鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
2504：とはずがたり：2018/03/10(土) 20:30:11: >>2500－2502
【その6】ED76形式交流電気機関車

北九州?鹿児島間の2往復列車に注目したい

国鉄が九州向けに1965年から製造した交流電気機関車がED76。九州だけでなく、北海道向けの車両も製造された。合計139両が造られたが、九州や北海道を走る客車列車がほぼなくなり、JR旅客会社の機関車は消滅。現在ではJR貨物に残る10両（基本番代2両、ほかは1000番代）が門司機関区に配置され、九州を走り続けている。ちなみに、交流専用の電気機関車は、すでにED75やED79が消え、ED76が残るのみとなってしまった。

EF81が増備され、ED76の立場は危うくなりつつあるが、3月4日以降もその運用は健在。運用の中でも北九州貨物ターミナル駅と鹿児島貨物ターミナル駅を結ぶ列車は2往復が走り、南九州でその元気な姿を見ることができそうだ。

残念なのが、日豊本線での運用。前年から1往復のみとなっていたが、3月4日以降は、その1往復4071列車と4076列車の運行区間が短くなり、定期運行を行う区間が北九州貨物ターミナル駅?西大分駅間と短縮された。そして、以前に走っていた西大分駅?延岡駅間は臨時列車となった。同列車は深夜帯に走るため、ほぼ撮影はできない。西大分駅から延岡駅までは日が昇る時間に走っただけに残念な変更である。

【その7】DD51形式ディーゼル機関車

とうとうDF200が愛知機関区に正式に配備

DD51といえば、国鉄が非電化路線向けに開発したディーゼル機関車。1962年から1978年の間に649両もの車両が造られた。安定した性能を誇る機関車で、長年、非電化路線の主力として活躍。北海道では長年、寝台列車のけん引で活躍した。JR貨物でも北海道や山口県を走る美祢線などで使われてきたが、現在は、関西本線などでの運用のみとなっている。

残る車両数はわずか17両となり、全機が愛知機関区に配置されている。ちなみに、国鉄原色機は853号機のみ。現在使われている車両は、JR貨物の更新塗装となっている。

また、関西本線ではDD51を2両つらねた重連運転が行われる。国鉄原色機同士の重連を見ることができなくなってしまったが、それでもDD51の凛々しい姿を見ることができる。

そんなDD51だが、気になる情報も。3月1日現在、愛知機関区に後継となるDF200形式ディーゼル機関車が1両のみだが正式に配備されたのである。昨年から試運転が行われ、鉄道ファンをやきもきさせたが、最新の貨物時刻表では運用に入ることも記されている。現状、同運用の列車にはDD51が使われているが、DF200に代わるのも時間の問題だろう。

なお、同エリアでは末広橋梁という鉄道路線唯一の可動橋が残されている。ここをDD51より12tも重いDF200が渡りきることができるのだろうか。気になるところである。

【その8】EF200形式直流電気機関車

すでに東日本エリアへの定期運用が消滅

国鉄型機関車に比べて注目度が低いものの、JR貨物が造った機関車にも関わらず、消滅が危惧されている車両がある。それがEF200だ。JR貨物が生まれた以降の1990年から製造された直流機関車で、当時の最新技術が多く取り入れられた。

出力、牽引力とも最強の機関車として登場したが、あまりに強力すぎたため、後に変電所の設備に負荷がかかることが判明。その性能を十分に生かすことができず、21両しか造られなかった。しかも、製造した日立製作所が電気機関車の製造から撤退。部品供給に事欠くようにもなり、配置された吹田機関区ではEF66やEF210を主力機として使う傾向が強くなっていった。

前年のダイヤ改正時から大阪貨物ターミナル駅と幡生操車場間の定期運用のみに使われていたが、EF210が代わるケースも増えている。東日本にはEF66の代役で姿を見せるぐらいとなり、関西から東側のエリアでは、なかなかその姿を見ることができなくなってしまっている。
2506：荷主研究者：2018/03/18(日) 14:08:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00464274?isReadConfirmed=true
2018/3/5 05:00　日刊工業新聞
清水建設、400億円投じ多機能物流施設　モーダルシフト対応

「Ｓ・ＬＯＧｉ新座」の完成予想図

　清水建設は埼玉県新座市で、物流施設を開発する。投資額は約４００億円。東京・新宿から約２０キロメートルと首都圏の大消費地に近い場所に設けることで、ネット通販など商品の配送拠点のほか、流通加工、保管倉庫などあらゆる利用者ニーズに対応する。延べ床面積は施設３棟合計で約１９万平方メートルと同社最大の開発規模。３月末に着工し、２０１９年９月から順次稼働させ、２０年春の全稼働を目指す。

　新設する物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ（エスロジ）新座」は、複数テナントが入居できる大型施設１棟と、テナントのニーズに合わせて作り込む専用倉庫２棟の計３棟で構成。いずれも４階建て。大型施設は延べ床面積約１３万平方キロメートルで約１９年９月に稼働する。専用施設は同約３万８０００平方メートルと同約１万９０００平方メートルで、それぞれ１９年冬、２０年春の完成を目指す。

　立地は埼玉県新座市の土地区画整理事業区域内にある。関越自動車道の所沢インターチェンジ（ＩＣ）まで約２キロメートル、東京外環自動車道の和光ＩＣまで約７キロメートルと交通の利便性が高い。また、ＪＲ貨物新座貨物ターミナルまで約１キロメートルと、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えるモーダルシフトを実施しやすい。トラックのドライバー不足や環境問題などへの対応も可能になる。

　清水建設は１５００億円の投資枠を設け、開発事業を展開している。物流施設「Ｓ・ＬＯＧｉ」シリーズとしては新座が４カ所目。物流施設の開発から設計・施工、管理・運営まで、清水建設グループ一体となって実施し、付加価値の高いサービス提供を目指す。

(2018/3/5 05:00)
2507：名無しさん：2018/03/21(水) 20:27:03: ＪＲ貨物のタリフ値上げはそこまで大きな話題になっていないのかな。
2508：荷主研究者：2018/03/26(月) 22:46:39: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/169161?rct=n_hokkaido
2018年03/08 18:19 北海道新聞
青函トンネル　開業３０年、転機の大動脈

　青函トンネルは３月１３日、開業３０年を迎える。道内と本州とを陸続きにする一大国家プロジェクトは、航空機との競争にさらされながらも、天候に左右されずに人と物を運ぶ大動脈として定着。２０１６年３月には道民悲願の北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の走行も始まり、重要性は増している。ただ、老朽化に伴う維持管理コストの増大や、高速化を目指す新幹線と貨物列車の共用走行問題など新たな課題も浮上している。

　青函トンネル建設構想実現を強く後押したのは、１９５４年９月の「洞爺丸台風」だ。洞爺丸を含めた青函連絡船５隻が沈没し１４３０人もの犠牲者が出た。事故を機に建設機運が高まり、１０年後の６４年５月に着工。難工事の末、当初想定を大幅に上回る２４年後に開業し、連絡船時代に４時間かかった函館―青森間を半分ほどに短縮した。

■低迷する旅客数
　実質的な初年度となる８８年度の輸送人員は３０６万人だった。ただ、３００万人を超えたのはこの年だけ。９０年代半ばから航空便の路線充実と低価格化が進んだため減少傾向となり、９６年度以降は１００万人台に低迷した。

　１６年度は北海道新幹線開業効果で２２８万人と２１年ぶりに２００万人台を回復したが、１７年度は前年を下回る見通し。札幌の企業経営者は「利用するにはまず函館まで行かなければならず、（３０年度の）札幌延伸までは飛行機を利用する」と話す。

　一方、貨物は９６年度の５６９万トンがピーク。９７年１１月の北海道拓殖銀行破綻以降、道内景気が冷え込み急落したが、その後はほぼ４００万トン台後半を維持。昨年度は連続台風の影響で４５１万トンにとどまった。道内から本州方面へは農産物、その逆は日用品が中心。タマネギ主産地・北見市のきたみらい農協の西川孝範組合長は「青函トンネルは産地と大消費地を結ぶ生命線」と言い切る。近年はトラック運転手不足などで鉄道シフトも進んでいる。

■維持管理３００億円
　青函トンネルが直面している最大の懸案は、老朽化に伴う維持管理問題だ。海水を地上にくみ上げる排水施設の更新など、トンネルの機能保全を目的とした維持管理業務は、開業１１年後の９９年度から本格的に始まり、１８年度までの関連経費は計約３００億円。国が３分の２、ＪＲ北海道が３分の１を負担する枠組みで、経営難のＪＲの負担は総額１００億円に上る。

　さらに、長年周囲から高い圧力を受けたことで底部がわずかに隆起するなど、関係者の間で「盤ぶくれ」と呼ばれるゆがみが近年、排水や換気を担う「先進導坑」で発生。内壁に複数のボルトのようなものを打ち込み強度を高める工事を行った。列車が走る本坑ではまだ確認されていないが、運輸関係者は「いずれ大規模な改修が必要になってくる」と話す。

　新幹線の高速化を巡る問題も浮上している。国は２０年度までに、すれ違う際の貨物列車の荷崩れを防ぐため１４０キロに制限している最高時速を、一定期間、一部の車両で２００キロに引き上げる方針だ。３０年度の札幌延伸に向け、高速化を求める声は高まりそうだが、現行の貨物列車との並行走行は難しくなる。その受け皿として、フェリー各社が輸送力を増強する動きが出てくる一方、大手ゼネコンなどは第２の青函トンネルを造り貨物列車を移す構想を打ち出す。北海道―本州間をどのようにつないでいくのか。青函トンネルはいま、岐路に立っている。（経済部　栗田直樹）

　◇

■真価は札幌延伸後　佐藤馨一北大名誉教授（地域交通、物流システム論）の話

　青函トンネル開業で最大の効果を受けたのは物流面です。天候に左右されず、約２１時間半かかっていた札幌―東京間が約４時間短縮されて、農産物の鮮度向上や近畿以西への出荷増にもつながる、いわば「物流革命」が起き、食糧基地・北海道を支えています。

　トンネルが真価を発揮するのは２０３０年度の北海道新幹線札幌延伸後です。厳しい自然環境の中、トンネル走行が７割を超すことを考えれば、地下鉄並みの全天候型の移動が可能になります。

　青函トンネルは先進導坑完成から３５年、本坑全貫通から３３年が経過し、老朽化が進んでいます。機能保全の技術は確立されていますが、維持管理コストは増大していくでしょう。基本的に国とＪＲ北海道が費用負担する仕組みですが、物流面の恩恵も考えて、新たな枠組みを検討する時期に来ています。

　＜ことば＞青函トンネル　渡島管内知内町―青森県今別町間を結び、津軽海峡の海底を走る列車専用トンネル。全長５３・８５キロで海底トンネルとしては世界一の長さ。総工費約６９００億円。建設工事には延べ約１４００万人が携わった。列車が走る本坑と並行する作業坑、工事の際に先行して掘られた先進導坑がある。
2509：荷主研究者：2018/03/26(月) 23:27:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180315/bsd1803150500001-n1.htm
2018.3.15 05:00　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、１０月に１０％値上げ　民営化後初　人件費、設備投資の資金確保

　ＪＲ貨物は１４日、基本運賃を１０月１日に１０％値上げすると発表した。値上げは１９８７年の国鉄分割・民営化で同社が発足して以来初めて。業界で人手不足が続く中、人件費や車両などへの設備投資に資金を確保する。

　コンテナで１３００キロの距離を運ぶ場合、１トン当たり１万２８１８円から１万４１００円に上がる。実際の運賃は輸送条件に応じて割引や割り増しがあり、個別の交渉となる。

　直近で基本運賃を値上げしたのは８５年。ただこの時は特殊な車両を使う石油などの輸送だけが対象だった。

　田村修二社長は記者会見し、「積極的に技術革新に取り組む」と話した。

　トラック運転手の不足や、排ガスによる環境負荷の低減を求める流れから鉄道貨物に対するニーズが高まっており、ＪＲ貨物は投資拡大で対応能力を向上させる。

　物流業界では人手不足による人件費高騰で宅配便各社を中心に値上げが広がっている。
2511：とはずがたり：2018/03/30(金) 14:51:07: 国立公文書館で『鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年～昭和二十一年』を漁る。

新富士分岐で北埠頭迄結んでいた釧路開発埠頭線であるが，元々釧路埠頭倉庫(株)が計画したものである。

同社は最初，浜釧路と釧路駅の分岐付近に港釧路駅を設置して此処で省線と連絡して埠頭迄線路を延ばす予定をしていたが，S14.7.26付で新富士分岐に変更願が提出されている。

昭和十四年十月二十四日付けで北海道庁長官から鉄道大臣向けに提出された文書には

…釧路駅分岐計画は其の後に於ける釧路港の発展に伴い同駅取扱貨物輻輳し荷捌困難なるの実情に徴し之が大量貨物の運輸其の他総ての点に於て合理的と認めらるゝ新富士駅分岐に変更せんとするものに有之別段支障なき様思料せられ候…

となっている。

鉄道省文書・釧路埠頭倉庫株式会社・昭和十六年～昭和二十一年
https://www.digital.archives.go.jp/DAS/meta/MetSearch.cgi?DEF_XSL=default&IS_KIND=summary_normal&IS_SCH=META&IS_STYLE=default&IS_TYPE=meta&DB_ID=G9100001EXTERNAL&GRP_ID=G9100001&IS_SORT_FLD=&IS_SORT_KND=&IS_START=1&IS_TAG_S1=fpid&IS_CND_S1=ALL&IS_KEY_S1=F0000000000000074137&IS_NUMBER=100&ON_LYD=on&IS_EXTSCH=F9999999999999900000%2BF2009121017005000405%2BF2005021611024800533%2BF2005031414382102990%2BF2005031414382202991%2BF0000000000000074137&IS_DATA_TYPE=&IS_LYD_DIV=&LIST_TYPE=default&IS_ORG_ID=F0000000000000074137&CAT_XML_FLG=on

釧路開発埠頭埠頭線
埠頭線（ふとうせん）は、北海道釧路市の新富士駅から同市の北埠頭駅までを結んでいた釧路開発埠頭の鉄道路線（貨物線）であるhttps://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%87%A7%E8%B7%AF%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E5%9F%A0%E9%A0%AD%E7%B7%9A
2512：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:27:50: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/170508?rct=n_hokkaido
2018年03/09 05:00 北海道新聞
＜海峡の鉄路はいま　青函トンネル３０年＞上　新幹線時代ジレンマ　貨物と旅客、物流維持か高速化か

北見から貨物列車で４日間かけ東京・大田市場に着いたタマネギ＝２月２７日、東京都大田区（守屋裕之撮影）

　２月下旬の午後、ＪＲ貨物のコンテナが東京・大田市場に着いた。降ろされていく箱の隙間から見えるのはつやつやのタマネギ。北見から４日間かけて鉄道で運ばれてきた。収穫期の８月から翌年４月まで、ほぼ毎日のように届く。道内産タマネギは道外への出荷の６割を鉄道に頼っている。

　「首都圏と１本の鉄路で結ばれていることで、日本最大の農産物産地、北海道の野菜が安定的に入ってくる」。青果卸大手東京青果の鈴木剛・野菜第３事業部課長は、広大な市場内で箱詰めの道産ジャガイモなどが山積みになっている光景を見渡した。

　北海道と本州の鉄道輸送を可能にしたのは１９８８年３月に開業した青函トンネル（５３・８５キロ）。１日最大５１本の貨物列車が本州との間を往来。道外向け道産野菜の約３割が運ばれ、道外からは飲料などの日用品がやってくる。トンネルは国民の胃袋を満たし、道民の暮らしを支える。

　だが、２０１６年３月に北海道新幹線が開業したことで「大動脈」が抱えるジレンマが浮き彫りになった。新幹線は、貨物列車とレールを共用するトンネル内などでは在来線並みの１４０キロに減速。日常的に高速走行するには、貨物列車を減便するしかない。貨物を優先して高速化を見送れば、新幹線の北海道への経済効果は限定的になる。

　根付いた物流と北海道の新幹線時代の幕開け。そのせめぎ合いの渦中に青函トンネルはある。

　全国の野菜が集まる東京・大田市場で、北海道産の取扱量は都道府県別で最も多い約１４％を占める。茨城県や千葉県など近隣の産地と対等に渡り合える大きな要因の一つは、貨物列車の輸送コストの安さにある。

　国土交通省の２０１５年の調査によると、輸送機関別で道内から道外向けの農水産品１トンの１キロあたりの輸送コストは、航空機１８３・７円、トラック輸送３３・５円、ＲＯＲＯ船（フェリー型貨物船）１２・８円に対し、鉄道は最も安く１２・２円となっている。

　安さにはカラクリがある。ＪＲ貨物は線路を所有するＪＲ北海道に線路使用料を支払って貨物列車を走らせており、使用料は国鉄分割民営化当時からのルールで低く抑えられている。自前で線路を所有するよりも経費が安く済み、物流単価を低い水準で抑えることが可能になる。

　ＪＲ貨物が支払う年間の使用料は十数億円程度。ＪＲ北海道の幹部は「貨物のための線路維持、除雪費などで年間１００億円はかかっている」と漏らす。経営難が続く今のＪＲ北海道にそのルールに耐えられる余裕はなく、ルール見直しの議論も渦巻く。

■減便は消極的
　輸送コストが安い貨物列車を優先すれば、新幹線の高速化は進まない。

　貨物列車と新幹線が線路を共用するトンネル内などで新幹線が減速するのは、すれ違い時に風圧で貨物の荷崩れが起きないようにするためだ。日常的な新幹線の高速化には、貨物列車の減便が避けられない。

　これに対し、ＪＲ貨物の高橋顕経営企画部長は「新幹線の高速化には協力するが、貨物の役割を考えると減便ということにはならない」と説明。１便の減便でも、往復で千トンほどの荷物が運べなくなり、影響は大きいとする。

　国も減便には消極的だ。国交省は２０３０年度末の札幌延伸を見据え、今秋にも新幹線の高速走行試験を始める。２０年には時速２００キロ以上での営業運転を目指すが、年末年始やお盆など貨物列車の便数の少ない時期の年間数十便のみと限定的で、貨物の減便は想定していない。

　減便以外で高速走行する方法はないのか。これまで新幹線用の台車に貨物コンテナを載せ替える「貨物新幹線」構想や、青函トンネルの東側に第２青函トンネルを造り、貨物列車を移す構想が浮上してきた。ただ、巨額な工事費がネックとなり実現性は遠のいている。

　道の調査によると、北海道新幹線札幌開業の道内への経済波及効果は年間約９００億円を超えると推計。ただ、トンネル内を含め時速２６０キロで走行することが前提だ。高速で走らない新幹線に利用客の足は遠のくと予想する。
2513：荷主研究者：2018/04/01(日) 10:28:22: >>2512-2513 続き

■受け皿を狙う
　一方、フェリー業界では、将来的な新幹線高速化と貨物列車減便を見据え、受け皿のチャンスをうかがう動きもある。

　川崎近海汽船（東京）は今年６月から室蘭―岩手・宮古間に就航する。岡田悦明フェリー部長は、今回の新規就航は貨物列車の動向と無関係と前置きしつつ「貨物列車を補う手段は、大量輸送のできるフェリーに限られる」と強調する。

　さまざまな要因が絡み合う海峡を挟んだ人と物の移動。「速さ」と「安さ」のバランスの均衡点はどこにあるのか。模索が続いている。

（経済部　徳永仁）

　◇

　日本の交通史上、「世紀のプロジェクト」と脚光を浴びて建設された青函トンネルが１３日で開業３０年を迎える。北海道新幹線開業で物流のあり方が変化を迫られる中、老朽化で維持管理という重い課題ものしかかる。北海道と本州の人と物の流れを変えた３０年の意義とこれからを考える。（３回連載します）
2515：とはずがたり：2018/04/15(日) 01:32:39: 【わかりやすい!?】竜王(貨)の一日【10t半キャブ入換作業】
https://www.youtube.com/watch?v=MSsKztZ0tcA
2516：荷主研究者：2018/04/15(日) 11:55:42: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180404/bsd1804040500003-n1.htm
2018.4.4 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社共同配送　９日から２例目

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの国内ビール大手４社は３日、関西・中国地区と九州地区の間で商品の共同配送を９日から始めると発表した。ドライバー不足に対応し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減にも取り組む。４社の共同配送は２例目。

　関西・中国にある４社の物流拠点からトラックなどで大阪と岡山のＪＲ貨物ターミナル駅に商品を集め、鉄道コンテナで福岡貨物ターミナル駅まで配送する。

　九州から関西・中国への商品については、毎日運行されている貨物列車の空きコンテナの輸送枠を活用して配送する。

　これにより、４社合計で大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、年間のＣＯ２排出量は約１５００トン削減できるという。
2517：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:58:29: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00468492?isReadConfirmed=true
2018/4/5 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、マルチテナント型の駅内物流施設　全国展開

ＪＲ貨物が計画する「東京レールゲート」の完成イメージ

　ＪＲ貨物は、貨物駅構内で、複数企業が入居するマルチテナント型大型物流施設「レールゲート」の開発を全国に展開する。東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）に２棟整備するのに続き、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）で整備計画の策定に着手する。仙台や大阪、福岡でも構想する。駅構内という好立地を訴求し、鉄道輸送の需要創出につなげるとともに、収益基盤の強化を図る。

　札幌貨物ターミナル駅は、本州と北海道を結ぶ鉄道貨物の拠点。構内では石油備蓄基地の撤去を進めており、２０１８年度内にもレールゲートを核とした約６万平方メートルの跡地開発計画を本格化する。札幌市と相談して隣接する物流団地との相乗効果も視野に入れる。

　大都市圏の貨物駅でもレールゲートの開発を検討する。駅移転計画に盛り込むほか、既存駅でも生産性改善や作業の見直しなどで敷地を捻出する。消費地近傍での物流施設需要は旺盛で、環境対応や人手不足への対策を背景にモーダルシフト需要の取り込みも狙う。

　ＪＲ貨物はこれまで特定企業の物流需要に応じて開発するビルド・トゥー・スーツ型物流施設「エフ・プラザ」を駅構内で展開してきた。マルチテナント型施設には敷地を有効活用できる利点がある。多様な荷主需要に対応して荷さばきや流通加工などのサービスをグループ会社が提供し、収益の拡大も可能だ。

　レールゲート第１弾となる東京貨物ターミナル駅のＷＥＳＴ棟は２０年春の完成予定で、８月に着工する。開発やテナント誘致では三井不動産と連携した。引き合いが多いため、当初計画の５層から６層へと設計変更し、延べ床面積は約７万５８００平方メートル規模となった。ＥＡＳＴ棟は１８年度、設計を進め、２２年夏の完成を目指す。

(2018/4/5 05:00)
2518：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:59:10: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/886
2018年4月5日カーゴニュース第4657号
18年度は過去最高９７０万ｔ達成へ＝全国通運

　全国通運（本社・東京都中央区、杉野彰社長）は２０１８年度、過去最高実績となる年間９７０万ｔの取り扱いを目指す。同社の杉野社長が３月28日に開かれた記者会見で明らかにした。前期に導入を開始した31ft冷凍コンテナを増備して温度管理物流を強化するほか、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活用を深度化することで需要を掘り起こす。また、今年度は輸送力確保の観点から海上輸送への取り組みを強化する方針も明らかにした。

　同社の17年度の輸送実績は前期比０・６％増の９５１万ｔ程度となる見通し。上期は順調だったが、下期は雪害など輸送障害の影響から伸び悩んだ。「結果、過去３番目の実績にとどまる見通しだが、もっと需要を取り込めるポテンシャルがある」（杉野社長）として、18年度は07年度に記録した９６５万ｔを上回る記録更新を目指す。

　施策では、前期に８個導入した31ft冷凍コンテナを18個まで増強し、食品を中心とした温度管理物流をさらに強化する。現在は特定顧客への対応にとどまっているが、今後毎年10個程度を新規投入して50個体制に拡充、全通系ネットワークとして温度管理物流の需要拡大に対応していく。

　また、17年度に20ftコンテナ換算で４０５０個分となったリニア新幹線建設工事発生土砂の輸送業務についても、18年度はさらなる拡大を見込んでいる。

　さらに、複数の荷主企業と共同で進めている「モーダルシフト推進協議会」の活動についても、「鉄道輸送力がタイトになってきている中で、土日の輸送枠の活用やオーダーの平準化など、荷主企業とモーダルシフトの阻害要因を共同で解決していく取り組みがさらに重要になる」（杉野社長）として、さらなる活用の深度化・拡大を図っていく。

　他方、フォワーダーとして輸送力を確保していく必要があることから、今期は海上輸送への取り組みも強化する。同社はもともと、北海道産の小麦輸送で年間20万ｔ程度を海上輸送しているため、海上輸送への知見があることから、フェリー会社と共同で勉強会を立ち上げるなど海上輸送拡大に向けた検討を開始する。杉野社長は「元請事業者として船の利用もできる会社に成長していく必要がある。逆にそのことが、当社の基軸である鉄道コンテナ輸送を守っていくことにもつながる」と述べた。

４月から「氷感ＳＯ庫」の運用をスタート

　全国通運は、今月から鮮度維持が可能な温度管理コンテナ「氷感ＳＯ庫」を利用した輸送を開始する。荷主は佐川急便で、札幌貨物ターミナル～隅田川、東京貨物ターミナル～福岡貨物ターミナルの２区間往復でコンテナ各２個・計８個を運用する。輸送する荷物は鮮魚、花卉、野菜など。

　「氷感ＳＯ庫」はジェイアール貨物・南関東ロジスティクスが開発した鮮度維持機能を持った保冷コンテナで、遠隔操作で鮮度をコントロールすることができる。

（2018年4月5日号）
2519：荷主研究者：2018/04/22(日) 11:31:00: >>2516
http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/892
2018年4月10日カーゴニュース第4658号
大手ビール４社が関西・中国～九州で鉄道シフト

　アサヒビール（本社・東京都墨田区、平野伸一社長）、キリンビール（本社・東京都中野区、布施孝之社長）、サッポロビール（本社・東京都渋谷区、髙島英也社長）、サントリービール（本社・大阪市北区、山田賢治社長）の４社は９日から関西・中国～九州間の共同物流を開始した。

　この取り組みは、鉄道コンテナを活用した４社の拠点間での酒類・飲料を主とした商品の輸送。環境負荷の低減および長距離トラック輸送の削減によるドライバー不足への対処を目的としている。

　関西・中国から九州へ向かうビール４社の専用列車には、関西地区の４社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（京都、百済、吹田、大阪）を経てＪＲ大阪貨物ターミナル駅に集積した商品と、アサヒ、サッポロの拠点からＪＲ岡山貨物ターミナルに集められた商品を積み込む。

　九州に到着した商品は、各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。専用列車は年間を通じて毎週月曜日に運行する予定。１列車で75～１００個のコンテナを輸送する。

　一方、九州から関西・中国へ向けた輸送は、九州地区にある各社の製造・物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅（鳥栖、熊本、北九州、福岡）を経てＪＲ福岡貨物ターミナル駅に集めた商品を、同区間の空きコンテナの輸送枠を活用し、毎日運行する。

　今回のモーダルシフトにより、４社合計で年間、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を確保し、ＣＯ２排出量を約１５００ｔ（従来比で約74％）削減できると見込む。

（2018年4月10日号）
2520：とはずがたり：2018/04/26(木) 22:07:36: ＜食品メーカー＞大手５社が共同物流会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180427k0000m020082000c.html
20:51毎日新聞

　◇１９年４月設立で合意　全国規模で輸送効率を上げる

　味の素など食品メーカー大手５社は２６日、商品を共同配送する新会社「Ｆ?ＬＩＮＥ」を来年４月に設立することで合意した。全国規模で輸送効率を上げる。

　新会社に出資するのは味の素、ハウス食品グループ、カゴメ、日清フーズ、日清オイリオグループ。人手不足や燃料費高騰などの課題に業界全体で取り組むため、２０１５年から協議してきた。

　各メーカーの工場からトラックや貨物列車で各地の物流センターへ商品を運送したり倉庫で保管したりする。売上高は１０００億円程度を見込み、食品物流大手のキユーソー流通システムに次ぐ規模となる見通し。【藤渕志保】
2521：rf_research_jp：2018/04/29(日) 16:31:02: サイトいつも拝見させて頂いております。

twitterの以下のアカウントで化成品中心にコンテナ輸送も調べていまして
@rf_research_jp

化成品等のコンテナ票等、判明したデータを載せてます。

東水島、岡山(ﾀ)、大竹、静岡貨物等発着の発荷主/着荷主が判明したものが幾つかあります。
既に大方はご存じのものと思いますが、何かしら新しいモノを見つけられたらと思ってます。
2522：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:54:18: 隅田川にて発見した輸送です

NRSU 341427 [5]
アミノ酸液

東水島→八戸貨物
調味液
発荷主　三陽商事
3431.co.jp/Profile.html
着荷主　ワダカン
wadakan.net/products/produ…
74列車（5060列車から越谷(ﾀ)にて継走）

画像はtwitterに貼ってあります。
2523：rf_research_jp：2018/04/30(月) 20:57:38: 朝方、岡山から来る列車に定期的に載るガスコンテナですが、内容が判明しました。

2018/4/13
NRSU 070002 [2]
フルオロカーボン
発駅　東水島（水島臨海通運）
発工場　メキシケムジャパン
着駅　東京(ﾀ)（日陸）
着工場　旭硝子
2524：荷主研究者：2018/04/30(月) 21:59:24: >>2521-2523
rf_research_jp様

　大変貴重な情報ありがとうございます！！

　東水島駅や岡山(タ)駅で、アミノ酸液やフルオロカーボンのISOタンクコンテナはよく目撃しましたので、個人的にも荷主と運用がとても気になっておりました。三陽商事(株)は東岡山駅近くに工場があるので、怪しいと思っておりましたが、メキシケムジャパン(株)は想定外でした。とても興味深いです！！

　ちょうどtwitterを始めようかと思っていたところでしたので、フォローさせていただきます。今後とも宜しくお願い致します。
2526：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:21: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00469870
2018/4/17 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（上）２期連続の営業黒字

青函トンネルを走り抜ける貨物列車

　ＪＲ貨物が２０１８年３月期の鉄道ロジスティクス事業で２期連続の営業黒字確保をほぼ確実にしている。経営改革が功を奏し、モーダルシフトの追い風も受けて、貨物鉄道事業の再生に、ようやくめどがつきつつある。念願の株式上場にも視界が開けたが、ガバナンス強化や一層の収益改善、最先端技術を活用した業務刷新、安全性向上の投資など課題は山積み。上場に向けて社内の各種改革も正念場を迎えている。（３回連載）

【長年の悲願】
　ＪＲ貨物単体の鉄道事業は、１７年３月期に営業損益で５億円の黒字を計上した。バブル崩壊以後、初となる黒字転換。１８年３月期は収支トントンで若干の黒字、１９年３月期は４億円の黒字を目指す。

　不動産や子会社を含む連結では１７年３月期に１００億円程度の経常利益を確保したが、本業は苦戦が続いた。田村修二社長は「苦労したが黒字化で（貨物鉄道の）存在が認められるようになった」と喜ぶ。

　貨物鉄道は旧国鉄の慢性的な赤字要因の一つとされ、廃止論もあった。事業再生はＪＲ発足以来、長年の悲願であるとともに上場の必要条件だった。

【基本運賃１０％増】
　とはいえ、黒字は修繕費などを安全運行に必要不可欠な部分に極力抑え「薄氷を踏む思いで」（永田浩一取締役）達成したものだ。機関車の約３割は、いまだ国鉄から継承した車両を使っている。安定して収益を確保するには、老朽設備の更新や技術革新投資が欠かせない。

　このため「次世代に備える」（田村社長）とし、１０月から発足以来初めて基本運賃（賃率）１０％引き上げに踏み切る。ＪＲ貨物の運賃は許可や届け出が必要ない公示運賃だ。実態は荷主や通運事業者との相対交渉で決めており、物流各社の値上げ状況をにらみながら「（１０％は）交渉できる範囲であろう」（犬飼新取締役）と見て、理解を求めていく。

【財務強化急ぐ】
　ＪＲ貨物が上場を目指す上で、利益面以外にも「財務をどう強化していくか」（田村社長）は課題だ。上場基準に合わせるため会計レベルの向上も急務。３月には経営自立計画に基づく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）からの７００億円の無利子貸し付けが終了し、協調融資で借り換えを実施した。持続的な成長を支えるためにも、資金政策は重要だ。

　１９年３月期は経営自立計画の最終年度を迎える。鉄道を含めて安定的に利益を計上できるようになり、リスク管理や法令順守、財務など必要な組織体制を整えた先に、ＪＲグループで５社目の上場が現実となる。

(2018/4/17 05:00)
2527：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:40:46: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470102?isReadConfirmed=true
2018/4/18 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（中）モーダルシフトの追い風

東京貨物ターミナル駅での荷役作業

【計数管理改革】
　ＪＲ貨物が貨物鉄道事業の収益性を改善できたのは、日本郵船出身の石田忠正会長が旗を振った“計数管理改革”によるところが大きい。各列車の収支を可視化して、損益要因を分析。支社に権限を委譲してコスト管理を徹底させ、輸送力を最適化するために列車の再編を進めた。

　これによりコンテナ列車の運行量（キロ）は減ったが、キロ当たり収入は拡大した。空きコンテナの回送を減らすため、帰り便に対する各種インセンティブ施策を積極的に提案。繁閑に応じて弾力的に料金を変動させる「イールドマネジメント」も取り込み、収入と積載の最大化に努めた。

　陸運全体における鉄道の輸送量（トンキロ）シェアは４―５％。長距離輸送になるほど鉄道の比率は高くなる。ＪＲ貨物は、トラック輸送に比べて二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないとしてモーダルシフトを訴求してきた。ＪＲ貨物の田村修二社長は「年間３００万トン弱のＣＯ２排出減につながっている」と、貨物鉄道の環境貢献価値を強調する。

　最近では長距離トラック運転手の人手不足や高齢化を背景に“働き方改革”が進み、運行形態変更の受け皿として貨物鉄道が注目されている。「４００キロメートルを切る距離でもモーダルシフトの需要が出ている」（田村社長）と手応えは確かだ。

【港湾と結節】
　トヨタ自動車の自動車部品や佐川急便、福山通運の積合せ貨物など一編成貸し切りの専用列車も増加傾向だ。北陸―関西間で始めたビール大手の共同輸送は、北陸発で製紙を運び、空回送されるコンテナを有効活用。荷主が物流を見直す今の流れは、貨物鉄道に追い風となっている。

　ＪＲ貨物が貨物鉄道成長のカギと見るのは貨物駅の進化だ。田村社長は「港湾との結節強化が課題」と話す。トラックと鉄道だけでなく、鉄道と海運が連携することで輸送モードの選択肢や可能性は大きく広がる。日本通運が内航船の輸送にも対応したコンテナを開発し、北海道―関西間で運用を開始した。ＪＲ貨物も海外の先進事例を研究している。

【施設開発に挑む】
　貨物駅の進化では、駅直結の利便性を生かした大型物流施設の開発も挑戦の一つだ。東京貨物ターミナル駅で複数企業が入居するマルチテナント型物流施設「レールゲート」の開発に着手した。

　レールゲートでは入居企業の貨物鉄道需要につなげるとともに、グループで物流業務を一括受託するサード・パーティー・ロジスティクス（３ＰＬ）事業展開も見据える。総合物流企業への進化の試金石となりそうだ。

(2018/4/18 05:00)
2528：とはずがたり：2018/04/30(月) 22:41:06: >>2521-2523
有り難うございます。
こちらもフォローさせて頂きました！楽しみにしております。
2529：荷主研究者：2018/04/30(月) 22:41:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00470257?isReadConfirmed=true
2018/4/19 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物　再生・上場への道（下）業務創造推進プロジェクト

１月、都内の本社で開いた業務創造推進プロジェクトの報告会

【機運高まる】
　ＪＲ貨物は２０１６年秋、新たな経営改革として「業務創造推進プロジェクト」を立ち上げた。近年進めてきた各種改革を経て、社内に“変えていこう”という機運が高まりつつある。この機を捉えて、社員自らで新しいＪＲ貨物を創りだそうというのが狙い。石田忠正会長は「仕事の仕方や、ものの考え方をゼロベースで見直す」と意義を強調する。

　ＪＲ貨物はこれまで社内で培った経験やノウハウで日々の業務改善を推進してきた。同業種と呼べる会社が他になかったことも一因だ。だが自前の発想では限界があるとして、業務創造推進プロの一環でトヨタ生産方式に学ぶことを決めた。

【３割効率化】
　社外の知見を採り入れる取り組みは発足以来初。国鉄時代にも前例がない。すでに貨物ターミナル駅でのコンテナ留置について、トヨタ自動車のＯＢらに指導を仰ぎ始めた。

　業務創造推進プロでは既存業務の３割を効率化し、新たな分野へと振り向ける目標を掲げている。中堅・若手を中心に営業や車両、駅など１７のテーマでワーキンググループ（ＷＧ）を設置し、成果は徐々に現れている。

　車両ＷＧでの検討を踏まえ、機関車や貨車の検査記録をタブレット端末で入力し、管理する「車両管理システム」の導入を決めた。社内各部署で検査データを迅速に共有でき、記載漏れも防げる。従来は現場で作成した検査書類を上司が確認しており、年４万件の事務作業削減を見込む。

　システムを活用すれば、部品交換の適正化で保守費用の抑制も期待できる。車両ＷＧでは取り組みを、車両のＩｏＴ（モノのインターネット）化、人工知能（ＡＩ）活用による状態監視の実現へと深化させていく構想だ。

【経営層にも刺激】
　田村修二社長は「アイデアが次々と出ている」と現場発の“内なる変化”に満足する。ボトムアップの改革は経営層にも刺激を与えた。石田会長も「役員が管掌外の案件でも積極的に発言するようになった」と明かす。業務創造推進プロは改革の集大成であり、ＪＲ貨物の将来像を明確にしていく全社運動だ。

　ＪＲ貨物が当面の目標とする上場は、さらなる成長へのスタート地点でもある。上場後の持続的成長を担う人材の育成は、最重要課題だ。改革を通した育成だけでなく、教育の充実や待遇の改善、働きやすい環境の整備が不可欠。１８年の春闘では１９年ぶりにベースアップを決め、１９年には人事制度改定にも取り組む。貨物鉄道事業の再生は総仕上げの局面にある。

（小林広幸が担当しました）

(2018/4/19 05:00)
2530：rf_research_jp：2018/05/01(火) 16:19:56: 返信ありがとうございます！

新しく輸送内容を掴みましたら、アップしていきます。
2531：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:37:12: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00471025?isReadConfirmed=true
2018/4/25 05:00　日刊工業新聞
旭化成、同業他社と共同物流検討　化学品配送コスト減へ

旭化成の水島製造所

　旭化成は同業他社に対して化学品の共同物流分野で提携を呼びかける。社内の検討プロジェクトを立ち上げ、地区や製品ごとに協業相手を探し始めた。２０１８年度内にも提携先を見つけて協業を具体化したい考え。国内のドライバー不足による物流費の上昇は深刻で、化学品の値上げを招く事態にもなっている。共同物流の枠組みを新たに構築し、今後のさらなる物流コスト増加を抑える。

　旭化成は他社との共同物流などを検討するプロジェクトを月初に新設した。同じコンビナート内などで他社の参加を呼びかける。各工場を回って化学品を集荷して幹線輸送や顧客への配送を集約することで、効率的な物流を実現する。

　旭化成は全国に主力の宮崎県・延岡地区の工場群のほか、水島製造所（岡山県倉敷市）や川崎製造所（川崎市川崎区）、鈴鹿製造所（三重県鈴鹿市）などを構える。多くは化学産業の集積地に立地・隣接しており、同業他社も少なくない。

　例えば、水島コンビナートには三菱ケミカルや日本ゼオン、クラレなどがおり、同じ中国地方の周南コンビナート（山口県周南市）には出光興産や東ソーなどが拠点を持つ。鈴鹿なら同じ県内に四日市コンビナート（三重県四日市市）がある。

　化学業界ではすでに千葉県の京葉臨海コンビナートで三井化学や出光、東レ、ＪＳＲなどが小口化学品の共同輸送に取り組んでいる。東北地方向けから始まり、地域や製品などの拡大を順次進める方針だ。

(2018/4/25 05:00)
2533：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:42:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/184142?rct=n_hokkaido
2018年04/26 05:00 北海道新聞
貨物列車走る３区間存続を　ＪＡ道中央会会長

　ＪＡ北海道中央会の飛田稔章会長は２５日、ＪＡグループ北海道の定例記者会見で、ＪＲ北海道が「単独では維持困難」としている線区のうち農畜産物を輸送する貨物列車が走る３区間を存続させるよう国などに求める考えを示した。

　存続を求めるのは、室蘭線（沼ノ端―岩見沢）、石北線（新旭川―網走）、根室線（滝川―富良野）で、タマネギやジャガイモ、コメなどを積んだ貨物列車が運行している。飛田会長はホクレンが道外に出荷する農畜産物のうち３割が貨物列車を利用していることを挙げ、「道外に（農畜産物を）搬出するという意味でＪＲは非常に重要。仕組みが崩れると農業経営の存続にまで影響する」と強調。国や道が支援をすることが必要との見方を示した。

　１７日には石井啓一国土交通相や与党の国会議員に要請活動を行ったという。（長谷川裕紀）
2534：荷主研究者：2018/05/06(日) 11:56:19: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/185212?rct=n_hokkaido
2018年04/29 05:00 北海道新聞
ＪＲ貨物、札幌に新型物流施設　２０年度にも　複数企業を誘致

　ＪＲ貨物が２０２０年度にも、札幌貨物ターミナル駅（札幌市白石区）の敷地内に、企業向けに貸し出す大型物流施設の新設を計画していることが２８日、分かった。現在、東京貨物ターミナル駅（東京都品川区）で建設中の「東京レールゲート」に続く第２弾の新型物流施設で、総事業費は数十億円規模の見通し。早ければ本年度後半にも設計に着手し、１９年度中に着工したい考えだ。

　札幌貨物ターミナル駅は、北海道と本州を結ぶ鉄道貨物の物流拠点で、敷地面積は約５５万平方メートル。新施設は、敷地内にあった石油備蓄タンクを撤去したことに伴い遊休地となった約５万平方メートルに建設する計画だ。施設の規模は今後の需要調査などを踏まえて詰めるが、延べ床面積は最大約１０万平方メートルを想定している。

　ＪＲ貨物はこれまで、１ないし２社向けの賃貸用物流施設「エフ・プラザ」を開発し、札幌貨物ターミナル駅を含む全国６駅で計１７棟を運営している。新施設「レールゲート」は、利用する会社が本州などから鉄道で運んだ荷物を集めて道内各地にトラックで運んだり、道内各地から集めた商品を道外に運ぶための物流拠点になる。さまざまな企業の要望に応じて荷さばきや流通加工に必要な設備、サービスを提供。物流ニーズに柔軟に対応することで１棟を「エフ・プラザ」より多い企業に貸し出し、賃貸収入や鉄道輸送の拡大を狙う。

　第１弾の東京レールゲートは２棟体制で、総事業費は約３５０億円。２０年３月に完成予定の「ＷＥＳＴ棟」は企業の引き合いが強く、当初計画の５層から６層へと変更し、延べ床面積を約７万３千平方メートルに拡大した。約１６万１千平方メートルの「ＥＡＳＴ棟」は２２年８月の完成を目指す。

　ＪＲ貨物は今後、札幌での「レールゲート」建設に向けて需要調査を行い、道内外の企業を誘致。同社首脳は「潜在需要は見込める」と話し、意欲的に開発を進めていく考えを示した。（木村啓太）
2536：とはずがたり：2018/05/07(月) 17:21:32: https://twitter.com/hankyukurasuta/status/993049610934349824
ヴィヨンド
?

@hankyukurasuta
フォローする @hankyukurasutaをフォローします
その他
明日5月7日(月)の夜に仙台へ向けて出発する、西濃運輸の貨物列車のコンテナ。
現在は４両８個が２編成。
さて、明日は奥の車両に載るのかな？
2537：荷主研究者：2018/05/07(月) 23:26:32: 貨物取扱駅と荷主　天竜川駅　を新規作成した。
http://butsuryu.web.fc2.com/tenryugawa.html

　天竜川駅の貨物輸送の歴史を振り返ると、開設時は木材と砂利の取り扱いがメインであったが、昭和30年代に砂利の発送が急減し、木材の到着は昭和40年代初頭に物資別適合貨車の導入によって一時的に増加したものの、長続きせず1970年代入ると急減。

　その一方で、石油やLPGの到着が増加し、更に化成品基地設置により化学薬品の到着が始まるなど1980年代初頭まで主要品目が変遷しつつ、年間20万トン以上の取扱量を維持していた。

　天竜川駅と言えば、長い歴史と総延長を誇る日本通運(株)専用鉄道の謎を解明しないといけない。同専用鉄道は、木材、砂利、薬品、石油、LPG等の多種多様な取り扱い品目と荷主がある一方で、「専用線一覧表」には日本通運(株)と東京セロハン紙(株)の名のみで、多様な荷主を確認できない特徴がある。そのため現地調査や社史、趣味誌、webサイト等を駆使することで、ようやく全体像が掴めてきた。

　現役自体ギリギリのタイミングでこの専用鉄道の写真撮影ができた一方で、廃止後はカメラを忘れたりして充分な記録ができていないということで、実家から近いわりに良い写真の手持ちが少ないのが残念である…
2538：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:48:36: 睡眠不足は乗務禁止　トラックやバス、６月から義務化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180514-00000007-asahi-soci
5/14(月) 5:04配信朝日新聞デジタル

　トラックやバスの運転手は６月から、乗務前に必ず睡眠状態のチェックを受け、不足の場合は乗務できなくなる。輸送業界は人手不足が深刻で、運転手が過酷な勤務を強いられ睡眠不足による事故も目立つことから、国土交通省が事業者への義務化を決めた。

　貨物自動車運送事業法などに基づく省令を改め、事業者がドライバーを乗務させてはならない項目に「睡眠不足」を新たに盛り込む。「疾病」や「疲労」などはあったが、睡眠不足は明記されていなかった。

　事業者は、乗務前に運転手の健康状態や飲酒の有無などを確認する「点呼」の際に睡眠が十分かを確認することが義務となる。睡眠時間には個人差があるため具体的な時間についての基準は定められていないが、睡眠不足のまま乗務を許可したと認定されれば運行停止など行政処分の対象となるため、事業者は厳しい対応を求められる。具体的には、運転手と対面などでやり取りし、睡眠不足による集中力低下など安全に支障がでる状態にないか丁寧に確認して結果を記録として残さなければならない。

　ドライバー側に対しても、睡眠不足についての正直な申告を義務化する。

朝日新聞社
2539：とはずがたり：2018/05/14(月) 12:49:16: 今春、引っ越しピンチ　待遇改善の宅配業界へ転職相次ぐ
https://www.asahi.com/articles/ASL375QBML37ULFA027.html?ref=yahoo
久保智、石山英明2018年3月8日15時03分

　春の入学や就職、人事異動の時期を控え、希望日に転居できない「引っ越し困難者」が発生する懸念が例年以上に高まっている。宅配業界との間で人材の争奪戦が激しくなり、ドライバー不足が見込まれるためだ。採用コストが高くなれば利用料金の値上げを招きかねず、「宅配危機」の余波が思わぬ形で出ている。

　「引っ越しはできるだけ早く業者に申し込んで下さい。荷物を少なくして宅配便で送ることもお勧めします」。東京都や千葉県で女性専用の学生寮を運営する北園会館は先月から、見学の入居希望者らにこう説明している。提携の引っ越し業者から「例年以上にドライバーの人手が足りず、依頼を断る可能性もある」と告げられたからだ。「これまで、そんなことはほぼなかった」（広報）。国立大の合格発表が続いており、地方の学生の引っ越し予約は今後さらに増える。

　企業や官庁の人事異動もあり、３月下旬～４月上旬は業者にとってはかき入れ時だが、今年はやや状況が違う。アップル引越センターの文字放想（もんじゆきお）社長は「今年は依頼を１００件以上、断らざるを得ない。人手が３割前後足りない」という。

　違法な長時間労働の発覚をきっかけに宅配業界がドライバーらの待遇の改善に踏み切り、その影響で、引っ越し業界からの転職が相次いでいるという。アップルでは昨年、正社員ドライバー約１０人が流出した。引っ越しの学生アルバイトも、日給を例年より約３千円増の１・６万円前後にしたが、人手の確保は芳しくない。きつい仕事として敬遠されがちなうえ、他に割のいいバイトがあるからだ。

　求人サイト運営のマイナビによると、引っ越し関係の求人は「昨年の同時期の２倍ぐらい出ている印象」（広報）という。

　採用コストなどがかさむと、利…
2540：とはずがたり：2018/05/19(土) 17:17:32: 浪速。昔行ったなあ，，
境川は特に見に行かないし車内から見かけたことある程度だが
貨物線活用できんのかねぇ。。

【廃線跡】大阪臨港線（大阪環状線境川信号場~浪速駅）廃線跡調査その１
2017.11.23撮影
https://www.youtube.com/watch?v=2S0qHGdKJRs
2541：荷主研究者：2018/05/20(日) 17:49:24: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/941
2018年5月1日　カーゴニュース　第4664号
西濃運輸とＪＲ貨物が吹田～仙台間で貸切貨物列車

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は４月25日、吹田貨物ターミナル駅と仙台港駅及び郡山貨物ターミナル駅間を結ぶ長距離直行貨物列車を７日から運行開始すると発表した。大阪～仙台間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を段階的に鉄道へシフトしていく。

　直行列車は今年３月のダイヤ改正で新設された。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用となる。西濃は15両のうち吹田～仙台港間で11両、吹田～郡山間で４両を活用する。使用するコンテナは31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個となる。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。運行にはＪＲ貨物グループの日本フレートライナー、仙台臨海鉄道も協力する。

　西濃運輸では長距離幹線におけるトラックドライバー不足や労務管理の厳格化などに対応するとともに、鉄道シフトを通じてＣＯ２排出量を年間１万３８１０ｔ削減していく。

　セイノーホールディングスでは、現在の中期経営計画（17～19年度）の中で、鉄道へのモーダルシフトを推進している。具体的には、運行距離８００㎞以上の路線を中心に鉄道コンテナ輸送を拡大し、16年度に１３５便だった便数を19年度に２１５便まで増やす方針。

　なお、９日には吹田貨物ターミナル駅で出発式を開催する。

（2018年5月1日号）
2543：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:33: https://twitter.com/doctortokai/status/998581363442835460
笹島きや（キヤ95系検測室）
@doctortokai

機関車メインですが、それこそが特徴なのでご容赦を。
タキ7750 カセイカリ専用
岳南原田駅
#火曜日の貨車

8:08 - 2018年5月21日
2544：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:45: https://twitter.com/upilonmgac/status/999437629371265026
あなきた?☆
@upilonmgac

おはようございます?☆
今朝の1095レで積載...
UT13?12?C 三菱ケミカル物流
N-メチル2-ピロリドン専用??
神栖駅に到着した模様でうれし?
今日もよろしくですww

16:51 - 2018年5月23日
2545：とはずがたり：2018/05/27(日) 18:24:56: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1000667242650988544
鉄道貨物輸送研究
@rf_research_jp

フルオロカーボン245fa
UT7A-5005
㈱日陸

東京(ﾀ)→京都貨物
セントラル硝子㈱川崎工場
5073列車

ここらもそろそろISO化しないのかな

2017/3/14

2:17 - 2018年5月27日
2546：とはずがたり：2018/06/05(火) 11:03:36: ANA、北九州と那覇結ぶ貨物便　九州唯一の24時間空港活用
By Tadayuki YOSHIKAWA
http://www.aviationwire.jp/archives/148959

　ANAホールディングス（ANAHD、9202）傘下の貨物事業会社ANAカーゴ（ANA Cargo）は6月4日夜、北九州空港に貨物便を就航させた。九州に半導体や自動車などの製造業が集積していることから、九州唯一の定期貨物便を24時間空港である北九州に開設することで、中国やアジア諸国への航空貨物需要の取り込みを図る。

　新設した貨物便は、関西空港から北九州を経由し、那覇にあるANAの貨物拠点「沖縄貨物ハブ」へ向かう。週5片道の定期便で、機材は貨物専用機のボーイング767-300Fまたは767-300BCFを投入する。

　ANAカーゴは、貨物機を12機運航中。4機が新造機の767-300Fで、8機は全日本空輸（ANA/NH）が旅客機として運航していた機体を貨物機に転用した767-300BCFとなる。

　貨物の搭載可能容量は約50トン。貨物機を使うことで、貨物コンテナよりも大きい大型貨物や、単体のリチウムイオン電池などの特殊貨物といった、旅客機の底部にある貨物室には搭載できないものが扱える。北九州は九州唯一の24時間空港で、貨物便専用エプロンがあることから、これまでは関西や首都圏に運ばれていた九州発の貨物需要を取り込む。

　ANAHDによると、半導体や電子部品、自動車部品のほか、九州産の農産物や海産物を扱っていきたいという。

　運航スケジュールは、北九州行きNH8565便が関西を午後10時に出発し、午後11時10分着。那覇行きNH8566便は午前0時40分に北九州を出発し、午前2時30分に那覇へ到着する。

　初便出発前に北九州で開かれた式典で、ANAの九州支社長を務める大人形綱邦・上席執行役員は、「北九州から沖縄貨物ハブ経由で、朝にはアジア6都市に到着し、夕方にはお茶の間で農産物を食べていただける。24時間運用である北九州と、ANAの沖縄貨物ハブという、お互いの強みを生かしてがんばっていきたい」とあいさつした。

　関西発初便のNH8565便（767-300BCF、登録番号JA8664）は、4日午後11時2分すぎに北九州の90番スポット（駐機場）へ到着。北九州発初便のNH8566便は、5日午前0時34分すぎに出発した。初便の積荷は、関西発が9トン、北九州からが21トンで、電子部品や自動車部品、タイヤ、野菜類を積んで那覇へ向かった。

　ANAHDによると、旅客便の北九州就航は、現時点で予定していないという。北九州発着便は、スターフライヤー（SFJ/7G、9206）の羽田線全便とコードシェアを実施している。

運航スケジュール
NH8565 関西（22:00）→北九州（23:10）
NH8566 北九州（00:40）→那覇（02:30）
＊いずれも週5片道運航
2547：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:22:28: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/968
2018年5月15日　カーゴニュース　第4667号
大阪～仙台間で「西濃専用列車」運行開始

　西濃運輸（本社・岐阜県大垣市、神谷正博社長）とＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、田村修二社長）は９日、大阪～仙台間で７日から運行開始した西濃運輸専用列車の出発式を吹田貨物ターミナル駅で開催した。同区間を毎日１往復し、大型トラック60台分の荷物を鉄道にシフトする。西濃運輸の神谷社長は「労働力不足が顕著になる中、１人のドライバーがより多く運ぶか、ドライバーを使わないで運ぶかしか解決はない。そのための手法のひとつが鉄道へのモーダルシフト。今後もさらに鉄道シフトを考えていきたい」と語った。

１日往復で大型トラック60台分を鉄道シフト

　７日から運行を開始した専用列車は今年３月のダイヤ改正で新設した。列車編成は20両で、このうち西濃運輸が専用枠を持つのは15両で、残り５両は一般利用。西濃は15両のうち吹田貨物ターミナル駅～仙台港駅間で11両、吹田～郡山貨物ターミナル駅間で４両を活用する。使用するコンテナは西濃の私有31ftコンテナで、輸送量は１列車当たり30個、往復で60個。利用運送は日本フレートライナーが担当するほか、仙台港駅を保有する仙台臨海鉄道が運行に協力する。

　ダイヤは、下りが吹田発22時14分で、郡山到着が９時15分、仙台港着が12時45分。また、上りは仙台港発が22時35分、郡山到着が２時37分、吹田着が15時44分。ＪＲ貨物にとって、同区間において長距離幹線トラックの運行時間に合わせた夜間初の列車設定は初めてとなる。なお、今回の鉄道シフトにより、年間１万３８１０ｔのＣＯ2排出が削減できる。

「カンガルーライナーＳＳ60」と命名

　９日に開催された出発式には、西濃運輸やＪＲ貨物の関係者が出席。主催者を代表してＪＲ貨物の田村社長は「西濃運輸さんは、17年５月から東京～福岡間の幹線輸送において、東京から大阪までをトラックで運び、大阪～福岡間を鉄道でリレーしていく取り組みを開始している。今回の専用列車はそれに続くもので、毎日往復で10ｔトラック60台分相当をシフトしていただいた。西濃さんが掲げるＥＳ（従業員満足）・ＣＳ（顧客満足）とＥＳＧ（環境・社会・ガバナンス）という２本柱の実現の一助となれるよう、安全・確実に運行していきたい」と挨拶した。

　また、西濃運輸の神谷社長は「労働力不足への対策として、トラック輸送ではトレーラなど車両大型化を進めているが、もうひとつの柱が鉄道へのシフト。今回、ＪＲ貨物さんからいいご提案をいただき、専用列車が実現した」と述べたのに続き、「当社ではこの列車を、カンガルーライナーＳＳ60と命名した。吹田と仙台のＳＳ、西濃の専用列車という意味のＳＳ、さらにはセーフティー、スピード、サービスなどのＳにもかかっている。これをスタートとして、長距離幹線における色々な対策をさらに進めていく」と語った。

輸送距離８００㎞以上の幹線を鉄道シフト

　西濃運輸では、グループの中期経営計画（17～19年度）において、輸送距離８００㎞以上の長距離幹線輸送を鉄道にシフトしていく基本方針を掲げている。具体的には１４５便のうち計画最終年度となる19年度中に80便を鉄道コンテナに切り替える計画で、今回の専用列車の運行開始で70便までのシフトが完了する。神谷社長は「残り10便となるが、80便というバーをもう少し上げる必要もあると考えている」と語る。

　さらに、今回のシフトによって削減できた労働力を他の路線に振り向けるほか、協力会社に委託していた運行を自社便化する考え。ただ、「それでも幹線乗務員は40人程度不足している。現在、２２３０人だが、２２７０人は確保していきたい。エリアの集配ドライバーを幹線ドライバーに変えていくことも含め、色々な対策を進めていきたい」と述べた。

（2018年5月15日号）
2548：荷主研究者：2018/06/06(水) 22:37:17: http://www.kureha.co.jp/newsrelease/uploads/20180516.pdf
2018年5月16日
株式会社クレハ
福島県いわき市所在の化学メーカーによる共同配送の開始について

http://www.minyu-net.com/news/news/FM20180517-270867.php
2018年05月17日 09時35分福島民友新聞
物流の効率化へ「共同配送」　いわきに拠点、化学メーカー５社

　いわき市に生産拠点を持つ化学メーカー５社は６月１日、小口貨物を対象に、プラスチックの原料など各生産拠点から出荷される製品の共同配送を開始する。

　トラック運転手の人手不足による運賃の高騰や遅配、誤配などの課題に対応するため、荷主が連携して物流の効率化を図る仕組みを構築、コスト削減や物流の安定化などにつなげる。県によると、グループ以外の企業が連携して共同配送するのは珍しく、県内でも先進的な取り組みという。

　クレハが１６日発表した。共同配送に参加するのはクレハ、有機合成薬品工業、城北化学工業など５社。１台のトラックが各生産拠点を巡回して荷物を集めた後、いわき市好間工業団地内の集荷拠点から、取引先の多い埼玉、神奈川両県を中心に、全国各地に配送する。三菱ケミカル物流が集荷や配送などを担う。

　現時点では化学メーカーが荷主の中心となっているが、混載可能であれば化学メーカー以外の貨物も取り扱う方針で、異業種の参加も募っている。また、貨物量の増加に合わせ、中京、阪神両地区にも中継地点を設置し、専用トラックでの輸送を拡充する計画だ。

　クレハは「共同配送は環境負荷の軽減にもつながる。参加企業を増やすなどして、配送地域を広げていきたい」としている。
2550：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:23:51: >>934

小田操車場復活について
庄司幸一
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I5144431-00?ar=4e1f&locale=en

http://www.geocities.jp/hokarida/02_tsurumi_line/ts04-002.html
小田操車場の開設
　川崎～浜川崎間の貨物支線に、小田操車場が開設します。

1943年（昭和18年）9月14日の路線図
説明図：1943年9月14日の路線図

　小田操車場に関する詳しい資料を持ち合わせていませんので、詳細は不明ですが、太平洋戦争中、京浜工業地帯で生産される軍需物資が増大し、その輸送のため、浜川崎駅だけでは貨物の処理が間に合わず、一方、川崎駅での貨物取扱量には限界があったため、川崎～浜川崎間の平地部分にある、南武鉄道の川崎新町駅付近に、操車場を設置したと考えています。

2010年2月 7日 (日)
川崎新町配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
１９６１年７月。この時点では東海道線の貨物ルートとは無縁の状態ですね。

東海道貨物支線はまだ開通しておらず、代わりに川崎～小田操間の貨物線が現役です。１９８６年時点とは起点→終点方向が逆であったことも重なって、同じ駅とは思えません。

｢小田操車場｣という名前は聞いたことがあったのですが、実態が不明でした。この配線図を見て初めて実態を知りました。いろいろとナゾがあります。
まず、川崎新町駅のすぐ隣であるにもかかわらず、わざわざ別の名前の停車場としたのはなぜなのでしょうか。普通であれば全部を｢川崎新町駅｣とするように思うのですが・・・。
それと、最も肝心なところですが、小田操車場の機能は何だったのでしょうか。
両隣が川崎と浜川崎ですからほとんど操車機能は必要とせず、貨物取扱も行なわれていませんので｢小田信号場｣に近かったような気がするのですが。
しかしながら妙に中途半端な数の仕訳線(？)があったり、行き止まりの出発線(３番線)があったりと、ここでどのような作業が行なわれていたのか興味深いですね。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。
2551：荷主研究者：2018/06/13(水) 23:43:32: 四日市界隈貨物日記
https://blog.goo.ne.jp/taki112462/e/58c67bc134e8c37268c0c15e3895b324

　2018年5月31日限りで南四日市駅のＪＳＲ(株)専用線が廃止されたとのこと。

　2012年3月ダイヤ改正で、南四日市駅発着のコンテナ列車が臨時列車に格下げされたため、当時から廃止が危惧されていたが、ついに輸送終了となった。

　2016年度の南四日市駅の貨物取扱量は、発送：38,480トン、到着：14,870トンの計53,350トン。一方、三菱瓦斯化学(株)や三菱油化(株)の専用線が現役であった1990年度当時の同駅は、発送：102,815トン、到着：17,912トンの計120,727トンであり、半減以下となっている。

　しかし一方で、発送量は大きく減っているものの到着量はそれほど減っていない。それどころか2000年代の到着量は1万トンを大きく下回っており、その後到着量が回復していた。ＪＳＲ専用線は往復輸送化に努め、効率を高めていたと思われる。

　『鉄道ピクトリアル』の記事によると、四日市駅に集約されるとのことで鉄道コンテナ輸送は継続されるようだが、ＪＳＲは奥野谷浜駅の専用線を維持しているだけに、今回の廃止は残念である。ただラテックス輸送はＩＳＯタンクコンテナに転換され、いち早く四日市駅からの発送に集約されていたため、仕方ない気もするが…。
2552：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:44:39: 先ずはクモユニを建造しよう♪全てはそれからやｗ

駅と郵便局の窓口一体運営を検討、農産物輸送も　日本郵便とJR東日本が協定締結
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180612/Trafficnews_80672.html
乗りものニュース 2018年6月12日 18時08分

日本郵便とJR東日本が、地域・社会の活性化に関する協定を締結。郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営などを検討します。

立川駅に日本郵便の金融コンサル店舗を設置
　日本郵便とJR東日本は2018年6月12日（火）、地域・社会の活性化に関する協定を締結したと発表しました。

立川駅「エキュート立川」3階に設ける日本郵便の金融コンサルティングに特化した新形態店舗のイメージ（画像：JR東日本）。
　両社の強みであるそれぞれのネットワークを活用して、人・物・情報の活発な交流を促進します。

　立川駅（東京都立川市）の「エキュート立川」には、郵便局窓口業務のうち金融コンサルティングに特化した新形態の店舗を設置。地方の駅では、郵便局舎を駅舎内に移転させることなどを含め、郵便局と駅の窓口業務を一体運営できるよう検討を進めます。

　また、日本郵便の運送網とJR東日本の新幹線を組み合わせて、仙台エリアの農産物を収穫当日に東京駅や仙台駅で販売することも計画。観光振興など地域活性化施策についても幅広く検討していくとしています。

【画像】地方における両社の連携イメージ
2553：荷主研究者：2018/06/21(木) 23:53:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/199595?rct=n_hokkaido
2018年06/15 05:00　北海道新聞
線路使用料の追加負担否定的　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は１４日の記者会見で、ＪＲ北海道がＪＲ貨物に線路使用料の追加負担を求めていることに対し「ＪＲ７社が共通のルールでやっており、認可は国土交通省。そのレベルできっちりと整理すべき問題」と述べ、ＪＲ北海道の求めに応じない考えを示した。

　現行の線路使用料はＪＲ貨物の経営支援のため、国鉄改革時以来、低く抑えられている。そのため、ＪＲ北海道が負担する年間の線路修繕費が約２００億円なのに対し、ＪＲ貨物が支払う使用料は２０億円と極端に少ない。

　田村社長は「ＪＲ貨物はさまざまな経営努力で鉄道事業を黒字にした。そのスキームを壊すということにはならないのではないか」と強調。ＪＲ北海道の島田修社長が１３日の記者会見で線路使用料の見直しの必要性に改めて言及したことに対し「問題提起をするのは、別の場できちんとやればいいのではないか」と不快感を示した。（拝原稔）
2555：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:02:18: 野内>>2276-2277は昔から気になる駅である。一度現地を訪問した事もある。

個人的に大好きなLPGの出荷があった筈であるのに晩年の専用線一覧にそれらしい記載がないのである。特に日通商事の。

昭和32年にはスタンバック・昭和石油と日本鉱業(共石の母体)の専用線があるがうろ覚えだけどこれはLPG線とは別か？

それは兎も角，日本鉱業と同和鉱業の専用線もS32年版には顕れるが，山行がに拠ると上北鉱山からは野内駅に索道が通じていて資材を輸送してたそうである。

上北鉱山を調べて見ると日本鉱業系であるから日本鉱業がこの上北鉱山の出荷専用線だった様だ。
銅と硫化鉄を出荷してたのであろう。

田代隧道
http://yamaiga.com/tunnel/kamikita/main1.html

上北鉱山
https://ja.wikipedia.org/wiki/上北鉱山

上北鉱山（かみきたこうざん）は、青森県上北郡七戸町（旧天間林村）字南天間舘で操業していた日本鉱業（後にJXホールディングス等を経てJXTGホールディングス）経営の鉱山。1940年（昭和15年）に操業開始。銅と硫化鉄を産出し、最盛期には1ヶ月に2万トンの鉱石を処理したが、鉱石の枯渇により1973年（昭和48年）6月に閉山した。
2556：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:53:07: >>2555
引き続いて野内駅特集。
なんと石灰石が採れたらしい。

しかも駅が移転してもうてる様だ。。嗚呼

調べて見ると興味深い論文も見付かった。
同和鉱業野内採石所ふぁあって小坂迄石灰石を運んでいたそうな。
精練所の溶剤として利用したそうな。今は外部から調達かな？
昭和11年～18年の採掘量は年間38,000t～40,000tとの事。にぬけんよ，年間４万トンってどうよ？野内迄は索道架設して輸送したそうな。
昭和34年迄石灰石の採掘を続けたが多量の貯鉱を残したまま休山したそうな。復活しなぁ～い。

それ以外にも磁鉄鉱等あったが規模も小さいし休山も早めだったようだ。

野内駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/野内駅
歴史
かつての旧駅舎（地図、地上駅）時代は、付近の石油タンクからの石油、山からの石灰石を運ぶため、貨物の取扱量が多かった。また、石灰石や遠く上北鉱山からの鉱石をこの駅に送るために、索道（ロープウェイ）が通じていた。鉱石を積み込む施設は現存するが線路は撤去され、隧道も閉鎖されている。

青森県立郷土館研究紀要　第35号，9-14
青森市東岳における鉱山史
島口　天
http://pref.aomori.lg.jp/soshiki/kyoiku/e-kyodokan/files/2011-0414-1412.pdf
2557：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:55:34: 豪雨鉄道貨物運休で物流に影響代替輸送検討も
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
07月10日 19:26NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では、10日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。

運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。

また、東京品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。

ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。
2558：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:44:47: 痛いなあ・・
山口線と山陰本線と智頭線整備して姫路─米子─小郡に貨物列車走らせようぜ♪平常時も一日１往復ぐらいあってもいい。

ＪＲ貨物きょうから代行輸送　通常の１割、３千トン規模
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
14:47朝日新聞

　ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。

　運休区間は、山陽線の倉敷駅（岡山県倉敷市）―新南陽駅（山口県周南市）、予讃線の宇多津駅（香川県宇多津町）―松山駅（松山市）など。岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港（福岡市）や大阪港（大阪市）などは船で代行輸送する。

　ＪＲ貨物は８日以降、運休区間を通る荷物の受け付けをいったん停止。滞っていた荷物の輸送が済みしだい、受け付けを再開するという。

　運休区間の１日当たりの輸送量は３万トンで、ＪＲ貨物全体の３割に上る。とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈。宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及んでいた。

　ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。（中島嘉克）
2559：荷主研究者：2018/07/12(木) 23:10:08: https://www.asahi.com/articles/ASL7D5RLXL7DPLFA00Z.html
2018/07/12 19:55　朝日新聞
ＪＲ貨物、山陰線への迂回輸送検討豪雨で山陽線が寸断

　西日本豪雨でＪＲ山陽線が寸断され運休が続いているＪＲ貨物が、山陰線などを走る「迂回（うかい）輸送」の検討を始めた。迂回輸送で山陰線を貨物列車が走るのは、阪神大震災があった１９９５年以来となる。

　運休区間は現在、山陽線の倉敷（岡山県倉敷市）―新南陽（山口県周南市）、予讃線の宇多津（香川県宇多津町）―松山（松山市）など。

　とくに山陽線は九州と全国をつなぐ「大動脈」で全国の貨物輸送の３分の１にあたる１日約３万トンを輸送している。運搬しているのも、宅配便や農産物、自動車部品などさまざまだ。完全復旧には数カ月かかるとみられており、１２日には、トラックと船を使った代行輸送を始めた。だが、輸送できる量は通常時の１割にとどまる。

　貨物列車の迂回輸送は、東日本大震災や阪神大震災の時も実施された。阪神大震災では神戸線が不通になり、福知山線から山陰線、播但（ばんたん）線を通って姫路に抜けるルートが使われた。今回は、鳥取、島根、山口県を通って九州に向かうルートを検討する。

　だが、準備には時間がかかりそうだ。まず山陰線はほとんど電化されていないため、一部でしか使っていないディーゼル機関車が必要だ。また、山陰線のほとんどの区間は貨物列車が初めて走るため、線路が重さに耐えられるかどうか検証する必要もある。実際の運行の前には、運転士の訓練も必要だ。

　実現したとしても山陰線は単線なので、山陽線ほどの輸送量は確保できない。山陽線の不通が長引けばくらしや経済活動に大きな影響が及ぶ。（中島嘉克）
2560：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:14:27: >>2559
おお，早速出て来たな♪＞山陰線

普段から米子の貨物は鳥取経由で姫路に運べば良い。岡見も知らん間に廃止されてたが江津含めて復活じゃ。
さすれば緊急時には米子～江津の試験だけで済む♪

番外　残念！美祢・山口線の唯一の貨物列車、「岡見貨物」廃止へ！
https://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977_b02/10850115.html
2013/12/28(土) 午後 11:57
2561：とはずがたり：2018/07/14(土) 19:30:13: おお，割りと頑張ってる。
新南陽と東福山を如何にして結ぶかであるな。中国道は今どうなってんだっけ？
http://jartic.or.jpで調べて見たが山陽道は全通してて寧ろ尾道道に不通区間有って福山から中国道経由は迂回強いられるのか。まあ渋滞もあるやろし複数ルート確保したい。

2018年7月13日（金） 18時15分
山陽本線東部の貨物列車は東福山まで再開へ　平成30年7月豪雨［7月13日まとめ］
https://response.jp/article/2018/07/13/311932.html#cxrecs_s

JR西日本とJR貨物は7月13日、平成30年7月豪雨に関連した同日以降の運行計画を発表した。

JR西日本によると、伯備線総社～豪渓間が7月13日に運行を再開。山陽本線笠岡～福山間は7月14日、津山線岡山～玉柏（たまがし）間と野々口～津山間は7月17日、山陽本線福山～三原間は7月18日に運行再開できる見込みとなった。

これによりJR貨物の貨物列車も、7月14日に倉敷～東福山間で運行を再開することになり、以降、山陽本線内における貨物列車の運休区間は東福山～新南陽間となる。

なお、新聞報道等によると、JR貨物では山陽本線の長期不通を考慮して、貨物列車の山陰本線迂回を検討しているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》
2562：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:13:50: 一部転載

2159 名前：とはずがたり[] 投稿日：2018/07/16(月) 23:03:39
復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2563：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:39:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480755?isReadConfirmed=true
2018/7/11 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、住宅部材を鉄道輸送　５年内に１―２割移行

ＪＲ貨物の鉄道コンテナに積載する大和ハウス工業の住宅部材

　大和ハウス工業は国内工場から出荷する鉄骨材などすべての住宅用部材の輸送で、５年内をめどに現行のトラックから約１―２割分をＪＲ貨物の鉄道コンテナへ移行する。主に幹線輸送が使え、コスト削減効果が高い輸送距離５００キロメートル超のルートに活用。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」推進で、トラック業者の人材不足や原油高による輸送費の上昇に対応する。コストを抑え、住宅の価格転嫁を極力少なくする。

　今秋までに九州工場（福岡県鞍手町）から四国方面に出荷する、住宅用鉄骨材などで鉄道輸送を始める予定。また集中生産する共通部材で、工場間の長距離鉄道輸送の利用を拡大する。栃木二宮工場（栃木県真岡市）や岡山工場（岡山県赤磐市）で生産する基幹住宅商品「ジーヴォシグマ」の外壁材や、奈良工場（奈良市）と竜ケ崎工場（茨城県龍ケ崎市）で生産する住宅用鉄骨材などが対象だ。

　同社は先行して２０１７年から、栃木二宮工場から北海道・青森方面への一部住宅用部材（柱や外壁）の輸送を鉄道に切り替えた。年間で約１０００万円のコスト削減効果があったという。１７年１１月には、奈良工場から東北工場向け鉄骨材の一部を鉄道輸送に移行。ＪＲ貨物の吹田貨物ターミナルから東京貨物ターミナルまで鉄道輸送で運び、東北工場まではトラック輸送にした。同様に岡山工場から鹿児島方面へも、主に「ジーヴォシグマ」用部材の輸送でモーダルシフトを拡大中だ。

　一方、同社はＪＲ貨物と協業し、専用の貨物コンテナの利用も検討する。現在利用する鉄道コンテナの積載効率を高めるため、他社利用を促す営業活動も展開し、さらなるコスト削減に努める。

(2018/7/11 05:00)
2564：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:46:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480989
2018/7/12 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、再開まで数カ月　九州方面１日３万トンに影響

　ＪＲ貨物は１１日、大雨で被災した地域を通過する九州方面への貨物列車について、再開まで数カ月かかる見通しを明らかにした。すでに営業担当者が顧客に状況説明を進めており、１２日からフェリーやトラックによる代行輸送を始める。代行輸送区間と貨物列車を接続させてネットワークを維持する。人手不足や環境への配慮からモーダルシフトが加速するなか、産業の広範囲に影響が見込まれる。

　今回の豪雨災害でＪＲ貨物には、全輸送量の３分の１に当たる１日当たり約３万トンの輸送に影響が出ている。

　関西－九州は主要幹線の一つで鉄道利用が伸びている。積み合わせ貨物で佐川急便や西濃運輸は東日本各地から九州方面への荷物引き受けを停止している状況。日産自動車をはじめとする完成車各社も、関東－九州間などで自動車部品の輸送に鉄道貨物を使う。

　山陰・山陽の紙製品輸送では鉄道の占有率が高い。九州への雑誌も遅配が生じている。このほか工業製品や農産物、飲食料品の輸送に影響が見込まれる。

(2018/7/12 05:00)
2565：とはずがたり：2018/07/24(火) 19:54:45: ヤマト「引っ越し水増し請求」で社長ら謝罪　過去2年で2640社に対し、総額17億円
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00008248-bengocom-soci
7/24(火) 17:56配信弁護士ドットコム

ヤマトホールディングス（HD）子会社の引越し業「ヤマトホームコンビニエンス」（YHC）の水増し請求問題で、HDの山内雅喜社長とYHCの和田誠社長が7月24日、国土交通省記者会で会見を開き、「心より深くお詫び申し上げます」と謝罪した。

一部の顧客企業に対し、荷物量を水増しして、料金を過大に請求していたことを認めた。

過去2年間（2016年5月～2018年6月）に引越しサービスを提供した3367法人の全約12万4000件を調査したところ、2640社の約4万8000件で総額約17億円の不適切な請求があったという。

7月23日までに謝罪を完了しており、今後は水増分を返金するなど、「誠意を持って対応」するという。

外部の専門家で構成する調査委員会（委員長：河合健司弁護士）も同日に設置。事実関係の調査と原因の究明に取り組む。8月中に再発防止策を発表するとしており、再発防止策が機能するまで、YHCでの法人相手の新規契約・新規受注を中止する。

●「会社として、組織として指示をしたことはありません」

不適切な請求は、家財量の増減により金額が変動したのに、見積額をそのまま請求してしまったことが原因だとしている。過少請求もあったが、カウントしていないという。

和田社長は「実作業に即した金額を請求するという基本ルールが全社に周知、徹底できていなかった」などと、意図的な不正であることは否定した。

山内社長も「会社として、組織として指示をしたことはありません」。ただし、「断言はできない。だから今後調査する」として、「社員に貢献したいという気持ちがあったのかどうかを究明するのが再発防止策につながる」とも話した。

すでに行ったヒアリングの中で「貢献したかった」と述べた支店長もいたという。

なお、個人の引越しでの不正請求の可能性は低いとしている。引越し作業の際に、家財が増減しても、見積額と実作業分の差分をその場で修正・請求することが理由だという。

●2011年に社内通報も「全国的な問題との認識なかった」

この問題は「しんぶん赤旗」がスクープ。7月2日には、YHC四国法人の元営業支店長・槙本元さん（65）が霞が関の司法記者クラブで会見を開き、告発していた。槙本さんは少なくとも2010年から水増し請求があったとしている。

2011年には社内通報もあったが、個別案件として相手企業に対応したものの「（この時点で）全国的な問題という認識はなかった」（山内社長）という。

弁護士ドットコムニュース編集部
2566：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:50:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/205826?rct=n_hokkaido
2018年07/05 22:04 北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行１　長距離リレー　物流の大動脈走る誇り

　「行ってきます」

　出発を１時間２０分後に控えた午後３時。駅構内の事務所で、運転士配川（はいかわ）裕介さん（３６）が、右手をさっと挙げて助役に敬礼した。

　ここはＪＲ貨物の「札幌貨物ターミナル駅」（札幌市白石区）。札幌―福岡間２１００キロを結ぶ日本一の長距離列車をはじめ、東京、名古屋など全国各地から到着する貨物列車を迎え、そして送り出す。

　この日、配川さんが運転するのは午後４時１７分札幌発名古屋行き。貨車２０両を連結し、全長約４２０メートルに及ぶ。貨車に積まれたコンテナの中身は自動車部品や道産米「ゆめぴりか」。名古屋まで各支社の計１０人が交代で運転し、配川さんは東室蘭まで１２１キロを担当するトップランナーだ。

　事務所を出た配川さんは「レッドベア（赤熊）」の愛称を持つ赤い車体のディーゼル機関車ＤＦ２００形の元へ。車体下や車輪を目視し、燃料の残量や傷の有無を調べる。「『熊』にも個体差があるんです。今日の熊との相性はどうかな」

　運転席にはブレーキハンドルや速度計などの計器がずらりと並ぶ。加速の勢いやブレーキの掛かり具合など「熊の個性」を見極めながら、定刻で出発した。

　札幌出身の配川さんは大学卒業後、自動車販売の営業などを経て９年前に入社。友人の父親がＪＲ貨物で働いており、誘われた。「格好良さそうだなという憧れがあった。今は北海道の物流を担っている誇りがやりがいになってます」

　「ブー」。運転中、車内にブザー音が響く。１分間ブレーキや加速の操作をしないと鳴る緊急停止装置の音だ。さらに５秒以内に何らかの操作をしなければ「異常あり」とされ、非常ブレーキがかかる。列車に乗るのは運転士１人だけ。「一番怖いのは寝てしまうことなんです」。配川さんのかばんには眠気覚まし用の缶コーヒーが入っていた。

　午後６時１２分、東室蘭に到着。機関車から降りると、次の五稜郭駅までを担当する別の運転士が乗り込む。配川さんは午後１１時５６分発の札幌行きの列車に乗務するまでしばし休憩だ。「妻の手作り弁当を食べて備えます」。ほっとした表情を浮かべ、駅舎に入った。

　午後６時３３分。東室蘭貨物駅に新たな列車が入ってきた。日本一の長距離列車「福岡発札幌行き」。積み荷は鹿児島産焼酎や雑誌など。福岡から札幌まで計１５人の運転士が交代しながら約４３時間かけて走る。東室蘭―札幌間は長い旅の最後の区間だ。

　配川さんの同期の合田（ごうだ）昌孝さん（３２）がこの便のラストランナー。走行中、外は夕暮れから夜に変わった。すれ違う旅客列車の室内灯や線路沿線の家のあかりが目に留まる。「早く帰りたいなぁ」。家族を思い、合田さんがつぶやいた。

　運転士になった当初、人が寝ている深夜の運転が辛かった。今は違う。「最も遠い福岡と札幌をつなぐ列車を運転する経験も他の職業では体験できない。自分が先頭になって線路を走るのは楽しい」

　午後８時４３分。終着の札幌に着いた。「家族の顔が見られる」。笑顔を見せて合田さんは足早に駅舎に向かった。

　◇

　札幌のターミナルを舞台に人模様を描く「ひと　まち　ターミナル」。第３部は開設から半世紀を経た北海道の物流の大動脈、札幌貨物ターミナル駅から。（第３部は津野慶、袖山香織が担当します）
2567：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:51:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207648?rct=n_hokkaido
2018年07/11 05:00　北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行５　トラック基地　荷物を待つ各地へ走る

列車が到着すると、トレーラーにコンテナを積み替える作業が急ピッチで行われる（伊丹恒撮影）

　午後１０時すぎ。札幌貨物ターミナル駅が一日で最も忙しい時間帯を迎えた。旅客列車の運行が少なくなる夜間は貨物列車のゴールデンアワー。まばゆい照明に照らされたホームに本州発の貨物列車が次々と到着する。フォークリフトが慌ただしく動き回り、貨物列車のコンテナをトレーラーの荷台に積み替えていく。

　「日本の鉄道輸送用コンテナは、通常より小さいんです」。札幌通運のトレーラー運転手、鎌塚治男さん（５９）が教えてくれた。国内の鉄道用コンテナは国際規格より小さい１２フィート（全長３・７メートル）。小さいからこそ、少量でも地方にきめ細かく運べるのが利点だ。

　道内で農作物の収穫が本格化すると、鎌塚さんは忙しくなる。夕方になると札幌近郊の農家をトレーラーで回り、段ボール箱に詰められた作物をコンテナに積み込み、ターミナル駅まで運ぶ。コンテナ１個の輸送料はどれだけ積み込んでも同じ。「いっぱいに積むと農家に喜んでもらえる。それがうれしい」

　ＪＲ貨物によると道外に運ばれるタマネギの約６割、ジャガイモの約４割が鉄道経由という。一度に大量に運べる鉄道輸送は、環境保全やトラックの運転手不足を背景にニーズが高まっており、道外とを結ぶ貨物量は増加傾向にある。

　台風や前線による大雨で貨物列車の運休が相次いだ６日。貨物ターミナル駅に隣接する札幌通運の通運統括支店では従業員が荷主への対応に追われていた。

　今の時期は、ブロッコリー、ダイコン、キュウリ、トマトと、道内各地で生産された夏野菜が貨物駅に集められている。しかし、貨物列車が止まると、物流も止まる。「旬のものを新鮮なうち、早く運んでほしいという農家の方々の気持ちは分かる」と中島淳一支店長（３６）。代替のトラックや運転手など、非常時の輸送手段をどう確保するかは最大の腕の見せ所だ。

　ターミナル駅から南に約５００メートル離れた場所には、ターミナルと名の付く施設が、もう一つある。１９７１年に札幌市などの第三セクターが開設した「北海道トラックターミナル」だ。

　ある日の夕方。松岡満運輸の運転手吉田たくみさん（５２）の２トントラックが、配送を終えて戻ってきた。同社で２人しかいない女性運転手。「大型トラックに乗りたかったけど、夫に反対されて」と笑う。

　札幌市内の家電量販店や企業に届けた荷物は苫小牧や小樽の港に着いたフェリーに載って来た。テレビ、コピー用紙、みそ、棚板、飲料…。「いろいろあるでしょ」と面白そうに語る。

　松岡満運輸は本州発のフェリーで道内に運ばれてきた業務用貨物のトラック輸送を中心に担う。約１０万平方メートルの広大なトラックターミナルに建つ荷さばき施設４棟のうち、３棟を借り、本社も置く。道央道のインターチェンジに近く、「ここにターミナルがあるメリットは大きい」（三谷久俊常務）という。

　かつて湿地帯だった場所に開設された札幌貨物ターミナル駅。周辺にはトラック基地や倉庫が次々と建設された。半世紀を経て鉄道、トラック、フェリーが連携する巨大な物流基地に変貌し、道民の生活を支えている。その役割を担う人々は、今日もここから各地へ走る。＝第３部おわり＝

（津野慶、袖山香織が担当しました。どうしん電子版で札幌貨物ターミナル駅をテーマにした記者座談会が読めます）
2568：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:04:10: https://www.agrinews.co.jp/p44541.html
2018年07月06日　日本農業新聞
農産物輸送ピンチ　ＪＲ北海道　路線見直しに産地懸念

鉄道輸送するＪＡきたみらい産タマネギをコンテナに積み込む作業員（北海道訓子府町で）

■貨物３線区で４５万トン

　ＪＲ北海道が打ち出した路線の見直しに対し、農産物輸送を鉄道に頼る道内産地に懸念が広がっている。見直し対象の路線に、貨物列車の通る区間が含まれるためだ。全国に大量の農産物を送り出す北海道では、長距離輸送などに強みを持つ鉄道の利用が不可欠。トラックの運転手不足などで鉄道に代わる手段が見いだせない中、廃線などが決まれば輸送への影響は必至だ。（石川知世）

　ＪＲ北海道は、地方部の人口減などで乗客が減り、１９９６年度をピークに鉄道運輸収入が減少傾向にある。２０１７年度決算ではグループ全体の営業利益が４１６億円の赤字となった。

　同社は１６年７月、このままでは赤字で修繕費などが確保できず、全道で鉄道の運行が難しくなると表明。乗客の少ない路線の地元自治体などに対し、廃線を含む対応の協議を求めたいとした。同年１１月には協議の対象として「単独では維持困難」とする１３線区を公表した。

　１３線区のうち、貨物輸送に使われているのは、①石北線の新旭川～網走間②室蘭線の沼ノ端～岩見沢間③根室線の滝川～富良野間――の３線区。この３線区でタマネギ、ジャガイモ、米など４５万トンを輸送する。いずれの線区でも、本州向けの便は農産物が貨物の４～７割を占める（ホクレン調べ）。

　同社はこの区間では鉄道輸送を維持したい考えで、国や道、地域の支援を求めている。ただ、国などの支援策はまだ示されておらず、今後の路線維持は不透明だ。

　鉄道が利用できなくなった場合、農産物輸送への影響は大きい。北海道の農産物は約７割が道外向けで、その大半を扱うホクレンはタマネギや米など年間７５万～８０万トンを鉄道で運ぶ。

　ホクレンは「本州と陸続きではない北海道にとって、鉄道貨物は重要な輸送手段。利用できなければ、農産物以外を扱う地元企業や、道外から届く日用品の輸送にも大きな影響がある」（物流部）と指摘する。

■トラック運転手不足

　地元も困惑する。北海道中央部にあるＪＡふらのは、道外向け農産物の約７割（年間約５万８０００トン）で鉄道を利用。大半はタマネギで、９月から翌月４月まで富良野～札幌間を１日１往復する。ＪＡによると、この区間が利用できなければ札幌までトラックで運ぶことになり、新たに２０人以上の運転手が必要となる。運転手不足で人員が十分確保できないことに加え、コスト上昇も懸念材料だ。

　ＪＡは４月の総代会で、鉄道問題に関する決議を採択。市町村などと連携し路線維持を求める方針を確認した。決議後、地元商工会と共同で沿線５市町村の議会に要請。路線の存続に向けた対応を求めた。

　ＪＡの植崎博行組合長は「農産物の安定供給ができなければ消費者の信頼を失い、ブランドが失墜する。鉄道に代わる輸送手段がない以上、路線維持は不可欠だ」と強調する。

■国の支援策　夏に方向性

　北海道東部のオホーツク地方も、タマネギを中心に農産物の道外輸送の約７割を鉄道に頼る。北見から石北線と室蘭線を通って青函トンネルに向かう貨物列車は、同地方でタマネギを扱う全ＪＡが利用。「タマネギ列車」の愛称で親しまれる。過去に廃止が検討された時も、産地が必要性を訴えて１日１往復を確保してきた。

　ホクレンは「内陸部が多く、港が遠いため鉄道の重要性が高い」（北見支所）と説明。札幌から届く農産物出荷用段ボールの輸送をトラックから鉄道に切り替えるなど、利用を促進している。

　ＪＡグループ北海道は輸送について検討を続け、情勢に応じて関係者に要請をしていきたい考え。ＪＡ北海道中央会は４月、石井啓一国土交通相らに、輸送力確保に向けた国の支援を初めて要請した。国はＪＲ北海道の経営状況を踏まえ、今夏にも支援策の方向性をまとめたいとしている。
2570：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:47:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00481849
2018/7/20 05:00　日刊工業新聞
西日本豪雨／ＪＲ貨物、輸送確保に難航

　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討を進めている

　西日本を襲った「平成３０年７月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて１１月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。ＪＲ貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。（小林広幸）

【供給網見直し】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は「基幹線は（本来）強いはず、なのだが」と頭を抱える。ＪＲ西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が８月中旬、広島・山口の山陽線が１１月中を目指すと明らかにした。山陽線は１日６５本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている１日３万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。

　１２日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の１３―１４％程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。

　不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」（日本通運）という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。

【復旧・開通最優先】
　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第２種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。

　非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。ＪＲ西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても１カ月程度かかりそうだ。８月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。

　迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」（真貝社長）と、打開策は見えないのが現状だ。

【在来線を強靱化】
　鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。２０１４年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して１０日間不通となり、ＪＲ貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱（きょうじん）化が必要だ」と訴える。災害に強い在来線づくりを、再度考える契機になりそうだ。

(2018/7/20 05:00)
2571：とはずがたり：2018/08/07(火) 18:24:45: 長太ってわざわざ言及する程珍しいのか？確かに珍しい名前でなんやねんそれって事で調べてみた。化学物流企業らしい。
塩化イソブチレン以外にも保有してるんかな？塗り直したにしては法令上の(多分)灰色でないようだし。

https://twitter.com/n700_kei/status/1026617170074071042
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その他
2092ﾚ EH200-11②+ｺｷ20B
18両目に長太積載♪

http://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container_tank04.html
UT18C-8008
【所有者】　株式会社長太
【輸送品目】　液化イソブチレン専用
【運用区間】
　川崎貨物駅・東京(貨)駅・京葉久保田駅～梅田駅・大阪(貨)駅　専用
【その他】
　(株)長太は化学製品の物流専門会社で、本社を千葉県市原市五井8801に置き、鹿島、袖ヶ浦、四日市に営業所を配置している。

CHOTA 1967年創業　化学製品の物流専門企業
車両の紹介 | 株式会社長太
http://www.chota.jp/syoyuusya.html
ケミカル専用のタンクローリーは、粉粒体・危険物・特殊引火物・高圧ガス及びISOコンテナに至るまで、幅広いニーズに合わせて豊富に取り揃えております。また、ローリーの内部洗浄設備は、長太の各営業所に完備してケミカル部門の完璧な輸送体制を整えて ...
2572：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:47:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1084
2018年7月24日　カーゴニュース　第4687号
西日本豪雨、トラックへ逆モーダルシフト

　西日本豪雨の影響でトラック輸送への逆モーダルシフトが起きつつある。ＪＲ貨物の山陽本線は完全復旧が11月末までずれ込む見込みで、トラック、フェリーによる代行輸送も輸送能力全体の13～14％程度。フェリーも既にスペースが逼迫。高速道路網（山陽自動車道、中国自動車道）の早期復旧と併せ、トラック輸送の機動力が再評価されつつある。九州向けはモーダルシフトのメインルートとされてきたが、天災リスクを勘案し、輸送モードの見直しが進む可能性もある。

エコレールマーク商品が入手困難に？

　西日本豪雨で物流の停滞により広島では欠品による休業が見られる。しかし、じわじわと影響が出てきているのが九州だ。

　「九州で『エコレールマーク』が付いた商品が手に入りにくくなるのでは」とメーカー関係者は危惧する。豪雨で寸断した山陽本線の完全復旧までの対応として、ＪＲ貨物ではトラックとフェリーによる代替輸送を実施。しかし、そのキャパシティも限られている。被災地対応と猛暑の影響で飲料水の出荷はピークを迎えており、飲料メーカーなど九州向けの輸送を主に鉄道に頼ってきた荷主は輸送手段の確保に追われている。

　九州向けのトラック輸送需要が急増している。「土曜日だけど、荷物を下ろしてもらえませんか」。東京近郊の倉庫ではトラックドライバーからこんな依頼を受けた。トラックのナンバープレートは九州。荷物を積んだ状態で次の「おいしい仕事」が見つかり、早くスペースを空けて九州に戻りたい模様。「二足三文だった」関東から九州への帰り便の運賃も上昇し、「いくらでも払うからとにかく運んでくれ」という荷主も出てきているようだ。

九州向けの輸送の問い合わせが増加

　帰り便と荷物のマッチングを手掛ける「トラックの帰り便．ｃｏｍ」へは関東から九州向けの輸送の問い合わせが増えている。しかし、「そもそも九州から上ってくるトラックが減っている。道路の状況や時間が読めないことから、九州に行きたがらないドライバーも多い」（担当者）。荷物によってはどうしても運ばなければならないため、「運賃は高めの水準になってきている」という。

　鉄道の代替輸送モードであるフェリーは満船が続き、関係者によると「普段付き合いの薄い荷主やいちげんさんはお断り」。九州向けの輸送については、天災や気象リスクなどを考慮し、一部荷主では鉄道や海上輸送からトラックへの逆モーダルシフトに先行的に取り組んできた。しかし、日帰りが困難な長距離輸送でドライバー不足はより深刻。「既存荷主との対応で他を受けられる状況ではない」（九州のトラック会社）などトラック回帰がさらに進んでもその需要を吸収できるかという問題もある。

代替出荷依頼は青天井、残業増も

　なお、倉庫の現場は既にキャパシティが限界に達しているようだ。メーカーの工場が被災し、復旧に時間を要することから、他工場・物流拠点からの応援出荷・代替出荷に追われている。「青天井に出荷依頼が来て、残業がすごいことになっている。事故を防ぐため荷主に申し入れをしている」（食品関係を扱う物流会社）。輸送モードだけでなく、出荷体制の見直しを迫られる可能性もある。

（2018年7月24日号）
2573：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:50:14: 昔は専用線、今は専用道路かー。まぁ、鉄道貨物輸送の促進に繋がるのだから良しとしようかねぇ。

https://www.asahibeer.co.jp/news/2018/0724.html
2018年7月24日アサヒビール株式会社
アサヒビール吹田工場～JR吹田貨物ターミナル駅専用道路間
「吹田工場JR門」の設置について
～年間約20,000台のトラックが直通運行へ～

　アサヒビール株式会社（本社東京、社長平野伸一）は、アサヒビール吹田工場（所在地大阪府吹田市、統括工場長三澤博之）からJR吹田貨物ターミナル駅専用道路へのトラックの直通運行が可能となるアサヒビール専用ゲート「吹田工場JR門」を設置します。7月24日（火）から運用を開始し、環境負荷の低減を目指します。

　アサヒビール吹田工場からJR吹田貨物ターミナル駅間を運行するトラックは、公道を経由する必要があり、交通量の増大が課題となっていました。今回、吹田市と日本貨物鉄道株式会社のご協力により「吹田工場JR門」を設置することで、年間約20,000台のトラックが公道を経由せずに直通運行することが可能となります。従来の片道約9.5kmの走行距離は約1.5kmに短縮されます。また、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス（CNG）大型トラックを一部使用し、環境負荷低減を図ります。今回の取り組みにより、年間のCO2排出量は従来の約1/6となり、約200t削減できると試算しています。

　アサヒビール(株)は、世界的に関心が高まっている温室効果ガス対策や、ドライバー不足等の物流の課題に対して、環境にやさしく持続可能な物流の展開を進めてきました。今回の吹田エリアでの取り組みとともに、従来のビール各社との共同物流やモーダルシフトの推進などにより、さらなる持続可能な社会への貢献を目指します。
2574：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:53:59: >>2573
昔はスイッチャー、今は電気牽引車だねぇ…

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00482419?isReadConfirmed=true
2018/7/25 05:00　日刊工業新聞
アサヒがＪＲ専用道路　トラック年２万台、公道経由せず直通運行

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5b570238bf78b.jpg
電気牽引車による通り初めが行われた＝２４日午後、大阪・吹田市

　アサヒビールは２４日、吹田工場（大阪府吹田市）と近隣に位置するＪＲ貨物のＪＲ吹田貨物ターミナル駅を結ぶ専用道路の運用を始めた。新たに「吹田工場ＪＲ門」を設置し、年間２万台のトラックが公道を経由せずに同駅に直通運行する。

　専用道路の利用で、トラックの走行距離は、片道約９・５キロメートルから約１・５キロメートルに短縮した。専用道路の設置のほか、コンテナ向けに改良した電気牽（けん）引車なども導入した。一連の取り組みで年間の二酸化炭素排出量は約２００トンと従来の約６分の１になる。

　開通式で安保昌俊アサヒビール常務は「（専用道路を契機に）モーダルシフトの取り組みを一層強化する」と話した。

(2018/7/25 05:00)
2576：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:17:50: http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=452028&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/7/28　中国新聞
【西日本豪雨】企業、膨らむ輸送コスト　山陽線でＪＲ貨物運休（7/28　0:00）

貨物列車の不通区間にある広島貨物ターミナル駅。代替輸送のトラックが九州や岡山方面から集まっている

　西日本豪雨でＪＲ貨物が運休し、中国地方の企業に影響が広がっている。トラックで代用する企業も多く、流通や化学など幅広い業種で輸送コストが膨らんでいる。トラック業界の人手不足や環境への配慮から鉄道は注目されてきたが、大災害時の弱さと影響の大きさを露呈した格好だ。

　▽トラック代用、価格転嫁検討も

　豪雨で貨物列車が不通になっているのは、山陽線東福山（福山市）－新南陽（周南市）間。中国地方のスーパーに商品を供給する中国シジシー（広島市安佐南区）は、ＪＲ貨物で運んでいた商品をトラック輸送に切り替えた。交通渋滞などで店舗への配送が遅れるケースがあり、今もスポーツ飲料の供給が追い付いていない。

　同社はトラックのドライバー不足を受けて鉄道輸送を増やす方針だった。「やはりトラックの確保は大変。ＪＲ貨物の運休が長引けば、増えた輸送費を販売価格に上乗せする検討も必要になる」とみる。

　コンビニのポプラ（安佐北区）も飲料の確保に危機感も募らせる。取引先のメーカーは関西から中国地方に入る飲料の輸送をほとんどＪＲに頼っていた。「近いうちに在庫が厳しくなりそう」と見通す。

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの大手４社は、鉄道コンテナによる関西－九州間の共同配送を休止している。トラック運転手の不足に加え、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減するため４月に始めたばかりだった。

　総合化学メーカーの宇部興産（宇部市）も製品の出荷をトラックに切り替えたが一部が間に合わず、取引先に納期の先延ばしを要請した。セメントの原料となる焼却灰や汚泥の受け入れも一部で制限した。同社は「コストの上昇要因になる」と警戒する。

　これまでＪＲ貨物は一度に大量の輸送ができ、線路上をダイヤ通りの時間に正確に運行する安全性と定時性をアピールしてきた。しかし、豪雨による線路の寸断で思わぬ影響が広がっている。

　ＪＲ貨物はトラックや船で代替輸送をしているが、輸送量は通常の１割余りにとどまる。不通区間にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）は今、九州や岡山方面からコンテナを運んできた代替輸送のトラックの中継拠点になっている。

　山陽線の全面再開は１１月になる見通し。同社は山陰線で迂回輸送する検討も始めたが「実施時期は未定」としている。
2577：とはずがたり：2018/08/12(日) 17:28:07: >>2573-2574
すげえな。

大竹の大蔵省・５社協定線とか専用道路にできねえかな！？

周辺道路が吹田並みに混んでないとなかなか難しいか。川崎や横浜辺りどっかないかな？？
2578：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:50:42: https://www.asahi.com/articles/ASL7041NFL70PLFA00C.html
2018年8月1日11時50分　朝日新聞
滞る物流、トラック代行に限界　豪雨で山陽線寸断
近藤郷平、中村光

ＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅では、代行輸送を担うトラックが次々と到着していた＝２０１８年７月３１日午前、広島市南区

　西日本豪雨では鉄道や高速道路などの幹線が壊れ、物流網が一時、混乱した。ＪＲ貨物はトラックや船を使った代行輸送をしているが、平時ほどは運べず、能力増強にも課題が多い。トラックや航空貨物にも一部、影響が残っている。

駅がコンテナの中継拠点に

　ＪＲ広島駅東側にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）。３１日午前、岡山や九州方面から、荷台にコンテナを積んだトラックが行き来していた。到着したトラックがコンテナを下ろすや、新たなコンテナを積んで出発。駅はコンテナを受け渡しする中継拠点となっていて、１日１００台以上のトラックが出入りする。

　７月の西日本豪雨で関東や関西、九州をつなぐ物流の「大動脈」であるＪＲ山陽線などが寸断。ＪＲ貨物の不通区間の輸送量は１日あたり３万トンで、同社の輸送量全体の約３割を占めていた。そこで順次始まったのが、トラックによる代行輸送だ。

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年

【動画】ＪＲ西日本、豪雨の影響で各地で寸断＝依知川和大撮影

　宅配便や農産品をはじめ、自動車部品などの製品まで幅広く動くようになってはいるが、輸送量は鉄道には追いつかない。貨物列車が最大で１０トントラック６５台分の荷物が運べるのに対し、トラック１台の荷台に載せられるコンテナは１～２個。代替の輸送力は鉄道の１４％ほどの水準にとどまる。ＪＲ貨物は、あくまでＪＲ各社の線路を借りて走る身。ＪＲ貨物広島支店の小林重聡支店長は「トラックでの輸送を増やそうとしているが、鉄道での輸送量に比べると限りがある。やはり山陽線の再開を待たなければならない」。

　３１日にはＪＲ西日本が山陽線の全線再開が１１月中から１０月中へ前倒しになると発表したが、物流面では数カ月は「我慢」が続くことになる。

他運輸各社にも影響なお

　ＪＲ貨物の運休の余波は、ほかの運輸各社にも残っている。

　佐川急便と西濃運輸は、ＪＲ貨物の不通で一時中止した東日本エリアから九州への荷受けを再開。自社でトラックを確保できたためだが、西濃運輸では運べる量に制限があり、配達日数も余計にかかる。「豪雨以前と同様というわけではない」（西濃広報）と話す。

　日本航空の羽田―福岡間の貨物量は、いまだに豪雨前より５％ほど多い。全日本空輸の羽田―大阪（伊丹）も貨物量が増えたままだ。「陸運大手が中・四国方面への荷物を一度、大阪に集約し、対応しているため」（全日空広報）という。

　関西と九州の各地をつなぐカーフェリーは、山陽道などの高速道路網が復旧したことで、現在は豪雨災害前の状態に戻ったという。フェリーは近年、トラック運転手の働き方の改善などで利用が増えて空きが少なく、豪雨直後は、一時はキャンセル待ちが相次いだ。（近藤郷平、中村光）
2579：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:02:32: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00483498?isReadConfirmed=true
2018/8/2 05:00　日刊工業新聞
日立物流、連結トラック実証　人手不足対応・ＣＯ２削減

全長２５ｍの連結トラック実用化へ実証を各社が進める（ヤマトが実証中の車両）

　日立物流は２０１９年２月にも、物流生産性の向上を狙いに、全長２１メートルダブル連結トラックの実証試験を始める。自動車部品物流子会社バンテック（川崎市川崎区）が２セット導入して運行時の課題を確認のうえ、全面展開を視野に入れる。トラック運転手不足の深刻化が懸念される中、運転手１人当たりの積載量を増やすことで生産性を高めるとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減の環境負荷低減にもつなげる。

　バンテックは北関東各地と愛知県豊田市の間で運行している自動車部品輸送の一部で、ダブル連結トラックを実証する。途中、静岡県富士市に設ける中継拠点で運転手を交代させることで、長時間運行の是正を図り、労働環境の改善と運行管理リスクの低減を狙う。

　導入するダブル連結トラックは、側面が上方向に大きく開き、作業性の良いウイング仕様。全長１１メートルのフルトラクター（けん引車）と、同１０メートルのドーリー（台車）式フルトレーラーで構成。後部車両はドーリーを切り離してトラクターと連結すれば、セミトレーラーとしても運行できる。

　現在、運転時の操作性を高める技術の搭載など、メーカーと仕様を詰めているという。

　ダブル連結トラックは、大型トラック約２台分の貨物を運べるとして、陸運業界では期待が大きい。現行の特殊車両通行許可基準は全長２１メートルまでだが、これを全長２５メートルに緩和しようと、１７年度に福山通運やヤマト運輸などが走行実験を開始し、安全性を確認中。

　１８年度内をめどに、本格導入時の条件などを取りまとめる見通しだ。

(2018/8/2 05:00)
2582：荷主研究者：2018/08/19(日) 23:11:32: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00484479?isReadConfirmed=true
2018/8/9 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送と流通加工で新サービス　20年めど、駅併設施設で展開

■総合物流へ事業領域拡張

東京貨物ターミナルで計画するレールゲートイメージ

　ＪＲ貨物は２０２０年をめどに、鉄道輸送と物流施設内での流通加工を組み合わせたロジスティクスサービスの提供を始める。全国で開発に取り組む駅併設型物流施設「レールゲート」で展開して、荷主企業のサプライチェーンにおける物流の付加価値増大につなげる。グループ各社の既設倉庫や車両、各種サービスに加えて他の輸送事業者との連携も図り、貨物輸送事業から総合物流事業へと領域の拡張を目指す。

　ＪＲ貨物は６月、鉄道ロジスティクス本部の戦略推進室に、物流企画グループを新設した。総合物流事業を展開するための戦略立案を担う組織として、社員３人を配置。ＪＲ貨物グループ内に協業体制を整えるとともに、社外と連携も模索。必要に応じて物流関連企業のＭ＆Ａ（合併・買収）も視野に入れる。

　東京貨物ターミナル（東京都品川区）に２０年春完成予定の物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」が第１弾となる。鉄道利用量に応じて翌年の賃料を割り引くインセンティブ制度の導入なども検討。入居を希望する１０数社と、賃料や鉄道貨物の利用など具体的な条件を詰めているところで、９月の着工前に主要なテナントを確定する。

　ＷＥＳＴ棟の延べ床面積は７万１８００平方メートル規模、隣接地で２２年夏の完成を予定するＥＡＳＴ棟は同１６万１０００平方メートル規模を計画する。レールゲートは東京以外に札幌や仙台、大阪、福岡などでも構想をあたためる。

　ＪＲ貨物は駅構内という好立地を生かし、鉄道輸送とセットでロジスティクスサービスを提供し、鉄道輸送の新規需要創出を狙う。鉄道輸送と物流の相乗効果で収益基盤の強化につなげる考えだ。

(2018/8/9 05:00)
2585：ゆうてん：2018/08/20(月) 19:55:36: こんばんは。先週、倉賀野ＯＴを見に行った際に、ＪＡと出光のタンクローリーを見かけましたのでご報告まで。
2586：とはずがたり：2018/08/21(火) 23:02:05: 国際保冷配送、初の値下げ＝小型で平均１５％―日本郵便
18:01時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180821X916.html

　日本郵便は２１日、国際スピード郵便（ＥＭＳ）を利用した小口保冷配送サービス「クールＥＭＳ」について、２７日から小型容器の料金を平均１５％引き下げると発表した。２０１３年のサービス開始以来、値下げは初。

　日本企業が海外駐在員向けに少量の食品を送ったり、日本の食品を海外の消費者がインターネット通販で購入したりする際のニーズが高まる中、値下げにより事業拡大を図る。

　値下げの対象は、３種類ある配送ボックスのうち、最も小さい「小ボックス」。下げ幅は冷蔵で平均１５％、冷凍で同１４％とする。

　また、サービス拡充のため、フランス、インド、台湾など七つの国と地域の配送先に、タイを新たに加える。
2587：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:52:32: ムネアツと云いたいところだが盛～気仙沼が事実上の廃止で喜び半減以下だ。

＜岩手・山田線＞宮古－釜石間で試験走行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180821-00000084-mai-soci
8/21(火) 20:08配信毎日新聞

　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の津波で不通となっている岩手県の三陸沿岸を走る山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）で試験走行を始めた。県の第三セクター・三陸鉄道に営業移管し来年３月２３日、運行再開を迎える。

　同区間では津波で、約８．５キロの鉄路が流され、１３駅のうち７駅が流失・被災した。ＪＲ東は沿線をかさ上げするなどして先月１８日、線路敷設を完了。９月末までに、通常より重いディーゼル機関車（約６５トン）を使用して試験走行を続け、駅舎や橋などの復旧工事を終える予定だ。

　この日の試験走行は釜石－大槌間（１２．３キロ）で実施。釜石市内の架道橋では速度を時速５キロ、１５キロ、４５キロと変えて機関車を走らせ、安全性を確かめた。

　三陸鉄道への移管後は、同区間を挟んで、既に運行再開している北リアス線（久慈－宮古間７１キロ）と南リアス線（釜石－盛間３６．６キロ）がつながり、「リアス線」（久慈－盛間１６３キロ）と名前を変えて運行される。【中尾卓英】
2588：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:07:34: 元々料金が安すぎたんちゃうの？

企業が「ヤマト離れ」＝引っ越し不正で業者切り替え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180823-00000066-jij-bus_all
8/23(木) 16:10配信時事通信

　ヤマトホールディングスの子会社で引っ越し料金の過大請求が発覚し、これまでヤマトに依頼していた企業は新たな引受先を探し始めた。このまま顧客離れが進めば、子会社の経営は苦境に立たされる恐れがある。

　ヤマトは問題発覚後、法人向け引っ越し業務の引き受けを中止した。再開は「再発防止策が機能していると判断できてから」（山内雅喜社長）といい、今年度いっぱいは受注を見合わせる可能性が高い。

　社員やオフィスの引っ越しを依頼していた企業は代わりの業者探しに追われている。ほとんどの引っ越しを発注していたルネサスエレクトロニクスは、複数の業者から見積もりを取るようにしており、今後は「契約変更も含めて検討する」（コーポレートコミュニケーション部）という。日本通運にはこうした企業からの問い合わせが急増している。

　「ヤマト離れ」は引っ越し子会社の業績に深刻なダメージを与えそうだ。もともと収益は厳しく、営業損益は2013年度に黒字転換するまで赤字続きだった。17年度も黒字額は5億円余りに過ぎず、約2年で17億円に上る過大請求がなければ赤字だった可能性が否めない。
2589：とはずがたり：2018/09/01(土) 00:34:39: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

糸目今日子
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その他
広島の山陽道はＪＲ貨物のコンテナを積んだトラックだらけです(°Д°)
2590：荷主研究者：2018/09/02(日) 21:41:09: http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2015121302000089.html
2015年12月13日　中日新聞　紙面から
経営難乗り越え「４０歳」　半田の衣浦臨海鉄道

衣浦臨海鉄道のＫＥ６５形ディーゼル機関車。今秋の開業４０周年では記念ヘッドマークが取り付けられた＝半田市十一号地の半田埠頭駅で

　半田市十一号地の半田埠頭（ふとう）駅。広大な敷地の一角で、どっしりとしたフォルムの赤い機関車が陽光を浴びて輝く。開業以来、四十年にわたって衣浦湾沿岸から全国各地へ荷を運んだ第三セクター「衣浦臨海鉄道」のＫＥ６５形ディーゼル機関車だ。

　衣浦臨海鉄道は一九七五（昭和五十）年十一月十五日、国鉄（現ＪＲ）や県、半田市などの出資で誕生。半田埠頭駅が地域輸送の新たな拠点となり、市内の国鉄東成岩駅とを結ぶ三・四キロの半田線が施設された。

　衣浦港沿岸の工場で製造される工業製品の輸送として期待されたが、鉄道が花形だった時代は既に終わっており、もくろみは外れた。各工場は製品を半田埠頭駅で鉄道用コンテナに積み替える手間を嫌い、そのままトラックで目的地へ運んだ。特に五百キロ未満の比較的近距離は、トラックに太刀打ちできなかった。

　七七年に名鉄三河線の貨物輸送を肩代わりするため、衣浦港の半田市対岸部に碧南線（全長八・二キロ）ができた。碧南市駅（碧南市）から北上し、高浜市で衣浦港を渡り、武豊線東浦駅（東浦町）まで延びる。だが、主な輸送品だった三州瓦の需要落ち込みで利益向上にはつながらなかった。

　衣浦臨海鉄道の苦境を伝える八四年四月二十八日付の本紙記事は「このごろ地元じゃ『国鉄名古屋駅へ乗り入れて旅客列車にしたら』『ＳＬを走らせて、衣浦湾岸観光鉄道にしたら』などの意見まで出てきたり－」と事業の先行きを危ぶんでいる。

　光明をもたらしたのは九一年十月に稼働した碧南市の中部電力碧南火力発電所だった。公害対策の一環で、発電所に触媒用の石灰を運び込む輸送機関に衣浦臨海鉄道が選ばれた。

　三重県いなべ市で採掘し、粉末にした石灰を貨車十六両に積んで碧南市の発電所へ運び込み、発電所で出た石灰灰を三重へ送る。発電所関連の輸送が安定収入となり、経営は次第に改善に向かった。

　二〇一四年度、発電所関連が主体となる貨車輸送の収入は一億六千四百七十五万円と貨物収入全体の８３％を占め、コンテナ輸送を大きく上回っている。

　苦難の時期を乗り越え、衣浦臨海鉄道は十一月十五日、「四十歳」の誕生日を迎えた。開業時から運行する二両を含む計四両の機関車が衣浦湾の東岸、西岸をそれぞれ南北に走り、地域の企業を支えている。伊藤則人業務部長（６１）は「今後も発電所関連の安定輸送に努め、半田線での工業製品の輸送も増やしていきたい」と先を見据えた。　（大久保謙司）
2591：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219309?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00 北海道新聞
「タマネギ列車」力強く　ＪＲ貨物臨時列車、今季の運行開始

小雨が降る中、ＪＲ北見駅を出発したタマネギ列車＝１７日午後７時（大石祐希撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギなどを運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を始めた。来年４月初めまで、北見―旭川間を１日１往復する。

　列車は１１両編成で、１個あたり約５トン収容可能なコンテナを最大５５個積載できる。同日は、北見や美幌など管内各地からトラックで運ばれてきたタマネギや砂糖などのコンテナで貨車が全て埋まり、小雨の降りしきる中、北見駅を午後７時に出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季の輸送量は平年並みの６万トン程度で、このうち６～７割をタマネギが占める見込み。旭川からはトラックや別の貨物列車で札幌や本州へ送られる。（中橋邦仁）
2592：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:46:01: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00485492?isReadConfirmed=true
2018/8/22 05:00　日刊工業新聞
ＳＢＳＨＤ、法人向け宅配で関西・中部進出　子会社の配送網活用

ＳＢＳＨＤは地方都市でも順次集配体制を整え、営業エリアを拡大

　ＳＢＳホールディングス（ＨＤ）は２０１９年内にも、首都圏で展開する法人向けの宅配便事業を、関西圏と中部圏に広げる。連結子会社化したリコーロジスティクス（東京都品川区）が全国で運用している配送網を活用する。地方都市でも順次集配体制を整えていき、営業エリアの拡大を進める。将来は全国をカバーする消費者向けの宅配便事業への参入も視野に入れる。

　ＳＢＳＨＤはこのほどグループ内に、全国規模で即日配送網を構築するプロジェクトを立ち上げた。法人の本支社間や店舗間で段ボール１個から、即日または翌日配送するサービスを念頭に置く。実現に向けて都市間の幹線輸送、情報システムや配送網といった詳細の検討を本格化する。東名阪の大都市圏から順次拡大し、３年をめどに全国展開する構想だ。

　ＳＢＳＨＤは首都圏限定で、米アマゾンなど大手電子商取引（ＥＣ）事業者から消費者向けの宅配も受託している。法人向け宅配網構築を進めることで２１年頃には人口カバー率が８割に達する見通し。その段階で、消費者向け宅配便事業の全国展開を見据える。

　ＳＢＳＨＤは１日付でリコーからリコーロジスティクスの株式６６・６％を取得し、子会社化した。リコーロジは、全国で協力会社を主体とした配送網を運用しており、リコーの精密機器や消耗品の配送のほか、大塚商会からオフィス用品の通信販売「たのめーる」の物流も受託している。

　ＳＢＳＨＤは事業子会社のＳＢＳ即配サポート（東京都江東区）で、首都圏の１都３県を対象としたＢツーＢ（企業間）の即日配送宅配便サービス「即配便」を展開している。８８年９月に事業を開始し、現在は約７００台の軽トラックでサービスを提供する。

(2018/8/22 05:00)
2593：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:56:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180823/bsd1808230500006-n1.htm
2018.8.23 05:58　Fuji Sankei Business i.
キユーピー、共同輸送開始へ　ライオンなどと異業種で物流協力

　キユーピーは２２日、ライオン、日本パレットレンタル（東京、ＪＰＲ）と２９日から共同輸送を始めると発表した。フェリーを活用し、関東と九州、四国を循環するルートを構築。これまで各社が個別に手配していたトラックなどでの輸送を一本化してドライバーの人手不足に対応するほか、フェリーを使うことで二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減も見込む。

　茨城県のキユーピーの工場からコンテナトレーラーで、ドレッシングなどの製品を東京港まで陸送。フェリーにトレーラーを積み、北九州市の新門司港まで運ぶ。再び陸送で、佐賀県まで荷物を届ける。

　その後、ＪＰＲのパレットをトレーラーに積み、新門司港に戻り、帰路のフェリーは徳島港に寄ってパレットを降ろし、ライオンのボディーソープなどの製品を載せ、東京港から埼玉県のライオンの流通センターに陸送する。

　総距離２８１１キロに対し、空荷となっているのは１４キロだけで、実車率は９９％超だ。

　共同輸送は週に１回の実施だが、従来の輸送に比べ１往復当たりのＣＯ２排出量は６２％以上低減するという。

　異業種による共同輸送では、今月、サントリーホールディングスがコマツ、日野自動車、クボタなどとの取り組みを始めた。サントリーの群馬県の工場に運んだ輸入麦芽を運んだコンテナに、各社が、製品を積み、輸出に活用することで、空のコンテナを運ぶ無駄を少なくし、生産性を引き上げる狙いだ。
2594：とはずがたり：2018/09/02(日) 23:04:55: マナックのタンクコンテナ
にむけんはちゃんとツイッターのアカウントつくって貨物ネタ蒐集してんのかね？？

鉄道貨物輸送研究
?@rf_research_jp
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1036227038162501632

マナックのTBP-A
東福山行だとばかり思っていたが東水島に出入りすることもある模様
行先は東福山
岡山(ﾀ)で一日寝て3093列車に継走されたようだ

2018/9/1　3093列車積載
2596：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:07:23: Nimo5@jp
@nimo5
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その他
2018.9.3（月）西出雲駅にて
本日の迂回貨物9081は、DD51 1802＋コキ6B
5号車には日本石油輸送所有のUT11Kが2台、6号車は旭カーボン様の貸切でUH29Aホッパーコンテナ３台積載

20:13 - 2018年9月2日
2597：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:12:58: 北海道の貨物列車、２２日までに完全復旧へ
斎藤徹2018年9月11日19時10分
https://www.asahi.com/articles/ASL9C64MYL9CIIPE03B.html?ref=tw_asahi

　ＪＲ貨物は１１日、地震で運休が続いていた４路線の運行を、２２日までに順次再開すると発表した。これで北海道内の貨物路線はすべて復旧する見通しとなり、ジャガイモなど収穫期を迎えた農産物を本州に運べるようになる。

　運行再開予定日は、根室線（帯広貨物―釧路貨物間）が１２日、根室線（新得―帯広貨物間）と石勝線（南千歳―新得間）が１４日、室蘭線（岩見沢―沼ノ端間）が１７日、根室線（滝川―富良野間）が２２日。

　また、貨物列車が運休の間、十勝地方の農産物を輸送するため、札幌―帯広間で１２日からトラックによる代行輸送を始める。（斎藤徹）
2598：とはずがたり：2018/09/13(木) 13:05:41: これに北海道のそれが加わる訳だよなあ。。厳しいな。

ＪＲ貨物、運輸収入３分の１減少　８月輸送実績、西日本豪雨が響く
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180913001.html
05:57SankeiBiz

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）が１２日発表した８月の輸送実績は、コンテナ輸送で１２６万３０００トンと前年同月の７２．８％にとどまった。西日本豪雨の被害で山陽線の一部区間で不通が続いていることが主な原因で、真貝康一社長は「運輸収入の３分の１が失われた」と述べた。

　総輸送量は、貨車を利用する車扱い貨物を加えても２００．１万トンと前年同月比１７．３％減となった。

　コンテナ輸送の全品目で減少となったが、取扱量の多い加工食品・飲料で約２割減の２４万２０００トン、紙・パルプで約３割減の１７万５０００トン。

　長距離輸送の割合が多い宅配便も約３割減で１６万１０００トンと、生活物資輸送への影響が表れた結果となった。九州発着の割合が特に高い自動車部品は４６．３％減となった。

　ＪＲ貨物によると、現在の不通区間は広島貨物ターミナル駅?東福山駅の１０５．６キロで、１０月中には再開の見込み。トラックや船による代行輸送やＪＲ山陰線などへの迂回（うかい）輸送を続けている。
2599：とはずがたり：2018/09/14(金) 18:44:05: 北海道地震農作物運ぶ貨物列車も輸送を再開
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180914/k10011630541000.html
2018年9月14日 18時42分

今回の地震のあと、北海道東部から本州に向かう貨物列車の輸送をやめていたＪＲ貨物は、線路などの復旧が終わったことを受けて、14日から輸送を再開しました。

北海道で震度７の揺れを観測した地震が起きたあと、ＪＲ貨物では線路の一部にゆがみが見つかったことなどから、道東と札幌などを結ぶ貨物列車での輸送をやめていました。

これまでに復旧が終わったことを受けて、ＪＲ貨物は14日から帯広や釧路から札幌を経由して本州方面に向かう貨物列車での輸送を再開しました。

14日は早速帯広市の貨物駅で、ジャガイモや菓子などが積み込まれた17両の貨物列車が札幌に向けて出発しました。

地元の農協では、今回の地震のあとから、首都圏などに送るジャガイモなどの農作物の輸送手段を、貨物列車からトラックに振り替えていましたが、出荷量の全体を賄えない状況が続いていたということです。

農作物の収穫がピークを迎える中、今回の貨物列車の再開で例年通りの出荷への回復が期待されています。

ＪＲ貨物道東支店の永冨光支店長は「農産品を本州の消費者に届けるための大きな役割があり、安全安心でしっかり届けていきたい」と話していました。
2600：とはずがたり：2018/09/14(金) 23:04:58: 良かった

2018/09/14 19:32:10
JR貨物、山陰本線など迂回運転終了へ - 山陽本線貨物列車9/30再開
木下健児
https://news.mynavi.jp/article/20180914-693268/
2601：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:21:52: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00486100?isReadConfirmed=true
2018/8/27 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、栃木と沖縄に物流拠点　配送効率化・ドライバー労働時短

　【名古屋】アイカ工業は栃木県市貝町と沖縄県浦添市に物流拠点を新設し、稼働した。北関東、沖縄県で洗面カウンターやトイレブースなどの配送機能を強化する。配送ドライバーの労働時間短縮も図る。

　栃木県の新拠点「宇都宮デポ＝写真」は関東８番目の物流拠点で、栃木・茨城の両県をエリアとする。従来、両県には群馬県太田市と埼玉県白岡市の拠点から配送していた。新拠点で幹線輸送の荷物を受け入れて配送を効率化する。無人搬入やタイムリー仕分けシステム、化成品を扱う危険物倉庫などを備えた。

　沖縄県の新拠点「沖縄デポ」ではコンテナへの積み込みや荷下ろし作業を効率化する。沖縄県への船舶輸送を複数ルート設け、悪天候時などの代替ルート確保で輸送の安定化を図る。

(2018/8/27 05:00)
2602：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:48:50: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1132
2018年8月30日カーゴニュース第4696号
ＪＲ貨物が「東京レールゲートＷＥＳＴ」起工式を開催

2018.08.30

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は27日、東京貨物ターミナル駅構内に建設するマルチテナント型物流施設の１棟目となる「東京レールゲートＷＥＳＴ」の起工式を開催した。

　起工式後に行われた直会で挨拶した真貝社長は「中期経営計画で“鉄道事業を基軸とした総合物流企業グループを目指す”ことを柱にしているが、ＷＥＳＴはその出発点、第一弾となるもの。現在、お客様へのリーシング活動に力を入れているが、数多くの強い引き合いをいただいている」と語った。

　東京レールゲートＷＥＳＴは、東京タ構内の約２万１０００㎡の敷地に、地上７階建て・延床面積約７万５８００㎡の規模。免震構造を採用して災害に強い施設にするとともに、ダブルランプウェイ方式を採用したマルチテナント型施設となる。竣工は２０２０年３月の予定（完成イメージ）。

　鉄道貨物だけでなく、東京港国際コンテナターミナルまで約２㎞、羽田空港貨物地区まで３～４㎞と陸海空との結節点とのアクセスに優れているのも特長。また、周辺地域で豊富な労働力を抱えているほか、東京モノレールの流通センター駅から徒歩圏内であるため、パート・アルバイトなど労働力の確保にも優れている。

　全国で「レールゲート」ブランドの物流施設を展開へ

　同日行われた起工式にはＪＲ貨物関係者に加え、設計・施工を担当する東急建設の関係者などが出席した。直会で挨拶した真貝社長は「東京タは全国でもっとも貨物取扱量の多い駅で、年間３００万ｔを超える貨物を扱っている。そこに大型物流施設を建設することの意義は大きい。22年８月にはＷＥＳＴの隣に延床面積16万㎡規模となる『東京レールゲートＥＡＳＴ』も建設し、総合物流企業グループを目指していく」と述べた。

　さらに、「今後も札幌、仙台、大阪、名古屋、大阪、福岡でも、貨物駅構内などを利用して物流施設を“レールゲート”ブランドとして展開していきたい」と語った。

（2018年8月30日号）
2603：とはずがたり：2018/09/16(日) 23:16:42: ＪＲ貨物機関車が脱線、けが人なし　宮城・岩沼の専用線
https://www.asahi.com/articles/ASL9J3TNGL9JUNHB003.html?ref=tw_asahi
2018年9月16日14時36分