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乗合自動車（バス）総合スレ

1：荷主研究者：2008/11/09(日) 03:31:23
Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
1431：チバＱ：2017/01/05(木) 15:05:03
http://diamond.jp/articles/-/112747

電車より高速バスが「安い・便利」な意外な行き先
バスとりっぷ編集部

【第2回】 2016年12月29日

2016年4月のバスタ新宿オープンで高速バスを取り巻く環境は大きく変わり、若者からシニア層まで利用者が増加している。その理由の一つとして「新幹線より安い」「直行できる」「夜行バスなら寝てる間に移動できる」などの高速バスのメリットに気づいたからだろう。では、実際にこのメリットを最大限に感じられる行き先はどこなのか？定番から意外なところまで、いくつか紹介しよう。

バスタ新宿から利用者が多い意外なエリア



 バスタ新宿の開業から9月下旬までの方面別利用者数は、1位が箱根（33.5万人）、次いで大阪（32.5人）、河口湖（32.1万人）、名古屋（25.9万人）、羽田空港（25.6万人）となっており、上位5ヵ所は順当と言える。

 1位の箱根は一時期観光客が減ったにもかかわらず、圧倒的な人気だ。新宿から箱根駒ヶ岳ロープウェー出発駅の箱根園までのアクセスを電車と高速バスで比較すると、電車では箱根湯本まで行き、そこからバス移動で、所要時間は約2時間45分、運賃は3260円。一方、高速バスは、小田急箱根高速バスで約2時間30分で、運賃は2160円。往復ならさらに割引もあり、仙郷楼や箱根桃源台など旅程にあわせた場所で降りれる自由度もある。所要時間、運賃ともに高速バスの利点が活かせるとあれば、バスタ新宿からの利用者数が1位なのも納得だ。

 一方、意外なところでは、長野県の松本と飯田の2エリアが挙げられる。長野は新幹線が通っており電車利用が多い印象だが、バスタ新宿の利用者数6位と8位を誇る。これには地域特性が色濃く現れており、電車と高速バスで所要時間に大差がなく、しかも高速バスの運賃の安さが、要因となっている。

 松本へ電車利用の場合、特急を利用して指定席代も含めると7000円以上かかるが、高速バスなら最安値は2500円ほど。所要時間は電車が約3時間で、高速バスは3時間20分ほど。飯田へは電車の運賃が8000円以上に対して高速バスは3300円ほど。所要時間は電車で5時間以上かかるのに対して、高速バスは約4時間15分とこちらの方が早い。いずれも運賃に4000円近く差があれば高速バスを選択するのもうなずける。

 さらに、このエリアの特性としてバス停の近くに大きな駐車場があり、パーク＆ライドが容易なことや飯田の伊那谷地区にはセイコーエプソンやオリンパスなどの精密機器、養命酒の工場などがあり、東京から出張で利用する頻度が高いことも後押しとなっている。

関東近郊は高速バスのメリット大


東京駅からも関東近郊への便や長距離深夜便が出ている
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 東京を起点と考えた場合、関東近郊の観光スポットでは電車よりも高速バスの方が便利なエリアが多い。先に触れた箱根もそのひとつだが、その他に、山梨県の富士五湖周辺や富士急ハイランド、静岡県の修善寺温泉、群馬の四万温泉（しまおんせん）などが挙げられる。

 富士五湖周辺、富士急ハイランドは、バスタ新宿や東京駅から高速バスの直行便が出ており、電車でのアクセスと比較しても所要時間は大差がない。新宿駅から富士急ハイランドへは乗り換えがあり、所要時間は2時間30分で運賃は2400円程度。一方、バスタ新宿から高速バスなら約1時間40分で運賃は1700円からとコスパがいい。

1432：チバＱ：2017/01/05(木) 15:05:39
 静岡の人気温泉地の修善寺も同じことが言える。電車では、新幹線や東海道本線、伊豆箱根鉄道など乗り換えが多く、金額も安くて3000円弱、新幹線を使えば5000円を超える。所要時間は新幹線利用で約2時間15分ほどで、在来線と路線バスでは3時間ほどかかる。一方で高速バスは、伊豆長岡・修善寺温泉ライナーでバスタ新宿から直行が可能。約2時間30分で運賃は2570円と電車よりも安い。

 北関東では、ノスタルジックな雰囲気で人気の群馬県中之条の四万温泉も高速バスでのメリットを感じるエリアだ。時間帯にもよるが、上野から高崎までは新幹線、そこから中之条まで吾妻線を使い、さらにバスに乗り約3時間30分。運賃は6500円。高速バスは東京駅から関越交通の四万温泉号で直行できる上に、所要時間も約3時間30分と電車と変わらない。それでいて運賃は2300円からと、電車の3分の1程度で割安感がある。

高速バスのアクセスが便利な世界遺産も


東京から奈良へは「プレミアムドリーム号」が効率よく移動できる

 関東近郊以外では、効率的な移動手段として長距離夜行バスのメリットを活かせるエリアがある。

 例えば奈良へのアクセスは、電車では京都まで新幹線、その後は在来線へ乗り換えが必要となり、直行はできない。運賃は1万5000円を超える。一方で高速バスであれば、奈良駅、近鉄奈良駅へ直行便が出ており、運賃は最安値で3500円程度と格安だ。所要時間は倍以上かかるものの、夜行バスであれば寝ている間に着くのでとても効率がいい。新幹線を利用した場合はどんなに早くても到着は9時過ぎだが、前日の仕事終わりにバスタ新宿から23時台のバスに乗ると翌朝早くに奈良に到着できるので、多くの観光スポットへ足を運べる。

 サミット開催で注目された伊勢は、電車では名古屋から在来線でのアクセスとなり、3時間以上かかる上に運賃は1万4000円ほど。高速バスでは伊勢市駅までの直行便が出ており、運賃は3000円台から。仮に3列独立シートを利用しても7000円台と電車の半額程度だ。


業界に新風を吹き込んだバスタ新宿

 南紀白浜や飛騨高山にも同様のことが当てはまり、高速バスで直行できるメリットが活かせる世界遺産などの観光スポットは意外に多い。さらに新宿や東京以外にも、成田空港から日光への直行便をはじめ、各地の空港から観光スポットへの直行バスは増加傾向にあり、日本中の世界遺産すべてを網羅する可能性すらある。

 インバウンド需要を見据えて、交通網の整備が進めば進むほど、便利で安い移動手段が増え、旅の幅が広がっていく。しかも、電車の線路はすぐに通せないが、高速バスは道路さえあれば運行できる。これからも高速バスだからこそ便利で安く行けるエリアが増えていく可能性は大いにあるだろう。



※本記事は「バスとりっぷ」の提供記事です。金額はバスとりっぷおよび「夜行バス比較なび」調べ、2016年12月26日現在（2017年1月平日の料金が基準）。

1433：チバＱ：2017/01/05(木) 15:07:34
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170103/bsd1701030500001-n1.htm
夜行バスに個室備えた豪華車両　運行会社、相次ぎ投入　割高でも人気 (1/2ページ)


2017.1.3 06:35

　夜行列車に代わる長距離移動の足として定着した夜行高速バスに、個室を備えた豪華車両を投入する運行会社が相次いでいる。多くは航空便の早期予約運賃よりも割高だが、人気は上々。時間を有効に使いたいけれど、疲れるのは嫌だし、長い乗車中のプライバシーは確保したい－。こうしたニーズをつかみ、若者やビジネスマンを中心に支持されているようだ。

　福岡市を午後７時すぎにたち東京へ向かう西日本鉄道（同市）の夜行高速バス「はかた号」に記者が乗ってみた。前方に４席だけ設けられた個室は横８０センチ、縦１９０センチ。東北新幹線「はやぶさ」のグランクラスのような白い革張りシートに腰を下ろし、通路側のカーテンを引くと完全に独立した空間になる。

１４時間乗車も快適

　個室内の照明は好みで調節でき、タブレット端末やコンセント、空気清浄機も完備。マッサージ機能も付いたシートは最大１５０度まで倒れ、身長１８５センチの記者でも約１４時間の乗車を快適に過ごすことができた。

　個室利用運賃は日によって変動し、普通席より５０００円高い１万７０００〜２万円。約５時間で同区間を結ぶ新幹線の約２万３０００円（指定席）よりは安いが、１万５０００円以下にもなる航空便の早期予約運賃よりは高い。それでも、西鉄によると２０１４年の新設以来好評を博し、普通席より先に連日埋まる状態だという。


　リピーターを自任する東京都小金井市の男性会社員（５４）は「熟睡できて、到着日もフル活用できる」と魅力を語った。

　高速バスマーケティング研究所（横浜市）によると、車両の豪華化はツアー会社の高速バス事業参入を促した０２年の規制緩和がきっかけだ。比較が容易なインターネット予約が一般化したのも相まって、低運賃競争に加え、特色ある座席の開発が活発になったという。

　シート幅拡大などを経て、０６年にジェイアールバス関東（東京）と西日本ジェイアールバス（大阪市）が東京－大阪で個室シートを初めて導入。ウィラーエクスプレスジャパン（同）が０８年に同じ区間で続いた。

　流れは地方と大都市を結ぶ路線にも広がり、海部観光（徳島県美波町）は１１年、全１２席をテレビ付き個室にした「マイ・フローラ」の運行を徳島－東京で開始。両備グループ（岡山市）は、深い眠りを約束する特製シートを備えた全１４席が個室の「ドリームスリーパー」を広島－横浜で１２年から走らせ、よりグレードアップした車両を別路線にも投入する予定だ。

開発コストなど課題

　ただ、車両の開発・製造費が高く、観光バスとしての使い回しもしにくいため、導入に積極的な運行会社はまだ限られるという。研究所の成定竜一代表（４４）は「膨大な移動量がある東京－京阪神などでは、もっと豪華なバスも登場するのではないか」と予想した。

1434：チバＱ：2017/01/16(月) 22:27:04
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-63137.html
東京〜大阪間2万円の業界初「完全個室」夜行バス、全貌明らかに　寝返りの必要なし
01月15日 15:00乗りものニュース

東京〜大阪間2万円の業界初「完全個室」夜行バス、全貌明らかに　寝返りの必要なし
個室の扉を閉めた状態。扉の重みなども、車両の保安基準を考慮して決めたという（写真出典：関東バス）。
(乗りものニュース)
2017年1月登場の完全個室型夜行高速バス「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」。東京〜大阪間2万円、ホテル並みの設備というバスの全貌が明らかになりました。新幹線グリーン車に匹敵する価格、勝算はどこにあるのでしょうか。

室内設備のキーワードは「癒し」
　関東バス（東京都中野区）と両備ホールディングス（岡山市）が共同で、夜行高速バス「DREAM SLEEPER（ドリームスリーパー） 東京・大阪号」を2017年1月18日（水）から運行します。業界で初めて、全11席を壁と扉で天井まで仕切った「完全個室」を実現。「ホテル同等の設備」（関東バス）を有するという豪華なバスです。

　バスの乗降口から階段を上ると、通路をはさんで左右に、壁と扉で仕切られた11の個室が並んでいます。床は全面カーペット敷き。各扉付近には「A1」「B1」など、ホテルの部屋番号のようなプレートが取り付けられています。

　各個室の広さは、幅およそ85cm、奥行きおよそ160cm（部屋により若干の差異あり）。自分好みの明るさに調整できるダウンライトやプラズマクラスターイオン発生器、アロマ発生器、さらに海や川、森、山の音などを発生させるオーディオ設備もあります。車両の開発責任者である両備ホールディングスの松田敏之副社長はこれらの設備について、「癒しの効果を重視」したものといいます。

「寝返り不要」豪華バス、座席にNASA由来の工夫
「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」の座席は、NASAの理論に着想を得たという「ゼログラビティシート」。背もたれを40度、座面を30度傾斜させ、フットレストを水平にすることで「胎児がお腹の中にいる状態」を再現、浮遊感を得て深く眠れるというものです。

　とはいえバス車両の保安基準上、座席はフルフラットにはならず、寝返りが打ちづらいことはほかの夜行高速バスなどと同様です。しかし松田副社長は「このバスのシートならば、そもそも寝返りを打つ必要がない」といいます。

　その秘密は、枕や背面、座面、フットレストのすべてに採用されている「ムアツクッション」です。凹凸形状のクッション、その凸点で体を支えることで血行を妨げないというもの。松田副社長は、「寝返りを打つのは血行のため。しかしこのムアツクッションは、寝返りを打たなくても血行を妨げず、フルフラットよりも深く眠れます」と太鼓判を押します。

車内の設備は？　高速バスでは珍しいものも
「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」では、快適に過ごすためのアメニティとしてブランケット、ヘッドホン、ミネラルウォーター、スリッパ、ウェットタオル、歯ブラシ、耳栓、アイマスクなどが提供されます。また車内Wi-Fiが利用できるほか、各個室にコンセント、充電用USBが用意されており、座席前面のテーブルを出して仕事することも可能です。

　車両中央部の階段を下りたところにあるトイレは「高速バスでは珍しい」（松田副社長）という温水洗浄機能付き。それとは別に、車両後方にはカーテンで仕切られたパウダールームもあり、女性のメイクに配慮した、LED照明の3面鏡が備えられています。

　荷物棚は各個室の座席上にあります。また個室の天井とパウダールームには「緊急SOS」スイッチがあり、急に体調が悪くなった場合などに押して乗務員に知らせることが可能です。

新幹線グリーン車に匹敵する料金、勝算は？
　こうしたさまざまな設備によって「ホテルに泊まる必要がなくなる」（松田副社長）という「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」。片道の価格は、東京〜新大阪間を新幹線「のぞみ」グリーン車で移動するときの代金に匹敵する大人2万円（2017年2月28日までは運行記念割引として大人1万8000円）です。9000円の運賃に、1万1000円の座席料金という内訳になります。

　2万円という価格について松田副社長は、「新幹線に宿泊料金を含めた場合などと比較して、十分需要があると見込んでいます。移動と宿泊を兼ねられるだけなく、深夜発、早朝着で前後の時間を有効活用できることもメリット。いちど乗ってもらえれば、『移動は高速バス』と思ってもらえるのでは」と自信を見せます。

1435：チバＱ：2017/01/16(月) 22:27:23

「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」は、両備グループの中国バス（広島県福山市）が2012年から横浜〜広島間で運行している夜行高速バス「DREAM SLEEPER」のグレードアップ版という位置づけもあります。

「横浜〜広島間の『DREAM SLEEPER』を開発した当時、値段の高い個室は売れないという意見があり、4席が個室（通路側はカーテンで仕切り）、10席が1人掛けの座席という形になりました。しかしいざ運行を開始してみると、個室のほうから売れていき、いまや『乗りたいバスNo.1』とまで言われています」（両備ホールディングス 松田副社長）

　その状況を受けて誕生した全席個室の「DREAM SLEEPER 東京・大阪号」こそ、「私が当初に思い描いた車両」という松田副社長。豪華設備に、その思いが具現化されています。

1436：荷主研究者：2017/01/22(日) 17:20:29

http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20170112000152
2017年01月12日 22時00分　京都新聞
京都駅―神戸三田、高速バス運行へ　西日本ジェイアールバス

　西日本ジェイアールバス（大阪市）は２０日、ＪＲ京都駅（京都市下京区）とアウトレットモール「神戸三田プレミアム・アウトレット」（神戸市北区）を約９０分で結ぶ高速バスの運行を始める。１日１往復を毎日運行し、京都市域や訪日外国人の需要を取り込む。

　同社は２０１１年から、ＪＲ大阪駅発着で「神戸三田」へのバス便を運行している。京都方面でも要望が多いことから、アウトレットを運営する三菱地所・サイモン（東京都）と共同で企画した。

　往路は午前８時４０分発、復路は午後４時４５分発。往復運賃は当日販売で大人（中学生以上）３２００円、前日までに購入する早売運賃で２７００円。京都駅前の京都バスチケットセンターや、同社の電話予約センター、ウェブサイトを通じて購入できる。クーポンやグッズの乗車特典もある。

1437：荷主研究者：2017/01/22(日) 18:03:46

http://www.asahi.com/articles/ASK1F51HSK1FOIPE014.html
2017年1月15日13時17分　朝日新聞
栄バスターミナル、オアシス２１周辺に集約　名古屋市
嶋田圭一郎

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20170115asahi04.JPG
移転廃止される栄バスターミナル噴水南のりば。１日２５００〜３６００人が利用する＝２０１５年８月、名古屋市中区

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20170115asahi05.JPG

　名古屋市は中区栄の「栄バスターミナル噴水南のりば」を、近くの複合施設オアシス２１周辺に移転する方針を固めた。栄地区のバスターミナルをオアシス２１周辺に集め、久屋大通公園の集客力を向上させるのが狙い。２０１７年度に設計・工事に着手し、１８年度に運用を始める。

　名古屋市中心部を貫く久屋大通公園は、南北１・８キロに及ぶ規模を誇る。だが、東西に走る幹線道路で分断されているうえ、商業施設が集中する栄交差点に近い部分はバスターミナルになっている。そこで市は、リニア中央新幹線が開業する２７年までに公園を一体的に整備して魅力を高め、集客・交流の拠点にする計画だ。今後、バスターミナル跡地の利用方法を検討する。

　市の計画によると、オアシス２１東側では、地上にある無料駐輪場（２００台）を取り壊し、バス５台分の降車・停車場を設置する。駐輪場は同じ台数分を隣地に確保するという。西側では、現行のバス停を乗車場として使い、新たに乗客の待機場所を造る。

　予定地周辺での交通渋滞を心配する声があるが、市は「渋滞の恐れはない」とみている。（嶋田圭一郎）

1438：チバＱ：2017/01/25(水) 18:15:39
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170125-00000016-nkgendai-life
東京で始まるタクシー410円 “ちょい乗り”需要の吉凶は

日刊ゲンダイDIGITAL 1/25(水) 9:26配信

お疲れ気味の営業マンには朗報か。

　国交省関東運輸局が先週２０日、東京２３区と武蔵野市、三鷹市でタクシーの初乗り運賃を、現行の「２キロまで７３０円」から「１．０５２キロまで４１０円」に引き下げる改定を正式に認可した。適用は今月３０日から。

「都バスの２３区内の一般運賃は１人２１０円（ＩＣ２０６円）です。２人で１キロ移動するなら、都バスよりもタクシーの初乗りの方が安いわけで、夏場でキツイ外回りの時には、“ちょい乗り”で重宝しそうです」（メーカー営業マン）

　気になる初乗り後の加算運賃は、「２８０メートルで９０円」から「２３７メートルで８０円」に変更される。単純計算で１．５２６キロで５７０円、１．７６３キロで６５０円。３人で１．７キロぐらいまでの移動なら、都バスより割安になる計算だ。

「おおよそですが、３人で東京駅丸の内口から帝国ホテル前までなら、都バスよりタクシーの方が安くなるでしょう。リーマン・ショック以降、全体の営業収入が１５％も減ったタクシー業界としても、そうした“ちょい乗り”需要を狙っているわけです」（業界関係者）

　営業マンに限らず、高齢者と付き添いの２人が近所の病院まで、なんて需要も期待できそうだ。２０１５年度に７億３９００万円の経常損失を計上している都バスにとっては“強敵”になりそうだが、“夜の街”も戦々恐々としている。

　それもそのはずで、新運賃では２キロまでは現行料金より割安になるが、４キロを超えると値上げになるケースが多くなり、６．５キロ以上では割高になる。東京駅から渋谷駅までの直線距離が、ちょうどそれぐらいだ。銀座の飲食店関係者が、こう言って愚痴る。

「リーマン・ショック以降は終電までに帰るというお客さんが一気に増え、それは今も変わらない。ウチは深夜２時まで営業していますが、深夜の客は減る一方で、売り上げも２〜３割減。景気はいつ回復するのって話ですよ。それでも都心に住んでいるお客さんは来てくれていたんですが、中距離以上のタクシー料金が割高になったら、さらに客足が遠のきそうです。人件費もバカにならないし、深夜営業はそろそろ限界ですかね」

　ちょい乗りが増えたとしても、繁華街が衰退すれば、深夜のタクシー需要はさらに下がる恐れがある。果たして吉と出るか、凶と出るか……。

1439：とはずがたり：2017/01/25(水) 18:35:24

東京で始まるタクシー410円 “ちょい乗り”需要の吉凶は
http://news.goo.ne.jp/article/nikkangendai/life/nikkangendai-371040.html
09:26日刊ゲンダイDIGITAL

　お疲れ気味の営業マンには朗報か。

　国交省関東運輸局が先週２０日、東京２３区と武蔵野市、三鷹市でタクシーの初乗り運賃を、現行の「２キロまで７３０円」から「１．０５２キロまで４１０円」に引き下げる改定を正式に認可した。適用は今月３０日から。

「都バスの２３区内の一般運賃は１人２１０円（ＩＣ２０６円）です。２人で１キロ移動するなら、都バスよりもタクシーの初乗りの方が安いわけで、夏場でキツイ外回りの時には、“ちょい乗り”で重宝しそうです」（メーカー営業マン）

　気になる初乗り後の加算運賃は、「２８０メートルで９０円」から「２３７メートルで８０円」に変更される。単純計算で１．５２６キロで５７０円、１．７６３キロで６５０円。３人で１．７キロぐらいまでの移動なら、都バスより割安になる計算だ。

「おおよそですが、３人で東京駅丸の内口から帝国ホテル前までなら、都バスよりタクシーの方が安くなるでしょう。リーマン・ショック以降、全体の営業収入が１５％も減ったタクシー業界としても、そうした“ちょい乗り”需要を狙っているわけです」（業界関係者）

　営業マンに限らず、高齢者と付き添いの２人が近所の病院まで、なんて需要も期待できそうだ。２０１５年度に７億３９００万円の経常損失を計上している都バスにとっては“強敵”になりそうだが、“夜の街”も戦々恐々としている。

　それもそのはずで、新運賃では２キロまでは現行料金より割安になるが、４キロを超えると値上げになるケースが多くなり、６．５キロ以上では割高になる。東京駅から渋谷駅までの直線距離が、ちょうどそれぐらいだ。銀座の飲食店関係者が、こう言って愚痴る。

「リーマン・ショック以降は終電までに帰るというお客さんが一気に増え、それは今も変わらない。ウチは深夜２時まで営業していますが、深夜の客は減る一方で、売り上げも２?３割減。景気はいつ回復するのって話ですよ。それでも都心に住んでいるお客さんは来てくれていたんですが、中距離以上のタクシー料金が割高になったら、さらに客足が遠のきそうです。人件費もバカにならないし、深夜営業はそろそろ限界ですかね」

　ちょい乗りが増えたとしても、繁華街が衰退すれば、深夜のタクシー需要はさらに下がる恐れがある。果たして吉と出るか、凶と出るか……。

1440：チバＱ：2017/01/30(月) 00:01:42
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170127-00115630-diamond-bus_all
「超豪華夜行バス」東京〜大阪間に続々、新幹線を脅かす!?
ダイヤモンド・オンライン 1/27(金) 6:00配信

「超豪華夜行バス」東京〜大阪間に続々、新幹線を脅かす!?
バスの車内とは思えない、まるで上等な寝台列車のような「ドリームスリーパー」の車内
　2017年を迎え、高速バス路線として最多本数を誇る、東京〜大阪間の競争が激しさを増している。業界初の完全個室型夜行バス「ドリームスリーパー」が1月18日から運行を開始し、その直後にはシェル型シートで快適に眠れる「ウィラー リボーン」が発表された。夜行バスというと、安さが注目されがちだが、この2つのバスはいずれも快適な移動、睡眠に焦点を当てている。それぞれの特徴と、新幹線との比較を紹介しよう。

●　豪華夜行バスで 東京〜大阪間を寝ながら移動

　バスの車内に11の完全個室を設けた超豪華バス「ドリームスリーパー」が、東京〜大阪間で1月18日から運行を開始した。座席料金1万1000円に運賃が9000円で合計2万円だが、自分だけのリラックス空間を確保できるのが特徴だ。

　個室にはプラズマクラスターイオン発生器を装備、リラクゼーションの音楽がヘッドホンから流れ、標準でアイマスク、耳栓、ミネラルウォーター、歯ブラシやウェットタオルまでを備えている。コンセントやUSB、フリーWi-Fiはもちろん、車内にはウォシュレット付きのトイレ、パウダールームも完備している。

　さらに「ゼログラビティシート」と呼ばれる電動リクライニング機能付きの座席が快眠をサポートする。NASAが研究した、浮遊感を感じながら深い眠りにつける角度(ゼログラビティ角度)をスイッチひとつで実現し、点で体を支えるムアツフトンとの相乗効果が眠りに誘うという。まさに「走るホテル」と呼ぶに相応しい充実ぶりだ。

　一方、2月17日から運行を開始する「ウィラーのリボーン」は、卵を斜めにしたようなフォルムのFRP製のシェルの中にシートをすっぽり収納した新型シート。バス車内にこのシェル型シートを横3列、縦6列を配置した全18席で運行する。このシートは、電動リクライニングでシートをスライドしレッグレストを上げ、前席背面に設置されているフットレストに足先を伸ばすと、体がすっぽりとシートに包まれる。個室ではないが、シェルの高さが十分にあり、前席との間隔も広いため、プライベート空間はしっかり確保されている。片道の運賃は1万800円(繁忙期は1万5000円)となっている。

　運賃や装備は違うものの、ドリームスリーパー、ウィラーのリボーンいずれも、快適な空間での睡眠がポイントであり、さらに東京〜大阪路線での運行は、ビジネスユースを意識していることは間違いない。

●　「業界初の完全個室」と 「3年の歳月をかけたシート」のこだわり

　ドリームスリーパーとウィラーのリボーン、いずれのバスにもこだわりがある。

　「業界初の完全個室」をうたうドリームスリーパーは、実現のために試行錯誤を繰り返していたという。新型バスの運行には、国が定めた保安基準への適合が必要となり、ワンマンバスの場合は運転席から乗客の状況を確認するためにルームミラーなどの設置が義務付けられている。ところが完全個室では、乗客の状況を把握できない。

　そこで、この基準をクリアするために、各個室の頭上後方にカメラを設置し、運転席のモニターへと映し出すことに。もちろんプライバシーを守るために、乗客が座った状態ではモニターに映らない仕様となっており、録画もされていない。さらに各個室の扉が開いている場合には、運転席のランプが点灯し乗客の様子を把握する徹底ぶり。

1441：チバＱ：2017/01/30(月) 00:01:59
　一方で、高速バス業界に革新をもたらしてきたウィラーは、快適性を追求している。特に今回のリボーンは、開発に3年の歳月をかけ、「眠り」のための最適な環境を備えたシートと位置づけている。

　シェルの厚みをギリギリまで薄くし、柔らかな合皮のクッションとの相性を追求。個室で仕切らなくても、シェル内に必要なものを巧みに収めることで、前後左右を気にすることなく眠れる空間を創り出している。背もたれをリクライングする際に後席に気を遣う必要もなく、シェルにすっぽり包まれて隣を気にせずにシートの中で眠れる環境をつくりだす。この創造性はさすがだ。

●　東京〜大阪間の新幹線と 高速バス、選択の決め手は？　

　完全個室のドリームスリーパー、眠れるシートのリボーンの高速バスと、新幹線を料金や所要時間、快適性、利便性で比較してみよう。

　ドリームスリーパーは、東京の発着地は池袋で、大阪はなんばOCATか門真車庫で、座席料金+運賃の合計は大人片道2万円(キャンペーン期間は1万8000円)と、かなり高い。ウィラーのリボーンは、大崎からバスタ新宿を経由してウィラーバスターミナル大阪梅田、なんばOCATで、1万800円から(繁忙期は1万5000円)となっている。

　新幹線の東京駅〜新大阪は、のぞみで1万4250円、グリーン車で1万9230円。ドリームスリーパーはグリーン車よりも高い。所要時間はドリームスリーパーが約7時間、ウィラーのリボーンは約10時間。新幹線は約3時間なので、その差はドリームスリーパーで4時間、ウィラーのリボーンで約7時間となる。

　所要時間の数字だけを見れば間違いなく新幹線に分があるが、必ずしもベストな選択とも言い切れない側面がある。それは、この2台の夜行バスには移動しながら快適に眠れるという付加価値があるからだ。プラス一泊を快適なバスの中で過ごせて、しかもぐっすり寝れるのであれば、選択肢のひとつに入ってくる可能性もあるだろう。

　さらに現在の東京や大阪の中心部のホテル事情を考えれば、その傾向はなおさら強くなる。東京、大阪ともに、中心部のホテルは外国人観光客で混雑し、予約が取りづらい状況。なかなか手頃な価格帯の宿を確保できず、仕方なく高い部屋に泊まらざるをえないケースもある。予約できればまだ良いが、神奈川、埼玉エリアのホテルまで移動を余儀なくされるケースもあるだろう。

　また、出発時間もドリームスリーパー、ウィラーのリボーンを後押しする要因になってくる。新幹線の東京発・新大阪行きの最終は21:23と意外に早い。一方でドリームスリーパーの池袋発は22:50、リボーンは大崎発23:30、バスタ新宿発なら24:10と、新幹線に比べて1時間以上も遅い。完全個室や眠りを考慮したシートでゆったり帰路につけるのなら、ギリギリで東京を発って大阪に深夜着よりも疲労度は低い可能性もある。新幹線の終電に間に合わず、ホテルで延泊ということにでもなれば、コスト面でも大きな出費だろう。

　もちろん、条件が同じではないので一概に新幹線がいい、夜行バスがいいとは言えないが、ケースバイケースで使い分けができる選択肢は確実に増えている。往路は新幹線、復路はギリギリまで時間を使える夜行バスという具合に、うまく使い分けることで夜行バス活用の幅は格段に広がるだろう。

　ドリームスリーパー、ウィラーリボーンが高速バスの主戦場である東京〜大阪間でしのぎを削ることがさらなる進化を促し、「眠れない」の夜行バスの時代に終止符を打つ可能性さえも秘めている。

　※本記事は高速バス情報サイト「バスとりっぷ」の提供記事です。金額はバスとりっぷおよび「夜行バス比較なび」調べ、2017年1月20日現在。

バスとりっぷ編集部

1442：とはずがたり：2017/01/30(月) 12:24:41

タクシー運転手不安「もうけが減る」　３０日から初乗り４１０円　訪日客など利用狙う
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/life/sankei-lif1701290037
01月29日 23:24産経新聞

　東京のタクシー初乗り運賃が３０日、７３０円（２キロ）から４１０円（１・０５２キロ）に値下げされる。インバウンド（訪日観光客）やお年寄りの需要喚起などが狙いだ。利用者はおおむね好意的に受けとめているが、運転手からは「もうけが減る」と不安の声が上がる中での“見切り発車”となりそう。

　新運賃が適用されるのは、東京２３区と武蔵野市、三鷹市からなる東京地区。初乗り運賃は３８０?４１０円の１０円刻みで設定でき、ほとんどが４１０円にする。初乗り後は２８０メートルごとに９０円だったが、２３７メートルごとに８０円になる。約２キロまでは新運賃の方が安いが、約２?約６・５キロは値上げと値下げが混在、約６・５キロ以上は高くなる。

　東京地区で営業するタクシー会社全３３１社と、大半の個人タクシーが関東運輸局に新運賃を申請した。３０日午前０時以降に出庫した車両から新メーターを搭載。同日中に旧運賃の車両は姿を消す見通しだ。

　東京ハイヤー・タクシー協会の川鍋一朗会長は２７日の会見で「タクシー輸送人員は右肩下がり。新運賃をきっかけに一人でも多くの方に『自分の交通機関』と感じていただきたい」と切実な思いを語った。国土交通省の調査では、東京のタクシー会社による平成２６年度の輸送人員は１９年度のほぼ４分の３に減った。

　危機感を強めた同協会は、海外で興隆する「ライドシェア」（相乗り）の波も意識し、割高感のある初乗り運賃の値下げを含む新運賃制度の導入を提唱。加盟社のタクシー約２７００台分の８００万回を超えるデータを集めるなど検証を重ねてきた。

　国交省は昨年８?９月、浅草や新橋駅前など４カ所で実証実験を実施した。利用者約１万人に対するアンケートでは、日本人の約６割が「利用回数が増える」、外国人の約８割が「安価・適当」と回答。“ちょい乗り”需要を確認した。

　国交省はタクシー会社側の申請を受け新運賃を審査。消費者庁との協議などをへて昨年１２月に新運賃を公示した。

　■運転手「１時間待って４１０円だったら…」

　「駅から４回乗せたけど、２回が初乗り運賃だった。値下げ後はもうけが減ってしまう」と焦るのは、深夜のＪＲ中央線三鷹駅で“駅待ち”をしていた男性運転手。タクシー会社は接客態度への注意を呼びかけるが、「１時間待って４１０円だったら、態度にも出るよ。人間だからね」とぼやいた。

　全国自動車交通労働組合総連合東京地方連合会は「初乗りを嫌う車が“流し”に切り替えれば、渋滞や排ガス問題を引き起こす可能性があり、駅やホテルで待つ車も減るだろう。みな戦々恐々としている」と新運賃に否定的だ。

　全国的にはタクシーの初乗り運賃は上昇傾向にある。沖縄本島で昨年、４０?５０円値上げし５５０円（１・７５キロ）とした。愛媛県の一部では、初乗り運賃（５８０円）を維持したまま距離を短縮した。

　国土交通省によると、平成２７年度の全国のタクシーによる輸送人数は１０年前に比べ約３割、総収入は約２割減っており、東京の動きに注目が集まっている。札幌市出身の主婦（６２）は「寒い冬はワンメーターで地下鉄の駅まで乗ることがよくある」と値下げを希望。一方、仙台市のタクシー運転手の６０代男性は「うちでも値下げしたら倒産する」とおびえる。

　昨年、加盟社の協力を得て乗車実態の調査を始めた神奈川県タクシー協会は「協会で分析し、各社に報告する予定。東京のなりゆきを見守りたい」と話した。

　新運賃について、関西大学の安部誠治教授（交通政策論）は「新規需要を開拓できるが、この動きは流しの多い大都市特有の現象ではないか」と分析。一橋大学の山内弘隆教授（交通経済学）は新運賃体系を評価しつつ、「東京五輪を機に、世界的な運賃体系に合わせる動きはある程度地方にも広がるだろう」とみている。

1443：とはずがたり：2017/01/31(火) 16:50:50

弘前タクシー破産／負債15億円、229人解雇
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170127-27223633-webtoo-l02
Web東奥 1/27(金) 22:36配信

弘前タクシー破産／負債15億円、229人解雇
破産手続きを開始した弘前タクシーの本社＝27日午後2時ごろ、弘前市神田3丁目
　青森県弘前市や黒石市、南郡で営業してきた弘前タクシー（本社弘前市、川上一夫代表取締役）が27日、営業を停止し、青森地裁弘前支部から破産手続き開始決定を受けた。申立代理人の向井諭弁護士（札幌市）によると負債総額は約15億円で、破産管財人は三上和秀弁護士（弘前市）。同社は、従業員229人を同日付で解雇した。東京商工リサーチ青森支店によると、1963年の集計開始以来、県内のタクシー会社の破綻としては最大の負債額になる。
　弘前タクシーは弘前市のほか黒石市、藤崎町に営業所を構える。保有車両台数は114台で、県タクシー協会によると、県内のタクシー会社で5番目に多い。
　同社や東京商工リサーチ青森支店、帝国データバンク青森支店によると、同社は78年に「三上タクシー」として法人化した。陸奥交通や弘西タクシーと合併、北海道交運事業協同組合（HKグループ）入りし、89年に現在の社名になった。弘都交通のタクシー部門や黒石市、藤崎町のタクシー会社を買収して規模を拡大し、ピーク時には10億円強の売り上げを計上した。
　しかし、競争激化や景気悪化による利用率の低迷や燃料費上昇などで2000年以降は赤字経営が続き、資金繰りが逼迫（ひっぱく）。25日に、青森地裁弘前支部に破産手続き開始の申し立てをした。
　同社は、同日付で従業員と取引先に破産手続き開始を伝える文書を送付。従業員向けの文書で「黒字転換を模索してきたが、めどが全く立たず、事業を引き継ぐ会社も見いだせなかった」、取引先向けの文書では「経営状況の好転が望めない現状では、これ以上の経営の永続は不可能。ご迷惑をおかけして申し訳ない」と説明した。
　弘前公共職業安定所は2月初め、弘前市内で同社従業員を対象にした求職相談会を開く予定。

東奥日報社

1444：チバＱ：2017/02/09(木) 14:59:27
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170209-00000019-nkgendai-life
“初乗り410円”開始1週間…タクシードライバーたちの嘆き

日刊ゲンダイDIGITAL 2/9(木) 9:26配信
「駅から歩くと面倒だったので助かった」「以前は深夜で３０００円だったのが、数百円値上がりした」――先月３０日から東京２３区、武蔵野市、三鷹市でタクシーの初乗り料金が４１０円になって１週間余り。利用客からは賛否両論の声が上がるが、ドライバーからはタメ息が漏れる。

　今回の改定で、従来の２キロ７３０円→１．０５２キロ４１０円と「ちょい乗り」がお得に。一方、６．５キロ以上からは割高になったが、客足に変化はあるのか。ベテランドライバーが明かす。

「今のところ売り上げや客足はほとんど変わっていません。ちょい乗りが思っていたより少なく、週４日乗ってワンメーターで降りた人はこれまで１人しかいません。まあ、１、２月はタクシー業界の“閑散期”ですから、様子見ですね」

　その一方で、「トラブルも多くなった」と別の中堅ドライバーが嘆く。

「『いつもより料金が高い』『遠回りしたんじゃないか』など、中長距離客のクレームは増えましたね。揉めごとを起こしたくないので、客の言い値に応じることもありますが、差額は自分のポケットマネーから出しています」

■ちょい乗り客の拒否も

　新運賃では「２８０メートルで９０円」から「２３７メートルで８０円」に変更された。いざ乗ってみると、確かにメーターの上がり方が速くて不安になる。一方、「長距離だと会社としては３％以上の売り上げアップにつながる」（業界関係者）というので、ドライバーが狙うのは長距離客だ。

「特に長距離客が多い六本木や赤坂、渋谷などではタクシーの長蛇の列ができています。逆に短距離客が多いといわれる池袋などは避ける傾向にあるようです。初乗り４１０円になって、個人タクシーでは『儲けにならない』と近場を乗車拒否するドライバーも増えたと聞きます」（前出の業界関係者）

　今後、「格差」が拡大する恐れもあるが、それは地域に限ったことではないようだ。

「特に酔っぱらいや夜のオンナの客だと見て見ぬフリしますね。車内で嘔吐されたら、処理する時間がもったいない。最近は深夜の新宿や池袋は避けるようにしています。それに比べ、外国人は文句も言わず、カネ払いもいいので上客。このごろは、早朝の高級ホテルを狙うタクシーが増えています。人を見て乗せるかを判断する運転手が増えるでしょうね」（前出の中堅ドライバー）

　初乗り４１０円で便利になった、とは言えないようだ。

1445：チバＱ：2017/02/09(木) 16:04:08
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170209-00000075-asahi-soci

高速バスに第３次豪華ブーム　宿代わり「熟睡できる」

朝日新聞デジタル 2/9(木) 14:59配信


関東バスなどが１月中旬から運行を始めた完全個室型バス。靴を脱ぎ、スリッパに履き替えてから乗車する＝東京都中野区、同社丸山営業所


　深夜に長距離を走る高速バスに最近、ゴージャスな車両が続々と投入されている。完全個室型やイオン発生器常備のタイプも。バブル期などに次ぐ「第３次豪華ブーム」の到来だ。安い、狭い、眠れない、は過去のもの。変化は列車やフェリーでも起きている。

【写真】関東バスなどが１月中旬から運行を始めた完全個室型バス。車内の両側に計１１室が並ぶ＝東京都中野区、同社丸山営業所


　東京・池袋のバスターミナル。１月１９日早朝、前日深夜に大阪を出た高速バスが到着した。関東バス（東京都中野区）と両備ホールディングス（岡山市）が１月１８日から共同運行を始めた新型「ドリームスリーパー」。「業界初」と触れ込む完全個室型のバスだ。

　「高速バスで眠れたことがなかったが、今回は熟睡できた」。出張で利用した京都府亀岡市の会社員男性（４５）は満足そう。

　車両の中には、扉のついた個室が１１室。靴を脱ぎ、スリッパに履き替えて乗り込む。イスの背もたれは電動で１４０度まで倒せ、コンセント、無料の公衆無線ＬＡＮ「Ｗｉ―Ｆｉ」、イオン発生器などもある。防犯カメラが、各部屋の背中側からの映像を運転席横の画面に映し出す。

　開発を担当した関東バスの新見和則・運輸部営業担当部長は「価格競争から抜け出したかった。訪日外国人の増加で宿がとりにくく、高速バスを宿代わりにできれば、需要があると考えた」。価格は、新幹線代とホテル代を足した金額を念頭に、２万円。やや高い印象だが、金曜の便は３月上旬までほぼ満席だ。
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朝日新聞社

1446：チバＱ：2017/02/09(木) 16:40:44
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170209-00000010-khks-pol

＜仙台市バス＞経営黄信号　健全化団体転落も

河北新報 2/9(木) 11:18配信


仙台市地下鉄東西線薬師堂駅のバスプールに入る市バス。東西線開業に伴い再編された多くの路線で利用が低迷する


　仙台市交通局の路線バス事業に黄信号がともっている。2015年度末に約5億円だった単年度赤字は、市地下鉄東西線開業などの影響で16年度末に約12億円へ拡大する見通しで、経営健全化団体への転落が現実味を帯びてきた。人件費や管理費のさらなる節減は限界に近く、「聖域」と言われる路線縮小や減便が避けられない状況だ。

【高齢者に不満】仙台市バスが路線再編で減便
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　市自動車運送事業（バス事業）の営業収益に占める資金不足額の割合（資金不足比率）は、15年度末で6．6％。16年度末に11．9％、17年度末は17．2％に高まると見込む。20％を超えると、バス事業は財政健全化法が定める経営健全化団体となる。
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　西城正美市交通事業管理者は「数年以内に20％を超える恐れがある。経営状況は非常に厳しく、必要な手だてを講じなければならない」と危機感を隠さない。
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　経営健全化団体に転落すると健全化計画を策定し、実施状況を毎年度公表する義務が生じる。計画を達成できなければ国から勧告を受け、運賃引き上げなどにつながる可能性がある。
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　市交通局によると、1日当たり乗客数は1980年の約30万1000人をピークに減り続け、17年度見込みは10万3000人。起点から終点までの平均乗客数を示す平均乗車密度は9．5人（15年度）で、公営バスのある川崎など6政令市平均の12．8人（14年度、仙台市を除く）を下回る。
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　バス事業の失速は予想された事態でもある。15年12月に市地下鉄東西線が開業し、南北線とつくる鉄軌道の十字交通軸が整った。バスは東西線開業に伴う路線再編で地下鉄の補完的役割となり、「確実な収益が期待できるのは北西部の青葉区中山方面ぐらい」（交通局の担当者）になった。
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　東日本大震災の影響もある。津波を受けた沿岸部の路線は乗客がいないバスが目立ち、沿岸部の若林区荒浜方面に向かう東西線荒井駅発南長沼行きの平均乗車密度は1．2人（16年10月）にとどまる。
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　交通局は91年度から市バスの経営改善に取り組んでいる。路線網の半分の運行管理を宮城交通やJRバス東北に委託し、正職員の運転手を減らして人件費を抑制するなどしてきたが、費用の圧縮も限界に達しつつあるという。
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　市民の利便性に配慮し、交通局は路線網や便数の維持に努めてきたが、西城管理者は「赤字体質を改善するため、利用状況に応じたサービス供給量の検討に踏み込む」と話す。
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［メモ］仙台市バス事業の財政状況は、2016年度2月補正後予算で事業費約117億円に対し、営業収益は約72億円。市一般会計からの補助金約30億円などを加えても、約12億円の単年度赤字が生じる。累積赤字は約60億円の見通し。事業費の内訳は運送経費約53億円、人件費約48億円など。

1447：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:10:24

http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doto/1-0359982.html
2017年01/21 07:00、01/21 16:58 北海道新聞
帯広市内バス路線再編　１０月初着手　厚生病院移転も念頭

　帯広市は１０月から市内のバス路線全４９路線のうち、２６路線の再編に初めて着手する。郊外の大型商業施設の利用者が増えている状況や、２０１８年に予定されている帯広厚生病院の移転を踏まえ、住民のニーズに合った路線体系に変える。新たに郊外に乗り継ぎ拠点も設け、利便性の向上とバス会社の収支改善を図る。今月２２日に市内で開く住民向け説明会で公表する。

　現在の路線はＪＲ帯広駅バスターミナルの発着・経由が基本となっているため、いったん帯広駅まで出てから別のバスに乗り換える必要がある。

　帯広厚生病院は１８年１０月に現在の西６南８から西へ１・２キロの帯広競馬場南側（西１４南９）に移転する。再編予定の２６路線のうち１７路線については、ルートを見直すことで現在の厚生病院付近には停車しなくなる見通し。一方、競馬場前を通る５路線については路線数を維持しながら、一部ルートを変えるなどして乗り継ぎを減らしたい考えだ。

　住民説明会は市内のとかちプラザ（西４南１３）で２２日午後２時〜３時半と午後６時〜７時半の２回。入場無料で申し込みは不要。（池田大地）

1448：荷主研究者：2017/02/12(日) 11:27:33

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170124/CK2017012402000045.html
2017年1月24日　中日新聞
停留所集約で利便性向上　名古屋駅に新バスターミナル

４月１日から稼働する名古屋駅の新たなバスターミナルのイメージ＝市交通局提供

　ジェイアールセントラルビルや名古屋市交通局は二十三日、名駅の複合ビル「ＪＲゲートタワー」に四月一日から、新たなバスターミナルを開設すると正式発表した。これまで周辺の路上にあった路線バスの停留所が名駅に直結する形で集約され、利便性向上が見込まれる。　

　市バスなどが名駅に乗り入れるターミナルはかつて、松坂屋名古屋駅店が入っていた「名古屋ターミナルビル」内にあったが、ビル建て替えに伴い二〇一〇年十二月から停留所を周辺の路上に分散させて設けていた。

　旧ターミナルは一階がジェイアール東海バスなどの高速バス、二階が市の路線バスの乗降場所で計約九千百平方メートル。新ターミナルは高速バスが駅西口に移ったことなどにより、一階部分だけの約六千三百平方メートルと広さは三分の二に縮小する。

　ただ、歩道と車道をガラススクリーンで分離するなど現代的な造りに生まれ変わり、ＪＲ駅とも直結。ゲートタワー地下一階に地下鉄、名鉄、近鉄駅と接続する通路ができ、エスカレーターやエレベーターでスムーズに乗り換えができる。

　市バス二十系統と市内観光ルートバス「メーグル」、ホテルのシャトルバスなどを運行するジェイアール東海バスが乗り入れ、計十八カ所の乗降場を設ける。

　新ターミナル内にはクリーニング店や靴修理店が入居。地下一階にコンビニやカフェ＆バーが開業するほか、隣接する「ＪＰタワー名古屋」一階にも四月一日から総菜店や和菓子店など計六店舗がオープンする。

　（岩崎健太朗、石原猛）

1449：チバＱ：2017/02/16(木) 20:37:02
http://www.zakzak.co.jp/society/domestic/news/20170216/dms1702161700009-n1.htm
「初乗り値下げ」実施から半月…　タクシー運転手が教える「３つの落とし穴」 (1/2ページ)
2017.02.16
　東京２３区と武蔵野市、三鷹市のタクシーの初乗り料金が７３０円から４１０円に値下げされてから半月が経過した。短距離の「ちょい乗り」需要が増えた一方、乗り方によっては実質値上げとなるほか、実入りが減った運転手からも悲痛な声が聞こえてくる。見えてきた「３つの落とし穴」とは－。

　初乗り料金の値下げは、お年寄りや海外からの旅行客が気軽にタクシーを使えるようにとの狙いで１月３０日に始まり、従来の２キロまで７３０円から、１・０５２キロまで４１０円に改訂された。

　料金改訂後、４１０円以内の乗車は２割程度増えたというが、要注意なのが、これまでに比べて加算距離が短くなり、走行距離が６・５キロを超えると実質値上げとなる点だ。時速１０キロ以下で加算される時間も短くなり、渋滞にはまったときにも、旧料金より高くつくことがある。

　実際にタクシーを利用した。運転手の男性は「ある程度の距離を乗られるお客さんからは、降りがけに『ちょっと高くなったね』と声をかけられますね」とバツの悪そうな表情。約７キロ先の目的地に着いてメーターをみると、たしかにこれまでより１００円ほど高くなった。運転手は「今後はカプセルホテルに泊まったほうが安いからと、タクシーを控える傾向も強まるかもしれません」と不安をのぞかせた。

　第２の注意点は何か。新料金の影響で「駅で客待ちをするタクシーがいなくなるかもしれない」とため息をつくのが、ＪＲ山手線の某駅で客待ちをする運転手だ。

　「初乗り料金の値下げで、高齢者だけでなく４００〜５００メートルの距離を利用する若いお客さんも増えました。雨が降った日は５００円のビニール傘を買うより安く済むので特に多い。１０人連続で初乗り料金なんてこともあります」。そうなると、駅待ちを避けて流しで客を拾おうとするタクシーが増えるというわけだ。

　３番目の懸念は、運転手側の実入りの問題だ。実質値上げとなることで長距離の客が減り、短距離客が増える傾向が続くと、タクシー運転手にとっては痛手となる。

　実際に前出の山手線の駅前では常時２０台ほどのタクシーが客待ちをしており、「次のお客さんを乗せるまで１時間半待つこともある」という。運転手は新料金になってから収入が２割減ったと嘆いた。

　業界団体である東京ハイヤー・タクシー協会の担当者によると、一定の地域で全体的に値下げが行われるのは東京では初めてだという。前例のない事態だけに、混乱はもうしばらく続くかもしれない。

1450：とはずがたり：2017/02/28(火) 20:07:08
大体美しい─保守や右翼が礼讃する夫婦和合だの忠君愛国だの人類皆兄弟だの─ものは疑って掛からねばならない。
リベラル派がうさんくさかったり毛嫌いされるのも偽善的な美しさがそこにあるからで何所を美しく思うかの感覚の違いに過ぎない部分も多いんだけど。
其れは兎も角，憲法改正するなら県単位に参院議員出せる様な腐った参院議員の保身なんかするべきではなく，移動権みたいなのを整備していくのが良いのかも知れない。勿論すんごい山の中に勝手に住んでる過疎地の連中に移動権なんか補償してたらカネが幾らあっても足りないからダメだけど都市部なのにってのはある。

｢町内会バス｣の美談にあえて入れるツッコミ
｢努力｣の範囲だけで問題をとらえていいのか
http://toyokeizai.net/articles/-/158925
紙屋 高雪 :ブロガー 2017年02月24日

生活交通をどうするか

2月19日に配信した「『町内会』の担い手がますます減りそうな理由」で触れた「住民主体による地域の課題解決」は介護の問題にとどまりません。拙著『どこまでやるか、町内会』でも触れていますが、生活交通の確保もその1つです。高度成長期に丘の上などに開発された住宅団地で、いっせいに高齢化を迎え、「坂の上り下りができない」という深刻な事態が生まれています。

もちろん、自家用車で上り下りすればいいことですが、車のない家庭もあるうえに、高齢者の交通事故が大きな社会問題となっている昨今。「免許を返納したいけど、代わりの手だてがないし……」という不安が出ています。

福岡市南区にある分譲住宅街。ここは1960年代に作られ、南区の中でも高齢化率が高い地域になっています。坂が非常に多い地域で、町内会の会合では、買い物や病院へ行く不便さがいつも話題にのぼります。

「見かねたある町内会役員の方が、3年前から週1回マイカーを運転して、交通手段のない高齢者を誘って、近くのスーパーに買い物に行かれています」

この問題を取り上げた堀内徹夫市議は語ります。

「しかし、この役員の方は83歳。本人は事故のことがいちばん心配で、安全の問題には細心の注意を払っている、と述べています。バスやタクシーの定期運行をなんとか実現してほしいというのが要望です」

堀内市議は行政責任による生活交通の確保を求め、こうした地域が支援対象になりにくい福岡市の条例改正を市議会で求めましたが、市側は拒否しました（2016年10月5日）。

やむにやまれず「自発的」にやっている送迎の仕事ですが、つねに危険と隣り合わせ。この役員の方は、妻からさんざん心配され、「もうやめてはどうか」と忠告を受けています。形式だけ見れば、「住民主体による地域課題の解決」なのですが、内実は深刻です。

「町内会」が走らせるバス

同じ福岡県の小郡市では、「自治会（町内会）バス」を出している地域があって話題になっています。同市の住宅団地街で、地元の西鉄バス路線の撤退を受けて、住民らは市によるコミュニティバスを最初は要求するものの実現しませんでした。

代わりにつくられたのが、“自治会”（のぞみが丘小学校区協働のまちづくり協議会）が運営主体となるバス「ベレッサ号」。住宅団地、駅、商業施設を結びます。

運賃を無料とし、運転手をボランティアとすることで、「自家用車」を運転するという体裁にしました。

えっ、ボランティア！?というのが、まず驚きというか不安になるところです。

1451：とはずがたり：2017/02/28(火) 20:07:26
>>1451-1452
「ベレッサ号の運転手は現在40?70代の17人で、年に1回は元バス運転手が同乗して運転を指導。運転中に危険を感じた『ヒヤリハット事例』を共有して解決策を話し合う機会も毎月設けている」（西日本新聞夕刊2016年12月22日付）

「基本的に高齢者のご利用が多いことや運行スケジュールがゆったりしていることもあり、時速40キロメートルくらいの安全運転を心掛けています。そのおかげか（2016年）3月末で運行開始から5年になりますが、現在まで無事故・無違反での運行をしています」（ベレッサ号のボランティア運転手・平島正治さん）

「今でも無事故・無違反ですか」と尋ねたところ、「車をこする自損事故は1つだけありましたが、それ以外は無事故・無違反のままです」という回答が同協議会事務局から、市の担当者を通じてありました。

これは、すごいことです。

行政はガソリン代などを支援し、企業は車両を寄贈。住民主体で生活の「足」を確保――厚生労働省の「地域力強化検討会」がうたう、模範的な「地域課題の解決」に見えます。

実に美しい話、まさに「美談」です。

しかし、他方で、これほどまでに条件がそろい、しかも安全についてかなりの注意を払ってようやく成立しているようにも見えます。町内会（自治会）の努力は並大抵のものではありません。

はたして、これほど「すごい」努力を、どの地域も同じようにできるものでしょうか。実際、このバスを走らせているのそ?みか?丘小学校区の高齢化率は6.5%しかなく、小郡市全体の高齢化率が22％にもなるなかで、「特別に若い新興住宅団地」であることも人材を確保する大事な条件だったといえます。

小郡市のような経験を組み立てられる町内会は、ごく特別な条件がそろった地域だけで、多くの地域では今回の冒頭に紹介した福岡市南区のような、ギリギリの仕事ではないでしょうか。

大もとの「規制緩和」を見直さなくていいのか

さらに、問題の大もとにメスが入れられていないことへの疑問が残ります。

先ほど書いたとおり、「ベレッサ号」ができる、ことの起こりは、地元の公共交通事業者である西日本鉄道（西鉄）がバス路線を廃止したことでした。

小郡市コミュニティハ?ス運営協議会は2011年に出した「小郡市コミュニティハ?スに関する意見書」で「規制緩和による路線ハ?スの撤退」「小郡市内にはもともと7つの民間ハ?ス路線か?あったか?、……平成21年9月を最後に、小郡市内て?はハ?ス停1か所を除いて民間ハ?ス路線か?全て廃線」と記しています。

福岡県のバス事業では西鉄などが独占に近い状態にあるだけに、単なる「一私企業の判断」とだけ見るわけにはいきません。路線の存廃や減便は、そのまま公共交通の縮小として現れます。

政府の規制緩和路線が民間バス事業の撤退を生んでいるという、問題の土台が壊れたままになって、町内会の「努力」の範囲だけで問題を見ていていいのでしょうか。

もちろん、執念でバスを走らせた人たちの努力はすばらしいものですが、こうした問題の根本的な解決とは、規制緩和路線の見直し、交通事業者の社会的責任の実行だという大もとに対する視点を失ってはなりません。

そうでなければ、行政のリストラ、企業の社会的責任の放棄などのツケ回しを、「地域力強化」という美名で町内会がかぶり、町内会の仕事だけがどんどん膨らんでいくという悪循環は断ち切れないからです。

1452：チバＱ：2017/03/06(月) 19:32:58
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20170303-00119777-diamond-bus_all

「バス女子」急増!?一人旅も…高速バスの使い途が多様化

ダイヤモンド・オンライン 3/3(金) 6:00配信
　バスとりっぷ編集部が東京・新宿の高速バスターミナル「バスタ新宿」の利用客に独自アンケートを実施したところ、高速バスを利用する年代や目的、予約方法などにおいて興味深い回答があった。代表的なコメントとともに、順当、意外な結果を紹介しよう。

●　平日の高速バス利用客の年代は？

　2017年1月10日（火）12時からバスタ新宿4階のバス待合室にて独自のアンケートを実施し、約50人の利用客に話を聞いた。

　アンケートに回答いただいた年齢層は、20代が最多で42％、ついで40代と50代がそれぞれ14％で、10代は10％と全体の一割だった。高速バスは安さが最大のメリットであり、10代の利用がもっと多いことを予想していたが、意外にも少なかった。今回は18時頃までの調査となったため、10代はさらに安いバス便を利用する可能性もあるだけに、あくまでも最小値として考えるべきだろう。

　一方でシニア層の利用は予想以上に多い。バスタ新宿へのアクセスの良さ、高速バスの快適性の向上などが、高齢層の利用を押し上げている要因のひとつと言える。
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　また、30代、40代の利用客の中には、「高速バスは乗り換えがないから親を連れて行くのにとても良い」という声もある。ＬＣＣは確かに安くてコスパはいいが、成田空港の発着便が多くアクセスに難あり。新幹線では運賃が高く在来線への乗り換えも考えなければならない。目的地へ直行の高速バスがあれば、はるかに便利だ。

●　バス女子が急増？女性利用が7割

　「バスとりっぷ」のWebサイトに訪れるユーザーは女性比率が高く、バス旅行への関心度の高さを示しているが、今回のバスタ新宿でのアンケートでもその傾向は明らかだ。今回の回答者の男女比率は約7割が女性。女性一人で高速バスを利用するには抵抗があるという声があるものの、最近では各バス会社ともに「女性専用席」や、女性同士を隣にする「女性安心」などのサービスが充実している。また、座席も1列＋2列の3列シートなどが増えつつあり、おひとりさまでも、女子旅の2人でも、気兼ねなく利用が可能だ。

　女性の年代では、20代が最も多くて35％を占めている。次いで多いのが60代以上で、10代は意外に少ない。

　また、利用客の職業では、トップは34％で学生だが、2番めに多かったのは主婦の24％だ。ちなみに主婦層の利用客に目的を尋ねると「旅行」が最も多く、次いで「息子、娘に会いに行く」という結果だった。

●　高速バスは「おひとりさま」に最適？

　高速バスの利用目的は、予想通り「旅行」がトップで24％で、次いで「帰省」が22％、平日ということもあり「仕事」が20％で、上位3つで約6割を占める結果となった。

　「旅行」と回答した人に誰と行くのかを尋ねてみると、過半数が「1人」という答えだった。現在、何かにつけてブームの「おひとりさま」に高速バスは最適な乗り物で、誰にも気を使うことなくシートに収まっていれば目的地まで運んでくれる。気軽な一人旅にはもってこいで、最近では、先述の1＋2の3列もしかり、3列独立シートが増えて「周りに気兼ねなくゆったり」できることが必須にさえなってきている。利用客増加には、このような背景も一役買っている。

1453：チバＱ：2017/03/06(月) 19:33:14

●　こんな時こそ高速バス！便利な活用法は？

　今回のアンケート結果から、「20代」「女性」「主婦」「おひとりさま」「旅行」などのキーワードが浮かび上がってきた。さらに、バスタ新宿が昨年発表した方面別の利用者数ランキングでは、1位が箱根で、その他にも河口湖や長野の松本や飯田、山梨の甲府など、東京から4時間以内のエリアが多い。

　この2つを総合的に考えると、20代女性の「おひとりさま」旅行、行き先が箱根なら、高速バスはまさにベストマッチだ。その他では、主婦同士で甲府のワイナリーへバス旅というプランも悪くない。もちろんシニア層の親と一緒に親孝行もありだろう。いずれも直行できて、コスパが良い高速バスならではの活用法と言える。

　プレミアムフライデーがはじまり余暇を満喫するムードが高まる中、一人ふらりと手軽な旅に高速バスは最適だ。それでいて懐に優しいとくれば、使わない手はない。高速バス業界にとって、さらなる追い風となる可能性もあるだろう。

　※アンケートは2017年1月10日12〜18時にバスタ新宿4階のバス待合室にて実施。

　※本記事は「バスとりっぷ」の提供記事です。
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バスとりっぷ編集部

1454：とはずがたり：2017/03/12(日) 13:48:30
夜行高速バスのパイオニア「ムーンライト号」なぜ運行休止？　「はかた号」の先輩
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-65960.html
07:00乗りものニュース

1990年代後半まで活躍していた阪急バス「ムーンライト号」3代目専用車両。このころまでは阪急、西鉄とも車両に共通の「ムーンライトカラー」を採用（画像：須田浩司）。
(乗りものニュース)

夜行高速バスの歴史においてエポックメイキングな存在であり、「夜行高速バスのパイオニア」とされる「ムーンライト号」が2017年3月で運行休止に。今日の夜行高速バス隆盛に大きく貢献したこのバスにいま、何が起きているのでしょうか。

日本における夜行高速バスの基礎を築いたふたつの「日本初」
　日本における夜行高速バスの歴史のなかでもエポックメイキングな路線であり、「夜行高速バスのパイオニア」とも呼ばれている「ムーンライト号」の運行が、2017年3月31日（金）をもって休止されることになりました。

　夜行高速バス「ムーンライト号」は、1983（昭和58）年3月24日に阪急バス（現・阪急観光バス）と西日本鉄道（以下、西鉄）が大阪?福岡間で運行を開始しました。運行歴が30年以上というのは、日本の夜行高速バスのなかでも老舗の部類で、「ノクターン号」（横浜・品川・浜松町?弘前・五所川原）とともに「夜行高速バスのパイオニア」とも呼ばれています。

　なぜ「夜行高速バスのパイオニア」と呼ばれているのか、その理由はふたつの「日本初」を採用したからです。ひとつは、日本の夜行高速バスでは初めて、起終点のバス運行事業者が同条件で相互に営業・施設を提供し、収入を配分する「共同運行方式」を採用したこと。車両の仕様もカラーも統一して、利用者へ事業者によらない同じサービスを提供するという現在の夜行高速バスでは一般的な仕組みは、「ムーンライト号」が確立したといわれています。

　そしてもうひとつは、日本で初めて3列独立シートを採用したことです。3列独立シートは、1986（昭和61）年に登場した2代目専用車両で採用されましたが、隣の人を気にせずに安心して眠れることから好評を得ました。あわせて、中央階下トイレや床下交代乗務員仮眠室も「ムーンライト号」が初採用です。

　いずれも、現在は日本国内を運行する夜行高速バスの“標準仕様”として広く認知されていますが、逆に「ムーンライト号」が運行されていなければ、今日の夜行高速バスの発達はなかったのかもしれません。

1455：とはずがたり：2017/03/12(日) 13:48:42
>>1454-1455
日本最長夜行高速バス「はかた号」につながっている「ムーンライト号」
　バブル期の1989年から1990年代前半にかけて、「ムーンライト号」は“黄金期”ともいえる時期を迎えます。

　1989（平成元）年から1990（平成2）年にかけては、兄弟路線である「サガンウェイ」（大阪?佐賀・唐津）、「ちくご号」（大阪?久留米・大牟田・荒尾）、「やまと号」（奈良・天理?福岡）、「山笠号」（神戸?福岡）、「きょうと号」（京都?福岡）が運行を開始したほか、1990年2月には「ムーンライト号」にノンストップ便、北九州止まり便（のちに筑豊地区に延伸）が新設されました。

　使用車両においても大幅な改善が行われ、1989年に導入された3代目の「ムーンライト号」専用車両では、西鉄とシートメーカーが共同で開発した夜行バス専用シートを採用したほか、同時にバスボディメーカーの西日本車体工業（現在は解散）と共同で夜行バス専用車体を開発。「ムーンライト号」に投入しました。シートと通路を仕切るフェイスカーテンなどとあいまって、最高水準の快適性を追求。「ムーンライト号」でつちかったノウハウは、のちに運行を開始した日本最長夜行高速バス「はかた号」専用車両の開発にも生かされました。

　これら施策が「ムーンライト号」の利用者増加につながり、最盛期には帰省シーズンに10台近くの続行便を従えて運行するといったことも珍しくありませんでした。

名門夜行高速バス、なぜ休止に？　かつてないほど厳しくなった環境
　ところが、バブル崩壊のあたりから、「ムーンライト号」をはじめとする関西?福岡間の夜行高速バスに人気の陰りが見え始めます。1999（平成11）年までに多くの兄弟路線が軒並み廃止されたほか、「ムーンライト号」でもノンストップ便や北九州・筑豊系統が廃止され、大阪?北九州・福岡系統に一本化されます。このころは、不景気による利用客の減少や、事業者側の路線リストラ、山陽新幹線や航空機の利便性向上、航空運賃自由化が始まった時期とも重なりましたが、それでも路線としては何とか持ちこたえてはいました。

　この状況に追い打ちをかけたのが、旧高速ツアーバスの台頭と、Peach（ピーチ）をはじめとするLCC（格安航空会社）の登場です。当時、片道1万円であった「ムーンライト号」の半額近くで移動できた旧高速ツアーバスやLCCのインパクトは大きく、若者を中心に利用者が旧高速ツアーバスやLCCに流れてしまいました。さらに、ここ数年来の山陽新幹線における格安きっぷの投入や、瀬戸内海を経由して北九州と関西を結ぶフェリーの台頭（パック商品や新造船の投入）など、「ムーンライト号」を取り巻く環境はかつてないほどの厳しさになっています。

「ムーンライト号」を運行する阪急観光バスと西鉄も、神戸三ノ宮やUSJへの停車、京都への延長、カレンダー制運賃の導入などといった対抗策を講じましたが、厳しい収支を改善するには至らず、このたびの運行休止という判断に至ったそうです。

「ムーンライト号」復活はありうるのか？　「廃止」でなく「休止」の意味
「ムーンライト号」の運行休止後は、かつて高速ツアーバスとして運行していた夜行高速路線バスと、大阪・神戸と北九州のあいだを結ぶフェリーが、関西?福岡間のおもな夜行交通機関となります。

　今回、2017年2月23日に西鉄が発表した「ムーンライト号」に関するプレスリリースでは、「廃止」ではなく「休止」と表現されており、将来の復活運行に含みを持たせている印象を受けます。しかし競合交通機関も多く、熾烈（しれつ）な競争を繰り広げている関西?福岡間において、運賃やサービス面で優位に立てる「売り」がなければ、仮に「ムーンライト号」を復活しても厳しい結果が待ち受けているのではないでしょうか。今回の「運行休止」は、事実上の「運転終了」になる可能性が高いと思われます。

　運行休止まで残り20日ほど。日本の夜行高速バスの基礎を築いた「ムーンライト号」は事実上まもなく、その歴史に幕を閉じようとしています。

1456：とはずがたり：2017/03/12(日) 13:49:36

夜行高速バス「はかた号」に個室登場　ライバル対抗の答えは高級化
https://trafficnews.jp/post/36340/
2014.10.22 恵 知仁（鉄道ライター）

LCCを含む航空機や新幹線といった様々な交通機関がしのぎを削る福岡〜東京間。そうしたライバルに対し、同区間を走る日本有数の長距離高速バス「はかた号」が出した答えは個室など、高級化でした。

座席には背面マッサージ機能も
　2014年10月21日（水）、西日本鉄道は福岡と東京を結ぶ夜行高速バス「はかた号」に12月18日福岡発車分から新型車両を導入すると発表しました。

　「はかた号」は1990（平成2）年に運行をスタート。福岡〜東京間の約1150kmをおよそ14時間半かけて走行する夜行高速バスです。福岡・西鉄天神バスセンターを19時ちょうどに発車すると、翌朝9時25分に東京・新宿駅西口へ到着します。

　そんなかなりの長距離高速バスですが、走行距離が最も長いのは埼玉・大宮〜福岡・天神を結ぶ「Lions Express」（西武高速バス・西鉄高速バス）の約1170km。運行時間が最も長いのは東京・新木場〜島根・津和野を結ぶ「いわみエクスプレス」（中国ジェイアールバス・石見交通）の約15時間半と、まだ上がいたりします。


個室型になった新「はかた号」のプレミアムシート（イメージ）。
　話を戻し、今回登場する「はかた号」新型車両の特徴としては、最上級席の「プレミアムシート」を西日本鉄道の高速バスとして初となる個室型にしたことが挙げられます。従来車両の「プレミアムシート」はカーテンで個室風になっていましたが、新車は固定式のパーティションで仕切られ、専用の空気清浄機を搭載。「快適なプライベート空間を実現」したといいます。

…

1458：とはずがたり：2017/03/15(水) 19:58:47
画期的だったけどなくなっちゃったのか？！
こういうのが廃止になってしまう様では復興もクソもないなー。

「肴町商店街（現：ホットライン肴町）」…古くからの商店街
この辺か？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E141.9.23.369N39.41.43.434/zoom/10/

「大通商店街」…戦後急速に発展した商店街
此処？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E141.8.49.081N39.42.2.442/zoom/10/

中ノ橋通…盛岡バスセンター所在地
此処かな？
http://map.goo.ne.jp/map/latlon/E141.9.39.540N39.41.47.243/zoom/10/

それぞれ何所だ？
盛岡駅と盛岡市中心部は川挟んで離れてるからな〜。是非復活を！

バスセンター跡地取得へ　盛岡市､3月末に売買契約
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1105074193/1799
2017/3/15 15:57

盛岡バスセンター
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%9B%9B%E5%B2%A1%E3%83%90%E3%82%B9%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC
経緯[編集]
盛岡市は第二次世界大戦時の空襲による被害が比較的小さかった都市であるため古くからの狭い道路が多かったが、路線バスが会社ごとに発着所を開設していたことで次第に交通渋滞が悪化し、市民からの苦情も増えるようになった。
そこで、バス会社共通のバスターミナルを建設することになり、1959年（昭和34年）5月に盛岡市やバス会社、地元商店街が出資し株式会社盛岡バスセンターを設立した。しかし、当時としては画期的な交通センターの存在は集客面で大きな恩恵を及ぼすため、古くからある「肴町商店街（現：ホットライン肴町）」と、戦後急速に発展した「大通商店街」との間で設置場所を巡る対立が起きた。そこで盛岡市は事態収拾に乗り出し、学識経験者を加えたバスターミナル建設促進委員会が審議を行い、建設地を現在地である中ノ橋通に決定。翌1960年（昭和35年）4月に利用が開始された。建物内には洋品店や大食堂、喫茶店、甘味店、中華料理店、理髪店などがあり、また屋上には「盛岡バスセンターテーマパーク」という植物園・遊園地があってデパートのような趣きであった。また、開業当初は1階は窓口と開放感のある広大な待合所で構成され、売店類は2階に集約されていた。
敷地は3,000m2で開設当時は十分な広さだったが、バス路線・運行本数の増加、バスの大型化が進み、次第に狭さが際立つようになった。現在ではバスセンター構内で発着できない便が多数発生しており、「盛岡バスセンター」名義で設置された周辺のバス停が発着地点の機能を担っている。
2012年3月から経営権が岩手県交通から国際興業へ移行した。
また、バスセンターそのものも、長年の使用で建物の老朽化が叫ばれており、現行の建築基準法の耐震基準を満たしていないことから[2]、2008年には市が再開発計画を発表。バスセンターを核とした複合施設に建て替えられる見通しであったが、経済情勢の悪化や東日本大震災後の建設資材高騰の影響により、建て替えの目途は立たず[3]、2016年3月14日に盛岡バスセンターはバスターミナル事業から撤退して施設は2016年9月30日で閉鎖、年内に取り壊されることが発表された[4]。法人としての盛岡バスセンターの運営廃止予定は未定。

1459：とはずがたり：2017/03/15(水) 20:06:19
ウーバーはなぜシリコンバレー最悪の倒産になりかねないか
How Uber Could End Up As Silicon Valley’s Most Spectacular Crash
http://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2017/03/post-7160.php
2017年3月13日（月）21時40分
ケビン・メイニー

＜1年前まで輝く星だったウーバーは、今やトラブル続きで評判はガタ落ち。GMを上回る時価総額は、逆にIPOを妨げ、資金調達もままならない。このまま行けば、自ら創造した配車サービスというビジネスの形だけ残して消える可能性もある＞

わずか1年前、アメリカの配車サービス大手ウーバーはまるで万能の魔法使いのようにIT業界に君臨していた。だが化けの皮が剥がれた最近のイメージといえば、狂ったように車のレバーを引く不機嫌な酔っ払いのようなCEOが、救いを求める従業員に向かって拳をふるうような粗暴さだ。

今のウーバーは、何もかもが裏目に出る。事故にあった原子炉のようにメルトダウンして、シリコンバレーの中心に巨大な穴を開けるのでは、と懸念が高まっている。オンデマンドで車を手配するウーバーの革新的なサービスは、世界中で多くの人々に愛され、需要は高まる一方だ。市場が成長するのは間違いない。だがその成長には、ウーバーがいなくても支障なさそうだ。

腐敗した企業文化、不運なメディア露出
ウーバーの問題の根幹にあるのは粗野な企業文化だ。昨年12月に退職した元エンジニア、スーザン・ファウラーは、在職中に上司からセクハラを受け、人事部に何度も訴えたが、まともに取り合ってもらえなかった。会社は機能不全に陥っていると、先月ブログで公表したことで、ウーバーの社内事情が世間に知れ渡った。職場は冷酷だったと批判したファウラーは、ブログにこう綴った。「管理職は、昇進を巡って同僚と争うか、直属の上司の揚げ足を取ることしか考えていなかった」

数日後には、ロータスの創業者ミッチ・ケイパーと、労働環境を専門にする妻のフレアダ・ケイパーが、ウーバーの経営陣に公開書簡を送りつけた。設立初期に出資したケイパー夫妻は、ファウラーの告発に対する対応に誠意がないことに不満を抱き、「破壊的な企業文化」にうんざりしていると書いた。「我々が今こうして声を上げるのは、ウーバーに幻滅し怒りを覚えるからだ。社内からの変化を待つだけでは限界だと感じた」

1週間後、トラニス・カラニックCEOがウーバーの運転手を罵倒するビデオが公開された。ウーバーが運賃を下げ続けるせいで収入が減ったと、運転手は不満を訴えた。「あなたのせいで私は破産だ」と言われたカラニックは激昂し、運転手をののしった。ブルームバーグがビデオを入手し配信すると、カラニックはまた謝罪する側に立たされ、同社のホームページに「リーダーとして根本的に変わり、成長しなければならない」という短文を掲載した。わかりきっていたことだ。

ネガティブな宣伝効果
ウーバーにはネガティブな話題がつきまとう。イスラム圏7カ国からの入国を禁止したドナルド・トランプ米大統領の大統領令に抗議するタクシー運転手がニューヨークのJFK国際空港でストを行った先月は、ウーバーの運転手がスト破りをして営業を続けたことで抗議者側と衝突した。スマホからウーバーアプリの削除を呼びかける「#DeleteUber」運動がツイッターで広まり、同社は火消しに追われた（いくつかの推計によると、約20万人のユーザーがアプリを削除したもようだ）。

その半年前には、サウジアラビアの政府系ファンド「公共投資ファンド」から35億ドルの出資を受けた。女性に運転を禁じ、同性愛者を刑務所に入れる外国政府の片棒を担ぐ印象になった。ある出資者はこの資金調達について、米フォーチュン誌にこう語った。「これで（CEOの）カラニックがどういう男かがわかる。誰にどう見られようと意に介さない」

そして今は、インターネット検索大手グーグルを傘下に持つアルファベットから、技術泥棒と名指しされている。ウーバーは昨年、米自動運転車開発ベンチャーのオットーを6億8000万ドルで買収。従業員の多くは、アルファベットの自動運転車プロジェクト部門が独立したウェイモの元従業員だ。アルファベットは元従業員の一部がウェイモから技術情報を盗んだと主張し、自動運転車開発の差し止めを求めてウーバーを提訴した。

ウーバーはかねてから、自分たちの未来は自動運転車にかかっていると言っていた。うるさい運転手たちに利益を分配して済むからだ。もしアルファベットが勝訴すれば、ウーバーはかなりの確率で、また一から自動運転技術の開発を始めるか、大金を叩いて他社の技術を買い入れる必要がありそうだ。
1460：とはずがたり：2017/03/15(水) 20:06:33

不満を抱く運転手と厳しい懐事情
自動運転車という漠然とした未来を当てにするウーバーも、当面は16万人の運転手を満足させねばならない。だが先日のカラビックのビデオを見る限り、運転手たちは不満を抱えているようだ。彼らはウーバーのアプリでチップがもらえるようにしてほしいが、会社側は認めない。福利厚生を求める運転手からの訴訟も起きている。

運転手の年収を実際より多く見せかける求人広告を掲載したとして連邦取引委員会（FTC）に訴えられた裁判では、2000万ドルの罰金を払わされた。ライバルの米リフトは、ウーバーの運転手に対するひどい待遇を揶揄する広告を流して運転手を囲い込もうとしている。良心的なユーザーは運転手に優しいリフトを選ぶべき、というわけだ。

戦略面では、次々に新しいことに手を出し過ぎたようだ。配食サービス「UberEats（ウーバーイーツ）」で、中東風のコロッケを頼んだ人が何人いるだろう？　自動運転車のオットーを買収した翌月には、NASA（米航空宇宙局）の科学者を雇い入れて「空飛ぶ車」を開発すると宣言した。

アメリカは中国に負けてばかり、というのはトランプの口癖だが、ウーバーは準備不足のまま中国市場に参入し、トランプの正しさを証明した。昨夏、ウーバーは中国の配車サービス最大手「滴滴出行」との合弁事業から事実上撤退した。これを機に、世界市場でも滴滴出行がウーバーを追い落とすことになるかもしれない。もしアメリカのユーザーが外出時に「ウーバーする」のではなく「滴滴する」というフレーズを使い始めれば、トランプは発作を起こすだろう。

苦境に追い打ちをかけるのが、ウーバーの財政事情だ。ウーバーは未公開企業だが、経営状態を示す数字がいくつか流出している。ブルームバーグは同社が2016年の第3四半期に8億ドルの損失を計上したと報道した。去年1年間の損失は30億ドルに上ったという憶測も飛ぶ。

IPOを拒む真の理由
ウーバーのビジネスモデルを維持するには、とにかくコストがかかる。より多くのユーザーに利用してもらうには、運転手を多数確保して、多額の報酬を払う必要があるからだ。大量生産でコストを削減するという、規模の経済はここでは通用しない。リフトやタクシーなどとの競争にさらされているため、料金を上げる力もほとんどない。それにもかかわらず、投資家から資金を募るたびに株価は上がり、時価総額は700億ドル近くに達している。既にゼネラル・モーターズ（GM）の時価総額を上回る。誰が見ても過剰評価だろう。

天を突く時価総額は、ウーバーの首を絞める可能性がある。創立8年目のウーバーは、多くのITベンチャーがIPO（新規株式公開）を行う時期にさしかかっている。それにもかかわらず、カラニックが頑なに株式公開を拒んでいるのは有名な話だ。

彼はまるで市場を必要としない異端児のように振る舞うが、本当の理由は、今のウーバーの財務状況でIPOを行っても既存の投資家に損をさせない高い株価が付かないからだとも言われる。もしそれが事実なら、ウーバーは窮地だ。小学校6年生レベルの算数ができる人なら誰でも、投資してもらうのは不可能だ。

時間を稼ぐにしても、救ってくれる忠実な顧客層はいない。顧客はウーバーでなければならない、というこだわりを持っていないからだ。ウーバーには得意客への割引制度も支持すべき社会的な価値もない。顧客と運転手の間に絆が生まれることは好まない。ウーバーの常連だからといって誇りを持てるわけでもない。

希望する価格で目的地まで連れて行ってくれる限り、人々はウーバーを利用するだろう。だがもっと良質なサービスや低料金を掲げる事業者が現れれば、さっさと乗り換えるはずだ。

1461：とはずがたり：2017/03/15(水) 20:06:51
>>1459-1461
2010年代版のドレクセル？
ウーバーが潰れた後の惨状は、想像するのも難しい。ベンチャーキャピタルやケイパーのような個人投資家からマイクロソフトやシティグループなどの大企業に至るまで、多くの関係先が同社に出資している。従業員は1万1000人（運転手を除く）で、大半がシリコンバレー周辺に集中し、新オフィス建設のために2億5000万ドルを注ぎ込むところだ。それらがすべてパアになれば、昨年の大統領選で民主党が味わったのと同じくらい強烈な自尊心への鉄拳が、今度はシリコンバレーを襲うかもしれない。

ウーバーは短期間で見事な仕事を成し遂げた。オンデマンドの配車サービスという新しい市場を創造し、定義を作り、今も独占している。人々の暮らしを変え、都市交通の未来に対する考え方を一新した、歴史に残る重要な企業だ。その功績を、カラニックや彼の仲間から奪える者などいない。

配車サービスは不滅
だがウーバーは企業としての欠陥も露呈した。これに匹敵する前例といえば、カラニックがまだ小学生だった1980年代の（なんと彼はまだ40歳だ）米証券ドレクセル・バーナム・ランバートの事件だ。

伝説の投資家マイケル・ミルケン率いるドレクセルは、債券市場でジャンクボンド（高利回り債券）を開拓して市場を支配。ウォール街と企業の関係を永遠に変えた同社は、スーパースターになった。だが異常なまでに成果を求める企業体質が災いし、従業員は最終的に刑事訴追されるほどのリスクを取った。結局同社は、ウォール街の頂点を極めてから数年で倒産に追い込まれた。ミルケンは証券詐欺の罪で刑務所に入った。

ドレクセルが作り上げたカテゴリーは健在だ。同社が姿を消した現在も、ジャンクボンドは1兆ドル規模で取引されている。

ケイパー夫妻はウーバーを存続させるため、企業文化を創り直すようカラニックに圧力をかけている。もし同社が約束を実行し、アップルやアマゾンのような企業に肩を並べられるなら素晴らしいことだ。だが不祥事を積み重ねるたびに、ウーバーは2010年代版のドレクセルに似てくるようだ。

1462：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:31:06

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170302/CK2017030202000054.html
2017年3月2日　中日新聞
名古屋空港へ路線延伸　名古屋市営バス、社会実験

社会実験の始まった名古屋市営バスの路線を利用する男性＝豊山町の県営名古屋空港で

　名古屋市営バスは一日、同市北区の黒川バスターミナルから豊山町の名古屋市中央卸売市場北部市場までのバス路線を、県営名古屋空港（同町）まで延伸する社会実験を始めた。三月末まで一カ月間続ける。

　市交通局によると、延伸するのは北部市場から名古屋空港までの片道三・二キロ。同区間に県営名古屋空港と町社会教育センター、青山東栄の三カ所にバス停を設けた。運賃は市営バスと同じ一律大人二百十円。

　名古屋空港周辺には国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の最終組立工場があり、県は「あいち航空ミュージアム」を今秋にオープンする予定。注目が高まって交通量が増えると予測されるため、利用者の需要や運行の課題を調べる。

　町は広報などで社会実験を町民に知らせており、期間中は町内の各バス路線で利用者のアンケートを行う。

　初日は、通勤や空港見学のために乗車した人たちが目立った。黒川から乗車した名古屋市南区の無職山田庄造さん（６５）は「今まで自家用車で空港に来ることが多かったが、駐車場を気にする必要がなくなり便利になった」と話した。

　（藤原啓嗣）

1463：荷主研究者：2017/03/19(日) 11:36:14

http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170304/CK2017030402000058.html
2017年3月4日　中日新聞
デザイン一新、新車両　名古屋－新城の高速バス
「山の湊号」の新車両のデザイン＝新城市提供

　新城市は、名古屋－新城間の高速バス「山の湊号」の新車両を十日から導入すると発表した。購入費は約三千八百万円。五席増えて四十五席になる。昨年七月のスタート以降、運行を委託する豊鉄バスの既存車両を活用していた。

　新車両の車体には、赤い下地に白い文字で「新城⇔名古屋（藤が丘）直行バス」と記載。長篠・設楽原の戦いにちなみ、織田信長や徳川家康、武田勝頼、鳥居強右衛門（すねえもん）のイラストも載せる。

　車体のデザインは豊鉄バスや市職員、市議らが計六案を出し、提案者の名前を伏せた形で庁内アンケートした結果、小野田直美市議の案が採用された。

　市行政課によるとデザイン料の支払いはない。

◆湯谷温泉、宿泊プランも

　新城市が運行する高速バスを活用し、湯谷温泉に宿泊してもらうプランが始まった。市内のＪＲ三河東郷駅前にある川路バス停まで、各旅館が無料送迎バスを出し、お得な宿泊料金で温泉と食事を楽しめる。

　昨年七月にスタートした高速バス「山の湊号」は新東名高速道路などを経由し、名古屋－新城間を片道千円で運行している。一便当たりの乗客数は四人程度と伸び悩んでいるため、市は湯谷温泉発展会と協力して打開策を検討してきた。

名古屋－新城間を運行している高速バス「山の湊号」＝新城市で

　今回のプランは月－木曜の平日限定。宿泊と高速バスの予約は各旅館で受け付ける。高速バスが川路バス停に到着する時間に合わせて無料送迎バスが来るため、名古屋（藤が丘駅）－湯谷温泉間の所要時間は八十分になるという。

　参加旅館は「ひさご」「泉山閣」「湯の風ＨＡＺＵ」「はづ別館」「みつい」「はづ木」「松風苑」の七つで一泊二食付き九千八百〜一万九千四百四十円。一組四人以上からの申し込みとなる。高速バス代は別途必要。

　大型連休明けの五月末まで続ける予定で、市の担当者は「高速バスの利用促進のみならず、湯谷温泉の宿泊増にもつなげたい」と期待を寄せている。

　（榊原崇仁）

1464：とはずがたり：2017/03/21(火) 14:47:39
はやく豊洲へ移せよな〜。五輪でも市場でもゼロ回答の敗北となると小池は一体何なんだとなりかねないけど

ＢＲＴ運行会社の設立延期へ　東京都と京成バス
http://www.asahi.com/articles/ASK394FC6K39UTIL01T.html
末崎毅2017年3月18日22時38分

　東京都と京成バス（千葉県市川市）は、２０２０年東京五輪・パラリンピックで臨海部と都心を結ぶＢＲＴ（バス高速輸送システム）の運行会社の設立を、延期する方針を固めた。当初は今春を予定していたが、築地市場から豊洲市場への移転延期で、運行ルートの整備の見通しが立たなくなった。大会で輸送の柱となるシステムの開業にも不透明感が漂ってきた。

　２０年大会で、臨海部では有明地区に競技会場が集中。晴海地区に選手村が整備され、大会後に住宅地となる。公共交通の需要増に対応するため、都は大勢を運べて鉄道ほどの投資も必要ないＢＲＴに白羽の矢を立て、１５年に京成バスを運行事業者に選んだ。

　ＢＲＴは全長約１８メートルの連節バス（定員１２９人）や燃料電池バス（同７７人）を想定。移転後の築地市場跡地も通る都道環状２号線（環２）を経由して新橋と勝どきや晴海、豊洲を結ぶルートで１９年に運行を始め、２０年大会後は虎ノ門と有明、晴海なども結ぶルートを加える予定だった。

　しかし、昨夏に小池百合子都知事が築地市場の移転延期を決めたため、環２の開通時期やルートが見通せず、京成バスや都は、官民出資で１７年春ごろを予定した新会社設立の延期を決めた。都などによると、設立時期や計画は今夏以降とされる市場移転の判断次第。都都市整備局によると、２０年大会までのＢＲＴ開業を目指す方針は同じだが、市場の動向次第では「１９年中の開業が遅れる可能性は否定できない」（都担当者）という。（末崎毅）

1465：チバＱ：2017/03/23(木) 21:01:00
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170322-00000049-sasahi-life
東京大阪間で開業、1泊2万円の“高速バスホテル”体験ルポ〈AERA〉

dot. 3/23(木) 11:30配信
安い移動手段として利用される高速バス。乗り換え不要で夜間移動できる一方、窮屈で快眠できない点も。そんな中、業界初「完全個室」バスが誕生した。他人の視線から解放されそうだ。

　学生時代、一人旅にハマっていた。移動はもっぱら電車だったが、片道が2万円以上かかる移動の際に割安の高速バスを選んだことがある。道中、前の座席の中年女性が無遠慮にシートを倒してきた。「もう少し戻してくれませんか」と訴えたものの無視され、足が痛く窮屈な時間を強いられた。それ以来、高速バスが苦手に。ところがそんな記者でも久しぶりに乗りたくなるような高速バスが1月に現れた。「業界初の全室扉付き完全個室」が謳い文句の「ドリームスリーパーIIスーペリアクラス東京・大阪号」だ。

　もともと高速バスの路線は、1964年に名神高速道路網が開通してから発展してきたという。利用者は増加傾向にあり、2013年度は1億986万人（国土交通省調べ）。一方、近年は関越道のツアーバス事故（12年）や軽井沢スキーバス事故（16年）など、死傷者が出る悲惨な事故も相次いでいる。そんな中で誕生したドリームスリーパーIIには「バス業界のイメージを一新したい」という作り手の思いも込められているという。

●料金は片道2万円

　車両開発を監修したのは両備バスを傘下に持つ両備ホールディングス（岡山市）。広報の山木慶子さんは、「このバスは完成までにおよそ2年の歳月と、約1億円のコストを費やした」と説明する。15年に大阪─東京間の新規運行を検討する際、別区間で業務提携している関東バス（東京都中野区）に相談を持ちかけ、関東バスが賛同して購入。2社の共同運行でスタートしたという。

　料金は東京─大阪間で片道2万円。新幹線の料金（約1万5千円）よりも少々高めの設定だ。では乗り心地はどうか。実際に東京─大阪間で格安高速バスとドリームスリーパーIIの両者を乗り比べてみた。

　行きは23時発、4列シートで料金はなんと1700円という高速バス。全部で40ほどの座席は満席で半数以上は20代とおぼしき女性だ。座席は幅約40センチで前座席との間隔は約60センチ。身動きはほとんど取れない。トイレ無しの車両で、道中のサービスエリアに0時、2時半、5時半の計3回も立ち寄る。その度に起きてしまい、快眠とはほど遠かった。

早朝に大阪・梅田駅に到着。乗客の関西在住の女子大生2人組に話を聞くと、

「ディズニーランドへ遊びに行ってきました。安いから往復で高速バス。慣れちゃった」

　若くて体力がある人ならともかく、年配者や体格がいい人に4列シートは厳しい。

●部屋の広さは1畳弱

　さて復路は、本命のドリームスリーパーIIを予約した。発着場は大阪駅から電車でおよそ30分の門真市駅近くの両備バス門真車庫。専用待合室があり、靴を脱いでゆっくりくつろげる。早くもリッチな気分。門真からの乗客は記者を含めて3人。出発時、乗務員2人が深々と頭を下げて迎えに現れ、何だかサービスもすごそうな予感がする。

　車内は土足禁止。靴を脱いで、用意された専用スリッパに履き替える。中に進むと、ホテルのような内装で思わず「わぁ！」と感嘆の声が出てしまった。各部屋は扉とパーテーションで仕切られ、中に入ってドアを閉めれば、完全な個室状態だ。

　部屋は全11室で、広さは1畳弱。自動リクライニングシートや色々なアメニティーもある。大きな窓ガラス越しに見える夜景も一人占めだ。間もなくノック音がし、乗務員が挨拶に。片ひざ立ちでおしぼりを手渡しされ、恐縮してしまった。
　室内を見回していると、シートの上に「小型カメラ」を見つけた。乗客が立ち上がっている時に、運転席のモニターから後頭部が確認できるという。カメラに映る位置に赤いランプも見つけたが、ドアが開いていると点灯する仕組みで、プライバシーを守りつつ、乗客の安全にも気を配っていた。

1466：チバＱ：2017/03/23(木) 21:01:27
●室内で着替えも可能

　さて、一日中取材で歩き回ってむくんだ足にスキニーパンツはキツイ……。落ち着いたところでスウェットパンツに穿き替えることにした。着替えてリラックスできるのが個室の醍醐味だ。ただ着替える際は小型カメラに要注意。特に女性の場合、うっかり立ったまま豪快に着替えるのは避けたほうがいい。

　21時50分に発車後、大阪・なんばの停留場を経て東京へと直行。その間、なんと静かなプライベート空間だったことか。かつて、車内に響く大きないびきや、隣人のイヤホンから漏れる音楽、携帯電話のブルーライト、食べ物のニオイや体臭などなど、気になってイライラしたことがあった。他人の見たくない寝顔を見たことも。でも今回は他人の気配を一切感じることもなく、自分の寝顔も見られることなく過ごすことができた。

　翌朝7時前に目的地の東京・池袋駅に到着。「最終的には乗客は6人」との話を、到着後すぐに降車した別の乗客が教えてくれた。通常とは逆で、同乗する乗客同士が顔を合わせることのほうが難しそうだ。

　この便に乗っていた大阪府門真市在住の歯科医の男性（46）は、ニュースでこのバスの存在を知ったという。感想は「思ったよりよかった」。東京在住の会社員男性（26）は、シートベルトの安全性を考慮して140度までは倒れる背もたれについて「もっと倒れたらよかったかな」と話していた。

●採用でも効果を期待

　このバスを両備ホールディングスと共同で運行する関東バスは、都内では「規模の小さい」バス専業の会社。近年、高速バス利用者数が横ばいの中、業界の活性化と、従業員のモチベーションアップを願って高額のドリームスリーパー〓を購入したという。採算を考慮すると、毎日平均8割の乗車数が当面の目標だ。

　高速バスは季節や曜日によって利用者数が変動する。現在の課題は平日の乗車率。関東バス経営管理室室長の久永和彦さんは「2万円の価値があると思っていただけるよう、ハード面だけではなくソフト面のサービスに関してもお客様のご意見を聞いていきたいです。売り上げとは別ですが、『ドリームスリーパー〓がある関東バスに入社したい』というドライバー希望者が出てきてくれたらうれしいですね」とも話していた。

　バス会社の新たな挑戦は始まったばかり。まずは乗車してもらい、次にリピーターになってもらうという二つの山を越えなければならないが、車内の乗客同士が出発から到着まで視線の干渉もなく、気兼ねなく過ごせる「完全個室型」というスタイルには大きな魅力がある。このサービス、世間に広がるか──。今度はアナタ自身が試してみてはいかが。

（編集部・小野ヒデコ）

※AERA　2017年3月27日号

1467：荷主研究者：2017/03/26(日) 12:18:57

http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/339539.html
2017/3/17 07:51　静岡新聞
運転手不足が影響　静岡市内バス３路線が休・廃止

　しずてつジャストラインは２６日に実施する路線バスのダイヤ改正で、静岡市内の安東循環線と小鹿線を休止する。いずれも再開時期は未定。ＪＲ清水駅と船越堤公園（清水区）を結ぶ船越堤公園線は廃止する。

　同社によると、運転手の人手不足や、長野県軽井沢町のスキーバス転落事故を契機にした労務管理徹底への対応が背景。休止・廃止する路線の選定については「利用客が少なく、代替になる路線が近くにあることなどを考慮して総合的に判断した」としている。

　休止する安東循環線は市中心部の住宅街で運行する。他路線と重複しないバス停は「城東保健福祉エリア」「緑町」など８カ所。小鹿線の単独バス停は「小黒一丁目」「豊原町」の２カ所。廃止の船越堤公園線の単独バス停は「船越郵便局」「堂林」など６カ所。

　ダイヤ改正では、清水地区の港南厚生病院線など４路線を再編し、ＪＲ清水駅や静岡地区へのアクセス性を高める。

1468：チバＱ：2017/03/29(水) 19:33:13
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170328-00164838-toyo-bus_all
豪華バス競争「3列席」で挑むバス会社の狙い

東洋経済オンライン 3/28(火) 9:30配信

　東名阪は、東海道新幹線が「のぞみ」を1時間に最大片道10本も運転している、世界最高の人口移動地帯だ。かつて、東京―大阪間には寝台急行列車「銀河」が走り、東京―名古屋・大垣間には通称「大垣夜行」、後の「ムーンライトながら」が走っていた。もちろん、当時から高速バスも走っていた。

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　いまや「銀河」は廃止となり、「ムーンライトながら」は青春18きっぷシーズンに走るだけとなっている。これは、夜行高速バスが飛躍的な進歩を遂げ、運行する各社間でサービス合戦の様相となった影響と考えられる。それも、安いだけが取り柄のようなサービスだけではなく、ビジネス需要も多かったかつての「銀河」利用層を狙ったかのような高級志向も充実してきた。

■高級志向だが「3列シート」

　東京－大阪間では、今年1月18日から両備バスと関東バスの共同運行で、わずか11席という日本初となる全席完全個室の夜行バス「ドリームスリーパー」が登場、大いに話題となっている。また、ジェイアールバス関東と西日本ジェイアールバスの共同運行で、3月31日から独立2列席と3列席が選べる計18席の「ドリームルリエ」が走り始める。

　快適な座席で定評のあるWILLER(ウィラー)も、昨年独立3列席の「Luxia(ラクシア)」を登場させたほか、今年2月17日から「ReBorn(リボーン)」という3列席車を東京―大阪間に投入。3月17日からは、東京―名古屋間でも運行を始めた。

　いまや高級志向のバスは2列席が増えていて、WILLERも独立2列席車「COCOON(コクーン)」を運行している。その中であえて3列席車を投入したわけを、乗って確かめてみた。
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シェル形シートで広いスペースを確保

　「ReBorn」に乗ろうとして、まず驚くのは乗降ステップの華やかさだ。

　ステップを上がると、床が木目の美しいフローリングになっている。そのフローリングの上には、一人分ずつ独立したシェル型シートが並んでいる。シェル型シートは背面が固定されているため、リクライニングするときに後部座席の人を気にしなくて良い。

　さらに、個室ではないものの、左右に障壁があるため他の乗客から寝顔を見られることがなく、睡眠時に隣席の乗客の頭や肘が触れてくることもない。シェルで囲われているので、わずらわしい目隠しのためのカーテン開閉がいらない。

■前席の下部を活かしてフラットに

　独立3列シートの多くは、通路を2本にしたり、2列席になる側のシートを少し離したりすることで隣席の乗客による干渉を防いでいる。しかし、このクラスのバスは、車内の幅がどれもほぼ同じなので、通路と2列シートの隙間によって一席あたりの幅が狭くなってしまう。

　その点、同じ3列シートでも、「ReBorn」は独立シェルをすきまなく2つ並べることができるので、通路に必要な分を除いた横幅を3席で最大限活用できるわけだ。実際、座ってみると、一人分の空間が意外なほど広いことを実感する。

　一人分の空間の広さの秘密は、足元にもある。座席をリクライニングし、電動ゆりかご機能で最大リクライニングをすると、レッグレストが前席下部を利用したフットレストと連結したフラット構造になる。これで、座面からふくらはぎを経て踵までが自然な形でシートに乗るため、体が安定し、リラックスできるのだ。

身長を問わず身体にフィットしたシート

　このクラスの座席だと、フットレストとレッグレストの両方を備えていることは珍しくない。しかし、大抵は連結しておらず、両者の位置関係を適切にするのが意外に難しかったりする。なかには、フットレストが近すぎて足を曲げざるを得なかったり、逆に遠すぎて届かなかったりと、姿勢を崩す原因になることもある。

　その点、「ReBorn」の座面はシート全長187センチメートルと背の高い人に対応したものでありながら、小柄な女性でもフィットする。これは驚くべき構造で、よくぞ開発したものだと感心した。さらに、フットレストの位置が高いため、その下に靴置き場もできた。従来、レッグレストを上げたその下の空間に靴を置くなど、靴の扱いがやや面倒だったのが、靴置き場の登場でその点も解消されている。

1469：チバＱ：2017/03/29(水) 19:33:37
■2列シート車より広い座席

　初代シェル型シート「COCOON」は約6年前に登場したが、独立した2列の座席を進行方向に対してやや斜めに配置することで、前席で支障しがちな足の置き場を確保した。しかし、斜めに配置したことで通路に近い部分では足元が狭くなってしまい、背の高い人だと足元の狭さがどうしても気になっていた。この問題への解が「ReBorn」の3列席であり、シェル型シートでありながら前席下部を活用するというアイデアだった。

　そのために、独立2列席の「COCOON」は19席でありながら、3列席の「ReBorn」は18席と1席少なくなっている。ここからも、「ReBorn」の3列席は座席数を確保するためのものではなく、2列席よりも快適な空間を提供するためのものということが理解できるだろう。

　実際、シート幅は座面で「COCOON」が47cmなのに対して、「ReBorn」は59cm。リクライニング角度は、「COCOON」140度に対して「ReBorn」156度と、いずれのスペックでも独立2列席からあえて3列席にしたメリットがでている。

　なお、荷物棚も通路側の席用に独立したものを備え付け、座席と同じく3列ある。


WILLER「他社の高級路線も歓迎」

　今回、登場したばかりの「ReBorn」試乗後、WILLER広報の本田紗也香さんに、同車を登場させた意図などを聞いた。

　WILLERとしては、他社が次々に投入する最新設備を備えたバスに対して戦々恐々かと思いきや、「高速バス業界全体が新たな領域に進み、付加価値をつけ、設備の質が底上げされていることは歓迎です」と、余裕の回答だ。

　さらに冒頭に記した完全個室の「ドリームスリーパー」の登場については、話題性があり、高速バス業界全体が注目を浴びるきっかけとなったので、「ReBorn」にも同様な注目が集まっているということだった。

　座席数は価格に直結するだけに、「ReBorn」の18席は、コストパフォーマンスで他社の高級バスに対して十分な競争力をもっていると踏んでいるようだ。
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ターゲットの利用者層は？

　「ReBorn」の対象とする利用者層は、主に二つあるという。

　一つは、今まで夜行バスを利用したことがない層。夜行バスは疲れるからと敬遠していた人には、一度乗ってみて、効率重視のビジネスに活用できることを体験してもらいたいという。

　実際、筆者は「ReBorn」に乗った翌日に仕事をしたが、車内で熟睡できたことから、日中の仕事に支障を来すことはなかった。かつての「大垣夜行」とはずいぶん違うことを実感した。特に、座面の体に対するフィット感は素晴らしく、車内の静粛性とともに睡眠のために開発された車両であるということを再認識させられた。

　もう一つの利用者層は、10代から20代にかけて、安いからと夜行バスを利用してきた層だ。この層は、20代後半から30代になると就職して懐に余裕が出てくる。夜行バスは使い慣れているものの、疲れるからと新幹線とホテルを組合せて使うようになり、WILLERの顧客層から離れていくパターンが少なくなかったという。その層に、新幹線とさほど価格は変わらないものの、ホテルへの宿泊が不要なうえ、新幹線最終列車の後に乗り込んで、翌朝一番から現地で活動できる効率の良さを思い出して欲しいという。

■ビジネス客想定は「当たり」か

　実際、「ReBorn」の予約は30代が多く、10-20代が中心の同社の主な顧客層からみると、より上の層が利用しているという。これこそ、かつて寝台急行「銀河」を利用していた層ではないか。一編成の列車で利益をあげられるほどの利用者数はなくとも、一台単位で運行ができるバスであれば、適正利潤を得つつ顧客層を掘り起こすことができるのではないか。

　ちなみに、昨年登場させた新車「Luxia」は、やはり3列席だが高級シートをカーテンで仕切るタイプだ。24席でリクライニングは最大146度と、女性をターゲットにした比較的リーズナブルな価格で高級感をもたせた車両だった。

　それから約半年で登場した「ReBorn」は、上記のとおりビジネス客を想定していて、実際に他車に比べて男性比率が高いという。筆者が試乗した際にも、男女比はほぼ半々だった。WILLERに乗ると女性が圧倒的で、男性は前方の座席に少しだけというケースがよくあるのに比べて、明らかに客層が違っていた。同社の戦略はたしかなようだ。

　安さだけでなく、快適な設備によってビジネス客の利用にも応える効率的な移動手段となってきた夜行バス。今後の業界の発展が注目される。

　(*高速バスを運行している「WILLER ALLIANCE株式会社」は、3月1日付で「WILLER株式会社」に社名変更するとともに、関連3社は6月1日付で「WILLER株式会社」に事業統合し、法人は解散することとなった。そこで、本文中では「WILLER」と表記している)

1470：とはずがたり：2017/04/02(日) 20:24:16

角田と仙台結ぶ高速バス出発　路線開設式
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201704/20170402_12031.html

　福島県南相馬市のバス会社「東北アクセス」が１日、宮城県角田市と仙台市を結ぶ高速バス路線を開設した。第１便に合わせて出発式が行われ、運転手ら１２人が安全運行を祈った。
　路線は１日２往復。角田市梶賀の同社宮城営業所から常磐自動車道、仙台東部道路を経由してＪＲ仙台駅東口まで４９．４キロを約１時間で結ぶ。片道８００円（４歳〜小学生４００円）。
　第１便には１７人が乗り込んだ。遠藤竜太郎社長（５２）は「地域に根差した路線を開設できてうれしい。通勤通学の足を確保し、人口流出の防止に一役買いたい」と述べた。
　同社は角田－仙台線を含む高速バス３路線と、南相馬市内の路線バスを運行する。東日本大震災で阿武隈急行が角田－槻木駅間の運転を約１カ月見合わせた際、同社が角田－仙台間の臨時バスを運行し、今回の定期路線開設に至った。

1471：とはずがたり：2017/04/05(水) 17:46:23
巧く行ったらJR東も千葉〜大宮に快速を走らせて呉れる筈。首都圏業務核都市間快速の運行を！そしてその次は核幹道だっ！！

2017年3月30日(木)
高速バスで直結は初、さいたま―千葉　小湊鉄道、４月１日から運行
http://www.saitama-np.co.jp/news/2017/03/30/08_.html

小湊鉄道が４月１日から運行する、大宮駅とさいたま新都心駅から千葉駅と蘇我駅を結ぶ高速バス（小湊鉄道提供）
　千葉県内で鉄道や路線バスなどを運営する小湊鉄道（千葉県市原市）は、さいたま、千葉の両市を結ぶ、高速乗り合いバス路線を４月１日から運行する。両市を結ぶ高速路線バスの運行を手掛けるのは、同社が初。大宮駅と蘇我駅（千葉市）を１日４往復し、片道約２時間で結ぶ。

　小湊鉄道は、電車を利用してさいたま市内から千葉駅などに行くには、都心部の駅で乗換えが必要な点に加え、千葉市内などからさいたま新都心の国の出先機関へ向かう公務員や会社員が多いことに着目した。両市を乗り換えなしで結ぶ路線を設定すれば、一定程度の需要が見込めると判断した。

　開設する路線は大宮駅から、さいたま新都心駅経由で千葉、蘇我両駅に向かう路線（所要時間２時間５分）と、大宮駅から直接、千葉、蘇我両駅を結ぶ路線（同１時間５５分）。外環道の千葉県内区間の開通後は、同区間を利用する予定で約２０分程度の短縮を見込む。大宮〜蘇我間が約１時間４０分程度かかる鉄道に対抗する。

　バスは５５人乗りトイレ付きの車両で運行する。運賃は、大宮、さいたま新都心〜千葉駅間が片道大人１２００円、子ども６００円、蘇我駅までが１３００円、６５０円。鉄道利用と同水準の金額に運賃を設定している。事前予約の必要はなく、各乗り場から直接、乗車ができる。

　新路線は西武バス（所沢市）の協力を得て運行を始める。大宮駅のバス停は、西武バスの中長距離高速バスのバス停に併設する。また両社のバス内で、利用促進のチラシなどを配布する。

　小湊鉄道では、運行状況を踏まえ、乗客数が順調に推移すれば、増便を検討する方針。

1472：チバＱ：2017/04/06(木) 12:48:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170406-00010003-chibatopi-l12
バス運転手、車椅子理由に乗車拒否　県委員会、運行会社へ配慮助言　／成田

千葉日報オンライン 4/6(木) 11:31配信
　千葉県成田市で昨年12月、千葉交通（同市花崎町）が運行するバスに乗ろうとした男性が、車椅子利用者であることを理由に乗車を断られ差別を受けたとして、「千葉県障害のある人の相談に関する調整委員会」に、県条例に基づく助言（あっせん）を申し立てていたことが5日、関係者への取材で分かった。同委は審理の結果、同社の対応が「障害のある人に対する不利益取り扱いに該当する」と判断、同社へ社員教育の実施などの助言を通知した。先月24日付。

　県は2007年、全国に先駆けて「障害のある人もない人も共に暮らしやすい千葉県づくり条例」を施行。同委は障害をめぐる差別などで申し立てを受けた場合、審理を経て解決への助言等を通知する。

　男性の申し立て書によると、電動車椅子を利用する男性は昨年12月11日、成田空港第2ターミナルから同社の路線バスに乗ろうとした際、運転手から「（車椅子用の）リフトの操作方法が分からない」と乗車を拒否された。バスはそのまま出発、後続便の運転手も応対しなかった。

　その後、同社の成田営業所員がバス停にいる男性の元を訪れ、車で目的地まで送ると申し出たが、車は車椅子の乗車に未対応だったことなどから男性が断った。所員は、バスに搭載されたリフトが利用できない理由として「手動車椅子向けで、電動は乗せられない」と説明したという。

　男性は申し立て書で、バスに車椅子マークが表示されていることなどから「車椅子でも乗車できると思ってしまう。リフトの操作方法も早急に教育すべき」としている。

　同委は通知で、同社の「障害のある人への配慮の認識不足」を指摘。全社員への研修の実施や、リフト操作や接遇のマニュアル整備などを助言した。千葉日報社は5日、千葉交通の親会社を通じて取材を申し入れたが、回答がなかった。

1478：とはずがたり：2017/04/15(土) 07:58:48

2017/4/14 05:30神戸新聞NEXT
連節バス神戸で試走　三宮発、７月から社会実験
https://www.kobe-np.co.jp/news/kobe/201704/0010093622.shtml

　三宮再整備に合わせてバス高速輸送システム（ＢＲＴ）の導入を検討する神戸市はこのほど、今夏に社会実験として走らせる連節バスの試験運行をした。三宮駅前からメリケンパークと神戸空港をそれぞれ結ぶ２ルートで、走行上の安全性が確認された。今後、運行時間や料金などを決める。

　ＢＲＴは優先信号のある専用レーンを連節バスが走ることで多くの乗客を早く運べる仕組み。市は７月１５日〜８月６日の土日曜の一部で社会実験を予定する。試走は３月１８日に、長さ１８メートルの連節バス（定員１１６人）で行った。

　ルートは（１）三宮駅前（そごう神戸店北側）〜中突堤〜新港町（２）三宮駅前（同）〜神戸空港－の２方面で、目的地以外は停留しない。

　市によると、ルート上には急角度の右左折が複数あるが、試走ではいずれも車線をはみ出さずに曲がりきることができた。乗降場での停車にも問題はなかったという。

　今後、市は兵庫県警と運行時間帯や料金などについて詰める。市は混乱を避けるため、社会実験では利用者から料金を徴収する方向で調整している。（森本尚樹）

1479：とはずがたり：2017/04/15(土) 08:00:05

2016/2/4 15:41神戸新聞NEXT
市バスの“五感”で神戸詳細診断　車載器で実験
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201602/0008777855.shtml

　神戸市バスの８２経路を走る全５１７台の運行距離を足し合わせると、１日で約４万５千キロ、地球１周分に上る。このきめ細かなネットワークを生かし、揺れや速度などのデータを各車両に蓄積して活用する実証実験を神戸市が始める。路面の段差を感知して舗装作業に役立て、ワイパーの動きの速さで雨の降り方をつかむ－。「市民の足」の“五感”を引き出せば、そんな将来像が描けるという。（小川　晶）

　神戸市などの自治体や大手の自動車、通信企業などが参加する一般社団法人「Ｇａｔｅｗａｙ　Ａｐｐ　Ｊａｐａｎ」（ＧＡＪａ、東京）による実証実験。携帯電話網通信、衛星利用測位システム（ＧＰＳ）、加速度センサーなどの機能を持つ最新の車載器（縦１２センチ、横９・８センチ）を市バスに取り付ける。

　実験では、ＧＰＳ機能を使い、市バスが今どこを走っているのかスマートフォンなどで確認できる「バスロケーションシステム（バスロケ）」を導入。貿易センター前（神戸市中央区）としあわせの村（同市北区）を結ぶ経路に今月下旬から取り入れ、２０１６年度中にも全経路へ広げる方向で調整している。

　バスロケは他地域でも導入されているが、同市は「バスの位置を知らせるだけでなく、もっと幅広く活用できる」と強調する。

　同市が想定するのが、速度の変化や車体の揺れ、アクセル、ブレーキの利きなどをデータで把握できるセンサーの利用。複数の車両がある地点で同じような振動を記録すれば、路面に段差がある可能性が高く、道路整備に役立てられる。

　急ブレーキを掛ける車両が多い交差点があれば、交通安全対策に生かす。減速のデータと車外カメラの映像から渋滞の傾向を分析することも可能。ワイパーの作動状況がリアルタイムで分かるため、地域ごとの降雨状況も分かる。

　車内のデジタル広告への活用も可能だ。既存の仕組みでは登録された内容を繰り返すだけだが、通信機能を使い、地震などの緊急情報を即座に流すことができる。

　実用化には経費などハードルがあるが、担当者は「市バスの情報収集能力を生かすという発想が大切」と話している。得られた情報を公開し、民間活用を促す「オープンデータ」の取り組みも進める。

【災害時の通信網構築視野】

　神戸市バスで始まる実証実験の根幹にあるのが、車載器を全国で８千万台超の自動車に普及させ、災害時の情報通信基地として活用するＧＡＪａの構想だ。携帯電話がつながらなくなっても、独自の通信回線で緊急情報を伝えられる仕組みの構築を目指す。

　大規模災害が発生し、車で運びきれない数の負傷者がいる。携帯電話もつながらない－。ＧＡＪａが実証実験を進める車載器は、このような状況で威力を発揮するという。

　救助要請を現場に最も近い車載器から発信。約１００メートル圏内に車載器を積んだ車があれば、自動的に情報が伝わり、バケツリレーの要領で官公庁などの集約拠点に届く仕組みという。圏内に車がない場合は、移動してネットワークに入る。

　災害時専用の装置だと普及が進まない可能性があるため、バスロケなど日常的な機能の充実をＰＲする。ＧＡＪａによると、２０１６年度には神戸市を含め全国１０前後の自治体で実証実験が本格化する予定。（小川　晶）
1480：とはずがたり：2017/05/22(月) 21:48:29

ちょい乗り浸透? - 東京のタクシー初乗り410円、利用回数が増加
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170522/Cobs_1630048.html
マイナビニュース 2017年5月22日 17時09分 (2017年5月22日 21時30分 更新)

国土交通省はこのほど、2017年1月末に導入した東京の410円タクシーの効果について、導入後2カ月間の運送実績(1日1車当たり)をまとめた結果を発表した。調査期間は1月30日〜3月31日、調査対象は東京のタクシー会社19者1,193両(地域の法人タクシー全車両数の約4%)。

○1日の売り上げが2.8%増

前年同時期の実績と比較すると、410円(新初乗り運賃)以下の利用回数は35.7%増の1.9回。730円(従来の初乗り運賃)以下の利用回数は18.7%増の8.9回に増加。前回調査(導入後14日間)では、410円以下の利用回数は約29%増、730円以下の利用回数は約17%増だった。

運送回数全体(1台が客を乗せた回数/1日)は前年同時期比6.1%増の29.4回。運送収入全体(1台当たりの売り上げ/1日)は同2.8%増(同約2%増)の4万9,586円。同省は「新しい運賃により、今後も短距離でのタクシー利用が促進され、タクシー需要の喚起につながることを期待している」という。

1481：チバＱ：2017/05/25(木) 00:06:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170524-00000050-mai-soci
＜バリアフリー＞空港・高速バス「高い壁」…低床化阻む荷室
毎日新聞 5/24(水) 13:20配信

＜バリアフリー＞空港・高速バス「高い壁」…低床化阻む荷室
京成バスが導入したリフト付きバス＝同社提供
　空港や都市間を行き来する交通手段の一つ、空港・高速バスのバリアフリー化が進んでいない。国は２０２０年度末までに空港・高速バスなど約１万５０００台の２５％をバリアフリー化する目標を掲げているが、構造上の問題などから路線バスのようなノンステップの導入が難しいためだ。２０年には東京五輪・パラリンピックを控えるが、昨年３月末時点で６％程度（８９５台）にとどまり、前年同期比でも０．３ポイントしか改善されていない。【曽田拓、山田麻未】

　「現実的に考えて、目標達成は困難」。国土交通省の担当者は苦渋の表情を浮かべる。現行制度は、一般の路線バスなどは高齢者や車椅子の利用者が使いやすいように、床の高さを地上から６５センチ以下とすることなどを新車両の導入時に義務づけている。２０年度までに対象車両の７０％をバリアフリー化するとの目標があり、既にほぼ半数がノンステップバスになっている。

　一方で、スーツケースなど大きな荷物を積む床下のスペースが必要な空港・高速バスや山間地を走るコミュニティーバスは数値上の目標こそあるが、車両の構造上の問題で低床化が難しいとして義務化の対象外とされた。車椅子に乗ったまま乗降できるようリフトを備えたバスも開発されたものの、国交省が昨年末時点で把握している限り、空港バスでは京浜急行バス（東京都港区）や京成バス（千葉県市川市）など３社が実験的に運行している段階だ。

　昨年３月末から横浜市内と羽田空港の間で運行させている京急バスでは今年４月末までに延べ１４人がリフト機能を利用した。グループ企業を含め、保有している空港・高速バス２４６台（今年３月末現在）のうち、バリアフリー対応は、この１台のみ。京成バスも保有する空港・高速バス１６２台のうち、バリアフリー対応しているのは、千葉市内と成田空港間で運行させているリフト付きバス１台だけで、運行開始の昨年８月１６日から今年４月末までのリフト利用者は延べ２人だった。

　リフト付きバスが普及しない現状について、両社は「乗客の荷物を置くスペースが減少する」といった構造面やコスト面を指摘。さらに、「リフトの作動を行うために停留所に一定の歩道幅や高さが必要だが、これを充足していない停留所が多い」（京成バス）や「乗降に時間を要するため、定時出発が困難」（京急バス）との課題も挙げる。今後、導入車両を増やすかについては、両社とも「実証運行の検証を踏まえ検討する」という。

1483：とはずがたり：2017/06/10(土) 10:16:31

東名で観光バスと乗用車が衝突、２０人けが　愛知・新城
http://www.asahi.com/articles/ASK6B2WDHK6BOIPE003.html?iref=com_alist_8_01
2017年6月10日10時08分

　１０日午前７時半ごろ、愛知県新城市富岡の東名高速上り線の新城パーキングエリア付近で観光バスと乗用車が衝突した。愛知県警高速隊や消防によると、バスには約４０人が乗っており、けが人は約２０人で、いずれも軽傷とみられるという。乗用車の乗員については連絡が取れていないという。

　県警によると、東名高速の上下線は午前８時１０分から、豊川インターチェンジから三ケ日ジャンクションまで通行止めとなっている。

1484：荷主研究者：2017/06/11(日) 13:32:12

https://this.kiji.is/242499146377070075?c=92619697908483575
2017/5/31 15:00　熊本日日新聞
バス路線再編、先送りへ　乗務員不足の可能性
小島・城山方面

　熊本市は３０日、今年１０月を予定していた小島・城山方面のバス路線再編を、１年先送りする方針を明らかにした。熊本地震後、乗務員の離職が相次いでおり、再編後の路線が維持できるか再検討する必要があるため。市公共交通協議会（会長・坂本正熊本学園大教授）に提案した。

　同方面は現在、九州産交が交通センター（中央区）－小島産交（西区小島）と、同センター－ＪＲ玉名駅（玉名市）の２路線を走らせている。再編案では、バスの本数など利便性は担保したまま並走部分を整理し、玉名駅行きを小島産交－玉名駅とするとしていた。

　しかし地震後、同社の乗務員は７６６人から７２１人に激減するなど、人員不足が深刻化。再編した場合は今後５年間、同路線を含む地域全体の運行計画変更ができないため、持続可能な運行ができるか再度協議する。

　協議会では、バス事業者代表が「乗務員採用に努めているが確保が難しい。労務管理を考えると、ダイヤを減らすしかない」と現状を訴えた。（高橋俊啓）

1485：とはずがたり：2017/06/12(月) 17:15:27
ご冥福をお祈りします。

＜青木定雄さん死去＞タクシー業界の風雲児　規制に風穴
毎日新聞社 2017年6月12日 12時00分 (2017年6月12日 13時30分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170612/Mainichi_20170612k0000e020169000c.html
エムケイグループ創業者の青木定雄さん＝２００９年、小川信撮影

　８日死去したエムケイグループ創業者の青木定雄さんは、規制に挑み、風穴を開けた人物として「タクシー業界の風雲児」と呼ばれた。

　青木さんの根っこにあったのは、「横並びの許認可行政の下では才覚が発揮できず、いつか客に逃げられてしまう」という危機感だった。官民一体となった「同一地域同一運賃」では、各社の工夫の余地は限られる。オイルショック後の客離れは顕著だった。青木さんの選択は「手を合わせて拝む相手はお上ではなくお客」。エムケイは訴訟の末、運賃引き下げを勝ち取り、その後の規制緩和の流れを加速させた。

　風雲児はアイデアマンでもあった。「神風タクシー」と呼ばれ、粗暴な運転がはびこる背景には住宅難があるとして、業界で先駆けて社宅を整備したり、１台ごとの収支を管理する独自の経営システムを導入したりした。また、森英恵さんデザインの制服導入など斬新なアイデアも実行し、経営基盤を固めた。

　後半生の舞台は金融の世界に移った。「タクシーで培ったお客様を大事にするノウハウで必ず発展できる」と、近畿産業信組の会長に就任。さらに在日韓国人系の信用組合などを相次いで統合して規模を拡大したが、０４年には不適切融資で近畿財務局から業務改善命令を受けるなど、タクシーのような展開はできなかった。【土屋渓、宇都宮裕一】

1486：とはずがたり：2017/06/14(水) 13:01:29

UberのカラニックCEO、期間未定の休職へ ITmedia NEWS 2017年6月14日 07時46分 (2017年6月14日 12時20分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/it_g/20170614/Itmedia_news_20170614053.html

　米Uberのトラヴィス・カラニックCEOは6月13日（現地時間）、全社の従業員宛のメールでしばらく休職すると発表した。このメールを入手した米Recodeが同日、メール全文を添えてそう報じた。

　カラニック氏は、5月27日に事故で亡くなった母親を悼むためにしばらく仕事を離れると書いた。この事故で、カラニック氏の父親も重傷を負い、現在入院中だ。復帰の予定については分からないとしている。

　Uberでは同日、セクハラを放置した企業体質を元従業員に暴露された後に弁護士事務所に依頼していた社内問題調査の結果に基づく改善案が全社会議で開示された。カラニック氏のメールはその全社会議の直前に配信された。

　PDFとして公開された13ページにわたる改善案は、11日に取締役会が全会一致で受け入れたものだ。

　改善案では、カラニック氏の権限を縮小し、他の幹部に分散させるよう提案している。同社は現在、COO（最高執行責任者）を探しており、このCOOはUberの運営、企業文化、体制を担うべきだとしている。その他、従業員の教育プランや、社内でのガイドラインの厳格化などが提案されている。

　カラニック氏はメールでこの改革を「Uber 2.0」と表現し、「Uber 2.0を成功させるためには、私が幹部チーム構築に自分の時間を捧げることが最も重要だ。だが、そのためには私がUberに必要とされ、従業員の皆にふさわしいリーダーになるための“トラヴィス 2.0”も必要だ」とし、「そのためのタイムラインを決めるのは難しい。思ったより短いかもしれないし、長いかもしれない」と書いた。

　「私の不在の間、Uberのミッションのために皆さんの仕事に専念してほしい。“ピープルファースト”は母が私に遺してくれた思想だ」（カラニック氏）

　同社のライアン・ホルンシーCHRO（最高人事責任者）は発表文で「報告書の提案を実践することで、過去の過ちが二度と繰り返されないプロセスとシステムを構築できるだろう。改革は簡単には終わらないだろうが、われわれは従業員、乗客、ドライバーの信頼を取り戻すことに注力する」と語った。

1489：とはずがたり：2017/07/09(日) 20:06:36

【九州豪雨】西鉄バスが浸水しても止まらなかった理由
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170707-00010001-bfj-soci
7/7(金) 12:05配信 BuzzFeed Japan

記録的な豪雨で大きな被害が出ている福岡・大分両県。土砂災害や河川の氾濫が相次ぎ、集落や避難場所の孤立も続いている。その被害の全容は、発災から3日を迎えた7月7日になってもわかっていない。そんななか、大雨で冠水した道路を突き進むバスの様子がツイッター上などに複数アップされ、話題を呼んでいる。【BuzzFeed Japan / 籏智広太】

JRの鉄橋が流された 被害の甚大さを物語る比較写真

バス車内に浸水、叫び声も…
いずれも被害の大きかった福岡県朝倉市内を走行する「西鉄バス」の車内などを、7月5日午後5時半ごろ〜午後7時前に撮影されたものとみられる。

ある動画からは、前方と後部のドアの隙間から大量の水が入り込み、女性の乗客が叫び声をあげている。こうした危険な状況の中でも、バスはストップすることなく進んでいる様子がわかる。

Twitterには「景色がもはや船だ」「この状況でも突き進むのが凄い」などの感想が寄せられていた。

なぜバスは止まらなかったのか
しかしなぜ、バスは停車しなかったのか。そして、何事もなく走ることができたのか。

BuzzFeed Newsの取材に応じた西日本鉄道株式会社広報室の担当者は、今回の措置がイレギュラー対応であったとしたうえで、こう説明する。

「バスが動けなくなってしまう可能性があり、浸水していないところまでいち早く向かうのが、安全確保のためには最善と判断したうえでの措置。お客様の安全を第一に考えた結果でした」

「また、バスのエンジンなどは車体後部の高いところについているほか、排気量も大きい。そのため、こうした状況で止まる可能性は一般車よりも低いんです」

事前に判断するケースも
今回の朝倉市でのケースは、いずれも現場で運転手が判断した結果だったという。

ただ、朝倉市では5日、1時間雨量が129.5ミリ、24時間雨量も516ミリと過去最高を記録。24時間雨量に至っては、平年の7月の月間雨量を超えた。

結果として、福岡県には7月5日午後8時前から6日午後2時すぎまで、大雨の特別警報が発令されるほどの大雨となった。

事前に運行を止めるという判断はなかったのか。

「道路が冠水しているところなど、総合的に判断して危険性がある区間についてはあらかじめ運行を見合わせます。道路の状況は、運転手から報告を受ける場合もありますが、朝でしたら運行管理者が実際に見て回ることもあります」

今回の動画のケースはいずれも、急な冠水があったために起きた事態だったという。

福岡県内ではいまも、道路の冠水や寸断が各地で相次いでいる。西鉄バスでも高速・一般バスともに一部で運転を見合わせている。現時点で道路の復旧が未定のため、運行の再開時期が判断できない区間もあるという。

1490：とはずがたり：2017/07/15(土) 15:30:46
興味深い

路線バスで手紙輸送＝高知で実施―日本郵便
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170714X781.html
07月14日 19:52時事通信

　日本郵便は１４日、ジェイアール四国バス（高松市）と連携し、乗客とともに手紙や小包などの郵便物を路線バスで運ぶ「客貨混載」の輸送サービスを開始すると発表した。郵便局の運転手の負担を軽減できるほか、路線バスの維持にもつながると期待されている。２１日から高知県で展開する。

　日本郵便はバス会社に手数料を支払っても年間数十万円のコスト削減につながると見込み、「今後、同じような取り組みを全国でも進めたい」（広報室）としている。手紙などの輸送に路線バスを活用するのは２００７年の郵政民営化以降では初の試み。民間では、ヤマト運輸も路線バスによる客貨混載サービスを行っている。

1491：とはずがたり：2017/07/16(日) 16:45:05

ミスドからキッチンが無くなる？構造改革の行方
エコノミックニュース 2017年7月16日 14時27分 (2017年7月16日 16時31分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20170716/Economic_75399.html

　今年2月、日本経済新聞はダスキン＜4665＞は2020年度までに、「『ミスタードーナツ』の約4割に相当する500店でドーナツの店内調理をやめる」と報じた。これまでの店内調理形式の店舗を順次廃止、今後は限られたスペースで展開する喫茶店形式、持ち帰り専門店の新業態への切り替えを進める方針だ。店内調理の廃止により、人件費、維持費用などの設備費を抑えることができ、大幅な経費削減となる。もともとは“できたて”のドーナツで一世を風靡したミスドだったが、時代の変遷とともに業態転換とコスト削減の必要性が浮き彫りとなった。

　近年ミスドはオープンキッチン、カフェスタイルの内装、主力製品を値下げし100円セールを廃止するなどの高付加価値型を目指す路線を示しており、15年4月には「ひと味違う、つくりたてのドーナツを食べられる」という、食感を工夫した新製品と、手づくりや揚げたてのイメージを強調する高級路線戦略を打ち出し、商品のテコ入れを行っていた。15年頃から本格参入したコンビニドーナツの脅威に対しても、ミスドは一貫して“手作りによる強み”を強調してきた。ミスドは“できたて”を捨てたわけではない。業態を細分化しそれぞれに特化した業態へと進化させる戦略だ。ミスドの特徴の一つとして、「イートイン」と「テイクアウト」を併設し、それぞれが異なる業態として機能している為に問題が複雑化している側面がある。「イートイン」をカフェ業態としてみると、都内中心にビジネス客に特化し主要顧客としているドトールなどと比較した際、後手に回っている感覚は否めない。創業当時の1970年代とそう変わらないミスドのターゲット層が曖昧さを生み、売上低迷の一因となっている。その一方で、「テイクアウト」は土産消費がメインとなる業態で、いかにアクセスしやすく、帰宅時など手軽に購入できるかが鍵となる。現状両側面ともに一歩突き抜けておらず、中途半端感がある。
　売上は長年低迷しているが、新商品開発、店舗戦略を進め、ミスドは今、変わろうとしている。店舗改装を進めるのと同時に、16年11月よりテイクアウト専門店「Mister Donut to go(ミスタードーナツ トゥゴー)」の展開を開始。消費者との接点を増やすため、駅ナカ・駅チカなど人通りの多い場所に200店舗を目処に出店する計画だ。「テイクアウト」に特化した業態で、従来のミスドに“ギフト要素”をプラス、気軽に持っていける差し入れとしてアソートセットがワンコインで購入可能となっていおり「可愛い」「安い」「手軽」を実現したかたちだ。

　今後は、新しい価値を提供する取り組みとして、「misdo meets」を開発テーマとし、“最高水準の素材と技術”をもった他社との共同開発商品も積極的に行っていくという。ミスドの「イートイン」業態はコーヒーなどのメインとなるメニューに尖った特長がないという指摘もあり、他社との共同開発や連携企画など外部ソースをうまく取り入れた自社メニューの基礎力向上にも期待が高まる。今後もドーナツ市場から目が離せない。（編集担当：久保田雄城）

1492：チバＱ：2017/07/17(月) 10:47:23
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170716-00180531-toyo-bus_all
東京都バスは、なぜ56年も営業赤字なのか
7/16(日) 6:00配信 東洋経済オンライン
東京都バスは、なぜ56年も営業赤字なのか
早稲田から松坂屋上野店までをつなぐ「上58」路線はトップ5に入るドル箱路線の1つ。ただ、都バス全体では7割の路線が赤字となっている（記者撮影）
　今年6月中旬、東京都交通局のホームページ上にて、2016年度決算がひっそりと公表された。

【グラフ】都バスは東電からの配当減で赤字に―自動車運送事業の利益推移

　東京都バスなど乗合バスの運行が中心の自動車運送事業は0.5億円の経常赤字。金額こそ前年度より縮小したものの、3期連続で赤字に沈んだ。営業利益に至っては12.8億円の赤字と、1961年度以来、実に56年連続で赤字が続いている。

　交通局は東京都の内部部局ではあるが、東京都水道局や同中央卸売市場のように、条例で制定された公営企業だ。バスや地下鉄のほか、都内を走る数少ない路面電車である都電荒川線や上野動物園モノレール、さらに2008年からは日暮里・舎人ライナーを運行している。

■知られざる東電との関係

　乗合バスの事業者は全国の7割以上が赤字といわれる。東京都というドル箱都市を走る都バスですら慢性的な赤字体質なのには、公営企業特有の悩みがありそうだ。23区内を走る路線は乗車距離にかかわらず一律210円(ICカードは206円)という均一料金であることや、民間事業者に率先して、環境やバリアフリーに配慮した最新鋭の車両を投入する費用が重くのしかかっている。

　赤字続きの財政状況を受け、交通局としても対策は講じてきた。利用実態に合わせて路線の改廃を適宜進めてきたほか、2003年度からは杉並支所を皮切りに5営業所支所の管理・運行を、東京都が筆頭株主である、はとバスに委託している。

　「観光バスが専門である同社は都バスと競合せず、また東京都が大株主であるため意思疎通もしやすい。人件費を筆頭に、導入前と比べて3割の削減効果があった」(交通局自動車部計画課の横山浩紀統括課長代理)という。

　営業利益は赤字なのに、経常利益段階で黒字化を果たせていたのには、東京電力ホールディングス(HD)との知られざる関係が大きい。

　交通局はもともと「東京市電気局」の名称で1911年に設立され、路面電車の運行だけでなく電気供給も担っていた。ところが日本が太平洋戦争に突入すると、国が電力の統制に乗り出し、1941年に配電統制令が公布された。

　東京に国策企業である「関東配電株式会社」が設立されるとともに、そこに交通局が出資する形で電気供給事業が切り離された。その会社こそ、現在の東電HDである。

■原発事故で配当が霧散

　東電HDの大株主には東京都が発行済み株式数の1.2％、4267万株を保有すると記載されている。ただ、その配当は都バス事業に計上されていた。戦後、路面電車が廃止されていった際に、代替交通機関として都バスが投入されたという歴史的経緯があったからだ。このため、営業利益は赤字でも、経常利益段階で黒字化するという現象がしばしば起きていた。

　ところが、2011年の東日本大震災で東電が福島で原発事故を起こしたことですべてのシナリオが狂う。毎年受け取っていた約25億円もの配当が霧散。自動車運送事業は一気に20億円もの経常赤字へと転げ落ちた。

　再び経営危機に陥った交通局だったが、有明など臨海部への急激な人口流入に救われた。公共交通が未発達な地域においては、貴重な移動手段である都バスに利用者が集中、運賃収入の底上げに寄与しているのだ。

　鉄道路線からも孤立していることから、ライバルである鉄道会社傘下のバス事業者も営業所を構えづらく、まさに都バスの独壇場となっている。

　設備投資も抑制し、一時期は2000台以上保有していた車両も、現在は1400台規模で推移。新車を投入する代わりに、既存車両を修理して耐用年数を延ばしている。さらに、廃止した営業所や車両工場の跡地を駐車場やテナントビル用地として民間に貸し出すことで、本業以外での収入確保を進めている。

　こうした取り組みもあって、赤字額は年々縮小する傾向にある。交通局が2016年2月に策定した経営計画では、東電株の配当金に頼らずに、2023年度に営業・経常利益ともに黒字化する見通しを掲げている。

　営業黒字化に欠かせないのが、不採算路線の見直しだ。昨年10月に交通局が公表した資料によると、2015年度時点で全127路線(臨時便や区からの受託路線を除く)のうち、7割以上の93路線が赤字だ。臨海部での収入が増えてはいても、青梅地域を走る路線や長距離路線が足を引っ張っている格好だ。

　だが、都バスの担当者は「赤字という理由で廃止する予定はない」(交通局自動車部の島崎健一事業改善担当課長)と説明する。

1493：チバＱ：2017/07/17(月) 10:47:44
　都バスはあくまで公共交通機関であり、目先の収支よりも公共交通としての使命を果たすことにほうが重要だという。「たとえ路線の7割が赤字でも、3割の黒字でどうやって都民の移動手段足を確保していくかが重要だ」(交通局総務部の渡貫貴浩企画調整課長)。

■さまざまな競合も台頭している

　足元の事業環境を見ると、都民の公共交通を担うのは、都バスばかりではなくなってきている。

　東京都都市整備局が2015年に設置した「利用者の視点に立った東京の交通戦略推進会議」の資料では、将来の地域交通の担い手として自転車や1人用自動車、コミュニティバスが挙げられている中、乗合バスの存在感は乏しい。

　公共交通に詳しい横浜国立大学の中村文彦副学長は、「鉄道やコミュニティバスを含めた各交通手段が、誰をどうやって乗せるのかを議論すべきだ」と語る。仮に公共の足の確保が都バスの目的ならば、「都の主張する公共とは何か、現状の赤字収支を是認してでも守るべき価値があるのか」(同)についてのチェック体制が必要だと指摘する。

　乗合バスのあり方を議論するには、「五輪を目前にした今がチャンス」(日本バス協会の船戸裕司常務理事)。都バスだけでなく、東京都の交通全体を巻き込んだ動きが期待される。

　(後編は17日に配信予定です)

一井 純 :東洋経済 記者

1494：チバＱ：2017/07/28(金) 20:24:36
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/politics/ASK7W5WC2K7WUTIL03Q.html
タクシー運賃、乗る前に提示　東京で８月から実証実験
15:12朝日新聞

　国土交通省は２８日、タクシー運賃を乗車前に客に提示するサービスの実証実験を、８月から東京で行うと発表した。「いくらかかるか分からない」という不安を解消することで、低迷する需要を刺激する目的。土地勘のない外国人旅行者らが利用しやすい環境を整える狙いもある。

　サービスでは、スマートフォンでタクシーを予約する「配車アプリ」を使う。乗車予定地と目的地を入力すれば、自動計算された運賃が画面に表示され、その結果を見てからタクシーを利用するかどうかを決められる。金額を確定させた後、予期せぬ渋滞に巻き込まれるなどの事態が起きても運賃は変わらず、メーターを気にしなくてよくなる。

　実験は８月７日〜１０月６日に、東京２３区と武蔵野市、三鷹市で実施。日本交通、国際自動車、第一交通産業、大和自動車交通の法人タクシー４グループから、４６４８台が参加する。国交省は、利用者らの意見を聴き、来年度以降に全国で実用化する方針だ。（伊藤嘉孝）

1495：チバＱ：2017/08/01(火) 10:38:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170801-00050028-yom-bus_all

大阪のタクシー、１３００台削減…来春までに


8/1(火) 7:26配信

読売新聞



　大阪市とその周辺で営業するタクシー事業者などでつくる「大阪市域交通圏タクシー特定地域協議会」は３１日、法人タクシーの台数を２０１８年春までに９・４％減らす計画を国に提出した。

　１５年１１月時点（１万３５０９台）から約１３００台減る見込みだ。

　過当競争を抑え、タクシー運転手の給与など処遇を改善する狙いがある。国が計画を認可した後、各事業者が削減する台数や曜日ごとの営業制限を設ける。

　タクシー業界は規制緩和で競争が激化し、運転手の収入減などが問題となっている。１４年には改正タクシー特措法が施行され、新規参入や増車を認めず、削減台数を協議会で計画できる制度が設けられた。

　大阪では１５年１１月、大阪、豊中、吹田、守口、門真、東大阪、八尾、堺（旧美原町の区域をのぞく）、池田（大阪国際空港の区域）の９市が特定地域に指定されている。

1496：とはずがたり：2017/08/03(木) 14:36:43
名神深草も京阪深草か竹田に移せと思ってたけど効果無いかなあ。。

「高速長岡京」便利すぎるのになぜ苦戦？　駅ホーム直上高速バス乗り場の課題とは？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170730-00010000-norimono-bus_all&pos=3
7/30(日) 7:10配信 乗りものニュース

交通の機能を集約したけれど…
　高速バス乗り場「高速長岡京」は、京都府長岡京市の阪急京都線と京都縦貫道が交差する地点に位置し、西山天王山駅の直上にある長岡京ICの誘導路上に設けられています。

　東京駅や大阪駅といった大ターミナル以外の高速バス乗り場は、高速道路上やICなどに設けられていることが多く、鉄道の駅からのアクセスに難があるところも少なくありません。対してここは、バス乗り場から直下に位置する駅ホームが見えるほどで、駅前のエレベーターで容易にアクセスすることができます。

　京都縦貫道（大山崎JCT〜沓掛IC間）は2013年4月に開通し、西山天王山駅と高速バス乗り場は同年12月に開業。駅前には路線バスのロータリーや、自家用車との乗り換えのためのパークアンドライド用駐車場も備わっています。しかし最近、「高速長岡京」に発着する高速バスの便数が減っているといいます。「高速長岡京バスストップ機能向上検討会議」を開いている、長岡京市に話を聞きました。

――高速バスの便数はどのように推移しているのでしょうか？

　2013年に1日18便からスタートし、2015年4月に86便でピークを迎えました。しかしその後減少に転じ、2017年7月現在で69便となっています。現在は関東、北信越、東海、京丹後、中国方面の便が発着していますが、特に中国方面へのバスがピーク時の17便から11便に減っています。

――そもそもこの高速バス乗り場はどのような位置づけでつくられたのでしょうか？

　高速道路のICと西山天王山駅が直結している利点を生かし、「交通結節点」としての機能を持たせるためです。もともとは駅ももっと南に設けられる予定でしたが、京都縦貫道のICができることから、さまざまな交通の機能を集約させるために現在の位置に決まりました。

「高速長岡京」便利すぎるのになぜ苦戦？　駅ホーム直上高速バス乗り場の課題とは？
上は「高速長岡京」乗り場。西山天王山駅前には路線バスロータリー、駐輪場、駐車場も備わっている（画像：長岡京市）。
「1区間だけ入ってUターン」がネック
――なぜ便数が減ったのでしょうか？

　京都〜大阪間では多くのバスが名神高速を走りますが、高速長岡京バス停に立ち寄る場合、大山崎JCTから京都縦貫道を長岡京ICまで1区間だけ走り、いったん降りてUターンし、名神高速に戻る形になります。そのぶんは時間もロスし、ICをいったん降りるため通行料も余分にかかるので、事業者にとって負担になるのかもしれません。

　また、2016年12月に京都駅八条口のバスターミナルが改修されたことも一因かもしれません。夜行バスは出発時間が重なることが多いので、「その時間に京都駅に乗り入れられなければ長岡京に発着する」として運行計画を立てていた事業者もあったと思いますが、改修によって京都駅に乗り入れやすくなり、長岡京発着を改めた便もあるでしょう。

――どのような対策を考えていますか？

　駅直結という最大のメリットを活かしたPRが必要と考えています。駅に発着する路線バスは京阪電車の沿線にも通じていますので、そちらからも乗客を取り込んでいけるのではないかと思います。待合室がなく、周辺に商店や自販機も少ないという乗り場環境への不満も利用者アンケートでは寄せられているので、できるところから改めていきたいです。

※　※　※

「高速長岡京」に立ち寄ることで余分にかかる高速道路料金を市が補てんできないか、と長岡京市に尋ねたところ、「利用者のほとんどは市に滞在せず京都や大阪に向かうので、難しい」とのこと。高速道路をいったん降りても、短時間であれば料金がかからないようにするという国の制度見直しに期待しているといいます。

　バス事業者はどう考えているのでしょうか。東京〜大阪便や名古屋〜大阪便、京都〜広島便などが高速長岡京に発着するウィラーによると、「駅直結の利便性は大きいと考えています。京都駅と高速長岡京の双方に発着する便では京都駅のほうが需要が大きくなりますが、京都駅に発着しない便では、高速長岡京の利用者は順調に推移しており、リピーターの方もいらっしゃいます」と話します。

　ただウィラーは「地元でどれだけ周知されているか、状況を見ている」ともいい、「集客についてこちらでも何か協力できることがあるかもしれない」としています。長岡京市やウィラーが言うとおり、乗り場の存在と、その利便性の周知が集客のカギになるのかもしれません。

乗りものニュース編集部

1497：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:06:31

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/119202?rct=n_hokkaido
2017年07/14 11:02 北海道新聞
高速バス「えりも・ひろお号」運休　高速道延伸で利用減る

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/20170714hokkaido01.JPG

　【えりも】夏冬の期間限定で、えりも町を経由し十勝管内広尾町と札幌を結ぶ臨時高速バス「えりも・ひろお号」（１日１往復）が本年度は運休することが分かった。同便を運行するジェイ・アール北海道バス（札幌）は運休の理由を「帯広方面の高速道路の延伸などで利用者が減ったため」としている。

　臨時便の往路は広尾駅から国道３３６号を通ってえりも町内を経由し、札幌に向かう。所要時間は約５時間。同社が２００５年から、帰省客や観光客の多い７、８月と１２、１月の期間限定で運行してきた。

　利用者は年々減少しており、同社は運行日を減らして対応してきた。昨年度はピーク時の３分の１にあたる１５日間まで減らした。

　同社は利用者減について、帯広・広尾自動車道が１５年に忠類大樹インターチェンジまで延伸するなど、えりも、広尾両町から道東道が利用しやすくなったため、車で帯広を経由して札幌間を移動する人が増えていると分析。同社は臨時便運休に際して「運転手不足もあって路線の維持が難しい。利用者には理解を求めたい」と話す。来年度以降の運行は未定という。

　臨時便の運休で、えりも町の庶野、目黒地区、広尾町音調津地区の国道３３６号沿いで乗車できなくなる。

　庶野地区の女性（６８）は「運転が心配な冬は重宝していたし、夏は札幌に住む娘が帰省時に使っていた。田舎はどんどん暮らしづらくなる」と話し、諦め顔だった。

　同社が定期運行している、えりも―札幌間の「えりも号」、国道２３６号（天馬街道）を通って浦河町内を経由する広尾―札幌間の「ひろおサンタ号」の２路線は従来通り１日１往復を続ける。（斉藤徹）

1499：荷主研究者：2017/08/06(日) 22:47:46

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20170722-190197.php
2017年07月22日 09時40分 福島民友新聞
常磐道・南相馬ＩＣ北側「バスターミナル」整備へ　東北アクセス

バスターミナルの完成予想図

　南相馬市のバス会社東北アクセスは同市原町区深野の常磐道南相馬インターチェンジ（ＩＣ）北側にバスターミナルを整備する。現地で２１日、安全祈願祭を行った。

　同社は同市内の路線バスや、同市と福島市、仙台市を結ぶ高速バスを運行している。同ＩＣ付近にバスターミナルを整備することで、利用客の利便性向上や便数の増加に対応したい考え。

　バスターミナルは約９７００平方メートルの敷地に、待合室やコンビニエンスストア、仮眠室などを備えた鉄骨造３階建ての事務所を建設するほか、バス駐車場、ＬＥＤ電光掲示板などを設置する。隣接地に利用客専用の駐車場も整備する。事業費は約１０億円で、国の企業立地補助金を活用、来年８月の完成、同１０月の利用開始を目指す。

　安全祈願祭では関係者が工事の無事を祈った。遠藤竜太郎社長は「交通網の結節点として、利用客の利便性向上に貢献したい」と述べた。

1501：とはずがたり：2017/08/20(日) 20:05:25
JR夜行バス新路線「金沢〜仙台線」、なぜそこに目を付けた？　グループ2社参入の理由とは
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170805-00010002-norimono-bus_all
8/5(土) 11:10配信 乗りものニュース

出足好調　「これだけお客様がいたのか！」
　金沢と仙台を結ぶJRの新しい夜行高速バス「百万石ドリーム政宗号」が、2017年7月28日（金）から運行を開始しました。西日本ジェイアールバス（大阪市此花区）とジェイアールバス東北（仙台市）が初めて共同運行するものです。おもに木〜日曜と祝日、祝前日、繁忙日に運行され、途中、富山駅に停車して関東を経由せずに金沢駅〜仙台駅間を9時間10分で結びます。普通運賃（大人片道）は金沢駅〜仙台駅間が9500〜9900円です。

　西日本ジェイアールバスでは、ほかの事業者と共同運行する夜行バスで、東京、名古屋、大阪を発着しない路線は初めてだといいます。確かに地方都市どうしである金沢と仙台の結びつきは、決して太いものとはいえないでしょう。実際、2016年に金沢を訪れた観光客の割合は関東からが46.5パーセントに対し、東北は4.4パーセントとする金沢市経済局の資料もあります。

　どのような経緯で路線開設に至ったのでしょうか。同社に聞きました。

――金沢〜仙台間の夜行高速バスをなぜ開設したのでしょうか？

　観光面で利便性が高く、ビジネスでも一定の需要があると考えています。北陸と東北の二大都市を結ぶため、外国から観光に来られるお客様の周遊ルートとしても有効に機能すると考えています。2017年はJRバスグループにとって創立30周年の節目であり、新たな価値や利便性を生み出す観点から今回、初めてジェイアールバス東北さんと共同運行で新路線を開設することとなりました。

――利用状況はいかがでしょうか？

　運行初日の7月28日（金）は、仙台行きは全28席が満席、金沢行きは25席が埋まりました。通常、新規路線は年月をかけてお客様を増やしていくもので、この好調ぶりは「これだけお客様がいらっしゃったのか！」と驚くほどでした。8月いっぱいは夏休みということもあり毎日運行し、需要が続けば通年に拡大していくかもしれません。

「すごく遠いと思っていた」両都市、北陸新幹線開通で変化？
――両都市間には、利用者からどのような声があったのでしょうか？

　金沢〜仙台間は新幹線だと大宮駅（さいたま市）で乗り換えが必要で、小松空港と仙台空港を結ぶ飛行機は値段が高いといった声があります。両都市をリーズナブルな値段でダイレクトに結び、時間を有効に使える夜行バスの強味を活かせると思っています。

※　※　※

　一方、新幹線でも2016年11月に、団体専用のツアー商品としてではあるものの、大宮駅を経由して仙台〜金沢間を直通する列車が走っており、2017年9月と10月にも運行が予定されています。JR東日本北陸営業センターによると、「2015年の北陸新幹線開業後、東北から金沢へ訪れるお客様が増えていることに着目したもので、直通の新幹線を走らせることで『近くなった』とアピールする狙いがあります」といいます。

「城下町金沢は東北から見ると魅力的な観光地である一方、『すごく遠いと思っていた』という声があります。それは金沢から東北を見た場合も同様です」（JR東日本北陸営業センター）

　このことから、10月の運行では対金沢だけでなく、金沢の人に向けた仙台までの往復直通列車も運行し、「お互いの地域を全く訪れなかった方にアプローチしていきたいと考えています」といいます。なお、2016年11月に行われた仙台発のツアーには790人が参加したそうです。

　先述した金沢市経済局の資料によると、金沢への観光客はやはり関東、中部、関西の人が大半を占めますが、北陸新幹線開通後の2015年には関東の割合が34.4パーセントから49.2パーセントへ、東北からの観光客も3.6パーセントから4.3パーセントへと増加しています。2016年は、先述のとおり関東の割合は46.5パーセントで、前年から2.7ポイント減りましたが、東北は4.4パーセントと0.1ポイント上昇しており、今後、金沢と東北との交流がさらに活発化していくかもしれません。

乗りものニュース編集部

1502：チバＱ：2017/08/30(水) 20:52:42
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/128357
路線バス運転手不足深刻　道内、減便も　退職者補充できず

08/28 08:27 更新
　道内でバス運転手不足が深刻化し、住民の足となる路線バスでは、一部地域で減便につながるなど生活への影響も出ている。運転手の高齢化が進む一方、若手の応募が少なく、定年退職で生じた欠員を補充できない現状にあり、各社は人材確保に四苦八苦している。道も路線バス存続を図る対策に乗り出し、運転手確保に向けた支援策を年度内にまとめる方針だ。

　道南バス（室蘭）は４月のダイヤ改正で、苫小牧市内を走る平日の路線バスを４４０便から３９５便へと１割減便した。苫小牧地区の運転手数は２０１２年の１１０人と比べ、現在は１５％減の９３人。新規採用に力を入れるものの、退職者を補充できない状況が続く。石橋博信社長は「利用者減に加え、運転手不足の影響が大きく、減便せざるを得なかった」と話す。

　北海道バス協会（札幌）によると、１６年のバス運転者数は６４３６人で、０５年と比べて４％、約２６０人減った。北海道運輸局が１５年に行ったアンケートを道が分析したところ、道内の路線バス事業者６２社のうち、７４％が「運転手が足りない」と回答しており、不足は深刻だ。

1504：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:38:57

http://www.isenp.co.jp/2017/08/28/6902/
2017-08-28 伊勢新聞 まる見えリポート, 特集
＜まる見えリポート＞三重交通のバス路線　鈴鹿四日市線が存続危機

【存続の危機にある三重交通バス「鈴鹿四日市線」＝鈴鹿市神戸１丁目の近鉄鈴鹿市駅前で】

　三重交通（本社・三重県津市）が運行するバス路線「鈴鹿四日市線」が、利用者の減少に伴う赤字増大により、存続の危機にある。三重交通は、１便あたりの乗車人数が現在の約２倍の17人程度まで改善しなければ、来年３月に同路線を廃止する予定。運行区間の鈴鹿市と四日市市は、同社とともに利用を呼びかけている。（蔵城洋子）

　「鈴鹿四日市線」は近鉄四日市駅を起点に、国道１号を通って終点の近鉄鈴鹿市駅までを結ぶ、路線延長10・９キロ（片道）。通学、通勤や国道沿いの大型店への買い物客らに利用されている。現在は平日６・５往復、休日４往復する。１便の平均乗車人員は９人。

　三重交通によると、正確な記録はないが、同線は昭和27年以前から運行されてきた。利用者数は昭和40年代をピークに減少。年間利用者数は平成26年度が約４万２千人、同27、28年が各約３万７千人と減少は続く。

　赤字路線となり、平成26年度までは国と県の運行補助を受けて路線を維持してきたが、利用者減で補助要件を満たすことができず、27年度以降は運行補助の対象外に。運行にかかる費用の約半分にあたる700万円程度を三重交通が負担しているのが現状という。当初三重交通は、今年３月の廃止を決めていたが、存続を希望する両市が、補助金の平均額となる約270万円を負担することで、廃止は１年間延長された。

　同社バス営業部の同線利用状況調査によると、平日は四日市市立河原田小学校の児童の利用が全体の３割を占め、四日市市日永四丁目のショッピングセンター「日永カヨー」周辺の通勤や買物客の利用もある。休日利用の半数は高齢者という。

　同部乗合営業課の小瀬古恵則課長(39)は「利用者数の減少は全県的な傾向」と前置きした上で、「公共交通であることは承知している。毎年危機感を持ち、少しずつ見直しを重ねての現状。廃止ありきではなく、苦渋の選択」と同線の現状を説明。さらに、大きなマイナス要因として「鉄道との併走」を挙げる。「起点から終点まで、近鉄は片道350円。バスは560円で、通学需要が取り込めなかった」。

　鈴鹿市都市計画課によると、沿線となる神戸、河曲、一ノ宮地区の人口は約１万5700人。市は地域世帯向けに、存続の危機を訴える回覧文書を配布したほか、地区の自治会長会議に三重交通とともに参加し、現状説明や呼びかけを進めている。

　伊藤保敬総務・交通政策グループリーダー(47)は「公共交通機関の一つとして、今残さないと難しい」と危機感を募らせるが、「手応えはいまひとつ」と頭を抱える。「中には『仲間で当番を決めて順番に乗る』と提案する自治会長もいたが、負担を強いるのは本末転倒。選択肢の一つとしてバスを利用してほしい」。

　四日市市都市整備部都市計画課によると、乗降の中心となる河原田地区の人口は約4900人。長年バス通学の歴史を持つ大治田一丁目地区の児童は、現在約15人。小学校まで片道約２キロの道のりについては、市教委が「徒歩圏内」と判断しており、廃止に伴う市の代替交通は考えていない。同校のＰＴＡ役員会の場へ市と市教委で訪ね、現状説明と保護者への理解を求めたという。三重交通とともに、自治会会議での現状説明も実施した。

　路線バスを担当する同課の須川卓哉さん(30)は「市の大事な公共交通の一つとして捉え、利用促進を啓発している」と話す。

　今月18日。現状を確認するため記者も鈴鹿市駅から近鉄四日市まで、往復でバスに乗ってみた。午後の時間帯は往路、帰路とも記者含めて各４人が乗降。やはり目標値には満たない。

　バスの中で利用者に話を聞いた。病院や買い物で週３、４回利用する鈴鹿市高岡の女性客(84)は「利用者にとっては切実な問題。廃止されたらどこにも行けない」と悲観する。月１回の通院に利用する同市神戸の男性客(85)は「無くなると不便になるが、仕方が無い」と諦めの表情を見せた。

　残りはあと半年。小瀬古課長は「住民に知ってもらうには両市の協力が必要」と話し、「今後の利用状況調査の推移を見ていく。赤字が解消されれば路線として成り立つ」と期待を込めた。

1505：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:44:17

http://www.niigata-nippo.co.jp/news/local/20170906344692.html
2017/09/06 16:07　新潟日報
交通手段 自動車７割、依存続く
新潟市が実態調査

　新潟市は、市内の人の動きや交通手段などを調べる目的で昨年１０月に実施した「都市交通特性調査」の結果をまとめた。２０１５年９月にＢＲＴ（バス高速輸送システム）を導入したバスの利用割合が上昇したものの、自動車は７割を占め、車依存の状況は変わらなかった。１１年の前回調査とほぼ同じ傾向となり、高齢者の自動車利用の増加も目立った。

　調査は、指定された日の動きについて交通手段や移動目的などを聞いた。無作為抽出した約３万６千世帯に配布し、２万６４７１人（回答率３１・４％）から回答があった。

　主な交通手段は、バスが３・１％で０・３ポイント伸ばした。市都市交通政策課は「微増だが、バス全体の乗車数も増えており、変化が現れている」とする。ただ、自動車も１・７ポイント上昇し７１・０％に上った。特に６５歳以上で伸びが目立った。自転車は９・１％から７・５％に減った。

　交通手段別の目的をみると、バス利用者は２６・４％が通勤目的で、前回より４・９ポイント上昇した。自動車は業務目的が５・４ポイント減の１９・０％となった。ＩＴの進歩などで業務効率化が進み、車利用が減ったとみられる。

　区別にみると、自動車利用が最も高いのは南区の８２・３％、次いで西蒲区の８２・２％で、合併地域でのマイカー頼みが顕著となった。中央区は６０・４％で７割を唯一下回り、バス利用は６・３％だった。

　中心部の人の動きでは、ＪＲ新潟駅北・万代地区や居住人口が増加した女池地区を中心とした移動が増加した。一方で、商業施設の撤退があった古町地区や市役所・ＪＲ白山駅周辺地区を中心とした移動は減少した。

　ＢＲＴはバス路線再編とともに、郊外路線の充実も目指して導入した。バス利用を促すことで、高齢化社会に対応し、車依存を下げる狙いもある。市都市交通政策課は「公共交通の利用が増えたのは良い方向だが、自動車利用が依然多い。車を全く使わないようにするのは難しいが、公共交通も使ってもらい、依存度を下げたい」と話している。

【地域】

1506：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:51:15

http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000188.html
2017年9月6日　東京新聞
新都心にバスターミナル整備へ　東京五輪前年に開業予定

　さいたま市は、ＪＲさいたま新都心駅近くの三菱マテリアル総合研究所跡地（同市大宮区北袋町）に、長距離バスターミナルを整備する。土地取得費五十七億五千万円を、九月定例会に提出する一般会計補正予算案に盛り込んだ。

　一万五千平方メートルの土地に待合所や乗り場、大型バスの駐車場などを整備する。二〇二〇年の東京五輪では空港からのバス利用者増加が予想されることから、前年の一九年に開業する。今回は五輪に間に合わせるための暫定的な整備で、五輪後に本格的な整備を検討するという。

　市交通政策課によると、市内には長距離バスターミナルがなく、大宮駅前などの道路に停車して乗降することが多い。以前はさいたま新都心駅周辺にあった大型バス用の駐車場も閉鎖され、新たな施設が求められていた。　（井上峻輔）

1507：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:37:58

http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017091502000196.html
2017年9月15日　東京新聞
埼玉高速鉄道・浦和美園⇔ＪＲ・さいたま新都心　ＥＶバスが結ぶ　東京五輪　会場間移動に

http://tohazugatali.web.fc2.com/bus/PK2017091502100106_size0.jpg

　２０２０年の東京五輪に向けて、埼玉高速鉄道浦和美園駅（さいたま市緑区）とＪＲさいたま新都心駅（同市大宮区）を結ぶＥＶ（電動）バスの運行をさいたま市が計画している。電車がブレーキをかける際に生まれる「回生電力」を利用する世界初の運行技術を導入予定で、住友商事などとの共同で開発・実証事業に取り組み始めた。　（井上峻輔）

　浦和美園駅近くにはサッカー会場の埼玉スタジアム、さいたま新都心駅近くにはバスケットボール会場の「さいたまスーパーアリーナ」があり、大会期間中は多くの関係者や観戦者が会場間を移動すると予想される。

　二つの駅は直線では十一キロほどだが、電車で移動するには京浜東北線や武蔵野線を乗り継いで大回りする必要があり、浦和駅や大宮駅からの路線バスも本数が少ない。そのため、市は二駅をノンストップでつなぐバスの検討を進めてきた。

　市が環境に配慮した運行を模索する中で浮上したのが、住友商事などが開発を進める新たな技術だ。

　計画では、埼玉高速鉄道の電車が減速する際の運動エネルギーで発電する「回生電力」を利用する。

　浦和美園駅に次世代蓄電池を設置し、従来は回収することが難しかった回生電力を全量回収。駅前のバスターミナルに置く装置を経由して、停車中のＥＶバスに充電する。

　一般的なＥＶバスは充電時間が一時間以上と長く、営業運転には多くの台数を確保する必要があった。新たな技術は、五分以内の「超急速充電」を実現する予定。今までは使われていなかった回生電力を利用するのでコストも抑えられ、二酸化炭素の排出量も削減できる。

　今後は技術開発と並行してルートや運行頻度の検討、事業者の選定などを進め、実証運行を二〇一八年秋に開始。二〇年の営業運行を目指す。

　市の担当者は「バスを五輪のレガシー（遺産）にしたい」と話していて、五輪の後も運行を続ける予定。埼玉高速鉄道は東日本大震災でも起きた当日に運行を再開しており、市はＥＶバスが災害時の市民の足になることも期待している。

1508：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:58:46

https://this.kiji.is/285210419546653793?c=92619697908483575
2017/9/26 09:18　熊本日日新聞
九州産交、バス４系統廃止　熊本市西部と益城方面

　九州産交バスは２５日、熊本都市圏のバス路線の再編計画に伴う路線短縮やダイヤ改正を発表した。１０月１日から、利用者が少ない４系統を廃止し、県庁方面など主要路線を増便する。

　同社は２０１５年１月に再編計画の概要を発表。熊本市の熊本交通センターと郊外を結ぶ路線を４地域に分けて検討し、同年１０月から大津方面の東部と松橋方面の南部で実施した。

　今回は熊本市西部から益城町までの中心部の再編。当初は１６年１０月に実施する予定だったが、熊本地震の影響を考慮するため１年間延期していた。関係自治体との協議を経て、九州運輸局にダイヤ改正などの認可を申請した。

　廃止する４系統は、戸島・八反田線（廃止区間、戸島駐車場－木山上町）、熊本リハビリ線（中尾入口－熊本リハビリ病院前）、八反田・パークドーム線（馬場の前－小山木倉）、健軍・益城体育館線（益城町水道センター前－益城町総合体育館前）。

　このほか、昼間を中心に田崎方面の２７便、健軍方面の１０便などを減便。一方、佐土原線に花立地区を経由する新路線を設け、県庁方面の１０便、八反田方面の７便などを増便する。

　また、熊本西高や第二高などへの通学系統を充実。沼山津や木山などと市中心部を結ぶ路線で始発便の繰り上げ、最終便の繰り下げを行い、主要路線を中心に等間隔運行を充実させる。

　同社によると、中心部を所管する熊本・木山営業所の１６年度の経常損益は、国や自治体からの補助金を含めても２億９１００万円の赤字だった。（宮崎達也）

1512：とはずがたり：2017/10/15(日) 14:49:08

「無人」バス、町道を走行＝自動運転の実証実験―北海道上士幌町
時事通信社 2017年10月14日 16時04分 (2017年10月14日 23時57分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171014/Jiji_20171014X886.html

　北海道上士幌町などは１４日、同町の町道で、運転席のない自動運転バスを走らせる実証実験を行った。バスやタクシーの運転手が不足する中山間地域で、「無人」バスの実用化に向け、技術的な課題を探り地域住民の理解を深める。
　実証実験は、同町役場周辺の町道６００メートルを、一般車両が進入できないように封鎖して実施した。車両には、ソフトバンク子会社ＳＢドライブ（東京）が所有する仏製の小型自動運転バス「ナビヤアルマ」を使用。８台のセンサーと全地球測位システム（ＧＰＳ）で位置を確認しながら、設定されたルートを時速１０キロでスムーズに走行した。

1515：とはずがたり：2017/10/31(火) 22:19:11
グーグル＆Uberつぶしのトヨタ・タクシー
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月30日 06時30分 (2017年10月31日 09時11分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171030/Itmedia_business_20171030019.html

　10月28日から11月5日まで「第45回 東京モーターショー」が開催されている。「今回の一番の見物は何ですか？」と既に10回やそこらは聞かれた。何せ出品者である自動車メーカーの広報まで聞いてくるのだ。

　今回はその説明が一番面倒だった。どこそこの自動運転車とか、どこそこの固体電池のクルマとかなら「ああそうですか」で終わるのだが、今回はタクシーなのだ。クルマの出来も良いけれど、正直そんなことはどうでも良い。トヨタはついにコネクティッドカーの使い方でIT連合をぶっ飛ばす最終兵器を開発したのだ。このおだやかでコロンとした風情のタクシーはおとなしいを顔しているが、グーグルやUberを吹き飛ばす決戦兵器である。

●クルマの出来

　まずはこのクルマ「JPN TAXI（ジャパンタクシー）」の成り立ちから話をしよう。このクルマ、実はシャシーはシエンタと共通である。というより、シエンタの開発と同時に企画された双子製品となっている。

　ロンドンタクシーを模したようなデザインは、室内高1370mm、前後席間距離1065mmと広々とした客室を実現し、丈の高いキャビンを利して座面に対して高い位置まで広げられたサイドウインドーは窓からの景色の見え方を劇的に変えた。海外から来た観光客が高層ビル群や東京タワー、あるいはスカイツリーを眺めるとき、従来と比べて圧倒的に上方視界が開けている。

　ショー開幕の数日前に運転手付きで乗せてもらったので乗り心地も味わった。ストラットのフロントと、トーションビームアクスル（TBA）のリヤサスという、これ以下はほぼない単純な仕掛けなのに、乗り心地も良い。さすがに鋭い突き上げは通してしまうが、これまでのタクシーを基準に置けばはるかに高級な乗り味だ。

　欠点はリヤシートのトルソアングル、つまり背もたれの倒れ具合が明らかに倒しすぎなこと。かかとの置かれる床から高い座面位置で骨盤を立てて座ろうとすると、背もたれが倒れすぎのせいで骨盤に上体の体重が乗らないから腹筋で支える姿勢になる。特にお年寄りには辛い姿勢だ。トヨタがこんな見識なのかと思って聞けば、タクシー会社にヒヤリングした結果、シートバックを倒せと言われたらしい。「それがお客さまのお好みです」。

　バカを言ってはいけない。その座り方は危ない。人体構造は背中を倒そうと思えば、尻が前に出る仕組みになっているし、かかとも前方に投げ出されるようになっている。床屋の椅子だって倒れる時はオットマンで脚を持ち上げる。床面と座面の位置関係をあのようにした以上、背もたれを倒してはいけない。人間の上半身と下半身は1つながりなのだ。トルソアングルの狂った椅子に座ろうとすれば、尻をだらしなく前へズラして座ることになる。ということは、シートベルトが正しく機能しなくなるではないか。

　飛行機の機長は乗客の安全のためなら乗客の行動を当たり前に制約する。客のご機嫌を取ることが客の安全より大事と言わんばかりのこのタクシー側の言い分はプロ意識に欠けていると筆者は思う。

　一方で、運転席と助手席は、腰の後ろ――いわゆるランバーサポートがしっかりしていて、骨盤がちゃんと立っている。タクシードライバーの職業病である腰痛はこのおかげでだいぶ緩和されるだろう。それが分かっているなら客のシートも同じ考え方にしろと言いたい。

　さて、この上背のある独特のボディを走らせるのは液化石油ガス（LPG）ハイブリッドシステムだ。プリウスはガソリン内燃機関とモーターの組み合わせだが、こちらはLPG内燃機関とモーターの組み合わせ。タクシーのような都市内交通の担い手は発進と停止が多いので、エネルギー回生率はかなり高くなるはず、常識的に考えて従来比15％程度は実用燃費が抑えられるだろう。と、ここまで書いた話はまったくもって本質ではない。JPN TAXIの本質はクラウドとAI（人工知能）だ。

●トヨタのコネクティッドシステム

　トヨタ自慢のコネクティッドシステムの本格運用がついに始まる。このタクシーには「Googleストリートビュー」の撮影カーの仕組みよりさらに高度な道路交通情報収集機能が装備されている。前方走行画面、速度、操作などだ。

1516：とはずがたり：2017/10/31(火) 22:19:28
　その収集情報の全容は開示されていないが、例えば、ワイパーが動いていればその作動速度でその地域の降雨量なども推測できるはずだ。運転データも取っているはずなので、ドライバーのうまい下手も推測できる。どこで道路工事が行われているか、あるいは終わったか。交通事故処理による規制だってかなりリアルタイムで把握できる。ナビが誘導するルートも変わって、交通全体が効率化される。そしてとんでもない密度の情報が集まることになる。タクシーという名前の自走型センサーがが24時間365日道路を走り回り、道路レベルではなくレーンレベルの流れのリアルデータを動画込みで送信し続けるのだ。道路交通情報センターの情報なんて一気に骨董品になる。

　世界の情報収集の最先端は言わずと知れたグーグルだが、グーグルがどんなに頑張っても、24時間365日の道路情報データ収集をすることは、少なくとも画像に関しては不可能だ。もちろん「Googleマップ」をナビに使ったり、「Android Auto」をユーザーに使ってもらえば、マーケットに誘導される形でならある程度可能だ。しかし車載カメラや車両制御コンピュータの情報を有線接続で吸い上げさせることは難しいだろう。セキュリティの観点から、「Android Auto」にも接続させたくないエリアは存在し、自動車メーカーは回路そのものを別系統で維持したいと考えているからだ。

　ところが、トヨタにはそれをタクシーに導入することで強制的に実現できてしまう。しかもグーグルは自分で撮影カーを1台ずつ作り、ドライバーを雇わなくてはならないが、トヨタは走り回る人たちの側がお金を払ってクルマを買ってくれた上に、タダでデータ収集してくれる。しかも念入りなことに、従来のコンフォート系、つまりセダン型のタクシーは2018年1月で生産中止である。トヨタはタクシーのシェアの約8割を持っているので、やがては東京都を走る3万台のタクシーのうち2万4000台はJPN TAXIに置き換わる。

　タクシーの話をすれば避けて通れないのが、目下タクシー業界の宿敵であるUberだ。Uberのメリットはオンデマンドの配車サービスである。いわゆるシェアリングエコノミーとしてスマホから送られてくる「タクシーを利用したい顧客」の元に、近くで手が空いているクルマとドライバーが急行する。今まで待ち時間に不満を持っていた客がこれに飛びついたわけだ。

　新たなタクシーシステム構築に当たって、トヨタがこれを見過ごすはずはない。トヨタは「TCスマホナビ」というアプリをGoogle PlayとApp Storeでユーザーに無料ダウンロードさせる。当然ながらユーザーの位置情報を取らなければ機能しないから、その情報を取る。ちなみにAndroid版のアクセス許可の内容は次の通りである。

端末とアプリの履歴
実行中のアプリの取得
機密ログ データの読み取り
位置情報
おおよその位置情報（ネットワーク基地局）
正確な位置情報（GPSとネットワーク基地局）
電話
電話番号発信
端末のステータスとIDの読み取り
画像/メディア/ファイル
USBストレージのコンテンツの読み取り
USBストレージのコンテンツの変更または削除
ストレージ
USBストレージのコンテンツの読み取り
USBストレージのコンテンツの変更または削除
マイク
録音
Wi-Fi接続情報
Wi-Fi接続の表示
端末IDと通話情報
端末のステータスとIDの読み取り
その他
位置情報の更新通知を制御する
他のアプリの終了
インターネットからデータを受信する
仮の位置情報でテスト
ネットワーク接続の表示
システムの表示設定の変更
ネットワーク接続の変更
Wi-Fiからの接続と切断
画面ロックの無効化
ネットワークへのフルアクセス
バイブレーションの制御
端末のスリープの無効化
システム設定の変更

1517：とはずがたり：2017/10/31(火) 22:19:54
>>1515-1517
　将来の拡充をにらんで入っている項目もあるのは分かるが、細かく内容を見ると恐ろしい。…

もっともそれはこのアプリに限った話ではないということも書き添えておく。

　さて、こうしてアプリから吸い上げられたユーザーの行動パターンをクラウド上のAIに送信する。前述の通り、タクシー側の位置や運行情報などもまたこのAIに送られている。と、書けば想像がつく人も多いだろうが、天気や時間帯、曜日やイベントのあるなし、あるいは個人の移動パターンから、クラウド上でAIがシミュレーションし、システムがドライバーを需要が発生しやすい場所へと導く。顧客がタクシーを呼びたいとき、既にタクシーは近くにいるので、オンデマンド配車が可能になるとトヨタは説明する。

●トヨタ帝国の野望

　オンデマンド配車が可能なら、運転技術やモラル、あるいは車両の整備、清掃状況がよく分からないUberのメリットは消し飛ぶ。プロが管理整備した専用車両が、プロドライバーによって運行される。

　トヨタは東京オリンピックまでにこのJPN TAXIを1万台走らせたいと言う。そのとき道路情報の制空権はトヨタの手中に収まるのである。

　グーグルやUberのようなIT企業が持っているのは、しょせんビジネスのアイデアとしての突破力でしかない。いざそれをビジネスとして実現しようとすると、ラストワンマイルを握っている者がどんでん返しできる可能性がある。斬新な着目点でオセロをひっくり返しても、四隅を押さえた者には勝てない道理だ。もちろんラストワンマイルの持ち主がボンクラなら話にならないが、相手が悪い。よりによってトヨタである。

　トヨタグループには日野もいる。もしこれをトラックに実装したら、日本中の高速道路のリアルタイム情報制圧戦争も一気に制覇できる。そしてタクシーもトラックも古くなったらアジアに輸出されるのだ。もはや絶句するしかない。そのとき何が起きるかは言うまでもないだろう。

　絶句ついでに書き足せば、トヨタはUberに出資しており、戦略提携の検討も行っている。関ヶ原の合戦に例えれば、東軍と西軍両側からエントリーしているわけである。もちろんどちらの陣営に対しても手を抜かない。それがトヨタだ。どのみちどちらが勝ったとしてもトヨタは負けることはない。

　最後に、われわれにどんな影響があるかも書いておこう。このビッグデータはこれからどんどん装備される通常のトヨタ車のコネクティッドサービスに当然使われる。従来ならこうした新たなサービスにはアーリーアダプターが人柱にされるものだが、既にJPN TAXIによって道路情報は準備されている。情報を取られるばかりで有用な情報が提供されないということは起きないのだ。こうして道路のリアルタイムデータを流用できる範囲はどんどん増えていく。自動運転のためのビッグデータとしてだって当然使える。

　「トヨタ帝国の逆襲」が始まった。これがすべてうまくいった暁には、アジアの道路情報はトヨタのものになる。

（池田直渡）

1520：チバＱ：2017/11/12(日) 17:30:39
杓子定規だなあ
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171112k0000e040176000c.html
＜岐阜バス＞終点手前で運行打ち切り　行政指導受ける

14:41

　岐阜県各務原市のコミュニティーバスの運行を請け負う岐阜乗合自動車（岐阜バス）が１０月に計３回、バスの運行を終点の一つ手前で打ち切っていたことがわかった。必要な届け出をしていなかった。中部運輸局岐阜運輸支局が再発を防止するよう行政指導した。

　岐阜バスによると、各務原市役所前から新那加駅北口へ向かう路線で、終点の一つ手前の新那加駅で乗客がいなくなり、運転手が運行を打ち切った。道路運送法は、事前に届け出をすれば終点の一つ手前で乗客がいなくなった際に運行打ち切りを認めているが、届け出をしていなかった。岐阜バスの福井恒雄総務部長は「公共交通機関としてあってはならないことで、再発防止に努める」と説明した。【駒木智一】

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1521：チバＱ：2017/11/12(日) 17:33:15
https://news.goo.ne.jp/article/kahoku/politics/kahoku-01_20171112_11024.html


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仙台市バス、全４６路線赤字　地下鉄東西線開業響く

11:23

　仙台市のバス事業が２０１６年度、全４６路線で赤字を計上したことが、市交通局が公表したデータで明らかになった。全路線が赤字に陥ったのは記録が残る００年度以降初めて。慢性的なバス離れに、１５年の市地下鉄東西線開業に伴う黒字路線廃止が拍車を掛けた。市交通局は減便による収支改善を目指すが利用者の反発も予想され、財務体質の改善に向けた道のりは険しそうだ。

　市交通局は路線別に、１００円の収入を得るために要する費用「営業係数」をまとめている。東西線開業に伴う１５年のバス路線再編によって、同線沿線の黒字路線が廃止され赤字路線が残った。バス事業全体の営業係数は１６４。
　営業係数の上位、下位各５路線は表の通り。ワースト１位の八ツ森線（作並駅��八ツ森など）では１００円を稼ぐのに１８２６円かかる計算だ。最も効率が良い桜ケ丘線（仙台駅前��桜ケ丘七丁目など）でも１１１だった。
　運行本数が多いほど全体の収支に影響し、単年度赤字が最も大きい路線は営業係数１３６の鶴ケ谷・南光台線（仙台駅前��旭ケ丘駅など）。同線の赤字額は２億８３０８万円に上った。
　交通局によると、市バスの１日当たり乗客は１９８０年の３０万１０００人をピークに減少し、１７年度は１０万３０００人を見込む。
　バス離れの背景にはマイカーの普及に加え、８７、１５年に開業した地下鉄２路線の影響も大きい。市は地下鉄南北線と東西線が大量輸送を担い、各駅を拠点にバスが支線の役割を果たす分担像を描く。しかし、実際には客を奪い合う構図となっている。
　市バス事業は１６年度まで１０年連続で赤字計上し、累積赤字は５６億８０００万円に膨らむ。市は１７年度予算でバス事業に支出する１１２億円を、２１年度には１０２億円に減らす方針だ。
　市交通局が路線別営業係数を公表するのは異例。同局は「需要動向に応じた便数調整を段階的に行う」と減便に言及し、係数の公表を通じて利用者の理解を得たい考えだ。公表は今後も続けるという。

1522：とはずがたり：2017/11/12(日) 21:31:58

＜岐阜バス＞終点手前で運行打ち切り　行政指導受ける
毎日新聞社 2017年11月12日 14時41分 (2017年11月12日 16時45分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20171112/Mainichi_20171112k0000e040176000c.html

　岐阜県各務原市のコミュニティーバスの運行を請け負う岐阜乗合自動車（岐阜バス）が１０月に計３回、バスの運行を終点の一つ手前で打ち切っていたことがわかった。必要な届け出をしていなかった。中部運輸局岐阜運輸支局が再発を防止するよう行政指導した。

　岐阜バスによると、各務原市役所前から新那加駅北口へ向かう路線で、終点の一つ手前の新那加駅で乗客がいなくなり、運転手が運行を打ち切った。道路運送法は、事前に届け出をすれば終点の一つ手前で乗客がいなくなった際に運行打ち切りを認めているが、届け出をしていなかった。岐阜バスの福井恒雄総務部長は「公共交通機関としてあってはならないことで、再発防止に努める」と説明した。【駒木智一】

1523：とはずがたり：2017/11/14(火) 13:09:02
ウーバーへの出資、条件によっては行わない可能性＝ソフトバンクＧ
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171114014.html
10:07ロイター

ウーバーへの出資、条件によっては行わない可能性＝ソフトバンクＧ
　１１月１４日、ソフトバンクは、米配車大手ウーバー・テクノロジーズへの出資について、検討しているが現時点で最終合意はしていないとの見解を発表。条件次第で出資しない可能性もあることを示した。写真は都内で７月撮影（２０１７年　ロイター／Issei Kato）
(ロイター)
［東京　１４日　ロイター］ - ソフトバンクグループ＜9984.T＞は１４日、米配車大手ウーバー・テクノロジーズ[UBER.UL]への出資について、条件次第では出資しない可能性があるとのコメントを発表した。

ソフトバンクはウーバーへの出資について「基本的な合意をしている」としながらも、「最終的な合意はしていない」として、「取得株式価格と取得株式数が満足いくものにならなければ、出資しない可能性がある」との見解を示した。

孫正義社長は６日の記者会見で、ウーバーへの出資について「条件次第では取り止める可能性がある」と指摘。「価格にかかわらず買わなければならないというわけではない」と述べ、価格が折り合わなければ出資しない可能性を示唆している。

＊内容を追加しました。

(志田義寧)

1524：とはずがたり：2017/11/14(火) 13:11:25
>>1520
昔からたまに記事になるけど，今は届け出すれば運行打ち切り認めてるって滅茶苦茶柔軟じゃあ無いですか？？

最近はこんなの出来る様に成ったみたいで一寸吃驚しました。バス停には打ち切りで来ない事がありますみたいな註記とかあるのかなあ

1525：チバＱ：2017/11/14(火) 21:09:24
>>1524
『終点のひとつ前』って条件設定があるみたいですね

1527：チバＱ：2017/12/01(金) 00:14:47
http://www.tokyo-np.co.jp/article/ibaraki/list/201711/CK2017113002000154.html
あす日立電鉄交通サービス再出発　「みちのり」流で浮上なるか

2017年11月30日


ＪＲ日立駅前に停車中の日立電鉄交通サービスの路線バス＝日立市で
写真
　日立市などを中心に路線バス事業を展開してきた日立電鉄交通サービス（日立市）が十二月一日、交通系持ち株会社「みちのりホールディングス」（ＨＤ、東京都千代田区）の傘下に入る。当面、社名や運行路線も維持されるという。ただ、人口減が続き、マイカー利用が多い現状で、公共交通を取り巻く環境は厳しい。勝算はあるのか。　（越田普之）
◆救いの手
　　「路線の廃止・削減は一切予定していない」
　みちのりＨＤの松本順社長は今月十日、日立側から株式譲渡を受けるのに当たり、そう話した。
　経営母体が変わり、「不採算路線が削減されないか」という利用者の不安を打ち消す言葉を並べた。
　日立電鉄は一九二七年に路線バス事業を開始し現在、百二十の路線を持つ。二〇〇三年に日立製作所の子会社となり、鉄道、高速バス、タクシーなども運行してきた。鉄道は〇五年に撤退した。
　路線バスは利用者数を公表していないが、近年、減少傾向だったという。日立市は、不採算路線の赤字補填（ほてん）などとして、年間約四千万円の補助金を出してきた。
　そんな状況で、救いの手を差し伸べたのが、みちのりＨＤだった。日立製作所が譲渡先を探し、六月ごろから協議してきたという。日立製作所の担当者は「サービス維持のため交通専門の事業者にやってもらった方がいいと判断した」と説明した。
　みちのりＨＤは、旧カネボウなどの経営再建を手掛けた産業再生機構にいた元メンバーが〇九年三月に設立。経営が立ちゆかなくなった北関東や東北のバス事業者を吸収し、再建を進める。現在、茨城交通（水戸市）や福島交通（福島市）など八社を傘下に収める。
写真
◆成功体験
　　ただ、日立電鉄の再生の道のりは平たんでない。日立市の人口は約十八万人で、十年前に比べ約一万六千人も減った。少子高齢化が進み、通勤、通学客が増えることは期待できない。
　それでも、みちのりＨＤの松本社長は「高齢者が増えると、公共交通の需要も高まるし、やりようによっては利用者を増やせる」と自信を見せる。
　強気の根拠は、グループ他社での成功体験。日立電鉄の社長を兼ねる予定の茨城交通・任田（とうだ）正史社長は「公共交通の抱える課題は同じ。グループ内で実績があった取り組みを、他地区でも横展開しやすくなる」と浮上の鍵を明かす。
　例えば、福島交通では、人口分布から需要が多く見込まれる地区に新路線を開設して成果を上げた。同様の方法を茨城交通でも導入し、早い段階で黒字を達成したという。「日立でも適用できれば」と意気込む。また、茨城、栃木、福島の三県を地続きでカバーでき、高速バス事業などで連携を進める青写真も描く。
　市の担当者は「みちのりＨＤには他地域での経験を生かし、良い方向への変化を期待する」と話した。
　運転免許を持っていないため、バスをよく利用するという市内の無職高野たい子さん（６２）は「今のダイヤは通勤向けなので、昼間や土曜・日曜は本数が少なくて不便。利用者サイドに立って利便性を高めてほしい」と注文を付けた。

1528：荷主研究者：2017/12/02(土) 19:30:40

http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/list/201711/CK2017110102000161.html
2017年11月1日　東京新聞
関東自動車　宇都宮⇔成田空港　茨城・境町を一部経由

「ふれあいの里公園」内に設けられた停留所とラッピングバス＝茨城県境町で

　茨城県境町栗山の「ふれあいの里公園」内に、成田空港（千葉県）への高速バスの停留場「境古河バスターミナル」が完成した。一日から、高速バスが境町に乗り入れる。

　栃木、群馬両県と成田空港を結ぶ高速バスを共同運行している関東自動車（宇都宮市）と千葉交通（千葉県成田市）が、境町経由の新ルートの導入を決めた。

　両社が運行している「成田空港線」は現在、宇都宮市（一日十二往復）、群馬県桐生市（五往復）、太田市（七往復）を起点に三ルートあり、東北道、圏央道、東関東道などを通り、空港間を結んでいる。

　このうち境町に乗り入れるのは、空港への往路が七便、空港からの復路が九便。新設の停留所は、圏央道の境古河インターチェンジ（ＩＣ）に隣接している。

　今春、圏央道の境古河－つくば中央ＩＣ間が開通し、成田空港へのアクセスが向上したことから、境町が停留場の新設を要望していた。町をＰＲするラッピングバスも、お目見えした。

　境古河バスターミナルと空港間は約一時間二十分で結ばれる。片道運賃は大人二千六百円、小学生以下千三百円。公園内には、無料の駐車場がある。　（原田拓哉）

1530：チバＱ：2017/12/19(火) 21:21:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171219-00000043-asahi-soci
タクシー他人同士で相乗り、４割安の試算も　実証実験へ
12/19(火) 12:23配信 朝日新聞デジタル
タクシー他人同士で相乗り、４割安の試算も　実証実験へ
　国土交通省は来年１〜３月、タクシーに他人同士を相乗りさせる営業の実証実験を行うことを決めた。試算では、単独乗車では５千円超の運賃が約４割安くなる場合もある。外国人旅行者の増加や東京五輪・パラリンピックでのタクシー不足解消などを念頭に、導入に向けた課題を探る。

　相乗りは現在、過疎地などで限定的に認められている。これを全国一律で解禁するか、実験を踏まえて検討し、可能なら来年度中に運賃ルールの改正を行う。

　実験の対象地区は東京２３区と武蔵野市、三鷹市で、大和自動車交通グループと日本交通グループから計約９５０台が参加する。配車予約用のスマートフォンのアプリを使い、同じ方向に向かう客同士が希望した場合に引き合わせて、乗車距離に応じて運賃を負担できる。運転手側は、同じ距離を単独乗車させた場合よりも２割多く運賃をもらえるようにする。
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