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習志野原の掲示板
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速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
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なるほど
八千代緑が丘駅前線からr57、r61に流れるようになるので、
新木戸交差点や坪井町入り口の負荷は減りそうなのですね。
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アクセスが付いてないのが残念
ここのところバタバタしているのに加え、モチベーションが維持できず、掲示板、ブログとも書き込みする意欲がわかないのが正直なところです。仕事に加え、GMOのサービス終了ということで、なんか緊張の糸が切れたというか、やらなきゃいけない仕事をこなすので精一杯という感じです。それと、ほんと久々にあることが叶ったという慶事があったのですが、それが却って緊張を維持することを難しくした感じもします。
それはさておき、京成がホテルとバラ園がコラボしたアメニティを開発し、それが提供される宿泊プランを販売するそうです。
メニューにはバラ園チケット付きのものもありますが、チケットなしベースで、一番安い部屋で2名1室利用で1人5100円、コラボのアメニティが1人1セットですから、まあ京成ホテル（ミラマーレ）はリーズナブルですね。
チケット付きプランで残念なのはバラ園までのアクセスが自腹ということ。
バスの選択も難しいので仕方がない面もありますが、八千代台経由とか決めうちでチケットをつければいいのに。あるいは八千代台からの京成タクシー往復とか。
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船橋二和高校横の民間開発の団地の経緯
https://flic.kr/p/2ngHFd2
「成田新幹線の計画跡地という説」がある船橋市二和地区の某民間開発の団地の経緯が分かる新聞記事をコピーしてきましたので、おすそ分けします。
お好きな方がいらっしゃれば。
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利根川増補だったか
うわっ、一次資料に匹敵する当時の情報ですね。
国有地と民有地のまだら模様で、片や国有地は利根川増補、此方民有地は別荘地構想、と千秋楽の横綱同士の相星決戦のような顔合わせとは。
こんなところに国有地という情報は革洋同さんお得意の登記情報の話になったときに出て来ていますが、これはもしや利根川増補（利根川放水路）ではとは書いた記憶がありますが、確定情報が出てきました。
しかもさらに香ばしいことに住宅公団の第二金杉台団地構想に、用地買収に乗り出したブローカーの水増し請求と贈賄事件で流れるという、「金権千葉」とはいえあんまりな事件までついて回るとは、とんだびっくり箱です。
国有地の由来は利根川増補ということで確定のようですが、「成田新幹線」としての取得ではない、と言い切れないわけで、用地買収の必要がない、少なくて手間が省ける、という意図もあるでしょうし、成田新幹線用地との揣摩臆測を呼ぶこの地割に分筆された経緯はまだ見えてきません。
まあ成田新幹線に都計道と今に至るまでこの地域にまつわる話があるわけで、おなかいっぱいです。
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野田線減車
8000系を5連で置き換えるのでしょうか。
ラッシュが双方向にあるのに悪手のような気がしますが。
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アーパー新型車導入+5両化
ご無沙汰です。 こちらも先が長くない様になりましたね。 アーパーもdaiさんの通り短編成化ですな。 並行の新京成の6両化と同等のいち編成長約100mとラッシュ時以外は乗り切れるのでしょう。 新型車両は、MT比率でM車を減らすのが好きな東武ですが、雨の日空転と急ブレーキでのフラット発生車を防ぐために3M2Tか4M1Tの編成で願いたいものですね。 8000系と他線から改造移動の10000系も淘汰して欲しいですね。 道路の国の新年度予算で動きがありますね。 そちらは連休中にでも。
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20220428101948xAjXttvVkCPcsLFY-1sKOQ.pdf
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アーバンパークライン5両化の話題
こんばんは
地元路線でありながら、ラッシュ時に利用しない(通勤の時は船橋まで歩いてしまう…)ので混雑状況がよくわかってないので減車の是非についてはコメントにしにくいですが、
スカイツリーラインでの地上通勤車8両化(2013年)⇒大幅減便(2022年)という風に東武は結構シビアに物事を見る傾向があるような気がしますね。
最近の東武はどういうわけか奇数両が多いですが、設備的な都合が大きいので戦略的な奇数両編成は伊勢崎線ワンマン区間の3両編成ぐらいですね。
ただ気になるのが「従来型の車両についても使用電力量を削減しながら、適正な列車本数の維持に努める」という部分で、
60000系も東武伝統の3M3T編成で、64600+65600のMTユニット構造が編成中にあるため、5両編成に減車するには補器類の移動等の改造が必要なんですよね。
新車はひょっとすると70000系のような0.5M構造にして、今後の編成数変更に柔軟性を持たせたりするかもしれませんね。
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5両ということは
湘南新宿ライン・上野東京ラインの付属編成が大宮で分割されて乗り入れてくる…わけないか。
60000系は6連のまま残るのか、浅草ローカルに転用されるのか？
いずれにしても野田線に新車を入れて玉突き転配するなら時代は変わったものです。
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新京成もついに
新京成が京成と株式交換で子会社化との一報
８月３０日付で上場廃止とのこと
この掲示板の終焉に向かっている中、習志野原界隈
ネタが色々と投入されるのは何とも言えないですね
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新京成
要は上場コストが馬鹿にならないということなんでしょうね。
今後は新車も京成と共通仕様、親会社だけじゃ資金を賄いきれないビッグプロジェクトもなしということかな。
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減車の競演
震災後新京成が全列車を6連にしたというサービスダウンを折に触れて批判してきましたが、今度はアーパー線が現行6連が5連になるそうで。新京成の1編成あたりの輸送力25％減（実際にはもともと6連がありますが）に比べて17％減は若干マイルドですが、輸送力削減には変わりありません。
東武の編成で5連を組むというのは「異例」に見えますが、せっかく大量投入した60000系はどうなるのか。現行編成から1両抜くということは可能なのか。地上側設備にしても鎌ヶ谷駅なんかは延伸スペースが確保されているというのに逆に短縮ですし。
まあ日比谷線直通の70000系で7連が発生しているから5連が出来ても不思議ではないですが。
あるいはスカツリ線系で5連×2の10連という共通化もあるかもしれませんが、6＋4でもいいわけで、しかも30000系の6＋4が嫌われたという話もあるだけに、スカツリ線には行かない、となると潰しが効かないですね。
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独自路線の完全な終焉
新京成が完全子会社化ですか。まあ親子上場の解消を取引所も進めており、その絡みで日立の子会社再編がダイナミックに進んでいたのですが、京成もそうした事情もあるのでしょうか。
新京成の場合は連結子会社ではなく持分法適用会社として京成の支配力が低くなっていたけど、まあ京成電鉄だけで45％弱の議決権を持っているわけで、信託拠出分の内容も実は、かも知れませんから、実質親子上場状態かもしれませんし。
完全子会社化をする理由を見ると、京成電鉄の経営資源投入が抑制的になる（グループ外部株主への還流が大きい）、とあるわけですが、新京成による資金調達を前提にしていないんですね。京成グループの「コマの1つ」に過ぎないと言われているようで、これで名実ともに独自色、独自路線が終焉します。
鉄道はこれまで通りでしょうが、バス事業は動くかもしれませんね。Covid19で長期運休中ですが深夜急行バスや、TDR、羽田への高速バスは京成バスへの移管もあるでしょう。京成バスにレインボーやトランジットなどとあわせたガラガラポンもあるかもしれません。船橋新京成の習志野車庫もすぐ近くに京成の習志野出張所があるわけですし。
あとは電鉄本体に鉄道会社がぶら下がる形態のままで行くのか、持株会社を設立して並列的にぶら下がるように制度設計を変えるかですね。
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大きな節目にはならない
ご案内頂いたとおり関東地方整備局の千葉県内の予算化事業がリリースされていますね。
北千葉道路の市川松戸側は2022年度1年かけて調査設計を実施しますというのは、それくらいかかるとはいえまだまだ感を強くします。ちなみにリリース添付の写真で外環から分岐する北千葉道路の方向が南に寄り過ぎてる感じで、国分高校の南側を行く格好だと曽谷の方に出てしまうわけで、ちょっとおかしいです。
湾岸道路は特に船橋地区がなかなか進みませんね。一方で市川大橋への取り付きになる高架橋の西行き左岸側の床板がボロボロだそうで、こちらは今年度一気に調査設計から取替工事までいくようです。
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東武とか新京成とか
東武の減車は新形式導入を平行して行う（＝8000・10000を代替）らしく、中間車をJRや東急よろしく新形式編成に編入するらしいですね。
とはいえ無改造でできる代物ではないそうだそうですが。
ただ、新形式で統一された線区というのは東武では異例のような気がします。
そして、東武つながりですが、東武鉄道はバスやタクシーの子会社として朝日自動車グループがありますが、群馬で国際十王から十王を創業家が買い戻したらしいという話のほかに、千葉県内では野田にあった朝日自動車のタクシー営業所を京成タクシー東葛に売却してたりしていますね。
鉄道はどうしようもありませんが（柏のスイッチバックも放置されてますしね‥‥新津田沼の感覚があると、小田急の藤沢もそうですが、スイッチバックにしてまで国鉄→JRと隣接させる意味があるのかという気が個人的にはしますが）、柏とか我孫子とかの常磐線側にある東武系のバスにも何かしら再編が起こってもおかしくなさそうに思います。
新京成の完全子会社化はこれがどこまで動くかは気になりますね。
新京成は新京成で独自のグループを持っており、バス以外の子会社もいくつかありますからこの辺をどう整理するかが気になるところです。
バスは営業所で見れば船橋新京成と京成それぞれの習志野が近いですが、路線のかぶり方という意味ではレインボー船尾もありますし、その意味では船橋新京成鎌ヶ谷とレインボー白井もありますしね。
松戸新京成は京成松戸とかぶるエリアも若干ありますが、こっちの再編はいろいろ読めないですね。
いっそタクシーを京成タクシーHD傘下に再編したの同様、バスも京成バスHD傘下に小湊・関鉄系以外のバスを再編して整理するのもアリだとは思うのですが。
その他の副業の面でも、京成系（コミュニティー京成：ファミマFC）と新京成系（新京成リテーリングネット：セブンFC）をどうしていくのかとかもありますし。
新京成自体が後々存続するか否かは運賃の距離制度の違いとかもありますから何ともいえませんが。
そして新京成を再編するということは北総もいずれという気もしてきますが、株式交換なのかそれとも単純に自治体やURを引き上げさせるのか、という問題も出てきそうですね。
北総の場合その辺はほっといて千葉NTや空港アクセスのように3種化するもありえそうですし‥‥
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東武バスイースト
昨年10月にセントラルに吸収されましたね。
再編の向きが逆ですが、あれは西鉄バス北九州並みに衝撃がありました。
アーパー線の新車5両統一はワンマン運転も視野に入れているのではないかと思いますが…さて。
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木原線
https://twitter.com/SeasideExp/status/1520794460950462464?t=YqmMIpRCZQX38nUcjhd_jQ&s=19
こうして見てみると、木更津と大原を結んで一体何がしたかったんでしょうね。
原が大原ではなく茂原であれば、まだ訳が分からなくはなかった気がしますが。
(木更津や大原の接続向きからして、安房国ループラインを作りたかった？)
ツイ主さんが直前のツイートで触れているように、夷隅川が海岸線とほぼ並行に流れているというのも特異な話です。
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新京成の上場廃止
掲示板の閉鎖アナウンス依頼、私も管理人様のように書き込む意欲が低下してしまった
状態なのですが、真面目な内容をまとまりのある文章量で書こうとしますと（日本語は曖昧な表現が多くできる言語ゆえ、きちんとした内容にすると一定程度の量になってしまう、140字以内で言われてもとなってしまいます）掲示板という方式がまことに発信に便利であったゆえに何とかならないかと思います。
新京成については今春の東証市場区分変更で、旧一部の鉄道事業者で唯一プライム市場ではなくスタンダード市場に移行しており「よそ者」の利用がほとんど考えられない鉄道ゆえの選択か、あるいは京成本体がより持ち株比率を上げてプライムでは引っかかる水準まで考えているのかと思いましたが、持分会社扱いから、一気に完全子会社化までやるのは予想外です。関東鉄道についても京成は持ち株比率を上げて連結会社化しましたが、完全子会社となりますと、小田急と箱根登山の関係のようにより一体的な運営がされることになると予想されます。利用者にとって利点が大きいのは運賃統一ですが、これは相当にハードルが高く事業者の余裕がない状況では望み薄（たとえ完全合併でも千原線の例がありますし）でしょうか。
むしろ近鉄のように支配関係は維持したまま不採算路線を分社化していく流れが鉄道でも生じるか、少し前にバスの方が書いた通りコスト削減だけが目的ですが、みんなで貧乏になりかねないのですが。
株式については公開買い付けではなく、新京成の株主に京成の0.82株を割り当てるということで、このくらいであれば買い増し請求対応が増えそうで、それを見越してか京成の株価も大幅上昇しています。優待券目当ての沿線住民株主は多いと考えられ、仮に京成の優待内容が変わらなければ今後は優待乗車証だけで都内に行け、京成関連の商業・レジャー施設の優待が得られますから福音といえそうです。
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地方における地域と鉄道の関係
管理人様のブログで広島県内のローカル線安楽死政策を批判されていましたが、現実問題としては広島市の人口が120万なのに対し、庄原市の人口が3万2千、三次市の人口が4万9千で、今後も急速に減少する見込みでは鉄道に投資するのは費用対効果が悪い、芸備線さえ下深川、地元がゴネれば志和口（ここも広島市です）までは存続するけれどあとはというのがJRの本音でしょう。地方の農山村地域では今世紀に入ってから急速に人口が減っており、庄原市にしてもこの20年で4万5千→3万2千と3割以上の減少です。
また国鉄再建法が世間を揺るがし、ローカル線の存続運動が各地で巻き起こっていた42年前はまだ地方でも自家用車一家に1台の時代で、大人が公共交通を利用することは結構あり、地方における高校生の数も今の倍以上でしたからまだまだ地域の鉄道依存度は高かったといえます。
故青木栄一氏が、88年に出版された、宮脇氏の『線路のない時刻表』の解説で筆者が考える(地方の）地域と鉄道の関係は30年前のものであると述べていましたが、そこから更に30年以上の年月が流れ、当時流行していたマイレール意識というのもとうに死語になってしまった、むしろ自治体は新たな老朽インフラを押し付けられては堪らないというのが本音なのでしょうか。少し前に北海道新幹線の並行在来線で余市町が折れて廃線決定というニュースがありましたが、余市町の人口も1万7千で今世紀初めから2割以上の減という状況で、道や小樽市は鉄道存続に非常に冷淡とあってわとても単独出資に近い状態での3ｾｸ運営などできないというにが決定打になったといえます。行政職員にしても物心ついた頃は自家用車が1人1台だったという世代の先頭は中堅クラスまで来ています。
本掲示板で話題になった今春の野岩鉄道の大改悪にしても別のweb空間ではもはや地域住民が東京に行くのに使えない、観光客は乗っておしいが地元住民は要らないということかという批判が見受けられましたが、現実には会津、野岩の沿線住民が東京に行く際は新白河か那須塩原まで車で行って新幹線が当然なのでしょう（尾頭トンネルや甲子道路の開通で格段に新幹線駅に行きやすくなりました）数少ない例外としてJRに関しては通学定期運賃が地方私鉄やバスより格段に安く、この点での利点はありますが（バス転換後に運賃負担が大幅に増えてある高校でそれまで多かった地域からの入学者が激減したという例は多々あります）それとて、JRが内部補助によって原価割れで提供していたものであり、前述のような地域と鉄道の関係を鑑みれば、大手私鉄のような通学定期を安くすることで選ばれる沿線を目指しているのだから同様にというのは頓珍漢な主張になってしまいます。
20年近く前の大学時代の状況をお話ししましと、庄原出身のサークル仲間がいましたが、帰省の際はどのルートを使うのか尋ねたところ、新尾道駅まで送迎してもらうという答えで、芸備線や福塩線利用など全く想定外でした。ただし同じ広島県出身でも実家が西広島駅前のマンションという学生は実家に車がない、帰省はいつも18きっぷとのことで、三大都市圏以外でも一定規模の都市までであれば鉄道はドメスティック・インターの両面でまだまだ活用されるといえます。
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あるがままで行くしかない
GMO（Teacup）のサービス終了に伴う対応として、ブログはGooで引き継げるようなので、時間も手間も惜しいので安易に乗ってみました。
移管はそれなりに時間がかかるものの一発で終了したのですが、50件ほど引き継げないものがあり、投稿時に時刻の修正をしたもので、他と同じ分秒になってしまったものが弾かれたようです。（これは公式でも警告している）
まあ50件くらいなら一つ一つ確認していけばいいんですが、困ったのは文字化けがそこそこ発生していること。
GMO側のエクスポートデータの段階で既に文字化けしているので、Goo側の話でもなく、転送終了した中に相当数あるので、まさか数千の書き込みを一個一個チェックは出来ないので、文字化けについてはそのままにするしかありません。
文字化けで読めない部分が容易に想像がつくのであればまだしも、ぱっと見では分からない方が多く、元データが消えてしまえば対処不能になります。
とにもかくにも移転準備は出来たのですが、掲示板だけはどうしようもないですね。
ブログもインターフェースからしてだいぶ違うので違和感というか操作性に戸惑っており、これは慣れとはいえ厳しいです。
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非電化区間に手を入れなかったツケ
庄原から大阪、東京方面で新尾道ですか。総領から上下へR432で出て甲山からR184ということでしょうが（一部間道かな？）、東城へ中国道、そこからR182で福山じゃないんですね。R432はそれこそ庄原から甲山まで走ったことがありますが、決して走り良いというものでもない「どこにでもある往復2車線の地方道」でした。
公共交通を使うのであれば「みよしワインライナー」で大阪に出るか、福山に出るかですが、芸備線沿線から山陽線沿線へのバスは福山からの東廻り東城線くらいでそれが主力でした。庄原からは府中と上下の間の木野山で福山からの便は折り返し、庄原からは府中まででした。三次にしても甲山乗り換えで尾道（新尾道）と、100％クルマかいな、という感じですが、逆にそれくらい東京、大阪への流動は少ないのか。あるいは「ニューブリーズ」などの夜行高速バスがメインだったのか。
広島空港にしても尾道ICか福山東ＩＣまでいかないといけませんし。（フライトロードの開通で三次との間でリムジンの社会実験がありましたが消えましたね）
ただ公共交通の主力は対広島という想定です。三次にしても庄原にしても拠点性が失われるにつれて三次や庄原中心の流動から広島から応対するという形になるわけで、まあそれが高速バスと言われればそれまでですが。
三次の人口が吉舎、三良坂、甲奴などをあわせても5万人を切るとはかなり厳しいのも事実です。とはいえ旧三次市域の人口は昭和末期から横這いともいえるわけで、流動減少を人口に求めるのは必ずしも正しくないようにも思えますね。
このあたりは急行以下が主力となるいわゆる非電化亜幹線の優等列車の改善が事実上1960年代で止まっているのも大きいでしょう。
準急が急行になり、キハ55系が58系になったのが改善の最後です。それどころかキハ40系列になってまがいなりにも新しくはなったがあまり変わり映えはしないし早くもならないと改善とは言えないわけです。
1975年に筑豊地区に投入されたキハ67系はそれ以上の展開がなかったわけですが、「急行」なる種別が解消するという方向性は正しいにしても、快適なアコモできびきびと走る、というツールの開発を怠ってきたことは安楽死以外の何物でもないでしょう。電車が113系、115系に転クロというある意味「魔改造」を全面的に施しているのに対し、気動車はキハ40系列がほとんど「あるがまま」で走っていますから。
このあたりはキハ75からキハ25と「高性能気動車」で高山線や紀勢線といった亜幹線の改善を進めて来たＪＲ東海とは好対照であり、お布施でようやく改善した山陰線くらい（それすら快速の廃止という後ろ向きになっている）、というＪＲ西日本の姿勢は納得いかないのが本音です。
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小都市では割に合わないから？
非電化路線で特急を設定するほどの規模の都市（10万以上、北海道は5万以上）がないという
線区ですと急行陸中仕様のキハ110が最後でしょうか。これとて30年前になり、積極投資してもという面がありますし、そのくらいの需要でもバスであれば一定のフリークエンシーが確保できるということになります。。
あ宗谷本線が深名線廃止のバーターで高速化されましたが、これとて名寄以北（は高速化していませんが）は存続困難とＪＲが言っており予断を許しません。稚内が3万強、名寄が2万6千まで減っていては如何ともし難いのかもしれませんが。しかし芸備線は早い時期に三江線廃止を受け入れてバーターで高速化していればと思えますが。
JR東海にしてもひだや南紀の増便はなく（南紀方面は近鉄競合区間が終わると尾鷲と熊野が1万5千、新宮が2万6千ではこれまで並行道路の悪さに助けられたとしか）、普通列車は高性能化もロングシートでは地域輸送は何とかしますが18きっぷは用なしと言わんばかり（九州も大村線などこの傾向が顕著ですが）ではと思ってしまいます。キハ75で統一していき、特急を運転するほどの需要が見込めない時間帯を快速で補佐するダイヤにというのであれば満点だったのですが。
県関係でも茂原は10万以上ですが、それより南は小都市しかなく、東の方も旭や銚子が5~6万では特急を維持していくのが正しいのか、充実したバスと両方は無理ですという判断がされる可能性があります。ただ外房線は地元負担で高速化した区間があるので、特急廃止では背信ですがこれも山陰本線の例からすると油断できませんし、もしそのような改悪がされるのであれば自治体が強く抗議しなければいけません。
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根元の各駅停車はやむを得ないか
起点付近が都市近郊路線で、その先は人口希薄な都市間路線という路線形態ですと
鉄道ファンは都市近郊区間は通過運転して都市間需要を重視せよと主張しがちですが
現実問題としては沿線人口が近郊区間が圧倒的の場合、例外的な設定を除けば
起点付近の各駅停車はやむを得ないかもしれません。芸備線や仙山線のほか、外房線も快速が大網まで各駅停車化されましたが、鎌取や土気の利用者数を考えれば南の方まで行く客を優先しろと言えず、毎時4本程度を確保して都市鉄道としての利便性を維持した方がとなります。むしろ外房線や芸備線の下深川以南は駅間が長すぎて需要を取りこぼしていないか、もっとこまめに駅があった方がと思えてしまいます。
オタ好みのダイヤが適正といえる数少ない例は名鉄の東岡崎以東のように、人口が少ない地域を貫きその先に豊橋のような相当規模の都市が控えている場合に限られるといえます。
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積極的忌避の存在を疑う
芸備線でどうしても納得がいかないのが、少なくとも所要時間では鉄道とバスが互角ということ。
広島駅から新幹線に乗るといった需要であればセンター経由の高速バスは不利ですし（新白島駅には速い高速4号線経由は停車しない）、高速バスはセンター、鉄道は広島駅で比較してもどっちも1時間20分程度となるわけです。
三次から庄原も芸備線と高速経由のバスでようやく拮抗、一般道経由はもっと遅いというわけで、需要がなければバスがここまで維持できないはず、時間だけで見たら鉄道はもっと乗ってもおかしくない、という話になりますが、現実は違うわけです。
運賃格差があっても通常は鉄道がかなり健闘するというのを見ている中での芸備線の現状を見るに、時間的には勝っているともいえる芸備線が「嫌われる原因」がないと説得力が無いのです。
だいたい鉄道は快速が戸坂、矢口、玖村の3駅を通過すれば1時間10分台で走れるわけで、気動車の高性能化や路盤改良をすれば69?のこの区間で1時間を切るのも夢ではないでしょう。普通列車で1時間40分でどうぞ、というやる気の無さは論外です、
そして三次から庄原は22?で32分。これとてノンストップで割り切るとか20分台前半で走り、庄原まで1時間20分程度で広島から走り切ればどうだったか。高速4号線経由でセンターから2時間弱、新幹線口から2時間超の高速バスはここまで充実できたか。人口にしても、広島に行きやすければ三次や庄原に留まる選択肢もあるでしょうし。
なお、庄原から広島が2時間弱（三次の接続が悪くて2時間20分とかかかってしまう）なので、新尾道や福山までクルマで出る、という選択肢も必ずしも絶対ではないわけで、コストを厭わなければ広島へ出て「のぞみ」「みずほ」は案外早いです。
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拠点側都市圏重視の罠
起点側、末端側のいずれもですが、輸送量が漸減する、起点側の輸送量が圧倒的、というのでもない限りなかなか正当化できません。各地のケースを見ても結局そこに何かしらの歪みが出て、都市間輸送に影響が出ています。
まあ両立が難しいのもわかるのですが、本数は増やしたくない、という部分がどう見ても足を引っ張ったケースが少なくないわけです。仙山線にしても快速のメリットが減殺されていることも高速バスの隆盛をみているわけですし、仙石線（東北仙石ライン）も速達性が薄れていることで必ずしも速いと言えない高速バスが栄えています。
特殊なケースとして増やしたくないではなく増やせないということで速達性を犠牲にした東京メトロ東西線があるわけで、総武線のバイパス機能や東葉高速のことなど知ったこっちゃない、という状況です。
ケチったばっかりに大失敗したのがJRCの「セントラルライナー」で、「しなの」の輸送力が逼迫している中で（「しなの」は大阪便を中心に最大の10連運行とかザラでした）、中津川など東濃地区の需要の確保、拡大を「しなの」の長距離需要を妨げないで実現するという目標は全く正しかったのに、本数を増やさないというケチな根性で多治見から先は各駅停車、定員制解除という中途半端なものにしたせいで、恵那や中津川までは時間がかかる、土岐市や瑞浪から乗ろうとすると多治見までの無指定客が座っているとか（さらに乗車整理券の発券方法がひどく、列指定を発券順に行うため、早く整理券を買っても通路側や窓無し席に座る破目になる）、サービス面でも散々で、高速バスを介した飯田方面への連絡も「セントラルライナー」利用前提では不発で、313系8500番台というカスタム使用の新車を投入したのにまあ見事にコケました。
起点側での「各駅停車」の問題は、多くの利用者に応えているように見えて実は取りこぼしが深刻、というケースもあるわけです。芸備線にしても広島から戸坂で210円、玖村や下深川まで240円の収入を大事にし過ぎて、三次まで1340円、庄原まで1690円の収入は見捨てていいのか。庄原までの客1人が逸走した分をカバーするには下深川までの客が7人増えてもカバーできないのですが。
なお、非電化路線の輸送改善ですが、JR東日本にはキハ100系列があり、その後120、130を経てハイブリッドなどの投入。JR東海はレールバスの上位互換的なキハ11のあとはキハ75、キハ25と一般型気動車の更新で、313系同様基本設計は共通にしてアコモで対応という汎用性重視の対応。ここでJR西日本が中国地方を中心に非電化区間を数多く抱えながらレールバスクラスのキハ120以外の一般型気動車がなかったというアンバランスが目立つわけです。（キハ120が4連を組むといった無様な状況もあった）
キハ126系はありますが、お布施で制作したという露骨な対応で、施主の鳥取、島根両県のみ運用で、たかだか29両の投入と、JR東海が合わせて100両超、JR東日本に至ってはキハ100/110だけでも280両近い勢力と、まさに桁違いです。津山線でちょっと色を塗り替えてテーブルに栓抜きをつけて「ノスタルジー」を謳いながら別の線区ではよりオリジナルに近い車両が黙々と定期運行、というような笑えない状況ですし。
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想定通り力尽きた?柏の葉高速バス
少し前に話題になっていた柏の葉への高速バスですが、今月から大減便になり下り4便、上り1便の運行になりました。
上りは中途半端な時間で回送を兼ねてアリバイ的に運行、下りは時間が合えばとも思えますが、現状ではTXが夕方でも秋葉原の時点で空席がある状態では、利用する動機は乏しく新ダイヤは回送距離が長い非効率では早晩全廃となりそうですが。柏の葉には研究機関が一定数あり、逆方向の需要を取り込めれば強いかと思えましたが、COVID-19によるオンライン化でそうした需要も減退してしまったか、あるいはバスというモードでよそ者にPRする難しさかもしれませんが、やはり管理人様が指摘していた通り1000円という運賃は高かったのでしょう。柏の葉はそこまで広い街ではなく駅からタクシーでも初乗り500円で大抵の目的地に行け、TX＋タクシーでバスより少し高い（学会の帰りなど相乗りできればあっさり逆転）くらいではバスの目的地近接の場所に乗り入れという利点も活きません。
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通快廃止の影響
最近津田沼始発1本目の1つ前の東京行きによく乗るですが、アプリで確認すると津田沼始発1本目と通快格下げ快速が「かなり混み合っています」表示になって通快廃止の影響がモロに出ています。
一方朝ラッシュ最後の津田沼始発は、増結車両であれば船橋でも着席可能性がある混雑。
削るのであればバランスよくやってほしいです。
京成の朝ラッシュ前にあったエア快がなくなってしまい、出社時行きはもっぱら総武快速ですね。帰りもダイヤ改正前よりも浅草線＋京成ルートは数分ですが全般的に遅くなっていることもあり総武快速乗ることが多いです。日中だと快特＋青砥乗換アク特だと、八千代台→日本橋42分でキビキビ走ってくれるのですが
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鉄道会社の色々事情？
総武快速が早朝増やせないのは、幕張車両センターからの出入線が１本しかなく、しかも結構津田沼駅まで距離があることが大きいのでは。千葉始発の上りになる快速も、一旦津田沼に出庫して津田沼→千葉の短距離列車になって千葉に向かってますよね。
幕張駅寄りの出入庫線を使えると違うのでしょうが、こちらは千葉以遠発の特急やローカル列車しか使ってないですね（15両分の有効長がない？）
都営浅草線が遅くなったのは、ホームドアの設置が大きいでしょう。他社ですとTASC（所定位置に自動で止めてくれる機能）がありますが、浅草線は車種が多過ぎて全車に取り付けると大変なので、運転士による手動で止めているはずです。当然、ピッタリに止めるため微調整する→所要時間が延びると。
話は変わりますが、西武が自社の普通鋼車を置き換えるにあたって、他社の無塗装・VVVF車の中古の導入を検討しているとか。メトロの7000や、8000（こちらは制御器更新して、そんなに経たず廃車になっているはず）あたりが手堅いでしょうか。
この手の元祖として、オイルショック直後に名鉄が東急の中古を購入した話がネットに出ていますが、1980年代の終わりに京急旧1000形を京成が導入した話は、なぜか出ませんね（苦笑）
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西武
成田エクスプレスで小江戸を置き換えるような気がしますけど、どうでしょうね。
あとは中央線をグリーン車だけじゃなくて全車新車にして、E233の4連6連で西武の支線区の運転ごと受託してしまうとか。
中央線の信号いじるついでに国分寺の貨物受渡線を復活させて、受渡をやりやすくするかもしれませんね。
習志野原から脱線して失礼しました。
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前に1往復付ければいい話
ここ数年の総決算という感じで慌ただしくなってしまい、掲示板、ブログサービスが消えるというのに手が付かない状態です。まあブログの方は大方の移管を終えていますが、以前述べたように移管できない投稿が50ほどあり、原因は見えているのでデータを修正すればいいのですがそれが手が付きません。
やらなければいけないこと、やりたいことが数多くあり、どう考えても手数や日数が足りないわけで、悩ましいし厳しいです。
総武快速の朝の本数は単に増発したくないだけでしょう。
既に上り快速で幕張出庫は3本しかないのですが、これを現行の始発快速の前に東京まで1往復させれば6時台後半までの手薄な時間帯を増発できますが、絶対にしないわけです。働き方改革や朝活とか言いながら、じゃあ早出に対応していないダイヤでそれを強制されたら、通常より混雑が厳しい電車に乗るわけですから散々です。
朝の始発の最後もNEX退避まで加わって散々ですが、これがなかったら9時台のように本数が急減して混雑する時間帯が前倒しされるだけであり、混雑率を一定数以上維持するようにしていることを疑う状況がさらにひどくなりますね。
西武の置き換えは「ほんまでっか？」というのが本音です。堤時代であれば結構こういうことにはシビアだったので逆にやってもおかしくないのですが、堤家の支配から脱したことで「西武らしさ」が消えるなかで、ここで先祖返りか、という感じもします。名鉄の東急車導入などは輸送力増強が追いつかない緊急避難的な、というか、ダボハゼ的な車両買い漁りだったわけで、理解できなくもない話ですが、今回は事実だとしたら、Covid19などの影響で厳しいとはいえそこまでするのか、という感想が先に立ちます。せめて相鉄や小田急のような基本設計を共通化してコストダウンを図った新車の投入、であればまだしも。
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今年は無いと言われるとさすがに
京成の2022年度設備投資計画が出てますが、新車は無いんですね。
そういう年もあるんだということなのか、Covid19の影響で通勤需要、いや、通勤そのものが今後復活するか先行きも不透明だから見送ったということでしょうか。
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Keiseiロゴのグッズに羨望
京成の濃ゆいツアー、3400系と3600系リバイバルカラーを前面に押し出した撮り鉄向けの企画になっていますね。
宗吾までということで「京成遊膳」の出る幕はないようで、300円引き券はありません。
とはいえリリースの写真に出ている「Keisei」の車両銘板キーホルダーは魅力的ですね。このロゴはやはり素敵です。
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「誰が担うのか」という問題
今回の投稿は管理人様には耳の痛いお話が多いと思いますが……
交通に関する議論においてサービスの新設や維持を感がるとき「それは誰がやるのか」という問題に直面します。団塊世代が後期高齢者の仲間入りし第二次ベビーブーム世代が50代に差し掛かった
をしていることが、人口減以上の低モビリティ化につながる可能性を以前に指摘しましたが、このことを供給側の視点に立てば担い手がいなくなっていくことを意味します。高齢者の運転免許返納を勧め、公共交通を維持整備という意見はもっともですが、公共交通は運行を担う「人」がいるのであり、急速な過疎化と高齢化が進む地域ではその「人」が今後も確保できるのか、住民年齢の中央値が65歳を超えた地域が目立ってきましたがそうした地域は既にレッドゾーンに突入しているといえます。
大都市圏でも今後は需要に見合う大量供給をするだけの人員は確保できるのか、
朝の東西線のように並行ダイヤで線路容量ぎりぎりの運行というのは、労働生産性を下げてでも
供給量の最大化をする施策ですが、将来は減便と速達化をセットでやり、あとはTDMでの解決を試みる（テレワーク、時差通勤など）で対処しなければ社会全体にとってマイナスになるのではないか、交通機関は手段であり目的を制約することは許さないというだけではどうしようもない、
don'tではなくcan'tですとなったらどうするのかを考える必要があります。
テレワーク自体は多くの働く人が支持しており、働き手の立場が強くなるかな、そんなのは論外と切り捨てる上司がいれば、じゃあ辞めてやるとなる、まともな引継ぎがされなければ場合によっては数百万の損失になりかねません。現場や現物が切り離せない仕事はどうするという意見はありますが、そうした人にリソースを優先的に割り当てるのもTDMの一策でしょうし、大昔のように通勤定期割引率を職種によってを変える（毎日の通勤が必須の職に就く人は高い割引率にする）といったことも考えられます。またどちらにしても人員に限りがある以上生産性・効率性の高いところに人的資源を投入したいですから、鉄道でいえば新幹線や都市鉄道の区間は保線は効率的に行える、これに対してローカル線特に山間部は手間がかかる一方でそれに見合う輸送量はないとなれば、そうした路線からは手を引きたい、JRの本音は芸備線で維持したいのは広島市内の区間だけということになるでしょう。
車内広告のデジタルサイネージ化にしても、中吊りを入れ替える作業をする人員が確保しにくくなっているとう事情があり、アナログの手法で「旬」の情報を供給できるのは人の数に余裕があったからという面があります。
ただ職種によって「人財」が求められるものと「人手」が求められるものに二極化する場合、前者であれば会社は特急通勤、グリーン車通勤大いに結構、後者であればそもそも長距離通勤など働く側は望まない、通勤手当の負担は大きい、そうした職種は必ずしも都心部に集中していないということで、比較的短時間の通勤や、送迎バスの活用などになるかもしれません。
なお人財に当たるのは本当にごく一部の超人的な能力がある人かというと、事務系のサラリーマンを想像するとそうなるかもしれませんが、実際には何からの資格が求められる職種や、サービス業の現場でもホスピタリティのプロフェッショナルなども該当するでしょう。クルーズトレインを支えているのがまさにそうした方々であり、それは鉄道事業者にとっての人財ということになります。
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復旧費用負担すれば終わり…ではない
水害で被災した肥薩線の復旧について、復旧費用約230億円のうち国が公共事業として半分を負担するので、残り半分を地元自治体とJR九州で負担すればいいため、JR九州は50億円台の負担でいい…という案が出ています。
しかし、最大の問題は復旧後の運行に対する赤字の問題が無視され、「これで、めでたしめでたし」みたいな雰囲気がつくられつつあることです。
地元にしてみれば、肥薩線はSL運行線区はじめ観光資源としての期待があるのでしょうが、まさか旧態依然の鉄道施設をそっくり復活させるとは思えず、それこそ大洗鹿島線や井原鉄道のような近代的な高架鉄道にしないと、防災上も意味がありません。となると、近代的な高架線にSLを走らせても、意味があるの？ かと。
それこそ、名前もズバリ「くまがわ鉄道」という地元第３セクターがあるのだから、旧肥薩線はくまがわ鉄道が運行を引き受け、眺望を売りにするなら土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線みたいな「眺望スペース」を設けたディーゼルカーあたりを走らすのが、現実的かつ上場企業であるJR九州に負担を及ばさない方法ではないでしょうか。
鉄道ジャーナルあたりのJR九州マンセー記事を読んでいるとわからないですが、JR九州はさんざん地元冷遇をしているので日常利用する人ほど愛想を尽かしていています（最近最大のサービスダウンは813系の、ドア間シート５→３脚化。ドア付近を広げて乗降の速達化が狙いですが、ドア間座席６人分は817系ロングシートの10人より少ない状況に！）
また株主も、外資が多く赤字事業の鉄道を冷めた眼で見ているので、鉄道を復旧させて赤字が増えるのでは、支持を得ることはできないでしょう。
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公共、公益事業の在り方として
結局公共、公益事業において「儲からないからサービスを提供しない」という選択肢を許容するかという話になります。
ユーティリティや通信のようにユニバーサルサービスを前提にしているものに対して、交通の場合は「交通権」という概念が最近唱えられていますが国民に対してどの程度のモビリティサービスを提供するかというコンセンサスがないだけに、ある意味やりたい放題になっていますし、「営利企業なんだから撤退して当然」という意見も出てくるわけです。
このあたりは日本の「民営化」に顕著に現れている欠陥でもあり、交通機関はまだ「競合」があるとはいえ、郵便がその轍を踏んでいるわけで、土曜集配の廃止とか、コスト面では正解かもしれませんが、公共サービスとしてそれはどうなの、という流れになっています。
少なくとも公共交通においては世界的にも安価に提供するということは共通しているわけで、その価格がコストを賄っているとは到底あり得ないわけです。あるいはそのサービスは不断に提供されて、かつ社会の要請に応えるのが通常です。
大都市圏での24時間サービスも然り、これを主張すると酔客対応という発想しかないですが、早朝深夜の勤務者が出退勤できることで雇用が提供されるという面は無視されがちです。
社会が「働き方改革」とやらで早出方向へのシフトを促すのであれば公共交通が「ラッシュアワー」としてサービスを提供しているj艦隊の拡大は必須であり、現在のように6時台はピーク時よりも混雑という状況はありえません。
Covid19にしても不要不急の移動が専らになる長距離交通はバッサリ切っても、都市内の交通においては提供を継続するという前提で、感染拡大の原因となる「密」を避ける格好での提供が一般的です。例えばタイ・バンコクの場合は高架鉄道や地下鉄は増発で対応し、国鉄は本数を減らしましたが残る列車は大幅な増結で対応しています。日本のように利用が少ないからと隙あらばコスト削減で減車減便を図る体質とは真逆です。
公共、公益事業は社会にとって必須の事業であるだけに、まずどのようなサービス提供形態があるべきなのか、という制度設計が必須です。装置産業であることが多いだけに競合社の新規参入は難しいうえに、サービスを利用しないという選択肢が取りづらいために、独占の弊害が顕著に出かねないため、あるべき姿を実現するというのを条件として企業に任せるという制度設計でないと、美味しいところだけのつまみ食いが可能になってしまいます。民間企業なんだから、ではなく、その前提を理解して参入したんだろ、としないといけません。
極端な話、配当金といった外部流出がない公営、公社形態の方が適していますし、資本主義の権化のような米国でも「民営化」は限定的です。
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土屋駅
話を寸断して恐縮ですが…
羽田空港アクセス線を考えた時に、我孫子線と成田空港線の短絡線を建設して、常磐線経由のNEXを走らせるというのはどうでしょうね。
NEXでぼったくれる時代も終わりましたから全車指定席の快速にして、湖北-木下-土屋停車ぐらいにするとか。
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夏臨
先週末に夏臨が発表されていますが、夏ダイヤが無くなって久しい房総方面に「マリンアロー外房」なる特急が設定されています。E257系5連（「踊り子」仕様）、7月後半の週末計4日のみと寂しい運転ですが、大宮と安房鴨川の間で運転です。武蔵野線、京葉線経由でしょう。
気になるのは山梨キャンペーンなのか、お座敷列車などを使った「甲斐国」シリーズの臨時列車群。
新宿、千葉、大宮から小淵沢へ快速扱い、勝田と小田原は特急扱いですが、小田原発着の経由はどこなんでしょうね。3時間20分程度の所要時間を見るに、快速扱いとはいえ千葉発着とそうそう差が無いわけで、延々と湘南新宿ルートは無いのはこれで確定ですが、武蔵野南線、横浜線、まさかの相模線か。
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我孫子線との連絡はどうか
前に土屋に総合駅を作り、佐原方面もスイッチバックで土屋総合駅に入る、スカイアクセスも含めたターミナルにする、という論じたことがありましたが、我孫子線との接続はどうでしょうか。「エアポート常磐」も速攻で消えましたし、
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Re: 夏臨
> No.9121[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 気になるのは山梨キャンペーンなのか、お座敷列車などを使った「甲斐国」シリーズの臨時列車群。
甲斐国シリーズは、JR東海も臨時のふじかわ号に「ふじかわ・甲斐国」という名称をつけているので、何かキャンペーンがありそうですね。
運転日がばらばらなのでイベントでないのは確かですが。
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南栗の街開きと葛西氏の死去
掲示板サービスがあと2ヶ月になったので、若干エリアから外れますが以前ここで話題になったことの続きみたいな話でも。あくまでも西日本エリア西端から、ネットニュースで見て知った限りですが。
まず、南栗橋のどこかのニュータウンが街開きして記念にスカイツリートレインが走った、というのを見かけました。率直な感想を言ってしまうと、「まだこんな都心から遠いエリアを、新規に住宅開発しているの？」
もっともここは都心直通電車の始発駅なので、まだワンチャンスありそうな気もしますが、1990年前後のバブルの頃ならともかくその後の土地下落で「ありえない」と思っていたのが、清水公園。異例の新車投入や線名改称でかなり気合を入れていたようですが、都心回帰の流れはどうしようもなかったようで、また異例の5両編成化とか。船橋〜流山市域や大宮〜春日部市域ならともかく、なぜすでに2000年代になっても都心回帰傾向が固定化されつつあったのに、撤退を決断できなかったのか…？
（以前触れた、限界ニュータウン探訪の人が動画を始めたようです。千葉県のを貼ります…清水公園とは関係ありません）
https://youtu.be/8iQrObUps94
もう１つは少々驚いたのですが、JR東海の葛西名誉会長がお亡くなりになったそうです。現役時代は恰幅が良かった印象でしたが、少し前に近影として見た写真ではガリガリに見えたので、癌などの難病でしょうか？（死因は未発表）
興味深いのは葛西氏が亡くなった後、岸田総理が金子JR東海社長とリニアに試乗し環境アセスを推進するような話をしているニュースが流れたこと。
以前ここで私は、「金子社長はホンネではリニアをやめたい。ナショナリストの葛西氏が頑として認めないだけで」と書きましたが、葛西氏死去後に岸田が出てくるあたり、「まさか、やめるとは言わせないよ！」というシグナルでは？（苦笑）
しかしリニア計画自体が、コロナ禍前に平日朝の「のぞみ」がビジネスマンを満載して4分間隔で走ってた頃をモデルにしており、通勤路線の利用は戻り始めているものの、費用のかかる出張はもうコロナ禍前には戻らない気がします。
鉄道は旧来の装置産業であるためか、撤退戦が苦手な傾向がありますが、もう昭和のような拡大拡大の時代はとっくに終わっています。名誉ある撤退を選び、ダウンサイジングに舵を切ることが、将来に遺恨を残さない結果になるのではないでしょうか。
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最終快特成田乗車
題名の通り、今週火曜日最終快特成田に五反田か
乗ったのですが、新橋〜高砂までは立客もおり、高砂発車時に8割ほど席が埋まる状況でしたが船橋で立客が目立ち、八千代台発車時に空席が目立つ状況でした。それなりに需要戻ってきたなと感じました。
この電車コロナ前までは通特だったのが、昨年改正で快特になったわけですが、勝田台以東の快特通過駅はかなり不便になったと思います。さらに追い討ちをかけるように今年の改正で1本前の通特の快速化。
最終佐倉快速が2443着なので、通特であれば日本橋2343発まで繰り下げ出来そうですけどね。
毎週火曜日に改札利用状況出ていますが、船橋が1番戻ってきているのにここ2年連続不便なダイヤ改正されており、腑に落ちません。
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スカツリ線とアーパー線、蓋棺録
南栗橋完全分断が意外と街の価値を高めますね。専ら半蔵門線経由ですが、全列車始発というのはなかなかないですし、今後栗橋以遠に始発駅が戻るということもないでしょう。ただ施設が全体的にしょぼく見えるんですよね。スーパーがあるとは言っても大きめのMAXVALUEでしょうし。
距離的にはだいぶ手戻りで着席可能性も消えますが、実は栗橋に出て宇都宮線、というのが王道のような気がします。
急行で半蔵門線大手町に至る時間で栗橋乗り換えで新宿や東京に出れますし。
アーパー線のほうは、その清水公園が単線区間の真っただ中というのがきついですね。南栗橋に比べると鉄道会社としてのウリがない。完全複線化で急行が通過運転していれば大宮へ、そしておおたか経由でTXと悪くはないのに（スカツリ線は戦力外）、これでは魅力も無いでしょう。そして「単線」というのもイメージが悪い。大師線とか都市部と分かり切っているエリアでの敢えての単線と違い、複線化に取り残されました、という感じの区間ですから（補助金の関係とは言え連立化でもなお単線のままというのも強烈なインパクト）、鉄道が街の価値を下げかねません。
で、葛西氏ですが、第二世代のトップも鬼籍入りなんですね。JR化から35年、入社がJRという経営陣の時代です。
毀誉褒貶激しい葛西氏ですが、須田路線からの転換、と思わせながら313系や25系気動車での画一化は、明らかに在来線全般のサービスレベル向上になったわけで、静岡支社を除けば詰め込みが過ぎる、ということもないですし。人は棺の蓋を覆うまで評価は定まらないと言いますが、鉄道事業に関しては二代続けてよき経営者に恵まれたと言えます。
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最近流行り？の手口かも
京成が誰得レベルの不便化の件ですが、一見不合理に見えて、利用者が愛想を尽かしたところで、本命の大減便を行い、ほれコストもこの通り削減（現状ではあまり削減出来ていないはず）、とするという、JRの安楽死政策に代表されるやり口でしょうか。鉄道業界は総じてこの手口が見え隠れするようになってきています。
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R357の改良
年々改良が進むR357ですが、塩浜立体化は西行は橋脚が並び、東行も躯体が見えてきたのでここまで来ると案外完成は早いかもしれません。効果の大きい西行にリソースを集中して先行開通させてくれてもと思いますがどちらにしても早期開通が望まれます。また若松交差点は東行きに左折レーンが設置され、右折レーン延伸に次ぐ大きな改善になっています。右折レーンの延長不足で溢れだした右折車が直進を支障するというのは渋滞発生原因としてよくあるのですが、左折レーンの場合は長さが僅かでも左折車の速度低下によって直進車が影響受けなくなるのでその効果は大きいといえます。若松の場合常時左折可としてもよいと思いますが。また設置理由が疑問だった左折後のr8にあった横断歩道はいつの間にか撤去されたようです。
開通効果として東行は若松が渋滞の先頭になることがほぼなくなり、栄町や日の出先頭の渋滞はあるもののそこまでの我慢ならというところです。前述の塩浜立体完成後は栄町手前のボトルネックが全くない状態になりますから再び悪化という懸念はありますが、全体としては着実に改善していると評価できるでしょう。
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囲い込みが済んだらしっぺ返し？
タイトルの通り交通事業に限らずスマホや各種IT関連サービスでも目立つことですが（楽天モバイルの0円廃止なは代表例でしょう）南栗橋もオール始発だからと思っていると今後どうなるかは予断を許さない気がします。一通りの販売が済むタイミングで、南栗橋系統は急行の準急化（新越谷まで各駅停車）とやりかねないように思えます。あとは快適快速に通勤したければ別料金を払え、これも最初はキャンペーンと称してその値段ならと思わせておいて、通勤客が快適さに味をしめたら徐々に締め上げていくという方策でしょうか。そういえばくろしおの全席指定化がありましたがweb上では5489で指定を取る方が自由席より安いしいう意見が大勢でしたが全席指定ならば収益を最大化するためよい時間帯の便はそんなサービス価格で提供しなくなるということは予想できます。
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露骨な毛バリと後ろ向きの施策
スカツリ線の急行が準急になるという発想はなかった（苦笑）
快速が無くなり、さらに急行が、となると散々とかいうレベルを超越しますが、都心回帰や通勤という行動の減少を考えるとあながちあり得ないともいえないのが怖いです。
割引を使えば安い、という毛バリに騙される人は確かにいますが、過剰に警戒する人もいますから、そういう商法が招く印象というのも考えるべきでしょう。リスクを考える人は定価で見ますからね。
割引にしても航空のような時間帯、曜日、そして予約具合による差異が顕著になってくるんでしょう。利用しづらい時間帯の「最安値」を囃し立てる商売が目に見えます。
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一歩一歩改良が進む
湾岸道路の状況は近々実見できそうなんですが、若松東行きの左折レーンが出来ましたか。
塩浜も進捗しているということは、船橋市内が一層ボトルネックになるわけですね。
栄町と日の出町も改良メニューがあるのですが、いつになるんでしょうか。
ご指摘の通り以西が完全に快走路になった時点で、恐るべきボトルネックになりそうですが。
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3種部は、思いの外完成は先の国道357
357の3種部、塩浜立体、つまり舞浜までの立体部ですが、今年度当初予算は39億２千万円ですが、見ての程は進んでいませんし、情報公開で、開通時期が近い場合は令和7〜8年度完成でしたら、現時点で開通時期は明記されますが、それはありませんのでまだまだ先になります。塩浜立体は猫実川も渡河しますので美浜ICの手前まで橋になりますが、美浜寄りの右岸はまだですし。両方向の首都高浦安ランプは境川の新設橋に接続移動になりますので、境川橋は部分的に3種で4本の橋になりますが、こちらは設計が済んだ時期ですので、橋脚などの下部の現場着工はまだです。 舞浜の中央公園の立体までが塩浜立体で構造的に開通は一気にしかとなりますので、開通は思いの外先の令和9年以降になるのなるではないでしょうか？。補正予算等で加速の場合もありますが、2〜3年先に開通ではなさそうです。 塩浜は今年度に、入落札がうまく進めば海側は上部工の桁が乗り始めるかもしれない進捗です。 都内の東京港トンネル〜新木場立体間は川崎国道事務所の施行になりますが、こちらも当初は約40億円の予算で、辰巳、東雲、有明立体のの両方向6橋の建設になりますが、こちらも下部工の橋脚が姿を見せ始めました。 進捗状況が塩浜と似ているので開通はことによるとほぼ同時期になるかもしれませんね。 そうなると二俣から品川区八潮まで20kmを越える無信号区間になりますが、所詮2車線では渋滞するかもしれませんね。 船橋区間も西行は海老川橋の付加車線の耳が見え始めましたが、東行は左折車線右折車線改良じてもそれで裁ける甘っちょろい通行量ではありませんので、塩浜立体開通後は若松も鬼渋滞、その東西区間もになるでしょうね。 その東の千葉西警察署交差点も昨年の側道接続の改悪で飛んでもない渋滞ポイント化（特に旧道側道から）してしまっていますね。4月前までは千葉国道事務所は逃げと無視のスタンスでしたが、熊谷県知事へ直訴があり、どうやら稲毛海岸先までの長めの立体新設の方向に向かっている様です。 高谷の西行の江戸川の橋梁工事は、あの橋が当初開通部であそこを4車線で高浜と高谷交差点で東行はクランクで合流させて東関道開通前は運用していましたので、当時からの過積載と重交通で寿命になったので床板交換になったのでしょう、免許取る前の親父運転の車内からでしたが当時の渋滞した両方向の走るあの橋を覚えています。
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見た目の進捗
今年は予算書に開通予定がなかったので、意外な進捗に驚いていたんですが、結局開業までは数年レベルなんですね。
千葉西警察署入口は3月の現行で渋滞が酷くなって、という記事が散見されます。
旧千葉街道（房総往還）の道がそのままR14下りに合流できないということを批判する人も少なくないようですが、R14側から見ると最大限本線側の支障を外すべきという声もあるでしょうに。
ただ本線下り側の青信号時間がみじかくなったという話もあるわけで、あっちを立てれば、というあたりでは困ります。
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くだらない話
こんにちは
東武スカイツリーライン、平日の上り9〜10時台は急行がないんですよね。
東武時刻表でおびただしい準急の行列になっています(苦笑)。
ところで、先日京成に乗ったときのこと。
京成船橋でちょうど、東中山で特急待避になるパターンの普通にかち合ったのですが、そのときの発車票にこう出ていました。
「・・・この列車は、東中山で後続の特急の通過待ちをいたします・・・」
いたって普通の案内じゃないか、と思うかもしれませんが、京成になじみがあるとあれ？となりますよね。
「・・・この列車は、東中山で特急に通過追い越しされます・・・」
通過待避する駅で一番最後に乗り換えできる駅だと、こういう案内を以前はしてました。
また一つ、標準化という流れに飲まれてしまったかのようです。
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アクセス先は利用者が決める
あら、もうやってたんですか、スカツリ線急行の準急化（苦笑）
こういうことは地味に効きますからね。経営改善に効くように見えて、沿線で居を構えるかという意思に効きます。
南栗橋の場合は延々と新越谷まで、というか、始発急行が目玉だとしても、久喜、東鷲宮へアクセスするという桃花台状態も懸念されるわけです。
「通過追い越し」は一目でわかる表現だったんですけどね。「通過待ち」も確かに言わんとすることは一緒ですから字数を減らしたのか。緩急接続駅まで逃げる場合は「・・・まで先に行きます」でしたっけ、関西流というか阪神も同じスタイルですが、通過追い越しの場合も追い越される駅をもって「先に行きます」となるので、その先の優等停車駅の手前までは「先に行きます」じゃないのか、と思ったり。（京成は通過追い越しの場合は「先に行きます」としないのでセーフ）
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227系で新山口まで行った話
少し前の話ですが、ダイヤ改正から広島地区の227系が西端は新山口まで行くようになり、18シーズンに実際に乗車したのでその時の話でも。
よく広島以東に出かけた帰りに普通乗り継ぎで西へ向かう時、岩国18：17発の下関行に乗車することが多かったのですが、ダイヤ改正でなんと！ この列車が新山口行になり、終点で下関行に接続するパターンになりました。
「ダイヤ改正より、227系の運転区間が新山口まで拡大」とアナウンスされていたことから、嫌な予感がしたのですが、案の定227系の３連に変更。115系2扉転換シート4連のときは岩国や徳山で立ち客が出ても、数駅で消えて落ち着いた車内になっていたのですが、それに比べるとどうしても長く立ち客がいる状態になります（嫌な予感の理由はこれ→新車になって、4連のままは絶対にないと思っていた）
終点の新山口で接続の下関行は、なんと115系2連。それでもボックスシートに座れる程なので適正輸送力と言えばそうですが、乗り換えの面倒さもあって転換シート4連で直通していた頃がなつかしいです。
余談ですが、この旅のときは三原で予想外の時間が生じたので、三原〜本郷間の半分程度を歩いてみました。
もと種村読者として郵便局めぐりをしてみようと思い、本郷駅まで1駅行ったのち本郷郵便局→長谷郵便局→三原末広簡易郵便局と進み、ニテエー沼田東（ぬまたでなく、ぬたひがしなんですね）店前から、芸陽バスで三原に戻りました（さすがに、歩いて駅に戻る気力はありませんでした。その後、西進して岩国へ…）
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意外と混んでる夕方ラッシュ前
県民の日、休みをとり出かけていて品川からの帰り
子供もいて、時刻も16時過のためで京急ルートをチョイス。
泉岳寺で快速に乗り換え帰宅しましたが、三田で席は埋まるわ高砂出ても立客いるわの当然船橋→大久保はドア付近まで混雑で意外でした。自分は21時以降よく乗りますが、この夕方時間帯より空いています。特に23時以降八千代台発車時の通特は空席がチラホラ見えます。将来的に通特は、津田沼以東各停とかになりそうです。津田沼以東各停なら快速と変わらないじゃないかってことで、前回の改正で夜間下りの快速化がすすんだのかもしれません。
あと定期代が支給されないので、こういう休みの日の交通費がかかるのは地味に痛いです。恩恵を受けていたんだと思いました
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成東→新宿リアル通勤体験動画
例の九十九里エリアの限界ニュータウンを取り上げている方が、昔の分譲広告に「新宿まで100分」とあったことから、本当にその時間で行くのか実際に体験追跡しています。
https://youtu.be/dsy45Y8ZNqU
（実際に通勤を試みる場面は12：00頃から）
19：50頃、各駅停車のラインカラーが水色に見え「えっ、何で？」と思ったら船橋駅（E231-800）でした。
限られた時間帯とはいえ、総武快速の今の混み具合がわかったり、また関東を離れて久しい私にとっては懐かしくもあり、苦笑しつつ閲覧してました。
遠距離通勤が今より当たり前だった背景について触れたり、昔を知る人達でコメント欄がすごいことになってたりと、笑ってしまいました。
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私は好きですが（爆）
いよいよ全く身動きが取れないというか、身動きして時間がない、という感じです。
早手回しに収束させてあとは余裕、という目論見は大甘に過ぎるというのは重々理解しているのですが、ここまで、この期に及んでなお地雷を踏み続けるとは思いませんでした。
そうした謎事情はさておき、227系、広島地区の転クロ車は私は好きです（爆）
115系の末期色転クロと違い、窓割りと座席が合っていますから、115系のようにドア間で窓割りがあって向かい合わせにならない席はドア間5列中1列というのに対し、227系は2列ありますからね。
ただご指摘の通り減車が問題で、広島支社は4の倍数だったものが（岡山支社は115系にも3連があるのでカオス）、227系には4連を作らなかったという減らす気マンマンの導入というのは初手から乗客無視でした。
カープのナイターがある日の岩国方面からの広島方面行き、ちょうど出張時の帰宅時間に重なるわけで、新井口でぎゅうぎゅう、西広島で積み残し、という状態で疲れ果てて広島からリムジン、という経験もしばしばでした。
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消えゆく定期券？？
勝田台から各停の通特は津田沼以遠各停になるでしょうね。上位種別は佐倉から各停の特急という後ろ向きな改訂として。
Covid19でリモートワークが広まった「悪影響」ですね。通勤定期の不支給。
会社からしたら交通費実費精算で、たまたま定期券という商品があって個札よりも安いからその料金で計算しているだけ、ともいえるわけで、もちろん会社によっては週休2日で回数券の方が安いといった路線もありましたが（東葉高速・・・）、個別に比較するのは面倒なので6ヶ月定期で精算しているだけです。
リモートで休みではないですが出勤が週3回とかそれ以下とかになったことで、個札が安いのが一般的になると、実費精算の「本則」に戻ったともいえます。たまたま土休日も使えるのが定期券だったので、土休日は私用で使える「役得」がありましたが、会社としてはプライベートでの利用まで保証するいわれはないので、利用する我々が割を食う格好です。
まあそれにより沿線住民（通勤者）が巣に籠ってしまい、交通事業者の収入減が顕著になってくる、ということも容易に想像できるわけで、大トロのマイスタイルのような商品への転換も出てくるのでは。ポストペイの導入もあるでしょう。
しかしこうなるとリモートは弊害がいよいよ顕著になってきました。
アウトプットをろくに出せない「自宅待機」に毛が生えたレベルでリモートガー、と言っている手合いは、リモートの深度化とともに真っ先に淘汰されるでしょう。そしてこの実費精算化は、まさに雇用の請負化の一里塚ですね。成果を期待ではなく必須とし、請け負わせる。リモートでさせて事務所などの固定費経費を削減。いよいよ通勤というスタイルが消えていきそうです。
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実籾が全国区に
今朝のニュースショーで、京成の実籾駅で線路敷きを移動するカルガモの親子のお通りを待つために電車が抑止、という話題物をやってました。
まあ世知辛い世の中、1時間とか立ち止まってどうしようもなくなったのではなく10分程度で通り越した、というのですから。まあ心を広く持って受容すべきでしょうね。
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Re: 消えゆく定期券？？
京成、都営は回数券利用、JRは月10回利用で１回分ポイント還元なので月1回くらい休日外出の恩恵は受けれますね。
ただ近場の利用、私で言うと船橋とか行くのに毎回交通費発生が痛いです。定期持っている時は船橋までの運賃知りませんでした。
京成って190円の次が270円と一気に上がるのも、コロナになって気付きました。
来週月曜朝から大阪なのですが、やはりのぞみ１号の選択肢がないの
は寂しいですね。月曜朝や連休初日はコロナ前と同じ始発とか、利用状況や需要に応じてダイヤ組めると良いのですが
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定期券は一部の人だけが買うものに？
京阪バスは今春から通勤定期の割引率を25％に引き下げていますし
バスの場合30%程度というのが主流であり月21日の利用であれば
定価を日々払った方が安いという状態です。バスの場合定期割引率が低いこともあり
回数券やバス特を基準にして支給という企業は結構ありましたがこれらも廃止された今
完全実費制への移行が検討されることは十分考えられます。ただしバスの定期券は持参人式が多く
休日は子弟が利用するということは考えられますが、それこそ役得であり会社が負担するものではないでしょう。
鉄道がバスの後追いをしない保証はなくJR四国の社長がオフレコで当社の定期割引率は
四国内の私鉄やバスと整合性がないと答えたといいますから今後同様の動きが強まってくるでしょう。時差定期導入が確実視されていますが、その場合全日型は持参人式にして30%程度の割引率、オフピーク型は記名式で60%弱の割引率とした場合どちらが選ばれるしょうか。管理人様は月に数日の早出で逆転と指摘されますが、実価に1.5倍以上の差があれば違ってくるでしょう。
あるいは都営など均一運賃制で面的なネットワークを有するバス事業者は定期券は全線乗り放題のサブスク型が主流なので、割引率は低い代わりにそうした利用で棲み分けるのか。山手線内均一定期や東京メトロ全線定期などがそうした性質ですが、事業所に常備か家族内での使いまわしを想定ししないと元が取れない価格設定です。
一方通学定期は、大手私鉄の場合沿線デベロッパーとしての役割があり原価割れでも損して得取れという判断ができますが地方私鉄はそうはいかずいずれ通学定期の負担も問題視されてくる可能性があります。そのときこの部分も公的助成にするのか、あるいは自家用車での送迎の方が当然になり、あとはスクールバスあるいは、自転車などの個別輸送機関で対応となっていくのかもしれません。
地方においては通学の人口そのものが激減していきますし（札沼線の部分廃止時に月形高の通学の便はという書き込みがありましたが同校は1学年1クラスであり鉄道での通学者数は？という状態でした）
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新京成回数券廃止
有効期間2か月という独特なものでしたね。
シームレス化とは逆行する話ですが、京成千葉線との直通をやめて京成津田沼に中間改札をつければ、駅設備の相当な低コスト化が図れそうですね。
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千葉エクスプレス
うまく時間を合わせられず利用できなかったのですが、成田エクスプレスだと東京〜千葉は30分切ってくるんですね。
えきねっとで640円というのは充分払っていいと思わせる金額ですが、快速グリーン車とカニバるのであまり宣伝していないのでしょうか。
千葉駅の構造上、内外房線への乗換が面倒いのもマイナスでしょうか。
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北総⇔CNT鉄道 線路使用料契約変更
○北総鉄道HPの会社概要に、10/1より線路使用料契約変更する旨、記載あり。
https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso/outline.html
○内容は、運賃収入相当額を線路使用料としてCNT鉄道へ支払う方式
から、CNT鉄道が投下資本を適切に回収できる線路使用料額に変更
するとのこと。
→
○北総鉄道が当文書にて、「本来的」「経営の自由度が高まる」と、
コメントしており、具体的な額は分からないが、線路使用料は引き
下げられると見られる。
○従前では、京成→CNT鉄道への線路使用料は変動費相当（4億程度）
であるのにに対し、北総→CNT鉄道の線路使用料の算定基礎が運賃収入
相当額であることは、不公平感が強いと外部から指摘を受けてきた部分。
○北総の運賃値下げと関連する動きと見られ、今後の展開が期待される。
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10年限定のお遊び
いすみのキハ28がいよいよダメなようで、定期運行が終了するようです。
営業運転に就いていたのは9年ちょっとというわけで、新造から58年という高年式車がよく頑張ったという反面、やはり指摘しないといけないのは、2023年には完全引退とのことで、10年間の収支はどうだったのかということ。新車であれば初期投資は多くても10年でお釈迦ということは無いわけで、タダ同然とはいえ「車検」やメンテ費用は馬鹿にならなかったわけです。
レストラン列車が稼ぎ頭というわけでもなかったのを考えると、やはり「税金で電車ごっこ」に過ぎなかったわけです。厳しいことを言えば、直接的な収入に1円も寄与しない撮り鉄は喜ぶ反面、車内がレストラン仕様になるなど乗り鉄の受けはどうなの？という面もありますし、レストラン列車事業も近年は赤字の年も目立ったわけで。事業の評価としては厳しくなります。
当の本人は新潟で「太客」を見つけてさっさと転身していますが、後始末は大変なのです。
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恒久的切替でも大丈夫という判断
CNT鉄道の線路使用料は絶対に北総のキャッシュショートはさせない、という特殊な意図を持った設定でしたからね。
だからといってころころ変えたり早々に変えたりすると贈与や利益圧縮の問題が出てきますから、北総の債務超過が解消し、キャッシュショートの懸念も無くなった段階で「正常化」したのでしょう。
「投下資本を適切に回収できる」って、いいの？そんなこと言っちゃって、というところですけどね。適切に回収できない設定、って言ってるわけですから。
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深夜急行
東急バスは深夜急行バス廃止を発表しましたね。
京成系や平和交通はどうなるんでしょうね
成田アクセスも兼ねている便だけ残すくらいでしょうか。
出社時はPCを持っているので、個人的に深酒出来ません笑
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「第七波」で決断するか
深夜急行バスはもうその存在自体が忘れ去られてますね。廃止と言われても「そうですか」と言ってしまうでしょう。
京成グループ、BTグループで覇を競った千葉方面も全滅ですからね。新橋駅の必殺仕訳人もどこへいったんでしょうか。
まあ新京成沿線も朝イチの新幹線に乗れる、津田沼リムジンで2タミ6時20分頃の飛行機から乗れる、帰りは深夜急行がある、というメリットがあったのですが、早朝こそまだ維持できていますが、京成本線のようにいつ何時途切れるかという懸念は常にあります。
まさかの「第七波」のようですし、とどめを刺されるのか。重症化ガー、死者数ガー、といって矮小化を図る声も毎度のように大きくなっていますが、罹らないに越したことはない、結構な確率でそれなりにしんどい（風邪やインフルエンザと比較しても）、という現実があるだけに、やはり「冷え込む」のでしょう。
タイの特派員くんによると、覚悟を決めて「開国」し、7月からは全国の都県総てがグリーンゾーン（一切の規制なし）として営業規制も原則無くしていますが、感染拡大に転じているのは間違いなく、特に日本人御用達の病院ではそこの顧客（診察券がある人）でも入院できないという状態です。仄聞ですが日本人コミュニティでも感染者が増えているとか、死者に日本人がぽつぽつ出ているとか、懸念される傾向のようです。
タイ人社会ではかなり警戒してるんでしょうね。6月下旬に即時実施でマスクの着用義務が撤廃されましたが、街中でノーマスクなのはマスク嫌いの欧米人くらいで、タイ人はややもすると未だ二重マスクでガードしている人もいるそうです。
ただラッシュアワーが復活しており、「人込み」が多くなっているので、感染拡大は今後顕著になってくるでしょうね。
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駅間10?ハイク
3週間くらい前の書き込みへのレスになりますが、もと千葉県民さん、本郷から三原の半分くらいを歩いたんですね。
三原寄りの丘陵が張り出している箇所を新幹線に並行する格好で頼兼トンネルを穿って、トンネル東側を高架にする連立化と新線にするまでは、三原−本郷間は10?超え、本郷−河内も10?を超えるので、本郷は「初乗り」がとんでもないことになっていました。
沼田東に転じてバスは正解ですよ。長谷から七宝橋を経て新倉、頼兼を過ぎると市街地になるから三原駅も近い、と思わせますが、そこは宮浦の新市街地で、そこからが長いです（苦笑）
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速達性の付加価値
NEXもえきねっとで、というのが敷居を上げていますね。
快適性だけの快速G車に対し、速達性があるNEXは常磐特急同様「払う価値」がありますから、損して得取れじゃないですが、お値打ち価格で集客すれば毎時2本12連というフル体制を回復させる一助になるでしょう。
千葉駅はそこまで離れてないですし、なんとなれば西口高架を使えば扇が広がる前ですから。
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回数券
そうそう、新京成の回数券の「2ヶ月」、当たり前だと思っていたんですが、国鉄が3ヶ月と知って太っ腹だなと思った子供の頃の私（苦笑）
クリーム色の紙で11券片。窓口に短冊のように吊り下げられていました。
あの当時は切り離し無効で11回目の券に条件が書いてあり、ミシン目が確か入っていたんですが、折りたたむとミシン目から切れそうになり、「切り離し無効」に怯えた記憶も。
定期券もそうですが、同じ料金の最遠までが用意され、だから種類は金額式の区分と上下方向だけ、という感じでした。
ぜんぶ小児券があったかどうかは記憶がないです。
まあバスの回数券のように金額と社紋が入るだけで（金額によって色が違う）、その金額も10円、20円、50円、100円といったもので組み合わせて使うものに比べると全然違います。
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必殺仕分人がわかってしまった
すぐわかりました笑
新橋のバス停で列整理してくれる人ですね。
15年以上前初めて深夜急行バス乗ったとき衝撃を受けました
京成だけでなく、京急の金沢文庫行きとかも整列させてましたね。
津田沼到着時に「降りるお客様が先です。お待ちください。全員乗れない可能性があります」と強く言ってました。
最後に見たのは、3年前佐倉朝日マラソンのとき京成佐倉駅でシャトルバスの仕分けしてました。
新京成の場合、くぬぎ山初電をどっかの会社に習って5分繰り下げても総武快速間に合いますし。今年も改正しなかったので、そこいじったら沿線価値低下を認識してそうですね。
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東京メトロもついに本格減便へ
これまでCOVID-19禍による見直しに慎重だった東京メトロがついに大ナタを振るいます。戦時体制の時代を別にして明確な減量改正は初といってよく時代の転換を印象付ける感があります。
銀座線と丸ノ内線が日中5分間隔に削減されるとのことで、今春まで半世紀以上続けてきた
高頻度運転から大きく後退します。特に銀座線は昨年までに比べて4割の輸送力削減であり、表参道〜赤坂見附間は一昔前のように終日ごった返すという水準になる可能性があります。
東京メトロは発足以降の改正では閑散区間の増強に注力する傾向があり、それを見直して8分サイクルに浅草発着と上野回転を交互にということを考えた方がとも思いますが。
ただし双方とも5分ヘッドになるので赤坂見附での接続が完全確保というのであればそう悪くありません（JRも山手線を5分間隔に減便した一方で、田町と田端で京浜東北線快速と接続というパターンを確立しました、そうなると総武線が相変わらずといいますか）
千代田線と東西線は小幅削減であり、乗り入れ各社はリリースがないということは線内運用だけを
削減と考えられます。東西線は朝の02S運用や49S運用が対象でしょうか。いずれも妙典始発なので比較的空いていますが、同駅近辺物件の不動産広告では始発電車の存在をPRするものが結構あるのでどうなるでしょうか。
今回は小幅ですが東西線の朝ラッシュ時のような電車を渋滞させてのフル運転というのは当動力リソースの浪費であり、今後の社会構造の変化によって見直されていくように思えます。減便でして電車を早く走らせれば必要人員は格段に減りますし、サービスの持続性のためにはやむを得ない。あとは管理人様の嫌いなリモートワークの推進や時差通勤で対応とせざるを得ないのか。そこで独占企業が牙を剥くとしたら、時差定期の導入に合わせて全日利用可の定期は25%程度の割引率にしてきそうですが（25%はバスでは当たり前の水準ですし）それでもピーク時もしくは早出で通勤しますか、企業から見ればさせる必要のある人材ですかということになるます。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220707_38.pdf
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Re: 10年限定のお遊び
> No.9148[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
いすみ鉄道の集客策は前社長のもとで国鉄型DC、ムーミン、ご当地アイドルと精力的に取り組み、何もないがあるという開き直りも天晴れでしたが、成功したかというと厳しい評価にならざるを得ないのは事実です、ムーミンは埼玉県に本格的施設ができてはどうしようもなくご当地アイドルも昨夏にひっそりと解散という結末では。レストラン列車はローカル線の集客策として広まっていますが、あの値段ではというのが正直なところです。一方で収益を考えれば万単位の客単価であり、定価か自社の企画券を買ってくれる客は千単位、サンキューパスのような汎用型の企画券で来る客だと取り分はいかほどとなるので、注力するのは理解できるのですが。その値段でも採算が取れないというのは市中レストラン＋αの一般型食堂車がいかに採算をとるのが困難であるかの証左になります。
ただこれらの取り組みをせず、00年代半ばまでのような消極経営で漫然と欠損補助を行った場合の公費投入額と、間接的な経済効果を天秤にかければ積極策がそこまで悪かったと切り捨されるかは微妙なところでしょう。小湊トロッコ列車の乗り入れなどは今後検討に値する施策といえます。
その小湊もキハ40を購入しましたが、観光客にはクロスシートというだけで好評を博する一方やはり10年持てば御の字とも思えそうなると直接的な収益への貢献がないのでは経営という観点からするといすみより悪いという評価になってしまいます（これを見た小湊の中の人がキハ40のクロス部は特別料金を取ろうかと考えてほしくないですが）
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銀座線減便
メトロ銀座線が減便で昼間5分おきになる由。
5分おきというと、他の東西線・千代田線あたりと同様な間隔となるわけですが、車両規格・編成両数・経由地と与条件がまったく異なります。
銀座線は「待たなくとも直ぐに来る」いわば水平エレベーター的な感覚でしたが、5分も待ったら赤坂見附−新橋間のコアな区間が阿鼻叫喚になりそうな・・・。
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Re: 銀座線減便
こあらさんへのお返事です。
丸ノ内線も5分間隔に揃えるようなので偏らなくなるという判断なんでしょうが…
> メトロ銀座線が減便で昼間5分おきになる由。
> 5分おきというと、他の東西線・千代田線あたりと同様な間隔となるわけですが、車両規格・編成両数・経由地と与条件がまったく異なります。
> 銀座線は「待たなくとも直ぐに来る」いわば水平エレベーター的な感覚でしたが、5分も待ったら赤坂見附−新橋間のコアな区間が阿鼻叫喚になりそうな・・・。
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余裕がないところに2/3
いろいろとタイの情報を寄せてくれた特派員くんが本帰国しています。私自身出張であれこれ目にしていたタイの交通の詳細を知るいい機会でしたが、後任者が交通に明るいかというと微妙で、これで打ち止めでしょう。あれこれあって未だに予定すら示されないファランポーン駅のバンスー新駅への移転に加え、モノレールピンクラインの開業が今秋とアナウンスされている2022年のこの時期に離れるのは心残りとも言っていましたが、趣味のために帰国時期は動きませんから仕方がありません。
特にファランポーン駅問題は半年以上たっても今なお動きがありません。ただ、バンスー新駅に国鉄在来線用のチケットブースが出来たという話も帰国直前にレポートしてくれており、動きがあるかもしれません。
さて銀座線ですが、毎時18本が12本に2/3となるのはどうなんでしょうね。
日中もまんべんなく混んでいる印象があるだけに、Covid19で利用者減とはいえどうなのか。輸送量が小さい銀座線はちょっとのタイミングで利用が集中するリスクがありますし、余裕がないだけに積み残しとか出てきそうです。
他線との間隔が揃うと言っても、必ず1対1対応になるように時間調整をしない限り（他線にも影響が敢えて波及する）、2本受けになってしまうとかありそうですから。
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赤字をどうコントロールするか
いすみは鉄道で残せるか微妙なところでしたが（1次転換対象としては破格の輸送量だった）、赤字は仕方がないとしてそれを極小化する、ようは予算として対応できるレベルの支出の範囲に赤字を留めるという対応も可能だったわけです。それを税金ではなくてぬれ煎餅で穴埋めしていますが、銚子電鉄のやり方がそれに近いでしょう。
前社長の「アトラクション」路線は当初は話題になりますが、「アトラクション」はTDRであっても不断の更新が必要なわけで、設備投資を続ける余裕はない状況での施策としては正しいとは言えません。
しかも地元の日常利用が離れた格好では何をしているのか、という感じですね。
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三原／いすみ鉄道
まさか今頃返事をもらえるとは思いませんでした（苦笑）
おっしゃる通りで、バスでも宮浦と付く停留所があったような気がしますが、そこから三原駅までも結構長かったような…最後は、「まだ着かないの？」と思ったくらいですから。
旧車の運転で客を呼びこむ手法は、もし費用対効果で効果（儲け）のほうが上でしたら、JRや大手私鉄も乗り出すはずですから、どこもやらないという事は持ち出し（費用）のほうが結局上まわってしまうのでしょう。旧形車を動態保存して年数回程度イベント運行し、かなり積極的に見えていた琴電も、昨年あたりで打ち切ってしまいました。
いすみ鉄道に対する鉄オタの態度で気になるのが、前社長信者らしきヤカラがSNS等で現社長をdisっていることでしょうか。オモチャを取り上げられた子供が、かんしゃく起こしているようにしか見えず、みっともないだけですが、そもそも事業は始める時より撤退のほうが色々と労力がかかるのですが…。
岩手県の松尾八幡平エリアの調べ物をしていたとき、たまたまこのようなサイトがヒットしました。
http://skis-hijikata.o.oo7.jp/story_Skiarea2.htm
JR関連のスキーリゾート会社の撤退の話ですが、社長の大信田尚樹という名前をどこかで聞いた気がしたので、検索したら2014年頃に鉄道博物館の館長をしていた方でした。推測に過ぎませんが、面倒で労力のかかる、時には人に恨まれることもある事業撤退のいわゆる「壊し屋」の仕事をした結果、最後に名誉職に就いたということでしょうか。
（余談ですけど、岩手で壊し屋といえばあの方ですが、元総理死去で県知事ともども余計なことを言ったがために、岩手で自民党候補が当選したのはオウンゴールみたいなものですかね）
話がそれましたが、JRのような大企業とちがって、いすみ鉄道の場合は頑張っても名誉職で還元ということは難しいだけに、せめて沿線民でもない外野は、現社長の邪魔をするようなことだけは避けたいものです。
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見切りをつけた勝ち組
旧型車を経営資源とか言っているのに対し、ひたちなかは早い時期に見切って新車（JR以降の気動車の中古）での統一を実現しましたが、それが「当たり前」なんですよね。
いすみレベルだと黒字化は困難でも赤字幅を千万単位に抑えられる可能性は高いわけで、そこを着地点として地味で地に足の着いた経営をしていれば、と思いますね。ボロキハ路線に傾注して日常利用がお留守になった時点で「税金を投入してまで存続させるべき交通機関か」という根本の議論が不可避になっています。
三原はクルマでも宮浦から三原駅というかR2だと三原桟橋までが長い長い（苦笑）
三原バイパスが出来るまでは、全国ワーストテンの渋滞が起因する交通騒音区間だったはずで、首都圏、関西の名だたる渋滞ポイントに並んで三原が出て来たのにのけぞった記憶があります。
ただこれも信号がやたらめったら多いのが原因という見方もあるわけで、信号に引っ掛かって進まない、渋滞に騒音と悪いことづくめ、と言う区間でした。
地形的に「新市街」は宮浦しか作れず（尾道のように山側というか山の向こうに土地がない）、結局R2に頼るしかない、という条件も厳しいですが、ならばコンパクトな中心市街地になるかというと、三原駅前のツインビルは片方が取り壊しとか（西日本豪雨時の代行バスの待機場だった）、そもそも終わっている、というのも悲しい現実です。
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利用者減を痛感する夜の総武快速
一昨日都内のイベントに出かけた帰り、久々に夜の総武快速線を利用しました。
品川で2015Fに乗りましたが増2号車はガラガラ。新橋でパラパラ乗り、東京でまとまった乗車が
あったものの座席6割程度です。総武快速には珍しく空席があるのに座らない人がいましたしが
いずれも馬喰町下車。この馬喰町では乗降とも数名程度（新宿線乗り換えでしょうが、いずれも東京乗車でした）
錦糸町の乗車があっても満席にならずあとは減っていくだけと、利用者減少を痛感するものでした。君津行の2017Fが5分前を走るとはいえ、2015Fは千葉で成田線の銚子終に対面接続の便ですから東総方面では狙い乗車の客も結構いるかに思うのですが、そうした利用はもはや僅少、足の長い客はバスに移行済ということでしょうか。
ただし緩行線は平井手前で追い抜いた津田沼行は相当立ち客があり、船橋で追いついた千葉行も
それよりやや空いていたとはいえ立つ客がいましたから、こちらはCOVID-19前の9割程度と思われます。
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使い勝手が実はよくない
21時台中盤で東京始発でもないのに埋まらないと。
「第7波」もあって夜の街に繰り出す雰囲気が無くなり、残業はCovid19以前からの「働き方改革」とやらで少ない、とかつては混雑していた時間帯がその要因が消えてしまったということなんでしょう。
ただこの2015Fは市川で4013M退避、4013Mは成東行きですが、八街、成東をカバーと、千葉、四街道、佐倉への速達と合わせて特急料金を払ってでも、という需要が少なくないのでしょう。
成田周り銚子終への接続でしたら東京を11分後に出るかつての通快崩れの2079Fが成田で接続するわけで、2015Fは積極的に使う理由が実は無い感じもします。
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後続によく乗りますが
旧通快の2079Fや2043Fの増結車によく乗りますが、曜日によりまちまちですが新橋でだいたい席が埋まり立客が出始め、東京で立客が増えますがドア付近に立客が増えますが、吊り革半分も埋まりませんね。船橋降車時に空席が出始めます。京成も上野からの快速に当たりますが、こちらも船橋で席埋まり立客が出るか出ないかって感じです。次の改正で減便になってしまいそう。
京成の場合、22時以降の通特だと船橋到着時に空席があったり八千代台発車時に空席が目立ちます。通特の津田沼以東各停化はわりとありそう。たまに浅草線から乗り通しますが押上発車時点では通特の後続に出る各停のほうが混んでます。しかし、家内が言うに18時前後の船橋からの快特や特急は朝ラッシュ並みの大混雑らしいです。
一昨日21時半ごろ湾岸線を走っていたのですが、並走する下り京葉快速も着席定員の8割〜10割くらいの混雑で、こちらも減便かなと
遠距離客には厳しい改正が続きそう。
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減少して正常化に近づくという発想がない事業者
夕ラッシュも18時台とかピークならともかく、「夜半」の21時台であれば座れて当然、と考えなければいけないんですけどね。
立って当然、座りたければG車（ですら座れないときもあるが）、と当然のように考えている事業者の宿痾です。
まあCovid19でソーシャルディスタンスをキープするために増結する、という「常識」に対し、利用者が減っているから減車して混んだままにする、という発想が罷り通る社会ですから仕方がないか。
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早朝異変
深夜急行の「必殺仕訳人」ほどじゃないですが、早朝の京成津田沼に現れていた津田沼リムジンの受付おばさんはどうなったんでしょうね。
というのも、津田沼リムジンの早朝便、京成本線からの接続が無くなっただけでなく、手際は悪いし遅くなるしで散々だからです。
最初に前提として、谷津船橋IC供用までは幕張新都心の浜田交差点まで戻って湾岸習志野ICから入って6時前に着いていたわけです。受付おばさんはおらず、全部運転手が対応しての話です。
香澄から秋津を経て谷津船橋ICは下道なので遠回りしていた頃のルートに対する時間的優位性はそこまででないとしても、遅くなることはないでしょう。でもダイヤ上は6時着と遅くなってます。当初の5時50分着は着いたためしがない「盛り過ぎ」ですが、遅くなるというのも面妖です。
そして京成津田沼での手際には驚き呆れました、
かつては運転手が下りて来て、「ご予約の方からご案内します。お荷物預けられる方はいますか」と言って、並んでいる人が荷物を持って来て、運転手はトランクの前で第一第二国際線と目的地に応じて並べ、最後に一気に格納していましたが、今は運転手がいちいち行列に歩み寄って預け荷物を受け取って、一つ一つトランクまで運ぶのです。
そして今度は台帳を持ち出して予約者のチェックを行い、ようやく乗車開始ですが、これも料金支払時点で確認すればいい話です。結局出発時刻の5時15分を大きく回った5分程度の遅れでの発車です。このため接続が厳しいはずのj京成本線からのリムジン乗り継ぎ客も心得たもので、まだいることが前提で走ってきます。次発5時半予約を持ち、5時15分に無予約で乗り込む人もいますね。そもそも運転手が空席数を確認して5時半の予約者も含めて乗れますよと声掛けしていますし。
既に発車時刻を過ぎていますから、さっさと出すべきなんですが。
それでも6時前に2タミに着きますから余裕はあります。ただ混みあう真ん中車線に漫然と居座り、左右からどんどん抜かれるのは納得いきません。それで6時頃の到着で、「定刻」では6時を回るとあっては、6時半以降で無いと怖くて使えません。
5時55分には着いている、という蓋然性が高いこれまでは、6時20分発に乗れると考えても良かったんですが。
足下神戸行きのNH411は6時40分発と大きく繰り下がりましたが、優先レーンであっても混みあう連休時などは津田沼リムジンからセキュリティを通過すると6時半近い、ということもあり、それを見越した改訂ではないでしょうが、使い勝手というか有効性が大きく下げています。
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Re: 早朝異変
宗吾初電を5分繰り下げで中途半端に残したので、早朝時間帯の本数は変わらないんですよね。通特佐倉取りやめほど効果はないのでとっとと戻してほしいです。6時に羽田着、6時ののぞみに乗れるって遠いけど利便性カバーしてますってアピールだったのですが。
間合い4時間が理由であれば佐倉始発にするとか工夫が欲しいとこです。あるいはバス繰り下げですが、これやると出発6時30分発あたりは間に合わなくなるので駄目ですね
空港輸送を除いたら京成は都内駅利用客と津田沼以東の客を増やし如何に都内まで京成を使ってもらえるかが大事なのに、切り捨てられてる気がします。コロナ前の8割利用者は戻っているんですし。
今の時代、都内通勤だと佐倉くらいが限界ではと思うんですよね。
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節目の年に
いよいよGMOのサービス終了が近づいてきましたが、いろいろあってかどうしようという意欲もあまり湧かないのも事実です。
このままフェードアウトするのか、悪あがきするのか。ブログの方も実は移転先を確保していますが、一回移行させた後のフォローが出来ていません。正直時間も手数も無いのが悩ましいですし。
さて今年は総武快速線50周年です。1972年7月15日に東京地下駅が開業し、津田沼までの複々線化が竣工。特急「さざなみ」「わかしお」の運転開始という空前絶後の大改革から50年が経ちました。
ところが千葉支社はこの大きな節目をどこまで重く見ているのか。「さざなみ」「わかしお」50年とそれに合わせての大網駅移転50年のイベントはありますが、一番肝心な総武快速線に関しては見当たりません。
今年は鉄道150周年、ということは50年前の1972年は「鉄道100年」だったのですが、東京駅の総武大階段のステンドグラス「天地創造」には「鉄道100年」と添えられていたわけで、それが広告のサイネージに置き換わった時点で姿勢も分かるというものです。
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攻めの時に輝く横須賀・総武快速
総武快速50周年については元いすみ鉄道社長ブログにも記事がありましたが、グリーン車連結が登場と同時だったとも取れる内容はなんだかなぁ…と思ったものです。
（管理人様はご存じと思いますが、総武快速登場時はモノクラスで、1980年10月の横須賀線直通に合わせる形でグリーン車が連結されました）
ただ、総武快速の登場が攻めの経営であったことは事実で、民営化後に東海道線をさし置いて新車E217系を投入したあたりも、旧い体質に引きずられない活気みたいなものを感じました。国鉄時代はいわゆる「東海道線第一主義」とも言われ、どこまで本当かわからないですが同じ113系でも、東海道線用とそれ以外では車内の蛍光灯の本数が異なるとさえ言われてました。
逆に今は、民営化直後にくらべると役所体質に回帰したような傾向で、東海道線が一部セミクロスシート連結に対し、横須賀・総武快速の新車は普通車オールロングシートと、あえて格差をつけているようにも見え、そんな体質では「総武快速の50周年なんて、正直どうでもいい」と思っていても不思議ではないような気がします。
余談ですが総武快速・船橋駅つながりで、国鉄時代は自動改札なんかなく係員がきっぷを切ってましたが、忙しくても人が一時的に途切れた時など、意外と改札周辺の人の行動が見えると当時の職員から聞きました。
いま話題の統一教会らしき勧誘も目撃したそうで、男女ペアで行動してて、片方がターゲットに声をかけた少し後、もう１人が「あれっ、〇〇さんお久しぶり！」と合流して、断わりにくい雰囲気を作っていたと言ってました。
それにしても、死人を悪く言うのは何ですが、保守の代表格みたいに振る舞っていた裏で韓国発祥の宗教団体のために動いていたとは、いわゆる保守の人達は相当にナメられているとしか…（国士様御用達新聞社系のテレビ局が、真っ先に韓流ドラマを流し始めたという事実もそうですが）
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「千マリ」が輝いていた頃
総武快速線の変化は意外と知られてないんですかね。
1972年7月の複々線化、1980年8月以降のG車連結開始（半数を超えた時点でG券発売開始）。同年10月の横総直通開始、1981年7月の津田沼ー千葉間複々線使用開始、同年10月のダイヤ改正で複々線本格使用開始、稲毛快速停車。
（G車（サロ113）は1973年夏ダイヤで一部の「青い海」と臨時急行「なぎさ」「みさき」に投入）
Wikiだと複々線化後に快速線の房総・総武の立体交差が完成したことになっていますけど、ちょっとその記憶がないですね。
その場合立体交差が終わった後の千葉駅方で暫定的な平面交差が存在したことになります。
総武快速線の「質」は国鉄時代がピークでしたね。
東海道線が別格というのは初耳ですが、少なくとも113系に関しては総武快速線（幕張区）がピカイチでしたよ。
地上系0番台はサハが5両しかなく、冷房、ユニット窓のグループはサハ111-5の1両だけなので、サハ組み込み編成は非ユニット窓のサハとクハの組み込み。一方で1000番台（ATC車）はサハがきちんと用意されていました。ただし横須賀線（大船区）はこれをクハで代用した編成が多く、一言で言うと「ぶさいく」でした。
またG車も昔から連結されていたからとはいえ、サロ111や110の1000番台（要は0番台）が組み込まれ、1200番台もストッパーがないタイプ（トイレの窓が上段が内開きの2段式）と、フルリクライニングのサロ113＋ストッパー付きのサロ110-1200番台だった幕張区編成（1編成のみサロ113が2両）に比べると見劣りしました。（定員は確保できていましたが）
冷房率も横総の方が高く、早期に100％になりました。なお長らく99％でとまっていたのは、大船区の編成でなぜかサハ111-1020が冷房準備車のままで残っていたためであり、これも大船区より幕張区、という根拠です。
幕張区に投入された増備車（117編成、118編成）がピークでした。普通車はオール1500番台で、117編成はサロ113と110-1200番台、118編成は1200番台2両でした。
なお119編成が衰退の予兆であり、房総ローカルから引き抜いた1000番台に、サハは2000番台（A-A基準に準じるので組み込み可能）と、「東海道線のような」まぜこぜ編成でしたから。
東海道線のG車は2階建て（サロ123。124）も入りましたが、特急型の改造が結構入り込んでいて編成美を損ねてました。
一方で横総は2階建てや特急型改造がありましたが、113系引退前に撤退し、最後は113系オリジナルで統一されていました。
例の宗教団体についてはブログに書きますが、駅構内のこうした勧誘などへの対応も、国鉄時代の方が毅然としてましたね。
当時はペデから一歩でも入ってきたら駅員が飛んできましたからね。
有人改札はそうした「目配り」にもなっていたんでしょうね。自動化による無人化へ利用者や地元が懸念を表明するのも、「実績」としてあるわけで、山陽電車なんかは「無人化」して問題が噴出して、警備員が巡回するようになるという本末転倒の事態になってますし。
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酒飲んでいた自称医師、南流山駅の自動改札機に「液体状のもの」流し入れ壊す
https://news.yahoo.co.jp/articles/550f5dccedec4138a2979af6c15afd80901ecf02
何やってるんですかね
船橋駅前の宗教活動というと、私が船橋に住んでいたころ、南口でオウム真理教が踊っていたことを記憶しています。
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総武快速線50周年
> No.9172[元記事へ]
こんばんは。
総武快速線50周年でイベントが何もないという話ですが、東京駅地下でちょっとした写真展をしてますね。地下の長いエスカレータの壁にも、普段ならえきねっとなどのポスターが貼ってあるところに古い写真が貼ってあり、懐かしく思いました。
> Wikiだと複々線化後に快速線の房総・総武の立体交差が完成したことになっていますけど、ちょっとその記憶がないですね。
> その場合立体交差が終わった後の千葉駅方で暫定的な平面交差が存在したことになります。
幼少のころ快速に乗って、千葉駅手前で現在の総武本線・成田線方面への線路を通ったとき、内外房方面への立体交差が線路を敷いている途中だった記憶がおぼろげながらあります。
津田沼以東の複々線化前か後かまではわかりませんが、暫定的な平面交差はありそうです。
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1972年という年
先月のRJは巻頭特集が四半世紀前、1997年の記憶であり、今思い起こせば鉄道は非常に多事に年でしたが私自身は思い出はあれど義務教育中ではそうそう自由にあちこちというわけにはいかず、
夏休みに碓氷峠のお別れ乗車をして東武の複々線（これはRJは完全スルーでしたが）くらいで
秋田新幹線や京都地下鉄東西線は霞の向こうでした。
その1997年からさらに四半世紀遡る1972年もまた鉄道斜陽という言葉があった一方で、出来事は鉄道に限らず世の中全般が多事の年であり、当然私は未だこの世にいなかったのですが、当時の特集もしてほしいと思います。一方鉄道誌のバックナンバーを読むと、当時はSL一色の感がありそれはそれで貴重な史料とはいえSLに偏るあまりそれ以外の話題は？となっているように思えます。同年のトピックを列挙すれば、山陽新幹線岡山開業、総武線複々線化、エル特急の設定（房総特急はその象徴的存在に）、長崎本線現川新線開通、日本海縦貫線完全電化、横浜市営地下鉄開業・市電全廃、東京都電の荒川線以外の廃止、北海道殖民軌道の全廃、国鉄ローカル線廃止の一方で必要性が疑問視される新設、北陸トンネル火災と様々な出来事がありました。
今日の視点から見ますと山陽新幹線や総武線の改良などは掛け値なしにやるべき施策（結果として国鉄財政が決定的に悪化し、この頃から世間の国鉄に対する視線が厳しいものになっていくのですが）であったといえますが、ローカル線については廃線が相当あった一方で岩泉線や越美北線の延伸などはなぜやったという感があり、白糠線や大隅線のようにその後10年少々で廃線という例もありました。長崎本線新線も沿線人口の少ない現川新線は今後負担になる可能性があります（同線は高規格でありスーパー特急方式であればそれを活かせ、コストのかかる長崎市街地での新幹線用地確保が不要だったのですが）
廃線になった路線の中でも篠山線は維持する価値がありましたし、都電の旧城東電軌線は荒川線のような改良をして電車で残した方が現在のバスのフル運転より良かったように思えます。浜中町営軌道も含めこうしたSL以外の去り行くものは意外なほど当時のファンはカメラを向けなかったのかでしょうか。
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うろ覚えだけど書くと
私は逆に、複々線工事が始まる前と完成後に乗った記憶で工事中がほとんどないのですが、津田沼〜千葉が複線の頃は西千葉を出て千葉にむかうと、平面で複線が2つに分岐してたような気がします（今の立体交差と違って、房総方面下りと総武上りが交差支障する線形）
そして、分岐した複線2組の間に、4両分程度の引上線があって、クモユニ74（もっと昔はクモハユ74も）が停まってました。この引上線は、両側の各複線より下がった線形（実際は、千葉→西千葉の線路が上り勾配のため、引上線が平坦になるよう）になってました。
複々線が津田沼以西の頃は、総武快速のかなりが津田沼止まりで、東京〜千葉を急ぐ人は特急を使うイメージだったので、平面交差でもそんなに支障なかったのでしょう。
この引上線、複々線化による線増のさいはバラストを大量に入れて埋めて周囲と同じ高さにしたと聞きました。この引上線が無くなる代わりに出来たのが、黒砂信号所と言われています。
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うろ覚えの千葉複々線化
写真展ですか。時間がなくて東京駅（東京地下駅）は行ってなかったので気が付きませんでした。
以前津田沼駅コンコースで夏ダイヤの時刻表などの展示があったのですが、それくらい濃ければ面白いんですけどね。
ネットで検索して引っ掛かったサイトに70年代から80年代の津田沼−千葉の配線図があり、うろ覚えの記憶が蘇って来ました。西千葉駅横の快速線の房総、総武の立体交差は複々線化と時間差があったようですが、1981年10月改正で設定された朝の千葉行き快速（千葉駅6番到着）がいったん今の総武方面に振ってから6番に進入した記憶がないんですよね。それと立体交差完成での改正（増発）がないので、平面交差でも対応できたのに立体交差にしたのか、となっちゃいます。当時は国鉄ですから会計検査院が「無駄な施工」と指摘しそうですね。
当初は当時の商業学校前踏切の手前で緩行線と房総、総武が複線分岐していた記憶はあるんですが、その後上りはかなり千葉寄りでの合流になっていたようです。また房総からの合流は3番線を出はずれたところですぐに緩行線側に入っていたようです。東京方面行きは外房からでも3番を使っていたのはこの配線が影響していたのでしょう。
あとは総武下りの貨物線？となる9番線の存在。房総上りの0番線とあわせて線路だけの番線ですが、9番線は一段低いところを通っていた記憶が蘇ってきました。
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特急は高かった
引き上げ線はありましたね。水平を保つために東京方は掘割状でした。
確か新聞輸送電車がここに入って各方面の電車に併結するのを待機していました。クモハユ4連でしたね。のちにクモニになり、最後は113系4連×2で内房、外房線のみ。1999年12月の総武快速線からの113系撤退以降も残った113系による幕張以西の運用でした。
東京−千葉間での特急利用はそんなになかったかと。1980年頃までは特急料金が高く、千葉以遠は800円だったかの特定特急券で乗れましたが、錦糸町、東京からは200?までの自由席特急券（確か1200円）という「特急らしい」刻みでした。（100?以下の設定が出来、さらにB特急料金が出来、50?以下の料金が出来た今からは想像もつかない時代・・・）
定期券での利用も出来ませんし、そうおいそれとは乗れない代物でした。その意味でも急行は「庶民の味方」で、千葉以西で400円でした。（のちに500円） 定期券で乗れないのは特急と一緒でしたが。
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1972
1972年は「鉄道100年」であり、偶然の面が強いとはいえ大きな改革もあった年でした。
面白いのはエポックメイキングとしてのダイヤ改正が3回あったわけで、3月の新幹線岡山開業、7月の房総関係、10月の全国改正（日本海縦貫線の完全電化）と、実は房総の7月改正は「首都圏ローカル改正」と切り捨ててもいいくらいの大物改正がありました。
車両面でも14系寝台車の本格投入開始（3月改正）、183系電車（7月改正）と大きな変化があったわけです。ご指摘の北陸トンネル火災事故で結果として急行の食堂車全廃となったのもこの年です。
世相としても田中内閣発足、日中国交回復、あさま山荘事件、札幌五輪、沖縄返還と大きな出来事が目白押しだった年です。
当時は路線の新設と廃止が入り乱れていた時期でしたね。岩泉線もあの当時であれば小本まで延伸して三陸海岸を縦貫する路線と接続すれば大化けすると思ってたんでしょうし、今でも流動的には小本−岩泉があれば三陸鉄道の支線として残っていたかもしれません。
篠山線も残っていればJR宝塚線は篠山行きが大半で、篠山口からは加古川線の谷川口のように超段落ちになっていたも。
白糠線はどう考えても無理ですが。そうそう、偶然かもしれませんが、篠山線の篠山、鍛冶屋線の西脇と、支線にちょっと入ったところに有力都市の中心がある、というのがこのエリアにあるわけで、公平性の問題がどうしてもネックですが、こういうケースは残していればとも思います。
城東電軌はどうですかね。専用軌道区間も砂町線の一部だし、南北連絡は四ツ目通りの方がメインだし、道路の幅員を確保してセンターリザベーションの軌道を整備すれば近代化も可能でしたが、起終点での各方面への直通を考えるとBRT的な近代化の方がよかったのでは。水神森（亀戸）とか、かつての大市交バスのようにターミナルを設けて接続を意識した路線網への再編があってもとは思いますが。
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千葉へは特急と昔の鉄道趣味への返信
総武快速登場直後とNEX運転開始直前をごっちゃにしてました。「おもに特急」は、急行が廃止されてからNEXが運転開始するまでの間です。
というのは、総武快速が今のように千葉行が多くなったのは、NEX運転開始により「さざなみ」「わかしお」が京葉線に移った救済としてで、それまではもっと津田沼行が多かったおぼえがあり、なので「千葉へは特急で」なのかな…と思った次第です。
（津田沼〜千葉が複々線化され稲毛に快速が停車するようになった時、その本数が1日30数往復とあったようなおぼえが…今より全然少ないですね）
ゆかりん様の疑問は、大人になった時点でネットがあった人らしくて興味深かったです。
もちろん私も拓殖軌道なんて物心ついた時にはなくなってましたが、もっと上の世代が雑誌に執筆してた文章を読んだ話では、とにかく東京などの大都市にいると地方の僻地の鉄道情報がわからず、噂レベルに聞いた話をもとに訪問したら本当に出会えた！ なんて記述もありました。
また当時、鉄軌道会社はあくまでも輸送のためだけに存在するものという認識で、鉄道趣味への理解も少なく、今のようにHPに鉄道好きむけのコーナーが設けられている時代からすると隔世の感がありました。
そんな時代に、僻地の鉄軌道の写真が残るかはたまたま興味を持った人がいたか、あるいは地元に裕福な写真撮影を趣味にする人がいたか（昔は写真機材やフィルムなどはとても高かった）等、運に左右されることが大きかったです。鉄軌道会社が「たんなる輸送手段」と割り切っている状況では、自鉄道を写真等で記録に残していない会社もザラでしたから。
僻地ではないですが30年前、東武博物館が開館して数年した頃、メイン展示のほかに奥の部屋にたまたま寄贈されたり見つかったモノクロ写真が展示されていたのですが、高柳駅で撮った梨狩りの臨時列車など、なぜか野田線がほとんど。見学者の意見のコーナーにも、「野田線だけでなく、もっと本線の昔の写真も展示してほしい」と投書されていました。
前記のたまたまを考えると、伊能忠敬を生んだ千葉県にはたまたま地元の鉄道を（鉄道趣味人でないが）撮ろうと思ったもの好きがいたのに対し、農業が主の北関東にはそこまで考える人がいなかった…というところではないでしょうか。
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JR東日本のローカル線66区間で赤字 路線あり方、自治体と協議へ
厳しいですね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7ec5fb025b524e5682e2bdf1582d451bc823ba1
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南房総の窮状を実見
昨日JRが閑散線区（将来的に廃止する構想のある線区と読んでよいでしょう）の収支と輸送人員を発表しましたが、南房総の館山〜安房鴨川〜勝浦間が完全に特定地方交通線の水準まで輸送量が低下していることが示されました。
奇しくも昨日は午後から予定がなく、E131系以降はご無沙汰であった南房総乗り鉄を思い立ちました。千葉発4239Fでスタートし、蘇我で4423Aに乗り換え、これは長編成を活かしてゆったり座れる乗車率です。上総一ノ宮以南のローカル運転は京葉快速に接続になり以前より利便性が高まった面はありましが、14分接続はもう少し短縮できまいか、蘇我の接続もやや冗長（交差支障はないので同時発着にすれば双方2分停車で十分な筈）と感じる性格では少々イライラします。4423A到着の時点で接続での3245M は入線しておらず、10連→2連の接続とあって当該乗車目標付近だけは相当の人だかりです。7分ほどして3245Mが入線、ただ1両当たり20人程度の乗りで全員着席できますし、ベンチや待合室で待つ客も多い中、クロス部の乗車目標に立ったので難なく海側ボックスの進行方向向き窓側という当該列車に2席しかない特等席を確保できました（209系時代なら6席あった）
ここからは無人駅も多くますが全扉から降車可でどんどん客が減ります。海水浴客で賑わったのは大昔の話。私が96年の夏に利用した際は、多くの無人駅のほか、千葉駅のコンコースにも臨時改札が設置され、普通列車もこの辺りで検札が来たのですが（そういえば当時の近郊区間では南房総大回りはできませんでした）、もはや不正乗車の摘発など費用対効果が悪すぎる、人員が確保できないということでしょうか。全くのザルでやろうと思えば不正は容易に思えます。
大原で半分以上が降りてしまい、1両に5人という状況になると漸く車窓に太平洋が展開してきます。勝浦までで上総一ノ宮からの客は私以外にいなくなり、代わって当駅止まりの1061Mを受けます。1061Mの下車客は勝浦下車と3245M 乗り継ぎは半々という感じですが、そもそも9連に50人以下と見えます。これらの客もほぼ安房鴨川までで、同駅では7割以上の客が入れ替わり以前の系統完全分離はそう問題ではなかった様子。内房線に入ると対向の列車の方がやや乗車率が良いものの、どちらにしても2連で十分という水準。学校の夏休みで高校生は課外活動と思しき数名ですが、その代わりに列車を埋め尽くした観光客風の利用者は多く見積もっても片手であり、こうした点に利用者減を痛感します。館山での入れ替わりでやや増えたものの、いずれも足は短く房総国境の保田では再びガラガラに、夕照の東京湾も太平洋とは違う美しさを感じながら君津に運ばれました。
ここで乗り継いだ198Mは木更津からの乗車が多く、木更津都市圏の通勤者かと思いきや意外に足が長く駅に着いても降りる客はあまりいません。一方で各駅での乗車特に市原3駅は乗車も多く八幡宿発車時点ではラッシュの様相を呈するなど、館山や鴨川といった規模は小さいながら地域核の都市を志向する近距離輸送主体の南房総とは相当様相が異なります。近郊区間ルール回避のため浜野で下車しましたが198Mは乗降とも僅かだったのに対し、同時に着いた4763Fは多くの通勤通学客を吐き出し、浜野発車時点でロザの隣も空席が生じていました。
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閑散線区とか
JRの発表を読みますと、久留里線は案の定といいますか、久留里以遠の収支率がぶっちぎりの1%切りだったりしますね。
このご時世ですから廃止になるときはあっさり廃止になるとかもありそうですが‥‥久留里より手前もゆかりんさんが出された内房線よりも悪い状況ですので、手前側だけ残すとかもなさそうな気がします。
そういえば、この掲示板もあと何日かでサービス終了で終わりが見えてきましたが、私としてはこういう場がなくなるのは大変心苦しいので正直代わりのを作りたいと思っていたりはしています。
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銀塩時代ゆえの記録不足
昔の特急料金、1978年には100?までの料金が出来たようです。自由席との差額は200円で、先にご案内した1200円は指定席だったようで、自由席だと1000円のようです。ただ50?までの料金が出来て、さらにワンコインになるまでの間は1000円が閾値で、定期券での利用不可と合わせて700円だったG車以上にお高い存在でした。
その意味では足元の特急料金はだいぶ使いやすくなっており、特に常磐線のように50?まで750円、100?まで1000円で指定席というのは、普段JREが言い逃れ、はぐらかしに使う「分かりやすい」「お求めやすい」という表現そのものであり、ワンコインの魅力と経済性も捨てがたいですが、東武の午後割、夜割とG車料金のハイブリッドで、閑散時間帯は200円引き、といったフォローがあれば申し分なしです。
昔の記録はやはり写真が銀塩だったことに尽きるでしょう。デジカメになってちょっとしたメモでも撮影できるようになりましたが、24枚撮りでフィルム代、DPE代あわせて1500円はしたわけで（末期には価格破壊が起きて1000円未満になりましたが）、昭和後期の物価を考えると撮影対象を厳選する必要がありました。
ブログの閉鎖というか移転記念？で特派員くん特選のタイ国鉄の蔵出し写真をアップしていますが、これもデジカメだからできる話で内装で何枚も撮るなんて贅沢は出来ませんしたね。私自身大昔にNYでいろいろ写真を撮りましたが、フィルムが比較的安かった、DPEもまあ安くて2枚プリントのサービスがあったので、家族などに現況を送るのに助かりました。半分くらいが交通関係だったのには呆れられていましたが（苦笑）
これがデジカメ時代であれば数10倍の写真を撮っていたでしょうね。銀塩でも1000枚超えでしたが（爆）
9.11以降撮影が禁止とか制約が厳しくなってますが、デジカメなら施設とかいろいろ撮っていたはずです。
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落ち込む理由が知りたい
NHKでJRE最小の利用者数は久留里線と出てましたね。ただ久留里以南という盲腸線の末端を取り上げて騒ぎ立てるのもどうなのか。特定地方交通線は線名でひとくくりにして例外を許さなかったのが廃止まで持ち込めた勝因でしたが、JR各社が区間別で今回「廃止対象」を顕在化させてきているのは、路線名でいっしょくたにされた、という当時の批判を修正するという前向きな評価とともに、じゃあどの路線も例外なく区間別の採算で評価していくのか、という懸念もあります。
JREの場合は久留里線末端を論うくらいですから、実はJRWの中国山地のような壊滅的な路線は無いともいえます。
一方で路線の中程が極端に少ない路線（水郡線）はどう評価するのか。またこの路線が何でここまで、という区間もあるわけです。例えば陸羽西線全線や陸羽東線の新庄口が五能線の中間区間よりも少ないというのはどう考えてもおかしいわけで、また高速道路が並行しているとはいえ磐越東線、磐越西線もどうしてここまで少ないのか、という感じですね。高速道路や高速バスがあるというのは競合している、という評価とともに、流動も多いという評価が可能な区間ですから。
あとは奥羽線の新庄−湯沢が400人以上あるとか、上越線の水上−越後湯沢が1000人超とか、これも県境ギリギリまでの輸送量がそれなりに多いと思われますが、逆にそれくらいは期待できないとおかしいようにも思えます。
JRWの中国山地も放置プレイが主因ですが、芸備線のように線形が悪すぎるというのもあるわけで、JREのほうはそこまでは、という感じなのですが、放置プレイ的な要因が見え隠れしています。
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そこまで減るかの思い
ちょっとその時間帯は中途半端ですよね。海水浴には当然不向きな時間です。気になるのは1061Mが勝浦止めということ。時間的に小湊や鴨川で泊まりだとこれくらいですが、なんで勝浦で折り返すのか。2連に乗り換えですし、何とも無粋なダイヤです。
内房線側に入ると館山で18時前とこんどは海水浴帰りには遅めです。
平日ですから君津からの混雑は納得のいくものですし、まあこんなものかなというところ。ただ平日の午後から夕方で上総一ノ宮−木更津とはいえ2連で足りるというのはどう考えても少なく、ローカル線の存廃問題以上に深刻ですね。
そういう悲惨な状況だから50周年を祝えないのかな（爆）
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