「グランクラス」が営業を行っている。グランクラスを連結した列車の数は年々増えてきた。

この記事の写真を見る

　2017年3月4日現在、東北・北海道の両新幹線だけを走る定期列車は下り90本・上り89本の計179本である。このうち、グランクラスを連結している列車の本数は98本で、55％を占める。98本の列車の内訳は「はやぶさ」上下の全列車、「はやて」の上下2本ずつ計4本、「やまびこ」の上下17本ずつ計34本、「なすの」の下り4本・上り8本の計12本だ。

　北陸新幹線は全列車にグランクラスが連結されているが、運転区間が富山-金沢間と短い「つるぎ」での営業は行われていない。したがって、北陸新幹線で乗車可能なグランクラスを連結した列車の本数は下り42本・上り43本の計85本となる。内訳は「かがやき」が下り10本・上り11本の計21本、「はくたか」が下り15本・上り16本の計31本、「あさま」が下り17本・上り16本の計33本だ。

■グランクラスはなぜ誕生したか

　グランクラスを企画したのはJR東日本で、2011年3月5日に営業を開始した。最初にグランクラスを設置した車両は同社のE5系新幹線電車であり、筆者はその開発者にインタビュー取材を行ったことがある。グランクラス誕生の理由は主に2つあり、一つは大方の予想どおり、よりゆとりのある車内空間を提供したいというもの。そしてもう一つは、長大な流線型部分によって客室が狭くなる先頭車の活用を図るというものだ。

　2番目の理由について補足すると、E5系のグランクラスの客室面積は27.9平方メートル(幅3.21メートル×奥行8.7メートル)で、同系中最も客室面積の広い4・6・8号車の68.7平方メートル(幅3.21メートル×奥行21.41メートル)と比較すると5分の2ほどである。このような空間を普通車として使用すれば確かに狭苦しさをどうしても感じるであろう。

普通車だと狭いがグランクラスなら・・・

　E5系の普通車の場合、通路をはさんで片側に3人がけ、もう片側に2人がけの座席が前後に1.04メートルの間隔で並ぶ。27.9平方メートルの客室を普通車とすると、前後の仕切と座席の中心との間隔が0.825メートルずつ必要であるために座席は6列並び、定員は30人となる。ところが、通路をはさんで片側に2人がけ、もう片側に1人がけの座席を6列並べた定員18人のグランクラスならばゆったりとした空間に感じられるから不思議なものだ。

　JR東日本の考えはいま挙げたとおりだが、もちろん採算性も考えたに違いない。E5系を東北新幹線で使用するとして試算してみよう。

　国土交通省の「鉄道輸送統計調査年報」によると、東北新幹線の旅客一人当たりの平均乗車キロは171.8キロメートル (2015年度)であるという。大人が通常期にこの距離を「はやぶさ」の指定席に乗車したとすると、普通車指定席の場合、運賃3020円+特急料金3320円の計6340円となる。

　いっぽう、グランクラスでは運賃3020円+特急料金2800円+グランクラス料金7200円の計1万3020円だ。仮に27.9平方メートルの客室を普通車として使用して、30席すべてに大人が乗車したとすると売上は19万0200円、グランクラスとして使用してやはり18席すべてに大人が乗車したとすると売上は23万4360円となる。グランクラスとして営業したほうが売上は4万4160円上回るのは、経済学の原則から言っても当然であろう。

■E5系先頭車の償却期間は？　

　今度は27.9平方メートルの客室をもつE5系が製造費を償却するまでの期間を求めてみたい。JR東日本はE5系の価格を明らかにしていないようだが、国土交通省の「鉄道車両等生産動態統計調査」を見ると、E5系が登場した2010年度の新幹線電車の生産両数と生産金額とが示されている。グランクラスに該当する車種は制御車と呼ばれる先頭車で、1両当たり1億6015万円であった。

　試算の条件は、この車両を1日に2本の列車に使用し、平均乗車キロは先ほどと同じ171.8キロメートルとする。乗車率は100％、75％(グランクラスの場合13人、普通車の場合22人)、50％(グランクラス9人、普通車15人)の3パターンを想定してみよう。

1296：チバＱ：2017/03/14(火) 14:09:54
グランクラス満席なら償却期間は1年以下

　いま挙げた条件で、27.9平方メートルの客室をもつE5系を普通車として使用した場合の償却期間は、乗車率100％で421日(約1年2カ月)、75％で574日(約1年7カ月)、50％で842日(約2年4カ月)となる。

　一方、グランクラスとして使用すると、乗車率100％で342日(約11カ月)、75％で473日(約1年4カ月)、50％で683日(約1年11カ月)だ。仮にグランクラスの乗客数が9人(乗車率50％)であったとしても、普通車として使用した場合に償却期間がこれより短くなるのは乗車率が67％以上、つまり乗客数が平均20人以上の場合に限られる。

■「はやぶさ」以外にグランクラスは必要？　

　このように、製造費の償却期間から普通車よりもグランクラスとして使用するほうが有利との結果が求められたものの、実際には一筋縄ではいかない。普通車は区間や時間を問わず一定の利用が見込めるのに対し、グランクラスはそうではないからだ。

　筆者の見たところ、比較的距離の短い「なすの」のグランクラスはだれも利用していないか、乗っていたとしてもせいぜい1人か2人である。また、「なすの」より距離は長いものの、「はやぶさ」よりは短い「はやて」「やまびこ」のグランクラスもあまり利用者がいるような印象はない。そこで、グランクラスとして使用した場合の償却期間の条件を変えてみよう。

　冒頭に挙げたように東北新幹線でグランクラスを連結した列車は98本あり、ほぼ半数のうち48本が「はやぶさ」だ。したがって、E5系が1日に2本の列車に充当されるとして、1本は「はやぶさ」、もう1本は「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかと仮定しよう。そして乗車率は「はやぶさ」が50％、「はやて」「やまびこ」「なすの」のどれかは厳しめに10％、つまり乗客1人とする。このときの償却期間は1230日、約3年4カ月だ。

　参考までに、普通車として使用した場合、償却期間が1230日よりも長くなる乗車率は33％。つまり、乗客数が平均10人以下のときである。「はやぶさ」だけに使われるならともかく、ほかの列車にも使用されることを考えると、グランクラスより普通車のほうが償却期間は短くなる可能性が高そうだ。


グランクラスなしの編成を造るのは得策か

　グランクラスは当初「はやぶさ」用としてデビューを果たし、E5系の数が増えるとともに「はやぶさ」以外の列車に用いられるようになった。ならば、JR東日本もE5系を製造する際に2種類を用意すればよかったのではと思われる。一つは「はやぶさ」用にグランクラスを連結した編成、もう一つは「はやぶさ」以外の列車用にグランクラスのスペースを普通車とした編成だ。

　しかし、このように編成を分けることは長い目で見ると得策ではない。東北新幹線には山形、秋田両新幹線の列車も乗り入れ、また東京-大宮間では上越、北陸両新幹線と共用している。さらに、起点となる東京駅にはわずか4本の線路しか敷かれていないにもかかわらず、多数の列車が忙しく発着し、折り返し時間は最短でわずか4分しかない。

■仕様を分けるとかえってロスになる

　このような状況で、たとえば列車の遅れによって本来使用する車両を差し替えるとなると、「はやぶさ」にグランクラスの連結されていない編成が充当される可能性が生じる。さらに、もしもそのときグランクラスが満席であった場合、JR東日本はグランクラス料金を払い戻し、該当の旅客にはグリーン車や普通車に乗ってもらわなくてはならない。

　それでも乗ってくれればまだよいが、旅客が機嫌を損ねて旅行自体を取りやめてしまったら、乗車券も含めて払い戻す必要が生じ、売り上げはゼロになってしまう。こうした失態を演じなくて済むよう、JR東日本はE5系のすべての編成にグランクラスを連結しているのだ。

　多少の無駄を承知のうえで、上級の設備をもつ車両をすべての列車に連結しているケースは東海道新幹線にも当てはまる。3両連結されているグリーン車は「のぞみ」に使用したときにはそこそこの乗車率であるが、「ひかり」「こだま」では芳しいとはいえない。だが、列車によって編成を分けてしまうと乗車率以上に大きなロスが生じると見なされているのだ。

　グランクラスの先祖というと、国鉄時代の1960年に登場した「パーラーカー」という、東海道本線の特急用の車両が挙げられる。実はパーラーカーの使用方法もグランクラスと同じ思想に基づいており、本来は必要ではないと考えられた列車にもあえて連結された。パーラーカーの収支については、稿を改めて紹介したい。
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梅原 淳

1297：チバＱ：2017/03/14(火) 14:13:53
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170305-00010000-doshin-hok
「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も

北海道新聞 3/5(日) 7:00配信

札幌－稚内直通が減便

　JR北海道の4日のダイヤ改正に伴い、宗谷線は稚内と札幌を直通で結ぶ特急が減便され、旭川駅での乗り換えを迫られた利用者から不満の声が上がった。道内最北の稚内駅で同日、旭川行きの特急サロベツに乗り込んだ稚内市の男性（70）は「稚内がどんどん見捨てられていく」と憤った。

【動画】JR北海道ダイヤ改正　無人駅10カ所を廃止
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宗谷線は3往復のうち2往復が短縮

　今回の改正では、宗谷線札幌―稚内間の特急3往復のうち、2往復が旭川―稚内に短縮され、旭川駅で札幌行きの特急ライラックに乗り換えることになった。

　稚内発午前6時36分のサロベツ2号。東京出張のため札幌経由で新千歳空港に向かう稚内市の公務員、伊林侑亮（いばやしゆうすけ）さん（33）は「乗り換えは面倒くさいが、仕方がない」と話した。

　名寄駅では30人ほどが乗り込んだ。札幌に遊びに行くという名寄市の会社員男性（24）は「宗谷線は本数が少ないのに、ますます使いにくくなる」。別の男性（69）も「旭川で乗り継ぐ特急が満席だったら、立たなければならないのか」と不満を口にした。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も


復活した「大雪」のマークを掲げて到着したJR石北線の特急「大雪1号」＝4日午後3時45分、JR北見駅


石北線は4往復の半分が乗り換えに

　石北線は特急オホーツクが1日4往復のうち始発と最終を除く2往復が旭川乗り換えとなった。経営難で老朽車両の更新費用を確保できないことなどが理由。新ダイヤ初日、利用者側の受け止めはさまざまだった。
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「稚内見捨てられていく」－。JR北海道ダイヤ改正　宗谷線・石北線　旭川乗り換え増や特急減便　「大雪」復活にファンの姿も


特急「大雪1号」を降りて北見駅の改札へ向かう乗客


「大雪」復活にファンも

　4日午前8時56分、JR北見駅にこの日から運行を始めた網走発旭川行きの特急「大雪」が到着し、約30人が乗り込んだ。3歳の娘を連れて北見市内の実家への帰省を終え、札幌経由で愛知県の自宅へ戻る小倉摩美さん（27）は「子連れの移動は手間がかかるので、乗り換えになってしまうのは困る」としながらも、「子連れで狭い高速バスに乗るのはつらい。私たちにとってJRは唯一の交通手段なので、本数を維持してほしい」と望んだ。

　「大雪」は1992年まで同区間を走っていた急行の名称で、車両前後のヘッドマークは昔と同じデザイン。北見駅のホームには“復活”の勇姿を見届けようと、カメラを持った鉄道ファンの姿も見られた。

1298：チバＱ：2017/03/14(火) 19:46:35
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/116902.html
福井先行開業を断念、北陸新幹線　与党検討委の山本拓氏見通し
（2017年3月11日午前7時00分）

　北陸新幹線の福井駅先行開業に関する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長を務める山本拓衆院議員は１０日、「福井、石川県内の用地取得が本年度内に終わらず、前倒し開業は困難になった」と明らかにした。福井駅先行開業は事実上断念し、２０２３年春の着実な敦賀開業を目指す。

　福井駅先行開業をめぐっては、政府・与党が１５年１月、金沢―敦賀開業の時期を３年早めることを決定。与党ＰＴは下部組織として「福井駅先行開業等検討委」を設け、金沢から福井までをさらに先行して開業できないかについて議論してきた。技術的課題を整理し、同年８月に「２０年度の先行開業の可能性はある」との報告書をまとめた。

　ただ、国土交通省が「技術的に難しい」と慎重な立場を崩さず、検討委では福井駅先行開業に向けて１６年度中の用地取得完了を目指すことを確認していた。

　山本委員長は「福井駅先行開業は、今年３月末までに石川県白山市から福井駅までの用地取得が終わっていることが前提条件だった。工事発注ができず、福井駅の前倒し開業は極めて難しい」と述べた。

　県新幹線建設推進課によると、石川県境から福井市までの県内区間での用地取得率（面積ベース）は３月２日現在で▽福井市９２％▽あわら市９３％▽坂井市３９％－となっている。石川県内は９３％（２月末現在）。

　検討委では今後、福井駅の一部拡張や、敦賀駅を使いやすくする「動く歩道」の必要性について、引き続き対応を協議していく。石川県から要請があった「白山駅」（仮称）新設については１４日の会合で、一定の方向性を出す予定。

1299：チバＱ：2017/03/15(水) 15:22:22
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000012-kyt-l26
北陸新幹線「南回り」与党了承 　敦賀以西ルート確定

京都新聞 3/15(水) 13:04配信
　北陸新幹線でルート未定だった京都―新大阪間について与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日午前、下部組織の検討委員会がとりまとめた京都府京田辺市のＪＲ片町線松井山手駅付近と接続する「南回り」を了承した。福井県の敦賀以西は「小浜―京都―松井山手―新大阪」となり、北陸新幹線は１９７３年の整備計画策定から４４年で全線が確定した。
　敦賀以西の着工時期は２０３１年春以降、全線開業は４６年春が想定されており、国土交通省は２０１７年度から詳細ルートの公表に向けた調査や環境影響評価を５、６年かけて順次進めていく。ＰＴはこの間、前倒し着工に向けた財源確保の在り方を検討する。
　国交省の調査では、敦賀―新大阪間は約１４３キロで、所要時間は約４４分となる。概算建設費は約２兆１千億円。京都府内には京都駅に接続する地下駅と松井山手駅付近に新駅が設置される。着工の条件となる費用対効果は投資に見合う「１・０５」だった。
　ルート選定は２０１５年夏に本格化した。当初は関西広域連合が推した米原ルートなど３案が検討されたが、沿線府県の意向などを踏まえ、最終的にはＪＲ西日本が提案した「小浜―京都―新大阪」と、京都府が求めた「南回り」を組み合わせた形となった。
　ＰＴでは検討委委員長の西田昌司自民党参院議員（京都選挙区）が議論の経過について報告し、委員から異論は出なかったという。
　座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後に「南回りは既存の鉄道ネットワークとの接続、地域開発の潜在力などの観点で有効だ」と評価。その上で「新幹線に対する地域の期待の大きさを感じた。整備効果を十分に発揮させるには早期の全線開通が必須だ」と述べ、財源確保の必要性を強調した。

1300：チバＱ：2017/03/15(水) 15:23:00
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010001-doshin-bus_all
新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念

北海道新聞 3/15(水) 11:21配信

大幅に工費がかさむ「東側案」

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、「東側案」を主張していたJR北海道が同案を撤回する方針を固めたことが14日、分かった。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が推す「現駅案」に比べ、大幅に工費がかさむため。関係機関との調整を始めており、月内にも現駅案で決着する見通しだ。15年から迷走してきた問題が着地することで、駅周辺で計画中の複数の再開発案件も一気に加速する可能性がある

＜動画＞開発断念の新型特急「285系」を解体
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新幹線札幌駅ホーム、現駅案で決着へ　JR北海道、東側案を断念


「現駅案」で、新幹線ホームに転用される札幌駅の1、2番線


快速エアポートの増発に制約も

　30年度の完成に間に合わせるには、17年度の早い段階で詳細設計に着手する必要があるとされ、3月中の決着が求められていた。

　関係者によると、工費については、機構が現駅案を約450億円と試算。東側案はJRタワーなどで、建設後に改正された建築基準法に合わせるための耐震化工事などに計370億円かかるなど、工費が余計に膨らむ見通しだ。機構はJRにこれらの費用負担を求めており、東側案の撤回につながったもようだ。

　現1・2番線を新幹線用に使い、11番線ホームを増設する現駅案は、東側案より在来線などに乗り継ぎしやすいなどの利点がある一方、JR側は、待合所や売店の設置スペースが限られるなど使い勝手に難があると指摘していた。

　また、普通列車など23本に影響が出かねず、札幌と新千歳空港を結ぶ快速エアポートの増発が難しくなる可能性もある。
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北海道新聞

1301：チバＱ：2017/03/15(水) 16:01:47
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000070-asahi-bus_all
北陸新幹線、「南回り」採用　整備新幹線５路線が確定

朝日新聞デジタル 3/15(水) 14:33配信
　北陸新幹線の大阪延伸計画をめぐって、与党のプロジェクトチーム（ＰＴ）は１５日、京都―新大阪間に新駅をつくる「南回り」ルートの採用を正式に決めた。北陸新幹線のルートが決まったことで、１９７３年に計画が定められた整備新幹線５路線の全ルートがこれで確定した。

　東海道新幹線の南側にある京都府京田辺市を通り、市内にあるＪＲ学研都市線松井山手駅付近に新駅をつくる。駅をつくらずに東海道新幹線の北側を抜ける「北回り」も候補だったが、与党は駅をつくることによる地域経済への波及効果を重視した。敦賀―新大阪間の開業は２０４６年度と見込まれているが、沿線自治体は前倒しを求めている。会合後、座長の茂木敏充・自民党政調会長は記者団に「効果を十分に発揮するためには早期の全線開業が必須だ」と述べ、前倒しの財源確保を検討する考えを示した。

　ＰＴはまた、２２年度末開業予定の金沢―敦賀（福井県）間に「白山駅」（石川県白山市）をつくる案について、断念することを決めた。石川県などが設置を求めていたが、ＪＲ西日本は難色を示していた。

　整備新幹線５路線のうち、北海道、東北（盛岡―青森間）、九州の鹿児島ルート・長崎ルートの４路線は既に開業しているか、ルート決定済み。北陸新幹線のルートだけが確定していなかった。（岩沢志気）

1302：とはずがたり：2017/03/15(水) 17:33:24
2017年3月15日
《経済》　再び乗客１０００万人へ快走　遠鉄
http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20170315/CK2017031502000093.html

http://tohazugatali.web.fc2.com/transit/PK2017031502100024_size0.jpg

◆沿線人口増やパーク＆ライド整備が奏功

　遠州鉄道（浜松市中区）の乗降客数が東日本大震災以降、じわりと増加を続けている。沿線の人口増に加え、車社会に合わせた電車利用のパーク＆ライド駐車場の整備が奏功した。今後も駅周辺の駐車場整備を進め、一九六八（昭和四十三）年以来の年間一千万人回復を目指す。

　近年の乗降客数は二〇〇八年のリーマン・ショックから減少を続け、東日本大震災後の一一年度に九百八万人と底を打った。その後は増加を続けて一五年度は九百八十二万人に回復。一六年度は九百八十四万人を見込む。

　要因の一つは、沿線の大半を占める東区と浜北区の人口増加だ。浜松市推計人口表によると、市全体の人口は合併直後の〇七年四月に八十万七千人だったが、一六年末には七十九万六千人に減少。一方で、東区は千五百人、浜北区は八千五百人増えている。遠鉄運輸業務部の高林宏明部長は「東日本大震災の影響で、一一年以降に内陸部の浜松市の北部に人口が移動しているのでは」と分析する。

　遠鉄は沿線人口増の好機を生かし、車社会の浜松市で鉄道利用を増やす狙いで、パーク＆ライド駐車場や送迎スペースの整備を一五年度から本格化させた。新浜松を含む全十八駅のうち、現在は上島－西鹿島駅間の小松駅（浜北区）を除く十一駅に駐車場がある。

　定期券を購入した人が契約できる月決めが中心で、一日単位で誰も使える駐車場もある。月決め契約は月三千〜三千五百円が中心で、一日単位の利用は五百円だ。十一駅十五カ所に月決めは二百五十五台分あるが、二百二十九台が契約していて、稼働率は九割に迫る。パーク＆ライド駐車場のある駅の通勤定期購入者は二月に前年同月比１〜６％増えている。

　遠鉄は十二分間隔で運行していて、単線の鉄道としては全国で最も頻度が高い路線の一つだ。高林部長は「車社会と利便性の高い鉄道がうまくかみ合った結果」と手応えを感じている。「今後も土地が見つかり次第、パーク＆ライド駐車場を増やしていきたい」と話した。

　乗降客数一千万人の達成には「遠鉄が利便性を高めるだけでなく、中心街に多くの人が集まるように魅力を高める必要がある」と話した。

（山田晃史）

1303：チバＱ：2017/03/15(水) 21:18:57
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00000005-hokkaibunv-hok
どうなる? 北海道新幹線"札幌駅" 急に再浮上した「地下案」とは? 迷走続く
北海道文化放送 3/15(水) 19:12配信
　札幌駅の新幹線ホームは、2016年までJR北海道、鉄道運輸機構、北海道、札幌市の4者で話し合われ、2つの案に絞りました。

　それが、こちら。駅の北側に新しく11番線をつくって、現在の1・2番線を使う「現駅案」と、駅の南側に"ゼロ"番線をつくって、駅の東側のスペースと合わせて使う「東側案」です。

　ところが、3月15日、JR北海道が「東側案」を断念したことが分かりました。さらに、新たな案が再浮上しています。

　迷走を続ける札幌駅の新幹線ホーム問題。東側案を断念したJR北海道が、あらためて検討しているのは「地下案」でした。

　関係者によりますと、JR北海道は鉄道運輸機構が主張する「現駅案」はホームの幅が狭く、在来線に影響もあることから、「不可能」との立場を変えていません。

　代わりに「地下案」の再提案を検討しているということです。

　地下案、はこれまでも話し合われていましたが、2016年までの協議で、廃案となっていました。

　札幌駅の新幹線ホームの位置をめぐっては、これまでJR北海道と鉄道運輸機構が、駅の北側に11番線をつくり、現在の1、2番線を使う「現駅案」と、11番線と駅の南側に0番線をつくり、東側と合わせて使う「東側案」の2つに絞って協議してきました。しかし…。

　JR北海道 西野史尚副社長：「外国人観光客の増加に向けて、快速エアポートの増便は、重要事項だ」

　JR北海道側は、在来線を減らさずに快速エアポートも増便するために、東側案を主張してきましたが、東側案を採用すると、約200億円のJRタワー改修費を負担することになるため、断念したことが分かりました。

　しかし、「地下案」は工事の費用や期間についての検討が行われておらず、今後、具体的な協議ができるか、不透明な状況です。

（以下、篠原巨樹キャスター ジオラマ使い解説）
　なぜ、JR北海道が主張してきた「東側案」を、断念せざるをえなかったのか。

　札幌駅の東側のスペースを活用する「東側案」を実現するには、JRタワーの立体駐車場の改築などが必要です。

　立体駐車場は、古い建築基準法にのっとって建てられていて、建物として一体化している大丸札幌店、ステラプレイス、JRタワーと合わせて新しい"耐震基準"に合わせて改修しなければなりません。

　関係者によりますと、この費用は約「200億円」ともいわれ、すべてJR北海道が負担しなければならないとされているということです。これは厳しい経営が続く、JR北海道には耐えられない負担ということになります。

　また、札幌市への手続きなどにも時間が掛かるとみられ、今、目指している、「2030年度の開通」も難しくなってくるということで、JR北海道は「東側案」を「断念せざるを得ない」状況になったわけです。

　ただ、「現駅案」は、現在の駅に手を付けなくて良いため、多額の費用がかかりませんが、在来線23本を減らさなくてはならず、ホームも狭く、混雑時の対応も限界があります。

　そこで、JR北海道は、もうひとつの案「地下案」を、再検討していることがわかったというわけです。

　大事なのは、利便性の追求と、2030年度の開通を実現させること。費用も含め「地下案」ならどこまでできるのか、残された時間は、日々少なくなってきています。

1304：チバＱ：2017/03/15(水) 21:32:26
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170315-00010002-fukui-l18
44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
福井新聞ＯＮＬＩＮＥ 3/15(水) 16:24配信

44年経て北陸新幹線全ルート確定　与党PT京都－新大阪南回り案を決定
北陸新幹線の京都－新大阪ルートについて南回りと正式決定した与党PT＝15日、衆院議員会館
　北陸新幹線でルートが決まっていなかった京都―新大阪について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）は15日、京都府南部の京田辺市を経由する「南回り案」にすることを正式決定した。1973年の北陸新幹線の整備計画策定から43年余りで、すべてのルートが確定した。未着工の敦賀―新大阪の早期開業に向けた建設財源の確保が次の焦点となる。与党PTで遅滞なく議論をスタートさせる方針だ。

工事進む新北陸トンネル

　北陸新幹線は金沢―敦賀が2023年春開業予定で、敦賀以西のうち敦賀―京都は昨年12月に小浜市を通る「小浜・京都ルート」に決まっていた。敦賀―新大阪間は31年度の着工を想定し、46年度開業を見込んでいるが、福井県など沿線自治体は早期着工・開業を強く要望しており、着工時期の前倒しができるかが大きな課題となる。

　与党PT座長の茂木敏充自民党政調会長は会合後「ルートが決まったことは一定の前進になるが、実際に完成して本当の効果が出る。整備財源の確保を含めた課題に、しっかり対応していきたい」と述べた。議論の開始時期については「遅滞なく進めたい」とした。

　また国土交通省や鉄道建設・運輸施設整備支援機構に対し、2017年度当初から詳細なルートや駅の位置を決めるための調査に取りかかり、その後速やかに環境影響評価（アセスメント）の手続きを進めるよう求めたことを明らかにした。

　福井県選出の高木毅衆院議員は「次のステップは早期の整備財源確保。精力に取り組んでいく」と強調。山本拓衆院議員も予算の確保に意欲をみせた。滝波宏文参院議員は「早期開業に向け全力で頑張りたい」と述べた。

　南回りは、京田辺市のJR片町線松井山手駅付近に設置する新駅（地上）を通り、新大阪に至る。当初は東海道新幹線の北側を通る北回り案が有力だったが、与党PT下部組織の検討委は国交省の費用対効果の試算で北回り案と同様に投資に見合うことや、建設費を一部負担する京都府の強い要望を踏まえ、南回りに決めた。

　敦賀―新大阪は、全長約143キロ、建設費が2兆1千億円、工期は15年。全線開業した場合、福井―新大阪は所要時間55分で運賃・料金が6460円、敦賀―新大阪が44分で5700円と試算されている。所要時間は現在の特急より30分以上短くなる。

1305：とはずがたり：2017/03/16(木) 22:33:25
十三に地下駅とあるから，阪急が狭軌の地下鉄を建設して十三発関空行きを運転するって事か？？

昔十三〜西梅田に新線建設して四つ橋線と相直するって話しがあったけどその代替案か？？
千日前線の延伸は片福線(東西線)に奪われて四つ橋線の延伸はなにわ筋線に奪われたって訳だ。
中央線も第三軌条で造ったせいで京阪が乗り入れを断念するし近視眼的で大阪の発展や二重投資の無駄を考えられない大局観のないクソな大阪市の役人どもなんかは橋下でなくとも弾圧しても良いと思うであろう。

阪急も「なにわ筋線」乗り入れ…関空へ時間短縮
http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20170316-567-OYT1T50111.html
15:29読売新聞

　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、阪急電鉄の５者は、大阪都心を南北に貫く鉄道新線「なにわ筋線」に阪急電車が乗り入れる新たな事業計画で大筋合意した。

　２０３０年の開通を目指す。建設構想の浮上から約３０年を経て、なにわ筋線計画が新たな形で決着する。関西国際空港と大阪都心の所要時間が大幅に短縮できるだけでなく、各社の乗り入れで乗客の利便性が高まると期待される。

　なにわ筋線は、ＪＲ大阪駅近くの再開発地区「うめきた」でＪＲ西が建設中の地下新駅から、難波付近までを結ぶ。その後、それぞれの路線に接続し、関空に至る計画だ。梅田―関空の所要時間は現在の約１時間から最速４０分以下に短縮する。

　大筋合意した新計画は、うめきた新駅までの鉄道免許を南海が取得し、ＪＲ西、南海の両社は、新大阪―関空間を共同運行する。阪急は十三に地下新駅を建設し、うめきた新駅との間に新路線を敷いてなにわ筋線に乗り入れる。

1306：チバＱ：2017/03/17(金) 11:29:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170316-00010006-norimono-bus_all
JR三ノ宮駅から「ノ」を取りたい　神戸市のねらいは？

乗りものニュース 3/16(木) 16:19配信

「三宮」？　「三ノ宮」？

　神戸市の中心街である三宮（さんのみや）地区。多くの鉄道駅がありますが、JRは「三ノ宮」なのに対し、阪神と阪急は「神戸三宮」、神戸市営地下鉄の西神・山手線は「三宮」、海岸線は「三宮・花時計前」、神戸新交通ポートライナーは「三宮」と、JRにだけ「三宮」に「ノ」が入っています。

【地図】駅が集まる三宮地区　JRだけ「ノ」が入る

　神戸市はこの「ノ」を駅名から除くよう、JRに要望しているといいます。その理由を神戸市住宅都市局に聞きました。

――なぜ「ノ」を除きたいのでしょうか。

　2015年秋に策定された三宮周辺地区の再整備における基本構想のひとつに、各線の乗り換えについて利便性を向上させる、という点があります。そのなかで、JRの駅だけについている「ノ」を削除し、「三宮」の表記を統一させるねらいがあります。

――そもそもなぜJRの駅名は、地名と異なり「ノ」が入っているのでしょうか？

　明確にはわかりませんが、JRになる以前、国鉄のころから「ノ」が入っています（編注：1874（明治7）年の開業時から「ノ」が入っている）。

――「ノ」を除いたうえ、阪神や阪急の駅と同様、頭に「神戸」をつけ「神戸三宮」駅にしたいということも聞きましたが、本当でしょうか？

　JRの場合、三ノ宮駅から2駅西に「神戸」駅があり、それとの混同も考えられるので調整を要するところです。現段階では「ノ」の字を除きたい旨を申し入れるに留まっています。

――駅名の変更に向けて、越えねばならないハードルはありますか？

　まずは費用面です。駅の路線図を変えていくだけでも膨大な費用がかかるので、駅名変更の費用対効果も、これから検討していかねばなりません。
.

実際に「ノ」が取れた例も

　JRに要望して駅名の「ノ」が削除された市があります。神戸市と一部隣接している兵庫県西宮（にしのみや）市です。その理由を西宮市都市局に聞きました。

――JRの駅名からなぜ「ノ」が除かれたのでしょうか？

　市名は「西宮」なのに、JRの駅名は「西ノ宮」なので統一したほうがよいと、平成に入ったくらいから市民のあいだや市議会でいわれてきました。2007（平成19）年3月、JRが市内にさくら夙川（しゅくがわ）駅を開業するのに合わせて、そのひと駅となりの「西ノ宮」も「西宮」に変更してもらいました。

――駅名変更にあたっての費用は、大半を自治体が負担することが多いと聞きます。どれくらいの費用を要したのでしょうか？

　西宮駅のケースは少し異なるかもしれません。というのは、さくら夙川駅は市で設置を請願したのではなく、JRが単独で整備を希望した駅です。しかし駅ができるのであれば、周辺の道路整備なども必要になってきます。市としてその道路整備に協力し、JRにも、「西ノ宮」から「西宮」への駅名変更に協力してもらった形です。

――駅名変更にあたって苦労した点はありますか？

　長年にわたり議論を重ねてきた点です。当初は駅名変更に数億もの費用がかかると予想されましたが、さくら夙川駅の開業によって路線図などが書き換えられるタイミングに合わせて変更したことから、市としてもJRとしても少ない負担で駅名変更が実現したといえます。

※　※　※

　なお神戸市内では2016年3月、三ノ宮駅と同じJR神戸線（東海道本線）に摩耶駅が開業していますが、神戸市住宅都市局によると、その時点ではまだ検討、調整すべきことが多く、新駅開業に合わせて駅名を「三宮」に変更できる状況ではなかったそうです。

1307：とはずがたり：2017/03/18(土) 21:32:55
オホーツク・大雪廃止へ向けた布石ちゃうやろねえ。。

石北本線で臨時快速を運転　特快「きたみ」より停車駅少なく　JR北海道
https://trafficnews.jp/post/66502/
2017.03.17 乗りものニュース編集部

2017年4〜9月の金〜日曜に、旭川〜北見間で臨時快速列車が運行されます。

4〜9月の金〜日曜に運行
　JR北海道は2017年3月17日（金）、旭川〜北見間において臨時快速列車を運行すると発表しました。概要は次のとおり。

・時刻
　旭川発20時00分→上川発20時50分→遠軽発22時06分→北見着23時04分
・途中停車駅
　当麻、上川、丸瀬布、遠軽、留辺蘂、東相内、西北見
・運転日
　4〜9月の金、土、日曜

　旭川駅では、札幌18時30分発の特急「ライラック35号」から臨時快速列車への乗り継ぎが可能です。これにより、札幌から遠軽、北見へ移動する人にとっては、現行の特急「オホーツク3号」（札幌17時30分発）と比べ、札幌の滞在時間が1時間拡大します。


旭川〜北見間で毎日1往復運行されている特別快速「きたみ」（画像：photolibrary）。
　ちなみに旭川〜北見間では、特別快速「きたみ」が毎日1往復運行されています。この列車の途中停車駅は、臨時快速列車が停車する7駅と白滝、安国、生田原、相内です。

【了】

1308：とはずがたり：2017/03/19(日) 06:51:19
こんな↓の見かけた。
https://www.google.co.jp/search?q=%E8%BF%91%E9%89%84+5200%E7%B3%BB+%E5%A1%97%E8%89%B2%E5%A4%89%E6%9B%B4&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwilo8rpguHSAhUBrZQKHb_DCxkQsAQIIw&biw=1280&bih=591&dpr=1.5#imgrc=hu8WUHEiZHKE7M:
山陽のふかふかの転換クロスシートと比べて近鉄と阪神のロングシートの劣悪さにうんざり。
奈良〜神戸でも５２００系走らせて欲しい。４扉じゃないと無理だろうけど。JRにスピードで負けてるんだからサービスで勝たなあかんやろ。
まあ乗換無しサービスでは勝ってるんだけど，そのうちJRも大和路山陽直通快速とかをおおさか東線経由で走らせるかも知れない。

大阪難波行きの快急が阪神１０００系だった。日本橋で各停に乗り換える為に降りたんだけど下りも阪神車が停まっていて阪神の駅の様だｗ

1309：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:35:39

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0374634.html
2017年03/03 07:00、03/03 09:11 北海道新聞
遠ざかる函館―青森　最長２時間４０分に　乗り継ぎ待ち１時間超

　【函館】ＪＲグループの４日のダイヤ改正で、函館―青森間の最長所要時間が現行より９分長い２時間４０分になることが分かった。北海道新幹線開業後、両駅間の所要時間は、新幹線と在来線の接続の悪さなどのため、全体の７割のケースで開業前平均より長くなっており、一部利用客にとってはさらに不便になる。

　北海道新幹線は１日１３往復２６本の運行が基本で、函館―青森駅間は、新幹線とアクセス列車で移動する。新幹線開業前の在来線特急は、同区間を平均１時間５５分で直通していた。ダイヤ改正後の平均所要時間は、現行ダイヤと同じ２時間４分。７本が現行より早くなる半面、８本は遅くなる。新幹線開業前の平均所要時間より遅いケースは１８本。うち４本が２時間２０分を超える。

　ダイヤ改正後で最も時間がかかるのは、新函館北斗１０時４９分発東京行きの「はやぶさ１８号」を使うケース。新幹線の乗車時間は１時間１分だが、「はこだてライナー」が函館駅を現行より７分早く出発し、新青森駅から青森駅に向かう接続列車の出発も２分遅くなる。駅での待ち合わせ時間は計１時間１１分に及ぶ。

1311：とはずがたり：2017/03/19(日) 11:58:48
北海道医療大学─上り7本/下り8本─石狩月形─6往復─浦臼─1往復─新十津川
長万部─上り5本/下り4本─蘭越
富良野─上り7本/下り6─新得
名寄─普通4.5往復/特急3往復─音威子府
音威子府─普通3往復/特急3往復─幌延
幌延─普通3.5往復/特急3往復─稚内
厚岸─6往復─根室
遠軽─普通3往復/特急4往復─白滝─普通2往復/特急4往復─上川
瀬戸瀬：普通2往復
生野：上り1本/下り2本
生田原─普通3往復/特急5往復─西留辺蘂
緑─5往復─川湯温泉─上り5本/下り6本─摩周

1312：とはずがたり：2017/03/19(日) 12:00:46
>>1311
鉄道はバスよりも運賃が抑えられてて，バス転換されると値上がりになるから反対という本末転倒な廃止反対論迄出る始末。

今，取り敢えずバス並みに運賃上げてもいい区間もある気がする。バスよりも速いんだし。

1313：荷主研究者：2017/03/19(日) 22:09:03

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170316/CK2017031602000040.html
2017年3月16日　中日新聞
４月から公有民営方式　国交相、伊賀鉄道伊賀線を認定

来月から公有民営方式に移行する伊賀鉄道伊賀線＝伊賀市で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線（伊賀上野駅－伊賀神戸駅、十四駅、一六・六キロ）の「公有民営方式」へ移行するための鉄道事業再構築実施計画が十五日付で国土交通大臣に認定された。移行は来月一日。

　計画では、市は、十年間で車両や線路、駅舎などの鉄道施設の維持と更新に二十三億円必要と見込む。県や国からの補助金を除いた十七億五千四百万円を負担する。赤字は一年目から七年目まで計二億一千六百万円を想定。市は伊賀線経営安定化等基金約三億円などを活用し、赤字を補填（ほてん）。八年目から十年目までの三年間は計二千百万円の黒字を見込んでいる。

　公有民営化により、市の出資が約２５％まで増加。近鉄が市に鉄道施設と車両十両を無償譲渡、用地を無償貸与する。その上で市が伊賀鉄道に鉄道施設と車両、用地を無償で貸し付ける。二〇一五年度の輸送人数は百五十一万人。二六年度の輸送人数を百五十六万八千人と見込む。

　市によると、伊賀線は〇七年十月に近鉄から第三セクター「伊賀鉄道」の運営に移行。年間赤字額のうち、市が上限六千万円を支出し、残りを近鉄が補填してきた。県内での公有民営化は一五年四月から運行開始の四日市あすなろう鉄道に続き二例目。

　（中川翔太）

1314：とはずがたり：2017/03/20(月) 09:16:04
秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

大曲のスイッチバックを解消すれば５分ぐらい短縮出来ない？
秋田近郊を高架化して踏切解消＋ホームドア設置で１６０ｋｍ／ｈ運転とかは？
赤渕〜田沢湖を複線化・直線化してもいいね。

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
http://news.goo.ne.jp/article/kahoku/business/kahoku-01_20170319_42002.html
03月19日 13:24河北新報

＜こまち光と影＞実現へ広がる温度差
在来線を走る「こまち」。踏切などがあるため、速度アップには限界がある＝大仙市神宮寺のＪＲ奥羽線
(河北新報)
　秋田新幹線が２２日、開業２０周年を迎える。「こまち」の愛称で親しまれる列車は延べ約４４００万人の乗客を運び、秋田県の交流人口の増加に貢献してきた。半面、集客効果は沿線にとどまり、県内の地域間格差は広がった。北海道、北陸など新幹線の相次ぐ開業で激しい競争にさらされる中、「はたち」になったこまちと地域の課題を探る。（秋田総局・藤沢和久）

◎秋田新幹線２０年（下）フル規格の幻想

　「北海道新幹線効果で、函館には東北全体より多いインバウンド（訪日外国人旅行者）が訪れるようになった。（秋田や山形は）黙っていると置いていかれる」。２月に山形市であった奥羽・羽越新幹線の早期実現を求めるシンポジウムで、秋田県の佐竹敬久知事は危機感をあらわにした。

＜唯一３時間超＞
　ＪＲ東京駅と東北、北海道新幹線主要駅との距離、時間は表の通り。秋田は東北６県で唯一、３時間を超える。４時間近い列車もあり、新函館北斗までの最速４時間２分と大差ない。
　秋田新幹線「こまち」の盛岡?秋田間は新幹線が走れるように線路の幅を広げた在来線で、専用線を走る「フル規格」の新幹線に比べて線路の曲線が多く、勾配も急だ。最高時速が１３０キロのため、同区間の所要時間は開業前の特急に比べて約１０分の短縮にとどまる。この２０年でほとんど変わっておらず、抜本的な改善を望む声は根強い。
　県は、フル規格の奥羽・羽越新幹線が実現した場合、東京?秋田間は２時間半?３時間になると試算する。次なる整備路線を巡る誘致合戦が全国で活発化する中、山形県などと連携して建設を目指す。

＜同盟会は休止＞
　だが、奥羽・羽越新幹線の実現へ向けて機運が高まる山形に対し、秋田は県内が「一枚岩」になっていないのが実情だ。
　山形新幹線の大曲駅延長を求める秋田県南の市町村は県に同調し、奥羽新幹線を求める。官民で構成する推進会議の事務局、湯沢市の村上博幸企画課長は「フル規格は雪にも強く、乗り換えなしで東京まで行ける。観光、商業など交流人口が増える」と期待する。
　一方、秋田新幹線の東能代への延長を求めていた能代市など４市町と観光、商工団体による期成同盟会は２０１２年に活動を休止した。同市の担当者は「大館能代空港（北秋田市）の開港（１９９８年）に加え、日本海沿岸東北自動車道が徐々に整備されるなど、高速交通体系が整備されたため」と理由を説明する。

＜地元負担課題＞
　巨額の建設費負担や地域交通網の維持も課題だ。北陸新幹線長野?金沢間の工事費は１キロ当たり約７７億円。現在の枠組みでは、建設費のうちＪＲが支払う線路使用料を除いた３分の１を県と市町村が負担する。フル規格化が実現すれば、在来線が第三セクターに移管される可能性もある。
　曲線が続く区間のみ新線をつくって高速運転する、単線のフル規格路線を建設する、といった低コスト化を提案する研究者もいる。具体的な検証はこれからで、実現には時間がかかる。
　大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「沿線人口の比較的少ない奥羽・羽越新幹線の実現には、例えば関西から羽越新幹線に乗って北海道に行く需要を取り込むなど、広域的な交流を考えた上で議論を深める必要がある」と指摘する。
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