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習志野原の掲示板
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速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
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私は好きですが（爆）
いよいよ全く身動きが取れないというか、身動きして時間がない、という感じです。
早手回しに収束させてあとは余裕、という目論見は大甘に過ぎるというのは重々理解しているのですが、ここまで、この期に及んでなお地雷を踏み続けるとは思いませんでした。
そうした謎事情はさておき、227系、広島地区の転クロ車は私は好きです（爆）
115系の末期色転クロと違い、窓割りと座席が合っていますから、115系のようにドア間で窓割りがあって向かい合わせにならない席はドア間5列中1列というのに対し、227系は2列ありますからね。
ただご指摘の通り減車が問題で、広島支社は4の倍数だったものが（岡山支社は115系にも3連があるのでカオス）、227系には4連を作らなかったという減らす気マンマンの導入というのは初手から乗客無視でした。
カープのナイターがある日の岩国方面からの広島方面行き、ちょうど出張時の帰宅時間に重なるわけで、新井口でぎゅうぎゅう、西広島で積み残し、という状態で疲れ果てて広島からリムジン、という経験もしばしばでした。
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消えゆく定期券？？
勝田台から各停の通特は津田沼以遠各停になるでしょうね。上位種別は佐倉から各停の特急という後ろ向きな改訂として。
Covid19でリモートワークが広まった「悪影響」ですね。通勤定期の不支給。
会社からしたら交通費実費精算で、たまたま定期券という商品があって個札よりも安いからその料金で計算しているだけ、ともいえるわけで、もちろん会社によっては週休2日で回数券の方が安いといった路線もありましたが（東葉高速・・・）、個別に比較するのは面倒なので6ヶ月定期で精算しているだけです。
リモートで休みではないですが出勤が週3回とかそれ以下とかになったことで、個札が安いのが一般的になると、実費精算の「本則」に戻ったともいえます。たまたま土休日も使えるのが定期券だったので、土休日は私用で使える「役得」がありましたが、会社としてはプライベートでの利用まで保証するいわれはないので、利用する我々が割を食う格好です。
まあそれにより沿線住民（通勤者）が巣に籠ってしまい、交通事業者の収入減が顕著になってくる、ということも容易に想像できるわけで、大トロのマイスタイルのような商品への転換も出てくるのでは。ポストペイの導入もあるでしょう。
しかしこうなるとリモートは弊害がいよいよ顕著になってきました。
アウトプットをろくに出せない「自宅待機」に毛が生えたレベルでリモートガー、と言っている手合いは、リモートの深度化とともに真っ先に淘汰されるでしょう。そしてこの実費精算化は、まさに雇用の請負化の一里塚ですね。成果を期待ではなく必須とし、請け負わせる。リモートでさせて事務所などの固定費経費を削減。いよいよ通勤というスタイルが消えていきそうです。
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実籾が全国区に
今朝のニュースショーで、京成の実籾駅で線路敷きを移動するカルガモの親子のお通りを待つために電車が抑止、という話題物をやってました。
まあ世知辛い世の中、1時間とか立ち止まってどうしようもなくなったのではなく10分程度で通り越した、というのですから。まあ心を広く持って受容すべきでしょうね。
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Re: 消えゆく定期券？？
京成、都営は回数券利用、JRは月10回利用で１回分ポイント還元なので月1回くらい休日外出の恩恵は受けれますね。
ただ近場の利用、私で言うと船橋とか行くのに毎回交通費発生が痛いです。定期持っている時は船橋までの運賃知りませんでした。
京成って190円の次が270円と一気に上がるのも、コロナになって気付きました。
来週月曜朝から大阪なのですが、やはりのぞみ１号の選択肢がないの
は寂しいですね。月曜朝や連休初日はコロナ前と同じ始発とか、利用状況や需要に応じてダイヤ組めると良いのですが
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定期券は一部の人だけが買うものに？
京阪バスは今春から通勤定期の割引率を25％に引き下げていますし
バスの場合30%程度というのが主流であり月21日の利用であれば
定価を日々払った方が安いという状態です。バスの場合定期割引率が低いこともあり
回数券やバス特を基準にして支給という企業は結構ありましたがこれらも廃止された今
完全実費制への移行が検討されることは十分考えられます。ただしバスの定期券は持参人式が多く
休日は子弟が利用するということは考えられますが、それこそ役得であり会社が負担するものではないでしょう。
鉄道がバスの後追いをしない保証はなくJR四国の社長がオフレコで当社の定期割引率は
四国内の私鉄やバスと整合性がないと答えたといいますから今後同様の動きが強まってくるでしょう。時差定期導入が確実視されていますが、その場合全日型は持参人式にして30%程度の割引率、オフピーク型は記名式で60%弱の割引率とした場合どちらが選ばれるしょうか。管理人様は月に数日の早出で逆転と指摘されますが、実価に1.5倍以上の差があれば違ってくるでしょう。
あるいは都営など均一運賃制で面的なネットワークを有するバス事業者は定期券は全線乗り放題のサブスク型が主流なので、割引率は低い代わりにそうした利用で棲み分けるのか。山手線内均一定期や東京メトロ全線定期などがそうした性質ですが、事業所に常備か家族内での使いまわしを想定ししないと元が取れない価格設定です。
一方通学定期は、大手私鉄の場合沿線デベロッパーとしての役割があり原価割れでも損して得取れという判断ができますが地方私鉄はそうはいかずいずれ通学定期の負担も問題視されてくる可能性があります。そのときこの部分も公的助成にするのか、あるいは自家用車での送迎の方が当然になり、あとはスクールバスあるいは、自転車などの個別輸送機関で対応となっていくのかもしれません。
地方においては通学の人口そのものが激減していきますし（札沼線の部分廃止時に月形高の通学の便はという書き込みがありましたが同校は1学年1クラスであり鉄道での通学者数は？という状態でした）
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新京成回数券廃止
有効期間2か月という独特なものでしたね。
シームレス化とは逆行する話ですが、京成千葉線との直通をやめて京成津田沼に中間改札をつければ、駅設備の相当な低コスト化が図れそうですね。
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千葉エクスプレス
うまく時間を合わせられず利用できなかったのですが、成田エクスプレスだと東京〜千葉は30分切ってくるんですね。
えきねっとで640円というのは充分払っていいと思わせる金額ですが、快速グリーン車とカニバるのであまり宣伝していないのでしょうか。
千葉駅の構造上、内外房線への乗換が面倒いのもマイナスでしょうか。
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北総⇔CNT鉄道 線路使用料契約変更
○北総鉄道HPの会社概要に、10/1より線路使用料契約変更する旨、記載あり。
https://www.hokuso-railway.co.jp/hokuso/outline.html
○内容は、運賃収入相当額を線路使用料としてCNT鉄道へ支払う方式
から、CNT鉄道が投下資本を適切に回収できる線路使用料額に変更
するとのこと。
→
○北総鉄道が当文書にて、「本来的」「経営の自由度が高まる」と、
コメントしており、具体的な額は分からないが、線路使用料は引き
下げられると見られる。
○従前では、京成→CNT鉄道への線路使用料は変動費相当（4億程度）
であるのにに対し、北総→CNT鉄道の線路使用料の算定基礎が運賃収入
相当額であることは、不公平感が強いと外部から指摘を受けてきた部分。
○北総の運賃値下げと関連する動きと見られ、今後の展開が期待される。
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10年限定のお遊び
いすみのキハ28がいよいよダメなようで、定期運行が終了するようです。
営業運転に就いていたのは9年ちょっとというわけで、新造から58年という高年式車がよく頑張ったという反面、やはり指摘しないといけないのは、2023年には完全引退とのことで、10年間の収支はどうだったのかということ。新車であれば初期投資は多くても10年でお釈迦ということは無いわけで、タダ同然とはいえ「車検」やメンテ費用は馬鹿にならなかったわけです。
レストラン列車が稼ぎ頭というわけでもなかったのを考えると、やはり「税金で電車ごっこ」に過ぎなかったわけです。厳しいことを言えば、直接的な収入に1円も寄与しない撮り鉄は喜ぶ反面、車内がレストラン仕様になるなど乗り鉄の受けはどうなの？という面もありますし、レストラン列車事業も近年は赤字の年も目立ったわけで。事業の評価としては厳しくなります。
当の本人は新潟で「太客」を見つけてさっさと転身していますが、後始末は大変なのです。
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恒久的切替でも大丈夫という判断
CNT鉄道の線路使用料は絶対に北総のキャッシュショートはさせない、という特殊な意図を持った設定でしたからね。
だからといってころころ変えたり早々に変えたりすると贈与や利益圧縮の問題が出てきますから、北総の債務超過が解消し、キャッシュショートの懸念も無くなった段階で「正常化」したのでしょう。
「投下資本を適切に回収できる」って、いいの？そんなこと言っちゃって、というところですけどね。適切に回収できない設定、って言ってるわけですから。
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深夜急行
東急バスは深夜急行バス廃止を発表しましたね。
京成系や平和交通はどうなるんでしょうね
成田アクセスも兼ねている便だけ残すくらいでしょうか。
出社時はPCを持っているので、個人的に深酒出来ません笑
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「第七波」で決断するか
深夜急行バスはもうその存在自体が忘れ去られてますね。廃止と言われても「そうですか」と言ってしまうでしょう。
京成グループ、BTグループで覇を競った千葉方面も全滅ですからね。新橋駅の必殺仕訳人もどこへいったんでしょうか。
まあ新京成沿線も朝イチの新幹線に乗れる、津田沼リムジンで2タミ6時20分頃の飛行機から乗れる、帰りは深夜急行がある、というメリットがあったのですが、早朝こそまだ維持できていますが、京成本線のようにいつ何時途切れるかという懸念は常にあります。
まさかの「第七波」のようですし、とどめを刺されるのか。重症化ガー、死者数ガー、といって矮小化を図る声も毎度のように大きくなっていますが、罹らないに越したことはない、結構な確率でそれなりにしんどい（風邪やインフルエンザと比較しても）、という現実があるだけに、やはり「冷え込む」のでしょう。
タイの特派員くんによると、覚悟を決めて「開国」し、7月からは全国の都県総てがグリーンゾーン（一切の規制なし）として営業規制も原則無くしていますが、感染拡大に転じているのは間違いなく、特に日本人御用達の病院ではそこの顧客（診察券がある人）でも入院できないという状態です。仄聞ですが日本人コミュニティでも感染者が増えているとか、死者に日本人がぽつぽつ出ているとか、懸念される傾向のようです。
タイ人社会ではかなり警戒してるんでしょうね。6月下旬に即時実施でマスクの着用義務が撤廃されましたが、街中でノーマスクなのはマスク嫌いの欧米人くらいで、タイ人はややもすると未だ二重マスクでガードしている人もいるそうです。
ただラッシュアワーが復活しており、「人込み」が多くなっているので、感染拡大は今後顕著になってくるでしょうね。
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駅間10?ハイク
3週間くらい前の書き込みへのレスになりますが、もと千葉県民さん、本郷から三原の半分くらいを歩いたんですね。
三原寄りの丘陵が張り出している箇所を新幹線に並行する格好で頼兼トンネルを穿って、トンネル東側を高架にする連立化と新線にするまでは、三原−本郷間は10?超え、本郷−河内も10?を超えるので、本郷は「初乗り」がとんでもないことになっていました。
沼田東に転じてバスは正解ですよ。長谷から七宝橋を経て新倉、頼兼を過ぎると市街地になるから三原駅も近い、と思わせますが、そこは宮浦の新市街地で、そこからが長いです（苦笑）
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速達性の付加価値
NEXもえきねっとで、というのが敷居を上げていますね。
快適性だけの快速G車に対し、速達性があるNEXは常磐特急同様「払う価値」がありますから、損して得取れじゃないですが、お値打ち価格で集客すれば毎時2本12連というフル体制を回復させる一助になるでしょう。
千葉駅はそこまで離れてないですし、なんとなれば西口高架を使えば扇が広がる前ですから。
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回数券
そうそう、新京成の回数券の「2ヶ月」、当たり前だと思っていたんですが、国鉄が3ヶ月と知って太っ腹だなと思った子供の頃の私（苦笑）
クリーム色の紙で11券片。窓口に短冊のように吊り下げられていました。
あの当時は切り離し無効で11回目の券に条件が書いてあり、ミシン目が確か入っていたんですが、折りたたむとミシン目から切れそうになり、「切り離し無効」に怯えた記憶も。
定期券もそうですが、同じ料金の最遠までが用意され、だから種類は金額式の区分と上下方向だけ、という感じでした。
ぜんぶ小児券があったかどうかは記憶がないです。
まあバスの回数券のように金額と社紋が入るだけで（金額によって色が違う）、その金額も10円、20円、50円、100円といったもので組み合わせて使うものに比べると全然違います。
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必殺仕分人がわかってしまった
すぐわかりました笑
新橋のバス停で列整理してくれる人ですね。
15年以上前初めて深夜急行バス乗ったとき衝撃を受けました
京成だけでなく、京急の金沢文庫行きとかも整列させてましたね。
津田沼到着時に「降りるお客様が先です。お待ちください。全員乗れない可能性があります」と強く言ってました。
最後に見たのは、3年前佐倉朝日マラソンのとき京成佐倉駅でシャトルバスの仕分けしてました。
新京成の場合、くぬぎ山初電をどっかの会社に習って5分繰り下げても総武快速間に合いますし。今年も改正しなかったので、そこいじったら沿線価値低下を認識してそうですね。
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東京メトロもついに本格減便へ
これまでCOVID-19禍による見直しに慎重だった東京メトロがついに大ナタを振るいます。戦時体制の時代を別にして明確な減量改正は初といってよく時代の転換を印象付ける感があります。
銀座線と丸ノ内線が日中5分間隔に削減されるとのことで、今春まで半世紀以上続けてきた
高頻度運転から大きく後退します。特に銀座線は昨年までに比べて4割の輸送力削減であり、表参道〜赤坂見附間は一昔前のように終日ごった返すという水準になる可能性があります。
東京メトロは発足以降の改正では閑散区間の増強に注力する傾向があり、それを見直して8分サイクルに浅草発着と上野回転を交互にということを考えた方がとも思いますが。
ただし双方とも5分ヘッドになるので赤坂見附での接続が完全確保というのであればそう悪くありません（JRも山手線を5分間隔に減便した一方で、田町と田端で京浜東北線快速と接続というパターンを確立しました、そうなると総武線が相変わらずといいますか）
千代田線と東西線は小幅削減であり、乗り入れ各社はリリースがないということは線内運用だけを
削減と考えられます。東西線は朝の02S運用や49S運用が対象でしょうか。いずれも妙典始発なので比較的空いていますが、同駅近辺物件の不動産広告では始発電車の存在をPRするものが結構あるのでどうなるでしょうか。
今回は小幅ですが東西線の朝ラッシュ時のような電車を渋滞させてのフル運転というのは当動力リソースの浪費であり、今後の社会構造の変化によって見直されていくように思えます。減便でして電車を早く走らせれば必要人員は格段に減りますし、サービスの持続性のためにはやむを得ない。あとは管理人様の嫌いなリモートワークの推進や時差通勤で対応とせざるを得ないのか。そこで独占企業が牙を剥くとしたら、時差定期の導入に合わせて全日利用可の定期は25%程度の割引率にしてきそうですが（25%はバスでは当たり前の水準ですし）それでもピーク時もしくは早出で通勤しますか、企業から見ればさせる必要のある人材ですかということになるます。
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews220707_38.pdf
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Re: 10年限定のお遊び
> No.9148[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
いすみ鉄道の集客策は前社長のもとで国鉄型DC、ムーミン、ご当地アイドルと精力的に取り組み、何もないがあるという開き直りも天晴れでしたが、成功したかというと厳しい評価にならざるを得ないのは事実です、ムーミンは埼玉県に本格的施設ができてはどうしようもなくご当地アイドルも昨夏にひっそりと解散という結末では。レストラン列車はローカル線の集客策として広まっていますが、あの値段ではというのが正直なところです。一方で収益を考えれば万単位の客単価であり、定価か自社の企画券を買ってくれる客は千単位、サンキューパスのような汎用型の企画券で来る客だと取り分はいかほどとなるので、注力するのは理解できるのですが。その値段でも採算が取れないというのは市中レストラン＋αの一般型食堂車がいかに採算をとるのが困難であるかの証左になります。
ただこれらの取り組みをせず、00年代半ばまでのような消極経営で漫然と欠損補助を行った場合の公費投入額と、間接的な経済効果を天秤にかければ積極策がそこまで悪かったと切り捨されるかは微妙なところでしょう。小湊トロッコ列車の乗り入れなどは今後検討に値する施策といえます。
その小湊もキハ40を購入しましたが、観光客にはクロスシートというだけで好評を博する一方やはり10年持てば御の字とも思えそうなると直接的な収益への貢献がないのでは経営という観点からするといすみより悪いという評価になってしまいます（これを見た小湊の中の人がキハ40のクロス部は特別料金を取ろうかと考えてほしくないですが）
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銀座線減便
メトロ銀座線が減便で昼間5分おきになる由。
5分おきというと、他の東西線・千代田線あたりと同様な間隔となるわけですが、車両規格・編成両数・経由地と与条件がまったく異なります。
銀座線は「待たなくとも直ぐに来る」いわば水平エレベーター的な感覚でしたが、5分も待ったら赤坂見附−新橋間のコアな区間が阿鼻叫喚になりそうな・・・。
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Re: 銀座線減便
こあらさんへのお返事です。
丸ノ内線も5分間隔に揃えるようなので偏らなくなるという判断なんでしょうが…
> メトロ銀座線が減便で昼間5分おきになる由。
> 5分おきというと、他の東西線・千代田線あたりと同様な間隔となるわけですが、車両規格・編成両数・経由地と与条件がまったく異なります。
> 銀座線は「待たなくとも直ぐに来る」いわば水平エレベーター的な感覚でしたが、5分も待ったら赤坂見附−新橋間のコアな区間が阿鼻叫喚になりそうな・・・。
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余裕がないところに2/3
いろいろとタイの情報を寄せてくれた特派員くんが本帰国しています。私自身出張であれこれ目にしていたタイの交通の詳細を知るいい機会でしたが、後任者が交通に明るいかというと微妙で、これで打ち止めでしょう。あれこれあって未だに予定すら示されないファランポーン駅のバンスー新駅への移転に加え、モノレールピンクラインの開業が今秋とアナウンスされている2022年のこの時期に離れるのは心残りとも言っていましたが、趣味のために帰国時期は動きませんから仕方がありません。
特にファランポーン駅問題は半年以上たっても今なお動きがありません。ただ、バンスー新駅に国鉄在来線用のチケットブースが出来たという話も帰国直前にレポートしてくれており、動きがあるかもしれません。
さて銀座線ですが、毎時18本が12本に2/3となるのはどうなんでしょうね。
日中もまんべんなく混んでいる印象があるだけに、Covid19で利用者減とはいえどうなのか。輸送量が小さい銀座線はちょっとのタイミングで利用が集中するリスクがありますし、余裕がないだけに積み残しとか出てきそうです。
他線との間隔が揃うと言っても、必ず1対1対応になるように時間調整をしない限り（他線にも影響が敢えて波及する）、2本受けになってしまうとかありそうですから。
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赤字をどうコントロールするか
いすみは鉄道で残せるか微妙なところでしたが（1次転換対象としては破格の輸送量だった）、赤字は仕方がないとしてそれを極小化する、ようは予算として対応できるレベルの支出の範囲に赤字を留めるという対応も可能だったわけです。それを税金ではなくてぬれ煎餅で穴埋めしていますが、銚子電鉄のやり方がそれに近いでしょう。
前社長の「アトラクション」路線は当初は話題になりますが、「アトラクション」はTDRであっても不断の更新が必要なわけで、設備投資を続ける余裕はない状況での施策としては正しいとは言えません。
しかも地元の日常利用が離れた格好では何をしているのか、という感じですね。
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三原／いすみ鉄道
まさか今頃返事をもらえるとは思いませんでした（苦笑）
おっしゃる通りで、バスでも宮浦と付く停留所があったような気がしますが、そこから三原駅までも結構長かったような…最後は、「まだ着かないの？」と思ったくらいですから。
旧車の運転で客を呼びこむ手法は、もし費用対効果で効果（儲け）のほうが上でしたら、JRや大手私鉄も乗り出すはずですから、どこもやらないという事は持ち出し（費用）のほうが結局上まわってしまうのでしょう。旧形車を動態保存して年数回程度イベント運行し、かなり積極的に見えていた琴電も、昨年あたりで打ち切ってしまいました。
いすみ鉄道に対する鉄オタの態度で気になるのが、前社長信者らしきヤカラがSNS等で現社長をdisっていることでしょうか。オモチャを取り上げられた子供が、かんしゃく起こしているようにしか見えず、みっともないだけですが、そもそも事業は始める時より撤退のほうが色々と労力がかかるのですが…。
岩手県の松尾八幡平エリアの調べ物をしていたとき、たまたまこのようなサイトがヒットしました。
http://skis-hijikata.o.oo7.jp/story_Skiarea2.htm
JR関連のスキーリゾート会社の撤退の話ですが、社長の大信田尚樹という名前をどこかで聞いた気がしたので、検索したら2014年頃に鉄道博物館の館長をしていた方でした。推測に過ぎませんが、面倒で労力のかかる、時には人に恨まれることもある事業撤退のいわゆる「壊し屋」の仕事をした結果、最後に名誉職に就いたということでしょうか。
（余談ですけど、岩手で壊し屋といえばあの方ですが、元総理死去で県知事ともども余計なことを言ったがために、岩手で自民党候補が当選したのはオウンゴールみたいなものですかね）
話がそれましたが、JRのような大企業とちがって、いすみ鉄道の場合は頑張っても名誉職で還元ということは難しいだけに、せめて沿線民でもない外野は、現社長の邪魔をするようなことだけは避けたいものです。
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見切りをつけた勝ち組
旧型車を経営資源とか言っているのに対し、ひたちなかは早い時期に見切って新車（JR以降の気動車の中古）での統一を実現しましたが、それが「当たり前」なんですよね。
いすみレベルだと黒字化は困難でも赤字幅を千万単位に抑えられる可能性は高いわけで、そこを着地点として地味で地に足の着いた経営をしていれば、と思いますね。ボロキハ路線に傾注して日常利用がお留守になった時点で「税金を投入してまで存続させるべき交通機関か」という根本の議論が不可避になっています。
三原はクルマでも宮浦から三原駅というかR2だと三原桟橋までが長い長い（苦笑）
三原バイパスが出来るまでは、全国ワーストテンの渋滞が起因する交通騒音区間だったはずで、首都圏、関西の名だたる渋滞ポイントに並んで三原が出て来たのにのけぞった記憶があります。
ただこれも信号がやたらめったら多いのが原因という見方もあるわけで、信号に引っ掛かって進まない、渋滞に騒音と悪いことづくめ、と言う区間でした。
地形的に「新市街」は宮浦しか作れず（尾道のように山側というか山の向こうに土地がない）、結局R2に頼るしかない、という条件も厳しいですが、ならばコンパクトな中心市街地になるかというと、三原駅前のツインビルは片方が取り壊しとか（西日本豪雨時の代行バスの待機場だった）、そもそも終わっている、というのも悲しい現実です。
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利用者減を痛感する夜の総武快速
一昨日都内のイベントに出かけた帰り、久々に夜の総武快速線を利用しました。
品川で2015Fに乗りましたが増2号車はガラガラ。新橋でパラパラ乗り、東京でまとまった乗車が
あったものの座席6割程度です。総武快速には珍しく空席があるのに座らない人がいましたしが
いずれも馬喰町下車。この馬喰町では乗降とも数名程度（新宿線乗り換えでしょうが、いずれも東京乗車でした）
錦糸町の乗車があっても満席にならずあとは減っていくだけと、利用者減少を痛感するものでした。君津行の2017Fが5分前を走るとはいえ、2015Fは千葉で成田線の銚子終に対面接続の便ですから東総方面では狙い乗車の客も結構いるかに思うのですが、そうした利用はもはや僅少、足の長い客はバスに移行済ということでしょうか。
ただし緩行線は平井手前で追い抜いた津田沼行は相当立ち客があり、船橋で追いついた千葉行も
それよりやや空いていたとはいえ立つ客がいましたから、こちらはCOVID-19前の9割程度と思われます。
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使い勝手が実はよくない
21時台中盤で東京始発でもないのに埋まらないと。
「第7波」もあって夜の街に繰り出す雰囲気が無くなり、残業はCovid19以前からの「働き方改革」とやらで少ない、とかつては混雑していた時間帯がその要因が消えてしまったということなんでしょう。
ただこの2015Fは市川で4013M退避、4013Mは成東行きですが、八街、成東をカバーと、千葉、四街道、佐倉への速達と合わせて特急料金を払ってでも、という需要が少なくないのでしょう。
成田周り銚子終への接続でしたら東京を11分後に出るかつての通快崩れの2079Fが成田で接続するわけで、2015Fは積極的に使う理由が実は無い感じもします。
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後続によく乗りますが
旧通快の2079Fや2043Fの増結車によく乗りますが、曜日によりまちまちですが新橋でだいたい席が埋まり立客が出始め、東京で立客が増えますがドア付近に立客が増えますが、吊り革半分も埋まりませんね。船橋降車時に空席が出始めます。京成も上野からの快速に当たりますが、こちらも船橋で席埋まり立客が出るか出ないかって感じです。次の改正で減便になってしまいそう。
京成の場合、22時以降の通特だと船橋到着時に空席があったり八千代台発車時に空席が目立ちます。通特の津田沼以東各停化はわりとありそう。たまに浅草線から乗り通しますが押上発車時点では通特の後続に出る各停のほうが混んでます。しかし、家内が言うに18時前後の船橋からの快特や特急は朝ラッシュ並みの大混雑らしいです。
一昨日21時半ごろ湾岸線を走っていたのですが、並走する下り京葉快速も着席定員の8割〜10割くらいの混雑で、こちらも減便かなと
遠距離客には厳しい改正が続きそう。
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減少して正常化に近づくという発想がない事業者
夕ラッシュも18時台とかピークならともかく、「夜半」の21時台であれば座れて当然、と考えなければいけないんですけどね。
立って当然、座りたければG車（ですら座れないときもあるが）、と当然のように考えている事業者の宿痾です。
まあCovid19でソーシャルディスタンスをキープするために増結する、という「常識」に対し、利用者が減っているから減車して混んだままにする、という発想が罷り通る社会ですから仕方がないか。
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早朝異変
深夜急行の「必殺仕訳人」ほどじゃないですが、早朝の京成津田沼に現れていた津田沼リムジンの受付おばさんはどうなったんでしょうね。
というのも、津田沼リムジンの早朝便、京成本線からの接続が無くなっただけでなく、手際は悪いし遅くなるしで散々だからです。
最初に前提として、谷津船橋IC供用までは幕張新都心の浜田交差点まで戻って湾岸習志野ICから入って6時前に着いていたわけです。受付おばさんはおらず、全部運転手が対応しての話です。
香澄から秋津を経て谷津船橋ICは下道なので遠回りしていた頃のルートに対する時間的優位性はそこまででないとしても、遅くなることはないでしょう。でもダイヤ上は6時着と遅くなってます。当初の5時50分着は着いたためしがない「盛り過ぎ」ですが、遅くなるというのも面妖です。
そして京成津田沼での手際には驚き呆れました、
かつては運転手が下りて来て、「ご予約の方からご案内します。お荷物預けられる方はいますか」と言って、並んでいる人が荷物を持って来て、運転手はトランクの前で第一第二国際線と目的地に応じて並べ、最後に一気に格納していましたが、今は運転手がいちいち行列に歩み寄って預け荷物を受け取って、一つ一つトランクまで運ぶのです。
そして今度は台帳を持ち出して予約者のチェックを行い、ようやく乗車開始ですが、これも料金支払時点で確認すればいい話です。結局出発時刻の5時15分を大きく回った5分程度の遅れでの発車です。このため接続が厳しいはずのj京成本線からのリムジン乗り継ぎ客も心得たもので、まだいることが前提で走ってきます。次発5時半予約を持ち、5時15分に無予約で乗り込む人もいますね。そもそも運転手が空席数を確認して5時半の予約者も含めて乗れますよと声掛けしていますし。
既に発車時刻を過ぎていますから、さっさと出すべきなんですが。
それでも6時前に2タミに着きますから余裕はあります。ただ混みあう真ん中車線に漫然と居座り、左右からどんどん抜かれるのは納得いきません。それで6時頃の到着で、「定刻」では6時を回るとあっては、6時半以降で無いと怖くて使えません。
5時55分には着いている、という蓋然性が高いこれまでは、6時20分発に乗れると考えても良かったんですが。
足下神戸行きのNH411は6時40分発と大きく繰り下がりましたが、優先レーンであっても混みあう連休時などは津田沼リムジンからセキュリティを通過すると6時半近い、ということもあり、それを見越した改訂ではないでしょうが、使い勝手というか有効性が大きく下げています。
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Re: 早朝異変
宗吾初電を5分繰り下げで中途半端に残したので、早朝時間帯の本数は変わらないんですよね。通特佐倉取りやめほど効果はないのでとっとと戻してほしいです。6時に羽田着、6時ののぞみに乗れるって遠いけど利便性カバーしてますってアピールだったのですが。
間合い4時間が理由であれば佐倉始発にするとか工夫が欲しいとこです。あるいはバス繰り下げですが、これやると出発6時30分発あたりは間に合わなくなるので駄目ですね
空港輸送を除いたら京成は都内駅利用客と津田沼以東の客を増やし如何に都内まで京成を使ってもらえるかが大事なのに、切り捨てられてる気がします。コロナ前の8割利用者は戻っているんですし。
今の時代、都内通勤だと佐倉くらいが限界ではと思うんですよね。
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節目の年に
いよいよGMOのサービス終了が近づいてきましたが、いろいろあってかどうしようという意欲もあまり湧かないのも事実です。
このままフェードアウトするのか、悪あがきするのか。ブログの方も実は移転先を確保していますが、一回移行させた後のフォローが出来ていません。正直時間も手数も無いのが悩ましいですし。
さて今年は総武快速線50周年です。1972年7月15日に東京地下駅が開業し、津田沼までの複々線化が竣工。特急「さざなみ」「わかしお」の運転開始という空前絶後の大改革から50年が経ちました。
ところが千葉支社はこの大きな節目をどこまで重く見ているのか。「さざなみ」「わかしお」50年とそれに合わせての大網駅移転50年のイベントはありますが、一番肝心な総武快速線に関しては見当たりません。
今年は鉄道150周年、ということは50年前の1972年は「鉄道100年」だったのですが、東京駅の総武大階段のステンドグラス「天地創造」には「鉄道100年」と添えられていたわけで、それが広告のサイネージに置き換わった時点で姿勢も分かるというものです。
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攻めの時に輝く横須賀・総武快速
総武快速50周年については元いすみ鉄道社長ブログにも記事がありましたが、グリーン車連結が登場と同時だったとも取れる内容はなんだかなぁ…と思ったものです。
（管理人様はご存じと思いますが、総武快速登場時はモノクラスで、1980年10月の横須賀線直通に合わせる形でグリーン車が連結されました）
ただ、総武快速の登場が攻めの経営であったことは事実で、民営化後に東海道線をさし置いて新車E217系を投入したあたりも、旧い体質に引きずられない活気みたいなものを感じました。国鉄時代はいわゆる「東海道線第一主義」とも言われ、どこまで本当かわからないですが同じ113系でも、東海道線用とそれ以外では車内の蛍光灯の本数が異なるとさえ言われてました。
逆に今は、民営化直後にくらべると役所体質に回帰したような傾向で、東海道線が一部セミクロスシート連結に対し、横須賀・総武快速の新車は普通車オールロングシートと、あえて格差をつけているようにも見え、そんな体質では「総武快速の50周年なんて、正直どうでもいい」と思っていても不思議ではないような気がします。
余談ですが総武快速・船橋駅つながりで、国鉄時代は自動改札なんかなく係員がきっぷを切ってましたが、忙しくても人が一時的に途切れた時など、意外と改札周辺の人の行動が見えると当時の職員から聞きました。
いま話題の統一教会らしき勧誘も目撃したそうで、男女ペアで行動してて、片方がターゲットに声をかけた少し後、もう１人が「あれっ、〇〇さんお久しぶり！」と合流して、断わりにくい雰囲気を作っていたと言ってました。
それにしても、死人を悪く言うのは何ですが、保守の代表格みたいに振る舞っていた裏で韓国発祥の宗教団体のために動いていたとは、いわゆる保守の人達は相当にナメられているとしか…（国士様御用達新聞社系のテレビ局が、真っ先に韓流ドラマを流し始めたという事実もそうですが）
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「千マリ」が輝いていた頃
総武快速線の変化は意外と知られてないんですかね。
1972年7月の複々線化、1980年8月以降のG車連結開始（半数を超えた時点でG券発売開始）。同年10月の横総直通開始、1981年7月の津田沼ー千葉間複々線使用開始、同年10月のダイヤ改正で複々線本格使用開始、稲毛快速停車。
（G車（サロ113）は1973年夏ダイヤで一部の「青い海」と臨時急行「なぎさ」「みさき」に投入）
Wikiだと複々線化後に快速線の房総・総武の立体交差が完成したことになっていますけど、ちょっとその記憶がないですね。
その場合立体交差が終わった後の千葉駅方で暫定的な平面交差が存在したことになります。
総武快速線の「質」は国鉄時代がピークでしたね。
東海道線が別格というのは初耳ですが、少なくとも113系に関しては総武快速線（幕張区）がピカイチでしたよ。
地上系0番台はサハが5両しかなく、冷房、ユニット窓のグループはサハ111-5の1両だけなので、サハ組み込み編成は非ユニット窓のサハとクハの組み込み。一方で1000番台（ATC車）はサハがきちんと用意されていました。ただし横須賀線（大船区）はこれをクハで代用した編成が多く、一言で言うと「ぶさいく」でした。
またG車も昔から連結されていたからとはいえ、サロ111や110の1000番台（要は0番台）が組み込まれ、1200番台もストッパーがないタイプ（トイレの窓が上段が内開きの2段式）と、フルリクライニングのサロ113＋ストッパー付きのサロ110-1200番台だった幕張区編成（1編成のみサロ113が2両）に比べると見劣りしました。（定員は確保できていましたが）
冷房率も横総の方が高く、早期に100％になりました。なお長らく99％でとまっていたのは、大船区の編成でなぜかサハ111-1020が冷房準備車のままで残っていたためであり、これも大船区より幕張区、という根拠です。
幕張区に投入された増備車（117編成、118編成）がピークでした。普通車はオール1500番台で、117編成はサロ113と110-1200番台、118編成は1200番台2両でした。
なお119編成が衰退の予兆であり、房総ローカルから引き抜いた1000番台に、サハは2000番台（A-A基準に準じるので組み込み可能）と、「東海道線のような」まぜこぜ編成でしたから。
東海道線のG車は2階建て（サロ123。124）も入りましたが、特急型の改造が結構入り込んでいて編成美を損ねてました。
一方で横総は2階建てや特急型改造がありましたが、113系引退前に撤退し、最後は113系オリジナルで統一されていました。
例の宗教団体についてはブログに書きますが、駅構内のこうした勧誘などへの対応も、国鉄時代の方が毅然としてましたね。
当時はペデから一歩でも入ってきたら駅員が飛んできましたからね。
有人改札はそうした「目配り」にもなっていたんでしょうね。自動化による無人化へ利用者や地元が懸念を表明するのも、「実績」としてあるわけで、山陽電車なんかは「無人化」して問題が噴出して、警備員が巡回するようになるという本末転倒の事態になってますし。
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酒飲んでいた自称医師、南流山駅の自動改札機に「液体状のもの」流し入れ壊す
https://news.yahoo.co.jp/articles/550f5dccedec4138a2979af6c15afd80901ecf02
何やってるんですかね
船橋駅前の宗教活動というと、私が船橋に住んでいたころ、南口でオウム真理教が踊っていたことを記憶しています。
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総武快速線50周年
> No.9172[元記事へ]
こんばんは。
総武快速線50周年でイベントが何もないという話ですが、東京駅地下でちょっとした写真展をしてますね。地下の長いエスカレータの壁にも、普段ならえきねっとなどのポスターが貼ってあるところに古い写真が貼ってあり、懐かしく思いました。
> Wikiだと複々線化後に快速線の房総・総武の立体交差が完成したことになっていますけど、ちょっとその記憶がないですね。
> その場合立体交差が終わった後の千葉駅方で暫定的な平面交差が存在したことになります。
幼少のころ快速に乗って、千葉駅手前で現在の総武本線・成田線方面への線路を通ったとき、内外房方面への立体交差が線路を敷いている途中だった記憶がおぼろげながらあります。
津田沼以東の複々線化前か後かまではわかりませんが、暫定的な平面交差はありそうです。
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1972年という年
先月のRJは巻頭特集が四半世紀前、1997年の記憶であり、今思い起こせば鉄道は非常に多事に年でしたが私自身は思い出はあれど義務教育中ではそうそう自由にあちこちというわけにはいかず、
夏休みに碓氷峠のお別れ乗車をして東武の複々線（これはRJは完全スルーでしたが）くらいで
秋田新幹線や京都地下鉄東西線は霞の向こうでした。
その1997年からさらに四半世紀遡る1972年もまた鉄道斜陽という言葉があった一方で、出来事は鉄道に限らず世の中全般が多事の年であり、当然私は未だこの世にいなかったのですが、当時の特集もしてほしいと思います。一方鉄道誌のバックナンバーを読むと、当時はSL一色の感がありそれはそれで貴重な史料とはいえSLに偏るあまりそれ以外の話題は？となっているように思えます。同年のトピックを列挙すれば、山陽新幹線岡山開業、総武線複々線化、エル特急の設定（房総特急はその象徴的存在に）、長崎本線現川新線開通、日本海縦貫線完全電化、横浜市営地下鉄開業・市電全廃、東京都電の荒川線以外の廃止、北海道殖民軌道の全廃、国鉄ローカル線廃止の一方で必要性が疑問視される新設、北陸トンネル火災と様々な出来事がありました。
今日の視点から見ますと山陽新幹線や総武線の改良などは掛け値なしにやるべき施策（結果として国鉄財政が決定的に悪化し、この頃から世間の国鉄に対する視線が厳しいものになっていくのですが）であったといえますが、ローカル線については廃線が相当あった一方で岩泉線や越美北線の延伸などはなぜやったという感があり、白糠線や大隅線のようにその後10年少々で廃線という例もありました。長崎本線新線も沿線人口の少ない現川新線は今後負担になる可能性があります（同線は高規格でありスーパー特急方式であればそれを活かせ、コストのかかる長崎市街地での新幹線用地確保が不要だったのですが）
廃線になった路線の中でも篠山線は維持する価値がありましたし、都電の旧城東電軌線は荒川線のような改良をして電車で残した方が現在のバスのフル運転より良かったように思えます。浜中町営軌道も含めこうしたSL以外の去り行くものは意外なほど当時のファンはカメラを向けなかったのかでしょうか。
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うろ覚えだけど書くと
私は逆に、複々線工事が始まる前と完成後に乗った記憶で工事中がほとんどないのですが、津田沼〜千葉が複線の頃は西千葉を出て千葉にむかうと、平面で複線が2つに分岐してたような気がします（今の立体交差と違って、房総方面下りと総武上りが交差支障する線形）
そして、分岐した複線2組の間に、4両分程度の引上線があって、クモユニ74（もっと昔はクモハユ74も）が停まってました。この引上線は、両側の各複線より下がった線形（実際は、千葉→西千葉の線路が上り勾配のため、引上線が平坦になるよう）になってました。
複々線が津田沼以西の頃は、総武快速のかなりが津田沼止まりで、東京〜千葉を急ぐ人は特急を使うイメージだったので、平面交差でもそんなに支障なかったのでしょう。
この引上線、複々線化による線増のさいはバラストを大量に入れて埋めて周囲と同じ高さにしたと聞きました。この引上線が無くなる代わりに出来たのが、黒砂信号所と言われています。
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うろ覚えの千葉複々線化
写真展ですか。時間がなくて東京駅（東京地下駅）は行ってなかったので気が付きませんでした。
以前津田沼駅コンコースで夏ダイヤの時刻表などの展示があったのですが、それくらい濃ければ面白いんですけどね。
ネットで検索して引っ掛かったサイトに70年代から80年代の津田沼−千葉の配線図があり、うろ覚えの記憶が蘇って来ました。西千葉駅横の快速線の房総、総武の立体交差は複々線化と時間差があったようですが、1981年10月改正で設定された朝の千葉行き快速（千葉駅6番到着）がいったん今の総武方面に振ってから6番に進入した記憶がないんですよね。それと立体交差完成での改正（増発）がないので、平面交差でも対応できたのに立体交差にしたのか、となっちゃいます。当時は国鉄ですから会計検査院が「無駄な施工」と指摘しそうですね。
当初は当時の商業学校前踏切の手前で緩行線と房総、総武が複線分岐していた記憶はあるんですが、その後上りはかなり千葉寄りでの合流になっていたようです。また房総からの合流は3番線を出はずれたところですぐに緩行線側に入っていたようです。東京方面行きは外房からでも3番を使っていたのはこの配線が影響していたのでしょう。
あとは総武下りの貨物線？となる9番線の存在。房総上りの0番線とあわせて線路だけの番線ですが、9番線は一段低いところを通っていた記憶が蘇ってきました。
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特急は高かった
引き上げ線はありましたね。水平を保つために東京方は掘割状でした。
確か新聞輸送電車がここに入って各方面の電車に併結するのを待機していました。クモハユ4連でしたね。のちにクモニになり、最後は113系4連×2で内房、外房線のみ。1999年12月の総武快速線からの113系撤退以降も残った113系による幕張以西の運用でした。
東京−千葉間での特急利用はそんなになかったかと。1980年頃までは特急料金が高く、千葉以遠は800円だったかの特定特急券で乗れましたが、錦糸町、東京からは200?までの自由席特急券（確か1200円）という「特急らしい」刻みでした。（100?以下の設定が出来、さらにB特急料金が出来、50?以下の料金が出来た今からは想像もつかない時代・・・）
定期券での利用も出来ませんし、そうおいそれとは乗れない代物でした。その意味でも急行は「庶民の味方」で、千葉以西で400円でした。（のちに500円） 定期券で乗れないのは特急と一緒でしたが。
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1972
1972年は「鉄道100年」であり、偶然の面が強いとはいえ大きな改革もあった年でした。
面白いのはエポックメイキングとしてのダイヤ改正が3回あったわけで、3月の新幹線岡山開業、7月の房総関係、10月の全国改正（日本海縦貫線の完全電化）と、実は房総の7月改正は「首都圏ローカル改正」と切り捨ててもいいくらいの大物改正がありました。
車両面でも14系寝台車の本格投入開始（3月改正）、183系電車（7月改正）と大きな変化があったわけです。ご指摘の北陸トンネル火災事故で結果として急行の食堂車全廃となったのもこの年です。
世相としても田中内閣発足、日中国交回復、あさま山荘事件、札幌五輪、沖縄返還と大きな出来事が目白押しだった年です。
当時は路線の新設と廃止が入り乱れていた時期でしたね。岩泉線もあの当時であれば小本まで延伸して三陸海岸を縦貫する路線と接続すれば大化けすると思ってたんでしょうし、今でも流動的には小本−岩泉があれば三陸鉄道の支線として残っていたかもしれません。
篠山線も残っていればJR宝塚線は篠山行きが大半で、篠山口からは加古川線の谷川口のように超段落ちになっていたも。
白糠線はどう考えても無理ですが。そうそう、偶然かもしれませんが、篠山線の篠山、鍛冶屋線の西脇と、支線にちょっと入ったところに有力都市の中心がある、というのがこのエリアにあるわけで、公平性の問題がどうしてもネックですが、こういうケースは残していればとも思います。
城東電軌はどうですかね。専用軌道区間も砂町線の一部だし、南北連絡は四ツ目通りの方がメインだし、道路の幅員を確保してセンターリザベーションの軌道を整備すれば近代化も可能でしたが、起終点での各方面への直通を考えるとBRT的な近代化の方がよかったのでは。水神森（亀戸）とか、かつての大市交バスのようにターミナルを設けて接続を意識した路線網への再編があってもとは思いますが。
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千葉へは特急と昔の鉄道趣味への返信
総武快速登場直後とNEX運転開始直前をごっちゃにしてました。「おもに特急」は、急行が廃止されてからNEXが運転開始するまでの間です。
というのは、総武快速が今のように千葉行が多くなったのは、NEX運転開始により「さざなみ」「わかしお」が京葉線に移った救済としてで、それまではもっと津田沼行が多かったおぼえがあり、なので「千葉へは特急で」なのかな…と思った次第です。
（津田沼〜千葉が複々線化され稲毛に快速が停車するようになった時、その本数が1日30数往復とあったようなおぼえが…今より全然少ないですね）
ゆかりん様の疑問は、大人になった時点でネットがあった人らしくて興味深かったです。
もちろん私も拓殖軌道なんて物心ついた時にはなくなってましたが、もっと上の世代が雑誌に執筆してた文章を読んだ話では、とにかく東京などの大都市にいると地方の僻地の鉄道情報がわからず、噂レベルに聞いた話をもとに訪問したら本当に出会えた！ なんて記述もありました。
また当時、鉄軌道会社はあくまでも輸送のためだけに存在するものという認識で、鉄道趣味への理解も少なく、今のようにHPに鉄道好きむけのコーナーが設けられている時代からすると隔世の感がありました。
そんな時代に、僻地の鉄軌道の写真が残るかはたまたま興味を持った人がいたか、あるいは地元に裕福な写真撮影を趣味にする人がいたか（昔は写真機材やフィルムなどはとても高かった）等、運に左右されることが大きかったです。鉄軌道会社が「たんなる輸送手段」と割り切っている状況では、自鉄道を写真等で記録に残していない会社もザラでしたから。
僻地ではないですが30年前、東武博物館が開館して数年した頃、メイン展示のほかに奥の部屋にたまたま寄贈されたり見つかったモノクロ写真が展示されていたのですが、高柳駅で撮った梨狩りの臨時列車など、なぜか野田線がほとんど。見学者の意見のコーナーにも、「野田線だけでなく、もっと本線の昔の写真も展示してほしい」と投書されていました。
前記のたまたまを考えると、伊能忠敬を生んだ千葉県にはたまたま地元の鉄道を（鉄道趣味人でないが）撮ろうと思ったもの好きがいたのに対し、農業が主の北関東にはそこまで考える人がいなかった…というところではないでしょうか。
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JR東日本のローカル線66区間で赤字 路線あり方、自治体と協議へ
厳しいですね。
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7ec5fb025b524e5682e2bdf1582d451bc823ba1
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南房総の窮状を実見
昨日JRが閑散線区（将来的に廃止する構想のある線区と読んでよいでしょう）の収支と輸送人員を発表しましたが、南房総の館山〜安房鴨川〜勝浦間が完全に特定地方交通線の水準まで輸送量が低下していることが示されました。
奇しくも昨日は午後から予定がなく、E131系以降はご無沙汰であった南房総乗り鉄を思い立ちました。千葉発4239Fでスタートし、蘇我で4423Aに乗り換え、これは長編成を活かしてゆったり座れる乗車率です。上総一ノ宮以南のローカル運転は京葉快速に接続になり以前より利便性が高まった面はありましが、14分接続はもう少し短縮できまいか、蘇我の接続もやや冗長（交差支障はないので同時発着にすれば双方2分停車で十分な筈）と感じる性格では少々イライラします。4423A到着の時点で接続での3245M は入線しておらず、10連→2連の接続とあって当該乗車目標付近だけは相当の人だかりです。7分ほどして3245Mが入線、ただ1両当たり20人程度の乗りで全員着席できますし、ベンチや待合室で待つ客も多い中、クロス部の乗車目標に立ったので難なく海側ボックスの進行方向向き窓側という当該列車に2席しかない特等席を確保できました（209系時代なら6席あった）
ここからは無人駅も多くますが全扉から降車可でどんどん客が減ります。海水浴客で賑わったのは大昔の話。私が96年の夏に利用した際は、多くの無人駅のほか、千葉駅のコンコースにも臨時改札が設置され、普通列車もこの辺りで検札が来たのですが（そういえば当時の近郊区間では南房総大回りはできませんでした）、もはや不正乗車の摘発など費用対効果が悪すぎる、人員が確保できないということでしょうか。全くのザルでやろうと思えば不正は容易に思えます。
大原で半分以上が降りてしまい、1両に5人という状況になると漸く車窓に太平洋が展開してきます。勝浦までで上総一ノ宮からの客は私以外にいなくなり、代わって当駅止まりの1061Mを受けます。1061Mの下車客は勝浦下車と3245M 乗り継ぎは半々という感じですが、そもそも9連に50人以下と見えます。これらの客もほぼ安房鴨川までで、同駅では7割以上の客が入れ替わり以前の系統完全分離はそう問題ではなかった様子。内房線に入ると対向の列車の方がやや乗車率が良いものの、どちらにしても2連で十分という水準。学校の夏休みで高校生は課外活動と思しき数名ですが、その代わりに列車を埋め尽くした観光客風の利用者は多く見積もっても片手であり、こうした点に利用者減を痛感します。館山での入れ替わりでやや増えたものの、いずれも足は短く房総国境の保田では再びガラガラに、夕照の東京湾も太平洋とは違う美しさを感じながら君津に運ばれました。
ここで乗り継いだ198Mは木更津からの乗車が多く、木更津都市圏の通勤者かと思いきや意外に足が長く駅に着いても降りる客はあまりいません。一方で各駅での乗車特に市原3駅は乗車も多く八幡宿発車時点ではラッシュの様相を呈するなど、館山や鴨川といった規模は小さいながら地域核の都市を志向する近距離輸送主体の南房総とは相当様相が異なります。近郊区間ルール回避のため浜野で下車しましたが198Mは乗降とも僅かだったのに対し、同時に着いた4763Fは多くの通勤通学客を吐き出し、浜野発車時点でロザの隣も空席が生じていました。
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閑散線区とか
JRの発表を読みますと、久留里線は案の定といいますか、久留里以遠の収支率がぶっちぎりの1%切りだったりしますね。
このご時世ですから廃止になるときはあっさり廃止になるとかもありそうですが‥‥久留里より手前もゆかりんさんが出された内房線よりも悪い状況ですので、手前側だけ残すとかもなさそうな気がします。
そういえば、この掲示板もあと何日かでサービス終了で終わりが見えてきましたが、私としてはこういう場がなくなるのは大変心苦しいので正直代わりのを作りたいと思っていたりはしています。
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銀塩時代ゆえの記録不足
昔の特急料金、1978年には100?までの料金が出来たようです。自由席との差額は200円で、先にご案内した1200円は指定席だったようで、自由席だと1000円のようです。ただ50?までの料金が出来て、さらにワンコインになるまでの間は1000円が閾値で、定期券での利用不可と合わせて700円だったG車以上にお高い存在でした。
その意味では足元の特急料金はだいぶ使いやすくなっており、特に常磐線のように50?まで750円、100?まで1000円で指定席というのは、普段JREが言い逃れ、はぐらかしに使う「分かりやすい」「お求めやすい」という表現そのものであり、ワンコインの魅力と経済性も捨てがたいですが、東武の午後割、夜割とG車料金のハイブリッドで、閑散時間帯は200円引き、といったフォローがあれば申し分なしです。
昔の記録はやはり写真が銀塩だったことに尽きるでしょう。デジカメになってちょっとしたメモでも撮影できるようになりましたが、24枚撮りでフィルム代、DPE代あわせて1500円はしたわけで（末期には価格破壊が起きて1000円未満になりましたが）、昭和後期の物価を考えると撮影対象を厳選する必要がありました。
ブログの閉鎖というか移転記念？で特派員くん特選のタイ国鉄の蔵出し写真をアップしていますが、これもデジカメだからできる話で内装で何枚も撮るなんて贅沢は出来ませんしたね。私自身大昔にNYでいろいろ写真を撮りましたが、フィルムが比較的安かった、DPEもまあ安くて2枚プリントのサービスがあったので、家族などに現況を送るのに助かりました。半分くらいが交通関係だったのには呆れられていましたが（苦笑）
これがデジカメ時代であれば数10倍の写真を撮っていたでしょうね。銀塩でも1000枚超えでしたが（爆）
9.11以降撮影が禁止とか制約が厳しくなってますが、デジカメなら施設とかいろいろ撮っていたはずです。
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落ち込む理由が知りたい
NHKでJRE最小の利用者数は久留里線と出てましたね。ただ久留里以南という盲腸線の末端を取り上げて騒ぎ立てるのもどうなのか。特定地方交通線は線名でひとくくりにして例外を許さなかったのが廃止まで持ち込めた勝因でしたが、JR各社が区間別で今回「廃止対象」を顕在化させてきているのは、路線名でいっしょくたにされた、という当時の批判を修正するという前向きな評価とともに、じゃあどの路線も例外なく区間別の採算で評価していくのか、という懸念もあります。
JREの場合は久留里線末端を論うくらいですから、実はJRWの中国山地のような壊滅的な路線は無いともいえます。
一方で路線の中程が極端に少ない路線（水郡線）はどう評価するのか。またこの路線が何でここまで、という区間もあるわけです。例えば陸羽西線全線や陸羽東線の新庄口が五能線の中間区間よりも少ないというのはどう考えてもおかしいわけで、また高速道路が並行しているとはいえ磐越東線、磐越西線もどうしてここまで少ないのか、という感じですね。高速道路や高速バスがあるというのは競合している、という評価とともに、流動も多いという評価が可能な区間ですから。
あとは奥羽線の新庄−湯沢が400人以上あるとか、上越線の水上−越後湯沢が1000人超とか、これも県境ギリギリまでの輸送量がそれなりに多いと思われますが、逆にそれくらいは期待できないとおかしいようにも思えます。
JRWの中国山地も放置プレイが主因ですが、芸備線のように線形が悪すぎるというのもあるわけで、JREのほうはそこまでは、という感じなのですが、放置プレイ的な要因が見え隠れしています。
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そこまで減るかの思い
ちょっとその時間帯は中途半端ですよね。海水浴には当然不向きな時間です。気になるのは1061Mが勝浦止めということ。時間的に小湊や鴨川で泊まりだとこれくらいですが、なんで勝浦で折り返すのか。2連に乗り換えですし、何とも無粋なダイヤです。
内房線側に入ると館山で18時前とこんどは海水浴帰りには遅めです。
平日ですから君津からの混雑は納得のいくものですし、まあこんなものかなというところ。ただ平日の午後から夕方で上総一ノ宮−木更津とはいえ2連で足りるというのはどう考えても少なく、ローカル線の存廃問題以上に深刻ですね。
そういう悲惨な状況だから50周年を祝えないのかな（爆）
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移転先のお知らせ
いよいよGMOのサービスが終わりますが、取り敢えずの器として以下を用意しています。
ただ、今までと勝手が違うのと現在放置プレイなので、今後どうするかはまだ決まっていません。
【掲示板】
習志野原の掲示板→習志野原の掲示板2022
https://jbbs.shitaraba.net/auto/7751/
かつての不倶戴天の敵（爆）、2ちゃんねる改め5ちゃんねる方式の掲示板なので全く勝手が違いますが、掲示板として生き残っているのがここくらいなのと移行サービスを提案されたので、取り敢えず確保はしています。ただしTeacupでもスレッド方式を使っていなかったので、どのように移行されるかもわかりません。使い方としてはスレッド方式ではありますが、1つのスレッドに書き込んでいく（1000で次スレ移行）という方法にするつもりです。（スレッドが「習志野原の掲示板2022-n」として続くイメージ）
【ブログ】
Straphangers Room→Straphangers Room2022
https://blog.goo.ne.jp/straphangersroom2022
こちらはGMOが当初から提携していた移転先（Blogのみ）ですが、過去ログの移転は完了しているものの（7月23日以降分は未了）、一部システムエラーで移行できていなかったり、文字化けを起こしているものがあります。移行用のログはすべて取得しているので、修復は可能でしょうが、手を付けていません。
いずれも8月1日のGMOサービス終了後に稼働する予定です。
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京成電鉄の中期経営計画
いよいよ本掲示板のクロージングが迫り、これまでの管理人様や
参加者各位といろいろな議論を交わすことができたのは楽しく私自身も勉強になることが多々あり感謝する次第ですが、一方でteacupのサービス終了に対する世間の反応は「まだあったんだ」であり
デジタル化の果実としてこうした場を楽しめた一方で、デジタル自体の急速な進歩についていくのが大変と感じ始めるところです（Z世代の今の学生と接しますとmixiさえ知らずfacebookはまだあったのかと言われて驚いたことも）
移転先はしたらばということで、2ch形式とはいえ管理者がきちんと対応すれば荒らしは排除できる
仕様とですが、まとまった内容を書くと１レスの容量制限に引っかかってしまわないかが気になるところです。とはいえ掲示板というZ世代にとっては化石のような手段を提供してくれることが有り難いのかもしれませんが。
さてオーラス迫る中ですが昨日、京成の中期経営計画が発表されました。
この種のリリースは抽象的な内容が主体ですが気になる点としては
まず「編成車両数が変更できる新形式車両」として3200形を導入する点、
8連の固定編成とせず、2ないし6連で製造し、6+2や4+4、4+2といった運用を想定して
優等と普通双方の運用ができるようにすることでしょうか。あるいは利用率の悪い時間帯は
優等を6連で運行する可能性があります。
第二にスカイライナーの停車駅見直しに言及しており、一部便の青砥停車が実施されましたが
今後は北総区間でも新規停車がありそうです。そうなりますと東京都心から空港まで36分という
看板を下ろすことになりそうですがやはり空港利用者がCOVID-19前までは戻らない、戻ってくるのは価格にシビアなLCC客主体ということを想定しているのでしょう。
第三に観光開発のエリアとしては印旛沼を挙げ沿線外では筑波山や佐原、鋸山がある一方
銚子方面については今後やりませんと読めます。新たな観光ルートの開拓ということで
自社のネットワークを活かした回遊ルートの企画乗車券なども考えられそうです。
一方関東鉄道は記載がある一方で小湊鉄道やその沿線については記載がなく将来的に同社の経営から撤退することを視野にいれているように思えます。
なお新路線の建設については一切触れられておらず、今更ではありますが千原線の海士有木延伸や
芝山鉄道の蓮沼延伸などはもはや可能性ゼロということでしょうか。
https://contents.xj-storage.jp/xcontents/AS01810/c1161707/b912/4972/8a81/72b5c68b0a06/140120220728507248.pdf
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お題目と本音
オーラスで尾を引く話題ですね（苦笑）
京成の長期、中期計画ですが、お題目的には成田空港の輸送量も増え、訪日観光客対応を、というシナリオですが、個別論になると「現実」というか「本音」が見えます。
「豊かな沿線の創出」と言いながら具体的テーマに県内の本線沿線が見えないのも、既に進んでいる「後ろ向き」の延長線でしょうし、なによりも「通勤」が今後どうなるかというテーマを敢えてでしょうね、書いていません。
3200系は2+6連でしょう。京急1800系のように貫通式で、幌を使うか。2+2で金町線、2で芝山鉄道、優等を日中6にして普通は2+2の4にするかも。
SLの北総線内停車は線内利用というより空港利用のテコ入れで実施でしょう。CNT中央よりも東成田、新鎌ヶ谷停車が考えられますし、アク特の削減もあるかも。北総が独り立ちできる状態になった今、利益移転装置でもあるアク特の立ち位置が微妙です。（京成成田空港線ではなく、北総線との相互乗り入れ、という普通列車への変更）
成田湯川から先の単線区間にも手を入れそうですね。複線化はさすがに無いにしても、土屋など交換施設の増強。成田空港については伸びると言っていますが、内際ともLCC主体になるとみてるんでしょうね。ただ今の羽田でFSCの顧客が満足する設備かというとそれも疑問で（特に国際線3タミの免税店や飲食店）、誰得になりかねません。
グループ戦略は佐倉と印旛沼を今まで以上に推す反面、確かに銚子がないですね。小湊沿線も。
関鉄沿線にシフトしている感もありますが、バス事業としてはアクアラインバスによる房総半島は稼ぎ頭のはずで、中長期計画との乖離が気になります。
まあ「浦安」も出てませんから。
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