鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
1101：とはずがたり：2010/04/20(火) 17:00:11: >>1098,1100
急行越前様改めて私からもお礼を申し上げます。
黒井の該当箇所からブログへもリンク張らせていただきました。

にぬけんよ，黒井のリンクとか体裁とかちょっといじったでね。修正する場合ダウンロードしてから修正すること。

あと俺はどこをどう石炭専用線が走ってたか結局理解してない(恥)で，地図に直江津からのと黒井からの解ってる部分だけでも専用線跡書き加えた地図載っけられんかやぁ？
1102：荷主研究者：2010/04/21(水) 22:43:37: >>1101
黒井のリンクの体裁おつ。

で、石炭専用線の場所が分からんっていうのは、どういうこと？？

ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuroi.html#4
に貼った地図に思いっきり「石炭埠頭」って書いてあるだけぇが、それで分からんかねぇ…。
もしかして地図の黒井駅が小さすぎて位置関係がわからんとか、そういうこと？
1103：とはずがたり：2010/04/21(水) 23:05:24: >>1102
おお，これは明瞭…orz
ウェブ上で見ちゃいんで取り込んで整形した時に見たもんでこの地図画像だけダウンロードし損ねて見えてなかったらｗ
1104：荷主研究者：2010/04/23(金) 00:40:18: ttp://butsuryu.web.fc2.com/shiomicho.html
貨物取扱駅と荷主は第6回の「汐見町駅」を作成した。今回は写真が多く、作成にかなり時間がかかってしまった…。

汐見町駅は我々にとって富士駅と同様に鉄道貨物調査の原点（の1つ）であるような気がする。
本文にも書いたが、ここでの体験を通して鉄道貨物調査や荷主研究のフィールドが広がったように思える。

初回訪問時に多数の荷票を見損なったという痛恨の想いをずっと持ち続けていたが、今回纏める中である程度、輸送に関して自分なりの推測を立ててみた。
正解が判明する機会はもう殆ど無いかもしれないが、一応区切りをつけられたという意味では納得。

また開業時と1981年当時の配線は社史から抜粋できたが、我々が調査した1995年12月末時点の配線もうまく作図ができると理想なのだが。
手書きのものをスキャンしたが、ちょっとアップするには恥ずかしい代物であった…。
1105：とはずがたり：2010/04/23(金) 01:46:24: >>1104
力作おつ。
我らの一つの聖地であるし思い入れあるねぇ。
手書きの配線図研究室にぼろぼろになって転がってて何とかしたく思ってたんだけどねぇ。。
1106：急行越前：2010/04/24(土) 14:20:22: >>1104 すごいです！
いままで、すっかり「汐見町駅」のところが舟見町で「南構外側線」のところが汐見町だと思っていました。
お恥ずかしい限りです。

汐見町といえば、わたしのブログの汐見町写真にちょっと変ったカタチの貨車が写っていまして、
http://expechizen.exblog.jp/13302324/
（DL+ﾀｷ3500?+ﾀｷ35000の次です）
吉岡先生のサイトで探したら、どうもこの貨車だったようです。
http://shimpei.3.pro.tok2.com/0001/125_pfc-special5/pfs229_taki42351.htm
汐見町と東新潟港の間でペンタンを運んでいたとか．．．
1107：荷主研究者：2010/04/24(土) 16:53:51: >>1106
ご覧戴きましてありがとうございます！

おぉっ、プロフェッサー吉岡氏のサイトのタキ４２３５１は見逃していました！
東新潟港から汐見町とは、面白い輸送ですね～

急行越前様が南構外側線で目撃されていらっしゃいますし、㈱エム・シー・ターミナル向けの輸送だったのでしょうか？
早速、㈱エム・シー・ターミナルに追記しておきました。

毎回、情報もご提供戴きまして、ありがとうございます！！
1108：荷主研究者：2010/05/04(火) 19:32:44: 「貨物取扱駅と荷主」の作成はお休みして、「荷主企業事例研究」の王子製紙㈱を作成した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/oji-seishi.html

これは2007年12月に作成を開始したのだが、社史の引用だけで疲れてしまいおよそ７割方まで完成したところで飽きてしまい、ずっとほったらかしになっていた。作成中は、苫小牧工場の写真を撮りたくて（もちろんそれ以外にも色々見てきたが･･･）わざわざ北海道まで行ったり（2008年3月）したのだが、なぜか意欲が続かなかった。
しかしせっかく７割方まで作成をしたコンテンツでもあるので、この２週間で何とか形にして公開まで辿りついた。

米子工場には１回しか行ったことがなく、もう一度行きたいところだ。（ラテックス輸送はどうなっているのか？などなど）
呉工場も広ＯＲＳの発送量が激減しており、気になるところ。日南工場の専用線跡も一度行ってみたいが、遠すぎるなぁ･･･。
1109：とはずがたり：2010/05/04(火) 22:03:04: >>1108
おつ。
岡本三興が無い様だけえが。（￣ー￣）
1110：荷主研究者：2010/05/07(金) 00:03:12: http://www.logistics.jp/headlines/20100426-003.html
2010年04月26日　物流ニッポン
トナミ運輸　久留米運送と提携、特積ネットワーク拡充

　トナミホールディングスは20日、中核事業会社のトナミ運輸（綿貫勝介社長、富山県高岡市）が久留米運送（二又茂明社長、福岡県久留米市）と業務提携した、と発表した。主力の特積事業のネットワーク拡充・整備の一環として行ったもので、今後、九州地区での配達業務などを委託していく。トナミＨＤでは「将来的には両社による新しいサービスの提供や事業展開なども視野に入れながら、関係の強化を図っていく」（経営企画室）としている。

　久留米運送は、九州では最大手の特積事業者で、九州～関西、九州～関東路線などを主力に事業を展開。とくに九州７県には、きめ細かな集荷・配達体制を敷いている。現在、1,018両の車両を保有し、全国に75か所の拠点を持つ。

　トナミ運輸では、これまで九州地区での配達業務を九州西武運輸（福岡市博多区）を主力会社として委託してきた。しかし、昨年４月に九州西武運輸がセイノーホールディングス入りしたことから、ネットワークの見直しと再構築を迫られていた。
1111：急行越前：2010/05/13(木) 22:48:39: お聞き及びかもしれませんが、宮下～安中の東邦亜鉛号に新しい貨車が投入されるようです。
しばらく輸送自体は安泰ということだといいのですが。

http://railf.jp/news/2010/05/12/124000.html

平成になってから、小坂製錬が濃硫酸タキを新製して、数年しか使わずに輸送廃止なんてことがありましたから安心できないかも．．．
1112：荷主研究者：2010/05/14(金) 00:40:16: >>1111
おぉっ、情報ありがとうございます！！
東邦亜鉛のタキ1200形については最近、ネット上で噂がちらほら出ていたので気になっていましたが、本当に新製されたのですね～。
同じ東邦亜鉛号の輸送に使用されるトキ25000形も既に1999年に新製済みですし、この輸送は当面継続すると考えてもいいのではないでしょうか！！

小坂製錬の場合は本当にもったいなかったですよね。廃止は製法の転換によって硫酸輸送の需要そのものが消滅したのが理由なので、やむを得ないとは思いますけど…。
その他の例としては、三菱化学物流が塩浜～東港間の液化酸化エチレン用のタキ14700形を2000年に新製したのですが、このタンク車輸送も廃止になってしまったと思われるので、
短命に終わったタンク車と言えそうです。（廃車になったかどうか未確認ですが…）

某掲示板では、電気化学工業はＪＲ貨物が一方的に専貨を終了させるので困っていると話していた、東亞合成やダイセル化学工業などは車扱輸送に意欲を持っていた、などの
書き込みを見たことがありますが、荷主側が車扱輸送（化成品）を継続する意思はあるのにＪＲ側の事情で廃止された例も少ないないのかもしれません。
そういった意味では、この東邦亜鉛のタキ＋トキの専用列車は荷主とＪＲの双方ともにメリットがある車扱輸送だと信じたいですし、今後も輸送が継続して欲しいものです！
1113：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:20:41: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100506_1
2010年5月6日　第3890号　カーゴニュース
モーダルシフト化率を３０年に８割超の水準に＝経産省案

　経済産業省がこのほど公表した「資源エネルギー政策の見直しの基本方針」（案）によると、運輸部門における省エネルギー対策としてモーダルシフト促進が盛り込まれており、目指すべき姿として「モーダルシフト化率（３００㌔㍍以上における鉄道・内航海運分担率）を現状の55％から２０２０年に７割、２０３０年に８割を超える水準まで向上させる」としている。

　この基本方針案は、エネルギー基本計画の改訂に向けた作業の一環として総合資源エネルギー調査会総合部会基本計画委員会（委員長・黒田昌裕東北公益文科大学学長）が検討を進めているもの。

　実現に向けた基本戦略として、貨物鉄道分野については①31ftコンテナの普及②40／45ftコンテナ対応設備・インフラ投資への支援③ＪＲ旅客各社・ＪＲ貨物・政府などの官民協力による鉄道貨物ダイヤ・輸送能力の増強・定時運行性確保などを推進――を挙げた。

　内航海運については、船腹調整暫定措置事業の解消、航行区域や海技士定員などの規制見直し、日本人船員育成と外国人船員活用、アジアの内航海運相互乗り入れなどを推進することでコスト低減を図っていくとしている。

　このほか、運輸部門の対策では、新車販売に占める次世代車の割合を２０２０年に最大50％、２０３０年に最大70％にすることなどが盛り込まれている。
1114：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:25:05: おぉ、ＯＬＳが北海道進出か～。苫小牧の「一本松」への立地というのもいいねぇ。本州からの潤滑油の到着に鉄道貨物輸送の期待もできそうかな。

http://www.tomamin.co.jp/2010t/t10041201.html
2010年 4/12　苫小牧民報
苫小牧に潤滑油の共同配送センター　６月稼働

ほぼ完成した北海道物流センター

　工業機械用潤滑油など危険物の保管・輸送を手掛けるオー・エル・エス（本社東京、小林照夫社長）が、苫小牧市一本松町で建設を進めていた北海道物流センターがほぼ完成した。２２日に竣工（しゅんこう）式を予定している。６月から稼働する見通しだ。

　オー・エル・エスは、潤滑油や自動車用エンジンオイルなど数千種に上る危険物の共同保管と配送を担う。物流センター建設は福島県郡山市、福岡県朝倉市、岩手県盛岡市に続き４カ所目。ＪＲ貨物苫小牧駅や苫小牧港・西港フェリーターミナルに近い輸送に有利な立地条件から、苫小牧港開発の一本松団地を建設地に選んだ。

　敷地面積約１万２５００平方メートル。第１～４類石油の屋内貯蔵所３棟をはじめ、５０００本のドラム缶を貯蔵できる屋外ドラムラックなどを備える。受注から配送までの輸送業務を専用コンピューターシステムで一元管理することで、物流コスト削減や輸送トラックの排ガス抑制効果につなげる。

　取扱量は当面年間約２万キロリットル。最大約２３万キロリットルまで増やす。恵庭市の配送センターと苫小牧市のサテライトオフィスは、北海道物流センターに集約する。

　既に新日本石油の参加が決まっている。７月にはＪＸ日鉱日石エネルギーも加わる予定。オー・エル・エスは「道内における危険物の安定輸送を図りたい」と話している。
1115：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:35:07: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/05/20100513t62027.htm
2010年05月13日木曜日　河北新報
カリツー、１０月操業　トヨタ関連物流拠点　福島

　トヨタ自動車グループの物流を手掛けるカリツー（愛知県安城市）が、福島県の田村西部工業団地（田村市、三春町）で１０月に操業を開始することが１２日、分かった。同社にとって、東北で初めての拠点となる。

　既に１００％子会社の「カリツー東日本」を設立、工業団地内の約１．７ヘクタールの敷地に事務所とトラックの駐車場を整備する。１３日に同社や県、地元関係者が出席して地鎮祭を行う。

　田村西部工業団地では来年５月、自動車部品大手のデンソー（愛知県刈谷市）がカーエアコン工場の操業を始める計画になっている。カリツーは関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と愛知県内の企業との物流も担っており、東北のトヨタグループを主な顧客とする中継拠点になるとみられる。

　同社は「同じ団地内に進出するデンソーなど東北の自動車産業との取引を深めていきたい」と説明している。

　カリツーは１９５１年創業。トヨタやデンソー、アイシン精機などが主な取引先で、これまでは西日本を中心に事業を展開していた。
1116：荷主研究者：2010/05/15(土) 16:41:24: 完成車の鉄道へのモーダルシフトはやはり難しいのかねぇ…。

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420100511beae.html
2010年05月11日　日刊工業新聞
ホンダ、モーダルシフト拡大－売上高当たりＣＯ２排出量１３％削減にめど

　ホンダは５月から順次車・部品輸送のモーダルシフトを拡大する。鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）と浜松製作所（静岡県浜松市）から埼玉製作所（埼玉県狭山市）への変速機輸送をトラックから鉄道に切り替えるほか、完成車輸送の内航船利用率を３７％から６０％に高める。モーダルシフト推進により、２０１０年度に国内の輸送にかかわる売上高当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を０６年度比１０％削減する当初目標値に対し、１３％削減を達成できる見通しだ。

　ホンダはＪＲ貨物と契約し、まず５月から鈴鹿―埼玉の両製作所間の変速機輸送を鉄道に切り替える。一日当たり５―６個のコンテナに変速機を合計２００基程度積載。ＪＲ貨物が運行する定期便で三重県四日市市から埼玉県新座市の貨物駅間を輸送する。貨物駅まではトラックを使う。ＣＯ２排出量を従来比６―７割削減できる見通しだ。
1117：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:38:40: >>1116
2010年05月11日　日刊工業新聞　5面
ホンダ、モーダルシフト拡大
変速機鉄道利用に切り替え
完成車内航船利用率６０％に

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/nikkankogyo100511_5.jpg

　ホンダは5月から順次車・部品輸送のモーダルシフトを拡大する。鈴鹿製作所（三重県鈴鹿市）と浜松製作所（静岡県浜松市）から埼玉製作所（埼玉県狭山市）への変速機輸送をトラックから鉄道に切り替えるほか、完成車輸送の内航船利用率を37％から60％に高める。モーダルシフト推進により、2010年度に国内の輸送にかかわる売上高当たりの二酸化炭素（ＣＯ2）排出量を06年度比10％削減する当初目標値に対し、13％削減を達成できる見通しだ。

　ホンダはＪＲ貨物と契約し、まず5月から鈴鹿―埼玉の両製作所間の変速機輸送を鉄道に切り替える。一日当たり5―6個のコンテナに変速機を合計200基程度積載。ＪＲ貨物が運行する定期便で三重県四日市市から埼玉県新座市の貨物駅間を輸送する。貨物駅まではトラックを使う。ＣＯ2排出量を従来比6―7割削減できる見通しだ。

　10月から浜松－埼玉の両製作所間でも始めるほか、7月にかけて栃木製作所（栃木県真岡市）から鈴鹿製作所への足回り部品の輸送にも鉄道を採用する。これまで、ホンダは熊本製作所（熊本県大津市）から関東などへの2輪車輸送や補修部品輸送の一部で鉄道を利用するにとどまっていた。

　業界ではトヨタ自動車が愛知－岩手の両県の間で部品の鉄道輸送を本格的に採用している。

　ホンダは完成車物流での内航船の利用基準を見直した。従来は移動距離が500キロメートル以上の場合に利用していたが、同300キロメートル以上に変更し、船舶輸送の利用を推進する。また、これまで東京－四日市の両港間で定期に内航船を運航していたが、横浜市の大黒埠頭－四日市港間に変更。埼玉製作所と鈴鹿製作所でそれぞれ生産した完成車をピストン輸送する体制に切り替えた。約10年前から日産自動車やマツダとの共同輸送も実施している。積載効率を高めて、コスト低減を図る。
1118：荷主研究者：2010/05/20(木) 23:41:12: ＪＲ貨物webサイトに詳細あり
安定輸送対策としてのフェリー代行輸送網の拡大について
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201005-02.pdf

http://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/0002980125.shtml
2010/05/14 10:54　神戸新聞
緊急時フェリー輸送　さんふらわあと契約　ＪＲ貨物

　ＪＲ貨物とフェリーさんふらわあ（大阪市）は１３日、大雨などで列車輸送にトラブルが生じた際、ＪＲ貨物のコンテナ貨物をフェリーの神戸‐大分航路で運ぶ代替輸送契約を結んだと発表した。

　列車運行が困難な場合、神戸貨物ターミナル駅から神戸港・六甲アイランドまでＪＲのコンテナを陸送し、フェリーで大分港まで輸送。トラックに積み替えて九州の貨物ターミナル駅まで運ぶ。

　輸送品目は引っ越しの荷物や食料工業品など急送品が対象。関西‐九州間の安定輸送を図るとともに、長距離の往復運転を伴うトラックによる代替輸送に比べ、効率的なコンテナ運用ができる。

　さんふらわあ社は商船三井子会社で、昨年１０月、関西汽船とダイヤモンドフェリーの両社の営業部門を統合して設立された。（足立　聡）
1120：とはずがたり：2010/05/21(金) 01:53:06: >>1119
喜ばしい♪
しかしこんなの↓も未だトラック輸送で残ってたんですねぇ。
> 2月からは高砂工場（兵庫県高砂市）から東北地方への清涼飲料などのトラック輸送を鉄道に変更
1121：荷主研究者：2010/05/27(木) 22:58:11: http://www.logistics.jp/headlines/20100517-007.html
2010年05月17日　物流ニッポン
北九州推進協
自動車部品・物流効率化８月から実証運行

　【福岡】自動車部品メーカー、フェリー、鉄道の各社と北九州市で構成する北九州地域自動車部品物流連携効率化推進協議会（中富美津男会長、北九州市港湾空港局長）は、北部九州と東海・関西地域間における自動車部品の物流効率化、環境負荷の低減のため、フェリーや鉄道を利用したモーダルシフトによる実証運行を８月から開始する。

　実証運行では、自動車部品の２次サプライヤー、運送事業者などに実施した2009年度の調査結果を踏まえ、現在は大半がトラック輸送している２次自動車部品を対象に、ミルクラン方式を絡めた共同輸配送による大ロット化を模索、モーダルシフトの可能性を探る。
1122：荷主研究者：2010/05/30(日) 10:52:31: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200810/22/02201_2125.html
2008年10月22日（水）化学工業日報
日輪、鹿島にタンクローリーなどの新洗浄拠点

　化学品輸送の日輪（東京都中央区、永井保彦社長）は、鹿島事業所（茨城県神栖市）に、タンクローリーなどの洗浄・塗装などの設備を備えた工場を来年３月にも立ち上げる。ローリーなどの設計・製作を担う関連会社「サンマシ」が洗浄、メンテナンスを行い、能力の強化を図る。同社は岡山、浦安など相次ぎ拠点を新設、危険物輸送を強化してきており、鹿島事業所の新設備の導入でタンクローリーなどのメンテ事業をさらに充実させる。日輪は化学品輸送の大型化などに対応、タンクローリー保管基地のネットワーク拡大、またＪＲ貨物を利用した通運事業の営業拠点など、液体一貫輸送体制を構築している。またスポット需要対応として必要性が高まっている洗浄・点検設備、さらに危険物倉庫など保管機能の拡充も推進中だ。
　[流通]
1123：荷主研究者：2010/05/30(日) 11:22:29: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200903/18/02201_2121.html
2009年3月18日（水）化学工業日報
日石輸送、来期もホッパーコンテナ１００基新規投入

　日本石油輸送（ＪＯＴ）は、ドライコンテナ内にポリエチレン（ＰＥ）製の袋を装備した合成樹脂ペレット輸送用のホッパーコンテナを引き続き来期も１００基投入、トータル１２００基体制とする。現在の合成樹脂輸送は、世界的不況の影響を受け物流そのものが減少傾向にあるが、ホッパーコンテナの利点から一定の量的確保が必要と判断した。陸送、鉄道、船舶を組み合わせてのモーダルシフトにも対応できるとしている。
　[流通]
1124：荷主研究者：2010/05/30(日) 11:39:41: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200912/02/02201_2121.html
2009年12月2日（水）化学工業日報
日本石油輸送、モーダルシフト推進・環境負荷低減へ

　日本石油輸送は、モーダルシフト推進による環境負荷低減をめざす。今期のＣＯ２削減の数値は掲げていないが、タンク車、タンクコンテナの使用場面を拡充し、タンクローリーやトラック輸送対比で８分の１に削減する。また、冷凍コンテナの一部を「スーパーＵＲ」に転換し、全体のＣＯ２削減に貢献する。２００８年度の実績ではトンキロベースで約１５万トンの削減を達成、今後も環境ＩＳＯ（１４００１）などにそって環境保全活動を進め、具体的な成果をあげていく。日石輸送は、環境に優しい鉄道を手段とし、燃料油や化学品、食品などを輸送している。０２年にＩＳＯ１４００１を取得し、事業活動における環境負荷低減にも取り組んでいる。国が進める「チーム・マイナス６％」にも参加。
　[流通]
1125：荷主研究者：2010/05/30(日) 11:42:11: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/200912/18/02201_2125.html
2009年12月18日（金）化学工業日報
日陸、千葉・袖ヶ浦に危険物・一般品倉庫完成

　日陸は千葉県袖ヶ浦市に危険物・一般品向け保管倉庫を完成させた。同社は国内最大の危険物倉庫、千葉物流センター（市原市）を保有するが、同センターが手狭になっており、さらに今後のリニューアルを考慮し、近隣の袖ヶ浦市に土地を取得、１０００平方メートルの危険物倉庫３棟、２０００平方メートルの一般品倉庫一棟を建設したもの。同社では、拡大する千葉地区の危険物保管や定温性が求められる化学品などのニーズに応える。すでに、７割稼働のメドがたっており、今後新規需要も取り込みながら、来春にはフル稼働にもっていく。
　[流通]
1126：荷主研究者：2010/06/06(日) 14:11:45: http://www.chemicaldaily.co.jp/news/201004/07/02201_2125.html
2010年4月7日（水）化学工業日報
日本液体運輸、自社ローリー１８０車両で効率輸送展開

　化学品のタンクローリー陸送会社、日本液体運輸（東京都中央区、巽俊社長）は、自社保有のタンクローリーを拡大、現在約１８０車両、協力会社分を含め２５０車両体制で効率輸送を展開する。今年９月から施行されるポスト新長期の規制への対応も早くから行い、現状では大きな変更はないとしている。同社は、本社・東京支店のほか、千葉県五井に千葉出荷センター、茨城県鹿島に鹿島出荷センターをもつ。関東一円にソーダ工業薬品や無機薬品、高圧ガスなどを主体とする毒劇物の化学品物流を行う。最近の物流コストと環境負荷の低減から大ロット輸送による扱いもあり、大容量の３軸トレーラー（２４トン積載車）を導入するなどニーズの変化にも対応している。
　[流通]
1127：荷主研究者：2010/06/08(火) 00:45:47: 「貨物取扱駅と荷主」の第7回は宇都宮貨物ターミナル駅にした。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/utsunomiyata.html

なかなか手強い相手で時間がかかった…。
コンテナ輸送はもちろん、日本オイルターミナル、そして日本飼料ターミナルもある程度中身のある纏めが出来たのが収穫。

やはり現役の巨大貨物ターミナルを纏めようと思うと、相当な手間がかかるねぇ。
まだ抜けもありそうだし、新しい情報も随時追加していかねばなるまい。

ただ暫くは多忙が予想（確定）されるので、更新頻度は非常に低下する予定…。
1128：とはずがたり：2010/06/08(火) 00:49:28: >>1127
どすげえ力作じゃん。インデックスの多さに思わずわろたよ。もつかれ♪
1129：荷主研究者：2010/06/08(火) 01:41:32: >>1128
インデックス作るだけでも一苦労だったら。

蛇足ながら面白かった点をあえてここに付記すると、
これまでそれほど深く突っ込んでこなかった日本ＯＴだが、意外と奥が深いなと思えることがいくつか。

・周辺の元売会社の油槽所の集約が意外とゆっくりと段階的に時間をかけて行われたということ。現在は集約が完了した段階と言ってもいいだろう。
・宇都宮と小山の昭シェル系の輸送廃止が日本ＯＴに完全に集約されたのかという命題に対しては、数字上はそうだと言いにくいということ。同様に北館林荷扱所のケースも倉賀野も含めて検討したいところ。
・発駅ごとの設定列車本数は意外と増減が頻繁にあるということ。また発駅自体の変遷も少なからずある。

さらに、幻の日本飼料ターミナルの輸送体系についても、これまでに数多く蒐集した資料を総合することで、少なくとも宇都宮タに限って言えばその全貌を明らかにできたと言えるレベルまでもっていけたのは素直に嬉しいところ。

コンテナ輸送では、宇都宮タでは共同輸送が目立つのが興味深い。パナソニックと住友電工、古河電工と住友電工、ミツカンとヤマト運輸などコンテナの往復輸送による効率化の拠点として活用されることが多いという点で、宇都宮タの重要性が如実に表れているような気がする。
1130：とはずがたり：2010/06/08(火) 03:21:26: >>1129
なるほど。

OTに関しては構造的になにか原因があるのか知りたいね。
ここ10年以上に亘って産業用重油の天然ガス化の転換が進んでいてそういうのも関係しているのかなぁ。。

飼料Tに関しても乙。日産のカーパックだのJTの専用線だの考えてみたら贅沢な駅やねぇ。
1132：急行越前：2010/06/21(月) 23:28:41: ６月２６日付けの「週刊ダイヤモンド」に気になる記事がありました。

東燃ゼネラルとコスモがピンチ！

「経産省が石油業界に新たな規制　東燃ゼネラル・コスモの製油所廃止必至」

細かい話は割愛しますが、東燃ゼネラル、コスモとも製油所能力をそれぞれ３割削減しないと規制をクリアできないとう話で、
どちらも出荷製品の貨車輸送のシェアが高いと思われる、東燃ゼネラル川崎（浮島町）が全社の半分のシェア、
コスモは千葉（浜五井）・四日市（塩浜）で全社の３分の２のシェアなので、都合よく貨車輸送のない工場の能力削減のみというわけにはいきそうありません。

昭和シェル系の東亞の京浜（鶴見線浜川崎）の閉鎖が決まっていますが、東燃川崎、コスモ千葉、四日市の能力削減がなされると、鉄道貨物には非常に厳しい結果になると言わざるを得ません。
1133：とはずがたり：2010/06/22(火) 04:03:13: >>1132
なんと。。
一体なんの規制なんでしょうか？？
CO2排出かなんかでしょうか？
1134：急行越前：2010/06/22(火) 22:05:38: >>1133一体何の規制？すみません、端折りすぎました。ネットにもアップされたので貼っておきます。

経産省が石油業界に新たな規制
東燃・コスモの製油所廃止必至
http://diamond.jp/articles/-/8500

経済産業省の新たな規制をめぐって石油業界が揺れている。なかでも「大あわてでは」とささやかれているのが東燃ゼネラル石油とコスモ石油だ。
経産省が進めているのは製油所の廃止を促す新規制。4月に案が示され、まもなく細目が決まる見込みだ。規制に背けば、行政処分の対象ともなる。

表を見ていただきたい。
https://post.diamond.jp/mwimgs/3/d/-/img_3d5f1072460e9a13a4540453d8b4126b43417.gif
独自取材による、新規制の影響度試算だ。件の東燃ゼネラルは、製油所の能力を日量約20万バレル削減する必要に迫られることがわかる。
東燃ゼネラルは「案は明確でない点もあり、対応を検討中」とするが、仮に、競争力が相対的に低い和歌山製油所を閉じたとしても、削減量はまだ足りない。追加的な削減を迫られることになる。
コスモも同様だ。コスモは昨年、堺製油所に1000億円を投じて装置を増強、8万バレルの削減も打ち出した。「3年で方向性を出す」と言うが、相対的に競争力の低い坂出製油所を閉じるなどの策を講じないとクリアできない。
経産省の新規制は昨年、施行された「エネルギー供給構造高度化法」に基づき、石油の有効利用を図ろうというもの。その有効利用の判断基準を、経産省は「重質油分解装置の処理能力÷常圧蒸留装置（トッパー）の処理能力＝重質油分解装置の装備率」とした。
分子の重質油分解装置とは、原子力発電所の稼働などで今後、需要の減る重油を、付加価値の高いガソリン等に変える装置。原油を蒸留し、ガソリンや重油などに分ける分母のトッパーに対し、その装備率が高まるほど、石油の有効利用につながるわけだ。
じつは日本の装備率はアジア主要国の19％よりも低い10％。経産省は、2013年度までに13％へ引き上げる目標を掲げ、各社の装備率に応じ、改善を求めていく。
だが、装備率を高めるには、500億円規模の設備投資で分子を増やすか、能力の削減で分母を削るかのどちらかだ。実質赤字の各社の選ぶ道は、能力削減しかない。
製油所リストラが本格化するのは間違いない。

（「週刊ダイヤモンド」編集部　小島健志）

とはずがたりさま、荷主研究者さま

業務連絡なのですが、王子製紙の鉄道輸送に関する画像をメールでお送りしたのですが、届いていますでしょうか？
1135：とはずがたり：2010/06/22(火) 22:18:55: >>1134
有り難うございます。日本の製油所は需要頭打ちの重油に偏重してるって訳ですね。。

あとメールの件大変失礼いたしました。普段余り届かないもので見落としてる場合があります…orz
なんと我々(というかほぼにぬけん)の研究と越前様の研究がクロスしてるなど興奮いたします。貴重な写真を有り難うございます。
1136：急行越前：2010/06/22(火) 23:15:49: >>1135 私のは断片のまた断片で、「研究」なんてとても言えるようなものではありません。お二人の研究の該当箇所に無理やり入れてもらったという感じです。確かに昔、大学の鉄道研究会には入っておりましたが（爆）
今回も私の過去の趣味の発表をたまたま見つけていただいて、研究資料として活用してくださったわけで、感謝感謝です！

今回の製油所再編のように比較的安泰に見えた石油類の鉄道輸送も曲がり角に来ているようで先々が心配です。セメントのようにならないことを祈るのみです。
1137：荷主研究者：2010/06/23(水) 01:16:48: >>1134 >>1136
貴重な写真をいつも本当にありがとうございます！！王子製紙の当該箇所に貼らせて戴きました。　ttp://butsuryu.web.fc2.com/oji-seishi.html#5_4f
とはずがたりも申していますが、急行越前様の情報を知らず知らずのうちに活用させて戴いていたということで、大変驚いております。>>1009 でちょっと書きましたが、トワイライトゾ～ンマニュアルⅢ（Ⅰ、Ⅱ含めて）はかなり苦労して手に入れたものなので、より一層感慨深いものがあります。

そして今、「荷主事例研究」で「コスモ石油㈱」とそれに関連して物資別適合輸送の「石油」のリニューアルに着手してまして、少しづつ作業しているのですが、その矢先に急行越前様からコスモと東燃ゼネ石の製油所廃止に関する貼り付けがあって、これまた吃驚しました。何だか不思議とシンクロしますね。

鉄道による石油輸送は、大きな曲がり角に来ている感じは私もしています。この5年間くらいの鉄道による石油の輸送量（車扱）の落ち込み方（2004年度：962万トン→2009年度723万トン）はその前の時期と比べると明らかに大きくなっていますし、重油はオイルショック以降その需要が減少傾向にあったのはもちろんですが、近年はガソリン需要までも減っていることを考えると先行きは厳しそうですね。セメントほど急激ではないにしろ、国内需要は漸減していくのでしょう。
例えばコスモ石油四日市製油所のタンク車輸送の場合、比較的近年まで田中、南松本、元善光寺、東藤原、東富山、高月、守山、石山、梅小路などの各駅に発送があったのですが、今は南松本の日本ＯＴ向けだけになってしまったと思われます。そして廃止された輸送はタンクローリーへの転換というよりはジョイント輸送や集約による油槽所の閉鎖、重油からＬＮＧへの転換などの構造的な要因が多いようで、輸送需要そのものが大きく変化していると考えられます。

現在、油槽所の集約化は相当に進んではいるように思いますが、それでも今後さらに製油所の再編が進行すると、集約化された油槽所同士の競合（日本ＯＴ郡山ＶＳ東西ＯＴ小名浜など、鉄道側の対抗策として高速石油列車を導入…）が一段と進むものと思われます。そうなった際に鉄道貨物による石油輸送が生き残れるかどうか、最後の判断が下されるのかもしれません。

今回のダイヤモンドの記事では、コスモは坂出製油所、東燃ゼネ石は和歌山製油所がまずは再編の対象になりそうなのでタンク車輸送の無い製油所がまずは俎上に上がりそうですが、おっしゃる通りそれだけで終わる話ではないようなので、今後の展開には目が離せませんね。
1139：荷主研究者：2010/06/26(土) 19:07:35: http://www.sankeibiz.jp/business/news/100612/bsc1006120502003-n1.htm
2010.6.12 05:00　Fuji Sankei Business i.
化学コスト減、物流にメス　三井化などＣＯ２対策と両立

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsc1006120502003-p1.jpg
化学各社は物流効率化によっていっそうのコスト削減を目指している＝千葉県茂原市の三井化学茂原分工場

　化学大手が物流の効率化を進めている。三井化学が化学品輸送の大半を外部委託に切り替えるほか、昭和電工や住友化学も輸送手段の変更などを通じ、効率向上に取り組んでいる。化学業界の競争が世界的に激化する中、各社は物流面でもコスト削減を進めて収益体質を強化するとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出削減にもつなげたい考えだ。

　三井化学は、２０１１年４月までに化学品輸送の大半を物流会社に委託する。さらに同じ石油化学コンビナート内に工場を構える他社の製品と共同輸送するなどして、年間約２００億円の物流コストを１５％減らす。外部委託への切り替えに伴い、昨年秋までに物流子会社４社を売却したほか、残る１社の三井化学物流も本体の物流部に吸収した。

　◆進むモーダルシフト

　輸送手段を変更する「モーダルシフト」も進んでいる。

　住友化学は、昨年１２月から東洋紡と鉄道輸送網の共同利用に乗り出した。住友化学の千葉工場（千葉県市原市）から東洋紡の敦賀事業所（福井県敦賀市）まで食品包装用などのフィルム原料の樹脂を鉄道輸送した帰りに、東洋紡のフィルムを埼玉県川越市の倉庫に運ぶ。

　これまで帰りには荷物を積んでいなかったが、他社製品を積むことで輸送量を増やし、鉄道便を維持する。一方、東洋紡は輸送手段の半分以上をトラックから鉄道に切り替えてＣＯ２排出量を年間６５トン減らす。

　昭和電工もモーダルシフトに取り組んでいる。同社は今年３月、火力発電所の排煙浄化に使う液化アンモニアの物流拠点を福島県新地町の相馬港内に新設した。今後は川崎事業所（川崎市川崎区）で製造した液化アンモニアを船舶で物流拠点に集めた後、東北各地の発電所にタンクローリー車で運ぶ。

　◆グループ間で共有化

　これまでは内陸部の宮城県岩沼市にある拠点までタンクローリー車で輸送していた。港湾に拠点を設けることで船舶による大量輸送が可能となり、「輸送費が１、２割減り、ＣＯ２排出も削減できる」とみている。

　このほか、３月に三菱レイヨンを子会社化した三菱ケミカルホールディングスも、グループ会社間で物流拠点の共有化を進める考え。１２年度に資材調達費を含む物流費で３０億円のシナジー効果を上げる方針だ。

　化学品は製品の種類が多く、危険物を含むこともあり、保管を含む物流コストが大きい。化学各社は世界同時不況で業績が悪化したのを機にコスト削減の取り組みを加速させているが、物流面でも削減余地があるとみてもう一段の効率化を目指す。

　一方、地球温暖化対策に対する社会的関心が高まる中、ＣＯ２排出業界として削減姿勢を示す必要性が高まっている。コスト削減とＣＯ２排出削減の“一石二鳥”を目指す動きは今後も加速しそうだ。（井田通人）
1140：荷主研究者：2010/06/26(土) 19:11:48: http://www.logistics.jp/headlines/20100614-003.html
2010年06月14日　物流ニッポン
日本ＦＬ　特積各社へ積極営業、黒字化むけ背水の陣

　日本フレートライナー（浅井広志社長、東京都品川区）は、2011年３月期で①特積各社や日本ＦＬ物流協会への積極アプローチによる販売強化②新規顧客および増送案件への対応と提案営業の実践③支店・営業所別収支管理の徹底および業務見直しによるコスト削減――などを重点施策として取り組む。積極営業の展開と業務効率化で、売上高187億円（鉄道運賃含む）の達成とともに、経営基盤の再生・確立を確実なものにしていく。

　11年３月期の売上高は前期比３％増を計画。鉄道コンテナも同じく３％増の188万3,000トンの取り扱いを見込む。前期が取扱量の減少などから営業赤字に転落したことを受け、今期は黒字化に向けて背水の陣で臨む。
1141：荷主研究者：2010/06/28(月) 01:43:10: とはずがたりが大部分を作成した「石油基地」（物資別適合輸送と物流ターミナルの研究）であるが、私の手で大幅に更新した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/oil.html

長年放置されていたが新しい情報が入手でき、また間違っている箇所や曖昧な箇所が目立つほか、写真の大きさがバラバラでみっともない点も含め大幅に刷新。以下、主な改訂箇所を纏めておく。
・日本ＯＴとＯＬＳを分離し、各社のwebを元に情報を追加。また交通新聞等の記事を加筆。日本ＯＴの方は個別の営業所については今後「貨物取扱駅と荷主」で詳しく纏めるべきであろう。
・東西ＯＴは同社の公式webが遂に出現し、そのweb上にある会社概要　http://www.tozai-ot.jp/kaisyagaiyou.pdf　が充実しており、それをベースに大幅改訂。様々な謎が解明された。以前は我々のページがネット上における唯一の同社の纏まった情報だと自負していたものだが、それでも曖昧な箇所が多かった。今回、同社webを参考にさらに充実した内容へとレベルアップした。
・ＪＯＮＥＴも同社の公式webに油槽所概要一覧　http://www.uyeno-group.co.jp/group/jpoir/pdf/jonet.pdf　があり、かなり詳しく分かる。これを基に訂正を行った。東西ＯＴにしろＪＯＮＥＴにしろ便利な世の中になったものだ。隔世の感あり…。
・帝石トッピングプラントも同社web上に油槽所の概要が詳しく載っており加筆。写真も転載させて戴いた。
・新日石とコスモ石油は個別に「荷主企業事例研究」で纏めた又は纏めるため、とはずがたりの作成したものを尊重。最低限の更新に留めた。
・ＪＯＭＯ、昭シェル、エクソンモービル、キグナス、三井石油、丸紅、兼松が今回新たに入手した資料「石油産業　会社要覧」から油槽所一覧が分かったため作表した。各社とも油槽所の集約が進んでいることが分かるし、キグナスは東日本は全て日本ＯＴに集約しているのが興味深い。但し会社によって共同石油基地を油槽所網に載せるところとそうでないところがあって、そこが惜しいところ。
・各社の表は、各社のコーポレートカラーをベースにするという伝統は継承してみた。
・全国の油槽所集積地帯については今後の課題。地図などをスキャンする必要がありそう。
1142：とはずがたり：2010/06/28(月) 02:11:11: >>1141
お疲れ。いい子ぉ(はあと

地図のすきゃんにんぐの仕事が降ってくるだかやぁ（；´Д｀）
1143：とはずがたり：2010/06/30(水) 02:41:42: 「ペリカン」統合、新「ゆうパック」７月１日から
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100629-00000921-yom-bus_all
6月29日19時47分配信読売新聞
　日本郵政グループの郵便事業会社は７月１日、宅配便サービス「ゆうパック」に、ＪＰエクスプレス（ＪＰＥＸ）が展開する「ペリカン便」を統合する。

　統合後の「ゆうパック」取り扱い店舗は現在の約５万店から約１１万店に倍増する。集荷の翌日午前中に配達する地域を広げ、新たな顧客の取り込みを目指す。

　統合に伴い郵便事業会社は、日本通運からＪＰＥＸに出向している１２００人を含め計５３００人の従業員を引き受ける。

　サービス面では、利用者がインターネット経由で、荷物の集荷を依頼できるサービスを始める。電話による集荷受け付けは、これまでの東京都２３区内から、全国に拡大する。午後２～９時の配達希望時間は、３区分から４区分に細分化する。

　宅配便事業を巡っては、日本郵政と日通の共同出資会社ＪＰＥＸが２００９年１０月、「ゆうパック」と「ペリカン便」の事業を統合する予定だった。だが、総務省が準備不足などを理由に認可を見送ったため、郵便事業会社がＪＰＥＸの事業や資産を引き継ぐことになった。

最終更新:6月29日19時47分
読売新聞
1144：荷主研究者：2010/07/04(日) 22:26:17: >>1142
地図のスキャンニングは、こっちの手元にある貴重な地図をまず優先して行ってみた。パイロット版的に一部の油槽所集積地帯を纏めてみた。　ttp://butsuryu.web.fc2.com/oil.html
とはずがたりも手持ちの地図で貴重なものがあればスキャンして貼りつけて欲しいところだが…。

また油槽所集積地帯について貨物駅的な切り口でも纏めたため、西港、本八戸、穀保町、塩釜埠頭、桜島の各駅について「貨物取扱駅と荷主」にもリンクを貼って追加した。
尚、伊藤忠エネクスを追加。
1145：荷主研究者：2010/07/06(火) 23:33:04: http://www.nikkan.co.jp/news/nkx1020100623ceaw.html
2010年06月23日　日刊工業新聞
花王・カネボウ化粧品の共同物流、全国的な拠点整備確立

　花王は関東地区などを対象エリアとする花王カネボウ統合物流センター「すみだロジスティクスセンター」（東京都墨田区）を稼働し、ドラッグストアやスーパーなど、共通の取引先へ納入を開始した。これにより、２００７年から地域別に始めたカネボウ化粧品との共同物流について、全国体制を構築した。花王では共同物流の推進により、０７年から１０年までの累計で約５０億円のコスト削減が達成できるとみている。

　花王とカネボウ化粧品の共同物流では、花王の家庭品・化粧品とカネボウ化粧品を統合する「家庭品化粧品統合型」と、花王の化粧品とカネボウ化粧品を統合する「化粧品統合型」の２タイプを開発。地域に応じていずれかの拠点を配置して整備してきた。

　すみだロジスティクスセンターは化粧品統合型の共同物流を採用し、東京都、埼玉県、千葉県、茨城県、栃木県、群馬県、新潟県、長野県を主な対象エリアとする。
1146：とはずがたり：2010/07/09(金) 14:28:29: ゆうパック、多難な再起　店舗倍増で黒字化急ぐ
http://www.asahi.com/business/topics/economy/TKY201006280488.html
2010 年6月29日1時20分

図：国内宅配便事業のシェア拡大国内宅配便事業のシェア
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/TKY201006280486.jpg

　郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）の宅配便事業「ゆうパック」が７月１日、日本通運の「ペリカン便」を事実上吸収して再スタートを切る。両社が共同で設立した子会社「ＪＰエクスプレス」のもとで事業統合を目指してきたが、総務相の認可がおりずに断念。約３０年にわたって親しまれてきたペリカン便のブランド名は、ゆうパックに統一され、姿を消す。

　日本郵便は７月１日、ＪＰエクスプレスから、従業員や集荷拠点などの資産を引き継ぐ。従業員７４００人のうち、日通から出向していた４１００人が日本郵便に転籍し、ＪＰエクスプレスは将来清算する。１９７７年から「ペリカン」の名称を使ってきた日通は「一般消費者に長年親しんでもらった」と惜しむ。

　日本郵政の西川善文前社長が日通との間で宅配便事業の統合に合意したのは、郵政民営化直後の２００７年１０月。ともに赤字体質の宅配便事業を統合し、コストを削減するのがねらいだった。０８年６月に共同出資の受け皿会社であるＪＰエクスプレスを設立。０９年４月にまずペリカン便が移行して事業を始め、同１０月にはゆうパックが合流して完全に統合する予定だった。

　ところが鳩山邦夫、佐藤勉総務相（当時、ともに自民党）は「事業の収支見通しが甘い」などとして、ゆうパックを日本郵便から切り離すことを認めなかった。

　結局、ＪＰエクスプレスはペリカン便のみの「片肺」経営を強いられた。荷物の量に比べて設備が過大なうえ、統合を巡る混乱で客離れも進んだ。政権交代後も認可されず、日本郵政の斎藤次郎社長ら新経営陣は、日本郵便がペリカン便を吸収する方針に変更した。

　ゆうパックは７月１日以降、取り扱い店舗（現在約５万カ所）が約１１万カ所にほぼ倍増するほか、配達時間の指定区分（現在５区分）も６区分に増やすなど、サービスを拡充する計画だ。

　だが、宅配便の国内取り扱い個数は０８年度に初めて減り、宅配便業界の競争は激しさを増している。統合後のゆうパックも、１０年度の取り扱い個数は３億９千万個と、０９年度実績から７％減ると見込む。日本郵便幹部は「ヤマト運輸や佐川急便の業界２強の背中はまだ見えない。まずはトラブルなく離陸することを考えている」と慎重な姿勢で、宅配便事業の単年度黒字化を急ぐとしている。（岡林佐和）
1147：とはずがたり：2010/07/09(金) 14:28:47: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1038805069/2790-2795n

“お荷物”事業に大打撃　ゆうパック遅配、甘い認識で統合強行
2010.7.5 21:21

ゆうパック遅配、３２万個に拡大　百貨店では別業者に切り替えも　
2010.7.5 21:08

ゆうパック遅配：「お中元が届かない」　百貨店、宅配業者切り替えも

初っぱなから大こけ“恥配”ゆうパック　不満や困惑の声2010.07.05

ゆうパック遅配：準備おろそか、「見切り統合」　マニュアル到着遅れ、訓練１回

ゆうパック遅配、総務省が実態調査　処分を検討
http://www.asahi.com/national/update/0705/TKY201007050206.html
2010 年7月5日13時22分

　郵便事業会社（ＪＰ日本郵便）の宅配便「ゆうパック」で大規模な配達の遅れが起きている問題で、監督官庁の総務省は５日、日本郵便から遅配の実態について聞き取り調査を始めた。今後、正式に文書で報告を求めたうえで、業務改善命令などの行政処分を検討する方針だ。

　遅配は、日本通運の「ペリカン便」をゆうパックに統合した１日以降に起きた。日本郵便が遅配の状況を公表したのは４日になってからで、同日までに２６万個の荷物の配達が半日から２日間程度遅れ、正常化には今週前半までかかるとの見通しを示していた。５日現在、千葉県と大阪府の集配拠点で作業の遅れが残っているという。総務省は、宅配便の統合に向けた事前の準備が十分だったかどうかなどを中心に調べる。

　持ち株会社である日本郵政の斎藤次郎社長は５日朝、記者団に対し、ゆうパックの遅配や、遅配の事実の公表が遅れたことについて「（利用者の）批判を真摯（しんし）に受け止め、信頼回復に努めます」と述べた。
1149：荷主研究者：2010/07/19(月) 21:15:33: >>1041
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100625/CK2010062502000130.html
2010年6月25日　中日新聞
米原市、シルク社との契約解除へ　土地代金の支払い拒否で

　米原市で計画されている滋賀統合物流センター（シルク）事業で、土地売買契約を市と結んでいる運営会社シルク社（大阪市）は２４日、同日を期限とする土地代金２７億円を市へ支払う契約に応じなかった。これを受け市は同社との契約を解除する方針。

　シルク社は同日、取材に応じ「県が主体的に進めてきた事業であり、我々に資金を調達する責任はない」と従来の主張を繰り返し、土地代金を支払うつもりがないことを明らかにした。

　契約の内容によると、同社が期限までに土地代金を市に支払えなかった場合には、市は契約を一方的に解除でき、代金の１割を違約金として徴収できる。市は２５日、市議会の特別委員会で同社への対応を説明する。

　シルク事業をめぐり、市はＪＲ米原駅南に造成した土地を同社に売却する契約を昨年６月に結んだ。同社が当初の支払期限だった今年３月下旬までに資金調達できなかったため、市は期限を３カ月延長。その後も資金調達のめどが立たず、同社は期限をさらに６カ月延長するよう申し入れたが、市は延滞金が確保できないとして拒否していた。
1150：荷主研究者：2010/07/19(月) 21:38:31: http://www.lnews.jp/2010/07/37213.html
2010年07月01日　ＬＮＥＷＳ
ブリヂストン／工場～地区倉庫間の往復輸送比率33.3％

ブリヂストンが7月1日に発表したCSRレポート2010によると、グループ会社のビーエス物流が確立した「総合配車システム」を活用した、工場と地区倉庫間の往復輸送比率は33.3％となり、2009年の目標である31％を達成した。

さらに、需要地に近い工場で生産や物流拠点を整備し、工場と需要地の輸送距離を短縮した。工場や地区倉庫から小売店にタイヤを直接納入する小売店直送比率を高めることによる輸送距離の短縮も実施している。

2009年度のモーダルシフト率は海上輸送3.1％、鉄道（JRコンテナ）0.7％となり、計3.8％で、物流に伴うCO2排出量は7万3100トン-CO2と、エネルギー原単位指数で前年度比2％の削減となった。1041klの軽油を削減した。

このほか工場から地区倉庫までなど、国内販売向けの2009年の車両の大型化率は88％となった。タイヤを1か所に集約し同一コンテナに積み込むなどの方法で積載効率の改善に取組み、海上コンテナへのタイヤ積み込み本数を増やした。この取組で、2009年は前年度比でコンテナ116本分（40フィートコンテナ換算）を削減した。
1151：荷主研究者：2010/07/20(火) 00:29:54: 最近相次いで「荷主企業事例研究」に2社を追加した。

ttp://butsuryu.web.fc2.com/kirin-beer.html
キリンビール㈱をキリンホールディングス㈱として大幅刷新。
データを最新のものに更新、記事や写真を大幅に追加、言い回しを分かりやすいものに訂正するなどの更新及びメルシャン、キリンビバレッジ、キリン協和フーズ、ナガノトマトの各グループ会社も追加した。

ttp://butsuryu.web.fc2.com/cosmo.html
コスモ石油㈱を追加。
コスモ石油の現在の油槽所一覧だけでなく、丸善石油・大協石油時代の油槽所一覧も作成できたのは1つ大きな収穫か。千葉製油所、四日市製油所の現役製油所だけでなくアジア石油の函館・横浜製油所や丸善の下津製油所の輸送についても纏めた。尚、アジア石油は複雑な歴史的経緯があり、なかなかややこしいのだが鉄道輸送に限って言えば、ジャパンエナジーのページで一括して纏める方が分かりやすいかもしれない。
また改めて、四日市製油所からのタンク車輸送の衰退ぶりを再認識することになってしまった。存続を願いたいが、コスモ石油は今後更なる製油所再編が囁かれるだけに、四日市製油所からのタンク車輸送の動向が気になるところだ。
1152：荷主研究者：2010/07/24(土) 13:54:06: http://www.lnews.jp/2010/07/37247.html
2010年07月05日　ＬＮＥＷＳ
日通／屋久島からの輸送をモーダルシフトでCO2排出量36％削減

日本通運は、日本貨物鉄道と共同で、屋久島電工が唯一国内で製造・販売を行っている「炭化ケイ素」のモーダルシフ輸送を7月から実施すると発表した。

屋久島電工の屋久島工場で生産された「炭化ケイ素」を鹿児島港まで海上輸送し、日本通運鹿児島支店倉庫へ保管後、JRコンテナを利用し、全国に輸送するもので、年間の取扱数量は約24,000トンを予定している。

これまで、屋久島からの輸送は福岡・愛知・千葉へ分散してそれぞれ海上輸送され、その後トラックで最終目的地まで、二次配送していたが、鹿児島での一箇所集約と鉄道輸送を中心とした全国配送へシフトするもので、CO2排出量の約36％削減を見込んでいる。

さらに、拠点集約による在庫管理の効率化、窓口ワンストップ化による事務の簡素化、総物流コストの圧縮が可能となるとしている。

世界遺産に指定されている屋久島の豊富な水力資源（クリーンエネルギー）を利用して作る「炭化ケイ素」は、ファインセラミックス原料の一種で、主に研磨剤や構造部材、最近では発光ダイオードの原料として使用されている。
1153：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:12:57: >>1149
http://www.logistics.jp/headlines/20100705-006.html
2010年07月05日　物流ニッポン
ＳＩＬＣ　統合物流センター暗礁に、用地売買契約、７日で解除

　【滋賀】滋賀県と米原市が「西日本最大級の物流センター」を目指し、産学官共同で2004年から推進してきた滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）事業が、暗礁に乗り上げた。同事業は、ＪＲ米原駅近くに建設が予定されている日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）の米原貨物ターミナル駅が近畿、東海、北陸の要衝である利点を生かし、官民連携で物流センターを整備するもので「地元物流業界の起爆剤」と注目されていた。

　当初、事業は関連企業の共同体「ＳＩＬＣコンソーシアム」が中心となり進める計画だったものの、この取り組みは解消された。その後、昨年６月に市と用地売買契約を結んだ運営会社、ＳＩＬＣ（和泉玲子社長、大阪市北区）１社が事業主となり、今春の稼働に向け施設の建設に着手する予定だった。
1154：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:33:49: >>1147
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100709/bsd1007092058023-n2.htm
2010.7.9 20:56　Fuji Sankei Business i.
ゆうパック大混乱　旧ペリカン便社員「お役所体質」への怒り

千葉県習志野市にある「ゆうパック」集配拠点のトラック＝５日午後

　３４万個にも及ぶ配達日指定荷物の遅延で大混乱が続いた「ゆうパック」。顧客の怒りはもっともだが、吸収合併された「ペリカン便」の出向社員たちも怒り心頭だ。郵政事業会社の社員は、お役所体質が抜けきらず、この非常事態にも右往左往するばかり。それを尻目に、旧ペリカン便の社員たちは夜を徹した手作業で必死に働いているという。（夕刊フジ）

　郵便事業会社は今月１日、昨年４月に日本通運からＪＰエクスプレス社に移管されていたペリカン便事業を、ゆうパックに吸収する形で新体制をスタートさせた。だが翌々日の３日にはすでに、全国のターミナル支店が大混乱に陥っていた。

　「荷さばき用ベルトコンベヤーからあふれ出る荷物、異臭を放つクール便…。作業員は多いが、何をどうしていいか分からない。壁沿いには、誤って運ばれた荷物がうずたかく積まれ、鳴りやまない電話には誰も出ない。そんななか、大量のお中元を積んだ大型トラックが次々と到着する状況でした」（現場関係者）。

　聞くだけで思わず逃げ出したくなる惨状だが、実際、都内のある支店では、旧郵政事業出身の管理職が数時間にわたり“行方不明”になったという。この事態に立ち向かったのは、吸収合併された旧ペリカン便からの出向社員や、そのアルバイトたちだった。

　「事前研修では粗末な冊子が配られただけで、そのまま本番を迎えました。当然、システムも人も機能マヒで、最終的には機械に頼らない手作業で仕分けせざるを得ませんでした。現在は、日通時代からペリカン便を守ってきたベテランたちが、飛び交う怒号のなか鮮やかに荷さばきしています。郵便事業会社の社員たちは何も口出しできない状態です。これがお役所と民間の違いなんですね」（同）

　荷さばき以外でもトラブル続出だったようだ。ある送り主はあきれた表情で話す。

　「生野菜を発送したのに３日たっても先方に届かない。クレームの電話を入れたら、『送り先で箱を開けて腐った品をリストアップし、その分だけ弁償する』というトンデモない答え。相手先の玄関でそんな失礼はできない、と返送を要求したら、返ってきた荷物には開封された跡があった」

　埼玉県では大量のパスポートが遅配となり、職員が電車や徒歩で運ぶという“人海戦術”まで登場した。

　そもそも混乱の元凶はシステムと事前準備を軽視した上層部なのだが、郵便事業会社は原因を「業務の不慣れ」と発表。責任は現場にある、と言わんばかりの姿勢に、旧ペリカン便社員の怒りは頂点に達している。
1155：荷主研究者：2010/07/24(土) 14:50:42: >>1153
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100708/CK2010070802000008.html
2010年7月8日　中日新聞
米原市、シルク社との契約解除　土地代支払われず

　ＪＲ米原駅南で滋賀統合物流センター（シルク）事業を計画している米原市は７日、事業用地の売買契約を結んだ運営会社シルク社（大阪市）との契約を解除した。同社が土地代金と延滞金の計２７億３６００万円を、６日までに市に支払わなかったため。市は１１ヘクタールの計画地への企業誘致に力を入れる方針で、泉峰一市長は「事業が早期に実現できるように全力で取り組む」との談話を発表した。

　市は６月２５日、土地代金の支払いが期限の２４日までになかったことから、新たに６日を期限とする催告書を送ったが、同社はこれに応じなかった。市は、契約解除の日から２週間以内に違約金２億７０００万円を支払うよう求める。

　事業の今後について市都市振興局は、進出意欲を示していた数社に経過を説明し、あらためて意志を確認する。また、企業誘致で支援する県と協力し、新たな進出企業の獲得を目指すという。

　シルク社の和泉玲子社長は「支払期限の再延長で事業は可能だった。（解除の判断は）市や県の発展を自ら阻害することになり遺憾」とする見解を発表した。　（森若奈）
1156：とはずがたり：2010/07/24(土) 15:02:54: >>325 >>594-595 >>799-800 >>908-910 >>984 >>989 >>998 >>1038 >>1041 >>1153

滋賀報知新聞
■平成１8年４月２０日（木）第14392号
滋賀統合物流センターの運営会社
「ＳＩＬＣ（株）」設立
=新社長に、和泉・日本たばこ販売社長が就任=
http://www.shigahochi.co.jp/old/bno/2006/06-04/n060420.html#3
◆湖北・米原市◆

　関西、東海、北陸をつなぐ米原市に、流通活性化の核となる拠点施設「滋賀統合物流センター（ＳＩＬＣ）」の建設が計画されているが、この事業の運営会社「ＳＩＬＣ（株）」（本社・野洲市）がこのほど設立された。新会社の社長には和泉玲子氏（日本たばこ販売（株）社長）、副社長には浅田博之氏（県国保連合会副理事長）、武山一氏（日通商事（株）専務取締役大阪支店長）が就任した。新会社の資本金は、一千万円。

　ＳＩＬＣ事業は、滋賀県独自の県版特区制度に基づくもので、県税の優遇措置や助成金支援が受けられる。米原市が用地を取得・造成し、新会社のＳＩＬＣがその土地を買い取り、土地、建物など資産を保有し事業を運営する。

　具体的には、ＪＲ米原駅南側の農地（米原磯）約十六・五ヘクタールに積荷の保管、仕分け、発送などを効率的にできる施設を建設する。用地や周辺道路を米原市が整備し、施設の設置や運営、管理はＳＩＬＣ（株）が行う。整備費として、約百八十億円を見込んでいる。

　ＳＩＬＣ事業の準備段階として、平成十六年に民間企業十五社と米原市がＳＩＬＣ推進コンソーシアム（集団）を設立している。将来的には、コンソーシアムは、新会社に発展解消されるものと見られる。

　この事業の運営会社として三月十七日に「ＳＩＬＣ（株）」（本社・野洲市）が設立されたもの。中央政界と財界に幅広い人脈を持つ和泉氏が社長に就任したことで、ＳＩＬＣ事業は一気に進むものと期待が寄せられている。なお和泉新社長は、同志社女子大卒。現在、国際ソロプチミスト会員。

【石川政実】
1157：とはずがたり：2010/08/01(日) 02:47:36: 三菱倉庫、富士物流ＴＯＢ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/100731/bsg1007310506002-n1.htm
2010.7.31 05:00

　三菱倉庫は３０日、東証２部上場の富士物流に対して株式の公開買い付け（ＴＯＢ）を実施すると発表した。富士物流に出資している富士電機ホールディングス（ＨＤ）や豊田自動織機などの株主から最低６６．６７％の買い取りを目指す。物流事業の採算が悪化するなか、三菱倉庫は富士物流を傘下に加えることで、規模の拡大と合理化を進め採算改善を目指す。

　ＴＯＢ価格は１株当たり４５０円と、直近１週間（２１～２７日）までの１９５円に対して２．３倍のプレミアムを付けた。買い付け期間は８月２日～９月１５日まで。
1158：荷主研究者：2010/08/01(日) 21:35:45: >>1156
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20100713/CK2010071302000005.html
2010年7月13日　中日新聞
シルク事業「市が主体で推進」　米原市長、県と協働で企業誘致

　米原市議会特別委員会が１２日、市山東庁舎で開かれ、ＪＲ米原駅南で計画される滋賀統合物流センター（シルク）事業の今後の見通しについて市側から説明があった。７日にシルク社（大阪市）との土地売買契約を解除した泉峰一市長は、委員会後の取材で「今後は市が主体となって事業を進め、進出企業などの最終判断は市が行う」と述べた。

　企業誘致について市は「県と協働して進める」とし、市都市振興局によると、今週から来週にかけて、事業に興味を示す複数の企業と面談予定という。

　委員からは、市や県の責任を追及する質問が相次いだ。未完成の貨物ターミナルとセンターへのアクセス道路について、市の中寺啓之理事は「もう少し早い段階で進展すると判断したことは（市の）見通しが甘かったと言える」と答弁。泉市長も委員会後の取材で「（計画が遅れていることに対する）責任はある」と述べた。

　一方、「県に責任をどう求めるか」という委員の質問に泉市長は「知事は側面、後方支援と言っていたが、最近はしっかりやっていただいている。今後１日も早く事業を進めることが責任の取り方だと思う」と答えた。　（森若奈）
1159：荷主研究者：2010/08/01(日) 22:00:05: http://www.ibaraki-np.co.jp/main/weekly13.htm
2010/07/21(水)茨城新聞　本紙朝刊　経済　Ａ版　10頁
国際ロジテック　つくばに物流センター　本社も移転

首都圏営業を強化

　中堅運送業の国際ロジテックは、つくば市に物流センターを本格稼働し、首都圏向けの営業展開を強化する。今期に本社を水戸市からつくば市に移転。県南部を拠点にする。篠田実最高経営責任者（ＣＥＯ）は「需要の高い地域で積極的に営業展開していく」と展望している。

　同社は同市谷田部に物流拠点のつくば流通センターを稼働し、5月中旬には本社を同所に移転した。同センターは敷地面積約1万7千平方ﾒｰﾄﾙ、建物面積約4900平方ﾒｰﾄﾙ。トラックを約60台配置。人員も50人態勢から4割ほど増やす予定だ。

　篠田ＣＥＯは「物流が盛んな首都商圏を重視し、今後の展開を見据えて県南の拠点化を図った。つくばは小売量販店の取引が増えている」と強調する。同社は水戸市の旧本社を水戸本店営業所として継続し、県内は水戸とつくばの2拠点とし営業エリアを拡大した。

　つくばは東京のほか埼玉県方面の拠点とし、顧客企業内に拠点がある千葉物流センターは千葉や神奈川方面へ、宇都宮営業所は栃木や福島方面へ営業エリアを広げる。特に宇都宮は顧客のターミナル建て替えに伴い、事業受託を拡大する。

　顧客獲得の底上げへ向け、トラック運転手も営業担当者として営業活動する態勢に力を入れる。篠田ＣＥＯは「単独だけでなく顧客企業や同業者との連携もしながら、関東甲信越に物流網を広げていく」と話した。

　同社は1967年創業、72年設立。93年に現社名に変更した。製造メーカーや量販店の取引を中心に、自社のほか顧客企業内に13営業所を展開し、車両約250台を所有。04年からは引っ越し事業にも着手した。
1160：荷主研究者：2010/08/01(日) 22:05:16: http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1007170006/
2010年7月17日　神奈川新聞
自動車から鉄道や船に、環境負荷低減へ進むモーダルシフト/神奈川

船から次々に運び出されるホンダ車＝横浜港・大黒ふ頭

　環境負荷の低減が企業に求められる中、自動車から鉄道・船舶への輸送手段転換（モーダルシフト）が進んでいる。物流会社でも施設整備や営業を強化し、事業の拡大を目指している。

　横浜港・大黒ふ頭に着岸した船から、鈴鹿製作所（三重県）製のホンダ「インサイト」などが次々に運び出される。四日市港で積み込まれた５００～６００台が、火曜から土曜の毎朝、到着する。空荷になった船には埼玉製作所で製造された「フリード」など２００～２５０台を積み込み、四日市港へ戻る。

　両工場から各販売店への輸送はこれまでトラック輸送に頼っていた。横浜―四日市間を海上輸送に切り替えたのは５月。それぞれの港を起点にトラックで販売店へ運ぶ仕組みだ。

　ホンダは本年度、国内輸送の二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２００６年度比で10％削減するという目標を掲げる。「積載効率を高め、コスト低減も図りたい」（ホンダ広報）という。

　順調に進んだわけではない。ホンダが総合物流の日新（横浜市中区）と大黒ふ頭の構内作業の契約を結んだのは丸２年前。日新は敷地にあった倉庫を取り壊し、岸壁強度を高めるなど、受け入れ態勢を整えた。だが「金融危機の影響で国内生産や販売が不透明になった」（ホンダ広報）ため、事業は一時凍結された。

　日新のふ頭構内事業は07年をピークに激減。09年は３分の１程度に落ち込んだ。それだけに担当者は「久しぶりに大きな仕事」と喜ぶ。24時間体制で管理し、積み降ろしだけではなく車の点検なども担う。

　県内４カ所でコンテナ貨物を扱うＪＲ貨物は３年前、輸送品質改善アクションプランを策定。ＣＯ２排出量がトラックの約８分の１とアピールし、営業を強化する。家電・情報機器の輸送実績は、今年２月から前年同月比２けた増を記録。広報担当は「大手メーカーのモーダルシフトの取り組みが進展し、増送になった」と話す。

　陸送でも積極的に取り組む企業が出ている。電子部品物流のアルプス物流（横浜市港北区）は、一部で鉄道輸送を取り入れた。出荷時から同一コンテナを使用することで積み替えの手間も削減する。トラック輸送は貨物駅発着になるため「一部では事業の規模が縮小するが、時代の要請」とし、新規顧客の獲得も狙う。
1161：荷主研究者：2010/08/12(木) 18:59:00: http://www.logistics.jp/headlines/20100729-004.html
2010年07月29日　物流ニッポン
日輪　モーダルシフト推進、12フィートコンテナ取り扱い

ttp://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20100729-004.jpg

　日輪（永井保彦社長、東京都中央区）は、通運事業を強化し、液体貨物を主体とするモーダルシフト推進に取り組む。ＩＳＯタンクコンテナで培った実績を基に、12フィートコンテナに取り扱い範囲を拡大。鉄道輸送の積極提案は、ローリー会社としての差別化を図り、「環境対策に取り組み意欲の強い荷主とのパイプを太くする」（永井社長）のが狙い。

　荷主であるライオンの液体貨物のローリー輸送を、物流効率化と環境負荷軽減の観点から、ＩＳＯタンクコンテナによる鉄道輸送に切り替えを提案。信頼を得て、千葉工場発の製品輸送について12フィートコンテナの取り扱いを増やしている。日本貨物鉄道（ＪＲ貨物）と連携し、昨年末の繁忙期も安定的な輸送サービスを提供、好評価を勝ち取った。
1162：荷主研究者：2010/08/12(木) 21:11:51: http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai/20100730/201007300847_11290.shtml
2010年07月30日08:47　岐阜新聞
濃飛倉庫運輸、埼玉に物流センター　首都圏北部の拠点集約

　総合物流業の濃飛倉庫運輸（岐阜市橋本町、小澤義行社長）は、埼玉県川越市に物流センターを新設し、首都圏北部の３拠点を集約する。物流業務の効率化や主要顧客のニーズに即応するのが狙い。来年２月の稼働を目指す。

　新物流センターは圏央道川島インターから９キロ、関越道川越インターから１１キロに立地する賃貸物件（１万３２００平方メートル）を活用。プラットホームとトラックの荷台の段差を解消するドックレベラー、垂直搬送機などにより、作業のスピード化に対応する。このほか約３億５０００万円を投じ、リフトやトラックなどを配備する。

　新物流センターには東京の板橋営業所、埼玉の上尾第１、第２営業所の３拠点を集約。主要顧客の商品保管、配送業務を効率化し、物流品質の向上を図るとともに、顧客のニーズに即応できる体制を構築する。人員は約３０人を配置する。

　３拠点の既存顧客の需要に対応するとともに、立地条件を生かして輸出入貨物を中心とした新たな需要を開拓し、収益の拡大を目指す。また、環境エネルギー問題を考慮し、二酸化炭素の排出削減に向けた物流提案を進めていく。

　小澤社長は「近い将来、名古屋地区についても拠点の集約、効率化を検討したい」としている。
1163：荷主研究者：2010/08/12(木) 21:22:58: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/185126
2010年7月17日 01:17　西日本新聞
ロジスティクス鳥栖　「旭食品」が進出　食品卸売市と協定締結

橋本康志市長と進出協定書を交わす旭食品の竹内成雄社長（左）

　鳥栖市の九州自動車道沿線にある工業団地「グリーン・ロジスティクス・パーク鳥栖」に高知市の食品卸売業「旭食品」（竹内成雄社長）が進出することになり１２日、市と進出協定を結んだ。

　同社は１９２３年の創業、資本金は約１０億４千万円。売上高は約３６００億円（２０１０年３月期）、従業員数１３９１人（今年３月末現在）。

　鳥栖では、九州地区の業務拡大を目指すために「九州物流センター」を建設する。敷地面積は約３万３千平方メートル、延べ床面積は１期と２期合わせ約９７００平方メートル。投資総額は１９億円。温度管理がいらない食品を扱う１期施設が今年９月に着工、来年４月に操業開始予定。温度管理が必要な食品を扱う２期施設は来年３月着工、同９月に操業開始予定。進出に伴い正社員とパート合わせて１期２０人、２期３０人を地元から採用する計画。

　同社は福島県以南で業務を展開。九州には福岡市と宮崎市に支店を持ち、２支店の売上高は計８０億円。竹内社長は、第１期の操業開始を機に福岡支店を鳥栖市に移し「九州中央支店」とし、「５年後の九州地区の売り上げを１７０億円に伸ばしたい」と意欲を見せた。

　同団地進出は同社が本年度２社目で計２７社目。残りは８区画となった。

＝2010/07/17付西日本新聞朝刊＝
1164：荷主研究者：2010/08/12(木) 23:57:31: 美祢～岡見の石炭灰・炭カル貨物列車も運休を余儀なくされているようだ。1年も運休になったら廃止されてしまいそうだが、大丈夫か？
長門市経由で貨物列車の運行はできないのかね？

http://www.minato-yamaguchi.co.jp/yama/news/digest/2010/0805/1.html
２０１０年８月５日（木）山口新聞
美祢線、早期復旧を　県が緊急ＰＴ設置

　山口県は４日、７月中旬の大雨で厚狭川がはんらんし、橋が流されるなど被害が甚大で全線不通のまま復旧の見通しが立たないＪＲ美祢線について、早期の完全復旧を進めるため庁内に緊急プロジェクトチームを設置したことを明らかにした。西村亘副知事が５日にＪＲ西日本広島支社（広島市）、６日に本社を訪れ早期完全復旧を緊急要望する。

　ＪＲ美祢線は山陽小野田市の厚狭駅と長門市の長門市駅を結ぶ４６キロ。厚狭川のはんらんにより、同川に架かる長さ６３メートルの鉄橋が橋脚ごと流されたり、線路の盛り土が流失するなど大きな被害が出た。

　ＪＲ西日本は、復旧工事用の道路がないため資機材の搬入が難しいなどとして復旧の見通しが立たず、完全復旧には最低でも１年以上かかる見通しを示している。

　運休は大雨が降り続いた７月１３日から続き、市民生活にも影響。ＪＲは厚狭－長門市間で代行バスを運行しているが、県道も被災しているため厚狭－美祢間の４駅は停車せず、美祢市が独自にシャトルバスを走らせ対応している。

　県はＪＲに提出する要望書で、美祢線が山陽と山陰を結ぶ観光振興や通勤・通学などの生活路線として重要な役割を担っていることを強調。１日も早く完全復旧ができるよう、庁内に緊急プロジェクトチームを立ち上げ、ＪＲ西日本と技術的な連携を図りながら被災個所への進入路の敷設や河川改修などを実施する方針を説明している。

　その上で、県事業とタイアップが必要な被災個所についてはただちに県との協働で技術的な検証・検討に着手し、完全復旧の見通しをできるだけ早く明らかにして県と進度調整などを行いながら確実に復旧対策を進めるよう求める。
1165：荷主研究者：2010/08/12(木) 23:58:55: >>1164
長門市経由の貨物列車運行は不可能ということか･･･。
＞部分復旧については「自動列車制御装置のケーブルが切断されているので不可能」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100811-00000138-mailo-l35
2010年8月11日13時7分配信毎日新聞
ＪＲ美祢線：厚狭川はんらん、運行休止　被害現場を公開／山口

　７月の大雨で厚狭川がはんらんしたため、全線で運行を休止しているＪＲ美祢線で９日、ＪＲ西日本広島支社が被害の大きな現場を報道陣に公開した。

　濁流で橋脚が折れ、橋が流失してしまった美祢市西厚保町本郷の「第３厚狭川橋梁（きょうりょう）」など３カ所。第３厚狭川橋梁は１９０５（明治３８）年建設で全長６３メートル。周囲をレンガで覆ったコンクリート製の二つの橋脚（高さ５メートル）は根本から折れ、線路は大きく折れ曲がるなど、橋の面影はなくなっていた。

　また同市大嶺町西分の「第７厚狭川橋梁」は約２０メートルにわたって盛り土が流失し、線路が宙に浮いた状態のままになっている。

　同支社施設課の西井学課長は、美祢線の復旧について「要望は多くいただいているので、できる限り早く復旧したいが１年以上はかかる」と話した。また部分復旧については「自動列車制御装置のケーブルが切断されているので不可能」という。

　同支社によると、０４年に豪雨で橋が流された福井県のＪＲ越美北線は、復旧に３年かかったという。山陽小野田市のＪＲ厚狭駅で代行バスを待っていた宇部フロンティア大付属香川高校１年、池田綾香さん（１６）は「美祢駅から厚狭駅までバスで通っている。バスは込むので早く復旧してほしい」と願っていた。【佐野格】
〔山口版〕

８月１１日朝刊
1166：荷主研究者：2010/08/17(火) 00:26:23: 「貨物取扱駅と荷主」は第10回として境港駅を追加。「ラワン号」の輸送を中心に石油、飼料、鮮魚・缶詰の輸送にも言及。

また「石油輸送基地」はここ数カ月間に亘って断続的に更新中。今回は「ＪＯＮＥＴ清水」の写真と「小名浜港」を追加した。
1167：荷主研究者：2010/08/22(日) 14:38:40: >>1164-1165
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201008140020.html
'10/8/14　中国新聞
美祢線復旧へ「チーム」設置
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　７月中旬の豪雨で被災したＪＲ美祢線の早期復旧、運行再開に向け、沿線の美祢市は13日、緊急の庁内プロジェクトチームを設置した。ＪＲ西日本は「経営的に厳しい路線」と位置付けており、市は利用促進の具体策を早急に詰める方針だ。

　林繁美副市長をチーフに部長級の職員ら計18人で構成。初会合を17日に開き、月内にも利用促進策をまとめる。山口県や沿線の山陽小野田市、長門市とも連携し、ＪＲ西日本に早期復旧を働き掛ける。

　美祢線をめぐっては、二井関成山口県知事が11日の記者会見で、沿線自治体に官民の利用促進協議会の設置を要請する考えを示した。
1168：荷主研究者：2010/08/22(日) 14:58:00: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100805_2
2010年8月5日　第3916号　カーゴニュース
アルプス電気が韓国工場から日本顧客向け陸送を鉄道シフト

　アルプス電気（片岡政隆社長）は古川工場発、韓国・光州工場間の部材輸送の国内陸送部分を先行して鉄道輸送へ切り替えていたが、このほど光州工場から出荷された製品の、日本国内顧客向け輸送についても鉄道輸送への切り替えを完了した。

　あわせて日本と韓国の往復物量と日程を調整し、Ｓｅａ＆Ｒａｉｌ　ＪＲコンテナを大阪地区を軸にラウンドで回すことを実施。国内輸送のトラック輸送部分を鉄道に切り替えたことでＣＯ２排出量を低減するとともに物流コストを約10％削減した。

　同社が今回、トラック輸送から鉄道輸送に切り替えたのは韓国・光州工場で生産された自動車関連製品の輸入物流の国内陸送部分。光州工場からトラックで釜山港に陸送した後、大阪港へ海上輸送し、大阪港で陸揚後は梅田貨物駅から中部地区と関東地区の顧客へと鉄道輸送する。

　今後、同社は国内生産拠点と中国生産拠点を結ぶ拠点間輸送や、中国からの輸入物流で鉄道利用を検討していく予定。

（100805）
1169：とはずがたり：2010/08/23(月) 08:25:33: >>1166
おつ。
渋いセレクションやねぇ。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/sakaiminato.html

鮮魚に飼料にラワン材となかなか面白い素材がそろってはいるんだけど。
鮮魚は冷蔵コンテナで米子から発送できたりしないのかな？
1170：荷主研究者＠新潟遠征中：2010/08/28(土) 09:55:05: 中条から新発田へ移動。意外にも電気化学工業㈱デンカセメント新発田サービスステーションが現存していた。新潟港に共同基地を建設したので閉鎖されたかと思っていたのだが…。
1171：荷主研究者：2010/08/29(日) 11:58:56: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100810_1
2010年8月5日　カーゴニュース　第3916号
キヤノンが国内の製品倉庫を再編し、倉庫面積を約20％圧縮

　キヤノン（内田恒二社長）はこのほど、製品の在庫回転日数の短縮を進めるとともに、国内の製品倉庫再編と外部倉庫の利用面積削減を行った。

　在庫回転日数の短縮にともない、倉庫面積削減を進めたことで千葉・船橋市の輸出向け製品倉庫を６月末に閉鎖。国内の製品倉庫面積を２００９年と比較して約20％圧縮した。

　同社は09年５月から製品の在庫回転日数の短縮と、国内の輸出向け拠点の再編及び国内向けと輸出向け製品倉庫の倉庫面積削減に関する検討を本格的に開始。

　連結在庫回転日数については、生産計画の最適化や物流分野との連携を深めたことなどで、08年末時点の約47日から09年末には約39日まで圧縮した。

　国内倉庫の再編と利用面積削減は関東エリア４ヵ所（東京３ヵ所及び千葉・船橋に１ヵ所）、東北エリア１ヵ所（宮城）、近畿エリア１ヵ所（愛知）の合計６ヵ所の輸出向け製品倉庫と関東（舞浜）と関西（大阪）の２ヵ所に設置している国内向け製品倉庫を対象に実施。

　09年から10年半ばにかけて、全体の倉庫面積を約20％削減し、６月末には千葉・船橋市の輸出向け製品倉庫を閉鎖した。

　同社は今後、輸出向け製品についてはコンシューマ向け製品とビジネス向け製品の双方で、生産拠点から輸出港に直接輸送する比率を高め、さらに製品倉庫面積の圧縮を進める。

　また国内向け製品についても、各生産拠点から国内販社であるキヤノンマーケティングジャパンへの直送比率をさらに向上させる取り組みを本格的に開始する予定。

（100810）
1172：荷主研究者：2010/08/29(日) 13:14:26: 北見の貨物列車存続が難しくなっているのか。石北本線は軌道が弱くＤＦ２００の入線ができないため、未だにＤＤ５１の牽引で運転されているようだ。
＞昨季まで１日３往復だったが、今季は２往復に減便
＞老朽化したディーゼル機関車の更新が困難なことなどが理由
＞「来年度の運行については未定」

http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/246749.html
2010年08/18 07:29　北海道新聞
タマネギ列車　運行開始　北見→札幌　毎日２往復

収穫されたばかりのタマネギを載せ札幌方面へ向かう貨物列車＝１７日午後２時１５分、北見市西相内

　【北見】全国一のタマネギ産地の北見から、収穫したばかりのタマネギを札幌方面に運ぶＪＲ貨物（東京）の貨物列車が１７日、今シーズンの本格的な運行を始めた。

　農産物の収穫期に合わせ、８月から４月下旬までほぼ毎日、北見－札幌間を往復している。２００９年度に運んだ農畜産物２８万トンのうち、６割の１６万６千トンをタマネギが占めた。ピークには１日１５００トンを超えるタマネギを扱う。

　列車は１１両編成。選果場で選別した極わせ種のタマネギをコンテナに収納し、フォークリフトで４時間ほどかけて、約２５０トンを積み込んだ。いったん札幌市白石区の札幌貨物ターミナル駅に運ばれ、積み替えられて全国各地の食卓へ向かう。

　この貨物列車は、昨季まで１日３往復だったが、今季は２往復に減便された。老朽化したディーゼル機関車の更新が困難なことなどが理由。ＪＲ貨物道支社は「来年度の運行については未定」としている。

　運びきれない分はトラックで輸送するが、貨物列車はオホーツク地方と道央圏を結ぶ農産物輸送の大動脈で、特に冬場はトラックより安全で確実なため、廃止されれば打撃は大きい。地元自治体は４月に輸送体制維持を求める要望書をＪＲ貨物に提出するなど、存続を求めている。
1173：とはずがたり：2010/08/29(日) 14:02:18: >>1172
DD51ってもうそんなに稀少なんか！？
1174：急行越前：2010/08/31(火) 23:51:44: ご無沙汰しております。
「境港」読ませていただきました！ホントに渋いセレクションです！
昔の航空地図を見ると確かに面白そうな駅だったのでしょうね！

私のほうは、先週近場で横浜本牧と本牧埠頭に行ってまいりました。
http://expechizen.exblog.jp/14462623/

筒モノはＪＯＴのラテックス、三菱ガス化学の過酸化水素、日石の潤滑油・パラフィンというところのみで低調さは覆うべくもありません。
それに引き換え本牧埠頭のJR12ftは堅調のようでした。

国際埠頭専用線跡の状態が極めて良好なので、南本牧埠頭のコンテナでも運んでくれないでしょうかねぇ．．．
1175：チバＱ：2010/09/01(水) 23:26:57: http://mytown.asahi.com/areanews/hokkaido/HOK201008200005.html
宅配に地下鉄利用、札幌市が実験　「乗客に迷惑かけぬ」
2010年8月21日

　札幌市は２０日、市営地下鉄で宅配物を運ぶ社会実験を来月２～１５日の２週間、試験的に行うと発表した。ヤマト運輸や識者などでつくる「都市型新物流システム研究会」と協力して行う。全国で初めての試みという。市政策企画部の山本周・企画課長は「市民の方々に迷惑をかけないよう、安全第一にやっていきたい」と説明している。

　実験では、ヤマト運輸が同市厚別区と中央区の間で朝便・昼便・夕便とトラック運搬している宅配物の昼便にあたる荷物を地下鉄で運ぶ。

　実施区間は市営地下鉄東西線の新さっぽろ―大通駅間で、乗車率が低い時間帯に１日３回荷物を運ぶ。１回で最大台車四つを乗せる予定で、１日で４トントラック２～３台分の荷物量になるという。安全性を重視し、脱輪防止の部品をつけ、持ち手を離すとストッパーがかかるなど改良を加えた台車を使用する。

　台車１台につき、ヤマトの配達員２人と市交通局職員１人をつけ、車内の車いすスペースに台車を置く。スペースを利用する乗客が来た場合はスペースをゆずり、混雑した場合は下車するなど臨機応変に対応するという。

　札幌市はこのプロジェクトが普及すれば、二酸化炭素（ＣＯ２）などの排出を抑え、渋滞緩和などにつなげられると期待している。

　同研究会会員で総合建設コンサルタント会社「ドーコン」の伊藤龍秀さんは「税金を新たに投入せず、すでにあるインフラを使う実験だというのが特長です」と言う。

　識者として同会に参加する京大大学院工学研究科の山田忠史准教授は「物流で研究した内容がいろんな人の協力で実現しました。利用者の反応も知りたい」と話している。
1176：チバＱ：2010/09/01(水) 23:36:01: >>1175
地上から地下への移動はどうやるんだろ？
1177：とはずがたり：2010/09/02(木) 09:23:35: >>1175-1176
面白い試みですねぇ。

車椅子スペースに台車ということでエレベーターを使うんでしょうねぇ。
車椅子スペースに車椅子がいたの見たこと殆どないし，資源の有効活用にとてもいい試みかも。
1178：荷主研究者：2010/09/03(金) 00:45:08: >>1174
ご無沙汰しております。「境港駅」を読んで戴いてありがとうございます。境港海陸運送㈱の社史以外のネタ元が少ないので、内容的には不十分で恥ずかしいのですが…。

横浜本牧・本牧埠頭に行かれたのですね。やはり海上コンテナ輸送中止の影響は大きいようですねー。新たな荷主による輸送が始まるといいのですが。国際埠頭の専用線は是非有効活用して欲しいですね。確かに非常にきれいに残っていますし。

ところで私も横浜本牧駅で三菱瓦斯化学㈱の過酸化水素のISOタンクコンテナを目撃したことがあるのですが、あれはやはり以前、南四日市→東京(タ)で鉄道輸送されＭＧＣ山北工場までドレージ輸送されていたものが横浜本牧に着駅変更されたものなのでしょうか。
西から運んできたコンテナをわざわざ東京(タ)まで運び山北工場まで戻るのは何だか非効率だなーと思っていたのですが…。そもそもタンク車輸送時代には、南四日市→西湘貨物で輸送が行われ、西湘貨物駅の低床ホームでタンクローリーに積み替えていたようですが、西湘貨物廃止後は相模貨物着に変更、ISOコンテナ化で東京(タ)着に変更されるというように段々山北工場から着駅が遠ざかっていくというのは荷主サイドからしてみれば非効率な話です。

横浜本牧着になったならば、東京(タ)よりは多少近くなったということでしょうか。首都高→保土谷バイパス→東名高速を使えば大井松田ICから山北工場は近いのでドレージ輸送は大した負担ではないのかもしれません。

私も >>1170 で実況してますが、先週は新潟地区に行ってきました。中条、新発田、旧新潟臨海鉄道沿線、新潟(タ)、沼垂、東新潟港といった辺りを巡回してきました。
新潟(タ)駅には本牧埠頭駅行きの北越製紙の洋紙積みのＪＲコンテナが多数ありました。北越製紙は紙の輸出を新潟港にシフトするとの報道もありましたが、まだまだ本牧埠頭へ送っている分も少なからずあるようです。
その他にもいろいろとありましたが、纏める時間がなかなかありません…。
1179：急行越前：2010/09/04(土) 22:06:34: >>1174

なるほど、昔相模貨物までタム、タサ、タキで運んでいたあの過酸化水素なんですか！
東京タから横浜本牧へのフィーダー列車に載せるんだったら、相模貨物行きに載せられないのですかね？
それとも相模貨物では20ftタンクコンテナは取り卸せないのでしょうか...？
1180：チバＱ：2010/09/05(日) 02:32:49: http://mainichi.jp/select/biz/news/20100904ddm008020018000c.html
モーダルシフト：鉄道や船による物流への転換、正念場　全体量、頭打ち
　◇清涼飲料水は９年で３倍
　地球温暖化対策の一環として、トラックから鉄道や海運などの大量輸送機関へと物流手段を変える「モーダルシフト」が正念場を迎えている。清涼飲料の鉄道コンテナ輸送量が９年間で３倍超に急増するなどの追い風がある一方で、全般的には使い勝手の良いトラック輸送が優位を保っているからだ。【太田圭介】

　モーダルシフトは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を大幅に削減でき、国土交通省の試算では、１トンの貨物を鉄道コンテナで１キロ輸送した場合に生じるＣＯ２はトラック輸送の７分の１。輸送距離が５００キロを超えるとコスト面でも優位で、日通総合研究所の試算によると東京－下関間（約１０００キロ）では、荷物１トン当たりの運賃はトラック約１万９０００円に対し、鉄道は約１万４０００円ですむ。

　清涼飲料でモーダルシフトが進んでいるのは、生産拠点が少なく、店頭に並ぶまでの輸送距離が長いため。例えばキリンビバレッジは自社製造の工場は全国２カ所で、キリンビールの１１カ所に比べ少ない。清涼飲料はブランド数が多く、メーカーは製造効率を高めるために生産拠点を絞っているからだ。輸送距離５００キロ以上の商品のうち、サントリーは約７割、キリンビバレッジは約６割を鉄道コンテナで輸送。調査会社の飲料総研によると０９年の清涼飲料の販売数量は００年比６・５％増だが、この間、鉄道輸送量は約３０万トンから９０万６０００トンと、３倍以上に増えた。

　もっとも物流業界全体ではモーダルシフトは進んでいない。００年以降のコンテナ輸送量は０７年の２３４１万６０００トンをピークに、０９年には２０３５万８０００トンと頭打ちだ。

　最大のネックは列車のダイヤ設定。多くの荷主が夕方出発して翌朝到着する列車を希望する。新鮮な食材などを開店時に店頭に並べたい小売業界などはその典型で、運行本数が限られる中、すべての荷主のニーズに応えるのは難しい。ただ、少子高齢化に伴いトラック運転手のなり手は不足している。モーダルシフトは、得意分野の長距離輸送を中心に勝機を探る必要がありそうだ。
1181：チバＱ：2010/09/05(日) 20:37:26: >>1180
ＪＲ貨物の最大の問題点は遅延時の回復力のなさだと思ってます。
カンバン方式の時代に遅延回復力の無さは致命的
1182：水野越前：2010/09/06(月) 03:34:19: 札幌発下関行きの貨物列車帰還あげ
1183：荷主研究者：2010/09/07(火) 23:08:11: >>1179
スミマセン、横浜本牧の三菱瓦斯化学㈱のISOタンクコンテナが山北工場向けというのは、あくまでも私の予想です。荷票等で確認したわけではありませんので…。

尚、相模貨物駅はJR規格の20ftコンテナの取り扱いは可能ですが、トップリフターが配備されていませんのでISOタンクコンテナの取り扱いは現状では不可です。

相模貨物と言えば三菱瓦斯化学以外にも速星の日産化学工業㈱からのタキによる亜硝酸カルシウム水溶液輸送（着荷主は不明）があって、タタキでタンクローリーに積み替えていました。この輸送がタンクコンテナ化されたのかどうかは不明なのですが、相模貨物駅にトップリフターが配備されればこのようなISOタンクコンテナ輸送が行えると想像されます。相模貨物駅クラスならばそのうちトップリフターが配備されそうな気もしますね。

>>1181
確かにJR貨物の輸送障害時の対応については、鉄道輸送懇談会などの報道からも荷主サイドから再三にわたって改善の要望が出ていることが分かります。

鉄道貨物輸送の根本的な問題としてリダンダンシー（道路整備などの公共事業の正当性においてよく使われる概念ですが…）の欠如があることは、よく指摘されています。鉄道貨物の大動脈である東海道・山陽本線が1カ所でも寸断されると、鉄道貨物輸送は麻痺状態に陥るというのが今の日本の鉄道貨物の厳しい現状です。高速道路も少なからずリダンダンシー面の脆弱さを指摘されますが、鉄道貨物輸送ほどではないことは明らかです。

柔軟な迂回輸送やヨーロッパで広く見られる双単線システムの採用などでリダンダンシーの向上を図るということは可能でしょうが、日本は旅客列車の本数が多いことから実際にはそのような運用は難しいようです。そもそもJR貨物は路線の殆どを第2種免許で運転しているわけですから、旅客主体のダイヤにならざるを得ないという構造的な問題がありますので、輸送障害からの回復を迅速にするというのは相当難しい問題でしょうね…。
1184：急行越前：2010/09/14(火) 23:57:40: こんな本を買ってみました。まだ読んでいないのですが．．．
ご存知でしたらすみません...

「鉄道による貨物輸送の変遷-操車場配線回顧-」太田幸夫著　富士コンテム刊
http://www.7netshopping.jp/books/detail/-/accd/1102947088/subno/1

分量の4分の3が操車場の配線図です。
1185：荷主研究者：2010/09/15(水) 01:03:43: >>1184
おぉ～、急行越前さんも買われましたか！私も先日、買ったばかりです。

私的には「操車場」は殆ど興味が無いので、買う必要無いかなーと思っていましたが、念の為立ち読みでパラパラめくってみたところ、偶然「留萌駅」の配線が目に飛び込んできて「共石・モービル共有専用線」や「公共臨港線」まで詳細に書かれた配線図が掲載されていたので、思わず購入を決意してしまいました…。留萌駅は昔からなぜか好きな駅の1つだったので、ピンポイントで嵌りました(苦笑)。

全体的には「操車場」だけではなくて、貨物ヤード（＝組成駅）という観点で駅を掲載しているようですので、多数の貨物取扱駅が載っていますね。苫小牧港開発を含めた苫小牧地区全体の配線とか、けっこう見応えのある配線図が散見されました。

ただ配線図にいつの時点の配線なのか、年月等が明記されていないのが多いのが非常に残念です。資料的な価値を大きく減じてしまっている気がします。

とはずがたりは特に配線好きなので、購入すべき本だと思う。値段も2,500円とこの手の本にしてはお手頃価格ですしね。
1186：1076：2010/09/15(水) 23:01:35: 私も急行越前さまが挙げている>>1184の本を書店で発見して即買いしてしまいました。
こういうのはいつ無くなるかわからないですからｗ
同書のP95によると、年月が明記されてない配線図の場合は昭和50年10月時点の物だそうです。
読んでいると、宇都宮貨物ターミナルにJT専用線が無かったりしますね。

>>1173で話題に上がっていた鷲別のDD51ですが、
H18 H19 H20 H21 H22
　44　40　37　31　22
と5年間で半減しているようです。
すでにB更新車まで廃車になってますから石北貨物の行く末やいかに…

最後に余談ですが
つい先日念願のトワイライトゾーンMANUALⅠ～Ⅲを手に入れました。
それこそ狂喜乱舞せんほどにうれしかったです。
なんにしても専用線一覧が全部そろいましたからｗ
1187：とはずがたり：2010/09/15(水) 23:17:42: >>1186
情報提供感謝♪
>話題に上がっていた鷲別のDD51ですが、
>H18 H19 H20 H21 H22
>　44　40　37　31　22
>と5年間で半減しているようです。
なんか日本の田舎の風景ぐらいに思ってたんですが，こんなに減ってるんですねぇ。
季節列車のために石北本線の軌道を補修するのも現実的じゃないでしょうし，後継機種造るほどの需要もないしと云ったところでしょうか。。

で，なによりもトワマニ１～３入手激おめヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ
気持ちすげえよくわかります(`･ω･´)
1188：急行越前：2010/09/17(金) 23:57:41: L-NEWSからです。
http://www.lnews.jp/2010/09/38004.html

2010年09月15日
JR貨物／京浜港と東北内陸部を結ぶ海上コンテナが4倍に
日本貨物鉄道は9月15日、京浜港と東北内陸部を結ぶ海上コンテナ列車が8月の扱いが上り下り合計で744TEU（20フィートコンテナ換算）と、開始した3月と比べて4倍に増え、好調に推移していると発表した。
京浜港から海上コンテナを東京貨物ターミナル駅から盛岡貨物ターミナル駅間で、鉄道輸送する試みで、貨物の内容は、下りの輸入貨物が、家庭用品､電気製品部材､牧草､合板（東南アジア､北米､豪州､欧州からが中心）で、上りの輸出貨物は産業用機械、電気製品、農機具、化学製品（東南アジア向けが中心）。
合わせて、輸送開始時に設置した盛岡ターミナルと東京ターミナル構内のインランドデポに、保税蔵置場の許可を取得したことで、鉄道での保税輸送が可能になり、利便性の向上と輸送費用の低減が実現している。
さらに、冷凍・冷蔵（リーファー）コンテナに対応した電源コンテナを10月から25基投入し、商品力の強化を進めている。
1189：とはずがたり：2010/09/18(土) 00:00:44: >>1188
おお，情報提供感謝。
地方の港湾が海コンを釜山航路誘致して地元で集荷しようという流れがあるなかスーパー中枢港湾はJR貨物的にも追い風になるかもしれませんねぇ。
海コンスレの方にも転載しておきます。
1190：荷主研究者：2010/09/19(日) 03:52:31: >>1186
ご指摘ありがとうございます。p95に書いてありますね！しっかり読んでいなかったので見落としていました。年月がはっきりしたので、とても安心しました～。

そしてトワイラⅠ～Ⅲの入手、おめでとうございます！！私もこれらを入手した時は狂喜乱舞、いやむしろ見つけた瞬間は茫然自失でした(笑)。

>>1188
情報ありがとうございます！　ＪＲ貨物のwebサイトのニュースリリースにも掲載されていました。
http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/201009-03.pdf
1191：荷主研究者：2010/09/19(日) 04:21:24: http://www.kahoku.co.jp/news/2010/09/20100902t71033.htm
2010年09月02日木曜日　河北新報
自動車部品物流調査へ　東北地方整備局、課題探る

　東北地方整備局は１０月、東北での自動車部品の物流実態に関する調査に着手する。トヨタ自動車の完成車製造子会社、セントラル自動車（相模原市）の新本社工場が来年１月に宮城県大衡村で稼働するのに対応。トヨタの本社がある愛知県から東北に運ばれたり、東北内で動いたりする部品の輸送ルートなどを把握し、港湾整備を中心とした今後の物流インフラの構築に生かす方針。

　東北の自動車産業の振興に役立てる狙い。セントラルに加え、同じトヨタグループで完成車製造の関東自動車工業岩手工場（岩手県金ケ崎町）と取引する東北内外の１次部品メーカー１０社程度を選定。来年３月にかけて輸送ルートのほか輸送頻度、輸送量について聞き取り調査する。鉄道や貨物船の輸送能力の現状も調べる。

　調査結果を基に、東北地方整備局などを事務局に産学官でつくる「東北国際物流戦略チーム」が効率的な輸送体系を検討する。大型海上コンテナの公道走行を可能にする「４５フィート（約１３．７メートル）コンテナ物流特区」を宮城県が政府に提案したことを受け、海上コンテナ輸送の可能性も探る。整備局港湾計画課は「効率的な物流を企業に検討してもらえるよう提案をまとめ、国が行う仙台港の整備などにも反映させたい」としている。

　関自工岩手への自動車部品輸送は現在、盛岡市と愛知県東海市の間を１日２往復する専用列車のほか、トレーラーを荷台ごと運搬するＲＯＲＯ（ロールオン・ロールオフ）船、トラックなどが利用されている。
1192：荷主研究者：2010/09/19(日) 04:41:03: 「貨物取扱駅と荷主」の「倉賀野駅」を作成した。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/kuragano.html

これで北関東に君臨する貨物駅の両横綱「宇都宮(タ)」と「倉賀野」が揃ったわけで、何となく落ち着いた感がある。

両駅は、ＯＴや飼料基地、自動車基地、ＪＴ専用線、麒麟麦酒の輸送、食品工業の荷主の多さなどの共通点が多いが、一方異なる点の1つとして倉賀野にはセメントターミナルが立地していることが挙げられよう。今回、倉賀野に関係するセメント輸送の変遷を纏めてみて、我々のwebサイトにおけるセメント輸送の脆弱さを改めて痛感。石油に比べて鉄道輸送が壊滅状態になったため何となく今まで纏めるのに気分が乗らなかったが、そうも言ってはいられない気がする。最低限のレベルで纏める必要がありそうだ。

また東邦亜鉛のタキによる新潟方面への発煙硫酸輸送（安中～中条など）がISOタンクコンテナ化されたと思われる件については、個人的に非常に気になっている。液化塩素輸送もそうだが、直近まで比較的タンク車輸送が残っていた品目については特にどの程度、ISOタンクコンテナ化などによって鉄道貨物輸送が継続されているかは細かく追求し検討していきたいところ。
1193：とはずがたり：2010/09/19(日) 13:16:18: >>1192
倉賀野おつ♪

配線は一枚に繋げてその後の拡幅も書き込むと(从って同時代的に存在してない可能性あり)以下の様になる(`･ω･´)
ttp://www42.tok2.com/home/dorozoku/rail/kuragano.html
1194：荷主研究者：2010/09/19(日) 14:49:10: >>1193
そういえば配線図があっただねぇ。ただ出典が無かったり、麒麟のホキが本牧埠頭発になっていたり、橋本産業が浜安善から石油着になっていたりと不正確な記述が目立ったので訂正したでね。

また空白部が寂しいので地図を貼っておいた。その上で倉賀野駅と相互にリンクを設定。
1195：とはずがたり：2010/09/19(日) 14:53:09: ぬう...（*･ω･*）>不正確

それにしても仕事速いじゃあん♪もつかれ
1196：荷主研究者：2010/09/23(木) 14:19:58: http://cargo-news.co.jp/contents/code/100902_2
2010年9月2日　カーゴニュース　第3922号
米卸大手・神明が玄米の鉄道コンテナによる一貫パレ輸送

　米卸大手の神明（本社・神戸市、藤尾益雄社長）は８月から、仕入れ部門における物流効率化の一環として、玄米の鉄道利用による一貫パレット輸送を開始した。

　玄米の産地である岩手県盛岡市から同社の本社にある神戸精米工場までを鉄道コンテナ輸送に切り替えたもので、パレット荷役による作業時間短縮や輸送コスト削減に加え、鉄道利用によるＣＯ２排出の削減など地球環境面での貢献にもつなげる。

　鉄道コンテナによる一貫パレ輸送は、産地の事業者団体である全農岩手本部の協力のもと、その関係物流会社である全農物流（古川泰典社長）が自社の物流システムを活用して空パレットの回収までを担当する。

　具体的には、全農岩手県本部の盛岡市にある保管倉庫から神戸市にある本社精米工場に向けて、玄米の入った紙袋（１袋約30㌔㌘）をユーピーアール（ＵＰＲ、酒田義矢社長）の14型プラスチックパレットに積み付け、ＪＲ貨物の５㌧コンテナ１基にパレット４枚を搭載して輸送している。

　神明では実運用に先立ち昨年９月から12月にかけてテスト輸送を実施。その結果、人手によるバラ積みで対応していた従来と比較して、荷役作業の合理化によりトラックへの積込み作業が短縮できるなどの効果が確認できたため、本格的な運用を開始した。

　８月の１ヵ月間で、コンテナ30基・パレット１２０枚分の玄米を鉄道輸送している。

　現在はまだ岩手県産のみだが、今後は青森、秋田、宮城、山形、新潟など順次、取り組み産地を拡大していく考えで、将来的には産地と精米工場間の輸送を全量、鉄道コンテナによる一貫パレ輸送に切り替えることも視野に入れている。

（100902）
1197：荷主研究者：2010/09/24(金) 01:34:39: 「物資別適合輸送と物流ターミナルの研究」の「鉄鋼輸送」のページを根本的かつ抜本的に更新し、全く新しいページへと生まれ変わった。
ttp://butsuryu.web.fc2.com/steel.html

これまで中途半端かつ非常に読みにくい体裁だったものを完全にリフォームを施した。そして高炉メーカーだけでなく、普通鋼電炉、特殊鋼電炉、ステンレス、単圧の各メーカーの輸送も追加、物資別適合輸送だけではなく現在のコンテナ輸送を含め鉄道による鉄鋼輸送の総纏め的なページとなった。その辺の経緯は冒頭に書いておいた。

このページによって、荷主企業事例研究においては鉄鋼メーカーを取り上げる必要性はとりあえず無くなったかと思われる。今後も基本的にはこのページのみで対応していきたい。（但し鉄鋼メーカー向けの石灰石輸送等は別途纏める必要あり）

鉄道による鉄鋼輸送は、各社の主な輸送先には北陸地方や秋田などが多く似たような傾向があるようだ。これは北陸や東北の日本海側が鉄鋼メーカーのある太平洋側からの船舶やトラック輸送が不利で、相対的に鉄道貨物輸送の競争力のある地域なのであろう。鉄鋼メーカーとＪＲ貨物の関係を例えば製紙業界並みに依存度を上げるのは難しいだろうが、近年モーダルシフトの事例が多く出てきているという点では、鉄鋼業界の鉄道輸送を見直す傾向は比較的強いようにも感じる。

今後もこのページが更に充実するような輸送事例が次々と出てくることを祈らずにはいられない。
1198：とはずがたり：2010/09/24(金) 01:44:51: >>1197
おつ！！
いやあ捗ってるねぇ(・∀・)
虹技とか懐かしすぎるし♪

物適貨車ぎりぎり奇跡的に写真に納めてる我々だけど絶望的にへたくそだね…orz
1199：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:15:45: >>1072
その真意は…？
＞ローカルな視点ではなく、国家的な視点で検証

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20100908000000000062.htm
2010年09/08 14:59　静岡新聞
沼津駅高架　有識者会議が初会合

　県と沼津市が進めるＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業（総事業費約７８７億円）を検証する県の有識者会議は８日、県庁で初会合を開いた。同市原地区の新貨物駅移転用地の土地収用手続きをしない意向を示している川勝平太知事は「（事業を）地域ローカルの目ではなくナショナル（国家的）な目で見てもらい、幅広い意見をたまわりたい。意見を真正面から受け止め県政に生かしたい」とあいさつした。

　有識者会議は交通、物流、地域政策などの専門家１０人で構成。座長を務める森地茂政策研究大学院大教授は「いろいろな現象をふまえ、専門の先生の意見をたまわりたい」と述べた。

　会合では県が計画概要とこれまでの経過を委員に説明。午後には現在の貨物駅と新しい予定地の現地調査も行う。

　有識者会議は来年５、６月ごろまで協議を重ね鉄道高架化の是非を含め意見をまとめる。意見を受け県は同年６、７月までに対応方針案を策定。第三者らでつくる「県事業評価監視委員会」の意見具申を受けた後、県の対応方針を決める。決定時期は未定という。会議期間中、委員らの要請などがあればＪＲ各社へのヒアリングなども行う。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20100909/CK2010090902000139.html
2010年9月9日　中日新聞
国家的視点で検証を　沼津駅鉄道高架事業

有識者会議で貨物駅周辺などを視察

ＪＲ沼津駅周辺の様子を視察する委員ら＝沼津市大手町で

　県は８日、ＪＲ沼津駅周辺の鉄道高架事業について検証する第１回有識者会議を県庁で開いた。委員らは高架化に伴い移転が計画されているＪＲ貨物の沼津貨物駅や、用地買収が停滞している移転予定地などを視察した。　（谷岡聖史、佐野周平）

　会議は交通や物流、観光などの専門家１０人の委員で構成される。最初に、沼津貨物駅の不要論を展開しＪＲ貨物と対立している川勝平太知事があいさつし、「意見を真正面から受け止め、県政に生かします。ローカルな視点ではなく、国家的な視点で検証してください」と委員らに求めた。

　委員らは県担当者から事業概要やこれまでの経緯の説明を受けた後、新貨物駅の移転予定地となっている沼津市一本松に移動。同市沼津駅周辺整備事務局の加藤裕孝局長が、全体の約７０％の用地取得を終えたことや、予定地の西側部分で取得交渉が難航している現状を説明した。

　一行はその後、現在の沼津貨物駅周辺を視察し、森地茂座長は「大変難しい問題だが、事実関係の問題と価値観の問題を混同しないようにしたい」と話した。

　県は今後、計５回の有識者会議を開き、来春ごろに意見をまとめる。県は有識者会議の意見を参考にし、来夏までに対応方針を決める。
1200：荷主研究者：2010/09/27(月) 00:38:05: >>1188-1191
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1009210005/
2010年9月21日　神奈川新聞
京浜港が鉄路に注目し東北から貨物集めを加速、「戦略港湾」追い風

　京浜港（東京港、川崎港、横浜港）が、東北地方の輸出入貨物を集める動きを加速させている。国の「国際コンテナ戦略港湾」に選ばれたことも追い風。海路だけでなく鉄路にも注目し、東日本の玄関口としての地位の足場固めを図っている。

　京浜港と東北内陸部の盛岡（岩手県）、郡山（福島県）を結ぶ鉄道路線に３月から、海上コンテナを積んだ貨物列車が疾走している。

　コンテナの鉄道輸送の可能性を検討する国のモデル事業に位置付けられており、輸送量は半年で４倍に増加。８月には20フィートコンテナ換算で７４８本を運んだ。

　東北地方には複数のコンテナ港湾が整備されている。これまで輸出入貨物は「輸送コストが安い韓国・釜山港に集まっていた」（京浜港関係者）のが実情だった。

　京浜港の調査によると、輸出入貨物が京浜港を利用する割合は東北全体でようやく５割を超える程度。青森県は４割、日本海側の秋田県は２割にすぎない。裏返せば、集荷開拓の余地があるということに目を付けた。

　製造業の集積地として将来性もある。例えばトヨタグループはセントラル自動車（相模原市緑区）の工場を来年、宮城県内で本格操業させるなど、東北を中部や北部九州と並ぶ国内生産拠点に位置付けている。

　盛岡―京浜港は約５５０キロ。５００キロを超える長距離輸送はコスト面でトラックより鉄道が優位とされる。京浜港が描いている青写真は、秋田県や青森県などの貨物を盛岡貨物ターミナル駅に集め、鉄路で一気に京浜港に運ぶイメージだ。

　環境負荷低減の観点からもトラック輸送からの転換を促す「モーダルシフト」で脚光を浴びるＪＲ貨物も「東北内陸部に貿易貨物輸送基地を構えて効率的に輸送することで、コスト縮減が可能になる」とアピールしている。

　京浜港は東北からの海路集荷にもこれまで以上に力を入れている。今月６日には初めて仙台市内でセミナーを開催。仙台塩釜港と京浜港を結ぶ内航コンテナ船を活用するよう訴えた。横浜市港湾局は「釜山港に持っていかれていた日本海側の集荷効果を期待している。海路と鉄路を合わせて集荷力を発揮したい」と期待している。