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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
6780：チバＱ：2019/09/02(月) 20:48:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00000051-reut-asia
羽田空港、増便は9カ国・地域　来年3月就航　発着枠見直し
9/2(月) 16:56配信 ロイター
［東京　２日　ロイター］ - 国土交通省は２日、東京五輪・パラリンピックを控えて来年３月から１日５０便増える羽田空港の国際線発着枠について、中国、ロシア、オーストラリアなどの国・地域に配分すると発表した。米国路線には２４便割り当てることを既に発表済みで、増便される９就航国・地域が明らかになった。

計５０便は日本の航空会社、相手国の会社にそれぞれ計２５便を配分。日本は全日空に１３．５便、日本航空（ＪＡＬ）＜9201.T＞に１１．５便を割り当てる。

ほかの就航国・地域は、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンディナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの３カ国のうちから配分）。

便数は中国が８便、ロシア、オーストラリアが各４便、ほかの５カ国・地域が各２便。

6781：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:25
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20190902-00140959/
羽田空港、国際線発着枠が発表。イタリア、トルコ、ロシア、インドへも羽田から行ける。エリア別の傾向は？
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
9/2(月) 16:27
　国土交通省航空局は、2020年3月29日から拡大される羽田空港の昼間時間帯国際線発着枠（年間約3.9万回＝50往復分）の配分を9月2日の午後に発表した。

アメリカや中国をはじめ、9つの国・地域に配分
50便（往復）の発着枠配分については、国別では以下の通り。

アメリカ：24便

中国：8便

ロシア：4便

オーストラリア：4便

インド：2便

イタリア：2便

トルコ：2便

フィンランド：2便

スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）：2便

合計50便

ロシア、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビアが羽田乗り入れへ
　日本の航空会社が25便、海外航空会社が25便となり、基本的には双方の国の航空会社が運航することになる。アメリカ路線については先行して24便が配分されることが発表されていたこともあり、残りの26便の配分に注目が集まっていた。

　その中で今回、既に昼間時間帯発着枠がある国で増便になるのが、アメリカと中国の2カ国。深夜早朝時間帯に運航があるが昼間時間帯がなく、今回昼間時間帯の運航が認められたのがオーストラリア、昼間時間帯が認められたことで初めて就航するのがロシア、インド、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国の中で調整）の5カ国となった。全部で9つの国・地域に配分されたことになる。

国内の航空会社への配分はANA13.5便、JAL11.5便
　気になるのが国内航空会社の配分となったが、全体ではANA（全日本空輸）が13.5便、JAL（日本航空）が11.5便という配分となった。現在の国際線における輸送力に基づいて配分比率が決定されたようだ。

国内航空会社分の25便については、以下の通り。

アメリカ：ANA6便、JAL6便

中国：ANA2便、JAL2便

ロシア：ANA1便、JAL1便

オーストラリア：ANA1便、JAL1便

インド：ANA0.5便、JAL0.5便

イタリア：ANA1便

トルコ：ANA1便

フィンランド：JAL1便

スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）：ANA1便

　アメリカ、中国、ロシア、オーストラリア、インドはANAとJALにそれぞれ配分され、イタリア、トルコ、スカンジナビアはANA、フィンランドはJALに配分された。インドへのANA、JALの0.5枠は片道は日中枠・片道は深夜早朝枠を活用することで1日1往復の運航が可能となる。

　ここからはエリア別の傾向について考える。

■北米路線
　現状、アメリカとカナダに昼間時間帯の発着枠が配分されているが、今回はアメリカの発着枠のみ拡大され、現在の10便から34便に拡大されることになった。アメリカ側航空会社の12便については、デルタ航空5便、ユナイテッド航空4便、アメリカン航空2便、ハワイアン航空1便で既に確定している。

　日本側はANAとJALがそれぞれ6便ずつ配分されたことから、今後就航路線の検討に入る。ANAは成田からロサンゼルス、サンフランシスコ、シアトル、サンノゼ、シカゴ、ヒューストン、ワシントンDC、ニューヨーク、ホノルルに就航、羽田からロサンゼルス、シカゴ、ニューヨーク、ホノルルに就航している。またJALは成田からロサンゼルス、サンディエゴ、シアトル、シカゴ、ダラス、ボストン、ホノルル、羽田からサンフランシスコ、ニューヨークに就航している。

　アメリカの航空会社では、デルタ航空が全便を羽田発着に変更することを発表し、ユナイテッド航空は一部便を羽田に移管したが、成田から移管せずに羽田からも新たに発着する路線（ロサンゼルス、ニューヨーク）もある。

　ANAやJALも今後就航路線を検討していくことになるが、両航空会社共に、成田空港ではアジアと北米の流動を取り込むべく、成田乗り継ぎでの利用（日本には入国しない外国人）が増えていることから、一部路線を成田から羽田へ移管する可能性も考えられるが、成田を維持したまま羽田からも就航する路線が多くなるだろう。

6782：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:37
■ヨーロッパ路線
　現在、昼間時間帯の発着枠があるのは、イギリス、フランス、ドイツの3カ国になるが、新たにロシア、イタリア、トルコ、フィンランド、スカンジナビア（デンマーク、スウェーデン、ノルウェーの3カ国）が加わるが、イギリス、フランス、ドイツへの発着枠の追加はなかった。

　ロシアはアエロフロート・ロシア航空、イタリアはアリタリア-イタリア航空、トルコはターキッシュ エアラインズ、フィンランドはフィンエアー、スカンジナビアはスカンジナビア航空が羽田に乗り入れる可能性が非常に高いだろう。ロシアはモスクワ、トルコはイスタンブール、フィンランドはヘルシンキで決まりだと思うが、スカンジナビアも現状を考えるとスカンジナビア航空が現在就航するコペンハーゲンの可能性が高い。イタリアはローマかミラノのどちらかになるだろう。

　また、日本の航空会社については、ANAのトルコはイスタンブールが有力になるが、イタリアとスカンジナビアの就航都市がどこになるのか注目だ。特にスカンジナビアは、デンマーク、スウェーデン、ノルウェーと3カ国あるが、デンマークとスウェーデンのどちらかになると筆者は推測しているが、今後ANA側からの発表を楽しみにしたい。JAL単独のフィンランドはヘルシンキが有力だろう。

　今回、中東系航空会社が拠点を置く、UAEやカタールなどへの配分はなかった。

■オセアニア路線
　現在、深夜早朝時間帯でANAとカンタス航空が羽田〜シドニー便を運航しているが、深夜早朝時間帯の現在の便をどうするのかも含めて、ANAとカンタス航空は、日中時間帯の発着枠をどう活用するのか注目される。ANAは羽田〜シドニーと9月1日に就航したばかりの成田〜パース線の2路線、カンタス航空は羽田〜シドニー、成田〜ブリスベン、成田〜メルボルンの3路線を運航している。

　JALは成田〜シドニーと成田〜メルボルンの2路線を運航していることから、どちらかの路線が羽田に来る可能性が高く、都市の規模を考えるとシドニーの可能性が高いと考える。

■アジア路線
　今回新たに日中時間帯の発着枠として認められたのが、中国、インドの2カ国となった。中国は、9つの国・地域の中でアメリカに次ぐ8便を新たに獲得した。現在、日中時間帯は日本・中国双方の航空会社が北京、上海、広州に飛ばしているが、日本側4便、中国側4便が増えることで、北京、上海、広州への便を増やすのか、もしくは中国のその他の都市へ就航するのかにも注目される。

　日本側はANAとJALにそれぞれ2便ずつ配分されたが、中国側のどの航空会社に配分されるのかによっても路線展開が異なるだろう。中国については、国土交通省の発表によると、羽田発着枠配分のほか、成田、北京、上海に係る輸送量制限を大幅に緩和することを確認している。

　インドについては、ANAが成田〜デリー、成田〜ムンバイ、JALが成田〜デリーに就航しており、10月27日からはANAが成田〜チェンナイ、JALも2020年の夏ダイヤまでに成田〜ベンガロール（バンガロール）に就航するが、羽田からの路線がデリーになるのか、それとも他の都市になるのかに注目だ。インド側はエア・インディアが就航する可能性が高いだろう。

　韓国、台湾、香港、シンガポール、タイ、ベトナム、インドネシア、フィリピンの各国には、日中時間帯の発着枠があるが、今回は追加の増枠発表はなく、2020年3月29日以降も現在の便数を維持する。

6783：チバQ：2019/09/03(火) 15:03:50
ANA、JALそれぞれコメントを発表
　今回の決定について、ANAとJALからそれぞれコメントが発表されている。ANAホールディングスは「このたびの羽田国際線ならびに国内線の発着枠配分決定につきましては、首都圏空港の機能強化の実現に向けて、数々のご尽力をいただきました関係の皆様に深く感謝申し上げます。安全運航を第一に、落下物対策や騒音対策に引き続きしっかり取り組むとともに、 配分された貴重な発着枠を有効に活用し、訪日外国人旅行者の増加や日本の国際競争力強化に向けて努力して参ります」とコメントを出した。

　また、JALも「首都圏空港機能強化につきましては、関係自治体、住民の皆さま、および多くの関係の皆さまのご理解とご尽力によるものであり、心から感謝申し上げます。JALとしましても、引き続き落下物、騒音低減への万全な対策を行い、安全運航を堅持してまいります。今回の配分は、当社の意向を十分に汲んでいただいたものであり、今後の中期計画、グランドデザインを達成するうえで非常に大きな前進となると受け止めております。また羽田・成田の首都圏空港を最大限活用し、自社路線のみならず提携パートナーとのさらなる提携の拡大・深化を図り、より多くの地点を結び、2020年オリンピック・パラリンピック、その先の訪日外国人の拡大や地域活性化に対しヒトとモノを繋ぐ重要な役割を果たしてまいります」とコメントを出した。

　2020年3月29日からの羽田空港国際線の発着枠配分が発表されたことで、来春以降の出張や旅行で利用する飛行機の便の選択肢が増えることになりそうだ。

6784：チバQ：2019/09/03(火) 15:05:01
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/539706/
福岡空港、発着枠拡大　来春に1時間35→38回　訪日客増に対応　国交省方針
2019/9/1 20:10 (2019/9/1 22:57 更新)
西日本新聞
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来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）

　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

地政学的リスク軽減へ　脱「韓国依存」、国際線の多角化急務

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

6785：チバQ：2019/09/04(水) 16:06:58
https://www.sankeibiz.jp/macro/news/190903/mcb1909030500003-n1.htm
大韓航空、相次ぐキャンセル　「釜山－関西」など３路線休止 (1/2ページ)
2019.9.3 10:50
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　大韓航空は先ごろ、日本と韓国を結ぶ路線を大幅に見直すと発表した。今月１６日から釜山－関西、１１月以降に済州－成田、済州－関西をそれぞれ運航休止とする。韓国国内では日本政府による輸出規制強化問題が影響し、不買運動が拡大。日本製品の売り上げも急減している。

大韓航空は運航停止のほか、９月下旬から１１月中旬まで仁川－小松、仁川－鹿児島を、９月下旬から１０月下旬まで仁川－旭川をそれぞれ一時的に運航を休止するとしている。

　大幅な路線見直しは、訪日客のキャンセルが相次ぎ、収益性が低下したのが理由。日本の地方空港と韓国を結ぶ他の路線でも減便を計画している。同航空は７月に釜山－札幌線の運航停止を発表していた。

　日本との路線を見直す代わりに、フィリピンやベトナム、タイなどの東南アジアや、中国との路線を大幅に拡充する計画。韓国航空会社の運休や減便の動きは、アシアナ航空や格安航空会社（ＬＣＣ）でも相次いでいる。

　世論調査会社「リアルメーター」が８月半ばに実施した調査では、８２％が「今年、日本に旅行する考えがない」と回答。昨年は人口約５１００万人の韓国から約７５０万人が訪日し、訪日外国人のシェアで中国に次ぐ２位を占めたが、日韓関係悪化を受け旅行キャンセルが相次いでいる。

　ビールの輸入額は日本産が「不動の１位」を維持してきたが、３位に転落した。韓国メディアによると、スーパーなどでの日本産ビールの販売量が急減し、提供を中止する飲食店も増えている影響で、７月の輸入額が約４３４万２０００ドル（約４億６１００万円）と前月比で４５％減った。昨年までの約１０年間は日本産が年間輸入額で１位だった。

　日本車やファーストリテイリング傘下の「ユニクロ」など衣料品の売り上げも急減しているという。「行きません、買いません」。韓国で繰り返されている安倍晋三政権を糾弾する集会では最近、そんな不買運動のキャッチフレーズがプリントされたシャツを着て参加する市民が目立つ。

　一方、韓国メディアは８月下旬、日本政府が輸出規制を７月から強化した韓国向けの半導体材料３品目のうち、感光剤の「レジスト」の輸出の許可が出たと報じた。許可が確認されたのは２度目とみられる。（ソウル　共同）

6786：チバQ：2019/09/04(水) 16:40:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190904-00000032-asahi-soci
ＬＣＣが追い風、旅客数初の３千万人超えへ　関空２５年
9/4(水) 14:19配信朝日新聞デジタル
ＬＣＣが追い風、旅客数初の３千万人超えへ　関空２５年
海外からの旅行客らで混雑する関西空港＝２０１９年９月４日午前、白井伸洋撮影
　関西空港は４日、開港２５年を迎えた。利用客の「低空飛行」が長年続いたが、ここ数年は格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭や訪日外国人急増といった追い風を受け、大きく飛躍。今年度の旅客数は初めて３千万人を超える勢いだ。

　４日朝、関空第１ターミナルの国際線の出発フロアは、外国人客らでごった返していた。

　スーツケースと家電量販店の袋を持って搭乗手続き待ちをしていた陳博文さん（３５）は中国・北京から友人らと来日。３泊４日で和歌山や大阪を訪れた。「日本は自然も街並みもきれいで気に入った。また関空から関西に来ると思う」と満足げに話した。

　関空のにぎわいは連日の光景だ。昨年度の旅客は２９４０万人。ほぼ半数の１５５１万人が国際線の外国人だった。旅客はリーマン・ショック翌年の２００９年度（１３５２万人）を底にほぼ右肩上がりで増加している。中でも外国人旅客は５倍超に。特に多いのは中国、韓国人で、外国人旅客の半数以上を占める。

　今年に入って新規就航も続く。中国の航空会社が青島や長沙、太原などの都市と結ぶ路線で運航を開始した。欧州などの路線でも復活が相次ぐ。４月に英国・ロンドン便が１０年ぶり、米国・シアトル便が６年ぶりに再開したほか、８月にはネパール・カトマンズ便が１２年ぶりに復活した。

　ネパール航空の後藤伸充・日本代表は「関空は旅客が増えて勢いがある。就航で両国の人的交流が増えて欲しい」。カトマンズ便の就航で関空は２６カ国の９０都市と結ばれた。航空会社は７３社にのぼり、今年の夏ダイヤの１週間の便数は１５４８便で開港以来最高となっている。

6787：チバQ：2019/09/05(木) 13:35:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190905-00010000-yomonline-bus_all
羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
9/5(木) 7:05配信読売新聞オンライン
羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
読売新聞社
　JR東日本は10年後の2029年完成を目指し、東京都心と羽田空港を結ぶ新線建設に動き出した。同空港までの路線を持ち、迎え撃つ形になる京急電鉄も、すでに輸送力を高める工事などに取りかかっている。JR東の傘下で55年の歴史がある東京モノレールなどを含め、年間8000万人に上る同空港利用客の輸送を巡る勢力図は、JR東の参入で塗り替えられそうだ。そのカギを握るのは……。元鉄道誌編集者で、鉄道路線事情に詳しい川島令三さんが分析する。

羽田アクセス覇権争い、JR参入のアキレス腱は？
読売新聞社
突然、やる気を見せ始めた？　JR東
　羽田空港までの新線建設で、JR東日本は3ルートを計画している。東京駅方面からの「東山手ルート」、新宿方面から延びる「西山手ルート」、新木場方面から向かう「臨海部ルート」だ。JR東は5月、3ルートが共有する区間（空港―東京貨物ターミナル付近）の約5キロと、東山手ルート（東京貨物ターミナル付近―田町）の約7．4キロ区間について、環境影響評価の手続きに入った。

　羽田空港アクセス新線に積極的ではなかったJR東日本が突然、やる気を見せ始めた――これが私の率直な印象だ。
貨物線を活用し、羽田空港の近くまで路線を延ばす計画は旧国鉄時代からあり、東北新幹線を羽田空港まで直通（東京駅、東海道新幹線の大井車両基地を経由）させる構想も聞いたことがあった。国の審議会が00年に出した答申にも、「15年までに整備すべき」「今後整備について検討すべき」とされた34路線の中に、今回の臨海部ルートが含まれていた。
　いわば、長年、絵に描いた餅だった新線計画が、なぜこのタイミングで急に動き出したのか。羽田空港の利用者は年間8000万人に上る。昼間の国際線発着回数は、来年の東京五輪・パラリンピックにあわせて年6万回から年9万9000回に拡大され、同空港利用者は今後ますます増え続けることが予想される。国土交通省は、このままだと空港までの鉄道輸送は京急、モノレールだけでは足りなくなり、ほかにもう1ルートが要ると考えた。JR東もこの状況なら鉄道輸送での収益が望めると考え、踏み切ったのだろう。
　JR東は、関連会社の収益増も狙っているのではないかと考えている。首都の玄関である空港に駅を設け、関連会社の店舗を営業すれば、安定した売り上げが見込める。駅ナカの商業施設を始めとする同社グループの流通・サービス事業収益は、今年3月期の連結決算で5218億円に上り、営業収益全体の17％を占める大きな柱に成長している。
　JR東は3ルートをあわせた総事業費を「現時点では未定」としているが、今回手続きに入った区間については、約3000億円（車両費を除く）かかる見通しだ。来年の東京五輪・パラリンピックに間に合わせようとしていたが、関係者の話によれば、事業費の分担割合などを巡り、JR東と国や東京都との話し合いが難航した。今も決着のめどは立っていないようだ。

空港新線完成で、一変する人の流れ
　羽田空港へ向かう際の交通手段は現在、京急電鉄が利用客全体のおおよそ3割を占め、東京モノレールは2割。これらにリムジンバスなどの空港直行バス、自家用車が続く（17年度の航空旅客動態調査）。
　新線の工事が順調に進めば、10年後、この勢力図はかなり塗り替えられる。計画通りに完成した場合、京急やモノレールを利用していた人のうち、相当数がJR東に移ると予想され、人の流れは一変するだろう。JR東は、ライバルの京急のみならず、グループ企業の東京モノレールからも客を奪うことになる。
　グループ内での競合について、JR東広報部は「モノレールへの影響は少なからずあるだろうが、沿線には住宅や企業が増え、空港利用客以外に、通勤の足としての役割も高まってきている」と説明し、両者は共存していけるとの見方を示す。また、モノレールは開業から55年がたち、大規模な改修工事が必要な時期に来ている。今、全面運休したら空港までの鉄道輸送は京急だけになり混乱も予想されるが、JR東の新線ができて輸送力が増せば、それも可能になるはずだ。

6788：チバQ：2019/09/05(木) 13:36:21
空港に直結できない可能性も？
　JR東は広域にわたる路線網を活用し、乗り換えなしであちこちへ向かう列車を走らせることができ、鉄道会社としては圧倒的に有利な立場にあると言える。ただし、それは、「終着駅が空港に直結できた場合」という条件が付く。実はここが重要な点だ。
　地下も含め過密とも言える羽田空港の国内線ターミナルに、直結する形で駅を造るスペースはないはずだ。JR東広報部は「国内線の第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの間の地下に設置する考えで、国交省航空局などと調整中」と話している。現時点で、結論はまだ出ていないようだ。

　もし、新線の終着駅を空港から離れた場所に造らざるを得なかったらどうなるか。大きな荷物を抱えて空港に向かう人には不便だし、駅構内にできる店舗などの施設にとっても相当な不利になる。
　計画によれば、新線は、JR東海道貨物線の東京貨物ターミナル駅の付近で枝分かれし、空港へ向かう。この貨物線は川崎方面へ延びているのだが、途中、京急電鉄と東京モノレールの天空橋駅のさらに地下を通る。それゆえ、天空橋駅を新線の終着駅とする手もあることはある。ただし、同駅は国際線ターミナルから1キロほども離れている。国内線ターミナルとなると、さらに先だ。空港へ向かう乗客はここでモノレールに乗り換えることになるだろう。それで「空港アクセス」と呼べるかは疑問だ。ちなみに京急線も1998年までは、現在の天空橋駅止まりだったが、第1期の延伸計画の免許を取得し、13年かけて空港直結を果たした。
　新線が空港に直結できるかどうかは、空港輸送で一気に優位な立場を築きたいJRにとって死活問題と言える。

モノレールとの差を広げたい京急
　羽田空港への鉄道輸送で目下、京急がモノレールをリードしている一因は、運賃にある。東京駅から羽田空港へ向かう場合、東京モノレール（浜松町駅乗り換え、ICカード乗車券利用時）が637円であるのに対し、京急電鉄（品川駅乗り換え、同）は572円。
　京急は、空港までの延伸工事に要した費用をまかなうための空港線加算運賃（170円）を、今年10月から一気に120円値下げし、50円にすると表明した。これにより東京駅からの運賃は452円に下がり、モノレールとの差は185円に開く。当面のライバルに対する優位性をさらに高めようとの戦略が感じられる。モノレールも対抗策を打ち出すと注目していたら、10月から定期旅客運賃を最大24．4％値下げすると発表した。
　京急は将来の利用客増をにらみ、さらなる輸送力の増強に取り組んでいる。その一つが、今は高架にある品川駅ホームを地上に移し、線路を1本増やす工事で、8年後の27年頃の完成を目指している。羽田空港国内線ターミナル駅の先にある国有地に、8両編成の電車を止めておける待避スペースを設ける計画もある。今は1本のホームに2本の線路があり、着いた電車が折り返す構造だが、運転士と車掌が交代するため、発車までに時間がかかる。待避線（引上線）があれば、ホームが空き次第、電車を入線させ、すぐの発車が可能になるので、運行本数をさらに増やせる。こちらはJRの空港アクセス線と同じ頃の完成を目指しているとみられる。

持ち味を生かしたすみ分けを
　現時点では分が悪そうなJR側だが、“潜在能力”はもちろん高い。
　JR東の新線が、計画通り羽田空港に直結できれば、東山手、西山手、臨海部の3ルートから列車が流れ込むことになる。強力な鉄道網を生かして、首都圏はもちろん、全国から利用客が集まるだろう。東京駅からの所要時間も約18分となる見込みで、現行のモノレール（浜松町乗り換え）、京急（品川乗り換え）より10〜15分早い。
ただ、気になる点もある。運行ダイヤは相当過密になるはずで、JR東がそれだけの列車本数をさばけるのかという点だ。
　JR東とモノレール、京急が利用客を奪い合うのではなく、すみ分けるほうが公益にかなう、と私は考えている。例えば近距離輸送はモノレール、中距離は京急が担い、JRは中央線や常磐線の沿線など、比較的遠方の人たちを当て込み、特急を増発する。
　というのも今、山梨県や茨城県から羽田空港へ向かう場合は、乗り換えが不要な空港直行バスを使うのが一般的とされる。ただし道路は渋滞がつきもので、利用客はかなり余裕を持って家を出なければならない。甲府や水戸から羽田空港に直結する特急が走れば、「時間が読めない」というストレスはかなり解消されると思う。
　三者それぞれの特性を生かした役割分担については、取材を重ねた限り、国交省も同じことを期待しているように思われる。日本を代表する空港への大動脈を担う公共交通機関は、どこかが独り勝ちするのではなく、持ち味を生かしながら競い合う姿が望ましい。

6789：チバQ：2019/09/05(木) 13:40:02
https://www.sankeibiz.jp/business/news/190904/bsd1909040500004-n1.htm
関空２５年、国際ハブ化道半ば　訪日客増追い風も“関西圏三位一体”進まず (1/3ページ)
2019.9.4 08:35
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　関西国際空港は４日、１９９４年の開港から２５年を迎えた。かつて巨額の赤字にあえいだ経営状態は好転し、近年は訪日外国人客の増加で利用者は右肩上がりで増えている。西日本の玄関口として存在感を示す一方、アジア中心の訪日客や格安航空会社（ＬＣＣ）の就航拡大に依存する現状は、悪化する日韓関係など国際情勢に大きく左右される危うさもはらむ。開港以来の目標である国際ハブ（拠点）空港への道のりはいまだ遠い。

政治情勢が左右

　関空の運営は２０１６年、国が全額出資する新関西国際空港会社から、オリックスやフランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどが出資する関西エアポートが引き継いだ。総額２兆２０００億円の運営権売却で、約１兆２０００億円の負債は一掃。昨年度は台風２１号で一時閉鎖する被害を受けたが、利用客数は過去最多の２９４０万人に達した。

　好調を支えるのが、アジアに近い地理特性を生かしたＬＣＣ路線拡大による訪日客の増加だ。本年度の夏期ダイヤでは週１５４８便（８月ピーク時）の国際線就航便のうち約４割をＬＣＣ路線が占め、この大半が中国や韓国を結ぶ便となっている。ただ、こうした状況は国際情勢など外的要因に影響を受けやすい側面が指摘されてきた。

　日韓関係の悪化を受け夏の繁忙期（８月９〜１８日）に観光などの短期滞在で入国した韓国人は、前年から約６割減った。

6790：チバQ：2019/09/05(木) 13:40:32
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは韓国人の訪日旅行需要減を受け、日本と韓国を結ぶ３路線の運休を決めた。札幌（新千歳）－ソウル（仁川）線を１０月２８日から、関西－釜山線を来年１月７日からそれぞれ運休。那覇－ソウル（仁川）線は来年１月２８日〜２月２２日の期間限定で運休する。いずれも現在、運航は１日１往復だ。札幌－ソウル線は今年４月２５日に就航したばかりだった。また、関西－ソウル線は今年１１月１１日から１２月８日まで１日４往復の運航を１日３往復に減らす。

　香港で起きたデモでは大幅な遅延や欠航も発生するなど、懸念は現実味を帯びつつある。不安定な東アジア情勢に、関西エアの西尾裕専務執行役員は「経営に大きく影響するものではないが、具体的な対策はなく、状況を注視する他ない」と苦しい胸の内を明かす。

　パイ奪い合いの発想

　関西圏の訪日客を関空だけで受け入れている現状を見直し、大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港一体で拠点空港としての地位を高めたいとの構想もあるが、動きは鈍い。３空港の在り方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は今年５月、神戸空港の国際化を２５年ごろまでの検討課題とし、大阪空港の国際便就航の議論は当面見送ることを決めた。

6791：チバQ：2019/09/05(木) 13:42:25
　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）傘下のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは韓国人の訪日旅行需要減を受け、日本と韓国を結ぶ３路線の運休を決めた。札幌（新千歳）－ソウル（仁川）線を１０月２８日から、関西－釜山線を来年１月７日からそれぞれ運休。那覇－ソウル（仁川）線は来年１月２８日〜２月２２日の期間限定で運休する。いずれも現在、運航は１日１往復だ。札幌－ソウル線は今年４月２５日に就航したばかりだった。また、関西－ソウル線は今年１１月１１日から１２月８日まで１日４往復の運航を１日３往復に減らす。

　香港で起きたデモでは大幅な遅延や欠航も発生するなど、懸念は現実味を帯びつつある。不安定な東アジア情勢に、関西エアの西尾裕専務執行役員は「経営に大きく影響するものではないが、具体的な対策はなく、状況を注視する他ない」と苦しい胸の内を明かす。

　パイ奪い合いの発想

　関西圏の訪日客を関空だけで受け入れている現状を見直し、大阪（伊丹）、神戸を加えた３空港一体で拠点空港としての地位を高めたいとの構想もあるが、動きは鈍い。３空港の在り方を官民で議論する「関西３空港懇談会」は今年５月、神戸空港の国際化を２５年ごろまでの検討課題とし、大阪空港の国際便就航の議論は当面見送ることを決めた。

6792：チバQ：2019/09/05(木) 13:43:32
　大阪府南部の自治体は関空の利用客を奪われることを心配し、大阪空港周辺自治体は騒音問題を懸念しているためだ。財界関係者は「気付いたら他地域の空港に大きく差をつけられていたとなれば、元も子もない」と不安を口にした。３空港に詳しい関西学院大の野村宗訓教授（公益企業論）は「（利害関係者が）パイの奪い合いの発想から抜け出せていない。それぞれの特性を活用できないまま、他の国際ハブ空港を利する形になっている」と指摘。３空港を運営する関西エアの山谷佳之社長は「３つの空港が近距離にそろっているのが関西の強み。特徴を伸ばし、全体として成長させていきたい」としている。

◇

【用語解説】国際ハブ空港

　国際航空路線網の中で、乗り継ぎの拠点となる空港。旅客や物流の活性化で大きな経済効果が見込める。多くの航空会社が使うための複数滑走路の整備や、航空会社が支払う着陸料の安さなどが必要とされる。アジアではシンガポールのチャンギ国際空港や韓国の仁川空港が知られ、国内では国際線発着枠を拡大した羽田空港でハブ（拠点）機能強化が進むほか、中部国際空港（愛知県常滑市）や福岡空港（福岡市）でも滑走路増設の動きが広がっている。

6793：チバQ：2019/09/10(火) 16:24:17
https://www.asahi.com/articles/ASM9B2GXGM9BUTIL004.html
成田空港、１万人超が一夜　待たされ欠航「早く言って」
福田祥史 2019年9月10日10時53分
　鉄道・バスや高速道路の不通で都心とのアクセスが断たれた成田空港では、約１万３３００人が空港内で一夜を明かした。１０日も早朝から、搭乗手続きを待つ人や便の振り替えを求める人たちが長い列を作り混雑した。

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、９日は出発と到着を合わせて１２４便が欠航。１０日未明にかけて東京駅までの無料バスを出したが、出発客も合わせて多くの人が足止めされた。空港内にとどまった人たちには、水やクラッカー、寝袋が配られた。

　９日午前の便でカンボジアに出発予定だった８人のグループは、同日正午過ぎに搭乗口まで進んだが「出発時刻は未定」と説明され、結局、午後６時すぎに欠航と知らされた。全員が１０日の便に振り替えることができ、配られた寝袋などを使ってロビーで過ごした。長野県の男性（３４）は「欠航ならもっと早く言ってほしい。今日も飛び立つまでは安心できない」と話した。

　米ロサンゼルスへ向かう予定という都内の女性２人は、９日に出発に向けてドアが閉まった機内で２時間待たされた後、欠航になり、飛行機から降ろされたという。朝になって２人は「今日（１０日）の便に乗れるといいんですが」と不安そうに振り替え手続きの列に並んだ。（福田祥史）

https://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201909/CK2019091002100017.html
成田空港で雑魚寝　初めての日本なのに　「眠れない…」

2019年9月10日 夕刊


台風１５号の影響で主要路線が運休し「陸の孤島」となっていた成田空港では、三つの旅客ターミナルビルで計約一万三千三百人が一夜を明かした。京成線は十日の始発から運行再開し、空港と千葉や東京方面を結ぶＪＲ成田線も午前十時四十分ごろに復旧。空港内の利用客の足止めは解消に向かった。
台風１５号の影響で成田空港に足止めされ、ターミナル内で一夜を過ごす人たち＝１０日午前１時２９分

写真
利用客たちは乗車券を買い求めるため、券売所で長蛇の列をつくった。空港運営会社は、利用客に水やクラッカーのほか、寝袋を配布した。
成田空港は台風が過ぎ去った九日午前に運用を再開する一方、陸上の交通網は夕方に一部が再開されただけで到着客の輸送が追いつかず、ターミナル内にとどまる人は十日未明に一時、約一万七千人にまで膨れ上がった。
就職活動のため、九日に鹿児島県から格安航空会社（ＬＣＣ）で来た同県霧島市の男子大学生（２２）は「空港で泊まる人の多さに驚いた。今日は東京で午前十時から面接があり、体験談をどう話すか考えている」と気を引き締めていた。
中国籍の母（７６）とともに上海から九日夜に到着した東京都板橋区の稲田莉慧(りえ)さん（５５）は「よく眠れず、体も休まらなかった。母にとって初の日本への旅なのに、到着早々、苦労させてしまった」と疲れ切った様子だった。
◆一夜明けても停電６０万軒超
東京電力は十日、台風１５号の影響により、千葉県を中心に東京の島しょ部を含む一都四県で六十万軒を超える停電が続いていると発表した。鉄塔が倒壊するなどし、復旧に時間がかかっているという。
東電によると、十日午前時点の停電軒数は千葉県が五十七万軒超、神奈川県が二万軒超、茨城、静岡各県が一万軒超。
六万軒以上が停電している千葉県市原市では、日常生活に大きな影響が出ている。「電気がこれほど大切とは思わなかった」。市内のコンビニ店で働く五十代の女性従業員は、冷房が止まった真っ暗な店内で空になった食品棚を前にため息をついた。
店では冷蔵保存が必要な弁当やパック詰めのおかず、アイスクリームなどの冷凍食品をすべて処分。会計もできないため、入り口に休業を知らせる張り紙をし、来店者には近隣で営業中の店舗を案内した。女性は「一日も早く営業再開したいが、今はただ待つしかない」と話した。
県警によると、県内は市原市や房総エリアを中心に、十日午前五時現在で三百基以上の信号が消えている。市原市の市道「市役所通り」沿いでは同日朝、近隣の小中学校の教員らが交差点などに立ち、通学する児童生徒を誘導した。（小沢伸介、山口登史）

6794：チバQ：2019/09/10(火) 16:25:29
https://www.cnn.co.jp/travel/35142445.html
福岡―ソウル便が片道１０００円、日韓対立のあおりで下落
2019.09.10 Tue posted at 12:29 JST
（ＣＮＮ） 日韓を旅行したいと思っているのなら、今が絶好のチャンスかもしれない。両国を結ぶ国際線の運賃が片道１０００円にまで値下がりした。

日韓が貿易を巡る対立を深める中で、航空運賃は下がり続けている。韓国の格安航空イースター航空は現在、福岡発ソウル行きの便を片道１０００円で販売している。税金と燃料サーチャージを含めると７５９０円。

日経新聞の英字紙によると、この運賃は１年前に比べて約６０〜８０％安いという。

韓国では９月中旬の連休に合わせて帰省する人が多く、例年であれば航空券も値上がりしていた。

両国の対立では観光業が打撃を受けている。日本政府観光局によると、７月に韓国から日本を訪れた観光客は５６万１７００人にとどまり、前年同月より７．６％減った。

一方、韓国観光公社によれば、韓国を訪れた日本の観光客は５月〜６月にかけて１．３％、６〜７月にかけては２．７％それぞれ減少した。

観光客の減少は、航空運賃や便数にも反映されている。

８月には大韓航空が、「日韓の緊張状態に起因する日本便の需要の減少」を理由に、日本と韓国を結ぶ６路線を削減すると発表していた。

6795：チバQ：2019/09/10(火) 17:14:17
https://news.livedoor.com/article/detail/17056499/
「ローカル空港じゃないはず」　成田アクセス遮断に怒り
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2019年9月9日 19時34分 朝日新聞デジタル
電車やバスが不通となり、空港から出られない到着客らで大混雑した到着ロビー＝２０１９年９月９日午後４時１０分、成田空港第１旅客ターミナル、福田祥史撮影
写真拡大

　成田空港は９日、台風１５号の影響で高速バスや鉄道による都心などへのアクセスが断たれ、旅客ターミナルは大混雑が続いた。

　時間と共に海外などからの到着客らに加え、遅延や欠航で出発できない旅客も増え、成田国際空港会社によると、午後８時時点で約１万３２１０人が足止めされたという。

　東京都内在住の会社役員の男性（５４）は、ベトナムでの商用から帰国し、午前９時すぎからバスの再開を待って発券カウンター前に並んだ。６時間以上経った午後３時半すぎになっても運行が再開されない状況に、「成田はローカル空港じゃないはず。交通機関が全面ストップして空港から出られないなどあり得ない。国は高速道路の１車線でも緊急に確保する方策をとるべきだ。空港会社から状況説明がないのもおかしい」と怒った。

　インドから帰国した男性は、レンタカーのカウンターに並んでいた。数年前に雪で交通機関が混乱した際にも、成田空港で長時間足止めされたという。「どうなっているのか情報がなく、ただ待たされているのは、あの時と同じ。何年か経ってもアクセスの弱さは何も改善されていない」とうんざりした表情だった。

6796：とはずがたり：2019/09/10(火) 23:32:42
【ルポ・成田空港】「なんとなく」「とりあえず」で人はきっと死ぬ。成田空港が教えてくれたこと
成田空港に何時間か閉じ込められた体験談です。
https://www.buzzfeed.com/jp/daichi/rupo-narita
2019/09/10 19:42
Daichi Ito
Daichi Ito
伊藤大地 BuzzFeed Chief Editor, Originals, Japan

6797：チバQ：2019/09/11(水) 10:36:39
https://news.yahoo.co.jp/byline/tanakashinji/20190910-00141943/
「地獄だ」「どうすれば」　その時、成田空港では何が起きていたのか
田中森士 | ライター・元新聞記者
9/10(火) 7:01
台風の影響で交通機関がまひし、1万人を超える人々が成田空港で足止めとなった。「地獄だ」「どうすればいいの」など悲痛な声が聞かれた現場に、筆者は偶然居合わせた。現場では何が起きていたのか。

「陸の孤島」と化した成田空港
9日午後4時半ごろ、筆者を乗せたシカゴ発のJAL便は、予定より遅れて成田空港に到着した。早く都内の宿で休みたい。そんなことを考えながらふとスマートフォンを見ると、知人からこんなメッセージが届いていた。

「成田空港が陸の孤島と化しているようです」

自動入国ゲートと税関を抜け、第2ターミナル到着ロビーに出る。そこには、大勢の人で混雑していた。スーツケースに座りスマホをいじっている人。床に寝転がっている人。インフォメーションの列に並んでいる人。表情は一様に疲れている。

鉄道の切符売り場付近も、人であふれかえっていた。列に並ぶ人の顔ぶれを見ると、外国人の姿が目立つ。観光目的で来日した人も多いことだろう。小さな子供を連れた母親の姿もちらほら見られ、胸が痛む。

そこで得られたのは、JRは終日運休、京成電鉄も運行を見合わせているという情報だった。鉄道をあきらめ、どうしようかと思案していたところ、準備が整い次第、一部のバスが運行を再開するとのアナウンスが聞こえてきた。急いでバス乗り場へ行くと、すでに長い長い列ができている。これではいつ乗れるか分からない。タクシー乗り場も同じような状況だった。そんな折、京成電鉄が成田空港からの運行を一部再開するとの情報が流れた。人々は乗り場に向かって動き出し、筆者もそれに呼応した。

6798：チバQ：2019/09/11(水) 10:36:59
首都圏の「災害に対するぜい弱性」
列に並んだまま2時間が過ぎた。数百メートルはあろうかという列に並んでいる間に、次々と国際線欠航のアナウンスがこだまする。乗組員が空港までたどりつけていないことなどが理由だという。飛行機の到着を知らせるアナウンスも次々と流れる。そして、人口密度が増していく。深刻度は増すばかりだ。

2時間で列が進んだのは5メートルほど。並びながらも、何か代替案はないかと、成田エリアで利用可能なレンタカーやホテル、路線バスなどを検索したが全滅だった。前に並んでいた20代とみられる女性2人組は、腕時計に目をやり「これだけ待ってほとんど前に進んでないね…。もう家に帰りたいよ」と絶望した様子だった。周囲の人たちも「地獄だ」「どうすればいいの」などと口にしている。私も、同じ気持ちだった。

水とクラッカーと配布するとのアナウンスが流れた。空港で夜を明かすことを覚悟した人たちが、空港の隅でごろりと横になっている。このまま朝を待つしかないのか。

ふと、ツイッターで「成田空港」と検索すると、空路で成田空港外に退避したという人物の話を見つけた。急いで調べてみると、時間的に乗れそうな便を発見。すぐさま決済した。

きわどいタイミングではあったが、飛行機にはなんとか間に合った。搭乗してシートベルトを締める。飛び立って数分後、「あっ」と思った。成田市、いや千葉県が広域にわたり真っ暗だ。遠くに見える東京のものであろう光があまりに明るく感じる。その対比が、首都圏の「災害に対するぜい弱性」を表しているようで、急に怖くなった。

災害対策を「仕組み」としてつくる
東京一極集中が叫ばれて久しい。これだけ人や情報が集まっている以上、完全なる是正は難しい局面に来ているようにも思える。しかしながら、東日本大震災がそうだったように、こうした環境下で大規模災害が発生すれば、都市機能は完全にまひする。それでも、時が過ぎれば人々の災害の記憶は薄れていく。

ではどうすべきか。最終的にはやはり災害で交通がまひした際の対策を「仕組み」としてつくっておくほかにない。今回、混雑する人と車を見て、ライドシェアリングやタクシーの乗り合いが簡単にできる仕組みが必要だと感じた。また、鉄道が動かなければ空港の輸送機能が一気に低下するため、広域的にバスを融通し合うこともあってよいかもしれない。

もちろん、これらの案は素人が考えたものであり、実現可能性は分からない。しかしながら、皆の記憶が薄れないうちに、取り組んでおくべき課題だと強く感じる。これからラグビーW杯や東京五輪も控えている。議論するなら、今だ。

6799：　チバQ：2019/09/13(金) 08:21:18
4007 チバQ 2019/09/02(月) 10:50:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
9/2(月) 9:14配信西日本新聞
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）
　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

【グラフ】福岡空港の発着回数と将来容量

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

西日本新聞社

6800：　チバQ：2019/09/13(金) 08:47:33
4007 チバQ 2019/09/02(月) 10:50:28
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190902-00010001-nishinpc-bus_all
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
9/2(月) 9:14配信西日本新聞
福岡空港が発着枠拡大へ　国交省方針　来春に1時間35→38回、訪日客増に対応
来年春から発着枠が拡大される福岡空港＝2018年5月（本社ヘリから）
　国土交通省は、福岡空港（福岡市）の発着枠を来年3月末の夏ダイヤ以降、1時間当たり35回から38回に拡大する方針を固めた。年間の発着容量は1万回近く増えるとみられる。来年1月に完成する誘導路の二重化で年6千回拡大する計画だったが、誘導路の運用効率化などでさらに上積みできると判断した。アジアに近い福岡空港は国際線などの増加で過密化が深刻化しており、来夏の東京五輪も見据えて訪日外国人客の受け入れ態勢を拡充する。

【グラフ】福岡空港の発着回数と将来容量

　福岡空港は、格安航空会社（LCC）の参入やアジアの成長に伴い、2012年から発着回数が急増。定時性を保ちながら安定的に運航できる目安の発着容量（年16万4千回）を超えており、18年度は4年連続過去最高となる約17万4千回（ヘリコプターを除く）に上った。

　過密化で午前や夕方のピーク時には遅延が常態化しており、16年3月には国交省が発着回数を制限する「混雑空港」に指定。現在の発着枠は1時間当たり35回に設定されている。

　ただ、LCCの台頭などで新規就航や増便を希望する航空会社の意欲は依然として旺盛で、現在の発着枠では受け入れられないケースも少なくないという。

　このため、今年4月の空港民営化に伴って運営会社となった福岡国際空港が、発着枠のさらなる上積みを国交省に要請。同省は誘導路の二重化で発着枠を1時間当たり37回（年17万回）とする予定だったが、誘導路の運用方法などを精査した結果、38回まで拡大できる見通しになったという。

　国交省は関係自治体などへの説明をすでに始めている。

　福岡空港では2本目の滑走路が完成する25年3月以降、発着枠を1時間当たり40回（年18万8千回）に拡大する計画もある。

　福岡空港の発着枠が来年春に当初計画より上積みされるのは、国や運営会社の福岡国際空港（FIAC）が、増加する訪日外国人客を確実に取り込みたいためだ。ただ、日韓関係の悪化で韓国線の運休や減便が全国で相次ぐ。韓国線への依存度が高い福岡空港では、地政学的リスクの軽減に向けて多様な路線を誘致する営業力が問われそうだ。

　福岡空港の発着回数は、この10年で3割以上増加。それをけん引してきたのが、韓国の格安航空会社（LCC）勢だ。福岡空港の2018年の外国人入国者数は過去最高の241万5千人で、このうち6割を韓国人が占めている。

　日韓関係の悪化に伴う利用者減少のため、大韓航空や韓国LCCは福岡便を相次いで減便しており、今後は「福岡空港からの撤退もあり得る」（航空関係者）。この状況がどの程度続くか不透明だが、地政学的リスクを受けにくい足腰の強い空港づくりは急務だ。国際線の多角化が必須となるが、国内外の主要空港も相次いで機能強化を進めている。路線の誘致競争は激化しており、順調に路線を増やせるかは見通せない部分もある。

　一方で、市街地にある福岡空港は、利便性が高い代わりに能力拡大は騒音など周辺地域の負担増も伴う。発着枠が1時間当たり1回増えれば、年間の発着容量は3千回前後増える。FIACは25年3月の滑走路増設後、着陸経路の変更で1時間当たり45回以上（年21万1千回以上）に拡大したい意向も示している。

　国内の人口が減少する中、地域振興の核となる空港の能力増強は不可欠だ。国やFIACは容量拡大に伴う恩恵と負担を丁寧に説明し、理解を求めていく必要がある。

西日本新聞社

6801：とはずがたり：2019/09/13(金) 16:30:41

仏航空会社が経営破綻、旅行者１万３０００人が外国で立ち往生
https://www.cnn.co.jp/business/35142534.html
2019.09.11 Wed posted at 14:32 JST

6802：チバQ：2019/09/18(水) 13:39:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190918-00080005-chosun-kr
イースター航空が3カ月の無給休暇実施、日本旅行客減少で初の非常経営
9/18(水) 8:20配信朝鮮日報日本語版
　格安航空会社（LCC）のイースター航空が16日、非常経営体制を発表した。7月からの韓国の旅行客による日本旅行ボイコットの影響が産業界に表れ始めた格好だ。

　イースター航空のチェ・ジョング代表理事は同日、社内掲示板に「最近の内外の航空市場環境悪化で危機に直面している。きょう付けで非常経営を宣言し、危機克服経営体制に転換する」との告知を掲載した。LCC業界で公式に非常経営体制を宣言したのは同社が初めてだ。業界関係者は「業績悪化が長期化した場合、イースター航空が人員削減を含む徹底したリストラに突入する可能性もある」と語った。イースター航空は2週間前から客室乗務員を対象に10－12月の無給休暇申請を受け付けている。

　これに先立ち、大邱からの日本路線5路線の運航中断または減便したエアプサンは今月初め、大邱の営業支店を撤収した。業界関係者は「来年上半期の採用規模も当初計画より減らす可能性がある」と指摘した。4－6月期にいずれも赤字に転落した韓国のLCC6社は、需要期の7－9月期にも赤字が予想されている。

6803：チバＱ：2019/09/24(火) 19:53:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190924-00000007-ykf-int
“日本ボイコット”で韓国ＬＣＣ危機的状況！　“ドル箱”日本便激減で業績悪化、客室乗務員は無給休暇…識者「日本より韓国企業を叩いた形に」
9/24(火) 16:56配信夕刊フジ
“日本ボイコット”で韓国ＬＣＣ危機的状況！　“ドル箱”日本便激減で業績悪化、客室乗務員は無給休暇…識者「日本より韓国企業を叩いた形に」
経営難が報じられたイースター航空
　文在寅（ムン・ジェイン）政権の「反日」にあおられ、韓国国内で日本製品の不買運動が発生し、８月の韓国からの訪日客数は半減した。しかし、“ボイコットジャパン”の深刻な影響を受けているのは韓国企業だ。とりわけ日本便が生命線だった格安航空会社（ＬＣＣ）では、従業員を無給休暇させるなど危機的状況に追い込まれた。

【表で見る】韓国航空会社による日本便の主な見直し状況

　観光庁は１８日、８月に日本を訪れた韓国人旅行者数が前年同月比４８・０％減の３０万８７００人との推計を発表した。７月の７・６％減から、さらなる急降下だ。

　日本旅行ボイコットの流れを受けて、１８日付の朝鮮日報（日本語版）は、韓国のＬＣＣ、イースター航空が非常経営体制として、客室乗務員を対象に１０〜１２月期の無給休暇の受け付けを行っていると報じた。ロイターは、無給休暇は最長４週間としたほか、同社のウェブサイトに創業以来「最大の危機」に直面しているという最高経営責任者のコメントを引用したが、従業員の間で不安が広がったため削除されたと伝えている。

　韓国の航空会社では、大手の大韓航空やアシアナ航空のほか、ＬＣＣも日本便の運休や減便などの措置を取った。ドル箱の日本便が減ったうえに為替のウォン安も痛手で、韓国の航空８社は４〜６月期に軒並み赤字を計上したが、７〜９月期は一段と厳しくなっているようだ。

　一方、関西国際空港を拠点とする日本のＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」は、現行の５路線の韓国便のうち３路線を順次運休（１路線は期間運休）し、１路線を減便する見通しだ。

　同社の担当者は「韓国からのお客さまが減っているのは事実だが、日本のお客さまは決して減っているわけではなく、昨年より上回っている路線もある」という。収益面でのカバーについて「現時点で決まっていることはないが、既存路線の増便などに割り当てていく方向で詳細を調整している」とした。

　旅行ジャーナリストの大川原明氏は「ＬＣＣは利益率が低いので薄利多売で、多くの乗客が必要だ。日本のＬＣＣは台湾や中国などへも就航しているので特に問題もないと考えられるが、韓国のＬＣＣは主として日本向けの就航なので厳しいだろう」とみる。

　韓国の旅行会社も業績が悪化している。中央日報は、韓国の２大旅行会社の８月の日本旅行商品の販売実績が昨年より約８０％落ちたと報じた。１位のハナツアーの８月の日本関連の実績は前年同期比７６・９％減。２位のモドゥツアーも同８３・３％減になったという。韓国文化体育観光部が旅行業界に対し、観光振興開発基金の特別融資を実施するとも報じられた。

　こちらも日本の旅行会社と比較してみる。ＪＴＢによると、８月は、日本から韓国への海外パッケージ商品が前年同月比３割減、訪日向け宿泊予約が韓国版サイトで７割減だというが、同社広報室は「今回の件で緊急的な措置は現段階で取り組んでいない。状況を注視している」と冷静だ。

　エイチ・アイ・エス（ＨＩＳ）広報室も「メインは日本人向けにやっている。影響はゼロではないが、そこまで（切迫している）という感じではない」という。

　前出の観光庁の８月の訪日客のデータをみても、主な国・地域のうち大幅減は韓国だけで、前年割れしているのは対中デモが激しい香港や、ジャカルタ－成田線が運休したインドネシアなどにとどまり、中国や台湾からの旅行客は８月として過去最高を記録した。訪日客全体でも２・２％減にとどまっている。

　「ＬＣＣをみても韓国側が相当なダメージを受けた。韓国側の目算として中国への航路を拡大し収益確保を望んだが、中国が応じなかった」と強調するのは、『韓国経済断末魔の全内幕』の共著もある経済ジャーナリストの松崎隆司氏。

　韓国の日本ボイコットについて松崎氏はこう指摘した。

　「むしろ日本と取引する韓国企業を叩いた形だ。韓国にとっては『天に唾（つば）する行為』だったのではないか」

6804：チバQ：2019/09/26(木) 11:15:03
https://www.asahi.com/articles/ASM9T3G73M9TUHBI019.html
東アジアのハブ目指す北京の新空港　羽田・成田に影響は
有料記事

福田直之＝北京、南日慶子 2019年9月26日07時30分
　中国・北京で二つ目の国際空港「北京大興国際空港」が２５日、開業した。旅客数は２０２５年に７２００万人、将来は世界最大級の年１億人を見込む超巨大空港になる。既存の北京首都国際空港と連携して乗り継ぎの利便性を高め、東アジアのハブ空港を目指す。

　この日の開業式典で習近平（シーチンピン）国家主席が開業を宣言。中国民用航空局の馮正霖局長は「世界で最も歓迎される国際ハブ空港を努力して建設したい」と強調した。

　空港の設計は「曲線の女王」として知られた英建築家、故ザハ・ハディド氏が関わり、曲線が多用されている。ターミナルは中心部から六つの方向に建物が延び、「＊」形をしている。

　ログイン前の続き大興空港は天安門広場から南に約４６キロにあり、高速道路と高速鉄道、地下鉄がつながる。建設費は８００億元（約１兆２千億円）で、当面の滑走路は４本。日本路線も今後、発着する可能性がある。２５年の年間の旅客数７２００万人をめざす。将来計画は滑走路が増設され、年間旅客数は１億人と、現時点の規模では世界最大級に達する。

　既存の首都空港は発着が過密で離陸の遅れは日常茶飯事。国際線の拡大には限界があり国際ハブ空港と呼べる状況にない。そこで二つの空港に路線を分散させて、首都と大興の北京２空港体制で国際ハブ空港としての機能を持たせるようにする。中国南方航空と中国東方航空、中国国際航空の国内大手は、大興空港と首都空港の両方を利用する。

　一方、日本は羽田と成田の首都圏２空港体制で、ハブ空港としての地位を高めようとしている。大興空港開業の日本への影響について、国土交通省幹部は「北京の新空港と羽田・成田の両空港は、同じアジアの空港でも少し離れている。影響があるかどうかは、路線網や料金の設定によるのではないか」と話す。（福田直之＝北京、南日慶子）

6805：チバQ：2019/09/26(木) 13:01:44
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190926-00000023-mai-soci
外国人にも「顔認証ゲート」運用開始　関空
9/26(木) 10:13配信毎日新聞
外国人にも「顔認証ゲート」運用開始　関空
出国する短期滞在の外国人旅客も利用ができるようになった「顔認証ゲート」＝関西国際空港で2019年9月25日午後3時18分、鶴見泰寿撮影
　増加するインバウンド（訪日外国人）のスムーズな出入国を図ろうと、関西国際空港で25日、短期滞在の外国人への「顔認証ゲート」の運用が始まった。これまでは日本人のみの運用だったが、出国する外国人も対象になる。今年度中に計41台態勢にし、対面による入国審査に多くの審査官をあてることで、審査の厳格化と時間短縮を図る。

【協会賞受賞カメラマンが見た、被災から1年後の関空】

　短期滞在の外国人への運用は、羽田、成田に続き全国3例目。鏡に内蔵されたカメラが旅客の顔を撮影し、一方でIC（集積回路）旅券の顔写真を読み取り、照合させることで本人確認をする。1人につき15秒で通過できる。関空では、年間で外国人旅客約1万1400人の利用を見込む。

　香港から来日した何英麒さん（23）は「素早く読み取るので、使い勝手は良い」と語った。大阪出入国在留管理局関西空港支局の担当者は「出国手続きの合理化と、入国審査の待ち時間の短縮につなげたい」と話した。【鶴見泰寿】

6806：チバQ：2019/09/30(月) 10:50:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190930-00305029-toyo-bus_all
スカイマーク「サイパン就航」に透ける真の狙い
9/30(月) 5:40配信東洋経済オンライン
スカイマーク「サイパン就航」に透ける真の狙い
アメリカ・サイパンへ、初の定期国際線の就航を決めたスカイマーク（撮影：尾形文繁）
　中堅航空会社のスカイマークは9月19日、年内をメドに成田発着でアメリカ・サイパン島へ週7便の定期路線を開設すると発表した。1996年の設立以来、スカイマークにとって初の定期国際線となる。

【グラフ】スカイマークの設備・サービスはフルキャリア並みだ

　「待ちに待った直行便就航。デスティネーション(就航先)にサイパンを選んでくださったスカイマーク航空に深く感謝しています」。サイパン島をPRするマリアナ政府観光局からは喜びの声が上がった。

■5年ぶりの成田空港乗り入れ

　具体的な就航日などは認可後に決まるが、機材は177席の小型機・ボーイング737型機(B737)を使う予定だ。

　今夏のスカイマーク臨時便を用いたサイパン旅行パック(3泊4日、楽天トラベル)は1人あたり7万〜11万円程度。旅行予約サイト大手のエクスペディアでグアムへの他社直行便が往復4万〜8万円程度(今年10月初旬の週末)のため、運賃はこれらの範囲内とみられる。

　サイパンはフィリピンの東2600キロに位置するビーチリゾートで、日本からは飛行機で3時間半の距離にある。近年は出張需要の大きい路線を重視した航空各社が相次ぎ撤退。日本からの直行便は2018年5月にアメリカ・デルタ航空が運休してから空白となっていた。

　スカイマークは「ブルーオーシャン」状態のサイパン路線に乗り入れることになるが、注目は、スカイマークが定期便を持たない成田へ5年ぶりに乗り入れることだ。航空会社の経営は、拠点空港を設定し、そこからさまざまな地点へ就航することで効率的に機材を活用するのが基本だ。スカイマークは羽田と神戸を拠点空港にし、1日約160ある自社便の大半が両空港を発着する。

　スカイマークは今回のサイパン就航と同時に、すでに複数路線が就航している中部国際空港と成田を結ぶ路線を週2便、中部圏からサイパン線への送客という名目で新たに開設した。とはいえ、サイパン線を毎日運航するのに対し、中部線は週2便しか飛ばない。そのためサイパンから帰ってきた機材は、再びサイパンに飛ぶ時間まで「待ちぼうけ」を食らうことが多くなる。

　スカイマークはなぜ、機材繰りの不便な成田―サイパン線の開設に打って出るのか。その背景には、自社が貫いてきた路線戦略の限界がある。

　東証1部に上場していたスカイマークは2015年、無理な拡大戦略がたたって経営破綻。上場廃止となり、投資ファンドのインテグラル傘下で経営再建を進めてきた。会長にはインテグラル代表の佐山展生氏、社長には日本政策投資銀行でエア・ドゥなど航空会社の再建を担った市江正彦氏が就任した。

6807：チバQ：2019/09/30(月) 10:50:33
■フルキャリアでもLCCでもない航空会社に

　新経営陣が進めたのは、日本航空(JAL)や全日本空輸(ANA)のようなフルサービス航空会社(フルキャリア)とも、成長著しいLCC(ローコスト航空会社)とも競合しない「第3極」ポジションの確立だった。具体的には、LCCからは運航ノウハウ、フルキャリアからは顧客サービスを取り入れる。

　経営破綻前はエアバス機とボーイング機を併用していたが、現在はB737の1機種だけで運航。座席数が少ないため空席リスクが減り、機種ごとに異なる交換部品の調達やパイロット・客室乗務員の訓練といったコストも減らすことができた。これは、ピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどのLCC各社が用いている。

　サービス面では、フルキャリア並みを目指している。LCCで70センチ台前半の座席ピッチは約80センチと、フルキャリアのエコノミークラスに並ぶ水準のゆとりある設計を実現。LCCでは有料の手荷物預けも、20キログラムまで無料だ。一方で、フルキャリアの主要機材が標準装備する機内モニターは一切設置せず、最低限のサービスや設備へ絞り込んだ。

　さらに、手堅い需要が見込め、経費で搭乗するために単価が高い出張客の利用促進を図るなど、定時運航率の向上に向けた地道な施策を続けた。その結果、破綻前に80％台前半だった定時運航率は、2017年度からは2年連続で国内線の定時運航率第1位(93.9％)を獲得。JAL(89.9％)やANA(90.5％)を上回った。

　こうした施策で、運賃はJALとANAの運賃(2018年度の国内線旅客単価)が約1万6000円、LCC大手のピーチやジェットスターなどが約8000円なのに対し、スカイマークは約1万2000円に位置する。

　フルキャリアより安いがLCCより高い運賃を確保できたことで、業績は急回復。破綻時の2014年度は売上高809億円、営業損失176億円だったが、2018年度の業績は売上高882億円、営業利益72億円とV字回復を果たした。観光や航空業界に詳しい共栄大学の稲本恵子教授は「フルキャリアでもLCCでもないビジネスモデルを確立し、新たなマーケットを創出した」と分析する。

■見えてきた成長の限界

　復活を遂げたスカイマークは現在、2020年9月までの再上場を目指している。だが、業績は急回復したとはいえ、売り上げの伸びは緩やかで、市場の期待が集まるほどの成長株と言い切れない状況が続いている。

　原因は、スカイマークの拠点である羽田と神戸の両空港が抱える事情にある。羽田は都心からの使い勝手がよく、高い単価と座席利用率が見込める「ドル箱」路線だが、世界でも指折りの混雑空港で発着枠が逼迫し、増便の余地が小さい。

　一方の神戸は隣接する関西空港の周辺自治体が利用減少を懸念し、いまだに国際線就航の是非を議論している。2025年までの国際化を目指しているが、現在のターミナルはキャパシティーが小さく、当面は期待できない。

　拠点空港における成長加速が見込めない中、スカイマークが目をつけたのが成田だ。羽田と比べ、成田には発着枠にまだ余裕がある。さらに国内屈指の国際空港であるため、自社国際線の展開はもちろん、今後国内線を拡大すれば膨大な乗り継ぎ需要が見込める。

　成田―神戸線開設の可能性についてスカイマークは、「マーケットの動向を見極めながら路線展開を行っていく」としている。今回のサイパン線開設で駐機代や新たな支店の人件費がかかるが、それは再成長に向けて「成田で運航するためのコスト感覚やノウハウを蓄積するための先行投資」(稲本教授)でもあるのだ。

　それだけに、サイパン線の成功は必達目標だ。日本からの直行便消滅の影響で、サイパンを中心とする北マリアナ地域への日本からの旅行者数は2000年の38万人から、2018年には3万人弱まで激減している。サイパン就航を皮切りに、再上場を控えたスカイマークは停滞から抜け出すことができるのだろうか。

森田 宗一郎 :東洋経済 記者

6808：チバQ：2019/09/30(月) 17:34:19
https://www.asahi.com/articles/ASM9V5F31M9VUDCB01K.html
成田空港、台風直撃の日に着陸制限断る　管制当局が提案
福田祥史 2019年9月26日21時24分
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２６日、台風１５号が直撃した今月９日、航空管制当局から混雑回避のため着陸制限を提案されたものの、断っていたことを明らかにした。成田空港では台風の影響で、多くの旅客が長時間足止めされた。

　ＮＡＡの田村明比古社長が２６日の定例記者会見で、９日の経緯について語った。９日昼前に管制当局から、航空機の駐機場所が不足するようなら着陸制限をしてはどうかと提案を受けたが、その時点では問題はなかったため、管制側に要請はしなかった。管制側によると、午後４時ごろに再度問い合わせたが、ＮＡＡからは不要の旨の回答があったという。

　９日は、成田空港から東京方面へ向かう鉄道と高速道路が不通となり、海外などからの到着客らが空港から出られなくなった。最大１万７千人が足止めされ、空港内で夜を明かした人も１万３３００人に上った。田村社長は「交通アクセスの復旧状況や、到着機が代替空港に着陸した場合の旅客への影響など、総合的に考えた結果、着陸制限の判断ができなかった」と説明。「空港の基本機能が正常な一方で、交通アクセスが長時間不通になるという事態を想定した準備が十分ではなかった」と認めた上で、「空港の中だけではなく、アクセス事業者や国の各部門などとも幅広く対策を講じられる態勢が必要」とした。（福田祥史）
6809：チバQ：2019/10/03(木) 13:55:31
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20191001-OYT1T50231/
スロベニア・アドリア航空が破産…全便の運航停止
2019/10/01 18:23
　【ローマ＝笹子美奈子】スロベニアのアドリア航空は９月３０日、地元裁判所に破産申請の手続きを行ったと発表した。全便の運航を停止するという。

　地元メディアの報道によると、負債総額は９０００万ユーロ（約１０６億円）に上る。アドリア航空はスロベニアの国営航空会社だったが、２０１６年にドイツの投資会社に売却された。バルカン諸国と欧州の約２０都市に就航し、１８年の旅客数は約１２３万人だった。ロイター通信によると、運航路線の継続についてドイツのルフトハンザ航空などと交渉しているという。

6810：チバQ：2019/10/09(水) 18:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191009-00014599-bunshun-pol
長谷川岳総務副大臣　旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
10/9(水) 16:00配信文春オンライン
長谷川岳総務副大臣　旭川空港に「与党として支援できない」発言でトラブル
長谷川岳総務副大臣　©共同通信社
　長谷川岳総務副大臣（48）が、旭川空港ビルに対して「与党として支援できない」「説明に来い」などと発言し、トラブルになっていることが、「週刊文春」の取材で分かった。

【写真】旭川空港に「与党として支援できない」

　長谷川氏は2010年の参議院選挙で北海道選挙区から出馬し、現在は二期目。今年9月の内閣改造で総務副大臣に就任した。また自民党北海道支部連合会会長代行も務めている。

　今年8月、長谷川氏から、旭川空港ビル社長も務める西川将人旭川市長に、長谷川氏の知人が空港に出店しているスイーツ専門店について、相談に乗るよう要望があった。空港ビルの専務らがイーツ専門店オーナーと専門店オーナーが協議した結果、9月末での閉店が決定し、8、9月分のテナント料免除が決まった。

　だが、9月3日、また長谷川氏から西川市長に「専務から連絡がほしい」と電話が入った。そこで佐々木専務が電話をすると、長谷川氏は、テナントに全く協力していないのは大問題などと言ったあと、こう叱責したという。

「空港民営化が始まるのに、空港ビルの姿勢に問題があるならば、旭川空港に対して支援できない。与党自民党の議員としてはっきり言っておく」

　長谷川議員から電話を受けた専務は、「週刊文春」の事実確認に対し、次のように回答した。

「民営化を支援しないという発言は、議員からの圧力だと感じ、社長の西川らに相談しました」

　旭川空港ビルは、長谷川氏へ弁護士を通じて事実確認の申し入れを行っている。

　長谷川議員は、「週刊文春」の取材に、次のように回答した。

「地元の農業者や飲食店を応援しなければいけない行政が、芽を摘み取ることをしている空港側の姿勢はどうなのかと思った」

――それで専務を叱責したのか。

「その通りです。（「支援できない」と言ったかについては）申し訳ないが、『言った、言わない』の話になるとあれなので。ただ私の言った趣旨としてはそういうこと」

　政治評論家の伊藤達美氏が話す。

「政治家が地元住民の相談に乗るのは当然ですが、与党自民党の看板を背景に、威圧するような発言をしたのは問題がある」

　市関係者によれば「長谷川氏が専務とやりとりした音声もある」という。

　10月10日（木）発売の「週刊文春」では、長谷川氏と旭川空港ビルとのやりとりの詳細、長谷川氏の人物像などについて詳しく報じる。

「週刊文春」編集部／週刊文春 2019年10月17日号

6811：チバQ：2019/10/09(水) 18:40:59
https://www.businessinsider.jp/post-200018
東京-成田よりも遠い…同じ名前の都市との距離が遠い6つの空港
都市の名前がついているが、実際にはその都市まで距離が離れている空港がある。
最もひどい空港には、160キロ近く離れたケースもある。都市との距離が遠い6つの空港を紹介しよう。
ロンドンの名前がつく空港に到着した旅行客のよくある不満は、そこが決してロンドンではないことだ。

ロンドン・ルートン空港（ロンドンから51キロ）、ロンドン・サウスエンド空港（同60キロ）、ロンドン・スタンステッド空港（同58キロ）は、どれも首都から50キロ以上離れているのに、｢ロンドン｣の名前がついている（ちなみに日本の成田空港は東京都心部から約60km離れている。2004年までは新東京国際空港だったが、現在の正式名称は成田国際空港）。

だが世界にはさらにひどい、遠く離れた都市の名前をつけている空港がある。

同じ名前の都市と遠く離れた6つの空港を紹介しよう。

6. ストックホルム・バステラス空港 – スウェーデンのストックホルムから62マイル（100キロ）

ストックホルム・バステラス空港は、スウェーデンの首都、ストックホルムから100キロ離れている。ストックホルム・バステラス空港は旅行客へ、到着ターミナルからスウェーデンの首都まで少なくとも車で70分かかることを通告している。

同空港からはスペイン、ロンドン行きのフライトがあり、ライアンエアーのハブ空港だ。

5. オスロ・トルプ空港 — ノルウェーのオスロから66マイル（106キロ）

オスロ・トルプ空港は、オソロの市中心部から106キロにある。

同空港によると、空港からオスロまでは電車で約1時間45分。

4. メミンゲン空港（ミュンヘン・ウェスト） — ドイツのミュンヘンから70マイル（113キロ）

ミュンヘン中央駅からメミンゲン空港までバスが運行しており、1時間20分かかる。

メミンゲン空港からはフランス、ドイツ、イタリア、ベルギー行きのフライトがある。

6812：チバQ：2019/10/09(水) 18:41:48
3. ロンドン・アッシュフィールド空港 — イギリスのロンドンから73マイル（117キロ）

リード空港の名で知られるロンドン・アッシュフィールド空港は、実際にはロンドンよりフランスに近い（イギリス海峡を超えて64キロの距離）。 フランスのル・トゥケのコート・ドパール空港までの国際線がある。

2. フランクフルト・ハーン空港 — ドイツのフランクフルトから73マイル（117キロ）

フランクフルト・ハーン空港からフランクフルトの市中心部までは鉄道がない。そのためバスか車に1時間20分乗らなければならない。格安航空会社のライアンエアーとウィズエアーがフランクフルト・ハーン空港に就航している。

1. パリ・ヴァトリー空港 — フランスのパリから98マイル（158キロ）

パリ・ヴァトリー空港はパリから158キロの位置にあり、車で2時間以上かかる。

だが、同空港はディズニーランド・パリには便利な場所にある。ディズニーランド・パリも、名前とは違って、実際にはパリにはない。パリ・ヴァトリー空港からは、アメリカ、東アフリカ、日本など世界各地へのフライトがある。

6813：チバQ：2019/10/09(水) 18:42:42
https://www.sankei.com/life/news/191008/lif1910080043-n1.html
「陸の孤島」と化した成田空港　混乱回避の術はなかったのか
2019.10.8 19:3
　台風１５号でアクセス手段の交通機関が運休するなどし、「陸の孤島」と化した成田空港。ロビーは足の踏み場もないほどの人であふれたが、こうした事態を回避する術はなかったのか。「災害大国」日本で開催される東京五輪まで１年を切った。海外からの玄関口となる成田空港の混乱回避には、選択肢として着陸地を変更する「ダイバート」の積極的な実施も浮かび、専門家は官民一体での取り組みを訴える。

　●陸の孤島

　台風が関東を通過した９月９日午前、成田空港は滑走路の運用を再開した。

　だが、空港と東京都心を結ぶＪＲの路線は設備の損傷や倒木などで、成田エクスプレスを含め終日運休。京成線は同日夕に運行を再開したが本数は限られた。

　空港に通じる高速道路も一時通行止めとなった上、周辺の一般道も停電などの影響で大混雑。高速バスも運休を強いられ、成田空港は陸の孤島と化した。

　一方で滑走路が再開されたため、到着便は次々と着陸したが、出発便は陸の交通機関の乱れなどで、地上スタッフが出勤できず、欠航が生じた。

　この結果、到着しても空港を出られない人や、欠航便に乗る予定だった人で空港はあふれた。成田国際空港会社（ＮＡＡ）によると、３つのターミナルに足止めされたのは、最大計約１万３３００人に上った。

　●想定外の交通乱れ

　日本航空は台風１５号に備え、８日夜から空港近くのホテルに地上スタッフらを宿泊待機させるなどしていたが、それでも人手不足が生じた。ＮＡＡの担当者も「予想以上に交通機関の再開が長引いた」と訴える。

　利用者の不安解消にＮＡＡは日本語や英語、中国語の３カ国語で公共交通機関の運休を伝達。さらに、空港に足止めされた利用客らに、水やクラッカー、寝袋を各２万個前後配布し、その案内も随時流した。

　しかし、案内が「聞き取りづらい」といった声も漏れた。１０日夕の到着便で成田空港に降り立った女性（３２）は「こんな状態で（来年の五輪に際し）外国人を受け入れようとしているなんて不安」と話す。

　●ダイバートできず

　混乱を回避するため、航空便では、急患や悪天候で目的地での着陸が困難な場合、行き先を変更する「ダイバート」が行われることがある。

　ダイバートを選択し、周辺の空港に着陸すれば、利用客の滞留を防げた可能性がある。だが、ＮＡＡによると、今回は３機がダイバートを選択したものの、多くはしなかった。

　理由について、日航の担当者は「変更した先の空港にスタッフが常駐していなければ、乗客を受け入れられず荷物も下ろせない」。全日空の担当者も「スタッフや機材の都合がつかなかった」と説明する。

　元日航機長の杉江弘さんは、こうした事態に改善が必要だと訴える。「（ダイバートした）受け入れ先にスタッフがいない場合は常駐する他の航空会社への協力や、自衛隊に人員輸送を要請することもできる。五輪を目前に控え緊急事態を想定し、国などを交えた関係機関でシミュレーションを重ねるべきだ」と提言している。（大渡美咲）

◇

■ダイバート　航空機の運航に際し、当初の目的地以外の空港などに着陸すること。目的地外着陸とも呼ばれる。悪天候や急病人の発生、滑走路閉鎖、災害、機体の故障といった場合に選択される。国土交通省によると、平成２３年３月の東日本大震災発生時には羽田空港や成田空港に向けて運航していた８６機がダイバートした。

6814：チバQ：2019/10/09(水) 18:45:25
https://www.sanspo.com/geino/news/20191009/sot19100915470020-n1.html
2019.10.9 15:47

韓国の地方空港も苦境　日本旅行自粛で利用客減
　日韓関係の悪化に伴う日本への旅行自粛ムードを受け、韓国の首都ソウル近郊にある金浦空港や国内の地方空港が利用客の減少に見舞われている。施設使用料などの収入が７割近く減った空港も出ている。日本でも地方空港への韓国からの路線運休が相次いでいるが、韓国でも悪影響が広がっている形だ。聯合ニュースが９日までに報じた。

　韓国空港公社が与党国会議員に提供した統計では、公社が運営する金浦、金海、済州、大邱、清州、務安、襄陽の７空港では７月第１週には日本路線の運航便が１０２９あったが、８月第４週には１９％減の８３６便となった。日本路線の旅客数も３４％減の１０万人余りに減った。襄陽空港では７〜８月の収入が前年同期比６７％減だった。

　韓国最大の仁川空港で日本路線が占める割合は２０１８年時点で２２％にとどまっているのに対し、これら７空港では４３％に上り、日本への旅行者減少の影響が顕著に表れている格好だ。

　統計を公表した与党議員は「短期的な危機対応策を用意すると同時に、長期的に路線を再編するなど、日本以外の代替市場の発掘に乗り出すべきだ」と強調している。（共同）

6815：チバＱ：2019/10/12(土) 14:29:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
　台風１９号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後１時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

　空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は１２日午後２時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前１１時以降、運用を停止した。全日空は１３日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空１５万５２００人、日航１２万９５８０人。

　鉄道も多くの路線で運休となった。ＪＲ各社によると、東海道新幹線は名古屋－新大阪間も早朝の上下計６本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪－岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は１２日午後に運転をやめ、１３日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

　ＪＲ東日本は、午後１時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。１３日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは１３日の終日運転しない。

　首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後２時から全ての路線で運行しない。

　高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6816：チバＱ：2019/10/12(土) 16:59:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191012-00000534-san-soci
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
10/12(土) 13:59配信産経新聞
台風１９号　空、陸の足が停止　首都圏の電車ほぼ運休　空港も運用停止
台風１９号の影響で大半の便が欠航となり、閑散とする羽田空港国内線の出発ロビー＝１２日午前、東京都大田区（鴨川一也撮影）
　台風１９号の接近による大雨の影響で、首都圏の空と陸の交通機関がほとんどが停止した。首都圏の鉄道各社は、順次計画運休が始まり、午後１時ごろまでにはほとんどの鉄道が運休に。羽田、成田空港は運用を停止した。台風の被害によっては長期化するおそれもあり、市民生活に大きな影響が出そうだ。

【写真】竜巻とみられる強風により被害を受けた車や住宅

　空の便では、羽田、成田ともに欠航便が相次ぎ、羽田は１２日午後２時以降、国内、国際線ともに旅客機の運用をやめ、着陸を認めない。成田空港も午前１１時以降、運用を停止した。全日空は１３日も成田空港発着の国内、国線を全便欠航、日航も多くの便が欠航する。影響は両日で全日空１５万５２００人、日航１２万９５８０人。

　鉄道も多くの路線で運休となった。ＪＲ各社によると、東海道新幹線は名古屋－新大阪間も早朝の上下計６本のみで、運転を中止。山陽新幹線の新大阪－岡山間も午前中で運転を打ち切った。北陸新幹線は１２日午後に運転をやめ、１３日も始発から正午ごろまで取りやめの可能性がある。

　ＪＲ東日本は、午後１時ごろまでに水郡線をのぞく在来線の運行を取りやめた。１３日昼ごろまで運休が続くとしている。山形新幹線「つばさ」や中央線特急「あずさ」「かいじ」などは１３日の終日運転しない。

　首都圏では、私鉄の多くの路線が順次運転を取りやめた。東京メトロは地上を走る区間を中心に一部が運休となる見込みで、都営バスも午後２時から全ての路線で運行しない。

　高速道路でも透明、中央道、上信越、東京アクアラインなどの一部で通行止めとなった。また、都道も八王子市内などで通行止めとなっている。

6817：チバQ：2019/10/15(火) 11:05:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191015-00000006-cnippou-kr
韓経：韓国ＬＣＣ「ＮＯジャパン」の直撃弾…１１年ぶりに乗客減る
10/15(火) 8:21配信中央日報日本語版
国内格安航空会社（ＬＣＣ）の旅客が１１年ぶりに減少傾向に転じた。韓日関係が悪化して日本に行く旅行客が急減したためだ。ＬＣＣは中国や東南アジアなどの新規路線開拓に乗り出しているが、景気低迷と競争激化などで業績改善は容易でないだろうという見通しが出ている。

韓国空港公社などが１４日に明らかにしたところによると、チェジュ航空、ジンエアー、エアプサン、ティーウェイ航空、イースター航空、エアソウルのＬＣＣ６社が先月輸送した旅客は４８０万人で、昨年９月の５０５万人より５％ほど減った。ＬＣＣ旅客が前年同月より減少したのは金融危機当時の２００８年６月に１２万人で２０．４％減少してから１１年３カ月ぶりだ。

当時韓星（ハンソン）航空（現ティーウェイ航空）とチェジュ航空の２社にすぎなかったＬＣＣは、ジンエアーが２００８年７月、エアプサンが２００８年１０月、イースター航空が２００９年１月に順に運航を開始するなど着実に成長してきた。

ＬＣＣ別ではチェジュ航空で１．８％増加したのを除き５社で乗客が昨年９月より減った。エアソウルは１４．５％減った１０万人と減少幅が最も大きかった。

業界では先月の秋夕（チュソク、中秋）連休が２０１８年より１日短い４日間だった点を旅客減少の理由に挙げた。だがそれより日本旅行客急減がもっと大きな要因と分析される。国土交通部によると先月韓国から日本に向かった航空旅客数は９９万人だった。昨年９月の１３８万人より４０％近く急減した。

ＬＣＣは日本の経済報復以降に中国や東南アジアなどへの新規路線を急いで開設している。７月に新設した国際線路線は３２路線に達する。だが世界的な景気低迷とドル高ウォン安など悪材料が重なりＬＣＣの苦戦は当分続くだろうという予想が多い。有進（ユジン）投資証券のパン・ミンジン研究員は「エアプレミアなどＬＣＣ３社が向こう１〜２年間に追加で市場に参入する予定のため競争はさらに激しくなるだろう」と予想する。

一方、大韓航空は来月から３カ月単位の短期希望休職（無給）を実施することにした。これまで１年の長期休職制度の対象ではなかった客室乗務員を含め一般事務職と整備職などに適用される。同社は「小学校入学予定の子どもを持つ女性社員など現場の要求が多かった」と説明した。だが業界では下半期の業績悪化を念頭に置いた措置という分析を出している。

※本記事の原文著作権は「韓国経済新聞社」にあり、中央日報日本語版で翻訳しサービスします。

6818：チバQ：2019/10/17(木) 09:18:58
https://www.asahi.com/articles/ASMBJ42ZQMBJUTIL01L.html
空港の使用料、２６億８千万円の徴収不足　算定に誤り
八角健太 2019年10月16日18時20分
　空港のターミナルビルや駐車場の使用許可を国から受けて運営している事業者から、国に支払われる使用料の算定に誤りがあり、２０１５年度からの４年間で少なくとも約２６億８千万円が徴収不足だったことが会計検査院の調べでわかった。

　国土交通省は、国が管理する空港の土地・建物の使用許可を駐車場やターミナルビルの運営事業者に出し、国の基準に基づき、事業者が得た純利益の一定割合を使用料として徴収している。検査院は１５〜１８年度の全国２５空港分、計約４５２億円の使用料の算定が適切だったかどうかを調べた。

　その結果、一般財団法人「空港振興・環境整備支援機構」（東京）などの２事業者は長年の慣例で、羽田空港など１６空港の駐車場事業の収益から、騒音対策や観光ＰＲの費用を差し引いていた。そのため駐車場事業の純利益が減り、純利益を基とする使用料も約１２億６千万円少なく算定されていた。

　また、駐車場のゲートやビルの防犯カメラなどの設備の整備のため、費用を出し合った国と事業者のそれぞれの財産評価に応じ、純利益を配分していた。だが、国の財産評価は耐用年数の経過を踏まえて価格を下げていたのに対し、事業者は取得時の高いままの価格で算定していた。基準には定められていないが、国も取得時のままの価格で計算したとすると、２４空港分の約１４億２千万円を徴収できていたという。

　検査院は１６日、国交省に使用料の改定や、配分率の算出方法を仕様書に明記することなどを求めた。国交省は「指摘の内容を真摯（しんし）に受け止め、適切に対応したい」とした。（八角健太）

6819：チバＱ：2019/10/20(日) 20:40:13
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191020-00000046-asahi-soci
ついに「往復１千円」も　ＬＣＣ値崩れ、日韓関係悪化で
10/20(日) 19:15配信朝日新聞デジタル
ついに「往復１千円」も　ＬＣＣ値崩れ、日韓関係悪化で
大阪―ソウルの往復チケットが１千円と表示されている格安旅行サイト「ｅｎａ」のホームページ
　日本と韓国を結ぶ格安航空会社（ＬＣＣ）の便が、値崩れしている。日韓関係が悪化した影響で、韓国からのインバウンド（訪日外国人）が激減しているからだ。大阪との往復便に１千円（本体価格）のチケットも登場したが、採算がとれるのか。

　「ありえない状況です」と話すのは、格安旅行サイト「ｅｎａ（イーナ）」を運営する旅行会社エアプラス（東京都港区）の登山（とやま）幸典さん（５０）。ＬＣＣのチケットの仕入れを担当する登山さんは、８月の最終週あたりから異変を感じ始めた。

　普段は安くても往復６千〜７千円という大阪―ソウル便が、「エアソウル」は１千円、「イースター航空」は１２００円。予約率によって価格は日々変動するが、往復５千円ほどだった福岡発着便は３千円前後に。「ティーウェイ航空」の福岡―ソウル便は２千円まで下落した。

　登山さんは「特に福岡は安値が顕著で、大阪や成田にも飛び火している。１１月は冬休み前で休みが取りにくく、旅行を控える傾向にあるので、さらに値崩れするかもしれない。日本から行くならいまがチャンス」と言う。

朝日新聞社

6820：チバQ：2019/10/23(水) 13:09:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191022-00000042-cnippou-kr
韓国－日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
10/22(火) 16:02配信中央日報日本語版
韓国－日本路線減らす航空会社「乗客おらず飛行機飛ばせない状況」
８月１日釜山東区の釜山港国際旅客埠頭内の出国場前に人がおらず夏季休暇シーズンであるにもかかわらず閑散としている。ソン・ボングン記者
日本関連の不買運動の影響で韓国各地の主要空港の日本路線が急減している。日本行きの乗客が減少し、航空会社が路線比重を減らしたことを受けてだ。全羅南道（チョルラナムド）の務安（ムアン）国際空港の場合、今年末の日本行きの全路線がなくなる見通しだ。

２２日、全羅南道とチェジュ航空によると、務安国際空港で運航中の東京・大阪・福岡路線が今年末から中断される予定だ。今年７月、日本の経済報復が本格化する前、務安空港から日本に向かう航路は東京・大阪・福岡・北九州・大分など５路線だった。チェジュ航空に先立ちティーウェイ航空も、８月に大分と北九州路線の運航を中断した。

日本路線の縮小は務安空港だけの状況ではない。大韓航空は済州（チェジュ）国際空港〜東京、済州国際空港〜大阪路線を来月１日から運休することにした。仁川（インチョン）〜小松、仁川〜鹿児島、仁川〜大阪、仁川〜福岡路線など一部の路線は運航を一時中断するか減便した。アシアナ航空も先月、仁川〜福岡・大阪・沖縄路線に小型航空機を配置して運航を縮小した。

チェジュ航空は週７便運航していた務安－東京・大阪路線を４便に減らしてからも搭乗率が低調なため運航中断計画を立てた。７月１日の経済報復以前の務安－東京路線の搭乗率は平均５１％、務安－大阪路線の搭乗率は平均７８％だったが、９月に入り務安－東京２９．９％、務安－大阪２５．２％に減った。務安空港を出発する日本行き飛行機の搭乗客定員は１８９人だが乗客は６０人にも達しない。

国会国土交通委員会の尹昊重（ユン・ホジュン）議員（共に民主党）が韓国空港公社から提出を受けた資料で、金浦（キンポ）・金海（キムヘ）・済州・大邱（テグ）・清州（チョンジュ）・務安など国内の主要空港の昨年７－９月と今年７－９月の国際線内日本路線の比重を調べると、大邱空港が４７．５％から２８．６％へと、最大幅で減少した。金海空港は３４．９％から２６％に減少した。務安空港は２５％から１８．８％、清州空港は２３．２％から１８．９％にそれぞれ落ちた。

6821：チバＱ：2019/10/24(木) 20:57:48
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191024-00000611-san-bus_all
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
10/24(木) 20:10配信産経新聞
関空冬ダイヤ、中国便増加、韓国便をカバー
関空の国際旅客便のシェア韓国便が減る一方、中国便が増加
　関西国際空港を運営する関西エアポートは２４日、関空の国際線の令和元年冬期ダイヤ（２７日〜来年３月２８日）について、ピーク時の就航便数が、冬期としては開港以来最多の週１５５３便となるとの見通しを発表した。旅客便は日韓関係の悪化などで韓国路線で前年冬期から１０８便（約３１％）減る一方、新規就航が相次ぐ中国路線で１６８便（約４０％）増える。

　国際旅客便は週１４０９便で、前年冬期の実績より６９便増加する。

　韓国路線は、関空を拠点とするピーチ・アビエーションをはじめ各航空会社が軒並み運休や減便を決定。１１月の提供座席数は週平均で前年同月比３７％減る見込みとなった。一方、中国路線は江西省南昌や浙江省温州などへの就航や増便が予定され、座席数は６５％増加。東南アジア路線も好調で座席数は２０％増える。

　欧米路線は来年３月にスイス・インターナショナル・エアラインズがチューリヒ線を就航するほか、今年夏ダイヤからロンドン線やシアトル線が新規就航しており、長距離便でも路線拡大が進んでいる。

　方面別の便数シェアでは、韓国が２６％から１７％に縮小する一方、中国が３１％から４１％にふくらみ、関空の「中国依存」が強まる。

　関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は会見で、韓国便の減少について「一時的なものと考えている。関西は人気のある観光地を抱え、外交問題が解決されれば旅客は戻る」と楽観的な見通しを示した。　

　また、関西エアは運営する関西、大阪（伊丹）、神戸の各空港について、今年度上期（４〜９月）の利用状況を発表。関空の総旅客数は過去最高の１６３４万人（前年同期比１７％増）で、年間で３千万人を超える可能性が高くなった。

　伊丹空港は国内経済の好調や機材の大型化などの効果で８３９万人（同２％増）、神戸空港は発着枠の規制緩和が実現し、８月にスカイマークが那覇路線などで増便した結果、１７０万人（同６％増）だった。

6822：チバQ：2019/10/25(金) 11:10:44
https://www.sankei.com/politics/news/191024/plt1910240035-n1.html
成田空港の冬ダイヤ、韓国減り中国増　発着は過去最多に
2019.10.24 22:41政治政策
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記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長＝２４日、成田空港
記者会見する成田国際空港会社の田村明比古社長＝２４日、成田空港
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２４日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月２７日〜来年３月２８日）を発表した。日韓関係悪化を受け韓国線が減ったが、中国線の新規就航や増便があり、１週当たりの発着回数は冬季として過去最多の４９１４回となった。また、従来午後１１時までだったＡ滑走路の運用を昭和５３年の開港以来初めて１時間延ばす。

　ＮＡＡによると、旅客便の週間発着数では、国際線が平成３０年冬と比べ、１３８回増の３４３２回、国内線は１６回減の９６０回。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に運休や減便をする韓国線は７２回減ったが、中国線では中国の吉祥航空や春秋航空が新規就航するなどし１６０回増えた。定期乗り入れ航空会社も１０６社で開港以来最多となった。

　ＮＡＡの田村明比古社長は２４日の定例記者会見で韓国線について「復便の動きもあるが、注視していく」と話した。

6823：　チバQ：2019/10/28(月) 23:14:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191028-00000005-awire-ind

富山の航空会社設立へ説明会　特急並み運賃で関空21年就航視野

10/28(月) 22:41配信
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富山市内で地域航空会社設立に向けた説明会を開くジェイ・キャスの白根社長＝19年10月28日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

　富山空港と関西空港などを結ぶ地域航空会社の設立を目指すジェイ・キャス（千代田区）は10月28日、富山市内で事業説明会を開いた。ターボプロップ（プロペラ）機2機を使い、早ければ2021年秋の関西－富山線就航を目指す。

◆運賃はJR特急並み

　ジェイ・キャスの白根清司社長は日本航空（JAL/JL、9201）出身で、1997年から就航前のスカイマーク（SKY/BC）に携わった後、2001年に航空関連専門コンサルティング会社を設立した。ジェイ・キャスは2018年10月設立で、「10年前から検討した結果、関空－富山は採算が合うと判断した」と説明した。

　富山空港について、白根社長は「県の中央部に位置しており、市内から30分圏内で、駐車場が無料。国内線は全日本空輸（ANA/NH）の羽田線4往復と新千歳線1往復のみで、国際線はデイリー運航がない」と、十分に活用されていないと語った。

　一方、富山と関西を結ぶ鉄道については、「JRの特急サンダーバードは踏切事故や小動物との衝突などでよく止まる」と述べ、「アジアの出張で、羽田経由では14都市だが、関空なら64都市へ向かえる。なんばなどへの観光にも便利だ。鉄道は乗り継ぎが多く、荷物が多い訪日客が来たても来られない」と、訪日客の北陸への送客など空路で富山と関空を結ぶ意義を説いた。

　運賃はJRの特急利用時と競争できる価格帯を目指す。LCCのように需給変動で販売価格が大きく変動する形ではなく、特急に近い変動が少ない運賃を想定している。

◆機材・路線

　機材はデ・ハビランド・エアクラフト・オブ・カナダ（DHC）のDash 8-400（旧ボンバルディアDHC-8-Q400）か、仏ATRのATR72を新造機でリース導入する計画。当初は2機でスタートする。

　白根社長は「ターボプロップはジェットと比べて燃料費が40％以上安く、機体価格が半額で、着陸料が安い」と説明。「LCCはロードファクター（座席利用率）80％以上で利益を出すが、60％以上で採算が見込める」と語った。

　路線計画については、2021年秋の就航初年度は2機体制で、1機が関西－富山線を1日4往復と関西－能登線を同1往復し、もう1機で関西－米子線と岩国線を運航する計画。その後は4機体制で富山－中部線、富山－仙台線、富山－新潟線を考えているという。

◆資金調達・パイロット・グラハン

　資金調達は、地元企業やファンド、政府系金融機関などから30億円を集める計画。白根社長は「このうち5億円は利用が伸び悩んだ際の運転資金なので、25億円でもスタートできる」と説明した。

　航空会社を新たに設立する場合、資金調達と並んで難しいのが、パイロットや整備士の確保だ。白根社長は「自衛隊を退役した人を雇用する方向で、空幕とも話をしている」と述べ、元自衛官を中心に採用するという。

　また、空港での機体誘導や貨物の搭降載などグランドハンドリング（地上支援）は、「将来的には富山と関空は自社でグラハンをやりたいが、人手不足が課題」（白根社長）と、現場の人材集めには課題が残りそうだ。

◆設立難しい地域航空会社

　地域航空会社を設立する動きでは、福岡市のリンクが2013年に自己破産。2018年2月には、2019年就航を目指していた鹿児島県のエア奄美が資金調達に行き詰まり解散し、今年1月には東北・日本海側への就航を目指していた「エア・リージョナル・ジャパン」（千代田区）が破綻している。

　一方、国土交通省航空局（JCAB）は既存の地域航空会社の経営環境が厳しいことから、航空会社間で営業や整備面などで協力する体制作りを模索。地域ごとにニーズが異なることから、まずは九州で天草エアライン（AHX/MZ）とオリエンタルエアブリッジ（ORC/OC）、JACの3社と、ANA、JALを加えた5社による「地域航空サービスアライアンス有限責任事業組合（EAS LLP）」が、10月26日に設立された。

6824：チバQ：2019/11/06(水) 10:55:06
https://www.data-max.co.jp/article/32299
2019年11月05日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（後）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
貨物便を担いたい北九州空港
　――貨物便の誘致はどうですか。

　小石　新規便の誘致を考えれば、やはり滑走路の延長が大きな課題です。北九州空港には陸路の物流拠点がなく、空の通関機能も弱い。これらも大きな問題です。九州の陸路貨物の物流は、福岡空港に集約されるかたちで構築されているのが現状です。北九州空港がそこに割り込むのは、行政だけの問題ではないので、極めて難しい。ただ、旅客便同様、現在の福岡空港が新たな貨物専用機を受け入れるのは至難の業だと思います。だとしたら、新たな貨物便は、北九州空港が受け入れるのが現実的だと思います。

　ただ、現行の2,500mの滑走路では、特殊貨物を積んだ大型の貨物専用機を受け入れることができません。だから我々は国に対し、滑走路3,000m化を要望しているんです。九州、山口の大型の貨物は、関西空港や中部空港、場合によっては、成田空港までトラックで運んでいるのが現状です。北九州空港の滑走路が3,000mに延長されれば、長距離を陸送せずとも、九州からダイレクトに世界各国に飛ばすことができるようになります。

　――貨物の拠点づくり、滑走路の3,000m化が当面の課題だと？

　小石　そうですね。いずれも福岡空港にはできないことなので、北九州空港が担っていきたいという思いがあります。現状でも、株式会社ANA Cargoさんに週5便就航していただいているので、そのポテンシャルはあるという自負はあります。今のところ、アジアへの輸出のため、しっかり荷物を集めようということで、県と共同で取り組んでいます。戻り便の荷物をどうするかについては、いろいろと協議を重ねているところです。

　――地元企業などに対して、北九州空港に物流拠点をつくるよう働きかけは？

　小石　もちろん行ってきています。ただ、「ニワトリが先か、タマゴが先か」みたいなところがあって、すでに福岡空港に拠点をもっている物流会社にとって、北九州空港にもう1つ拠点をつくる必然性があるかどうかが、問題になります。福岡空港はアジア向けの貨物が中心ですが、たとえば、北米やヨーロッパ向けの貨物便が北九州空港から直接飛ぶことになれば、大きなインセンティブになると思います。ただ、そのためには、滑走路の3,000m化などの機能強化が必要になります。

　――24時間空港は、旅客便にとってもメリットがあるようですね。

　小石　株式会社スターフライヤーには、深夜時間帯で羽田便を飛ばしていただいています。北九州市民だけでなく、福岡都市圏の住民の方々にも多く利用していただいています。福岡空港までの夜行バスは、県のほうで費用負担していただいています。

新幹線アクセスは容易ではない
　――小倉駅への軌道アクセスについては、いかがですか。

　小石　空港利用客数が200万人を超えたら、調査を再開する方針です。市議会からは、東九州新幹線のルート上に北九州空港を、というご提案をいただいていますが、容易ではないと考えています。福岡空港が便利過ぎるので、北九州空港が不便だと思われがちですが、日本の地方空港のなかで見ると、むしろアクセスの良い空港です。駐車場の料金も安いですし。軌道アクセスがあるに越したことはないでしょうが、「はたしてペイするのか」が最大の課題になります。

　――現実的には、バス路線の拡充でしょうか。

　小石　現在、バス路線は小倉線、黒崎・折尾・学研都市線、朽網線の3つがありますが、開港当初は6路線ありました。ただし利用者数が伸びなかったので、半分に減ったわけです。我々としては、現行の路線でほぼ対応できていると考えています。なるべく赤字を増やさずに、必要な便数を確保するため、バスの運行ダイヤについては、西鉄バス北九州株式会社と毎月協議しています。率直にいって、利用客が増えない限り、現在のバス路線、便数でギリギリなんです。ただ、収益的には、徐々にではありますが、改善傾向にあるので、そう捨てたものではないと考えています。西鉄バス北九州株式会社とJR九州株式会社とうまく連携できれば、もっと利用客のニーズに応えられるアクセスを提供できるようになると期待しています。

6825：チバQ：2019/11/06(水) 10:56:39
https://www.data-max.co.jp/article/32298/1/
2019年11月01日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（中）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
民間委託ありきではない
　――北九州空港の民間委託調査結果が出ましたね。


北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
　小石　行政主体の運営のままの場合と、民間委託した場合、それぞれのメリット、デメリットについて、初めて文字化したのが今回の調査書です。世の中の流れは民間委託（コンセッション）になっていますが、我々としては「民間委託ありき」ではありません。あくまで今後議論するうえでの叩き台です。ただ、福岡空港が民間委託になって、今後5年間で1,000億円の投資が行われる話になっています。この点、我々としても民間委託に期待するところは正直あります。今後プレーヤーとなる民間企業の動きを注視していきたいところです。

　調査書では、北九州空港は24時間空港であり、70ha以上新たな土地があることから、「民間委託（コンセッション）のポテンシャルはある」としています。ただ、「民間委託すべき」とは書いていません。議論の第一歩を踏み出せたと捉えています。最終的な結論を出すには、県と町としっかり協議をして、同じ方向を向かないといけません。

　――福岡空港は、福岡国際空港株式会社（FIAC）が受託しているわけですが…。

　小石　空港運営の民間委託のマーケットは、意外にプレーヤーの数が少ないんです。仮に民間委託をする場合には、早い時期に実施するほうが民間に手を挙げてもらいやすいという考え方にも一理あると思います。今回の調査書では、FIACが受託する場合とそれ以外のグループが受託する場合についても考察しており、それぞれメリット、デメリットがあるとしています。

　今後は、地元の財界との議論も必要になってくると思います。仮にFIAC以外のグループが受託したとしても、お互い協議、連携しながら、Win-Winの関係をつくってもらえると考えています。民間委託する場合、当然それは条件に入ることになると思いますので。「必ずしもFIACでなければならない」ということではありません。

　――FIACは「北九州空港へのエアライン誘致などに協力する」といっています。

　小石　「福岡県の空港の将来構想」への協力、「福岡空港と北九州空港の相互補完」への取り組みは、受託の際の評価項目になっています。FIACにとっては約束したことなので、それは当然のことだと考えています。県内全体の活性化という観点から見ても、コストをかけずにエアラインを誘致できるわけですから、良い話だと思っています。

　――ただ、福岡空港の滑走路が増設されれば、また福岡空港に戻る可能性がある？

　小石　それはあるでしょうね。最終的にはエアラインが選ぶことなので。ただ、北九州空港が民間委託された場合の話ですが、福岡空港より着陸料を下げるという施策は考えられます。現行の着陸料は原則全国一律ですが…。福岡空港の滑走路が増設されたとしても、夜間早朝は飛ばせません。「もっと便数を飛ばしたいけれども、福岡空港は時間帯的に難しい。では、深夜や早朝に北九州空港で飛ばそう」――そう考えるエアラインは一定数あると思っています。韓国のLCC・株式会社ジンエアーは、福岡空港で便数を増やせないことから、北九州空港でも就航していただいた実績があります。

　韓国だけでなく、中国や東南アジア、オーストラリア、北米、ヨーロッパ航路などの誘致をしなければ、「20年に年間4,000万人」は難しいでしょう。FIACのそういう動きのなかに、補完空港としての北九州空港の出番が出てくるのではないでしょうか。

6826：チバQ：2019/11/06(水) 10:56:52
https://www.data-max.co.jp/article/32297
2019年10月31日 12:00北九州空港浮揚のカギは福岡空港（前）
北九州市港湾空港局　空港企画部長　小石 裕洋 氏
北九州市は今年3月、北九州空港の経営形態に関する基礎調査報告書をまとめた。基礎調査というだけあって、北九州空港の民間委託の是非についての明言は意図的に避けているものの、福岡空港との連携や役割分担を始め、福岡国際空港株式会社（FIAC）による北九州空港運営に関する記述に多くを割いている。「福岡空港あっての北九州空港」という運用実態を浮き彫りにするという点で、興味深い構成だ。北九州市はこれまで地元自治体として、福岡県や苅田町などと連携し、旅客便の誘致などの利用促進に取り組んできた。そのおかげもあって、2018年の利用客数は年間178万人を超えた。今後3年間も、引き続き利用促進に力を入れていく方針だ。その際、“混雑空港”の福岡空港からどれだけ“おこぼれ”を獲得できるがカギになる。24時間空港という北九州空港の唯一の強みを生かすうえで、どのような課題があるのか。民間委託により、北九州空港は本当に浮揚するのか。北九州市港湾空港局の小石裕洋・空港企画部長に話を聞いた。





福岡空港とは「相互」補完
　――北九州空港利活用に関する施策メニューは、どうなっていますか。


北九州空港（写真提供：北九州市）
　小石　「就航便の誘致」「集客」「貨物」「空港アクセス」の4つを柱にしています。これら4つの柱は、空港アクセスを除いて、福岡県や苅田町と共同および連携しながら長年取り組んでいます。福岡空港が“混雑空港”に指定された2016年度以降は、「北九州空港将来ビジョン推進強化期間」として、路線誘致などの空港活性化にとくに力を入れてきたところです。当時の北九州空港には国際線はありませんでしたが、福岡空港の混雑空港指定後、大きく流れが変わりました。

　本市としても、人的、予算的な部分を増強するなかで、誘致に力を入れました。そのおかげもあって、2年半ほど休止していた国際線が復活したほか、いくつかの新規路線の誘致に成功しました。

　今年度から3年間、新たに「ネットワーク充実強化期間」として、引き続き地元の3自治体が連携して、路線誘致などの空港活性化を進めています。自治体として取り組む内容には大きな変化はありませんが、韓国線が急激に減速するなど、外部環境は、振り子のように良くなったり悪くなったりするものです。それに負けないよう、県や町としっかり連携しながら、既存路線の支援などに力を注いでいきたいと考えています。

　――北九州空港は、福岡空港との補完関係にあるといえますか。

　小石　補完関係というより、相互補完関係にあると考えています。福岡空港にはできないこともあるからです。たとえば貨物です。旅客便についても、混雑空港なので、中国便などの新規就航がなかなかできない面もあります。そういう国際便を北九州空港に誘致することによって、福岡県内の2つの空港が連携してこそ、アジア、九州のゲートウェイが実現できるわけです。昔と比べ、近年は良い循環が生まれていると思っています。福岡空港から近いというのは、北九州空港にとって以前はマイナス要素でしたが、福岡空港が混雑空港になって以降、プラス要因になりつつあります。

6827：チバQ：2019/11/13(水) 10:13:48
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00058226-jbpressz-kr
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
11/13(水) 6:00配信JBpress
アシアナ航空、売却先候補は決まったものの・・・
アシアナ航空の旅客機（写真：YONHAP NEWS/アフロ）
　韓国第2位の航空会社であるアシアナ航空の売却先候補が決まった。

　建設大手のHDC現代産業開発などの企業連合が総額2兆4000億ウォン（1円=11ウォン）以上の金額を提示し、優先交渉権者になった。

　経営不振に陥っていたアシアナ航空が新しいグループ入りして再浮上できるのか。先行きには多くの難題が待ち受けている。

　アシアナ航空の大株主である錦湖（クムホ）産業は2019年11月12日、理事会（取締役会に相当）を開き、アシアナ航空の売却に向けた優先交渉権者としてHDC現代産業開発などの企業連合を選定した。

　アシアナ航空の子会社であるエアソウル、エア釜山など6社を合わせた一括売却となる。

　アシアナ航空がどうして身売りすることになったのか？　

■　1988年、ソウル五輪直後に発足

　簡単に歴史を振り返ってみる。

　アシアナ航空は、ソウル五輪直後の1988年12月に、韓国第2の民間航空会社として誕生した。国内路線でスタートし、1990年に金浦（キンポ）⇔成田便を皮切りに国際路線にも就航した。

　現在は、86機を保有し、世界21か国に71の国際線を就航させている。

　母体企業は韓国の財閥ではさほど多くない全羅（チョルラ）南道に基盤を多く錦湖（クムホ）グループ（今の錦湖アシアナグループ）だ。

　創業者は、日本の植民地支配が終わるや米フォード車2台を確保してタクシー事業に乗り出す。

　その後、バス、タイヤ製造など「交通」関連事業を拡大させる。さらに化学企業にも進出して、財閥の一角にのし上がる。

　アシアナ航空の設立を機に、韓国を代表する中堅財閥の1つに急成長した。

■　規模拡大に邁進して挫折

　創業者→長男→次男とグループ総帥を継承しながら、3男で、会長職から離れたとはいえいまも実質的なトップである朴三求（パク・サムグ=1945年生）氏が率いる。

　積極経営で鳴らし、韓国を代表する財閥にさらに規模を拡大させようとした。

　2006年と2007年に、大宇建設と大韓通運を相次いで買収した。これにより、韓国で資産規模7位の大手財閥に一度は浮上できた。

　だが、買収資金は合わせて10兆ウォン。いくら何でも大きすぎた。

　直後に、リーマンショックの直撃を受けるという不運にも見舞われて、グループの資金繰りは一気に悪化する。

■　実弟との確執

　悪い時には悪いことが重なる。

　錦湖アシナグループには、「会長は65歳で後任に譲る」という暗黙のルールがあった。実弟はこれを期待したが、朴三求氏は譲らない。

　大型買収に対する意見対立もあったようで、実弟は、優良関連企業が多い石油化学事業を率いて独立してしまう。

　その後、10年間にわたって錦湖アシアナグループは事業売却と資金確保、リストラを繰り返すことになる。大韓通運などを売却したものの、状況は好転しない。

　この間、アシアナ航空の業績も徐々に低迷する。韓国で、済州（チェジュ）航空などLCC（格安航空会社）などが相次いで参入し、収益力が悪化してきたのだ。

　取引銀行団はついにアシアナ航空の売却を求め、韓国第2の航空会社が「売り物」になった。

　アシアナ航空は、錦湖アシアナグループ全体の売り上げの約7割を占める。アシアナ航空の売却が決まれば、錦湖アシアナグループは、韓国の企業グループで資産規模60位以下に転落することになる。

　買収戦には、済州航空を傘下に置く企業グループなどが名乗りを上げたが、優先交渉権者になったのはHDC現代産業開発と証券大手、未来アセット大宇などが組んだ企業連合だった。

　韓国メディアによると、2兆4000億ウォン以上を提示した模様だ。企業連合とはいえ、主導するのはHDC現代産業開発だ。

6828：チバQ：2019/11/13(水) 10:18:08
■　現代財閥がルーツ

　このHDC現代産業開発とはどんな企業なのか？　

　社名に「現代」とあるように、かつて韓国最大の財閥だった現代グループがルーツだ。

　1976年に、現代財閥の母体企業だった現代建設のアパート（日本でいう大型マンション）事業を独立させて設立した。ソウルの江南（カンナム）地域などに大型アパート団地を次々と建設して急成長した。

　1999年に、現代財閥の内紛を経て、現代産業開発として独立した。

　現代財閥創業者である鄭周永（チョン・ジュヨン）氏の実弟で、自動車事業を育てたことで知られる鄭世永（チョン・セヨン）氏が率いた。今の、鄭夢奎（チョン・モンギュ=1962年生）会長の父親だ。

　鄭世永氏は、小型乗用車「ポニー」の開発で現代自動車を一気に軌道に乗せた。

　長年、現代自動車の会長として世界市場に打って出た実績を評価する声は今も多い。しかし、実兄である鄭周永氏の息子である鄭夢九（チョン・モング=1939年生）氏（いまの現代自動車会長）に現代自動車を譲った。

　鄭夢奎会長は、2018年にグループ持ち株会社であるHDCを設立し、傘下にHDC現代産業開発など事業会社を置く事業構造に再編した。

　韓国公正取引委員会が2019年5月に発表した韓国の主要企業グループ概要によると、HDCグループは、24社のグループ企業を抱え、グループ全体の資産規模は10兆6000億ウォンで韓国の大企業グループで33位に入っている。

　HDCは、アパート事業のほか、ホテル、リゾート、不動産情報サービスなどの企業を傘下に持つ。さらにホテル新羅と共同出資してソウル市内で免税店事業も手がけている。

　鄭夢奎会長率いるHDCグループはアシアナグループを買収することで、ブランド力を一気に向上させるほか、レジャー、ホテル事業なども強化する計画とみられる。

■　堅実経営とは言うが・・・

　韓国の産業界では、「HDCは堅実経営で知られ、豊富なキャッシュを抱える。アシアナの売却先としては無難な選択だ」（銀行役員）との見方もある。

　だが、「前途多難」（韓国紙デスク）を予想する声がそれ以上に多いことも否定できない。

　優先交渉権者にはなったが、資金繰りが苦しい錦湖アシアナグループは、「プレミアム」を要求するとみられる。

　朴三求氏はこれまでも危機に陥るたびに驚異の粘りで持ちこたえてきた。これから始まる本交渉が簡単ではないとみる向きもある。

　一方で、アシアナ航空の実態が予想以上によくない可能性がある。

　アシアナ航空は2018年12月期決算で2000億ウォン近くの最終損失を計上した。2019年も赤字基調は変わらない。

　さらに、韓国メディアによると、10兆ウォンという巨額の負債を抱えている。社債発行や借入金で苦しい資金繰りをしのいできたからだ。

　「整備人員の拡充や機内サービスの向上、新機体の導入などこれまで遅れていた投資に踏み切る必要もあり、新規資金需要も予想以上の金額になる」（同）との指摘も多い。

　買収金額は2兆4000億ウォン以上というが、それだけではとても済まないのだ。HDC連合の方で、買収を取りやめる可能性もある。

　航空業界を取り巻く構造的な問題もある。
6829：チバQ：2019/11/13(水) 10:18:19
■　LCC9社体制

　韓国では、航空需要の拡大に合わせてLCCの新規参入を積極的に促してきた。すでに6社が競争しているが、2019年春にさらに3社を認可した。2021年にもLCC9社体制となる。

　LCCは日本路線を中核に成長してきた例が多い。2019年7月に始まった「日本旅行自粛運動」のあおりで、旅客需要が急減して減便が相次いでいる。

　急遽、東南アジア路線などに振り替えているが、今度は、これらの路線で供給過剰が起き収益を圧迫している。

　LCC需要の減少で、航空運賃が下がり、大韓航空やアシアナ航空にも打撃を与えている。

　日本への航空旅客が戻っても、LCC9社体制でアシアナ航空が高収益を上げられるか、疑問の声が多いのだ。

　「いずれ韓国の航空業界は再編が起きる。このとき、アシアナ航空がどういう存在なのか。HDCの買収が成功しても、課題は山積している」（航空会社役員）

　一方で、「中国の観光需要はまだまだこれからも増える。東南アジア便も成長余力は大きい」（別の航空会社幹部）という楽観論もある。

　将来に対する見方が交錯する中で、アシアナ航空は、設立30年をちょうど過ぎて大きな転換期を迎える。

　それにしても、財閥が経営に失敗したらまた別の財閥に売却する。それも、航空とは無縁の財閥だ。

　今回も、財閥から財閥へというパターンを繰り返すことになるが、最終的にどうなるか。「一件落着」とは言えない買収劇ではある。

玉置 直司

6830：チバＱ：2019/11/13(水) 19:42:48
https://dime.jp/genre/794833/
新路線、新サービス、新空港、知らなきゃ損するエアライン最新トピックス
2019.11.13 ライフスタイル
#鳥海高太朗
【TOPICS１】まるでホテルのような空港
今年3月、宮古島から伊良部大橋経由で行ける「みやこ下地島空港ターミナル」が開業。高級リゾートホテルのラウンジのような雰囲気で話題となっている。またジェットスター・ジャパンが就航した。

【TOPICS２】サイパン便がスカイマークで復活
昨年5月にデルタ航空が撤退し、日本からの直行便がなくなったサイパン路線だが、チャーター便で実績を積んだスカイマークが年内に成田〜サイパン線を1日1往復で就航する。スカイマーク初の国際線定期路線でサイパンへ再び近くなる。

【TOPICS３】羽田からの国際線大幅増便
2020年3月29日より都心上空の飛行ルート解禁により、1日当たり50便（往復）の国際線が増える。また、ANA国際線の多くが第2ターミナル発着となり国内線との乗り継ぎが便利になる。

【TOPICS４】JALのLCC「ZIPAIR」が飛ぶ
JALが設立した新しいLCC「ZIPAIR」が2020年5月に就航する。ボーイング787型機を使い、国際線中長距離をメインに飛ばす。5月にバンコク、7月にソウルへ就航後、2021年以降に北米、さらにはヨーロッパ路線への就航を目指す。スタイリッシュな制服にも注目。

【TOPICS５】常識を変えたビジネスクラス
今年の航空業界のニュースで衝撃的だったのがANA国際線長距離路線用新ビジネスクラス「THE Room」。全席ドア付きの個室型で本当に部屋にいるような革新的なシートが特徴だ。一昔前のファーストクラスを超えたビジネスクラス。どこまで進化する？

取材・文・撮影／鳥海高太朗

6831：チバＱ：2019/11/13(水) 19:43:56
https://dime.jp/genre/794780/
2020年に向けて新規就航や空港のサービスも急拡大！日本のエアラインの近未来年表
2019.11.11
エアライン近未来年表
毎月のようにエアライン関係のニュースが話題になるが、ここでは2019年を拠点に、今後のエアライン関連の大きな情報をまとめてみた。

2019年
【3月30日】みやこ下地島空港、新ターミナルが開業（ジェットスター・ジャパンが就航）

【5月24日】ANA、成田〜ホノルル線にエアバスA380型機が就航

【8月2日】ANA、国際線新プロダクトを羽田〜ロンドン線に導入

【9月1日】JAL、エアバスA350-900型機を国内線に導入

【10月26日】JALと丸紅、チャーターフライトなどを行なう「JALビジネスアビエーション」のサービス開始

【10月27日】成田空港の運用時間延長（24時までに）

【10月27日】Peach、成田空港第3ターミナルに移転

【10月27日】JAL、ボーイング787型機を国内線に導入

【11月】ANA、タッチパネル式パーソナルモニターを装着したボーイング777-200型機を国内線に導入

2020年
【1月】新千歳空港国際線ターミナル直結の新ホテル『ポルトム インターナショナル 北海道』が開業

【3月29日】羽田空港の国際線発着枠拡大。都心上空飛行の新ルート運用開始

【3月末】新千歳空港の日中発着枠拡大。快速エアポートも1時間5本に増発

【3月末】那覇空港の第2滑走路増設・供用開始

【5月14日】JALの新LCC「ZIPAIR」が成田〜バンコク線で運航開始

【春】羽田空港国際線ターミナルと接続する新商業施設が開業

【7月24日】東京オリンピック開幕

【8月25日】東京パラリンピック開幕

【2020年半ば】三菱航空機「スペースジェット」が納入開始予定

2021年以降
「羽田イノベーションシティ」グランドオープン
福岡空港の第2滑走路運用開始
JAL、エアバスA350-1000型機国際線運航開始
JR東日本、羽田空港アクセス線が開業

取材・文／編集部

6832：チバQ：2019/11/14(木) 10:42:08
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191114-00068352-gendaibiz-bus_all
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
11/14(木) 7:31配信現代ビジネス
ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
写真：現代ビジネス
　ANAホールディングスが10月29日に発表した2020年3月期の第2四半期の決算で、通期の売上高を当初予想より600億円程度減少した2兆900億円になるという見通しを発表した。同時に営業利益は当初予想より250億円減の1400億円、経営利益は当初予想より230億円減の1370億円、親会社株主に帰属する当期純利益は140億円減の940億円に下方修正した。

【写真】5年後、10年後に「生き残る会社／消えている会社」を実名公開！

　ANAは今年5月にハワイ線に520席の総2階建て飛行機エアバスA380型機を就航し、就航以来好調なほか、元号をまたいだゴールデンウィーク10連休も好調で、国内線も順調に推移している中での下方修正となった。

ハワイ線はA380導入で絶好調
　実際にANAのホノルル線(成田〜ホノルル、羽田〜ホノルル)は、5月24日より
成田〜ホノルル線にA380型機が週3往復で就航した後、7月2日より週10往復に投
入便が増えた。

　ANAのハワイ便は週21往復(成田発着14往復、羽田発着7往復)となり、現在の提供座席数はA380就航前の4月時点と比較すると約1.5倍の週7906席(週あたり2440席増)と増席されたのにも関わらず、就航した5月24日以降のホノルル線全体の搭乗率は9割を超えており(特典航空券利用者も含む)、11月以降の予約も好調となっている。

　10月末時点で11月も既に9割弱の予約が入っている。ほとんどのA380便は全座席が520席のうち500席以上が埋まっているそうだ。一般的には座席数を増やすことで運賃が下落傾向になるのだが、ハワイ線の平均運賃額も従来の価格を維持しており、同社の増収に大きく貢献している。

　また、国内線においても計画通りに順調に推移しており、旅客単価は1.2％増加し、繁忙期に大型機材に切り替えるなどしたこともあり、供給量を3％増やしたが、旅客数も3.4％増える結果となった。実際に上期(4月〜9月)のグループ連結の売上高は1兆559億円(前年同期比1.7％増加)、営業利益は788億円(前年同期比25.0％減)、経営利益は815億円(前年同期比20.8％減)、親会社株主に帰属する当期純利益は567億円(前年同期比23.0％減)と決して悪い内容の決算ではないが、夏以降にある変化が生じていた。

海外出張の経費削減が及ぼす影響
　「ある変化」というのが、欧米路線におけるビジネス渡航だ。ANAやJALにとってビジネス渡航は大きな収入源となっている。

　ビジネス渡航では、スケジュールを最優先にする企業が多く、予定変更も発生する可能性が高いことから予約変更が可能なレジャーで使う運賃よりも割高ではあるが使い勝手のよい航空券を使う傾向にあるほか、会社の規定によっても大きく異なるが、一定の職位以上の場合にビジネスクラスでの出張が認められている出張規程であれば、航空券代金も高額になる。会社の業績が好調の場合には、航空券の価格が割高でも問題ないが、企業業績が落ち込み始めると真っ先に影響が出るのが航空券だ。

　今回のANAホールディングスの決算会見でも7月以降、減少が色濃く出ており、欧米路線では企業業績を反映したダウングレードが出ている。このダウングレードというのは、従来はビジネスクラス利用だったのを出張コストを削減する為にエコノミークラスに格下げするというものだ。

　一般的にエコノミークラスの3倍〜5倍近い運賃のビジネスクラス利用を制限することで企業側の出費を抑えることになるとともに、状況によってはテレビ会議のみにして出張自体を制限するケースも出ている。その結果、欧米路線では単価・搭乗率が下がっている状況になっているようだ。

　ANAによると、特に7月以降の日本発の業務渡航需要に弱含みが見られており、提供座席数が前年よりも増加したが、国際線の旅客収入が前年並みの数字となっていることからも航空券単価が下がっていることは明らかだ。

　更に影響が出ているのは欧米路線だけでなく、中国路線やアジア路線においてもだ。東南アジアでも対前年比は中国ほどではないが減少している。中国路線では、昨年から生産量を落としているが、中国系航空会社が中国の地方からの路線を拡充したこともあり、インバウンド(訪日外国人)の需要が落ちており、旅客数ベースで第1四半期では4％、第2四半期では9％程度の減少となっている。

　アジア路線でも中国路線ほどの影響は出てないが、他の航空会社の供給量が増えている傾向にあるそうだ。またANA本体の影響は少ないが、日韓関係の影響は同社のグループ会社であるLCC(格安航空会社)のピーチで影響が出た。

6833：チバQ：2019/11/14(木) 10:42:19
ANAとJALとの明白な「差」
　ANAだけでなくJALも同様の影響を受けており、10月31日の決算会見でもJALの発表では「第2四半期以降、ハイイールド(高い収益性のある)の業務渡航のお客様が供給増ほど伸びていない。

　ヨーロッパ線ではヨーロッパの航空会社の供給拡大、9月から中国からのインバウンドの伸びが鈍化している状況にある。特に第2四半期の7月以降、日本発のハイイールドのお客様が伸びていないことで下がった」と話しており、通期の連結業績予想については、売上高を当初発表の通期で1兆5630億円を1兆5160億円に修正した。

　企業業績による影響が7月以降から出始めたことはANA・JALと共通見解のようだ。ANAの決算会見の中でも「7月から変調が見られ、企業業績が反映されており、製造業の減益の話がでるなど、10月に発表された日銀短観、製造業の景況感においては3四半期連続の悪化、GDPの伸びにも影響が出ているなど、じわじわ全体の景況感の影響が出ており、しばらくは続くだろうと考えている」と話すなど、先行きは明るくないのが実情だ。

　ただ、JALにおいては営業利益の見通しなどは据え置いた。ANAとJALの違いにおいては、貨物事業の影響も大きい。

　ANAは貨物専用機(フレーター)を所有しているのに対し、JALでは旅客便に貨物を搭載するのみになっており、現在の米中の貿易問題の影響の差も業績見通しに影響を及ぼしている。既に上半期において、ANAの国際線貨物収入は前年同期比20.4％減の511億円(130億円の減収)となっており、今期はこの流れが継続する可能性が高く、通期の見通しの見直しは避けられないだろう。

ハワイ線絶好調のANAが業績予想を下方修正した「想定外の理由」
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新型個室ビジネスクラスで高単価を目指す
　そんな中で、欧米路線の高単価を維持するのにあたり、追い風になりそうなのが8月より羽田〜ロンドン線でデビューした新しいビジネスクラス「THE Room」だ。

　ANAにとっては初めてとなる全室ドア付き個室シートを採用し、4K・フルHDに対応した24インチのシートモニターを搭載し、ベッドスペースを従来の1.3倍確保するなど、一昔前のファーストクラス以上の快適なシートになっており、競合他社を利用しているビジネスクラス利用者が他社から乗り換える可能性も期待できる。

　8月から羽田〜ロンドン線に就航したのち、11月8日からは羽田・成田〜ニューヨーク線の一部便での投入も開始し、来年春までに羽田〜フランクフルト線へも導入される予定となっている。当面は、新シートと従来シートが混在することになるが、新シートの導入便が増えることで航空券単価の下落に歯止めがかかることに期待したいだろう。

　どうしても航空会社の決算は、世界経済の影響、政治リスクなど社会状況によって大きく左右され、自社努力だけでは改善できない業種でもある。2020年春には羽田空港の発着枠拡大で、ANAやJALの国際線も拡充されるが、ライバルとなる海外の航空会社の新規乗り入れも控えており、業務渡航の回復はもちろんであるが、訪日旅行客の増加、日本人の海外旅行の増加も含めた取り組みがこれまで以上に求められることだろう。

鳥海 高太朗

6834：チバQ：2019/11/15(金) 17:14:58
https://trafficnews.jp/post/50669/
トランプ愛機　日本の航空会社、なぜB757だけ導入ゼロ？
2016.04.23 宮下裕子（航空＆旅ライター）
米大統領選で注目を集めるドナルド・トランプ氏のプライベートジェットは、ボーイング757型機。日本の航空会社はボーイング社の旅客機を多く導入していますが、実はこの757型機だけ、1機も採用していません。727、737、747、767、777、787はあって、なぜ757だけないのでしょうか。

世界が注視する男の愛機は「757」
　2016年11月のアメリカ大統領選に向け、いま進められている候補者選び。そこで発言などから注目を集めているドナルド・トランプ氏は、中型の旅客機ボーイング757を“プライベートジェット”として保有しています。

　この757型機をエアライン各社が旅客機として使用する場合、座席仕様は通常180から200席ほどですが、彼の「トランプ フォース ワン」とも称される自家用の757型機はたったの43席しかなく、空間を贅沢に使用。ダイニングやラウンジ、ベッドルームまでもが装備されており、「不動産王」と呼ばれるだけあって、公私ともに豪勢な生活を送っているであろうことをうかがわせます。ちなみに「トランプ フォース ワン」は、アメリカ大統領が搭乗した空軍機に与えられるコールサイン「エア フォース ワン」をもじったものです。

757型機は、アメリカの航空機メーカーであるボーイング社が、短中距離のベストセラー・727型機の代替モデルとして1978（昭和53）年に開発を始めた機材です。登場すると世界市場で人気を博し、いまもなお運航されています。

　しかし日本の航空会社は、この757型機を1機も導入していません。

　日本の航空会社が運航する機材は圧倒的にボーイング社製が多く、これまで各社が727、737、747、767、777、787と順を追うように導入してきました。にもかかわらず、なぜ757型機だけ採用されなかったのでしょうか。

757ではなく、もうひとつのほうを採用した日本の航空会社
　1970年代後半、ボーイング社は1980年代以降に運航される200席級の旅客機として、2機種の開発を計画していました。のちに767型機となるワイドボディ機（2通路）の「7X7」と、757型機となる通常胴体機（単通路）の「7N7」です。

　2機種の同時開発は、「その機種の将来を左右する」ともいえる最初の発注数が分散するなどリスクが高く、一時は767型機に的が絞られました。しかし、アメリカのイースタン航空やブリティッシュ・エアウェイズがワイドボディ機の経済性の低さを主張したことにより、757型機の開発が復活します。

　このあいだ、767型機の開発は着々と進行。日本のメーカーや航空会社も参画し、開発段階から各社の経験を踏まえた意見が広く取り入れられていきます。

　そして767型機はJAL（日本航空）やANA（全日空）を中心とした日本の航空会社に、全製造数の約15％にあたる164機（2015年6月末現在）が納入され、日本の主要幹線や国際線で活躍する機材になりました。

6835：チバQ：2019/11/15(金) 17:15:22
　JALによると、767型機は「積載力や航続力の高さに比して離着陸や上昇・下降に要する距離が大幅に短くてすみ、そのうえ騒音の低減も期待できる」「デジタルエレクトロニクスを全面的に採用したことにより、2名での乗員編成が可能」といった特徴を持つことから、導入へ至ったとのこと。

　しかし、なぜ757型機ではなく767型機が選ばれたのか、という点についてはJAL、ANA両社ともに当時の資料が残っていないといい、明確な回答は得られませんでした。ただ、次のような理由が推測できます。

日本の事情に合わなかった757、しかし日本で見ることは可能
　日本では1970年代後半、マクドネル・ダグラス社のDC-10型機やボーイング社の747SR型機など、機材の大型化が進行しました。空港の発着回数を増やすことが難しいなか、旅行需要が爆発的に高まっていたため、一度に多くの乗客を運べる機材が必要とされたのです。

　一方で、737型機などの小型ジェット機も、離島路線や地方路線を中心に導入されました。737型機は機内の通路が1本で「ナローボディ」と呼ばれており、エコノミークラスでは通路を挟んで左右に3席ずつが配置されます。

　757型機は、胴体がこの737型機よりひとまわり大きいものの、同様の通路と座席配置を持つ「ナローボディ」の機材です。

　それに対し757型機と同時期に開発され、日本の航空会社が多く採用した767型機は、2人・通路・3人・通路・2人という座席配置の「ワイドボディ」を持ち、座席数230ほどの中型機です（767型機は「セミワイドボディ」ともされる）。

　737型機よりひとまわり大きく、767型機より通路や座席数が少ない757型機は、両機種の中間的な存在といえます。そして限られた発着回数のなか、多くの乗客を運ぶ必要のあった時代、日本では通路が複数あり乗客の動線確保が容易で座席数も多い767型機のほうが適していた――それが、国内航空各社が757型機ではなく767型機を選んだ理由のひとつと考えられます。

　757型機は、エアバスA320シリーズや737型機の大型化によって需要が停滞。ついに日本の航空会社へ導入されることなく、2005（平成17）年に製造が中止されました。

　しかし世界ではいまもなお飛び続け、日本では現在、デルタ航空が国際線への乗継便として設定する関西〜成田線や、成田を発着するパラオやグアムなどへのリゾート路線を中心に、757型機を運航しています。

【了】

6836：チバＱ：2019/11/19(火) 19:43:14
https://www.sankei.com/politics/news/191119/plt1911190038-n1.html
羽田来夏ダイヤ発表　全日空は深センなど１２、日航は９路線を開設
2019.11.19 19:18政治政策
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全日空（ANA）機と日本航空（JAL）機の尾翼のロゴマーク
全日空（ANA）機と日本航空（JAL）機の尾翼のロゴマーク

　全日本空輸と日本航空は１９日、羽田空港の発着枠の拡大を受けた来年３月２９日からの羽田空港の新ダイヤを発表した。全日空が日本の航空会社で初就航となる中国の深センなど１２路線、日航が９路線を新規開設。一方、新規開設に伴って成田から全日空が５路線、日航が８路線を羽田に移管する。国内線中心だった羽田で国際線でも就航先が増えることで、特に都心部からの利便性が向上しそうだ。

　全日空は羽田からは、サンノゼなど５路線を開設する米国を中心として計１２路線を開設する。そのうち、深セン、ミラノ、イスタンブール、ストックホルム、モスクワの５都市は同社として初就航。日航は羽田からはニューヨークやシドニー、ホノルルなど９路線を開設する。

　今回の羽田の国際線拡充で、成田の国際空港としての立ち位置が危ぶまれる可能性もあるが、両社とも、来年度以降は羽田の増便が施設の都合上、難しくなることもあり、国際線を今後も支える成田の“地位”を維持させる方針だ。

　全日空は成田で昨年度までの５年間で８路線を新規就航したほか、来年度も新規路線を就航する方針。日航も来夏ダイヤで羽田で運航開始するのとほぼ同数を、成田でも来年以降に運航する方針を表明した。記者会見した赤坂祐二社長は「羽田は国内の地方路線から国際線に乗り継ぐハブ、成田は北米とアジアをつなぐ中継地としての機能を強化したい」と両空港の位置づけを説明した。

6837：チバＱ：2019/11/19(火) 19:45:19
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO52302780Y9A111C1MM8000/
日系航空の欧米路線数、羽田が成田を逆転

https://www.j-cast.com/2019/11/19373057.html?p=all
新路線計画で羽田・成田の「住み分け」が見えてきた　「ドル箱」北米路線の引っ越しが意味するもの
2019/11/19 19:20
2020年度の夏ダイヤ（3月29日〜）から羽田空港の国際線発着枠が拡大されるのにともなって、成田空港との住み分けが明確になってきた。

19年11月19日に日本航空（JAL）と全日空（ANA）が発表した羽田国際便の路線計画によると、ドル箱ともいえる北米路線が多く成田から引っ越す。羽田は、首都圏や国内線から乗り継ぐ人に向けた利便性を活かす。一方の成田は、アジア〜北米の中継地としての機能を強化するのに加えて、新規路線を飛ばすなどの「挑戦」の場として位置付ける。



成田からはウラジオストク、ベンガルールに新規路線、LCCも就航
現行ダイヤで羽田から1日22便運航しているJALは、12便増えて34便になる。ロサンゼルス、上海（浦東）、大連の3便は新規開設だが、ニューヨーク、ダラス、シカゴ、モスクワ、デリー、シドニー、ヘルシンキの7便は成田から引っ越す。成田から4便飛んでいるホノルル線も、2便が羽田に引っ越す。

「跡地」になった成田には、サンフランシスコ、グアム、ウラジオストク、ベンガルールへの便が20年度上期に、シカゴ便が21年2月15日に就航。JALが出資する中長距離格安航空会社（LCC）「ZIPAIR（ジップエア）」も、5月14日にバンコク（スワンナプーム）、7月1日にソウル（仁川）便を開設。このうちウラジオストク、ベンガルールが新規路線だ。これ以外にも、20年度中にJALとZIPAIR合計で3〜5便を就航させる予定で、現時点で1日40便の成田国際便は20年末には41〜43便に微増する見通しだ。

アジア各地を午前中に出発し、夕方に成田で乗り継いで北米に向かう
JALの赤坂雄二社長は、羽田を「国内線＝国際線（内・際）ハブ」と位置づけ、

「首都圏の皆さんの足として、利便性を向上させていきたい。特に、大きな国内線のネットワークを持っているので、それを活用した地域活性化への貢献（に加えて）、インバウンド、国際線から国内線、海外のお客様をどんどん運んでいく」
などと説明。一方の成田は「国際線＝国際線（際・際）ハブ」で、

「成田空港は北米と東南アジアのど真ん中にある、非常に地政学的に重要な空港。この地域的な特性をきちんと活用して、米国とアジアをつなぐ中継地としてのハブ機能を強化していきたい」
「ウラジオストク線が代表的だが、新路線を挑戦していく拠点にしていきたい」
などと話した。大貫哲也・国際路線事業本部長は、「夕方発着は成田に残っている」と説明。アジア各地を午前中に出発し、夕方に成田で乗り継いで北米に向かう、という利用を想定しているとみられる。

全日空（ANA）も、11月19日、国際線の羽田発着便を14便増やすことを発表。日本の航空会社として初めて乗り入れる深?、イスタンブール、ストックホルムの3都市をはじめ、サンフランシスコ、青島、モスクワ、シドニー、ミラノ線を新たに開設。サンノゼ、シアトル、ヒューストン、ワシントン、デリーの5路線は成田から引っ越す。成田から1日2便飛んでいたロサンゼルス便は、成田と羽田で1便ずつになる。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

6838：チバQ：2019/11/22(金) 09:48:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191122-00221301-diamond-bus_all
JAL系LCCジップエア、米国線は「ホノルルとポートランド」が最有力
11/22(金) 6:01配信ダイヤモンド・オンライン
JAL系LCCジップエア、米国線は「ホノルルとポートランド」が最有力
Photo:ZIPAIR Tokyo
　日本航空（JAL）が設立したLCC（ローコストキャリア、格安航空）のZIPAIR Tokyo（ジップエア）が、米国のハワイ・ホノルルとポートランドを最有力候補として検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。（ダイヤモンド編集部　柳澤里佳）

●　ホノルル検討の背景には JALとハワイアンの提携問題

　日本航空（JAL）が設立したLCC（ローコストキャリア、格安航空）のZIPAIR Tokyo（ジップエア）が、国際基準を満たした後の就航先に、米国のハワイ・ホノルルとポートランドを最有力候補として検討していることがダイヤモンド編集部の取材で分かった。

　ジップエアは18年5月、JALが「国際線中長距離を飛ぶ日本初のLCC」を表明したことにより、7月にJAL100％出資子会社として設立（当時は準備会社で別の社名）。一般的にLCCは短距離（4時間圏内）運航を基本とするが、その過程をすっ飛ばして最初から中長距離（最長10時間程度）を標榜した。「ANAに出遅れ気味のLCCで“一足飛び”で巻き返しを図る作戦だ」と航空業界関係者はにらむ。

　ところが、19年3月に新社名と共に発表した第1弾就航先はタイのバンコク（20年5月運航開始）と韓国のソウル（同7月）で、短・中距離だった。使用する飛行機（ボーイング787-8）の航続距離としては欧米に飛べるものの、洋上飛行を行うにはETOPSという国際基準を満たす必要があり、運航実績を積まなければいけない。そこでまず需要の多いバンコク、そして機材稼働の観点から中距離に短距離を組み合わせるためソウルを選定した。

　初便に向けた運航の準備を進めると共に、「本命」の太平洋路線の選定も並行して行っている。その中で浮上したのが、親会社JALと米ハワイアン航空の共同事業（ジョイントベンチャー、JV）認可問題である。

　5月末、ANAはエアバスの超大型機A380をホノルル線に投入し、JALの“牙城”であるハワイ市場の切り崩しにかかった。現状、ANAの集客は好調で、日本〜ハワイ市場の需給バランスは大きく変化している。

　JALの対抗策が、地元の老舗ハワイアン航空とJVを行い、供給量の拡充を図ること。航空会社の提携戦略はインターライン契約（互いの航空券発券＋バゲージスルーサービスなど）から始まり、コードシェアやマイレージでの提携、そしてJVへと進む。

　コードシェアのメリットは、自社の飛行機や乗員を使わず、相乗りすることで路線網を広げられること。あるいは自社だけでは売り切れない航空券を相手が売ってくれることだ。それをさらに発展させたのがJVで、独占禁止法適用除外（ATI）を得た上で、運賃やスケジュールを調整し、それぞれの収入を一緒にした後、条件に応じてシェアする。

　このJV、順調に事が運ばなかった。JALとハワイアンが米国運輸省にATIを申請したものの、10月初旬、米運輸省は両社のATIを認め難いという判断を下したのである。「ネットワークの広がりや乗り継ぎを含めたスケジュール、運賃など（ATI取得により）旅客にどれだけメリットをもたらせるかについての説明が、言葉足らずだった」とJAL幹部。そこでJALとハワイアンは再度、申請を行った。

　その内容は、ジップエアもJVに加わることで、顧客ニーズに合ったサービスと運賃を提供できるというものだ。現在、東京〜ハワイ路線でLCCは就航しておらず、LCCという新たな選択肢をJVに加えることで、また、日本〜ハワイ間の供給量をJALグループとして増やすことで、顧客利便性が向上するとJALは主張する。

　一方、ジップエア側は「ハワイは元々、候補地として有力だった。JALとハワイアンの連携に、我々もジョインすることが良いと考えている」（同社首脳）。

　こうした流れで米国路線としてホノルル就航がまず固まろうとしている。

●　米国西海岸の就航先で ポートランド最有力の理由

　ジップエアは設立当初から「太平洋線は外資系フルサービスキャリアが競争相手になる」との見解を持ち、「ネットワーク構築にあたってはJALからの移管路線ではなく、独自の戦略をもって、新しい顧客を開拓したい」と意気込んできた。

6839：チバQ：2019/11/22(金) 09:49:06
　狙いは米国西海岸。日本人の観光や、アジアのVFR（友人や親せきの訪問）需要を捉えた就航地、その上で混雑空港ではなく、LCCの集積空港であることが選択におけるポイントだ。LCCビジネスの根幹である機材稼働率を最大化するためには混雑空港に就航していると遅延の原因になり不利になる。LCCの集積空港であれば手本がいるし、空港側のノウハウも長けている。

　常道ならロサンゼルスやサンフランシスコであるが、ロサンゼルスは20年春の羽田国際線増枠を経て、ANA、JAL、米デルタ航空、米アメリカン航空、米ユナイテッド航空が羽田から便を持つことになる。

　そうした判断から最有力となっているのがポートランドだ。日本からの直行便はデルタのみ（現在は成田〜ポートランドで、20年3月29日以降は羽田〜ポートランド、デルタの単独路線）。

　ポートランドの魅力は、しゃれたレストランや最先端のセレクトショップがあるなど都市型観光に加えて、大自然が身近にあることだ。北西部のビーチは米国人にも人気で、米国で「住みたい街ランキング」でもたびたび上位に取り上げられる。しかも、ポートランドのあるオレゴン州は消費税が「0％」である。

　また、「全米で最も創造的な街」と評される。米インテルを中心に1000社を超えるハイテク企業が集積し、「シリコン・フォレスト」とも呼ばれているからだ。スポーツウェアのナイキとコロンビアの本社があることでも知られる。

　ポートランド国際空港は米旅行雑誌「Travel + Leisure Magazine」の「米国で最も快適な空港」の1位を獲得してもいる。米LCCサウスウェスト航空の拠点空港の一つであり、JALのパートナー、アラスカ航空もハブの一つにしている空港だ。航空会社が新規拠点に就航する際、現地のグランドハンドリング体制を構築するにあたって、パートナーは頼りになる存在だ。

●　フルサービスキャリアの半額で 羽田発のデルタと棲み分けられるか

　ジップエアの787-8の席数は290席と、JALが国際線で運用する同型機の席数より4〜5割増えている。それでも他社のLCCに比べれば、長いフライトに適した余裕のあるシート。エコノミーだけではなく、上級クラスも設定する。

　運航開始まで半年を切った現在、着々と準備は進んでいる。パイロットは元JALのOBを含め、他社キャリアからの移籍もあり、初年度運航に必要な30人超を確保。客室乗務員にも多数の応募があり、西田真吾社長自らほぼ全ての面接に立ち会って選考に携わった。120人超の客室乗務員のうち外国人も10人以上採用するなど、訪日客へのサービス対応も整えている。また、ファミリー層も意識した、従来のＬＣＣにはない新しいおもてなしのスタイルを提供できるよう、客室乗務員自らが知恵を出し合っているという。

　気になる運賃はフルサービスキャリアの半額を目指している。羽田発のデルタに対して、成田発のジップエアは価格で訴求し、棲み分けを図ると見られる。

　11月19日、ANAとJALは揃って20年春以降の羽田新路線を発表した。両社とも羽田と成田の役割を分けることで、新たな路線網を敷く。羽田は首都圏の業務渡航需要をベースに、国内線網を活用した地方客の誘客も想定。一方、成田はアジアと北米をつなぐハブ機能を強化し、新路線の開拓や、傘下LCCの拠点空港として新しいビジネスモデルを模索するという。加えてどちらも訪日客需要も意識する。

　そもそもJALがジップエアを立ち上げた狙いの一つに、JALが主要な国際線を羽田へ集約するにあたり、空いた成田の発着枠を活用するモデルが求められる。そこに自前LCCが当てはまった。

　加えてこの11月、豪カンタス航空との合弁会社であるLCC、ジェットスター・ジャパンへの出資比率を、33％から50％に引き上げた。JALとジェットスター・ジャパンは現在、JAL国際線×ジェットスター・ジャパン国内線の乗り継ぎのみでコードシェアを行うが、対象範囲の拡大も検討している。

　ANAも同様に、米国行きの稼げる路線を羽田へ移す一方、傘下LCCバニラエアをピーチ・アビエーションに統合し（11月1日完了）、成田を拠点としたLCCのパワーアップを図った。

　デルタは成田から撤退するが、成田は依然としてANAとJAL両グループにおける拠点空港であり、足元では中国キャリアの新規就航が大幅に増えている。11月7日、第3滑走路の建設に向けた変更申請書を国に提出。羽田と同じ年間発着枠50万回獲得に向けて動き出した。

　羽田と成田、双方が「首都圏の玄関口」として威力を発揮することが、国が掲げる訪日客2030年6000万人の達成に向けたベースになることは間違いない。

ダイヤモンド編集部/柳澤里佳

6840：チバQ：2019/11/25(月) 08:57:55
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191125-00315719-toyo-bus_all
AL・ANAが相次ぎ就航決めた「あの都市」の魅力
11/25(月) 5:20配信東洋経済オンライン
JAL・ANAが相次ぎ就航決めた「あの都市」の魅力
ウラジオストクの町並み。かつては極東ロシアの軍事都市として外国人には厚いベールに包まれていたこの都市も、いまや気軽に週末旅行ができる行先となっている（筆者撮影）
　2018年の訪日渡航者数が3119万人を超え、2019年もそれを上回ることが確実視されている。昨今はインバウンドが注目されるものの、日本人の海外渡航者数も増加を続けている。2018年には過去最高の1895万人を記録。2019年は1〜10月まで、すべての月で前年を上回っている。

【写真】2020年オススメの旅先は？

　さて、出かけるとしてもどこにしようと思案している人も少なくないはずだ。そこで、新規就航路線、イベントその他の要素から、2020年に行くべき5つの国・地域を選んでみた。

■直行便の就航が続々控え、台風の目に!?　

① 東京から2時間半の「ヨーロッパ」:ウラジオストク
　長い間、ロシアは日本人にとって近くて遠い国だった。ビザ取得には旅行会社で発行された招待状を入手して、ロシア大使館でビザを申請する必要があったうえ、飛行機の本数が少なく航空券代も高かった。

　その状況もここ数年で変わりつつある。その象徴ともいえるのが極東ロシアの中心都市ウラジオストクだ。2017年8月から8日間以内であれば電子ビザでの渡航が可能となり、日本人観光客が急増。さらに2020年春にはJALとANAが相次いで直行便を就航させる。

　■JAL
2020年2月28日から成田〜ウラジオストク線を週3便運航(水・金・日　ボーイングB737-800で運航　2020年3月29日からは毎日運航)

　■ANA
2020年3月16日から成田〜ウラジオストク線を週2便運航(月・金　エアバスA320neoで運航)

　さらにロシアの航空会社S7が羽田〜ウラジオストク線を2020年の夏ダイヤで就航させる予定のほか、エアアジアのトニー・フェルナンデスCEOも日本〜ウラジオストク線を開設する方針を明らかにしており、2020年はウラジオストクが台風の目となるのは間違いなさそうだ。

　JALでは今回の新規就航を記念して、通常なら成田〜ウラジオストク間のエコノミークラスで片道9000マイル必要なところ、2020年6月30日までの搭乗分については片道5000マイルで利用できるキャンペーンを行っている。

　有償の航空券なら最安値は韓国のLCCのイースタージェット(ソウル経由)で約2万5000円から。狙い目は2020年8月のお盆休みである。2020年8月8日(土)出発、8月16日(日)帰国というピークにもかかわらず、ロシアのオーロラ航空の直行便で約3万7000円、JALでも約5万円である。

航空券の価格は2019年11月下旬に航空券検索サイトのスカイスキャナーで検索した。以下、注意書きがない場合は同じ方法で調べている
　ただし、電子ビザの8日間という期間は非常に厳格で、飛行機が欠航したにもかかわらず期間をオーバーしたために罰金を徴収されたケースもあり、注意が必要だ。

6841：チバQ：2019/11/25(月) 08:58:12
■海外に行きたいが時間がとれない人にオススメ

　ウラジオストクの魅力は何といってもその近さである。成田から直行便であればわずか2時間半。にもかかわらず日本海に面した都市にはロシア帝政時代に建てられた石造りの建物が建ち並び、ヨーロッパを彷彿とさせる。また、坂道が多いことから「東洋のサンフランシスコ」と呼ばれることもある。

　海外には行きたいがなかなか時間がとれない。だが、アジアの近場はある程度まわったので今度は少し変わったところに行きたい、という人にはぜひおすすめしたい。現時点ではインターナショナルクラスのホテルがあまりないのが弱点だが、ホテルオークラが参画するホテルの開業が2020年秋に予定されており、今後も徐々に改善されていくだろう。

　ちなみにウラジオストクと同様、ハバロフスク、ユジノサハリンスク空港から出入国する場合も8日間以内であれば電子ビザで気軽に行くことができる。なお、モスクワやサンクトペテルブルグなどに興味がある人も多いだろうが、ロシア全土を対象とした電子ビザは2021年1月からの実施が予定されているのでもうしばらくの辛抱だ。

② とうとう観光旅行が解禁に:サウジアラビア
　南極も含めて世界すべてを網羅する英語の旅行ガイドブックがロンリープラネットだ。そのサウジアラビアのビザの部分にかつてこう書かれていた。

　「Very very difficult」――。

　世界を代表する産油国でありつつ、厳格なイスラム教の国であるサウジアラビアは長年、観光客を受け入れることに否定的だった。高額の団体ツアーなどの例外的な措置もあったものの、個人旅行は不可能に近かった。ところが、ムハンマド・ビン・サルマン皇太子の開放政策の一環として、2019年9月末から、日本を含む49カ国を対象にして電子ビザでの観光ビザ発給を始めたのだ。

最大90日間有効で1年以内なら何度でも出入国できるマルチプルの電子ビザはここで取得できる。顔写真のデータサイズを100KB以下にするなど申請方法がやや煩雑だが、申請したらわずか5分ほどでビザが送られてくる。ビザは強制的に付帯される保険料も込みで合計463サウジアラビアリヤル(約1万3800円)とビザが必要な他国と比べてかなり高額ではある。

　サウジアラビアは砂漠に覆われた猛暑の国。ベストシーズンは灼熱が避けられる12〜2月である。観光の拠点としてすすめたいのはメッカにもほど近い(聖地であるメッカとメディナに非ムスリムが入ることができないのは従来どおり)紅海沿いの都市、ジッダだろう。

6842：チバQ：2019/11/25(月) 08:58:40
■航空券は往復9万円台から

　現代的な都市景観が多くを占めるサウジアラビアの中で、ジッダは旧市街がかつての姿をよくとどめており、世界文化遺産に登録されている。なお、ジッダには完成すれば1008メートルで世界最高の高さとなるジッダタワーが建設中である。2021年完成予定だが、工事が一時中断するなど不透明な部分が残る。

　ジッダから東に約170km、標高1500mにあり、「バラの街」ともよばれる避暑地ターイフに足を伸ばすのもよい。世界文化遺産といえば、ヨルダンに近い古代都市「アル=ヒジュルの考古遺跡(マダイン・サーレハ)」もあるが、こちらは2020年秋までクローズされているようだ。

　日本からジッダまでの航空券はスリランカ航空やマレーシア航空で往復総額9万円台から見つけることができる。観光客がそれほど多くない今がサウジアラビアを訪れる「行き時」である。

③ 5年ごとの万博が開催される:ドバイ
　2019年にようやく観光元年を迎えたサウジアラビアに対して、湾岸諸国で最も早く観光化に力を入れ、また成功したのがドバイといえる。そのドバイでは2020年10月20日から2021年4月10日にかけて「2020年ドバイ国際博覧会」が開かれ、約2500万人の入場者が見込まれている。

　ドバイ万博は数ある万博の中でも5年に1回行われる登録博と呼ばれるもので、総合的なテーマを扱い、規模も大きい。ちなみ前回は2015年にミラノで開かれ、2025年は大阪で開かれる予定である。

　ドバイ万博の会場は面積438ha。ドバイ中心部から南西にあたり、パーム型をした人工島パーム・ジェベル・アリから比較的近い内陸部にある。ドバイ・メトロとよばれる鉄道が2020年6月に会場までの路線を開通する予定となっている。万博のチケット(2020年4月に発売開始予定)は1日券で120ディルハム(約3550円)である。

　ドバイまで来たら、アブダビまで足を伸ばしたい。アブダビの観光の目玉といえば、2017年に開業したルーヴル・アブダビ。一説によれば建築費が1800億円といわれるこの美術館。建築界のノーベル賞といわれるプリツカー賞を受賞したフランス人建築家ジャン・ヌーヴェルが手がけた建築も見ものである。展示品もルーヴル美術館はもちろんポンピドゥーセンターやヴェルサイユ宮殿美術館などの所蔵品もここへ移された。

　2017年11月にニューヨークのクリスティーズにおいてレオナルド・ダビンチ作とされる「サルバトール・ムンディ」が約500億円で落札された。この作品は現在アブダビ文化観光局が所有しており、ルーヴル・アブダビで2018年9月に公開予定だったが突然理由なしに延期となってしまった。今後公開されるかどうかは不明だが、そんなミステリーも想像力をかき立てる。

　ドバイからアブダビへは30分間隔のバスで約1時間半。このバスが出る「E101」イブン・バトゥータ・バスステーション近くのイブン・バトゥータ・モールには、世界で最も美しいといわれているスターバックスもある。

6843：名無しさん：2019/11/25(月) 08:58:56
■南インドには何があるのか？　

④ ANAとJALが直行便を就航させる:南インド
　経済発展著しいインドには2019年秋と2020年春に、ANAとJALがそれぞれ新規路線を就航させる。

　■ANA
2019年10月27日から成田〜チェンナイ線を週3便運航(水・金・日　ボーイングB787-8で運航)

　■JAL
2020年3月29日から成田〜ベンガルール(バンガロール)線を毎日運航(ボーイングB787-8で運航)

　チェンナイはインド南東部のベンガル湾に面した都市で、かつてはマドラスと呼ばれていた。自動車工業がさかんなことから「インドのデトロイト」と呼ばれることもある。一方、ベンガルールはインド南部のデカン高原に位置し、「インドのシリコンバレー」とも呼ばれる都市である。

　これらの直行便はビジネスだけでなく、観光客にも利用価値が高い。これまでインド観光というとどうしてもデリーやムンバイなどが拠点となりがちだったが、この2路線の就航で南インドが脚光を浴びることになりそうだ。

　航空運賃という観点からいえば、インド東部のコルカタ(カルカッタ)もおすすめだ。日本発の海外行きの航空券はどこもかなり高くなる。その中で、中国東方航空の東京発コルカタ往復は、2019年12月28日(土)出発2020年1月5日帰着というピークにもかかわらず総額6万3710円(HIS　2019年11月21日調べ)である。

　行きは上海と昆明、帰りは昆明と青島での乗り継ぎが必要だが、中国とインドを訪れてこの価格というのはかなり魅力的といえる。ちなみに同日程の東京発上海往復はLCCの最安値でも7万円以上する。

⑤ 新空港開港で草原が近づく:モンゴル
　2020年上半期に、モンゴルの首都ウランバートルに新しい空港が開港する予定である。3600メートルの滑走路を備えたこの空港は日本のODAの円借款によってすすめられてきたが、当初の開港予定の2016年から数度にわたり延期されてきた。

　注目したいのはこの空港の位置。ウランバートルから車で南に約50㎞の草原にある。モンゴルの観光の目玉といえば地平線の果てまで広がる草原だろう。昼は乗馬を楽しみ、ゲルと呼ばれるテントに泊まり、満点の星空を眺める。

　首都のウランバートルにも見どころもあるが、短期旅行であれば草原を楽しむほうがおすすめだ。空港を出るとすぐに草原というこの空港のロケーションは週末モンゴル旅行の可能性を広げてくれる。

　新空港の6㎞ほど北東にはウンドゥルドブ(Undurdov)やゴビモン(Gobi Mon)といったツーリストキャンプがある。また、空港から南西に約20㎞の位置にはホーストレイルゲルキャンプ、約26㎞の位置には、日本の旅行会社、「風の旅行社」の直営キャンプ場である「ほしのいえ」もある。

6844：チバQ：2019/11/25(月) 09:44:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00010001-moneyplus-bus_all
往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
11/25(月) 7:11配信MONEY PLUS
往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
上海のバンドから浦東を望む（著者撮影）
海外旅行といえばお金がかかる……かつての常識はLCCの登場によって過去のものとなりました。

【写真】今なら往復2万円以下で行けるかもしれない海外渡航先とその料金

昨今の国際線航空券の値下がりは、もはや国内を新幹線で旅するよりも安上がりになっているくらいです。東京－新大阪間を新幹線普通車指定席で往復すると2万2400円（21日前までに購入が必要なEX早割を利用した場合）。そこで、ここでは東京発でそれよりも安くすむうえ、乗り換えせずに行ける直行便の国際線航空券を紹介してみましょう。

（※記事に登場する航空券の価格などはすべて2019年11月下旬現在のものです）

往復総額1万円台、直行便で行く激安海外旅行先4選
スカイスキャナーで目的地を「すべての場所」とし、東京発の直行便を安い順に表示
航空券などの一括横断検索サイト、スカイスキャナーで東京発の直行便で行ける行き先を安い順に表示させたのがこの画面。ここで表示された金額は原則的に燃油サーチャージや諸経費は込み。ただし、1年間で最も安い日の金額なので、旅行する日があらかじめ決まっている場合、この金額よりは高くなることが多いと考えます。1つの国に複数の都市がある場合は、金額の右側にあるボタンをクリックすると、都市別の航空運賃が表示されます。

韓国（釜山・ソウル・大邱・済州島）最安値9110円〜1万3020円
日韓関係の悪化にともない、日韓間を結ぶ韓国系LCCは苦戦が続いています。需要を喚起するにはやはり低価格で訴求、ということでもともと安い日韓線がさらに安値の傾向にあります。

日韓線で気をつけたいのは時間帯。韓国系のLCCの場合、拠点空港が韓国にあるため、日本から韓国に向かう便は夜、韓国から日本へ向かう便は朝ということがよくあります。韓国旅行は短期が多いでしょうから、これでは現地滞在時間が非常に短くなってしまいます。

その意味でおすすめなのがティーウェイ航空の成田発済州島往復。約1万3000円で1泊2日でも現地に24時間以上滞在することができます。

6845：チバQ：2019/11/25(月) 09:47:34
台北　最安値1万7840円
「安・近・短」の海外旅行といえば鉄板の台湾。韓国ほどは安くありませんが、東アジアの寒さが厳しくなるこの時期でも、温暖な気候で旅行しやすいという利点もあります。台湾南部の高雄行きの往復で2万円を切るものもありますが、夜行便で時間を有効に活かせるのは台北行き。

たとえば調査時に最安値だったジェットスタージャパンなら、行きは成田を23時に出発し、台北に翌日深夜の午前2時20分着。帰りは台北を午前3時20分に出発し、成田に午前7時30分に到着します。もちろんLCCなので行きと帰りの航空会社を変えることもできるので、自分の都合にあわせて選択するとよいでしょう。台北駅近くと桃園空港の間は24時間運航のバスがあります。到着時や出発時には台北駅近くの安宿をとり、仮眠をとっておくと深夜便でも疲れを軽減することができるでしょう。

香港　最安値1万8560円
デモの激化により、すっかり観光客の足が遠のいてしまった香港。そもそも地下鉄の多くが停止してしまっており、市内での移動そのものが難しくなっています。ですが、中心部をのぞけばふだんと変わらないところもあります（※渡航は安全を確保した上、自己責任で行ってください）。

たとえば香港国際空港に到着後、すぐにマカオに抜けるという使い方もありますし、空港と同じランタオ島にある香港ディズニーランドは空いているので狙い目でしょう。最新情報を入手して、安全に留意すれば「香港＝旅行できない」とならないはずです。おすすめは香港のLCC、香港エクスプレス。頻繁にセールを行っており、最安値なら1万円台で羽田・成田〜香港を往復できます。

上海　最安値1万9560円
数ある中国路線のなかでも注目は上海線です。本数が多い分、価格競争も激しく、1万円台で往復できる日が数多くあります。なかでも安いのが2019年12月12日に成田〜上海浦東線を就航させるスプリングジャパン（春秋航空日本）。

行きは成田を22時25分に出発し、上海に翌日深夜の午前1時10分着。帰りは上海を午前2時10分に出発し、成田に午前6時に到着するスケジュールです。体力的にはハードとなりますが、金曜夜に成田を出発し、月曜朝に成田に着く行程なら、現地1泊でまるまる2日間行動することもできます。

このほかにも以下のような行き先にはLCCがセールを不定期に行っており、1万円台で往復できることがあります。

・ベトナムのダナン・ハノイ・ホーチミンシティ（羽田・成田発のベトジェットエア）

・フィリピンのマニラやクラーク（成田発のセブ・パシフィック航空）

・タイのバンコク（成田発のタイエアアジアX、スクート、ノックスクート）


※最安値は記事執筆時点のものです。航空券の値段は日々変動しますのでご注意ください。

橋賀秀紀（トラベルジャーナリスト）

6846：チバQ：2019/11/25(月) 09:48:32
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191122-00000032-san-l40
ボイコット日本に韓国の航空会社悲鳴　日本人客でカバーも…　「価格競争には限界」
11/23(土) 7:55配信産経新聞
ボイコット日本に韓国の航空会社悲鳴　日本人客でカバーも…　「価格競争には限界」
ソウルの繁華街、明洞では中国語や日本語の広告も目立つ　＝２０日午後
　日韓関係の悪化で、韓国から日本への旅行者が大幅に減少した。福岡空港に就航する韓国の航空各社は、運賃値下げで日本人需要を喚起するが、収益悪化に悲鳴を上げる。韓国・ソウルを訪れると、観光業者も日本ツアーの低迷で苦しんでいた。

　「韓国人の乗客は最大８割減った。われわれは（日韓関係悪化の）被害者だ」

　ソウルに本社を置く格安航空会社（ＬＣＣ）、ジンエアーの徳山英広・福岡支店長は、ため息混じりに語った。同社は大韓航空系で、福岡など日本６空港との定期航路を持つ。その乗客が７月以降、激減した。

　同月、日本政府がフッ化水素など半導体材料の対韓輸出管理を厳格化した。以降、韓国で日本製品の不買運動が起きた。

　ソウルの男子高校生（１７）は「不買運動は愛国心でやっている。自分も買わない。ただ、ユニクロなど安くなっている品物が買えないのは、正直しんどい」と語った。

　日韓航空路線の利用者も急減した。韓国の仁川国際空港公社によると、今年１０月、仁川空港から日本へ向かった乗客は約３３万３千人で、前年同月に比べ約４０％減少した。

　ＬＣＣを中心に、韓国の航空各社は減便に踏み切った。福岡空港と韓国４空港を結ぶ１週間当たりの便数は、昨年冬ダイヤの計２１０便から、今年は１３３便（１０月２７日〜１１月２６日）に減少した。

　ジンエアーも大きな影響を受けた。

　同社は平成２６年１２月、仁川－福岡線を開設した。乗客が多いドル箱路線であり、今年１〜３月の需要期には、虎の子の大型機「ボーイング７７７」を投入した。

　だが、ボイコットジャパンで、韓国人客が激減した。同社は日本人向けの販売を強化した。

　仁川－福岡の比率は７月以前は韓国人７５％、日本人２５％程度だったが、９月以降は逆転した。日本人取り込みで、全体の搭乗率は８割台を維持しているが、環境は厳しい。

　同じ考えの他社と、価格競争による日本人乗客の奪い合いが起きた。１席当たりの往復価格は１万１千円程度から、６千円台へと大きく下がった。ジンエアーの徳山氏は「現状では搭乗率が１００％になっても、赤字になってしまう」と嘆いた。

　同社の国際線の売上高に占める日韓路線の割合は、昨年１〜９月の３０％程度から、今年の同時期は半分以下に落ちた。

　同社は採算度外視でも運航する。福岡空港の発着枠は一度手放すと、再び確保するのが難しいからだ。

　福岡空港は国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）から混雑度が最も高い「レベル３」空港に指定された。ＩＡＴＡのガイドラインでは、航空会社が一定の期間中に計画便数の８割以上を運航できなければ、発着枠を失うと定める。再割当ての際も不利な扱いを受ける。

　徳山氏は日韓路線の今後について「価格競争には限界がある。そんな中で韓国ではＬＣＣがさらに増える。経営が厳しい会社は大変なことになる」と語った。

　韓国国内の観光業者も苦しい。

　日本向けツアーに強みを持つ韓国のある旅行代理店担当者は「パッケージ旅行の販売実績は、昨年の７〜１０月に比べ、１０分の１になった。おかげで私は定時で帰れる」と自嘲気味に語った。

　原因として、韓国人の感情を挙げる。対日関係が悪化する中で、日本に行くことへの罪悪感や、周囲への気兼ねがあるという。以前は個人のＳＮＳに、日本旅行の様子の写真があふれていたが、今は投稿を控える傾向も強いという。

　この担当者に両国関係の悪化に関する意見を尋ねたが「政治的な話題に触れることは、損にしかならない」と言葉少なだった。

　日本旅行を控える韓国人と対照的に、日本人の韓国旅行は堅調だ。

　韓国観光公社の金一中（キム・イルチュン）・日本チーム次長は「１〜９月の日本からの旅行者は計２５０万人で、昨年同時期よりも１・３％増加した。詳しい分析はしていないが、若い世代が増えている傾向がありそうだ」と楽観論を述べた。

　実際、ソウルの繁華街、明洞（ミョンドン）地区では、日本人向けに日本語で記した看板が並び、日本語や中国語の呼び込みの声が飛び交う。日本製品の不買はあっても、日本排除の雰囲気は感じられない。

　１０回以上、韓国を訪れているという東京都の大学院生、金本知哉さん（２７）は「日本から来たといって、ひどい扱いを受けたり嫌な思いをしたことはない。むしろ逆だ。一方、テレビでは激しく日本を批判する韓国人を目にする。何度来ても、この二面性はよく分からない」と語った。（中村雅和）

6847：チバQ：2019/11/25(月) 10:54:38
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191113-00010000-esquire-life
航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
11/13(水) 21:10配信エスクァイア
航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
Getty Images
　旅行に行こうと決心し航空券を買おうとするとき、皆さんはなるべくこの初期費用は抑えて、「その分、旅先でパーっと遊びたいよなぁ」と思うことでしょう。 そのためにも「航空券はいつ買うのが一番お得か？」と考えあぐねることはとても大切なことです。

　これまで皆さんも航空券を安く買うためのコツや時期などに関して、いくつか噂を聞いたことがあるかもしれません。ですが、実は中には、以前はその方法で効果があったけれども現在は使えなかったり、根拠のないものもあったりするものです…。

　そこで2019年現在使うべき戦略を調査すべく、お得なフライト情報をメールで配信するScott's Cheap Flightの創業者、スコット・キースさんに解説していただきました。

航空券を格安で購入するのに最適なタイミング
Getty Images
“火曜の夜が安い”という噂は間違い
　「実際、絶対に安くなる時間帯というのは存在しません。『火曜日の夜』といったように、ある時間や曜日に予約すると安いと言う人もいますが、これは間違いと言っていいでしょう」とキースさん。

　「20数年前に航空券がネットで販売されるようになったころ、航空会社は週に1度、例えば火曜日の午後1時などに航空運賃をアップデートしていました。安い座席が用意されていることがあり、アップデートされた直後にチェックすれば、その座席を誰よりも早く買えるというわけです」と語りながら、続けて重要なことを教えてくれました。

　「しかし、このシステムはもうずいぶん前に変わっています。航空運賃が変動するのは週に1度ではなく、毎日、毎時間、場合によっては毎分変動しています。アルゴリズムによって変動させていることが多いので、安い航空券はいつ登場してもおかしくない…と言っていいでしょう」

　キースさんは、米国のフライト情報に詳しい人物ですが、これは日本でも同様と言えることでしょう。と言うのも、以前エスクァイア編集部のエディターがこの噂を聞きつけ、半年先の航空券を火曜日の夜に購入しようとしたところ…その前の週の日曜日のほうが価格は安かったのです。さらに、それから2週間後の日曜日に再度価格をチェックしてみると、先日の日曜日の時と価格の変動はなかったのです。

　つまり、航空券を得るため火曜日は早めに退社する…などという必要はありません。入力ミスや間違いなどおこさないよう、休日の心に余裕のあるときに予約手続きをとったほうおすすめ…ということになります。

前まで待たないほうがいい
　「以前航空運賃は、飛行前の数週間で値下げされていました。ですが現在は、逆に値上がりします。直前に航空券を購入する人は旅行目的ではなく、ギリギリまで会議の予定が決まらなかった出張目的の人が多くなってきているからです。そんな方たちは、会社や上司が料金を支払うので、値段が高くてもあまり問題にはならないわけです。航空会社としては空席をいくつか用意しておいて、出張者のために値段を釣り上げておけば、その分、儲かるという仕組みなわけです」とのこと。

6848：チバQ：2019/11/25(月) 10:55:07
国内航空券は1〜3カ月、国際航空券は2〜8カ月前に買う
　「安い航空券が出てくるのが、このタイミングと言っていいでしょう。もちろん、すべての航空券が安いわけではありません。ですが、この期間中に買えば、安いチケットに当たる可能性が高いというわけです」

早く予約しすぎるのも禁物
　「航空券は使用するかなり前に、支払いをする数少ない買い物のひとつです。変更やキャンセルにかかる料金はとても高額なので、例えば10カ月も前に購入して、その後料金が下がったとしても、後の祭りとなるわけですから…」とのこと。

ラストワンマイルを工夫する
　「直行便で行くよりも、近くの空港まで飛んで、そこから工夫して移動したほうが安くすむこともあります。例えばセントパトリックスデーを見に、私の住むニューヨークからダブリンへ行く航空券が10万円するのに対し、ロンドン行きなら3万5000円だとしましょう。ロンドンからダブリンまでの航空券は、高くても1万円ほど。つまり、まずロンドンに飛んでからダブリンに行けば、だった4万5000円となるわけです。ダブリンまで直接行く旅程の10万円より、ずっと安く抑えられるのです」とキースさん。さらに…。

　「途中で、ロンドンに寄り道することだってできます。ヨーロッパ内であれば、電車で行けるところもたくさんあるのですから…」

ピーク時は高額になる
　「夏休みやクリスマス、年末年始などのピーク時に旅行するなら、前述した期間よりも数カ月早めに購入するようにしましょう。多くの人が航空券を購入するので、早めに動いたほうが得策です。そして、予算は高めに見積もったほうがいいでしょう。同じパリに行くのでも、1月と6月では基本価格が大きく異なります」とアドバイス。

　「季節が真逆のときに、予約することをおすすめします。クリスマスプレゼントに、夏の航空券を買うなんていうのもいいではないでしょうか。そして、梅雨明けのころには、年末年始どこに行きたいか考えたほうがいいでしょう。目的地や時期に強いこだわりがなければ、いつでも安い航空券を見つけることができるのです」とのこと。

6849：チバQ：2019/11/26(火) 09:38:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191125-00000025-mai-int
成田空港、韓国線が減少　LCCの運休相次ぐ　日韓関係悪化直撃
11/25(月) 11:53配信毎日新聞
成田空港、韓国線が減少　LCCの運休相次ぐ　日韓関係悪化直撃
成田空港では、韓国のLCCを中心に韓国線が減少している＝千葉県成田市で2019年8月13日、中村宰和撮影
　日韓関係の悪化を受け、成田空港の韓国線の週間発着回数は冬ダイヤ（10月27日〜2020年3月28日）で328回と夏ダイヤより120回（26％）減少し、前年の冬ダイヤ比で72回（18％）減った。落ち込みは夏以降に顕著になっており、9月の韓国線の出発旅客数は13万3800人と、前年同月比で2万9100人（17％）の減少だった。【中村宰和】

　韓国線の出発旅客数が前年同月より減少したのは、韓国で中東呼吸器症候群（MERS）の感染拡大の影響を受けた15年9月以来となる。

　韓国の格安航空会社（LCC）を中心に減便や運休が相次いだ。成田からの就航先は、韓国大手LCCのチェジュ航空が務安線を10月27日から運休したために一つ減って、ソウルと釜山、大邱、済州の4都市になった。韓国の一部のLCCは、日韓線の航空券代を期間と席数限定で片道500円（燃油サーチャージ・諸税別）からの激安セールを実施するなど、需要回復に躍起になっている。

　韓国線の落ち込みは空港全体の航空旅客数にも影響を与える。9月は前年同月比で0・3％減の369万467人と、単月として53カ月ぶりに前年同月より減少した。国際線の外国人旅客数も133万5536人と前年同月比2％減で、前年同月超えは79カ月連続でストップした。比較対象の18年9月は関西空港が台風の高潮で浸水し一時的に成田の旅客が増加しており、その反動減という特殊な要因の影響も大きかった。

　◇社長「深刻な問題」

　成田国際空港会社の田村明比古社長は10月の定例記者会見で「深刻な問題で、早く前の状況に戻ってほしい。重要なマーケットとの認識に立ち、韓国線の維持と拡充にできる範囲でやっていきたい」と述べた。

　日本政府観光局によると、韓国からの10月の訪日客数は国内全体で19万7300人と前年同月比65・5％減と4カ月連続で減少した。

6850：チバQ：2019/11/27(水) 20:29:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191127-00502957-okinawat-oki
那覇空港の離着陸数、1.8倍に　飛行経路を「分離」　受け入れ拡大
11/27(水) 5:31配信沖縄タイムス
那覇空港の離着陸数、1.8倍に　飛行経路を「分離」　受け入れ拡大
那覇空港滑走路増設後の運用方法
　那覇空港の第2滑走路の供用開始で、「年間を通じて安定的に運用できる発着回数」は現行の約13・5万回から1・8倍の約24万回に増える見通しだ。発着回数は当初約1・4倍と見込まれていたが、2本の滑走路の飛行経路を分離することで独立した運航が可能になり、受け入れ規模が大幅に拡大する。

【写真】埋め立てが進む那覇空港の第２滑走路

　第2滑走路に着陸した航空機が旅客ターミナルに移動するため、現滑走路を横切る必要もあり、発着回数は単純に倍増とはならない。

　国土交通省は現滑走路を「離陸優先」、第2滑走路を「着陸優先」で使用することを想定しているが、当初は現滑走路からの出発経路と第2滑走路で着陸をやり直す際に通る「進入復行経路」を同方向に描いていた。

　この場合、航空機が接近しないよう離着陸のタイミングをずらして運航しなければならず、安定的に運用できる発着回数は約1・4倍の約18・5万回にとどまっていた。

　ただ、2018年度の実績は16万4千回に上り、県経済界からは第2滑走路ができても、早期に過密化すると懸念する声が上がっていた。

　これに対し、菅義偉官房長官が3月に来県し、「飛行経路を見直すことによって、発着枠を24万回まで引き上げる」と表明。「進入復行経路」を大きく西側に描き、出発経路と分離させる運航方法に変更した経緯がある。

6851：チバQ：2019/11/28(木) 10:18:31
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191128-00030979-president-bus_all
赤字続きの国際線をドル箱に変えたANAの戦略
11/28(木) 9:15配信プレジデントオンライン
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赤字続きの国際線をドル箱に変えたANAの戦略
撮影＝北島幸司
ANAの国際線は長年、赤字続きだった。だがその苦境を乗り越え、2015年度の輸送実績でJALを追い越し、「日本一の翼」となった。背景にはなにがあったのか。航空ジャーナリストの北島幸司氏は「この10年の路線数を独自に分析したところ、ANAがビジネス客の多い路線に集中投資してきたことがわかった」と指摘する――。

【図表】ANAを基本としてJALと比べた路線数・比率

■JALとのすみ分けから猛追、逆転へ

　“純民間航空会社”としてスタートしたANAは、かつて国内線が主だった。1954年に国際線を就航させたJALが半官半民の企業として日本の顔となるべく就航路線を増やしていったのとは対照的だった。

　それは政府が進めた航空産業保護政策の結果でもあった。1972年に出された運輸大臣通達(航空憲法とも呼ばれた)によって、ANAとJALを含む当時の航空3社は事業領域のすみ分けを余儀なくされた。

　この「45.47体制」と呼ばれる規制の枠組みによって、国際定期路線を担えるのはJALの1社に限定された。日本の航空業界を安定的に発展させた一方で、ANAは大きなハンディを背負わされていたことになる。

　JALによる独占を認めた規制は1985年に廃止され、ANAの国際定期路線就航は翌1986年になってようやく始まった。JALに遅れること32年。その空白を新規路線開設でJALを猛追し、ANAは2015年度の旅客輸送の規模を表す「有償旅客キロ」(RPK)でJALを超えることとなった(両社のIRページ、月次輸送実績を参照)。

　筆者が独自に路線数を計算すると、国際線就航が後発のANAは、羽田空港が再国際化した2010年ごろから徹底的にビジネス路線のシェアを増やしていったことがわかる。これはJALが経営破綻した時期と重なる。今では、JALはビジネス路線では押し切られて、強みを持つのはレジャー路線に限られてしまった。

■JAL経営破綻を横目にビジネス路線を拡充

　路線数推移の数字からANAはこの10年間でビジネス路線を2倍以上増やした一方で、JALは2割増に留まることがわかる。ANAの路線数は2010年から269増やし、2019年には532となった。対するJALは62のみの増加であり、今年は371路線の運航に収まった。ANAの路線数拡大が顕著に表れている。

　これは何故か。JALの経営破綻後2012年8月10日に国土交通省が発表した「日本航空の企業再生への対応について」(通称:8.10ペーパー)との題名の文書がある。これにより、企業間の公正な競争促進のために政府からJALへの監視が強まり、結果としてANAへの優遇政策ができたためだ。公的資金の入ったJALが過度に有利にならないように監視し、ANAへの羽田空港発着枠配分を増やしたことなどが含まれる。

　ビジネス路線の中でANAはJALと比べて多く伸ばした路線がある。東南アジアと中国だ。アジアナンバーワンエアラインを目指すと宣言していたANAは、成長を続ける東南アジアの路線を重視。路線数を10年間で112増やし、その数は147に達した。4.2倍に増やした計算だ。対してJALは10年間で21路線を増加させるに留まっている。中国路線ではANAがこの10年間で45増やしたのに対し、JALは7減らしている。

　レジャー路線を含めた全体路線でも、ANAは290路線を増やし、37路線に留まるJALに大きな差をつけた。近距離国際線から増やしていくことは、機材の稼働率を上げることができ、効率化から言ってもセオリー通りだ。

6852：チバQ：2019/11/28(木) 10:18:50
■ANAが次に狙うレジャー路線

　次に収益面で大きな影響をもたらすのは長距離路線だ。総便数こそアジア路線にかなわないが、増加の比率が高いことがわかる。日本から直行便で行ける運賃が一番高い場所の一つは欧州だ。この欧州で比べると、ANAは2倍で56便、JALは1.1倍で42便と差がついている。

　ここでわかるのはビジネスクラス普通運賃で比べると、ロンドンで約169万円とシンガポールの約55万円では約3倍の差が出る。便数はアジア路線より少なくても、売り上げは大きい。ビジネス路線を制覇したあとのANAが目指すのは、レジャー路線でもJALを圧倒することだ。その第一弾がハワイ線からとなったのは、ANAのシェアが一番低い路線だからだろう。

　ハワイ線に挑むにあたり、ANAでは超大型機のエアバスA380を就航させるという奇策をとった。これはなぜか。国際線の路線拡充は、就航する両国間同士の交渉が必要で、人気のある混雑する空港は発着枠が取りづらい。

　路線を増やせても便数が限られて飛ばせるパイロットの数が追い付かないとなると、方向性は航空機の大型化しかない。この策は今年2019年の5月に始まったばかりだ。結果が出るのは少々先になる。

■JALの反撃はこれからだ

　ANAの急速な路線展開でのシェア拡大にJALも手をこまねいているわけでは無い。経営破綻後、8.10ペーパーで政府の監視下に置かれていた時期は2016年度末までであり、攻めに転じ始めたばかりだ。この時期と前後して開設したのは、ビジネス路線として成田―バンコク線、羽田―ロンドン線であり、開いた差を縮めようとしている。

　特にロンドン線は、従来にない深夜出発便としたことで、現地到着は朝となり、同じワンワールドアライアンスであるBritish Airwaysの乗継便を多く選択できるようになった。ANAは、先にフランクフルト線とウィーン線で同様の時間帯で飛ばしている。これもスターアライアンスのエアラインであるルフトハンザ・ドイツ航空とオーストリア航空に接続することを想定している。JALはここに来てようやく深夜便1路線を確保できたことになる。

　他社との提携関係を強化していることもJALの特徴だ。2017年以降、JALはベトジェットエア、ハワイアン、アエロフロート・ロシア、中国東方、ガルーダ・インドネシア、マレーシアの6社と提携。うちハワイアンとガルーダはANAと提携していたが、それを引きはがして自社に鞍替えさせた。対するANAは同時期で比べるとアリタリア・イタリア、フィリピンの2社(両社コードシェア提携のみを除く)であり、JALの巻き返しが鮮明だ。

6853：チバQ：2019/11/28(木) 10:19:10
■史上初、二社同時期同一路線の新規就航へ

　同じ土俵に立った両社は、今後の展開では、同一路線に新規就航することも考えられる。羽田空港の発着枠が増えたことにより、2020年夏ダイヤより両社が増便を行う。日系エアラインが獲得した25枠のうちANAに13.5、JALに11.5枠が割り振られた。新規路線開拓では、今までにない同一路線、同一時期開設の計画も浮上した。

　2019年7月29日のプレスリリ-スで発表された情報では、両社ともに成田空港―ロシア・ウラジオストク線の開設を告知した。ANAは2019年冬ダイヤ中の3月16日に就航を決めた。JALは2020年夏ダイヤとなる3月29日としていたが、冬ダイヤ中の2月28日へと時期を早めた。JALは日本初就航にこだわった。このように、政府の監視も終わり、過去にはない路線開設が実現した。

■アジアから世界に目標を引き上げたANA

　収益性の高いビジネス路線を制して、ANAは攻めの経営を続ける。経営姿勢をより野心的に変えたANAの戦略をIR統合報告書で見ると次の通りとなる。2012年度までのANAグループ経営ビジョンでは、アジアナンバーワンエアラインを目標に掲げていた。

　その後は持株会社制に移行し、ANAホールディングス株式会社となった初めての中期経営戦略で、経営目標を「世界のリーディングエアライン」に引き上げたのだ。航空業界の競争が激しさを増す中、アジアだけではなく世界を代表するエアラインを目指す積極的な姿勢を打ち出した。ここ6〜7年の間に、ANAは大きく成長した。

　当初は近距離国際線で始まった路線競争は、今では世界全路線に及んでいる。この先はグループ内のLCC(格安航空会社)も巻き込んで、中・長距離国際線でも競争を激化させる。適切な競争が起こることで航空運賃の低廉化が進めば、利用者にとって健全な消費環境だと言える。



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北島 幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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航空ジャーナリスト 北島 幸司

6854：チバQ：2019/11/28(木) 13:18:11
https://joshi-spa.jp/960873
2019.11.04
激務の航空会社に勤めていた女性が、今でもうなされる当時の悪夢
高木沙織
コメント

　こんにちは。ライターの高木沙織です。

　かつてグラホ（グランドホステスの略、現在のグランドスタッフ）として6年間勤務していた私。みなさんも空港で接する、航空会社の地上職員です。

グラホ裏話14話　時間を守れない人はグラホに向かないワケ
写真はイメージです（以下同）

　前回は、カメラのフィルムケースにメダカを隠し持って飛行機に乗ろうとしたトンデモ男性客のエピソードを紹介しました。しかもメダカのせいで二股がバレて空港で修羅場に…。

【第13話】⇒空港の手荷物検査でメダカを隠していた男性、ついでに浮気もバレたワケ

　今回の14話は出発担当のグラホと“時間”のお話しです。みなさんは空港内、特に出発フロアや出発ゲートで働くグラホを見て、「せかせかしているなー」と思ったことはありませんか？ 笑顔を作ってはいるけれど目の奥が笑っていない感じ、私もそうでした。

時間厳守できないなら、航空業界は無理？

「時間厳守ができないなら、航空業界では働けない」、しょっぱなからまぁ厳しい言葉。そしてこれ、6年間グラホをしてきた私が肝に銘じ続けていたことでもあります。

　もちろん、時間厳守というのはほかの業種においても大事なルール。ですが、航空会社はちょっと特殊。出勤日に時間から解放されることはないと思ってください。

　というのも、私たち出発班に所属するグラホの仕事は「飛行機を定刻で出発させること」だから。到着班（到着機材が出発機材になるから）や予約・発券班、燃料計算をするスタッフ、オフィススタッフなど全員のチーム作業ではあるのですが、出発班の仕事ぶりは大きく関係してきます。

時間に追われすぎて心に余裕がない

時間厳守できないなら、航空業界は無理？　私が入社した航空会社では一日に出発便が複数ありましたが、幸いにも出発時刻が丸々かぶるフライトはありませんでした。……が、それでもチェックイン開始時刻から締め切り時刻、ゲートスタッフと連携を取りながらお客様を機内へと搭乗させドアクローズし、飛行機が出発できる位置まで押し出されるプッシュバックをするまで時間が命！

　神経をすり減らし、時計と睨めっこしながら「早く、早く！」とそのときを願うのです。ちなみにこのプッシュバックの時間がわずかにでも遅れようものなら、上から大目玉。「今日の責任者は誰？ なんで遅れたのか今すぐ説明！」という感じ。

「先輩、目が笑ってないですよ」、と後輩からいじられてもその言葉は耳をかすめるだけです。神経質にならざるを得ず、「今、それいいから」なんて冷たい返しをしたこともあったな。怖い先輩ですね。

　そんな仕事です。時間の管理が苦手な人にはちょっと難しいかもしれません。当時すでに青鬼と呼ばれていた私（詳しくは第10話）にとって遅刻やランチ・休憩からの戻り時間が遅いスタッフは怒りの対象。いつも通りの抑揚のない声で「何分遅れたと思ってるの？ 遅れる理由があるなら先に連絡しなさい」と、後輩だけでなく同期にも説教をしていたくらいですから。

6855：チバQ：2019/11/28(木) 13:18:38
タイマーをセットして分刻みのスケジュールをこなす

タイマーをセットして分刻みのスケジュールをこなす　さらには、この業務に就く頃というのは、3年ほどで退職する人が多いグラホの世界ではなかなかのベテランの域。私も3年くらい経ってから担当するようになりました。

　それゆえ、後輩から、「先輩、○○国籍のお客様が△△へ行くにはこのビザで大丈夫ですか？」とか、「先輩、このチケットって予約変更できますか？」とか、自分の業務以外に質問に答えるのも仕事のうちで、そうこうしている間にも時間が経過し焦りが増してくる。

「あと〇分でアレもコレもやらなくちゃ」、状態です。当時持ち歩いていた分厚いノート（昔でいうアンチョコ）には、時系列でやらなくてはいけないことがビッシリ。そのタイムリミットに合わせてタイマーをセットし、ピピピピッと鳴らすのが私のやり方。それも数分おきになるものだから、周りは気が散っていたかもしれませんね。

　ただ、この業務にあたる担当者のデスクというのがカウンターの先端。まるでその一角だけが取り残されたかのような異空間で、さらには照明も薄暗いのだから、皆の視界に入っていなかったかも。

今でも見るグラホ時代の悪夢

　とにかく時間に追われて過ごしたグラホ時代。現役の頃は夜になると電池が切れたかのように爆睡です。仕事の夢を見た記憶はあまりないのですが、退職してから現在に至るまでときどき見る悪夢があります。

今でも見るグラホ時代の悪夢　それは、チェックインを進めているのになぜか終わらないという夢。名前を探しても該当者が見つからない、パスポートをスキャンしても読み込まない（手入力という手段もありますが）、受託手荷物のタグが出続けて止まらないなど何かしらのトラブルばかりが発生し、時間だけがどんどん過ぎて上司からは急かされ、焦りながら必死に格闘するのです。

　夢のなかの私は冷や汗をかきながら必死。なのですが、結局問題は解決しないまま。バッと飛び上がるように体を起こして目覚めるのです。きっと、当時の強い意識？のようなものが頭の片隅に残っているのでしょうね。

　ちなみに現在の私は当時の名残からか、いまだに超時間厳守。これはちょっとした自慢でもあるから、過去の大変な思いも悪いものではありません。

6856：チバQ：2019/12/02(月) 10:42:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191201-00000519-san-cul
「ｔｏ　Ｔｏｋｙｏ」変貌する街　羽田空港、翼舞う日本の玄関口
12/1(日) 13:00配信産経新聞
「ｔｏ　Ｔｏｋｙｏ」変貌する街　羽田空港、翼舞う日本の玄関口
午前８時半から午後５時まで、羽田空港の滑走路を離着陸した計７０機を１枚に合成＝東京都大田区（キヤノンＥＯＳ　５Ｄ　ＭａｒｋＩＶ　７０－２００ｍｍレンズ）
　東京・羽田空港。展望デッキの目の前をさまざまな飛行機が轟音（ごうおん）を響かせ飛び立っていく。方角は同じでも、それぞれ違った軌道を描き、風に翼を乗せていった。

　羽田空港の歴史は１９３１（昭和６）年、５３ヘクタールの敷地に１本の滑走路を敷いた「東京飛行場」から始まる。戦後、米軍に接収されるなどしたが５５（昭和３０）年に空港ターミナルがオープン。そして、日本の経済成長、人口増加に合わせ拡張と再開発を重ねてきた。

　海外渡航の自由化、ビートルズ来日、ジャンボ初飛行…。羽田空港はエポックメーキングな出来事の舞台となった。今や約１５００ヘクタールの敷地に３つの旅客ターミナル、４本の滑走路を備え、面積、発着回数、乗降客数いずれも日本最大の空港だ。

　空気が澄んだ日、三脚を据えて朝から夕方まで離着陸する航空機を撮影した。すべて同じ画角で撮った機体を、その軌道上で１機につき１枚切り抜いて合成してみた。するとそこには、大空を埋め尽くさんばかりに混雑する首都の玄関口の姿が現れた。

　２０２０年夏、選手や観客がこの空港に降り立ち、東京五輪・パラリンピックへの熱い第一歩を踏み出していく。（写真報道局　松本健吾）

6857：チバQ：2019/12/05(木) 11:51:34
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191205-00010000-finders-bus_all
行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
12/5(木) 10:49配信FINDERS
行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
atta
時期ごとのチケットの相場確認にも
明日明後日がいきなり休みになったときでも大丈夫。格安旅をレコメンドしてくれる。

あの遺跡を見に行きたい。このローカルフードを食べてみたい。そういった旅先を決めるにふさわしい動機があるなら、気持ちの赴くままにチケットをとったほうがいい。

しかし「日常を脱して違うところにいきたい」という想いが強いのであれば、「atta」を使ってみてはどうだろうか。

以前にもご紹介した世界各国100万軒以上の宿泊施設を検索できるアプリだが、新たに旅先探しからアシストしてくれる「航空券どこでも検索機能」を導入。これがなかなか興味深い。出発地（空港）と日程をセットすると、15秒ほどで安価な空路を教えてくれる。ユーザーは旅の予算と照らし合わせながら、旅先を発掘できる仕組みとなっている。

行き先が決まってなくても大丈夫。今安い飛行機を探してくれる機能を追加した、航空券予約サービス「atta」
atta
リーズナブルな空旅を極めたいなら、LCC各社のセールを狙うのが基本だ。しかし予約できるのは数カ月先のチケットであって、週末もいつ仕事がはいるかわからないという忙しいビジネスパーソンにとっては使いづらい。しかしattaなら、大きなプロジェクトが終わっていきなり休めるようになったときに、気分転換をするための安価な空旅を数タップで探せる。

さすがに翌日の日帰り旅となると売り切れているケースが多く、空港内ショッピングモールでグルメツアーをするにしても高価なプランが提案されるが、翌日＆翌々日の1泊2日コースであれば1万3530円〜の韓国旅、2万1100円〜のタイ旅（記事執筆時調べ）などのプランを教えてくれる。

また時期・場所によって変動するチケットの相場を見極める目的でも使える。カジュアルに空旅を楽しみたい人にとって役立つアプリに育ってきたといえるだろう。

武者良太

6858：チバQ：2019/12/05(木) 11:54:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191205-00317687-toyo-bus_all
年内売却「アシアナ航空」株めぐり熾烈な綱引き
12/5(木) 5:45配信東洋経済オンライン
年内売却「アシアナ航空」株めぐり熾烈な綱引き
アシアナ航空の売却をめぐる動きが加速している（写真：YONHAP NEWS／アフロ）
　アシアナ航空にとって最大株主となる錦湖(クモ)産業が、同航空売却に向けた優先交渉の相手に、HDC現代産業開発と金融会社の未来アセットとのコンソーシアムを選んだ。

　錦湖産業側は「アシアナ航空の経営正常化と中長期的な競争力を確保するために、もっともふさわしい買収候補者として評価した」と言う。HDCグループの鄭夢奎(チョン・モンギュ)会長も、「わがグループが航空産業に進出することで、モビリティグループとして新たな一歩を踏み出す」と述べた。

■交渉の行方は価格にかかっている

　錦湖産業とコンソーシアムはこれから売却のための本交渉に着手し、2019年末までに最終契約を結ぶ予定だ。売却主体である錦湖産業と産業銀行などの債権者団が年内売却を目標としているため、本交渉は速いスピードで進められそうだ。年内売却が不可能であれば、債権者団が売却を直接進めることになっており、錦湖産業側が交渉を断念することは難しそうだ。

　債権者団は2019年4月、アシアナ航空が発行した、満期のない永久債5000億ウォン(約500億円)を買い入れている。年内にアシアナ航空を売却できない場合、永久債を株式に転換し、売却での主導権を握るとしている。

　ただ、同航空の子会社の保有株式に関する法律上の問題があり、契約が最終的に完了するまでに時間がかかりそうだ。また、売却価格などをめぐって激しい綱引きが行われることもある。

　交渉妥結の行方は、ひとえに価格にかかっている。コンソーシアム側は11月7日に終了した本入札で、アシアナ航空の買い入れ価格として2兆4000億ウォン台(約2400億円)を提示したとされている。特に錦湖産業が保有する株式(旧株)価格は4000億ウォン(約400億円)に満たない。これは同航空の企業価値を過小評価していることになり、錦湖産業としてはまったく満足できない金額だ。

　旧株の代金はすべて錦湖側へ流れるため、錦湖側は旧株をできるだけ高く売りたい。同航空と子会社が抜けると、錦湖グループには事実上、錦湖産業と錦湖高速だけしか残らない。今後の経営を考えると、新規事業の立ち上げが必須であり、そのための資金はのどから手が出るほど欲しい。

　一方、HDC現代産業開発の計算は異なる。投入した資金がすぐに錦湖に流れるよりは、増資によって発行され、アシアナ航空に直接入る新株にできるだけ多くの資金を割り当てたい。コンソーシアム側が提示した入札価格のうち、2兆ウォン(約2000億円)がアシアナ航空に投入されれば、アシアナ航空の660％にのぼる負債資本倍率は300％を下回る。

6859：チバQ：2019/12/05(木) 11:55:08
　HDCグループの鄭会長は優先交渉権を得た直後の記者会見で「(アシアナ航空を)買収することになれば、新株に投入する資金規模は最終的に2兆ウォン以上になるだろう」と述べた。

　アシアナ航空の本体と子会社を分離して売却するかどうかも、買収のカギとなりそうだ。HDC現代産業開発にすれば、公正取引法の支配構造規制をクリアするためには、アシアナ航空の子会社を整理せざるをえない。HDC現代産業開発がアシアナ航空を買収すれば、支配構造は「HDCグループ→HDC現代産業開発→アシアナ航空→アシアナ航空の子会社」に再編される。

■アシアナ航空子会社売却で業界再編も

　HDCグループにとって「ひ孫会社」となる上場企業4社のうち、エアソウルとアシアナエアポートはアシアナ航空が株式100％を保有しているが、アシアナIDTは76.20％、エア釜山は44.20％しか保有していない。公正取引法によれば、「持ち株会社の孫会社はひ孫会社の株式を100％保有すべきであり、これを遵守できない場合には保有株式のすべてを2年以内に処分しなければならない」と規定している。

　格安航空会社(LCC)市場の競争が激化している状況を考えると、子会社であるLCCのエア釜山やエアソウルなど航空関連企業4社をまとめて売却することもありうる。HDC現代産業開発がアシアナ航空の子会社を売却すれば、経営悪化に直面している航空業界の再編につながる可能性がある。

　アシアナ航空売却後に、コンソーシアムを組む未来アセット側が経営に参加するかどうかも関心事だ。同社は2011年、ゴルフブランド会社を保有するアクシュネット、2015年12月に大宇(デウ)証券、2016年11月にイギリス系生命保険会社であるPCA生命などを買収し、会社規模を拡大させた。世界的な高級ホテルチェーンのフォーシーズンズ、ニューヨークのJWマリオットなどのホテルも保有している。

　2017年にはNAVER(ネイバー)と1兆ウォン(約1000億円)規模の戦略的提携を行った。今回のアシアナ買収に参加したのも、これまでM＆Aで事業を拡張させてきた朴炫柱(パク・ヒョンジュ)会長の戦略的判断によるものだ。

　市場では、未来アセットが保有する世界的なホテルチェーンと航空事業を連結させるなどシナジー効果を出すか、アシアナ航空の経営に直接参加する可能性があるとの見方が広がっている。

韓国「中央日報エコノミスト」

6860：チバＱ：2019/12/09(月) 23:17:33
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-201912070兵庫・但馬空港、滑走路延長へ　１２００ｍから２０００ｍ級に
2019/12/07 05:30神戸新聞

兵庫・但馬空港、滑走路延長へ　１２００ｍから２０００ｍ級に

神戸新聞ＮＥＸＴ

(神戸新聞)

　兵庫県の井戸敏三知事は６日の県議会本会議などで、プロペラ機しか発着できない但馬空港（豊岡市）の滑走路（１２００メートル）を延長する方針を明らかにした。ジェット機が就航可能な２千メートル級に延ばし、羽田直行便やアジアへの国際便就航、格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致を視野に入れる。来年１月に有識者や地元代表者らでつくる懇話会を設置し、年末までに機能強化の内容を検討する。

　同空港は１９９４年に開港。現在、但馬－大阪（伊丹）間で１日２往復、運航している。座席数４８席の新型機を導入した２０１８年度は過去最多の４万２２２０人の利用客を記録した。

　ただ、同じ日本海側にある近隣空港と年間利用客を比べると、鳥取空港が４１万人、米子空港が６９万人、出雲空港は１００万人と大きく水をあけられている。

　今年３月の航空法施行規則改正で、２７年３月までに滑走路外側の安全区域を１００メートル拡張する必要性が生じた。県はこれを機に滑走路の延長を検討。井戸知事は「（他の３空港と同様に）ジェット機の発着を可能にすることや、羽田便など多彩な路線展開が必要」と理由を述べた。

　滑走路が２千メートル級になれば、１６０人乗りのジェット機が就航可能となり、悲願だった羽田直行便の実現性が高まる。韓国や台湾など近距離アジア圏をつなぐ航路も現実味を帯びる。懇話会では国際化の可能性やＬＣＣの誘致、需要見込みのほか、費用対効果などを加味して検討する方針。

　井戸知事は「鳥取、米子、出雲空港は開港後１０〜２０年の間隔で数回滑走路を延長している。２５年を経過した但馬空港も機能強化に取り組みたい」と強調した。

　自民党の春名哲夫県議（宍粟市選出）の代表質問に対し井戸知事が答えた。（前川茂之）

■豊岡市長「観光効果に期待」

　兵庫県の井戸敏三知事が６日、但馬空港の滑走路（１２００メートル）を延長する方針を明らかにしたことに対し、地元豊岡市の中貝宗治市長は「この機会にぜひ滑走路の延長と東京への直行便の実現について積極的に検討してほしい。但馬の地方創生の強力なエンジンになる」と期待した。（１面参照）

　また「どれだけの費用になるのか、滑走路の延長が可能でも就航する航空会社があるかが今後の課題だと思うが、前に進むしかない」といい、「但馬への観光客は関西圏の比重が大きく、東京と結ばれることで関東圏という巨大なマーケットと直結でき、観光にとって大きなプラスになる」と話した。（石川　翠）00.html

6861：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:01
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191210-00000002-awire-bus_all
「本当にパイロット問題だけなのか」羽田・成田が疑問抱く”ANAが飛べない理由”
12/10(火) 10:54配信Aviation Wire
「本当にパイロット問題だけなのか」羽田・成田が疑問抱く”ANAが飛べない理由”
夏ダイヤ初日から就航する羽田新路線が少ないANA＝PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire
　「発着枠があるなら飛ばしたい。（デイリーではなく）週4便でもいい」。海外の航空会社幹部は、羽田空港の国際線発着枠について、こう本音を漏らした。羽田では2020年3月29日開始の夏ダイヤから発着枠が50枠（便）増枠され、日本と相手国の航空会社に25枠ずつ配分された。

　そこまでは単なる発着枠の配分なのだが、今回は海外勢や地元自治体が顔をしかめる事態が起きている。日本側の25枠は、全日本空輸（ANA/NH）に13.5枠、日本航空（JAL/JL、9201）に11.5枠と、従来は大差がついた傾斜配分から均等配分に近い形で落ち着いた。

◆「本当に言う通りなのか」

　しかし、JALが夏ダイヤ初日から新路線を開設するのに対し、ANAは成田から移管する米国路線など一部を除き、大半の就航日が明確になっていない。1日1往復（週7往復）で運航するとなると、早くても夏の繁忙期前になる公算が高い。その上、羽田から成田へ路線移管後、成田の便数が移管前の水準に戻るまで、早くても1年はかかる見通しだ。

　今回の増枠は、さらなる訪日客の受け入れといった観光政策だけではなく、都心上空を飛行する新飛行経路が各自治体から了承されたことで実現した。このため、関係自治体は各社の新路線が夏ダイヤ開始とともに羽田へ就航することを前提として、騒音対策や住民への説明を進めてきた。

　ANAは夏ダイヤ初日からスタートできない路線が多く生じる理由として、パイロットなどの乗員繰りをはじめとする運航体制の移行期だからだと説明する。

　しかし、都内の自治体からは「本当にANAが言うパイロット問題だけなのだろうか」と、その理由に疑問を抱く声も聞かれる。

◆成田回復遅れるANA

　一方、成田の周辺自治体も、2020年度内にも羽田移管前と同レベルの路線数に戻ることを前提に、今回の羽田新路線を了承してきた経緯がある。成田空港を運営する成田国際空港会社（NAA）は「ANAの発表以上の説明は聞いていない」と、海外勢も含め大挙して羽田移管が進む中、ANAの不透明な態度に不満をにじます。

　対するJALは、成田空港を発着する国際線を強化する方針を打ち出している。2020年度内に3-5路線拡充する計画で、羽田は国内線と国際線を結ぶ「内際ハブ」、成田は国際線同士を結ぶ「際際ハブ」と、役割を分担させる。ANAも同様に「デュアルハブ」戦略を打ち出しているが、羽田移管後の成田の扱いに差が出てきた。

　ANAもJALも、成田から羽田へ路線を移管することなどから、一時的に成田の便数が減るものの、徐々に戻していく計画だ。JALは自社便で移管前と同等か微増とした上で、2020年5月に就航予定の100％出資の中長距離LCCであるZIPAIR（ジップエア）の路線を積み増す。これに対し、関係者の話を総合すると、ANAが2020年度内に移管前と同等の規模に戻すことは難しそうだ。

6862：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:17
◆どうなる成田

　パイロット不足は両社共通の悩みだが、成田では地元にとってトラウマとも言える出来事が今から4年前にあった。ヴァージン アトランティック航空（VIR/VS）の撤退による、ANAの成田－ロンドン線のコードシェア消滅だ。

　2010年10月に羽田空港が再国際化した際、羽田から航空会社が国際線を運航する場合は、成田からも同じ国へ向かう便を残すという、国土交通省航空局（JCAB）や自治体と航空会社間の取り決め、いわゆる「成田縛り」が交わされた。2015年2月にヴァージンが日本から撤退した際、ANAは羽田へ自社のロンドン線を移していたため、成田縛りに従うと成田からロンドン線を復活させ、両空港から運航しなければならなかった。

　しかし、4年が過ぎた現在もANAのロンドン線は羽田発着のみで、成田便は復活していない。乗り入れ先であるヒースロー空港の発着枠に余裕がないことや、需給バランスといった複合的な要因によるものだが、地元では“紳士協定”が反故（ほご）にされたと受け止める関係者もいた。その後もパリ線撤退、ブリュッセル線就航と、羽田再国際化の前と比べると、欧米の主要都市と日本を結んでいた成田の位置づけは様変わりしていく。

　今回の増枠による路線移管も、ヴァージン撤退の時と同様、再びANAの国際線が縮小されるのではとの不安が地元を覆う。

　公共財である発着枠の有効活用という観点では、現在の発着枠が配分されたにもかかわらず、ANAの計画がなかなか明確にならない点は、監督する国交省だけではなく、海外の航空会社も厳しい目を向ける。訪日客数の伸びが鈍化していることからも、少しでも多くの利用者を運ぶことが、増枠する本来の意義だ。

　弊紙が独自取材で報じたように、ANAは夏ダイヤ初日から運航できない路線のうち、羽田－ミラノ線を深夜便で週3往復運航する方針だ（関連記事）。本来、昼間時間帯（午前6時から午後10時55分まで）の発着枠を獲得すれば、深夜早朝帯（午後10時から翌日午前6時55分まで）も飛ばせるものの、昼便のほうがより多くの利用者が見込める。深夜早朝にミラノ線を飛ばす理由としては、機材や乗員繰りが関係しているようだ。

　大きな変革期を迎える羽田。一時的に羽田や成田の便数に変化が生じるのは致し方ないだろう。しかし、今回は羽田の飛行ルート変更など、周辺自治体も巻き込んだ発着枠拡大であり、訪日外国人のさらなる獲得を考えると、夏ダイヤ初日から有効活用されない発着枠が生じること自体が問題であり、国として損失につながる。

　路線を開設したい海外の航空会社があるならば、一定の条件を設けてでも、有効活用するほうが我が国の発展に少しでもつながるのではないだろうか。

Tadayuki YOSHIKAWA

6863：チバQ：2019/12/10(火) 19:33:38
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191210-00000574-san-bus_all
関空で中国便に勢い、韓国便の減少補う　関西エア中間決算過去最高益
12/10(火) 18:03配信産経新聞
関空で中国便に勢い、韓国便の減少補う　関西エア中間決算過去最高益
関西エアポートの中間連結決算の推移
　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートが１０日発表した令和元年９月中間連結決算は、最終利益が前年同期の約２・２倍の２５５億円となり、過去最高益を更新した。日韓関係悪化による韓国路線の需要の落ち込みがあったが、昨年９月の台風２１号による被害の反動があったのに加え、中国や東南アジア方面の路線が好調で補った。

　関空の国際線の方面別旅客数では、８月以降に運休や減便が相次いだ韓国が前年同期比７％減となった。これに対し、中間所得層が増え訪日意欲が旺盛な中国が５２％増、東南アジアが３２％増。欧米などの長距離路線でも１５〜２０％増と好調に伸びた。

　関空の総旅客数は前年同期比１７％増の１６３４万人で、４〜９月期として過去最高を記録した。外国人客だけでなく、４〜５月の大型連休（ゴールデンウイーク）などで日本人客の国際線利用も増えた。

　一方、神戸空港は５月に財界や自治体による「関西３空港懇談会」が合意した規制緩和で増便が実現し、総旅客数が６％増の１７０万人で過去最高となった。伊丹空港の総旅客数は２％増の８３９万人だった。

　この結果、売上高に相当する営業収益は１４％増の１１９８億円、本業のもうけを示す営業利益は３６％増の３６２億円。昨年の台風の影響を除いても増収増益を確保した。

　免税店などの「非航空系収入」は１４％増の７０５億円で過去最高を記録。直営免税店の売上高に占める中国人の割合は前年同期の７２％から７６％に拡大した。

　関西エアのグレゴリー・ジャメ専務執行役員（航空担当）は「韓国からの旅客数の落ち込みは１０月中旬でいったん底を打った。先を見通すことは難しいが、来年度からの反動増を予想している」と話した。

6864：チバQ：2019/12/10(火) 19:45:34
https://www.asahi.com/articles/ASMD75RXMMD7UHBI00W.html
南ア航空が経営危機　かつてアフリカ最大、放漫経営あだ
有料記事

ヨハネスブルク＝石原孝 2019年12月10日08時00分
　かつてアフリカ最大の航空会社だった国営南アフリカ航空が、破綻（はたん）の危機に直面している。政府の支援を当てにした放漫経営や汚職が相次ぎ、この１０年は経営トップが毎年のように交代。経営悪化を理由に南ア航空の航空券の販売を停止する旅行業者も出てきた。

　１９３４年に営業を開始した南ア航空は、全日空も入っている国際航空連合「スターアライアンス」に加盟し、長くアフリカの空を席巻してきた。

　ところが、現地メディアによると、この１０年間で経営トップは約１０人が交代。１０億円近いスポンサー契約や多額のボーナス支払いを経営陣の承認なしに行ったり、セクハラや不透明な支出を繰り返したりした最高経営責任者（ＣＥＯ）もいたという。

ここから続き
　さらに、汚職疑惑が相次いだズマ前大統領の指示で、赤字路線が確実視されたスーダン便の開設に動くなど、政治家との癒着も業績悪化をもたらした。２０１２年以降は赤字経営が続き、１６年度は５６億ランド（約４１６億円）の損失を計上。資金繰りに困ると、政府からの財政支援をあてにしたが、１７年からの２年間だけで１５０億ランドの資金提供を受けたものの、監査済みの財務諸表すら公表できなかった。

地位低下、避けたい南ア
　事態を受けて、先月末から南ア航空の航空券の販売を一時停止する旅行業者も出始めた。また、同航空の破綻時の保険適用を取りやめる保険会社も出てきた。英紙フィナンシャル・タイムズは１１月２８日、「南ア航空は破綻寸前」と報じた。

　こうした中、ゴーダン公共企業相は今月４日、南ア航空が「ビジネスレスキュー」と呼ばれる再生手続きに入るとの声明を発表。新たに２０億ランドの資金を政府から提供したうえで、経営陣とは別に責任者を配置。不採算事業の清算を進めていくという。だが、財政悪化が懸念される南ア政府が更なる支援を渋れば、年に約６８０万人の旅行者を運ぶアフリカ有数の航空会社は、破綻を免れない状況になっている。

　１８年に就任し、経済再生や汚職撲滅を掲げるラマポーザ大統領にも、南ア航空の経営不振は痛手だ。アフリカで唯一の主要２０カ国・地域（Ｇ２０）のメンバー国である南アフリカにとって、南ア航空の破綻は国際的な地位の低下につながるからだ。

　今後、南ア航空は国内外に約３０ある路線や約５千人が働く従業員の削減も検討するとみられる。ただ、労働者の解雇は法律で厳しく制限されているうえ、国内の失業率は３０％近くに上る。会社側がリストラを強硬に進めようとすれば労働組合から激しい反発を招く恐れが高い。実際、１１月には一部の従業員組合が賃上げや人員削減の撤回などを求め、約１週間にわたってストライキを実施。数百機の運航が停止し、更なる経営悪化に陥った。（ヨハネスブルク＝石原孝）

6865：チバQ：2019/12/11(水) 09:46:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191211-00000500-fsi-bus_all
羽田直結の複合施設、来春開業
12/11(水) 7:15配信SankeiBiz
羽田直結の複合施設、来春開業
羽田エアポートガーデンの完成予想図（住友不動産提供）
　■住友不動産、ホテル・ホール・温泉…観光立国後押し

　住友不動産は１０日、羽田空港と直結する高級ホテルを中心とした大型複合施設「羽田エアポートガーデン」の概要を発表した。来年春から順次開業する。敷地面積約４．３ヘクタールで、計１７１７室を擁する宿泊施設や国際会議などのＭＩＣＥ（マイス）に対応したイベントホールなどを整備する。羽田空港の国際線拡大に伴い増加が見込まれる外国人訪日客や日本人客の利便性や旅の満足度向上を図り、観光立国の一翼を担いたい考えだ。

　京浜急行電鉄や東京モノレールなど国際線ターミナル施設の最寄り駅と徒歩１分でつながる。バス停が１５個置かれ、１日９００便が発着予定。空港から東京都心部や首都圏のほか、青森、仙台、伊豆、京都、大阪、金沢、広島など地方都市とをつなぐ直通バスを運行する。施設は地上１２階建てで、２つの高級ホテルが中核となる。

　一つは１６０室を擁する同社最上級ブランド「ヴィラフォンテーヌプレミア羽田空港」。広さ３３〜１７３平方メートル、計６種類の客室を用意し、コンシェルジュやドアマンなどが常駐する。もう一つはハイグレードホテル「ヴィラフォンテーヌグランド羽田空港」。計１５５７室を設け、旅行や出張などで訪れた個人から団体に至るまであらゆる客層に対応した計１３種類の客室を整備する。

　ヴィラフォンテーヌプレミア最上階の１２階には広さ約２０００平方メートルに及ぶ展望型の天然温泉「泉天空の湯　羽田空港」が整備され、飛行機や富士山などが一望できる。空港と同様に２４時間営業という。

　羽田空港は来年３月、国際線の発着枠が拡大。同年には国際線利用者数が年間２２００万人、１日５万５０００人（１０％増）に上るとの試算がある。羽田は、米アトランタや北京、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のドバイなど世界の主要空港と比べ周辺地域で営業するホテルの客室数が少なく課題とされてきた。

　住友不動産傘下の羽田エアポート都市開発の津村健二社長は同日の会見で、「観光立国としての受け入れ態勢を整え、羽田空港の機能を補完するプロジェクトだ」と強調した。（岡田美月）

6866：チバＱ：2019/12/12(木) 22:26:33
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000591-san-bus_all
関空　空港間競争へ国際線を強化　さらなる投資が課題に
12/12(木) 19:24配信産経新聞
関空　空港間競争へ国際線を強化　さらなる投資が課題に
アジアの主な国際空港
　インバウンド（訪日外国人客）の利用が急増し、現在の受け入れ能力ではすでに限界を迎えている関西国際空港で、関西エアポートは平成６年の開業以来初となる第１ターミナルの大規模改修に踏み切る。日本の玄関口として役割を果たし、あらゆる航空需要を取り込むためにも、国際線の強化は急務となっている。

　「政府が目標に掲げる２０３０年に訪日外国人６千万人が実現した場合も、受け入れ可能になる」

　関西エアの山谷佳之社長は記者会見でそう胸を張った。

　現在、４階の国際線出発フロアの混雑ぶりは深刻だ。時間帯によっては搭乗手続きを待つ外国人が長蛇の列をつくる。一方、ＪＲ西日本と南海電鉄の関西空港駅と直通で便利な２階国内線フロアには空きスペースが目立っている。今回計画が発表された改修によって訪日客にとってより使いやすい空港になるはずだ。

　関空は２４年ごろから外国人旅客が増加し、総旅客数のうち国際線が７８％を占める。国際定期旅客便の数は７年の週４３８便から、今年の冬ダイヤで週１４０９便までふくらみ、山谷氏も「関西の観光産業に及ぼす経済効果が大きい空港に成長している」と自負する。

　ただ、路線誘致に向けた空港間の競争は激化している。国内をみると、成田空港は今年１０月に運用時間を延長し、令和１２年をめどに滑走路の新設を計画。羽田空港は来年の東京五輪・パラリンピックに合わせ、国際線発着枠を来年３月から大幅に増やす。中部国際空港は今年９月に第２ターミナルを開業した。

　海外に目を転じても香港国際空港、韓国の仁川国際空港、シンガポールのチャンギ国際空港など、国際線旅客数が年間５千万人を超える空港がひしめき、欧米などからアジア各地に旅客が乗り継ぐ「ハブ空港」の役割を果たしており、関空の能力は大きく見劣りがする。

　関空の第１ターミナル改修は、大阪・関西万博開催などを控え、ターミナルの規模をそのままにフロア構成を変える急場しのぎにもみえる。万博閉幕後も観光客は増え続けると予想され、競争力をつけるには第１ターミナル改修だけでは不十分だ。

　「次の（総旅客数の）目標は年間５千万人」

　山谷氏は１２日に開いた会見でこう宣言した。

　航空会社からは、格安航空会社（ＬＣＣ）専用で運用している第２ターミナルの拡張や、第３ターミナルの建設を求める意見もあがる中、投資について検討を進める関西エア。訪日客の急増という追い風を生かすことのできる成長戦略が求められている。（牛島要平）

6867：チバＱ：2019/12/12(木) 22:26:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000587-san-bus_all
関西空港　国際線受け入れ能力を４千万人に　万博までに
12/12(木) 18:55配信産経新聞
関西空港　国際線受け入れ能力を４千万人に　万博までに
関西国際空港第１ターミナルの改修計画の概要
　関西国際空港を運営する関西エアポートは１２日、大阪・関西万博が開幕する令和７年春までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる計画を発表した。現在、インバウンド（訪日外国人客）の急増で受け入れ能力の限界を迎えている。主力の第１ターミナルを改修して、国際線施設の大幅増強を行い、対応する考え。

　計画によると、国際線のビル内面積を２５％増やす。２階の国内線エリアを国際線エリアに改修し、出国審査後の免税店や飲食店などのエリアも６０％拡大。帰国する訪日客が過ごしやすい空間になる。

　また、４階の国際線保安検査場を増床するとともに、入国・出国審査場を３階に集約。保安検査場では手荷物を自動で流す「スマートレーン」を多数配置して国際線利用者がスムーズに移動できるようにする。

　第１ターミナルの改修費は、地下にあった電気設備を地上に移設するなどの防災対策費なども含めて約１千億円となる見込み。

　関西エアの平成３０年度の国際線旅客数は２２８９万人で過去最高を更新。さらに今後は、万博の開催に加えて大阪湾の人工島・夢洲（大阪市此花区）へのカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の誘致も控えている。

　関空を利用する旅客の増大が見込まれ、早期に関空の受け入れ能力を強化し、乗り継ぎ拠点の「ハブ空港」として成長を続けるアジアの空港との競争にも備える。記者会見した関西エアの山谷佳之社長は「今年度で（国内線を含む）総旅客数が３千万人を達成すれば、次の目標は５千万人。そこに向けて大きな一歩を踏み出す」と話した。

6868：チバＱ：2019/12/12(木) 22:29:57
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191212-00000580-san-cn
台湾の遠東航空が１３日から運航停止
12/12(木) 18:26配信産経新聞
　台湾の遠東（ファーイースタン）航空は１２日、経営不振のため１３日から全便の運航を停止すると発表した。日本では桃園国際空港から新潟、秋田、福島に定期チャーター便を運航している。同社幹部は、海外便４路線は来年３月末で運休を予定していたと述べた。遠東は２００８年にも経営不振で運航を停止。経営再建後の１１年４月に営業を再開していた。（台北　田中靖人）

6869：チバQ：2019/12/16(月) 18:51:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20191216-00069191-gendaibiz-bus_all
2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
12/16(月) 8:01配信現代ビジネス
2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
写真：現代ビジネス
　いよいよ来春、3月29日から、羽田空港からの国際線日中時間帯発着枠が拡大され、国内・海外航空会社合わせて50往復100便増えることになる。ここで注目したいのが、新たに就航する路線や増便される路線におけるマイルを使った特典航空券だ。

　航空会社・路線によっては、成田空港から羽田空港に路線移管するケースも多い。その場合は成田発着便の予約がそのまま羽田発着便に予約が振り替えられることになるので、特典航空券予約が取りやすくはならないが、新規路線や成田路線を残した上で羽田路線が増便になる路線に注目だ。

2020年、いよいよANA・JAL「マイル大活用」時代が来る…！
Photo by gettyimages
ANA “大注目”の7路線
　今回、羽田発着路線で成田からの路線移管ではなく、純粋な新規路線、増便が多いのはANAだ。

　ANAは、来年春以降に羽田から新規就航都市として、ミラノ(イタリア)、ストックホルム(スウェーデン)、イスタンブール(トルコ)、モスクワ(ロシア)、深セン(中国)の5都市に新規就航する。この5路線は成田からの路線もないことから、完全な新規就航路線となる。

　また、成田路線を残した上で羽田路線を新設するのがサンフランシスコ(アメリカ)と青島(中国)の2都市、また1日1往復で運航中の羽田〜シドニー線も増便される。

　つまり、狙い目の路線はミラノ、ストックホルム、イスタンブール、モスクワ、深セン、サンフランシスコ、青島、シドニーの以上7路線だ。今現在(12月13日時点)、就航日・運航スケジュールが決定しておらず、まだ航空券の販売が開始されていないので逆にチャンスとなる。

　なお、12月13日に行われたANAの社長会見において、就航日・運航スケジュールの発表が年明けになる可能性が高いことを示唆した。

　今後、具体的な就航日と運航スケジュールがANAから発表された段階で、ANAマイレージクラブのマイルを使った特典航空券の予約開始日が発表されることになり、予約開始日に特典航空券予約にチャレンジすることで、マイルを使った予約ができる可能性が通常よりは高くなるだろう。

狙い目は「ストックホルム」か
　特にヨーロッパ路線が充実することになるANA。なかでも注目の就航先の1つが、つい先日吉野彰氏のノーベル賞受賞式が行われたばかりのスウェーデンのストックホルム。羽田からノンストップで結ばれる。

　これまでは、日本から直行便が飛んでいるヨーロッパの都市での乗り換えが必要となっていたが、直行便を利用することで気軽に訪れやすくなる。メーラレン湖を中心とした落ち着いたストックホルムの街並みを楽しみながら、ノーベル賞の地を触れてみるのもいいだろう。

　そのほか、日本人に人気のイタリア・ミラノへの直行便も就航するなど、ヨーロッパ旅行に活用できる路線が増えることになる。加えて、イスタンブール線ではトルコへの旅行に加えて、イスタンブールでANAがマイル提携する「ターキッシュ・エアラインズ」への便に乗り継ぐことでヨーロッパ各都市へ行くことが可能であり、乗り継ぎの選択肢が増えることにもなるのだ。

　新規就航路線は、路線の知名度が上がるまでは比較的予約が取りやすいと言われており、就航当初が狙い目だ。就航初便は、初便搭乗を目当てに利用する航空ファンも多いが、初便を除けば希望の日を確保できる可能性は十分にあるだろう。

　ここで注目したいのが2020年の夏の旅行だ。今の時点で夏休みに休めそうな日を固めることができれば、予約開始と共に一気に予約をすることで、保有しているマイルを上手に活用することができるのだ。

6870：チバQ：2019/12/16(月) 18:51:38
JALは「成田発ウラジオストク線」に注目
　次にJALのおすすめ路線だ。JALは、今回新たに羽田空港から発着する路線の多くが成田発着便からの路線移管(8路線9往復)となる。来年春の時点で純粋に便数が増える路線は、羽田〜ロサンゼルス、羽田〜大連、また増便となる羽田〜上海の3路線だ。

　既に羽田〜ロサンゼルス線の増便分の予約は開始されているが、大連線・上海線は記事執筆時点では発売開始になっていない。

　JALは1年前の2018年12月からJALマイレージバンクのエコノミークラス、プレミアムエコノミー、ビジネスクラスの特典航空券については、空席に応じてマイル数が増減する「JAL国際線特典航空券PLUS」を導入。特典航空券の予約が取りやすくなったが、基本マイル数(設定されている最小マイル数での特典交換)での特典航空券が取れる日はかなり限定されてしまっている。今のJAL国際線特典航空券では、いかに少ないマイルで手配できるのかがJALマイラーにとっての興味となる。

　そんな中でのJALの注目路線は、羽田発着便よりも、来年成田から新たに就航する2路線、すなわち2月28日に就航する成田〜ウラジオストク線と、3月29日就航の成田〜ベンガルール(バンガロール)線の2路線だ。

　特にロシア・極東にあるウラジオストクへは特典航空券の減額マイルキャンペーンが行われており、来年2月28日〜6月30日搭乗分であれば、基本マイルでの枠に空席があることを条件にエコノミークラスが往復1万マイルで特典航空券への交換が可能となる(ビジネスクラスは往復3万マイル)。

片道2時間半でヨーロッパへ
　空港税や燃油サーチャージなどの諸経費が別途必要となるが、往復1万マイルで海外旅行へ行けるのは本当に珍しいことだ。しかもキャンペーン期間中は韓国よりも必要マイル数(韓国線は1万5000マイル)が少なくなる。

　成田からの飛行時間はわずか2時間半。日本から最も近いヨーロッパでもあるウラジオストクへのJAL便は2月28日〜3月28日までは週3往復(水・金・日)での運航となるが、3月29日以降は毎日運航となることから、週末に気軽にヨーロッパへ訪れることが可能になるのだ。

　ウラジオストクへは、ANAも3月16日より成田〜ウラジオストク線を週2往復で就航する予定で、2020年の注目旅行先としてウラジオストクが脚光を浴びることになりそうだ。また、インドのベンガルール(バンガロール)への路線も新規就航路線として予約が取りやすい路線となるだろう。

　新規就航路線を上手に活用することでマイルを使った旅の幅が大きく広がることになる。ANAの新規就航路線は年明けに発売開始する可能性が高く、予約開始日の発表を見逃さないように定期的にホームページをチェックすることをおすすめしたい。

鳥海 高太朗

6871：チバQ：2019/12/24(火) 18:44:58
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00010002-chibatopi-l12

東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


12/24(火) 11:23配信

千葉日報オンライン







東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


（左から）「東京シャトル」と「THEアクセス成田」の統合を発表する京成バスの加藤浩一常務、ジェイアールバス関東の大井康裕常務、ビィー・トランセホールディングスの吉田均専務＝23日、成田空港第1ターミナル


　京成バス（市川市、斎藤隆社長）とジェイアールバス関東（東京都渋谷区、中村泰之社長）、ビィー・トランセホールディングス（千葉市美浜区、吉田平代表取締役）は23日、成田空港と東京都心を結ぶ高速バス「東京シャトル」と「THEアクセス成田」を統合し、来年2月1日から共同運行すると発表した。3社によると、今回の統合により1日往復284便を運行する日本最大のエアポートバスとなる。乗り場の違いなどの分かりづらさを解消、増え続ける訪日外国人旅客にも対応する。
　
　主に東京駅と成田空港を結ぶ二つのバスは、補助席を活用した高頻度・高効率運行の“LCCバス”とされ、乗客の約7割が外国人という便もあるほど訪日外国人旅客からの人気も高まり、いずれも毎年10％ずつ利用客が増えているという。
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東京シャトルとアクセス成田を統合　日本最大の空港バス誕生へ　2月、京成など共同運行


ジェイアールバス関東などが運行する「THEアクセス成田」


　統合後は「AIRPORT　BUS『TYO－NRT』」（エアポートバス東京・成田）と名称を統一。新たに京成トランジットバスも加えた8社での共同運行となり、便数も19便増やし1日往復284便、1時間当たりでは最大10便を運行させる。運賃は千円（小児半額、深夜早朝便2千円）で、交通系ICカード「Suica」「PASMO」などが使用できる。統一のロゴを表示して予約方法や乗り場・乗り方を統一することで、これまでの分かりづらさが解消される。
　
　京成バスの加藤浩一常務は、20年の訪日外国人旅客数4千万人などとする政府目標を挙げ「インバウンド対策は既存では足りないので、可能な限り増便していきたい」と意気込む。ジェイアールバス関東の大井康裕常務も「不採算路線をこの路線に充てることもある。新たな系統・路線はこれから検討したい」と話している。
　
　京成バス、成田空港交通、京成バスシステムにより2012年7月に運行を開始した東京シャトル（123便）は、18年度で1日当たり約4200人、年間約154万人が利用。ジェイアールバス関東（14年12月から共同運行）、平和交通、あすか交通、西岬観光により12年8月に運行を開始したアクセス成田（142便）は、18年度で1日当たり約4400人、年間約159万人が利用している。
　
　詳しくは公式ウェブサイト（https：／／www．tyo－nrt．com／）へ。

6872：チバQ：2019/12/25(水) 14:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191224-00000031-mai-soci

成田と都内1000円バス共同運行　8社が方法、場所一本化　来年２月


12/24(火) 13:40配信

毎日新聞







成田と都内1000円バス共同運行　8社が方法、場所一本化　来年２月


運賃1000円と表示して走行する高速バス「THE　アクセス成田」＝成田空港で、中村宰和撮影


　成田空港と東京駅など都内を運賃1000円で結ぶ高速バスの事業者8社は23日、名称を「エアポートバス東京・成田」に統一し、2020年2月1日から共同運行を始めると発表した。運賃の安さが人気で、外国人は半数以上を占め年間の利用客数は300万人を超える。1日あたり19便増の往復284便となり、8社は「日本最大のエアポートバスが誕生する」としている。

　京成グループが12年7月に「東京シャトル」を、ビィー・トランセグループが同8月に「THE　アクセス成田」の名称で運行開始し、14年にジェイアールバス関東が加わった。2路線の利用客数は13年度の計103万人から18年度は計314万人に増加。格安航空会社（LCC）の乗客の利用も多く、「LCCバス」「1000円バス」とも呼ばれ、平均乗車率は70％台を維持する。

　2路線とも運賃は1000円と同額の半面、予約方法や乗り方、乗り場が違い、利用者から「わかりにくい」との声が寄せられていた。このため、各社は約1年前から共同運行の協議を進め、名称の統一を決めた。京成バスの加藤浩一常務は記者会見で「飛行機に安く乗れる時代になり、新たなコンセプトのバスが必要というたくさんの声を受け、挑戦と位置付けて安い運賃で始めた」と説明した。

　2月1日から、東京駅の乗車場所を八重洲南口のJR高速バス乗り場に、降車場所を八重洲通りに一本化し、成田空港から乗る利用者はカウンターで出発時間指定の乗車券を買う方法に統一する。成田空港―東京駅間を62〜85分で結ぶ。【中村宰和】

6873：チバQ：2019/12/25(水) 14:43:35
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191222-00010002-moneyplus-bus_all

6万円でドバイ往復も可能、「まだ間に合う」年末年始9連休の海外旅行先


12/22(日) 12:10配信

MONEY PLUS







6万円でドバイ往復も可能、「まだ間に合う」年末年始9連休の海外旅行先


令和初の年末年始は、9連休をとれる人が例年より多く、海外旅行が盛り上がりそうな勢いです。そこで「直前でも安く行ける」海外旅行の行き先を紹介したいと思います（pixta）


平成から令和に切り替わった2019年のゴールデンウィークは最大9連休となり、せっかくの長期休暇を楽しみたい人で海外旅行熱が盛り上がりました。令和初の年末年始となる2019年から2020年にかけての正月も曜日の配列がよく12月28日（土）から1月5日（日）まで9連休をとれる人も例年より多く、やはり海外旅行が盛り上がりそうな勢いです。ですが、年末がさしせまったこのタイミングでもまだ予定がまったくない＆海外はどうせ高いからムリ、、と考えている方も少なくないのではないでしょうか。ちなみに調査時点で12月28日出発、1月5日のホノルル往復直行便の最安値を調べると、成田発ではハワイアン航空が往復22万円、関西発のエアアジアが約15万円でした。たしかに高いですね。


そこで今回は直前でも安く行ける海外旅行の行き先を紹介したいと思います。
※記事に登場する航空券の価格などはすべて2019年12月中旬現在のもので、燃油サーチャージや諸経費などが込みの金額です。
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「妥協」は必要

まず最初に出鼻をくじくようですが、ピーク時でなおかつ直前ですからあっと驚くような安い航空券はないと思ってください。必要なのはずばり一言「妥協」です。

「妥協」のなかでも一番効果があるのは日程をずらすこと。どうしても12月28日（土）の日本出発や1月5日（日）の日本帰着は人気が高く、集中しがちです。そこで数日ずらすだけでもかなり安くなります。ずらすといっても勤め人の方では仕事納めや仕事始めに不在というのは気がひけるでしょう。ですが日本帰着を早めにするなど旅行期間を少し短くする分には問題がありません。幸い今年は休みが長いので多少短くしてもなお旅行期間が確保できます。

次に行き先です。行き先をハワイなどと言い出すと天文学的に高い金額を払わなければなりません。しかしとりあえずせっかくの長い休みなんだから「海外に行ければいいや」と「福袋」を購入する感覚で臨めば、かなり安くあげることができるでしょう。

最後に航空会社や所要時間、経由の有無などです。人気の航空会社や直行便などはどうしても高くなってしまいます。この際細かいことには目をつぶりましょう。

こうした条件を考慮したうえで、おすすめの行き先を紹介したいと思います。

6874：チバQ：2019/12/25(水) 14:44:04

1、成田発ドバイ往復約6万円（中国南方航空）
12月28日（土）発　1月7日（火）着

○　ドバイは涼しい時期でベストシーズン
×　日本帰着が1月7日（火）と遅い・所要時間が往復70時間必要

年末年始はどうしても高くなりますが、この航空券が素晴らしいのはなんといっても価格。通常の時期とさほど金額差はありません。所要時間がやたら長いのは往路に深センで約23時間、復路に武漢で約22時間の乗り継ぎがあること。しかしこれも「深セン＋ドバイ＋武漢の三都物語」と考えればよいだけのことです。
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2、成田発ヌルスルタン（カザフスタン）往復約6万3000円（SCAT航空）
12月28日（土）発　1月4日（土）着

○　直行便でこの価格
×　この時期のカザフスタンは極寒

ヌルスルタンってどこ？と思った人は少なくないのではないでしょうか。中央アジアのカザフスタンの首都です。以前アスタナとよばれていました。2019年7月に成田から週1便、SCAT航空というカザフスタンの航空会社が就航したのですが、この航空会社、盆も正月も一切価格を変えないのでピーク時には自然と激安となります。ちなみに2020年8月のお盆の時期も同額です。ヌルスルタン？そんなところには興味がない、と考えてしまうのは早計です。

たとえば、ヌルスルタン発ブダペスト往復約1万8000円（ウィズエアー）
を利用すれば、年末年始の欧州まで8万1000円で往復することができるのです。
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3、成田発マカオ往復約5万3000円（中国東方航空）
12月30日（月）発　1月5日（日）着

○　プラスの休みをとらずに7日間海外に行けてこの価格
×　行き帰りとも中国での宿泊をともなう

通常でも往復3万円以上することが多いマカオに年末年始この価格でいけるのはかなりのお買い得といえます。ただし、行きに南京に約17時間、帰りに上海で約10時間の乗り継ぎ時間があります。

中国東方航空は、同日程で四川省の省都の成都まで往復約4万円でカバーしています。
寒い冬に本場の四川料理で身体を温めるのも悪くないでしょう。

4、静岡発マンダレー（ミャンマー）往復約6万円（中国東方航空）
12月28日（土）発　1月5日（日）着

○　9日間まるまる海外に行けてこの価格
×　往復計80時間を要する

なんだまた中国東方航空だと思われる方もいらっしゃるかもしれませんが、安いのだから仕方ありません。今度の航空券のポイントは静岡発。静岡発の価格設定は東京発とは異なり、特にピーク時には安い航空券が見つかることがままあります。筆者は今回の年末年始の静岡発ナイロビ往復を6万6000円で入手しました（※すでにこの価格での入手は不可能）し、2020年のお盆のストックホルム行きも5万5000円で売り出されていました。さて、今回紹介する航空券はミャンマーの古都マンダレー往復。アジア大遺跡とよばれるパガンへもアクセスしやすい場所にあります。

行きは杭州で22時間、昆明で15時間、帰りは昆明で9時間、寧波で21時間と完全に各駅停車の旅となりますが、フットワークが軽い人にはむしろ3都市を楽しむことができるともいえます。静岡空港へは青春18きっぷを使えば空港アクセスのバス代も含めて片道3000円程度。東京駅から成田エキスプレスの金額とほぼ同じ。新幹線を使っても東京駅から静岡空港なら所要時間は2時間あまり。選択肢から外してしまうのはあまりにもったいないといえます。

6875：チバQ：2019/12/25(水) 14:44:19

5、中部発杭州往復約2万3000円（長竜航空）

○　9日間フルの海外で直行便がこの価格
×　中京圏や関西以外の人には中部発がネックか

カザフスタンのところでも紹介しましたが、新規就航の航空会社はピーク時でも通常と同じ価格設定をしていることが多いので狙い目といえます。2019年12月に中部杭州線を就航させた長竜航空はまさにその典型例。ほかのエアラインを圧倒する低価格です。
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気になるのは中部国際空港着が20:40という点。21:17発にセントレアを出る名鉄に乗れないとその日のうちに東京駅まで行けませんが、これまでのフライトの実績をみるとほぼオンタイムか早着。荷物を機内持ち込みですませれば間に合う可能性は高いといえるでしょう。かりに間に合わなくても名古屋泊として翌日の仕事始めがエクストリーム出社でもOKという人であれば首都圏在住者にもおすすめできる航空券です（もちろん夜行バスを利用するという手もあります）。

同様に関西発であれば12月28日（土）発の1月5日（日）帰りの中国への直行便が天津（奥凱航空）、温州（吉祥航空）で2万1000円〜2万2000円程度。天津は北京、温州も上海に近く、代替空港として利用することも可能です。


価格は刻一刻と変わりますので、その時点での最安値を探してみてはいかがでしょうか？
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橋賀秀紀（トラベルジャーナリスト）

6876：荷主研究者：2019/12/29(日) 19:20:25

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/375138?rct=n_hokkaido
2019年12/16 23:22 北海道新聞
新千歳　１７年ぶり欧州直行便　ヘルシンキ線就航　シドニー線も

フィンランド航空のヘルシンキ線初便に乗り込む乗客＝１６日午前１１時１５分、新千歳空港

　【千歳】新千歳とフィンランド・ヘルシンキ、オーストラリア・シドニーをそれぞれ結ぶ直行便が１６日、就航した。道内と欧州を結ぶ定期便は１７年ぶり、オーストラリア直行便は１２年ぶり。スキーを目当てに来道する外国人客の利用などが見込まれている。

　新千歳―ヘルシンキ線は、北欧航空大手フィンランド航空（フィンエアー）が通年運航する。エアバスＡ３３０（２６３席）を使い、片道約９時間で週２往復。新千歳発は月、金曜に運航する。新千歳発の初便は１６日午前、乗客１６３人を乗せて出発した。

6877：チバＱ：2020/01/01(水) 19:36:59
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/379911
北海道空港が道内都市間路線検討　新会社設立し２５年度めどに
01/01 05:00
　２０２０年度に始まる空港民営化で道内７空港の運営を担う北海道エアポート（千歳）の中核企業の一つ、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）が、道内の都市間を結ぶ路線を運航する新たな航空会社の設立を検討していることが３１日、分かった。７空港を中心に都市間を結ぶ路線を想定。民営化から５年後の２５年度をめどに就航を目指す。

　ＨＫＫは国内地方路線を専門に運航する海外の航空会社を視察し、ここ数年で２度、採算性などの調査を実施。ＨＫＫ関係者が水面下でフランスの航空機メーカーと接触し、７０人乗り程度の小型機の調達についても研究している。新たな航空会社は北海道エアポートの関連会社として運営する構想という。

　民営化７空港を巡っては、新千歳の収益力が高く、ほかの地方６空港の活性化が課題となっている。新千歳を拠点に道内都市間の路線を充実させることで、地方６空港を底上げしたい考え。加えて、北海道エアポートは民営化対象外の道内６空港との連携も掲げており、中標津や離島の空港を結ぶ路線も視野に入れる。

　道内路線は現在、北海道エアシステム（ＨＡＣ）などが運航しており、新千歳、丘珠の札幌圏と道内地方空港を結ぶ路線が大半を占める。

　これに対して、新たな航空会社では旭川―釧路など地方空港間も結ぶことで差別化を図る。地方ではＪＲによる赤字路線見直しで、鉄道の利便性が低下する中、それを補う生活路線として整備する狙いもあり、片道１万円程度の低運賃を目指す。

　ただ、地方間路線は過去に採算面で撤退したケースもあり、航空網構築には需要の掘り起こしが必要となる。

　九州では地域航空会社の経営効率化に向け、地域航空会社３社と大手航空会社２社が１９年１０月に「有限責任事業組合（ＬＬＰ）」を設立。今後はコードシェアなど共同事業を行う予定で、ＨＫＫなどは九州での取り組みも参考にする。（徳永仁、石井努）

6878：チバＱ：2020/01/01(水) 19:37:35
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/379966?rct=n_cts
北海道の空、変貌の年　７空港民営化始動　一体で収益増図る
01/01 13:02
山内弘隆氏
山内弘隆氏
　道内７空港を一括で民間委託する空港民営化が今年、いよいよ本格的に動きだす。１５日に各空港のターミナルビルの一体経営が始まり、２０２１年３月までに新会社がすべての空港の運営を担う。民間の資金やノウハウを生かし、空港運営の効率化や就航路線数の増加を図る取り組みは「北海道の空」を変えるか―。目指す姿と課題を整理した。

■受け入れ拡大　人員配置見直し必要

　「ターミナルビルや駐車場、滑走路など縦割りだった空港の運営が一体になれば、民間の資産や知恵を生かした迅速な経営判断ができる」。民営化後の運営を担う新会社「北海道エアポート」（千歳）の中核企業、北海道空港（ＨＫＫ、札幌）の幹部は一括民営化の利点をそう説明する。

　民営化の対象は、国管理の新千歳、函館、釧路、稚内、道管理の女満別、市管理の旭川、帯広の各空港。管理者が異なる四つ以上の空港をまとめて民営化するのは国内初めて。空港本体とビルの一体経営により、ビルのテナント収入で得た収益を元手に着陸料を引き下げる。新千歳への一極集中を避けるため、残る６空港の着陸料を特に安くして新規就航や増便を促す戦略だ。

　委託期間は原則３０年。北海道エアポートは期間内に、路線数を１９年度当初比２・２倍の１４２路線に増やし、旅客数を１７年度比約１・６倍の４５８４万人に増やす計画。各空港に降り立った観光客の周遊を促す仕組みづくりも進める。北海道エアポートの住吉哲治会長は「各地の開発に協力しながら全体に底上げしていく」と話す。

　運営開始から５年間で総額約４２００億円のうち約１２００億円を集中投資し、ビルの建て替えや増築、商業施設整備を行う。新千歳は中長距離路線の拡充、函館はアジア路線の誘致、帯広はビジネスジェットの受け入れなど各空港の役割分担を明確にする。「もうかるところだけに集中投資することはない」（住吉会長）という。

　ただ、北海道より先に民営化した空港の歩みは必ずしも順調ではない。１８年４月に民営化された高松空港（香川県）の初年度の旅客数は計画比３・８％減の２０７万８千人。一部の国際便は増えたが、新規就航は実現できず「２２年度に２６０万人という目標達成は困難」（同空港関係者）との見方が出ている。

　道内では民営化の中核となる新千歳で、給油や除雪など地上支援業務の人手が足りず、関係業者から「路線や便数の増加に追いつかない」との声も上がる。３月には発着枠が現在より２割多い５０回に拡大されて離着陸がさらに増えるとみられ、受け入れ態勢の改善は待ったなしだ。

　航空会社ＯＢは「民営化をきっかけに、季節変動に応じて地上支援業務を担う人を柔軟に配置するなど態勢の見直しが必要だ」と指摘する。

■各地へ誘客　行政など連携重要　山内弘隆・一橋大大学院特任教授

　道内７空港民営化の事業者選定で審査委員長を務めた山内弘隆・一橋大大学院特任教授に、ＨＫＫを中心とした企業連合の提案の評価や今後の課題を聞いた。

◇

　道内の空港民営化は、空港経営を通じて北海道全体の観光を開発する狙いが底流にあります。審査はその点を踏まえて行われ、事業者が地元の情報を吸い上げているかが勝敗の決め手になりました。ＨＫＫなどの企業連合は７空港の役割分担を明確にし、地域の実情に即してきめ細かな提案をしていました。

　ただ、空港だけで観光全体を盛り上げることはできません。ＨＫＫの提案内容は、新千歳空港を擁する道央圏から、徐々に道東や道北に観光客を移動させるようになっている。行政やＤＭＯ（観光地域づくり推進法人）と連携して進めることが重要です。

　７空港の運営を担う北海道エアポートはＨＫＫなど１７社で構成され、しっかり意思決定できるか未知数の部分もあります。事業者選定の際は対抗馬に勝つために結束できても、実行段階になれば話は別。経営者の手腕が問われます。（石井努）

＜略歴＞やまうち・ひろたか　千葉県出身。慶応大大学院修了後、中京大の講師などを経て１９９８年から一橋大教授。２０１９年から現職。専門は交通経済論。国土交通省交通政策審議会委員などを歴任した。

6879：チバQ：2020/01/06(月) 15:05:47
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20200106-00000006-friday-soci
人気旅行先に異変あり？　2020年に行くべき街、エリアはここ！
1/6(月) 11:02配信FRIDAY
人気旅行先に異変あり？　2020年に行くべき街、エリアはここ！
APEC首脳会議などの国際会議や、北朝鮮・金正恩氏の訪問などニュースにもよく登場する ウラジオストク（写真：アフロ）
ホテル、観光列車、新規就航路線…、五輪イヤーで話題満載の旅行業界。旅のプロが注目する旅行先とは？
2020年。東京オリンピック・パラリンピックが開催されるのにあわせ、東京国際空港（羽田空港）の国際線発着枠が拡張されて路線数が大幅に増える。また、日本国内でもホテルの新規開業、新たな観光列車の登場などが相次ぐ。

【画像】2020年に行きたい注目旅行先はコチラ

2020年だからこそぜひ行きたい旅行先を、国内と海外でピックアップして紹介する。

◆日本からの直行便が次々就航！ 2時間半で行けるヨーロッパ・ロシア「ウラジオストク」

日本人にとっては長らく“近くて遠い国”だったロシアが、2020年にグッと近くなる。ANAとJALが同時に、2020年春、東京（成田）－ウラジオストク線に新規就航する。さらに、ロシアの大手航空会社であるS7航空も東京（羽田）－ウラジオストク線を2020年夏に開設予定で、LCC・エアアジアCEOのトニー・フェルナンデス氏も日本からウラジオストクへの路線を開設する方針を明らかにしている。

ウラジオストクは、“日本から一番近いヨーロッパ”とも言われる極東ロシアの都市。日本から直行便だとたった約2時間半で到着する。2017年8月に電子ビザ（ネット申請だと無料）での訪問が可能となって以降、日本人観光客が急増した。

ノスタルジーでフォトジェニックな街並み、美術館やクラシックバレエなどの芸術鑑賞、自然の中のトレッキング、カジノなどもあって、現地での楽しみ方はさまざま。シベリア鉄道の始発駅であるウラジオストク駅もあり、治安も良いためリピーターも多い。ロシアを訪れるなら、今が絶好の機会といえる。

◆「サイパン」人気復活か！？ 　お手頃価格も人気のスカイマーク直行便が就航

かつて日本人観光客が多く訪れた南国の楽園サイパンの人気が復活しそうだ。

2000年以降、日本からの直行便が次々と運休となり、訪問する日本人の数は減少。そんな中、2019年11月29日から、スカイマークが初の国際定期便となる東京（成田）－サイパン線の直行便を就航させた。

「いま得」8600円〜、「たす得」12600円〜など、国内旅行感覚の料金設定も話題。成田から3時間30分、時差1時間のみで、成田午前発／サイパン夕方発と心身とも疲れにくい運航スケジュールも魅力的。毎日運航と便利だ。

ホテルでのリゾート滞在やナイトマーケット、さらにマリンスポーツ、離島まで楽しめるサイパン。スカイマークの就航で、サイパンが再び脚光を浴びそうだ。

◆星野リゾート開業で温泉街もリニューアル「長門湯本温泉」

国内でまず注目したいのは、山口県の長門湯本温泉。星野リゾートが全国に運営する温泉旅館ブランド「界」の16施設目の施設、「星野リゾート　界 門」が2020年3月12日に開業するのに加え、温泉街も全面リニューアルで生まれ変わる。

室町時代に開湯した大寧寺を中心とする長門湯本温泉は、山口県を代表する温泉として、高度経済成長期には多くの旅行客が訪れたが、近年はほぼ半減した。そんな中、危機感を抱いた長門市が星野リゾートと共同で温泉街の再生に尽力。界 長門とともに、源泉かけ流しの公共温泉施設「恩湯」のリニューアルオープン、空き家を改装した土産店やカフェ、竹林の階段などが新たにお目見えして、温泉街の雰囲気がガラリと変わる。

界 長門は「藩主の御茶屋屋敷」がテーマで、ロビーや客室は武家文化を活かしたデザイン。山口市の無形文化財に指定された「徳地和紙」をはじめ、萩焼、萩ガラス、大内塗の工芸品など地元の伝統文化や工芸が館内随所に見られる。併設のショップ「あけぼのカフェ」は界ブランドとして初めて宿泊客以外も利用できるため、周辺の温泉客でも楽しめる。
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