レス数が1スレッドの最大レス数(500件)を超えています。残念ながら投稿することができません。
どんなクルマ乗っていますか？
-
カメラマンの場合、使っているカメラメーカー以上に
撮影ジャンルによって、普段使っているクルマに違いが
あるように思いますが、皆様どんなクルマに乗っていますか？
そして、そのクルマを選んだ理由とそれまでの遍歴など・・・
-
Hikaru さん
M-KEYさん
一見さん
50年以上ですか。 私は34年 まだまだケツが青いですね。
私の感覚は 現在の車は出来すぎていて返って面白くないと思っています。
初期のころのFF車なんて まともに走らすことすら難しかったですよね
寒い朝は始動にもコツが要りました。
OHVからツインカムターボも乗りましたが 一番愛用していたのはディーゼルだったり。
そのディーゼルピックアップトラックがRECAROセミバケット。
横転しても怪我ひとつなかったです。
足周りはもちろん サンルーフも自分でボディー切って取り付けてました。
個人的にはヨーロッパ車の出来た車種より アメリカンのおバカな車の方が好みで、
ビッグブロックの発生するトルク感とあのおどろおどろしいサウンドは病みつきになりました。
今でも環境が許せば 60〜70年代のトランザムやマスタングに乗りたい。
憧れや使いこなしという観点では カメラにも似た感じがします。
カメラは父の指導を受けて 二眼レフを上からのぞき左右反対に動いてしまったり、
ストロボもマグネシュウムの玉だったり ひと癖どころかまともに撮ることすらままならなかった記憶が。
その後 NIKON Fフォトミック F2あたりで オプションパーツが豊富になり
ファインダー組みかえたり 憧れは長尺ドラムマガジン(買えなかったけど) まるで戦隊ロボでしたね。
機能的にAEがついたり のちにAFになりそしてデジタル化 今やシャッター押せばたいがいそれなりの絵が撮れてしまいます。便利になりつつ思考が鈍ってるような。
さてさてこの話題で またRECAROに座り ナルディやMOMOのステアリングを握ってみたくなりました。
もちろんMTで。
-
117クーペ、初期の通称ハンドメイドは今でも高価で取引されているみたい。
私が免許を取った頃は最終に近い角目のモデルが底値の次期だったということも有り
二人の知人が所有していました。
２ドアのクーペなのにリアの居住性が良く、トランクもそれなりに広かった記憶があり
「さすがジウジアーロ」と思わせ、後年のホンダインテグラ（初代）にも
その空間設計のコンセプトは引用されているのでは？と個人的には考えています。
初期型のフロントデザインは何故か南沙織さんを連想してしまいます。
ところが、デビュー当時としてもオーソドックスなサス形式（リアはリーフリジット）の為に
下りのコーナーではリアが跳ねるなど華麗なスタイルとはそぐわない乗り心地でした。
「117トラック」とか「ギシギシ鳴るクーペ」なんて揶揄されたりもしていました。
でも、発売当時の感覚としては今のGTRとかレクサスIS Cに相当する高級車だし、
例えば現行のGTRやIS Cが30年後に、こうして話題になるかといえば疑問ですね。
カメラも一緒でニコンFやF2、OM-1のように後世にも語り継がれるような機種が
現行機に有るかというと、かなり怪しいですね。(しいて言えばソニーRX1?)
-
法規の関係で、昔のような薄い車は不可能
最大の市場である北米の嗜好に合わせたモデルは必須
国内専用車を出してもペイ出来ない
-
対人衝突での安全性のためにノーズが厚くなっているというのはあるでしょうけど
せめて、国内での使用に見合ったサイズ（全幅1750mm以内）の選択肢は残して欲しい所。
新型のアテンザも、あまりにも大き過ぎで持て余しそう。
-
一見さん、T.Tさん、M-KEYさん
出張中のヨーロッパからおじゃまします。
数日前乗ったイタリア国鉄(Ferrovia dello stato）の高速列車フレッチャ・ロッサ（赤い矢の意）
はミラノーローマ間600kmを２時間59分で走るイタリアのいわば新幹線ですが、なんとシートはレカロ製でしたよ。
イタリアの高速列車は外観もジウジアーロ、ピニンファーリーナ、アンサルド・ブレーダ社など、イタリアを代表する
会社が担当しており、車体デザインも一流ですが、その内装は私の見る限り世界一オシャレだと思います。
（それに比べると日本の新幹線の内装の、良く言えばスパルタンなデザインはかなり見劣りがします。）
レカロはその名前からイタリアのメーカーと思っていたのですが、ドイツのメーカーなんですね。
イタリア国鉄がドイツのメーカーのシートを採用するとは、ちょっと考えにくいんですが、(MOMOとかあるし）
なんとなくそういうところがヨーロッパの面白いところでもあります。
列車のシートのRECAROの刺繍を見て、おっ、と思ったあと、当掲示板でレカロの話題が出ていましたので思わずコメント致しました。
-
ガットさん
ヨーロッパいいですねぇ
お仕事なので撮影はなかなか難しいかもしれませんが ぜひ拝見したいものです。
そう RECAROはドイツのメーカーですね
手元に30年前のRECAROカタログがありそれを見ていますと
ポルシェなどに供給していたようです。
その他航空機客室シート(日本航空B787エコノミークラスなど)や変わり種では500系新幹線運転席のシートもRECAROでした。
また最近はチャイルドシートやベビーカー(バケットシートフルハーネス?)までありますね。
ところで最近の製品は問題ないのでしょうが、私が使っていたシート生地は耐久性が悪く５万キロも走れば劣化しました 特にウール素材の表生地は劣化が激しかったです。
何度か貼り替えましたが RECARO刺繍は無くなって残念な思いが。
RECAROもある意味 ローレックスやライカ等 ひとつのこだわりブランドでしょうか?
NIKONブランド ヨーロッパでの評価はいかほどかなー?
-
30年くらい前のエアバスのシートは普通にレカロだったような記憶があります。
が、背中を押し帰る感じで、お世辞にも「座り心地が良い」とは感じないモノでした。
が、その後に乗ったゴルフのシートがなんとなく座り心地が似ていました。
シートでいうと80年代のルノーのシートは身体にしっくりきました。
家庭用の椅子だと北欧のモノがデザインも座り心地もいいですね。
やっぱり「椅子文化」の歴史が違うんでしょうかね？
さて、自動車用のシートの耐久性ですが、20年以上前の低グレード車に多かった
ビニールレザー表皮のモノは3万キロいかないうちに破れていて、
それを隠すのにシートカバーを付けたりしていたのを思い出しました。
また上級グレードのモケット等でも、新車時にディーラーOPのシ−トカバーを被せて
代替まで生のシートに触れないというケースも多かったように記憶しています。
ところで、旅館なんかの木製の座椅子なんですが、
座面の穴がお尻にフィットしなくて気持ち悪いのは私だけでしょうか？
-
管理人さん，こんばんは。
座椅子の穴ですか…。確かに座布団がそこだけくぼんで，ちょっと座りにく
い感じですよね。何のために穴が開いているのかと思い，検索してみました
ところ，座布団と畳を接触させ，座布団がずれにくくするためなんだとか。
http://netao.biz/1koto2/1koto2-00400.html
レカロの話。私が前の愛車に載せていたAM19シリーズは破れこそはしません
でしたが，サイドサポート部分が乗降の際に擦れて，表皮の裏側の薄いスポ
ンジが紙縒りのように縒れてしまいました。それが凸凹して見映えも悪く，
また触れた感じも気持ちいいものではありませんでした。値段不相応の安っ
ぽさを感じたのを覚えています。今使っているレカロは最廉価グレードです
ので，どのくらい表皮が持つのかちょっと不安です…。
-
和座椅子というんですね。
「滑り止め」たしかに畳の上だと目方向に滑りやすいし
ゴム脚を付けるよりは合理的な方法だとは思いますが、
穴を楕円にするとか工夫の余地はありそうです。
（っていうか私のお尻がデカイ？）
自動車用シートの表皮って，よく考えるとスゴい技術だと思います。
今のクルカが12万キロ強乗っていますが、時間にすると2000時間は越えており
しかも加速やコーナーでのＧも加わるので、かなり過酷な状況です。
でも、あまり生地を強固なモノにすると衣服に対しての攻撃性が強くなるし、
かといって滑りやすい素材だとダメと要求は多いです。
本革とされているモノも実際には樹脂でコーティングされていて、
革は基材のみのようですし、そういえば昭和の時代の本革シート車って
2万キロくらいでヒビ割れがあったのを思い出しました。
ちなみに、アメリカのパトカーのリアシートは汚れ防止の為に樹脂製だとか。
-
まあ とりあえず明日 ちょっと台湾に観光に行って来ます。
ニコン COOLPIX P310 BK [ブラック]のテスト撮影も兼ねてですが
-
スレ違い…。もう何を言っても無駄みたいですね。
-
あ！間違えました。
▲4▼ 新型が出ますねpart2 (Res:457) All First100 Last50 SubjectList ReLoad ▲4▼
のスレッドに書き込むのを間違えました。
ただ書き込む事自体は、
4日間 書き込みが無いようなので
賑わいを兼ねての書き込みです。
-
T.Tさん。
>NIKONブランド ヨーロッパでの評価はいかほどかなー?
iPhoneは別格としても、本当は日本が一番得意そうな分野、携帯電話でヨーロッパではサムスンやLGが席巻してしますし、
ソニーエリクソンもモデル数が明らかに減って今や風前の灯の感じがします。
景気が悪いから高い家電製品は売れないようで、シャープやパナソニック惨状はご存知の通り。
そんな中で日本人として誇らしく思うのはやはり、カメラ、それも交換レンズカメラの分野ではないでしょうか。
ヨーロッパでもニコン、キャノンを始めとして日本のデジタル一眼レフを持ち歩く人の多くなった事 !!
最近はフルサイズの5Dシリーズを持っている人も驚く程増えました。
ニコンを持っている人は多いけどなぜかD800はあまり見かけないですね。むしろD3、D4とかの方が多い気がします。
あとはトヨタのプリウスでしょうか。かなり売れていると思います。
今回の出張、イタリアでは、タクシーは３分の１はプリウスじゃないかなんて気がしました。
-
>>360
せめて旅行から帰られた際には，台湾で走っていた日本車とかの紹介
カキコをしてもらえればいいんですけどね。
-
ガットさん ありがとうございます。
携帯端末は本家ノキアですら韓国勢やiフォンに押されてしまったようですね
カメラはオリンピックなどでもCANONやNIKONはじめ動画系も日本ブランドが活躍して ある意味こちらもメダル級?
20年ほど前 フロリダのテーマパークで発売初期のNIKON F4等で撮影していた時
ナイコン(当時意味がわからなかった)見せてくれと人が寄ってきたりして
すこし誇らしげに感じたこともありました。SONY VX-1も寄ってきていた。
また 10年前もパリでD1で構えていたら横からのぞきこむ人が多いことも感じていました。
今でもCANON NIKONのブランド価値は保っているのでしょうね
その一方で ハードウェアとしての魅力は感じているのですが その道具を使った作品(仕事)を見たとき
ヨーロッパや北米の仕上がりやアイデアは彼らの方が上手いと思っています。
私は動画系も興味があるのですが 彼らの撮影スタイルは大変参考になります。特に周辺機器。
レフ構造など精密光学系は今のところ世界をリードしているかもしれませんが、
今後EVFが主流になってしまうと携帯端末やTVと同じ道に迷いこみやしないかと危惧します。
個人的には動画も扱うので EVFに違和感を感じないというか ハイエンドスチル系カメラにこそEVFを搭載してほしいと願っているクチなのですが。
車のブランドとしてはメルセデスやBMWがまだまだ幅を持たせているようですが
エコという切り口でプリウスはブランドを築きあげたようです。これはスゴイ。
北米に住む友人は ポルシェよりプリウスの方が印象が好いと言ってました。
実際AMGなど数台所有しているのに プリウスのレンタカーをよく利用していましたし。
そうそう だいぶ前ですがドイツでタクシーに乗った時 アウトバーンを平均180kmオーバーでカーチェイスの様に走られた時は少し緊張しました。
ちなみにメルセデスEクラスのディーゼルでした。
長らく海外と縁がないのですが いまでもそんななのかな?
-
EVFが主流になった際には、撮像面位相差AFが主流になるでしょう。撮像面
位相差AFについては、フジ、ニコン、キヤノンが多くの特許を取っており、
最近はオリンパスもかなり熱心に特許出願してます。コントラストAFの高速化
で十分と踏んでいて出遅れたソニー、パナソニックは、後から実現性に関し
て首をかしげる様な特許を出している、つまり、先行特許に抵触しない為に
は、そういう物しか残ってないということです。サムソンはその辺は大きく
出遅れているので、どこかにライセンス料を支払うか、訴訟覚悟で特許違反
するしか道は残されてないでしょう。
特許という形で、特定企業に権利が属する形になってしまうと、いくら日本
人のエンジニアをマネートラップと、ハニートラップで雇い入れてもダメで
すからね。
すれ違いになったので、車の話題を。
>>362
台湾ではありませんが、香港、シンガポール、マレーシアといった旧英国領
で、左側通行のアジアの国では、プレミオがタクシー車両に使われてます。
基本的に、気温の高い期間が長いそれらの国では、エアコンの効きが良い、
日本車が好評です。
-
香港の「的士」，以前行った時は赤いボディで屋根の白いクラウンやセドリックが主流でした。
今は、コンフォートではなくプレミオなんですね。
（あちらでは5ナンバーの壁がないから？）
屋根に装着されていたFRPのカバーのようなモノは今でも健在なのでしょうか？
20年くらい前にEクラスに乗っていた事があります。
4気筒2.3リッターだったので、動力性能はそれなりでしたが
ぬえわkm/hを越えてもビシッと安定していたのは、
その当時に弟が乗っていたZ31よりもスゴい！と思わせるモノでした。
ただ、車高が高い＝側面投影面積が大きい為か、横風には弱かったです。
メーター読みでぬゆわkm/hを超えてもスピードリミッターが効かず、
交通事情さえ許せばそのまま巡航できそうだったのは、当時の国産車とは
別格だと思っていましたが、レガシィターボが同じ感覚で走れました。
（その経験から、フォレスターを買う事にしました）
さて、撮像面位相差AFでなくとも、E-M5やNEX-6のコントラストAFは
充分以上の速度で、少なくともEVFの遅延が問題にならない被写体なら
特に不満を感じる事はないと思います。
撮影時にポストビューがEVFを占領するのに未だに慣れズ、それが不満です。
-
という訳で、冬タイヤのシーズンになりました。
今まで履いていたREVO 02はプラットホームが出ており代替時期、
今度はREVO GZにしようと画策中。
今度は４年持たせたいなぁ。
-
＞362
＞せめて旅行から帰られた際には，台湾で走っていた日本車とかの紹介カキコをしてもらえればいいんですけどね。
台北（台湾）から帰りました。
車名の区別が つかないのですがトヨタ・日産のエンブレは、いっぱい走ってました。
台北は、人では無く「車優先」ですね。
日本なら横断歩道を歩行者が渡れば、普通 車は止まって待ちます。
台北では、車は、どんどん横断歩道横切り人が止まって待ちますね。
横断歩道の青信号だけ見て（左右確認しないで）渡ったら車にひかれますね。
人は人で車の渋滞で車が止まったら その隙間を平気で渡って行きますね。
よく接触事故が起きないものだと驚きますね。
自動車とバイクがほんと多い！
ただ なぜか自転車が少ないですね。
日本では、駅やデパート周辺に駐輪した自転車で溢れてるのに
台北では、自転車が少ないのは、不思議ですね？
-
訂正
少ないじゃなくて
自転車を全然見かけなかった‼？
一カ所レンタル自転車を置いて有るのを見かけたが
いっぱい残ってた。
乗る人がいないので借りる人もいないのかなあ
なんでだろう⁇
あとタクシーが黄色い車ですね。
ニューヨークのイエローキャブみたいですね。
-
お疲れ様でした。リクエストにお応えいただき恐縮です。日産ローグとか
トヨタのカローラアルティスとか，国内では見られない車が走っていたん
でしょうね。もし私が海外旅行に行くことがあったら，そういう観点でも
見てきたいと思いました。
-
>>365
ひょっとしてプログレとまちがってない？
プレミオはコロナ後継で5ナンバー車だ
車名の区別のつかないのは老化の兆候
-
[公共自行車停放]
これ私が勝手に想像で レンタル自転車と解釈したのですが
違ってるかもしれないので
違ってたら ごめんなさい。
-
検索すれば駐輪場のようだ
掲示板荒しで有名な某氏もだが、
どうして疑問に感じた事を調べもせずに
ネットに書き散らかすんだろう？
-
＞372
同じ色（黄色）同じ車体の自転車が何台も並んでました。
そばには、たぶん料金決済と思われる機械が置いて有りました。
それゆえレンタル自転車と解釈したのですが？
ただの駐輪場なら違う色 違う車体が ばらばらに並ぶはずです。
＞車名の区別のつかないのは老化の兆候
＞ネットに書き散らかすんだろう？
他人の書き込みに、いちいち揚げ足を取る（あげあしをとる）のはいかがなものか？
私の場合 眼が悪いので車の後ろの車名がよく見えないんです。
トヨタ・日産のエンブレを見るので限界なのです。
-
> エンブレ
う〜ん，エンブレムをエンブレと略すのは初めてです。エンジンブレーキ
みたいで違和感があります。これは揚げ足取りでなく感想です。
-
>374
ん？ なんとなく無意識にエンブレと言ってました。
私の間違いだったみたいです。
エンブレムが正しかったようですね。
教えていただき ありがとうございました。
-
#370の「車名の区別のつかない」は私に対してだろうなんだけど、
車名を確認するのにエンブレムを頼りにしないといけないといのは
「本気でクルマに興味がない」なら当然でしょうね。
ニコン好きさんなら、EOSかNikonはブランド名を見なくても
判ると思いますが、カメラに興味がない人には区別できなさそう。
もっとも、最近はOEMや細部しか違わない兄弟車も増えてきており、
ちょっと見ではデリカなのかバネットなのかボンゴなのか判らない
（86とBRZも後からだと区別がつきにくいです）んですが、
それでもコンフォートとクラウンセダンは雰囲気で判るし、
軽トラックはテールランプや鳥居の形状でメーカーを判別できます。
でも、プレミオをプログレと混同していたし、アリオンとの違いも
もう一つ自信がないし、最近のボルボとマツダの区別も怪しいです。
「公共自行車停放」にかんしては「違っているかもしれない」という
疑問が生じた辞典で検索して確認するクセを付けていた方がいいでしょう。
それこそ「うろ覚えなんだが・・・」と冗長な文章で有名なアノ人と同じで
普通の会話なら問題ないのですが、ネット掲示板の様な場所でのマナーとしては
あまり褒められたモノではないと思います。
スタッドレスですが、価格差で逡巡しているうちにGZの在庫がなくなり
自動的に02になってしまいました。週末には交換する予定。
-
>T.Tさん。
アウトバーン、事故が多いので速度規制を設けた区間が出来たとは大分前に聞きました。
それでもメルセデスであれば普通に180km/h巡航でしょうね。
ヨーロッパの人は高速道路で100kmを移動するのに約一時間という計算をしていて、130-160km/h巡航を意味します。
それは大体列車で移動するのも同じくらい。
最近は大都市間の幹線における電車の高速化が著しいので、車で長距離を移動するアドバンテージが少なくなりつつあります。
無類の車好きだった知人も、長距離移動の際はその時間、車内のWiFiを使って仕事ができるからと列車移動の方にシフトしています。
アウトバーンを自分で運転したのはすでに10年近く前になりますが、自車の周囲を走る車は、ポルシェ、メルセデス、BMWばかりで、
これがすべて国産っていうのも凄い国だよなあと感心した記憶があります。
アウトバーンの路面は、コンクリートに混ぜた砂利とかが経年変化で露出してヤスリのようになっている区間も多く、
タイヤの減りが早いだろうという事と、車内の騒音もかなり高いと感じました。
高速の通行料が無料のドイツやスイスはたしか自動車税(ドイツで約５万円、スイスで年間約10万円くらい?)で高速道路のインフラ整備をしていると思うのですが、
地続きのヨーロッパで色々な国の高速道路を移動していると、高速道路通行料を徴収する国の道路の方が路面の状態は明らかに良かっように思います。
ちなみにフランス、イタリアなどです。
>M-KEYさん
メルセデスのEシリーズに乗っておられたんですね。
確かにBMWにしろドイツ車って、レールに乗っているようなという表現をよく使いますが、高速安定性は抜群ですね。
日本車なら不安を感じる速度域でハンドルがぶれる事はほとんどなく、ぴたっと道路をトレースしている感じが凄いです。
私自身はベンツというメーカーが持つイメージと、どうもあまり若向けでないデザインで、同メーカーの車には全く興味が持てなかったのですが、
昨年、向こうで一日で1,000km近くをクラスAで移動する機会があり、車格にしてはものすごく快適で、なおかつキビキビ走るのに感動して、
日本に帰ってから早速ヤナセに行ってA180の新古車を購入しました。固いシート、固めのサス、長く運転しても疲れにくく、かなり気に入っています。
ただ、誤算だったのは、私が向こうで運転したのはマニュアルシフト車。当然日本にはありませんから、比べると体感的に10%以上のパワーロスを感じます。
向こうの街中で感じた俊敏さを味わえず、残念至極です。
-
M-KEYさん
私も車種名はだんだん判らなくなってきました。
若い時は 車種名から、サイズ、エンジン形式、馬力、トルク、ミッション形式まで把握していたのに。。。
recaroをはじめ キャブレターやショックアブソーバー、エキパイ等も拘りがあったのに。。。
今じゃ 普通にファミリーワンボックスで 洗車すらしなくなりました。
そして娘や息子が免許取得年齢に達してきたのに なんら車に興味を示しません。
息子は車種はおろかメーカーエンブレムも理解してないと思う。
同じように nikonもcanonも全く興味なし
ファインダー覗いて写真撮るなんてかっこ悪いと言われましたよ。
アイフォンで十分らしい これも時代ですかね。
ガットさん
異国の街でハンドル握るのは緊張しますね
日本国内の様にルールも統一されてないし 案内標識も当然日本語表記なんてないわけですし苦労しそうです。
私はアメリカ本土でしか運転経験ないのですが やはり右左折で間違ったり
州によってもルールが若干違ってたり大変でした。
でも元気な内に大陸横断 ルート66をアメリカンフルサイズカーでドライブしたいと夢だけは持っています。
(SIGMAカメラマンの押本龍一氏のエッセイをいつも楽しみにしているのですよ)
-
EクラスはD21テラノのATがパンクしたときの代車として乗っていました。
修理工場の社長が自家用車として使っていたモノで
当時、既に８年落ちくらいでコミコミで100万円でどう？と言われたのですが
仕事柄AWDの必要性を感じていたのと、見た目が「偉そう」なので
見送りましたが、4マチックのワゴンで200万円だったら買っていたかも？
テラノの修理見積もりをしながら、当時修理工場のメカニックが乗っていた
レガシィの走行性能に惚れ、ランカスターを第一候補とスバルディーラーに行ったら、
いつの間にかフォレスターを契約していました。
-
12月初め、スタッドレスに履き替える所で、エコタイヤのテスト終了しました。
６月−１２月の約６ヶ月間、年費測定対象距離１２４５０Km、平均燃費率は
18.0Km/L、この間日本列島縦断の旅を敢行、22日間で約７０００Kmを走行
してますので、少し偏ったデータですが、ミシュランPS3比較でおよそ２Km/L
程度良いようです。一般路では静かで乗り心地が良く、挙動が穏やか（別な
表現で切り始めがあいまい）、直進性も良いのでマーク２、プレミオ、
ブルーバード等ファミリーカーには結構お奨めかも知れません。
スポーティな走行にも思ったよりはついてくるようで、ワインディング路で
煽ってくる下手なお兄ちゃん達を置き去りにする程度なら、破綻無く走れます。
但しスタッドレスと同等或いはそれ以下と感じるレイングリップは、最後まで
なじめませんでした。
テストしたタイヤは２１５／５０R17ですが、スタッドレスを脱ぐ時期に今度は
ピレリCINTURATO Ｐ７ ２０５／５５Ｒ１７を試してみようと思ってます。
-
私もEVO2に交換したのですが、直前まで履いていたエコピアとくらべると
同じように加速しようとするにはアクセルを多めに踏む必要があるし
ロードノイズも大きめと、明らかに走行抵抗が大きいのが実感できます。
エコタイヤ、スタッドレスタイヤともレイングリップにかんしては
普通に運転している限り問題は感じませんが、試しに広い駐車場で急旋回をすると、
思いっきりアンダーが出るので緊急回避をハンドル操作に頼るのはリスキーでしょう。
-
意図した急旋回でアンダーステアが出るくらいだと、咄嗟の時には対処出来ないな
ABSはフルブレーキと回避行動を両立させる機構であり制動距離自体は増える
ハンドル操作を否定したら御陀仏だね
危険回避の基本から学び直した方がいい
-
>>382
いちいち他者の発言にケチを付けないと生きていけない性格異常者かな？
-
曲がる時には減速するのが原則です。
この場合、フロントに荷重がかかりアンダーは出づらくなるます。
通常は「危ない！」と思ったら無意識にブレーキを踏むので、
ジムカーナやレースのような走行ならともかく、公道上での常識的な
速度を大きく超えないなら、エコタイヤやスタッドレスでもALBを
効かせながらのハンドル操作での回避で特に問題はないと考えています。
ただ、ハイグリップタイヤで，そのグリップに頼ったような操作を
しているなら注意する必要はあるかもしれません。
-
ヘッドライトのHIDバーナーが切れました。
約８年で３度目、だいたい２年半周期です。
で，長寿命と言うふれこみですが実感としてはハロゲンと同等か少し短い？
価格を考えると不経済な印象ですが「明るさ」とのトレードオフとして
納得できないでもないと・・・
しかし，今までの3回、全部左側が切れました。
右側はヘッドライトのハウジング直後がエアインテークダクトで
クリアランスもあり通風がいい＝温度が低い、のに対して左側は
直後にバッテリーがあり、バーナーの交換にはバッテリーか
ヘッドライトハウジングを外す必要があるくらいギッシリで
これは、いくら発熱の少ないHIDといえど悪環境なのでしょう。
というか，比較的重量のあるパーツであるバッテリーを車体の端に
配置するというのは，設計思想としては少々疑問です。
重量物はなるべくオーバーハングの内側に配置するのが基本なのでは。
それとも，全体から見ればバッテリーの重量なんて誤差の範囲？
でも、以前乗っていたJA51ジムニーやフェアレディZ31、
メルセデスW124は、エンジンルーム後方にバッテリーが
搭載されていましたし、RX-7なんてブレーキキャリパーが
フロントはリア側、リアはフロント側と全てのパーツを
出来る限り車体中央に寄せる工夫をしていました。
-
今度はアイドリングが不調に！
アクセルを少しだけ踏まないとストールするようになって
「これくらいならアクセルワイヤーを少し引っ張れば大丈夫」と
ボンネットを開けてみたものの、アクセルワイヤーなんて見当たらず。
とりあえず左足ブレーキやヒールアンドトウを駆使しながら修理工場に。
最近のクルマって軽自動車からアクセルバイワイヤ化されていて
スロットルも完全にブラックボックス化していてコンピューター診断なしに
手出しは出来ないが、たぶんISCバルブなどの汚れが原因だろうということでした。
エアフィルターも目視では交換が必要な程の汚れは確認できなかったのですが
念のために新品に交換した所、アイドリングが若干不安定ながらも、
通常状態でストールはしないようになりました。
（車庫入れのようにアクセル開度が狭い時にパワーステアリングを大きく動かすとダメ）
明日、入院です。
-
エアクリーナーのフィルターが純正タイプの紙蛇腹の場合は
見た目は汚れたように見えなくとも結構目詰まりしている
最近のECUは賢いから、フィルターの目詰まりだけでなく
O2センサーやエアフロメーター汚損が徐々に増えているのを
学習しながら微調整してギリギリの状態だったのが
ヘッドランプのバーナー交換時にバッテリーを外した事で
初期化されて不調になったのだろう
エアフィルターを交換してストールしなくなっても
10万キロ以上走っているなら吸気系はかなり汚れているから
メンテナンスの機会と捉えればいい
おそらく燃費もいくらか改善する筈
-
バッテリーを外したことによるECUのリセットというのは思いつきませんでした。
でも、バーナー交換の直前にすでにアイドリング不調の兆候はありました。
具体的には旧車でチョークを引いたような挙動を示していて、
今から考えると燃料噴射量に対して空気が少なかったのは明らかです。
それをECUが無理矢理ごまかしていたのに、リセットしてしまったと・・・
エアーフィルターは３年前の車検時じ交換しているのでちょうど替え時。
そういえばエアコンフィルターもしばらく交換していません。
この機会に交換するようにします。
-
>>385
バッテリーの位置については，私も考えてみたことがあります。ただ，
充電をするとか，交換をするとかいった場合，ボンネットを開けてすぐに
アクセスできる場所にある方がメンテ性が高いということなのでしょう。
私は国産大衆車しか乗ったことがないのですが，大抵のバッテリーは左前
に設置されていますよね。右側は常にドライバーが乗車，ステアリング関
係のパーツも多い…ってなことで，バランスを取るために左前に重量物を
置いているなんてことはないでしょうかね？
-
バランスというか，運転席側にステアリングやブレーキ関連のパーツがあるので
スペースの問題で運転席と反対側にバッテリーが搭載されるのは理解出来ます。
メルセデスのW124はブレーキのマスターの反対側にバッテリーが搭載されていました。
Z31も左側でしたが輸出仕様はどうなんでしょう？
ジムニーは、右側でしたがデフも右側にオフセットしており、運転者も含めれば
かなりアンバランスだったハズです。（右向けに２回転倒しました）
昭和４０年代までなら，充電や交換のアクセスの為に前端にあってもいいのですが
最近のクルマなら最短でも３年、多くの場合は５年くらいはバッテリーは
メンテナンスフリーと言っても過言ではないのでバルクヘッド側にあっても
デメリットはないように感じます。
というか，重量配分に留意してたら重量物は端に配置しないでしょう。
修理工場まで自走しているうちにECUが学習したのか、調子は完全になっており
とりあえず、しばらくそのままで様子見をしようという事になりました。
あ、エアコンのフィルターを交換したら風量アップ！
効きも随分とよくなりました。
フィルターの詰まり、馬鹿にはできませんね。
-
結構、乗りっぱなしだな
-
たしかに、メンテナンスは「おざなり」と言われても仕方ないかも？
ま、それだけ「乗りっぱなし」でも問題ないという事なんでしょうが
最近のクルマってブラックボックス化していて，定期的な消耗品の
交換以外にユーザーが手を入れる余地がほとんど無く，整備に対しての
興味が失せてしまったというのもあるかもしれません。
それに昔のクルマにはエアコンフィルターなんて無かったですし・・・
-
確かに最近の車は手を入れるところが少なくなっちゃいましたね。でも，
ハイパワーのオーディオだのカーナビだのと消費電力が高い機器が標準装備
の車が増えていることを考えると，バッテリー充電だとか，ブースターケー
ブル接続などの場面はやはりそれなりにあるのでしょう。その際はノーズ側
の方がアクセスしやすいでしょうね。ちゃんとメンテが出来る人にとっては
重心に近いところにあった方がいいのでしょうが…。
> エアコンのフィルターを交換したら風量アップ！
そう言えば，私も交換した記憶がありません。この土日に覗いてみようかな。
-
たしかにZ31の時にロングノーズの上にバッテリーが後方にあったので
一般的な長さのブースターケーブルだと「届かない」ので5mのモノを買いました。
（ジムニーはノーズが短いので3mでもなんとか届きました）
でも、ブースターケーブルを使う機会ってあんまりないような・・・
少なくとも私自身はパンクの方が何倍も頻度が多く、スペアタイヤが
ラゲッジルーム床下でアクセスが悪い方が不便を感じています。
（もっとも最近は、そのスペアタイヤ自体が無いクルマも多いですが）
-
そうですね。私も自分で車を運転するようになってから，ブースターケーブルを
使ったのは，他車の救援で１回だけです。ただ，バッテリーの充電は結構こまめ
にしています。
そういや，スペアタイヤを使ったことも１回だけですね。前の愛車は１６年間乗
りましたが，一度もスペアタイヤを履くことはありませんでした。実際に見たこ
とはありませんが，純正状態でスペアタイヤの代わりに液状ゴムを充填するタイ
プの修理具が積まれた車もあると聞きます。バッテリーにせよタイヤにせよ，ト
ラブルが起きにくくなっているということなのでしょうね。
-
５０年以上前、初めて所有した車は、６V電装でラジエーターグリルの下に
小さな丸い穴が開いていて、バッテリー上がりの時は、そこからクランク棒を
差し込み、手でエンジンを回して始動させていました。
当時の車は、冬場なかなかエンジンがかからず、５〜６回セルを回すと、もう
セルではエンジンを回しきれなかったです。
今はエンジンがかかる前でも、走り出す車に乗っているので、その違いは凄く
大きいです。この車、自分でいじれる部分はないに等しいです。
せいぜいタイヤ、オイル、フルード類の量チェック程度です。
-
>>396
ハイブリッド車かEVにお乗りなのですね。それでも，タイヤやオイル類の管理を
ご自分でなさっているのはさすがだと感じます。車にしてもカメラにしても，買
いっ放しではなく，きちんとメンテをしながら使いこなしてこそナンボだと思い
ます。私も見習いたいと思います。
-
バッテリーにかんしては乗車頻度にもよるんでしょうが
私はほぼ毎日クルマに乗るので補充電の必要性を感じた事はありません。
でも、バイクは冬場はあんまり乗らないので、時々充電しています。
最近、アイドリングストップをするクルマが増えていますね。
３年後くらいに、あちこちでバッテーリーあがりがおきそうです。
-
>>398
アイドリングストップ，私はあんまり好きではないです。メーカーでも対策は
しているはずですが，頻繁なエンジンのON・OFFはセル関係に負担をかけるよう
な気がします。バッテリーへの負荷も大きそうですしね。
-
また、パンクしてしまいました。
この一年くらいで3回目です。
挙動の変化で空気圧の低下に気付き、すぐ近くにＧSがあったので，
今回は荷物全出しでのスペアタイヤへのアクセスはしなくて済みましたが
オイルエレメント交換とパンクの頻度がたいして変わらないなんて・・・
-
ひょっとして高知は道路が未舗装？
-
酷道とも呼ばれる三桁国道や林道も多いですが、さすがに未舗装道はほとんど無いです。
そりゃ撮影によっては現場の手前数百メートルが未舗装という事はありますが・・・
今回は左のリアだったので、避け違いの時に路肩の石などが原因だと思います。
前回は右フロントでしたし、木ネジが刺さっていたり，サイドウォールにグレーティングが
刺さったりなどパンクの場所も原因も様々です。
曲がりくねった道を走る機会が多いからか，タイヤの角部分の減りが早いです。
これは、サイドウォールが柔らかいエコタイヤの方がより目立つようです。
おそらく，冬タイヤに履き替える年末くらいが交換時期になりそうなので
次回は以前履いていたPlayz RV PRV-1を第一候補にしようと考えています。
-
>402
タイヤは好みで好き嫌いが反映される物なので、お好みに合うかどうかは
分かりませんが、私的にはミニバンタイヤの老舗トランパスＭＰＦがお奨め、
乗り心地、エコ、ハンドリングを高い次元でバランスさせた良いタイヤです。
メーカーのブランド力が弱いので、上手く買うとトップメーカーよりかなり
安く買えるのが、最大のメリットです。
レイングリップ「Ｃ」はこのタイヤもＰｌａｙｚもおなじですね。
-
トランパスのミニバン用は10年以上前、先代のフォレスターの
最初のタイヤ交換の時に新車装着のジオランダーから履き替えました。
たぶんミニバン用としては最初のモデルだったと記憶しています。
その時は｛可もなく不可もなく」という印象でしたが、その頃に
ブリヂストンショップと知り合い、以後はずっとBSです。
若い頃にジムカーナをしていて，その時に各社のスポーツタイヤを
比べたらポテンザのバランスが一番だという結果になり
以後はゆるやかなブリヂストンファンというのもあります。
実際に買うのは来年の２月くらいでしょうから、それまで気長に考えます。
-
気になって、いろいろ見ていたら
ヨコハマの「ブルーアース・アールブイゼロワン」と
ミシュランの「エナジーセイバープラス」のウェット性能が「B」
欧米ブランドの方が耐摩耗性では優位という印象があり
ピレリーの「チントゥラートP7」も候補に入っていますが
ピレリーのラベリング表示が見つかりません。
-
>405
確かにピレリの所には、ラベリング表示は無いですね。チントゥラートP7、
新製品情報等でグリーンはAA、ピレリ社の性能区分でウエット性能は
５段階中トップの５、提灯記事かも知れませんが、試乗でウエット性能は並み
居るタイヤの中でもトップクラスと有りますから、ウエットはかなり良いので
しょう。
その記事の中で真円度はミシュランが上、チントゥラートP7は４輪共にバラン
スウエイトが５０〜６０ｇ必要だったと有りました。ＢＳ、ミシュラン、ヨコ
ハマは特に真円度が優れているそうです。私も次は「チントゥラートP7」予定
です。
-
数年前からタイヤの「メーカー希望小売価格」の
表示がされなくなって比較検討がやりづらいです。
ピレリーは性能比の割には安いのか、それとも
タイヤとしてのグレードが低いのか？
-
価格コムやショップのサイトを見れば、だいたいの価格の傾向は判りますが
「メーカー希望小売価格」がある方が比較はしやすいですね。
ピレリーは我々スーパーカー世代にとっては。あこがれのブランドでしたが
F1での状況をみると、その技術が世界一か？というと微妙な感じで
ブランドイメージではミシュランに次ぐ印象で価格も、それを反映している感じです。
実はD21テラノに乗っている時にスコルピオンを履いていました。
A/Tで大径細身の選択肢が少なかったという事情もあったのですが
当時のスコルピオンはブラジル製で安かったのも大きいです。
それまで履いていたBSデューラーよりドライグリップが弱いものの
滑り出しが緩やかなのでコントラーブルで、減りも遅かったです。
「チントゥラートP7」に傾き中・・・
-
伊勢湾岸道の追突事故ですが、レンタカーの電磁スロットルの不具合で
走行中にエンジンがストールして本線上で停止してしまったのが原因とか。
それを受けて同型エンジンを搭載したクルマでの電磁スロットルの不具合が
騒ぎになり「リコール隠し？」とまで言われていますが、その報告されている
不具合の中には，私がこの前体験したような吸気系の汚れもありそうです。
しかし、いくら走行中に異常が起きたとしても高速道路の走行車線で
止まるのはどうなんでしょう。路肩による猶予はなかったのでしょうか？
追突したトラックのドライバーも気の毒です。
-
私も昔、高速の追い越し車線で追い越し中エンジンが止まってしまった事があります。
すぐハザードをつけて追い越そうとした車の直後に走行車線を斜め横断する形で
路肩に逃げて停車する事が出来ました。
高速道でエンジンが止まると、みる間に速度が落ちので、躊躇無くアクションを
取らないと走っている車線で立ち往生してしまいますね。
伊勢湾道路は、名港トリントのような結構登り勾配の部分も有るので、そこで
ストールすると、特に中央車線や追い越し車線にいると、瞬間に回避行動を取ら
ないと逃げ場が無くなります。
ラリーやスピードレース等のモータースポーツ体験の無い一般ドライバーでは、
とっさの判断と回避行動は困難と思います。私も20代の頃はラリーに参加して
いましたが、上記で急にアクセルに無反応となり、タコメーターが下がってい
くのをエンジンが止まったと理解するまで数拍、間があったと思います。
-
ガス欠という噂もあるが、トラックのドライバーもよそ見をしていたらしい
止まってしまうのは不可抗力、よそ見で追突はいかんね
-
私がもう車を運転しなくなってずいぶん経ちましたが
前の車に高速道路の走行車線で止められたら
自分には、避けたり停車出来る自信が無いですね。
たぶん私も追突しそうな予感がします。
-
追突されたレンタカーは、いわゆるサンデードライバーのようで
急な不調で慌ててしまったんでしょうが、止まる場所が悪過ぎでした。
追突したトラックからみれば、路上の落石や穴などと同じ状況で、
ケースによっては道路管理者に賠償を請求できそうなレベルです、
これを避けられなかったと言っても道路交通法上でのペナルティは酷。
無理に回避行動をとったら，横転などのさらなる事態も想像できます。
伊勢湾岸道は、もうしばらく走った事が無く，どんなどんな状況だったか
詳しくは判りませんが，あの辺りって実態速度が法定速度よりも高めで
一般道でも黄信号で普通に止まると追突されそうで，常に後にも
気を遣って緊張感を走らないといけないという印象があります。
-
この事故はなんともやるせない事案でした 両者とも気の毒で仕方ありません。
この現場は見晴らしもよく つい景色を見てしまいます。
私も伊勢湾岸を事故の数日前に通行していたのですが 真中に車両が止まっていたとしたら避けれたかわかりません。
仮に避けれたとしても3車線を通行する車同士の他の事故につながるかもしれませんし。
たまたまこの数日前の通行は車載映像で撮ってありました ちょうど編集中なのですが
景色とは裏腹に危険も隣り合わせ 慎重にドライブしないといけないですね。
走行中のエンジンストールはとても心臓に悪いですよね
私も過去何度も経験がありまして 高速道や幹線道路の交差点の真ん中で止まってしまったこともありました。
今思えばゾッとします
好きで乗っていたアメ車 フルサイズバンでしたが 巨体ゆえに目立ったのが幸い? 厳つい車両ゆえ文句言う人もなく??でも迷惑をかけたことには違いありませんでした。
原因はEFIの不具合 もっとも本国ではリコール対象だったようですが 中古並行で輸入された車までは対策などしてももらえずパーツすら手に入らなかったです。
最近の車は総じて故障が少ない ゆえにもしもの時のとっさの対応が判断しにくくなっているのかもしれません。
止まったり故障も経験値で回避できたり対応も少しは出来るのですが。
-
ガス欠が云々されていた事故でしたが，車両本体のトラブルだったんですね。
運転していた奥さんが軽くパニックを起こしているうちに完全に停止してしま
ったんでしょうね。惰性で路肩に寄せる…ということは，運転経験の浅い人に
とってはなかなか難しいのかも知れません。
昨年の関越道の事故もそうでしたが，高速道路上，それも車線内に停止車両が
ある場合，仮に予想していたとしても，隣車線の車の量などによってはすぐに
回避できるとは限りません。０km/hの車に100km/hの車が迫るわけですからね。
亡くなった方は本当に気の毒ですが，トラックのドライバーも気の毒に思いま
す。完全よそ見でぶつかってから気付いたわけではなかったようですし，前の
車が急な車線変更をしたところ，目の前に停止車両が出現したって供述してい
るわけですから。
電子制御の車，非常に便利で高性能を誇っていますが，自分で手を入れられな
くなっている分，トラブったらお手上げ。ちょっと怖くなってきます。
-
４〜５日前から始動直後のエンジンの振動が気になりはじめ
「やはりECUの汚れか？」と思いながら12ヶ月点検に入れました。
診断の結果は「プラグコードの劣化によりミスファイヤ」ということで
4本交換して部品代は約7000円でした。
（しかし、最近のクルマのプラグコードって細いですね。）
8年15kmともなるといろんなパーツが劣化してきて修理の頻度が増えてきますね。
次回車検のタイミングで代替というのも選択肢の一つではありますが
消費増税もあるし，それ以前に買い替えたいクルマがありません。
このまま伊藤かずえさんのように20年以上の乗り続けるようになりそう・・・
-
>426
たとえ１５万Ｋｍ？も走っていなくても、ブッシュ、マウント、ベルト、ホース、
シール類と言ったゴム系の部品、年数の経過と共に硬化、ひび割れ等確実に劣化
して行きますね。現役の頃は２年半で約１０万Ｋｍ近かったので、車検の経験は
殆ど無かったですが、家内の車で車検時ゴム系パーツを大幅に交換しました。
サスペンションのブッシュ類を交換すると、全く違う車のような乗り味になって
（良くなり）家内は大喜びでした。
>それ以前に買い替えたいクルマがありません。
新型のフォレスター等、仕様のバランス、大きさや形状が私には結構魅力的に
見えますがどんな感じですか？？
-
現行のフォレスターは、CX-5やエクストレイル、ヴァンガード、アウトランダーなどと
比べると、決して商品的な魅力に欠けているとは思えないし、価格性能比などを考えれば
トータルではバランスのいいクルマだとは思うのですが、私の使用形態には大き過ぎです。
具体的には幅と高さです。
2tトラック前提の林道に入る事が多いので、1800mm弱の全幅は厳しいです。
（以前ランクルのロクマル(1800mm幅)に乗っていて苦労しました）
アウトバックも幅と長さ（と値段）で厳しいです。
前に乗っていた初代フォレスターはターボだったので駆動系をはじめボディのガタが
気になって7年目で代替したのですが，現車は特に大きな不満もありません。
インプレッサG４ベースのワゴンが出て、その高地上高バージョンが出たら
次回の車検時に買い替えるかもしれません。
-
まったくハナシは変わりますが、
スズキの軽トラックである「キャリー」がモデルチェンジをしたのですが、
今回から従来のマツダだけでなく、自社開発を断念したミツビシや、
そこからOEM供給を受けていたニッサンにも供給されるということで、
「スクラム「「ミニキャブ」「クリッパー」が「キャリー」と同じクルマになります。
すでにスバルの「サンバー」がダイハツ「ハイゼット」のOEMになっており
つい最近まで「キャリー／スクラム」「ハイゼット」「サンバー」「アクティ」
「ミニキャブ／クリッパー」と５つあった軽トラックの選択肢が３つになります。
（トヨタの「ピクシストラック」は「ハイゼット」のOEMです）
合理化の上では仕方のない部分はあるのですが、こうした必需品でさえ
淘汰されていく自動車業界の厳しさを目の当たりにしました。
しかも、消えた「サンバー」はリアエンジンだったので
積載量が少なくてもトラクションが稼げるのはMRの「アクティ」のみと
多様性が失われたのが残念です。
-
たぶん他の人は軽トラに興味はない
-
申し訳ありません。
普通の人なら軽トラックなんて全部同じに見えるでしょう。
でも、それを言うならカメラも同じです。
高倍率コンパクト機なんて、ほとんど軽トラック状態でしょ？
-
軽トラックといえば、ホンダの初代軽４輪トラックを思い出します。
トラックなのに、低速トルクの弱いレース仕様のようなＤＯＨＣの超高回転型
エンジンを搭載して、カタログスペックでは、軽四（当時３６０ＣＣ）ながら
１Ｌ程度の小型車にせまる数値でした。
当時、実際に軽トラックとして、使い物になったのでしょうか？
発表は衝撃的で、車好きの間ではずいぶん話題になりました。
-
昭和40年代後半の記憶では，後継のTN360は近所では一番多い軽トラックでした。
次がサンバーで、ハイゼットはミゼットよりも少なかったです。
実は当時T360のブリキのおもちゃを持っていました（今ならいくらするんでしょう？）
この頃からクルマ好きでテールランプの形状だけで車種を当てられる天才少年でしたが
T360の実車を見る事がなかったので「似てない」と思っていました。
当時でもT360の生産終了から５年程なので、
やっぱり「あんまり売れてなかった」のだと思います。
トルク不足も原因でしょうけど荷室のサイズも影響していたかも？
-
自分で天才と言うなんてカッコいいなぁ
-
高回転型の軽トラック なんて面白い企画でしょ
カメラに例えればどんな感じなんでしょねー
軽トラックのジャンルかどうかはわかりませんが 初代バモスは欲しかった。
今なら安全性の問題で絶対許可されないんでしょね
変わり種というと ロータリーエンジン仕様のマイクロバスも発売されてました
マツダ パークウェイ マイクロバスでレースしたかったのかなー
生産台数は44台だったそうですが。。。
-
>437
自称、しかも過去の栄光という事で笑い飛ばしてください。
今は，３日前の晩飯のメニューさえ怪しいありさまです。
>438
T360の場合はS360やS500とのパーツ共用という側面があったでしょうし
当時のマツダの最大パワーのエンジンという事で載せたんでしょうけど
どう考えてもバス向きの性格じゃないロータリーエンジンは無理があったでしょう。
でも、ロータリー＋モーターのハイブリッドなら原理的にはおもしろそうな・・・
パークウェイ自体は未来的なデザインで中学生の頃はよく見かけました。
ロータリーの珍車といえば、豪州GMの車体を流用したロードペーサーが有名。
これも重い車体にトルクの薄いエンジンというアンバランスな組み合せで
約800台商業的にも大失敗ですが、同じボディでオリジナルのV8エンジンの
いすゞステーツマンの倍以上は売れていて、10年くらい前までは走っているのを見ました。
他社のボディに自社のエンジン、カメラでいえばフジのS◯PROシリーズみたい。
あ、550時代のスズキキャリーは比較的高回転型のエンジンで，回して走ると楽しかったです。
しかし保安基準の改正で「楽しいクルマ」は少なくなりました。
-
私も子供の頃は車の名前をよく覚えていました。今の車と違い，一台一台に
個性があったので，覚えやすかったのだろうと思います。学生になり，カメ
ラに興味をもつようになると，車はみんな同じに見えるようになりました。
カメラに興味をもつ前は，Nikon FGとFM2が同じ形に見えていたんですけどね。
-
私は最近のデジタル一眼もよくわからなくなっています。
黎明期は各社の上級コンパクト機までも把握できていたのに・・・
-
＞435
＞この頃からクルマ好きでテールランプの形状だけで車種を当てられる天才少年でしたが
私なんか小学校・中学校なんて落ちこぼれでしたね。
教科書なんてまともに読んでなかった。
塾なんて行った事ない。
おかげで国語力と言うか話し言葉がちょっと間違ってるのは自覚してる。
成績がほんと悪くて高校は推薦でお情けで入れてもらいました。
でも高校で気まぐれで教科書を読み授業をまともに聞きだしたら
そこそこに成績が上がり大学もなぜか推薦で入れましたけど・・・
なので入試（入学試験）なんて受けたことないですね。
|
|
掲示板管理者へ連絡
無料レンタル掲示板
