乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1：荷主研究者：2008/11/09(日) 03:31:23: Airline & Airportスレに続き、今更ながらバス関係ネタを鉄道総合スレから独立させることに。
高速バスの路線開設や増便・廃止、路線バスの改廃や経営問題などなどバス全般の情報を纏めます。
空港アクセスのバスネタはAirline & Airportスレの方が相応しそうだし、交通局ネタだと地下鉄とバスが被っていたりと、鉄道総合スレの方が貼りやすいネタもありそうだが…。
過去の鉄道総合スレのネタはとりあえず北から地域ごとに分類してみた。けっこう骨の折れる作業であった。

尚、仙台関係のバスネタは個人的に纏めたいので「仙台・宮城・陸奥スレ」に貼り付けることにした。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1212635128/l50

（社）日本バス協会
http://www.bus.or.jp/

（社）日本バス協会　リンク集
http://www.bus.or.jp/buslife/link.html

バス事業者・メーカーのリンク
http://www.luv-lines.com/omnibus/bus.htm

ＪＲバス資料館
http://www.inv.co.jp/~fumo/jrbuslib.html

東名急行バス
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/642
1531：チバＱ：2017/12/26(火) 19:28:14: 2人以上で隣駅行くならタクシー　って習慣が出来ましたね
自分は
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171226-00010000-norimono-bus_all
東京の「410円タクシー」まもなく1年　短距離安く長距離値上げ　増収につながったのか
12/26(火) 6:20配信乗りものニュース
東京の「410円タクシー」まもなく1年　短距離安く長距離値上げ　増収につながったのか
2017年10月から走り始めたトヨタ「JPNタクシー」。東京23区および武蔵野市、三鷹市では初乗り運賃が410円となっている（2017年12月、乗りものニュース編集部撮影）。
気軽に利用できるようになった？　利用者の声は
　2017年1月30日に東京23区および武蔵野市、三鷹市のタクシーで、初乗り運賃が730円（2.0km）から410円（1.052km）へ引き下げられ、まもなく1年が経過します。

【グラフ】東京のタクシー、運賃体系の新旧比較

　同地域では、国土交通大臣が指定した運賃の範囲「公定幅運賃」内で、事業者が運賃を選択し、届け出る仕組みが導入されています。2017年1月29日以前の公定幅運賃は初乗り700円から730円、1月30日以後は380円から410円ですが、現在、実質的にはほとんどの事業者が上限運賃である初乗り410円を適用しています。

　国土交通省はこの運賃改定に際し、「短距離利用者からの運賃収入について一定の減収が見込まれることから、その減収を、中長距離利用者の運賃引き上げによってカバー」し、全体として運賃収入が変わらないようにしつつ、「タクシーを短距離でも利用しやすいものにする」としていました。国土交通省が提示した新旧運賃の比較例では、約2kmまでの運賃は引き下げ、約2kmから約6.5kmまでの運賃は引き下げになる部分と引き上げになる部分があり、約6.5km以上の運賃は引き上げになるとされています。

　運賃改定後、利用者からはどのような声が寄せられているのでしょうか。東京23区および武蔵野市、三鷹市のタクシーに関する意見やクレームを集めている東京タクシーセンター（江東区）に話を聞きました。

――運賃改定について、全体的にはどのような声がありますでしょうか？

　新運賃について、特段ひんぱんにクレームをいただくことはなく、全体的には「気軽に利用できるようになった」という声が多いです。新運賃が始まった当初、一般モニターの方からは「駅から家の近くまでが坂道なので、（運賃の）引き下げで利用回数が増えそう」「近距離が使いやすくなった」「手荷物が多い人には便利で、お年寄りや訪日外国人が気軽に利用できるようになる」という声がありました。

　一方で、長距離は実質値上げとなるので「長距離ユーザーにとっては理解しがたい」「実際に値上げに感じた」という声もありました。ただ、現在は新運賃が浸透してきたこともあり、そうした長距離を利用されるお客様からのクレームも少なくなってきています。

――ドライバーからはどのような声がありますでしょうか？

　お客様からのクレームでお話ししますと、ドライバーに「近距離（の利用）でごめんね」と伝えたところ、「近い客ばかりだと商売あがったりだ」などと言われた、という声も寄せられています。
1532：チバＱ：2017/12/26(火) 19:28:29: 初乗り410円、収入アップにつながった？
――新しい乗客は獲得できているのでしょうか？

　そのように考えています。というのは、「近くて申し訳ない」と思われるお客様は、もともと初乗り730円のころからタクシーに乗っていた方で、410円になったことで新たに乗り始めた方は、そのようには思っていないでしょう。裏を返せば、新しいお客様の利用が増えているのではないかと考えています。

※　※　※

　実際に、新運賃の導入によりタクシーの利用頻度や収入はアップしたのでしょうか。

　東京ハイヤー・タクシー協会（東京都千代田区）の運輸資料に基づく、新運賃となる以前の2016年10月、新運賃導入直後の2017年2月、同年10月の輸送実績は次の通りです。なお、輸送回数や税込運送収入は、東京23区、武蔵野市、三鷹市の全法人タクシー事業者（約300社）の合計で、「1回当たり実車キロ」は、1回当たりの平均乗車距離を指します。

・2016年10月：輸送回数約1641万9000回、税込運送収入約304億3293万円、1回当たり実車キロ4.2km、実働1日1車当たり運賃収入4万8723円
・2017年2月：輸送回数約1588万4000回、税込運送収入約281億2671万円、1回当たり実車キロ4.01km、実働1日1車当たり運賃収入4万9238円
・2017年10月：輸送回数約1795万5000回、税込運送収入約320億283万円、1回当たり実車キロ3.99km、実働1日1車当たり運賃収入5万1261円

　運賃改定後、平均乗車距離（1回当たり実車キロ）は減少したものの、1台のタクシーが1日で得る収入はアップしており、このことからも短距離の利用が増えたことが伺えます。ただ、これら実績について東京ハイヤー・タクシー協会は、「運賃改定後、全体的な傾向としては輸送回数、運送収入ともに『微増』です」といい、大きく改善された印象ではないようです。

　東京ハイヤー・タクシー協会によると、現在の運賃体系は当分のあいだ続くとのこと。「この『410円タクシー』というサービスについて、今後さらなるPRを検討していきたい」としています。

乗りものニュース編集部
1536：チバＱ：2018/01/04(木) 03:02:54: https://www.bushikaku.net/article/44410/
年間70回高速バスに乗車したライターが選ぶ「2017年の高速バス」ベスト3！おすすめの車両はこれ！

2017.12.31須田　浩司

おすすめ高速バス

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今年私が乗車した高速バスは約70車両。まあ、乗りましたね。

上半期の相次ぐ豪華夜行高速バスの登場で、「高速バス」という乗り物が例年以上に注目を集めた年であったと思います。

その中から、特にこのバスは良かった！という個人的ベスト3をご紹介します！

【第1位】JRバス関東・西日本JRバス「ドリームルリエ」プレシャスクラス

堂々の第1位は、JRバス関東・西日本JRバスの「ドリームルリエ」プレシャスクラスです。

「プレミアムドリーム」から引き継がれた超幅広プレミアムシートと個室のようなプライベート空間は、東阪間夜行バスの中でも抜群の快適性を誇ります。

特に「寝返りがうてる」超幅広プレミアムシートの座り心地の良さは、きっとあなたを心地よい夢へと誘ってくれることでしょう。

【第2位】弘南バス「津輕号」あずまシート

第2位は弘南バスの「津輕号」あずまシートです。

弘前大学生がデザインした鮮やかな車体と広々な車内空間が特長の「津輕号」ですが、身長170cmを超える私でも十分過ぎる程の「あずまシート」のシートピッチには驚き。

座席コンセントやプライベートカーテンも完備されており、東京～青森間を快適に移動することができました。

途中2箇所のサービスエリアでの休憩も、利用者にとっては気分転換などに使えてありがたいです。

【第3位】西鉄高速バスほか「桜島号」（昼行便・夜行便）

第3位は、西鉄高速バスほか5社が運行する「桜島号」です。

並行する九州新幹線よりも「安く」「快適に」移動出来るのがこの路線の特長で、一部の便を除き3列シート車で運行されます。

昼行便は九州山地やえびの高原、霧島連山、そして桜島といった見どころたくさんの景色を車窓から楽しんでもらいたいですね。

一方の夜行便は、寝ながら移動できる利便性がうけており、週末や繁忙期及び福岡でのイベント開催時には予約開始早々に満席になることも多い人気のバスです。

【豪華バス賞】関東バス・両備ホールディングス「ドリームスリーパー東京大阪号」
もうひとつ、特別賞「豪華バス賞」として挙げておきたいのは、関東バス・両備ホールディングスの「ドリームスリーパー東京大阪号」です。

扉付き完全個室と浮遊感を感じながら深眠できるゼログラビティシートの組み合わせは、夜行バスのひとつの完成形といっても過言ではありません。

車内に入った瞬間、優雅な気分にひたれること間違いないでしょう。

今年登場した夜行バスの中では、ダントツの豪華さを誇ると思います。

来年はどのような「利用者をわくわくさせるバス」が登場するのか、今から楽しみです。

2018年もいろいろなバスに乗りたいですね。
1537：チバＱ：2018/01/08(月) 03:59:16: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180107-00010002-norimono-bus_all
高速バス4列シートは本当に「辛い」？　安さ維持し進化　「隣が気になる」も解決!?

1/7(日) 14:10配信��
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価格は2列の半分以下　しかし「辛い」？

ジェイアール東海バスの夜行高速バス「青春ドリームなごや号」（東京~名古屋）。4列シートのバスで運行される（須田浩司撮影）。

　高速バスの座席配列にはおもに、1人掛け座席が通路を挟み1列ずつ並んだ2列シート、1人掛けが1列ずつ、あるいは1人掛けと2人掛けからなる3列シート、すべて2人掛けとなっている4列シートがあります。

【画像】寝顔を人に見られる心配なし？　「カノピー」付き4列シートとは

　2列シートは座席数が少ないぶん、ゆったりとくつろげるのが特長で、運賃は最も高価です。最近では、座席の周囲をパーテーションやカーテンで仕切り、個室を設けた豪華なバスも増えています。3列シートは夜行高速バスや、長距離を走る昼行高速バス（車中泊のない高速バス）でおもに採用されている配列です。2列シートより席数は多いものの、1人掛け席も多いことから、隣の人をあまり気にせずにくつろげるのが特長です。

　一方で4列シートは、一般的な観光バスと同様のシート配列で、格安を売りにする高速バスで使用されることが多いもの。とにかく安く移動したいという人に人気です。

JRグループが運行する東京～大阪間夜行高速バス「ドリーム号」シリーズの比較。運賃は2017年12月期の最安値（須田浩司作成）。

　たとえばJRグループが運行する東京～大阪間の夜行高速バス「ドリーム号」シリーズで比較してみると、2列、3列シート双方を配した「ドリームルリエ号」の2列シートが1万4000円から（2017年12月期の最安運賃。以下同）、3列シートが8500円からなのに対し、最も安い「青春エコドリーム号」の4列シートは3800円からとなっています。しかし、4列シートはこのように運賃が安いぶん、「座席が狭い」「隣の人に気をつかう」「プライバシーが確保できない」といったマイナス部分もあります。

　これらの問題を払拭するものとして、「格安」ではない2列シート、3列シートが登場してきたという背景があるなかで、近年、4列シートのサービス改善を図るバス会社が登場しています。

4列シート、ハードだけではない進化も！

「青春大阪ドリーム名古屋号」の4列シート。座席数は40（須田浩司撮影）。

　ウィラーの高速バス「ウィラーエクスプレス」では、座席のヘッドレストから乗客の前方にかけて伸縮し、頭を覆う「カノピー」と呼ばれるカバーが付いた4列シート「リラックス」を、2013年冬に「リラックス《NEW》」として改良。カノピーを伸ばした際、頭とカノピーのあいだにできる空間を広げたほか、シートが体を支える性能、シートベルトの強度なども改善しました。

　ジェイアール東海バスでは、従来型よりも1席あたりの幅を広げて中間に肘掛を装備したり、大型フットレストを設けたりした「4列ワイドシート」を導入。同様のシートは名鉄バスなどでも採用されており、同社の一部車両には、着替えや化粧直しが可能なパウダールームまで備えています。一方、他社では反対にフットレストを廃止して足元空間を広くしたものや、シートピッチを拡げた車両も数多く登場しています。

　シートや車両といったハード面が進化する一方、従来車両のまま4列シートの使い勝手をよくしようとする動きもあります。2人掛けの座席をひとりで使えるという「ダブルシート」などと呼ばれるプランで、京王バス東（東京都府中市）などが運行する「中央高速バス」新宿～伊那・飯田線（「ひとりだけシート」と呼称）や、山一サービス（京都府京丹波町）が運行する「アミー号」、前出の「ウィラーエクスプレス」などで導入されています。

「ダブルシート」プランは通常運賃より高くはなりますが、隣に荷物を置いて席をゆったり使いたい人などに好評です。ただし、道路交通法により着席は1席のみとされ、かつシートベルトの着用が義務付けられているので、「ダブルシート」の利用にあたっては、シートを2席使って横になったり、必要以上に荷物を隣の席に置いたりすることには注意が必要です。
1538：チバＱ：2018/01/08(月) 03:59:52: 「安さ」が売りの4列シートを改善するワケ

　このように4列シートの快適性を向上させる動きはあるものの、2人掛け座席である以上は基本的に「隣の人」がいることが想定され、「ダブルシート」を利用しない限り「プライバシーの確保」といった問題の解決は構造的に難しいといえるかもしれません。そもそも安価な運賃が売りであるはずの4列シートで、快適性を追求するのはなぜなのでしょうか。

　事業者によって状況は異なりますが、おもな理由としては「多くの乗客を運べる」「3列シート車より運賃を安く設定できる」が挙げられます。たとえばジェイアール東海バスが東京～名古屋間において運行するバスで比較すると、3列シートの「ドリームなごや号」が3900円であるのに対し、4列シートの「青春ドリームなごや号」は2400円、乗車定員では前者が28名から38名、後者は40名です。また最近では、3列シートの2階建てバス（三菱ふそうトラック・バス「エアロキング」）が老朽化したため、ほぼ同じ乗客数を運べる4列シートの「青春ドリームなごや号」へ置き換えるといった側面もあるようです。つまり、2階建てバス並みの輸送力と、3列シート並みのサービスを4列シートのバスで実現する必要性に直面している、といえるでしょう。

　最後に、私（須田浩司）が考える4列シート攻略法をふたつ紹介しましょう。

ネックピローとマスク、飲みものを用意

　2列や3列シートと比較すると、4列シートはリクライニング角度が浅めなことが多く、態勢が不自然になりがちです。特に首回りには相当の負荷がかかり、そのまま寝てしまい目覚めたら首が痛い……ということもあります。このようにならないためにも、空気で膨らますU字型のネックピロー（首枕）を用意しておきましょう。また、バスの車内は乾燥しがちですので、喉を傷めないようにマスクと飲みものも用意しておくとよいでしょう。

トイレが心配ならば通路側の座席を

名鉄バス「新宿線」の車両は基本的に4列シートだが、1人掛けの「Sクラスシート」（右手前）もある（須田浩司撮影）。

　4列シートの夜行バスで、座席を任意に指定できる場合、座席の場所にも注意したいものです。多くの夜行バスでは高速道路SAなどでのトイレ休憩が1、2回ありますが、このとき4列シートの窓側に座っていて、隣の人が寝ている場合は、外に出る際にその人を起こしてしまうことがあります。車内にトイレが設置されている場合でも、「起こしたら悪いな……」と気をつかって遠慮してしまうこともあるかもしれません。トイレが近い人や、気をつかってしまいがちな性格の人は、通路側の座席を予約することをおすすめします。

　運賃の安さで支持される4列シートの高速バスですが、その安さを維持したまま、今後さらに快適なバスが登場することを期待したいものです。

須田浩司
1539：とはずがたり：2018/01/11(木) 20:29:09: 興味深い。

バス運転手、会社間で融通…国交省が実証実験へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00050074-yom-bus_all
1/11(木) 18:36配信読売新聞

　大型バスの運転手不足を解消するため、国土交通省は２０１８年度、バス会社の間で運転手をやり繰りする実証実験に乗り出す。

　観光シーズンのピークが地域ごとにずれることに着目し、閑散期を迎え仕事が少なくなったバス会社の運転手を、人手が足りないバス会社で雇う仕組みで、人手不足解消と運転手の働き方改革を同時に進める狙いがある。

　国交省は１８年春にも全国のバス会社を対象に需要調査を行い、モデル会社を複数選定。秋にも実証実験を始めたい考えだ。バス会社間のマッチングの仕組みを整え、将来的にはバス業界に融通制度の導入を促す。

　バス会社のマッチングは、観光シーズンが重ならないことが前提となる。このため、実証実験では東北と九州など、地理的に離れた地域の会社間での運転手の融通を想定している。
1540：チバＱ：2018/01/14(日) 19:27:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180114-00010002-norimono-bus_all
「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
1/14(日) 11:10配信乗りものニュース
「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
2階建てバス「エアロキング」で運行されるジェイアール東海バスの「ドリームなごや号」（須田浩司撮影）。
規制緩和で採用が増えた「エアロキング」
　高速バスや定期観光バスを中心に、2階建てのバスが走っていることがあります。その多くでは、「エアロキング」という名の車両が使われています。

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　2階建てバス「エアロキング」は、三菱自動車工業（現：三菱ふそうトラック・バス）が1983（昭和58）年の東京モーターショーで発表し、1985（昭和60）年に発売を開始しました。当時は空前の「2階建バスブーム」で、日野自動車や日産ディーゼル（現：UDトラックス）といったライバルメーカーも相次いで2階建てバスを発表していました。車内からの眺望のよさなどから観光バスとしての需要が高かったのですが、法律の関係で2階部分の室内高を高くすることができず、居住性の問題から、やがて観光バスとしての需要は少なくなくなります。

　その後、1990年代に入り、2階建てバスのワンマン運行が基準緩和によって可能になったことから、乗客を多く運べるメリットが生かせる夜行高速バスへの採用例が、JR系バス会社を中心に増えていきます。特に、運行路線が多いジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスでは、「エアロキング」を大量に導入。その一部は現在でも各路線で活躍しています。そのため、2008年に発表された最終モデルでは、あらかじめ長距離路線の運行に特化されたパッケージングとなっていました。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
2階建てバスで運行される高速路線バス。おもなものを抜粋（須田浩司作成）。
「ポスト新長期排ガス規制」が影響して製造中止に
「エアロキング」は2005（平成17）年から3年間の製造中止を挟みつつも、じつに25年ものあいだ販売されました。10年から15年でフルモデルチェンジする国産バスにおいては、ロングセラー商品といえます。しかしながら、三菱ふそうトラック・バスは、2010（平成22）年6月に「エアロキング」の製造および販売中止を発表します。

　その理由は、「平成21年（ポスト新長期）排ガス規制」。同年9月に実施されたこの排ガス規制への対応は、コスト面から困難であるとメーカー側が判断したからです。

「エアロキング」の製造、販売中止は、乗客を多く運べるメリットに目をつけて導入したバス事業者にとっては、代替車両の検討に頭を悩ませることになりました。

「2階建て」走らせ続ける？置き換える？各社さまざまな動き
　現在運行されている「エアロキング」は、ほとんどが導入されて7年から10年以上経過しており、老朽化も顕在化しています。「エアロキング」を多く導入していたバス事業者は、車両の代替にどのように対応しているのでしょうか。

ジェイアールバス関東
　夜行の「ドリーム号」「プレミアムドリーム号」、車中泊のない昼行の「東海道昼特急号」などで「エアロキング」を導入しています。一時は50台以上保有していましたが、徐々に廃車を進めており、ハイデッカー（客室の床を通常より高くした車両）車を使用した3列シートの「グランドリーム号」や、同じくハイデッカー車を使用した4列シートの「青春エコドリーム号」で代替しています。とはいえ、現在でも一定数の「エアロキング」が在籍しており、どちらかといえば「エアロキング」を大事に使用している印象を受けます。ただ今後、環境対策や安全対策を理由に経年車を一掃する計画があり、「エアロキング」の大規模な廃車と車両代替が予想されます。

ジェイアール東海バス
　夜行「ドリーム号」の一部系統や、名古屋～広島線、名古屋～松山線などに「エアロキング」が導入されました。「ドリーム号」シリーズでは、東京～名古屋線で3列シートの「エアロキング」を使っていた「ドリームなごや号」の一部、「ドリームなごや・三河号」「ドリームなごや・新宿号」がそれぞれ、4列シートの「青春ドリームなごや号」に変更されたほか、名古屋～広島線、名古屋～松山線については3列シートのハイデッカー車に代替されています。現在「エアロキング」を使っている東京～名古屋線の「ドリーム号」シリーズでも、今後は一部を除き、4列シートの「青春ドリームなごや号」に順次変更していくことが予想されます。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
1541：チバＱ：2018/01/14(日) 19:27:46: 西日本ジェイアールバスの「プレミアムドリーム号」（須田浩司撮影）。
西日本ジェイアールバス
　一時期は50台以上もの「エアロキング」を保有しており、現在でも東京～京阪神線の「プレミアムドリーム号」や「東海道昼特急号」などで活躍していますが、近年はハイデッカー車を使用した3列シートの「グランドリーム号」や、ハイデッカー車で4列シートの「青春エコドリーム号」への代替を急速に進めています。すでに大阪～金沢線は、夜行便を除いて3列シートの「グランドリーム」化が完了しているほか、2017年12月には大阪～広島線も「グランドリーム」「青春ドリーム」化されました。東京～京阪神線でも、いずれはハイデッカータイプの車両に統一されることが予想されます。

高速バス用から改造するケースも
「エアロキング」を別の車両に置き換えるだけでなく、改造して高速バス以外に使用するケースもあります。

中国ジェイアールバス
　東京～岡山・倉敷、東京～松江・出雲、名古屋～広島、大阪～広島の各路線で導入されていましたが、すべてハイデッカータイプの3列シート車に置き換えられました。一部の車両は改造され、広島市内で2階建てのオープン（屋根なし）バス「めいぷるスカイ」として活躍しています。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
曜日により「エアロキング」で運行されるジェイアール四国バスの「ドリーム高松号」（須田浩司撮影）。
ジェイアール四国バス
　東京と四国を結ぶ系統や、名古屋～松山線で導入され、前者では1階に最高グレードである2列シートの「プレミアムシート」が搭載されています。しかしながら、東京と四国を結ぶ系統における2階建てバスの運行は現在、曜日限定です。3列シートを搭載したハイデッカー車の導入も進んでおり、今後、順次置き換えられることが予想されます。

近鉄バス
　京阪神と東北、関東、四国、九州を結ぶ路線で最大10台導入されていましたが、老朽化により大半が3列シートのハイデッカー車に置き換えられ、現在は大阪～宇都宮（栃木県）線「とちのき号」で運行されています。また、一部の車両は改造され、大阪市内で2階建て定期観光バス「OSAKA SKY VISTA」として運行しています。

西日本鉄道（西鉄バス）
　2009（平成21）年12月に東京～福岡線「はかた号」用として2台導入され、1台のなかに2列、3列、4列シートをそれぞれ配置した「3クラス制」が当時注目を集めました。その後、個室型シートを搭載したスーパーハイデッカー車（ハイデッカー車よりも床面を高くしたバス）に置き換えられ「はかた号」からは引退しましたが、現在もイベント向けの車両として使われています。

「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
「エアロキング」時代の西日本鉄道「はかた号」。シートは「3クラス制」となっていた（須田浩司撮影）。
「エアロキング」に代わる2階建てバスはあるのか
　前述のとおり、現在は国内で2階建てバスが製造、販売されていませんが、海外ではヨーロッパを中心に2階建てバスが製造され、活躍しています。日本でも、2016年にはとバス、スカニア社（スウェーデン）、バンホール社（ベルギー）の3社が新型2階建てバスを共同開発し、これを東京ヤサカ観光バス（東京都北区）も導入するなど、新たな動きがあります。

　海外製の2階建てバスは、1980年代の「2階建てバスブーム」期に多くのバス会社が導入していたほか、一時期ジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスが夜行高速バスとして導入していましたが、メンテナンスコストの高さや、相次いで発生したエンジン火災に対する懸念などで、本格普及には至っていません。

　バス事業者側にとっては、サービスレベルを落とさずに多くの乗客を運べる2階建てバスは魅力でもあります。しかし、「エアロキング」に代わる国産2階建てバスがない以上、コスト面などを考えると、ハイデッカーまたはスーパーハイデッカータイプの車両で代替せざるを得ないのが現状です。今後「エアロキング」に代わる国産2階建てバスが新たに登場するのか、それとも海外製の2階建てバスが再び普及することになるのか、注目したいところです。

須田浩司
1542：名無しさん：2018/01/22(月) 11:40:54: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180122-00000502-san-soci
トラブル多発　コインパーキングの落とし穴　数千円で済むはずが数万円の請求…
1/22(月) 9:01配信産経新聞
トラブル多発　コインパーキングの落とし穴　数千円で済むはずが数万円の請求…
最大料金の適用範囲の記載がない例（写真：産経新聞）
　「２４時間最大○○円」などと書かれたコインパーキングの料金表示をめぐり、トラブルが多発している。目立つのは２４時間経過後は通常料金になるのにその表示がなかったり、不明瞭だったりして、高額の支払いを求められるケースだ。中には、数千円と予想していたのに数万円を請求された－といった苦情も。トラブルを避けるため、どんな点に注意すればいいのか。（社会部　三宅陽子）

　■高額請求の“からくり”

　「最大２４時間２０００円」。そう表示されたコインパーキングを見つけ、車をとめることにした。最大料金は繰り返し適用されると思い、３日間利用したら、請求されたのは想定していた金額（６０００円）を大幅に上回る数万円。「２４時間経過後は通常料金が加算される」との表示はなく、困惑している…。

　全国の消費生活センターには最近、こうしたコインパーキングの最大料金に関する苦情や相談が相次いでいる。平成２８年度の相談件数は、確認できたもので１５１件に上った。

　消費者庁によると、多いのは「２４時間最大○○円」などと書かれた表示に関する相談だ。コインパーキングの中には、最大料金の適用が「１度限りなのか」「２４時間以降も繰り返されるのか」を表示していないケースもあり、消費者が知らないまま長期間利用して高額請求を受けるトラブルが目立つ。

　最大料金の適用が１度限りの場合、一般的に２４時間経過後は通常料金での加算が始まることになる。

　例えば、「２４時間最大３５００円」「８～２２時は３０分ごとに５００円／２２～８時は６０分ごとに２００円」とだけ書かれた看板があるとしよう。最大料金は繰り返し適用されるものと考えた利用者が、月曜の午前８時に入庫し、水曜の午前８時に出庫したとすると、「計４８時間だから７０００円」と思っていた支払いは、１万９５００円になる計算だ。

　２４時間以降の加算額が大きければ、支払額はさらに膨らむことになる。

　■最大料金表示は大文字なのに注意書きは小文字…

　最大料金の適用条件が書かれていても、小さな文字だったり、看板の隅に書かれていたりするなど分かりにくい表示も少なくない。表示を見落とすと、やはり高額請求の憂き目にあうことになる。

　消費生活センターに寄せられた実際の相談では、「１日最大５００円」と大きく表示され、「最大料金は当日限り」と小さく書かれた注意書きを見落とした消費者が５日利用したところ、想定額（２５００円）を大幅に超える２万円以上を請求された。

　別の消費者は「最大料金は２４時間まで」とする小文字の利用規約に気づかず、「１日最大料金　平日３７００円・日祝１８００円」のコインパーキングを３日利用。１万円程度で済むと思っていたのに、４万６１００円を請求されたという。

　年末年始やイベント開催時などは最大料金の適用を行わないなど特別料金を設定しているコインパーキングもあるとされる。ただ、貼り紙などで小さく表示しているだけといったケースもあるといい、気が抜けない。
1543：チバＱ：2018/01/22(月) 11:41:10: ■「２４時」を２４時間と勘違い

　一方、間違いやすい表示もある。

　例えば、「当日最大料金○○円」の表示とともに、当日を「入庫から２４時まで」と明記してある看板だ。日付の変わる午前零時からは通常料金となるが、利用者の中には「２４時まで」を「入庫から２４時間以内」と勘違いし、トラブルになるケースもみられる。

　また「デイタイム最大料金」「ナイトタイム最大料金」などと大きく表示されている看板の場合、最大料金が設定されていない曜日や時間帯があることがあり、それを利用者が見落とすケースもあるという。

　消費者庁は「コインパーキング利用に当たっては表示をよく読むことが何より重要」と強調。「分かりにくい場合は業者に問い合わせるほか、最大料金については『繰り返し適用されるのか』『１度限りなのか』などを確認してから利用することを心がけてもらいたい」と注意を呼びかけている。
1544：チバＱ：2018/01/25(木) 17:38:33: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000039-mai-soci
＜大阪市＞“高速輸送”バス、未知数発車　ＢＲＴ実験運行へ
1/24(水) 14:00配信毎日新聞
＜大阪市＞“高速輸送”バス、未知数発車　ＢＲＴ実験運行へ
ＢＲＴ社会実験の運行ルート
　◇地下鉄延伸へ需要喚起期待

　４月に大阪市営地下鉄が民営化された後、採算面から凍結されている今里筋線延伸計画が課題として残る。市は延伸区間で２０１９年度中にバスを使った高速輸送システム（ＢＲＴ）の実験的な運行を始め、公共交通の利用者を増やすことで延伸の事業化につなげたい考えだ。ただ、今里筋線は市営地下鉄９路線で最多の赤字を抱えるだけに、市の思惑通りに需要喚起できるかは未知数だ。【岡崎大輔】

　市交通局によると、車両の運行は地下鉄新会社が請け負い、車両の購入費などは大阪市が管理する交通政策基金から支出する。

　運行ルートは、延伸計画のある今里－湯里六丁目（約６・７キロ）と重なる（１）今里－長居（約９キロ）（２）今里－あべの橋（約６キロ）の２路線。通常の路線バスは約４００メートルおきに停留所を設けるが、速達性を重視し地下鉄並みの１キロ間隔とし、運行頻度は１時間あたり２～３本とする。

　大阪市内は道幅制限があるため連節バスは使わず、巨額な費用がかかる専用道の整備も除外した。路線バスより乗客定員が多い大型バスを購入する方針で、今年度中に運賃や運行ダイヤなどをまとめる。市交通局は「停留所の間隔が長く、既存のバス優先信号を活用でき、速達性は図れる」と説明する。

　ただ、民営化後の地下鉄路線の延伸実現は容易ではない。市の審議会は１４年、今里筋線延伸計画を採算性はないと結論づけ、同線の赤字額（１６年度）は９路線で最多の約４７億円。それでも延伸実現を求める自民党市議団が地下鉄民営化関連議案に賛成する条件としてＢＲＴの実験実施を求め、吉村洋文市長が応じた経緯がある。

　土井勉・大阪大特任教授（総合交通政策）は「ＢＲＴは安価で工期が短い利点があるが、地図に路線やバス停が示されず、都市形成の目印になりにくい。沿線の人口増には料金体系やダイヤの工夫、他のバス事業者との連携、沿線の街づくりの促進などをまとめた都市政策が重要だ」と指摘する。

…………………………

　◇ＢＲＴ

　ＢｕｓＲａｐｉｄＴｒａｎｓｉｔの略。連節バスや公共車両優先システム、バス専用道などを組み合わせて輸送能力を向上させる仕組みで、全国１２都道府県・１７カ所が導入（昨年４月現在）。近畿では兵庫県三田市で神姫バスが２０１３年４月から朝夕、連節バスを運行。ＪＲ東日本は東日本大震災の被害を受けたＪＲ気仙沼、大船渡両線の復旧期間の暫定利用として導入し、そのまま定着した。
1545：名無しさん：2018/01/26(金) 11:57:10: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180126-03174012-saga-l41
佐賀市営バス運転士不足、深刻　免許取得助成利用１人だけ　運賃収入は好転
1/26(金) 10:45配信佐賀新聞
佐賀市営バス運転士不足、深刻　免許取得助成利用１人だけ　運賃収入は好転
運転士が不足している佐賀市営バス＝佐賀市交通局
　運転士不足を解消するため、佐賀市営バスが昨年7月にスタートした免許取得費助成制度の利用が1人にとどまっている。1月までに3人の応募があったものの、2人は別の就職先が決まるなどして辞退した。現在は必要人員に対し、8人が不足している状態。運賃収入に改善の兆しが出ている一方で、運転士不足が深刻化している。

　市交通局総務課によると、8月に1人、12月に1人、1月に1人の応募があった。全員に補助制度の利用を認めたが2人は辞退した。1月に応募した佐賀市出身の40代男性は、仕事の都合で4月から免許取得のため教習所通いを始める。実際に嘱託職員の運転士として働き始めるのは7月ごろになる見通し。

　助成制度は、大型自動車第二種運転免許取得にかかる費用を補助する。補助額は最大約49万円で、自動車学校によっては免許取得費の全額を補える。教習所に通う期間は日々雇用（アルバイト）として雇い、免許取得後に嘱託職員として採用する。

　大型二種免許取得者は、高齢化が進んでいる。取得の負担を軽減することで、若年層の免許取得者を増やす狙いがある。当初は、嘱託職員で採用後、3年間計6回の賞与に上乗せして助成額を支給する仕組みだった。負担感を軽減しようと、3年間毎月の給料に上乗せする仕様に変更した。

　市営バスは現在、必要人員97人に対し、89人で運行している。「離職者分を採用でカバーしている状況」（担当者）で、必要人員を確保できる見通しは立っていない。一方、市営バスの運賃収入は好転がみられ、交通系ICカード「ニモカ」を導入した昨年4～9月は、前年同期比6・3％増（1577万円増）の2億6600万円だった。

　市交通局総務課は「本数や路線の維持は、公営の公共交通機関として使命と言える。運転士不足は業界全体の課題となっていて、この制度をもっと広く知ってもらい、利用を促したい」としている。新年度以降も制度は継続する。
1546：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:25:38: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00457523
2018/1/12 05:00　日刊工業新聞
東京―大阪間の上級夜行バス、今春増便　西日本ＪＲバスなど

プレシャスクラス

　西日本ジェイアールバス（大阪市此花区、野中雅志社長、０６・６４６６・９９７７）とジェイアールバス関東（東京都渋谷区、中村泰之社長、０３・５３３４・０８６０）は、今春から上級夜行バス「ドリームルリエ」を増便する。両社それぞれが２台目の車両を導入して、東京―大阪間を１日最大２往復で運行する。

　ドリームルリエは個室仕様の２列シート「プレシャスクラス」が特徴で追加導入する車両では従来車両の４席から６席に増やす。これまで乗降できなかった京都駅にも停車する予定で、ダイヤや運賃は今後詰める。

(2018/1/12 05:00)
1547：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:31:51: www.oita-press.co.jp/1010000000/2018/01/12/JD0056515962
2018/01/12 03:01 大分合同新聞
「高速日田」に停車　大分－福岡間バス「とよのくに号」

大分―福岡間のスーパーノンストップ便が期間限定で停車する「高速日田」バス停＝日田市三和

　大分―福岡間の高速バス「とよのくに号」のスーパーノンストップ便が１５日から９月３０日まで、日田市のバス停「高速日田」に停車。大分―日田間の利用が可能になる。運行会社は、ビジネスや観光などの利便性向上を利用者増につなげたい考え。

　運行会社によると、大分―福岡間の各停便は２０１６年１０月末で休止。同バス停に止まる大分―長崎線も上下計１０便と少ないため、利用者から「大分方面への移動が不便」「都合の良い時間がない」といった声が寄せられていた。

　高速日田バス停付近には無料で使える駐車場があり、路線バスも中心部に通じている。１０月以降は利用状況や、復旧するＪＲ久大線の動向をみながら検討するという。「大分―日田間の移動手段の一つとして、日田の活性化に貢献できれば」と日田バス。市観光協会は「福岡・大分豪雨以降、観光客が減っている。集客増につながることを期待したい」としている。

＜メモ＞
　スーパーノンストップ便は平日３２往復、休日３６往復。座席指定で予約が必要（空席がある場合は予約なしでも乗車可）。大分―高速日田間の運賃は大人片道２５２０円（小学生以下、障害者は半額）。４枚回数券（８２２０円）もある。日田バス、大分バス、大分交通の各バスセンターなどで販売している。申し込みは九州高速バス予約センター（ＴＥＬ０１２０・４８９・９３９）。問い合わせは日田バス営業課（ＴＥＬ０９７３・２８・５８１０）へ。
1549：とはずがたり：2018/02/08(木) 21:20:42: 赤字３１路線を一斉廃止へ　バス会社、規制緩和に抗議
https://www.asahi.com/articles/ASL285SDXL28PTIL02B.html
加戸靖史、村上友里2018年2月8日20時12分

　岡山県を中心にバス事業などを営む両備グループは８日、傘下２社の７８路線のうち赤字３１路線を一斉に廃止すると、国土交通省に届け出たと発表した。割安運賃を売り物にする他社が、両備の数少ない黒字路線への参入を計画。国も認める見通しとなったのに抗議する、異例の「実力行使」に踏み切った。地域住民の足への影響が懸念される。

　２００２年の道路運送法改正で、路線ごとの乗客数に応じ、国がバス事業者の数を制限する需給調整は廃止された。小嶋光信・両備グループ代表は８日の会見で「法制度を抜本的に改めない限り、どこの地方でも同様の問題が起きる。泣き寝入りはできない」とし、国や関係自治体、住民らを交え、問題解決に向けた協議の場の設置を訴えた。

　今回の廃止路線は延べ１１３・８キロで、２社の営業距離の２２％。岡山、倉敷、玉野、瀬戸内の４市にまたがる。１日の平均乗客数は計約５６００人。２０路線が今年９月３０日に、１１路線は来年３月３１日をそれぞれ廃止予定日としている。

　両備によると、岡山市中心部で運賃１００円均一の循環バスを走らせている八晃（はっこう）運輸（同市）が昨春、両備の基幹路線である「西大寺線」への参入を国に申請した。運賃は両備より３０～５５％安い設定だという。

　両備側は「過当競争が起きる」…
1550：とはずがたり：2018/02/09(金) 13:45:52: バス廃止届「市民の足なくなる」　驚きと困惑、県など対応協議
http://www.sanyonews.jp/article/666469/1/

両備グループをはじめ、多くの路線バスが乗り入れるＪＲ岡山駅東口のバスターミナル

　両備ホールディングス（ＨＤ、岡山市）が来年３月末までに赤字のバス３１路線を廃止する方針を発表した８日、対象路線を抱える岡山県内の自治体には驚きや困惑が広がった。かつてない規模の廃止方針を受け、県は急きょ、関係市の担当者を集めて対応を協議。首長らからは「廃止が現実となれば、市民の通勤通学の足がなくなる」との懸念や運行継続を求める声が上がった。

　「３１路線もの廃止届で驚いている」。同日朝、県庁を訪れた両備関係者から報告を受けたという県県民生活交通課の和仁敏行課長は困惑の表情を浮かべた。

　午後６時半ごろ、県は対象路線がある岡山、倉敷、玉野、瀬戸内市と中国運輸局岡山運輸支局の担当者を県庁に集めて緊急会議。両備ＨＤが今後の状況次第で廃止届撤回も示唆していることから、当面は同社の動向などを情報共有していくことを確認したという。

　県はバス事業者に対し、採算が見込めない生活路線の運行費の一部を助成しており、今回の３１路線のうち広域の４路線に支出している。和仁課長は「（両備ＨＤには）移動手段をどう守るかの観点で考えてほしいという思いもあるが、廃止届が出た以上は影響を最小限に抑える方策を検討したい」と語った。

　路線廃止の方針は関係市にも衝撃を与えた。岡山市では、乗降客が多いＪＲ岡山駅や百貨店などを発着・経由する２４路線が含まれ、大森雅夫市長は「公共交通は市民の足であり、廃止届の提出は残念だ。本当に廃止されれば影響は大きい」と不安を口にした。

　玉野市は光南高や工業団地などを経由する８路線が対象。黒田晋市長は「多くの市民が恩恵を受けている不可欠な路線だ。何とか維持してもらえるよう両備ＨＤや関係機関にお願いしたい」と語った。

　市域を走る６路線が廃止方針となった倉敷市の担当者は「突然で大変困惑し、強い危機感を抱いている。現時点ではどれだけの市民に影響が出るか算出できない」。瀬戸内市の高原家直副市長は、同市牛窓地区と岡山市東部を結ぶ２路線が廃止候補となり「通勤、通学に利用している市民もいる。今後の動向を注視しながら対応を考える」と話した。

　「いきなり」住民に動揺広がる

　両備ホールディングスがバス３１路線の廃止方針を発表した８日、対象路線の利用客や沿線住民の間には動揺が広がった。業界団体などは路線バスの在り方について地域ぐるみで議論を深める必要性を指摘した。

　廃止路線の一つ、ＪＲ岡山駅と岡山市中区を結ぶ操南台団地線。沿線の町内会長（６９）は「路線維持に向け、町内会として住民にバス利用を呼び掛けてきた。廃止を報道でいきなり知ることになり、戸惑っている」と話した。廃止路線の停留所に近い玉野光南高（玉野市）は、木村大副校長が「バス会社からも行政からも通知がなく、何も申し上げようがない」。

　多くの路線バスが乗り入れるＪＲ岡山駅東口ターミナル。バスを待っていた岡山市の男性（６６）は普段の移動にバスや電車を利用しているといい「運行をやめると発表する前に、まず利用者を巻き込んだ議論が必要だったのでは」と言った。

　岡山県内のバス事業者でつくる県バス協会（岡山市）は「児童生徒、高齢者といった車を運転できない人の足を守るため、それぞれの地域で自治体を中心に考えていかなければならない」。中国運輸局（広島市）は「（廃止届は）経営判断により提出されたものとして粛々と対応するが、路線が完全に廃止されれば多大な影響が懸念される。自治体や地域住民、事業者も含めて協議し、交通手段を確保していく」と述べた。
（2018年02月08日 23時35分更新）
1551：チバＱ：2018/02/09(金) 21:11:43: これLCCも同じこと起こりそうですね。
1553：とはずがたり：2018/02/11(日) 14:44:45: 苦境のウーバーを横目に「リフト」が躍進、乗車回数が2倍に
https://news.goo.ne.jp/article/forbesjapan/business/forbesjapan-19364.html
01月17日 11:45フォーブスジャパン

2017年はウーバーが苦戦した一方、競合のリフト（Lyft）は好調な業績をあげていたことが分かった。1月16日、リフトは昨年の乗車回数を2倍に伸ばし、米国とカナダのトロントでの乗車回数の合計が3億7550万回に達したと発表した。トロントでは昨年12月にサービスを開始していた。

リフトの2015年の乗車回数は1億6260万回だった。リフトが乗車回数を伸ばせた原因としては、ウーバーよりも良い印象をアピールできた事があげられる。昨年は「#DeleteUberキャンペーン（ウーバーを消そう運動）」で始まり、数十万人がウーバーのアプリを削除した。それ以降、ウーバーは前CEOのトラビス・カラニックの追放や、社内のセクハラ問題の浮上、社内の組織再編といった問題の対処に追われた。

リフトのバイスプレジデントを務めるWoody Hartmanは、業績好調の理由の一部を人々が「これまでとは違う移動手段」（ウーバーに限らず自家用車での移動や公共交通の利用）を求め始めたことにあるとした。

「私はリフトに5年務めており、年を追うごとに新たな課題と向き合っているが、2017年は全く違う年になった」とHartmanはフォーブスの取材に述べた。「昨年は多くの人々がリフトという企業のカルチャーやその価値に気づき、新たな顧客やドライバーたちを獲得でき、それが業績の拡大につながった」

2017年のリフトの利用者数は2300万人以上に達した。2016年は1200万人だった。また、ドライバーの数も約2倍に増え、140万人になった。

「2017年の初めにリフトのカバー範囲は米国の人口の55％だったが、年の終わりには95％に達した。つまり、今ではほぼ全てのアメリカ人がリフトを利用可能で、ドライバーとして働くこともできる。これは巨大な成長といえる」とHartmanは述べた。

2017年のリフトの乗車回数は大幅に伸びたが、リフトとウーバーの両社は無料キャンペーン等も行っており、乗車回数だけで業績を評価することは難しい。リフトはユニークユーザー数として2300万人という数字を発表した。その中にはリフトを通年で1度のみ利用した人も含まれていると思われる。

また、リフトのビジネス規模をウーバーと比較するのも難しい。ウーバーは米国での2017年の業績を公開しておらず、サービス提供地域は78か国の600都市に及んでいる。ウーバーは2017年に世界で40億回の乗車回数を記録しており、世界の月間アクティブユーザー数は7500万人で、ドライバー数は300万人だと述べている。

一方でHartmanは、リフトが3億7550万回の乗車回数を達成できたことは非常に意義深いと述べた。Hartmanは2013年にリフトで勤務を始め、累計の乗車回数が100万回を達成した際に、社内でパーティーを開いたのを覚えているという。それから4年が経過し、今では一日の乗車回数が100万回に達しているのだ。

「ここまでの成長を達成できたことは、大きな驚きだ」とHartmanは話した。
Biz Carson
1554：とはずがたり：2018/02/11(日) 22:59:32: 苦境のウーバーを横目に「リフト」が躍進、乗車回数が2倍に
https://news.goo.ne.jp/article/forbesjapan/business/forbesjapan-19364.html
01月17日 11:45フォーブスジャパン

2017年はウーバーが苦戦した一方、競合のリフト（Lyft）は好調な業績をあげていたことが分かった。1月16日、リフトは昨年の乗車回数を2倍に伸ばし、米国とカナダのトロントでの乗車回数の合計が3億7550万回に達したと発表した。トロントでは昨年12月にサービスを開始していた。

リフトの2015年の乗車回数は1億6260万回だった。リフトが乗車回数を伸ばせた原因としては、ウーバーよりも良い印象をアピールできた事があげられる。昨年は「#DeleteUberキャンペーン（ウーバーを消そう運動）」で始まり、数十万人がウーバーのアプリを削除した。それ以降、ウーバーは前CEOのトラビス・カラニックの追放や、社内のセクハラ問題の浮上、社内の組織再編といった問題の対処に追われた。

リフトのバイスプレジデントを務めるWoody Hartmanは、業績好調の理由の一部を人々が「これまでとは違う移動手段」（ウーバーに限らず自家用車での移動や公共交通の利用）を求め始めたことにあるとした。

「私はリフトに5年務めており、年を追うごとに新たな課題と向き合っているが、2017年は全く違う年になった」とHartmanはフォーブスの取材に述べた。「昨年は多くの人々がリフトという企業のカルチャーやその価値に気づき、新たな顧客やドライバーたちを獲得でき、それが業績の拡大につながった」

2017年のリフトの利用者数は2300万人以上に達した。2016年は1200万人だった。また、ドライバーの数も約2倍に増え、140万人になった。

「2017年の初めにリフトのカバー範囲は米国の人口の55％だったが、年の終わりには95％に達した。つまり、今ではほぼ全てのアメリカ人がリフトを利用可能で、ドライバーとして働くこともできる。これは巨大な成長といえる」とHartmanは述べた。

2017年のリフトの乗車回数は大幅に伸びたが、リフトとウーバーの両社は無料キャンペーン等も行っており、乗車回数だけで業績を評価することは難しい。リフトはユニークユーザー数として2300万人という数字を発表した。その中にはリフトを通年で1度のみ利用した人も含まれていると思われる。

また、リフトのビジネス規模をウーバーと比較するのも難しい。ウーバーは米国での2017年の業績を公開しておらず、サービス提供地域は78か国の600都市に及んでいる。ウーバーは2017年に世界で40億回の乗車回数を記録しており、世界の月間アクティブユーザー数は7500万人で、ドライバー数は300万人だと述べている。

一方でHartmanは、リフトが3億7550万回の乗車回数を達成できたことは非常に意義深いと述べた。Hartmanは2013年にリフトで勤務を始め、累計の乗車回数が100万回を達成した際に、社内でパーティーを開いたのを覚えているという。それから4年が経過し、今では一日の乗車回数が100万回に達しているのだ。

「ここまでの成長を達成できたことは、大きな驚きだ」とHartmanは話した。
Biz Carson
1556：荷主研究者：2018/02/25(日) 14:14:45: https://www.jomo-news.co.jp/news/gunma/politics/31209
2018/02/03　上毛新聞
高崎－板倉にバス高速輸送「ＢＲＴ」　実現向け県が調査費計上へ

東毛広域道路は2014年８月31日に玉村伊勢崎バイパスの一般利用が始まり、事業開始から52年を経て58.61キロが全線開通した（2014年９月１日付より）

　都市間の効率的な人の流れを作ろうと、群馬県が東毛広域幹線道路（高崎市―板倉町、58.61キロ）にバス高速輸送システム（ＢＲＴ）を導入するための調査費を、2018年度一般会計当初予算案に計上することが分かった。

◎高崎駅起点ニーズや移動実態調べる

　ＢＲＴは既存道路を活用し、バス専用レーンや連節バスなどを組み合わせて運用する新しい交通システム。県は新年度、沿線住民の移動実態やニーズなどを調査し、導入可能性を探る。ＪＲ高崎駅東口を起点に、関越道や上武道路（国道17号）、東北道などを東西に結ぶ東毛広幹道でＢＲＴの整備が実現すれば、通勤通学などの際、県南部の主要都市間の交通利便性が高まる効果が期待される。方針は２日、県議会最大会派、自民党に対して示された予算案概要で明らかになった。

　策定作業中の県交通まちづくり戦略の原案では、バスが時間通りに運行できるよう専用レーンの設置や、バスを優先的に通行させるため、信号を制御する公共車両優先システムの検討を盛り込んでいる。７日発表予定の18年度一般会計当初予算案は、高崎市で計画されているコンベンション施設整備の本格化などが影響し、17年度当初（7245億円）を上回る規模となる方向で調整している。

　重点施策では群馬県で28年に予定される国民体育大会への競技力向上策や、産業団地整備などにも予算配分される見通し。
1557：荷主研究者：2018/02/25(日) 21:33:26: www.sanyonews.jp/article/666472/1/?rct=chihou_keizai1
2018年2月9日　山陽新聞
循環バス「めぐりん」新路線認可　岡山市中心部―西大寺地区間

岡山市中心部を運行する循環バス「めぐりん」

　八晃運輸（岡山市中区倉益）が申請していた循環バス「めぐりん」の新路線について、中国運輸局は８日夜、開設を認可した。新路線は岡山市中心部と同市東区西大寺地区とを結ぶ１周２３・９キロ（仮称・益野線）。運賃は市中心部が１００円、それ以外は２５０円均一としている。

　運輸局などによると、運行は近く開始する見通し。始発は新橋南（岡山市東区）を午前７時前、最終は午後６時台に出る。平日は１日５１往復、土日曜・祝日は４８往復する。停留所は往復で５８カ所という。

　同社は２０１２年、バス事業に参入。岡山市中心部で１００円均一（一部２００円）の５ルートを運行している。

（2018年02月09日 08時00分更新）
1560：チバＱ：2018/02/26(月) 20:02:26: http://www.sankei.com/west/news/180226/wst1802260071-n1.html
2018.2.26 19:13

人手不足解消へバス減便、最終時間繰り上げ　西鉄
　西日本鉄道は２６日、福岡市街地を深夜に出発して郊外に向かう最終バスで最大約５０分間、運行時間を早めるなどとするダイヤ改正の詳細を発表した。深夜勤務を短縮し、運転手の労働環境改善を図るのが狙い。外国人旅行客の増加や高齢化を背景に、移動手段として路線バスへの期待が高まる一方、慢性化している人手不足の解消には依然として課題も残る。

　バス事業などを統括する清水信彦自動車事業本部長は福岡市内での記者会見で「人手不足の状況は以前から続いているが、改善の見通しが立たない」とバスの減便に踏み切った理由を説明した。西鉄が運行する福岡市近辺のバス路線では、２月時点で１日当たり２０人の運転手が不足。このため休日出勤や時間外勤務が常態化しているという。

　３月１７日の改正では、午前０時以降に福岡市街地を出発する最終バス１１本に関し、運行を取りやめたり運行時間を早めたりする。また、市街地を循環するバスを往復便に切り替え本数も減らす。

　今後は、女性運転手を増やせるよう働きやすい施設の整備など急ぐほか、今回見直さなかった路線も含めて他の公共交通との連携を模索するなど運行体系の改善を図る姿勢を示した。
1561：チバＱ：2018/02/26(月) 20:03:20: http://www.sankei.com/region/news/180224/rgn1802240029-n1.html
2018.2.24 07:05

西鉄、来月から福岡市近辺で路線バス減便
グループで国内最多のバス車両を保有する西日本鉄道は２３日、運転手不足のため、福岡市近辺を走る路線バスを３月のダイヤ改正で減便すると明らかにした。慢性的な人手不足からトラック運送などへの影響が懸念されているが、旅客運輸サービスでも深刻な実態が顕在化してきた。

　西鉄によると、ＪＲ博多駅や天神地区を経由して福岡市街地を循環するバスを廃止し、本数を減らして往復便に切り替える。このほか、同市近辺を走る複数の路線で最終便の運行時間を早める。西鉄は「便数の多い都市部を中心に見直し、利用者への影響が出にくいようにする」としている。

　西鉄グループの運転手数は約４２００人。西鉄は満２１歳以上だった採用対象を高校新卒者にも広げるなど、人材確保を図ってきたが、効果は限定的だった。

　運転手不足をめぐっては、とさでん交通（高知市）も４月から減便を実施する計画。国土交通省の担当者は「人材不足は全国のバス事業者で深刻化している」としている。
1562：チバＱ：2018/02/26(月) 20:04:08: http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2018022002100010.html
能登のバス５路線廃止　北鉄、３月末自治体など代替運行
　北陸鉄道（金沢市）は十九日、グループのバス会社が石川県能登地方で運行する計五路線を三月三十一日付で廃止すると発表した。利用者減少が理由。自治体などが代替運行する。

　北鉄グループがバスの運行を取りやめるのは能登の三路線を廃止した昨年三月以来。五つの路線は一日当たりの利用者数が一桁にとどまっており、北陸信越運輸局に廃止届を出した。

　北鉄能登バス（七尾市）は水上線と七富（ななとみ）線を廃止する。水上線は一日二往復し、一日当たりの平均利用者は二人。七富線は月曜－土曜の一日一便で、利用者は六人だった。

　北鉄奥能登バス（輪島市）は西保線と飯田線、柳田線を廃止。西保線は平日の三往復、土日祝の二往復で、利用者は八人。飯田線は月曜－土曜の二往復で、利用者は五人。柳田線は平日三往復で、利用者は六人。

　水上線は南大呑（みなみおおのみ）地域づくり協議会が代替運行する。その他の路線は地元自治体がバスを運行する。　（嶋村光希子）
1563：とはずがたり：2018/03/04(日) 18:28:18: 豊富留萌線は旧国鉄羽幌線だけど釧路羅臼線はなんなんだ？？

むう，すげえ。経由地は違うけど釧網本線に乗り入れた標津線を更に延伸って感じか。
http://www.akanbus.co.jp/localbu/senra.htm

鉄道廃止によるバス転換、さらに加速か　「長距離バス王国」北海道の実情
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-79759.html
10:50乗りものニュース

全都道府県で最大の面積を誇る北海道は、長距離路線バスの宝庫であり、鉄道赤字ローカル線の代替路線も多いです。道民にとって、路線バスは通勤・通学や通院の重要な移動手段として欠かせない存在ですが、その実態はどのようなものでしょうか。

100km以上の鉄道路線がバスへ転換された例も
　広大な面積を誇る北海道は、長距離路線バスの宝庫です。運行距離において日本で2番目に長い阿寒バス（釧路市）の「釧路羅臼線」（全長約166km）や、3番目に長い沿岸バス（羽幌町）の「豊富留萌線」（全長約164.5km）など、運行距離が100kmを超える路線も多く存在します。

　長距離路線が多いことには、様々な理由が考えられますが、大きくふたつあります。ひとつは、地方都市間を結ぶ幹線路線が地域住民の移動手段として昔から運行されており、その路線数が比較的多いことです。本州であれば県をまたぐ都市間バスとして運行されるような距離も、北海道では一般路線バスとして走ることがあります。

　そしてもうひとつは、廃止された鉄道赤字ローカル線の代替路線が多いことが挙げられます。赤字ローカル線の廃止は全国的なことですが、特に北海道においては、1987（昭和62）年3月に廃止された国鉄羽幌線（留萌?幌延）や、1989（平成元）年5月に廃止されたJR天北線（音威子府?浜頓別?南稚内）など、100kmを超える鉄道路線がバス転換されたことも大きな特徴です。

9割が赤字　「補助金削減方針」で関係者に激震
　北海道を走る路線バスは全国各地と同様、人口減少などから厳しい状況に置かれています。多くの路線は国や道、市町村からの補助金でなんとか維持しているというのが実状で、北海道交通政策局交通企画課の調べによると、2016年度に赤字かつ複数の市町村にまたがる基幹路線として補助金の交付を受けたのは、北海道バス協会加盟117社の2割強に当たる25社の計167路線（系統）。距離にして約7600kmに上り、国と道が計27億3100万円を負担しています。

　加えて、昨今問題になっている運転手不足についても深刻化してきており、道やバス協会が主体となって合同説明会を開催するなど、その確保に取り組むものの、思うように人が集まらないのが実状です。このような人口減少や運転手不足などを背景に、黒字路線は札幌近郊など人口の多い地域に限られ、9割は赤字（北海道バス協会調べ）というのが実態です。

　そのような状況のなか、2017年4月には、国土交通省（国交省）が赤字バス路線に対する補助金削減を検討しているといった報道が流れました。その内容とは、2018事業年度（17年10月?18年9月）の運行経費補助金から、補助対象経費の上限を45%から40％に引き下げ、収支改善で成果を上げた事業者には補助を増やす仕組みの導入も検討しているといったもので、この動きに北海道バス協会や道内のバス事業者はいっせいに反応しました。

　北海道バス協会は、道に対し補助対象経費の上限額を引き下げないことや、補助額決定の透明性を確保することを国に働きかけるよう求め、結局、国交省が方針を白紙に戻しました。2018事業年度は現行通りの補助対象経費とすることで落ち着きましたが、2017年5月に開かれた日本バス協会の会合で、国交省はバス事業者に対して運行形態の見直しなど収支改善も要求しており、その成果を出せなければ、国交省の補助金削減の議論が再燃する可能性もあります。
1564：とはずがたり：2018/03/04(日) 18:28:37: >>1563-1564
バス事業者の取り組みは？　最近廃止の鉄道路線は「代替バスなし」
　このような現状を何とか打開しようと、道内各地では利便性向上や利用促進など、バス路線の見直しを図る事例が出てきています。

　利用客の利便性向上のため、基幹病院や大型ショッピングセンターを経由するように路線変更した例（十勝バス「広尾線」や沿岸バス「豊富留萌線」など多数）や、利用客が見込める観光地へ立ち寄る経路に変更した例（宗谷バス「天北宗谷岬線」など）、フリーパスや観光パックの発売で利用促進を図る例（十勝バス、沿岸バス、網走バス、名寄線代替バス運営協議会など）などがこれにあたります。大手宅配事業者と手を組んで、荷物と乗客を同時に運ぶ「貨客混載」も増えており、現在は沿岸バスや十勝バス(帯広市）、名士バス（名寄市）、士別軌道（士別市）、空知中央バス（滝川市）、北紋バス（紋別市）、北海道北見バス（北見市）などが行っています。

　一方で、利用客が見込めない路線については、運行本数の削減や路線自体の廃止、予約制デマンドバスへの移行（てんてつバス「留萌達布線」、旧国鉄美幸線代替バスの名士バス「仁宇布線」など）といった見直し策が実施されています。利用客の減少で鉄道代替バスの一部区間を自治体運営のバスへ移管する例（網走バス「湧網線」常呂?中湧別間など）もあるほか、2016年12月のJR留萌本線留萌?増毛間廃止に際しては、既存のバス路線でカバーできるとして鉄道代替バス自体が設定されずに、1便のみの乗合タクシーでカバーされました。今後、このような動きはさらに増えることが予想されます。

JR北海道の路線見直しで鉄道代替バスは増えるのか？
　JR北海道では現在、利用者の減少などにより単独では維持が困難な10路線13線区について、国や道、沿線自治体などとの協議を始めていますが、道内鉄道網の方向性を検討する有識者会議「鉄道ネットワーク・ワーキングチーム・フォローアップ会議」が、2018（平成30）年2月10日（土）に、最終報告書『北海道の将来を見据えた鉄道網（維持困難線区）のあり方について』を取りまとめ、公表しました。今後は、道や自治体、JR北海道、国などが一体となり、「その地域に合った公共交通は何か」を議論することになりますが、一方で、バス転換に向けた動きも出始めており、今後の議論次第では、さらに加速する可能性もあります。

　すでにJRと地元が廃線で合意している石勝線の夕張支線（新夕張?夕張）については、夕張市がバス転換にあわせて公共交通の再編を行う案を固め、夕張支線にほぼ並行する形で市内の南北を結ぶバス路線を「南北軸幹線」と定めて1日10往復の運行を目指すほか、「南北軸幹線」に接続する形で「デマンド交通」の拡充や、市民へのタクシー運賃補助などを行うことにしています。

　また、JR北海道が提示した10路線13線区のひとつである札沼線の北海道医療大学?新十津川間については、2018年2月19日（月）に開催された「札沼線沿線まちづくり検討会議」において、JR北海道が「札沼線（北海道医療大学・新十津川間）の新しい交通体系」（バス代替案）を提示しました。これを受け、会議を構成する沿線自治体はバス転換か、月形町が求める石狩月形駅までの部分存続かの二者択一の結論を、3月の次回会合で出す方針です。会合の内容次第ではバス転換の方針が決定される可能性もあります。

　利用客減少で廃線になった鉄道路線をただ並行しただけの代替路線設定では、利用客のさらなる減少は明らかです。一方で、2014年に廃止された江差線木古内?江差間の代替バスのように、利便性の高い運行経路設定（江差ターミナルから江差高校や道立江差病院まで延長）や、バス停の増加（江差線10駅に対し50か所のバス停を設定）で利便性が向上した例もあります。

　鉄道代替バスのあり方には様々な議論がありますが、地元住民のニーズに合った路線設定や運行本数について沿線自治体、住民、事業者が意見や知恵を出し合い、その地域にとって必要とされる交通機関に育てていくことが必要ではないでしょうか。
1565：とはずがたり：2018/03/04(日) 18:31:06: こっちがもろ旧国鉄標津線だな

標津標茶線　[標津⇔川北⇔中標津⇔計根別⇔西春別⇔標茶]
2017年12月1日改正～ 2018年3月31日迄
http://www.akanbus.co.jp/localbu/jr.htm
1568：荷主研究者：2018/03/11(日) 10:49:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/166535?rct=n_hokkaido
2018年02/23 05:00 北海道新聞
函館バス、位置確認に新システム来月導入　待ち時間正確に、英語も表示

函館バスが来月１５日から本格導入する新しいバス位置確認システム

　函館バスは、停留所の電光掲示板で利用客にバスの到着時間をリアルタイムに伝えるため、高精度の位置確認システムを３月１５日から導入する。電光掲示板の英語表記も始める。市民の利便性向上とともに、外国人観光客の取り込みを狙う。

　衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を生かしたＮＥＣのシステムを採用する。電光掲示板は五稜郭、湯倉神社など主要な２２の停留所に設置してあり、函館市内の１３０系統を走る１６８台が対象となる。事業費は約７９００万円で、このうちほぼ半分は国や市から補助を受ける。

　新システムは、暴風雪やビルの間にバスが隠れた際でも安定して位置情報を発信できる。合わせて、電光掲示板に英語でも待ち時間を表示する。インターネット上の函館バスのサイトでも同様の情報を公開する方針で、スマートフォンなどでも見られるようにする。

　函館バスは「停留所で正確なバスの待ち時間を伝えることで、利用客が空いた時間に買い物するなど、時間の有効利用につながれば」と話す。（長谷川紳二）
1572：とはずがたり：2018/03/19(月) 11:25:06: そうか，行政がカネ出して維持しようとしても運転出来ない時代がやってくるって訳か。介護ともどもＡＩ化迄一気に進むのかも。地球が人間の惑星からロボットの惑星に成る日も近いかも。

運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
SPA! 2018年3月19日 08時51分 (2018年3月19日 09時01分更新)
https://www.excite.co.jp/News/column_g/20180319/Spa_20180319_01459595.html

　「全国のバス路線の約8割は赤字」という状態ではあるが、自治体のコスト負担によってかろうじて運行されている路線バス。今年2月には岡山県を中心とした両備グループが赤字路線バスの4割を廃止すると発表するなど、崖っぷちに立たされている。さらに、交通ジャーナリストで全国のバス事情に詳しい鈴木文彦氏は「赤字以上に深刻な問題もある」と話す。

「これはバスに限らず鉄道もそうなのですが、実は赤字額を分析してみると、沿線の人が“1年にあと1回”乗れば解消できるレベルであることが多い。むしろ赤字以上に問題なのは、運転士が足りないことなんです」

　バス運転士の多くは既に退職した団塊の世代を再雇用してまかなっているのが現状。なんと5年後にはバスの運転士のほぼ全員が70代になるといわれている。ある地方バス事業者は、運転士不足に苦しむ現状をこう吐露する。

「赤字か黒字かで路線の存廃を考えることはありません。赤字路線であっても地域の足として絶対に維持したい。ですが、運転士が足りなければどうしようもない。仕方なく利用が少ない路線から廃止せざるを得ないのが現状です」

　この運転士不足は、赤字路線の問題とは異なり、大都市でも同様に深刻な課題になっている。

「労働環境が厳しいことはよく知られてますから、事業者による待遇改善は必須。でも、限界もある。介護士不足や保育士不足とも共通する極めて大きな問題です。国家的な課題として取り組んでいかなければ、10年後には地方の公共交通が終わってしまいます」（鈴木氏）

　赤字の拡大に高速バス、貸切バスなど収益の柱の減少、さらに運転士不足と、四面楚歌の路線バス。危機を脱する手立てはあるのだろうか？　鈴木氏は、「自治体とバス事業者が協力し、地域の需要に合った形での抜本的な公共交通網の再編が必要」と語る。

「例えば輸送量の多い主要路線を軸として、そこに接続するマイクロバスやタクシーなどを活用する。運転士不足の対策として路線の効率化も欠かせません。利用者に乗り換えを強いることになっても、公共交通がゼロになるよりはよほどいい。それだけの覚悟を持つ必要があるでしょう」（同）

◆利用者の当事者意識がバス再生には欠かせない

　路線バス維持のため、いち早く手を打った地域もある。自治体自ら“鉄道の廃止”を受け入れた北海道のある市では、廃線を控えて幹線輸送バスとそれに接続する交通機関の整備を進めている。

「現状に見合った輸送体制にしなければダメ。スクールバスや病院の送迎バスとの共通運用など、効率化を進めています」（同市の職員）

　また、岡山県の宇野自動車では、回送を極力減らすことで民間企業で日本最安運賃を実現。1㎞あたりの平均運賃は全国で約40円前後だが、同社はなんと23円20銭だ。

「回送はフルコスト走行ですから最大の無駄。弊社では回送距離を他社の約10分の1ほどに抑えています。安い運賃で輸送サービスを提供することで、沿線に施設や住宅が増えて利用者も増えるという好循環を生み出せれば」（同社）

　答えのない難しい課題だが、全国で苦境脱却に向けた模索が続く。鈴木氏は、「一番大切なのは沿線に暮らす人たちが当事者意識を持つこと」だと訴える。

「“バスはバス会社が走らせるモノ”ではなく、自分たちのバスだという意識で年に一度でも乗ってもらう。地方の公共交通を救うには、それが一番重要なこと」

　果たして日本の路線バスは再生に向かって走りだすことができるのだろうか？

― ［路線バス］が消滅する！ ―
1573：チバＱ：2018/03/19(月) 17:11:50: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180319-01459595-sspa-soci
運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
3/19(月) 9:00配信週刊SPA!
運転士が足りない…路線バスが抱える、赤字以上に深刻な問題
※写真はイメージです
　「全国のバス路線の約8割は赤字」という状態ではあるが、自治体のコスト負担によってかろうじて運行されている路線バス。今年2月には岡山県を中心とした両備グループが赤字路線バスの4割を廃止すると発表するなど、崖っぷちに立たされている。さらに、交通ジャーナリストで全国のバス事情に詳しい鈴木文彦氏は「赤字以上に深刻な問題もある」と話す。

「これはバスに限らず鉄道もそうなのですが、実は赤字額を分析してみると、沿線の人が“1年にあと1回”乗れば解消できるレベルであることが多い。むしろ赤字以上に問題なのは、運転士が足りないことなんです」

　バス運転士の多くは既に退職した団塊の世代を再雇用してまかなっているのが現状。なんと5年後にはバスの運転士のほぼ全員が70代になるといわれている。ある地方バス事業者は、運転士不足に苦しむ現状をこう吐露する。

「赤字か黒字かで路線の存廃を考えることはありません。赤字路線であっても地域の足として絶対に維持したい。ですが、運転士が足りなければどうしようもない。仕方なく利用が少ない路線から廃止せざるを得ないのが現状です」

　この運転士不足は、赤字路線の問題とは異なり、大都市でも同様に深刻な課題になっている。

「労働環境が厳しいことはよく知られてますから、事業者による待遇改善は必須。でも、限界もある。介護士不足や保育士不足とも共通する極めて大きな問題です。国家的な課題として取り組んでいかなければ、10年後には地方の公共交通が終わってしまいます」（鈴木氏）

　赤字の拡大に高速バス、貸切バスなど収益の柱の減少、さらに運転士不足と、四面楚歌の路線バス。危機を脱する手立てはあるのだろうか？　鈴木氏は、「自治体とバス事業者が協力し、地域の需要に合った形での抜本的な公共交通網の再編が必要」と語る。

「例えば輸送量の多い主要路線を軸として、そこに接続するマイクロバスやタクシーなどを活用する。運転士不足の対策として路線の効率化も欠かせません。利用者に乗り換えを強いることになっても、公共交通がゼロになるよりはよほどいい。それだけの覚悟を持つ必要があるでしょう」（同）

◆利用者の当事者意識がバス再生には欠かせない

　路線バス維持のため、いち早く手を打った地域もある。自治体自ら“鉄道の廃止”を受け入れた北海道のある市では、廃線を控えて幹線輸送バスとそれに接続する交通機関の整備を進めている。

「現状に見合った輸送体制にしなければダメ。スクールバスや病院の送迎バスとの共通運用など、効率化を進めています」（同市の職員）

　また、岡山県の宇野自動車では、回送を極力減らすことで民間企業で日本最安運賃を実現。1㎞あたりの平均運賃は全国で約40円前後だが、同社はなんと23円20銭だ。

「回送はフルコスト走行ですから最大の無駄。弊社では回送距離を他社の約10分の1ほどに抑えています。安い運賃で輸送サービスを提供することで、沿線に施設や住宅が増えて利用者も増えるという好循環を生み出せれば」（同社）

　答えのない難しい課題だが、全国で苦境脱却に向けた模索が続く。鈴木氏は、「一番大切なのは沿線に暮らす人たちが当事者意識を持つこと」だと訴える。

「“バスはバス会社が走らせるモノ”ではなく、自分たちのバスだという意識で年に一度でも乗ってもらう。地方の公共交通を救うには、それが一番重要なこと」

　果たして日本の路線バスは再生に向かって走りだすことができるのだろうか？

― ［路線バス］が消滅する！ ―

日刊SPA！
1574：チバＱ：2018/03/24(土) 04:34:33: https://www.asahi.com/articles/ASL3G
バス赤字３１路線の廃止届取り下げ　岡山の両備グループ
村上友里2018年3月14日23時16分
　岡山県を中心にバス事業などを営む両備グループは１４日、国土交通省に届け出ていた傘下２社の赤字３１路線の廃止届を取り下げると発表した。利用者への影響などを考慮したという。

　グループの小嶋光信代表は同日、廃止予定だったバス路線が走る岡山、倉敷、玉野、瀬戸内の４市長と会談。４市長は廃止届の撤回を申し入れた。この後、小嶋代表が４市長と会見し、「国の理解や、地域公共交通の維持に向けて努力するという４市の意向も確認できた」などと取り下げを表明。「地域の皆さんに心配や不安を与えたことをおわびしたい。国にも公共交通について規制緩和の競争と路線維持が両立しえないということを理解してもらえたと思う」と語った。

　大森雅夫・岡山市長は「人口減少の中で公共交通をどうしていくか模索・研究していかなければならない」と述べ、地域公共交通活性化再生法に基づく法定協議会を発足し、市全体の交通網を話し合う方針を示した。他の３市長は「市民の足が確保でき、まずほっとしている」などと話した。

　両備のバス２社は基幹路線の黒字で赤字路線を支えてきたが、岡山市中心部で運賃１００円均一の循環バスを走らせるバス会社が両備の基幹路線への参入を国に申請。両備側は事前に事業者らによる協議がなかったとして、２月に国の規制緩和施策への「問題提起」として赤字路線の廃止届を提出していた。

　国交省中国運輸局の担当者は「（取り下げについて）利用者の不安解消につながるので前向きに受け止めたい。赤字路線をどう存続させていくか今後も議論していかなければならない」と話した。（村上友里）
1576：チバＱ：2018/03/27(火) 19:20:29: ■「路線バスのビジネスモデルは崩壊」

　収益路線に運転手を集めれば利益はでるが、生活路線を維持できなくなる。そのため、路線バスに運転手を回した結果、利益の出る仕事を貸し切りバス事業者が獲得するといったことも起こる。

　とさでん交通はクルーズ船の乗船客向け観光バスの依頼が増えているが、年間４百台以上の仕事を他社に回さざるを得ず、４千万円以上の利益を逸失しているという。

　片岡万知雄社長は「数年前にはここまでの人手不足は想定できなかった」と指摘。「路線バスは補助金を得ても赤字。高速バスなどの黒字で補填していたが、（人手不足で）それも難しくなっている。地方では路線バス事業はビジネスモデルとして崩壊している」と苦境を訴える。

　両備グループ（岡山市）は２月、黒字路線への新規参入によって路線が維持できないとして、自社の赤字路線の廃止届を提出した。その後、地元で話し合いの場ができたため廃止届は取り下げたが、地域の足を誰が守るのか、人手不足はその議論も促しそうだ。

■女性を担い手に　訓練校や休憩所新設

　山形県鶴岡市では全国でも珍しいバス運転手を育成する職業訓練校が昨春設立された。地元の庄内交通などが出資し、同社が訓練施設を他のバス会社にも開放して地域ぐるみで育てる。

　大型二種免許を取っても一人前になるには時間がかかるため、若年層や女性の運転手を効率的に指導する。小中学校の統廃合を背景に、タクシー会社がバスを運行するケースも増えており、来年度からはスクールバスの運転手の訓練も始める。

　各社が注目するのが女性運転手だ。西鉄はバス営業所のリニューアルに着手。女性専用の休憩所を新設するなどして職場環境の改善を進めている。宮城交通は今年から１日４～５時間半の乗務時間で働ける短時間勤務制度を導入し、求人募集を始める。「子育てが一段落した主婦層がターゲット」といい、女性用トイレの改修も進めている。

　現在、女性比率は1.5％と他産業に比べて極端に低い。バス運転手に特化した求人サイトを運営するリッツＭＣ（東京・港）の中嶋美恵社長は「大型二種免許取得者は40歳以上が９割以上を占めるが、免許を取らない若者も増えている。担い手を確保するには女性しかない」と指摘する。

　ただ、男性中心の社会では苦労も多い。そこで今月28日に「女性バス運転手の会」の第１回会合を都内で開催、全国の女性運転手のネットワークをつくり、就業希望者を増やしていく考えだ。

　首都大学東京の戸崎肇特任教授（交通政策）の話　高齢運転手に頼る現状を変えるには、待遇を改善し女性を増やすといった人材確保の自助努力が不可欠だ。だが、黒字路線で赤字路線を補う仕組みのままでは、もうかる路線で競合が起きるなどし、待遇改善に必要な利益も得られなくなる。民間任せにした規制緩和の弊害が起きている。
　自治体もこうした変化に対応せず、特に地方はマイカー中心の交通政策で地域の足はバス会社任せ。今後はインバウンドに加え、免許を返納する高齢者が増え路線バスの需要が高まる。通院の足をどう守るかなど、福祉・医療と連携した交通政策を考える必要がある。

（新井惇太郎、高田哲生、菊次正明、古山和弘、山本公彦）
1579：とはずがたり：2018/04/01(日) 21:46:37: バス路線の廃止届を撤回へ、岡山　「不安解消する」両備HD
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018031401001894.html
03月14日 20:32共同通信

　岡山県を中心にバス事業などを展開する両備ホールディングス（HD、岡山市）が、グループ2社が運行する約4割のバス路線の廃止届を提出した問題で、小嶋光信会長は14日、市内で記者会見し、今週中にも廃止届を取り下げると発表した。自治体との協議会が開かれることが決まり「利用者の不安を早期に解消したい」と説明した。

　同日、廃止路線の対象となる岡山市や倉敷市など県内の4市長が「市民の足が失われる」として小嶋会長に廃止届の撤回を要請。同日までに石井啓一国土交通相が問題解決への協力について言及したことや、4市の連携が確認できたことなどから撤回を決断した。
1580：荷主研究者：2018/04/08(日) 10:52:24: http://www.at-s.com/news/article/local/central/471411.html
2018/3/24 08:24　静岡新聞
路線バスの現在地表示始動　しずてつジャストライン

新たに整備したバス停の上屋と表示機（右奥）を背に記念撮影する関係者＝吉田町役場前

　しずてつジャストライン（静岡市葵区）は２３日、路線バスの特急静岡相良線と富士山静岡空港静岡線で、運行状況をリアルタイムで提供する新たなバスロケーションサービスの運用を始めた。３０日には、一部の自主運行バスを除く６８路線で確認できるようになる。

　衛星利用測位システム（ＧＰＳ）を利用することでバスの現在地を捉え、運行状況やバス停への到着予測時間や遅延情報などを随時更新する。利用者はパソコンやスマートフォン、バス停の表示機で見ることができる。

　同社は、吉田町役場前や牧之原市の静波海岸入口、相良営業所、静岡空港など７カ所に表示機を設置した。２０２０年３月までに約６０カ所に拡大する。

　運用開始に合わせ、同町役場で記念セレモニーを開いた。三浦孝文社長は、サービスの多言語対応などに触れ「交流人口の増加や地域経済の活性化に役立てれば」とあいさつ。田村典彦町長は「利用者の利便性が格段に向上する」と歓迎した。

　同社は新たなバスロケーションサービスの導入に先立ち、１２日には路線バスの経路や運賃などの検索サイトをリニューアルした。
1581：とはずがたり：2018/04/10(火) 21:27:08: レンタカー会社、利用者多すぎて路線バス開設　背景に那覇空港の立地　県民の足にも
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180410/Trafficnews_80188.html
乗りものニュース 2018年4月10日 16時10分 (2018年4月10日 20時57分更新)

観光地におけるレンタカーと路線バスは互いに競合することもありますが、那覇空港ではレンタカー利用者が年々増えた結果、レンタカー事業者がバス路線を新たに開設しました。

夏のピーク時に大混雑、利用者から不満の声
　沖縄県の那覇空港では2018年4月現在、レンタカー事業者の送迎車による混雑が深刻化しています。これを解消しようと、ついにはレンタカー事業者自らが、空港と自社営業所を結ぶ路線バスを開設するにいたりました。沖縄の大手旅行会社である、「OTSレンタカー」を運営する沖縄ツーリストによるもので、レンタカー事業者としては日本初の試みといいます。

那覇空港とOTSレンタカー営業所を結ぶ路線バス。荷物を多く載せられるリムジンタイプの車両で運行する（画像：沖縄ツーリスト）。
　同路線バスは、2018年4月1日に運行を開始しました。空港に到着する旅客が多い午前8時から14時までの時間、那覇空港の各ターミナルと同社の臨空豊崎営業所を1日12往復します。一方、従来の送迎バスも朝から夜まで運行するとのことで、沖縄ツーリストの担当者は「那覇空港に到着されたお客様が送迎バス乗り場と路線バス乗り場に分散するようにし、混雑を緩和するのが狙いです」と話します。

　那覇空港には航空自衛隊那覇基地が併設されていることや、周辺を住宅街に囲まれた立地のため、レンタカー事業者のほとんどは空港から離れた場所に営業所があります。こうした背景から、冒頭のように、空港とそれら営業所との間の送迎サービスが盛んに行われているというわけです。とはいえ、空港のバスを駐停車できるスペースにも当然限りがあり、観光シーズンのピーク時間帯には、バス乗り場だけでなく周辺道路でも渋滞を引き起こしています。沖縄県の担当者によると「2016年夏のピーク時間帯には送迎バス乗り場で最大470人もの行列ができ、長時間混雑してお客様から不満の声がたくさん寄せられました」とのことです。
　対策に乗り出した沖縄県は、2017年夏に路線バスを使ったレンタカー送迎の実証実験を行い、那覇空港とOTSレンタカーなど各営業所との間で路線バスのピストン輸送を実施しました。OTSレンタカーの路線バスは、その結果を受けて開設されたものです。

「運行業務は地元のバス会社に委託する形になりました。レンタカーを利用されるお客様の待ち時間を減らして利便性向上をはかり、レンタカー事業者とバス事業者双方の利益につなげていきたいと考えています」と、沖縄県の担当者は話します。

一般客も利用可能、商業施設へのアクセスも
　OTSレンタカーが開設した路線バスは、同社のレンタカー利用者は無料、利用しない人でも大人250円、子ども130円で乗車できるといいます。これは2017年の実証実験で、レンタカー利用者以外の観光客や空港勤務者なども利用していたことを受けたもの。近隣の住民は路線バスで那覇空港に行き、そこからモノレールで那覇市中心部に行くことも可能になります。

「弊社営業所周辺のホテルやアウトレットモールなどの商業施設のほか、運転免許センターなどへの移動手段としてもご利用いただけます。まだ運行を開始したばかりで、レンタカー以外の目的で乗車される方は多くありませんが、問い合わせなども来ていますので路線が浸透すれば利用される方も増えていくと思われます」（沖縄ツーリスト担当者）

　沖縄ツーリストが路線バスを走らせている区間は、もともとバスの路線がありませんでした。観光客へのサービス向上を目的として運行が始まった路線バスですが、結果的に県民にとっての新たな交通手段にもなっています。

「沖縄ではレンタカーの需要が高く、沖縄を訪れる国内旅行者は6割、外国人は3割の方がレンタカーを利用されています。レンタカー営業所へのバス路線がさらに増えれば、送迎にともなう混雑もより緩和されますし、地域住民の方にとっても便利になると考えています」（沖縄県観光振興課担当者）

　レンタカー送迎のさらなる分散化のため、沖縄県の担当者は今後もほかのレンタカー業者に路線バスの運行を提案していく考えです。

【地図】那覇空港とOTSレンタカー営業所の位置関係
https://www.excite.co.jp/News/photo_news/p-9462912/
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E127.39.31.823N26.9.12.014/zoom/9/
OTSレンタカーの臨空豊崎営業所は那覇空港から離れた場所にあるが、高速道路のICには近い立地でもある。
1584：とはずがたり：2018/04/17(火) 13:32:02: 競合バス路線の認可取り消し求め提訴へ
https://this.kiji.is/358831568078341217
2018/4/17 13:28
c一般社団法人共同通信社

　岡山県を中心にバス事業を展開する両備グループは17日、競合する新規事業者の新路線の認可に不備があり違法だとして、国に対して認可の取り消しを求める訴訟を東京地裁に起こすと発表した。
1585：チバＱ：2018/04/23(月) 14:35:01: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180423-00010000-norimono-bus_all&p=1

「高速バス通勤」の実態とは　住宅街から座って都心へ　理想的スタイルは現実的か

4/23(月) 6:30配信

乗りものニュース

「高速バス通勤」の実態とは　住宅街から座って都心へ　理想的スタイルは現実的か

アクアライン経由で内房と東京駅を結ぶ路線も運行している京成バスの高速バス車両イメージ（画像：京成バス）。

アクアライン経由の通勤高速バスは「地下鉄並み」の本数

　大都市の郊外から都心への通勤は電車が一般的かもしれませんが、なかには高速バスを通勤に利用する人もいます。そのような「高速バス通勤」をする人の姿が最も目立つ路線群のひとつが、千葉県の木更津市や市原市などから東京湾アクアラインを経由して東京や神奈川に向かう各路線です。

【図】こんなにある！　房総と都心を結ぶ高速バス路線

　木更津から海を渡って通勤といえば、一定の年齢の方の中には、『男女七人秋物語』（1987年に大ヒットしたテレビドラマ）で、明石家さんま扮する今井良介が川崎の会社までフェリー通勤しており、船上で様々なシーンが展開されたことを覚えている人もいるでしょう。1997（平成9）年にアクアラインが開通し、フェリーは廃止され代わりに高速バスが運行を開始しました。都心へ直通する便利さが人気を博し、路線新設や増便を繰り返しています。

　たとえば、東京湾アクアラインの木更津金田ICにほど近い木更津金田バスターミナルからは現在、平日午前7時台の1時間の間に東京駅行きの高速バスが18便も発車します。平均すると約3分間隔ですから「地下鉄並み」です。さらに、品川、新宿、川崎、横浜行きなども発車します。

　木更津金田～東京駅間の所要時間はおよそ40分、運賃は1250円です。一方の鉄道は、平日朝7時台にJR木更津駅から発車する東京方面の列車は8本（うち3本は千葉駅止まり）で、所要時間は約1時間22分（内房線・総武快速線直通列車の場合）、運賃は1317円（IC利用の場合）となっています。

　千葉県から東京都心へは、千葉市（内陸部および幕張地区）、佐倉市（ユーカリが丘など）、浦安市などからも、通勤利用をおもなターゲットにした高速バスが運行されています。このほか、たとえば神奈川県からは、東急田園都市沿線の住宅地から渋谷駅へも、朝のラッシュ時に高速道路を経由して運行する直通バスがあります。
1586：チバＱ：2018/04/23(月) 14:35:26: 東京以外でも見られる「高速バス通勤」　回送を有効利用した例も

　東京以外の都市でも、通勤利用をおもなターゲットにした高速バス路線は数多く運行されています。たとえば、愛知県豊田市や三重県桑名市郊外の住宅地から名古屋都心、京都府京田辺市の住宅地から京都および大阪都心などへの路線です。このほか、山形と仙台のように県庁所在地どうしを結ぶ都市間路線でも、鉄道より速くて運賃も安いことから通勤利用が目立つ路線もあります。

　神戸市の郊外にあたる垂水区の住宅地から、都心の三宮に向かう路線も、増便を繰り返している人気路線ですが、この路線は誕生の経緯がユニークです。

　山陽バス（当時は山陽電鉄の自動車営業本部）は1998（平成10）年、明石海峡大橋の開通と同時に三宮と徳島を結ぶ高速バスの運行を開始しました。同社の営業所（車庫）は垂水区にあるので、そこから三宮のバスターミナルまでバスを回送したうえで、徳島行きとして運行していました。営業所の周囲は新興住宅地で三宮に通勤する人が多く住んでおり、同社の路線バスと鉄道を乗り継いで通勤をしていたので、「どうせ車両を回送するなら、運賃をいただいて営業運転しよう」と考えたのが、誕生のきっかけといわれています。乗り換えが不要なうえ、リクライニングシートに必ず座れることから予想外の人気となり、高速バス車両をわざわざ増備して増便を繰り返す「ドル箱路線」に成長しました。

　この路線のほか、前出の豊田市、桑名市などの路線は、郊外の住宅地内できめ細かく停車してから都心へ向かいます。一方、木更津金田バスターミナルのように、巨大な「パークアンドライド駐車場」が乗り場に隣接し、マイカーから高速バスへの乗り換えに便宜を図っているケースも。環境のいい郊外に住み、自宅の前から、あるいはマイカーでバスターミナルまで向かい、高速バスに乗り込めば、あとはリクライニングシートでくつろいでいるうちに都心へ到着している――理想的な通勤スタイルのひとつと言っていいのではないでしょうか。

遅延は大丈夫？　定期券は？

　ところで、通勤のために高速バスを利用するとなると、多くの方は「遅延」を心配するかもしれません。

　たしかに、高速バスは道路事情によって遅延することもあります。しかし、道路の混雑状況は、ある程度、毎日同じ傾向であるので、バス会社はそれに合わせてダイヤを設定しています。突発的な事故渋滞などで遅れることはありますが、事故で遅延するのは鉄道も同じです。

　ただし、鉄道が遅延して会社に遅刻しても「仕方ない」とされるケースもあるかもしれませんが、高速バスが同じように扱われるとは限りません。高速バスの遅延が遅刻扱いとならない正当な理由と認めてもらえるかどうか、会社の理解が必要かもしれません。

　また、列車通勤の場合は定期券を購入する人が多いと思いますが、高速バスの場合はどうでしょうか。これは、バス会社（路線）によって異なります。定期券を販売している路線もあれば、大幅に割引された回数券のある路線、「PASMO」などのICカードで利用すると割引となる路線など、様々です。

　前出の木更津金田バスターミナル～東京駅間でいえば、通勤定期券（1か月）が4万5000円です。鉄道の定期券（木更津駅～東京駅）が3万4950円ですから、1か月のうち22日出勤する想定で計算すると、片道あたり200円ちょっとの追加出費となります。近年はICカードが普及していることもあり、定期券を購入せず日によって、あるいは往路と復路で高速バスと鉄道を使い分けている人もいるかもしれません。

　なお、短距離の高速バスはほとんどが定員制（先着順乗車）で、事前の予約は不要です。逆に言うと、補助席になってしまったり、満席で乗車できなかったりすることもありますが、バス会社としてもニーズに合わせて増便したり臨時便を運行したりして対応しています。もちろん、ピーク時間帯を外したり、始発に近いバス停から乗車したりする方が確実に乗車できます。

　今回はおもに通勤利用を主目的として設定された路線の例を紹介しましたが、通勤で利用できる高速バスはこの限りではありません。たとえば、神奈川県内の東名高速上にあるバス停（東急田園都市線あざみ野駅から徒歩約10分の「東名江田」など）では、箱根や静岡方面からバスタ新宿、霞ヶ関、東京駅などへ向かう高速バスに乗車できます。兵庫県内の中国道上のバス停（西宮北ICなど）から大阪駅へも同様です。もしも家の近くに高速道路が通っているならば、高速バスを通勤に利用するという選択肢もあり得るかもしれません。
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成定竜一（高速バスマーケティング研究所代表）
1587：とはずがたり：2018/04/23(月) 14:55:40: 「高速バス通勤」の実態とは　住宅街から座って都心へ　理想的スタイルは現実的か
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180423/Trafficnews_80200.html
乗りものニュース 2018年4月23日 06時20分 (2018年4月23日 14時37分更新)
1588：とはずがたり：2018/04/23(月) 15:38:08: 「2階建てバス」はどこへ行く？　老朽化進むも国産モデルなし　代替迫られるバス会社
2018.01.14 須田浩司
https://trafficnews.jp/post/79360

高速バスなど採用されていた2階建てバスが、数を減らしています。国産唯一の2階建てバス「エアロキング」の製造が中止されたためです。これを導入していたバス事業者は、車両の代替という課題に、どのように対応しているのでしょうか。

　2階建てバス「エアロキング」は、三菱自動車工業（現：三菱ふそうトラック・バス）が1983（昭和58）年の東京モーターショーで発表し、1985（昭和60）年に発売を開始しました。当時は空前の「2階建バスブーム」で、日野自動車や日産ディーゼル（現：UDトラックス）といったライバルメーカーも相次いで2階建てバスを発表していました。車内からの眺望のよさなどから観光バスとしての需要が高かったのですが、法律の関係で2階部分の室内高を高くすることができず、居住性の問題から、やがて観光バスとしての需要は少なくなります。

　その後、1990年代に入り、2階建てバスのワンマン運行が基準緩和によって可能になったことから、乗客を多く運べるメリットが生かせる夜行高速バスへの採用例が、JR系バス会社を中心に増えていきます。特に、運行路線が多いジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスでは、「エアロキング」を大量に導入。その一部は現在でも各路線で活躍しています。そのため、2008年に発表された最終モデルでは、あらかじめ長距離路線の運行に特化されたパッケージングとなっていました。

「ポスト新長期排ガス規制」が影響して製造中止に
「エアロキング」は2005（平成17）年から3年間の製造中止を挟みつつも、じつに25年ものあいだ販売されました。10年から15年でフルモデルチェンジする国産バスにおいては、ロングセラー商品といえます。しかしながら、三菱ふそうトラック・バスは、2010（平成22）年6月に「エアロキング」の製造および販売中止を発表します。

　その理由は、「平成21年（ポスト新長期）排ガス規制」。同年9月に実施されたこの排ガス規制への対応は、コスト面から困難であるとメーカー側が判断したからです。

…

「エアロキング」に代わる2階建てバスはあるのか
　前述のとおり、現在は国内で2階建てバスが製造、販売されていませんが、海外ではヨーロッパを中心に2階建てバスが製造され、活躍しています。日本でも、2016年にはとバス、スカニア社（スウェーデン）、バンホール社（ベルギー）の3社が新型2階建てバスを共同開発し、これを東京ヤサカ観光バス（東京都北区）も導入するなど、新たな動きがあります。

　海外製の2階建てバスは、1980年代の「2階建てバスブーム」期に多くのバス会社が導入していたほか、一時期ジェイアールバス関東や西日本ジェイアールバスが夜行高速バスとして導入していましたが、メンテナンスコストの高さや、相次いで発生したエンジン火災に対する懸念などで、本格普及には至っていません。

　バス事業者側にとっては、サービスレベルを落とさずに多くの乗客を運べる2階建てバスは魅力でもあります。しかし、「エアロキング」に代わる国産2階建てバスがない以上、コスト面などを考えると、ハイデッカーまたはスーパーハイデッカータイプの車両で代替せざるを得ないのが現状です。今後「エアロキング」に代わる国産2階建てバスが新たに登場するのか、それとも海外製の2階建てバスが再び普及することになるのか、注目したいところです。

【了】
1590：チバＱ：2018/04/26(木) 18:17:12: https://www.sankei.com/west/news/180426/wst1804260056-n1.html
2018.4.26 13:53

両備労組「無賃運行スト」突入…運賃箱に布かぶせる
　岡山県を中心にバス事業などを展開する両備グループ（岡山市）の両備バス労働組合は２６日、競合事業者の新規参入に伴う社員の賃金低下や雇用不安の解消を訴え、一部バス路線で午後１時から約１時間、運賃を受け取らずにバスを運行する「集改札スト」を実施した。利用者への影響を考慮し、運行取りやめは回避した。

　岡山市の八晃運輸が２７日から参入する新路線と重なる、ＪＲ岡山駅と市東部を結ぶ「西大寺線」で実施。ストを前に岡山市東区のバスセンターでは、組合員がバスの運賃箱に布をかぶせ、運賃を徴収しないことを知らせる張り紙をした。両備バス労組の高木秀治執行委員長は「お客様に迷惑をかけずに会社側に打撃を与えるストを選んだ。継続的な雇用の維持を引き続き要求していく」と話した。

　組合側は、格安運賃で運行する八晃運輸の新路線参入で減収が見込まれ、賃金の低下や雇用への不安が生じていると主張。会社側に対し、新路線の認可取り消しなどを国に強く働き掛けるよう求めている。

　当初は２６日に西大寺線で３時間、２７日には終日ほぼ全ての路線で運行取りやめを予定していたが、２４日の交渉で会社側から今後２年間は赤字路線を維持するなどの回答があったことに加え、ストに備えて学校が休校になる影響にも配慮した。両備バス労組は２３日にも西大寺線で１時間のストを実施していた。

　２６日、スト前に同線を利用した岡山県瀬戸内市の７０代の女性は「運休ストが回避されほっとしたが、（労組側の）説明が変わるので、振り回されて正直困った」と不満を口にした。
1592：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:38:56: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/180992?pu
2018年04/17 18:28 北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第１部　発車往来（オーライ）半世紀（中央バス札幌ターミナル）１　春の待合室　紡いだ人生、思いはせて

　３月下旬の深夜、札幌市南区の高校１年吉田しずくさん（１６）は知床行きのバスの出発を１人静かに待っていた。「少しは自分で考え、自立できるようになってきたかな」。この１年の札幌での生活を、はにかみながら振り返った。

　北海道中央バス札幌ターミナル（札幌市中央区大通東１）の待合室。知床行きは午後１１時１５分に出発する。春休みに入った吉田さんは、このバスで、オホーツク管内小清水町の実家に帰省するという。待合室は約１００席。正面のテレビは、カーリング女子の世界選手権を中継していた。道内各地に向かう夜行バスを３０人ほどが待っていた。

　吉田さんが故郷の中学を卒業したのは昨年春。「田舎育ちなので新しい視点を持ちたい」と札幌進学を決断し、人口５千人足らずの小さな町を夜行バスで離れた。知り合いのいない札幌。不安だらけの旅立ちだった。あれから１年、高校では美術部の副部長になり、ちょっぴり自信もついた。「みんなが任せてくれた」と笑顔を浮かべた。

　故郷と札幌を結ぶバスは１日１本。この夜行だけだ。実家では、両親と姉妹、祖父母、曽祖母の７人が待つ。到着まで約６時間。「家族には学校の話をします」と軽い足取りでバスに乗り込んだ。

　数日後の日中、北海道教育大函館校３年の中村聡一郎さん（２１）が函館行きを待っていた。札幌での就職活動のため、北区の実家にしばらく滞在した帰りという。

　就職が決まるまで、片道約６時間のバスでの行き来がまだ続く。バスは往復学割７７３０円。ＪＲ特急の半額程度で済む。金のない学生にとっては頼もしい足だ。

　生まれ育った札幌を離れたこの３年間、函館で出会った東北出身の学生たちの積極性に大きな刺激を受けた。就職は道内志望だが、「転勤もいいなと思うようになりました。いろいろな見方をできる社会人になりたい」と語る。自らの殻を破る力が湧いてきたようだ。「早く内定がほしいな」

　札幌ターミナルはかつて多くの高速バスの「始発駅」として混雑した。しかし徐々にＪＲ札幌駅前始発が増え、一部の夜行を除き、札幌ターミナルは「途中駅」に変わった。そのためか、日中の待合室は、近郊路線を利用する買い物や通院などの年配客が目立ち、どこかゆったりとしている。

　江別市の元高校教員佐々木信三さん（７１）はＪＲ江別駅に向かう路線バスに乗ろうとしていた。

　「昨年、車の運転免許を返納したんです。家内から危ないと言われまして」と話す。車がないと不便だ。悩んだ。でも自分でも危ないと感じるようになり、返納を決めた。札幌に来るのは買い物などで月に３、４回。ＪＲなら約２０分。バスは郊外経由で約５０分かかり、１日１０往復しかない。料金もＪＲの４５０円に対し、バスは５４０円と高い。

　それなのになぜバスを？　「昔はＪＲを使ったけど、退職してからはバスが多い。出発直前まで待合室で座っていられるから楽だし、もう急ぐことはない」

　老いも若きも乗せ、今日もバスは発車する。（学年は取材時）

　◇

　札幌には交通や物流の拠点となるターミナルがたくさんある。新シリーズ「ひと　まち　ターミナル」では、そこを行き交う人々や周辺のまちの息づかいを描く。まずは、１９６６年の建設からほぼ半世紀を経た中央バス札幌ターミナルから。

（第１部は津野慶、石川泰士が担当し、５回連載します）
1595：チバＱ：2018/05/03(木) 06:12:59: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180502-266709.php
外国人観光客と『指さし』会話　タクシードライバーの不安軽減

外国人観光客と『指さし』会話　タクシードライバーの不安軽減

2018年05月02日 14時45分

　　　

タクシー用外国語指さし会話シートの一部

　福島地区ハイヤータクシー協同組合（西條勝敏理事長）は、外国人観光客に対応するため「外国語指さし会話シート」を作製し、１日までに福島市のタクシー会社２０社に配布した。

　外国語ができないドライバーの不安軽減や外国人観光客の利便性向上のために初めて作製。英語、中国語、タイ語の３カ国語で「あいさつ・行き先の確認」「料金・時間の目安」などに必要な会話が記載されており、ドライバーが文章を指さすことで外国人観光客と意思疎通ができる。同市内のタクシー会社２０社が所有する約４５０台に導入し、今後本格的に運用を始める。

　また同組合は、同市観光コンベンション協会が先月発行した同市内の観光スポットをタクシーで巡る外国人観光客向けパンフレットの作製に協力。同市内の観光案内所や温泉旅館、タクシーの車内などに置き、外国人観光客のタクシー利用促進を目指す。
1596：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:43:10: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184062?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
たいせつライナー運行開始　旭川―新千歳空港　高速バス

旧西武旭川店Ｂ館前の２１番バス停から乗客が乗り込んだ「たいせつライナー」

　旭川電気軌道（旭川）と北都交通（札幌）は２５日、旭川と新千歳空港を結ぶ高速バス「たいせつライナー」の運行を始めた。第１便には旭川電気軌道から贈られた記念の菓子を手に１０人が乗り込み、ＪＲ旭川駅前を午前６時に出発した。

　１日４往復で予約制。ＪＲ旭川駅から同空港まで２時間４５分、終点の南千歳駅までは３時間。訪問先の苫小牧市の親族と南千歳駅で会うという上川町の主婦（７６）は、午前９時１０分発の第２便に乗車。「列車と違い、乗り換えなしだから気持ちが楽です」と話した。

　運賃は片道３５００円、往復６５００円。インターネットサイト「バスナビ北海道」と旭川電気軌道総合案内所（１の７、アッシュ地下）で予約できる。

　旭川電気軌道は、旭川地裁が決定した仮処分で取締役５人のうち村中浩社長ら４人が職務執行停止となった。同社は「運行に影響はない」とするが、２５日に予定していた出発セレモニーは取りやめた。（佐藤元治）
1597：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:55:42: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/412215/
2018年04月28日 06時00分　西日本新聞
西鉄バス碓井・大分坑線、減便し存続　１０月に８停留所を廃止 [福岡県]

　西鉄バス筑豊（飯塚市）が９月末での廃止方針を示していた飯塚、嘉麻、桂川の２市１町をつなぐバス路線「碓井・大分坑線」について、西鉄が現在の４分の１程度に減便し、一部停留所を廃止した上で路線を存続させることが２７日、明らかになった。地元の要望を受け、西鉄側は２パターンの存続案を自治体側に示し、了承された案を基に事業計画の変更を３月末付で九州運輸局に届け出た。

　存続案は、嘉麻市と桂川町にまたがる「又手～第二保育所前」の八つの停留所を９月末で廃止し、碓井・大分坑線の本数を３０往復（６０便）から８往復（１６便）に減らす。１０月のダイヤから反映させる予定。

　同路線は飯塚バスターミナル、桂川駅、嘉麻市役所など嘉飯地区の主要地点を経由し、嘉穂総合高（桂川町）の生徒や、通勤・通院での利用者も多い。自治体側は今後、減便の一部を補うため、公営バスでの代替措置の検討や同路線での赤字を穴埋めする負担割合などについて協議を行うとみられる。

　ある自治体関係者は「路線は維持される見通しだが、大幅減便なので手放しで喜べない。公営バスによる代替措置も検討課題だ」と話した。

＝2018/04/28付西日本新聞朝刊＝
1598：チバＱ：2018/05/08(火) 18:12:57: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180507-00000010-fsi-bus_all
日本初、運賃無料“タクシー”　「１５歳起業」の若手実業家が新会社
5/8(火) 7:15配信 SankeiBiz
日本初、運賃無料“タクシー”　「１５歳起業」の若手実業家が新会社
ノモックの無料配車サービスのイメージ広告
　最年少社長として１５歳で起業したことで知られる若手実業家が、２０１９年３月から、日本で初めての無料の配車・運行サービスを始めることが７日、分かった。利用者は専用のアプリを使って配車を受け、車内のディスプレーに店や商品などの情報が流される。走る広告塔として、運賃に当たる運行コストは広告のスポンサーが負担する仕組み。８日に正式に発表する。

【写真で見る】社長の吉田拓巳氏

　新会社は「ｎｏｍｍｏｃ（ノモック、福岡市）」で、社長は１５歳で大型イベントの映像演出などを手がけるセブンセンスを設立した吉田拓巳氏（２２）。新会社は、日本クラウドキャピタルが運営する株式投資型クラウドファンディングサービスのＦＵＮＤＩＮＮＯ（ファンディーノ）を通じ、目標額５０００万円を調達する。８日夜に募集を開示し、１２日から申し込みを受け付ける。

　無料の配車サービスは、社名と同じサービス名で、コンパクトシティーである福岡市の天神を中心に１０台ほどでスタートし、東京五輪が開催される２０２０年をめどに、東京など主要都市での展開を目指す。その後、シンガポールなどの海外市場にも進出する計画だ。

　具体的には、米ウーバー・テクノロジーズが運営する自動車配車サービスのように、スマートフォンの専用アプリで配車を受ける。アプリからは利用者の情報が送られるため、乗車中、車内の広告ディスプレーには、利用者が関心を持っているファッションブランドやランチのおすすめなどが常時配信される。

　同社によれば、将来的にはＡＩを活用して利用者の行動パターンを分析したり、好みを学習したりして、顧客と企業のマッチングをより高めるという。（大塚昌吾）
1599：チバＱ：2018/05/24(木) 09:13:44: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180523-00010004-norimono-bus_all
タクシーの「合法的に乗車拒否」広まるか　背景に乗務員へのモラハラ、セクハラ問題

5/23(水) 16:24配信

「運送約款」に具体例とその対処を明文化

　タクシー乗務員が、客からモラルハラスメント、セクシャルハラスメント行為を受ける事例があるといいます。

【図】やってませんか？　こんな行為には「乗車拒否」可能に

　東京、横浜を中心にタクシー事業を展開する国際自動車（東京都港区）によると、たとえば禁煙車内での喫煙や、無理な要求を迫りドライバーを罵倒する行為のほか、女性ドライバーがお釣りを渡す際に手を握られたり、運転中に後ろから髪を触られたりするなどの事例があったそうです。

　同社はこのような事態に対応すべく、運送行為において企業と利用者のあいだのルールを定めた「運送約款」を2016年2月に変更し、乗務員が利用者からハラスメント行為などを受けた際の乗車拒絶や慰謝料請求、喫煙された際の清掃代請求などを明文化したといいます。たとえば次のような条文が運送約款に追記されました。

「ハラスメントがあった場合、運転者はハラスメントの中止を求め、旅客がこの求めに応じない場合には、運送の引受け又は継続を拒絶する他、運転者又は当社の判断において警察等へ通報します。またハラスメントにより生じた損害の賠償および、慰謝料を請求します。」（国際自動車「一般乗用旅客自動車運送事業運送約款」第4条の3）

　このように運送約款を変更した背景について、国際自動車に聞きました。

――どのような経緯で運送約款を変更したのでしょうか。

　職場環境を整えていく過程で、「乗務員の声」を集めたところ、乗務員がハラスメント行為に我慢を強いられていた実態が明らかになりました。たとえばお客様からセクハラ行為を受けても、営業所から「仕事しにくくなるから我慢しろ」と言われた経験を持つ者もいます。「それはよくない」ということになり、乗車拒否などの対処が合法的に可能になるよう、約款を変更しました。

――約款変更後、乗車拒否などを実際に行ったことはあるのでしょうか？

　いえ、約款変更から現在に至るまで、実際に乗車拒否などに及んだことはなく、お客様によるハラスメント行為も健在化していません。変更から半年間は、具体的なハラスメント行為をイラストで示したお知らせを運転席ヘッドレストの裏に掲示しました。これによりお客様の理解が深まったこともありますが、犯罪行為が抑止できている要因は約款の内容だけでなく、車内を撮影するドライブレコーダーの存在も影響しているでしょう。どちらかが欠けていては、抑止効果が薄いのではないかと考えています。

被害者は本当に多い？　それでも約款変更が相次ぐワケ

　国際自動車は、約款変更の効果が最も実感されるのは、利用者への対処というよりも、「安全に働ける職場であると外部にアピールできたこと」だと話します。同社では2010（平成22）年から約款を変更した2016年までに新卒の乗務員を300人近く採用したといい、運送約款の変更は、若者を含むすべての人が安心して働ける環境を整える目的があったそうです。

　運送約款の変更には、その地域を管轄する運輸局に届け出て認可を受ける必要がありますが、国際自動車によると、同社が約款変更を発表して以後、東京都内を拠点とする事業者の6割がその届け出を行ったとのこと。大阪や広島など、他府県のタクシー協会からも問い合わせを受けたといいます。実際に同社へ詳細を問い合わせたという広島県タクシー協会の担当者は、次のように話します。

「もともと、各社の運送約款にはたいてい、『運送の引き受け及び継続の拒絶』といった項目があります。ただその内容には『公序良俗に反する行為があった場合』といったあいまいなものがあり、たとえば乗務員がお客様から暴言を受けた際、これに反しているのかどうか、その場では判断できないという声がありました。そこに、具体のハラスメント行為や、それへの対処を明記した条文を付け加える形で運送約款を変更しているのです」（広島県タクシー協会担当者）

　担当者によると、県内のタクシー事業者から乗務員がセクハラ、モラハラ行為を受けた話は耳にするものの、実際の事例としてはそれほど多くはないとのこと。それでも、乗務員を守るために、運送約款の変更を運輸局に届け出る事業者が増えているといいます。

　ちなみに、タクシーでは防犯のために前部座席と後部座席をアクリル板で仕切るケースがありますが、国際自動車では、あえてこれを設置していません。「お客様にハイヤーのようにご利用いただくため」などの理由があるそうですが、乗務員の安全を確保するための防犯システムは別に設けているそうです。
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乗りものニュース編集部
1600：チバＱ：2018/05/24(木) 10:48:16: https://mainichi.jp/articles/20180515/ddl/k33/020/474000c
中鉄バス
３路線休止へ　乗務員不足で９月から　高松・一宮　／岡山
毎日新聞2018年5月15日　地方版
　中鉄バス（岡山市北区）が、市内の高松・一宮地区で走らせている三つの路線バスについて、国土交通省中国運輸局に休止届を提出したことが分かった。期間は今年９月から１年間で、乗務員不足が理由。これらの路線は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）化が計画されているＪＲ吉備線と多くの区間で並走している。ＬＲＴ化実現時に中鉄バスは支線の役割を担うと期待されていただけに、市の担当者は「休止は残念」と話している。

　休止届が出されたのは、吉備津神社線▽稲荷山大井線▽大井線。天満屋バスセンターから市中心部を抜け、市西部に延びる路線だ。これまでも減便が続き、現在は平日に３線合わせて往復４便運行されている。

　中鉄バスによると、３月１日付で休止届を出した。担当者は「十分な乗務員が確保できれば休止届を取り下げる」と話す一方で、「一度運行を休止すると、その後再開することは考えにくい」とも明かし、廃止に至る可能性も示唆した。

　吉備線を巡っては、ＬＲＴ化を進めることで岡山市と総社市、ＪＲ西日本が合意している。岡山市交通政策課は「ＬＲＴが運行するとしてもまだ先のことで、地域の住民とともに生活に必要な移動手段を確保する方法を考えていく」としている。【林田奈々】
1601：名無しさん：2018/05/27(日) 22:40:44: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180527-00000010-mai-soci
＜京都＞白タク天国、観光地横行　韓国業者も参入
5/27(日) 7:00配信毎日新聞
＜京都＞白タク天国、観光地横行　韓国業者も参入
外国人観光客を降ろして出発する白ナンバーの車。ナンバーには、中国人が好む数字の「８」や「６」が使われていた＝京都市東山区の清水寺近くで２０１８年５月１日、中津川甫撮影
　多くの外国人観光客が集まる京都市内で、違法な白タクが増え続けている。最近は、中国人業者に加え、韓国人業者の白タクも登場した。京都府警は、国土交通省京都運輸支局などと連携して、英語や中国語に加え、韓国語によるチラシも作製し、利用しないよう啓発。地元のタクシー業界団体は「京都は白タク天国」と悲鳴を上げ、本格的な実態調査に乗り出している。

　「ソウルから家族で京都観光に来た。ガイドの運転手に車で案内してもらっている」。清水寺（東山区）近くの五条坂で２月下旬、３０代の韓国人女性が取材に答えた。直後に車道のワンボックスカーから男性運転手が慌てて降りて女性に駆け寄り、耳元で何かささやく。女性は「ごめんなさい。運転手の指示でもう話せない」と口をつぐんだ。白タク行為ではないかと尋ねる記者に運転手は「親戚だ」と繰り返した。

　こうした白タクの横行に頭を悩ませるのがタクシー業界だ。警察や行政による摘発・指導が進まない現状に危機感を募らせる業界団体「京都タクシー業務センター」（伏見区）は京都市内の観光地で独自調査を始めた。

　駐停車対策委員会の中畠俊次委員長（６６）が昨年１０月下旬から金閣寺や二条城、嵐山など観光地を巡回し、白タクとみられる車の車種やナンバーを記録。数は５月上旬までに延べ計１５２台に上る。

　この調査により、中国人運転手による白タクは、混雑する観光地で訪日客が車を見失わないよう「ぞろ目」や数字が少ないナンバーの車が多いことが判明。中国で縁起が良いとされる「８」や「６」などの数字を好んで使う傾向も分かった。

　記者が４月初旬、金閣寺（北区）前の駐車場で白タクとみられる車に乗った中国人観光客の４０代男性に取材すると、「北京から家族で来た。１日３万円で３日間、スマートフォンのアプリを使い車を予約した。鉄道で各地を旅行するよりも安い」とメリットを強調した。

　国交省近畿運輸局によると、京都市域で普通車貸し切りの公定幅運賃は３０分で２３３０～２５５０円。上限運賃で１日８時間使用すれば４万８００円となり、白タクの方が割安になる。

　中畠さんは「白タク問題はタクシー業界にとって死活問題。警察と行政の素早い対応を望む」と訴える。既に調査結果をまとめ、近畿運輸局などに報告したという。

　国交省旅客課は「調査を進め、無許可の運転手のブラックリストを作るなど、まずは実態把握を進めたい」としている。京都府警は各国語によるチラシなどで啓発に努め、「社会的関心も高く、白タク行為の排除を進めたい」としている。【中津川甫】
1602：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:50:10: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/190936?rct=n_hokkaido
2018年05/19 05:00 北海道新聞
ＪＲ→バス　接続スムーズ　十勝で道がモデル事業　ダイヤ調整、停留所　駅直結に

　道は本年度から、鉄道の到着時刻に合わせて路線バスの出発時刻を設定するなど、公共交通機関の乗り継ぎの際に切れ目のない運行体系を目指すモデル事業を十勝管内で始める。住民や観光客の利便性を向上させ、新たな利用客を掘り起こすことで事業者の収益を確保する狙い。道は、ＪＲ北海道やバス会社などでつくる検討会議を設置し、２２日に帯広市で初会合を開く。

　モデル事業は３年間。本年度は、来年度に実施する社会実験の内容について協議する。

　ドイツの都市圏で行われている取り組みを参考に、駅の出口に直結したバス停を設置し、路線バスのダイヤを列車の到着時刻に合わせることなどを検討する。

　また、路線バス同士の乗り継ぎについて、５キロ、１０キロなど乗車距離ごとに定額運賃を定め、バス会社が違う場合でも１回の支払いにして割高にならない仕組みも検討対象にする。

　乗り継ぎなどに関する情報をスマートフォンのアプリで提供することや、駅や空港などの乗り換え表示の充実を図ることも想定している。

　検討会議は、ＪＲ北海道、十勝バス、北海道拓殖バス、十勝地区ハイヤー協会など１４団体や、北大大学院の岸邦宏准教授ら専門家で構成する。

　十勝管内では、バス会社２社が昨年１１月から、外国人客を対象に路線バスが乗り放題になる共通チケットの販売などを実施している。事業者間で連携する素地があり、帯広市を中心にバス路線が張り巡らされていることから、モデル事業を実施することにしたという。

　道幹部は、ＪＲ北海道の路線見直し問題を踏まえ「路線の維持が現実的に難しくなっている区間もある以上、鉄道の幹線とバスの接続がスムーズになるなどの利便性向上の検討は不可欠だ」としている。（中村征太郎）
1604：　チバQ：2018/06/07(木) 17:58:01: https://mainichi.jp/articles/20180521/ddl/k07/020/139000c
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2018年6月7日（木）

高速バスいわき－仙台、常磐道に変更へ　富岡なども停車　／福島

毎日新聞��2018年5月21日　地方版

　新常磐交通（いわき市）とＪＲバス東北（仙台市）は、いわき－仙台間で共同運行する高速バスの運行ルートを、６月１５日から常磐自動車道経由に切り替える。福島第１原発事故の避難指示が解除された富岡町などに新たに停車し、所要時間も短縮。買い物などでの仙台方面へのアクセスを向上させる。

　いわき－仙台間の高速バスは、２０１５年３月に常磐道が全線開通した後も、磐越道と東北道を経由する遠回りのルートで運行を続けてきた。新ルート切り替え後は、いわき駅－仙台駅間の所要時間は約１０分短縮し、最短２時間５４分。便数は１日７往復を維持する。常磐道周辺の空間放射線量が低下傾向にあり、利用者からの要望も踏まえて切り替えた。

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　広野、常磐富岡の両インターチェンジ近くにも新たに停車。いわき市に６月１５日に開業する大型商業施設「イオンモールいわき小名浜」近くにも上下１便ずつが乗り入れる。

　常磐自動車道と並行するＪＲ常磐線は富岡駅－浪江駅間で不通が続いており、新常磐交通の担当者は「古里に戻った人の生活に少しでも役立てば」と話す。【岸慶太】
1605：　チバQ：2018/06/08(金) 17:52:29: >>1604
むしろ10分しか変わらないことに驚きなんですが
1606：荷主研究者：2018/06/21(木) 23:13:23: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/195072?rct=n_hokkaido
2018年06/01 05:00 北海道新聞
旭川発着の都市間バス　乗り場、「駅前バスタッチ」に集約

新たな都市間バスの発着場所となる「駅前バスタッチ」。右後方がツルハビル

　旭川と道内各地を結ぶ都市間バスの発着場が１日から順次、ＪＲ旭川駅前の「駅前バスタッチ」（宮下通８）に集約される。バスタッチに面するバス待合所の機能を兼ね備えた複合施設「TSURUHA　BLDG.」（ツルハビル）の完成に合わせて、駅とバス乗り場を連結させ、初めて旭川を訪れる観光客にも分かりやすい交通アクセス拠点にする。（佐藤元治）

■観光客の利便性向上狙う

　都市間バスは道北バス（旭川）が北海道中央バス（小樽）など道内各地のバス会社と提携して、札幌、北見、釧路などに走らせている。現在は札幌行きの「高速あさひかわ号」は中央バス旭川ターミナル（１の７）から、それ以外は道北バス旭川駅前営業所（宮下通７）前の２２番バス停から出発している。

　駅とは旭川ターミナルが約３００メートル、２２番が約２００メートル離れているが、今後は、全てのバスがツルハビル前の７番、８番バス停から出発する。

　駅前バスタッチへの乗り場変更に合わせて、道北バス旭川駅前営業所は１４日から、ツルハビルに移って営業を始める。一方、中央バス旭川ターミナルは２０日で営業を取りやめる。新しい乗り場に移行する２１日以降、札幌行きの乗車券、回数券などは道北バス旭川駅前営業所で取り扱う。

　都市間バスで道内を移動する外国人旅行客も増えており、道北バスの踊場稔洋（おどりばとしひろ）常務は「スーツケースを引いてバスを乗り継ぐお客さまもいる。より便利に使ってもらえれば」と話す。

　このほか、旭川電気軌道（旭川）もバス総合案内所をツルハビルに移転し、７日から営業する。

　新乗り場に移る路線は次の通り。丸数字は乗り場番号、かっこ内は行き先。（佐藤元治）
1607：とはずがたり：2018/06/23(土) 11:36:56: 運転手不足だけど赤字路線廃止する訳には行かないから黒字路線を廃止・減便て。。

もう維持できません
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180622/k10011489141000.html?utm_int=all_side_ranking-social_002
2018年6月22日 11時24分

「最近、バスの本数が減ったなぁ」と感じること、ありませんか。「何をいまさら…」と感じる方もいるかと思いますが、調べてみると、たしかに今、バス業界では大きな異変が起きていました。それも大都市部で。しかも、このままなにも手を打たないでいると、かなり深刻な事態になりそうなんです。
（宮崎放送局記者牧野慎太朗・ネットワーク報道部記者後藤岳彦・おはよう日本ディレクター北條泰成）

乗っている人が多いのに…
ことし２月、福岡県民に衝撃が走りました。あの、日本最大規模のバス会社が大規模な減便を発表したのです。

その会社とは「西鉄」の愛称で福岡県民に親しまれている「西日本鉄道」。何に衝撃を受けたかというと、その対象路線でした。これまでバス路線の見直しと言えば地方の赤字路線が「定番」でしたが今回の対象は福岡市中心部。それも、屋台が立ち並ぶ「中洲」を中心に「天神」や「博多駅」などを結ぶ、１日平均8000人が利用する黒字路線でした。

会社はいわば“バスの山手線”のような「循環ルート」を縮小し、便数を大幅に減らしました。

さらに残業や飲み会で遅くなったサラリーマンなどの心強い味方だった「深夜バス」。会社にとっても、日中の２倍の料金を稼げ、いわば“ドル箱路線”でしたが、11路線すべてを廃止しました。

利用者への影響も大きく、「アテにしていたのに、仕事や飲み会で遅くなったとき、本当に困る」（会社員）、「バイトを早く切り上げないといけなくなった」（女子大学生）と悲鳴のような声があがっています。

しかし、会社はなぜ、利用者にとっても会社にとってもメリットの大きい、中心部の、しかも黒字路線で路線の見直しに踏みきったのでしょうか。

バス業界でも深刻…
西日本鉄道清水自動車事業本部長
そこで会社を訪ね、担当者にその理由を聞いてみました。取材に応じてくれたのは西日本鉄道の清水信彦自動車事業本部長。その答えは、「運転手不足」とのことでした。やはりここでも担い手不足が深刻なようです。
西鉄では、見直し前には１日20人の運転手が不足していて、慢性的な人手不足に陥っていました。

通常の運行でさえ運転手の確保が大変なのに、日常的にプロ野球や有名アーティストのコンサートなどで臨時バスの運行業務が発生。運転手たちに残業や休日出勤をお願いして、なんとか運転手のやりくりをしていましたが、こうした勤務を理由に離職する人が増加傾向になったといいます。

そこで路線の見直しに踏みきることにしましたが、会社は公共交通機関として便数が少ない郊外の赤字路線を減らすと、さすがに利用者への影響が大きいのではないかと考えたそうです。そこで、中心部の黒字路線を減らす「苦渋の決断」をしたと言います。

「状況を改善しないと、さらに大規模な路線の見直しが必要になりバス事業全体が壊れてしまうという危機感を持っていた」（西日本鉄道清水自動車事業本部長）
1608：とはずがたり：2018/06/23(土) 11:37:15: >>1607
運転手志望者のイベント？
深刻な運転手不足に悩むバス会社は西鉄だけではありませんでした。

国土交通省がおととし全国のバス会社を対象に行った運転手不足に関するアンケート調査。回答した350社のうち、なんと、８割が「運転手が不足している」と感じていました。しかも、このうち５社に１社が運転手が足りずに「減便」や「路線の休廃止」などを検討しなければならない状況でした。
実際、数少ない運転手をめぐって争奪戦が過熱しています。ことし５月に東京で開かれたバスの運転手を募集する就職イベントを取材すると、首都圏をはじめ、愛知や兵庫など各地のバス会社が参加していました。

バス業界が抱える特有の課題も
バスの運転手は、年間の“残業時間”が平均492時間と他の職業に比べて、３倍長い一方、平均賃金が448万円と１割ほど少ないというデータもあります。（厚生労働省　平成28年賃金構造基本統計調査）

これは、バスが渋滞に巻き込まれると目的地に５分、10分と遅れそれが積み重なって、運転手は大幅に休憩時間を削られる、つまり「残業」となるためです。

これまで多くのバス会社が地方の赤字路線を維持しようと運転手の賃金を抑えてやりくりしてきましたが、これが、人が集まらない要因になっているといいます。
運転手不足の解消カギとなるのは…
運転手不足に悩み、ユニークな対策を取ったのが、都内のバス会社「日立自動車交通」です。
この会社が千代田区で走らせているのは、ピンク色のバス。まるで、テーマパークの中を走るようなかわいらしい車体でした。

ひょっとして、と思って会社に聞いてみると、やっぱり「女性ねらい」ということでした。運転手の制服も、女性が選んだ明るい色のデザインに変えたそうです。

もちろん、見た目だけではなく、運転免許を取る費用を出したり、子育てや家事との両立がしやすいよう早朝や深夜の勤務のない路線を女性運転手に優先的に担当させたりと、さまざまな取り組みを行ってきました。

この結果、もともと１人だった女性運転手が、この２年で５人に増えたということです。

日立自動車交通西窪副部長
「男性の採用は伸び悩み、運転手不足が続けば減便などに踏み切らざるをえない状況だが、女性を増やしてなんとか苦境を乗り切りたい」（日立自動車交通西窪裕光副部長）
運転手の争奪戦さらに過熱か!?
ただ、運転手不足を解消するのは一筋縄ではいきません。外国人観光客が増え、バスの需要が年々高まっているうえに、東京オリンピック・パラリンピックでは、バスが選手や観客を会場まで運ぶ主要な交通手段となるということです。

多くのバス会社が「ますます、運転手の争奪戦が激しくなるのではないか」と危機感を強めているんです。

自分が使うバス路線が将来も維持できるかどうか…。バス会社だけではなく、行政や利用者も一緒になって、地域交通の在り方を考えていくことが大切だと感じました。
1609：とはずがたり：2018/06/23(土) 17:47:36: 痛車タクシー、６００万円かけ完成　でもまだ走れない…
06月22日 23:39朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASL6N4RWQL6NUQIP01M.html

　美少女の自社キャラクターで色鮮やかにラッピングされた車両が、暗い駐車場にひっそり停車している。

　ここは東京・錦糸町の一角にあるタクシー会社の互助交通。同社の中沢睦雄専務取締役（５６）は「海外から大勢の旅行客が来る東京五輪のときに走っていたら楽しんでもらえるし、盛り上がると思う」と笑う。２０１６年４月に新車のロンドンタクシーを輸入し、華麗に変身させた。塗装代を含め１台の総額は６００万円を超える。

　乗車距離に応じてキャラを育成するゲームアプリも作った。側面ドア部分だけのペイントならＯＫだが、全面を覆うと景観保全や安全・倫理面などを考慮した都の屋外広告物条例に抵触。都内では今のところ走ることができない。（写真・文　松本俊）
1611：荷主研究者：2018/07/12(木) 22:58:11: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/428903/
2018年06月30日 17時00分西日本新聞
「連節バス」定着へ快走　福岡市は順調、北九州市も１９年度導入へ　“輸送の効率化”を切り札に

福岡市中心部を循環する連節バス

　バスの利便性や輸送力向上を図るため、２台つないだ「連節バス」や、専用レーン設置を柱とする「バス高速輸送システム（ＢＲＴ）」を導入する都市が増えている。九州では福岡市で２０１６年から連節バスの運行が始まり、北九州市も１９年度の運行開始を目指す。全国では導入後、利用者増や増便につながったケースもあり、市街地の渋滞緩和とともに、公共交通網を維持する取り組みとしても注目される。

福岡市、都心部の渋滞緩和へ“手応え”

　ＢＲＴは、連節バスやバス優先・専用レーンなどを組み合わせ、定時運行の確保と輸送力アップを図るシステム。国土交通省や環境省も、効率的に乗客を運び、マイカーからの乗り換えを促して二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を減らす観点から、連節バスの導入経費などを補助している。

　福岡市と西日本鉄道は１６年８月、都心部の渋滞緩和などを目的に連節バスの運行を始めた。西鉄が環境省の補助金を活用し、車両（全長１８メートル、幅２・５メートル）７台を購入。１日６２便が天神、ＪＲ博多駅、博多港中央・博多ふ頭（ウオーターフロント）の３地区を循環する。

　定員は通常の２倍近い１３３人で、１日の利用者は約３５００人。市都心交通課の担当者は「昨年６月から便数を大幅に増やし、連節バスが市民の目に留まるようになった。定着しつつある」と手応えを感じている。

地方のバス路線網維持の手段にも

　国交省によると、４月現在、国内で導入されているＢＲＴは１７件。人口が多い首都圏や関西が先行する一方で、ＢＲＴを地方のバス路線網を維持する手段と捉える自治体もある。

　０１年からの１１年間にバスの便数が２割減った新潟市。バス離れを食い止めようと１５年９月に連節バスを導入した。市が車両４台を購入し、新潟交通が中心部の幹線約７キロで運行している。市によると導入後、市内の路線バス全体で乗客が増加。導入１年目は前年比０・８％増、２年目は同２・５％増の２３４９万人に上った。乗客増を背景に、郊外を中心に約４５０便を増便するなどの効果も出ているという。

　人口が減る北九州市も事情は似ている。同市では０１～１４年度、西鉄バス北九州などが運行する４７の路線（計１１７キロ）が廃止された。市都市交通政策課は「今後も利用者の減少で、路線廃止や減便が予想される」と分析。連節バスの導入で輸送を効率化し、余った運転手や車両を郊外で活用することで、路線と便数を維持する戦略を立てている。

　市などが連節バスの導入を想定しているのは、小倉都心部と門司、戸畑、黒崎の主要交通拠点を結ぶ三つの幹線。幹線上に乗り継ぎ拠点を整備し、住宅地や病院などを循環する通常バスを接続させる計画だ。

専用レーンなど走行空間の確保が課題

　ただ、課題もある。新潟市ではバスで直行できた都心部に、乗り換えが必要になったことなどに市民の不満も強く、連節バス中止を求める署名運動も起きた。

　福岡市は専用レーン導入を検討したが、「交通混雑が悪化する」として見送り、都心部への流入交通量を減らす取り組みを優先させている。北九州市でも専用レーンの整備は今後の検討課題だ。

　福岡大工学部の辰巳浩教授（交通計画・都市計画）は「ＢＲＴは輸送力が高く、都市部で導入すると効果が高い。ただ、乗客を早く運ぶには専用レーンなど走行空間の確保が欠かせない。一般ドライバーを含めた幅広い合意形成が必要になる」と指摘する。

＝2018/06/30付西日本新聞夕刊＝
1612：とはずがたり：2018/07/22(日) 12:22:06: 孫正義氏、相乗り規制を批判　「こんなばかな国はあるか」
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018071901000996.html
12:13共同通信

　ソフトバンクグループの孫正義会長兼社長は19日、東京都内で講演し「（自家用車を用いた相乗りなど）ライドシェアを禁止しているなんて、こんなばかな国はあるか」と関連法制で規制を続ける政府の姿勢を強く批判した。

　孫氏は米ウーバー・テクノロジーズをはじめ中国、インド、東南アジアの配車・ライドシェアサービス大手に出資している。これらのサービスは便利さだけでなく、交通渋滞解消や安全などにも寄与するとして「国が進化を止めている」と話した。

　また、孫氏は「人工知能（AI）を制するものが未来を制する」と述べ、今後AI関連への投資を加速する方針を示した。
1613：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:44:05: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/210429?rct=n_hokkaido
2018年07/20 05:00 北海道新聞
函館―札幌直行便　週末限定で２往復　北海道バスが新設

　【函館】北海道バス（札幌）は８月３日から、函館―札幌間の高速バス「函館特急ニュースター号」に、金、土、日曜限定でＪＲ函館駅前―札幌駅前の直行便計２往復を新設する。

　途中停車をしないため、所要時間は４時間５５分と１日６往復（北海道観光バスと共同運行）の現行便に比べ２０～３０分短縮。札幌への買い物客や帰省客などの需要を見込む。函館駅前発が金曜日午後６時５０分と土曜日午前８時、札幌駅前発が日曜日の午後４時２０分と同７時。

　運賃は大人片道４６００円、往復８１００円。予約や問い合わせは北海道バス（電）０５０・３５３３・０８００へ。（西本紗保美）
1614：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:13:34: 安すぎないか、高速バス　「首都圏?京阪神2000円以下」が成り立つ仕組み
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/business/trafficnews-81087.html
14:10乗りものニュース

首都圏?京阪神など大都市間の高速バス路線では、乗車日や車両タイプによって運賃が大きく異なります。バス事業者はどのように運賃を決めているのでしょうか。また、驚くような低運賃もありますが、運行の安全には問題ないのでしょうか。

昔は鉄道とほぼ同等の運賃だった
　現在の高速バスは、車両タイプや乗車日によって運賃が大きく異なり、特に首都圏?京阪神などの大都市間路線では、予約するタイミングによっても金額が変わります。しかし2000年ごろまで、高速バスの運賃は、どの路線でも同じ距離ならおおむね同じ金額でした。なぜ変化したのでしょうか。

　高速バスを含む乗合バス（路線バス）の運賃は、2002（平成14）年まで「認可運賃制」でした。1kmあたりの運行コストを事業者ごとに算出し、それに適正利潤を上乗せした額を国に申請し認可を受けた金額が適用されていました。また、事業者間の競争は認められておらず、複数の会社が同一区間を運行する場合、片方の運賃に合わせていました。

　その結果、高速バス路線が急増した1980年代半ば以降、高速バスの運賃水準は「所要時間1時間あたりおおむね1000円」が相場となりました。たとえば片道3時間強の新宿?松本線なら3400円（消費税率が3％当時）、8時間強の東京都内?大阪市内は8450円といった具合で、結果として、鉄道（JR）の普通運賃に近い金額でもありました。

　また当時、運賃割引と言えば、一部の路線で学生割引（2割引）が適用されるのを除けば、往復割引や回数券（ともに1割引が一般的）といった程度しか認められませんでした。3列シート車両が運行する長距離夜行路線に、繁忙日のみ4列シートの貸切バス車両が続行便に入る場合も、当初、割引は認められませんでした。苦情が続いたこともあり、そのようなケースは「500円引き」とするよう運輸省（当時）から指導があると、各社一斉にそれにならったことからわかるように、高速バス運賃はバス事業者が主体的に決めるという印象はなかったのです。

　しかし2002（平成14）年、そして2006（平成18）年と制度改正が続き、乗合バスのうち高速バス、定期観光バス、空港連絡バスなどについては「旅客の利益に及ぼす影響が比較的小さい運賃」として、届出だけで済むようになりました。それまでは国による審査を経て「認可」が必要でしたが、これ以降、事前に「届出」は必要であるものの、高速バスの運賃そのものは、特別な場合を除き事業者がほぼ自由に設定できるようになりました。

ホテル・航空の手法を運賃設定に導入した「高速ツアーバス」
　ちょうどそのころ、「高速ツアーバス」が成長しつつありました。これは法的には旅行会社が企画実施する募集型企画旅行（バスツアー）の形をとりつつ、内容は観光や宿泊を伴わず都市間移動だけで、利用者からみると従来の高速バスとほぼ同じにみえる商品です。乗合バスではなく旅行商品ですから、旅行会社が自由に価格（旅行代金）を決定することができました。

　高速ツアーバス各社は、急成長していたウェブ予約を活用し大都市間路線で需要を喚起します。その過程で採用したのが、「レベニュー・マネジメント（RM。イールド・マネジメントともいう）」という手法です。データ分析により需要を細かく予測し、価格などをきめ細かく変動させる手法で、ホテルや航空業界ではすでに定着していました。大ざっぱに言えば「需要が小さい日には価格を下げ乗車率を確保し、逆に満席確実の繁忙日には価格を上げることで、収益を最大化する手法」です。

　筆者（成定竜一：高速バスマーケティング研究所代表）は、もともとホテルの社員としてRMを担当した経験があり、当時は大手総合予約サイトの高速バス予約部門でトップを務めていましたから、高速ツアーバス各社にRM導入を働きかけ、具体的に手法を伝えました。当初、「ホテルでは通用するけどバスには合わないよ」と言っていた各社ですが、実際に導入してみると、収益性が目に見えて向上しました。中古車両が中心であった高速ツアーバス各社が、豪華座席、待合ラウンジなど車両やサービスに資金を回せるようになり、それがまた新しい需要を生むというサイクルが回り始めました。

　2013年、高速ツアーバスは従来の高速乗合バスとともに「新高速乗合バス」へ一本化されますが、その際にもRMの重要性が認められ、「幅運賃」制度として採用されています。運賃を国に届け出る際、上限額と下限額を明記しておけば、その範囲内で運賃を変動させてもいちいち届出は不要になりました。上限額と下限額の差は2割までとされていますが、複数の運賃を並行して届け出ることができるので、実質的には上限や下限の制約はないと言えます。
1615：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:13:53: >>1614

　さらに、営業所内やウェブサイト上に「予約を受け付けまたは運賃を収受した後、乗車前に運賃額が変更された場合、差額の追徴および払い戻しはいたしません」と明記しておけば、予約受付開始後（販売中）に運賃を上げ下げすることも可能になりました。従来からの高速バス事業者も含め、高速バスの運賃は、事実上、事業者が自由に変動させられるようになったのです。

運賃設定、実際のところは？
　それでは、高速バス各社は現在どのように運賃を決定しているのでしょうか。

　いまのところ、運賃を小刻みに、かつ随時に（リアルタイムで）変動させるという本格的RMを採用しているのは、首都圏?京阪神路線など大都市間路線が中心で、JR系の一部事業者と、高速ツアーバスからの移行事業者らに限られています。一部の大規模事業者は、運賃の決定にITを活用しています。航空会社らも利用している「レベニュー・マネジメント・システム（RMS）」が、前年までの同じ月、同じ曜日などの乗車実績と、今年の予約受注状況をシステムが細かく分析したうえで、「この日のこの便は、あと何百円値上げした方がいい」などと「推奨値」を提示し、それを元にRM担当者が運賃を決定して座席管理システムに登録するのです。

　そのようなシステムを導入できない小規模事業者は、人海戦術で運賃を設定するしかありません。担当者が常に総合予約サイトで競合事業者の運賃をチェックし、自社の運賃を変動させていきます。これらの区間では、サイト上で多数の事業者から比較しながら予約するという動きが定着していますから、わずか100円、競合より高いか安いかというだけで、乗車率に大きく影響します。

　小規模事業者のなかには、首都圏?京阪神で2000円を切るような低運賃を設定している事業者もいます。これほどの低運賃で、安全運行などに必要なコストをまかなえているのか、不安になる人もいるのではないでしょうか。

　曜日による需要の増減が大きい夜行路線において、需要が落ち込む平日に、運賃を下げてでも乗車率を上げるという考え方自体は間違ってはいません。これら事業者の便をみると平日でも満席に近いようなので、運賃を下げずに乗客わずか数人で運行するよりも収益は大きいと言えます。また、このような事業者は繁忙日には運賃をかなり高額にするので、通年でみると、運賃の変動幅が小さい事業者よりも十分な収益を得ており、安全運行の原資を稼ぐことができています。

今後はさらに競争激化か？
　一方、長期的にみると不安もあります。自社が値下げすれば、必ず競合が追随し、値下げ合戦になることは簡単に想像できます。さらに、より販売力も商品力もある大手事業者が価格で対抗してきた場合、低運賃だけを武器にしていた事業者には対抗しようがありません。

　そのような事態まで想定し、長期的にも収益最大化を目指さなければ本来のRMとは言えません。「今日の座席が埋まればそれでいい」と考えているなら、その経営者には長期的視点が欠けていると言わざるを得ないのでしょう。また、長期的視点を持たない経営者が、手にした収益から安全性確保に十分にお金や人材を回しているか、疑問も感じられます。

　大都市間路線で先行したRMは今後、地方都市と大都市を結ぶ路線など、高頻度運行の昼行路線にも広がることが予測されます。このような路線は高速バス市場の中心を占めているものの、沿線人口が減少し市場が徐々に縮小していくと同時に、慢性的な乗務員不足が続くなかで、効率よく収益を確保する手法を追求しなければ、減便と値上げがさらに乗客減少につながる「負のスパイラル」に陥ってしまいます。

　ただし、ほぼ100％がウェブ予約で細かい運賃変動への対応が容易な大都市間路線と比べると、電話予約や車内運賃収受、また発車間際での乗車便変更など、オペレーション上の課題も考えられます。現在、そのような課題をどうやってクリアし、本格的な運賃変動を実現していくか、一部の事業者では研究と準備が進められています。
1617：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:07:54: http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20180726/CK2018072602000041.html
2018年7月26日　中日新聞
バス５路線で撤退へ　袋井市内の遠鉄

　遠州鉄道が袋井市内で運行する路線バス七路線のうち、五路線を来年三月末で廃止したいとの申し出があったことが二十五日、分かった。同日に開かれた市議会民生文教委員会で、伊藤秀志教育部長は、児童が通学に利用している三路線について独自に代替バスを用意するなどして通学の足を確保していく方針を示し、「撤退後も同様のサービスを提供していきたい」と述べた。

　遠州鉄道が撤退する意向を示しているのは、法多、松袋井、山梨、磐田市立病院福田（山梨系統）、中ノ町磐田の五路線。撤退の理由として深刻な運転手不足、利用者の減少などを挙げている。

　五路線のうち法多線は八割近くが袋井南、高南両小の児童（約百九十人）が利用し、松袋井線と山梨線は袋井西、山名両小児童（約七十人）が乗客の大半を占めているという。隣接する磐田市まで延伸する磐田市立病院福田線（山梨系統）と中ノ町磐田線は一般の利用のみとなっている。

　児童が通学に利用している三路線について、市がバス五台を購入して対応する考えを説明。来年四月以降は有償で児童を送迎し、廃止後も現状を維持していく方針を示した。一般利用者については、廃止後、デマンドタクシーの新たな導入（法多線）や、既存のデマンドタクシー、自主運行バスの利用（山梨線、松袋井線）などで対応する。残りの二路線については、遠州鉄道側と廃止の時期を含めて協議中であるとした。

（土屋祐二）
1618：とはずがたり：2018/08/12(日) 18:20:21: 無軌条電車だっけか＞トロバスは、営業運行の際、法的には鉄道扱いになる

立山黒部のトロリーバス、最後の夏
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-14041.html
09:53ニュースイッチ

　関西電力が長野県と富山県の県境を結ぶ「関電トンネル」で運行するトロリーバス（トロバス）が最後の夏を迎えている。車両更新の時期に差し掛かり、中部山岳国立公園内で運行する環境性と、運行コスト（経済性）を考慮した結果、現在保有する全１５台を電気バスに置き換える事を決めた。年内運行の１１月までで姿を消す。

　トロバスは電車のようなパンタグラフ（集電装置）とは違い、トロリーポール摺動式を採用し、押上力９キログラム（標準）で使用する。

　そのトロリーから伸びるロープは、トロリーポールが架線から離線した際、自動的にレトリーバーと呼ばれるバスの背面にある丸い巻き取り装置で巻き取ることで設備の損傷を未然に防止する。

　またトロバスは、営業運行の際、法的には鉄道扱いになるため、バスの「大型二種免許」の他に、鉄道の運転士が持つ免許「動力車操縦者運転免許」が必要となる。

　クラックションの合図とともに、「シュイーン」とインバーター（VVVF）の音を響かせ、電車さながら、滑らかにトンネル内を加速していく。その独特の電車のようなバスと黒部の景色は、あと３カ月しかない。
（写真・文＝田山浩一）
1619：チバＱ：2018/08/16(木) 23:23:39: https://www.yomiuri.co.jp/local/shizuoka/news/20180816-OYTNT50144.html
浜松循環バス廃止へ…来年３月末
2018年08月16日
利用者伸び悩み
今年度末での廃止が決まった浜松市の循環バス「く・る・る」
今年度末での廃止が決まった浜松市の循環バス「く・る・る」

　浜松市は、中心市街地を循環するミニバス「く・る・る」の運行を２０１９年３月末で廃止すると発表した。利用者数の伸び悩みが主な理由だ。

　同バスは中心市街地の活性化を目的に遠州鉄道に委託して０２年に運行が始まった。赤い車体で市民に親しまれている。

　しかし、１便あたりの乗車人数は目標の１０人に満たない状態が続く。１７年度に、利用頻度の高いバス停を残した２路線に再編するなど利用促進を図ったものの、年間の乗車人数は１便あたり８・４人にとどまった。

　また、遠州鉄道からも「乗務員の確保が難しい」として１９年度以降の同バス事業の入札参加を見送る申し出があったという。

　市議会地方創生調査特別委員会で、市議から「バスは高齢者や妊婦ら交通弱者の足として欠かせない」といった意見が出たが、市産業振興課は「公共バス路線を利用してほしい」と説明した。

　同バスはＪＲ浜松駅を発着点に遠州病院や市役所、中央図書館を回る「北ループ」と、ハローワークや南部協働センターを回る「南ループ」の２路線。午前９時台から午後５時台まで３０分に１本の間隔で運行し、運賃は１日乗り放題で大人２００円、小学生１００円となっている。

2018年08月16日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
1620：とはずがたり：2018/08/28(火) 13:41:56: 米ウーバー「自動車より自転車に注力へ」　CEO表明
https://news.goo.ne.jp/article/bbcworldnewsjapan/business/bbcworldnewsjapan-45318822.html
08月27日 14:28BBC News

米配車サービス大手ウーバーのダラ・コスロシャヒ最高経営責任者（CEO）は26日、利益減少の可能性があるとしても、自動車配車事業への注力を弱めて電動キックボードと自転車事業に重点を置く計画だと明かした。英経済紙フィナンシャル・タイムズのインタビューに答えた。

コスロシャヒCEOは、自転車やキックボードなど1人で移動できる乗り物の方が都市内の移動には適していると述べた。

またコスロシャヒ氏は、利用者は将来的に、今までより短い距離の移動を今までよりを高い頻度でするようになるとも予測した。

「人1人を10ブロック運ぶのに1トンの巨大な金属の塊を使うのは、通勤時間帯には非常に非効率だ」と同氏はフィナンシャル・タイムズに語った。

「短期的な財政面では、我々の利益にならないかもしれない。しかし長期の戦略的には、この方針転換こそが我々の進みたい方向だと考えている」

ウーバーは昨年、複数の自転車事業会社に出資している。

同社の電動自転車「ジャンプ」は現在、ニューヨークやワシントンを含む米国8都市で利用可能になっており、ドイツのベルリンでも近くサービスを開始する。

またウーバーは、電動キックボードのシェアリング事業を行う米ライムとも提携したほか、公共交通や貨物輸送といった他領域でも契約をまとめている。

移動距離が同じ場合、自動車より自転車のほうがウーバーの売り上げは低くなると、コスロシャヒ氏は認めた。しかし、顧客が短距離移動でウーバーを今までより頻繁に使えば、穴埋めになるだろうとも述べた。

「我々は短期的な単位あたりの経済性を、長期的な利用頻度の向上によって、相殺しようとしている」と同氏はフィナンシャル・タイムズに語った。

コスロシャヒ氏はさらに、この計画でウーバーの運転手が損をすることになる可能性を認めた。ただし、長期的にみれば、運転手は収益性の高い長距離移動で利益を得るだろうとも話した。

かかる圧力
昨年45億ドル（約5000億円）の損失を計上したウーバーは、予定される上場を前に、財政状況の改善圧力を受けている。

タクシー事業の収益は拡大しているが、自転車シェアリングや食料品配達といった新分野への事業拡大にかかる費用で、損失も急増した。

規制圧力が成長の脅威となっている市場もある。

ニューヨーク市は今月、混雑対策のため、配車サービス車両への新規許可証発行を一時的に制限する条例案を可決した。英ロンドン市長も同様の規制案を検討すると話している。
1621：とはずがたり：2018/08/28(火) 22:44:46: バス停名「伯母様」「姉」「女体入口」なぜそうなった？　全国の珍名バス停を追う
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00010004-norimono-bus_all&p=1
8/28(火) 16:10配信乗りものニュース

由来が気になる、変わった名前のバス停たち
　日本全国にあるバス停の総数は、正確には定かではありませんが、国土交通省が提供する国土数値情報にはじつに25万以上のバス停が登録されています。そのなかには、一風変わった名前のバス停も。

　伊那バスと中央アルプス観光が運行する駒ケ岳ロープウェイ線の「女体入口（にょたいいりぐち）」などは、少しドキッとしてしまうかもしれません。長野県駒ケ根市にあるこのバス停名の由来は諸説あり、かつて近隣にあった「女体」という集落の入り口にあたる場所だから、あるいは中央アルプスの山脈が女性の横たわる姿に似ており、中央アルプスの入り口になぞらえて、などと言われています。

　女性つながりでいくと、西鉄バスには「姉（あね）」というバス停があります。佐賀県神埼市の「千代田町姉」という地名から取られたバス停名です。さらに、福井県おおい町には福井鉄道の「父子（ちちし）」、兵庫県三田市には神姫バスの「母子（もうし）」も。家族が全員揃いそうな勢いです。

「伯母様（おばさま）」というバス停もあります。神奈川県伊勢原市にある神奈川中央交通のバス停で、「伯母様」は地名でもあるのですが、一説には室町時代に神奈川県一帯を治めていた北条氏康の家臣、布施弾正左衛門康則の「おば」である梅林理香大姉のことだそう。彼女がこの地を所領していたことから、文字通り本物の伯母をルーツとする地名が生まれ、バス停の近くには伯母様橋という橋もあります。

　このような歴史に基づく由来があるものもあれば、だいぶ単純なネーミングのバス停も。東京都豊島区にある国際興業の「水道タンク裏」などはその例かもしれません。由来は読んで字のごとし……と思いきや、このバス停の周りに水道タンクなどは皆無。じつはタンクはすでに取り壊されており、バス停だけにその痕跡が残っているのです。

　ちなみに、「水道タンク前」というバス停も板橋区と中野区にそれぞれ存在します。

北海道名物!?　個人名がバス停に
　北海道で特に多いのが、個人の名前がそのままバス停に使われるパターンです。網走市にある網走観光交通の「柏崎さん宅前」「荒木さん宅前」、同じく網走市にある網走バスの「北村宅前」や斜里町の「寺口宅」、西興部村にある名士バスの「叶宅前」など、その人の家の近くだから、という理由で付けられたバス停名が多く見られます。

　これは、北海道の地方部ではひとつの地名がかなり広範囲を示すうえに、住宅以外の目印がどうしても少ないためです。上に挙げたうちの一部では、すでにその人が住んでいないところもあるとのこと。

　一方、都市部に多いのが、「住宅前」という大ざっぱな名前のバス停です。東京都内では練馬区と国分寺市（西武バス）、世田谷区（東急バス）にあるほか、神奈川県横浜市にはなんと6カ所の「住宅前」バス停があります。

　ここで紹介したのは、全国にある珍しい名前のバス停のあくまで一部ですが、ふだんから意識してみると、意外と身近なところに「おもしろバス停」があるかもしれません。ちなみに、千葉県大多喜町には小湊鉄道の「面白」バス停もありますよ。

乗りものニュース編集部
1622：とはずがたり：2018/08/28(火) 23:08:23: 赤字だったバス会社が、なぜ埼玉県川越市を「シャッター街」から観光地にできたのか
イーグルバス谷島賢社長インタビュー＃1
http://bunshun.jp/articles/-/8730
吉村克己 2018/08/27

地方の路線バスはその8割が赤字経営だ。毎年1500～2000kmの路線が廃止される中、自動車免許返納などで移動手段を失った交通弱者が増え続ける。路線バスを再建する手段はないのか。運行データの見える化と徹底した顧客視線で赤字路線を黒字化し、埼玉県川越市の町おこしにも貢献してきたイーグルバスの谷島賢（まさる）社長に聞いた。（全3回の1回目／#2、#3へ続く）
1625：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:31:47: 地方部は最早バスに適さない路線も無理矢理維持してるからそんなことになるんではないか？都市部の福岡で黒字路線が運転手不足で本数減らしたりしてる方が問題。

https://twitter.com/
舞田敏彦
@tmaita77

2017年のバス運転手の年収は457万円，8年間で29万円増（全国）。しかしこれは都市部が釣り上げたもので地方は悲惨。宮崎は2017年の年収が232万円，8年間で85万円の減少。これじゃ生活できない。
1628：とはずがたり：2018/09/28(金) 22:10:57: 表題みると採算性って技術的可能性はもうクリアしてんのか？ってなる

2018.6.30 07:18
京阪バス自動運転実証実験へ　大津市で採算性調査
https://www.sankei.com/west/news/180630/wst1806300009-n1.html

　京阪バス（京都市）は２９日、路線バスの自動運転実用化に向け、大津市と共同で研究を進める協定を結んだ。同市で実証実験などを重ね、採算性にめどがたてば、平成３２年度の実用化を目指すという。

　同社によると、バス業界は大型２種免許を持つ運転手の不足が深刻で、今年の全国の運転手数は１７年に比べ１４％減。このため自動運転実用化の可能性について模索してきた。一方、同市は山間部などでの高齢者らの移動手段として路線バスを維持したいとしており、関係機関との調整などの面で実証実験に協力することにした。

　今年度、産官学の勉強会を設置し、必要な技術や道路交通法を精査した上で、市の中心部で走らせる実証実験を実施。その後も協議を重ねて３２年度の実用化を目指すという。

　市役所で２９日行われた協定式で、同社の鈴木一也社長と越直美市長が協定書に署名、調印した。鈴木社長は「乗務員不足や少子高齢化で免許返納が進む時代に自動運転は有効。前人未到の領域をともに歩んでくれる自治体として行政のＩＴ化を進める大津を選んだ」と話した。越市長は「米国や中国では実際に自動運転のバスが走っている。山間部の交通問題の解消なども視野に一緒に取り組んでいきたい」と話した。

　大津市は昨年度、国土交通省が山間部での自動運転サービスの実施に向けてビジネスモデルを机上検討する地域に選ばれ、課題の整理などを進めている。

　京阪バスは大阪、京都、滋賀、奈良の２府２県で路線バスを運行している。
1629：荷主研究者：2018/09/29(土) 21:58:38: http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180914-306909.php
2018年09月14日 08時45分福島民友新聞
「南相馬バスターミナル」14日に完成　常磐道・南相馬ＩＣ北側

１４日に完成する南相馬バスターミナル

　バス会社東北アクセス（南相馬市）が同市原町区深野の常磐道南相馬インターチェンジ（ＩＣ）北側に整備を進めていた南相馬バスターミナルが１４日、完成する。同日午前９時から現地で内覧会、同１１時３０分から同区のＪＲ原ノ町駅前のラフィーヌで落成式典が行われる。

　同社は同市内の路線バスや同市と福島市、いわき市、仙台市を結ぶ高速バスを運行している。同ＩＣ付近にバスターミナルを整備し、利用客の利便性向上や便数増に対応する。ターミナルは１０月１日から運用し、新設の南相馬・相馬―福島線を含む４路線を運行する。

　バスターミナルは約９７００平方メートルの敷地に待合室やコンビニエンスストア、事務所などを備えた鉄骨３階建てのターミナル棟のほか、バス駐車場、発光ダイオード（ＬＥＤ）電光掲示板などを設置。隣接地に利用者駐車場（１７０台分）も整備した。総事業費は約１０億円。

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180915-307279.php
2018年09月15日 09時15分福島民友新聞
「南相馬バスターミナル」完成　宿泊場所備えレスキュー機能も

ターミナル内の待合室

　バス会社東北アクセス（南相馬市）は１４日、同市原町区深野の常磐道南相馬インターチェンジ（ＩＣ）北側に建設した南相馬バスターミナルの内覧会と落成式典を行った。

　バスターミナルは鉄骨３階建て、延べ床面積約１１５５平方メートル。待合室やコンビニエンスストア、乗務員の仮眠室などを備えた。敷地内にはバス駐車場、ＬＥＤ電光掲示板などを設置。隣接地には利用者の無料駐車場（１７０台分）も整備した。総事業費は約１０億円。東日本大震災の経験を踏まえ、災害時に帰宅できなくなった人に宿泊場所を提供するなどレスキューターミナルの機能も備えている。

　同社は市内の路線バスや福島市、いわき市、仙台市を結ぶ高速バスを運行している。ターミナルは１０月１日から運用を始め、新設の南相馬・相馬―福島線を含む４路線を運行する。

　内覧会に続き、同市のラフィーヌで行われた落成記念式典には約１１０人が出席。遠藤竜太郎社長は「まちづくり支援業をテーマに市民の利便性向上に努めていきたい」とあいさつした。
1630：とはずがたり：2018/10/10(水) 16:59:47: 乗換無しvs２回，約２時間同士だけど電車は乗り換え時間あり，料金は1830～1940，駅とこまめなバス停と鉄道に勝ち目無しなのが悲しい。。

30分に一本程度特速「すいごう」を東鹿島迄，なんならスイッチバックして奥野谷浜迄運転出来ないの！？

西神戸も粟生線が高速バスにやられてしんどいことになっている

鹿島神宮～東京を結ぶ高速バス「かしま号」が2018年7月に増便。首都圏いちを誇るその運行本数は？
https://www.bushikaku.net/article/62947/

茨城県の鹿島神宮と東京とを結ぶ高速バス「かしま号」。京成バス・JRバス関東・関東鉄道の3社が共同運行しています。ピークの時間帯には10分に1本のペースで走り、2018年7月にはさらに増便。そこまでの運行本数を誇るに至った経緯と、増便した理由を京成バスに伺いました。