レス数が1スレッドの最大レス数(1000件)を超えています。残念ながら投稿することができません。
習志野原の掲示板
-
速報
京成スカイライナー概要（ダイヤ）発表です。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
シティライナーも運行するみたいです。
取り急ぎ報告まで
-
想像をはるかに超えていた
本家も来ました。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf
（ただしトップページからはリンクなし。ニュースの番号の内この17と18が抜け番になって19と20が出ています）
＊＊＊
予想外どころじゃない展開です。
Bルート特急改め「アクセス特急」が日中40分ヘッド。しかもエア快だそうで。
スカイライナーと本線ライナー（「シティライナー」）が成田空港で20分ヘッドになるダイヤ。
スカイライナーは20-40分ヘッド、シティライナーは60分ヘッドというわけで、どういうダイヤパターンになるのか。
快速の千住大橋停車、急行全廃。金町線は7/5に切り替えの模様。
「シティライナー」は青砥停車。
＊＊＊
取り敢えず「アクセス特急」がエア快につながると言うことですが、そうなると現行のエア快というか快速はどうなるのか。
ちょっと予告編気味にしておいて、追って想像してみます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
取り敢えず積み残し
7/17京成ダイヤ改正については皆様速報をありがとうございます。
取り敢えず色々考えていますが、昨日までの積み残しネタをここで入れておきます。
ちなみに津田沼駅北口のペデは今夜も停電です。
さて前原駅入口の交差点の話をここで呑気に書いてみましょう。
まずは新京成バスの停留所移転、4/4のことだったようですが、津田沼駅行きの旧位置を勘違いしてました。駅入口の交差点の東側、夢庵のあるマンションの前でした。
かつての習志野台時代も津田沼駅行きはあまり乗る機会が無かったので、セレモの前の対面と思い込んでいたようですが、あんな交差点の際に昔から停留所があったのでしょうか、記憶がありません。
いずれにしても下りが交差点間の微妙な位置に引っ越したことは確かであり、需要を考えたらセレモへの参列者の便もありますし、旧来のほうがよさそうなんですが、あの位置への引っ越しはやはり謎です。
交差点改良をしげしげと見たんですが、バスやクルマではなく地上から見ると却ってどうしたいのかがよくわからなくなりました。
交差点間は無理すれば4車線取れる幅があるわけで、対面通行に右折車線を互い違いにセットするのなら3車線分でいいはずです。路側帯を取るにしても、右折車線等がある個所では路側帯は狭くなるのが通例ですし、歩道の位置を見るとバスベイを切っているようでもなく（真っ直ぐ続いている）、妙に広いです。
なんとも言えないのが交差点改良の急所ともいえる箇所の用地確保が終わっていないこと。しかも3ヶ所も。そのため交差点の直前で道路が旧来の幅に戻るため未成になっています。
ただし藤崎方面に曲がる交差点のところは、東行きを完全に矢印制御（直進矢印→右矢印）とすることで、狭くなっている交差点内への進入を分離すれば右折車線の設置が可能です。
バス停の部分ですが、東行きは前原駅入口の交差点の隅切りから藤崎方面への交差点手前までまっすぐになっており、今はなんちゃってバスベイですが、右折車線設置と同時にそこは本線となり、あの位置のバス停で客扱いすると、後続が詰まります。（東行きは駅入口交差点の通過時間が短いのに）
逆に西行きは駅入口交差点のところ、夢庵のあるマンションが張り出しており、ここの拡幅は無いため、なんちゃってバスベイの状態が残りそうです。新バス停の位置を見ると、右折車線に入るのは難しそうで、前原公団のほうに入る「新路線」は難しそうですね。
その夢庵のあるマンションが最大の謎物件で、駅入口の交差点は、実は十字路になってグリーンハイツのほうと藤崎方面を結ぶ都市計画道路に接続する都市計画道路が走ります。（R296から駅を通り、飯山満方面に抜ける）
ところがどう見てもこのマンションが交差点の延長線上にかかっています。建屋は何とかかわせますが、歩道設置を考えたらどうでしょうか。都市計画図では都計道の脇にマンションとなってますが、現地を見ると歩道どころか車道の延長線上にマンションがあり、都計道が若干西に振る変則的な進路を取らないと満足な道路幅を確保できないかもしれません。
おまけに上述の通り、このマンションはR296の拡幅部にも被っています。都計道との十字路の隅切りを考えたら、一番の急所に張り出しています。
館名を見るとどうも学生向けのワンルームのようで、なにかあったら解体も出来そうですが、それも大事です。どういう経緯かは知りませんが、あの位置で建築確認がよく出たものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ダイヤ大改正雑感
> No.1113[元記事へ]
こんばんは
まだ正式ではないので深追いした推測はやめにしておきますが、いくつか雑感を。
?上野〜青砥界隈のスカイライナーとシティライナーの間隔がいびつなのはなぜなのか。
上下とも40−10−10という間隔になるので、ダイヤがばらつきそうな予感。
(40分穴のところにシティライナーを挿入すれば先着列車になるんだけどなぁ。)
?しかも現行スカイライナーに比べてスピードダウンが激しいのもなぜ。
というより良く見ると下りダイヤ破たんしているし。ここの修正のために
正式プレス発表をしていないのかな。
?シティライナー81号、これは船橋駅の一番利用が多いスカイライナー5号スジだけに
よくぞ残ってくれたという感じです。
?スカイライナーとアクセス特急の間隔がチグハグだが、ここはスカイライナーを
20分毎としてカラ待避するのか、それとも120分サイクルになるのか。
?意外だったのが、イブニング・モーニングライナーの運転時間帯にスカイライナーが
ないこと。(上り2号除く)「スカイライナーは昼間40分毎」という私の主張は、
これら時間帯にもスカイライナーを運転すると思っていたから。
?昼間の快速の行き先はどうなるんでしょう。まぁ京成本線→羽田空港の需要は
少ないですけどね…。
-
「シティライナー」の存在理由
小生としては、ウルトラCとしてAE100による「羽田←→本線ライナー」をひそかに期待してたのですが・・・
まぁ、そこまでは無理だったようで・・・
「シティライナー」の存在理由として、成田山参詣需要対応なのかと。
青砥・船橋等の途中駅からの空港アクセス狙いにしては本数は少ないし、昼間だけですし。
-
アクセス特急、など
さて7/17ダイヤです。
スカイライナーとシティライナーを空港で20分ヘッド、15分折り返しとしたことで、ライナー系が停車位置を前後に違えてになりますが1線使用、本線特急も1線使用、15分折り返しとなり、どうやらうまくまわりますね。
さて予想外の最たるもので、アクセス特急ですが、エア快となるということは現行の（飛）快速はどうなるのか。
実は（飛）快速は上下ともライナー退避が入っています。（下り津田沼、上り小岩）
スカイライナーの移転で退避が消えますので、ざっくり5分、つまり押上線〜都交で1本分ずらすことは可能です。
下りで1本後、上りで1本前となると、実はこれ、SH快特のスジに被ります。
まさか佐倉−三崎口の大巡業でもないでしょうし、そもそも5/16改正ダイヤでもSH快特は品川−文庫の増結がありますからH車限定は必須です。
ここで大胆な推測ですが、SH快特とA快特の入れ替えがあるのでは。
SH快特の2本に1本を泉岳寺折り返しにすれば良いとも言えますが、京急本線筋から苦情が出そうです。
ただ、現在エア急がA快特の「補完」という位置づけで、だから増結廃止となっていますが、SH快特とA快特を入れ替えたらその仕切りが崩れます。
2扉で混むA快特に増結、3扉のSH快特は増結なしとすれば案外と丸く収まりそうですが．．．
これで（飛）快速のスジは西馬込普通につながり、空いたスジをアクセス特急がエア快となって羽田へ向かうと言うことです。
アクセス特急で謎なのは、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドということ。
この微妙に合わないパターンが、これまで噂されていた「成田湯川での退避」にどう影響するのか。
皆様もご指摘のような問題がありますし、蓋を開けてみるまでわかりませんね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
中途半端なシティライナー
シティライナーですが、確かに遅いですね。
日暮里−船橋：現行19分→改正26分
船橋−成田：現行27分→改正30分
成田−空港第2ビル：現行6分→改正9分
空港第2ビル−成田空港：現行3分→改正4分
現在イブニングライナーが青砥で3分停車しており、それと発着に伴う減速で1分程度としてもまだ3分遅い。これでは特急より遅いです。
成田−空港第2ビルの所要増は全く意味不明。現行1分停車の成田が4分停車？？
おそらく40分ヘッドのところに無理やり60分ヘッドで入れたため、退避と無退避のパターンが120分サイクルになることを避けるため、スジを寝かせて追越を極力なくしたものと想像します。
需要という意味ではさすがに船橋2両割り当ての朝便（シティ81号）は残しましたね。
このおかげで8時過ぎの空港駅はにぎやかになりそうです。ひょっとしたら新AE系とAE100系の縦列停車なんてシーンが見られるかも。
日中は成田からの都内お出かけ需要と成田山需要ですが、そう考えた時、上りの最終が成田15時32分の92号というのは微妙です。
成田山の護摩法要は15時の回が最終です。ですから16時台にあと1本ほしいところなんですが。
そういう意味では成田着が51分というのも微妙で、正時スタートの護摩法要にはあまりフィットしてません。成田山需要を狙ったにしては、中途半端ですね。
上野・日暮里−空港2駅の利用という意味では、必ず後続のスカイライナーに抜かれますから、よほど工夫をして中間利用を取りこまないといけないのですが、．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 中途半端なシティライナー
シティライナーが遅いのにはインフラに起因する理由があります。
成田新高速鉄道のインフラは、新スカイライナー、京成特急、北総特急（＝アクセス特急）が各２０分毎に走行できる、最低限の内容で整備されました。このため、単線区間があったり、空港駅の線路が３線だけといった、ダイヤ上の強い制約があります。
まず新スカイライナーのスジを考えます。毎時２往復に増便されましたが、新線の単線区間の存在により、３０分等間隔化が困難です。というのも、３０分等間隔で運行するとスカイライナーを新根古屋信号所で交換する必要が生じ、待避側の列車の所要時間が増えてしまうのです。スピードが命の新線で、これは致命的です。結果、２０分等間隔−１時間毎に間引き、という運行形態になります。
次にシティライナーのスジを、成田空港側で考えます。３線しかない空港駅は、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急が各２０分毎に走ることを想定した容量となっており、当初計画になかったシティライナーを入線させるには、新スカイライナー、京成特急、アクセス特急のいずれかを間引いて、シティライナーを代替で挿入するしかありません。ここで、沿線からの利用が多い京成特急を間引くことはできません。アクセス特急は４０分毎に設定されたので、これの来ない穴にシティライナーを挿入すると、４０分毎、あるいは８０分毎・１２０分毎となってしまい、４０分毎では多すぎ、８０分毎では少なすぎです。結果、新スカイライナーの来ない６０分毎の穴にシティライナーが入る事となったのでしょう。
ところが、成田空港をシティライナーと新スカイライナーが２０分差で発着すると、両列車は上野にほぼ同時発着となってしまいます。これでは上野側で普通や本線特急のスジがうまく設定できません。普通や在来特急のスジを確保しようとすると、シティライナーは上野を新スカイライナーの１０分前に出発（上野へ１０分後に到着）とするのが妥当となります。このように、シティライナーは両端でスジの制約を受け、ゆっくり走ることを余儀なくされたものと思います。
ここまで遅くなるなら八千代台と佐倉にも止めて、５００円に値下げしては？とも思います。さっさと廃止して、新スカイライナーを完全２０分毎にしてもらっても良いですけど。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
-
シティライナー
エル・アルコン様
シティライナーが中途半端というのは同感です。後続のＳＬの方が先着しては、上野〜空港間での利用価値は半減してしまいます。ＳＬが２０-４０分間隔ですから、うまく入れれば空港への有効列車として設定できそうなものですが。
船橋の需要といっても基本は１両割り当てで事足りているわけで、青砥（押上線方面）の需要も、アクセス特急とバッティングしますから、はたしてどの程度利用されるか？
また料金もシティライナーは現行のＳＬと同じ９２０円とする一方で、ＭＬ・ＥＬは４１０円ということで、この辺も不可解です。朝夕ほどの需要が期待できない以上、最悪同じまでとするのが適当でしょう。仮にＭＬ・ＥＬと同じ停車駅で料金も４１０円なら速くなくても空港客以外の、総武快速のＧ車的な利用も期待できそうなものなのですが。これではＡＥ１００の使い道が他にないので仕方なく走らせるだけの列車になってしまいそうです。
ひょっとして、今回シティライナーのスジを必要以上に寝かせたのも、利用不振が続いた場合の停車駅増加に備えてのものかもしれません。
-
アクセス特急も中途半端
矢切さん、解説ありがとうございます。
なるほど、毎時3-3-3ダイヤが限界で、それをどう割り振るかというところで決まってしまうと言うことですね。
佐倉と八千代台停車については同意です。特急券についてはスカイライナーに抜かれると言うことも勘案して、空港2駅−青砥〜上野700円、それ以外500円が妥当では。積極的に取りに行かないと空気輸送とまではいかずとも、空席が目立つことになりそうです。
ところでアクセス特急の標準所要時間を見ると、成羽間103分とあります。
1998年のエア快登場時、本線経由で104分や105分運転をしていたことを考えると、微妙な数字です。当時は80分ヘッド、青砥乗り換えを含めて40分ヘッドと今回と同等というか半分で、結局廃止になったわけで、今回はうまくいくのか。
あと、概ね停車駅間の所要時間＋1分程度が、所要時間の三角表で次の駅に行く時に加算されるイメージですが、成田湯川だけ違います。
印旛日本医大−成田湯川が6分、成田湯川−空港第2ビルが12分で、印旛日本医大−空港第2ビル21分。これは湯川で最低でも2ないし3分停車ということです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
アクセス特急
● 祝・押上方面直通。
当初計画では２０分毎の運行とされていたアクセス特急。予測需要の減少のためか４０分毎に減らされてしまったものの、昼間は全て上野発着ではなく羽田発着となって良かったです。良い点を列挙してみましょう。
・北総沿線住民は上野よりも浅草線直通を望んでいますから需要に合っています。
・浅草線から成田空港への直通列車が４０分毎に走るようになるので、今まで京成を利用しなかった層の取り込みも期待できます。東京スカイツリーや浅草観光の外国人にも利用してもらえます。
・仮にアクセス特急が上野発着であれば、代替として本線特急（上野〜船橋〜八千代台〜成田空港系統）が押上方面に行先変更される恐れもありました。沿線対上野の利便性確保のためには、本線特急系統の本数は維持される事が望まれます。新ダイヤでは「運行形態等は現行に準じたもの」になるそうですので、一安心。
● 祝・シティライナーによるスジの食いつぶし、たぶん無し。
また、シティライナーのスジが空港駅でアクセス特急用のスジを潰さず、スカイライナーの空きスジを使っていることも好ましい結果です。これにより、将来的にアクセス特急を２０分毎に増発するスジの余裕が確保できました。
● どうなる、朝上りダイヤ。
現状、北総線〜押上線の朝ラッシュ時は北総特急が２０分毎にしかなく、混雑ピーク時にはこの特急や無待避普通の混雑が酷くなっています。アクセス特急の増設により朝ラッシュピーク時の上り列車が増発され、押上線が優等５分毎・普通５分毎のダイヤとなる事を強く望みます。
● その他、ダイヤ推測。
新高速線、単線区間〜成田空港のダイヤは、スカイライナーの無いスジにもカラ待避を入れて、２０分サイクルからの間引きという形で組まれているものと推測します。
アクセス特急が浅草線内でエアポート快特となることから、京成線の快速は西馬込発着に変更されるでしょう。なぜなら、羽田空港発着のスジをエアポート快特（アクセス特急）と京成快速に割り振ってしまうと、押上線内で優等が２本連続してしまい普通が１５分来ない穴が生じて拙いからです。羽田空港→品川方面の列車は、「エアポート快特（アクセス特急）、エアポート急行（北総普通）、エアポート快特（普通青砥）、エアポート急行（北総普通）」を４０分毎に繰り返す形となりましょう。また、北総普通は矢切でエアポート快特待避と予想します。
本線特急が東中山と津田沼で普通を追い越し、佐倉で快速と片接続するパターンは、維持されると思います、というか、維持される事を望みます。都内はどうなるかは、青砥高砂での接続を含め、どうなるか分かりません。
● 千住大橋
快速が停車し普通と接続するそうですが、こんな所で緩急接続しても嬉しくありません。止めるなら関屋が妥当だったのではないでしょうか。快速の千住大橋停車は残念です。
上野駅のホームの都合か何かで、快速が千住大橋でライナーを待避するケースが生じるのでは？と、穿った見方をしたくもなります。
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/
-
押上線は・・・
京成のダイヤ。思った以上に変更になりそうですね。
私は押上線は急行の廃止がミソとなると思います。
現在の日中急行は40分毎。そしてエア快が40分毎、快速が40分毎です。
そして行き先が急行が青砥、エア快、快速が佐倉です。
そうなると佐倉行きの本数維持と考えると急行が快速化し
日中は快速佐倉が20分毎、エア快スカイアクセス経由空港行きが40分毎と考えています。
ただこの考えだと60分毎のシティライナーが青砥停車という事で
スカイアクセス特急と食い合いにならないかが気がかりです。
-
Re: アクセス特急、など
> No.1117[元記事へ]
こんにちは
正式発表が出たので、ちょっとだけコメントします。
…の前に、下りシティライナーの筋が破たんしているというのは私の見間違いです。お詫びして訂正します。
まず、北総鉄道のダイヤ改正プレスから考えて、昼間のアクセス特急は青砥か高砂のどちらかで(あるいは並走して)本線特急と連絡するような気がします。
すると、快速とアクセス特急は青砥時点で約１０分差となります。現状のエアポート快速の約１０分前の筋は「急行西馬込」行きです。
そう考えると、これが快速格上げとなるのでしょうか。しかしそうすると、その２０分後のエアポートではない快速の筋がうまくいきません。
ひょっとしたら都営浅草線内は２００１年改正時のような、エアポート快特の筋がビンビンに立っている筋なのではとも考えたのですが。(５月１６日ダイヤでエアポート快特の前後が１０分穴なのが不自然なので)
少なくとも、今の京成線内のダイヤのままでは本線特急がスカイライナーの２分前に上野を発車してしまいますから、本線筋はまた平行移動でしょうね。
私としては下りダイヤで５分下げだとにらんでいます。こうするとシティライナーは、現在の上りスカイライナーに比べて、小岩の快速追い抜きと宗吾参道の特急追い抜きがない分、スピードダウンしたと上手く引けますし。
あと、千住大橋の快速停車なのですが、意外と千葉県→町屋の需要があるんです。
町屋に止めれば関屋が、関屋に止まると町屋が立たないので、
中間で緩急連絡もできる千住大橋停車にしたのでしょう。
個人的には、むしろ立石に、と思うのですが。
長文の上駄文、稚拙な推論ですみません。
-
成田街道云々
新ダイヤで盛り上がっているところを失礼します。
前原駅前の津田沼行きのバス停は昔からあの位置です。
学生向けマンションは、ごみ置き場となってる部分を撤去すれば、
マンション本体は壊さず成田街道の拡幅を行える造りになっているのですが
未だ撤去する気配がありませんね。
今はスポーツクラブが入ってる建物、
中途半端にセットバックしたお寺、
店子はすべて退去し空き家になってる元レンタルビデオ店、
色々な事情があり、解決には時間がかかるようです・・・
北習志野団地入口交差点
ここから少し北へ行ったところにある、「千葉ピーナツの交差点」のように
無理やり右折レーンつける可能性ってのはどうでしょう？
成田街道の方は幅員がきつそうですが、
「中央通り」の方は、「千葉ピーナツの交差点」と同幅員のため設置は可能と思われます。
-
トンネルの向こう側は…
こんにちは
京急もプレスが出ましたが、京急線内の発着時間に変更はないとのことです。
成羽直通列車は平日１１．５往復、土休日１６往復となっていますので、
ほとんどのエアポート快特がアクセス特急になるようです。
所要時間は１時間４３分ということなので、日中のアクセス特急の筋はほぼ決まりました。
【京急と北総のプレスから推測】
羽田空港11時49分→日本橋12時23分→新鎌ヶ谷12時53分→印旛日本医大13時07分→成田湯川13時14分→空港第2ビル13時29分→成田空港13時32分
成田湯川→空港第2ビルの所要時間が15分もかかっているところを考えると、成田湯川でスカイライナー待避で決まりのようですね。
-
成田空港口のラフな計算
東怪人さんのようにラフな計算をしてみました。
羽田1149のエア快→アクセス特急のダイヤはご提示の通りとすると、上野1240のライナーに抜かれます。（上野1240→2ビル1321→空港1324）
湯川−2ビルが9.7km、表定速度120kmで5分程度となるので、湯川通過が1316頃。そうなるとアクセス特急の湯川−2ビルの所要は12分なので、湯川1314着、1317発でライナー退避となります。
この裏返しですが、羽田1533のアクセス特急→エア快につながるとして、空港1351→2ビル1354→湯川1406/1409→日医大1416→高砂1441→青砥1444→羽田1533になります。
空港1359→2ビル1403のライナーに抜かれますが、湯川通過が1408頃。ぴったりです。
ここでアクセス特急が上下とも湯川−2ビルの9.7kmを12分と、表定速度50km以下という超ノロノロになっていますし、空港での折り返しが19分と、20分ヘッド化を考えた時、空港−2ビルの単線と空港駅の1線折り返しを考えると事実上破綻しています。
超ノロノロの部分は、スカイライナーが20-40分ヘッド、アクセス特急が40分ヘッドのため、時間帯によっては湯川−2ビル間でアクセス特急とスカイライナーが交換します。おそらく新根古屋で退避するパターンであり、逆に湯川退避が無いケースもありますが、どちらもカラ退避にしてパターン化するでしょう。
空港での折り返しについては、本線特急との関係も出てきます。
5/16ダイヤでの本線特急の空港側のパターンがほぼ完成しており、発車が07、27、47分で、到着が12、32、52分とすれば（現行は到着のうち2本に1本はX4分着）、スカイライナー、シティライナーともども15分で折り返しという綺麗なパターンダイヤになります。
ただ、アクセス特急が1332に空港着なので、本線特急のパターンと被ります。そう考えると、上野でのスカイライナーとの関係もありますし、東怪人さん予想のように下りだけ5分下げは可能性が高いです。
（上りはスカイライナー到着前に逃げ込めるギリギリのタイミング。現行宗吾退避の特急は上野口で被らないようにするには宗吾以降繰り上げになるはず）
空港1332着で15分の折り返しは本線特急と被ります。ですから空港1344着のライナーを取って45分に発車し、新根古屋まで行くでしょうから、上りの所要はさらに伸びそうです。
このパターンだと、シティライナーをスカイライナーに振り替えて完全20分ヘッドにしたり、アクセス特急を同じく20分ヘッドにした場合にも対応できます。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
高砂口のラフな計算
さてエア快をアクセス特急にとられることの推測です。
前回SH快特のスジをA快特と入れ替え、（飛）快速は都交内SH快特のスジを使い西馬込へ、と書きましたが、これだと高砂から普通という「化け」になってしまいます。
これでは何とも魅力のない快速になってしまうわけで、ただでさえ空いている快速がさらに悲惨になります。
一方、気になるのは北総のリリースで、アクセス特急は「青砥、高砂で上野線又は押上線の優等列車に同一ホーム上で概ね接続します。」とあること。
これが何を意味するのか。青砥で急急接続をするのでしょうか。
また、本線特急のスジの推測をしたのを踏まえる必要もあります。
下り本線特急が5分繰り下がると言う前提で考えると、佐倉で片接続する快速も自動的に5分繰り下がります。このとき、まず（飛）でない快速は現行5分後の西馬込→青砥普通に重なるので、こちらが快速になり、現行のエア快からのスジは普通青砥行き（エア快→普通）になります。
（飛）快速はライナー退避解消と合わせて10分繰り下がります。この時重なるのは西馬込→青砥急行。
押上時点で7分下げなので、京成線内で若干スジが寝そうです。
上りはライナー退避の本線特急が3分繰り上がり。これは（飛）でない快速に接続なので、こちらも繰り上げると、押上で青砥→西馬込普通に重なります。どうやら上下とも都交線内各駅のエア快は青砥発着（都交・京成線内各駅）になり、（飛）でない快速は西馬込発着になりそうです。
唯一成立しないのが上りの（飛）快速。青砥→西馬込急行のスジにつなげるには7分繰り上げが必要。しかし余裕はライナー退避分の3分のみ。本線特急の繰り上げは成田空港でのアクセス特急との関係があって厳しそうです。佐倉発車を早め、余裕を削って何とかつなげるのか？青砥→西馬込急行を繰り下げようとすると、これは泉岳寺でA快特接続なので、無理ですし。
ただ、快速が西馬込系統になると言うのは快速の魅力をますます下げますね。
羽田直通だと、数は確かに少ないけど、都交ルートを選択する積極的な理由になりますが、西馬込行きにはそういった需要が見いだせません。
（飛）快速が動くと、（飛）快速を上野に振って急急接続というストーリーが破綻します。
まさか羽田開業ダイヤの頃のように、上野−青砥・高砂のリレー快速でも運転するのか。
ドッチラケのパターンとして、特急と近接していることから、青砥で約5分の待ち合わせというのを上記のような表現にしただけというケース。十分あり得るかも。
ただし、アクセス特急と本線特急を乗り継いでも、本線特急の乗り通しと10分程度の差ですから、これは単に北総沿線からの利便性だけといっていいかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ひとつ気になる
エル・アルコン様、東怪人様。
どうもエア快＝アクセス特急みたいですが・・・一つだけ疑問があります。
1運用だけ都営車運用がありますが5327編成しか120km/h運転に対応していません。
つまり都営側はスカイアクセス車両を現時点で実質用意していません。
この扱いを都営→京成もしくは京急に扱いを移すのか？
そもそも京急もスカイアクセスに乗り入れるのか？
今回のダイヤ改正で動きがあるかと思われましたが動きは無し。
エア快は京急車と都営車が各1往復運用しているのでどのようになるか
まだ謎が深まるばかりです。
-
アクセス特急、快速への疑問
アクセス特急が都交、羽田に向かい、快速が西馬込になるようですが、私としてはどうも疑問です。
●「成田空港アクセス」の戦力分散
京成にとって成田空港アクセスはまさに一枚看板になるわけですが、ではどこに行けば「京成」にのれるのか、という案内面において疑問があります。
今はとやかく言われる日暮里ですが、日暮里を京成にとっての浜松町にする必要があるわけです。
浜松町だって東モノが開通し、羽田アクセスとして定着するまでははっきり言えば「場末」だったわけで、そこから今日の地位を築いたように、京成も日暮里の利便性を極大化すべきなのです。
そう考えた時、40分に1本とはいえアクセス列車を都交にふることは是か非か。空港側のインフラ上MAXとされる3-3-3ダイヤが全部日暮里なら、浜松町の毎時15本にはかなわないものの、日暮里に行けば、というイメージを確立することは十分可能です。
今回のダイヤでも、毎時スカイライナー2、シティライナー1、本線特急3ですが、そこにアクセス特急1ないし2が入るか入らないかでは結構イメージが変わって来ます。いわんや将来の20分ヘッド化の強化を考えればです。
スカイツリー需要や、北総線内の都交志向は確かにありますが、成田からは必ず日暮里、成田へはまず日暮里、という「分かりやすさ」を放棄してまで追い求めるべきメリットなのか、それはあくまで副次的効果ではという疑問があります。
●見え隠れする土壇場の混乱
どうも当事者の腰が据わってないと言うか、朝令暮改というと失礼かもしれませんが、方針がコロコロ変わっていると思われます。
空港2駅の「分離」もそうですし、成田空港駅のアクセス特急の案内もそう。特に後者は、あの看板をしつらえた時点まではアクセス特急のメインは上野だったということを濃厚に示しています。（日暮里、上野がメインで、押上、都交、京急の文字は小さく、羽田は文字すらない）
羽田の国際化、浅草線バイパスルートの推進の一環で、成羽直通を目玉として打ち出すことを当局から強く求められて、慌ててダイヤ編成を変更したと言う舞台裏のような気がします。
●快速の存在がますます微妙に
青砥−津田沼では昔の急行のように特急との時間差があるわけでもないのに、堅調な利用の特急に対し、八幡−小岩で大底を打つような利用率の低さが目立つわけで、本線から都交方面への需要の低さは明確です。
それでも羽田系統とすることで、羽田需要を少ないなりにとりこんでいたのですが、西馬込系統とすることで、例えば西馬込行きなら数少ない乗客がそれこそ一方的に減っていくだけという最悪の結果になりそうです。羽田行きなら小岩あたりからぽつぽつと羽田へ向かう客が目立ち始め、日本橋、新橋からはかなり目立っていたんですが。
本線沿線からは津田沼リムジンの存在が大きいのですが、午前中の羽田発、夕方前から後の津田沼発については、リムジンの本数自体が無いとか、湾岸線の信頼性が今一つという問題があります。（日中も毎時1本だとさすがに京成のほうが速いことが多い）
そうした時、遅いけれど乗り換えなしで時間が読めて、フリークェンシーもある羽田快速の存在は馬鹿にならないですし、津田沼リムジンを愛用している私も、品川からの総武線定期持ちなのに実はケースによっては直通の快速を使うこともあるのです。
西馬込に振るくらいなら、上野に振って欲しいですね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
北習志野団地入口
旅人さん、いらっしゃいませ。
前原駅入口のバス停は昔からですか。
夢庵のあるマンションのごみ置き場は分離解体できる構造でしょうが、そもそもそういう構造だとしても、都計道の用地内に敢えて「新築」できるんですね。買収時にはこれの解体費も上乗せされるんでしょうし。
合法的に建築された既存マンションの財産権を無視して高さ規制の条例を作る反面、計画道路の敷地内の建築に建築確認を出すあたりが、船橋市の建築行政のいい加減さを示しています。
北習志野団地入口の交差点を見てみました。
実籾側の新しい道路は中央通り側よりも微妙に広がっており、何とか右折レーンを作れそうですが、路上のマーキングを見ると、レーンを作る感じには見えません。ただ、道路中心線と微妙にずれた線が2本引いてあるのが気になりますが。
成田街道側は路側帯を削れば日本大学入口交差点（習志野バス停のところ）のような微妙な右折レーンが確保できるかも。交差点南東角の隅切りの終端と、現在の歩道が数十センチ食い違っており、隅切りのほうのラインで歩道を少し削れば用地が捻出できます。
南西側の隅切りの終端も微妙な幅ですが食い違いがあり、その先歩道上にマーキングがあるので、若干削るのかも。
問題は中央通り側で。何の気配もありません。
千葉ピーナツの交差点のところは、4方向とも微妙に歩道を削って右折レーンの幅を捻出しており、ここも歩道を削らないと捻出は難しいです。特にとんでんの西側、昔くるまやラーメンで、今はブルセラショップ成人ビデオ屋の前の歩道が狭く（とんでん側から見ると、とんでんがセットバックして歩道を広めに取っていることが分かります）、成田街道に右折レーンがつかなければ最悪になります。
また、隅切りがないと右折レーン設置で車線が狭くなっているだけに、左折車（特に路線バス）の取り回しが難しく、交差点通過の支障になります。
あと、実籾街道を見ましたが、習志野原バス停のあたりから直線側に道路が付け替わってました。
実籾街道入口交差点からの現道との分岐部はＴ字路になるようですが、新道開通までは分岐側を本線になるように無理やり車線を作っています。
ここの南行きに右折車線があれば中央通りからの右折の迂回路になるんですが、幅は取れそうですが、作る気配が感じられません。
中央通りからのクルマは、右折後細道経由で実籾街道、成田街道を津田沼方面、成田街道を新木戸方面の比率が6：3：1くらいで、成田街道津田沼方面への対応は必要です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
北総急行はどうなる？
こんばんは
昼間のダイヤパターンで盛り上がっていますが、私がもう一つ、気になっていることがあります。
それは夕方下りに６本運転される北総急行の存在です。
現行ダイヤではこのうち５本が押上線内で急行運転をしているわけですが、京成のプレスでは急行は廃止することになっています。
一方、北総のプレスでは、新鎌ヶ谷〜矢切間の回送を営業化するほかは運転本数に変更はない(おそらく第１種鉄道としての本数だろう)と書かれているので、この急行の扱いがよくわかりません。
とはいうものの、現行の北総急行は、高砂時点で等間隔になっているのを適当に格上げしているので、通過駅の利便性はお世辞にも便利とは言えない訳ですが…。
考えられる可能性
?急行を普通格下げ。40分サイクルにアクセス特急１、普通４。
?京成線内で快速か普通として運転し、北総急行存続。
?いっそ特急化。
なんとなく、朝は20分サイクルにアクセス特急1、特急1、普通2で、東松戸と
八広で待避するパターンな気がするのですけどね。
-
北総線内
北総急行、特急の去就も気になるところですね。成田湯川対応もあるのでアクセス特急もその時間帯に運行されるだけに、2種類の優等が走るのか、それとも優等はSAに任せて北総は普通だけになるのか。
北総公式にあるように、東松戸と新鎌ヶ谷でしっかり接続があれば（あともちろん高砂・青砥でも）アクセス特急のみでもいい気がしますが、白井あたりの方はやはり直通の優等のほうがよいと思うでしょうし。
まあ、北総鉄道の列車本数は一緒で、アクセス特急が純増であれば、夜下りの急行を普通格下げにすることで普通の等間隔化が出来、緩急接続で速達効果も得られることになります。
このあたりは矢切さんにスジを予測してもらいましょう。
さて、あまり引き合いに出すのも何ですが、アクセス特急が羽田系統ということについて、某巨大掲示板でかなり前から組合提案があったと書かれていました。
そうなると予定の行動、となるのですが、だとすれば空港駅1番線への案内看板はあまりにも不自然というか不細工です。
また、2ビル駅上野方にオレンジのラインカラー入りのおそらくスカイアクセス経由の案内を吊ってたわけで（スカイアクセス経由は反対側の空港駅寄りに停車）、どうもこのあたりの食い違いが気になるのです。
もっとも、それが「京成クオリティ」と言われれば、妙に納得してしまいそうですが．．．
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
「誤徴収」？？
最近何回か新京成バスを利用して、ふと気になったことがあります。
それは、PASMOなどICカードでの利用時、ターミナル行きでの前払時に、行先を運転手に告げ、運転手がセットしたのを受けてタッチしないと、正しい運賃が引き落とされない（当該停留所からの最長区間が引かれる）という「ルール」です。
通常はターミナル行きで途中降車はそんなにいないのですが、津04と船23では北習志野駅（船23では高根木戸駅）もターミナルであり、結構乗り込むのです。
つまり、ターミナル発の段階で前払いになると言う通常の逆パターンとも言えるわけですが、この時にICカードのタッチで区間利用なのに全区間取られているとしか見えないケースが少なからず発生しているように見えるのです。
乗客はタッチして「ピッ」となると安心するようで行ってしまいますが、ちらっと見えた料金箱の引き落とし表示を見ると、全区間の金額が見えるのです。
行く先を言うや否やタッチしてしまい、運転手の対応が追い付かなかったり、そういうルールであることを知らなかったようなケースですが、そうした場合の「誤徴収」はどうあるべきでしょうか。
運転手は料金箱表示を一瞥しており、今の客が過剰徴収だということを知り得る立場にありますが、別に指摘して払い戻すでもなく、結果として過剰徴収された乗客は気が付いていないようです。
こういった誤徴収の場合、払い戻すべきですが、そもそもシステム的に誤徴収の発生に対する対応が取られているのか。
つまり、終点であっても必ず行先を告げてタッチする、さらに進めれば運転手がOKを出してからタッチする
というような作業手順でブロックする方式に変更したいものです。
（↓下のURLはあくまで親サイトの表示であり、本論が書いてある訳ではありません）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 北総急行はどうなる？
> No.1132[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
確たる根拠もない全くの個人的なつたない推測ですが・・・
北総急行は、例の覚書がいまだ幅を利かせているために、上りは特急化されたものの、下りは急行のまま残っていたように思っています。
ですので、?特急化 は、ないでしょう。
夜間下りは、アクセス特急は４０分間隔ですので、今のまま急行として残すのが第１候補、第２候補は普通への格下げ、いずれにせよ押上線内は普通に格下げだと思います。
また、朝上りについても、４０分間隔のため、
> 朝は20分サイクルにアクセス特急1、特急1、普通2で、東松戸と
> 八広で待避するパターンな気がするのですけどね
とはならないですね。
新線開業にともなう北総への線路使用料支払いの問題がありますので、
現行との比較のため、北総の現行のダイヤはいじらない前提があると思われます。
-
成田スカイアクセス線の開業時ダイヤ予想
成田スカイアクセス線について、既に公表されているライナーの時刻、運行本数、京急線ダイヤの制約を前提に、昼間のダイヤ案（ダイヤ予想）を制作しました。詳しくは次のリンクを参照して下さい。
（結論を急ぐ方は、前の方は読み飛ばして、ページ後半にあるダイヤグラムの図をご覧ください。）
http://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/mydia/keisei/nrtsks4.html
-
Re:北総急行ほか
● 夕方下りの北総急行
大部分は普通に格下げが妥当ではないでしょうか。押上線内も急行として設定されている列車に限っては、上野発の「アクセス特急」とスジが近接しないとか、普通列車の間隔が開きすぎないという条件を満たせれば、「特急」化が良いと思います。新鎌ケ谷から各駅停車の印旛日本医大行きで、既存の朝ラッシュ時上り特急の裏返し版です。北総線の急行は、そもそも朝ラッシュ時の速達化のために普通矢切行きとセットで誕生したものであり、この経緯から新柴又と矢切に停車していますが（開業後１０年は新柴又を通過しないという約束も関係？）、今となっては不要な種別です。
以上は理想論ですが、新ダイヤで日中の利便性が低下することになる「アクセス特急通過駅」（白井など）や建設時に揉めた新柴又からの反発を抑えるため、敢えて手をつけず存続させる可能性もあるかと思います。
アクセス特急化でも良いと思うのですが、夕方以降のアクセス特急は上野発とされていることから、アクセス特急にはならないでしょう。
ところで朝ラッシュ時の特急、アクセス特急と停車駅が異なるまま存続するのでは、種別名が紛らわしいです。この機会に通勤特急に改名しないかな？と思っています。
● Re:「成田空港アクセス」の戦力分散
アクセス特急を原則として押上・品川方面直通とした事は妥当と思います。
日暮里のサービスレベルはスカイライナー＋本線特急で十分です。（本線特急の本数維持が前提）。急ぎたい人は増発されたスカイライナー、安く行きたい人は本線特急を使うでしょう。アクセス特急は値段も速さも中途半端で、本数も少なく、日暮里口で選択されるとは思えません。
４０分毎でも押上方面に直通すれば、浅草・新橋・三田乗り換え目黒線・品川乗り換え各方面など、今までの京成線では集客できなかったエリアの客を拾うことができます。ネットの「乗換検索」でこのアクセス特急が１番に表示されるケースが多数ありそうです。こうした新規旅客の獲得は、日暮里に直通しない事による損失を大幅に上回るのではないかと思います。
● 昼間の本線快速
京成本線快速で「昼間に」羽田空港まで乗りとおす人は少数派で、多くが浅草線内で下車しています。エアポート快特で無くなることにより東銀座に停車できるメリットもありますし、羽田空港へは本線特急・青砥乗り換え・エアポート快特というパターンが引き続き利用可能でしょうから、昼間の本線快速は西馬込発着だろうと羽田空港発着でも大差ないだろうと思います。
昼間の本線快速が空いているのは、日暮里と押上方面の需要差だけではなく、ダイヤの影響も強く受けています。上りでは佐倉・勝田台・八千代台のいずれでも快速が特急のすぐ後に来るため、快速に乗るチャンスが少なくなっています。下りの場合、浅草線から来る場合は特急も快速も使えますが、日暮里から来る場合は快速に乗り継ぎ可能な普通に乗車する確率は僅か１０％と少なくなっています。
快速まで上野に振ってしまうと日中の浅草線直通列車が無くなり、旅客を失うと思われます。私自身、急行があった時代は国府台〜宝町で京成を利用していた事がありましたが、直通が無ければ市川〜東京で国鉄を使っていただろうと思います。
-
「日暮里重視」は正しい戦略なのか
エル・アルコン様
日暮里の利便性を極大化するというご主張ですが、それが京成にとってプラスかというと甚だ疑問です。たしかに「ここから乗れる」という「ゲートウェイ」を確立することの意義はなくはないですが、その場合、ゲートウェイが便利かどうかという問題があります。では日暮里はといいますと、山手線と接続していますが、高崎線や宇都宮線の中距離電車は停車せず、地下鉄との接続がありません。こう考えますと、日暮里の利便性は決して高いとはいえないといえます。東モノの浜松町を比較の対象とされておりますが、浜松町に行かなくてはいけないという点が、京急開業時に東モノが大打撃を受けた原因といえます。
ＪＲとの対抗ということを考えても、新宿、渋谷、池袋など多くの駅から乗れるという点が価格面で劣るＮＥＸの強みであるわけです。近年の羽田リムジンバスの隆盛も直行の利便性による点が大きいのは言うまでもありません。
これは関西空港にもついても同様のことがいえ、ラピートの不振の原因は難波・新今宮・天下茶屋の３駅からしか、利用できない点です。ライバルのＪＲははるかが天王寺、新大阪、京都へ向かい、梅田の需要は快速がフォローしており、十分とまでは言えないものの利便性は確保されています。
また難波は大阪で梅田に次ぐ繁華街・ターミナルですが、上野・日暮里の拠点性は東京の中で高いとはいえず、目的によってはさらにもう一度乗り換える必要のある地点が多いわけで、この点の需要だけに頼っては、せっかくの高速運転の価値も半減してしまいます。
大昔、成田空港へは箱崎に行って、そこからバスという時代もありましたが、箱崎のＴＣＡＴ自体が中途半端な立地だったことも、「成田は不便」の印象をより強くしてしまっていた原因でしょう。
一方浅草線方面はといいますと、やや東京の中心軸からはずれているものの、日本橋や銀座を通って、地下鉄７路線と連絡しており、京王線や東急田園都市線の沿線からでも、アクセス特急の停車駅へダイレクトに行くことも可能です。さらにトンネルの先にあるのが品川、横浜に羽田空港ですから、利便性という点では上野方面とは比較になりません。この意味では浅草線からの需要を切り捨てるような戦略は愚策というほかなく、ＳＬを上野系統としたのであれば、特急をこちらに振り向けたことはきわめて妥当なことといえます。理想的には浅草線への特急型車両の乗り入れですが、これは課題が非常に多く、次善の策としてアクセス特急というのは自然な流れです。むしろ、アクセス特急が４０分毎となったこと、単線という制約でＳＬを最優先させるためとはいえ成田湯川での長時間停車は悔やまれることです。
こう主張しますと先のエアポート快特は空港〜押上以南の利用が非常に少なかったという反論もありそうですが、その大きな原因はＰＲ不足だったように思えます。現状、京成の空港輸送は上野・日暮里駅勢力圏はＳＬ、千葉県内の沿線は一般特急が担っていますが、押上方面の市場は、みすみすＪＲやバスに渡しているような状態ですから、いくばくかでも掘り起こすことができれば京成の輸送人員増につながります。
またアクセス特急を上野方面に振り向けても、空港へはＳＬが先着ですから価格面はともかく、空港への有効本数という点では「戦力」になりません。このように考えますと、乗り入れ路線も含めて京成のネットワークを最大限に活かすためには、浅草線方面こそ重視すべきマーケットであるといえます。
-
北総急行
北総急行についてはさまざまな意見や推測が出ておりますが、私なりの解釈として
・北総のプレスリリースには急行に関する記述が一切ない
・同じく北総のリリースには空港関係以外の列車は現状維持とある
・京成のプレスリリースには急行を廃止する旨が書かれている
という3点を考えますと、急行は存続となる可能性が高いのではないでしょうか。アクセス特急が、夕方以降は上野発となること（浅草線からの2便は夕方の早い時間に走ると考えられます）を考えると、急行から置き換えるのはやや無理があるようにも思えます。またリリースにはアクセス特急への需要シフトにより混雑緩和が図られ、殊に夜間については着席機会が増えます、とあり夜間に関してはアクセス特急は純増と見てよいのではないでしょうか。ただ、２３時台までアクセス特急は走るようで、そのような時間帯に空港への需要は期待できないので、既存列車とどのように調整するかは気になるところです。
次に京成線内での種別の扱いですが、現状６便の北総急行のうち、１本だけ押上線内を各駅停車で運転するもの（１９４９Ｔ）がありますから、他の５本もこれにあわせるのか、あるいは快速化ではないでしょうか？個人的には断然快速化の方を支持します。たしかに案内上の問題は残りますが、１９４９Ｔは浅草線内では「普通」と案内されており、北総線に快速は他にありませんから、「北総方面の快速は高砂から急行」と認識されればそう問題はなさそうです。正直なところ、これであれば名称も「快速」に変えてもいいように思えますが。矢切様も指摘しておりますが、特急も紛らわしく、北総急行の停車駅も意義がはっきりしない点がありますから、現特急の停車駅で統一の上「通勤特急」とする案には賛成です。
-
町屋
日暮里のゲートウェイ性とも絡む話ですが、空港連絡有料列車のみ停める手はありそうですね(無料特急は別の軋轢を生むので通過でよい)。
千代田線という筋の良い地下鉄と直結することは、浅草線バイパスが実現するまでの繋ぎとしてありえる戦略なのではないかと思います。
-
ダイヤ案拝見
矢切さんの案を拝見しました。
スカイライナー一人勝ちというか、それ以外の優等への影響が大きいダイヤですね。
●アクセス特急
スカイライナー、アクセス特急の上下が一斉に集まる時間帯（矢切さん案だと12時台後半）を考えると確かに上りは一身にしわが寄る形です。これは前々から言われていたことだから仕方が無いですが。
●本線特急
シティライナーを宗吾退避ですか．．．
現行比7〜8分の所要増はちょっとひどいですね。これでアクセス特急との青砥対面接続と、アクセス特急の優位性を同時に担保することになってますが。（本線特急の所要が旧来並みなら、所要ほぼ一緒で200円高い列車がほぼ同時間帯に走るという変な事態になる）
この所要増はどこで稼ぐのか。成田だと影響を被るのは渡航客で済みますが、スカイライナー優先、アクセス特急誘導という批判が出てくるでしょうね。
あと、シティライナーの宗吾退避ですが、下りは出来ましたっけ。3番線を使うとなると、前後で上り本線をまたぎます。また、3番線の成田側に出せる出発信号機があったかどうか。なぜか上り2番からの下り出発信号機はありますが。（下りの宗吾出区は車庫から下り本線1番線据え付けで出しています）
※5/30 18:00補遺 宗吾参道駅3番線から下りの出発信号機はあります。現地で確認しました。
●本線のダイヤは？
京急、都交が動かずで、エア快がアクセス特急とした場合、次にダイヤを規範するのは快速と特急の佐倉接続です。
特急を矢切さん案のように移動させると、佐倉で片接続となる快速の時刻も平行移動します。アクセス特急（＝エア快）との対面接続となると、11分の繰り上げ（9分の繰り下げ）になります。
エア快は現在スカイライナー退避の5分停車がありますから押上口で7分程度繰り上げ、非エア快は12分程度繰り上げです。（同様に上りも調整）
そうしてみると下りは現非エア快のスジこそ青砥急行に重なりますが、現エア快のスジは北総系統に重なってしまいます。（上りは現非エア快は青砥普通、現エア快は青砥急行につながり成立）
現エア快のスジを青砥普通とつないだ場合、どこかで5分程度の時間調整をしながら佐倉に向かうか、佐倉で早めにつくかです。前者は都内、船橋から大久保やユーカリ方面への利便性低下、後者は志津、ユーカリなどから成田方面の接続が冗漫になりますが（さらにシティライナー退避だと．．．）。
特に後者だと、佐倉の接続を短くすればするほど特急の成田などでの時間調整がその分長くなります。
都交線内各駅のエア快が青砥普通になりますが、都内で需要をしっかり拾って羽田へということでこれは見識です。
羽田−本線に関しては直通が無くなり、エア快〜アクセス特急と本線特急の乗り継ぎか、都交〜押上線内で快速と１本落としての接続。後者は事実上戦力外でしょうし、前者は実は所要時間的に大差なしで乗り換え付き。本線側からの羽田輸送は諦めた感じがします。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
日暮里、快速など
●日暮里重視
空港アクセスとしての絶対的な利便性があれば日暮里は十分ゲートウェイになりえます。
浜松町という先例をどう生かすかでしょう。浜松町は大江戸線開通までは山手線、京浜東北線のみの駅であり日暮里と条件は一緒です。
東モノ最初の苦戦の原因は浜松町の立地ではなくあまりにも高い運賃です。逆に品川という二次アクセスへの圧倒的な拠点を経て、さらに浅草線に直結した京急が、98年改正から12年経っても未だに東モノを圧倒できないという現実（5/16改正でもまだ「攻勢」をかける段階ですよね）も考慮すべきかと思います。
関空の例示ですが、南海の場合は新今宮が前面に出てきておらず、あくまで「なんば」を宣伝しているという点にあります。航空需要が多い北摂方面から「なんば」というのはなんとも遠いわけで、いわば京成が頑なに「京成上野から．．．」と宣伝しているようなものです。
※なんばへのアクセスとなると近鉄（昨年以降は阪神も）沿線は別として、地下鉄経由になるうえ、関西私鉄のターミナルでの地下鉄乗り換えの煩雑さ（特になんば）、御堂筋線の混雑を考えると、条件が悪すぎる。
それと関空へのJRアクセスですが、日中の「はるか」が「毎日運転の臨時列車」に格下げになっているというのが現状であり、快速は事実上阪和線の環状線直通列車として機能しています。
浅草線への期待についてですが、たまに羽田−津田沼を乗り通したり、夜に羽田発のエア快に乗ったリした時に見た感じでは、羽田側からの需要の多くは三田、次いで大門、新橋で、日本橋を通す需要は少ないです。
つまり、都心縦貫で利便性の高い三田線や、羽田からだと短絡になる大江戸線南西部、山手線の内側の業務集積地域に入るエリアへのアクセスとして羽田口は優れているからの利用であり、逆に成田からこうした需要の源泉となるエリアを見たら、浅草線経由は方角的に必ずしもアドバンテージになりません。
アクセス特急を振り向ける意義は確かにありますが、「40分に1本」「料金体系が別」「都内で向かう先も別」という「悪条件」はまさに98年改正当時のエアポート快特／特急〜（飛）特急と同じかそれ以下であり、北総線内の優等列車としての人気は出るでしょうが（その分狙い乗車による北総普通の利用減少が発生する）、空港アクセスとして、インフラに制約された貴重なスジを使用するのはどうでしょうか。
●快速など
本線特急とアクセス特急が急急接続をするとなると、ますます快速の存在意義が問われる気がします。
ただでさえ特急への狙い乗車が目立つ状況で、2本に1本はアクセス特急で都交線内にも行けるとなると、中途半端な快速に乗る意義がさらに減ります。
快速による速達化でも船橋以遠での利用形態が船橋逸走や八幡あたりまでの県内需要しか拾えていない現状では、上野に振って「区間特急」として、日暮里、上野への優等10分ヘッドを訴えたほうが掘り起こしにつながると思います。その意味で、現状の「使える優等が20分ヘッド」は、山手線直結の大手私鉄としては最低水準ですし。
実際、逸走の拠点の船橋でも、日暮里、上野だったら京成という需要はあるわけで、山手線北側へのアクセスという京成の強みを強化すべきかと思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
本気で直通需要を取りに来るのなら
下で98年改正当時のエア快〜（飛）特急の問題を書きましたが、あと一つ、運転時間帯の中途半端さがありました。朝夕の需要が旺盛で、かつリムジンの信頼性が低下する時間帯に直通が無く、日中に漫然と走っていたのも敗因でした。
それと今回を比較すると、朝から夕方までは都交方面、夕方からは上野方面になるのですが、羽田−成田直通になるのは京急のリリースを見る限りでは日中時間帯のようです。
このあたりも前回の轍を踏みそうな懸念があるのです。
本当に都交〜羽田の需要を取りに来るのなら、エアポート急行のスジにつなげて、都交線内各駅でもいいから、押上以東アクセス特急としてでも朝晩に設定がほしいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
本線利用者としての雑感
こんにちは
私も矢切さんのダイヤ予想を見ました。
私は本線ユーザー(京成船橋か海神)なので、その立場としての雑感です。
?船橋利用者としては祝・存続のシティライナーですが、遅い理由がわかる気がします。
恐らくスカイライナーが40分、特急が43分、普通津田沼が45分に発車するので、
シティライナーは普通津田沼に青砥まで頭を押さえられて遅いのでしょう。
青砥で快速と連絡、小岩で普通津田沼を快速とともに追い抜くパターンでしょうか。
一般列車利用の筋は、シティライナー前の普通が小岩で快速待避に変更されるだけかな。
?矢切さんは下りシティライナーは京成佐倉で特急追い抜きと書かれていますが、それは線路配線から考えて難しいので、
(４番線に当駅止まりが入っているので。快速を３番線にし、すぐに本線上に出て
シティライナー通過前に２番線に転線！という、トンネルの向こうみたいなことをすれば別)
追い抜かないのでは？とにらんでいます。特急の筋が厳しいかもしれませんが。
?上りダイヤは、特急を小岩で待避した普通うすいが千住大橋でスカイライナー待避でしょう。
シティライナー直後の特急は千住大橋あたりからだれるような気もします。恐らく上りは宗吾参道待避が続くのでしょうか。
快速の小岩追い抜きはなくなり、下り同様、この筋の普通津田沼は小岩で２本待避でしょうか。
以上を総合すると、本線ユーザには特に不便はないな、という感じです。
もちろん、これ以外の筋の可能性もあるでしょうが。
(海神から普通に乗ると、そのまま上野まで乗り換えられない筋は残っちゃいますが。)
【追記】「おきらく娯楽工房」でもダイヤ案が例示されていましたが、やはり下りシティライナーは佐倉で特急追い抜き…。ちょっと?の自信は無くなってきました。
-
急遽現地へ
さっきスカイアクセス沿線から宗吾まで見てきました。
宗吾の3番ですが、下り側にも出発信号機はありました。ですからやれば出せます。
●シティライナーの佐倉退避
これはどうでしょうか。お気楽娯楽工房さんのダイヤを見ると、これなら上り本線を2回またいで宗吾3番で退避したほうがマシでしょう。
佐倉での発着ですが、現状は
1）佐倉止めの快速が下り副本線到着
2）特急が下り本線発車
3）快速が下り本線に進出してエンド交換
4）上り快速が上り本線に入線
5）特急が上り副本線出発
となっています。
（上下の渡りは下り側に下り線から上り線に戻る格好で設置。上り線との合流は副本線を分岐後のため、折り返し列車は副本線に入れないが、上り成田方面からの列車と同時入線が可能）
下り特急がここでシティライナーを退避するとなると、快速が到着して、シティライナーが通過する6〜7分の間に上記の4までを終了させる必要があります。
（特急が副本線に入るため、快速は本線発着に変更）
快速の客扱いによる遅れ、佐倉での全員下車の確認、乗務員の車内移動（本線上でのエンド交換なのでホームを走るわけにはいかない。貫通扉の開け閉めに時間を食う）、等々を考えると、厳しいです。
快速の乗務員を1組多く配置して、折り返しを2丁ハンドルにすることで時間を短縮できる可能性はありますが、ダイヤ制約や遅れ波及が心配な空港行きの前を塞ぐように本線上で入れ替えをするというのは難しいと考えます。
●で、快速のスライド
矢切さんとお気楽娯楽工房さんの間に根本的な差異は無いとすれば、スジが心持ち寝て、佐倉での時間を多めに取ることで解決ということでしょうか。
確かにこれでつながりますが、本線特急に続き快速よ、お前もか、の世界です。
●GG信号
今日は北総線との通し試運転でした＞新AE系
いつもの場所で見たんですが、GG信号の点灯がなかなか興味深かったです。
一回点灯して、G信号に戻り、またGGに変化。前回の時のように間際転換で無かったので、運転士がGG信号を視認して高速進行を継続できる体制のようです。
上記の変化は、印旛日本医大でいったん進路が開通した時に「次はAE」ということでGGが点灯し、試運転列車が印旛日本医大に停車（かどうかは見えないので不明）した時点で、いったん種別確認ということで解除、そして改めて点灯、ということでしょうか。
試運転はNT中央−牧の原間の草深付近でも見ましたが、かっこいいですね、絵になります。印旛の谷津や田園地帯を疾駆するのとはまた趣が違います。
こうなると、ゲンコツ7000系と共演するシーンが見たかったですね。
ちなみにGG信号は中3つ離しての点灯なんですね。点灯順は、R→Y→YGF→G→GG（点灯箇所は上からの位置順で3→5→1・4→4→2・6）でした。
上からYGRGYGの順ですが、よく考えたら5灯式でもこの表示は出来るんですよね。
甚兵衛機場の東側にある上り向き信号機は5灯式ですし、なぜ6灯式にしたんでしょうか。
●その他
成田湯川駅はロータリーが出来てて、一瞬入りそうになっちゃいました（苦笑）
その手前に千葉交通の湯川車庫が「復活」してます。
松崎TNの北千葉道路の工事は堀割の掘削がかなり進行。地上側道路はそのまま。
あと、八代付近の農道をまたぐ北千葉道路の函渠は成田NTへ抜ける道との交差を除き供用が開始されていました。松崎側の数ヶ所は3.8mの高さ制限つきです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
RE:急遽現地へ
>試運転はNT中央−牧の原間の草深付近でも見ましたが、かっこいいですね、絵になります。>印旛の谷津や田園地帯を疾駆するのとはまた趣が違います。
私もたまたま、中央駅あたりで習熟運転をみました。感想
千葉ニユータウンには新型スカイライナーが良く似合う･･･
-
N800を見ました
最近とんと見かけないN800系ですが、昨日午後久しぶりに見ました。
といっても、なんと「試運転」で、14時40分ごろ、北習志野から松戸方面に向かっています。
後ろから2両目だったでしょうか、作業員が乗車し、車内には機器らしきものも見えました。
何かの調査なのか、車両のチェックなのか。
1編成しかなく、虎の子というより鬼っ子になってるのでしょうか。復帰がいつになるのか気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
京成ダイヤ改正について
お久しぶりです。新ＡＥ車の北総線内の本格的な試運転も始まり、７／１７のダイヤ改正の概要も発表されるなど、
いよいよ、成田スカイアクセス線の開通が近づきましたね。
皆様方の改正ダイヤについての考察は大変、参考とさせて頂いて降ります。
私は、ダイヤ改正を考察するときに、今回の京成の発表で注目している点が１つあります。
それは、快速の千住大橋停車です。
現状の快速の運転を踏襲するならば、千住大橋に停車させるほどでも無いと思います。
快速列車の上野発着が少なく、主に朝夕のみで限られています。
今回停車させるのは、日中、快速電車の上野発着をパタン化したのではないかと思うのです。
つまり、アクセス特急と高砂・青砥連絡させて、上野方面に向かうダイヤです。
また、日中のダイヤの基本は５／１６ダイヤ改正をそのまま７／１７以降も引継ぐのでは無いかと思い、
現ダイヤの時刻と発表されている各有料特急を比べると
●上野高砂間で新スカイライナーと京成特急が１〜２分の続行になるけど、
高砂から別れるため、運行は可能と思われる。
●快速の上野高砂間は新スカイライナー、京成特急とはうまく分離できるが、
この間の優等列車の本数が多くなるため、緩急接続を千住大橋で行う。
今回の改正は、５／１６であまり変化が無かった朝夕のダイヤが大きく変わると思います。
まだ、本案に対する検証は不十分で、いろいろと問題のある点はあると思います。
改正が楽しみです。詳細が発表されるまで、いろいろと考えてみたいと思います。
-
空港へのゲートウェイ
今回の投稿は千葉県の交通からやや外れる内容が含まれることを先にお断りしておきます。もしエル・アルコン様が不適切と判断された場合はこの投稿は削除していただいても構いません。
・東モノ浜松町は「成功例」か
東モノの浜松町ですが、京急羽田開業以前、特に湾岸線空港中央ランプ開設以前は
空港への信頼性の高い交通機関が東モノだけだったという点が大きいと思います。
ビックバード開業直前、当時小学生だった私は舞浜に住んでおりましたが、家族旅行で羽田を利用する際に親は自家用車の利用をあきらめ、東京駅での京葉線から山手線への不便な乗り換えをして羽田に向かう方法を選択しました。
湾岸高速の信頼性が格段に向上した今となってはこうしたルートはまず選択しないでしょう。当時の事情があるからこそ中途半端な浜松町でも利用されたといえます。
たしかに京急の羽田開業から12年を経ても、東モノは一定のシェアを保っておりますが、これは京急開業以降の東モノの努力（快速運転・浜松町駅改良・割引きっぷの発売など）による部分が大きいといえます。なおエル・アルコン様は「あまりに高い運賃」とおっしゃいますが山手線からですと、京急400円、東モノ470円ですから、航空利用者にとっては決定的な差とまでは言えません。
またさらにもう一点申し上げますと浜松町自体が業務地区として一定の集積度がある、ということも見逃せません。この点も日暮里とは事情が異なるといえます。
関西空港におけるラピートのケースですが、難波は御堂筋線以外への乗り換えが不便というマイナス点はあるにせよ、大阪で梅田に次ぐ商業集積があり、また他の私鉄2社と地下鉄3路線に接続する一大ターミナルですから、スカイライナーが池袋あたり乗り入れているに近いといえます。たしかに（住民基準で）国際航空需要の多い北摂・阪神間方面からの利用に難はありますが、それとて御堂筋線は千里に伸びていますし、天下茶屋で比較的便利に乗り換えられる堺筋線も、乗り入れ先の阪急を経て北摂方面につながっています。逆にいえばこのくらいでもまだ空港アクセス列車としての利便性は不十分であるということになります。
一方、首都圏で国際航空需要が多い地域となりますと、城南や城西・京浜間でしょうが、これらの地域から日暮里、あるいは上野となりますと、これは壊滅的に不便といわざる得ません。多くのケースで、渋谷や新宿まで出てきて、山手線に乗り換えということになりますし、御堂筋線の混雑というのであれば山手線もほぼ同水準です。
一方、浅草線方面であれば、その先にあるのは京浜間を貫いていく路線であり、押上で半蔵門線に乗れば、田園都市線までダイレクトにつながり、浅草橋で、中央線に乗り換えることができます。さらに東日本橋で新宿線に乗り換えれば京王線への直通急行があり、三田線も、目黒線に乗り入れていますから、こうした「需要地」へつながる路線から１回の乗り換えで、成田へ行く列車に乗れるわけです。
上記のようなルートはある意味で盲点に近く、なかなか思いつかない部分はありますが、矢切氏も指摘しているように、携帯電話の検索サイトなどで「発見」されるという期待値もあるわけです。
また空港からの帰宅時という視点から見ますと、押上や馬喰横山といった、下り方向のラッシュが始まる手前の駅から乗ることで容易に着席できるという点があります。これはラピートにおける天下茶屋でも同様のことがいえ、夕方のラピートでは同駅でそこそこの下車客が見られます。
このようなシーンですと、スカイライナーも日暮里までは速くて快適でも、その先がということになり、これがリムジンバスを選択する動機にもなります。ですから、以前に述べたように、スカイライナーの浅草線乗り入れは非常に困難であることは百も承知ですが、夕方の上り便は青砥に停めてもいいくらいだと思っています。
私自身も今は阪神間の住人ですが、帰路のみ関空からというケース（往復だと神戸空港に自家用車を置いてベイシャトルですが）では、南海急行で難波に行って、阪神を利用するのがデフォルトになっています。リムジンバスより安上がりであり、現状、夕方でも阪神の快速急行は難波から着席できて、時間も意外にかかりません。70円の差は航空利用者にとって有意な差ではないと先述しましたが、この場合700円の差ですから、十分考慮に値します。
成田空港から、たとえば調布あたりに行くケースですと、バス利用と、アクセス特急〜新宿線では1500円の違いになりますから、運賃の問題で言えば大いに訴求力はあるといえます。以上に述べた点において、アクセス特急が、日暮里・上野ルート主体にならなかったことはきわめて正しい選択といえるのではないでしょうか。
-
Re: 空港へのゲートウェイ
リリカルゆかりんさんへのお返事です。横レス失礼します。
管理人様が東モノを「あまりに高い運賃」とおっしゃるのは、東モノが開業当時苦戦したのは浜松町のせいではなく運賃が高かった(確か東京駅からの都バスより高かった)せいだ、という意味ではないかと思います。
※個人的に本件は、アクセス特急がスカイライナーに抜かれるなら、日暮里に入れなくてもよいと感じます。日暮里のゲートウェイ性はスカイライナーの20分ヘッド化で高めるべき(日暮里発時刻を宣伝すれば待ち時間は極小化できる)で、今回のダイヤはあらゆる方面への気遣いと様子見の産物なんだろうと思います。
-
都営地下鉄はなぜでない
こんにちは
さて京成ダイヤ改正の話が続いていますが、普段なら真っ先に(北総の次ぐらいに)
プレスリリースを発表する都営地下鉄が、今回はまだ出ていないんですよね。
恐らくは行き先を変更するだけだし、成田空港行きなら現状でも夕方は多いから
直前まで出さないのでしょうけど、普段は足並みをそろえて発表するだけに謎です。
(習志野原とは関係ないが、３月の京王のダイヤ修正の時はフライングしていた)
＞成羽直通列車
夜間のエアポート快特(京急線内がエアポート急行のもの)は恐らく現状通りでしょうから、
それを除いたエアポート快特は下り９本、上り８本なんですよね。
京急のプレスの直通本数は下り１１本、上り１２本です。
要するに都営がこのタイミングでプレスを出さないということは、
恐らく下り２本、上り４本は都営線内普通で直通するということでしょう。
私は朝ラッシュ時に下り２本、朝ラッシュ後に上り２本、
夕ラッシュ時に上り２本(北総プレスにある夕方の２本)じゃないかと思います。
＞快速千住大橋停車
恐らくは夕方の上野線普通の本数が激減するのだと思います。
現状でガラガラの高砂行き快速はアクセス特急化されるでしょうが、
それでも快速が空いていて、普通が混んでいる状況ですから、
少しは快速に客を分担させて、普通の混雑を緩和しようという狙いではないでしょうか。
＞アクセス特急
それにしても分かりにくい種別ですね。いっそ「エアポート快特」では
いけなかったんですかね。３０５０系試運転開始時のプレスも
種別は「エアポート快特」だったわけですし。
都営線内で普通になる列車も、停車駅が多くなる分には
乗客案内上は問題ではない訳ですし、京急と違ってエアポートでない
快特との停車駅の差もない(快特自体ない)わけですから…。
-
新京成も発表
アクセス特急については色々ありますがちょっと時間が無いので、日を改めて．．．
で、7/17改正ですが、新京成も出ました。
まずは800系の引退。詳細スケジュールは未定とのことですが、改正で運用が余るので、それまでということのようです。外壁のひずみなどが痛々しい様子でしたが、遂にこの日が来てしまいました。
前向きな話題として早朝夜間のアクセス特急接続列車の運転。
それをするのなら津田沼発松戸行き始発を繰り上げて、羽田行き普通〜特急〜エア急へ接続もひとつよろしくと言いたいのですが．．．
あと、夕ラッシュの運転間隔の見直し。ここまでは前向きです。
逆にまたこれが本命というか、800系廃車の理由にもなるんですが、朝ラッシュ時の運転間隔の見直し。
4分ヘッドが平均4分半ヘッドになります。たいしたことが無いように見えて、2編成浮くのですから大きいです。
いちおう混みやすい6連や京成津田沼行きの前は4分、相対的に空いている8連や新津田沼止めの前は5分としての平均4分半とのことですが、4分ヘッドで大半8連でもぎゅうぎゅう詰めだった90年代中盤までの時代が懐かしいです。
ちなみに、松戸口では6連の前は4分、8連の前は5分とするそうですが、平均4分半ということは、6連：8連が1：1に限りなく近くなるということですね。
8連の800系が消え、6連のN800系が増備ということもそれを裏付けそうです。
（N800系の増備は今年度中とのことなので、当面8連の運用があると言うこと？）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
表示板登場
こんばんは、
高砂駅２階コンコースの金町線新ホーム入口前の天井にとても小さな電光表示板が設置されているのを発見。
枠部分に白抜き文字で「５」柴又・金町方面 とあり、電光表示は恐らく１段分のみのささやかなものです。
新５番線ホームは７月改正に先立って使用開始になる様ですが、もう入線試験は済ませたんでしょうか。自分はまだ目撃していません。
北総ホームページの７月改正の案内に、日中の普通が退避のために所要時間が伸びるとの記載あり。
「ご不便をおかけしますが何卒ご理解ください」かなり悲壮ともいえる口上だが、ダブル退避で７分増大、なんてことは避けて貰いたいものです。
-
金町線がらみ
こんばんは
金町線の話題が出ましたが、葛飾区議の小林ひとし氏のブログによると、
増発は昼間時間帯で、１５分毎の運転になるようです。
現在、２０分毎の運転なのは平日で下り１０時〜１５時台、
上り１１時〜１６時台ですから、ここを１５分毎に増発すると、
上下各６本ずつ増えることになりますね。
プレスでは上下各９本ずつですので、夕方ラッシュの後に間隔があく時間にも
増発されると期待して良さそうです。
-
Re: 表示板登場
新ダイヤの普通列車の時刻はまだ公開されていませんが、データイムにはアクセス特急とスカイライナーを待避するため、高砂〜ＣＮＴ間で現状より７分程度所要時間が伸びるケースもあると思われます。でも、日中のパターンダイヤ内では、１駅での２本待避（ダブル待避）は無いと思われます。
新ダイヤ、日中の問題点というかダイヤ設定が下手な部分は、上野方面との接続の悪さです。上下ともアクセス特急（ＣＮＴ方面）が京成本線の特急（上野方面）とタッチの差で乗り継げません（船橋方面対押上方面は乗り継げる）。でも、アクセス特急は普通にすぐに乗り継げるので、まだマシな方です。
一番苦しいのが北総線普通⇔日暮里方面の乗り継ぎ。次のような最悪パターンになりそうな気配です。
（１）アクセス特急に対面接続する普通は、北総普通にタッチの差で接続しない。
（２）（１）の１０分前／１０分後の列車は、千住大橋で特急待避のため、事実上使えない。
（３）最速乗り継ぎパターンは本線特急だが、乗り継ぎ時間は高砂で１５分。
先日の改正までは本線特急に３分程度で乗り継げましたから、所要時間＋１２分の大幅改悪です。これだけは回避してほしかったのに。
今のところ、新ダイヤで「良かった」と思えるのは、朝ラッシュ時上りピーク時（体感的に青砥７：４０〜８：００が一番混雑する時間帯と感じます）にアクセス特急が純増になりそうな事くらい。青砥着７：５１の１本だけですが、現状青砥７：５０発の無待避普通が酷い混雑になっており、この増発で混雑が劇的に緩和されると期待できます。
-
アクセス特急ダイヤ雑感
こんばんは
公式Webサイトでアクセス特急のダイヤが公開されていましたね。
ちょっとだけ雑感を…。
?上野→成田空港を一般列車で移動するとき、昼間ダイヤだと40分に3回移動チャンスが
あるというのはちょっと意外。頻度は多くなるけど、まぁ一般列車は今まで通りか。
?夕方下りのアクセス特急は30分毎ということで、これなら北総急行は普通格下げが
妥当という気がします。
?シティライナーは完全に特急のけつなめなんですね。追い抜きは八千代台が妥当な
気がしてきました。
?上野普通は10、20、30、37、XX、57みたいですね。XXは45なのか52なのか。
これがちょっと分からないですが、上野口のシティライナー前後のダイヤのきつさですかね。
-
Re:アクセス特急ダイヤ雑感
XXは44か45だと思います＞東怪人様
XXは47の普通到着前に出発しないと上野駅のホームが足りません。
上下とも普通が千住で一般特急を待避するのはＣＬ近接のスジのみと仮定すると、上野駅の折返しがうまく説明できます。
-
Ｒｅ：表示板・・・
今晩は、
東怪人さん、矢切さん、遅レスで申し訳ありません。
色々と情報を有難うございます。
金町線の改札外乗継ぎは、初詣や花火の時はちょっと心配です。もっともこの場合は直通を走らせるかもしれませんが・・・
北総普通はやはり所要時間と接続の２点で大きな影響がありそうですね。ＡＥの全力疾走やアクセス特急と本線系の接続優先のアオリだとしても、大町または秋山以西の利用客の方には悩ましい問題になるのでしょうか。
-
やはり日暮里重視がベスト
やはりアクセス特急を羽田、都交に振るのには賛成できません。
●浜松町と日暮里
ターミナルが弱い京成にとっては、新しいターミナルを求めるか、既存のターミナルを強化、育成するしかないわけです。そして新しいターミナルと言っても、まだ何年先になるか分からないバイパス線を別とすれば、浅草線の駅に間借りするしかないわけで、「浅草線」という曖昧というか線状の「ターミナル」ではイメージが弱すぎます。
結局日暮里を京成の浜松町にするということが最大の解決策です。
そもそも浜松町という駅自体、大江戸線開通までは山手線と京浜東北線しか乗り換え路線がなく、かつ業務集積という意味では貿易センタービルがあるくらいで、山手線の中でもかなり弱いほうになります。
近年浜崎橋のJCTを挟んで海側にオフィスビルが増えましたが、そもそも東は浜離宮、東北は汐留貨物駅、西は増上寺に押さえられて駅勢自体が狭いのです。
一方で日暮里はどうか。業務集積という意味では浜松町にも及ばないことは確かですが、山手線、京浜東北線へのアクセスという意味では同等。さらに地味ではありますが池袋方面など「京成有利」なエリアを抱えているわけです。
そして浜松町同様、それ自身が大きな駅ではないため、乗り換えの動線が非常に単純であり、大きいです。
そうした潜在能力を最大限に引き出すためには、やはり「成田と言えば京成、京成と言えば日暮里」をいかに浸透させるかにあります。
比較というか余談ですが、関空アクセスのなんばは阪神が乗り入れてきて鉄道アクセスが、という声も高いですが、改札間相互で10分はかかるわけです。なんばは大阪有数の繁華街でもあるわけで、人通りの多い通路を延々と歩き、関西私鉄にありがちなご大層な独自ターミナルに「登城」することのなんとも面倒なことか。ここの乗り換えが便利というのなら、京成上野〜ＪＲ・地下鉄上野の乗り換えも苦にならないでしょう。
なんば経由は空港急行との乗り継ぎだとざっくり2時間コースですから、価格優位性があるからプライベートなら選択肢になりますが、自腹でも夜の帰着のように早く家に帰りたいときにはまず使わないでしょうね。神戸時代には関空便もそれなりに使いましたが、三宮から引き返してでもリムジン利用がメインで、関空快速〜新快速というルートすら使いませんでしたから。（夜半は関空快速の京橋行きが無かったが）
●浅草線、横浜方面
アクセス特急一択の状態というのがそもそも問題です。
フリークェンシーが低く、本線経由より高く、一般列車オンリーというメニューを確保するために、日暮里・上野へのフリークェンシーを犠牲にして得られるものは大きいとは思えません。
さらに羽田アクセス、北総線内優等と色々な性格を与えていることにより、成羽直通需要は少ないのに、どこから乗っても微妙に混んでいるというマイナス面も出てきます。品川や三田あたりだと羽田発都心行きが席を占め、日本橋以北だと三田、大門あたりから乗ってきている北総線向けの需要が被ると言った感じ。横浜方面直通も同じような問題が出てきそうです。
完全に性格が孤立したアクセス特急よりも、思い切ってスカイライナーを青砥に停車させて、羽田快速（エア快）やＳＨ快特と接続させて、座席確保、フリークェンシーを確保したほうがマシです。
●フリークェンシー
日暮里での一般特急が、新ダイヤで毎時3本（20分ヘッド）ですが、乗車チャンス的には普通〜アクセス特急が入り、2時間に9本となります。
これが上野発着であれば、一般列車が2時間に9本、となっていたわけで、要は約10分ヘッドで40分に1回抜け目がある、ということだったのです。
もちろん運賃が違う両ルートを同一視は出来ませんが、宣伝面で「10分に1本（※40分に1回20分おきになります）」と打ち出せればどうだったでしょうか。
有料特急もシティライナーあわせて20分に1本。有効列車が1時間に「ラピート」2本、空港急行2本の南海の関空アクセスと段違いのレベルになっていました。
アクセス特急を羽田に振ったせいで、「20分に1本」としか言いようが無くなったのは、やはり大きいです。
-
アクセスダイヤについて
今晩は、
皆様の情報を楽しみに閲覧させて頂いております。
私、北総線ユーザで、日暮里方面への利用をしています。
希望が入っておりますが、可能性はあると思います。
まず、アクセス特急と一般特急ですが、京成ＨＰで公開された
ダイヤだと、微妙に接続しません。
しかし、北総ＨＰには、京成線優等列車と概ね接続するように
記載されておりました。
この点が矛盾するので、京成で発表されたダイヤと以前発表されている
概要を見比べると成田空港第２ターミナルと高砂間の標準運転時間が４６分
となっており、これから逆算すると、高砂で約３分程度の余裕時間が生まれ
一般特急に接続する可能性があることに気づきました。
アクセス特急は高砂で小岩待避の各停の救済措置で、接続停車をして、青砥
に向かうのではないのでしょうか。
次に、北総の各駅停車ですが、行き先は西馬込になるのではないのでしょうか
筋を考えると、特急の１０分後につながるのが、エアポート急行羽田空港行きの
筋となります。
これならば、北総線の車両がエアポート急行の字幕に対応しない理由もはっきり
します。もしこうなるのならば、北総車の京急線の乗り入れは、７／１７以降
無くなるかもしれません。
また、こうなると、東松戸通過さんが心配されていたことが少しはいい方向に
なると思います。
まず、高砂では特急との連絡が５分待ちで行えます。
また、アクセス特急と各駅停車の高砂での差が１５分あるので、たぶん途中で
追い抜かれることがなく、高砂で同じ特急に乗って上野方面へ行けるのでは
ないでしょうか
こうなるといいけどなぁー
-
判明するたびに涙目度増大
京成の新サイトの時刻表、なんかバグがあるようで、一般列車を表示しようとするとスカイライナーになったり、なんか変です。まあヲタ向けに早々見せて、問題点もついでに指摘してもらって7/17（もしくは指定券発売開始の6/17）までの不具合を直すという腹積もりでしょうか。
●空港2駅
中間改札の位置が想定と違ってました。
第2ビル駅は以前の記事で「改札すぐの左手にある通路は何か？」と書いたのが実は階段だったわけで、スカイアクセスへは改札から戻り方向（検問への改札へは順方向）の階段2つ、本線は改札から順方向の階段2つの割り当てです。
本線割り当ての手前側の階段を降りたところの「門」が唯一無装飾だったので、ここが分離時に塞ぐのでは、と見てたんですが、本線側帰属なら残りますね。
成田空港駅はもう少し上野寄りと見てたんですが。新ホームへの通路分岐、ＥＶ脇に改札だと、その先の階段手前にある床のテーピングは何だったのか。
●全員涙目の新ダイヤ
スカイライナー36分を実現しただけで、あとがズタズタです。
空港側のインフラが問題であっても、もう少しマシな組み方が出来るはずでしょう。特に単線による制約が極小化（成田空港−空港第2ビルのみ）の本線特急は。
酷評されているシティライナーにしても、船橋からの空港輸送のほか、成田市街およびその周辺への需要が馬鹿にならないと言う現実を過小評価しているわけで、やりようによってはスカイライナーとは別の需要をきちんとつかめるのですが。成田の場合、成田山は言わずもがなですし、ゴルフ場対応など拾うべき需要はいくらでもあります。
ついでに言えば、最近観光地として体系だって売り出している佐倉対応にも使えるわけです。（佐倉停車が前提）
観光巡回バスとセットになる形で観光1日乗車券を発売したら、巡回バスが運休となる平日にも需要が多く、通年発売になるなど、なかなか無視できないものがあるようですし。
●青砥での片接続
アクセス特急→本線特急が不可で、その逆が可というのは北総線側にとって最悪ですね。
京成のサイトを見ても、下りなら青砥に本線特急がつく3分前にアクセス特急が出てしまい、上野からは本線特急の7分ないし10分前に出る普通が接続です。（上りも3分前に本線特急が出てしまい、上野着は7分ないし10分後）
※青砥でアクセス特急に接続する列車の種別を記載しているので、無印は普通となるはず。
-
空港2駅問題など
6月に入り急に忙しく、1日おきに飛行機に乗っている状態です。ちょっとイレギュラーでいつもの津田沼リムジンを使うパターンでないため、京急の羽田新アクセスを早速色々な時間帯で試しています（苦笑）
●アクセス特急を巡る余談
実は私自身Bルート特急（つまりアクセス特急）を都交に振り、青砥で対面接続ということを考えていた時期があります。せっかく2wayルートが確立し、都心側も2wayなんですから、それを活かさない手は無い、ということです。
しかし、スカイアクセス経由は運賃体系が別になり、ICカード利用者以外は経路を決め打ちしている中で、2wayのメリットは活かしづらくなったわけです。また、拠点を一か所に定めて、ここに行けば良い（ここに必ず行く）、という状態にしてフリークェンシーを確保するほうがメリットがあると言う考えになっています。
●空港第2ビル上りホームなど分離問題
京成のサイトの構内図を見ると、スカイアクセスが8連停車分確保する格好になっており、本線側は6両分しかとれません。下りホームは8連同士の縦列停車が可能ですが、下りホームからの上り発車が可能なのはスカイアクセス方向だけで、本線側は上りへの渡り線がありません。（上りホーム新設時に撤去）
また平日ダイヤで本線一般列車同士の交換が6ケースあるため、よしんば下りホームから本線上りへの渡り線を復活させても、上りホームから本線列車が（まず間違いなく8連で）発車することは確実であり、その際の分離柵の運用状況がどうなるのか。
あと、細かい話ですが、エレベーターはスカイアクセス、本線側の両方に設置されましたが、トイレが片方にしかありません。成田空港はスカイアクセスエリア、空港第2ビルは本線エリアです。
ICカードの場合はタッチして行き来して、最後にタッチした方向で経由を判定することで問題はなさそうですが、普通券の場合はどうするのか。
あとは、絶対に頻発しそうなケースとして、アクセス特急にタッチの差で乗り遅れて、本線特急に乗りたいと言うようなケース。もしくはその逆で、本線特急に乗り遅れて、次の先着はアクセス特急のケース。
一度購入したらあとは利用者責任というのかもしれませんが、「国の玄関」でのこういう対応が本当に「おもてなしのこころ」（BMKのスローガン）なのか。
●LCCターミナル
急にわいてきた「第3ターミナル」ですが、有力視されているのが整備地区の貨物上屋ということは、位置的に芝山千代田を越えたあたりになりそうです。
もしくは芝山千代田から徒歩かムービングウォークというところでしょうが、検問所などのセキュリティ対策をどうするのか。芝山千代田は芝山町などへのアクセス用に設置されているので、駅自体は東成田のようにノーチェックで降車出来て、「第3ターミナル」への入口にセキュリティを設けるのでしょうか。
これに関して、本線特急をこっちに振り向ければ、という声もあるようですが、本線特急の性格を考えるとそれは絶対に不可でしょう。現状で八幡以東の千葉県内での集客がかなり多い（だからスカイライナーの船橋停車に勝算があったのでしょう）のに、それが空港本体に行かず、LCCターミナルに行っても自殺行為です。
そもそも価格重視のLCCの乗客ですから、それこそ成田で本線特急に完全接続する体制（第3ターミナルが出来たら毎時3本になるでしょう）で十分です。成田の構造上、対面接続が可能ですし。（下りは特急が両側のドア扱いが必要）
-
Re: 空港2駅問題など
＞LCCターミナル
茨城空港は何だったんでしょうね。鍛冶橋駐車場から100分のリムジンバスも走り始めて、ようやく本領発揮かと思ったのですが。
＞アクセス特急
羽田系統としたのは、運賃面での混乱を少なくする狙いがあるのかもしれませんね。同じ日暮里に行くのに、来た電車によって運賃が違うことを説明するのは難しいでしょう(況してや外国人には)。
二重運賃の原因でもある北総の値下げ問題について、行政訴訟を起こす動きもあるようですね…。
-
Re: 空港2駅問題など
> No.1162[元記事へ]
はじめまして。
いつも楽しく読ませていただいてます。
LCCの乗降ですが、おそらく連絡バスが運行されるのではないかと思います。
現在でも1タミと2タミの無料連絡バスが有りますので、それをLCCまで伸ばすのでは無いかと思います。
また、乗り継ぎの客ですが、芝山貨物地区から1タミ、2タミの間に関係者用の道路があり、
そこを使うと外にでないで直接ターミナルに横付け出来ます。
現在でも従業員用のバスが走っています。
芝山千代田駅を利用したい人は、言われるように検問所を通るようになると思います。
現状も芝山千代田駅利用の従業員は、検問所のチャックを受けて出入りしています。
-
空港駅の信号など
はじめまして。
スカイアクセス沿線の様子を見に行けないので重宝しています。
その中でレポートを見て気になった点がありました。
空港第２ビルですが、成田空港側から２番線(下り)には入れません。
場内信号機に表示器が付いていますが、点灯していないのでおそらく出発信号機の予告表示機でしょう。停止目標が存在しないですし。
あと、信号場の入線速度を気にしていましたがC-ATSの為、安全側線・警戒信号は必要ないので制限は気にならないでしょう。
-
改正プレス出そろう
こんにちは
ようやく都営地下鉄が改正プレスを出しました。予想通りというか微修正のようです。
・エアポート快特のうち平日９本、土休日１２本を、佐倉行きから成田空港行きに変更
・アクセス特急(都営線内各停)を平日１０本、土休日８本運転。
公式プレスリリースに書かれていることはこれだけです。
京成線直通列車の行き先が大きく変わるはずなのですが、全く我関せずですね。
成田〜羽田連絡について、都営地下鉄には関係ないということでしょうか。
(４社のプレスリリースの文面から考えると、一番成羽直結に乗り気なのは京急か)
ここから読み取れることは、都営地下鉄線内のダイヤは変わりませんよということでしょう。
要するに京成、北総は５月１６日〜７月１６日までの間、暫定ダイヤだったってことですね。
-
信号関係
東奔西走が続くと体調がイマイチです（苦笑）
●信号関係
fasさん、いらっしゃいませ。
空港第2ビルの上り線からの2番線進入は無理なんですかね。
そうなると空港第2ビルの信号関係が非常に中途半端になります。つまり、スカイアクセス下りから1番線（上り）へ入線可能だが成田空港駅へは行けない（出発信号機なし）、成田空港駅から2番線は行けないが、スカイアクセス上りへ出発可能、端的にいえばスカイアクセスからは空港第2ビル折り返しを想定という建て付けになります。
成田湯川の件ですが、C-ATSだと安全側線は不要ですか。
ただ、絶対停止が担保できる速度での進入となりますが、どの程度の減速なのか気になります。
京成のリリースにある成田湯川駅構内の写真を見ると、ホーム先端部は本線に収束するカーブにかかっているようで（ホームがカーブを描いている）、松崎トンネルと我孫子線に挟まれた窮屈なレイアウトではありますが、本当にギリギリに作ってあるようなので、かなりの制限がかかりそうです。
●芝山千代田
大さん、いらっしゃいませ。
確かにLCC対応は芝山千代田よりも連絡バスへ誘導するほうがセキュリティも案内上も有利でしょうね。
芝山鉄道の収入基盤強化という意味では芝山千代田の活用ですが、ターミナルの分散（空港2駅と芝山千代田）という案内上の不利を考えると、ちょっと難しいでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
先行き不安
まちBBSに新津田沼のドンキが深夜営業の申請をしたという話が出てました。
あのレジャービルの終夜営業でも、夜更けの客引きと未明の酔客が鬱陶しいのに、今度はドンキもかと思うと、ますますターミナルの「品格」というものが損なわれるように感じます。
そういう客ばっかりとは言いませんが、夜更けになるとヨーカドー前のペデのベンチあたりにいかにも、というような手合いがたむろっていることを目にする事が多々あるだけに、深夜営業開始後はどうなることやら。特に死角になりやすい千葉工大寄りのペデなんかはどうなるんでしょうね。たまに南口のSLラーメンで食べて、千葉工大のところの跨線橋からペデ経由で新津田沼にアクセスするのですが。
終電近くに雑然とした雰囲気というのは仕方が無いにしろ、始発電車から降りてJR駅に向かう5時ちょうど頃に前夜の続きのような雰囲気の中を歩くと言うのはなんとも抵抗感があります。
津田沼駅北口のバス通りの裏手の繁華街のようになってしまったら、ただでさえ新京成の不便さを演出しているこの徒歩連絡が、決定的に新京成と沿線の印象を悪くするでしょう。
鉄道沿線の評価、地価を決定づけるのは、こうした雰囲気というか治安要素であることが多いのです。
そういえば先日、身なりは会社員ですが立ち居振る舞いがヤンキー上がりのような男女の集団が、新京成のホームの乗車位置のあたりで並ばずに車座になってたむろってました。他の乗車位置が整然と並んでいるのに、異次元空間のようにだれも寄り付かなかったわけですが、その連中が持っていたのがドンキのレジ袋。重ねて言いますが、そういう客ばっかりとは限らないのでしょうが、そういうシーンを見てしまうと、日頃の見聞きと併せて、ドンキがあることのデメリットを懸念せざるを得ないのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
改善提案
初めまして、改正を前に今後の改善策を考えてみました。
今回、料金も改札も分別して同じ方面を目指すやり方は間違いなく混乱を招き
ジャパンスピードというよりは、ラビリンスといった状況です。
本線（船橋付近）に住むものとして、今後思い切った経営転換を望むところです。
?成田空港アクセスは全て北総線経由として、本線からのルートを遮断する。
その結果、本線は成田行または芝山千代田行きとなり本線から空港へ向かう
場合は、成田でＪＲ線乗り換えまたは東成田からバスまたは徒歩へ移行する。
※一部不満は出たとしても、全体では大きな問題ではないはずです！
?北総線の運賃問題とも絡みますが、スカイアクセス経由の運賃を本線と同じ
1000円として、特急料金も1000円合計2000円としてわかりやすい運賃へ変更。
?東京−押上の地下新ルート（押上−泉岳寺）の申請準備。
（ＴＸの秋葉原−東京と同じルートで共同工事などもあり）
勝手な妄想ですが、実現へ向けて進んでほしいです。
-
Re: 信号関係
> No.1167[元記事へ]
こんばんは。
成田湯川駅の写真をみると右端に５５km/hの制限標が写っていますね。
また進入時、場内注意現示で４５km/h以下で入るはずです。（出発停止の場合）
C-ATS化された上野駅や高砂駅の様に結構いい勢いで進入できるのではないでしょうか。
-
本線軽視は自殺行為
A・Eさん、いらっしゃいませ。
結構こういう「誤解」をされている方が多いのですが、京成の収益にとって本線特急がどれだけ大きいかを考えると、空港アクセスをスカイアクセス経由に限定すると言うことは京成の自殺行為と言えます。
本線特急を乗り通してみれば一目瞭然なのですが、スカイアクセスを分けた後、つまり八幡以東−空港2駅の利用が本線特急の利用の柱と言ってもいいくらいです。
そういう意味では日暮里を成田のゲートウェイとして売り込んで都心からの利用を促進する余地は大きいのですが、だからと言って毎時3本の本線特急が集客しているこれらの需要を切り捨てては元も子もありません。
日暮里や浅草線を売り込んでも、どうしても都心アクセスが弱い京成にとって、次善の策として八幡や船橋で確実に取り込むという戦略は必要です。「船橋逸走」とその防止が沿線利用におけるキーワードですが、見方を変えれば、JRでも成田に行けるわけですから、JR側にとっての「船橋逸走」でもあるわけで、こちらは京成が確実に取り込んでいきたい部分です。
さらに言えば、浦安、市川、船橋、習志野、八千代といった京葉地区の都市だけで160万人の人口があるわけです。もちろん市川や船橋にはスカイアクセスが便利なエリアもありますが、一方でさらに人口67万人の江戸川区を筆頭に、江東区や千葉市花見川区、佐倉市などスカイアクセスではなく京成本線が便利なエリアもあることを考えると、ざっくりで250万人程度の沿線人口があるわけで、そう考えれば途中駅で渡航客が増えると言う一見不可解な現象も理解できるものです。
これは鎌ヶ谷、白井、印西だけで25万人の人口というスカイアクセス沿線と決定的に違う部分であり、市川、船橋のうちスカイアクセス経由が便利なエリアや、東武野田線や武蔵野線、新京成線で取り込める松戸や柏、埼玉県方面の需要を加えたとしても（松戸と柏で89万人の人口）、本線経由の需要は大きなものであることが分かります。
ですから、それこそ本線経由による10〜20分程度の所要時間増があったとしても、それを理由に日暮里や青砥からの利用が逸走する数よりも、八幡や船橋など本線沿線で取り込めなくなる数字のほうが心配であり、一般列車は本線経由をメインとした方が最大多数へのサービスという意味でも、また経営効率的にも優れているといえます。
-
成田湯川など
さて6月、第1四半期ということで沿線に出かけてきました。
今回は7月1日の後、17日に開業と非常に苦しいタイミングですが、開業直前の姿のご紹介ということになります。
さらに苦しいのはご紹介できる内容の乏しさ（苦笑）
新規開業区間の構造物としては前回でほぼ完了となっており、一方で北千葉道路関係は目に見える変化が乏しいのです。
NT中央〜日医大の北千葉道路の工事も「絵」にならない部分が大きく、強いて言えば松崎トンネルあたりでしょうか、変化が大きいのは。
そういうわけで、空港2駅の様子と成田湯川がメインになりそうな感じです。
●成田湯川
というわけで、じっくり見てきました。
工事もほぼ終了し、駅構内への入口にシャッターが閉まっているだけで、あとは立ち入り自由の状態です。
外小代公園にクルマを停めて、松崎トンネルなどを含めて見て回りましたが、11月までの工期を示しており、北千葉道路もそのあたりに躯体は完成するようです。
松崎トンネル出口真上のｒ18旧道との交差はまだ切り回し側のまま。6月18日夜に片側交互通行規制が入っており、ここで交差地点の躯体を設置するのでしょうか。
ここが使えない状態だと成田湯川駅を見下ろせるポイントとしては蕎麦屋の駐車場しかなく、あと1箇所、NTTの鉄塔がある広場は立入禁止の看板がにらみを利かせているので遠慮しました。ここは超初期は行けましたが、刈り払いがされておらず視界が利かず、俯瞰ポイントとして使えないと言う判定でしたが、今は絶好のポイントです。今日も地元の子供が遊んでおり、まあ絶対に行っちゃダメというわけでもなさそうですが．．．
駅も完成しますと「ご同業」が三々五々集まっており、湯川車庫へ出入りする千葉交通バスにはそれっぽい人が1人2人は必ず乗っている感じです。
その駅舎に近づき、ネットでアップされている時刻表はどこに、と思ったら、何と駅舎の外壁に掲出されています。駅舎内のそれをガラス越しにでも撮ったのかと思ってましたが、まさかこんな堂々と出ているとは予想外です。
停車駅案内と時刻表の前には地元の人が数人立ってスカイアクセス談議の真っ最中。
やはり気になるのは本数の少なさのようで、これなら成田に出ると言うのが一同の結論のようでした。
不思議なのは上りの時刻表が「紙貼り」だったこと。地元の方が大胆にもテープを剥がして下の「本設」を見てましたが、どうも差異が無いようで、どこか細かい誤植のようです。
停車駅案内を見ると、なんとも種類のにぎやかなこと。
ライナー4種以外に、（飛）アクセス特急、アクセス特急、快特、特急、通勤特急、（飛）快速、快速、急行、普通の9種類。北総線内に特急と急行があり、停車駅は現行通りなので残るようです。また（飛）快速もあることからこれも残るようです。
あと、停車駅案内では上野からスカイアクセス経由空港までが直線で（「成田スカイアクセス線」）、都交と本線（「京成本線・Keisei Main Line」）が「π」の字のように伸びています。成田側では本線がもう一度上に来て空港に入りますが、ライナー系が別掲なので、線の多い本線系が優勢に見えます。
目新しいのは種別を「色」で表示していること。なんのこっちゃと思うでしょうが、種別凡例のところに、「みどり」「あか」「そらいろ」「あお」「オレンジ」「ピンク」「くろ」と、種別カラーの色名が書いてあるのです。
「みどり」は快特、「あか」は特急、「そらいろ」は通特、「あお」は急行、「オレンジ」は（飛）アクセス特急、アクセス特急、「ピンク」は（飛）快速、快速、「くろ」は普通です。
アクリル板のカバーによる反射がきつく、この案内板の写真がどうしてもうまく撮れませんでした。したがって四半期報で掲載するかは考え中です。
-
空港2駅など
さて鉄道側からも見てきました。
とにもかくにも今日の習熟運転は派手でしたね。新ダイヤ同様の20−40分ヘッドどころか20分ヘッドでやってきた時間帯もありましたから。
●既存区間
既存各駅の様子はもう少し派手な宣伝をしているかと思ったんですが、思ったよりも地味。
反面、空港アクセスとしてはとかく言われるアクセス特急も、北総線内からだと純増だし速達効果は絶大だしと目玉商品そのものですから、各駅とも全面に押し出してますが、「北総鉄道」名で「北総線に『アクセス特急』51本新設！！」と謳うのはある意味微妙です。
「アクセス特急」は、「北総鉄道」の電車ではなく、北総線の利益を簒奪している！と批判の的の「京成電鉄成田空港線」の電車なんですが．．．
印旛日本医大では折り返し電車が引上線に入ってました。今日のパターンはNT中央で普通と習熟運転がほぼ10分ヘッドになる格好で、印旛日本医大で直接上り線に据え付けると通過を支障するからです。
GG信号点灯のパターンですが、結構ギリギリに本線側にポイントが切り替わりG信号になり、案内放送が流れるとようやくGG信号の点灯。見た感じだとGG信号の点灯前にG信号を視認できそうで、印旛日本医大通過後に160kmに加速するとはいえ、「一段低い信号」が点灯しているのが見えてしまうと、運転に何か影響は出ないのでしょうか。
●成田空港駅
既存ホームエンド方のアクセス線ホームに「4番線」「5番線」の表示と、オレンジをあしらった駅名票を確認。コンコースの中間改札の位置は結局当初テープがあった位置で、HPの構内図は厳密にはちょっと違います。
改札口に本線の青とアクセス線のオレンジをあしらった「ゲート」が出来、アクセス線への階段や通路にはオレンジ色のゲート。中間改札手前には本線用の青色のゲートが出来ています。
アクセス特急用の1番線への通路の看板には、「一般電車」の表記が「一般電車（アクセス特急）」に変更。ただし「北総線・日暮里・上野・押上・都営浅草線・京急線方面」（押上以降はフォントが小さい）はそのままで、羽田空港など都交・京急方面行きがメインのアクセス特急なのに、表示は真逆のままです。
本線ホームに降りたところの床面にある石を掘った表記は何気に替えたんですね。スカイライナーが「1〜8号車」と正しくなっています。
●空港第2ビル駅
こちらは来月開業とは思えない感じ。
ホームの分離対応ですが、下り2番線に分離位置を示す黄色いテープが確認出来ましたが、焦点の上り1番線はほとんど変化なしです。
コンコースにはJRからの降車客が横切る手前のJR側にカウンターが出来、その辺りの床面にテープで中間改札位置の目標が出ていますが、成田空港駅のような「ゲート」は非設置です。
●信号関係
なんか却って複雑になっているようです。
空港第2ビル駅下り2番線からのアクセス線上り出発については、出発信号機と「AE160・特急120」の表示があることから営業列車の出発もあり得る構造であることが分かります。上り1番線側には本線系統の種別の速度表示も併記されており、本線上りは当然ですが1番線からのみ出発です。
ところがご指摘の通り下り2番線側に成田空港駅側から到着した際の停車目標や「A」「B」の表示は無く、さらに今回、成田空港駅側にある場内の信号機の「矢印」が点灯してませんでした。
一方で上り1番線にはアクセス線側からの下り電車到着用の停止目標が本線側、アクセス線側両方の位置に設置されているのを確認しました。
しかし下り方への出発信号機はなく（ただし「A」の表示が端部の先に出来た）、現状ではアクセス線側から空港第2ビル折り返しという列車を想定した格好です。
●おまけ・金町線分離
高架線終端の部分は変化なし。7月5日に一夜で築くのでしょうか、その先の踏切脇にバラストの山と、運搬用？のザル籠が山積みになっています。
改札の先に金町線用ホームの入口が出来ますが、その上に東松戸通過さんから報告のあった「5・柴又・金町方面」とした発車案内が出来てます。
ただ、その裏側、要はその5番線側から本線側改札を向いた位置にも同じ案内器があるのですが、金町線から降りてきた客しか見られない位置に金町線の案内を出してどうする気なんでしょうか．．．
-
ヲタのボヤき
ちょっとブレイク、というか重い話です。
ブログのほうにするかで迷ったんですが、思うところがあってこっちに書きます。
最近の話です。時期や場所は敢えて伏せます。
とある停留所からバスに乗ったのですが、通勤や立ち寄りなど日常利用ではなく、小旅行的な利用の際には、気が向いたら利用した交通機関や駅などの写真を撮っています。
この時もやってきたバスをスナップしてから乗車したのですが、乗車するなり運転手がマイクで「なんで写真を撮ったんですか」と言って来ました。
まあその時はサイトに載せると言った目的もなく、まさに特に理由もないわけで、「乗った乗り物を撮っただけです」というと、「許可を取ってもらわないと困る」と来ました。
電車と違いバスを撮るのは少数派とはいえ、コンデジでスナップするくらいはヲタでなくとも見かけない話ではありません。しかも営業所や車庫の中ではなく、公道上の停留所でのことですから、面喰ったというか、他にお客が乗っている中でマイクで注意され、しかも呼びつけられて理由を述べさせられたと言うのには穏やかでない感情が生じたのが偽らざる気持ちです。
こう私が書いていると、ブログやサイトに書かれるから、と指摘されそうですが、何も私はサイトの管理人ですと名乗って歩いてるわけではありません。ヲタですと言ってるわけでもないわけで、たまたま旅行者がその路線バスを利用した記録として写真を撮っただけ、と言うのが客観的な状況です。
まあ私の場合ヲタですからある程度の後ろめたさ（爆）もあるのですが、ただの旅行者がこうした扱いを受けたらどう思うでしょうか。旅先で普段使わないバスに乗った記録を、と考えたら衆人環境の下で運転手に怒られたわけです。そういう目に遭ってその会社に良い印象を持つかどうか。
もうひとつ、仕事柄気になったのが、「許可を取ってもらわないと」という指摘。
相手に何かやってもらうと言うことには、契約なり法律なり規則なり、何かしらの根拠が必要であるということを仕事の場では思い知らされるのですが、今回のケース、公道上からバスの写真を撮ると言うことに対し、バス会社が許可と言う管理が可能になる根拠は何か。営業所や車庫のように、その会社の支配下にある場所でしたら文句は言えませんが、今回の場所は公道です。しかも「公共」交通機関と言う公共物ですから、自家用車と違い肖像権を殊更に主張できるかどうか。
要は運転手の気分を害したと言うところとしか思えないわけで、それを受け入れる、受け入れないは別として、そういう理由で撮影を咎めたのであれば、それは理由として成立します。（ただしそういう理由で拒むことが妥当かどうかは別問題）
しかし、「許可が必要」となると、バス会社の制服を着た運転手がそういう理由を掲げた以上、「許可」の出し手となる会社としてその発言に対する責任問題が出てきます。
そもそも公の場所における交通機関の撮影はヲタに限らず広く行われていることであり、それが規制できるのは、駅構内など事業者の支配下にある空間や私有地といった場所に関する属性に基づきます。
それに対して公道上において「許可が必要」と事業者が言う以上、そうした一般則や慣行から一歩踏み込んだ根拠が求められます。
こういうことを書くと、ヲタが生意気だ、という同族嫌悪たっぷりの批判を浴びるのでしょうが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 成田湯川など
> No.1172[元記事へ]
よろしくお願いいたします。
JRの窓から成田湯川駅を見ました。昼間の常磐快速で北千住から丁度1時間ですね。
安食の新興住宅地を抜けると、アクセス線が右から近づいて来るのが見え、
新AE型が印旛日本医大方向から走っているのが見えました。
成田湯川駅は下総松崎駅から歩くときついでしょうけど、案外近いと思いました。
成田湯川駅の正面側は、JRの線路は切土になっているので、もしJRが駅を作れるのなら、
裏手の下総松崎寄りになるのでは、少し歩くのではと思いました。
だから、成田湯川駅の正面ロータリーからE231系電車を撮影するのは難しく、
そういう写真をサイトであまり見かけないのではと思いました。
-
成田湯川の我孫子線
成田湯川に我孫子線の駅を併設するとしたら、交換駅としての建設は難しいでしょう。
あとは駅裏にある第二大鷲踏切がポイントで、どこに続くんだと言うような小さな3種踏切ですが、意外と裏手の集落からの近道なので、これは潰せません。
後は踏切のどちらにするかですが、r18旧道のオーバークロスがある堀割部が続く松崎方よりも、成田方のほうが簡単そうです。それと松崎方は踏切のすぐ先に民家が迫っているので、南側にホームが取りづらく、北側は山側になるので土木が大掛かりになるし、線路を越える通路設置が必須です。
成田方、成田を向いて右側に片面のホームを設置したら、そのまま成田湯川のロータリーに降りてこれます。
これは地上から見るといい感じにスペースが取れそうだな、と思いますよ。斜面上にありますが、こういう感じの新駅は結構例があるはずです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
空港アクセスとしての成田湯川
こんにちは
ＪＲ成田線に仮に成田湯川駅を作るした場合のちょっとした私見です。
まず成田湯川自体はある程度住宅地であり、成田ニュータウン計画もあるので
ＪＲ側に駅を作っても地元需要はあるでしょう。
最も、対都心需要は、早くて都営浅草線に直結している京成が優位でしょうが、
地域の足、としての需要はそれなりにあるでしょう。
一方、空港アクセスとして成田湯川をどう見るか。
我孫子から成田空港に向かうと、一応成田駅でエアポート成田への連絡を
考えたダイヤには成っていますが、地図上だと成田市内でいかにも無駄な動きをしており、
一見すると、成田湯川からショートカットできるような気もします。
とはいうものの、ＪＲが３０分毎、京成が４０分ごとでサイクルがかち合わないうえ、
松戸からは新京成、柏からは東武野田線で新鎌ヶ谷に出る方法もあるので
あいにく成田アクセスとしては常磐線方面からのメインルートにはならない気がします。
ＪＲに成田湯川を作るかどうかは、あくまで湯川地域の足として必要かどうかという
議論になるでしょう。
下総松崎や安食から、湯川経由で京成で直接都会に通勤するような需要もあるかもしれません。
ただこれは、ＪＲとしては金掛けて逸走拠点を作ることになってしまい、
本数もラッシュ時でもそう多くないですから、湯川起点でなんらかのコミニティバスを
運行したほうが、費用対効果としては望ましいのかもしれません。
-
新しいチラシを貰ってきました。
こんばんは、既にゲットされた方も多いとは思いますが三つ折り６ページ/Ａ４版のチラシを入手しました。
京成の新装ＨＰの掲載内容に準じていますが私が気付いた点は・・・
１．期待したアクセス特急の時刻などは掲載なし。チラシ末尾に「時刻表は７月上旬に発売・発行を予定しております」の記載有り。早くしてー！
２．金町線切替工事は７月３日・４日の２日間に渡り一部列車を運休の上で実施。当日荒天の場合は工事/ダイヤ改正共に一週間繰下げ！５番線ホーム内にもトイレが設置されそう（よかった）。
３．押上線急行全廃。北総は線内のみ急行運転継続か、それとも普通化？
４．新ルート経由の定期購入に関し、既定期券を日割で精算。
ところでＨＰにも出ていますが、空港２駅のイラスト案内図を見ると、普通の乗客が混乱せずに通り過ぎることが出来るんでしょうかね？
また、本線経由の乗車券を購入した客がアクセス特急に乗車（できますよね）して日本橋で降りようとすると、空港駅で中間改札をチェックしていないのでハジカレるでしょうが、その理由を都交の窓口係員はどれだけ的確に説明（ましては外国人に・・・）できるのでしょう。この場合、利用客は自分が間違っていたとは理解せず「何と使い難い」と先に感じる様に思います。
なんだか脱線してしまいましたが、ご報告まで。
-
管理人様
遅くなりましたが、ご指摘(本線軽視)ありがとうございます。
本線特急を乗り通した事がないので、空港から来るライナーや特急の乗客のほとんどが都内(青砥以降)へ向かうと想像していました。しかし、シティライナーや特急(最大毎時3本)の空港アクセスが継続されるという事は、県内からの需要が上記本数分はあるのですね。
押上〜東京〜泉岳寺の新線でも開通しない限り、アクセス線のみを空港接続にする可能性はゼロですね。ちなみに個人的に成田空港を利用する際は、東関道経由の自動車利用がほとんどです。△イブニングライナー船橋停車してほしいです。
-
小ネタ
A4のパンフは気がつきませんでした（涙）
さて、通勤途上の小ネタですが、先週木曜日にあった京浜東北線の人身事故による不通ですが、南浦和と浦和間の事故で何で何十分も全線不通になるんでしょうね。南浦和、赤羽、東十条の折り返し線は飾りなんでしょうか。
笑ったのは普通南浦和で折り返すだろ、と見込みでネット記事を書いた朝日その他の新聞社です。
もうひとつ、最近新津田沼の改札機でどうも感度が悪いのか、通るそばから「ピンポーン」となる改札機があります。鳴るだけで通過できたりするのがまたタチが悪く、おっかなびっくりで津田沼駅の改札にタッチすると通れるのですが、心臓に悪いです。
ところが月曜日は違いました。津田沼駅で通れません。出場記録なしの表示に遠い有人改札に向かうと、先客？がけっこういます。駅員は定期を見るなり新津田沼駅ですね、と言って処理してくれましたが、その間にも同じような人が来るじゃないですか。
どうも新津田沼の例の改札機？の影響が結構出ているようで、JR駅のほうも慣れっこと言う感じ。
それにしてもほんの１分足らずの間に5人は来ているあたり、エラー出現率で考えると相当信頼性の低い改札機のようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
前売り開始
別のスレによると、新型スカイライナーの一番列車の
前売りに並びだしたとのことです。いよいよですね。
-
去るもの、来るもの
学校の課外活動が多い時期とはいえ、東京8時台中盤着の快速にこの手の団体を乗せるのは止めて欲しいものです。いかに始発とはいえ、742Fや846Fあたりに乗られるのは勘弁してほしいですね。数十人単位で乗客が増えるうえに、教師ともどもラッシュに慣れてないから、行動の一つ一つが通勤客の邪魔になってたりします。団体利用ですから駅側も認知しているはずですが、どうして朝ラッシュのピークにこんな団体を受けるのか。鉄道側の姿勢も不満です。
●さよなら800系
イベントとして運転するようですね。弁当とグッズ付きとはいえ2500円というのは微妙です。ただ、八柱と新津田沼で折り返しと言うことは、乗ったまま八柱の渡り線と新津田沼の引上線体験ができるということでしょうか。だとしたら得難い経験料としての価値はありますが。
●7/17
ライナー券に徹夜組ですか。
まあ毎時2本という頻度を考えると、初日でも全列車瞬殺と言うことはなさそうですが、どうでしょうか。
初日はどうしようかな、乗ってみるつもりですが、ライナーはしばらく経ってからのほうがいいのかも。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
本線需要／湯川
●シティライナーを占う
本線需要ですが、先週末の成田行の時の経験です。
夕方の上り本線特急は第2ビルの段階で前寄り号車も座席がほぼ埋まる状態。
航空便のアヤなのか成田空港よりも空港第2ビルのほうが有意に多かったです。
成田で降りましたが、意外と降車客がいます。後述するように我孫子線とエアポート成田の接続が現在は良好なので、JR接続と言う客は昔ほどじゃないはずです。
成田自体が拠点であり、バス路線も多いだけに、この短区間利用も案外と馬鹿にならないです。
ここで敢えてライナーに乗車。
階段下の特別改札＆出札が無く、ライナー券は改札外の券売機などで購入。Suicaなので駅員に言うと出してくれましたが、空港2駅もそうですが、入ってから急にライナーに乗りたくなった時への対応も欲しいです。
成田のライナー専用ホームで待っていたのは30〜40人程度でしょうか、けっこういます。
やってきたライナーは、船橋に優先割り当ての2号車が半分は埋まった状態で到着。ここと喫煙の1号車に集中しているはずです。
船橋で降車したのは25人。乗車も5人。少ないと言えば少ないですが、成田→船橋と言う客もいます。ざっくりで成田、船橋絡みの客は60人程度でしょうか。全体で7割弱程度の入りですから、ざっくり2割は本線でないと、と言う客のようです。
絶対数としては少なく見えますが、比率的には決して少なくなく、特に920円のライナー券を負担している成田から都心の客を失うことは営業上も厳しいでしょう。
船橋で後続は普通。八幡以遠は宗吾で抜いた特急ですから実はあまり乗る意味がありません。
やってきた特急は宗吾で見た際の混み具合がウソのような感じ。立客はいますが、空席もいくつか。
船橋、そして八幡でも渡航客の降車が目立っており、対都心と言うよりも、県内、城東エリアへ向かって漸減していくという乗車スタイルです。
●湯川と我孫子線
エアポート成田と我孫子線の接続がかなりいい感じです。もっとも良すぎるのも考えものと言うか、特に空港発で、うっかり増結車のほうに乗っていると、成田で歩かされ、我孫子線が発車待ちと言うシーンも何回も見ています。
そういう意味ではサイクルの違いもあり、2時間に1本は絶妙の接続に出来ても、あとがしんどいです。一応2時間の我孫子線4本のうち1本がスカになる以外は接続があると言うことになりますが、20分以上待つと言った話にならないパターンもあります。
それと、お気楽娯楽工房さんのダイヤ予想だと下りアクセス特急が来て、15分くらいで上りアクセス特急が発車と言うパターン。上りは下りと同タイミングで到着して長時間停車と言うケースも。
一方で我孫子線は松崎で上下交換です。ですからアクセス特急上り→我孫子線我孫子方面、我孫子線成田方面→アクセス特急下りと言う流動パターンに即して考えると、アクセス特急上りが到着して、20分くらいたってアクセス特急下りが発車というのがベストなんですが、うまくいきません。
それでも需要的には、松戸や柏は新鎌ヶ谷や東松戸に流れますが、我孫子や取手、茨城県南あたりは手堅く残りそうとはいえ、我孫子線とエアポート成田の接続が良好な現在、敢えて乗り換える客は確かに少ないでしょう。
そういう意味では東怪人さんご指摘の通り地元利用がメインの駅になりそうですが、唯一期待は、対成田で意外と利用されるのでは、というところでしょうか。バスよりは早いし安いでしょうから。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 本線需要／湯川
スカイライナーの成田や船橋での乗降客数情報はあまり見かけないので、貴重なデータです。ありがとうございます。
ところで何時何分発のスカイライナーに乗車されたのでしょうか？新ダイヤで上りシティライナーは成田発最終が１５：３２となります。成田発１６：００の列車なら新ダイヤ１５：３２の列車が近いですが、仮に１６時４０分以降の列車で計測されたとなると「シティライナーは使えない時間の客」になってしまいます。また、乗車された日付は、また、成田山新勝寺に極端に人が集まる特異日では無いですよね？
シティライナーの採算ラインがどの程度か分かりませんが、成田で３０〜４０人、船橋で乗降合計３０人くらい利用者がいるとなると、ＡＥ１００型の車両寿命が尽きるまでシティライナーは存続されるかも知れませんね。
中間の弱小駅利用者としては毎時１本の優等など廃止してダイヤに余裕を生み、緩急接続や青砥高砂での異方向接続の改善に当ててほしいのですが、有料優等の方が儲かるからなぁ・・・。
-
本線ライナー需要
実は成田1640の16AE02(24号）ですから、シティライナーが無い時間帯です。
客筋として目立ったのはゴルフ系のような中高年男性。バッグは持っておらず、宅配便で送ったのか、それともゴルフではない目的だったのか。
全体的に年齢層は高め。人数に幅を持たせたのは、見ていた私自身が2号車乗車で位置が偏っており、入線時に上野方の柱の陰から人影が結構出てきたことに拠ります。（1〜3号車近辺で20人は実測）
それ以外の日の利用実見と照らし合わせると、成田は多い方、船橋の降車（対空港）は普通、乗車（対上野）は多めと言う感じですが、極端に多いという数字ではないです。
6月の週末ですから、成田山需要は少ないはず（「正五九」のお参り月ではない）で、弁財天祭礼がイベントとしてありますが、お参り帰りと言った感じの人は目立ちませんでした。
どちらかと言うと週末のお出かけ帰りと言う印象。時間的にはゴルフ帰りにぴったりの時間帯ですが。
なお、成田山の護摩法要は15時の回が最終であり（概ね20分）、1640の電車と言うのはお参り帰りにはやや遅いです。（シティライナー最終の92号は成田1532とこれはやや早いのが難点）
船橋の数字は実測です。
ちなみに2号車のドアしか空きませんが、降車時に開かないドアの前にいた客が何人かいて、駅員が車内に入って誘導していました。
これはある意味仕方が無いというか案内が悪く、2号車のドアと言われても分かりづらいです。特に2号車に乗っていても前寄りだと、自然体だと3号車のデッキに出てしまうわけで、「誘導」された乗客もその口でした。
なお船橋利用者は2号車だけということはなく、喫煙車利用や、並び席、窓側希望といった状況によっては他の号車があてがわれることもあるようで、この日も到着前になると喫煙1号車およに3号車以遠から2号車に集まってきてました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
新ダイヤ情報
以前ご案内したことのある柴田圭子白井市議が、ブログに次のように書いています。
>一般特急は認可時（注：今回のスカイアクセスの運賃認可時のこと。つまり現行ダイヤか5月改正前のことか）平日93本が、空港線の方で50本、本線99本、
休日88本が空港線51本、本線95本となっています。
フライング情報かも知れませんし、詳細はわかりませんが、ＣＬの少なさを一般特急増発で穴埋め（快速の特急への振替を含む）するのでしょう。
-
Re:新ダイヤ情報
市議のページを見ました。原文では「ＳＬ」という表記でスカイライナー、シティライナー、イブニングライナー、モーニングライナーを合わせた本数が記載されていましたが、なんと成田空港を発着しない成田発着の便まで本数に含めています。数字の意味を正しく理解せず転載したのでしょうね。論点は空港輸送なのですから、成田発着の便を計数するのはおかしいです。「一般特急」についても、成田空港発着でない本数を含めている可能性があるほか、通勤特急や快速特急の扱いも不明ですから、議員のページの数値は参考にならないと感じます。
そもそも値下げを訴えるにあたり、財源を示さないのでは政治家として失格でしょう。京成電鉄や北総鉄道を悪者に仕立て上げて悪口を言うのは簡単ですが、何の解決にもなりません。国・県・市の負担無くして値下げすることなど現実的ではありません。住民のために運動するなら、「アクセス特急の本数を増やせ」とか「新鎌ケ谷か東松戸で必ず緩急接続させろ」と訴えるほうがよほど意味があるでしょうに。
-
運賃認可時との本数の差
ひょっとして京成の株主優待券でスカイアクセスを利用する客を
●運賃認可時の本数→乗客数の算定に際し考慮していない
●実際の本数→考慮している(≒例えタダ券であろうと撒いた以上は主催者は席を用意する必要がある)
ことから齟齬を来しているのではないでしょうか？
京成の株主優待券は、金券ショップでは空港まで乗らないと元がとれない値段で幅広く売られていますから、あながちない話ではないと思いますがいかがでしょうか？
-
Re: 新ダイヤ情報
> No.1187[元記事へ]
矢切さんへのお返事です。
> 市議のページを見ました。原文では「ＳＬ」という表記でスカイライナー、シティライナー、イブニングライナー、モーニングライナーを合わせた本数が記載されていましたが、なんと成田空港を発着しない成田発着の便まで本数に含めています。数字の意味を正しく理解せず転載したのでしょうね。論点は空港輸送なのですから、成田発着の便を計数するのはおかしいです。「一般特急」についても、成田空港発着でない本数を含めている可能性があるほか、通勤特急や快速特急の扱いも不明ですから、議員のページの数値は参考にならないと感じます。
>
> そもそも値下げを訴えるにあたり、財源を示さないのでは政治家として失格でしょう。京成電鉄や北総鉄道を悪者に仕立て上げて悪口を言うのは簡単ですが、何の解決にもなりません。国・県・市の負担無くして値下げすることなど現実的ではありません。住民のために運動するなら、「アクセス特急の本数を増やせ」とか「新鎌ケ谷か東松戸で必ず緩急接続させろ」と訴えるほうがよほど意味があるでしょうに。
矢切さんは典型的なケツの穴の小さな日本人で、いじめっ子に同調する気の小さい人の印象ですね。財源といいますが、情報開示も不十分な状態でいきなり財源論で議論を抑えこむことで自分は中立で、かつ高度だと言って住民運動に冷水を指すような卑劣な人間がよくおりますがその手合いですね。こういうのが自分の生活の首を締めることになるのです。
-
船橋のライナー需要
高砂の金町線分断を見るついでに、船橋のライナー利用の様子を見てきました。
昼日なかの15時頃、全体で5割前後と言う乗車率（2席丸々空いているケースも目立つ感じ）で、上野方での利用が5人あるかどうか、空港方はほぼ全部が渡航客で20人程度と言ったレベル。全体の乗車率から見て、1割強の利用がコンスタントにあるわけで、8両中1両を割り当てると言う現状はまさにストライクゾーンといった感じです。
船橋発空港行きの場合、発車時刻近くになって増える感じで、手慣れた感じもします。
ちょうど2時間、3サイクル過ぎた17時頃にもう一度見ましたが、下りは乗車こそ20人弱でしたが、降車が何と10人程度。さらに圧巻は上りの前回と同じ16AE02(24号）で、乗車こそ3人ですが、降車は35人。
乗車率は15時台とさほど変わらない感じで、いって6割と言うなかでのこの数字は大きいです。
船橋で買い物をしたのでそのまま降車客について降りてみましたが、そのまま後続の普通などに乗る人、総武線に乗る人もそれなりですが、北口に消えたりするなど街中に消えた人も多く、船橋市内および近在のまさに沿線需要が利用の柱と言う感じです。
ちなみに野田線乗り場に向かう人が気になったのですが、さほどおらず、新鎌ヶ谷経由スカイアクセスへのスイッチはあまり望めないと見ました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
湯川付近の設備
いまさらながら12月版の記事を見て気付いた点ですが。
セクション部のエンド部分、錘を使わないのは以前JRで高架下への落下事故があった為だと思います。今は錘式を使わず、ばねor油圧式が主流です。まあ高速用で大型の物を使用していますが。
あと6灯信号機の脇に2灯の補助信号機とありますが、おそらく手信号代用器です。
場内・出発信号機が故障時に手信号の変わりに表示させるものです。（わざわざ現場に行かなくて済む）
-
議員の資質は問われます
どうしてそういう批判になるのかが不明ですが．．．
矢切さんの意見は、そもそも市民の手弁当の運動ならいざ知らず、いろいろな情報源や請求権を持っている議員がこの程度のレベルでは困るというのが発言の趣旨だと思っています。
沿線自治体の議員さんのサイトを見ますと、湯川駅や空港2駅の見学会のルポや、京成社員への質疑応答など我々一般人では到底できないような情報アクセスをされているわけで、そうした情報の蓄積に加え、かつ自治体の予算を左右する権限を持つ議会の一員として当然具備していなければいけない知識レベルを考えたら、あのレベルの議論は困ります。
ついでに言えば、北総と京成の関係に関して、あまりにも常識を知らないと言うか、過去の経緯を全く無視した意見も、議員から出てくることに驚きを通り越して呆れる思いです。
債務の株式化というスキームを聞きかじりで使ったのか、自治体の融資を出資に振り替えると言うプラン。京成がこれを拒んだ、ケシカランと言いますが、真水の資金提供が全くない帳簿上の付け替えで経営権を京成から剥奪しようとする資本主義のイロハも知らないような主張。
都市公団が鉄道事業から撤退するとき、京成が買わなかったら破産処理に準じて廃線になる運命だったのに、沿線自治体が手も上げない、びた一文出さない中、借金して購入して事業を継続した京成に対し、安くゲットと吹聴していること。
北総の千葉ニュータウン鉄道への線路使用料につき、公団鉄道時代から、実際のコスト積み上げだと逆ザヤが出るから、運賃収入を使用料と見做して事実上北総を救済していたのに（これだと客がゼロでも逆ザヤは出ず、北総に資金ショートの危険性は発生しない）、コスト積み上げのほうが安くなった途端に高いと批判すること。
ついでに言えば、印旛日本医大以西で「京成電鉄成田空港線」の電車であるアクセス特急に乗っても北総鉄道の収入になるのに、その分は京成電鉄の収入に帰属させず、京成電鉄からの線路使用料を要求していること。本数按分で京成電鉄に配分するが、最終的には線路使用料の支払いとそのオプション項目により、北総鉄道に帰属するようです。
（厳密にはさらに一部が小室−印旛日本医大間の線路使用料として千葉ニュータウン鉄道に支払われる）
さらに私情の域として言いますと、船橋市の納税者として、また、京成の本線側のユーザー（あまり利用しない不良ユーザーですが）として、昨今の北総線沿線側の主張には首をかしげざるを得ません。
つまり、黒字鉄道に公的資金を投入して値下げをするというのは、自治体として利払資金を出資して支えている東葉高速と比較してあまりにも手厚すぎるということ。（船橋市議会でも東葉に対する県の支援の格差と、市の支出に対する批判が非常に強いのですが、沿線の協調を重視して賛成しているんですよ）
また、苦境にある時期に沿線自治体がほとんど支援しなかったせいで、京成の持ち出しが莫大な額になったことで、本線側への投資が少なくならざるを得ず、他私鉄やJRに比べて見劣りがする現状もあるわけです。
つまり、京成の電車や設備が「ダサい」のも、北総につぎ込んでカネが回ってこなかったことが原因とも言えるのですが。
最後に、一部議員が公然と口にしている経営権の簒奪の件は、村上ファンドが仕掛けた阪神電車の件を例にとるまでもなく、株式会社にとっては絶対的な警戒心と不信感を抱かせるに十分なものです。
にもかかわらず、融資の出資振り替え（＝自治体の出資比率の過半数超過＝経営権簒奪）を県や自治体が無邪気に口にした時点で信頼関係が損なわれたと言っていいものです。
自治体の議員がそういう主張をしているということは、議会の議決次第で自治体がそうした予算措置を取り、行動する可能性があると言うことです。
もし沿線自治体が京成電鉄に対して「カネも出さずに経営権を簒奪する」という姿勢を露骨に示している、という異常事態を是認するのであれば、その住民運動に対して全く首肯できません。
かつて東葉ユーザーとして苦しんだ経験もある身ですし、高い運賃に苦しんでいる沿線の方々の気持ちも痛いほど分かりますが、だからといって何でも許されるというわけではないのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 議員の資質は問われます
> No.1192[元記事へ]
非難は承知のうえで・・・。
私が市議の情報として引用して書いたのは、京成の公式発表がまだ無い状況で、果たしてどの程度の信憑性があるのか、あるいはすでに一部の情報通やマニアの間では知れ渡っている情報なのかを確かめたかったのと、国を相手に裁判まで起こそうとしている沿線自治体配布のコミュニティ紙発行者と白井・印西市議のことは、果たしてみなさんご存知かどうか反応を見たかったためです。
くしくも、今日裁判決起集会をおこなったようですが、私は仕事のため話を聞きに行けず、どんな内容だったか詳細はわかりませんが、今まで聞こえてきている裁判請求内容案では、とても勝ち目はなく、また運賃問題で中心的に活動している「北実会」も、裁判では勝ち目がないと判断し、この運動には参加していません。
実は、私が「新ダイヤ情報」として引用したのは柴田市議の6月16日のブログですが、これには裏話があります。
記事が書かれた直後、私が次のようなコメントを送ったのです。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
>成田APから成田湯川まで、10.7キロで500円。隣の印旛日医大まで19.1kmで680円。
JRだったら、市川から国分寺まで43.7ｋｍで690円。この差はなんだ！？！？
>成田空港線を走らせる本数より、京成本線を走らせる数の方が多いくらい。
本線を充実させる時刻表です。社運をかけた空港線のはずだけど、1200円じゃあ、お客がつかないとみたのでしょうか・・
＃現在運賃問題で先頭に立って活動し、白井市民をはじめ沿線の住民に、京成・北総・国・県の不合理性を訴えている貴殿なのに、この程度の認識なのかと、がっかりしました。
かたやはるか昔に建設され、しかも旧国鉄で建設費は国負担であり、なおかつ最も安い旧国電区間の運賃と、北総の運賃を比較して、何の意味があるのでしょう。
せめて書くのなら、つくばエクスプレスとの比較でしょう。
それでも、関東近郊の私鉄では、10.7kmで500円以上、19.1kmで680円以上の路線もいくつかありますよ。
また、本線を充実させるとは、事実誤認も甚だしい。
本線はスカイライナーがほとんどなくなり、船橋からスカイライナーに乗って成田空港に行くことはほとんどできなくなり、一般特急で他の駅で降りる一般乗客と一緒で、大きい荷物に嫌な顔されながら、ちんたら行くしかないのですよ。
それに、1,200円じゃお客がつかないからアクセス特急が少ないのではなく、単線区間の構造上の問題です。
本来なら1,200円ではなくもっと高い運賃設定をしたいくらいです。本数ももっと増やしたいのです。
しかし、本線の沿線の乗客（人口）の方が、北総沿線よりはるかに多いので、今の約20分に1本の特急は減らせません。新スカイライナーは、今のスカイライナーよりも本数が多いじゃないですか。（ﾓｰﾆﾝｸﾞ・ｲﾌﾞﾆﾝｸﾞﾗｲﾅｰを除く）
運賃については、例えば、成田AP〜日医大のみを京成線として京成本線に準じて設定して140円の加算運賃を設定（310円＋140円）、日医大から先は北総線だから、その分820円上乗せ加算、高砂〜上野はまた京成線で250円加算するようなことも、考え方としてはできます。（むしろこの方が合理的なので、この方式で認可すべきだったと思います。この計算ですと1,520円になります。）
そうすると、ますます北総線と京成線の運賃格差がひどくなりますね。
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
私のこのコメントは、今も掲載されていませんし、私のコメントを「ここで厳しいコメンテーターから・・・」以下で、本文に追加記載。
さらに、当初は書かれていなかったＳＬや特急の本数を、翌日わざわざ付け加えて書いたのです。（京成が未公表の数字を書いてきたのも驚きましたが）
この市議のブログは、ほぼ毎日更新され、まさしく議員活動の公式広報ツールであるのに、こんな対応をするのかと思いましたね。
まさしく管理人さんが言う、議員の資質が問われる状況を経験したのです。
-
「裏話」を拝見して
しょーたさんのデータと言うか体験のご提供は非常に貴重です。ありがとうございます。
いや、なんというか、もう少しマシだと思ってたんですが、これはひどいですね。
新ダイヤの件については「一般人」は断片的にしか入手できない状況で、アクセス特急と空港に乗り入れる一般特急、ライナー列車の本数は開示されていますから、残りは成田や芝山千代田など発着と言うことが導き出されます。
しかしその総数は分かりませんから、議員など沿線の要路には正確な数字が開示されているということがうかがえます。
そういう意味ではまさに公式筋からの情報提供を受ける立場にありながら、こういう「データ処理」をして活動をしているということはどうなんでしょうか。
＊＊＊
東葉高速は西船橋−北習志野の8.1kmで420円、東葉勝田台までの16.2kmで620円です。
国に「後ろ弾」を撃たれて収用委が解散した時期の用地買収で建設費が異常に増加した結果の高運賃と負債残高と言う意味では、行政側、特に国の責任は北総の比ではないほど重いのですが、こちらは船橋市と八千代市の沿線両市が巨額の資金を増資して支えています。
反面、船橋市では松が丘のバス通りのように痛ましい事故が起きたような劣悪な道路環境の改善もままならず、学校の耐震対策も立ち遅れるなど（県内下から2番目、県下平均に比べて20ポイント以上も立ち遅れている）、あのカネがあれば、と言う状態になっていますが、東葉線が市民にとって大切な路線であることを認識しているから、支えているのです。
つくばエクスプレスにしても前にも書きましたが沿線自治体の手厚い出資があります。
北総の場合は県が窓口になっていた面は割り引いて考える必要があるにしろ、営業収支が軌道に乗ってきて、将来の「ドル箱」となるべき成田新高速が具体化した時点までの苦しい時期は京成におんぶにだっこで、光明が見えてきたらくちばしを挟みだすと言うのはいかがなものか。
せめてスカイアクセスの実績が出て、将来的な収支の具体像が出てきた時点で改めてFSを行って交渉するのならともかく、開業前の段階で「先食い」の形で還元を求めると言うのも、常識的に考えてどうかと思うのです。
安くするに越したことは無いのですが、そうした純粋な感情と現実の問題を調整するのが議員の仕事のはずですが、逆に退陣した前政権による普天間問題のように「出来もしないことを出来るが如く」煽っているのでは、と思わざるを得ません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
アクセス特急の収入配分
「京成電鉄成田空港線」の「アクセス特急」の運賃収入にかかる配分について、北総線運賃値下げを実現する会（北実会）による京成電鉄への公開質問状と、それに対する同社の回答を見ていて、不思議な部分がありました。
「京成電鉄成田空港線」の「アクセス特急」の運転に伴い、「北総鉄道」の収入が理論上減少することにつき、北総線内における「アクセス特急」への転移と、成田空港方面からの直通旅客による「京成電鉄成田空港線」の収入が、京成電鉄が北総鉄道に支払う線路使用料を上回るときには、その差額を上乗せして北総鉄道に支払うとあります。
線路使用料は京成電鉄の列車運行で使用する設備にかかる資本費見合いで計算するとあり、また、京成電鉄と北総鉄道の運賃収入は本数で按分するとあります。
つまり、「京成電鉄成田空港線」の電車の収入は京成電鉄に帰属しますが、設定された線路使用料を上回る転移や空港利用客が発生した場合は、その分は北総鉄道に帰属すると言うことです。
この部分、合理的に考えれば、線路使用料は資本費見合いで計算するとありますが、上乗せルールと根拠を見る限り、いったん帰属した「京成成田空港線」の運賃見合いを線路使用料として北総鉄道に帰属させるということではないでしょうか。
そう考えると、「京成電鉄成田空港線」の収入が、京成電鉄が北総鉄道に支払う線路使用料を上回るときには、その差額を上乗せして北総鉄道に支払うという条項が理路整然としてきます。
ですから、一般列車に関しては北総鉄道の収入として帰属させ、設備の維持管理などは北総鉄道が負担すると言う、見做し一種区間になると解釈しますが、どうなんでしょうか。
もしくは、本数見合いの按分と言う部分で設定されているであろう線路使用料に関しては、万が一「京成成田空港線」の利用が低迷したり、北総鉄道からの乗り換わりが少なかったとしても、線路使用料収入が確保されると言うメリットすらうかがえます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
複雑怪奇だがやむにやまれぬ事情も・・・
北実会のＨＰの右サイドに参考資料として、今回の運賃認可にかかる運輸審議会の資料集があります。
それを見ると一部黒塗りで非公開情報があるものの、今回の北総と京成成田空港線の二重運行そして収入・支出按分の問題点がわかります。
現在、ほくほく線や伊勢鉄道など、前後を同じ鉄道に挟まれ、しかも区間内ノンストップの列車が運行されている鉄道路線がありますが、いずれも当該区間の運賃は、丸々別加算しています。
私が柴田市議へのコメントでも書いたようなこのような方式を取らず、初めてとも思える一路線二社運行収支按分方式は、やはり北総と京成が親子で、しかも経営面でも主従の関係にあるためでしょう。
しかし、空港新線事業として京成が引き受けた以上、北総区間の設備改善費用も京成が負担しているわけで、北総区間の運賃をもらわないわけにはいかず（もらわないと全く採算があわない）、京成としては、利用区間駅ごとに運賃按分が違う複雑怪奇＆不明朗会計のそしりをまぬがれないながらも、一方で京成株主からの追及や取締役の利益誘導違反など、訴訟リスクをできるだけ回避した形になっていると思われるのです。
北実会の試算では、アクセス特急利用者分の北総収入減少分は15億円ともいわれていますが、実際は蓋を開けてみなければわかりません。（京成側の試算は資料黒塗り）
またアクセス特急非停車駅から空港への新規利用の増収要因も、過小評価している面も多々伺えます。
少なくとも、北実会のチラシにあるような「線路使用料を払わず実質ただ乗り」などのセンセーショナルで扇情的な内容ではないのは、確かです。
もちろんこれが開業後の決算で不明朗会計がわかれば追及もできますが、現状では推計や憶測に基づくことばかりです。
>せめてスカイアクセスの実績が出て、将来的な収支の具体像が出てきた時点で改めてFSを行って交渉するのならともかく、開業前の段階で「先食い」の形で還元を求めると言うのも、常識的に考えてどうかと思うのです。
５％値下げの問題にしても、京成（北総）側の態度を硬化させるだけで、なんのメリットもありませんし、ましてや裁判なんて・・・。
-
「第２種鉄道事業者」の盲点
こんにちは
北総の運賃問題で、ひとつだけ、気になることがあります。
京成電鉄と北総鉄道の運賃収入は本数で按分するようなのですが、２月１９日にプレスリリースされた
実施運賃の案内で、アクセス特急が停車しない駅からは、制度上は、北総線の運賃と成田スカイアクセスの運賃を
合算の上、通し運賃と同額になるように割り引くと示されています。
これは京成が第２種鉄道事業者しての駅営業許可を、アクセス特急停車駅しか得ていない
ことがバックグランドとしてあるのでしょう。
そう考えると
?新鎌ヶ谷→成田空港間の利用なら京成の総取り。
?京成高砂→千葉ＮＴ中央間の利用は本数で按分。
?小室→成田空港間の利用なら北総と京成の乗り継ぎ扱いになる。
?京成高砂→白井なら北総の総取り？？？
なのではないかという憶測が立ちます。
(近年はPASMO等の普及で、降車駅も正確に把握できるようになっていますし)
ここで問題になるのが?のケース。
新橋からエアポート快特で乗ってきて、東松戸などで北総に乗り換えて白井で降りると、
京成高砂→東松戸間は京成に乗っているわけですが、そのことは分かりませんから、
この場合は、北総の総取りになってしまうのでしょうか。
さらに?も微妙なケースです。
プレスリリースに示されている、割引前１２２０円という運賃は
乗り継ぎ点が印旛日本医大だということを示しています。
(千葉ＮＴ中央で乗り継いだ場合は、割引前運賃は１０８０円になる)
しかし、千葉ＮＴ中央で乗り継いだ場合でも、そのことは分かりませんから、
やはり北総が印旛日本医大〜千葉ＮＴ中央間を得することになるのでしょうか。
こうなるとただ乗りさせているのは、むしろ京成ということになりますが…。
-
線路使用料など
線路使用料の計算式がぼかして書いてあるだけになんとも言えませんが（「京成電鉄の使用割合に応じた適正な資本コストを基準に算定される」＝運輸審議会資料）、一方で「北総鉄道の収支均衡を確保する観点から」（＝運輸審議会資料）、「「現行の北総鉄道が運行する列車から、新たに京成電鉄が運行する一般特急列車に乗り替わる乗客と、北総線が成田空港と直結されることによって発生する旅客とにかかる運賃収入額が資本費相当分に基づく線路使用料額を上回った場合には、その差額を当該線路使用料に上乗せして北総鉄道に支払うこととしております。」（＝北実会質問への京成電鉄回答）とあります。
北総鉄道部分（高砂−小室：19.8km）の線路使用料が約15億円ですが、高砂−成田空港での運賃、料金収入が約115億円（運賃75億円、料金40億円）の按分として、千葉ニュータウン鉄道の線路使用料約3億円、成田空港アクセスへの線路使用料約15億円、成田空港鉄道への線路使用料約19億円が妥当か否かですが、資本コストの分担が京成電鉄しかない後2者と、北総鉄道が加わる前2者では単純比較できません。
また、運賃、料金収入に対する線路使用料の支払いが過少に見えますが、営業経費があるはずです。原価計算表には人件費等の費目が見えますから、こうした営業経費を控除した（＝京成電鉄分の費用を京成電鉄が負担した）段階で線路使用料を支払っていると考えます。（「資本費」にはこうした費用は通常含まれません）
ちなみに運輸審議会資料によると、その15億円の内訳は資本コストに加えて、京成の収入純増分から2.5億円、さらに北総の減収分を加算したものになっています。
前に線路使用料を一般特急の収入見合いか、と書きましたが、この数字だとそれより少なくなりそうにも見えますが、営業経費控除後の数字として見たらわかりません。
さらに北実会への京成電鉄回答を字義通り読むと、一般特急の収入に応じて北総鉄道に補填される契約になっているようです。特に後者の「北総線が成田空港と直結されることによって発生する旅客とにかかる運賃収入額」は、北総線内−成田湯川、空港2駅のことなのか。収入スキームではこの流動は印旛日本医大を境界に北総と京成で収入を分かち計算（単純合算−乗り継ぎ割引）することになっていますが、ここで京成の収入を原資に北総に補填すると言うのは逆に北総有利のスキームにも見えます。
どうも分からない分からないと言われつつも見えてきた物として、収入と経費、粗利、設備投資（減価償却費）をベースに計算される各種のコストや対価が無意識なのか意図的なのか、混同されたり同一視されたりしていることも、この問題をややこしくしているように思えてきました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
遠距離逓減
ついでに、金額の絶対値が小さいからあまり問題視されていない話です。
京成電鉄成田空港線の遠距離逓減を「正当化」するために神戸電鉄などが例示されていますが、あのエリアだと、阪神電鉄なんかもかなりえげつないのです。
初乗り140円、全線32.1kmで310円ですが、梅田からだと13.2kmの鳴尾で早くも260円となっています。
全線の4割を進んだ段階で全線運賃の84％に達する運賃体系は、大阪、神戸から甲子園までの輸送でがっぽり稼ぐため（大阪梅田から来ると鳴尾の次が甲子園）、と言われていますが、まあ、賞賛されることの多い関西私鉄ですら、こういうえげつない商売をしていることは覚えておいた方がいいでしょう。
高額であれば東葉も同水準ですし、見回せば類似例はいくらでもあるのです。
（だからと言って正当化したくはないのですが．．．）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 「第２種鉄道事業者」の盲点
> No.1197[元記事へ]
京成と北総の運賃按分ルールの考え方は、運輸審議会の資料にありますが、膨大な量なので、簡単にご説明させていただきます。
?北総区間通過旅客
スカイライナー及び高砂以西〜成田湯川・空港２駅発着の旅客運賃は、京成が総取り
?アクセス特急停車駅（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷、千葉ＮＴ中央、印旛日本医大）〜成田湯川・空港２駅発着の旅客運賃は、京成が総取り
?アクセス特急停車駅（上記５駅）〜アクセス特急非停車駅（新柴又、矢切、北国分、秋山、松飛台、大町、西白井、白井、小室、印西牧の原）発着の旅客運賃は、北総総取り
?アクセス特急非停車駅（上記１０駅）相互発着の旅客運賃は、北総総取り
?アクセス特急停車駅（上記５駅）相互発着の旅客運賃は、運行本数割合で、京成と北総に按分
?西白井、白井、小室、印西牧の原〜成田湯川・空港２駅の旅客運賃は、印旛日本医大を接続駅（運賃計算境界）として、北総と京成に配分
?新柴又、矢切、北国分、秋山、松飛台、大町〜成田湯川・空港２駅の旅客運賃は、新鎌ヶ谷を接続駅（運賃計算境界）として、北総と京成に配分
とあります。
これを基準に考えますと、
> ?新鎌ヶ谷→成田空港間の利用なら京成の総取り。 →その通りになります。
> ?京成高砂→千葉ＮＴ中央間の利用は本数で按分。 →その通りになります。
> ?小室→成田空港間の利用なら北総と京成の乗り継ぎ扱いになる。
→印旛日本医大での乗り継ぎ扱いです。今のような牧の原止まりが数多くあるなら、実際にはＮＴ中央で後続のアクセス特急を待って乗り換えることも考えられますが、新ダイヤでは日中の牧の原止まりはおそらくほとんどなくなるのではないでしょうか。（希望的観測）
> ?京成高砂→白井なら北総の総取り？？？
→その通りになります。
そして、ご指摘のような高砂以西以南からの直通客の扱いが運賃認可申請にあたって、物議をかもしているのです。
成田空港線の乗客数（収入）を試算するにあたって、純粋に高砂〜成田湯川・空港２駅の部分だけを推計し、高砂以西・以南は除外しています。（スカイライナー乗客にかかる運賃・特急料金でさえ、上野・日暮里〜高砂と高砂〜空港２駅で本線と按分して、空港線の収入を計上しています。）
結果、空港線の収入を低くさせ、収支見通しを赤字にし、北総同様の高額運賃設定を理屈づけていると、北実会などは主張しています。
でも、東怪人さまのご指摘のように、現実にはエアポート快特（アクセス特急）で浅草線から乗車する多くの通勤客がいるわけでして・・・。
北総への実質減収分補填契約と合わせて、私もむしろ北総有利の条件ではないかとも思っているのです。
-
運行本数を整理
よろしくお願いいたします。
成田湯川駅は、JRの車窓からと実地で見るのでは、ずいぶん違った見かたが出来ることがわかりました。
さて、京成のHPにある、ダイヤ改正の記事を読んでいきますと、
上野〜高砂間「普通」の編成増強をいたします。とあり、最後に
運行本数を整理いたします。とあります。
ここで、どこまで整理されてしまうのか気になっています。
金町線が、昼間のように高砂4番線で折り返すのを無くしたい故に、高架化したと考えれば、
上野発普通の高砂折り返しはあまり設定したくないでしょうし、
かといって、小岩、船橋方面の普通の増発も書かれてないことからして、普通電車は
単純に金町発着が減便とすると、上野発下り20〜22時台あたりで毎時5〜6本程度、
京成関屋で上り上野行が、朝7時半〜8時の30分間で4本になるといったところでしょう。
夜の下りは、高砂行快速ではなく普通が減便になりそうなのが残念ではあります。
京成関屋で朝7時34分発は金町発ですが、結構混んでいるので無くなると困る気もします。
でも、前後の電車を少しずらせば、間隔を12分には出来るので、そうなると思います。
-
Re: 「第２種鉄道事業者」の盲点
> No.1200[元記事へ]
こんばんは
しょーたさん、お返事と解説ありがとうございます。
印旛日本医大と新鎌ヶ谷が運賃計算分岐点となると、北総線内の線路配線から考えて、
少なくとも北総から空港に行く場合は北総は損しませんね。
緩急連絡点は新鎌ヶ谷か東松戸(この場合、新鎌ヶ谷〜東松戸間は儲け)でしょうから。
アクセス特急の本数が少ないため、大町から印旛日本医大まで乗りとおしてからアクセス特急に
乗り換えるパターンもあり、この場合だけ北総が損をしますが、これは運賃問題とは別でしょう。
（アクセス特急の本数が少ないのが要因になるので）
北総が損するパターンは、東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ＮＴ中央・印旛日本医大〜高砂間が
いままで総取りだったのが３割ほど京成に流れてしまうことですが、
これに関しては線路使用料(アクセス特急２５．５往復、スカイライナー２８．５往復)が
補って余りあると思いますし。
少なくとも、京成成田空港線と運賃の高さを結び付けるのは筋違いだと思います。
-
Re: 運行本数を整理
朝夕の上野線は金町線の分離に伴い長編成化＆本数減ですね。今までは配線と列車本数の都合からラッシュ時に金町線を高砂折り返しにできず、「仕方なく」金町発の４両編成を上野まで走らせていたと考えられます。金町線内からの乗客はほとんどが押上方面に流れており、金町発上野行きを積極的に設定する理由は以前から全くありませんでした。
新ダイヤの朝ラッシュ時については、前半と後半に分けて考えたいです。船橋方面からの普通が２０分に３本設定されている時間帯（青砥発７：４１以降）は混雑率が低く、２０分あたり４連２本減・６連１本増のように輸送力を若干減らしても、青砥での接続を考慮し特定の列車が混雑しないよう列車間隔をうまく設定すれば問題ありません。一方、これより前の時間帯は混雑率が高めな上、列車本数も少ないので、最悪でも４連２本減に対し８連１本は増やしてほしいですし、列車間隔にも十分配慮してほしいです。
とはいえ、多少輸送力を減らされても、「快速登場時」のダイヤ改正直後よりはマシでしょう。あの時は上り１本目通勤特急が無かったうえ、７時台の本線普通にも４連があり、たいへんな混雑でした。
夕夜間も混雑度的には問題ありませんが、運転間隔には十分気をつけて、長時間待たせたり特定の列車が極度に混雑することの無いようなダイヤを希望します。また、高砂快速は不要と思いますが、数少なくなってしまった船橋方面への直通優等（ライナー以外）は残してほしいです。
-
Re: 運行本数を整理
> No.1205[元記事へ]
よろしくお願いいたします。あまり夢の無い書き方で申し訳ありません。
> 朝夕の上野線は金町線の分離に伴い長編成化＆本数減ですね。〜 金町発上野行きを積極的に設定する理由は以前から全くありませんでした。
金町発着を単純に減便してしまえば、全て6両編成以上に編成増強した事にはなります。
運転本数は同じでなく、整理すると言っているわけですから。
金町発着は仕方なく設定されているのであれば、尚更でしょう。
> 新ダイヤの朝ラッシュ時については、前半と後半に分けて考えたいです。〜 これより前の時間帯は混雑率が高めな上、列車本数も少ないので、最悪でも４連２本減に対し８連１本は増やしてほしいですし、
ただ、その例えばの8連1本に相当する電車のリリースが見当たりません。
高砂始発が設定されるなら、高砂で着席できる電車としてリリースに書くと思いますし、
船橋方面からの普通の増設なら、やはりそう書くと思います。
リリースは編成増強して本数を整理するとありますが、混雑を緩和するとは書いていません。
> 「快速登場時」のダイヤ改正直後よりはマシでしょう。あの時は上り１本目通勤特急が無かったうえ、７時台の本線普通にも４連があり、たいへんな混雑でした。
「快速登場時」が急行廃止時のダイヤであれば、そう思わないところもあります。
急行廃止後、１本目通勤特急登場前の、朝7時半前後の京成関屋から上野行ですが、
7時 : 22分(4両)、28分(6両)、34分(4両)、SKYLINER回送、39分(4両)
だった記憶があるのですが、39分発がその後6両編成に変わった覚えもあります。
１本目通勤特急が登場して、朝7時半前後の京成関屋から上野行は、
7時 : 21分(4両)、25分(6両、千住大橋退避)、通特通過、34分(4両)、SKYLINER回送、39分(6両)
に変わった覚えがあります。１本目通勤特急が登場してこのダイヤになった時、
京成関屋7時34分発はそれこそ、たいへんな混雑になってしまった気がします。
ただ、京成関屋では東武線への降車客があるので、積み残しはありません。
金町始発は仕方なく設定されているのかもしれませんが、
お花茶屋〜新三河島間の各駅停車の一員でもあるわけで、
京成関屋7時34分発が単純に減便になってしまったら、困るような気がします。
-
Sobu Line Local Service
スカイアクセスで盛り上がっているところ恐縮ですが…
上りエアポート成田に千葉まで乗ったところ、標題の放送が都賀と千葉で流れました。東千葉に停まるそれと西千葉に停まるそれは言うまでもなく別物ですが、こうとしか言い様がないのは確かです。
そう思うと「中央総武線」「総武快速線」の各駅停車、というのも悪くない表現なのかなと思います。
-
続・表示板登場
こんばんは、またまた高砂駅ネタで恐縮です。
２階改札内の行先電光表示板の数メートル青砥寄りに下り列車用の新しい電光表示板が設置されました。改札向きに３２型液晶テレビ程の大きさのパネル２枚が並列に天井から吊り下げられています。真っ黒で点灯していないのでＬＥＤ文字表示なのか液晶テレビ画面の様な表示なのか不明です。青砥駅ホームの表示板取替からかなりの時間が経過し、一方で本番まで３週間に迫ったこの時期に唐突な登場の印象を受けます。
金町線切替工事専用のチラシ（時刻掲載）を貰ってきました。これによると金町線上野直通の最終は４日（日）の午前７時５１分金町発上野行きになる様です。反対方向はこのチラシからは判りませんでした。
-
北総 改正時刻表
北総 7/17 改正時刻表 アップされましたね。
-
7月17日施行ダイヤの感想
さっそく北総のダイヤを見てみました。
京成車の運用番号は01K〜11Kまであるので、全部で6運用ですから、3050系は予備車なしですね。
最も、09Kは押上6時44分発の609Kbに充当されたっきり行方不明。
(平日の場合。最も、土休日も上野18時15分発の1809Kしか見当たらない。)
これは優先的に3700系や3000系で代走されそうな予感がします。
昼間の北総普通は矢切でアクセス特急待避、新鎌ヶ谷でスカイライナー待避ですね。
矢切で待避しない方は高砂で時間調整しているので、上野からの普通うすい行きから
乗り継ぎができるのではと甘い予想。
印旛日本医大行きのサイクルが40−40−20−20というのは苦しい気がします。
夕方の急行は残す必要があったのかなという感じ。アクセス特急と続行スジが多いですし、
1927N(4本目)と2147T(6本目)以外は普通格下げしたほうがいい気がします。
以下、目を引いた珍列車。
?アクセス特急の下り1本目は新町発。しかも京急車(平日527H、土休日553H)。
スカイアクセスを最初に成田空港に向かう車両が他者というのは…。
?平日のアクセス特急2本目は押上始発(609Kb)。いままで7時4分金町行きとして折り返していた
列車が送り込み運用になるのではないだろうか…。
?土休日だと、2本目のアクセス特急は三崎口発で、また京急車…。(557H)
?京成車の印西牧の原滞泊運用が新登場。しかもアクセス特急に繋がる運用。
-
北総急行は押上線内快速化か
北総の新ダイヤを拝見しましたが、夕方の急行は1933Hを除き、
押上〜青砥をアクセス特急と同じ7分で走ります（各駅停車は10分）。これは私が以前述べたように、押上線内は快速運転になると考えられます。1933Hだけは押上線内各駅停車でしょう。
しかしこうなりますと、種別名は快速にするのが妥当という気がします。また矢切様も指摘されておりますが、アクセス特急と急行が続行運転になるために、通過駅では20分以上の空きが生じていますので、この点は何らかの調整が必要でしょう。
また成田湯川までの最終が、上野21時40分でありこれでは不動産開発に大きな障害になりそうです。せめて、アクセス特急運行終了後の北総便のうち2本程度を湯川まで運転すれば良いと思うのですが。
-
Re: 北総急行は押上線内快速化か
> No.1211[元記事へ]
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
北総の時刻表に、京成線内快速である旨が明記されています。
したがって、リリカルゆかりんさんのおっしゃる通り、快速運転のようです。
ところで、現状の早朝2本の京成線内特急の羽田空港行きは京成線内の種別は「特急」なのに対して、
下りの北総急行と、上りで京成線内急行運転していた平日深夜・土休日早朝の列車は京成線内「快速」なんですね。
停車駅が同じなのだし、かえって混乱を招く気がするのですが…。
-
Re: 7月17日施行ダイヤの感想
> No.1210[元記事へ]
> 珍列車
某掲示板では、すでに予想されていたので、予想通りといった感じですね。
むしろ、上野発の北総線直通列車（列車番号上は、高砂で運用替えですが、実態は同一）にはびっくりです。高砂で行き先表示変更ではなくて、最初から北総線の行き先を出してほしいです。
それと・・・
今回のダイヤでは、小室での退避列車はなく、せっかくの退避線が使われることはないのでしょうか。
-
改正ダイヤを見て
ご無沙汰してます（爆）
当初は1泊2日の予定だったのに、諸般の事情で3泊4日にまで伸びた長逗留から帰ってきたら、いろいろ話題も増えていて浦島太郎状態です。
●早朝特急
確かにご指摘の通り、「特急」でも「快速」でもいいはずです。
都営線に入ると急行、泉岳寺からはエア急ですし。
夕方下りのパターンとの整合性を考えると、快速にした方がまだ分かりやすいですが、羽田に急ぐというイメージ戦略？なのかな。
余談ですが、津田沼リムジンに乗らずに京成経由で羽田に向かうと、高砂からはこの列車になりますし、総武快速からも品川で走らなければこの電車になります。
●ダイヤ全般
印旛日本医大始発で印西牧の原通過追い越しと言う列車がありますね。（600T)
なぜ印旛日本医大からアク特（604K）の後走りに出来なかったのでしょうか。
線内緩急接続は平日朝夕を除けば少なく、もっぱら矢切での通過追い越しですが、このほか八広での通過追い越しも多く、北総線内からは最寄りのアク特停車駅で乗り換えるのが実用的になります。
「北総鉄道」だけの列車で高砂まで出て、都心（都交線内、日暮里）先着と言うパターンは日中の半分、朝夕は少数派です。
こうなると蒸し返しになりますが、「北総線内各駅（アク特通過駅）−アク特停車駅（高砂から京成線流出を含む）」の運賃は北総総取り、アク特停車駅相互ですら本数按分（有効列車按分では無い）のルールですから、想定以上に北総側が京成電鉄成田空港線に「タダ乗り」になるはずです。
特に矢切での通過追い越しということは、東松戸を含む以東の全駅でアク特に乗るのが最速となりますが、利用に応じて例の補填ルールを発動させると、さらに京成から北総に支払われると言うことでしょうか。変な話ですが、字義通り読むとそうなってしまいます。
（常識的にはいったん京成電鉄に相当傾斜して運賃収入を帰属させないと、京成から北総への補填の理屈が立たない）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
駅ナンバリング導入
京成公式サイトで、「駅ナンバリング導入」がアナウンスされています。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-034.pdf
線区毎に「番台区分」しているわけでもありませんし、スカイアクセス上の北総既存駅も
付番されていません。
外国人にとって判りやすくなっているかどうか・・・
-
Re: 続・表示板登場
> No.1208[元記事へ]
こんばんは。
高砂駅コンコースに設置されたのは液晶タイプですね。
別に点灯していなくても、LEDか液晶かぐらい区別が付きますが。
LED式の点灯していない部分見れば判るはずです。
ホーム上にはLED表示機が新設されています。まだ調整中でしたが。
-
ＬＥＤと液晶
こんばんは、fasさん。
いやーお恥ずかしいことです。日暮里や青砥の新表示板が頭にあったので、ＬＥＤかもしれないという先入観があり判りませんでした。
そうですかホームにも設置されましたか。高砂駅は日暮里・青砥に比べ屋根が低いのでこちらも小振りの表示板なのでしょうね。
-
週末実見
●空港第2ビル駅
空港2駅を見てきましたが、オレンジ色の表示が目立ってきましたね。
スカイライナーは新型スカイライナーの英文ロゴを使うなど、力が入っています。ただ、これまでの英文ロゴも捨てがたいのですが、お蔵入りでしょうか。
空港第2ビル駅上りホームの分離ですが、本線特急はドアカットもせずに柵の向こう側？も開けるようです。
本線とスカイアクセスの停車位置が重なる2両分の位置のみに、「ご乗車案内」と題した表示機が天井から吊るされており、それが2両分6ヶ所であることから、「本線経由」「運賃が異なります」といった類の表記をするのでしょう。
スカイアクセス側から本線特急に「誤乗」しても、損をするのは乗客なので、ある意味開き直った対応で済ませそうです。
本線特急に乗ってきて、後ろ2両から降車して．．．と言う不心得者に対しては、駅員が見張る、本線側ホームに案内する、といった原始的対応になるのでしょう。
（ただし成田空港→空港第2ビルと言う利用が無いとは言い切れないし、同区間は本線とスカイアクセスの運賃が同額なので、降車自体を咎めるわけにはいかない）
●金町線
高架化に伴う分岐部の工事用に、柴又寄りの線路脇にバラストか土砂を詰めたフレコンバッグが多数置いてありました。7月3日からの2日間でこれを積み上げて、隙間にバラストを埋めて土台にするのでしょう。
●ライナー関係
成田14時の13AE02列車に乗ってみました。
全体的に5割を切る乗車率で、成田発が25人程度。船橋降車が同程度で、成田→船橋の利用は5人くらい。船橋からの乗車が3人程度。
1本後は乗車率は同程度、船橋降車が若干少なく、乗車が若干多め。
こうして見ると船橋、成田で50人以上の利用が安定的にあり、全体の乗車率比で考えると少なくて10％、多いと25％は2駅関係という数字は、それだけでは1個列車を成立させるには厳しいが、切り捨てるには惜しい数字です。
そういう意味でシティライナーの青砥停車は1個列車を成立させるための対策ですし、スカイライナーと比べたら約500円安いということで日暮里、上野からの利用もあるかもしれませんが、この列車を売り込む気があるのなら、もう少しスジを立ててスカイライナーの補完列車として使える列車にしたいところです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 駅ナンバリング導入
> No.1215[元記事へ]
スカイアクセス開業とともに設置される駅ナンバリングですが、トンネルの向こう側でも
国際線ターミナル駅開業の１０月２１日から導入されるみたいですね。
京成同様、英文字２文字(ＫＫ)＋数字２文字(路線区分なし)のようで、京成に似ていますが、デザインが異なっています。
違うのは、京成は本線→支線の順番に対して、京急は支線→本線だということ。
つまり蒲田で空港線に、川崎で大師線に、八景で逗子線に寄り道するわけですが、堀ノ内だけ、先に本線だったりします。
ちなみに京成では押上は都営浅草線と２重番号になりますが、泉岳寺には京急は番号を与えないようです。
-
新京成ダイヤ改正
7月17日の改正ダイヤが各駅に掲出されています。
まだ19日もあると言うのに、本設は改正ダイヤ、現ダイヤは小さく貼り付けと言うのはあまり宜しくないですね。
関心事の朝ダイヤは時間帯のずれも少なく一安心。ただ6連が微妙に増えている気がします。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
おまたせしました
成田スカイアクセス四半期報、「最終回」となる2010年6月版をアップしました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
最終回と言いましたが
空港第２ビル駅の分離に関して臨報を出します。
-
臨時報告書
臨時報告書をアップしました。
空港第２ビル駅の現況の変化、特に停止目標の興味深い運用がメインです。
出してすぐですから「臨時報告書」ではなく「訂正報告書」ではと言われそうですが、7月3日の話ですのでご容赦いただきたく。
あと、前振りしてから日付が変わる直前までアップできなかったことをお詫びします。
（急激に訪問数が増えており、皆様の期待を感じていまがら、いち早く応えられませんでした）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
高砂駅時刻表
高砂駅で新時刻表が配布されたようです。
下記のサイトでその時刻表がアップされています。
ttp://11p.blog122.fc2.com/blog-entry-102.html
-
高砂駅時刻表ほか
金町線改正のこともあるのでしょうか、かなり早い配布ですね。
かく言う私もゲットしておりますが、三つ折り裏表に何とか押し込んだ感のあるレイアウトゆえ、字が小さく、しかも細かい注記記号も多いので、非常に見づらいです。
行先の記号（文字）も種別でようやく判断できるような感じ。佐倉の「サ」とうすいの「ウ」がぱっと見では識別しづらいくらい細かいです。
改めて、本線快速は西馬込行き。羽田空港へは後続のアク特もしくは品川からエア快の普通に乗り継ぎとなることが確定しました。
（飛）快速は早朝の1本のみ。設定当初、本線から羽田への速達アクセスを謳っていた列車なので残したという感じですが、平日は11分、休日は15分差でアク特があり、快速は上野に振って、アク特に対面接続のほうがありがたいかも。
ちなみに、例の北総からの「京成線内特急／急行」の改正後ですが、「京成線内特急」だったグループは「特急」で、「急行」は「快速」となりました。（下りは分かりません）
これまでのご指摘通り、停車駅的にはまったく同じなんですが、この律儀すぎる使い分けはなんででしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
週末の実見から
●空港第2ビル
詳細は「臨時報告書」のほうに書きましたが、3日の空港第2ビル駅の切り替えで、信号などの関係はほぼ改正後のスタイルになったようです。停止目標の「点灯」は想定外で、いきなり目の前の停止目標が青く輝きだしたのを見た時にはびっくりしました。
分離により「別の駅（ホーム）」になるわけですが、成田空港駅ともども心配なのは、スカイアクセス線／京成本線の列車が発着する際、京成本線／スカイアクセス線（成田空港駅は除く）のホームではそれが通過列車になると言うこと。
3日の段階では京成本線、スカイアクセス線ともに発着の際には放送が流れてましたが、乗れない列車を対象に通常の放送を流すべきなのか。例えば空港第2ビル駅の京成本線ホームで「スカイライナーが到着します」と流しても意味が無いですし、京成本線ホームにとっては発車後に通過するので注意を喚起するタイミングがずれますが、少なくとも発車時に特別な放送は現在流れていません。
●金町線
3日の段階ですが、午後の段階ともなると鋼矢板が打ち込まれてアプローチ線の土台の枠が出来て、フレコンバッグが積み上げられたのか、路盤もかなり完成しており、小型ショベルが地均し中でした。
高砂（金）4号踏切の柴又方は、旧下り線の線路の一部とバラストが除去されて、電車が走る旧上り線との間に高低差が生じてましたが、このタイミングで土台の作り直しでしょうか。
下り電車は柴又駅手前で渡り線を通り下りホームに入りますが、旧上り線側からの信号機は1基のみですから、常に旧下り線側に入れると言うことでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
７／１７ダイヤ改正について
ご無沙汰しております。管理人さん報告ご苦労様でした。
着実に開業の準備が整っているのですね。
北総のＨＰや高砂駅の時刻表などて、改正後のダイヤの詳細が
明らかになりました。
北総線の日中の各駅列車の時間増は想像以上のものですね。
純増で８分程度も増加するですから
ただ、上野、日暮里方面との列車の乗り継ぎが各駅停車ですが、
良かったのは幸いでした。
また、北総線の夜の下り列車で、京成線内快速から、
北総線内急行という系統の列車が誕生するみたいですね。
この列車には北総列車の運用もあるみたいです。
北総車の字幕は京急線内のエアポート急行はもちろん、
快速についての字幕は、先日ＬＥＤ表示に改良された
７８００型以外は対応されていないと考えられます。
開業までのあと２週間で動きがあるのでしょうか
しかし、アクセス特急及び北総線各駅停車と京成特急の
相互の乗り継ぎが３分差で実現でなかったのは非常に残念です。
-
Re:７／１７ダイヤ改正について
東松戸以東の方は問題ないのですが、新柴又・矢切・北国分・秋山と上野線の乗り継ぎは酷いです。
「矢切で特急を待避する普通」と上野方面を乗り継ぐ場合、「高砂で考えうるかぎり最悪に近い接続」です。
長時間待たされた挙句に普通乗り継ぎ。シティライナーが絡むと高砂で【約１５分待ち】の
本線特急乗り継ぎが最速。
ちなみに矢切で特急待避無しの普通は高砂で長時間停車ですから、上野方面への接続は良くても押上方面への所要時間的にはロスがあり、問題無しとは言い難いスジです。
日中の北総線普通はもう高砂折り返しでもいいから接続最優先でスジを組みなおしてほしいです。
特急が小岩を通過するようになってから国府台が対都心で使えない駅になりましたが、また市川市国府台の住民はダイヤで冷遇されるんですね。
直通先の諸事情で改善が非常に困難な事も理解できるのですが、やはり昼間の使い勝手が悪く残念です。
-
京成船橋駅の時刻表＋α
こんばんは
京成船橋駅でもポケット時刻表の配布が始まりました。
日中は上りは１時間サイクルなのに対して、下りは微妙にダイヤがずれていて、
２時間サイクルになっています。この辺りは冊子時刻表発売後に判断するしかないでしょう。
朝ラッシュ時上りは１〜２分ほど繰り上がっており、ややダイヤにゆとりを持たせたと
判断できます。金町線が高架になったとはいえ高砂界隈は相変わらずネックですからね。
以下、気になる変化
○快速の高砂車両交換(あるいは運用替え)が平日にやたら多く、
船橋発で１４時台２本、１５時台２本、１６時代２本が高砂どまり。
○快速の行き先は日中は西馬込(既出)だが、平日の夕方はアクセス特急と
入れ替わりに羽田空港行きになるのに対し、土休日は夕方も西馬込。
●シティライナーに見放された時間帯は…。
たまたまなのですが、スカイライナー37号の船橋乗降を観察しました。
船橋駅17時51分発の、現行最後の下りスカイライナーで、シティライナーからは見放された時間帯です。
入線時の乗車率はやや1号車が多い以外は20％に達していたかどうか、
7号車に至っては3人で、そのほかに船橋降車準備の列が3人ほどでした。
実際に船橋で下車した客は15人。7号車の空きっぷりや、下車客が若干ヤニ臭かった(失礼ですが)ことから、
煙草を吸うために500円払った客が多いようです。
一方で乗車は18人。そのうち7割ぐらいが台車型のスーツケースを持っていました。
シティライナーからは見放された時間帯ですが、それなりに需要はあるようです。
-
気になる記事
京成本線のダイヤの話題で盛り上がっていますが、ちょっと気になる記事を目にしました。
「名古屋の第３セクターあおなみ線が、７月６日に事業再生ＡＤＲを申請すると発表」
北総や東葉高速も債務超過で高運賃に苦しんでいますが、あおなみ線はそれほど高運賃でもなかったんですが。。。
例の５％運賃値下げ問題といい、鉄道のあるべき姿や行く末をいろいろ考えさせられますね。
-
市川キター！！
7/16 高速バス「市川駅南口〜羽田空港線」運行開始！
http://www.keiseibus.co.jp/manager/detail/Info00000537.html
-
市川リムジン
再開発で南口が綺麗になったことでリムジンが入ってくるようになったんでしょうね。
かつて市川に住んでいた時、家族旅行の帰り、小雪舞う羽田から小岩リムジンに乗り、そこからタクシーと言う合わせ技で帰ったことがあり、市川行きがあれば、と思ったのです。
妙典、行徳経由で羽田まで約1時間は津田沼リムジンと比べると遅い印象。
やはり産業道路から新行徳橋を経由してと言う経路は時間がかかるようです。
あと、妙典から行徳の回り順も気になるところで、妙典で南向きに羽田行きが着き、行徳駅でも南向きに羽田行きが着くと言うことは、いったん北上して回り込むことを意味しています。
そして行徳駅のラインまで来ると言うことは千鳥町交差点から浦安ランプ経由となるわけで、これもやや冗漫です。おまけに開業早々しばらくは千鳥町ランプ閉鎖に伴うR357西行き渋滞の洗礼を受けるわけで、試練のスタートとなりそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
料金値下げによる歪み
久しぶりです。
ほぼスカイアクセス開業後の状態が見えてきましたね。
本数的には少し少ない印象ですがラッシュ時にアクセス特急運行などそれなりに
高く評価すべき点もある感じです。
一方でたびたび料金問題を出してしまい申し訳ないのですが
一つ気になる点があります。
今回の値下げでは通学定期に関しては大きく値下げしましたが
事前に告知はされていましたがその分通勤定期に関しては
旧料金比1.1％減にとどまっています。
そしてその事により元を取れるまでの日数が
（6ヶ月定期の料金÷運賃÷2(往復)＝元を取れるまでの日数で計算）
113.5日程度だったのが118〜118.5日に悪化しています。
東葉高速鉄道ですら114日ですからその日数の多さが群を抜いています。
ちなみに北総の定義する平日（土曜・日曜・祝祭日・12月30日〜1月3日を除く日）は
2010年は244日 すなわち半年では122日となりわずか3.5〜4日のアドバンテージしか無く（年間で1週間程度）
北総の定義しないお盆休みや有給休暇を加えると
出勤日に全て乗っても元にしかならない計算になってしまいます。
言うなれば回数券はもとより下手すると定期を買わず普通乗車券で乗降した方が
良く北総線内で定期を買うのはむしろ損をする行為になってしまうという事に
なってしまいます。
北実会や白井市議会も運賃を下げることだけを躍起になっているようですが
通勤定期と普通乗車券の関係のような矛盾をもっと突くべきなのにと思ってます。
-
新時刻表を買ってきました
こんにちは
今日から発売された７月１７日改正の時刻表をさっそく買ってきました。
いままでのＢ６変形に慣れていると、Ｂ５版というのはさすがに大きいですね。
●朝ラッシュ時高砂始発の両数
まず最初に気になった、運行本数が整理された朝ラッシュ時上野口の普通列車の両数です。
…ところが、調べようとして唖然。両数表示が消えています。
仕方がないので列車番号を頼りに調べたところ、高砂発7時26分発と8時36分発の2本が、
運行番号95なので8両編成であると推定できます。
●北総急行の京成線内快速格上げ
既出のように北総急行は京成線内快速なのですが、押上線内の普通列車間隔が空いていた、
2本目(1811T)と6本目(2147T)の部分には、押上始発の普通列車が増発されています。
改正前に比べて、八広、四ツ木の利便性は向上していますね。
ちなみに、1811Tに接続する、押上発19時31分発の高砂行きは、京急車の上に、八広で快速特急に追い抜かれるネタ列車。
なお、早朝にもアクセス特急に接続する形で、押上始発が増発されています。
●朝ラッシュ時上りのライナー回送
AE01運用は、上野6時30分発のスカイライナー1号に運用されて成田空港に7時14分に到着した後、
次の運用が上野8時55分発のスカイライナー15号ですので、朝ラッシュ時上りに堂々回送されていくことになりますね。
北総線版のモーニングライナーとして開放とかしてもいいのではと思ってしまいます。
-
夜の品川回りを試す
時刻表発売が絡むこの重要な時期に出張しており、ようやく深夜に帰って来たのでまだ購入してません（苦笑）
まあ早く帰ろうと思えば帰れたんですが、土曜朝に普段と違うエリアで解放、という妙なスケジュールだったこともあり、但馬地方を回り、例によって最終便で帰って来ました。
NH416が21時5分発に繰り下がり、三宮での滞在時間は伸びたんですが、羽田での接続が悪く、昨夜も最遠の69番に22時10分過ぎに着き、出口に辿りついた時には15分の津田沼行きはおろか、20分の西船橋・船橋行きも出た後でした。
40分の津田沼行きまで普段なら待つのですが、今回は品川回りだとどうなうか、と試して28分の急行青砥行きに乗車。品川で6分接続はまずまずで、新京成は40分のリムジンに比べると1本（13分）あとの電車（平日も同じ）とそんなにひどくは無かったです。（津田沼でちょうどリムジン接続の電車が行く音が聞こえてました）
ただ、乗ったりしている時間は羽田で12分早く出て新京成は13分遅いので、約30分伸びる計算ですから、あまり実用的ではありません。
●定期券
白井市議会の問題で看過されているように見えるのが通学定期の問題です。
「5％」に焦点を当てて、こんなので妥結をするのはケシカラン、としているのですが、通学定期値下げの原資捻出の歪みでもあるわけで、その最たるものが通勤定期というわけです。
そういう意味ではミスリードとも言えるやり方ですね。
6ヶ月定期で元が取れないと言う意味では、かつて東葉で通っていた時、まさにお盆などの社休日や有給を考えたら6ヶ月定期を買う意味が無かったので、営団（当時）は定期券、東葉は回数券で通ってました。（今はフェアライドで使い勝手が悪いやり方ですが）
北総の定義する平日がそのまま平日になるのはいわゆる大手企業だと金融機関くらいですね。
しかも金融は内部監査等の関係で1週間の休暇を強制取得させられますから、その5日分を抜けば半年で119〜120日です。
メーカーだと官公署と同じく12/29が休日。メーデーも休みですし、お盆も生産調整などで休日が入りますから、やはり同じ程度。つまり、強制以外の有給を全く取らずにトントンでは使えません。
ちなみに年間ベースでみると主要企業の平均休日は年間120日。出勤日は245日（半年122.5日）ですから、まだ土曜出勤扱いの企業も多い（「有給奨励日」としてる企業が多いですが）ようです。
出勤日ベースで3％程度のメリットしかないのでは10％の割引となる回数券より渋く、途中下車したくなるような場所が無いと、定期券購入のインセンティブが全く働きませんね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
新時刻表
ようやく時刻表を購入しました。
私は京成津田沼で購入したんですが、その後回った高砂、柴又、船橋と潤沢に置いてありましたね。
さてB5サイズ化ですが、3度目のサイズ変更になります。
初版のB6、VOL.4（2代目通勤特急登場の142ダイヤ）の時のA5、VOL.18（羽田空港駅乗り入れの148ダイヤ）の時のB5変形（B5の縦半分）を経て今回のB5です。
しかもどれも微妙に規格と合わないサイズと言うのが京成らしいです。
内容はこれから精査ですが、やはり編成が出てないのは痛いです。
初期のように優等でも4連6連8連が入り乱れていた時代と違い、4連、6連は事実上普通のみということで使命を終えたという考えかもしれませんが、列車番号よりも利用者にとっては重要な情報だけに、これの省略は痛いです。
後は紙質が変わったこと。それと印刷も少々変わったようです。大判になったこともあり、ページがめくりにくいです。
それと、もともと上りは青砥基準だったのですが、本線経由の上位下位の入れ替わりのほか、スカイアクセス経由も加わり、成田空港あたりでの見てくれが厳しいです。
ダイヤに関しては、シティライナーは上下とも八千代台で特急を通過追い越し。これに伴い佐倉のホーム繰りが面白いことになりそうです。（上りシティライナーが副本線通過か）
（飛）快速は、本線からの早朝羽田アクセス改善を謳って登場した早朝の1本だけが残りましたが、種別欄を見ると「エアポート快速」とあります。
これまで（飛）は公式には呼び名が無かったはずですが、今回初めて公式に「エアポート」となりました。
ただし（飛）アクセス特急は呼び名無しのままです。
細かい話はこれからにするつもりでしたが、一点だけ。
快速が毎時1本小岩で2〜3分の時間調整をしています。退避もなく、何をしてるのかという感じですが、どうも快速と接続を取る普通が高砂で下りは後発、上りは先発となるスカイライナーの通過待ちもしており、快速が時間調整をしないと、スカイライナーとスジが被ってしまうようです。
東中山での緩急接続などの都合があり、東側で繰り上げ、繰り下げは出来ないので、逃げ込んだはずの本線で「ライナー退避」に相当する時間調整を入れています。
しかし、小岩での時間調整となると、羽田にも行かず、各駅で西馬込に入るだけになったこともあり、ますます八幡以東の本線側にとっては使えない列車になってしまいました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
金町線高架化を見る
さて金町線高架化の様子も見てきました。
高砂駅は7/17改正の時点で本設になるように案内系はまだ紙貼りの箇所が多いです。
ちなみに停車駅案内ですが、京急の部分が種別の線をそのまま延長せずに、飛行機マークはエア快以下全停車、緑丸は快特以下全停車、というように京急式？の表示になっており、見づらいです。
まあ、押上、泉岳寺と種別をころころ変えて進行するケースが増えており、種別ごとの線を強調するとかえって「化け」の時に混乱するという判断でしょうか。
京急線の部分は羽田空港国際線ターミナル駅のところが紙貼りになっており、こっちは10月に本設になるようです。
高砂駅コンコースは金町線へ誘導する表示が床に書かれたりしてます。
きっぷ用の連絡改札は緑色で区別。ただし高砂下車の客がこの改札機に突っ込んだことを想定して、不要乗車券を回収する箱が用意されています。
金町線改札は近いのですが、その分ホームまでやや距離があります。バリアフリー対応のスロープの勾配を抑えたか、乗り換え客が一気に集中しないように緩衝地帯を設けたのか。
ホームは4連ポッキリ。柴又の6連対応って何？と言う作りで、柴又側の延伸は無理な構造ですから、未来永劫金町線は4連と言う意思表示のようです。単線運行、柴又で交換と言うスタイルですから、15分に2本程度に詰めるのが限界になりましたし。
高架線は地盤が落ち着くまでの限定で35km制限となっています。（高砂駅の表示は本来は55km）
高砂（金）4号踏切のところの「掘り返し」ですが、高架線からの下り勾配をいったん掘り下げて、反転して柴又側の地平レベルに持っていく格好になっています。高架線の勾配は35パーミル。高砂（金）4号踏切の柴又寄りは13.2パーミルの上り勾配になっています。
高砂（金）4号踏切のところで水平に出来なかったのは、縦の緩和曲線が取れなかったのでしょうか。
乗り心地や速度の面では理にかなっていますが、プチ堀割にしたことで、大雨の時なんかの冠水が懸念されます。
金町線については追ってサイトにアップします。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ホーム延伸、花火臨
●ホーム延伸？2題
普段利用している品川駅の臨時ホーム10番線の線路が撤去され、仮囲いまで出来ています。
なんでも東北縦貫線の折り返しホーム新設工事だそうですが、それと関連するのか、東海道線下りの11、12番線ホームも、横浜方に延伸している工事が見えます。
ちょうど総武線ホームと同じ位置まで伸ばすような感じで、従来のホーム端部にあったトイレもすでに外側だけの状態になっており、程なく撤去されるようです。
約3両分横浜方に移動することで、東京方の配線が楽になる感じで、田町区の尾久統合で下り線の位置を大幅に変更することへの対応にもなるようです。
この工事のためだったんですかね。お好み蕎麦の売店が消えたのは。
ついで北習志野駅。習志野方にH型鋼を立てて何やら工事をしています。
何か信号か電力関係の設備を作るのかもしれませんが、ひょっとしたらホーム延伸と言うかホームをずらすのかもしれません。
新しい橋上駅が完成したのは良いのですが、エスカレーターのある階段の位置が津田沼方先頭車の位置と、昔の構内踏切のある駅みたいに偏っており、ホームをずらすことで調整するのかも、と思っています。
●花火臨
8月7日の松戸花火に際し、新京成が例によって8連への変更をしたり、臨時を出すのですが、今年は新鎌ヶ谷乗り換え客への配慮を謳い、従来のくぬぎ山行き臨時のうち2本が鎌ヶ谷大仏行きになるそうです。
鎌ヶ谷大仏折り返しは久しぶり、というか、松戸方面からの折り返しは前例がないはずです。
一応現地を確認したところ、下り1番線出発に入換信号機があり、下り本線でエンド交換して上り2番線に入線用の入換信号機の存在を確認しており、折り返しは可能です。
鎌ヶ谷大仏の津田沼方のポイントは両渡りですが、松戸方への折り返しは上記の方法しかとれません。
残る2本のくぬぎ山行き臨時も延長すればいいのに、と思いましたが、後続との時間差が鎌ヶ谷大仏行きは6分、くぬぎ山行きは4分であり、降車確認、エンド交換の時間が取れないのでしょうね。
本線上でのエンド交換は、高根公団折り返しがありましたが、ひさびさの復活です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
朝から散々
今朝はえらい目にあいました。いや、人身ではないですが、散々でした。（以下グロ表現なので注意願います）
846Fに乗っているんですが、整列乗車が終わり、折り返し電車に乗り込もうとすると、なぜか皆片方に流れていきます。何で反対側に行かないのかな、と思って向かいかけると、なんと座席に吐瀉物が。
見てくれもさることながらそこはかとなく漂う異臭に、座るどころかその周囲に立つのも辛い状況で、片方に皆流れたのも無理からぬ話。私も離れた場所に避難しましたが、着席狙いで始発電車を待っていたのに、朝の通勤事情を暗転させたこの仕打ち、もうこれは立派なテロです。
通常こういうとき、車内はもちろん、ホームや階段ですら、こういった「ブツ」が発見されるとすぐに清掃作業が行われます。運行中の電車でも、車内で認識したら、乗務員が駅側に連絡し、駅側がしかるべき清掃をするために乗り込み、停車時間をやや多めに取って対応して運行を再開しますよね。駅側もそういう事態に備えてオガクズなど清掃手段を準備しているように見えます。
ところが今回の846Fは、なんとそのまま運転を継続しました。
整列乗車の際、車内を駅員が巡回して居座る乗客がいないか確認し、新聞雑誌等の大ゴミは回収しているわけで、当然座席の吐瀉物は認識しているはずです。
整列乗車終了から発車まで4分程度。とりあえずの対応を取るには十分すぎる時間ですが、駅員は一人も来ません。見かねた乗客が古新聞？を取ってきて、吐瀉物が溜まっているシートの上に被せたため、何とか見てくれは良くなりましたが、座れないことにはかわりがなく、臭いは抑えられないし、最悪でした。
それにしてもターミナルの東京でも品川でも対応が無く、そのまま逗子に向けて走り去ったのですが、あんまりすぎます。
特に論外なのは津田沼の駅員。整列乗車の巡回要員はまあバイトと一目でわかるのですが、服務態度としては最低です。そもそも本来は折り返し列車入線時に増結1号車のところにいるはずですが、事務所を出遅れて編成中途で出迎えるケースも少なからず目にするなど、対応が甘いです。
個人攻撃的な厳しい話になりましたが、多くの乗客を朝から非常に不快な気分にさせただけに、敢えて書きました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
800系の引退
お口直しのネタです。
いよいよ800系の定期運転も2日あまりとなりました。
ここに来てラストランということか終日運行のスジに入るなどしていますが、惜別系などの装飾を一切していないあたりが、高度成長期を支えてきた老雄らしい質実剛健な最後という感じです。
まあ8000系がささやかながら「花火ナイター」の装飾をしているのですから、39年間の活躍をねぎらう装飾のひとつくらいするとか、中吊りをこれまでの歩みかなんかの掲示にするとか、ちょっと配慮してほしかったという思いがあります。
それにしてもいつもの姿で当たり前のように走っている姿を見ると、これがあと2日で消えるとは思えませんね。
ところで電車はそのままですが、引退の記念乗車券は出ます。
4枚で800円と、新京成の運賃水準から見るとちょっと高いかな、という気もしますが、硬券で、4パターンの800系の写真が入っているので、記念品としてまあ手頃かなという感じです。
写真はオリジナルのパタパタ時代、オリジナル塗装で字幕時代、新塗装になり、貫通路だけ埋めた時代、貫通路跡に飾り帯を付け、ヘッドライトが腰に、字幕はおでこに移動した最終の時代の4種類ですが、あと字幕時代で新塗装になった時点のものがあれば完璧でした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
37年の時を超えて
いよいよ明日7月17日に成田スカイアクセスが開業し、新型スカイライナーが営業運転を開始しますが、空港連絡特急としてしのぎを削るJR東日本のE259系が、2010年のブルーリボン賞に選出されました。
ブルーリボン賞は暦年1年間に営業運転に就いた車両が対象で、E259系は昨秋からの運転開始のため、今回の受賞になっています。
成田エクスプレス関係では1991年デビューの253系が1992年のローレル賞に輝いており、今回2代目のE259系でブルーリボン賞を射止めた格好です。
さて、明日7月17日の成田スカイアクセス開業により営業運転を開始するのが京成電鉄の新AE系です。
在来線国内最高タイの最高速度160km、山本寛斎デザインの新型特急車両にも当然受賞の期待が掛かります。現時点では2010年暦年の新型車両で対抗馬足りえる車両は見当たらず、どうやらこのまま行けば2011年の受賞はまず間違いないのかな、と思います。12月の東北新幹線新青森開業が有力なイベントですが、この時点ではE5系「はやぶさ」の投入は無いので、大丈夫でしょう。
このまま受賞に到れば、1974年のブルーリボン賞を受賞した初代のAE系に続く快挙です。京成電鉄のブルーリボン賞、ローレル賞受賞はこれまでまさにこの1例のみ、京成グループ全体でもあとは1980年の北総開発鉄道（当時）7000系のローレル賞受賞があるだけです。
初代AE系はご存知の通り、1972年に竣工しながら成田空港の開港遅れで店晒しになり、1973年12月30日から成田特急として営業運転を開始。この2日間しか営業運転をしていないのに、1974年のブルーリボン賞を受賞という「2日で受賞」の伝説を残しています。
大本命？の新AE系のデビューを控え、E259系はうまくずらしたもんだという感じもしますが、実はこの「2年連続」には因縁話があるのです。
初代AE系が受賞した前年、1973年のブルーリボン賞受賞車両は国鉄183系でした。
暦年1972年に運転を開始したことでの受賞ですが、いうまでもなくそれは1972年7月15日、総武線複々線化竣工に伴う房総特急運転開始です。
歴史のイフですが、もし成田空港が1972年に開港していたら、初代AE系の営業運転開始は1972年となり、1973年のブルーリボン賞はどうなっていたか。
485系200番台とともにボンネット型を廃し、583系のような貫通型へのデザイン変更は昼行特急としては初ですが、食堂車も無い100km強の短距離特急として「ぼったくり」の悪評も聞こえてきた中で、言うならば当時の国鉄では異端児の183系がすんなり受賞していたかどうか。
逆に、走ればブルーリボンの下馬評が高く、その前評判通りわずか2日間の営業運転で受賞した初代AE系のほうにアドバンテージがあったのではないでしょうか。
しかし天の配剤というのでしょうか、両系列のデビューは2つの暦年に分かれ、両方ともブルーリボン賞を受賞したのです。
そして連年の千葉県関係の受賞から37年。またもや国鉄→JRと京成の連続受賞になろうとしています。
今回は両社とも空港連絡特急ですが、県内関係のエース車両での受賞と言う意味では37年前の再来です。
それだけでも十分因縁話ですが、実はさらに因縁話があるのです。
前回の「連続受賞」対象暦年の2年目になる1973年、この年、千葉県を舞台に「若潮国体」が開催されたのです。
そう、今回の2年目は2010年。なんと今年2010年は「ゆめ半島千葉国体」が開催されるのです。
国鉄→JR、京成の新型車両の競演とブルーリボン賞受賞、そして国体開催と、37年の時を超えて再び繰り返されようとしています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
祝・開業
ついに成田新高速（成田スカイアクセス線）開業の日を迎えました。
これで北総・京成の営業が安定し、将来的に北総線の運賃が安くなることや運行本数が増えることを希望します。すぐの値下げは望みませんが、建設のための借金を返し終えたら考えてほしいです。
二期工事区間開業時は始発電車で矢切⇔高砂を往復しましたが、遠くに引っ越してしまったため今日は乗りに行きません。トラブルなく運行できますように。
-
感無量
遂にこの日を迎えました。
私の場合は矢切さんとは逆にこっちに戻ってきたので（笑）、初日の様子を見てきます。
まあ足掛け6年のウォッチング、今はなき「房総の鉄道メーリングリスト」時代に印旛日本医大開業前の進捗レポをしていたこと、また、それこそ北総線1期開業時から見続けていますから、遂に成田空港まで伸びた今日の晴れ姿は一つのゴールであり、まさに感無量と言う感じです。
スカイライナーはもう少し落ち着いてから乗るつもりであり、ちょっとひねくれた乗り方をしてると思いますが、朝が来てからの沿線ウォッチング、楽しみです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
速報の速報
スカイアクセス開業初日、行ってきました。
詳しくは速報をこの後今日中にはアップする予定なのでそちらに譲るとして、まあとにもかくにも「速い！」のこの一言に尽きます。
新型スカイライナーはともかく、一般列車にしても、こんなの私が知っている京成電車ぢゃない！と言いたくなるくらい、金属音を轟かせて爆走していました。普段ならこれでも奮発したスピード、というところからさらに加速する感じは、京成電車もやればできる子だったんだ、と感じました。
新線区間は10kmとは分かっていますが、正味8分程度の走行で通過してしまうわけです。
高架線から、堀割から見る風景はこれまで5年間見上げた、見下ろした風景の裏返しですが、感無量と言うよりもあっけなさを感じました。
空港2駅の分離柵は結局腰の低い見通しの良いまさに「柵」になってました。
空港第2ビルの上りホームはそのまま開扉。6ヶ所の乗車口の表示は、
（京成本線経由）「今度の電車は経路が異なるためご乗車できません」
（アクセス経由）「この電車は 成田スカイアクセス線 （飛）アクセス特急 北総線経由羽田空港行きです」
と表示が変わります。
イベントもあり、人出が多かったし、アク特も結構乗っていました。
ただ、列車によってはスカイライナーも空席が相当あり、アク特も先頭、最後尾以外は概ね余裕と言うケースも。このあたりは学校によっては夏休み突入の三連休初日という事情もあるでしょう。
まだ早計にすぎますが、初日の傾向としては、空港行きは知っている人は狙い乗車、と言う感じ。東松戸や新鎌ヶ谷で早くもアク特への乗り換え客が三々五々見られます。逆に空港発は、来た電車に乗る、という感じでそれなりに乗ってますが、次は成田湯川、と流れた瞬間に案内図を見たりする客が目立ち、どうも本線経由のつもりなのに、と言う誤乗客も結構いたようです。
アク特の湯川以東の鈍足ぶりも気になります。
湯川での通過待ちはスカイライナー160km通過見物で気を紛らわす人もいましたが、下り1311Kはその先新根古屋で上りアク特、スカイライナーの2本待ち。上り1556Hは下りアク特との交換だけでしたが、新根古屋で気になるのは線路の使用法。実は1311K、1556Hとも1線スルー側で停車。前者は上りライナーが副本線側を通過し、後者は本線側を通過することになりますが、前者は上りアク特が副本線にまず入り、下りライナーが本線通過。下りアク特が本線にやってきて出発し、上りライナーも副本線を通過というわけですが、厳しいやりくりです。
シティライナーも見ましたが、厳しいですね。92号を見ましたが、船橋降車の7、8号車に集中。ただし30人はいて需要にブレは無い感じ。乗りこみに時間がかかって発車が若干遅れてました。成田の需要も考えると、8連では過剰、切り捨てるには惜しい料金収入というジレンマが初日から顕在化しており、もう少しスジを立てるか、佐倉、八千代台停車など本線内での掘り起こし、もしくは八幡に停車して本線からの空港客の掘り起こしが急務でしょうか。あとは値下げですかね。
北総線内ではアク特への狙い乗車が早くも見られます。
上りのアク特前の普通で、矢切での通過追い越しの案内が東松戸到着時と言うのは不親切。駅の案内や、新鎌ヶ谷到着時にも案内すべきでしょう。
あとは、アク特の自動放送で、スカイアクセスと北総線を峻別してますね。
「東松戸の次は新鎌ヶ谷に停まります。（乗り換え案内のあと）北総線の松飛台、大町には停まりません」としています。（英語版も、Matsuhidai, Omachi on Hokuso line としている）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
市川リムジン
さて、スカイライナーはもう少し落ち着いてから乗車傾向などをチェックしがてら乗るつもりなので、今回はアクセス特急に羽田空港から乗ってみました。
そこで天の邪鬼の気と言うか、羽田へのアクセスに市川リムジンを使ってみました。
これも7月16日に開業したての新路線。再開発で、駅前に座っていたレジャービルがいなくなったことで綺麗なロータリーが出来た南口の発着。
昼前の便に乗りましたが、乗りこもうとすると、渋滞で2時間ほどかかりますが、とお断りの案内。乗るのが目的ですから乗りましたが、市川駅から私を入れて8人、乗らなかった人も何人かはいたでしょうし、案外乗ってた印象です。
車内の会話からは、小岩リムジンを使っていた人もいたようで、市川の潜在需要と後述する道路事情を考えると、小岩リムジンをそのまま一里塚、R14、市川橋経由で北口に延伸してもよかったのに、とも思いますね。
ルートはそのままモンペリエの前を通り産業道路に出て、市川ICのところで新行徳橋へ。
富浜（妙典駅）、行徳駅とも南行きというルーティングの「解」ですが、マリン通り→カリフォルニア通り→ガーデナ通りと回って市川浦安バイパスに戻りましたが、高浜交差点につながり千鳥町ランプへのメインルートになるガーデナとバイパスの交差点が混み合うので、妙典駅ロータリー折り返しのほうが速いはずです。
産業道路が大洲の防災公園のところから大和田兜橋を経て市川ICまで渋滞していたのに、富浜は約5分遅れで済んでおり、かなり余裕があります。ただ行徳駅は10分遅れで、上記の取り回しに時間を食ったわけで、ここがネックです。
富浜ではどうやら1人断念してましたが、行徳駅では2人乗りこみ10人体制。案内担当の職員が添乗してますが、なんだか「お断り要員」のようです（苦笑）
行徳駅からはそのまま千鳥町交差点へ。さてここから浦安ランプまでか、と思ったら、やおらバスは左折。
高浜折り返しで千鳥町ランプが定位のようですが、確か長期工事閉鎖中のはず。遅れてますし工事中は右折でそのままR357西行きに入ってもいいのに何と杓子定規な、と思っていたら、そのまま千鳥町ランプへ。
なんと8/6までという当初の案内が大幅に早まり、7/14に終了しているのです。こうした情報は早く広域に周知しないと、京葉道路に回るなど無駄な迂回をするクルマが多いはずです。
ちなみにワンアイランドの１ブースの両面利用にして、というはずが、今まで通りの2ブースのままになってました。工期を優先したんでしょうね。
渋滞は湾岸線本線。浦安ランプ出口から大井まで14kmの渋滞で所要に50分とあります。
3連休初日で交通量が多いのですが、中環堀切とかは然程混んでいないだけに、ちょっとこの独歩高の渋滞は不思議です。お台場関係かとも思いましたが、有明の出口渋滞やそれにつながるR357もそんなにひどくなかったですし。
結局30分以上渋滞にもまれた後、脇を抜いて言った東空交のリムジンが新木場で降りたのを見てこっちも追走。R357も浦安、葛西立体、若洲で渋滞しており、降りる判断が難しいです。
臨海副都心で入りましたが、その間辰巳で若干混んだくらいですから乗り直し作戦は正解です。
大昔、空港中央経由の湾岸線が未開通の時代に千葉→羽田リムジンが、昭和島の合流渋滞を避けて、大井か大井南で降りて、平和島から乗り直したのを思い出しました。
渋滞の先頭は東京港トンネル。要はいつも自然渋滞ですが、ここまで酷くなるのですから、いかにああいうサグでの運転技術（加速）が肝心かということです。
２タミ到着は約40分遅れ。乗り直し作戦が奏功した格好ですが、予定のエア快→アク特が1本ズレました。
ちなみにこのさらに1本後のアク特は京急車。3050系に乗れなくなるところで危ない所でした。
市川リムジンは需要は確実ですが、ルートと信頼性がネックですね。
行徳地区とのかけもちもいたずらに時間がかかるだけ。行徳との掛け持ちが残れば、外環開通後の乗せ替えスピードアップも期待できませんし。
ちなみに塩浜交差点に出るのがガーデナ通りですから、妙典→行徳→妙典と行ったり来たりして時間を食ってます。
産業道路の信頼性を考えたら、市川駅は小岩リムジンの延長、行徳地区は葛西リムジンに任せた方がいいでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
遅くなりました
ようやく開業レポート、アップできました。
速報バージョンのつもりが、本格的なルポになってしまい、時間を食いました（汗）
急いでいたので粗もありますが、ご笑覧下さい。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re:遅くなりました
いつもながらの広い視野と深い教養に裏打ちされた内容、興味深く拝読しました。文中に色使いの話がありましたが、藍色がテーマの新スカイライナーが通らない本線のラインカラーが青、という不整合が気になりました。
スカイアクセスの影に隠れて？、両国〜安房鴨川〜館山間に113系臨時快速が走り始めたようですね。
-
Re: 遅くなりました
> No.1246[元記事へ]
久々の投稿です。
早々かつ渾身のレポート、楽しく読ませていただきました。
自身もこの日曜日の午前を利用して見てきましたが、最初に乗ったアクセス
特急からして、京成らしからぬ爆走ぶりに驚かされました。
車両も最新鋭のものが揃い、旧成田空港駅に冷房なしの赤電が乗り入れていた
頃と比べると、隔世の感があります。
アク特のダイヤや、シティーライナーの扱いなど、細かい課題はありますが、
まずは京成一世一代の大プロジェクト、何とか成功してほしいと思います。
最後に９：１９発（空港駅）のスカイライナーに乗ったのですが、出発２０分前の
時点で、チケットカウンター前に４０人前後の行列ができていました。
３つある窓口全てで捌いていましたが、新ライナーの説明に時間がかかるのか、
なかなか列が動いていきません。
まあ、乗客のほとんどの方にとっては、出国時と帰国時のアクセスが変わって
いるので、戸惑うのも仕方がないと思いますが・・・。
今度の１９分発を逃すと、次のライナーは約４０分後なので、全部捌けるのか？
と心配したまま、改札の中に入りました。
ただ、看板列車であるスカイライナーのチケットをもっとスピーディーに購入
できる工夫が必要かなと思いました。
空港駅に限るかもしれませんが、チケットの自動券売機はないんですね。
会員制のチケットレスサービスがあるから必要ないという考えかもしれませんが、
せっかく新しい利用者を取り込むチャンスにも関わらず、この長い列に並ばせるしか
ないというのは、大きなマイナスのように感じました。
スカイライナーに限っては運行系統が単純なので、自動券売機の導入は問題ないと
思うのですが・・・。
さてその行列ですが、新線開業・連休中という条件下にも関わらず、列整理係はおろか、
列を作るためのロープパーティションすら準備されておらず、新たに並ぼうとした
人達がどこが最後尾なのか迷っている状態でした。
あくまで到着便が集中する時間帯での出来事と考えれば看過すべき話なのでしょうが、
それでもここで面倒な思いをした乗客がリピーターになってくれるかどうかを考える
必要がありそうです。
ハード面では誇れるものが出来たと思いますので、次はソフト面を徐々に改良して
いってほしいですね。
長文失礼しました。
-
Re: 感無量
> No.1243[元記事へ]
この度のレポート・写真、感慨深く拝読・拝見いたしました。
公団線が小室から延伸して、千葉ニュータウン中央駅が開業した年に、千葉ニュー移り住んで２７年目。「夢のまた夢」である成田スカイアクセスが開業しました。
??赤と緑のラインの入った公団線の車両が松戸に乗り入れ、東京には常磐線経由で行きました。新鎌ヶ谷から高砂までの第２期線の完成が「夢」で、更に成田空港につながることは「夢のまた夢」と言われました。第２期線も葛飾区住民の猛反対、松飛台地区の反対運動により実現が危ぶまれましたが、徐行運転、新駅設置等を条件に解決したと聞いています。
その後、牧の原、日本医大と延伸され、「日本一高い」と揶揄されながらも、何とか成田空港と結ばれました。この２６年間の北総鉄道の歩みを見ていると、感慨深いものがあります。
??今後は、ご指摘の通り、運賃問題の円満な解決が切に望まれます。
-
ありがとうございます
拙速なルポにも関わらず過分なお褒めを頂き恐縮です。
●ラインカラー
daiさんご指摘の件ですが、どちらかというと京成本線＝赤、北総線＝青というイメージが定着していただけに（電車のカラーも京成は必ず赤のラインが入り、北総は青帯）、京成本線＝青、スカイアクセス＝オレンジというのはイメージを覆すと言うか、正反対ではと思いました。
にもかかわらず、敢えて北総線と「正反対」の色調を採用したのは、思うに、北総線を走るが「違う路線」ということで、北総線との違いを演出しようとしたのかもしれませんが、利用者にとっては京成本線との差別化が最大のテーマであり、そういう意味では「外した」感じが否めません。
このあたりはあらゆる場面で感じるのですが、インフラの建設当時から方針がどうも二転三転している感じです。「赤と青」の使い分けはそもそも空港2駅の駅のテーマカラーでの使い分けが先ですし（空港第2ビル＝赤、成田空港＝青）、空港2駅の駅名標をスカイアクセス＝オレンジ、京成本線＝青としたのに、先に完成していた成田湯川は青で左肩のワンポイントだけオレンジとか、最初から確固たるコンセプトを持っているように見えないのです。
新AE系スカイライナーの色は山本寛斎氏のデザインですから仕方が無いのかもしれませんが、経由路線＝北総＝青という流れで考えたらイメージ通りですから、スカイアクセス＝青とすれば丸く収まったのに、という感じです。3050系のカラーも青系統ですし。
やぶにらみ的考察ですが、北総線を必要以上に意識した結果にも見えます。本線との運賃格差とそれによる空港2駅の分離も後付けとしか思えない結果と対応ですし、「空港輸送（スカイアクセス）と北総線は別物」ということを徹底させることが最優先、という補助線を引くと、実はすっきりしてしまうのです。
そうならざるを得なくなったのが例の運賃問題なんでしょうね。同じ線なんだから、という批判への回答になってしまっていますし。
●チケット購入
東の運行管理者さんご指摘の状況は私も開業当日に目にしました。
夕方の帰国・入国ラッシュに入り、成田空港駅の行列は相当でした。窓口が3口というのは、例えば船橋や成田が券売機2台というのと比べて、数が少なすぎます。
案内を必要としない常連用に、券売機も多めに用意して欲しいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
沿線散歩
3連休最終日、サクッと沿線をクルマで回ってみました。
R464は往路のジョイフル渋滞、復路は谷田の渋滞がいつになくひどく、スカイライナーやアク特にサクッと抜かれてしまいました。
駅間の跨線橋での撮影者も目立ちましたが、R464の内側斜面に立っての撮影はどうでしょうか。R464の横断を伴いますから危険です。
新線区間は高架橋区間は撮影してもあまりよく見えない感じ。甚兵衛大橋と甚兵衛機場の間くらいでしょうか、何とか列車の姿がよく見えるのは。
新線区間も「撮り鉄」諸氏が進出してましたが、甚兵衛大橋付近のわずかなスペースもさっそくクルマで埋まってました。工事進捗の確認時にはお世話になった場所ですが、ヒットエンドラン的に停めるのならともかく、長々陣取るのはあまり感心できません。
あと気になったのは、吉高の台地の部分、今月のダイヤ情報で紹介されていた箇所は、まだ立ち入り禁止のはずです。特に瀬戸側から来てのアトリエ道の前の進入路はまだ閉鎖中ですし、その先も仮囲いがあるはずですが、一昨日の車内からは人影が見えました。
それと瀬戸のR464との交差地点。ここもダイヤ情報お勧めの箇所ですが、国道脇のスペースは柵があって進入禁止です。国道上から望遠で狙うのならOKですが、今日も敷地内に入って撮影している人がいましたね。このあたり、ダイヤ情報には取って付けたようなマナー順守のお願いが出ていましたが、そもそも立入禁止箇所がまだ設定されていることをまず注記すべきでしょう。
＊＊＊
CNTさんがおっしゃってた「夢」に「夢のまた夢」ですが、小室の1期線用の整地現場に土筆やふきのとうを取りに行った経験があるだけに、その当時から思えばまさに「夢の実現」というか、「遠い未来」が実現した感じです。
この「夢の実現」でニュータウンをはじめとする沿線がどう変わるのか楽しみですが、想像が付かないと言うのが正直なところです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
運賃で２つの発見
> No.1251[元記事へ]
夕方２時間ほど時間が取れたので、ようやくスカイアクセスの見物に行くことができました。
とはいっても、車を使っての移動のため、アク特に乗るのはまた次の機会になりました。
日本医大駅、湯川駅の見学、それと道すがら下総松崎駅を見てきました。
日本医大駅に来たのは久しぶりです。以前来た時はまだ駅前ロータリーも工事中で仮設だったので、ずいぶんと様変わりしましたね。
平日の夕方近くで、改札口近くは人がいません。しばらくして、営業のサラリーマン風の中年男性と、もう一人アラフォーの女性がきましたが、やはり平日日中の利用客はこんなものでしょう。
そして、キップの販売機が、京成線（湯川、空港方面）と北総線で区別されていること。
手書きの案内板が立てられていましたが、北総と京成の境界駅なのを実感させられました。
ここで運賃表を見上げると、従来なかった、空港第２ビル経由京成上りの運賃も書かれていて、ちょっとわかりにくくなっています。
ここでまずひとつの発見。
湯川駅でもそうだったのですが、空港第２ビル乗り換え、成田乗り換えで東成田の運賃は、成田までの運賃よりも安くなっています。理由はすぐにわかりましたし、実際にこのような区間の利用者はほとんどいないと思われますが、一般人が見たら疑問に思うでしょうね。
その湯川駅は、日本医大と違って、鉄系や近所の人らしき見学者が５,６人いて、鉄系の人がしきりに近所の人に話しをしていました。
もうひとつの下総松崎駅は、こちらも久しぶりですが、まったく以前と変わらない田舎の駅そのままです。ちょうど上下線が到着して、行き違いして発車していきましたが、成田行からは５名程度、我孫子行からは１５名程度の下車客がいました。
ここで、運賃表を見て、もうひとつ発見。
下総松崎からは、空港第２ビルと成田空港で運賃が９０円異なるのです。
京成の感覚が身についているため、空港第２ビルも成田空港も運賃は一緒という思い込みがありましたが、ＪＲは特定運賃を設定していないのでした。
そうなると、成田空港に電車で来る常識的な距離では、１６０ｋｍと１６１ｋｍ、２４０ｋｍと２４１ｋｍで、４２０円（そのほかの１００ｋｍ以上の運賃区分間では、３００円程度）変わってきます。
まぁ、実際に空港から飛行機に乗る人は、利用航空会社でどちらの駅で降りるかわかっているでしょうから、それほど大きな問題ではないでしょうが、間違って空港駅に行ってしまって改札を出るときに、運賃差額を徴収されることもあったはずです。
帰り際に、もう一度日本医大駅前の道路橋からで利用の様子を見ましたが、ちょうど１７時４０分のアク特上りのすぐあとに４３分の普通が発車しましたが、アク特を見送って普通に乗った人がホーム階段付近で１０名程度いるのが見えました。アク特通過駅の利用客と思いますが、意外とそういう利用客もいるのですね。
-
ややこしい運賃ルール
京成もJR同様2ビルと成田空港で運賃が異なりますよ。
京成および北総の場合、公津の杜、大和田、実籾、海神、八幡、堀切菖蒲園、新三河島、四ツ木、西登戸、白井、秋山の各駅（堀切菖蒲園、新三河島、四ツ木は京成本線経由のみ）で数十円の差が発生します。
JRの場合はNEX停車駅で見ると戸塚の220円差がありますね。あと、意外というかまさかというか、成田が40円違います。
＊＊＊
成田空港周辺の運賃計算方法は実にややこしいというか不可解ですね。
東成田絡みの運賃計算上は駒井野分岐点を「駅」として扱い区間計算を行っています。
京成時刻表の三角表を見ると、空港第2ビル−東成田が2.2kmとなってます。
※成田（6km）駒井野（1.1km）空港第2ビル、駒井野（1.1km）東成田
今回は成田スカイアクセス線でも同様に運賃計算上の分岐点が設定された事が京成時刻表の営業案内の冒頭から分かります。
※成田湯川（9.2km）分岐点（0.5km）空港第2ビル、駒井野（0.6km）分岐点（0.5km）空港第2ビル
さらにややこしいのが、そのスカイアクセスと本線の分岐点経由での運賃計算は、キロ数通算ではなく、スカイアクセスと本線の単純合算となるのです。そして本線側の空港加算はなしとなります。
成田湯川−成田が680円のはずですが、これはスカイアクセス9.2kmが500円、京成本線が6.5km180円の合算という計算です。空港第2ビルでの単純合算だと500+250＝750円ですからちょうど空港加算の分だけ浮いた計算です。
ちなみにこの計算、空港第2ビル駅での中間改札だけを通過して乗り換えた場合に適用ですね。
それこそ湯川から来て、スカイアクセス線ホームから本線特急の後ろ2両に乗ったら、成田湯川−高砂の880円＋高砂−成田の640円の合計1320円が引き落とされます。
※パスモの約款がそのままなら、本来は中間改札の有無に関係なく、高砂経由でも空港第2ビル経由で計算されないと「契約違反」なんですが、さすがにこれを試す猛者はいないでしょうな．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: ややこしい運賃ルール
> No.1253[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 京成もJR同様2ビルと成田空港で運賃が異なりますよ。
投稿した後に、もしやと思い確認していたところ、先にご指摘をいただいてしまいました。思い込みだけで書くとダメですね。反省しております。
ところで、今回のスカイアクセス開業にともない、白井と秋山で、第２ビルと空港で運賃の違いがでましたが、これには疑問がなくもありません。
ご存じのように、白井〜第２ビル（空港）の運賃計算境界は日本医大、秋山〜の場合は新鎌ヶ谷となり、どちらの場合も、京成の取り分である区間は、第２ビル、空港とも同一運賃です。スカイアクセスとしての京成の営業は、アク特停車駅のみのはずですから、これはどういうことかと疑問が生まれます。京成のリリース時の運賃表でも、三角表で表しています。
もちろん京成成田空港線としての運賃申請は、対キロ運賃ですから、北総線の駅までをこれにあてはめるのも可能ですし、新鎌ヶ谷、日本医大を運賃計算境界とするとは、公式に発表していません。
運賃問題の渦中の白井が、ここでも他駅と違っているというのも、なんだか因縁めいています。
また、今回の空港周辺の運賃計算分岐点の内容は、とても勉強になりました。参考にさせていただきます。
-
正式名称と通称
新京成のドア上の路線図がスカイアクセス対応版に変わった、のですが、なぜか松戸を向いて左側は旧バージョン、右側が新バージョンという編成に朝夕とも当たりました。
さて、3050系や京急600系のLCD、また路線図などの表現を見ると、「成田スカイアクセス線」は高砂−成田空港を差し、高砂−印旛日本医大で「北総線」、空港第2ビル−成田空港で京成線と重複すると言うことになっています。
ですから「京成電鉄成田空港線」は案内上は「成田スカイアクセス線」と表示され、「成田空港線」という表示は基本的にはしないという姿勢が確定したと言えます。
さて、このように「正式名称」はありますが旅客案内上の「通称」を前面に押し出した以上は、普通の人は「通称」で認識するわけです。同時に、それを耳にして、どういう路線なんだろうと検索することも考えられます。
そう考えた時、ウィキペディアの取り扱いは甚だ疑問と言わざるを得ません。
「成田スカイアクセス線」では項目が無く、「成田空港線」で記事があるのです。しかも「成田スカイアクセス線」で検索すると「成田空港線」にリダイレクトされるという念の入れようです。
「百科事典」の見出しに求められるのは何か。そう考えると、なぜわざわざ成田空港線にこだわるのか。
そもそも「正式名称」と「通称」の取り扱いについて統一基準が無い時点で論外なんですが、「京浜東北線」「埼京線」「JR神戸線」「瀬戸大橋線」はそれぞれ正式名称にリダイレクトされることなく項目があるのですが、「学研都市線」は「片町線」にリダイレクトされ、いままた「成田スカイアクセス線」は「成田空港線」にリダイレクトされるように、統一されていません。
例示した6線は総て「正式名称」での案内は無く、「通称」で案内されているのですが、統一感の無さ、そして検索をするきっかけとなるのが通称のはずなのに、それで返さない不親切は非常に気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
白井と秋山
2010年2月19日のプレスリリース「京成電鉄成田空港線の上限運賃認可と実施運賃について 」の最後に、北総線各駅と成田空港線を乗り継ぐ場合の運賃の例があり、小室−成田空港につき、単純合算1220円のところ、乗り継ぎ割引で820円になるとあります。
この単純合算は印旛日本医大での分かち計算（小室−印旛日本医大540円、印旛日本医大−成田空港680円）です。手前の成田空港線の駅である千葉NT中央での分かち計算だと1080円ですから、この場合の運賃計算の境界駅は印旛日本医大となります。
ここまでだと印旛日本医大が成田空港、空港第2ビルとも同一運賃だから、白井と秋山に格差がつくことは無い、となるのですが、最後に大どんでん返しが待ってました。
「それぞれの社線の運賃に乗継割引を適用し、成田空港線のキロ程に対応する運賃と同額にします。」
この表現から、「乗継割引後」の運賃は全区間を成田空港線の対キロ運賃で計算した額と同額になるのです。
これにより白井と秋山は成田空港と空港第2ビルの運賃が異なることになります。
しかし本当に分かりづらいですね。
印旛日本医大−空港第2ビル、成田空港間680円の運賃に対する京成側の割引額が、北総線内の駅に応じて変わってくるのですから。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: ややこしい運賃ルール
> 京成もJR同様2ビルと成田空港で運賃が異なりますよ。
東京モノレールが第２ビルまで延伸した際、天王洲アイルが運賃表の刻みに引っ掛かってしまい(第二470円・第一400円)、沖縄都市モノレールとの通過？連絡運輸が廃止になったことがありましたね。
さてスカイアクセス、定時退社できたので上野→２ビル→西船と乗るだけ乗ってきました。株主優待券利用だったので、遠慮なく２ビルのスカイアクセス側から本線特急に乗ったのですが(特にお咎め無し)、パスモを使っていたら上野→西船360円しか引き落とさないんですよね…。印旛日本医大→津田沼なんて乗り方をしたら一体どうなるのでしょうか。
※スカイライナーは成田湯川で見ただけですが、さすが160km/hですね！速すぎて4両編成ぐらいにしか見えませんでした。
-
千鳥町出入口
> No.1245[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 千鳥町ランプへ。
> なんと8/6までという当初の案内が大幅に早まり、7/14に終了しているのです。こうした情報は早く広域に周知しないと
先週末、まだ閉鎖中だからと３５７西行きを右車線に寄らずに走っていたら、千鳥町、あいてるじゃありませんか！
無理やり気味に車線変更して（ちょっと分岐のペイントは踏んで・笑）、後続車たちに多少迷惑をかけてしまいました。
江戸川渡って最初の高架に入ったあたりに目立つ案内が欲しいと感じました。
-
800形、千鳥町
今日明日と新京成800系のさよなら運転です。
さっき沿線に見に行ったら、直前まで親子で遊んでいるように見えた父親がやおらカメラを取り出して撮影を始めると言った微笑ましい？光景も。
行先幕ですが前後は「新京成電鉄／Shin-Keisei Electric Railway」のシール張り？で、側面は白幕。
ヘッドマークは貫通路幅より大きいサイズの逆さ台形で、津田沼方モハ813に「ありがとう800形」として新旧塗装のイラスト入り、松戸方モハ806に「さようなら800形」として「しんちゃん」「けいちゃん」のイラスト入りでした。
車側にはシールも貼られてましたが、旧塗装化や「パタパタ」の設置はありませんでした。
午後便の運転時に撮影に行くつもりですが、この暑さです（苦笑）、どこにしようか。
●千鳥町
確かに何の案内もありませんでしたから、高浜立体では混雑の傾向から左車線のほうが速いだけに、慌てますね。
半月以上の前倒しというのはスケジュール変更に等しい事態ですから、周知・広報は必要です。
しかし、朝のNHKでの交通情報でも何の案内もありませんでした。
閉鎖前の周知も甘かっただけに、お役所仕事がまだまだ抜けない感じです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
都営地下鉄の運賃表
北総線(高砂〜印旛日本医大)が青、成田スカイアクセス(印旛日本医大〜成田空港)がオレンジ、京成各線が青緑という、京成の担当者が見たら即倒しそうな色使いです。利用者の感覚としては適切なんですが。
余談ながら、押上基準で湯川と空港２駅が10円しか違わないというのも凄い話ですね…。
-
800系さよなら運転
光化学スモッグ注意報が出て、暑っつい中、800形の撮影に行ってきました（苦笑）
結局北習志野駅を挟んだ2ヶ所で撮影したんですが、「有名撮影地」ほどではないにしろ、新京成沿線としては空前絶後の人出でしたね。歩いていたおばちゃんが撮り鉄に「なにかあるんですか？」と不審げに聞いていたほどですから。
まあこれがJR沿線なら「また撮り鉄が」で済むんでしょうが、新京成沿線ですから、SLが来たり特急が来たりすることは絶対にないだけに、異様に思われたようです。
午後の電車はヘッドマークを午前便と前後逆に付けていました。芸が細かいというか、何か意図するところがあるのでしょうか。これで明日はマークが別デザインだったら神なんですが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
例の電気屋の交差点
今日はいろいろ訳ありで（謎）、その後は行きがけの駄賃とばかりに北習志野団地入口の交差点を見ることに。
交差点改良工事の看板は、10月30日を期日にしており、そこが開通日でしょうか。
実籾方の道路はアスファルトが敷かれ、歩道や縁石も見えています。
そして最大の発見は、南北方向（都計道方向）に右折信号がつくことを確認しました。
黄色いカバーが掛けられまだ未使用ですが、両方向とも右折信号つきです。
あと、交差点の隅切りと拡幅ですが、新設される実籾方は若干広がっていますが、習志野台側も側溝の蓋1個分、だいたい50cmでしょうか、拡幅されます。（北習志野団地入口バス停のところの路面を見れば拡幅幅が分かります）
これなら習志野台三丁目バス停のところの拡幅と同レベルであり、ちょっと狭いですが右折レーンが設置されるようです。
問題は成田街道側。拡幅の気配はなく、特に自衛隊側、例の電気屋の前の隅切りの縁石は、現在の歩道にぴったり合流しており、拡幅は無いようです。
新木戸側は洋服の青山の前が少しだけ下がるようにも見え、ひょっとしたら右折車線を切るかもしれません。
そうなると自衛隊側から来て右折車線が無いと、実籾街道入口の渋滞がさらに悪化した形で発生するとしか言いようが無いのですが、どうする気でしょうか。
まさか右折禁止にして、右折は従来通り実籾街道入口から進ませるのか。
あと3ヶ月、どうなるのか気がかりです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
800系の記事
せっかく「さよなら運転」を見てきたので、補筆してみました。
木戸と北習の間で撮った写真がイマイチなのはご容赦のほど。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
大盛況のリムジン/深夜の6連
NH411（羽田635発）→NH416（羽田2220着）という一番やりたくない日帰り出張をこなしてきました（苦笑）
帰りの神戸空港、風は然程強くなかったのですが、ポートライナーの車内から東側へ回り込むRW27着陸機が見えました。ところが最終の旋回の角度が妙で、どう見ても滑走路ではなくターミナルビルのほうに向かう角度。そのまま超低空で空港上を西進し、再度旋回してRW27に着陸しましたが、旋回をしくじったのか、着陸やり直しを見てしまいました。
空港上を通過する際に、どうせ尾翼に黄色い星の飛行機だろ、と思ってみたら、なんとANAの文字。
この機材がNH416になるので、なんか嫌な気分でした。
●津田沼リムジン大盛況
夏休みに入ったこともあってか朝のリムジンは大盛況。先週後半の予約の段階で30番近い番号が出て尋常でない雰囲気だったのですが、やはりというか5時過ぎに回送車が京成駅に到着。
2台口での運行ですが、無予約者も多く、JR駅からの本便が到着すると、何度も列の人数を数え、割り振ってました。結局60人はいたようです。
帰りの便も発車間際になって大量に押し寄せ、結局1タミで正座席がほぼ満席。ただ、前にも当たったんですが、異常振動がする車両で、走行中常にガタガタ震え、京成駅に着いた頃には足が妙な感覚に．．．
●深夜の新京成
バスは震えながらも定時到着で新京成に乗り継げましたが、この電車、改正から6連になってます。
京成駅から座席がさらっと埋まる状態で、新津田沼ではかなり混み合ってました。
目の前に立った女性2人連れが、「改正から6両になったのよね」と言ってましたが、みんなが疲れて帰るこの時間帯の6連は迷惑以外の何物でもありません。
こういう「効率化」は一番乗客の評判を落とします。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
花火シーズン
今週の船橋親水公園の花火は、2日連続で荒天中止となり、予備日も使ってしまったため本当に中止になってしまいました。
で、来週末は市川花火ですが、こちらは大丈夫かな。
今年の市川花火、何と一昨年に続いて見れません。
ちょうど帰省と重なってしまうのが理由ですが、神戸時代は欠かさず見ていたと言うのに、千葉に戻ってきたら見れなくなるというのも変な感覚です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
金町線など
金町線切換のレポートを見て気付いたのですが、
高砂から出発の場合、本設55km/h工事制限35km/hと書かれていますが
高砂−柴又間の最高速度が55km/hで下り勾配＆カーブ区間は工事は関係無く制限35km/hですよ。
三菱マークの35が臨時信号の徐行予告で、中間に駅間最高の55、最下段に制限速度の35が写っています。現在は臨時信号の徐行は撤去されて駅間最高の55と制限速度の35のみになっています。
その他、柴又の安全側線の分岐器が動作していませんでした。
上野−高砂間では警戒(YY)を出せる信号機が消滅。
以前、C-ATSには警戒信号と安全側線は必要無いと書きましたが、これで判ると思います。
高砂場内には進路予告機(空港第2ビル場内と同じもの)が設置されていました。
その代わり「金」表示が無くなりました。
スカイライナーやシティライナーと並走すると矢印の表示を見ることができます。
長々と失礼しました。
-
例の電気屋の交差点
時々こちらを拝見してる者です。
先日発行された「広報ふなばし 平成22年（2010年）8月1日号」の8面にて「都市計画道路（3･4･30号線）が開通 三山から習志野台方面へ」との記載がありました。記事によれば2010年8月10日（火）に開通との事ですので御報告まで。
-
開通
shintさん、情報ありがとうございます。
8月10日とは予想以上に早かったです。成田街道側の右折対策が気になりますが。
現在帰省＆旅行中なので帰ったら（開通直前ですが）見てみます。
-
３週間たったスカイアクセス
こんばんは
開業から３週間がたち、ちょうど出国ラッシュ時期でもあるので、ころは良しとスカイアクセスに初乗りしてきました。
行きはスカイアイナー23号(上野発10時40分)を選択。
上野発車時点では明らかに(私も含めて)…な方が目立ったのですが、日暮里でかなりの乗車があり、大体7割程度の乗車率。時間帯を考えるとまずまずでしょう。
日暮里から空港第２ビルまで36分ですが、途中新柴又通過まで3分の1にあたる12分を要するだけに、ちゃんと到着するのか不安になるぐらい。
印旛日本医大から先の160km/h運転区間はさすがに「速い」の一言です。
一方、アクセス特急は1302K(成田空港発13時9分)に乗車。こちらは京成本線回りの特急がうそのようなスッカラカン。成田空港の発車番線もどことなくよけられた感じですし…。
新根古屋信号所ではスカイライナー、アクセス特急2本待ちで6分も停車。この間に成田エクスプレスも来たりして、車内はなぜか総立ちに。
しかし千葉ニュータウン中央で全員着席になり、東松戸からは立ち客も出ました。押上線内はかつてのエアポート快速に比べて4倍近い乗車で、羽田空港行きにしたのは正解か。
とはいうものの、リムジンバスで約55分のところ1時間44分掛かるのだけに、乗りとおしは私ぐらいしかいませんでした。
-
ご無沙汰です
ご無沙汰してます（笑）
今年はいろいろ都合もあって長々とお休みを頂くことが出来ました。
基本的に広島県下の実家にいたのですが、日程のアヤでさらに足を延ばす余裕もあり、さらに西下してきました。
●例の交差点
見てきました。ただし時間が取れず、夕方自分のクルマでまさに通りがけです。
驚いたのは成田街道側にも右折レーンが設置されていたこと。ただしどう見ても幅員不足ですが、明日からはどういう運用になるのか。地上側からじっくり見ていないので、どういう設計か確認はしていません。
また、南北方向（都市計画道路側）の既開業区間側は右折レーンを既に運用していました。
●金町線
fasさん、解説ありがとうございます。
三菱マークは臨時、最下段は本設の35km制限だったのですね。
あとで写真を見ると、高砂（金）4号の柴又側、高砂側を向いて両方の線路に「35」の表示があり、新線側、既存線側とも35km制限のようです。
●セクションのエンド部分
これも以前fasさんにご指摘いただいた部分ですが、滑車と錘で張力を保つ方式から、錘の落下事故を契機にばね式や油圧式に変更されたと言う部分、今回足を延ばした九州の地でそれが分かる状況に出会いました。
実は開業6年目にしてようやく九州新幹線に乗車したんですが、2004年開業の区間では滑車と錘であり、新八代以北の来春開業区間ではスカイアクセス同様油圧式になっていました。
この微妙な時期に工法の変化があったのでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
新道開通
新規開業の交差点を見てきました。
日中、JARTICの交通情報を見ると、R296は前原西から実籾街道入口まで上下線とも真っ赤で、効果が出なかったのか、と思ったんですが、退社後に見に行った夜の時間帯は全方向順調でした。
成田街道側の右折レーンですが、驚きましたね、歩道を削ることなく捻出してました。
確かに路側帯が広めにあるのですが、それを削って捻出したのも歩測での概算で上下線で1.5m程度。
右折レーンの幅員が2.1〜2.3m程度でしょうか。
上下の本線も0.3m程度幅員が狭くなった計算です。
見ていた時間帯に大型車の通行は無く、4トンロングレベルのトラックはまあ無難に通行してましたが、本線と右折車線に大型同士が入ったらかなりきつそうです。
自転車、2輪の走行環境としては厳しく、自転車は（本当は違法だが）歩道に逃げようにも狭くデコボコゆえ、状況によっては進めなくなることもあり得ます。
このレベルだと本線の走行環境も支障するのですが、右折レーンがあると言うことによる効果のほうが圧倒的に大きいということでしょう。直進車が少々減速しても、右折車に妨げられるよりははるかにマシですから。
ちなみに11日から津05、習06系統の経路が変わり、自衛隊前（折り返し場のところのバス停）を経由しなくなり（習06系統は停留所廃止の扱い）、新道区間に「習志野1丁目」バス停が出来ます。
習07系統は従来通りで自衛隊前の折り返し場が終点となっており、津04などとあわせてなかなかややこしくなっています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
3052F
今日は、日暮里2223発の普通高砂行に関屋まで乗りました。
日暮里では到着前に駅員さんが、終点の高砂から各駅停車印旛日本医大行になる旨、言っていました。
ドア上にモニターが付いていました。各駅の案内は肉声でしたが、
日暮里〜新三河島での優先席付近では携帯電話の電源をお切りください。と、
警戒警備を強化しています。のような２点の放送については自動放送でした。
関屋の門構えが無くなったり、お花茶屋のおが無くなって花茶屋と表示されたりもします。
御花茶屋じゃないのかなと思いました。中国語なのでしょうか。
モニターでは、下部に路線を示した青い横線があり、その上に縦書き黒文字で、最初は
新三河島、町屋、千住大橋、関屋、堀切菖蒲園、お花茶屋、青砥、高砂と表示されていて、
１駅進むごとに、高砂の先に薄いグレーの横線が現れ、その上に薄いグレーで縦書きで
小岩、江戸川、国府台、市川真間、と表示されていきます。
（関屋到着前で関屋〜市川真間までの路線表示でした。）
高砂近くなると薄いグレーの京成本線の駅だらけの表示になるのではないでしょうか。
-
10周年の感謝
おかげさまで習志野原の掲示板は本日8月12日、開設10周年を迎えました。
2000年の開設当時はここまで続くとは思わなかったのですが、皆様のご支援に支えられて、晴れて節目の日を迎えました。
あわせて、拙サイト「Straphangers' Eye」も開設5周年を迎えることが出来ました。
これまでのご支援に対し、厚く御礼申し上げるとともに、今後とも皆様のご指導、ご鞭撻の程よろしくお願い申し上げます。
2010年8月12日
習志野原の掲示板
管理人 エル・アルコン拝
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
スカイアクセスまもなく1ヶ月
成田スカイアクセスの開業からまもなく1ヶ月になりますが、実はその後夕ラッシュ時に上野から新鎌ヶ谷まで乗車しただけでトンとご無沙汰なんです。
東怪人さんが3週間ほど経っての試乗についてレポートされていますが、アクセス特急の様子が気になりますね。本線特急との間にはっきり差が付いているとなると、エコノミー派の支持の帰趨が心配ですし、北総線内に入って盛況となると、運賃問題が当初懸念と正反対の「問題」となっているわけですし。
こちらも夏休みが終わったあたりでスカイライナー、NEX、シティライナーと試乗したいところですが、時間もお金もなかなか厳しく、思案のしどころという感じです（苦笑）
●3050系のLCD
上野発のアク特に試乗した際、青砥を最後に故障してしまい、そういう時には飛行機の絵と
「KEISEI Keisei Electric Railway Co., Ltd.」を表示するのを見ました。
あまりこの絵を見る機会があっても困る代物ですが。
日英中韓の4ヶ国語表記、これはレポートに書いておけばよかったネタですが、上1/3くらいの行先、次駅、停車中の駅を示すコーナーと、路線図や停車駅を出す下2/3のコーナーの言語が一致しないのです。
ですから日本語と中国語（簡体）を上下で表示していると、一瞬あれっと思う時がしばしばです。
なんか漢字がおかしいと思ってよく見ると、おかしいと見えたほうは中国語なんです。
普通これは統一しないといけないでしょう。言語が揃っていたら見るべきタイミングは1回なのに、別々だと自分の知りたい言語での情報を得るために延々と見ないといけません。
で、北千住一丁目踏切跨線橋さんご指摘のお花茶屋ですが、確かに「花茶屋」でしょうが、「おはなぢゃや」という音を中国語で表記すると言う意味で考えたら、カラオケに「卞拉ＯＫ」の当て字をしたように、「お」に何か当て字を入れたほうがいいでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
例の交差点の開通効果
例の電気屋の交差点、本名は習志野台団地入口交差点なんですが、都計道開通から6日が過ぎました。
お盆期間でもあり、通常体制になってどうかという意味ではまだ不明な部分が多いのですが、この週末を見る限り、今までの渋滞はなんだったんだ、というくらい流れています。
車線が総じて狭くなりましたが、大型が来てもかろうじて何とかなる感じで、通行に支障という感じはありません。そういう意味では実籾街道入口の右折レーンよりはマシです。
13日午後には確かｒ57の表記が残っていた実籾街道入口手前の青看も、14日朝には消えており、さらに看板の撤去をするようです。（わざわざ直進側に「幕張」の文字を入れている）
都計道および中央通りからの青信号がやや短い感じもしますが、右折信号の時間は十分であり、青信号と合わせて処理台数は十分でしょう。日中で赤になる前にクルマがいなくなることもしばしばです。
ただここが流れるようになったしわ寄せが新木戸に来てますね。
実籾街道入口とここで詰まることである程度流入規制がされていた新木戸の東行きがストレートに集中することになり、日大入口から渋滞というケースが増えているようです。
新木戸も交差点改良があと少しという感じですから、早く完成して欲しいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
鎌ヶ谷のPRが
品川駅の通路の柱には色々なところの観光ポスターが貼ってありますが、今日見たのはどっかで見たようなポスター。よく見ると鎌ヶ谷とあり、今が旬の梨をファイターズのキャラとでPRしている新京成ではおなじみのものでした。
観光は何も遠くだけでなく、いばらきの海と題して神栖あたりのポスターが貼ってあったこともありましたが、さすがに鎌ヶ谷はちょっと近場すぎると言うか、観光と言うには弱い感じです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
乗車率・アクセス線開業の影響
昨日（８月１６日・月曜日）北総線を利用しての感想です。
● 上り９時台後半（矢切→青砥）
乗車直前に通過したアクセス特急（８１０Ｋ＝高砂９：３７着）は座席がちょうど埋まる程度（前部に若干空席あり・５〜６両目あたりに立ち客少しあり）、その直後に来た普通（９４６Ｔ・新鎌ケ谷でアクセス特急待避・高砂９：４５着）は座席の約３割が埋まる程度の乗車率でした。
従来、この時間帯は矢切で空席があまりない状況だったと思います（全くなかったような気もする）。新線開業による増発があったこと、当該電車は前列車間隔も短いうえアクセス特急待避もあったことなどから空いていたのでしょう。お盆のため通常とは客の流れが多少違うかとは思いますが、アクセス特急増発分の座席チャンス増加は実感できました。
今回の移動では目的地（青砥）の到着時間が事前に決まっていました。本当は１５〜２０分くらい後に電車に乗りたかったのですが、この電車の次は２３分も列車が来ない大穴。新ダイヤの不便な点も体験することになりました。
下り方向のアクセス特急も見送りました。時間帯からして当然ですが、空席が多数ありました。下りスカイライナー１７号（上野９：２１発、前列車間隔２６分）の乗車率は３割程度だったように思います（高速で通過中に目視したため誤差は大きいです）。
● 下り１６時台後半（青砥→高砂）
普通列車が２０分間隔となる時間帯の最後の列車に青砥から乗車（１６：３５）。高砂発時点では座席の半数が埋まる程度の乗車率でした。矢切で後続アクセス特急の通過を見送りましたが、同列車の乗車率も座席の半分が埋まる程度でした。
（青砥発１６：３５頃の乗車率は昔はもう少し高かったような気もしますが、最近はあまり乗らないのでよく分かりません。混雑を語るには次のような要因も考える必要があります。・２０分間隔の時間帯とはいえ先行列車が高砂で時間調整しているため高砂発時点では前列車間隔が１６分、日暮里で見れば１３分間ぶんの集客しかしない。・矢切でアクセス特急に抜かれるため、地下鉄線内からＣＮＴへ帰る人はこの列車を見送った可能性がある。・お盆最終日だった・猛暑日だった（練馬で３８．１℃））
乗車率だけを考えると、データイムのアクセス特急は当分増発されないだろうなあという気がします。
● その他
８月２日と３日に、６０６Ｋに乗車して混雑状況を観察しました。印旛日本医大発車時には空席が残り、千葉ニュータウン中央で立客多数となります。各駅間の混雑状況など、詳細は後日どこかで発表できればと思います。
-
初めまして
先日、千葉に用事があって初めて船橋のIKEAに行ったのですが、帰りに浜町2丁目交差点があまりにヒドかったので投稿しました。
話題がふさわしくなかったらごめんなさい。
IKEA側から357号東京方面に行ったのですが、信号タイミングが悪く、一つ手前（南側）の信号で左右からの無理な流入で全く浜町2丁目交差点に入れず、10分以上待たされました。
この交差点のIKEA側から357西行方面は、土日はいつもこんな感じなんでしょうか。
（幸い、357自体は渋滞していませんでしたが）
あと、交通の話ではないのですが、船橋のIKEAの駐車場って、変じゃないですか？
駐車場の奥の方はガラガラなのに、一方通行でそこに行けません。
みんな仕方なく一方通行路を逆走していました。
文章で説明しにくいのですが、ああ、そうそうとかいう方いませんか。
-
「エアポート成田」
粘着的に拘っている（爆）「総武快速線」の件、このところ品川駅では「総武快速線内各駅に．．．」というアナウンスが多かったのですが、昨夜は「快速成田空港行き到着です。」と明快かつ好ましいアナウンスでした。
それはさておき、先日聞いたアナウンスはどうでしょう。
「エアポート成田、成田空港行きです。総武快速線内各駅に停車します。船橋、千葉方面もこの電車をご利用ください。」
やたら「エアポート成田」を強調しており、特別な列車という雰囲気を作っておいて、快速停車駅にも停車する普通の快速ですよ、とわざわざアナウンスしています。
「エアポート成田」といってもただの快速ですから、屋上屋というか、無駄なアナウンスをすることで却って利用者を惑わしかねません。
そもそも「エアポート成田」という愛称？は、成田空港行きのみに付けられているという中途半端なものであり、「エアポート成田」に乗れば成田空港に行ける、という識別は可能ですが、逆に帰国時を考えたら、「行きは『エアポート成田』に乗ったから帰りも」と思ったら足元を掬われる建付けです。
京成の一般列車が到ってシンプル、「アクセス特急」も経路識別という目的があり、スカイアクセス経由の一般特急は上下とも漏れなくその名称です。
そろそろ「エアポート成田」という中途半端な愛称をやめるべきではないでしょうか。
快速成田空港行きという表示で何が不都合か。逆に妙な愛称を表示することで惑わされたり、車側や駅の表示がごちゃごちゃと見づらいといった弊害が目に付きます。
ちなみに英語だと、「"Airport Narita" for Narita Airport」というこれもいかがなものかという表現になるわけです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
成田高校の快進撃
成田高校の快進撃が止まりません。
58年ぶりの4強ということからも分かる通り、夏の出場回数7回を誇るいわゆる古豪、伝統校なんですが、35年ぶりの出場となった20年前の夏はともかく、ここ数年センバツ出場など強さが蘇ってきているのはさすがです。
エースの豪腕がクローズアップされてきた中、実は打線も素晴らしいということで、今朝から新聞では「成田発ジェット打線」と命名しているようですが、ここは時節柄、もとい、空に届けとばかりの打線ということで、「成田スカイアクセス打線」とでもしてくれたら．．．
（ついでに中川投手が160kmを出してくれたら完璧ですが、さすがにそれは無理ですね...）
快進撃に千葉交通の応援ツアーもフル回転という感じですが、早くも発表された次の準決勝観戦ツアーは明後日と空くからいいんですが、この準々決勝は大変でしたね。3回戦を勝ち上がった昨日は、お昼になって、その日の夕方には佐原を出て成田、佐倉、勝田台、千葉で集客する夜行日帰りツアーの募集ですからてんてこ舞いです。（まあ相当数が「予約」されていたのかもしれませんが）
その前日、3回戦のツアーも当日募集、出発でしたが、こちらは昨夜遅くに帰り着く予定でしたから、途中で離脱でもしない限り、2試合のはしごは出来ません。
この成田、初戦は初日早々に強豪智弁和歌山と対戦とあって、いきなり初日に終わりかよ、と思ったんですが、ここでまさかの撃破。成田は成田山、智弁は弁天宗と宗教系の学校ですが、ジャンル的には伝統宗教（としての仏教）と（仏教系の）新宗教の対決でした。
ちなみにその試合、というか開会式、智弁和歌山の選手たちの行進の様子がどうにもだらしなく、私は見ていなかったのですが、子供によれば鼻をほじっていた？選手もいたということでした。
それだけに余計に成田頑張れという思いがあったのですが、エースの「首振りトリック」もあり、結果は僅差ながらも堂々の勝利でした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
浜町2丁目
くるみっちさん、いらっしゃいませ。
IKEAからR357は確かに苦労します。
実はIKEAは商品構成やどんな大物でもDIYという内容に1回行って懲りて行ってないんですが、あの交差点の構造というか処理は酷いです。
ただ、ららぽーとに行ってR357南側の駐車場に入れた時も同じように苦しむわけで、左右からの流入が優先されてしまうとは限らないのがあの交差点の謎というか問題です。
R357に入る必要が無ければ船橋港側のほうに回って、R357の北側に出ればいいんですが、R357に入る前提だと厳しいです。ただ、現状だと北側に回って浜町2丁目を右折でR357西行きに入った方が速いかもしれないですが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
浜町2丁目
エル・アルコンさん レスありがとうございます。
この交差点の混雑はあの時だけではない、ということで
今後は別のルートを捜したいと思います。
右折より左折が混む交差点って珍しいですね。（都心ならともかく）
今後もちょくちょく神奈川から千葉NT方面に行くので、よろしくお願いします。
-
逆転もつかの間
第一試合で神戸出身の同僚たちがorz状態になり、第二試合で千葉県在住の同僚たちがorzになってしまいました。（仕事しろよ、と言われそうですが、皆さんきちんと結果は出してます。念のため）
「逆転の報徳」が逆転負けを食ってしまい、成田も力尽きて再逆転を許して大量１１失点。
まあ好投手一二三から７得点と言うのは頑張りましたが、中川もそうですが、エース一人に頼るだけでは試合数が増えるに従い無理が出てくると言うことでしょう。
まあ今年は甲子園を楽しめました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 浜町2丁目
> No.1282[元記事へ]
くるみっちさんへのお返事です。
> エル・アルコンさん レスありがとうございます。
> 右折より左折が混む交差点って珍しいですね。（都心ならともかく）
横から失礼します。エル・アルコンさんのコメントにもありますが、まあ要するに、東京方面に戻る方向が混雑するのは、たとえば浦安のＴＤＲが有名ですし、船橋もららぽーと本体側からは右折なので、右折が混雑します。海側はご利用になられたように、Ｒ３５７への左折ですね。さらに千葉市内に入れば、幕張メッセや千葉マリンからの帰り車が渋滞する場合、海側からは左折が大混雑することになります。（若松交差点もその一つですね。）
将来、東関道に船橋谷津ＩＣが完成したら、高速料金を払っても、そちらから帰る方が早いので東関道を利用する方は増えるかもしれません。
ＩＫＥＡ前の交差点は、昔はＩＫＥＡの裏側への直進がなくて、右がオートレースとららぽーと駐車場、船橋港方面、左が若松団地と南船橋駅への袋小路（今も）というＴ字路でしたが、船橋港（冷凍団地）方面からのバイパスがオートレース場の裏から今のように直進で直結されました。（あそこに巨大マンションが出来た頃だったかな）
なので、部分的に混雑が多少緩和されましたが、結局、浜町２丁目の南側で合流すると、どちらがすいているかわからない状況ではあります。
個人的には、ＩＫＥＡからは浜町２丁目にはうせつしないで直進して、海老側沿いに出て、あとはごにょごにょの道で帰りますが、裏道も最近は車であふれています。
ところで、ららぽーとの駐車場の中には、東京方面の出口に向かうと、Ｒ３５７に直接出られる駐車場がありますが、Ｒ３５７が渋滞していると出にくいし、渋滞していないと浜町２丁目交差点から爆走してくる車のために、これまた出にくいです。（土日限定のＰ８だったかな？）
-
Re: 浜町2丁目
こおりさん レスありがとうございます。
海岸側から東京方面への左折は、混みやすいのですね。
でも、R357西行きが渋滞していないときでも、R357の信号と、南側の信号のタイミングが悪く、IKEA側からの左車線だと、1回の信号で0-2台ぐらいしか進めず、いらついてしまいました。私はまだ若松町交差点どころか20年以上ららぽーとにも行ったことがないので、
今後いろいろ研究してみたいと思います。
-
開業1ヶ月のスカイアクセス
先週末、久々にスカイアクセス沿線を見てみました。スカイライナー乗車は今回もしませんでしたが．．．
日中の2時間程度ですが、見た感じです。
●アクセス特急・本線特急
北総線内での集中が激しい印象。北総線内発着、特にNT中央の狙い乗車が顕著。
渡航客もそれなりにいますが、本線特急に比べると本線特急1個列車の7掛け程度。京成特急はアク特の2倍の本数ですから、1/3程度と言う見当です。
アク特の6分後に空港を出る本線特急が有意に空いていないあたりをどう評価するか、分析が難しいです。
北総線内から成田空港輸送と言う意味では、東松戸が目立ちました。試乗した列車では東松戸から約30人の渡航客。（さすがにこれは特異例でしょうが）
新ダイヤ発表までは当初免許を理由に東松戸への特急停車を否定する人も多かったですが、現状を見ると東松戸停車に大きな意味があります。
北総線内での狙い乗車を見ると、運賃配分ルールは逆に京成の負けのような気がします。
ただ東松戸での矢切通過追い越しの北総普通との緩急接続は、試乗した時間帯ではあまり目につきませんでしたから、アク特に乗っても北総総取りと言うケースは幸いあまり多くないのかも。
●スカイライナー・シティライナー
スカイライナーは75〜90％、夏休みだからということもありますし、定員が減ったこともありますが、増えている印象。
シティライナーは非常に厳しいです。
1個列車で30〜60人程度。しかし半分程度は船橋関係。
夏休みでこの数字は、改正前の需要が逃げた感じでもあり、本線の収益と言う意味では拙い結果になっています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 市川リムジン
> No.1245[元記事へ]
こちらの記事で初めて市川リムジンの登場を知り、先日羽田空港から市川駅南口まで乗りました。
平日の夕方でしたが、まだあまり知られていないためか、それとも需要が少ないためか、あるいは本数が少ないせいか分かりませんが、同じ乗り場の葛西・小岩駅行きバスよりずっと空いていました。
高速は大井の辺りで若干混んだ程度でスムーズに進みましたが、新行徳橋から市川インターを抜けるまでにかなり時間がかかりました。
あそこはいつも渋滞しているので、エル・アルコンさんがおっしゃるとおり、市川駅行きは小岩駅行きの延長にしてもらいたいと強く思った次第です。
-
ﾏｲﾀｳﾝﾀﾞｲﾚｸﾄﾊﾞｽ
公式発表！
ﾕｰｶﾘが丘は驚いた。
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/index.htm
-
第3弾、第4弾と連続で
いきなり2路線4系統の発表とは驚きました。
染井野・臼井と千城台は昨年の段階で某議員の活動報告に近日開通と出ていたエリアと同じであり、少々時間がかかったようです。
み春野経由の設定とユーカリが丘（宮ノ台）への乗り入れは予想外ですが、ユーカリが丘の中（中学校駅付近）まで乗り入れると言うのは意外です。
ちなみにボナがあるとはいえ、ユーカリが丘の中にバスが入ると言うのは実は初めてでないでしょうか。
で、佐倉線は行楽対応でしょうね。
気になるのはユーカリが丘線に京成バスが入らないこと。
ただ本数と時間帯のバランスが悪く（朝夕の時間帯ですら）、10月中旬増発と言う未開業の段階で?というキャッチコピーも見えることから、この段階で京成バスが参入するのでは。
京成バスは行政処分等による「喪中」と言う話は聞いたことが無く、車両か乗務員の手配の都合で遅れるのでしょうか。
そう考えたくなるほど、ユーカリが丘線の計画は謎が多いです。（朝一のユーカリが丘発のみ駅南口に入るとか．．．）
予定の行動と言えばそうでしょうが、深夜急行を足掛かりにした平和交通対策と言う印象も受けました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
マイタウンダイレクト続報
当初「別紙参照」と言いながら別紙が無かった京成本社のリリースが修正され、仔細が分かりました。
千城台は「八街、成東！？」と思ったんですが、大半が千城台（御成台車庫）ですね。フラワーバス担当便のみが成東行き。下りのみ八街行きが入り、フラワーの上下数が合いませんが、シーサイドライナーとの共通運用か何かで帳尻を合わせているのでしょう。
ルートはやはり貝塚IC経由ですが、穴川の渋滞がどうなるか。
ユーカリが丘線ともども深夜料金便がありますが、千城台の場合、東京23時10分の最終1本前は普通運賃で千城台が0時12分、成東は1時29分と、成東着は深夜バスの千城台到着と大差ありません。
あと、今回の路線に共通することとして、朝の東京行きが弱いということ。通勤時間帯の東京駅着の便が薄く、特にユーカリが丘はみ春野経由が6時半の次が9時半過ぎの到着と事実上通勤輸送を期待していません。染井野経由は7時40分着がありますが、これ1本ですし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
「使えない」船橋リムジン
夏も終わりとは名ばかりですが、さらに暑い神戸に行ってきました。
名残の夏休みと週明けが加わり、早朝の津田沼リムジンは混みあいましたが、不慣れな人が多かったようで、予約と未予約に分かれて並んでいるのに、予約の方からご案内です、といわれて列を崩す人の多いこと。自分が並んでいるのが予約の列というのが分かっていなかったようです。
8月17日の便で逆噴射装置の故障が発覚したNH411でしたが、この日は無事。当日もタイヤブレーキで問題なく止まれたとしており、2500m滑走路ですから殊更に逆噴射で止める必要は無いのですが、この時間帯は神戸発の便も多く、出発が遅れると誘導路でNH411の到着を待機しているので、逆噴射を効かせて手前で誘導路に出ないと、離陸待ちで誘導路の端にいる航空機とお見合いになってしまいます。この日も既に端部では羽田行きのBC102が待機しており、もしそっちまで行ってしまうと、どちらかを牽引車で引っ張って道を空ける必要があるわけで、そんなに甘くない事態です。
さて復路は伊丹からのNH040、羽田に着くと津田沼リムジンは15分待ちです。5分後に西船橋、船橋リムジンがありますが、津田沼からの新京成は絶対に津田沼リムジンのほうが早いと分かっていながら、この日はいつものNH416ではなくちょっと早かったので、船橋行きの人になりました。
同じ京成バスがパートナーながら、津田沼は東空交、西船・船橋は京急と羽田側の幹事会社が異なり、乗り場も京急系の12番（津田沼は6番）で乗った便は京急便。
津田沼と西船・船橋はジモティ的感覚では補完関係に立つのですが、全く違う顔というのも妙な感じです。
東空交、京成は11列トイレ付きがデフォルトなのに、京急は12列トイレなしがデフォルトという違い。座ってみるとやはり狭いです。正直どのくらい乗ってるのか、と思っていたんですが、2タミの段階で結構な列。1タミ発車時で35人程度と、朝晩を倍増した増発も頷けますが、そうなると朝の西船・船橋発が予約が出来ないというのはリスキーで、京急車の補助席込み60人乗りというキャパは大きいですが、朝の1、2便は京成車。積み残しリスクを残すのは怖いです。
千鳥町で湾岸線を降り、二俣まで行くかと思ったら、側道に入ってすぐ旧TACTへの道に入って短絡します。羽田行きはこの道を使ってもR357西行きには入れないので、二俣経由でしょうが、ひょっとしたら高谷へ回っているかもしれません。
原木ICから中山競馬場入口までも順調。R14への右折もすんなりでしたが、西船橋駅への取り回しが難物。客引きにR14まで出てきているキャバクラのボーイとおねーちゃんを横目に曲がると、道の両脇にタクシーが駐車し、隙間を縫うように進む速度は最徐行です。
高速バス乗り場にバックで入り、ここで大半が降車。朝晩の船橋延長はそれなりに意味があるかと思ったのですが。
R14を行き、湊町から駅前通りも順調でしたが、海神陸橋の手前、本町通り経由にすれば短絡なんですが、あの跨線橋がバスには無理なんでしょうか。昔から路線バスの設定がありませんし。
船橋駅到着は定刻の22時45分頃。しかしこの船橋駅が最悪でした。
タクシーが道を塞ぐ状態は西船橋駅もそうでしたが、あそこは未改修ということも一因です。しかしせっかく再開発でバス、タクシー、一般車の乗降場が整備されたはずの船橋駅南口がカオスでした。
タクシーが歩道側をずらりと並び、一般車はおろかバスブースも占拠しています。
そのためリムジンは歩道に横付けできず、運転手は「タクシーに気をつけて」と注意してタクシーの外側で客扱いです。実は羽田で地上要員がトランクに荷物を入れる際、前を西船、後ろを船橋にしていたところ、マイクを使って「船橋はタクシーが邪魔してダメだから後ろのトランクは使わないで」と収納場所を変更するように指示していたのです。
つまり、船橋の客扱いは恒常的にこのような悲惨な状態であるわけですが、タクシー側はタクシー乗り場には案内員（誘導員？）を置いていながら、バスブースの占拠などの無法行為には何の手を打っていないというのは論外極まります。
狭いスペースでトランクを出しても、それを引いて詰めて止まっているタクシーを縫って歩道に出るのは至難の技。トランクを満足に使えないのではリムジンの価値はありません。10月には国際線が拡充されるなか、トランクルームを使う乗客の更なる増大が予想される中、これでは使えません。
そもそもタクシー会社側もそうですが、公費を投じて整備した市の責任もまた厳しく問われます。人口60万、中核市船橋市の玄関口で、バス利用者が安心して乗降出来ないような状態を放置している行政の対応は恥ずかしいの一言です。
長年の放置プレイでバスも満足に寄り付かなかった南口が綺麗になったというのに、結局は昔と同じような有様なのです。
西船橋まで1タミから40分、船橋までは50分ですが、総武線上り方、武蔵野線なら西船、総武線下り方や京成、新京成なら津田沼リムジンが便利です。（実際新京成は10分後の津田沼リムジン接続の1本後だった）
特に津田沼リムジンはこの時間帯1タミから京成駅まで40分、JR駅まで45分です。谷津船橋ICの開通後は浜田交差点折り返しもなくなるので5分程度の短縮も期待でき、朝の予約も含めて利便性にますます差が出ます。
東武野田線や駅からバスのエリア（この時間帯ですと北口からタクシー。皮肉なことに南口のタクシーの出番は無い）というニッチ対応の船橋延長ですが、駅前のこの状態、さらに乗務員にも嫌われている様子を見ると、悲しいまでの空しさを感じます。
※写真をブログのほうにアップしています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
船橋駅南口
> No.1291[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 船橋駅到着は定刻の22時45分頃。しかしこの船橋駅が最悪でした。
> タクシーが道を塞ぐ状態は西船橋駅もそうでしたが、あそこは未改修ということも一因です。しかしせっかく再開発でバス、タクシー、一般車の乗降場が整備されたはずの船橋駅南口がカオスでした。
おっと、夜になると、タクシーがそんなだ（バス停をふさぐ）とは知りませんでした。
北口の方は、タクシー行列の改善（市場の方にプールを設けたり）をいろいろとやっているようですし、バスとは完全分離されているので問題は少ないようですね。
バスが命綱のお客の多い北口に比べて南口のバス停は、再開発完成までは多難のようですが、一向に例のところは立ち退いてくれないし、繁華街の街区（Ｃ１にバス・ターミナル）はどうなることやら。
それと、そもそも駅前に乗り入れできないタクシーが京成船橋駅あたりに駐車して客待ちしてるのも、交通のじゃまです。（京成グループと間違えそうなグループ会社・笑）
京成船橋の西側で、本町通りから駅前を巡回できるようになっても、改善の可能性は薄いですねぇ。困ったもんだ。
http://www.city.funabashi.chiba.jp/saikaihatsu/html/minami-top.htm
-
タクシーの問題
当日の様子はブログのほうに写真をつけています。
さて船橋駅南口ですが、バスがＪＲ駅前では客扱いできず京成船橋駅発着になっていたり、西船からのバスが市役所で折り返していたりするような異常事態が放置されている駅ですから多くは期待できないのですが、一応再開発が済んだ駅前のロータリーもこんな使用法では話になりません。
結局タクシーのマナーなんですよね。どの駅でも乗り場や待機場の動線がバスや一般車の乗降場と重なると我が物顔で占拠してしまうのです。そういう意味では最後発とも言える船橋駅南口がああいう構造にしたのは論外でしょう。そもそもロータリー出口から見て、バス、タクシー、一般車の順にすればまだよかったのに、なぜかタクシー、バス、一般車の順ですから、タクシーが塞ぐのはある意味必然です。
この手の構造上の問題は船橋の専売特許で、北口再開発の際、日経の首都圏経済千葉面でボロカスに叩かれていたのを覚えていますが、ロータリーへの出入りが同時に出来ない反時計回りのバス乗り場に、ロータリーの奥に進入路を設けた一般駐車場と言う渋滞が容易に予想できる構造もそうです。
それにしても南口のタクシーの存在自体が不思議なんですよ。
人口集積や道路網から見て、守備範囲が北口に比べて相当狭いのにあんなに待っている。終電後の乗り過ごし客対応の時間になればＲ14や京葉道に出やすい南口が俄然有利ですが、そんな「まちぼうけ」みたいな商売なんでしょうか。
個人的には南口のタクシーにはいい印象が無いのです。
もう20年以上前の話ですが、新橋から深夜急行に乗って到着した南口からタクシーに乗ろうとして、新京成沿線の地名を告げたところ「北口から乗れ」と来ました。
2時前の時間帯、駅は閉まっていて北口に回るのも大回りを強いられるから、遠回りで数百円高くなるのを覚悟で乗ったと言うのに、えらく高飛車な対応をされて不愉快な気分になったのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
めくり板
今月のピクの特集は「行先板、種別板」とのことで、京成や新京成の「パタパタ」を期待していたのに、九分九厘スルーと言うのには驚きました。
載っていたのは3500系の急行表示（円形・ローマ字入り時代）が1葉のみ。目が点になりました。
結局一読して思ったのは、72系の行先表示、201系の字幕、国鉄時代の規定がメインで、あとはLED表示関連。確かに取り上げられた内容はピクらしく深いですが、網羅性と言う意味ではがっかりであり、特に行先で三角や四角、丸と言った図形を変えていた京成は深く掘り下げる価値があってしかるべき存在なのにスルーと言うあたり、国鉄＝JRと一部私鉄に偏重している同誌の限界でしょうか。
***
以前ご指摘を頂いている金町線の制限速度の話、現地実査をして記事の訂正をしなければいけないのですが、なかなか行く機会がありません（涙）
ご指摘いただいたにもかかわらず申し訳ありませんが、今しばらくお待ちください。
そしてこれまでは今月に「沿線実査」をしていたスカイアクセスですが、今回はどうするか。
シティライナー試乗と一般特急などの利用状況は先月のお盆明けに実査してますが、スカイライナーと新型NEXの試乗がまだです。北千葉道路の進捗も目立ったものが無い感じなので、もう少し時間を開けて見たいと思っており、年内か年明けくらいにまとめるつもりです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
シティライナー値下げの提言
スカイアクセス開業から１か月半を経過しましたが、同線の仔細発表時より指摘されていたシティライナーの利用率は非常に悪い状況が続いています。不振の要因が、後続のスカイライナーが空港に先着するという中途半端なダイヤゆえ、東京〜空港間の客に利用されないことは明らかですが、これ自体はスカイアクセス開業で予想できたことといえます。 一方で、使用車両のAE100系はAルートでは使用できない一方で、廃車するにはまだまだ惜しい車両です。またモーニングライナー・イブニングライナー（以下ML/ELと表記）はそれなりに高い利用率です。ゆえに、昼間も高砂で寝かせるよりは活用したいというのが京成の本音でしょう。 とはいえ、現状のシティライナーは料金と停車駅の両面で空港以外の需要掘り起こしもできていない状況です。理由は「料金が高すぎること」「停車駅が少なすぎること」の2点でしょう。そもそも一般電車が空いていて、相対的にAE100の価値が低下する、昼間時にML/ELより高い料金を取るのはナンセンスといえます。最低でもML/ELと同じ一律400円、できれば上野・日暮里〜空港以外は300円とするのが望ましいのではないでしょうか。 また停車駅についても、利用者の多い津田沼や勝田台・佐倉を加えたいところです。こうなると一般特急と大差ないという批判もあるでしょうが、速達性についてはAルートに任せてしまい、スピードは一般特急程度、料金は座席料と考えても良いといえます。300円や400円なら総武快速のG車よりも安いわけですし。また、逆に一般特急の恩恵を受けず、それなりに需要のある町屋も停車駅に加える価値があるといえるかもしれません。 一律料金ですと、近距離の割高感が生じますが、佐倉や勝田台から乗った人にとっては、船橋でも東京方面でも同じ料金であれば、船橋で総武快速に乗り換えるよりも、このまま快適な座席に座って東京へという気にさせつことができ、船橋流出の分の運賃を得られることにもつながるといえます。
-
シティライナーテコ入れ
シティライナー（CL）は現時点ではその去就を云々するような状態と言えますが、一方で船橋、成田の需要を完全に見捨てるのか、と言う悩ましい状況があるわけです。特に成田需要に関しては、スカイアクセス開業後初の「お参り月」となる9月や、年末年始の状況を見る必要もあるわけですし。
実際には都心−空港需要の「寄らば大樹」的な需要であることは間違いないにしても、その比率が中途半端に大きいわけです。逆にスカイライナー（SL）は本線需要抜きでも十分な利用を確保する使命がありますし、今回の有料特急政策はなかなかハードルが高い難しいものです。
ML/ELは新AE系を使用していますから、AE100系はCLのみのスタンドアロン運用なので、除却損を覚悟すればCL廃止、廃車と言う選択肢もあり得ます。というか、新AE系をもう少し増備して（1編成でいいか？）、CLと共通運用にする方が長い目で見れば効率的なんですが、目先の判断でAE100系を残して中途半端な状態にした感じがします。
少なくとも足元はCLのテコ入れが必須ですが、問題なのはCL81号を除いて空港需要に対応と言いきれないダイヤであること。また、成田山や周辺ゴルフ場など成田需要として見た場合でも往路は遅出で復路は早仕舞と言うわけで、ダイヤを見る限りやる気を問われるものと言うこと。
日中に漫然と60分ヘッドの運行をするよりも、朝夕に寄せてメリハリのある運行をした方がいいでしょう。
停車駅や料金ですが、停車駅を闇雲に増やしても料金徴収漏れの問題が出てきます。現状は船橋のみドア扱いを限定し、それ以外の駅では全扉開閉扱いにしていますが、先日試乗の際には青砥から明らかに特急券を持たない乗客が乗っており、こうした手合いへの対策が必要になります。
では船橋のようにドア扱いを限定すればいいか、となると、乗車はともかく降車時に指定された号車まで移動する必要があるわけで、改正前の船橋では上りライナー到着時、駅員が車内に入って2号車以外のドア前で途方に暮れている乗客がいないか確認していましたが、そうした案内上の問題も出てきます。特に「空港特急」ですから、「おもてなし」と言う意味でも案内は念には念をという姿勢が必要です。
現行ダイヤを前提に当面取りうる手段としては、料金の値下げと佐倉停車でしょうか。
佐倉停車は混雑が相変わらずの一般特急に対する着席サービスと、上下とも八千代台退避となる一般特急に対する速達性アピール。あとは観光地として売り出し中の佐倉の集客力向上策と言う位置づけです。
値下げは思い切って1乗車500円のワンコインというのが分かりやすく業務の効率化も図れるのでいいのですが、取り敢えず佐倉停車をしてみて（強欲ですが成田と同額で）、効き目が少なければ二の矢として打つという感じ。
個人的にはダイヤの見直し（設定時間帯の見直し）など値下げ以前にとるべき手段がかなりあるとみているので、値下げは最後の手段にしたいです。
それとせっかくのCLの青砥停車が浸透していない気がします。もっと大々的に「青砥、押上線方面からはCL」と周知することが肝心でしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: シティライナーテコ入れ
都営線連絡を謳うなら、青砥より八幡に停めるべきと考えますがいかがでしょうか。そもそも浅草線から成田空港へはアクセス特急があるわけで、無札乗車のデメリットを圧してまで青砥に停める理由はないでしょう。
京成的には八幡の利便性をあまり上げたくないんでしょうが、成田空港アクセスに限って言えば、京王沿線がNEXと同じ乗り換え回数になるというメリットがあります。成田山需要も含めて、これまでターゲットにしていなかった層を掘り起こせるというメリットが八幡停車にはあるはずなんですが…。(京成本社も移転してくるわけですし)
-
道路あれこれ
ちょっと横浜方面までクルマで行って来たんですが、夏休み明けの日曜日、さすがに行楽モードではないのか道路は空いていました。
往路の若松交差点、右折レーンに結構クルマがいたので信号1回待ちを覚悟していましたが、なんとか黄色〜全赤で通過。右折可能時間は短いですが、2車線右折の処理台数は想像以上に多いです。
大井の短絡線分岐のところ、もともと中央環状品川線とのJCTを流用した施設ですが、いよいよ中環の工事が始まり、本来のJCT施設が立ちあがって来ました。山手TNがここまで伸びた時、流動は相当変わるでしょう。
憤慨したのはベイブリッジの手前。前方で急に第2走行車線から追越車線に割り込んできたクルマが見え、追越車線走行中のクルマがブレーキを踏んでいましたが、その後割り込んだクルマが第2走行車線をまたいで低速走行して後続を邪魔してきました。
何とも危険な状態で、あっという間にこっちもそのクルマに迫ったので結局第2走行車線側から抜きましたが、ハイビームで追越車線をノロノロ走行と言うのはどういうつもりなんでしょう。川崎市の健診車でしたが、業務用車がああいう走りをするというのは論外です。
復路は後述するように千葉市内に回り道したので、千鳥町で降りてもよかったんですが、3割引で300円になり、日の出町や浜町2丁目の渋滞が回避できるので湾岸習志野まで直行。しかし19時頃のR357は珍しく空いており、失敗しました。
回り道をしたのは8月28日開通の新港横戸町線の試走。R14オーバーパスも試すので海浜大通りを進み、新港地区から北上しましたが、稲毛区役所のところまで信号なし、完全4車線のバイパス道路というのは千葉離れした新道です。
ただ、稲毛区役所から穴川橋下までの連続信号が早晩ネックになることは必至で、快適な走りは今のうちだけかもしれません。
穴川橋下から旧鉄道連隊の道を使って帰りましたが、例の惑星交差点、もとい、習志野台団地入口交差点開通の効果は大きいですね。渋滞の巣だったのがウソのようで、信号1回、というか普通に赤信号で止まって、次の青信号でサクッと抜けました。停まったのはヤマザキデイリーストアの前ですから滞留も激減してますし。
交差点改良の効果を見るにつけ、船取線や成田街道のボトルネック箇所の改良が待たれます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: シティライナーテコ入れ
> No.1296[元記事へ]
こんばんは
(旧)スカイライナーが船橋に停車するようになってからというもの、事あるごとにスカイライナーを利用して、勝手に乗って残そうとかしていた私ですが、あいにくシティライナーにはまだ乗れていません。
シティライナーの輸送量はたしかに低いのですが、設定されている時間帯が、もともとスカイライナー時代からそれほど利用者が居なかった時間帯にかぶっていることもあると思います。
(新)スカイライナーも含めて本数が倍増しているわけですから、スカイライナーに先着できないシティライナーはどうしてもさらに利用者が減るのは前もって京成だって予想できたことでしょうから、去就うんぬんは大丈夫だと楽観しています。
ちなみにスカイライナー時代の船橋利用者の中には、特に京成上野方面からの列車で、喫煙号車だった８号車での船橋下車が割と目立っていました。今回、全車禁煙となったため、この客は減った可能性はあります。
テコ入れ策はいろいろ考えられますが、佐倉停車は有力な手段だと思います。どうせ所要時間はスカイライナーより３０分も多くかかるのだから、近鉄の乙特急のように、快速特急なみに停車駅を増やして、束になる特急と合わせて事実上一般席８両、指定席８両の１６両編成（？）のような扱いでもいいかと思います。
最も船橋利用者からすると、上り船橋乗降号車である２号車が、空港第２ビルでドアロック対象号車になっているのが一番不満ですね。こればっかりはしょうがないですが…。解消するには５連化するしかないですが。(苦笑)
-
Re: シティライナーテコ入れ
> No.1299[元記事へ]
こんばんは。
うーん、セントラルライナー、やはり苦戦しているようですね。
速達性・運転頻度・料金、どれをとっても中途半端な状態なので
やむを得ないとは思いますが、
Ａ・本線沿線→成田空港の需要
Ｂ・上野・日暮里→本線途中駅への需要
これらをうまくカバーできれば、一列車を仕立てても十分やっていける
潜在能力はあると思います。
Ａの需要は、やはり船橋が中心ですね。
逆に青砥停車は、目の前で新スカイライナーが通過していく中で、安くない料金を
払ってまでＣＬを選ぶことは、何となく格落ち感を与えると思われます。
京成八幡を通じて、都営新宿線及び京王線とのアクセス強化を図ることも魅力的
ですが、京成駅⇔都営駅間のバリアの存在、また京成駅ホームが、ＡＥ１００形の
全長に対応しているかが微妙ですね。
本社移転でバリアが解消されても、前後の踏み切りはいかんともしがたいでしょうし。
後は東西線〜東葉高速沿線の需要見込みで勝田台に停めるのもありかなと思います。
江戸川区・市川市・船橋市からの需要も馬鹿にならないのではないでしょうか？
競合交通も少ないことですし・・・。
Ｂの需要は、現ＭＬ・ＥＬと同様ですね。既に論じられている佐倉停車のみならず、
八千代台停車も十分効果はあるかと思います。
新スカイライナーに速達性を託している中で、ＣＬの存在価値は、快適に移動するところにあるかと思います。なにしろ日中の特急が佐倉以東各駅停車になった上に、恒常的に混雑している状況ですから。
あの車内設備と気軽に使える料金（都内⇔空港 ７００円、それ以外は５００円位？）が
実現できれば、それなりに需要は創出できるかと思いますが・・・。
-
2日続きの混乱
台風9号崩れの熱帯低気圧による大雨で昨日の帰宅時、ダイヤが大きく乱れました。
京成が検見川−稲毛間の土砂崩れによる不通というのが大きな被害ですが、京成が止まるというのは物理的障害が発生したときであり、それ以外は混乱しながらも何とか動いています。（混乱の度合いがひどくなっていますが）
今朝は今朝で支障のデパートのような状態。
昨日の名残で千葉以遠からの快速に遅れが生じていたところに、早朝の久里浜での踏切事故の影響で、ピーク時の折り返し始発快速が上がって来ず、それが原因で上り快速に遅れが発生しました。
同じく早朝の京浜東北線磯子での人身事故の影響も横須賀線に出ていた中、品川−西大井間で上り横須賀線が車両点検。並行する山手線も抑止となり、横須賀線下りは動き出しましたが、山手線外回りは抑止のまま。品川でかなり待たされました。
東京駅分断をしなかっただけマシですが、キツネにつままれたのは品川到着時。「約15分の遅れです」というアナウンスが入りましたが、東京で運用番号を変更したようで、1本後の列車にスライドしていました。その扱いはスマートで、遅延波及防止に効果的ですが、遅れ時分の案内においてのみ、正味の遅れが隠されてしまいますね。実際には20分の遅れでした。
昨夜の遅延も大概でしたが、こちらは運転整理の稚拙さが目立ちました。
ベタ遅れの大船・大宮行きのNEXが東京駅で抑止され、横浜、大船へは後から来た横須賀線が先発先着と案内されましたが、横須賀線下りを出せるのなら少なくとも大船行き編成は出せるはずです。
こちらは東京駅分断を疑って東京から乗ったのですが、分断していなかったのはいいでしょう。
しかし折り返しの君津行きが遅れるなか、後発の横須賀線からの佐倉行きが東京駅に先着したのですが、当初予定通り折り返し君津行きを取り込んでそちらが先発。
佐倉行きは無為に君津行きを待ったわけですが、なぜ先発させなかったのか。
まあ千葉以遠の状況は、東千葉で冠水など総武本線、成田線方面がひどかったので、影響を受けにくい君津行きを先に出すのが正解もしれませんが、千葉で抑止という話も無く、単に君津行き先発でスジを設定したので変えたくない、というところでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
青砥駅
下りホームにシティ／イブニングライナーの待合室が建設されていました。ライナーに乗りたい人間は券を買って待合室内で行列させられる格好で、平日夕方対策だとしても「お客様」に対する扱いとしては微妙な感じです。
航空会社のラウンジではありませんが、利用促進のためには最低でも座って待てる環境が欲しいところです。
あと、京成本線をkeisei main lineと呼んでいるのも、空港へのメインラインではないだけに微妙な感じですね。京成船橋線にでも改称した方がいいのかもしれません。
-
雷雨
昨日、と言うか正確には一昨日月曜夜の雷雨には参りました。
快速に乗車中、東船橋駅手前で突然至近で響いた「バーン」と言う大音響に、何か電気系統のトラブルか事故か？と思ったんですが、電車は停まる気配が無く、改めて窓の外を見ると稲光が見え、雷と言うことに気がつきました。
夕方から秋の空気になると言う予報だったので、寒気が入り込んで大気の状態が不安定になったということでしょう。津田沼では雷鳴だけでしたが、いつもの「ゴロゴロ」系の雷鳴ではなく、「バーン」「ガーン」という落雷系の音に、一刻も早く家に辿りつかねば、と急いだのです。
新京成までの乗り換えで降られることは無かったんですが、あとちょっと、と言う時に降り出し、駅に着くと豪雨。ダウンバースト交じりなのか横殴りの豪雨で、改札付近を離れられません。
ホームは雨が洗い、コンコースにも吹き込んできます。雨漏りのように流れる水は雨樋の能力を超えてしまったが故の現象です。
止むかどうかも分からず、豪雨と雷鳴轟く中、ままよとばかり走って家に向かいましたが、濡れると言うよりも着衣で水に入ったような状態に。
悔しいのはほんの20分ほどで小やみどころか上がってしまったこと。
スラックスをぐちゃぐちゃにしてまで早く帰ったのに、20分待てば何の影響も無しとは思いませんでした。
しかし久々にすごい雷雨でした。
高郷・芝山や松が丘は停電しており、近所も停電こそ免れましたが瞬時停電は何度も発生。
交換機のある場所が停電でもしたのか、家の電話に掛けると接続不能の表示が携帯に出ました。
消防車やガス会社などの緊急車両が行き交い、結構な騒ぎでした。
翌朝の新聞には、1時間に38ミリの雨と言うことで、薬円台にあるアメダスのデータもそうでしたが、実際に降っていたのは20分程度ですから、時間換算すると100ミリ程度の猛烈な雨だったようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
リムジンバス国際線対応改正
10月21日から羽田空港新国際線ターミナルに乗り入れるリムジンバスのダイヤが判明しました。
京成のみ発表が遅れましたが、新旧ダイヤの比較は一番見やすいですね。
国際線の増強に合わせ、早朝深夜の増発と国際線ターミナルへの乗り入れがメインですが、ご当地関係もだいぶ変わっています。
なお、早朝深夜の国際線直行便は、朝は10月21日からですが、夜は31日からの運行です。
【津田沼】
津田沼発は早朝に1便、夜間に2本の増発。津田沼430（京成津田沼440）発、2タミ515、国際線530着の便は津田沼近辺しか使えませんが、津田沼までタクシー利用と組み合わせると非常に強いです。
羽田発は早朝に2本、深夜に1本の増発。最終の国際線2345発は国内線に寄らない直行便ですが、京成津田沼025着は佐倉行き最終通特（037）と新京成の最終（031）に間に合います。
国際線ターミナルへ移動の要はありますが、羽田に23時10分頃までに到着する国内線利用に使えそうです。
【市川】
市川発は夕方以降3便の増発。夜の2本は直行便。羽田発は2本の増発ですが、夕方に1本と深夜の1本。深夜は直行便。ただし2タミ2300発が2225発に繰り上がり（最終は国際線2340の直行便）というのは改悪のきらいも無きにしも非ずです。
【西船・船橋】
西船発は日中に時間帯を微妙に変更してますが増発なし。特に早朝対応は始発便の単純延長だけ。羽田発も既存時間帯は時間帯が少々変更してますが増発なし。深夜に直行便が2本増発で、最後の1本は0時以降発なので運賃倍額です。
従来でいえば最終とその1本前も変わっており、1本前は2タミ2230と10分の繰り下げ、従来の最終は2310と20分の繰り下げ。増発は国際線2340と035で、西船025と120、船橋は035と130着です。
羽田2340発は西船で東葉最終1本前に連絡。035は津田沼リムジンにもない宵っ張り、というか、葛西・一之江の010、千葉行きの020より遅い最終便ですが、花輪への返却回送を兼ねているにしろすごい便です。
タクシーの占拠が見苦しい船橋ですが、タクシー利用を前提で考えたら羽田から5000円程度で習志野台エリアにも帰れるので、使いではありますが、使いたい時間帯にタクシーがいないと言うオチは無いでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
リムジンと深急のコラボ？
書き込んであっと気が付いたんですが、津田沼リムジンの最終はJR津田沼駅030着、船橋リムジンの船橋着は船橋130着です。
これは深夜急行に乗り継げるダイヤであり、津田沼は南口から北口に移動して052発。京成沿線は京成津田沼乗り換えで佐倉行き通特がありますが、大久保、三山地区や酒々井以遠など京成成田まで行けます。
船橋は乗り場同じくの148発。津田沼、大久保、三山から花見川、八千代台、勝田台などを経て京成佐倉までとなっています。
そこまでして乗り継ぐ人は少ないでしょうが、万が一の保険としては有効です。
そしてそういう視点で見ると、船橋リムジンの深夜便が突出して遅いのも、花輪への返却もありますが、深夜急行接続をにらんだ設定なのかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
マイタウンダイレクト・ユーカリが丘線
地元なのに未だ利用しておりませんが、遅ればせながら、始発およびユーカリが丘駅のバス停を訪ねてみました。
始発の「ユーカリが丘（宮ノ台）」バス停は、ユーカリが丘線の中学校駅近くですが、何とコンビニ（ローソン）駐車場への間借りです。
駐車場の片隅（コンビニ建物の脇）に上屋が設けられ時刻表等表示されていますが、道路側からは奥まった位置にあり、手前に車が停まっているとそこがバス停とは判りにくいです。
上屋から少し離れたところに「バス」と表示した黄色の枠が描かれてあり、そこが停車スペースなのでしょう。
付近には戸建住宅のほか、分譲マンションも３棟あり、ユーカリが丘北部地区の中心といった立地です。
以前、管理人様が「ユーカリが丘にバスが乗り入れたのは初めてではないか」と記されていましたが、実は東洋バスの勝田台駅北口からのバスで以前井野折り返しだった路線が現在はユーカリが丘北部の宮ノ台付近を循環して勝田台に戻る運行形態になっています。
尤も東洋バスの路線とマイタウンダイレクトのバス停は接しておらず、接続等は考えられていません（当然ですが・・・）。
ユーカリが丘駅（南口）バス停は、ロータリー西側の東邦大付属病院への無料送迎バスのバス停と同居（というか、バス停のロードペインティングは１台分しかない）ですが、黄色ポールがあるのみで上屋は無し。
尤も朝２便のみしかこちらには来ず、それ以外の便は入口バス停へとの案内図が表示されています。
何故わざわざ停留所を分離しているのか謎（病院送迎バスとの輻輳を避けたか？）ですが、増便時にここを始発とする便を設定するのでしょうか？
ユーカリが丘駅（入口）バス停は、その南口ロータリー入口の信号から５０ｍ位南へ下った位置。
目の前はマンション・駐車場のみであまり目立たない位置です。
そこから２０ｍ位南へ下ったところの道の反対側（コンビニの前）に下り便の降車場がありますが、これはバスの前面を象った板をアルミ製のポールにつけただけという簡易なものです。
とりあえずユーカリが丘付近のバス停の状況を見てきましたが、時間があれば千葉北IC・四街道IC両ルートの途中停留所の状況も見て（機会があれば実際に利用して）きたいと思っております。
長文失礼いたしました。
-
コンビニとバス停
東洋バスが来てたんですね。これは失礼しました。
勝田台発着ですが、利用状況はどうなんでしょう。特急停車駅＆東葉始発駅へのダイレクトアクセスですが、R296がイマイチですから、志向されにくいのかな。
今回のマイタウンダイレクト新設はまだ利用していません。朝晩や日中で性格がかなり異なるので、乗り分けて実見してみるつもりですが、ユーカリ関係で3ルートあるだけに時間もお金もかかりそうです（苦笑）
千城台系統は成東延長が気になりますが、朝の上りは八街までは何とかいけますが、成東までは行けないので実態は見れません。
ユーカリの始発はコンビニ駐車場ですか。
実は名古屋の桃花台バスの始発停留所の一つがコンビニの駐車場です。バス停にコンビニ併設、ではなく、既存コンビニにバス停へ移設というのはまだ珍しいですが、オーナーの土地利用の関係か無駄に？広い駐車場を持つコンビニも少なくないですから、こうした共存はもっと進めたほうがいいですね。
ついでに言えば、広島県福山市神辺の高速バスの始発停留所は、ホームセンターの駐車場です．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
うどん渋滞？？
近所に用事があったのを機に、「普通の十字路」になった習志野台団地入口交差点付近を見てきました。
まあ初見ではなく、何度も見てますが、色々あって歩いて現地を丹念に見ることが出来たのです。
休日の昼下がり、混雑が厳しくなりだす時間帯ですが、高根台、実籾両方向からの流動は明らかに渋滞が減っています。特に高根台方向からの渋滞は皆無と言えるわけで、かつては1つ手前の信号の先まで伸びることが茶飯事だったのがウソのようです。
一方で成田街道のほうは西行きこそまずまず流れていましたが、東行きが新木戸を先頭にした渋滞が厳しく、薬園台高校のあたりまで伸びています。
今日は昼過ぎまで東へ、北へという流動が多かったようで、昼前に別件でNT方面にクルマを出したんですが、古和釜十字路のあたりも松が丘方面からのクルマが古和釜高校のあたりから連なっており、小室交差点付近もひどく、その関係でしょうか。
そうした中で気が付いたんですが、成田街道の渋滞の原因と言えるものが一つ。
自衛隊正門前の丸亀製麺の駐車場渋滞が明らかに影響しています。入口出口に誘導員を配置しているのはまだマシとはいえ、R296上に入場待ちのクルマが付くことも多く、1台でもいたらその瞬間に通れません。
これは地域にとって問題が大きい現象であり、本線に影響が出ないような対策が急務です。
余談ですが、この自衛隊正門前のお店に入ったことがあるんですが、西日本で入ることの多いお店と同じ屋号とは思えないほど味が違います。端的に言うと味が落ちるのですが、ロードサイド展開のチェーン店で味が違うと言うのも餃子の王将のように独自の調理をしているようでもないだけに不思議です。
まさかうどんの味にうるさい西日本と、なじみのない東日本では手の掛け方が違うとか．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
丸亀製麺
それにしてもここと「はなまる」が首都圏のうどん水準向上に果たした功績は大きかったの思います。昔は千葉県内の駅の立ち食いなど、どうしようもない水準でしたから（一部愛好家の間では、八王子駅などの名店を駆逐した非難される「あじさい」も、千葉県内はそのおかげで良くなった部分さえあります）。
津田沼だか船橋駅の構内には、コップさえ用意せず、水は冷水器から直接飲めというような店があったくらいですし。
さて、その丸亀製麺ですが麺は店内精製（なので小麦粉の袋が置かれています）、天ぷらは店員さんの腕次第ですから、その意味ではチェーンであっても、セントラルキッチン方式のところに比べると当たり外れが大きい形態といえます。西の方でも三宮のそれは立地は良いものの、周辺各地の系列店よりやや落ちると感じています。
-
思わぬ大改正
こんにちは
東北新幹線の新青森延長に伴うＪＲ東日本の改正が、千葉支社も大きな改正になりました。
主なトピックスとしては…。
?本千葉に快速停車。これは予想できたことだし、ホーム延伸工事やってるし…。
?昼間に外房線⇔京葉線直通が毎時１本設定。本千葉への快速停車はこれの代替か。
?武蔵野線からの大宮行きが１日３本設定される。これはびっくり。
?以前私が問題定義した総武線夕方の通勤快速だが、「あやめ５号」の格下げで増発される。
?以外はすべて予想外。特に?に至っては考えもしませんでした。
-
しもうさ号
これは妄想だにしませんでしたね。むさしの号方面と違って、東京駅乗り換えが迂回になる地域ではないだけに、特急料金が減収になるのではないかといらぬ心配をしてしまいます。
もちろんメインターゲットは東葛や越谷方面なんでしょうけど、ならば短絡線経由で取手まで入れて欲しかったですね。
-
ダイヤ改正の講評
とりあえず千葉支社のリリース
http://www.jrchiba.jp/news/pdf/20100924daiya.pdfをもとに
・外房⇔京葉線快速の増加
外房線内での普通列車の置き換えですが6連→10連となるので輸送力増強に貢献しますね。
蘇我〜鎌取間は今や千葉管内の日中最混雑区間ですし。外房線内各駅停車はこの分に関しては妥当ですが、本納や八積まで快速停車という「実績」ができるわけで近い将来直通快速はすべて千葉以南各駅停車になる気がするのは自分だけでしょうか。
また蘇我で内房線と連絡し、これは良いのですが、日中は東京よりも千葉志向が強いだけに、外房線の10連を受ける内房線の6連（8連化するかもしれませんが）の混雑が心配なところです。
・本千葉快速停車
これは事前の報道通り。千葉市の業務地区のテールエンドに位置する駅だけに東京への利便性向上は歓迎すべきことです。しかし現状でも惨憺たるモノレール1号線の利用率がさらに低下しそうですね。
・休日武蔵野線の京葉直通増
開業以来過小という批判が延々とされてきましたが、ようやく実現します。南船橋方面はマイナスですが、20分の等間隔化もセットなので、ギリギリ許容できる範囲でしょうか。欲を言えば、ららぽーとへの買い物需要が多い時間帯だけでも平日同様にチョン行を運転してもらいたいところ。
・しもうさ号
これはサプライズですね。ただ各駅停車ということで千葉県内までだと結構時間がかかり、1日3便ですので利用できる機会は少なそうです。武蔵野線内での増発電車、あるいはさいたま市と埼玉県東部の流動改善は資すると思いますが。
・あやめ５号通快化
快速圏の客には朗報ですが、もともと速達性より快適性を求めたいた利用者が多いと思われるので、Ｇ車があるとはいえ、50km以内では値上げになります。通勤快速が増えるのは意外ですが、今後いつの間にか快速に置き換えられることがありませんように。
・総武線各駅停車
これは妥当な措置でしょう。何も文句はありません。平日の完全5分等隔化は今回も見送りのようで。
・特急関連
「さざなみ」がここまで落ちぶれるとの思いを禁じえません。数年前から「通勤特急」化に舵を切ってきましたが、その通勤需要も団塊世代の引退や沿線人口減で減退しているのでしょうね。わかしお25号もひっそりと姿を消します。最終の成東止めしおさいも、あやめ編成と明らかに利用率に差があったので、やむえないでしょうか。しかし、佐倉までは5連では日によっては輸送力が不足しそう。混雑の予想される日は成田切り落とし編成の増結が必要でしょう。
-
改正講評（総論）
12月改正を見て思うのは、近郊輸送の方針変更です。JR西日本や東海と違い、あくまで特急、新幹線での輸送にこだわり続けた部分が破綻した。そういう印象です。
高速料金の問題を理由にしていましたが、「大都市近郊区間」の加算料金の存在、また通行量の増大による渋滞の激化といった問題の存在は地方路線に比べて影響が少ないことを示しますし、事実会社として大都市近郊の特急列車に特に料金面でのテコ入れを行っていないことからも、影響は限定的であると推測できます。
ただ、これが快速など無料列車重視へのシフトならいいんですが、採算性が悪いジャンルとして放置しかねない懸念があるわけで、この会社はそれでも通勤電車と新幹線で収益が確保できる収益構造になっているだけに、有り得ない話ではありません。
気になるのは宇都宮線と成田線での「通勤特急」の廃止。電車区間の通勤客にとっては限られたリソースを食ううっとうしい存在ですが、それなりに収益面での貢献はあったはずで、それを無料速達列車への置き換えというのはどういう宗旨替え？と思います。着席保証はありませんが、隠れライナーとしての意味合いもあっただけに、500円×乗客数の減収を受け入れる理由が気になります。
成田線では通勤快速への建て替えが発表されていますが、千葉支社のリリースを見ると、深夜の増発は早朝の減便、京葉−外房快速の増発は外房普通の減便とセットになっているように、列車キロは絶対に増やさない意思が見て取れます。
そうなると通勤快速は快速の建て替えで、快速の減便がセットになる危険性がありますが、千葉支社のリリースは細かい増減も書いてるので、今回書いていない快速の減便は無いようです。
あと、環状方向の輸送改善は評価すべきでしょう。
南武線の快速は32年ぶりの復活ですが、横須賀線の武蔵小杉駅開設での利用者増への対応を、単純増発ではなく快速の増発で対応したというのは評価できますね。
あと当時の失敗の教訓がようやく活かされたようで、快速が登戸以遠各駅で立川直通で、それを補完する登戸折り返しの普通の設定と、当時の快速が登戸折り返しのスタンドアロン設定だった失敗を繰り返さない工夫はあります。
武蔵野線からの大宮直通拡大は実績に基づく展開と言えますが、速達性よりも直通サービスということでしょうね。西船橋口からの「しもうさ号」は話題を呼んでいますが、主たるターゲットは越谷、吉川、三郷方面の埼玉県東南部とさいたま市（大宮）の流動対応でしょう。千葉県内へはおまけといった感じがしますし、本気でさいたま市と京葉線方面や東松戸乗り換えスカイアクセス連絡を考えるのなら、現行「むさしの号」のように快速運転をするはずですし。
その意味では西側の「むさしの号」も武蔵野線内が各駅停車に変更されており、埼玉県南西部〜さいたま市（大宮）の流動に特化していると言えます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
改正講評（各論）
ついで各論です。
●京葉線−外房線快速
本千葉の延伸で内房快速が停車するので、千葉普通を建て替えられた格好です。
確かに蘇我でどさっと千葉方面に乗り換えるのは必至であり、対面接続の内房普通の編成を確保しないと大変なことになりますが、それを織り込んでの209系という詰め込み主義でしょうね。
●本千葉
モノレールの乗客はもはや誤差の内．．．（爆）
●武蔵野線
東京志向が年々強くなっているだけに遅すぎる改善です。
東京行きを毎時4本にして、南船橋方面を毎時2本、あと2本のチョン行でもいいくらいでしょう。
あとは夜間の東京発の増強が欲しいです。TDR帰りの混雑が非常に厳しいのに、20時台以降の20〜25分ヘッドというのは現状にあっていません。西船橋折り返しでいいから増発が望まれます。
●通快
この時間帯の始発快速が21時半から37分に繰り下がっており、22時14分にもあるわけで、今回の通快が始発だとすると着席サービスの拡充はうれしいですが、ちょっとバランスが悪いです。
もしこの通快が2021Fの置き換えだとすると、津田沼を始め20分穴になってしまうだけに最悪ですから純増と信じたいのですが。おそらく2021Fは東京で時間調整して56分発として運転し、通快に接続するという感じでしょう。先発の2077Fは追い抜かないでしょうね。佐倉行きを抜いたら佐倉方面への有効列車が減るだけです。
●総武緩行
深夜帯の増発は一見バランスが悪く見えますが（2440Bの3分前の設定）、2440Bは千葉最終なので時間調整、接続待ちが多く、それで秋葉原や錦糸町などで滞留している客が増えてさらにベタ遅れという悪循環があっただけに、取り敢えず最終としての待機が不要な増発列車を用意するのは正解です。
この代償で早朝の減便がありますが、これはいけません。
上りで14分穴、下りも11分穴になります。上りは快速が無い時間帯で緩行乗り通しも多いはずですから、有効列車が減ってしまいます。特に東京7時前の出張対応の時間帯としてサービスダウンです。
下りは船橋で7時頃に大穴があく格好です。これも輸送力として問題ですし、事業所通勤や部活などの通学でサービスダウンであることは言うまでもありません。
ちなみにお茶の水以東での廃止となっており、中央線区間は東京発着で存続するようです。
●さざなみ
アクアの値下げはここまで影響したのか、という感じです。対面通行のフッタテにも勝てないのですから深刻です。
「新宿さざなみ」も3、2号への言及がないので1往復減少でしょうね。
しかしちょっと減らし過ぎという感じも。
土休の1号、3号、12号、14号がなくなると、首都圏から電車でお出かけということがそもそも出来なくなりますよ。千葉から209系で、というのは「またまた御冗談を」の世界です。
平日は1号、12号、土休日は「新宿さざなみ」がありますが、これだけです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
総武緩行線と京浜東北線
プレスリリースには記載されていませんが、京浜東北線の「昼間１１往復／時」化が噂されています。事実であれば現状の５分等間隔から毎時１往復の減便となります。等間隔運転ならば混雑度的な問題はないと感じますが、直通相手の横浜線とダイヤサイクルが合わないことが問題になりそうです。等間隔運転でなくなるか、時間調整が入るか、横浜線のダイヤサイクルが伸びるか。本数削減分以上に不便になりそうで、嫌な予感がします。
総武緩行線も昼間は５分半間隔（１１往復／時）ですが、こちらはデータイムパターンよりも１０時頃の西行き列車本数が少ない事にあると感じます。今では最大６分間隔に改善されていますが、昔は７〜８分の穴があり、これにはまると酷く混雑していました。ラッシュ後はまだ利用が多い時間帯なので、このあたりは５分間隔で運行してほしいです。
車両や乗務員の数に制約があるのでしょうが、大手私鉄では９〜１０時台の本数はデータイムと同じかそれよりやや多いのが常識です※。総武緩行線でも朝ラッシュ後の時間帯のサービス向上を希望します。
（※これが常識と思っていましたが、京成は成田スカイアクセス線開業に伴うダイヤ改正で本線９時台の上り優等（有料列車を除く）が１本間引きされ、データイムより本数が減ってしまいました。）
-
１２月ダイヤ改正雑感
こんばんは。
私の書き込みはとりあえず速報だけになっているので、ちょっと雑感を…。
?快速本千葉停車
これは前々から予想できたことであり、ホームを伸ばす金さえあればすぐにでも、
と言える施策と思います。ただ総武線直通快速の増発は行われず、昼間時間帯で１時間に
１本の直通列車のままでは、ちょっとインパクトに欠けるかも知れません。
?外房線の京葉線直通
現行では外房線には昼間直通快速がなかったので、これは待望と言えると思います。
ただ日中は千葉志向が強いので、本来なら総武線直通で増発していただきたいところでしたが、
ホーム長の問題で、永田等４駅を減便するか、大網〜上総一ノ宮間の増発を容認するか
のどちらかを迫られるので、妥協点として京葉線直通としたのでしょう。
ちなみに現行ダイヤでは、外房線→京葉線の接続は最悪なので、これの解消は大きいですが。
?武蔵野線と「しもうさ号」
土休日ダイヤでの武蔵野線の東京行きの少なさは、土休日に京葉線の快速が４本／時になる
ことも原因としてあったかも知れません。今回の増発は、「さざなみ」スジの踏み殺しで
実現したともうがった見方もできるかもしれません。
「しもうさ号」は、折り返す場所がないから西船橋まで来ているというのも否めないでしょう。
ただこういう系統は１日３本程度では意味をなさないところで、本来なら「むさしの号」もろとも
せめて１時間ヘッドぐらいには確保しないと利用者に知れ渡るかが危惧されます。
ただ１時間ヘッドとなると、２０１２年開業の吉川美南駅で折り返しかも。全然「しもうさ号」じゃないですが。
?特急の削減
内房線は単なるローカル線に転落か、となってしまいそうな惨状です。
土休日だけの削減ですから、完全に観光輸送は諦めた、と読めるでしょう。
現在船橋駅に臨時停車中の「しおさい１・１４号」も正規停車駅に格上げになったりは
していないので、効果があまりない施策だったのかもしれません。
一方夕方に関しては、２００９年改正で土休日のライナーを一律廃止にしているので、
通勤特急も同様に廃止した、と解釈できるでしょう。
ただ「あやめ５号」の通勤快速格下げは疑問。５００円を確実に稼ぐことのできる
列車を放棄してまで、混雑緩和を図る意味があるかというところです。
当該時間帯の快速列車の始発駅や、列車間隔の調整程度で十分対応できるはずです。
Ｐ．Ｓ．習志野原と関係ないですが、今回のダイヤ改正の一番の注目点は、中央線快速がランダムダイヤを取りやめることかも…。
-
Re: 改正講評（総論）
いつもながらの広範な視点に脱帽です。
さて近郊特急のリストラ策、185系の老朽化が原因と考えますがいかがでしょう？
おっしゃる通り会社として力の入らない分野ですから、新車投入は考えられない。だから、手持ちの車両で賄いきれる範囲の本数しか走らせない…というシナリオです。
一見千葉方面は無関係に見えますが、9両編成をもてあます255系を踊り子に転用する布石として、房総特急をE257系19本で賄いきれる本数まで減らす狙いがあると考えれば、料金収入を手放すのも理が通ります。
-
Re: 12月ダイヤ改正雑感 ほか
【快速本千葉停車】
事前に分かっていた事ですし、そうでなくても実現すべき事と以前から思っていましたから、全く驚きはありません。逆に、総武快速線との直通が増えないのであれば、そのことが驚きです。
【外房線京葉線直通】
データイムは東京よりも千葉志向が強いので、これは意外でした。乗換を強いられる多くの方々には残念な結果でしょうが、京葉線方面へは大幅な改善ですから、接続とその広報がうまくできれば良いのかなとも思います。
【武蔵野線しもうさ号】
しもうさ号は需要の見込める朝夕からはじめるので十分だと思います。新幹線への乗継需要と、幕張、さいたまといった業務核都市への需要増に応えるものでしょう。海浜幕張まで行かない列車が多いのは残念です。配線の都合上、さいたま新都心駅に止まれないのも残念ですが、２０１２年度には浦和駅に停車可能となります。
京葉線は強風などでよく止まる印象がありますが、そのような時も千葉発着または蘇我発着で運行するよう、あらかじめ計画をたててほしいです。
【武蔵野線東京直通増発】
実現が遅すぎました。そもそも京葉線開業当初から、武蔵野線は東京直通と南浦和直通を交互運行すべきだったでしょう。東京西船橋間は、時間帯によってはもっと増発してほしいです。
【通勤時特急削減】
通勤時まで特急が削減されるのは、daiさんの言われるとおり185系老朽化に伴う車両の転用を考えているか、あるいは255系自体にガタがきているか、いずれにせよ車両が理由かなと思います。単純な廃止でなく快速への置き換えならば、得をする利用者も多いでしょう。
【その他】
南武線快速は普通を追い越さない設定で良かったです。横浜線快速は通過駅が少ないのに町田で接続を行うため、時間調整か徐行が発生したり利用可能列車本数が減ったりと、下手な設定になっています。
中央線は、正午すぎの武蔵小金井発着が延長されたり青梅線直通が増えた事は良かったですが、特別快速の割合が少なすぎるとか青梅線直通はもっと増やせるのではないかと思うと満足できません。
-
新ダイヤもろもろ
皆様の色々なご意見を拝見して．．．
●近郊特急
185系の問題は気がつきませんでした。漠然と255系の捻出が可能になるなとしか思ってませんでしたが、まず185系ありきで考えるという手はありますね。
255系の転用先は「踊り子」でしょうか。1ユニット減車して7連化して「草津」「あかぎ」になるのかもしれません。「踊り子」の場合、12連、15連が組めなくなると「湘南ライナー」の実入りが少なくなるデメリットがありますし。
●外房快速
永田、本納、新茂原、八積4駅を毎時2本に減便してでも総武快速の延長というほうがトータルでの利便性は格段に上がっていたはずです。モータリゼーションの進行で、目的地までクルマ、そうでなければ優等列車停車駅までクルマというのが一般的になってますから、茂原や大網までクルマで来て快速に乗れるという方がインパクトがあります。当然京葉快速よりも総武快速のほうがいいのですが。
●本千葉対応
外房線に総武快速を入れないとすれば増発は事実上不可能というのが痛いです。
内房線は総武快速毎時2本体制の時に巌根が毎時2本になっており、さらに置きかえるのは巌根のサービス低下により不可能です。
巌根のホーム延長で内房線をほぼ全面的に総武快速直通とするという時までお預けでしょうね。
●しもうさ号
通過運転が無いことから、大宮での新幹線連絡として西船橋方面からの利用はあまり期待していない気がします。（上野や東京に出たほうが速いし本数も多い）
幕張の需要はあまり考えてないのでは。広域的に集められる国の出先機関があるさいたま市と違い業務需要が期待できませんから。
なお、むさしの号、しもうさ号は武蔵野線から貨物線経由で東北貨物線（湘南新宿ライン）に合流します。
位置関係としては、武蔵野線内むさしの号のルートは西浦和までの停車が可能（ただし西浦和は通過）、しもうさ号のルートが武蔵浦和まで停車が可能で、北浦和−与野間で東北貨物線に合流します。
さいたま新都心への湘南新宿ラインホームの設置計画がない現状、大宮まで直行してしまうのは実はもったいない話で、ここにホームがあればかなり変わって来ます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
むさしの号
北朝霞方で分岐するように配線が変わってしまったので、西浦和停車は物理的に不可能です。さいたま新都心にホームを設置すべきなのはおっしゃる通りで、浦和に停まることで満足としている地元のセンスは「なぜか埼玉」(笑)
＞永田以下４駅
対千葉需要を考えると毎時２本はやりすぎかと。高校生や老人のボリュームも少なくないでしょうし、以前昼過ぎの上りに乗ったら各駅毎に出勤の御姉様方が乗ってきて色めいたことがありました(爆)
-
Re: むさしの号
> No.1320[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
ご無沙汰いたしております。若干補足です。
> 北朝霞方で分岐するように配線が変わってしまったので、西浦和停車は物理的に不可能です。さいたま新都心にホームを設置すべきなのはおっしゃる通りで、浦和に停まることで満足としている地元のセンスは「なぜか埼玉」(笑)
西浦和駅東側のダブルクロスが廃止になったので、ホームから大宮方向へ行けないのです。まあ、「大宮行き」が一日三回止まらなくても、武蔵浦和南浦和で乗り換えれば、たいていの所へ行けるので、住人としては了ですが、何か（笑）？
さいたま新都心の貨物線ホームは、当座いらないんですね。新宿行く人は北与野駅から乗ればいいわけで、湘南新宿が浦和に止まるのは地元の悲願でしたね。「これがさいたま」ですが、何か（笑）？
むさしの号しもうさ号の沿線と新都心との行き来は南浦和乗り換えと言うことで、何か（笑）？
茶化すのはさておき、八王子行きや西船橋行きは、一日三回ではありますが、大宮での新幹線連絡のための電車ですよね。東京駅で端のホームから端のホームまで歩いて乗り換えるのに比べれば、大宮の１１番線から新幹線ホーム間で行くだけだから、とても便利になるんですよ埼玉県西部東部。所要時間を計算して頂ければ幸いです。
乱筆ご容赦。
-
Re: Re: むさしの号
さいたま市民＠西浦和さま、管理人さまいささか軽はずみな書き込みであったことを御容赦ください。
＞北与野
20分穴が…。もっとも運用の改善で解決できることではありますが。
実は私も埼玉(≠さいたま)に住んでいたことがあり、しかも＜こまちリレー号＞のユーザーだったので、武蔵野線が大宮に直通する利便性はよく承知しています。であればこそ、新都心にもその利便性を拡大するのは、埼玉県の発展に資するものだと思います。
あと、横浜方面も京浜東北しかない(東北縦貫は品川止め？)ので、新都心への湘南新宿ライン停車は有効と考えます。
-
京葉線のダイヤパターンは…
こんにちは。
「しもうさ号」「むさしの号」の話題で盛り上がっていますが、よくよくプレスリリースを読んでみると、
京葉線の日中のダイヤパターンが変更されることが想定できます。
プレスリリースに記載されている京葉線快速上総一ノ宮行きは、下りの１本目を除いて、
いずれも東京駅が特急スジの２分後発、２分前着になっています。
このダイヤは土休日下りダイヤの快速スジと同じパターンになっています。
とはいうものの、平日の快速は毎時２本ですから、土休日下りのように、新浦安で緩急連絡するような
設定はなされないと考えられるので、全く新しいパターンになると思われます。
単純に計算すれば、海浜幕張折り返しの各駅停車が新浦安で特急待避なのでしょうが、
現在武蔵野快速が新浦安で「わかしお」を待避していますから、これとバッティングします。
新習志野まで特急から逃がすのは、各駅停車の間隔が最大１９分となるだけにちょっと…。
一方で、海浜幕張折り返しの各駅停車の折り返し所要は、現在２０分ほどかけているのが、
６分程度と短縮され、これを利用して京葉線車両の運用本数をねん出するのかもしれません。
ただ、東京駅の折り返し時間も各列車４分ほどで、ちょっと冗長性がないですが。
【この論の展開のために想定した京葉線ダイヤ(武蔵野快速除く)】
00特急、02快速、06各停、19各停幕張止め
-
思わず口ずさんだ私
西浦和の配線が変わってたんですね。失礼しました。
さて、daiさんから実に懐かしいフレーズ？が出てきたと思ったら、さいたま市民さんからちょっとお叱りの書き込み。個人的には「なぜか知らねど．．．」と口ずさんでしまうのですが、30年近く前の高校生の頃、この曲で埼玉を茶化したら大宮市在住の友人が烈火のごとく怒ったのを思い出しました。どうもこの曲は埼玉県民の方の逆鱗に触れてしまうのでしょうか。
で、大宮直通の意義、新幹線接続と言うのは公式でも謳う意義ですが、上野や東京に出るよりも大宮の乗り換えが便利というメリットを訴求出来るエリアからの利用を考えたら、やはり各駅停車と言うのは辛いです。また狙い乗車でツボにはまれば利用しますが、そうでないとすぐに上野、東京経由のほうに分があるという結果になってしまいますから、せめて毎時1本程度の頻度はほしいです。
一方でさいたま新都心需要。確かに北与野も近いのですが、優等列車通過駅で優等運転区間で一番遠い駅というもっとも時間がかかる駅と言うのがネックです。
合同庁舎はさいたま新都心駅のほうが近く、仕事でも埼京線から赤羽で敢えて宇都宮線、高崎線に乗り換えて行ったこともあります。（そのほうが速かった）
広域に集めると言う意味では、湘南新宿ライン、また今回の武蔵野線直通列車の停車による利便性は大きいでしょう。
しもうさ号は最初のdaiさんの書き込みに戻って、取手行きとするのも、意外と埼玉県との結びつきがある千葉県東葛エリアの需要を拾うと言う意味で面白い反面、もっか赤丸急上昇の東松戸でのスカイアクセス接続という需要を探ることが出来なくなるので、このルートでいいのでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 京葉線のダイヤパターンは…
> No.1323[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
こんにちは。
> 単純に計算すれば、海浜幕張折り返しの各駅停車が新浦安で特急待避なのでしょうが、
> 現在武蔵野快速が新浦安で「わかしお」を待避していますから、これとバッティングします。
> 新習志野まで特急から逃がすのは、各駅停車の間隔が最大１９分となるだけにちょっと…。
特急なので緩急接続を無視し、葛西臨海公園で通過追い抜きで問題ないと思いますが如何でしょうか？
それよりも、新浦安で特急を待避する下り（府中本町行き）の武蔵野快速が、高谷支線に逃げ切れるように、ダイヤの前倒しが出来ないものなのか甚だ疑問です。
-
Re: 京葉線のダイヤパターンは…＋α
> No.1325[元記事へ]
○inmakiさんへのお返事
折角のお返事に盾突くようですが、葛西臨海公園で特急待避にすると、東京発02分の快速からは
海浜幕張まで逃げ切ることができないのですよ。
武蔵野快速の新浦安待避廃止は私も同意なのですが、武蔵野線のダイヤサイクルが12-24-24なのも
影響しているのではないかと思います。まぁこの辺りは私なんかより矢切さんの方が専門だと思いますが。(こら)
○「しもうさ号」取手直通案
そういえば昔、「ホリデー快速おおみや・とりで」っていう列車がありましたね。
鎌倉方面へのホリデー快速が好評で湘南新宿ラインに発展した経緯がありますが、まさかこの列車も復活ですかね。
西浦和のシーサスが撤去されたのは初耳です。かつて武蔵野線を利用していた私は時々かぶりついていましたが、
このシーサス、全く使用されず錆びついていたのを覚えています。
どうせ使わないなら取ってしまえ…ということなのでしょう。撤去した時点では、「むさしの号」の増発は考えていなかったのでしょう。
-
アップとフォローのご報告
話の腰を折って恐縮ですが、業務連絡というかご案内です。
取り敢えず正式開業後のフォローを忘れていた若松交差点ネタにつき昨日アップしましたが、実籾街道入口交差点関連もまとめましたので、10月1日にアップします。
これまで四半期ごとの恒例だった成田スカイアクセスの進捗関係は終了しますが、開業後の様子についてはもう少しお待ちください。（単にスカイライナー、NEXに乗りに行く機会が取れないだけ）
その代わりと言っては何ですが、北千葉道路のルポをはじめます。ただし今回は序章と言うのもおこがましいようなやっつけ仕事ですが、10月1日にアップして、今後半期ごと4月10月の更新を目指します。
なお、1月と7月についてはこれまで超不定期だった外環道レポートをお送りできるよう考えていますが、成田スカイアクセスのような定番ルートをどう構築するか、どのくらいの負荷がかかるのか（歩行距離など）について精査したうえで、頻度等を決めたいと思います。
そして以前ご指摘を頂いたままになっていた高砂駅速度制限の話につき、ようやく現地確認をしましたので、本日修正をしております。
fasさんから貴重なご意見を頂きながら放置してしまった格好で、誠に申し訳ありませんでした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ホームタウンとちぎに乗ってみた
習志野原と直接関係ありませんが、色々考えるところがあったので書き込みます。
乗り自体は2席を1人で使って全席埋まる、利用者として理想的な状態。少なく見積もっても500円×15列×2×6両(さすがにグリーン車は無人)＝9万円の収入です。
一方、車掌がグリーン車と最後部に陣取り、特急券チェックに余念がありません。房総特急だと3人乗っているときもありますよね。
もちろん黒磯まで車掌2人で行くとは思いませんが、10万円程度の売上のために許容される費用なのかどうか。グリーン車Suicaシステムと契約社員のアテンダントというローコスト体制を開発したJR東日本にとって、自由席特急券を車掌がチェックするというやり方は縮小したいのかもしれません。(湘南ライナーほど乗りが良いか、中央線や常磐線のように片手間でできる範囲が限度？)
あと田町電車区の185系という論点に対しては、再開発用地をできるだけ多く捻出するためにねぐらを削るという考え方もできそうです。
-
も少し詳しく
どうも。８０年代の「あの」ころがどうもトラウマのようで…。大人げなかったですね。でも、こういう感情が海のこちら向こうなど、いろいろなところに出ているのでしょう。
さて、わたしたちの西浦和駅なのですが、東側のクロスの撤去は正確にはまだなのです。信号機に×印が付いていて、おそらくはこのあとこの分岐機をはずすのでしょう。実質的には使用されていないということで、ご理解頂ければ幸いです。
個人的には、大宮１２時２１分の「草津水上」号は午後からの深谷への出張にはちょうどいい電車だったのですが、「草津」号だけになるのですか。そういえば、水上編成の方がすいていたような気がします。
まあ今は、どの電車に乗っても二階建てグリーン車が付いていますから、あえて、かつての旧型客車列車のような観光特急電車やビジネス特急電車を走らせるのはそろそろ限界かなとも思います。以て瞑すべしでしょうか。
今後ともどうかよろしくお願いいたします。
-
メリットの有無
特急券のコスパとSuicaグリーン券のコスパ、売り手の費用対効果で考えたら確かにそうなんですが、買い手の感覚で見たら「悪い方」に向かう流れなんですよね。
グリーン車と特急列車、もし同じコストだとしても、得られる効果に差があるわけです。
グリーン車の場合は、快適性、という主観的要素が強い効果、つまり、定性的な効果しか得られませんが、特急の場合は早く着く、時間がセーブできるという客観的効果、つまり、定量的効果が得られます。
そういう意味では利用者側から見たら、誰の目にも疑いの無いメリットが得られるサービスが消えるわけで、単純にグリーン車とトレードオフに出来るものではないのです。
***
昔「のぞみ」がまだバカ高かった頃、出張に適した時間帯の「ひかり」の普通車が満席の表示に、同じ回数券ベースなら「のぞみ」指定席よりも安い「ひかり」グリーン車じゃダメか？と上司に聞いて却下されたことを思い出しました。
値段の問題ではなく、優等車両という「快適性」が容認されるのは職位に応じての話。やむを得ない場合など必要に応じて「のぞみ」が認められるのは「早く着く」という明快なメリットがあるからということです。
小山や宇都宮あたりで新幹線に乗れば新幹線代は出ますが、普通列車のグリーン車に乗ってもグリーン代は出ませんし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
近距離特急縮小の背景は
普通運賃以外の「料金」を払ったことに対する効用を見れば、エル・アルコン氏の指摘の通りですが、に中電へのグリーン車拡大が、近距離特急の需要を食ったことは明らかでしょう。もともと近距離特急の多くは速達性に見るべきものがなく、快速と大差ないものが多かったという事情があります。「経費」ではなく「自費」で乗る、あるいは、経費であっても実費ではなく、目的地別の定額支給のところであれば、払う金額とのCPには当然シビアになります。定額支給であれば、小山や宇都宮の例示でも「新幹線利用の定額を貰って中電G車」という選択肢も有望ですし、現にそのような利用もかなり見受けられます。
また、こうした流れの背景にあるのは、輸送量減少、職員の大量退職時代を迎えて「基本料金で乗る客」「別料金を払う客」で、異なる列車を用意することが非効率になってきたということもあるでしょう。１つの列車には（ワンマン運転もありますが）、少なくとも2人の乗務員が必要ですから。
なお、上記のような総論はともかく、各論については、「水上」はスキー人口や温泉団体旅行需要の減退、「さざなみ」はアクアラインの度重なる通行料引き下げや高速バスの拡充という事情も非常に大きいことは間違いありません。交通問題を考えるときは「総論」と「各論」のバランスが重要なのは言うまでもありませんが、マスコミ報道のような「総論偏重」はどうも私は好みません。総論に偏るとどうしても「不況のせい」や実態の疑わしいものの多い「若者の○○離れ」で終始してしまいがちです。ですから、原因分析はやはり「各論重視・森は見るのは大事だが、木はそれ以上にしっかり見る」ことが大切だと思います。
-
アク特を見る
特急とグリーン車の話はサイトの方の記事にしてみます。
さて金町線の制限速度標の確認を先日しましたが、その際に行きがけの駄賃とばかりに上野発のアク特に乗ってみました。
実は平日夜上野発のアク特乗車は2度目。前回は18時台で、今回は19時台です。
結論から言うとどちらも同じような動向。
日暮里でさらっと立ち客がいる状態で発車しますが、空席があっても座らない人や、座り方が甘かったりするので、座席定員＋αレベルの乗車率です。
青砥到着時に快特接続が案内されますが、降車客の多くは青砥までの様子。
面白いのは快特が座れないからなのか、座れるアク特に高砂まで行って乗り換える人も一定数います。
青砥到着時に座席定員の8割程度まで減り、高砂では座席定員の半分以下まで減ります。
快特からアク特の接続は高砂で取っているので、青砥ではタッチの差で逃げてます。
高砂の降車を見ると大半が階段に向かいますが、アク特、快特の2本受けにしては金町線の乗車率がぎっしりでもなく（もちろん座席は埋まり、吊革もさらっと埋まるレベル）、高砂降車が相当数います。
快特を受けたアク特ですが、詰めれば座席定員程度の乗車率に。そういう意味では都交方面志向のほうが強いのがはっきりしてますが、絶対数が少ないです。今回は東松戸で緩急接続、前回は新鎌ヶ谷で緩急接続で、前回は新鎌ヶ谷まで乗車して接続の様子も見ましたが、大挙して乗り換えるという感じでもなく、そこそこという感じ。
一方で上野から本線需要がせっかくのアク特、快特の相互接続という最速パターンなのに低調という印象でした。
快特は高砂発車時点で吊革がさらっと埋まるレベルか、吊革に若干空きがあるレベル。もう少し乗っていてもいいレベルですが、何回か都交からの快特・通特に乗った印象としては、高砂ではこんなもんという感じです。
この先八幡で乗降相半ば、船橋で乗ってくるというところです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
10/21以降ダイヤについて
ご無沙汰しております。
本日、京急のホームページで、羽田国際ターミナル駅の時刻表が公表されましたね。
羽田空港駅での折り返し時間の短い列車(3分程度)等のダイヤ修正等があると思って
いましたが、それから見ると、ダイヤの修正、変更はなく、ただ新駅の開業となり
そうです。
折り返し時間の短い列車はさらに新駅停車分の時刻を折り返し時間を切りつめて
対応するようですね。
-
トンボ返り
今日というか昨日は普通に出勤して普段通り、と思ったら、急遽名古屋に行くことに。
EX-ICを駆使しての往復で、金曜午後のトンボ帰り、復路は指定が取れなかったら目も当てられないので遅めの列車を取ったのですが、案の定やや早めに終わり、変更を試むも軒並み空いているのはB席のみとあって鬱陶しいので時間つぶしをして待ちました。
それにしても携帯での操作はどうも慣れませんね。
さて往復とも新幹線は隣人に恵まれませんでした（涙）
どっちもブログのほうで愚痴ったり指摘したタイプの方で、往路は「恰幅のいい方」。はみ出してくるどころか、肉圧で肘掛けが浮いてしまう程の方。
復路は車内でPC作業に没頭する方。キーボードのタッチ音にコピーペーストなどをしきりにする際のマウスのクリック音、そしてそれに伴う振動のカタカタ音が始終続いてました。
しかもやってる本人はイヤホンで音楽でも聞きながら涼しい顔で、本当に迷惑ですね。
東京駅に着き、地下ホームに降りるとちょうど12月改正で廃止となる「あやめ」がいたので、サイトのほうの記事の写真を差し替えました。（最後に強引に習志野原ネタ．．．）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
近郊特急の記事
早速拝見しました。二点ほど感想を…
●レジャー輸送
マイカーが普及し道路整備も進んだ昨今、近郊へのレジャー＝クルマというのが世の常識になっていると考えますがいかがでしょうか(都心への通勤＝電車と同じ図式)。もちろんマイタウン・ダイレクトのように需要の開拓に努めるべきではあるのですが、もともと貨物輸送に強みを発揮する鉄道はレジャー輸送と相性が悪いのもまた事実です。
よって、箱根のような地形的にクルマでの移動に適さない地域を除いては、レジャー輸送の手段に鉄道は含まれていないのではないかと考えます。
●インフレ
経済全体はデフレ基調ですが、ことJR東日本に限っては、運賃を据え置いて投資は続けているため、インフレ基調と言えるのではないでしょうか。もちろん運賃据え置きでサービスを下げ、従来通りのサービスを求める客から別料金を徴収するやり方を全面的に支持するものではありませんが…。
ちなみに「のぞみ」については、意図的に「ひかり」を不便にした部分はあったにせよ、品川新駅や新車投入(100→300→N700と20年で三回転)など、値上げに見合った投資があったからこそ受け入れられたと思います。
-
近郊特急など
ご指摘ありがとうございます。
●「温泉準急」の終焉
確かに近郊へのレジャーはクルマしか考えられない状態とはいえ、「大都市近郊区間」「渋滞」、さらには「総需要の多さ」という首都圏固有の特殊要件により、まだ鉄道の出番はある分野とも言えると思います。実際、小田急や東武では伝統的な行楽輸送の形態が残っていて、それが柱の一つですし。
「踊り子」「水上」については目的地での二次交通機関の必要性を考えると鉄道に分があるエリアですが、それが今回の結果になったことは象徴的な出来事かと。もちろん景気後退もさることながら、観光地自体の魅力の低下の要因も大きいとは思いますが。
ちなみに「水上」の片割れの「草津」については、目的地は「水上」よりもはるかにメジャーな観光地とはいえ、それこそ八ッ場ダムに沈む川原湯温泉を除けば二次交通機関のお世話になるしかなく、しかも周遊型の観光には適していない輸送形態になって久しいのに、未だ健在です。
そういう意味では景気後退だけが理由でないというのが正解になってしまいますが、景気後退で需要がまず減少するクラスの中途半端な目的地ともいえます。
余談ですが、「草津」は今秋、「運転開始50周年」と銘打ってますが、50年前は「準急」だったわけです。
「草津」の上位として特急「白根」があった時代もあり、周年記念を謳うのならせいぜい「白根」との通算でしょうし、（長野原線→）吾妻線の優等列車を十把一絡げで周年記念にした感じです。
もう一度本題に戻れば、あとは商品面のテコ入れ同様、車両のテコ入れもありますね。ほとんどしていないという意味で。
上記の「草津」の周年記念にしても、なんと80系の塗装を185系に施すという「逆コース（？）」の施策ですが、塗装がちょっと変わりリクライニングシートにはなりましたが、基本的には「踊り子」が1981年、「水上」（当初は「新特急谷川」）が1982年から同じ電車というのでは、小田急のように新車という仕掛けを生かしているのを見ると、絶望的なものを感じます。
●インフレ
ちょっと書きぶりが悪かったのかな．．．
インフレ基調であれば、サービス改善→値上げの流れも名目の所得が伸びる形にある消費者には受け入れやすいのですが、デフレ基調の場合は名目の所得が伸びませんから受け入れにくいです。
ちなみに旧国鉄時代に今の近郊特急の多くが急行から格上げされたのですが、「ぼったくり」の批判はありましたが、まだインフレ基調というか経済成長率がそれなりにありましたから、幾許かの逸走はありましたが、基本的には受け入れられたと言えます。
JR東日本の施策はまさにデフレ時代の施策であり、名目の収入の伸びに期待できないのであれば、実質の収入を増やす、つまり、サービス水準を落とすという対応になっています。
新幹線のほうはバブル崩壊後最大の景気回復局面ということが大きかったのですが、同時に総需要の伸びもあるとはいえ、航空の侵食を大きく許したということも記憶されるべきです。
もちろん本数も増えてはいますが、「のぞみ」メインになった2003年10月改正前のように満席便が日常茶飯事ということも絶えて久しいわけで、このあたりは「出張費の総枠」が横ばいもしくは減少という企業の行動原則により、個々の利用においては1000円の値上げは受け入れても、全体では帳尻を合わせるので、回数（トリップ数）の減少となっていると見ています。
（昨日も金曜夜19時〜20時発の名古屋→東京で大半がB席とはいえ直前でも指定が「○」という状況でしたし）
ただ、航空が輪をかけて値上げをしてきているため、ここ2、3年は補って余りある利用者のシフトがありますが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
さざなみエレジー
一方で「さざなみ」はクルマ要因がメインということは火を見るより明らかです。
とはいえ極端過ぎますし、そもそも現状のダイヤがきちんと需要を考えていたかというとどうでしょうか。
今回削減される「さざなみ1号」にしても、マザー牧場連絡の佐貫町、鋸山ロープウェイ連絡の浜金谷を通過し、青堀、保田と富浦しか停車せずに館山に向かい、千倉方面連絡は事実上ありません。
クルマが「常識」といっても、選択肢すらない不戦敗ではどうもこうもありません。
東京駅への送り込みの問題もあるとはいえ、今回削減されてしまいますが次発の3号は館山着が11時19分で、事実上午前中から観光なり出来る列車が1号これしかないのにどうも中途半端です。
「新宿さざなみ1号」はその点はフォローされていますが、選択肢がこれ1本。近場と言える房総半島へのお出かけで選択肢が事実上1つだけというのもしんどい話です。
その「さざなみ」関係、中吊りにもありますが、今月中旬に開催されるビーチバレーのツアー第8戦が館山であるそうで、冠大会となっているファミリーオ館山で開催されます。
JRでも観戦用の商品を発売しているそうで、「びゅう」の商品を見ると、「さざなみ」「新宿さざなみ」利用の商品がありました。
しかし虚しいのは、商品は日帰りのみなのに、「特急さざなみ号利用となりますが、最も早い列車でも大会開始（9:00）には間に合いませんので、予めご了承下さい。」という注記。
シャトルバスは8時（最終日は9時）から運転しているのに、「さざなみ1号」は9時22分、「新宿さざなみ1号」は10時6分着です。
自社冠大会で旅行商品も出すのなら、東京6時半の臨時を出せば間に合うのですが、それもない。
まあ高速バスも9時18分着が最速ですから仕方がないのかもしれませんし、一部選手の人気はあってもどちらかと言えばマイナー競技だから集客に期待できず力も入らないということでしょうか。
これ、来年もあったら、往路は事実上限定というツアーになりますね．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
交通モードとしての首都圏鉄道の将来
私も記事を拝見いたしました。雑感をば少々。
個人的には、今回のJR東日本のダイヤ改正は来るべき将来の「首都圏における交通モードのパラダイムシフト」に先手を打ったな、というイメージです。
今後首都圏の高速道路網が粗方整備された暁には、あらゆる領域で自家用車や高速バスの機動性に太刀打ちできなくなるのは明らかですし、さらに東京都市圏の急激な縮小・郊外の逆都市化・観光需要の縮小なども同時発生していますから、鉄道が得意とする独占エリアでの大量輸送を是とした輸送形態は早晩成り立たなくなります。
このパラダイムシフトに対するJR東日本の解答が、縮小した首都圏(大体旧東京近郊区間の範囲と想定されます)における都市間移動需要の堅持、業務効率の最適化による収益構造の再編であり、今回のダイヤ改正はその発露ではないかと推察しております。
以上の文脈で考えると、湘南新宿ライン・東北縦貫線の新設や駅ナカ事業の拡充、あるいは今回の近郊特急・普通列車大削減(要は旧東京近郊区間外エリアの切り捨てと収益構造の再構築)といった施策はすべて同一の指針、例の「グループ経営ビジョン2020−挑む−」の基本理念にあらかた沿ったアクションであると気づきます。
そういう意味では、今回の特急・ライナー削減は(直近の利用低迷や使用車両の問題で時期が早まった面はあるでしょうが)容易に想像できる方針であり、驚くにあたりません。最終的には利用実態がどうあれこの手の優等列車を全廃し、北越急行よろしく新幹線と普通列車の都市間輸送を細々と続けて命脈を保つつもりなのでしょう。
＃個人的な推測ですが、近いうちにJR東海ですら同様の方針を採らざるを得なくなると睨んております。
よく鉄道系サイトなどでは快適性に関する(というか快適性＝正義という)意見が多々見られますが、交通モードの一つとして鉄道業界を俯瞰した場合、JR東日本という国内有数の優良鉄道事業者ですらそこまで追い詰められている状況に鑑みて、もはや鉄道側には採算性の範囲内で快適性を追及する余地すら残されていないのが実情ではないでしょうか。そういう意味では我々利用者も直近に「冷徹な現実」を甘受する必要に迫られるでしょう。悲しい現実ですが。
以上、酔った勢いで書いてしまいましたが、多分に思うところがありましたので…乱筆乱文失礼いたしました。
-
Re: さざなみエレジー
早速のリコメを興味深く拝読しました。なお、インフレ云々については、JR東日本のみを単一の国家と見なした場合、ユニクロ現象が発生していないためあのような視点を提起しました。
さて自社系列施設の集客にすら対応しようとしない話ですが、小田急や東武(それに近鉄？)が行楽輸送を捨てないのは、鉄道に対する投資が施設で回収できるからではないでしょうか。それに対してJRの場合は施設と言っても今回のファミリーオのようにスポット的でなものしかなく、そういう意味でも力が入らないと思われます。(施設での回収が難しいとして、行楽輸送から降りてしまった名鉄の例もあります)
なお、＜草津＞については、高速道路が直結せず、その高速道路も都心側に難のある関越ということで、利用を保っているものと考えます。
-
パラダイムシフト
どんどん深みにはまっていってますね（笑）
きさこんさんのコメントはなかなかの直球です。
パラダイムシフトの問題は確かに見え隠れしていますが、問題なのはその流れに棹差せる能力があるリーディングカンパニーが、流れのままに任せようとしていることでしょう。というか、その方が利益の極大化すら狙えるという判断が「法衣の下」に見えるわけです。
近郊特急の後継車両を開発しないことも含め、設備投資の対象を新幹線とそれに準じる中央、常磐両線幹線特急と、首都圏の旧近郊区間輸送にほぼ絞っているということ。新線や線増といった大規模改良も見えないこと。さらには駅の建て替えやバリアフリー化なども公共の補助や、エキナカでのメリットがない限り自社として手掛けないこと。
自社による設備投資を行うことで投資効果を得るというのは極小化して、出来る限り設備は公共持ちにして、列車運行にかかる収益を稼ぐビジネスモデルへの変換。それが狙いでしょうね。整備新幹線はその典型で、あれは新幹線が欲しい地元と政治家のボーンヘッドとしか言いようがないスキームで、JRが新幹線という収益部分のみをしかもノーリスクに近い形で切り分けてもらえたわけです。
これに近い狙いが見えるのが岡山の両備グループで、地方赤字公共交通の再建請負人として名高いですが、これも見方を変えれば「公設民営」で事業リスクを見積もる際に最も重荷になる設備負担からフリーにして、運営会社として収益を上げるというビジネスモデルといえますから。
一方で本州3社のほか2社はどうか。
ローカル輸送については大同小異の感じですが、都市間輸送、特に大都市近郊輸送についてはまだ投げていない印象です。
JR西日本の新快速に代表されるような高速列車による近郊都市間輸送により、クルマへの競争力を維持するという戦略。もちろん関西圏や中京圏（このほかJR九州の福北都市圏）のような総需要が多いエリアでないと成立しませんが、一定の成果を上げています。
結局、新幹線が強いことの相似形で、需要が見込める都市間輸送にクルマとの競争力を保てる高速列車を戦略的に投入するというビジネスモデルです。こうした区間、普通列車は本数が快速の半分というように実は「投げて」いるきらいもありますが（湖東、東播地区や三河地区）、総花的な生き残りをかけるよりも、鉄道としての特性を生かした生き残りをかけた選択と集中です。
もちろんJR東日本のやり方も選択と集中でしょうが、余力のあるリーディングカンパニーとしてみれば、あまりにも消極的というか、「鉄道」としてそれでいいのか、といいたくなるのです。
ただ、こうした選択肢が取れるのも、「独占」の一番おいしい部分を引き継いだことが大きく、にもかかわらず「独占」の対価ともいえる各種規制のみを外してもらってしまったことで、いびつな形になっているということを注意して見るべきかと思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
沿線開発など
daiさんの見解も確かに理解できます。
私鉄の場合は鉄道事業は沿線開発と車の両輪ですから、行楽列車の運行で観光地の自社施設を潤わせるという至上命題があります。ですから新車投入の設備投資で利用が増え、観光地の自社施設の稼働率も高まるし、逆に利用が減れば観光地の自社施設が赤信号となるから必死と言えます。
そう考えると、JRは沿線に一蓮托生となる案件がないだけに、いわゆる「放置プレイ」に代表されるような状況が可能になっています。株主は機関・一般投資家ですから地元に対する直接の責任もなく、輸送の維持という最小限の責任を果たしていればいいという感じでしょうか。
観光輸送も例えば新幹線の延伸に応じて北東北の観光利用を盛り上げていますが、あくまで新幹線の下支えがまずあるわけで、青森県などの観光振興を第一においているとは言えないでしょうし、自社の経営戦略に左右されてしまうと言えます。
で、「さざなみ」ですが、例えば先日落雷事故があった大原のはだかまつりに対応して各種企画商品の発売と、「外房お祭り号」なる団体臨時列車の運転がありました。
1日だけでも臨時運転というこの対応と比較すると、ビーチバレーのほうは利用も見込めないのかもしれませんが、ちょっと淋しいというか、内房線はもう放置、という姿勢が見えてしまうのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
粘着します（笑）
すみません、趣味と実益を兼ねた分野なので、思いをもう少し書き込ませてください。
（JR東日本の株主ではないんですが、JR東日本寄りの思考で恐縮です…）
＞内房線
君津までは内房快速のグリーン車、そこから先は子会社の「房総なのはな号」という解釈ができるのですがいかがでしょうか？
もちろん君津〜館山間がお留守になっているのですが、「房総なのはな号」のパートナーである日東バスの地盤を荒らさないようにしているというのは穿ち過ぎでしょうか。
他方、外房線沿線はJRバス関東のエアポケットになっており、それがそれなりの努力につながっていると考えます。
＞観光地の自社施設
wikipedia情報ですが、草津温泉のバスターミナルは草津町とJRバス関東（元を質せば国鉄でしょうね）の共同出資とのことです。となると＜草津＞だけには（今回の復活塗装など）消極的ながらも金をかける理由が見えてきます。
もちろん、253系を更新して185系を置き換えないあたり、房総ローカル以下の扱いであることには違いありませんが…。
＞需要が見込める都市間輸送にクルマとの競争力を保てる高速列車を戦略的に投入する
今回の改正でJR北海道が昼間時の＜スーパーカムイ＞30分ヘッドを放棄します。
JR東日本とJR北海道を同列に論じるのは筋違いですが、新車（＝国鉄時代に償却が済んでいない資産）から上がる収入が、費用に見合っていないための措置とも考えられ、「独占」のおいしい部分を最大限享受していても…という感じもします。
-
首都圏なる「特殊環境」
エル・アルコンさん、的確なご指摘どうもありがとうございます。
やはり酔った勢いで書いた文章は、後で見ると恥ずかしいものです…
ですがせっかく乗り掛かった船ですので私ももう少しだけ続ける事にします(爆)
ビジネスモデルの転換に関してはまさにおっしゃる通りだと私も思っています。ただリーディングカンパニーゆえにパラダイムシフトに抗うことが出来るというよりは、むしろ国内鉄道会社の第一人者であるが為にその流れを先頭でまともに受け耐えなければなければならない面も大きいと思います。
大袈裟な表現ですが、JR東日本は(JR東海や西日本も)パラダイムシフトの荒波から鉄道会社を護る「防波堤」としての役割を(他の鉄道会社から)期待されている節もあるのではないでしょうか。ビジネスモデルの違いもありますが、こと鉄道輸送の太宗を占める通勤輸送に関しては私鉄(交通局)はJRにたいし明らかに依存しています。
またJR三社間の比較という文脈で捉えると、JR東日本の場合、在来線特急を使うような距離帯での都市間輸送に対するスタンスが曖昧(というか商品としての扱い方が些か粗雑に思われます)である以上に「首都圏の人口稠密区間内をいかに効率よく輸送するか」というアジェンダが重く圧し掛かっているように思われます。
要するに都心近郊に利用者が少なく放置プレイ可能な駅がすくなくなるどころか大きく減っており(乗降客数の平準化)、さらに東京都市圏内での流動が輻輳しやすい為、必然的に都市間輸送を犠牲にしてでも東京都市圏内輸送を強化(＝普通列車強化)しなくてはならない。さらには設備レベルが利用者数に比べ極めて脆弱なのにも拘らず、費用・時間・今後の利用動向を考えるとインフラの抜本的改良はペイしないのが明らか、従ってその方向での都市間輸送増強も非常に厳しい。
このような状況下では、エル・アルコンさんがおっしゃるように積極的な設備投資による拡大戦略から投資を最適化したうえでのミニマムマックス戦略に傾くのも、営利企業としては仕方ない気がします。期待の星の公的セクターも財源不足でインフラ新規整備に手が回らない状態ですし。もっとも東日本の場合それが過ぎるきらいがあるのは同意です。
以上鉄道輸送とは不可分の都市構造を推察した場合、JR東日本には他社と異なり選択と集中の「余地」すら存在しないのではないかともいえます。首都圏鉄道界のもう一方の盟主である東京メトロが奇しくも歩調を同じくしている点も考慮すると、首都圏という極めて特殊な環境下の都市圏が鉄道という交通モードに要求しているサービス水準というのは、我々の想像以上に常軌を逸したレベルなのかもしれません。
以上、纏まらない感じですが乱文失礼いたしました。
-
この改正だけで「大転換」といえるのか
今回の改正リリースに端を発する、鉄道経営の構造論議で盛り上がっておりますがあらためて来る12月改正を俯瞰いたしますと、近郊特急関係に関しては10年前から継続してきた流れの中の一事象であるという捉え方も可能であると思います。「さざなみ」にしても「踊り子」にしてもあるいは旧新特急系にしても、その「全盛期」は90年代初頭であったといえ、そこからは緩やかな下りカーブを描いてきたともいえます。 北総方面の特急群については、道路事情が房総より良かったこともあり、90年代前半には利用者減が深刻でした。書名を失念してしまいましたが94年の川島氏の著書には183系の寿命はあと数年で尽きるものと考えられ、その時点で不振が続く北総3特急の存廃にも結論が出されると思われる。という記述があり、逆に言えばE257系の投入で（縮小均衡とはいえ）「生き延びた」とも言えるわけです。
もちろん、90年代初頭の首都圏近郊特急最盛期という時代を考えると、毎週末30kmを超える高速道路の渋滞が恒常化しており、近距離の高速バスはつくば号やかしま号の黎明期という時代で、折からの好景気という要素を別にしても、JRは旺盛な行楽需要が何もしなくても手に入った時代といえます。ですから、183系のストッパーのないリクライニングシートや185系の快速車並みといわれた転換クロスシートのようしゃ車両（この当時は中電G車の方が明らかに特急普通車よりアコモは勝っていました）でも特急料金を払って乗ってくれる客が多かったわけです。またさざなみに関しては東京と内房の移動で千葉市を経由するのは遠回りであり、アクアラインは直線に近い距離で結んでいるという事情もあります、
このように考えますと、JR東日本は「恵まれすぎた時代」が忘れられずに迷走を続けていると考えることもできますし、またある意味では当時の劣悪な道路環境ゆえに、本来自家用車が担う需要まで鉄道が分担していたともいえるわけで、現在の形が本来の姿に近いとも考えられるのではないでしょうか。昨今のような状況でも、鉄道に分のある外房線方面にはまだ力が入っています。
-
Re: 粘着します（笑）
先の私の書き込みのうち、日東バス云々の部分は完全に事実誤認でした(高速バスでカバーできているのは青堀だけ)。逆に内房線の培養線である日東バスを弱体化する「さざなみ」削減、とJRを糾弾すべき局面ですね。
-
房総なのはな号
館山への朝最速ルートですが、京成系だと木更津羽鳥野乗り換えで9時前に着けるんですね。
さてdaiさんの訂正カキコですが、「房総なのはな号」は君津以南というか、天羽地区以南の内房線沿線をカバーしてますよ。
上総湊駅、高速竹岡（これはR127沿いの竹岡の中心街近く）、ハイウェイオアシス富楽里（岩井）、富浦枇杷倶楽部（富浦）と停車します。（上総湊駅、高速竹岡は毎時1本のみ）
青堀以北は京成系と組んだ路線がカバーしており、カバーできないのは富津市では大貫、佐貫町、浜金谷。あとは鋸南町がなぜか袖にされた格好で保田と安房勝山。
まあクルマでP&Rすればいいのですが、鋸南の冷遇は不思議です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ルビコンを渡ったのでは
●中期的な流れ
確かにリリカルゆかりんさんのおっしゃるように中期的な流れの一環とも言えますが、それが加速した、いや、ルビコンを渡った改正として位置づけられる可能性があると見ています。
北総特急の場合、川島氏の見立てというのが何ですが、94年当時と今を見比べると通勤特急の増発があり、唯一残っていた日中の「あやめ」が消えたくらいの差異であり、そこから考えると日中の減便と通勤特急すらの減便というのは大きな変化です。
車両の問題としては、E257系の増備もありますが、予想外の「さざなみ」の衰退で255系の転用を考える必要が出てきたこと。あの当時はグリーン車付き9連固定の編成を小ロットで受け入れられる特急は他地区にはなく、これを輸送力過剰（特にグリーン車）であることは承知で「しおさい」に投入することで延命が決まったとも言えます。
このあたり、車両の置き換えに踏み出せる水準、車両があるうちは稼げるのでそのままという水準（＝放置プレイ）、出血が止まらないので積極的に見直す水準の3ランクがあり、北総特急は日中の「あやめ」を切った時点で2番目のモードになり、「さざなみ」は3番目のモードに落ちて久しいということでしょう。
今回の減便で、「さざなみ」はそれこそ95年改正前の「あやめ」「すいごう」のレベルに行きついてしまったといえるわけで、あとはE257系ある限り低位安定でしょうか。（「あやめ」のように日中便全廃、臨時化はあるかもしれません）
●房総特急の明暗
「わかしお」の健闘？は実は謎です。千葉発の高速バスでは高速区間が大部分の「南総里見号」の成功までは、一般道区間が長い天羽地区、銚子とも速攻で撤退の憂き目を見ているなか、唯一成功したのが「カピーナ」であり、東京発の「アクシー」ともども相手に健闘しているのですから。
このあたりは地味に茂原などの中小都市との流動がアクアバスに散々蹴散らされた木更津、君津と違って特急利用が残ったことも大きいのかもしれません。
「しおさい」も地味に健闘してますが、これは千葉駅を通ることが大きいのでしょう。
道路事情との関係が絶妙のバランスということもできるわけで、一般道が半分以上だと鉄道が圧倒し、高速が大半になるとクルマやバスが圧倒。外房の場合は並行するのは国道であり、鉄道の圧勝と言いたいところ、久留里や大多喜を経て内陸部をショートカットする道路網利用によりクルマやバスと互角という感じでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
(無題)
>わかしおの健闘について
恐らく対東京・千葉で考えると道路事情が良くない茂原・一宮・大原エリアの利用客が一定数以上いて、わかしおの需要を底支えしている(た)のではないでしょうか。そこに鴨川・勝浦・御宿への観光需要、あるいは通勤需要も加わると。
茂原にはIPSアルファや双葉電子、東芝など複数の事業所が所在しますし、一宮・大原にも裁判所や県の出先機関がある程度集積しておりますから、これら諸都市と東京・千葉間の流動をほぼわかしおが独占している状況なのだと思います。
従って君津〜館山間が(拠点的な意味で)希薄な内房線よりも恵まれた環境にあるといえます。
※内房地域の国・県出先機関はほぼすべて木更津と館山に集中しています。
そういう意味でも、圏央道の開通でこのエリアの流動がどのように変化するのは非常に興味深いです。特に間違いなく増発されるであろう茂原行きの高速バスは、上記諸事業所の用務客を積極的に狙ってくるでしょうから。
-
津田沼駅リニューアル
津田沼駅下り快速ホームからのエスカレーターを上がったところにあるマンスリースイーツの店が、今月限りで駅構内リニューアルのため閉店（厳密には来月初旬まで10月担当が営業して閉店）という表示を出しており、何をリニューアルするのだ、と訝しんでしたら、JR千葉支社から津田沼駅のエキナカをリニューアルするというリリースが出ました。
店舗を見直し、店舗エリアに通り抜け通路を作ることで集客を図る（表向きは通路新設で混雑緩和）そうですが、沿線有数の商業集積がある津田沼で、もともと中途半端感が否めないレベルのエキナカではあまり期待できませんし、中途半端に参入するくらいなら、乗降、乗り換え機能に徹してくれた方が利用者にとってありがたいです。
リニューアルオープンは来年3月ですが、今の改札外のパン屋と、マンスリースイーツのところが12月に先行開業とのことで、パン屋がコンビニ、スイーツがキヨスクと、これだけは最低限という店のみ閉店期間を設けないようにするようです。
ちなみにマンスリースイーツですが、何ヶ月かおいて同じブランドが現れることも目立っており、マンネリ感が出てきたことも、キヨスクの暫定開設場所として明け渡すことになったかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
トンボ返り2
先週が名古屋へのとんぼ返りでしたが、今週は大阪へのとんぼ返りでした。
朝一の伊丹行きに乗り、用件を済ませて早々に伊丹発で帰京。同じ772の表示にまさか同じ機材だったりしたら笑えるな、と思いましたが、搭乗すると違う機材でした。
羽田に着くと京急の先発はエア急。まあ仕方がない、とよく見ると間もなく発車で間に合いそうになく、ならばエア快に乗れる、と駅に行くと、やはりエア快、しかも京成線内アクセス特急の便でした。
乗ることが目的でなしにアク特に乗るとは予想外の出来事でしたが、3050系に揺られて品川まで。
ホームではうるさいほど先発列車の案内が叫ばれ、エア快は品川までノンストップと言ってましたが、「品川方面エアポート快特」「品川方面はこの列車を」というアナウンスだと、蒲田あたりに停まりそうな印象を与えかねないわけで、品川および以遠にしか使えないというポイントをもう少し強調したほうがよさそうです。
車内は日中の中途半端な時間ゆえガラガラ。しかし思ったよりは乗ってました。
しかし驚いたのは品川到着時。降りようとする背中に振って来たアナウンスに耳を疑いましたね。品川で3分停車です。あとで時刻表を見ると泉岳寺でも2分程度の停車。
ここで5分の時間調整では成羽直結の名が泣きますし、使えません。それなら蒲田に停車してもいいくらいの時間の無駄です。
ちなみに大阪なら新幹線でええやん、と言われそうですが、往路もモノレールor京急で間に合う便で、特割Cで約11000円（復路は約13000円）と経費予算にも優しいこともあり、空路でした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
「使えない成田」の演出
月末に羽田再拡張が完成しD滑走路の使用開始とともに国際線の拡大も行われます。
羽田の国際線拡大は新ターミナルの開設ということもあり、航空会社、アクセス各社のみならずメディアも前景気を煽っていますが、どうも気になるのは手垢が付いた「成田は不便だったけど．．．」と言いたげな論調です。
確かに羽田は絶対的な距離は近いです。しかし時間距離で考えたら成田は言う程遠くはありません。
国際線ターミナルまで品川からエア快で13分、エア急で20分。浜松町から空港快速で13分、区間快速で15分。確かに近いですが、成田スカイアクセスも日暮里から空港第2ビルまでスカイライナーで36分です。
世界標準で見てもNEXの東京−空港第2ビルの51分レベルといった都心部まで小一時間というのは普通にある話であり、スカイライナーの36分なら速い部類に属するのですが。
（海外の「速いアクセス」もよく見ると都心側は日暮里レベルかそれ以上の「都心からの距離」を残してます）
伊丹と関空の関係と違い、寸秒を争うでもない国際線の利便性でこの程度の格差で大げさに騒ぐことなのか。またこの程度の利便性でこれだけの事業をする価値はあったのか。
実はアジアのハブとして機能している成田の利便性を下げてしまう今回の羽田国際線拡大のデメリットと合わせて、費用対効果が気になります。
そもそも東京都内でも品川、浜松町へのアクセスと日暮里へのアクセスタイムを比較すると一長一短なわけで、それこそ上野や池袋なら「羽田は遠い」となってもおかしくないわけです。
いわんや首都圏全体の需要を考えたら、横浜方面は羽田が圧倒的に近いでしょうが、千葉や埼玉は成田優位と言ってもいいわけですし、リムジンバスでのアクセスネットワークも成田は悪くはありません。
このあたり、結局はメディアやその御用達のコメンテーター、評論家諸氏の「ご都合主義」で世論を誘導しているのでは、とも思えますね。タクシー、ハイヤーで乗り付けるような連中にとっては絶対的な距離が近い羽田は大歓迎。しかも羽田が近い城南、横浜方面に住んでいる人が多いでしょうし。
千葉や埼玉、また三多摩の近郊住まいで電車利用という「普通の人」の利便性はみじんも考えていないでしょうしね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
羽田航路の変更
そして先日の千葉県の広報に出てましたが、羽田の離発着ルートが変わるようです。
木更津羽鳥野あたりの上空からA、C滑走路にアプローチするのが一般的ですが、北風好天時にはその一部が内房海岸沿いから富津岬経由に変更されるので、君津、木更津、袖ヶ浦あたりの騒音被害は軽減されそうです。
一方で南風荒天時のルートが気になります。
これまでは幕張あたりの海岸線沿いに西北へ向かい、浦安付近でいったん内陸に入って変針してB滑走路に入っていましたが、今回、船橋付近からまっすぐD滑走路に入る航路と、佐倉や鎌ヶ谷あたりの内陸部から、市川あたりを通りまっすぐB滑走路に至る航路が設定されました。
もちろん高度は確保されているとはいえ、市川や船橋では現行の木更津羽鳥野付近の高度と同じようでもあり、特に夜間の到着ピーク時の様子が気になります。
これまでも海岸部の住宅街では結構エンジン音が聞こえていますが、今回の変更で内陸部にもかなり影響が出そうです。今でも「かなり低いな」という飛行を見ることが少なくないだけに気になる部分です。
こうした面を見ると、成田は不便、羽田が一番という人の多くが住むエリアは、自分達は騒音を負担しないで、千葉側に騒音を押しつけていると言えるわけで、このあたりもちょっと障る部分です。
ただ、本当に運用されるかは分かりませんが、南風好天時の離陸、好天時の着陸便の一部が、横田空域の際を通り都心上空を南北に縦断するようです。まあどうせハミングバードのような有名無実の航路になるのかもしれませんし、荒天時着陸コースはそのあと上記の鎌ヶ谷→市川コースに乗るので、東京側の騒音負担とは言えません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 「使えない成田」の演出
> No.1351[元記事へ]
エル・アルコンさんこんにちは。いつも拝見させていただいています。モノラーといいます。
埼玉県内の高崎線沿線に住んでいますが、実は時間的には羽田より成田が近いのです。
先日、札幌から自宅最寄り駅まで携帯で時刻検索をしたところ、新千歳−成田便に乗り、空港スカイアクセスで帰宅という最速ルートが検索されたのです。
高崎線で上野に出て、羽田も成田も時間的にはほとんど変わりません。羽田だと、ラッシュ時に浜松町や品川までの車内混雑もあります。
そのほかに高崎線、大宮、南浦和（武蔵浦和）武蔵野線、東松戸、スカイアクセス。
というルートもあります。そして、これが早いルートになる場合もあります。
今後登場する「しもうさ号」も時間さえ合えば、使えそうです。
では。
-
Re: 「使えない成田」の演出
羽田に近い城南の人口が多く経済力もあることは確かですから、評論家諸氏には言わせておけばいいのではないでしょうか。情報収集のツールがマスコミだけではなくなった昨今、モノラーさんのように実需があれば事業は成立するはずです。
(確かに実需があることをマスに認めさせるのは時間がかかりますが…)
-
Re「使えない成田」の演出-時間距離を中心に
たしかに成田はスカイアクセス開業で便利になりましたが、それでも依然として「遠い」という点はあります。「時間距離」を基準にした分岐点を考えますと、双方に直通電車のある京成沿線では高砂（アク特利用の場合）あるいは八幡あたりです。一方で千葉県内でも浦安市のように明らかに羽田が便利な領域が存在します。東京の主要な地点となると、「成田の勝ち」といえるのは上野や日暮里くらいであり、それ以外はほぼすべて羽田に分があります。
特に首都圏で、国際航空をよく利用する住民が多いのは、城南や城西、京浜間あたりであり、いずれにしても羽田が「断然有利」の地域になります。千葉県で比較的そうした住民が多いところとなるとやはり前掲の浦安市でありここも羽田の方が良い地域。一方で、日本への着需要を考えますと、外資系企業の日本本社や大使館は港区や新宿区に多く、キラーコンテンツのTDLもやはり羽田の領域という具合です。
似たようなことには関西圏でもいえ、こちらは難波や阿倍野など明らかに関空が伊丹より便利な重要地点が存在する分、関空も悪くないのですが、やはり国際航空需要の多い、北摂や阪神間は伊丹の領域、京都市はどちらも不便ですが、伊丹の方が分があります。
さてここまで鉄道利用を前提とした話をいたしましたが、自動車利用に目を向けますと、湾岸高速の無渋滞時の分水嶺は湾岸習志野あたりになります。実際には東京側の方が渋滞が多いのですが、近年の湾岸高速の渋滞改善は著しく、平日の昼間でも浦安から羽田まで十数分で着いてしまいます。もちろん都内各地や埼玉県方面からでもC1を経て湾岸に入る辰巳や有明JCTを基準にすればやはり羽田はすぐですが、成田はかなり遠いという感じです。
ところで伊丹と関空ですと意外にも鉄道利用との比較で関空が「逆転」するケースも存在します。たとえば私の住む神戸市東部ですと、伊丹は高速道路使用では大阪都心か六甲山の北を回るルートですから、いきおい一般道路利用ですが、R171利用で1時間少々、一方関空ですろ住吉浜から湾岸高速に入れば50分程度に関空に着いてしまいます。大阪の湾岸高速は東京のそれより遥かに信頼性が高く、自然渋滞があるのは平日朝の三宝付近くらいですから「時間が読める」というのはとても大きいです。一方の成田は道路面ではますます苦しいわけでアクアラインがある今では袖ケ浦以南の内房海岸沿いまでが羽田の領域になってしまいます。
以上の論を総括いたしますと、成田が早くなったとしてもそれはNEXやスカイアクセスの恩恵をフルに享受できる地域だけであり、やはり首都圏の人口の大多数は羽田の方がと思っているのではないでしょうか。
-
エア快の時間調整
> No.1350[元記事へ]
こんばんは。
私もアクセス特急→エアポート快特に試乗した際、泉岳寺と品川の停車時間が長いのは気になりました。
京急の上りダイヤを見ると、エアポート快特はSH快特の直後に入り、鮫洲で普通車をまとめて追い抜いています。
このSH快特はエアポート快特の3分前なのですが、このSH快特が押上でアクセス特急待避ですから、時間調整はこれが原因ですね。
京急としてはあくまでエアポート快特は品川までの所要時間が重要ですから、蒲田停車でパターンは維持できても、
品川までの所要時間が遅くなってはしょうがないということなのでしょう。
スピードアップするなら、京急のダイヤを快特以外全て10分ずらし、エアポート快特は泉岳寺で西馬込発の前に入り、
押上でエアポート急行を追い抜く、ということは考えられます。
この場合、アクセス特急は新鎌ヶ谷でスカイライナー待避、普通(エアポート急行崩れ)は印西牧の原でスカイライナー待避になります。
ただ、押上での羽田空港行き同士の追い抜きや、京成快速と北総普通が西馬込・羽田空港交互の40分サイクルになるなど、
不細工な感じではあります。休日の快特増結はＡ快特側になるのが唯一の利点。
なんか矢切さんが過去に似たダイヤを出していた気もするが…。
長文の上駄文、稚拙な考察ですみません。
-
実態以上の印象の差
関西地区の場合は北摂、北河内と南河内、泉州の航空需要の差は歴然としていますが、首都圏の場合はそこまではっきりしていないでしょう。千葉や埼玉は航空需要が少ないということもないことは現行の成田空港アクセスの利用実態を見れば明らかだと思います。
特にNEXの利用実態を見れば、東京駅での段落ちが存在するわけで、本当に航空需要の太宗が城南、横浜方面に偏重しているのであれば横浜や品川、渋谷、新宿に向かう乗客が多く、東京での段落ちがあまり気にならないはずですがいかがでしょうか。
都心の需要という意味では、東京−浜松町が6分（快速4分）、日暮里が11分という状況で、新宿だと品川19分に日暮里21分という時間距離です。もちろん浜松町、品川や日暮里へのクルマでの乗り付けの利便性に大差があるのは事実ですが、それを割り引いても羽田の優位性は「断然」とまでいかず、やはり印象面に負うところが大きいという感想を持たざるを得ません。
ちなみに私も神戸市東部の住民だったわけですが、関空は確かにクルマとの親和性が高く、私の場合は深江浜利用でドアtoドアで1時間（MKの乗り合いタクシーでもそれくらい）でした。
しかし伊丹も高速を使えば30分強なんですよ。芦屋から名神西宮〜豊中経由のルートはそれこそ渋滞はありませんね。池田線名物の渋滞も豊中南（＝名神豊中）より都心側ですし、神戸線の渋滞も深江以西です。R171利用は細かい信号待ちや右折渋滞が多いので考えないでしょうね。
まあ駐車場料金や通行料を考えると、伊丹も関空もよほどのことがない限りリムジンバスや鉄道利用でしたが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
成田国内線
モノラーさん、いらっしゃいませ。
今は乗り換え案内でも航空機利用とかリムジンバス利用とかが出てくるので便利になったものです。
こういった検索でルートが出てくるというのは大きく、特に交通にあまり詳しくない人は、実は1本前に乗れると言ったこの手の検索にありがちな陥穽があっても検索結果を墨守する傾向がありますから。
成田国内線は実は有力な選択肢なんですが、いかんせん本数が少ないことと、割引が渋いこと。
伊丹線の場合はビジネスリピートやシャトル往復が羽田と成田、伊丹と関空、神戸を同一扱いしているので気にならないとはいえ、やはり本数が無いです。
空港周辺の安い駐車場を活用したらクルマとの親和性も高いですし、ポテンシャルはかなり高いです。
羽田でネックになるのはまさにご指摘の通りのラッシュ時対応で、私の場合は津田沼リムジンで逃げていますが、朝ピーク時の往路となると逃げ場がなく、それもあって朝一の便で入ってしまうスケジュールを組むことが大半です。
羽田の国際線拡大について不可避であれば、引き換えに成田の国内線拡充を図るというのも戦略として考えて欲しいものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
私情（爆）
さて本音（私情）の部分です（爆）
被害妄想かもしれませんが、どうしても拭えないのが「東側」、つまり城東、千葉方面に対するメディアなどの見下した意識なんですよ。
もちろん利用が少ないとか実態もそうであれば文句も言えませんが、実際は違うわけです。
鉄道利用が不便なことの裏返しとはいえ、羽田リムジンでも有数の利用が見えるのは葛西（小岩・亀有）ですし、愛用している津田沼線も羽田で他路線の状況を見るとやはり頭抜けています。
一方で例えば二子玉川線なんかはいつ見ても空いているわけで、明らかに東側優位です。
成田にしても、京成本線特急の利用実態からも分かる通り、城東、千葉県下の需要が太いからこその空港に向かって「漸増」といえる状況ですし、このあたりは関空における泉州エリアの需要とは全然違います。（関空快速も空港急行も途中からどんどん渡航客が増える様子を見ません）
そもそも1980年の「SF直結」の際、マニアどころか識者の類からも、千葉と直結してどうなるとか、客種が違うだとか、非常に不愉快な発言が相次いだわけですが、では30年後の実態はと言うと、夜、品川で見る東海道線、横須賀線の混み具合やグリーン車に空席が散見される状況に対し、普通車はぎゅうぎゅう、グリーン車も座れない総武線快速というのが現実であり、本数の格差はあるにしろ、総量もグリーン車利用も決して引けを取らないというか、上回っているとも言える状況です。
だいたい、総武線快速の津田沼行きなんか、東海道線に置き換えたら距離的には横浜行きに相当します。それが夜、普通車はもちろん、グリーン車すら満席で運転されている。東海道線や横須賀線では有り得ない話でしょう。
このように需要の下地どころか実態も十分あるのに、場末のレッテルを貼られている印象がある。
もっと自信を持って「今や成田も需要地に近い立地と言える」と主張していいのです。
と、千葉県民としての私情でした（笑）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
メディアリテラシー
こんにちは、管理人さんの書き込みはつまり、メディアリテラシーの問題ですよね。
役所がメディアと結託しているという話はあちこちで聞かれますが、成田バッシングは東京都の情報戦の一環ではないでしょうか。
国交省の中でも羽田派と成田派がありそうですよね。
-
はまかいじに乗ってみた。
前回の＜とちぎ＞新宿→大宮に続き、八王子→横浜で乗ってみました。185系7両編成、グリーン１・普通指定４・普通自由２の編成です。
好天に恵まれた三連休最終日とあって、八王子到着時点で全車両満席・デッキに陣取る客多数と、国鉄時代の行楽特急を見る思い。横浜線内での降車状況を見ても、駅募集の小口団体で埋めている感じではなく、収益率も高そうです。
ただ、この実績は中央道の輸送力不足と横浜線の混雑の賜物であり、圏央道の南伸を考えると新規投資してまで取りに行く需要ではないのかもしれませんが…。
-
はまかいじ
「はまかいじ」は首都圏からの行楽需要の「発地」という意味では大票田の横浜方面ということもあり、中央道の事情も勘案すれば「増発」してもいいくらいなんですが、意外と手堅いというか伸びませんね。
横浜線の容量や、新宿方面の輸送量を下げたくないという思惑も大きいのでしょうが、2往復くらいにして利用者の行程にバリエーションを持たせたいものです。
ただ90年代の中央特急はこのような連休最終日だと甲府からだと乗るのも一苦労だったわけで、そんな状況が良かったと言うと微妙ですが、さびしい状況であることは確かです。
房総特急もこれくらいの賑わいを見せることがあれば、と思うのですが、一枚看板の海水浴自体があまり流行らなくなっているだけに、厳しいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Meets Regional
最近書店に「千葉の本」というムック本が並んでいます。
よく見るとMeets Regionalとあり、京阪神エルマガジン社のMeetsのシリーズですから、神戸時代に愛読していた一連のムック本のシリーズです。
同社は旗艦本でもあったエルマガジンを2008年に休刊している半面、首都圏に軸足を移しており、今回の「千葉の本」の出版はそれが鮮明になったということでしょう。
前にも首都圏の行楽ムックを出しており、その時には関西バージョンと比べて在り来たりで薄い印象を受けましたが、今回はなかなか良くできているという印象。
ただ、関西では「阪神間」とかミクロにこだわっていて、それが地元の読者にも受けていたのですが、「千葉」全部でひとくくりというのはやはり大味です。こういうくくりだと、「兵庫の本」として阪神間から淡路島、但馬までカバーするようなものであり、それはあまりにも大括りです。
関西の情報誌は、エルマガジンのほか、「カンイチ」ことKANSAI1週間や、Hanakoウェストも休刊しています。情報誌そのものが苦戦しているという状況ですが、一方で関西資本の出版社が首都圏のムックに軸足を移す動きを見ると、関西の地盤沈下と一極集中が一因と言えます。
個人的には同社のムック本は好きなので、次はぜひ「総武線沿線」「京葉エリア」といったミクロ版が欲しいですね。そういう意味では角川の「船橋習志野ウォーカー」が出てましたが、船橋と習志野を一緒くたにして「フナナラ名物」なんて聞いたこともない新語を作るような有様でしたから、同社の作りなら十分勝機はありますよ。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: はまかいじ
早速のリコメありがとうございます。これが関西なら天橋立や伊勢志摩のように各票田を手当てできるのに、横浜線それに中央線の容量に縛られて取りこぼしを続けているのは惜しいところです。
武蔵野快速の増発は＜さざなみ＞とトレードオフなのではないかという書き込みもありましたし、首都圏における都市間輸送というのは案外難問なのかもしれませんね。
※ちなみに＜はまかいじ＞も車掌二人乗務、にもかかわらず検札に不熱心でした。千葉支社の爪の垢を煎じて飲ませたい(笑)
-
Re: 私情（爆）
> No.1359[元記事へ]
同じ千葉県民として私も「私情」を。
そもそも空港を成田に持ってきたのは「国」です。
「成田闘争」の例ばかりでなく、空港が成田に来たことにより、千葉県民は相当の負担を
強いられています。
成田闘争の余波で県収用委員会が機能しないことで、鉄道・道路のインフラ整備が遅れたこと。
（私事ですが、私の義父は葛西勤務で東葉高速の計画もあって佐倉に居を構えましたが、
実際に利用できたのは定年直前の数ヶ月のみでした）
毎日朝ラッシュ時に早朝着の渡航者のスーツケースと一緒になること。
そして航空機発着時の騒音（成田ばかりでなく羽田発着も）。
まぁ、空港が無ければ成田は単なる新勝寺の門前町で現在ほどの発展はしてないでしょうが・・・。
「国」は東京都のお先棒を担いで羽田の「再」国際化を行いましたが、千葉県民に対して
なんら総括をしていません。
「成田空港」は失敗作だったのか？
都心からの距離、現在でも実質１本半しかない滑走路（しかも横風用滑走路がない）、
内陸空港ゆえの運用時間の制約、etc.
でも今更「成田」を廃港にしてすべて羽田へ持っていくこともできません。
また、羽田を中途半端に国際化することによって成田が担ってきた北米←→アジアのハブ機能を
自ら放棄してしまうのもどうかと思います。
結局、「成田空港」は今後も存在しつつけるしかないのです。
それなのに羽田の「再」国際化をことさらもてはやし、いかにも「成田は不要」と言わんばかり
の風潮には、「？」をつけざるを得ません。
私たち千葉県民は、国の行き当たりばったりの航空行政に振り回されているということを
再認識すべきでしょう。
-
Re: 私情（爆）
では私も元千葉県民としての私情と少々の意見を述べてみます。
私の出身地である浦安市自体、京葉地域の中で例外的に対成田の利便性が悪いところです。特に舞浜は絶望的で、スカイアクセスができたといえ、東松戸での武蔵野快速とアクセス特急の接続がまずく、かといって西船橋には京成もJRも空港直行便は1本たりとも停車しません。リムジンにしても1日6便では利用しにくいですし、結局時間を見て新浦安や海浜幕張などのリムジンを捕まえに行くかという話になります。
これが羽田ですと、舞浜リムジンは時刻表を見ないで乗れるダイヤが組まれており、運賃も鉄道利用と50円差と例外的にほとんどの差がありません。
千葉県が国際空港を手に入れたことで得られたもの（税収・空港関連雇用）なども莫大なものがありますから、こあら氏の指摘のような欠点ばかりとはいえませんし、反対闘争も初期の対応のまずさ（行政側・反対派側双方とも）が事を大きくしたのは間違いありません。
そもそも千葉県の利便性を考えても成田が良いかといえば、やはり良くないというべきであり、あの激しい反対闘争によって各方面に及ぶさまざまに損失を生じさせてまで成田に拘泥すべきだったのかというとそうではなかった筈です。例えば成田を諦め、検見川沖の海上を選んでおけば、千葉県の人口集積地の利便は当然として、西の方の方々からあそこまでボロクソに言われることはなかったでしょう。
もしこの立地であり、空港線〜京葉線〜りんかい線直通の空港快速がバンバン走っていたならば、羽田を再国際化という話にもならなかったどころか、国内線も国際線乗継以外の需要を当て込んだ便がかなり飛んでいたとも考えられます。
-
Re: 私情（爆）
> No.1359[元記事へ]
流れということで(爆)千葉県民である私も私情を書き込むことにします。
まず私はハンドルネームこそ「東怪人」ですが、実際は塚田駅の方が近い場所に住んでいます。
この位置だと、アクセスが便利なのは間違いなく「成田空港」の方です。京成船橋からシティライナーで39分(日暮里より遠い…)ですし、
時間帯によっては新鎌ヶ谷でのスカイアクセス接続が意外と速いこともあります。
一方、羽田空港はあまり魅力を感じない立地です。まずフライトピーク時に羽田空港に行くには行き帰りともラッシュにはまるし、
京成ルートで混雑から逃れても今度は時間がかかり過ぎると踏んだり蹴ったりです。
エル・アルコンさんが書かれているように船橋リムジンは役に立たないと、羽田バッシングがいくらでもできそうな立地です。
そもそも船橋市は60万都市、市川は47万、松戸は49万を誇り、文化圏が近い鎌ヶ谷16万を追加すると、この4市で川崎市を上回る人口です。
「神奈川は高級」というイメージもないことはないですが、それは横浜市で、川崎市なら船橋市で十分対抗できると自負しています。
ちなみに私の家系が船橋に移り住んだ時は2代前ですが、
当時は「1万ドルハウス」なんて呼ばれるほど地価が安かったそうです、
どうもそういうときのイメージがまだ千葉県にまとわりついているのかもしれません。
ただ実際、アジア近辺の海外旅行というのはいまや下手な国内旅行より格安で済む時代です。
京成特急の利用実態も含め、高級ではないイメージの千葉県の方が、むしろアジアの海外旅行者数は
多いのではないかとまで錯覚する方です。
逆に羽田は高級なイメージのある方の目的地であるヨーロッパには時間帯の都合で便がないという
需要に見合わないような齟齬を抱えています。
完全に最後私情丸出しになりました。申し訳ありません。
ＰＳ．リリカルゆかりんさんの検見川案は、羽田の空域とバッティングしませんかね？
まぁ飛行機はあいにく私はあまり詳しくありませんが…。
-
皆さんの「私情」を拝見して
皆様も色々な感情をお持ちですね．．．
こあらさんの「国の責任」というとやはり収用委員会もありますが、公安の問題もあります。
近所で「テロ」があり、通勤で使う駅への道が非常線で封鎖されていたこともありましたが、90年代の後半までこんなことがあったこと自体国の責任を問いたいです。
ちなみに私の父も「東西線が北習志野に来る」を信じて新京成沿線に居を構えましたが、利用できたのは定年後でした。私にとっても習志野台の近隣公園で着工式をしたのが高校を出るか出ないかの頃で、開業は社会人になって何年も経ってからでしたし。
リリカルゆかりんさんのおっしゃる県のメリットも確かにありますが、成田を玄関にする、という意思がもっと強ければ、メリットはもっとあったはずですし。
ちなみに浦安など湾岸エリアはクルマを使えば羽田も成田も自由自在という恵まれた環境ですよ。
リムジンもTDRに出れば7往復ながら成田行きがありますし、海浜幕張でリムジン乗り継ぎという手があります。ただ羽田リムジンは本数はありますがそれ以上に客が多く「乗れない」というリスクが大きいですが。
新空港の立地は羽田との併存とすると東京湾内は無理でしょう。あの当時なら成田がベストとは言えなくともベターであり、成田新幹線がポシャった後、常に言われ続けてきたBルート（今のスカイアクセス）と北千葉道路を早い段階で整備していればかなり違っていたでしょうね。例えば開港から13年後となる、91年の北総2期線開通がBルート開通であったらどうだったか。
東怪人さんのおっしゃることもよくわかります。ただ、鎌ヶ谷市の人口は10万人ですよ。
羽田は津田沼リムジンがなかりせば使えない立地でしたね。その点が船橋駅周辺に比べると救いです。
土日の夕方とかに羽田に行こうとすると、リムジンは危険すぎるので京成か品川まで総武快速ですが、家をこんなに早く出なければいけないのか、とぼやきたくなりますし。
それでも京成快速の乗り換えなしはそれなりに便利だったのに、今次改正でそれがなくなったのは残念無念です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
マイタウンダイレクト増発
話は変わりますが、9月に相次いで開業した「マイタウンダイレクト」の2路線のうちユーカリが丘線につき、当初予告通り10月18日に増便されます。
当初の想像通り、今回の増発分は京成バスで、これで中途半端に開いていた朝晩のある意味ベストな時間帯も埋まりました。
京成バスの改正というと、10月1日の改正も告知がギリギリになったり、船橋営業所管内は急遽改正日が16日に繰り下げになるとか、この秋のそれはあまりにも不細工です。
マイタウンダイレクトのユーカリが丘線も、開業当初に京成が入らず、10月中旬に増発という案内というこれも妙なスタートですし、なんかこのバタバタの体制が気になりますね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 私情（爆）
私は神奈川県民ですが、茅ヶ崎まで行ってしまうと、全然高級ではありません。
むしろ東京まで1時間もかかるのに電車も座れなくて、道路も狭くて渋滞ばかりで、いいことはありません。
まあ、藤沢鎌倉あたりですと、確かに金持ちも多そうですけど、、、、
ところで、千葉県は何か鉄道事情に恵まれていないですね。
外から見たワースト５
１）勝手に地下にもぐって山手線に接続しない常磐緩行線
２）東京駅から遠い？京葉線ホーム、しかも千葉駅には行かない。
３）値段の高い北総線、
４）JRと対抗できない京成本線（都心側接続、線形）
５）房総の観光地にはアクアラインの方が便利になってしまった。
勝手な改善策
１）西日暮里まではJRの通し切符でもOKにする。
２）せめてB3コンコースから南通路まで超高速エスカレータにする。
成田からの総武線が千葉駅経由で京葉線につながれば、千葉駅の拠点性が高まっただろうに。
３）北総線はJR同等まで値段下げる。高速1000円の金があったら、全国のJRより高い路線に補填してほしい。
４）お役人の方が北総線の都心連絡改善を考えているようですので省略。
京成区間は、船橋付近もクネクネしたままだし、打つ手なし。
５）品川東海道リニア駅からアクアラインを経由して鴨川までリニア作る。
（アクアラインには予備トンネルとか余ってないのでしょうかね・・・訳ないか）
ヨソ者の勝手な妄想、お許しください。
-
ワースト５
> No.1370[元記事へ]
くるみっちさんへのお返事です。
> １）勝手に地下にもぐって山手線に接続しない常磐緩行線
いわゆる「迷惑乗り入れ」ですが、今となっては、上野にしか行かないよりは千代田線直結の方が便利でしょう。西日暮里での乗り換えは悪くなく、千代田線を挟んでも100円引いてくれること（普通券は前後のJRを通算ですが、suica持ちなら有利な方を選択できます）で運賃面でもかなり救われています。
> ２）東京駅から遠い？京葉線ホーム、しかも千葉駅には行かない。
東京駅はあの場所にしか造れなかったとして、丸の内側通路にも動く歩道の設定、できれば二重橋前駅への地下通路をお願いしたいです。ただ東京駅の改善以上にやってほしいのは京橋・宝町駅相当の位置（東京〜八丁堀間）の新駅ですね。どちらも直交ですから、乗り換えは便利でしょうし、1駅で2つの地下鉄との連絡が確保されます。ここまで話題になってきた羽田空港アクセスも、宝町が利用できれば格段に便利になるわけでして。
> ３）値段の高い北総線、
JR幹線水準までは無理でも、もう1割値下げできればA/Bルートとも同運賃が確保できて不細工な空港駅の分離も要らなかったはずなのですが。しかし値段が高いといえば千原線も京成に編入されたのに運賃そのままと、やる気がありませんね。
> ４）JRと対抗できない京成本線（都心側接続、線形）
これでも、浅草線乗り入れのために全線標準軌化という「大英断」を京成ができたことは大きかったです。その数年後にあの川崎社長の代になって、本業への投資をせずに不良不動産を買いすぎたことが経営を危うくしたわけですが、この英断の資産があったおかげで回復できた面があります。もし、押上線の改軌だけでお茶を濁していたら？
> ５）房総の観光地にはアクアラインの方が便利になってしまった。
リニアはあまりにも非現実的でしょう。ただアクアラインは将来の片側3車線化準備ができているといわており、単線鉄道くらいなら不可能ではないかもしれません。幸い川崎側は臨港鉄道の貨物線がありますし、袖ケ浦側も内房線までの用地くらいならとも思います。答申のCランク線くらいには載せてくれてもいいような（それ以下の価値しか感じない答申線は結構あります）
-
アクアライン
今日は仕事で内房詣で、いつもは内房快速なのですが、前後の絡みもあって新宿から高速バスに乗ってみました。
…速い。新宿から木更津まで一時間強なんて、もはや鉄道は敵ではありません(都心環状線から東京港トンネルまでノロノロでもこのタイム、中環と湾岸線が直結したら!?)。
もちろんアクアラインに鉄道を敷設すればさらに速くなるんでしょうけど、高速バスのようなきめ細かい路線設定は望むべくもありませんから(現に“千葉新宿ライン”は緩行か例外的な特急しかない)、費用対効果はちょっと厳しそうです。
-
京成は羽田輸送をあきらめた？
こんばんは。
今日は所用で新橋に行く用事があったのですが、午後からだったので京成船橋から普通でのんびり新橋へ。
その際、京成船橋駅の１番線事務室に貼ってある業務用時刻表を見ようと思ったら、どうも剥がされたようです。
まぁこんなのは衆人環視の場所でなくてもいいのですが、その隣にあった「羽田アクセス時刻表」まで消えています。
ダイヤ改正後のバージョンを作っていないのか、それとも京成が羽田輸送をあきらめたのかは気になります。
(系列会社のバスをご利用ください、ってことかな)
一応、上りダイヤで見ると、早朝には羽田空港行きがあり、14〜16時台には快速高砂行きが
普通→泉岳寺からエアポート快特羽田空港行きに化けたりするのもあるので、必要な時間には確保されています。
ただし、「化け快速」の案内のためには、やはり羽田アクセス時刻表はあった方がいいと思いますが…。
事務室の窓には、副都心線がまだ開業していない「使えない」地下鉄路線図がぽつりと残されています。
ちなみに新橋に着くと、都営地下鉄の改札口の近くには京急の大ポスターが。(苦笑)
さすがに新橋はね、羽田絶対優位の場所ですから、仕方ないですけど。
-
Re: 私情（爆）
リリカルゆかりんさん
お返事ありがとうございます。
> １）常磐緩行線
「普通券は前後のJRを通算ですが、suica持ちなら有利な方を選択できます」
は知りませんでした。でも、いろいろ検索してみたけど、まだ理解できていなくて
質問すらできません。ややこしいです。
> ２）丸の内側通路にも動く歩道の設定、できれば二重橋前駅への地下通路を、、
全くそのとおりです。西側に連絡通路が無いのが不思議です。
> 京橋・宝町駅相当の位置（東京〜八丁堀間）の新駅ですね。
東京駅が不便な分、ここにホームがあると、便利なパターンが増えますね。
> ３）値段の高い北総線、
格差是正や環境保護の面からも、北総線に限らず、全国的に高い運賃の私鉄や勝手な乗り入れで運賃が高くなっているところなどは公的資金を投入してほしいです。
> ４）浅草線乗り入れのために全線標準軌化という「大英断」を京成ができたこと
私は、この事実を知りませんでした。本当はスゴい路線だったんですね。
でも神奈川の京浜急行のようにJRを打ち負かすような路線には見えなかったので、、、
県内でも京浜急行の走りっぷりは羨ましいです。
>５）アクアライン・・・リニアはあまりにも非現実的でしょう。
駅間距離や勾配予測からリニアとしましたが、羽田ー成田にリニア作るのだったら、
アクアラインにも伸ばしてほしいです。騒音被害の見返りとしてはどうでしょうか。
-
北総線運賃問題
こんばんは。
北総線の運賃問題でずっとこじれていた白井市の予算案は、結局市長の専決処分と言う
残念な結果になってしまいました。
とりあえずは来年４月の値上げは免れた格好ですが、これで楽観できることはないところです。
白井市議会も例えば近距離運賃ほど多く値を引けとか、そういう論点であればいいのですが、
今の状況では「わがまま」としか私の眼には映りません。
ただ北総線で都心に行くと、北総〜京成〜都営と３社直通になり、割引運賃でも結構な値段になってしまうのですよね。
北総線内の値下げは近距離を厚くし、３社直通時の割引運賃を強化するというのが、一番理想な気もしてくるのですが…。
-
色々レス
色々レスです。
●常磐緩行線
西日暮里接続よりは快速で日暮里乗り換えのほうが便利だと思うんですけどね。まあ常磐線に乗るのは松戸からなんで、快速のほうが乗車チャンスが多く、速いという事情が大きいのですが。あとはやっぱり地上地下のハードルは高いです。
●羽田輸送
利用頻度という意味では国内線メインの羽田のほうが高いわけで、そっちをアピールしたほうがいいとは思うんですけどね。
朝夕は羽田系統が快特になりますし、確かにアク特にならない方のエア快は青砥で西馬込快速と3分程度の雁行ですから、同一ホーム1回乗り換えです。
だったら余計に羽田輸送に京成は使えますよ、というアピールが欲しいですけどね。
●専決処分
どこかのブログ市長とは全然質も内容も違うとはいえ、ブログ市長の専決処分の時に総務省が示した基準を満たすかというと怪しいわけです。
一方で県知事のコメントにもあるように沿線自治体と京成が足並みを揃えている中で一人拠出を拒めばまさに「ただ乗り」であり、「京成はただ乗りだ！」と批判のボルテージを上げている市がタダ乗りでは洒落になりません。
値下げ幅が5％とさも少ないように主張してますが、通学定期のそれは25％です。これが白井市の独走のおかげで旧に復したら、沿線の通学生徒を抱える家庭から怨嗟の声は必至でしょう。
そのあたりもよく考えて欲しいものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
交通不便地域の実証実験
地域公共交通活性化協議会による交通不便地域の洗い出しと対策が進められている船橋市で、市内3ヶ所（八木が谷、田喜野井、丸山）をモデルケースにしてミニバス、デマンドタクシーなどの実証実験を行うことにしていますが、そのうち八木が谷地区の実験が11月1日から始まります。
二和向台駅をベースに、八木が谷方面がミニバス、咲が丘方面がデマンドタクシーとなっていますが、思えば「ご近所の底力」で取り上げられたのが2003年の年末。その後教習所送迎バスを活用した高齢者移動支援制度がスタートしたのが2004年4月ですが、なぜか肝心な八木が谷地区にその恩恵はありませんでした。
最近同地区に縁があり、八木が谷小、八木が谷北小あたりによく出向くのですが、結構住宅があるわりに交通機関が無く、結局クルマで行くしかありません。
どうせ何があってもクルマだろ、と言われそうですが、道も混みますし、なによりもｒ57のラインに出る道が狭くて嫌なんですよ。ですからバスがあれば使いたいですね。
これも結局船橋名物のミニ開発の弊害であり、住宅地の中はまあしっかりしていても、そこから駅や幹線道路までの既存住宅地や畑地を抜ける道が昔のまま。だから公共交通が来れないというエリアが多いのです。
ただ、今回咲が丘は二進も三進もいかずにデマンドタクシーにしましたが、八木が谷はミニバスが入れたように、道を選べば設定できる余地はあったのです。
このあたりは幹線型の路線から住宅地を縫う路線への変換が鎌ヶ谷市内に比べて全く進んでいない新京成バスの問題でもあるわけで、行政、住民、事業者の協働が今後進むことを期待したいです。
この問題については実は継続してウォッチはしており、2000年から2002年にかけてのコミバス検討から、「ご近所の底力」、教習所バスの活用と来て、地域公共交通活性化協議会による実証実験に至るわけです。
もっと早い時期に記事にすることを考えていたんですが、なかなか手が付かないままになっていて、今回の実験を機に何度目かの正直でまとめようかと思っています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 京成は羽田輸送をあきらめた？
> No.1373[元記事へ]
>>東怪人様
初めまして
京成電鉄船橋駅（東口側）の自動券売機→有人改札窓口（精算＆案内）の間の当駅発時刻表付近に羽田空港アクセスの時刻表を掲示しています。昨日確認しました。
-
京成で船橋に行って来た
ちょっと午前中船橋市街に行ってきました。
千葉中央行きから京成乗り継ぎとしてみましたが、新津田沼で想像以上の客がそのまま乗車。やはり千葉直通効果か、と思ったんですが、京成津田沼であらかた降りており、京成志向もまんざらではないが、千葉線となると、という感じでしょうか。
京成船橋の羽田乗継時刻表、確認しました。改札手前（ラッチ外）の時刻表の左に羽田、右が成田ですが、見づらいですね。まあ日中は本線特急→アク特と快速→エア快の分かりやすいパターンですが、直通が消えたのはやはり不案内な人にはマイナスです。
ついでにFACEからJR駅に向かった時に見たバス乗り場付近。西船・船橋リムジンで夜半に着いたときにカオスだったわけですが、タクシー乗り場はバス乗り場2レーンの後方が指定されているのに、なぜ夜半になるとバス乗り場付近まで前進しているのか。
バスが少なくなったらバス乗り場がタクシー乗り場になるという駅は聞きませんから、船橋の取り扱いは非常におかしいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
実験の影に廃止あり
下でご紹介した実証実験ですが、趣味的な視点では二和向台駅からの八木が谷方面行きのバスはどういう系統番号になるのかということでしょうか。「二01」なのか「二和01」なのか。
一方、15日折り込みの広報ふなばしはこの実証実験を1面で取り上げている半面、その下に結構重要なお知らせが。
これまで移動不便地域での高齢者移動対策として運行されている教習所バスの活用につき、三咲の自動車学校の便が今月末で廃止になるそうです。（土休水曜が運休なので最終日は10/29）
ここのルートは二和西→金杉台→緑台→新高根→大穴と、小室→鈴身→豊富→金堀→神保→みやぎ台の2路線。
日中1時間ヘッド（昼食時に抜け目あり）はいいのですが、電話予約が必要と使い勝手に問題がありました。
前者のルートは飯山満の自動車学校のルートと被る部分が多く、大穴方面は高01と被るのでまあ実害は少ないですが、後者は豊富から小室の間、バスが通る県道よりも集落が多い鈴身町や車方町、小野田町あたりの唯一の交通手段なだけに、フォローが無くなるのは心配です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
YCAT
横横経由で三浦半島西海岸へ向かう京急高速バスがあるんですね。まだ中休ダイヤではありますが「増発」の文字も見え、路線バス＋電車という輸送のスタイルが、高規格道路の整備を前に着実に崩れつつあることを感じます。
-
(無題)
YCATさん こんにちは 私は神奈川県民ですが、三浦半島西海岸行きのバスは
初めて知りました。ただ、三浦半島西海岸の行き先の地区は、路線バス＋電車
だと異常にアクセスしにくい場所になりますので、通常通勤に使える
「路線バス＋電車」のスタイルを崩すほどのインパクトはありません。
私も先日YCAT-東扇島の高速バスを使いましたが、確かに従来の川崎駅からの
通常路線バスに比べて、かなり疲れないで行くことができました。
今後も、裏技的ルートとして中距離高速バスルートの普及が望ましいですね。
（無理やり千葉ネタに振ると）
高速ではないのですが、千葉ニュータウンー千葉（県庁など）は、
電車だと行きにくいので、急行バスとかあると需要がありそうですが、いかがでしょうか。
-
千葉市発着の急行バス
> No.1382[元記事へ]
くるみっちさんへのお返事です。
千葉市方面の急行バスですが、千葉NTからの実績はないものの、大昔は茂原や成田との間に設定されていたといいます。しかし、鉄道の電化や増便によるスピードアップと利便性工場の一方で、バスは渋滞による速度低下が進み、早い時期から高速道路が整備された東金線を除いてほとんどが撤退に追い込まれました。
今でこそ千葉県の道路事情も良くなり、カピーナ号のような成功例もあるにはありますが、千葉NTからですと延々とＲ１６を走るルートにならざる得ず、八千代市内や千葉の市街地流入部での渋滞が避けられないので難しいでしょう。
同じ理由から松戸や柏・野田などもＮＧ、市川や船橋は総武線の利便性が高いのでやはり無理。となると可能性があるのは千葉市より東や南の方を結ぶ路線になるでしょう。
-
(無題)
リリカルゆかりんさん
16号線はやはり渋滞が多いですか。
三浦半島西海岸も渋滞は多いのですが、三浦半島西海岸の場合は駅までが遠いので、
バスという選択肢しかありません。（高速か通常路線バスか、という選択はありますが）
NT中央から千葉市方面というのは、電車だとかなり遠回りになるので、有効かと
思ったのですが、難しいですかね。
神奈川県の交通網に比べると、千葉県は県庁所在地への依存が希薄な感じがします。
16号線の強化も必要だし、特に緑ヶ丘付近から千葉中心部へも不便ですね。
-
千葉からのバス
ご無沙汰してます。ちょっと留守にしてました。
●横須賀西地区、東扇島
直行サービスが無く、乗り継ぎだとかなりしんどいというエリアですね。
東京起点だと吉川、松伏行き高速バスが性格が近かったのですが、事実上消滅しましたように、そういったエリアは需要自体がニッチになりがちなため、あれば便利だけど商業ベースになるかということでしょう。
そういう意味では横須賀は人口集積があり、東扇島は事業所需要があるということで成立しているのですが、横須賀は運行開始から相当経ちますが、これでいっぱいいっぱいという感じです。
●千葉拠点の路線網の可能性
東金、成東へのフラワーライナー、久留里、鴨川へのカピーナ号、館山への南総里見号は成功して、銚子、天羽は失敗するなど、高速へのアプローチをに格段の差がなく結果がまだら模様になってます。
成功と失敗の差は紙一重というか、強いて言えば目的地側での一般道事情が長く悪いと失敗傾向があるという感じです。
ただご提案の京葉、東葛地区ですが、道路事情もさることながら、千葉市の求心力という意味で県政レベルでの流動しか望めないわけで（県庁関係）、都内方向を向き、そちらへは鉄道やそれこそマイタウンダイレクトもあるわけですがら、「千葉柏道路」のような高規格道が整備されたとしても難しいかもしれません。
●昔の急行バス
1980年代ですが、千葉（京成、国鉄）を起点にして、R16〜R297の茂原、大多喜の小湊鉄道急行バスくらいでしたね。勝浦はその少し前に消えています。あとはR126経由で京成の特急バスが東金経由で蓮沼南、南浜まで。
一般系統の速達便としてはフラワーライナーの前身の急行バスがR126経由で東金経由成東まで走っていました。また小湊鉄道の準急バスが牛久駅、長南車庫へ走り、近場ですが特急の辰巳団地労災病院行きも。あとは千葉中央バスの快速大網駅行きくらいでしょうか。
普通便としては姉崎（小湊）、成東、八街、佐倉、八千代台、勝田台、津田沼（以上京成）ですね、そこそこ距離があったのは。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 千葉からのバス
YCAT〜横須賀西が開業から相当経つとは知らず失礼しました。確かに鹿島のように大企業が林立していないと終日運行は厳しいかもしれませんね。
東葛〜千葉市といえば新京成〜京成千葉線がありますが、最近の利用状況はどうなんでしょうか。新京成の線形の悪さと、幕張・千葉駅双方に直通できることが相殺されての現状維持なんでしょうか？
-
リムジン小変化
横須賀西地区へのバスは正確には2006年11月開業ですからほぼ4年経っています。
さて、羽田国際線新ターミナル開業などのイベントとは無縁の場所に行ってたんですが、往路は2タミ拡張部オープンの段階で新しいカウンターやセキュリティエリアを使って羽田から飛び立ちました。
そして帰って来たわけですが、荷物をガラガラと引いて連絡バスか電車で国際線ターミナルに行くのも億劫になり、結局いつも通り2タミから津田沼リムジンに乗ったんですが、今回の改正を機にトランクの預かり荷物に荷札をつけるようになりました。
路線ごとに色分けして、各降車場所にチェックを入れる仕掛け。
預かり証を渡されますが、結論から言うと降車時に特に渡すこともなく引き取れました。（預けてたのがごく少数で、荷物と人間の頭数が揃ってましたし）
ただ、乗車時の手間はかかるわけで、朝の津田沼リムジンは京成津田沼の乗車扱いに結構時間がかかっていますが、遅れが恒常化する懸念もあります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
新宿さざなみ2往復維持
千葉支社のwebサイトに改正後の特急時刻表が出ています。
新宿需要が堅調なら、新木場からりんかい線経由にしてしまえと思います。運賃問題も特急なら解決しますしね。
-
新宿さざなみ
りんかい線経由は良いですね。
このルートならば渋谷からの需要も取り込めます。
埼京線の電車が増えるので、線路容量が難しいかもしれませんが池袋まで運転すれば、房総城北地区からの行楽需要も取り込めます。
２００２年にりんかい線が全通してまもなく８年、京葉線への直通電車はいつ実現するのやらと思います。
-
Re: 新宿さざなみ
とはいえ、中環が大井まで繋がったらひとたまりもないのは先日実感してきたところではありますが…。
りんかい線〜京葉線はどうなんでしょうね。それよりは有楽町線に直通させた方が東西線対策にもなると思いますが。
-
京葉線
有楽町線との直通は悪くないのですが、東武や西武のＡＴＳへの対応の問題、副都心線も絡んだダイヤ編成となるときわめて煩雑です。したがってＪＲの系列会社でもあるりんかい線との乗り入れの方が現実的でしょう。りんかい線の直通相手である埼京線は車両も２０５系１０連なので京葉線と規格が合致しますから乗り入れのハードルは低いといえます。
Ｃ２が大井までできると、さざなみは打撃必至ですが、新宿わかしおなど活かし方はさまざまだと思いますし、新宿や池袋から舞浜へ乗り換えなしで行けるとなればその意義は大きいと思うのですが。
-
(無題)
今日、千葉ニュー中央駅近くでスカイライナーを見ました。
管理人さんが言われたように結構 絵になる 走りでした。
このスカイアクセスの利用者が増えているという
時事通信の記事を読み、ほっとしました。
-
スカイアクセス開業後のシェア変化
時事通信社のニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101029-00000137-jij-bus_allによりますと
スカイアクセス開業によって、鉄道利用者のうち
京成が55.4%→59.1%、JRが44.6%→40.9%と変化したとのことです。
この記事では、バスや自家用車などとの比率変化が明らかでないのですが、
京成のシェアが増えたのは当然ですが、移った分は3.7ポイントにすぎず、あれほどの騒ぎと比較するとこの程度かという印象を受けます。
やはり日暮里までは36分でも、重要地点（新宿・渋谷など）までとなると、その快速性も半減してしまう点、NEXの多くの地点への直行サービスの利便性は大きいために踏みとどまれたといえます。
また京成利用のうちAルートが56.3%に達しており、この数値は成田への到着数が分母ですから高砂以西からの利用はほぼスカイアクセス経由になったと考えられるほか、千葉県内からの利用も、東武や武蔵野線を介した形でアク特が吸い上げた可能性があります。
スカイアクセス開業前では、京成利用者はスカイライナーより特急の方が絶対数が多かった（ただし統計は「出発旅客」なので特急利用に多い空港関係の通勤は数字から抜かれている可能性もあります）ので、前述のような形でBルート特急の乗客の一定数も流出したと考えられます。
-
羽田あれこれ
金曜日に日帰りで伊丹往復だったのですが、往路はさっそく新設のD滑走路からの離陸でした。
離陸後どう出るかと期待したんですが、早い段階で右旋回し、呆気なくいつもの航路に。臨海部で上空での旋回もなく騒音的にはいい形ですが、これでますます都内の負荷だけは確実に下がっている証左でもあり、複雑です。
ちなみにNH013だったので品川から京急にしたところ、蒲田で乗り換える際に見かけた朝１本だけある羽田快特〜エア急のスジは2100系のままで、国際線ターミナル駅のホームドアは2扉車でも対応できるということですね。
あと、今更ながら気づいたんですが、羽田早朝発のエア急〜アク特の運用があり、送り込みともども3050系ということです。津田沼リムジンを使わず京成乗り継ぎだとつながる北総始発の京成線内特急〜エア急も3050系で、「特急羽田空港」のレア表示が見られるようです。
ちなみにアク特になるエア急ですが、「（飛）急行｜成田スカイアクセス線経由」とアク特同様の反転表示をしていました。
さて復路ですが、梅田に出るのが遅れてリムジンに間に合わず、19時40分の阪急に乗り、予定のNH040にギリギリ間に合いました。（おかげで梅田→京成津田沼が3時間5分．．．）
実はこの日は関空21時55分の臨時便があり、そっちをチョイスして到着後国際線ターミナルに回り、新設の新京成最終連絡の津田沼リムジン国際線T直行便を試そうか、と思ったんですが、夜半のリムジンは31日からの運転で、足が無くなるので止めました。
羽田からは津田沼リムジン。新設の2タミ南側拡幅部の出口を出るとリムジンのチケットカウンターがありましたが、津田沼リムジンの6番は遠く、これまでの「買って横の出口が乗り場」とは勝手が違います。
気になったのは10分前の段階で「満席便です」のアナウンスに面喰ったのですが、実際に乗ってみると1タミでも10人近い空席が残り、空席待ちの8人を迎え入れても正座席に空席を残しており、どういう管理になっているのでしょうか。
思うに、国際線T始発での発券情報が反映できないのでしょうか。あらかじめ10人というように固定枠を取っているようにも見えますが、全部で42席でそんな管理をされては困ります。1タミなら空席待ちが出来ますが、2タミだとそれもできず席があるのに見送りになりますから。
カウンターや乗り場での実見では西船・船橋行き、たまプラ行き、大宮行きでも5分以上前から満席便の案内になっていましたが、これらもどうも怪しいです。これでは何のために時間指定の発券をしているのか意味がないばかりか、迷惑です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
NAAデータの分析
NAAの調査速報ですが、本来比較すべき3月調査分がJRの事故による異常値ゆえ、2007年3月調査の数字と比較するしかないのが残念です。
そうなるとリーマンショック以前の数字となるので社会情勢の変化など変数が多いきらいはあります。
リリースの数字は実数や百分比、それも全体比と鉄道のみとてんでバラバラな数字なので、実数を計算して比較してみました。
今回の数字ではバスや自動車の小分けの数字（シェア）が出ていないので正確性がイマイチですが、自動車等の実数変化がほとんどないことから、貸切・送迎バスの数字も同程度と仮定すると、鉄道が増加し、リムジンバスが減少した格好です。鉄道の増加の6割近くがリムジンからの転移、残りは出国自体の増加というイメージです。
驚いたのはNEXが18％増やしています。増加の実数としては1019人であり、健闘どころか躍進と言ってもいいでしょう。渋谷の全列車停車、武蔵小杉停車の影響がまず挙げられますが、それにしても予想外の数字です。
一方のスカイライナー（含むシティライナー）の増加数1559人、率にして45％増は、空気輸送のシティライナーを除けば本数比で2時間当たり33％の輸送力増加をはるかに上回っており、かなり効率よく増加しています。対NEX比では前回が62％だったものが76％に上昇しており、日暮里の「ハンデ」があっても拮抗状態に持ち込んでいます。
一般列車の比較ですが、NEX以外のJR一般列車が514人、率にして22％の減少ですが、これは「エアポート成田」を乗り通す層というよりも我孫子線経由の減少でしょう。この裏返しがアク特に効いているわけで、東成田や新鎌ヶ谷で目立つ渡航客がその数字になっていると見ます。
京成特急は1326人、21％の減少で、アク特は2115人の増加。差し引き約790人の増加の多くはJR一般列車からの乗り替わりでしょう。（東葛地区からの我孫子線経由のほか、東武野田線、武蔵野線沿線から船橋経由「エアポート成田」の層も流れているはず）
京成特急は5010人、アク特のうちJR一般列車の減少分がフルに効いたと仮定して差し引くと約1600人。
八幡以東からの利用がかなり多いことを割り引いても、高砂以西からの利用が全体の2割程度ではないでしょう。
アク特の絶対値は1個列車あたり単純平均で100人程度と、数回の実見を考えると悪くは無いですが、一般列車全体での増加がさほどでもないことを考えると、スカイライナーと違い需要の掘り起こしに苦戦している印象です。
一般特急の高砂以西からの利用が半分と控えめに想定しても、3000人程度の乗り替わりがないとおかしいなかで、アク特へのシフトは4割強に留まり、日中の本数比5割（2：1）を下回ります。
（高砂以西からの比率が高ければシフト比率はさらに下がります）
一般列車全体での増加は12％、JR一般列車との差し繰り分を差し引くとわずかに4％の増加では、スカイライナーと違い、「増発」効果が全く出ていません。
この数字から見えることは、スカイライナーは強気に出ても客の増加が付いてきそうなこと。残念ながらシティライナーを見切って20分ヘッドを実現したほうがいいかもしれません。
一般列車は本線特急の底堅さと、アク特の苦戦。アク特は新鎌ヶ谷、東松戸乗り換えの需要掘り起こしに相当な効果は見られますが、都内からの「指名買い」、需要掘り起こしに失敗した格好で、本線特急とのシナジー効果も不発の様相です。
一般特急の堅調ぶりは想像以上で、LCCターミナル設置をにらんだ東成田線への振り替えといった意見がいかに現実離れをしているかを示しています。
今後の見通しとしては、羽田国際化が一番影響するのがNEXでしょう。NEXが強い地域は都心、城南、神奈川方面で、まさに羽田が便利なエリアですから。スカイライナーのシェアは相対的には上昇しますが、絶対値的には微妙で、アクセスの利便性向上による成田需要の確保をJRと協調して進めていくべきです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
一発芸シリーズ、紙上編
11月になりましたが、年末まで自宅にいるのが半分程度というスケジュールに頭を抱えています。
さすがにこれはまずいと上司と相談して調整を入れての結果だけに、ギリギリのところで回している感じです。外環のルポ再開はもとより、スカイライナーとNEXの試乗すらできておらず、マイタウンダイレクトのセカンドシーズンも手つかずと、かなり深刻な状況です。
さて、そうした出張の折、京成津田沼でのリムジンとの乗り換えの際に「京成らいん」を仕入れて、最寄駅などで仕入れた「Ciao」「ほくそう」などとともに関西の宿で読むという倒錯した楽しみを持っているわけですが（爆）、今月の「京成らいん」、京成沿線歴史散歩は幕張本郷が舞台でした。
幕張の由来は頼朝の陣屋があり、幕を張ったからとかあるなかに、明治期の旧村名となる馬加（まくわり）は、馬を加えたから馬加という説明もあります。
これを見てふいに思い出したのが八犬伝。確か八犬士の誰かが馬加なんたらの姦計に嵌まりかけたようなシーンがあったように記憶しており、そこに出てきた「まくわり」の名に、なんか「マクワウリ」みたいな変な名前だな、と子供心に思った記憶があったのです。
※NHKの人形劇「新八犬伝」で育った世代です（苦笑）
そうかこのあたりの豪族か、と膝を打ったのですが、この記事の話はそれだけではありません。思わず「一発芸シリーズ」に載せたいような部分を発見して仰天です。
紹介されたスポットを示す地図が出ているのですが、国道14号の北側に「国道57号」なる道路が。
大分から熊本を経て長崎までの九州横断ルートがなぜ幕張に、ということですが、これはもちろん県道57号の誤植。幕張の大踏切がアンダーになっても、R14に直結しても、R14に並行して幕張西2丁目で合流するまでの旧道区間の指定は今も外れておらず、その通りのことを指しています。
それにしても「ドアシティ印西牧の原」の野立て看板で、ニュータウン南環状線のｒ190を「おにぎり」で示した京成は、今度はｒ57を国道にしてしまったわけで、2連発で県道を国道と間違えるというのも珍しいですね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 一発芸シリーズ、紙上編
エル・アルコンさんへのお返事です。お仕事に恵まれているようで羨ましい限りです。
＞スカイライナーとNEX
たまには伊丹〜成田便で…と書きかけて、同便は朝夕に飛んでいないことに気が付きました。朝夕は本業の国際線がラッシュだから仕方ないのかもしれませんが、巨大な需用が存在する千歳・伊丹・福岡ぐらいは朝夕に設定しないと何のための成羽一体運用かと思います。
※完全に結果論ですが、成田に近いエリアが、湾岸線とアクアラインのお陰で羽田に至便になってしまったのも痛いですね。これが多摩や埼玉方面に位置していれば、うまく住み分けできたのでしょう。(その意味で伊丹・関空・神戸の位置関係は理想的だか、全体の需要が…)
-
『誰がために棒はある』を拝読
こんにちは。初めてお書きします。
『誰がために棒はある』を拝読いたしました。
私もぎっくり腰をやったとき、立ったり座ったりするのに仕切り棒に助けられました。
また、加減速の力も腰に響くので、座っていても仕切り棒に手を添えていました。
ブレーキをじょじょに強めずに、一気に強いブレーキをかけてくる時や、加減速を
繰り返す運転をされると、なんともつらいものでした。
それまで仕切り棒はじゃまに思うこともありましたし、7人掛けで仕切り棒が
2-3-2の2箇所のとき、真ん中に座った老人が、隣の席の向こうにある仕切り棒に
わざわざ手を伸ばすさまに、うっとうしく感じたこともあったのですが、
その立場になってみないとわからないものですね。
こちらのサイトは、成田新高速の工事の様子をさがしていて見つけ、
以来ときどき拝見し、触発されたり勉強させていただいたりしております。
交差点を見に行ったりもしてみました。近所にお住まいのようですね。
今後の展開を楽しみにしております。
-
「棒」を座り方からみると
こんにちは。
私は幸いにも仕切り棒のお世話になったことはないのですが、
(昔骨折した時の総武線緩行は103、201、205だった)
車内の仕切り棒に目を付けた論説は、かつてロングシートに関して
名文を書かれていたエル・アルコンさんだけに、鋭いと思いました。
さてこの「棒」なのですが、当初の209系→E231系のものと、
その後の私鉄→E233系のものではデザインが多少変わっています。
初期のものは垂直でしたが、近年のものは湾曲したものになっています。
おそらく湾曲したものの方が握りやすい、ということなのでしょう。
ここで本来の(？)役目である座席の仕切りの話。もとい、座り方の話です。
標準的な7人掛けロングシートがあるとします。便宜上、端からＡＢＣＤＥＦＧとしておきます。
まず何もない場合、最初がＡ、次がＧとなります。この状態だと、シートの柄などを参考にしながら、
3人目はＤ付近に座るわけですが、4人目はＢＣの間になり、5人目はＥＦの間という形で、この3人は6人目が来ると動くことになります。
バケットシートだと少しは緩和しますが、それでも椅子の上を動き回ることが多々あります。
これに2−3−3の仕切りを入れると、おおむねＡ→Ｇ→Ｃ→Ｅ→Ｂ→Ｆ→Ｄという順番で、すんなり7人座ります。
棒があることで座る位置が分かりやすいほか、隣り合う人との距離感を広くさせるというのもあるのでしょう。
なのですが、3−4仕切り(ＣとＤの間)だと、Ａ→Ｇ→Ｄ→Ｃの次、得てしてＥとＦの間に5人目が座り、また行ったり来たりです。
東急のものだとバケットが深いのであまりないですが、日車や日立のようにバケットが浅いとこういう傾向になりがちです。
仕切り棒の恩恵に授かれる人数だけでなく、座り方の面からも、2−3−2の仕切り棒は有用なのだと思います。
-
成田発国内線
（daiさん）お仕事に恵まれているようで羨ましい限りです。
いやいや、恵まれている、というのは空調の効いたオフィスで定時上がりというのが一番でして（爆）
伊丹−成田線はもう少し飛ばしてもいいとは思うんですが、如何せん空気が読めないあの知事が怒りますからね（苦笑）
例えば朝の伊丹行きがあれば、城東地区からだと成田は逆ラッシュ方向ですし、朝に東南アジアや豪州から来る便の乗り継ぎ需要も取り込めますから需要はかなり太いはずです。
東京と成田を結ぶ東関道が道なりに羽田につながっているというのも善し悪しというか、東京湾岸地域にとってはどっちも便利と言うのはありがたいものの、成田有利な場所というのが有力な需要地に見出しづらくしてしまってますね。
圏央道や北千葉道路＋外環道といった首都圏北側の需要取り込みの契機となる道路整備を待つしかないのですが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
「見れども見えず」への自戒
東我孫子さん、いらっしゃいませ。
「棒」についてさっそくの講評、ありがとうございます。
まさに当事者にならないと分からないとはこのことと言えるわけで、ああだこうだと偉そうに講釈を垂れる前に、そういう事態にならずとも思いが及ぶべきだったと反省しきりというところです。
東我孫子さんが書かれている老人の話もそうですが、意識するようになると見落としていたようなことも理由が見えてきますし、改めて見直してみると、結構多くの人がその恩恵を受けている、ということもあるわけです。東怪人さんが書かれている握り棒の形状変更もより良い形への試行錯誤と言えるわけで、それによりさらに多くの人がその恩恵を受けていると言えます。
これは自省というか自戒の念も込めての話にもなりますが、以前論説に書いたベビーカーの件もそうですし、今回の握り棒の件もそうなんですが、子供が車内でどういう不安定な状態にあるかというようなことも、我が事になったり、同じ境遇の友人の話を聞いたりすることで気付くことが多いです。
特に近年とある子供の会のお手伝いをする機会が多く、電車での移動時に改めて「安全確保」の難しさを感じていますし。
従来車は子供が掴まれる個所は出入りが多くゆえにリスクも多いドア周りしかなかったわけで、奥に入ったところに掴まれる場所があるというのは重宝してますが、こういうことも実際にそういう立場にならない時が付かないものですし、本来は思いを及ばすべき部分です。
そして最近痛感するのは握り棒の件に共通する話ですが、足腰が衰えた老親と行動を共にするときに見えてくる老人特有の行動。セミクロス、しかも転クロ付きの車両に乗って、座席が存分に空いていればまあヲタならずとも転クロに座りがちなところ、握り棒のあるロングシート端部に座りたがるということに気が付くわけで、バリアフリーというかユニバーサルデザインを基準にすると、パラダイムシフトじゃないですが、見方を変えなければいけないと思います。
そういう意味では、それこそ「趣味界」では未だに「見れども見えず」というような論調が幅を利かせているようにも見受けられるのは残念です。趣味的見地から必死になって否定しても、現実はこうした握り棒などの対応がスタンダードになっているという厳然たる事実があるわけで、利用者の支持がどこにあるかは言うまでもありません。
このような「公共」交通における「公共」、つまり利用者との意識の乖離は、その趣味に対する市民権と反比例するという笑えぬ結果しか呼びません。「公共」交通のデザインに言及するのであれば、そういった幅広い利用に目配りをすべきであり、それが理解できない、そこに細心の注意を払わないと、「ヲタの戯言」に終わってしまうと自戒しています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
着席定員順守の達成
東怪人さんから興味深い意見を頂きましたが、まさに2-3-2の棒による分割が「定員着席」の決定打となった感もありますね。
ある意味強制（矯正）的な措置ではありますが、このスタイルの座席で6人掛けで見た目いっぱいということは無いわけです。
前に論説でも論じましたが、ゆったり座ればきりがないわけで、ある程度譲り合って座るという前提で強制すれば、何のことは無い、7人の着席は実は可能という結論にもなります。
このあたりは例えば普段乗ってるE217系なら450mmという座席幅が大きいというかもしれませんが、前にも書いた通り新幹線の座席幅が440mmですし、3-1-3に色分けした201系が3人がけ部分が433.3mm、真ん中が450mm（ゆえに103系の7人がけは435mm）ということを考えると、1人当たり指1本分強の差ですから、「やればできる」という面が強いようにも感じますし、ちょっと繰り合わせることでそれこそ1編成で1両分の座席定員分の着席を「増やした」ことは大きな成果でしょう。
さて、この2-3-2の分割の場合、東怪人さんが示された着席順のほか、明らかに座席定員が埋まるという場合のパターンとして、AGの次にそれに隣り合ったBFを志向するケースが結構あります。
（雪崩を打って座る時は近場から座りますが、そうでない時でもこの傾向が少なからずある）
これはAGの着席者によっては自分が専有できるスペースが確定することもあるのかなと思うのですが、仕切りがない時にはまず見られないパターンなだけに興味深いです。
あとは棒の形状ですが、意識するとあの湾曲もかなり考えていることが分かります。
確かに初期のものは座席からまっすぐ立ちあがるだけなので実は立客にとってはつかまりにくいものでしたが、あの湾曲により、低い位置は着席者から離れることで子供でも掴まりやすく、上の方は座席に寄せて立ち上がる際の補助になり、大人なら手を伸ばせば掴めるという塩梅になっています。
前に別のサイトで「走ルンです」について書いたことがあり、E231系の山手線バージョン（500番台）で決定版になったと評しましたが、E233系の登場でそれが盤石になった感があります。
座席の硬さや建付けの甘さ、電動車比率などそれこそ初期は叩かれて当然と言える出来だったのが、改善を重ねて満足いくものになって来たというのは、それが15年程度の間に、それも改善は事実上E231系からE233系という一連の型式で成し遂げられたことを考えると、このシリーズに対する評価が辛い私から見ても車両発達史に大きな足跡を残したと認めざるを得ません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
アク特の苦戦
こんばんは。先日はありがとうございました。
＞一般列車は本線特急の底堅さと、アク特の苦戦。アク特は新鎌ヶ谷、東松戸乗り換えの需要掘り起こしに相当な効果は見られますが、都内からの「指名買い」、需要掘り起こしに失敗した格好で、本線特急とのシナジー効果も不発の様相です。
下りのアク特へ、本線特急は青砥でも高砂でも接続しないのですね。先日見に行ったところ、高砂２３分発のアク特に対して、上野からの本線特急は２６分発で、上野からアク特へ乗るには、本線特急の前の各停でないと接続しなかったのは無いでしょうか。浅草線から本線特急への片接続なのですね。
上野日暮里（山手線、京浜東北北側）のお客のライナーへの誘導もいいのですが、浅草線から来るアク特と上野日暮里からの本線特急が繋がらなければ、アク特の伸びは期待できないのでしょう。特に休日など。上野でも日暮里でも各停にアク特が接続するなんて、ワタシが見に行った日は何も言ってないような様子でした。本来本線特急を乗り通していたエコノミー渡航客をアク特へ誘導するという発想は無いのですね。２００円余計に払ってくれるのでしょうけれど。アク特の苦戦はこんな所にも理由があるのではないでしょうか？
詳しい皆さんの情報を頂ければと思います。
-
一般論
都内電車内での若者の会話ですが、「羽田便利っすよねぇ、そういえば成田ってなくなるんですか？高くても羽田から飛びたいっす。一緒にいた外国人がおれの国は羽田からは飛べない。そうなんだぁ、はずれ空港からしかないんだぁ」現状を理解していれば成田の役割もわかるのですが、一般論では羽田から海外が主流になりつつあります。京成やJRのエゴで不便な状況が続くと、はずれ空港として定着する未来も近いかもしれません。
-
大合唱の果てに
ここまで「羽田」「羽田」の大合唱だとそうなるんでしょうね。
これが関空だと大合唱につられて利用してもう懲りた、という結果としての今の惨状があるわけですが。
脱線しますが、関空も内際分離を徹底した国際線は使われているわけですが、国内線は減りに減って32往復と、12月から神戸が26往復というのと比較すれば厳しさが分かるかと。
羽田と成田の関係も、関空国内線のような状況になることは無いにしろ、ある程度は厳しい状況になることは避けられませんが、やはり指摘したいのは、東京城南と神奈川の「エゴ」（と敢えて言わせていただきます）のために、せっかく自然発生とはいえ成立した成田の極東ハブの機能低下による日本の国際線の競争力低下のみならず、国内線ネットワークにも悪影響を及ぼしているということ。
拡張して滑走路を増やしたとはいえ飽和状態の羽田に国際線を押し込んだため、当初想定されていた国内線の拡充が見送られているわけです。地方空港にとって羽田線はドル箱であり、空港の採算に直結する死活問題なのに、それが国際線に押し出されたのですから穏やかでありません。
地方にとってはさらに海外航空会社が羽田、そしてそれで浮いた成田に集中することで、補助金漬けではありますが細々と運行してきたソウル便などの国際線も撤退必至というダブルパンチであり、踏んだり蹴ったりと言えます。
航空局的には羽田の容量が国際線の増加により飽和状態を維持できることで、羽田発着枠を差配することによる航空会社へのコントロールが維持できるから歓迎なんだろうなという勘繰りもできますし。
目障りというか不快なのはメディアの「大合唱」ですね。
他の空港なら環境破壊だとあの手この手で「市民団体」も焚きつけて大騒ぎすることが、羽田に限ってはポジティブ評価というダブスタですから。
多摩川河口にかかるため埋め立てと桟橋構造のハイブリッド構造になったD滑走路ですが、羽田だと多摩川の流路への影響を回避した好政策で、埋め立て部分も漁礁が設置されたので江戸前漁場が復活しますよ、と幇間の如き提灯記事です。
ちょうどこの手の話題で比較できるのが神戸空港ですが、独立国ともいうべき東京本社と大阪本社の違いはありますが、同じ新聞社が掲載してきた記事はどうでしょうか。
神戸港沖にあんな埋立地を作ると大阪湾全体の潮流が変化して大阪湾が澱む、死ぬと騒いでましたが、開港から4年（埋め立て開始からはさらに経ちますね）、影響は無いとは言いませんが、反対派の「市民団体」が騒ぐ以外に社会問題化した話を聞きません。
ちなみに空港島も漁礁になるように建設されており、空港の周辺で小型漁船がびっしりと操業しているのが当たり前の光景ですが、羽田のようにポジティブ評価されることはありません。
で、ご指摘の「京成やJRのエゴ」ですが、エゴというまでのものは感じませんが、無策というかまだまだ危機感が足りないことは確かです。そういう意味で参考になるのでは、と思うのは新千歳。料金不要の快速列車による分かりやすい高頻度運行で、札幌駅から46.6kmという距離をカバーしています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 大合唱の果てに
エル・アルコンさんへのお返事です。オフィスで定時上がりでも、手取りが減っては意味がありません(苦笑)。拘束時間が長くても「待っている人がいる」のが一番かと思います。
＞新千歳
確かに「千歳は遠い」「丘珠ジェット化」という話が出てもおかしくないのに、ポジティブに利用されていますね(類似例としてリムジンバス頻発の鹿児島？)。成田にこれを当てはめるとすれば、浅草線バイパスを新柴又につないで、かつ東京駅以南を建設しないことでしょうか。
-
Re: アク特の苦戦
> No.1403[元記事へ]
さいたま市民＠西浦和さんへのお返事です。
ご無沙汰しております。
> 下りのアク特へ、本線特急は青砥でも高砂でも接続しないのですね。先日見に行ったところ、高砂２３分発のアク特に対して、上野からの本線特急は２６分発で、上野からアク特へ乗るには、本線特急の前の各停でないと接続しなかったのは無いでしょうか。浅草線から本線特急への片接続なのですね。
> 上野日暮里（山手線、京浜東北北側）のお客のライナーへの誘導もいいのですが、浅草線から来るアク特と上野日暮里からの本線特急が繋がらなければ、アク特の伸びは期待できないのでしょう。特に休日など。上野でも日暮里でも各停にアク特が接続するなんて、ワタシが見に行った日は何も言ってないような様子でした。本来本線特急を乗り通していたエコノミー渡航客をアク特へ誘導するという発想は無いのですね。２００円余計に払ってくれるのでしょうけれど。アク特の苦戦はこんな所にも理由があるのではないでしょうか？
全く同感です。京成としては、あまりアクセス特急を重視していないようです。たぶん北総沿線がスカイライナーの追い抜き等で不便となる代替えに設けたといった程度ですかね。
それに日暮里駅では全く、昼間のアクセス特急の連絡の案内はなされていないです。掲示版も、駅員のアナウンスも。実際、先日、私も日暮里で、成田空港へ行く客が京成特急にぎりぎり間に合わなく、次に早く行く手段を駅員に聞いていたのを見ましたが、アクセス特急に連絡する各停は間に合ったのに、その後の、京成特急を案内していました。
また、都営線内からの成田空港へ一本で行けるアクセス特急に対するアナウンスもあまり聞きませんし、存在があまり知られていないといったところでしょうか
-
ハブ空港について
報道や政治家の発言の中で登場する「ハブ空港」という言葉も正確な意味を理解せずに使っている方が多いという感じがします。羽田国際化でハブ空港にという論調もあちことで見られますが、関空や中部ができたときにもハブ空港云々という報道はあったわけで、それはどうなったのか、この両空港がハブとして機能しているのかということはきちんと検証されたのでしょうか。
ハブ空港とは「路線網の中軸になる拠点空港」のことですから、行政がいくらハブを目指すと言っても、実際にハブとして機能できるかどうかは航空会社次第なのです。もちろん、あの手この手で、路線を誘致することはありますが、ハブ空港であることは、当該空港の利用者にとって重要な問題ではなく、行政が住民にはあまりメリットがない（間接的には相当ありますが）ハブ化のために総花的な路線網（総花的でなければ、大きな空港でもハブになり得ません）を維持する必要があるのかというと、微妙なところです。
さて、「ハブ空港」といいましても、その水準には以下の3段階があります。
A、インターナショナルレベルのハブ。第三国間の国際旅客流動が多い空港。（シンガポールチャンギ・コペンハーゲン国際など）
B、ドメスティックレベルでのハブ。主に内際ハブとして機能。（デトロイトメトロポリタン・羽田もここに入る）
C、リージョナルレベルでのハブ。地方空港でも成り得る（県内ハブとして機能する鹿児島・那覇はここに分類できる）
トランジット客の比重が低ければ、ハブ空港とはいえません。
さて、成田の極東ハブとしての機能ですが、もともとJLやNHは第三国間の輸送に全く熱心でなく、その役割はDLとUAが担っているわけです。この両社は日米協定で無制限の以遠権が認められていることが大きな理由なわけですが、一方で日本の航空当局は他の外国社に対する以遠権の認定には慎重だったわけです。もちろん日系の2社が頑張ればそれでよいのですが、その意欲がなければ、ハブ空港といっても結局は掛け声倒れに終わってしまいます。
またもう一点として、A分類のハブ空港を目指す（というフシが今までのハブ空港論にはあると思われる）となりますと、24時間運用もできないようでは致命的でしょう。もともとAのようなハブなら東アジア全体で、２つかせいぜい３つあれば良く、地理的に日本が取れるのはそのうち１つ（その意味で某知事の日本にハブ空港が２つ必要論は何を念頭に置いているのか不明です）でしょう。その１つとなると現状では羽田が最も好条件ですが、拡張後でも首都圏発着の航空需要だけで、かなりの部分が埋まってしまう部分があり、Bの分類までが限度といえます。日本と関係ない需要のために羽田のリソースが使われるというのも。世論の反応はどうでしょうか。一方で、Bのハブ空港であれば、羽田は国内線の数が申し分ないので、現状の国際線の規模でも十分に機能できるといえます。
ではA分類のハブはというと、現状では日本の空港がそれを取れないような流れなのですが（ソウル仁川・香港国際・シンガポールチャンギが強く、バンコクスワンナプームと上海浦東も有力）日本からとなればやはり関西空港が有力と考えます。もちろん着陸料の引き下げはもちろんですが、関空に限っては以遠権を全面的に自由化するくらいまでやらないと難しいと思います。ただ、成田は終夜運用できず、中部は単滑走路、羽田は第三国需要まで引き受ける余裕がないという状況を考えると、本気で、Aのようなハブを取りたいのであれば関空を国が徹底的に優遇くらいしないと無理であるといえます。
-
首都高の厄日
久々に行楽日和になった休日なのに、首都高にとっては厄日でしたね。
横浜に出かける用があってクルマを出したんですが、湾岸線扇島での自爆事故の影響を行きも帰りも食らいました。
事故通行止の情報は車内で知ったんですが、次いで聞いた正時のニュースで乗用車の自損事故と知り、その程度なら3車線道路だし遠からず解除と思ったのに、未明の事故で夕暮れ時まで上下線が通行止とは悪い冗談です。
さらに悪いことに三郷線下りの八潮南で事故で中環が大渋滞。千鳥町の表示は八潮南まで100分と信じがたいもの。さらにさらにと都心環状でも事故があり、ベイブリッジ経由は台場から谷町まで70分の表示。急所という急所に石を置かれてシビレまくった状態です。
で、こういう時のナビですが、迂回ルートを提案することもなく、進路の通行止情報だけを出すという間の抜けた機能に呆れました。
昭和島へのルートは東海JCTの手前から分かる渋滞で動いていません。八方塞りなところで早速役に立ったのは10月20日開通のK6川崎線。浮島から大師に抜けたんですが、まだ知る人も少なくガラガラで、横羽線が汐入先頭の渋滞（最後尾が平和島と東海．．．）でしたが、大師からで済んだのは幸いでした。
実は「回り道」をして川崎線を試そうかなと思ってたんですが、図らずも戦力、順路として使いました。
夕暮れ時の帰り道も通行止が継続。横羽線も大黒線も大渋滞で、レインボーブリッジの下道から産業道路に抜け、汐入から横羽線に入りましたが、考えることは一緒のようで横浜から成田空港への京成リムジンが産業道路を走っており、汐入から上がったのも一緒でした。
往路も横浜から木更津行きや五井行きの小湊バスが横羽線を走っており、おそらく川崎線経由でアクアラインに向かったのでしょうが、定期バスにとっては厄日以外の何物でもないでしょう。
帰りは昭和島経由と思ったんですが、横羽線が渋滞こそないものの走りづらく、結局川崎線経由。
ちなみに大師ランプ・JCTの地上地下の接続ですが、上下とも北側に分岐（浮島からは右分岐、大師からは左から合流）で、地下で直角曲がりの後、180度ターンを切った段階で地上に出て、あとは地上から高架へぐるぐる回りです。
地上に出れば大橋のような閉塞感は無いのですが、地下の区間が狭く、かつ浮島からのルートは川崎縦貫線方面に向かうランプを下に通した関係か、本線から分岐した直後に変なアップダウンが入ります。
ここは高架から地下までまっすぐ快調に来たあとだけに、事故多発地帯になるかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
若松の悪夢ふたたび？
ようやく普通の交差点になった若松は現在船取線の4車線化工事の最中ですが、九仞の功を一簣に欠きかねない欠陥構造を新設しようとしています。
花輪IC出口と若松の間、船橋競馬場厩舎の出口のところに信号が新設されようとしてます。（ちょうど現在4車線が2車線になるあたり）
ここは競馬場本場と厩舎に対して、船取線を挟んで習志野厩舎があり、相互間の移動があり、以前は馬が横断する光景も見たことがあります。
しかし今回の改良、かつ谷津船橋ICの新設など船取線の負荷が高まる中で、この信号は「元の木阿弥」にしかねない危険性があります。
特に問題なのは歩行者用信号が併設されていることです。
競馬場本場との間には花輪IC寄りにアンダーパスがあり、敢えてここで平面交差する必要はありません。両厩舎の入出場車がありますが、それは車両用信号だけの設置にして感応式にすれば必要最小限の遮断で済みますが、歩行者用信号を設置した場合、押しボタン式であっても厩舎関係者以外の横断に使われる可能性が高く、それによる遮断の多発が懸念されます。
南船橋や花輪方面の歩行者横断も、若松の横断歩道と花輪IC出口交差点直下のアンダーパスで完全に代替できるわけで、ここに少なくとも歩行者用信号を設置する必要はありません。馬の横断に必要なら、車両用信号で制御すればいいだけです。
これは厩舎関係者以外の流動でも同じことなんですが、信号があればそこを使うのは人の性です。そうして船取線が止められることで、渋滞が減少しない、という悪夢がよみがえります。
そもそも主要交差点のそばにある小さな信号が渋滞の原因になるということは常識のはずです。
若松の北、中野木交差点が立体化されたのに交差する東金御成街道側の渋滞が減らないのは、津田沼方面から船取線南行きに左折してすぐの谷津方面に抜ける道との交差点の信号が主因です。
主要交差点を曲がる流動が多い時、交差してすぐのところに信号交差点があると、交差側は赤のことが多いですから、ここで曲がって来た流動が堰き止められ、処理能力が減ることで本線上に曲がりたいクルマが滞留するという悪循環になります。
今回のこの交差点の場合、花輪IC出口の信号処理能力による渋滞が若松を経てR357東行きに支障しているのに、その手前の厩舎前で堰き止めたら果たしてどうなるのか。
船取線南行きもR14へのランプ分岐、花輪IC出口、そして厩舎前に若松という4連コンボになると、いかに4車線化したとはいえ直進の処理能力が大幅に落ちることは必至です。
若松の東西方向の横断歩道ですら若松東行きに支障していることを考えると、歩道橋化が望ましいのに、厩舎前でも横断歩道というのは、あまりにもクルマをなめた構造です。
（若松の横断歩道は少なくとも南船橋駅へは歩道橋を渡ることになるので、南北方向の歩道橋に接続した歩道橋を整備しても上下移動に大差はない）
天下に名高い欠陥交差点がようやく正常化したと思ったら、その効果を削ぎかねない工事を始めるというのでは、いよいよもって歴代の設計担当者の真意を疑います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
渋滞の日
＞管理人様
本日（日付は変わりましたが）の首都高速の渋滞は相当なようでしたね。こう悪いことが重なってしまうと、何をやってもお手上げとなってしまいがちですが、殿町時代は全く利用されなかったK6がさっそくお役立ちとなったようですね。アクアライン800円以来、休日夕方の風物詩になった「浮島JCTを先頭に」はまだ交通情報で耳にすることができるでしょうか？
さて、当地も本日は「渋滞の日」となったようで、私もたっぷり付き合わされることとなってしまいました。たまたま伊丹市と尼崎市に所用があり、神戸市東灘区の自宅より車で出掛け、先ごろ全通なった山手幹線を走ってみました。神戸市内から芦屋川トンネルの既開通区間はほぼ順調な流れ。芦屋川トンネルは2車線なのですが、直進できるのは右側のみですので実質1車線に近いようです。芦屋市が古くからの開通させた区間に入るとさっそく渋滞、岩ヶ平線の交差を過ぎると流れているものの、この付近は交差する小道の側が青信号になる時間がやたら長く、山手幹線側はしょっちゅう信号に引っかかる構造になっています。その先夙川駅前では再び流れが滞り、パーキングチケットがありますが、ここは駐車禁止にしてきちんと4車線確保すべきでしょう。R171手前で、この先の西宮ガーデンズ先頭と思われる渋滞に遭遇。R171に入ったのですが、共同溝の工事で休日も容赦なく1車線規制。そのせいで城ヶ掘町北から若山町を抜けるまでの1.5kmに15分かかる有様です。伊丹の市街地に入ると、各商業施設の駐車場待ち渋滞に特に有名なところでもないのですが、阪急伊丹駅の近傍という立地にも関わらず非管理の駐車場が多く店舗利用者以外の便乗利用もかなりあるのではと思われます。結局自宅から伊丹市の目的地まで、40分程度と踏んでいたところ、1時間強を要しました。
帰路は尼崎から山手幹線を一直線。尼崎市内は良いのですが、武庫川を渡って西宮市に入ると2車線になり流れが悪く、その先も信号の関係でスピードが上がらないものの、芦屋川からは一転して快走路にという具合。今や西宮市最大の商業集積は山手幹線沿いになりつつあり、芦屋はもともとの都心を通過しますから、せっかく全通しても、この両市部分を改良しないことには山手「準」幹線にしかなりえず、環境問題を抱えるR43の流動を分散させるような役割は期待できないと感じました。
-
敢えて山手幹線の話題（爆）
山手幹線ネタは私以外ほとんどチンプンカンプンでしょうね（苦笑）
で、手に取るように状況が分かる私（爆）
リリカルゆかりんさんの書き込みを見て、山手幹線の全通を思い出したんですが、神戸時代なら仕事が多忙でも深夜にひと走り、というところ、今はそうもいきません。
実はさっきまで神戸にいたんですが、空港と仕事先とホテルの移動で残る時間は寝るだけと、芦屋まで足を伸ばす余裕はありませんでした。
神戸に引っ越した当初は甲南山手駅北側の神戸、芦屋市境でものの見事に整備が終わっており、神戸市側は4車線道路が完成しているのに、芦屋市側は壁を作ったように住宅が立ち、4車線道路が突然消えるという奇景でした。
今回の開業記事にあるコメントもそうなんですが、幹線道路を整備することで生活道路からクルマが消えるということへの理解が芦屋市と芦屋市民には決定的に欠けているようで、山手幹線が無いからこそ甲南山手までの開業時は芦屋の山手に抜けるクルマが三条町の阪急北の細道に乱入していましたし、最後の区間が開業する直前はそれこそ記事にコメントした月若町の路地を通って芦屋川を越えていたわけです。
R2へ回って下さいと言われても、ただでさえ大回りなところに、R2から山側の流動総てが芦屋川とR2が交差する業平橋に集中するうえに、芦屋川の両岸道路との交差というR2直進側の割り当てが低く渋滞しやすい構図ですし、同様に東側の未整備時代は西宮市の大手前大学のところの通りに集中せざるを得ないなど、使い物にならない状態でした。
今回山手幹線が全通したことで、「住宅地への流入が心配」という的外れなコメントではなく、何も好き好んで細い住宅街に入る必要が無くなったわけです。
5年くらい前まで芦屋駅北側の再開発エリアの一部として開通した区間を除き、神戸、尼崎が100％整備で西宮も9割方なのに、芦屋は実質ゼロだったというのは、都市間のインフラ整備における協調性の無さを示す反面教師として語り継ぐべき事例です。
そのせっかくの山手幹線も、リリカルゆかりんさんのコメントにもあるように、芦屋、西宮市内の2車線化が今後祟りそうです、というか、西宮市内の機能不全ぶりを見ると、鳴尾御影線クラスの「ちょっと広めの東西生活道路」になり下がりそうです。特にご指摘の阪急夙川駅付近はどうしようもなく、信号制御も嫌がらせの域ですし。
西宮市内の低スペックぶりは武庫川の橋が完成して尼崎市域まで抜けられるようになった時に走って見て愕然としたわけです。4車線で作らないと結局渋滞→抜け道を探して生活道路に乱入、ということで、4車線化に反対した沿線住民もしっぺ返しを食うのですが。
ちなみにR171は右折車線が満足にないなんちゃって4車線ですから、満足に走れると思ってはいけませんね。だいたい南北道路で早いうちにR2や一気にR43を使った方が速い印象でした。
と、他の人にはチンプンカンプンの話題でした（笑）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
羽田国際化での変化など
というわけで神戸に行ってたんですが、久々に神戸が目的地で、神戸空港往復という王道でした。
羽田国際化で様子が変わったわけですが、まず朝の津田沼リムジンにも変化が。
そもそもネット予約の際に、無意識に初便をクリックしようとして、4時台に１本出来たことに気がつきましたが危ない所でした（苦笑）
で、リムジンですが側面の行先表示が「羽田空港（国内線・国際線）」となりました。
津田沼発もトランク預けに引換券が出るようになっています。そして案内放送が長くなりました。
ただ、1タミ2タミの航空会社の案内で、これまで無視されていた関空行きSFJ（2タミ発）がようやく案内されるように。以前は北九州行きについて、「北九州行きANA共同運航便は第1Tから」と案内していただけで、SFJなのに2タミから出る関空行きが無案内でした。
今回もD滑走路からの出発でしたが、帰りの羽田はA滑走路に南から着陸する直前、D滑走路の離陸を同時に捌いているのを見ており、輻輳ぶりが見て取れます。
帰りはNH416ですが、7割程度の入りというのは金曜最終便としてはちょっと淋しいです。
普段は15分前に搭乗開始なのに、今日は30分近く前から案内が始まっており、ギリギリのポートライナーで来る客がスムーズに入れるように前倒しか、と思ったら、ギリギリに乗る人は少なく、拍子抜けでした。
帰りのリムジンは満席便の案内は無く、国際線も含めた定員管理がなされているかは未確認。最終的に8席程度の空きでした。
国際線Tから5人程度が乗っており、本格稼働を感じました。
ちなみに湾岸習志野の直前で佐原経由銚子東芝町行きと、小湊の大網・白子行きに遭遇。
銚子行きは半分程度の入りでしたが、大網・白子行きは10人程度。金曜夜なのにライナー的利用もこの程度では、10月21日から減便されたのもやむなしというところでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
敢えて山手幹線の話題
>> 他の人にはチンプンカンプンの話題でした（笑）
神奈川のくるみっちですが、今年の8/11、私も山手幹線でハマりました。
関西空港付近から姫路方面に行ったのですが、阪神高速で魚崎浜が渋滞で
尼崎末広で降りて、43号線で行こうとしたら、43号線が大渋滞で
湾岸線の側道に戻ったらそこも渋滞で、芦屋から山手幹線（当時は全通していない）で
月見山まで抜けましたが、山手幹線も住吉付近などで渋滞したため、
結局尼崎〜月見山で2時間以上かかってしまいました。
湾岸線から中国池田に繋がっていれば、そちらに抜けたのですが、
神戸市内を甘く見ていました。神出鬼没のくるみっちでした。
-
もう少し山手幹線（謝）
おおっ、この話題についてくるとは（笑）
8月11日と言うと旧盆帰省のピーク直前ということですね。
盆暮GWは出遅れると家の周りは閑散としているのに、阪高などの主要道路が大渋滞で身動きが取れない、ということがよくありました。
こういう時はいち早く裏六甲に抜けるのが吉なんですが、西宮北道路は意外と使えず、芦有道路は有馬温泉に出てもそこがネック、新神戸TNや山麓BPも混むということで、六甲山トンネルが意外と信頼性がありました。
六甲山TNを使えば、抜けてすぐのからと西ランプから北神戸線に入るか、そのまま六甲北有料に進み、山陽道神戸北ICに出られます。
くるみっちさんの場合、阪高湾岸線がどこまで進めたかにもよりますが、深江浜まで進めていれば六甲山TNへのアプローチは比較的容易だったのでは。魚崎浜が渋滞というのは住吉浜渡り線のことで、魚崎浜出口や六甲アイランド北出口は行けたのではとも思いますが、そこはどうだったのでしょうか。
六アイ北まで行ければ、六甲大橋で「本土」に渡り返して（ただし港湾幹線に入らずに）、御影浜から下道を進むのがベストです。魚崎浜で降りられたらR43の海側の道が使え、御影浜から六甲山TNへ行くか、HAT神戸へ抜け、新神戸TNへ抜けるかです。（摩耶ランプ付近が恒常的に混みますが）
山手幹線でもはまったとのことですが、確かに住吉〜御影のあたりは混みますね。
住吉川と石屋川という天井川を越える際の上り勾配がサグになることともあり、にしむら珈琲店のあたりは普段でも両方向とも巡航速度が落ちますから、R2などから流れてきたクルマが増えたら渋滞します。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ありがとうございます
アドバイスありがとうございます。
>>魚崎浜が渋滞というのは住吉浜渡り線のことで、魚崎浜出口や六甲アイランド北出口は行けたのではとも思いますが
神戸市内は1年に１回通るぐらいなので、そういう考えに至っていませんでした。
そもそも、どうせ渋滞してるからと神戸線の高速料金を浮かせようとしたのが敗因でした。
-
歓迎されざる優勝？
千葉ロッテが優勝しました。ペナント3位から日本一というのは史上初ですが、4位と3位争いを最後までしての3位だけに、いいのかな、という感じも無きにしも非ずです。
前回2005年は阪神相手に4タテとあっさり決めたのですが、今回は帳尻を合わすようにもつれ、連夜の延長戦となるなど、今度は手こずりました。
一夜明けて優勝セールが各地で、というはずですが、まあ資本関係がないデパートやスーパーのそれはお付き合い程度という感じ。そうしたなか津田沼のヨーカドーは地元ですし優勝セール、と思ったんですがどうも様子が変です。
店内の案内が「優勝おめでとう」ではなく「感動ありがとう」なんですよね。
これ、負けてもいいようにどっちでもいい表現にしているのがバレバレです。
入口付近には急きょ差し替えたのか「優勝おめでとう」となってますが、地元チームの日本一を祝うというか、便乗セールをするにしてもこれは失礼でしょう。
ところがもっと寝ぼけていたのが1階のロッテリア。
「優勝」の文字がなく、あるのは「日本シリーズ進出記念 ドリンク半額」の立て看板だけ。
こっちは親会社がロッテというのに、何をしてるんだか。
公式サイトもエヴァがメインで、優勝記念セールは片隅にあるだけ。
内容もドリンク、ポテト半額だけとはなんともささやかです。
全国中継がなかったりと異例ずくめのシリーズでしたが、系列会社まで優勝しても優勝したんだか分からない協賛企画というのではあまりにもかわいそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ついに
お久しぶりです。
ついに成田空港への格安高速リムジンバスが登場しましたね。
成田〜上野・浅草のバス1000円で運航 キャブステーション ：日本経済新聞
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E2EAE2EB888DE2EAE3E3E0E2E3E28698E0E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000
公式サイト
http://www.supershuttle.jp/
本数や停車バス停的にはまだ京成に脅威とまではいかなさそうですが
今後の他社の参入など含め興味深いです。
-
Re: ついに
> 成田〜上野・浅草のバス1000円で運航
20分ヘッドの京成本線特急とほぼ同額というのが微妙な感じですね。葛西リムジンが1500円という意外な安さですし。
値段で客を集めるなら500円(往復1000円というアプローチで)でしょうが、その原資が非正規雇用の人件費に求められるのが常なのが難しいところです。
-
格安リムジンバス
国際空港アクセスの選択において価格はあまり重視されない（航空運賃に比べれば取るに足りない差でしかない）という意見もありますが、現実には空港へ行くのにも価格を重視する層は一定の比率で存在します。
さて、衝撃の登場？となった「1000円リムジンバス」ですが、ご指摘の通りまだ京成特急と勝負というものではないのですが、少し気になるのは東京側の出発地を上野・浅草とした選定ですね。たしかに、人件費などを過度に抑制することが好ましくありませんが、東京駅からで成田空港3000円に対して鹿島1780円、銚子2500円という「殿様商売」を今までやっていたわけで、空港交通もこれを改める気になってくれればうれしいところです。
おそらく京葉道路〜7号（湾岸より多少でも安く抑えるため）の走行ルートと推測されますが、そうなりますと京成特急というライバルとのすみ分けを考え、距離は長くできないとなると、鍛冶橋・秋葉原あたりの方が良い気もします。
類似例として、以前関西空港〜なんばOCATのリムジンが、南海急行（京成一般特急に相当）より10円安い運賃を設定し「大阪市内へ一番安い」を謳い文句にしていましたが、OCATの立地の悪さ祟って利用が伸びず、結局値上げ（それでも1000円ですが）してしまいました。
この路線は30分間隔だったので、便数は多かったのですが。
そういえば関西空港は大阪市内が1300円程度、70km圏の枚方が2000円、100km近く離れた京都でも2500円なんですね。中部も名古屋市内は1000円程度で、70km圏の豊田で1700円。
福岡に至っては、70km圏の佐賀や小倉が1200円で、150km近く離れた熊本で2000円です。
そう考えると空港バス同士での比較でも成田リムジンの高さは際立ちます。
-
スーパーシャトル
webサイトができていたので見てみましたが、
○完全予約制・クレジットカード決済のみ
○予約は三時間前締め切り・乗り遅れたら無効
と画期的？なシステムを採用するようです。せめてQBハウスにあるような単能式券売機を車内に取り付けて、現金での空席乗車ぐらい認めてはどうかと思いますが…。
あと、約2時間をかけてどのような経路をたどるのか楽しみですね。バスによる首都高完乗を狙う身としては、小松川線〜京葉道路だったら萌えますが(笑)
-
ある意味敷居が高い
サイトを見ましたが、値段が安いのが総てという感じであとはなんとも、というところですね。
daiさんが指摘されていますが、クレカ決済のみというのは何とも敷居が高く、ネット予約はできても、「海のものとも．．．」というような業者にネットでクレカ決済というのは何ともリスクを感じます。ツアーバス業界では「大手」のさくら観光における情報漏洩事件も記憶に新しいところです。
所要時間もかなりかかりますね。東上野（稲荷町）−駒形橋（浅草）まで25分。途中の浅草（TX駅）の位置からみて、不自然な迂回が想定されます。
その後のルートは錦糸町ランプから小松川線〜京葉道〜東関道でしょう。堀切から中環というのはリスキーです。
このルート、おそらく（その時点まで持てば）スカイツリー前という停留所を設定するんでしょうね。
あと、成田空港リムジンと謳いながら、成田発は第2からしか出ないというのが．．．
第1からは空港内無料連絡バスで来て下さいというのはちょっとひどいですね。無料連絡バスも第1からだと東成田経由で時間がかかるんですよね。
ちょっとこれでは「安かろう．．．」を地で行く印象です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
外人向け？
こんにちは。おじゃまします。
リリースを読むと、外国人向けの設定のようです。なので、
・外国人向け格安宿泊施設が多い下町と直に結ぶ。
・英語・中国語・韓国語でも申し込みを受ける。
・いずれ、アジア系が大勢いる大久保と成田を結ぶ便も。
・格安航空会社と提携を目指す。
のだそうで、これはこれで理にかなっていると感じました。
都内の所要時間がかかることは、エル・アルコン様の想定されるように、
不自然な迂回があるかもしれないのですが、各乗車場所で停車時間を
たっぷりとるのではないかとも思えます。
サイトのＦＡＱに、
「ドライバーがご乗車場所にてスーパーシャトルの看板を持って
お待ちしています。ドライバーに予約チケットを渡してご乗車下さい。」
とあり、リリースで
「乗り場に案内係を置かず」
とありますので、
運転手が乗車場所ごとに看板を持ち出して、あたりにたむろして待っている客、
それも外人を、確認しながら乗せていく、場合によっては、
不案内で離れたところできょろきょろしている客を確かめて歩く、
なんてことも考えて、長めの停車時間をとっているのかもしれません。
リリースによれば、
・現金は扱わず乗車券の販売所は設置しない。
・乗場の案内係も置かない。
・荷物の出し入れもセルフサービス。
・高速道路の利用区間を短縮する。（どこを走るのでしょう？？）
のだそうですから、コストカットを徹底していますね。
リリカルゆかりん様がお書きのとおり、価格重視の人達はおりますから、
日本人の利用も徐々に増えてくるかもしれません。楽天トラベルあたりで
扱うようになれば、なおさらです。
でも、京成の一般特急とあまりかわらない価格ですから、果たしてどうでしょうね。
失礼しました。
http://ferret-plus.com/news/article/2/67740
（当該リリースです）
-
LCCターミナル開業を睨んで
確かにエル・アルコン様の指摘のように安かろう・・・みたいな印象はありますね。
日本人向けになるかは成田空港にできると言われている
LCCターミナルの場所などにもよるでしょうね。
どうも日経の記事を見ますと日本人向きにはLCC開業後を睨んでいる感じでしょう。
今の予定地ですと京成やJRの駅からは若干歩く感じになるので
費用をかけずに直付ができるバス移動が再注目される可能性もあります。
くしくもスカイマークのA380導入と国際線を運行するのも発表されたばかりですからね。
LCC会社やプログラムチャーターと格安バスのセット売りなんて事も考えられます。
ただ今まで成田＆東京空港交通と京成で独占状態だった成田空港リムジンバスに
ツアーバス参入と言う風穴を開けたという意味では大きいと思いますね。
また外環道の千葉区間の全通や圏央道の茨城〜千葉区間の開通が数年内に迫っているので
開通後はリムジンバス自体の復権もあるかなと考えています。
お互い切磋琢磨して利便性向上というのがユーザーには一番嬉しいのですがね。
-
スカイライナーへの誘導
いつも楽しく拝見させていただいています。
先日成田2ビル着で帰国しました。出口へ向かう途中のスカイライナーの広告に外国人客の多くが見入っていました。みな36分と言う数字を見て「成田は東京まで遠いと思っていたけどそんなに速いのか！」というような反応でした。乗り場を探していた集団もいましたが、結局ホームまで来た人は数えるほどしかいませんでした。どうも誘導がうまく行っていないようです。
理由として思い当たるのは、
１．ポスターで値段が分からない（べらぼうな特急料金がかかりそうな印象を受ける）。
２．いかにも青色がイメージカラーのように見せかけて乗り場はオレンジ色。
３．みな「JAPAN SPEEDはどこから乗るんだ？」と探しているのにその名前ではどこにも案内がない。
ちょっと利用者目線で考えればあっという間に利用者を増やせそうなのにもったいないですね。1度でも乗れば成田の印象まで変わると思うのですが。
-
Re: スカイライナーへの誘導
> No.1426[元記事へ]
ご無沙汰しております。
例の運賃値下げ裁判は、第１回口頭弁論がおこなわれ、いよいよ始動しはじめました。
さて、京成の業績について下記のような記事がありました。
「スカイライナー特急収入、予測を３億円下回る」
京成電鉄は９日、京成上野−成田空港間の有料特急「スカイライナー」が、新ルート経由となり時間短縮した７月１７日から来年３月末までの特急料金収入が、当初予想を約３億２千万円下回る約２６億４千万円になるとの見通しを明らかにした。利用客数は約２３４万人と、当初予想を約２８万人下回る見込み。
会社更生手続き中の日本航空が主に今年９月末に成田発着の一部路線を廃止し、成田と競合する羽田空港発着の国際線が１０月末に拡大したことなどが要因。(共同)
※元の記事を探したのですが、見当たりません。
これについて・・・
スカイアクセスの運賃申請書の収入原価表では、特急料金収入は２８億１００万円になっており、この記事での特急料金収入当初予想は約２９億６０００万円となります。この差は、シティライナー（ＭＬ、ＥＬも含む？）の特急料金も含んでいると思われます。
ところで、先のＮＡＡ発表の空港アクセス利用状況で、スカイライナー利用者は５,６６１人ですから、京成が運賃申請で推計した１１，１２４人のほぼ半分です。
以上のことから推測すると、上りのスカイライナー利用者が少ないのと、シティライナーの利用者がかなり少ないのが、特急料金収入の下方修正の原因でしょう。
そして、ただでさえ上りは利用率が落ちる上、spaさんが書かれているように、現状案内が不親切で利用者を逃しているのですね。
-
「試乗」ではなく「利用」
いやいや、いつか「試乗」しようと思っていたパターンですが、まさか「利用」するとは思いませんでした。
保険のような存在でしたが、あって良かったと思った今日（昨日）の出来事でした。
思わせぶりな仔細は記事にするかブログにするか、ちょっと考えます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
その顛末．．．
しんどかった（苦笑）
APEC各国首脳の羽田着の影響で帰りの飛行機がベタ遅れとなり、神戸発の時点で35分遅れ、羽田着は60分遅れでした。
金曜夜の満席便ということで降機に時間がかかり、到着ロビーに出たのは23時20分頃。23時の最終リムジンは出た後で、モノレールは28分の空港快速。京急も28分のエア急で、これは東京0時1分の最終快速に間に合わず、新京成最終にも乗れません。
東京まで出て大手町0時10分の東葉最終は走れば何とかなりそうですが、山手線などの時間が合うかどうかがネックです。
ここで存在感を示した？のが国際線からの直行リムジン。23時45分の津田沼行きの存在があり、24分のモノレール（昭和島で空港快速退避ゆえガラガラ）で国際線ターミナルへ移動。
実はバスの時間がうろ覚えで、40分か35分だったか、と勘違いしており、国際線までの所要を駅員に聞くと「5分」というので改札をくぐると、ホームの表示は7分。35分だとかなり厳しいのですが、ケータイで時刻を見ると45分と分かり一安心でした。
国際線ターミナルでモノレールからバス乗り継ぎという奇特な客は少ないですから、駅からバスへの案内が無く、チケットカウンターへ行きつ戻りつしてようやく乗り場へ。結論から言えば乗り場に券売機もあり、京急なら国内線39分の電車でも間に合いそうです。
40分に西船・船橋行きと行徳・市川行きが発車しましたが、5〜10人程度の入り。津田沼行きも同程度でした。A滑走路下のトンネルを通り湾岸線かと思ったんですが、国内線ターミナル（しかも2タミ）経由じゃないと空港中央に入れず、大井南（本線料金所のところ）までR357というのも遅いためか、空港西から昭和島経由でした。
所定では0時25分に京成津田沼ですが、1分延。最終31分発の新京成には間に合いましたが、湾岸習志野から信号の目が比較的良くての延着ですから、浜田や香澄の信号に引っ掛かることを考えたら、0時半頃の到着もありそうです。
京成津田沼では最終電車でも新津田沼のように乗る意思を見せているお客を駅の外まで迎えに来ることもなく、助役灯による合図もなく、淡々と出るので、荷物、特に預け荷物があると厳しいでしょうね。
37分の最終通特への乗り継ぎは大丈夫でしょうが。
朝のリムジンへの乗り継ぎ状況を見ると、新京成最終への乗り継ぎというのはセールスポイントになるわけで、新津田沼で総武快速最終待ちで恒常的に2、3分は待っている（10分近く待つことも）ことを考えると、京成津田沼の発車を3分ないし5分繰り下げてもいい気がしますが、保守間合いが取れないなどの影響があるんでしょうね。
リムジン（京成車）に無線があれば、状況に応じて発車待ちを掛けてくれると信頼性が高いのですが、今回のように「保険」的な利用しか考えられず、だったら京成駅からタクシーに乗れということなんでしょうが。
まあ習志野台エリアなら国際線40分の西船・船橋行きに乗れば所定で最終1本前の東葉に乗れるので、乗り遅れても最終があるということで、こっちが「保険」の本命でしょう。
※家に帰ってからこのルートに気がついた．．．（汗）
ちなみにANAのサイトではAPECの影響について書いてましたが、羽田や成田でのセキュリティ強化のみで、まさか夜半の一番タイトな時間帯の便がベタ遅れになるとは、というところで、想定がついていれば最終快速に間に合う新幹線にしてました．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
1000円リムジン
改めて見ますと東我孫子さんがおっしゃる通り外国人観光客をターゲットにしているようです。
東上野−駒形橋の「迂回」も、山谷あたりの格安宿泊施設とまではいかずとも、浅草〜上野近辺のホテルを巡回するという含みも考えられます。
一方で外国人観光客のうち団体は貸切バスというのが定着しているようで、成田空港に行ったことがあればよく目にする光景ですが、韓国語や中国語の宣伝を纏った観光バスが多数いるわけです。
そうすると今回のリムジンは個人客中心で、しかも格安志向というかなり狭いターゲットであり、ピンポイント的なニーズを狙って早期撤退した大久保リムジン（韓国人旅行者を狙ったツアーバス）の二の前にならないか心配です。
あと、こうしたターゲットで現金ではなくカード決済のみ、というのはどうなんでしょうか。
デフォルトリスクはカード会社が背負うにしても、ちょっと心配です。一方で確実にターゲットとして挙げられる中国人を考えると（個人旅行が解禁されましたよね）、銀聯が使えないのは不便であり、今後こなれるにしてもちょっと準備不足というか詰めの甘さも目につきます。
日本人向けという意味ではTX某駅周辺に住む者さんの指摘のようにLCC利用者がターゲットになるのでしょうが、日本人にとっては今回の都心側停留所はアクセスに難があるわけで、ここを改善しないと伸びないでしょう。
ちなみに「高速道路の利用区間短縮」ですが、駒形橋−第2ビルが1時間20分です。
錦糸町から東陽町、新木場ランプ経由でのリムジンが1時間20分、都08が浅草−錦糸町が13分ということを考えると、錦糸町から小松川線、京葉道、東関道でいっぱいいっぱいでしょう。
おそらく新空港ICまで乗らずに成田ICで降りてR295利用ということかと。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
案内問題
スカイライナーへの誘導問題はspaさんの仰るとおりでしょうね。
NEXはSuicaが実質無料といえるSuica＆NEXの宣伝などきっちりしているのに、京成はまずきっぷ売り場への動線がしっかりしてません。さらに言えばスカイライナーは日暮里・上野の1種類なのに、券売機での購入への動線も分かりづらく（券売機はありませんでしたね）、手前のカウンターはL字型に分かれているのもどこに並べばいいのか、という感じで、買いづらい印象でした。
価格の問題は特に重要で、36分（成田空港駅では40分）2400円という情報をセットで売り込む必要があります。
ラインカラーの問題ですが、青とオレンジが逆ですよね。スカイライナー、北総と青系統のイメージなのにオレンジというのはいただけません。本線特急、京成の一般車両のイメージは赤ですから、オレンジなら同系統で合いますが、こっちが青です。
本当は有料特急＝青、一般列車＝オレンジにしたかったのかもしれません。そしてそれが出来なかったのは値下げ問題からくるスカイアクセス経由運賃の非共通化による経路別でのラインカラー使用への変更という推測も可能でしょう。事実、空港第2ビル駅の本線側エリアの発車案内には当初オレンジ色のワンポイントが入ってましたし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
スカイマーク国際線
はじめまして。管理人様のするどい指摘にいつも関心している者です。
私はＨＮのとおり、大阪に単身赴任しており、家族のいる川崎市と東阪を頻繁に行き来しています。
１２日は神戸空港からのＮＨ４１６でしたので、管理人様と一緒のフライトでした。
管理人様記載のとおりベタ遅れだったのですが、神戸空港でスカイマークのアナウンスでは
「遅れてもタクシー代は出ませんと」仕方ないのでしょうが、これで国際線に参入するのかなと
思ったのは私だけでしょうか？
羽田でＡ、Ｃ両滑走路で着陸機をさばいていたのは壮観でしたね。
新百合ヶ丘行きリムジンは終わっており、電車帰宅で午前１時を過ぎました。
千葉と関係ない話題で失礼いたしました。
-
Re:スカイマーク国際線
「遅れてもタクシー代は出ませんと」
すごいアナウンスですね。飛行機を滅多に使わない私としては、
「大手の会社とか国際線だったら、タクシー代出るの？」という疑問があるのですが、
一般的にはどんな感じの基準なのでしょうか。
新幹線だったら、せいぜい列車ホテルですよね。（それも経験なし）
-
たまには習志野原ネタ
日経の古新聞を漁っていたら、12日付に京成の社長インタビューが載っていました。
●新スカイライナーのテコ入れ策として、月内にも韓国での特急券発売を開始
●利用が低迷するシティライナーは廃止や減便を検討
どちらも詳細が出ていないので論評は避けますが、シティライナーについては財務対策(除却損を出したくない・車庫で寝かせているだけで固定資産税がかかる)だったのかもしれませんね。
船橋需要については、東上線のようにデュアルシート車を入れて、料金収入が見込める時間帯だけライナーとして走らせるのがベターでしょうか。
-
船橋需要など
韓国での特急券販売は有用かもしれませんが、飛行機の到着遅れでも救済ナシでは効果は限定的かもしれません。
シティライナーは現状を打破する方法が値下げや停車駅増くらいしかなく、かといってAE100は廃車するには惜しい年数だが、シティライナー以外にこれといった転用先がないという事情もあって痛し痒しですね。まさか通勤型改造もできないでしょうし（もしできるのであれば7両を通勤型にして、1両だけ現在のアコモにすることで、船橋需要対処という手もあるにはありますが）
-
船橋利用者のぼやき
こんばんは。
やはりシティライナーは苦戦ですか。(旧)スカイライナーが船橋停車以降、
毎年正月にはスカイライナー2号で湯島天神に初詣、が私の定番だったのですが、
来年はシティライナー80号、そして最後になってしまうのかも…。
そんな個人的なぼやきはいいとして、元々船橋は2006年まで料金列車は
止まりませんでしたから、無くなっても不便はないといえば不便はないのです。
実は船橋は中間地点のため、あまりスピードダウンの被害を受けていない
(対上野で5分、対成田で3分、対空港で6分でしかない)
のですが、8分伸びた成田の利用者が逃げた可能性はあります。
この成田需要がシティライナーの鍵、とも言えますからね。
ただ前にも書いたのですが、シティライナーの運行時間帯は、スカイライナー時代から
それほど利用があった時間帯ではありません。(下り81号除く)
停車駅の増加(ターゲットは佐倉か)もいいですが、設定時間から全てを
見直した方がいいのかもしれません。
但し、では(旧)スカイライナーの利用率が良かった時間帯はというと、実は
現在スカイライナーが20分毎になっている時間帯であり、単線区間の制約が…。
成田空港のホームの関係で、アクセス特急の空きスジを使えないのが痛いです。
-
冷酷な対応だが
またまたロングラン（笑）になってしまい、NH416で帰って来ました。
今回は平穏無事でしたが先週同様満席便。フレックストラベラーの募集が出てましたが、何とかオーバーブックは回避できたようです。
実は仕事は早めに終わってたんですが、どうしたことか伊丹便も満席続きで、通常なら出発便の搭乗締め切りの時間帯にキャンセル待ちの成否により後続便にぽっかり空席が出るんですが、今日は全く駄目でした。伊丹でキャンセル待ちに賭けるという手もありますが、NH040まで全敗だとNH416に戻れないわけで、諦めて時間を潰してNH416にしました。
というわけで単身赴任者＠大阪京橋さん、いらっしゃいませ。そして単身赴任お疲れ様です。
同じ便だったんですね。こういう方がいっぱい出てくると立ち居振る舞いに気をつけないといけませんね（汗）
スカイマークの対応ですが、冷酷なようでもありますが、見方を変えれば公平なものと言えるわけです。
大手はこういう時に対応してくれる、という印象がありますが、実際にはクレームをつけた客だけに対応するということが多いわけです。
http://www.geocities.jp/alltransforum/xyna/071018.html
http://www.geocities.jp/alltransforum/tom-/071021.html
（私も寄稿しているサイトの投稿から）
先週のNH416にしても、実は同僚が搭乗していたんですが、彼はあの時点で家に帰れないことが確定していました。彼は淡々と行ける所まで行ってタクシーで帰ったそうですが、クレームをつけたらどうなっていたか。ANAは少なくともスカイマークのような予防線は張っていませんでしたが、対応するとも言っていなかったのです。
ちなみに個別交渉に失敗した例としてこういうこともありました。
http://www.geocities.jp/alltransforum/tohan/03.html
前運用の遅れによる遅延でも「申し訳ありません」と断られましたが、もし受け入れていたらどうなっていたか。
この投稿では最終的にどうなったかをぼかしましたが、実は三ノ宮で上り最終に間に合いました。
息せき切って駆け込んでの乗り継ぎでしたが、何とリムジンの客の半分以上が追随していたのです。
これ、私だけ「クレーム」でタクシー券が出たとして、他の私と同じ電車に乗り継ぐ予定の客はどうなったのか。多分クレームが無かったから、と無対応だったであろうことは想像に難くありません。
確かに救済はうれしいですが、不透明感が残る対応ならばスカイマークのような対応のほうが分かりやすいですし、不首尾に終わった時を考えると逆に印象が悪くなるのではと思います。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
剣が峰のシティライナー
さてシティライナーです。
如何ともし難いという状況ですが、なるべくしてなったという面も否定できません。
料金もさることながらまず指摘できるのはスジがあまりにも寝過ぎているということ。さらに需要がある時間帯に走らないということ。
スジの問題は一筋縄では行かないのも事実で、空港のネットダイヤもさることながら、あの妙な八千代台退避の原因が佐倉での取り回しにあるのです。佐倉退避が一番素直でスジも立つのですが、本線でエンド交換となる快速が支障します。60分ヘッドのシティライナーを佐倉退避で組むと、佐倉で上下が重なるため、快速の居場所が無くなるからです。
ここは利便性とコストを天秤にかける話になりますが、快速を宗吾まで回送すれば解決します。
他の会社なら「特急」をまず考えるんですが、京成は違うようですね。
ここから西側はスジを立てる要素があまりなく、それでも5分から7分しかスジが立たないのですが、大きいのは西馬込快速との片接続が復活すること。
実はここまで考えて気が付いたんですが、シティライナーから逃げ切る（に間に合わない）快速はなぜか小岩で3分停車しており、シティライナーのスジを立てると快速を小岩で通過追い越しと出来そうです。
ただ快速が羽田に行かないのがネックですが．．．（しかも現状は上りは高砂始発都交線内各駅のエア快に接続）
抜本的な改革としては、折り返し時間を見直して（車内整備の時間を極小化する）、1時間当たりの運行可能本数を増やすことでしょうか。これによりスカイライナーのピーク時間帯（＝需要時間帯）にシティライナーを走らせられます。また現行ダイヤでもある宗吾入出庫スジの発想で、京成成田あたりに引き上げ往復中に整備することも考えられます。（スカイライナーに雁行して空港に入り、即座に折り返すといった感じ）
このあたりはコスト問題が立ちはだかりますが、会社の一枚看板の空港輸送において利便性よりも効率を優先させ過ぎるのもいかがなものか、という思いもあります。
それでもどうしようもない、となると廃止でしょうが、そうなった場合、お膝元の千葉県西部で成田空港の利便性低下という笑えない事態になります。
このエリアの救済および需要発掘（アク特の利用実態から顕著）のため、「JAPAN SPEED」の看板に「傷が付く」ことになりますが、スカイライナーの途中駅停車も考えてもいいかもしれません。青砥、新鎌ヶ谷停車と、東松戸、NT中央停車、無停車の3パターンで20分ヘッドという感じ。
そして空港輸送の総需要への寄与がイマイチで、北総線内の速達列車として機能しているアク特を整理し、時間帯によっては北総線列車の「相互乗り入れ」として延長する形態に変更してもいいでしょう。
北総線内におけるアク特への「乗り替わり」が北総の減収、京成の「タダ乗り」となっていると主張している向きもあることですし。
それにしても本当に欲しい時間帯に無いのがシティライナー最大の問題です．．．
単純廃止は「開運号」以来の成田需要を諦めることになるのですから。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 冷酷な対応だが
こうして見てみると、提供するサービスを画一化して紙乗車券を捨てないJR東海のやり方は有事に強いですね。リニアで速度に差がなくなった時、リムジンバスによるアクセスの快適性だけで航空は生き残って行けるのでしょうか。
※東名間のみの開業でも、リニア名古屋駅を伊丹空港だと思えば、実はアクセスの手間は大して変わらないという考え方ができるわけです。
-
リムジンなど
今月はまだまだ航空利用が続く予定ですが、こういう時に限ってオーディオサービスが好みに合いません（苦笑）
困った時の落語も通常2席のところ、半分が襲名口上で、お約束とはいえ話芸ではなく内輪話ですからあまり面白みに欠けます。
予想外に良かったのが演歌で、これを楽しむとは年をとったものだとしみじみ感じます（爆）
さて金曜日は東阪が激混みだったわけですが、全般的に航空需要が多かったようで、羽田のリムジン乗り場は満席便が相次ぎ相当な混乱状態でした。特に葛西線がひどく、小一時間後まで満員という案内が飛び交ってます。
ただ気になったのは、満席の案内が出てから乗り場で発券して乗車出来ているケースが数件見受けられたこと。これは「電子バスチケット」による乗車なんでしょうが、バス会社の案内では予約できないとされている羽田発リムジンの予約が実は可能ということにつき、バス会社側での周知がほとんどないのはどうしたことでしょうか。
http://www.limousinebus.co.jp/bus_stop/e_bus_ticket.html
このサービスは携帯で予約を示すそうですが、見ているとそのように見えないケースもあるわけで、どうも不明瞭感が残りますし、「予約」がある人と満席便と案内された人がバッティングした時、理解してもらえる体制なんでしょうか。回数券で乗車する人は乗り場に直付けして発券してもらうケースが多く、見分けがつきませんし。
津田沼線もやはり満席でしたが、１タミで空席待ち乗車を受けて補助席まで使っての混みよう。
参ったのはまたもやPCを熱心に使う人が来たことで、静かな車内でカタカタ音とタッチングの振動がモロに伝わるわけで、迷惑極まりありません。
まあ特定できないので敢えて晒しますが、携帯で「パスワードが．．．」と聞いて開けるようなファイルを車内で開けることは感心しませんね、丸聞こえです。気を利かせて目線を正面から逸らすのも疲れましたし。
実は往路はいろいろ理由があって新幹線だったのですが、東京駅や車内検札で見ているとやはりEX-ICの普及はかなり低いようです。航空も意外なほどスキップは多くないとはいえ、EX予約の普及を考えるとその延長線上にある（法人契約なら強制切り替え？）EX-ICが増えていてもおかしくないのですが。
JRC的には紙ベースを残すというよりも、利用者の支持があるので残さざるを得ないわけです。笛吹けど踊らなかったビジ回時代の「のぞみ利用券」制度と相似形でしょう。
実は私もEX-ICが使えるのですがそのICカードで特急券と乗車券を受け取っているわけで、それくらい市内駅制度が使えるかどうかは重要なのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
逆ギレ女の大騒動
車内マナーというと先週衝撃的だったのが新京成バス車内での催涙スプレー事件です。
船32の車内で携帯での通話を注意されて逆ギレし、車内で催涙スプレーを発車して逃走というのだからどこまで地雷女なんだか、というところですが、翌日素知らぬ顔で乗り込んでくるのですからどういう精神構造をしているのか。
詳細を記した新聞記事によると、乗車するや否やいわゆるヲタ席で通話を始め、天沼で停車して運転手が注意したら通話は止めたものの今度は逆ギレで騒ぎだしたとのこと。
現場が夏見5丁目ですから船32で、5つ目というから長福寺入口ですね。（船12なら5つ目は夏見北ですから夏見3丁目か4丁目）
ここで運転手が「道路運送法に基づく乗車拒否」を持ち出して降車を指示したと言いますからよほどのことでしょう。
あとの顛末は報道の通りですが、予想外だったのは「注意した方も悪い」とか「おしゃべりしている人も注意しなさい」という犯人の主張に意外なほど支持があるということ。
もちろんおしゃべりも相当うるさいですがそれはあくまで程度問題。連れがいるときに黙り込むことを自然と見るかであり、それを携帯での会話と同列視するのは一般常識的に見て無理があります。
注意した方が、というのは論外で、そもそも携帯だろうがおしゃべりだろうが迷惑行為に対しては常識的なレベルでの注意を日常的に出来る環境であるべきでしょう。自分では気がつかないことも多々ありますから、それで「すみません」と改めて丸く収まるわけです。
それが逆ギレ上等の世の中になり、触らぬ神に祟りなしという無関心社会になったことがこうした無思慮な行動を野放しにするわけで、これも一種の割れ窓理論の具体例と言えます。
携帯にしても、これが「今何分発のバスに乗ったから」というレベルの手短なものであれば目くじらを立てるものでもありませんし、注意するとしたら「何もそこまで」という周囲の同情も引けるわけですが、今回のそれはどう見ても同情の余地すらありません。
そう言えば先日のリムジンバスで、羽田発の2タミから1タミ発車までの5分程度ですが、今日の宴席の御礼に始まり、今度一席設けましょう、いやいやこちらこそ、というような他愛ない話を声高に続ける酔客がいて閉口しましたが、乗客同士で注意することに残念ながらリスクがあるようになってしまった以上、乗務員が通り一遍の注意アナウンスを流すだけでなく、きちんと仕切ってくれないと、やり得、泣き寝入りの世界になってしまいます。
他の情報によると今回のそれは元々「有名な」人だったようで、だからこそ乗務員がいきなり「乗車拒否」という最終兵器を持ち出したんでしょうが、これにしても「有名」になる前に手を打っていればここまで増長しないで済んだかもしれなかったのです。
余談ですが、当初報道では犯人が25歳くらいの女性となっていたのに、逮捕されて明らかになったのは34歳ということ。またえらく違いが出ましたが、よほど若造りをしていたのか、若々しかったのか。しかし目撃情報という意味ではかなり致命的な話ですね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
総武快速の改正点
改正号の時刻表が出てましたので買ってきました。
取り敢えず総武快速ですが、例の夜半の通快以外にも微妙な変更点が出ています。
まず、朝の上り。ここでの変化は8時半前後に津田沼始発が2連発で登場すること。
改正前：829（始発）、837（千葉発）、839（始発）
改正後：829（始発）、837（始発）、839（千葉発）に入れ替わりました。
改正後の839は千葉発時点で1分の繰り下がりが津田沼で入れ替わり、東京時点で4分繰り下がりと鈍足化です。
千葉発の段階でこの時間帯NEXが2本入る（ただし市川退避なし）影響でもありますが、従来通り出せない理由はなさそうなんですが。
ただ、改正前はNEXが入り8分空いたところに千葉始発だったので、混みそうな先発を津田沼始発にすることで「お客様混雑」防止になりそうです。
そして夜の下り。20時台以降が変わります。
改正前は20時台中盤の頻発に対し、後半の本数不足のバランスの悪さが指摘されていましたが、中盤を減便し、後半の時間帯を増発しています。
改正前：2020（津田沼）、2025（千葉）、2028（始発津田沼）、2032（始発君津）、2040（佐倉）、2052（千葉）
改正後：2020（津田沼）、2025（始発千葉）、2031（君津）、2039（佐倉）、2048（始発津田沼）、2052（千葉）
始発を後半の横須賀線からの快速の間にスイッチしていますが、これはバランスが良いです。
2039と2052の快速もこれまで東京で4分、3分と停車してたのが2分、1分となっており品川方面との利用に福音です。君津行きが始発で無くなるので、内房方面で狙い乗車していた人にはお気の毒ですが。
夜半は21時台中盤以降に変化。
改正前：2124（成田）、2132（君津）、2137（始発千葉）、2146（佐倉）、2154（千葉）
改正後：2124（始発成田）、2132（君津）、2138（千葉）、2147（千葉）、2153（始発通快成田）、2200（佐倉）
改正前2200の「あやめ」廃止で2153の通快新設ですが、改正後2147は市川で通快退避。
21時半前後の始発は2124に前倒し。改正前2137同様横須賀線の東京止との接続ですが、改正前の東京止めは11連でしたが、今回もそうでしょうか。
繰り下がった感のある佐倉行きですが、東京で6分停車というのはいただけません。
東京着は2154で、通快には乗れない、6分無為に停車というのでは貧乏くじ快速です。
ちなみに通快退避の2147の1本前、2138も市川で特急退避で、貧乏くじ連発です。まあ、19時台後半からの市川退避4連発に比べるとマシですが。
あとは2059のライナーが再び2100に復帰。ジャストタイムの分かりやすさが復活です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ＮＥＸ成田臨停
シティライナーの去就が取りざたされる中、JRが手を打っているようです。
今年の三賀日も実施されたようですが、NEXの成田臨停。
3往復とささやかですが、時間帯を見るとなんともはやと嘆息するしかありません。
成田着で1046、1116、1146
成田発で1500、1530、1559
シティライナーの不振の原因の一つは時間帯にありと考えますが、NEXの停車は、シティライナー成田着の事実上の1番が1151で、成田発の最終が1532というダイヤの外側。なんとも技ありな設定です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
「さざなみ」と武蔵野快速のトレードオフ
こんにちは。
2010年12月改正後の京葉線の日中ダイヤなのですが、予想通り(？)パターンが大きく変わりました。
ダイヤパターンを比べてみると、「さざなみ」スジが踏み殺された形になっています。
まず平日ダイヤは上下のパターンが統一され、武蔵野快速は特急待避が無くなりスピードアップ、
特急わかしおは新浦安で各停海浜幕張行きを追い抜きます。
土休日ダイヤの場合、下りはほぼ現行通りですが、「さざなみ」スジを踏み殺して23分発を26分発に繰り下げ、
空いたスペースに24分発の武蔵野快速を増発しています。
上りダイヤは海浜幕張での快速の特急待避が無くなりスピードアップ。やはり武蔵野快速は「さざなみ」スジの踏み殺しで
増発された形になっているようです。
-
残そうと思えば．．．
東怪人さんの解説を見て、京葉・武蔵野線もチェックしてみました。
確かに休日は「さざなみ」スジを使ってますね。
ただ、改正後も残る11時半の8005M絡みのところを見ると、東京発を3分繰り上げて特急退避ではありますが、武蔵野快速増発と特急を両立させています。
（武蔵野快速・新浦安退避1121、京葉普通・葛西臨海公園退避1123・8005M1130）
やれば両立できるが、キロを増やしたくない。で、「さざなみ」が負けたという格好です。
あと、総武快速では土休ダイヤで市川ダブル、津田沼シングルの3本退避となるスーパー貧乏くじ快速が今回も残りました．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
渋滞に苦しむ
ところでちょっとR357のほうに出て見たんですが、ららぽーと渋滞がひどかったです。
浜町2丁目の右折待ちが両方向本線に出てきて、特に西行きは若松の船取線からの右折に支障するほど。この影響と、R296〜R14経由でららぽーとに向かう右折車のせいで船取線は中野木立体の手前まで渋滞が伸びていました。
R357はその先日の出、塩浜、若洲入口なども順調で交通量が少なめという印象であり、いかにららぽーと渋滞がひどいかです。
船橋競馬場駅からららぽーとに向かう道路も右折待ちで1車線が死んでおり、地域全体への影響が多大です。このあたり、最近はやみくもに集客しているだけで駐車場不足への対応が等閑の印象が強く、幹線交通への影響が出ないような実効性のある施策を考え、実行する義務が経営側に求められます。
具体的にはR357南側駐車場の立体化や、方面別の入退場ルートの固定化、R357横断ルートの新設（一部売り場の解体撤去も必要でしょう）などが考えられます。
また、公共交通機関利用へのシフトも必須ですが、徒歩圏が京葉線というのが辛く、そういう意味では船橋競馬場駅への無料バスの増強とレーン確保。もしくは思い切って津田沼駅南口へ無料バスを出してもいいでしょう。（これはうまく裏道を使えば設定できる）
＊＊＊
あと思ったのは、芝山から松が丘に抜けるバス通りの渋滞。
最近特に目につくというか目に余るのが芝山のユニクロ渋滞。誘導員を置きながら、道路上での入庫待ちを放置して、さらに流れを無視した本線の遮断と入退場車優先の誘導など、非常に問題です。
ここも集客するだけしといて交通問題は消極的な対応という問題が見て取れます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
シティライナー
1438の記事を読んで、よその地域が長かった者としての意見を書きます。
シティライナーに速達性が求められていない現状、
名鉄特急のように６連快特に２連の有料特急車を繋げてやればいいのでは？
昼間２連の特急車なんざ近鉄ならザラ。
２連なら専任車掌を一人配置すれば停車駅が多くても対応できるでしょう。
高度経済成長時代ならまだしも、人口減少時代に固定長編成化に拘る京成の経営センスに疑問を常に持ってます。
ちなみに、佐倉での快速の本線折り返しが邪魔なら、快速を宗吾折り返しとするか、臼井折り返しにして特急接続させれば良い。
佐倉よりも、臼井、ユーカリが丘の方が利用客が多いのだから、こっちに一般特急を停めた方がいいのでは？
などと、日本橋、東日本橋、押上、青砥、高砂、津田沼と、無駄に停車時間の長い羽田発の通勤特急に乗りながらだらだら考えつつ。
-
Re: 渋滞に苦しむ
> No.1446[元記事へ]
釈迦に説法ですが、R357の横断路は昔からありますよ。
人も車も。駐車場直結の私道もあれば、港ぞいの公道もある。
むしろR357の海側のP11あたりは休日も閑古鳥鳴いてますよ。
ららぽーとは、むしろ他と比べて集客力が落ちている典型ですしね。
駐車場の誘導案内を自治体が設置していないのが最大の原因でしょう。
浦安や都内なら必ずあるものがここにはない。
車を増やしたのはIKEAですよ。ここは車がなしでは買い物できない。
最近の人はナビ優先でただの看板じゃ見なくなりました。
電光板が必要でしょう。
-
ららぽーと渋滞
低速特急さん、いらっしゃいませ。
ららぽの中の横断路は知ってますし走ってもいます。
もっと大規模に南北間を移動できる構造にして、例えばR357に出すとき、本線直付けは不可ですが、浜町2丁目での右折なしでR357に帰れるようなルートを確立できるようにという意味です。
海側の駐車場は確かにあまり混んでいないようですが、一方で建物に近い駐車場に入れるために船橋競馬場駅からの道が右折待ちで二進も三進もいかないわけです。
これが浜町2丁目では全然いない状態ですから、北から来たら浜町2丁目を直進させて、海側から順に駐車場に追い込むような時計回りの順路を構成する。海老川沿いのR357アンダーの活用です。ただこれをメインとするとR357西行きからが浜町2丁目が右折になるので、西からは浜町2丁目は左折させる代わりにビビッドスクエアの北まで追い込み、反時計回りでいずれも最後にメインの駐車場に持って行くようにしたいです。
IKEAですが、見てるとあまり渋滞に「寄与」してない気がします。
R357西行きから浜町2丁目左折は少ないですし、上述の通り北から浜町2丁目に向かうクルマで浜町2丁目を直進するのは全体の2割もあるかどうかです。
先日はR357東行きから右折が多かったですが、どちらかというと特異なケースですし。
電光掲示その他の誘導看板についてはその通りです。
満空情報が分からない、駐車場の分布が分からない、というのも混乱に輪をかけています。
ただ実際にはご指摘の通り集客力が落ちているというか、ターゲット層が低年齢化している感もあり駐車場自体は空いているので、右折がメインとなるルート設定が無用の渋滞を招いているということでしょう。
そういう意味では右折を極力排したルートを構築したいです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
難しい一部特別車対応
京成本線の対策でよく「一部特別車」方式が提案されますが、これは難しいと考えます。
増発でも速達化でもない一般特急への増結でどのくらい集客できるか、ということに加え、一般車の減車は確実にサービスダウンだからです。
上り特急が成田の段階で座れないだけの利用があるわけで、ここから2両を召し上げることに耐えられるか。ダイヤパターンを白紙で見直して（京急、都交も当然見直す前提）、特急が毎時4本というように純増になれば一部特別車方式も視野に入りますが。
停車駅については佐倉を外すのは無理でしょうし、臼井などの停車による事実上の通勤特急化も、佐倉や成田からの利用にどう影響するかです。ただこのエリアは特急へのアクセスが津田沼まで普通で行くしかなく、あとは津田沼以西で優等運転する快速ということで、不利な状況にあることは確かですが。
固定編成に拘るという点に関しては確かに一理ありますね。京急のように4連の増結という運用があれば、金町線を分断しないで対応できたかもしれませんし、上野を8連で出して、本線と北総線、本線と千葉線に4連ずつで入れると言った普通車の運用も考えられます。
ただ優等に関しては8連以外の選択肢が無い状況ですね。
特急は上述の通りですし、快速は日中は総武線並行区間が中抜けですが、船橋−八千代台あたりでは8連が欲しい状態。そうなると分割併合をする位なら全区間8連となるわけです。
そういう意味では特急なんですよね。細やかな編成が必要なのは。
本来4+4連とか、6+2連といったバリエーションで需給に応じるべきところでした。スカイライナーも結構乗車率にムラがありますし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 難しい一部特別車対応
> No.1450[元記事へ]
有料席を導入する段階で、どうしても着席したいなら有料席へという割り切りが必要でしょう。
比較が悪いのかもしれませんが、京急・東海道線・田園都市線を使っていた自分からみれば、京成の混雑度は低い。
ただ、特定の列車に客が集中するダイヤなので、長編成が必要な錯覚はありますね。
-
Re: 難しい一部特別車対応
> No.1451[元記事へ]
こんにちは。
京成本線利用者からすると、一部特別車はちょっと…という気がします。やるなら既存の8両編成に
特別車2両を増結する10両編成と出来るなら行けそうですが、10両編成が停車できるのは京成船橋、青砥、日暮里(下りのみ)、京成上野だけなんですよね。
結局、シティライナーを生かすか殺すかのどちらかなのでしょう。活かすなら例えば12時50分発、13時50分発を廃止して、
9時50分発と16時50分発を新設する、といったようなダイヤ修正を行って活路を見出すことになるでしょう。
一方、シティライナーを廃止するならば、快速のうち1本を特急化して毎時4本としても、走行キロは増えないんですよね。
船橋→都心の利用が多い私としては、特急が混んで快速が空いているので、実は30分サイクルへの転換はすぐにでも行ってほしいと思っていたりします。
スカイライナーは成田空港の折り返し時間を10分に短縮すれば30分等間隔化は可能なので、アクセス特急が30分毎は過剰かな、とは思うものの出来なくはありません。
まぁ北総普通は20分毎のままで、1時間サイクルダイヤになりそうですが…。
ただ京急側が30分サイクルと相性が悪いというか…。京急蒲田が完成したとして、エアポート快特とエアポート急行(品川・横浜系統ともに)を毎時4本に増やして空港利便性向上、とかできそうですが、10分毎が基本の他種別とどうダイヤを組むか、なんですね。
稚拙な考察の上妄想全開で申し訳ありません。
-
30分ヘッドは可能か
着席したければ有料で、という発想はどうしても馴染めないんですよね。
黙っていても客が乗るような線区であれば成立するんでしょうが、公共交通に対する志向が非常に消極的なものになりますよね。出来れば使いたくない、という意識が働きます。
関西のように比較的余裕があり、日中の着席可能性が高い状況が伴うと、通勤のような「使わざるを得ないから」という局面以外で鉄道を利用するというインセンティブが働きますし、鉄道利用におけるストレスも感じません。
京成の場合を見ると、この程度のサービスレベルで「着席したければ有料で」という態度に出たらCS的に見て最悪になりますよ。
逆に幸か不幸か都心側で比較的余裕があるわけで、そこを活かすことで総武線との差別化を図る、という選択肢も考えていいのかもしれませんし。
＊＊＊
東怪人さんの30分（60分）サイクルは十分検討に値するでしょう。
アク特の30分ヘッドは明らかに過剰ですから、アク特は60分ヘッドとし、代わりに北総普通を60分ヘッドで空港に入れることで北総線内の輸送力過剰状態を避けるとか。
京急も20分ヘッドというのが快特と特急がそれぞれあった時代の考え方でしょう。
どちらかというと10分ヘッドに近い状態であり、それを30分もしくは60分周期で回すことへの変更はどのくらい抵抗があるのでしょうか。
ただ京成本線を見ると、10分ヘッドを基本に30分周期は難しいですね。
佐倉以西の輸送力をどうするのか。
80年台前半のように、40分に特急1、急行3で、大和田普通を1本入れて普通車10分ないし20分ヘッドを守っていましたが（しかもスカイライナー30分ヘッド）、そういった分かりにくいものになりそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
マイタウンライナー増発
平和交通のマイタウンライナーが12月6日から変わるようです。
「大増発」と謳っていますが、夏頃までの観察では朝夕のちはら台線がようやく定着という感じだっただけに、秋以降ブレイクしたのでしょうか。
骨子は東京直通はちはら台線に一本化し、あすみが丘、大網線は大宮町BTでの乗り換え対応になります。ちはら台線は大宮線を取り込む形で、さらに純増もあっての増発。
東京行きが平日10本、土休6本。東京発が平日9本、土休6本となり、平日朝が早朝にシフトする形で30分ヘッドになり、それ以外は60分〜120分ヘッドと分かりやすくなっています。
東京発の始発、東京行きの最終も繰り上がっており、ちはら台側を発地とする需要に特化する構えです。
便数は現行が大網線の1往復を入れて東京行きが平日7本、土休5本。東京発が平日6本、土休5本ですから、平日は倍近い増発です。
そして大網線は大宮町BT乗り換え対応となった代わりに増発となり、東京行きが3本、東京発が5本と大きく増えました。
ただ、大網発東京行きは元からの時間帯のほかは午前中とはいえ遅くて通勤に使えない時間で、17時から21時まで60分ヘッドの5本が出る東京発に対して手薄な印象です。
首都高10号晴海線から銀座先回りの朝の東京行きは早朝の1本を除き呉服橋から東京駅先回りに変更ｔなりましたが、これは晴海通りの混雑を考えたらやはり企画倒れだったようです。
思い切った手に出ましたが、それに見合う利用が付いているのか。気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ららぽーと渋滞は昔の方がひどかったような
> No.1449[元記事へ]
エル・アルコンさんと低速特急さんへのお返事ということで
先日の日曜日は、大混雑だったようですね。京葉線から海側駐車場がだいぶ利用されていて、帰り車が渋滞しているのが見えました。
ららぽーと渋滞は、昔は毎週確実に交通麻痺していたと記憶しています。歩いて３０分の距離を１時間以上かかったりしてましたし。
IKEA も各地にできて集客力が落ちたようなので、それほど渋滞には寄与していないと思います。
また、ららぽーとなどは京葉線利用者が結構増えたのではないでしょうか。
IKEA のところに集中する車は、習志野方面から冷凍団地を抜けてくる車が増えたからだとにらんでいます。昔は知ってる人だけが利用する抜け道（というほどでもないですが）だったのが、今はばんばん車が来て、渋滞もしています。
小手先の案内表示などよりは、通過交通（船橋市は通過したいだけ）と地域交通（船橋市内に用があるが南船橋には無関係）と駐車場利用（他から南船橋に来るだけ）の３点を分けた施策が重要だと思っています。
その観点からは、東関道船橋谷津ＩＣ開業に合わせて、若松や冷凍団地あたりを通過させる動線があるといいのではないかと考えています。
Ｒ３５７西行きは、いずれにせよ改善は難しいと思いますので。以上、とりあえず。
http://www.city.funabashi.chiba.jp/saikaihatsu/html/minami-top.htm
-
高根公団の貴重な情報
以前サイトのほうに高根公団駅−北習志野駅の習04の前身とその派生形のバスについての記事を書きました。
当初は北習志野駅ではなく高根木戸駅から高根公団駅までの運行で、さらに富士見幼稚園のほうを迂回運行していた系統もあったようだが、仔細は不明という形で記事は終わっているのですが、先日この記事をご覧になった読者の方から、そのバスを利用していた、というメールを頂きました。
書き添えて頂いたプロフィールを拝見すると私よりも一回りくらい上の年代の方のようで、まさに高根台創成期の頃をご存じのようです。
新京成バスが黄色に青帯の時代を御存じで、中扉折戸の車両の記憶もあるそうで、私は黄色い新京成バスの記憶はおぼろげに見たというレベルなだけに、うらやましい限りです。
（中扉折戸の車両はツーマン専用のD201などで乗車経験があります）
その迂回ルート、富士見幼稚園付近のルートが時計回りか反時計回りかは不明ですが、確かにこのエリアを迂回する系統があったそうで、しかも高根公団駅から来て左折するか右折するか、という運試し的な要素もあったとのことで（時刻表を見ていれば分かるんでしょうが）、直行便と迂回便があったようです。
高根木戸駅の折り返しスペースはかなり狭かったそうですが、別の記事で思い出を書いた大穴バス停、また、1日1本の謎の系統だった津田沼駅−飯山満駐在所前（飯山満二丁目自治会館）の飯山満駐在所前での折り返しも、お尻から突っ込んで方向転換するだけのスペースで折り返していたので、メールによりますとUターンが出来るとありましたので、もう少し広かったようです。ジャスコが出来る前の高根木戸の様子が思い出せないだけに、ありがたい情報です。
匿名でのメールでしたが、貴重な情報をお寄せいただき、本当にありがとうございました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
30分サイクルの提言
後出しと批判されそうですが、私は前前より京成や関連路線は30分サイクルにすべきと考えておりました。改善案で昼間や休日のパターンだけ書いたりしますと「川島本の読みすぎ」「オタ的妄想」といわれそうで今まで書かなかったのですが、どうやら書いても許してもらえそうな流れになっているのでここで私なりに京成関係の30分サイクル案を提示したいと思います。
スカイライナーが毎時2本運転となり、金町線が15分ヘッドになった今、30分サイクルへの機は熟したといえます。私が考える30分サイクル案は以下の通りです。
●北総Ａルート関係
・スカイライナー（上野〜成田空港） 30分毎
・アクセス特急（羽田空港〜成田空港） 30分毎 ※牧の原を停車駅に追加
・普通（羽田空港〜千葉ＮＴ中央） 15分毎 ※京急線内は急行
●京成本線
・快速特急（上野〜成田空港） 30分毎
・特急（上野〜成田） 30分毎
・快速（西馬込〜芝山千代田） 30分毎 （上野〜ちはら台） 30分毎
・普通（上野〜うすい） 15分毎 （上野〜東中山） 30分毎
快速の千葉線内停車駅は本郷・幕張・千葉以南各駅
●押上線・浅草線
上記の列車に加え
・チョン行（西馬込〜泉岳寺） 15分毎
・普通（青砥〜京急方面） 15分毎 ※京急線内はSH快特
●京急
・エア快特（成田空港・押上〜羽田空港） 15分毎 ※半数はアク特
・特別快特（品川〜三崎口） 30分毎
・快特（泉岳寺〜三崎口/新逗子） 30分毎 （青砥〜三崎口）15分毎
・急行（北総線〜羽田空港） 15分毎 （羽田空港〜新逗子） 15分毎
・普通（品川〜浦賀） 15分毎 （川崎〜浦賀） 15分毎
特別快特の停車駅は横浜・上大岡・横須賀中央・久里浜以南各駅
●新京成
・普通 （松戸〜京成津田沼） 15分毎 （松戸〜千葉中央） 15分毎
とりあえずこれでスジを引いてみましたが何とか納まりそうです（爆
車両キロ・乗務員キロもトータルでは微増で済むはず。
ポイントは不振のCLは全廃、SLは念願の完全30分ヘッド、千葉線の対東京輸送快速（幕張2駅停車はJR快速の恩恵を受けない駅なら何とか勝負になりそうなので）、本線快特（昔の特急）の運転、アク特30分毎で品川・銀座・日本橋などの重要地点からの成田アクセス改善。
向こう側に関しては、羽田優等と京浜間優等の毎時8本運転、逗子線の強化（便数で横須賀線を上回る）などです。
-
Re: 1000円リムジン
> No.1430[元記事へ]
少し前の話題になりますが、HPを見た個人的感想としては、失敗しそうだな。と思いました。
東京駅〜八日市場線が芝山千代田まで1600円ほどですから、片道1300円に設定し、中型バスから始めれば無理なかったのに。
またバスも係員もいないバス停に10分前に来なければチケット無効とか、なるべく高速使わないの文句も客の不安感を煽りまくり。
外人に松屋前とかなんとかビルって判る訳がない。
やるなら、出発は浅草地区一ヵ所に絞るべきでした。
これならバスが看板になりますし、出発まで運転手が対応できたでしょう。
成田発は廻って多少時間かかってもいいと思いますが、成田行は、客にとって小金をけちって乗り遅れたら最悪ですからね。
実際どうなりますかね。
-
Re: 30分サイクルの提言
> No.1457[元記事へ]
リリカルゆかりんさん、本線の津田沼以東がかなり不便になってませんか？
また、都営線直通が減っているのもマイナスです。
成田空港ばかりに目が行きがちですが、案外成田空港の貢献度は低く、
津田沼〜佐倉からの需要を丁寧に拾わないと客離れを招いたり、住宅開発にもマイナスだと思う。
勝手に妄想するなら千葉線は幕張とか幕張本郷折り返しなんてあってもいい気がしますけどね。
走行キロが伸びすぎるなら、両数減らすとか。８連×３本／時と６連×４本／時は両数同じでも後者の方が便利。
芝山千代田は思いきって２連ワンマン。あるいは成田まで６＋２で切り離しとかね。
高砂の容量がうんぬんいう割には、容易に分割できない連結器採用してるのって何でだろうね？
-
京葉線直通を受ける内房線
こんばんは。
今日JR千葉支社版のポケット時刻表を入手したので、大型時刻表ではわからない
外房線を受ける内房線列車の両数を見てみました。
上り千葉行きの両数は以下のようになっています。(時刻は蘇我駅発)
11:20発普通千葉行き→6両編成 12:20発普通千葉行き→6両編成
13:20発普通千葉行き→8両編成 14:20発普通千葉行き→6両編成
15:21発普通千葉行き→8両編成 16:23発快速久里浜行き→15両編成
最後の快速以外は、全て「受ける側」の両数の方が少なくなっています。
ちょっと不安の残る数字です。
-
Re: ＮＥＸ成田臨停
> No.1443[元記事へ]
連続ですみません。
NEX臨時停車に対応したわけではないでしょうが、正月三が日と成人の日の三連休に、
臨時シティライナーが運転されます。
設定時間は京成上野8時50分発→京成成田9時50分着。NEX臨停のさらに外側です。
-
Re: 京葉線直通を受ける内房線
> No.1460[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
「受ける側」の両数不足は懸念されたところですがこれならば「上々」でしょう。
通学需要の多くなる、16時台を15連にしたのも良く、2本が8連ですから。
欲を言えば14時台は8連が欲しいところですが。
私はこの時刻表を入手できていないのですが、房総方面で8連の列車はどの程度設定されましたでしょうか?どちらにしても千葉駅に堂々と4連が来ていて、今より乗客も多かったために、大網・五井あたりまで昼間でも猛烈に混んでいた大昔からすると本当に改善されましたね。
-
本千葉駅と「しもうさ号」
こんばんは。
早速ダイヤ改正の(千葉支社での)目玉２つを試してきました。
まず本千葉駅。快速君津行きに乗車し本千葉で下車。
この列車は蘇我で京葉線からの上総一ノ宮行きに接続するので、千葉駅到着前の
案内放送でもそのことが案内されていました。
本千葉駅の蘇我より延伸ホームは対向式が背中を突き合わせて橋をかけている構造。
さすがにそれほど下車客はまだいませんでした。
なお、本千葉駅の外房線の時刻表には、京葉線からの直通が入る場所に
☆印が入り、内房線と接続することが示されていました。
一方、「しもうさ号」は西船橋駅19時17分発の列車に試乗。
夜遅い列車なのでマニアが密集することもないと勝手読み。
車両はいきなり209-500が充当され、これはJR東日本、狙ったなという感じ。
車掌の案内は「この列車はしもうさ号、大宮行きです。武蔵浦和までは各駅に止まり、その次は大宮です。」
これを西船橋、新松戸、南越谷発車時に繰り返しました。
越谷レイクタウンあたりから次の列車を待つ人が出だしました。この辺りが武蔵浦和から先に
利用する人が出てくるということなのでしょう。
乗車率はほどほどで、東川口からはレッズサポータも乗り込んできたのですが、南浦和と
武蔵浦和で大挙下車し、肝心の区間の乗車率は20％ほど。乗った列車が悪かったか。
-
しもうさ号
東怪人さん、さっそくのレポートありがとうございました。
しもうさ号もその時間帯の列車は利用が期待できる大宮発の送り込みですから20％程度も致し方が無いのでしょうが、初日で知名度不足とはいえ埼玉スタジアム帰りの需要もあまり取り込めていないようですし、狙い乗車ならぬ敬遠まで出るのはちょっと淋しいです。
実は今週珍しく北の方に出張となったのですが、帰りにふと大宮からしもうさ号があったっけ、と思ったのもつかの間、土曜日からか、と苦笑いする場面がありました。東京から快速に乗れば速いんですが、北から目線で見ると、大宮からしもうさ号で新八柱乗り換えというのも意外と魅力的に映った瞬間だったのです。
で、レッズのサポーターにはお気の毒ですが、この試合、ヴィッセルが奇跡の残留を決めたんですよね。
毎年シーズン終了近くなると「熱い戦い」を繰り広げる情けない状態ですが、なんとか首の皮一枚つながりました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
マイタウンダイレクト
今週は在京のほうが多かったのですが、溜まっていた仕事を片付けるのに追われて、サイトの定例更新がやっとという状態でした。
懸案は溜まる一方で、スカイライナーとNEXの試乗も中旬に何とか出来そうな目途が付いたのですが、外環関係は訪問する目途もつかない状態。そうした中でマイタウンダイレクトの試乗についてようやく手をつけ始めています。
取り敢えず現時点で試したのが夜の染井野経由ユーカリが丘行きと朝の成東発。
ユーカリが丘線はネット情報でも地元の関心が高いようで早くも結構な定着とのことでしたが、試乗時も30人近い乗車で、同時間帯のちばきたライナーに匹敵する乗車だったのには驚きました。
四街道エリア（千代田・内黒田）の利用が予想以上に少ない反面、染井野の利用が多く、さらにユーカリが丘の利用が大半でしたが、うすい駅ロータリーにわざわざ入る意味が微妙で、時間ロスが大きい反面、利用もあるというのが悩ましいです。
ユーカリが丘は駅に入らないのがどうかと思ったんですが、結構な降車がある半面、駅の方まで歩く人が案外と少なく、今の状況は悪くはなさそうです。
一方の千城台、御成台線ですが、敢えて試した成東始発便の延長区間はやっぱりという感じの入りでした。成東までは辿りつけないので八街からの乗車だったのですが、私以外に乗客がいたことのほうが驚きでした。
逆に総武本線上りの需要は大きく、特に八街発ではほぼ同時になる「しおさい2号」には50人近い乗車と言う状態で、東京着はマイタウンダイレクトよりも1時間早いとあっては、バスはわざわざ成東発で仕立てる意味が見えません。
この路線最大の謎は御成台までのルーティング。八街では千葉交通が入る北口に入りますが、あとの行程を考えると南口（こっちが市街地メイン）になぜ入れないのか。フラワーバスの都賀−八街線（昔の千葉駅−町方−八街駅の末裔）は南口に入るのですが。
そこからが迷走としか言いようが無く、r22に入るまで五角形の四辺をたどるような迂回。
r22直進だとR51合流の坂戸、さらに吉岡が名うての渋滞ポイントであり、その回避と将来のちばリサーチパーク開発を見た路線かもしれませんが、r22から外れてr53に出て川崎十字路に出るのであれば、かつての川崎十字路、吉倉経由の八街行きのように八街からまっすぐr53を来ないのはなぜか。
川崎十字路まで南下するのならそこからr53を直進して千城台南に出ればいいのに、r66に入り御成台へ。この区間、一応片側2車線ですが大型同士だと離合困難な区間があるというのに。御成台からの延伸ということだからとはいえ、何とも無駄な行程です。
最後のr66経由は仕方が無いにしても、r53吉倉経由にすれば八街発を15分は繰り下げられるわけで（八街駅から御成台まで40分もかかっています）、「しおさい2号」と丸かぶりという分の悪いダイヤは解消できます。少なくとも現状は山武支所付近でしか利用価値が無い延長と言えます。
ちなみに都賀−八街線は八街から坂江が10分、吉岡26分、小倉団地入口が33分となっており、マイタウンダイレクトが八街から坂江14分、御成台40分、千城台駅46分、小倉団地入口52分と比べると「迂回」による時間ロスが目立ちます。
御成台、千城台、小倉台からの乗車も意外と低調で、東京駅8時19分着というベストタイムにしては10人強の乗車に留まっており、同時期開設のユーカリが丘線とどうしても比較してしまいます。
特殊事情としては試乗時は湾岸線、9号線が大渋滞で、特に湾岸線が有明から市川TBまでの渋滞とあって30分以上遅れての到着。これまで何回か平日朝のマイタウンダイレクト、マイタウンライナーに試乗してますが、最悪の結果になりました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
船橋市の実証実験を見る
さて先月から船橋市の交通不便地域解消事業としてスタートしているバスの実証実験を試してみました。
実験は3地区4路線ですが、住民関係としての事前登録が必要な八木が谷西部のデマンドタクシーは無理なので使えるのは3路線。まだスタートしない田喜野井のワゴンタクシーを除く2路線に乗ってみました。
鎌ヶ谷グリーンハイツ線や井草線で使われていたマイクロが、利用増大に伴う大型化（といっても小型車ですが）に伴いお茶を挽いていたのを活用した格好ですが、二和向台駅−八木が谷三丁目の八木が谷線が二01、馬込沢駅−丸山三丁目エリアの丸山循環線が馬02と系統番号が与えられ、3ヶ月程度の試験運行とは思えない感じです。
正座席が9名（補助席3名）の規模ですが、日中に5人程度の乗車がコンスタントにあるわけで、きちんと定期化して定着すればGH線や井草線同様利用がかなり増えそうです。（GH線は毎時4本、井草線は毎時3本で10人程度の乗車とこの手のコミュニティ路線としてはまずまず）
ただ、無理繰り引いた路線でもあるわけで、小型ワンマンとはいえ大型化はかなり苦しいものがある事も事実で、悩ましい状態です。
両路線は対象的で、八木が谷線は小型ワンマン化も可能なレベルの道路に限定した往復運行。r57から曲がってからはもう少し停留所があってもいいですし（八木が谷小への道を分けるあたり）、一部ちょっと苦しい区間はありますが、マイクロ使用なら八木が谷集会所から県住のほうを回る循環運転でもよかったです。
一方の丸山循環線はマイクロならではの路線というか、住宅地の路地に入りこんでの運行というなかなか萌える路線です。停留所間隔も狭く、コミュニティ路線らしい設定です。
ここの見どころは丸山三丁目エリア。時計回りの大循環から角のように突き出した小循環が二組という複雑な路線で、時間ロスを考えると小循環はちょっとやり過ぎの印象もあります。
どちらの路線も、実は交通不便地域とは言いながら、他市を走る公共交通も含めて考えると微妙なポジションなのです。（田喜野井エリアも同じ）
八木が谷線とデマンドタクシーエリアは実は北に300〜500m位のところの高野台や鎌ヶ谷市東鎌ヶ谷エリアに井草線が走っていますし、丸山循環線も丸山三丁目エリアはGH線の末端区間から程近いです。
（このほか田喜野井地区は協議会でも話題になりましたが、習志野市のハッピーバスと行程がかなり重複しており、ハッピーバス継走という選択肢もあり得た）
今回の試乗では井草線、GH線との位置関係の確認も兼ねて両路線に歩いて抜けて見たんですが、二和向台、三咲、馬込沢に出る不便さを考えると拍子抜けするような場所に既存路線があるのも事実です。
悩ましいのは高低差で、特に丸山は船橋市の飛び地ですが、台地が丸山、谷筋が鎌ヶ谷市馬込沢〜西道野辺という位置関係で、単純に直線距離では測れない問題があります。
とはいえコース取りを工夫すれば既存路線との組み合わせや改良で対応できた部分が大きいのも事実です。特に市境となるエリアに一方通行で良いからバスが走れる規模の新道を整備すればかなりの問題点が解決しそうなケースです。
さらに言えば上述の習志野市のハッピーバス同様、鎌ヶ谷市のききょう号、京成バスのファイターズタウン線（中沢線）も遠くないエリアに路線を伸ばしているわけで、自治体単位では交通不便地域に見えても、市境、事業者エリアの境界といったバリアを除去して考えれば案外と解決策が見えてくるのかもしれません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 30分サイクルの提言
> No.1457[元記事へ]
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
>
> ●新京成
> ・普通 （松戸〜京成津田沼） 15分毎 （松戸〜千葉中央） 15分毎
>
> とりあえずこれでスジを引いてみましたが何とか納まりそうです（爆
> 車両キロ・乗務員キロもトータルでは微増で済むはず。
>
新京成は現行で日中6本／時ですよね。これを8本では微増といえないのでは？
また、北総方面もどうやって千葉ニュータウン中央で折り返すのか？
仮に牧の原まで回送ではムダの上塗りです。
-
Re: 総武快速の改正点
> No.1442[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> ただ、改正前はNEXが入り8分空いたところに千葉始発だったので、混みそうな先発を津田沼始発にすることで「お客様混雑」防止になりそうです。
これは失敗だったかもしれません。新日本橋到着時点では、千葉発が大幅に混んでいます。露払いとなるべき津田沼始発はかなり空いており、以前より列車間の混雑格差が広がっています。
おそらく、津田沼始発が東京止まりのため、露払いの効果が低減しているのでしょう。
錦糸町基準では状況が違うのかもしれませんが。
---
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
>・普通（上野〜うすい） 15分毎 （上野〜東中山） 30分毎
とりあえず東中山寸止めというのが気になります。西船あたりは15分毎になってしまいますね。
-
バランスが悪い．．．
年末に向け忙しさもラストスパートです。
通常なら航空機で移動するのですが、西下しての訪問先が複数になると途中下車したほうがお得ということで、EX予約×2ないし3＋普通乗車券という形で数日かけて移動するケースも出ています。
そのあおりで改正後の総武快速の様子を見る機会に乏しく、「通勤特急」建て替えの通勤快速もまだ試していません。
そうした中のごろごろさんの情報、ありがとうございます。
確かによく見ると「露払い」が東京止めですね。
最近は通勤目的地も丸の内や大手町と限らなくなり、横須賀線直通の快速に乗ると、東京でさほど降りないし、前の東京止めの客まで乗ってきて新橋までの1区間が最混雑区間？というようなこともしばしばです。
828Fと入れ替えて870Fを東京止めにすると838Fまで12分待ちになるので難しいのでしょうが、828Fをせめて品川まで入れると言った対応が欲しかったです。
それにしても総武快速はこういう不細工なパターンが多いですね。
東京−津田沼の小運転と、横須賀線直通、千葉直通の大運転の組み合わせで混雑率が偏るというパターン。効率優先というのが透けて見えますが、あまりにも効率に偏重して客の方を向いていません。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
バレンタインサンデー
Bayfmとミラマーレ、ユアエルム、京成ローザの京成グループ3社がタイアップし、トゥインクルスターズアべニューなる企画をするそうです。
カップル向けの企画だそうで、チッという舌打ちも聞こえてきそうですが（爆）、千葉中央駅の自由通路に設置された大きなクリスマスツリーの脇でパートナーに向けたメッセージを募集するそうです。
で、募集したメッセージは11/28から5週連続で日曜日のバレンタインサンデーで紹介されるとのことで、ここがBayfmとのコラボということになっています。
バレンタインサンデーと言えばかつては京成電鉄の提供、とクレジットがDJの帆足由美サンに呼び上げられていましたが、近年はクレジットもなければCMも事実上なく、以前の京成独自のCMを聞く楽しみがなくなって久しかっただけに、今回の企画を見ると、一応この枠は京成グループとの縁が切れていないようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
しもうさ号
仕事の移動にジャストフィットしたので武蔵浦和1704→大宮で利用してみました。前の府中本町ゆきと同じくらい(座席定員程度)で到着し、半数が降りましたが車内は閑散という感じではありません。
利用者層は近距離風がほとんどで、新規需要を開拓したとは言いがたい(たまたま来なければ南浦和で乗り換えた)あたり評価が難しいです。ただ、むさしの号にはない20時台の便が設定されており、再開発が進む武蔵野線東半分のインフラ整備という解釈もできそうです。
-
習志野新京成の貸切車
何をいまさらという話ですが、習志野新京成バスに妙な？貸切車がいます。
新京成の貸切輸送は路線車使用か、中型のいかにも企業等向けの貸切といったスタイルだったのですが、今回見かけたのはトップドアの大型車。
津田沼駅で千葉日大一小のスクールバスとして運行していたのを見たのですが、小学生向けのスクールバスにしては結構奢った印象です。
ぱっと見は京成高速カラーをまとっているだけに、フラワーライナーのように近距離高速にも充当できそうな感じで、まさかマイタウンダイレクトの次回は新京成？と思ったんですが、トイレが無く、これだとマイタウンダイレクトの売りであるトイレ付という部分が無くなってしまいます。
一方必ずしもトイレ付と限らないリムジン開設という手もあるにはありますが、これだと荷物スペースが取れるかどうか。いちおう床下スペースはありそうですが。
津田沼発ではレインボーバスが秀明八千代のスクールバスを手掛けていますが、こちらは使い倒したバスだけに（京成カラーの車両もいた）、せっかくの大型新車の使い道としてこのままかどうか、気になります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
西八千代北部
八千代の新しい拠点として成長している緑が丘ですが、その北側に開発計画があるのが西八千代北部です。
船橋日大前東口から広がる芽吹の杜の延長線上でもあり、このエリアの住宅開発としてはこれで打ち止めというか、かなり遅れてきた開発のような感じです。
この西八千代北部の進捗としては、北側に八千代市立みどりが丘小学校が開校したのが最大のトピックスですが、区画整理に伴う道路整備があり、先日ちょっとした変化が起きました。
新木戸から北上するr57が坪井のほうに向きを変える地点、特別支援学校への分岐があり、かつては新京成バスの高本入口バス停があったあたりですが、この変則交差点から緑が丘に抜ける道が閉鎖されました。
一方、この交差点から200mほど南に西八千代北部を縦貫する道路への分岐ができ、従来の抜け道はここから入るようになったほか、緑が丘駅からr61に抜ける大通りにつながる道が出来ました。
なおこの道路、ｒ57から来たら駅方面に曲がらないと、途中で左折して八千代西高の脇に抜ける細道にでなければ、みどりが丘小のところで行き止まりになります。
芽吹の杜をｒ57へ北上する道がｒ57とぶつかる三叉路も直進側が工事中であり、かなり変わりそうですが、八千代市のサイトを見ると、これは上記の八千代西高に抜ける細道の南側になり、西八千代北部の南北の2本目の幹線になりそうです。
現行のｒ57はみどりが丘小のほうに向かう幹線道路になり、緑が丘駅から来る道路との交差点で左折して坪井方面に向かうようになるようで、今の進捗状況からすると遠からず新木戸迂回ルートが確立するようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
成田屋騒動
海老蔵の事件で成田屋の新勝寺詣が中止になったというニュースが流れていました。
何とも間が悪いというか、成田山では15日から3月28日まで「成田屋・江戸人と成田不動展」という特別展を霊光殿で開催中で、降って湧いたような災難に御不動様はどう対応するのでしょうか。
ちなみに今年の成田山の宣伝は「江戸の昔からお参りは成田山」というコピーで、京成グループの各駅に掲示されているそれは、間もなく迎える初詣のそれは團十郎の役者絵でしょうか。
→後でポスターをよく見たら、七代目團十郎の「暫」でした。
成田山と言えば成田屋で満を持しての登場のはずが、思わぬ味噌をつけた格好ですが、それにしてもここのところ朝青龍とか、成田山御用達の著名人が冴えないというのも唸ってしまいますが、それを乗り越えるだけの霊験が見出せればいいのですが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
続バレンタインサンデー
というわけで今週聴いてみました。
さすがに例のコラボの宣伝がしっかり入ってましたが、冒頭のクレジット、「京成グループ提供」という呼び上げが入ってるんですね。ここのところちょっとご無沙汰だったので気が付きませんでした。
ただ京成のCMはなく、そこはちょっと残念ですが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
続・船橋市の実証実験
船橋市のバス実証試験のうち、今年度の最後の1路線となる田喜野井地区に乗ってみました。
八木が谷と丸山が船橋新京成バスによるマイクロバスに対し、こちらは京成バス船橋営業所のワゴン車です。ワゴン車ですが緑ナンバーで、正座席12名で立ち席なしというスペックは、マイクロバスの正座席9名、補助席3名（ただし後部に車椅子スペースあり）と比べると実は遜色ないとはいえ、狭さは隠せません。
土曜の午後から夕方前、田喜野井地区への往復と、エリアをうろついている間に見かけた数便の様子ですが、1便当たり0〜5人といったところでしょうか。5人程度は堅かった八木が谷、丸山と比べると利用者数がかなり落ちる印象です。
田喜野井線の本数は30〜45分ヘッドと丸山循環線と同程度。ただし間隔が一定でないため時刻表が必須というのは不便ですが、1台で回すうえに、津田沼駅近辺の渋滞を勘案しないといけないのがネックです。
道中はワゴン車で回すだけあって幅員面で相当厳しい区間がありますが、マイクロで回れないかと言われれば回している例も他地域ではあるわけで、マイクロでの実験をNGとした船橋署や習志野署の判断次第です。
ここの問題は途中まで習志野市のハッピーバスが並行すること。そしてそこから正味200ｍほどの離合困難区間を何とか対応できればハッピーバスの延長で対応できること。次善の策として、離合困難区間のギリギリまでハッピーバスを延長して折り返せば今回の対象エリアに相当近づくということ。
（ただしハッピーバスはヨーカドーの駐車場の前からJRをまたぐ跨線橋経由で京成津田沼駅に向かう）
しかしなんとも難しいエリアで、都市計画道路の残骸のような道路が盲腸線のようにあったり、孤立した住宅地の中に幅広の道路があったりする反面、「外界」との連絡は離合困難な道路しかなく、引っ越しや火事の時はどうするのか。まさに船橋特有のミニ開発のマイナス面が噴出しています。
ここでも周囲を取り巻くように走るバス路線との関係を確認しましたが、京成の二宮神社・三山車庫−津田沼駅の路線（大久保線）が東北から南を回り込んでいる関係にあります。
二宮神社からの一連のバス停までの距離はほぼ等距離で、本数の問題から三山車庫方面と合流する市営住宅バス停に出る人が多いようですが、南下してネイシア津田沼、もしくは済生会習志野病院のほうが近いエリアもあります。
ハッピーバスとの問題に代表されるように、結局は八木が谷、丸山と同じく市境が絡むという構図があります。あとはなんとかマイクロがアクセスできる道路の整備確保で対応すべき問題ということ。
済生会病院の西側を通る道は病院用地を上手に使えば三田中のエリアの小田急団地まで持っていけますし、二宮神社側からグラン津田沼ヒルズのあたりを通り、三田中まで来る道から、三田中の西北角に折り返し場を造り、京成と新京成の二宮神社行きを延長する手もあります。それとハッピーバスのギリギリまでの延長もすれば、今回の対象地域の相当部分をカバーできます。
悩ましいのは津田沼駅付近で、ヨーカドーの駐車場から新京成ガード下の交差点付近が特に津田沼発の方向で混みます。京成大久保駅ルートのように新津田沼駅のイオンのロータリーで折り返す手もありますが、イオンの前の通りも混むだけに難しいです。
ちなみに今回歩きまわったエリアですが、千葉テレビのテレビ塔のすぐそばなんですよね。
普段遠くから見ている塔を間近で見たのは初めてでした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
金町線
最近、金町線を見たまま情報。
高砂のアプローチ部分の側壁に白色系の化粧板が貼られ、綺麗になっています。また、何に使うのか旧線跡（３号踏切脇）に小屋が出来ています。
高砂2号踏切が金町線が無くなった分、横断距離が短縮。
高砂ー柴又地平区間をたいした距離が無いですがロングレール化されています。
柴又駅の安全側線のポイントマシンが撤去されており（分岐器はある）、転換不可能になっています。
-
仕事納め
fasさん、情報ありがとうございます。
柴又駅の安全側線が事実上用をなさない状態というのは、C-ATSで安全側線が不要ということでしょうか。単線区間への流出ですから絶対的な信頼性が求められる箇所ですが。
さて、仕事納めというわけで、会社のほうも夕方前には納会となり、早めに終了。
ところが品川で「総武快速線、緩行線は人身事故で不通」という表示に愕然。何も一年納めの日にこんな目に、と思いましたが、運転再開見込という表示に取り敢えず東京まで行ってみました。
ところが見合わせのままということで、振替輸送のお世話に。
帰宅なら東西線〜東葉線でいいんですが、津田沼に用があったので都交〜京成線をチョイス。ちなみに常磐快速も見合わせで、新京成は津田沼口も松戸口も使えなくなるという厄日です。（千代田線は動いていた）
青砥まで進むとアク特が来るとのことで、北総も振替対象ですし、快特は振替の影響でかなり混んでいたので新鎌ヶ谷経由に転進。仕事納めでそのまま海外というのか、渡航客が結構乗っていました。
快特に乗っていれば新津田沼に20分ほど速く着いていたわけですが、かなりの大回りに見える新鎌ヶ谷経由でもそれしきの差しかつかないというのも意外な事実です。
しかしこんなルートを取る位なら、東葉で北習志野に出て新京成に乗ってればよかったんですね。
納会でお酒が入っていたので判断力がかなり鈍ってました。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
道路ネタ
久しぶりに書き込みます。
西八千代北部を南北に抜ける通りについて、いろいろ検索してたら興味深いページを見つけたので紹介します。
http://tohazugatali.iza-yoi.net/
ここの、幕張千葉ニュータウン線(３・２・２７号八千代西部線)に西八千代北部の道路について書かれています。
この道路、自衛隊の演習場の上に計画線が引かれているようで・・・
-
演習場の都計道
今年も年内の1000円高速が見送りになったので帰省を見送りました、というのは冗談で、事情があって見送ったのですが、その代わりにちょっと関越方面に出かけてきました。
さあ帰省ラッシュ、という日、時間帯ですが、実に空いてました。スキー、スノボも下火で、100km渋滞に耐えて出掛けていたバブル期がウソのようです。
その帰路、外環経由で帰らずに、空いているので首都高経由にしましたが、こちらも順調。しかし順調だと竹橋から両国までの分岐連続はかえって怖いですね。寸秒の間に判断しないと道を誤りますし、ナビも読み上げることが出来ずに沈黙しますから（厳密には「この先分岐が続きます」と逃げる）
さて「幕張千葉ニュータウン線」ですか。
西八千代の道がｒ61のバイパスになるであろうことは線形からみえみえでしたが、合流地点が桑の橋のあたりで、そこで現道とクロスした後佐山付近のバイパスにつながる予定とは。
しかも南側ではｒ262、ｒ57の改良とリンクしているとは実に気宇壮大な計画です。
完成したら南北交通が一気に集中するでしょうから、車線数がこのままだと船取線並みの混雑区間になりそうです。
ちなみに演習場内の件ですが、社会情勢の変化その他で演習場が解放される可能性はゼロではないということでしょうか。ヘリボーン部隊が首都近郊にある必要はないですし。もしくは演習場の外縁を回るということも考えられます。
演習場に関しては荒唐無稽のように見える計画ですが、船橋市内の都計道に比べるとまだ実現性が高そうに見えます（苦笑）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
第2木下街道??
静かな年末で、いつもの渋滞がうそのようですね。
渋滞がないと都心環状線は実にスリリングな道で結構恐怖ですね。
幕張千葉ニュータウン線ですが、自衛隊周辺以外は工事が結構行なわれています。
r262はしょいかーご習志野店までの4車線化に目処がついてそうですし
実籾踏切工事も進行しています。
八千代緑ヶ丘付近だと、トライアルからr57への道が暫定開通しましたが
この道から幕張千葉ニュータウン線と思われる4車線道路の工事を見て取れます。
(農地を見事につぶしてるのがさびしいところです。)
R16号島田交差点〜r57までは数年で完成するかもです。
島田交差点から千葉NTまではは4車線化のための土地は用意してます。
橋は2車線だけですので、農家の方の利便も考えるとしばらくこのままだと
思いますが、R464多々羅田I/Cから北の区画整理工事も始まってます。
第2木下街道の名称を正式に名乗れるのかも知れません。
-
一年ありがとうございました
こんにちは。
この一年、こちらを折に触れて拝見し、いろいろ勉強させていただきました。
ありがとうございました。
新年の展開も楽しみにしております。
視点がずれますが、八木が谷線と丸山線の駅前での転向につきまして。
二和向台駅前は、脇の狭い路地をループ状に走って転向、
馬込沢駅前では、木下街道に出て踏切を渡り、西口広場を回って、
再び木下街道を経て東口に戻っていました。
どちらも駅前に折り返しができるほどのスペースはないので、どうするのか
気になっていたのですが、こんな仕方もありなのか、知恵のある人がいるものだ、
と目からうろこが落ちる気持ちでした。
馬込沢は、グリーンハイツ、桐畑、丸山と、この種のバスが増えましたね。
旅人様ご紹介のページはとてもおもしろいですね。あちこちでちょこちょこ
やっている工事やら用地買収やらが、どうつながっているのか見えてきて
おもしろいです。
リンクしている鉄道貨物ネタも興味深く、じっくり読んでみようと思っています。
習志野の部隊は、パラシュート降下だけでなく、ヘリから垂らしたロープを伝って
降りる訓練もしているようですね。
ゲリラへの対応も考えているそうで、とすれば、都市部や周辺に降下する場面は
ありうるでしょうから、市街地に囲まれた習志野で訓練をすることには意味が
あるのではないかと、素人ながら思いますが、どんなものなんでしょうか。
よいお年をお迎え下さい。
-
よいお年を
2010年の最後の夕日も沈み、あとはカウントダウンへまっしぐらです。
今年は成田スカイアクセスの開業という一大イベントがありましたが、来る年はどのような出来事があるのでしょうか。
この一年、皆様のご支持、ご支援に支えられて来たことに感謝するとともに、来年もまたより一層のお引き立てをお願い申し上げます。
今年はちょっと早いですが、そろそろ年越しの夕餉ということで、家族と八海山の純米吟醸がおいでおいでをしているので、失礼いたします（笑）
年始の更新は深夜を予定していますが、お酒が過ぎてしまうと朝になってからになってしまうかもしれません（爆）
では、皆様、よいお年を。
2010年12月31日
習志野原の掲示板 管理人
エル・アルコン拝
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
謹賀新年
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いします。
スカイライナーおよびNEXの試乗記、ならびに北千葉道路のレポートをアップできましたので、ご笑覧いただければ幸いです。
本来このタイミングは外環にする予定でしたが、前にも申し上げた通り足を痛めて歩き回ることが出来なかったため、外環はパスし、逆に成田方面に出かける機会があったことから北千葉道路のレポートを入れてみました。
後は船橋市の実証実験のレポートをなるべく早く上げるつもりです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
2010年乗り鉄納にようやくスカイアクセス
まずは皆様に謹んで新年のご挨拶を申し上げます。
さて、こちらに帰ってきましても、移動は自動車ばかりでなかなかこちらの鉄道を利用する機会がなかったのですが、昨日半年近い遅れでようやくスカイアクセスに目出度く試乗を果たし、辛くも「日本鉄道全線完乗」のタイトルを奪還いたしました。
昨日は16時過ぎまで有明のビックサイトに所用があり、それが跳ねてからゆりかもめで新橋へ移動。豊洲まで伸びてからは両方向に人が向かうのでかつてのように「乗車1時間待ち」ということはありません。りんかい線大崎開業前の02年夏までは、最後の帰りこそが真の勝負と言う人もいましたが、もうそんな時代を知っていればオールドファンになってしまうようです。個人的には「オールドファン」とは晴海時代を知る人だと思うのですが。
さてゆりかもめでは何とか座席にありつき竹芝に移動、私以外にも竹芝ニューピアで行われるアニソン紅白に参加される方は大勢いらっしゃって、開演までどこで時間を潰すか思案顔でしたが、私はもちろん成田スカイアクセス乗車。しかし、なぜ用事もないのに成田空港にトンボ帰りをするのかは周囲には理解してもらえません。私は完乗することの意義を熱心に説明したつもりですが、それが伝わったかは定かでなく、やはりこうしたときの鉄は孤独なものです。ニューピアの下見をしたのち、ロッカーに本日の戦果を納めます。とはいえ徹夜で勝敗を争わない私がかえるのはそう大したものではなく、どちらかといえば買うことより、応援している声優を見ることがここ最近の有明通いの目的となっているわけですが。
大門駅に着いたのは17時20分ごろ、17時37分のアク特を捕まえます。やってきたのはもちろん京成3050系、シートのモケットにも飛行機の柄が入り、空港に行く電車を強く主張しております。しかし車内は寂しく座席が3分の1埋まる程度、空港利用者風も車内に2人ほどおりますが、盛況とは言い難い乗りです。ただしその前に見送った他系統の電車も同じような乗りなので、浅草線内の通過運転が敬遠されているというわけでもない様子。
浅草では半数以上が下車。浅草寺の除夜の鐘の場所取りでしょうか。それと同じくらい乗ったものの車内は寂しいままです。押上では先行の高砂行き普通を追い抜き、あちらからこちらに乗り換える客の方が多い分、座席が半分埋まる程度の乗りとなって押上線を快走します。高砂では本線経由の空港快特に連絡。あちらは座席満員の上立ち客もちらほらいるような乗りですが空港客と思しき姿はありません。
アクセス特急と本線快特の間の乗客のやりとりは意外に少なく、多く見積もっても2割程度といったところ、乗り換え自体は同数くらいです。
高砂下車（空港客風の1人はここで降りました、羽田からの帰りだったのでしょうか）・金町線乗り換えの分客は減って、わが7号車は16人に。ここからは北総線を走ります。そういえば北総線に乗るのも印旛日本医大開業以来10年ぶりです。江戸川を越えるとさっそくトップスピードの走りに、北総線の高速運転規格がようやく活きた感があります。矢切で先行の普通（こちらはガラガラ）を追い抜きましたが、東松戸まで普通を先行させるのが合理的ではないでしょうか？東松戸では乗降とも3人で、アク特集客のカギといえる新鎌ケ谷では半数近くが降りたのに対して乗るのは少数でした。それにしても新鎌ケ谷駅周辺の集積は相当進んでおり、ここが完全に鎌ヶ谷市の中心となったことをうかがわせます。ここからは千葉NTの領域に、線路沿いにはかなりの商業集積も見られ、計画とは大幅に違っても千葉NTが着実に「発展」してきたことがわかります。そのNT中央で残った客の大半が下車、残るは5人となります。そういえばアク特は英語の車内放送も当然あるのですが、日本語の駅名を妙な訛りをつけずに発音するのは良いとして「chiba new town chuo」は「chiba new town central」といった方いいように思えます。
日本医大からはいよいよ新線区間。いつでもそうですが、初乗りの区間がはじまるときは気持ちが昂ります。猛スピードと言える速度で駆け抜けた湯川駅での下車は列車全体でも1桁といった感じ、ここでのSL待避はなくすぐ発車します。1~2分ほど走るとイオンモール見え、E217の快速とすれ違い。どうせならここに駅を設置して、イオンモールへの客を取り込むのも得策ではと思います。中心市街地の衰退問題では、何かにつけてこの種の商業施設を批判する意見もありますが消費者がそれを選んでいるのも事実であり、公共交通もこうしたところに人が集まっているならその需要を取り込む努力をすべきでしょう。現に仙台空港鉄道は、杜せきのした駅近接のイオンモールに行く客の方が空港利用客より多いくらいになっているわけですし。
いよいよ空港近しと思われた土屋信号所で停車、「単線区間のため8分停車します」というアナウンスが、上りのSLとアク特の2本をやり過ごしましたが、これではここまでの高速運転が台無しですし、スカイアクセスのイメージダウンになってしまいます。何とかうまくダイヤを組めないものでしょうか。結局空港まで乗ったのは私の車両では2人だけと時間帯や大晦日という日もあるのでしょうが、往路に関しては好調とは言えなさそうです。
帰りは空港で30分ほど時間をつぶし、19時33分の上野アク特に乗車します。しかし電車がほぼ常時停まっているとはいえ、ホームの施設が僅かなベンチと3台の自動販売機しかない、アク特ホームはどうでしょうか？待合室くらいはとも思います。1ﾀﾐの乗車は列車全体で40人程度、2ビルではそれよりやや多い数が乗りますが、全体では100に全然届かない数です。2ビルのスカイアクセスホームでは上野先着のSLを待つ人も多いですが、その後でかすめた本線ホームはかなりの人がおり、本線特急もまだまだ人気があることがわかります。
帰りは湯川でSL待避の9分停車があったので、駅を見てみましたが、利用者数の割にはえらく立派な設備です。エレベータがあれば、高砂方面ホームの下りエスカレータと、空港方面ホームの上りエスカレータは必要だったのかな？という感じ。丁度逆向きのアク特も着いたところで10人くらいが降りていましたが、多くは家族にこの駅まで車で迎えに来てもらう利用形態のようです。
私は大門に戻るため、青砥で下車しましたが、押上線の電車を待つ中には空港で見た顔もいる一方で、同駅出発時点で空港からの客はごく少数であり、やはりアク特が空港〜押上方面への利用で多く選択されている一方で上野方面では、速さでSLに安さで本線特急に負けている中途半端な存在であるため敬遠されていることがわかります。21時過ぎに無事大門に着き、ライブで弾けながら新年を迎えて私の2010年は幕を引きました。
-
スカイアクセスあれこれ
リリカルゆかりんさん、スカイアクセスは楽しめましたでしょうか。
惜しむらくは日没後ということ。それこそスカイライナーなら山手線から30分圏であんな雄大な風景が広がるとは、と思うこと請け合いの車窓ですから。
大晦日の夕方ともなると出国には遅すぎますね。さすがに機内で年越しというのも無粋ですし。一方で入国はここに一山来るはず（年内に旅行して、新年は自宅などという層が結構います）ですが、本線特急を待つ人の数などから見て、アク特独り負けという可能性もあります。
夜のアク特が上野に振ってしまうのは中途半端です。アク特＝都交という法則が成り立たず、都交方面は乗り換えになるし、上野方面ともども200円安いのなら本線特急になってしまいそうですし。
ちなみに下りの矢切退避ですが、東松戸に持って行っても新柴又〜秋山から下り方面への乗り継ぎというニッチな層が助かる位です。逆に夜のアク特は先行する普通に頭を押さえられて減速、遅延することがあるので、ギリギリまで逃げ切るというダイヤはかえって不適切に見えます。
土屋の駅設置に関してはその通りでしょう。
イオン成田はよく見ると京成駅からのシャトルバス利用も多く、またトランジット客の利用も多いなど、駅が無いのにクルマ利用だけではなく、公共交通利用が多いという特徴があります。
ただここに駅を設置するとNT方面から土屋への流動が確実に発生するので、今の40分ヘッド、遅起き早仕舞のダイヤを見直す必要が出てきますが、空港付近の線路容量とどう折り合いをつけるかが課題です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
折り返し
東我孫子さんが書かれた八木が谷線と丸山線の折り返し方法は確かに驚きました。
八木が谷線は線路沿いで待機しているバスを見たので、ｒ57を駅に入らず、マルエツ前の細道を線路側に出て回すのか、と思ったんですが、踏切のところを線路沿いに右折して、集合住宅のところで折り返す（ぐるっと回る？）格好です。
丸山線は場所が見えず、タクシー会社の用地を拝借するのかと思ったら、グリーンハイツ線が発着する西口まで回送とは思いませんでした。
ただこういう対応も、終点での取り回しや停留所設定も含めて、実験だからこそ許される、本設となるといろいろ反対や規制が出てくるという問題があります。
ちなみに他地方のバスを見ていると、折り返しでバックモニターを使い路地にケツを突っ込んで方向転換というケースはざらで、これが出来たらかなり柔軟な路線設定が出来るはずです。
あと習志野の空挺団ですが、一朝事あった時にヘリボーン部隊で急襲、奪還という使命のはずですから、その部隊が首都の近くにあっては最初の一撃で影響を受けるなど、逆に対応が取れないのでは。朝鮮戦争の時も首都ソウルを制圧された後、仁川に上陸したのは日本に進駐していた米軍ですし。
市街地での作戦もメニューにあるはずですが、部隊が市街地に降りてくることは無く、それならどこでやっても同じでしょう。もっとも、まれに降下し損ねて道路や住宅の庭先に降りてきてしまったということもあるようで、高架の精度を高める緊張感という意味では今の場所は有効かも．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
土屋駅
本年もよろしくお願いいたします。真実を抉り出す記事に期待しております。
さてイオンモール成田へのアクセスですが、JR側への駅設置は考えられないでしょうか？本線支線どちらに設置しても本数が少ないのがネックですが(りんくうタウンの如く特急を停めるわけには行くまい)、成田駅や千葉市と直結するのは悪くない話だと思います。
スカイアクセスは、あくまでも空港アクセスに特化した路線であって欲しいですね。そういう意味で、京成電鉄という一私企業の意向に左右される現在の体制はどうかと思わなくはありません。
※蛇足ながら、Googleマップには成田スカイアクセスが反映されてません…。
-
土屋駅／一企業の意向
土屋駅には成田空港寄りに駅前広場予定地のようなもの（ロータリー）がありますが、駅を設置するとなればJR成田線（佐松線）交点に寄せたほうがいいでしょう。
JR線側は若干駅位置がずれますが、空港線と佐松線の両方に駅を設置したいですね。
ちなみに土屋の高架橋は駅設置を想定した構造とよく言われますが、コンコース予定地とされる「階下」の床板も成田線側と高度が違っていたりするなど、実際には駅設置を考えているかは微妙な構造です。そして準備工事という意味では現高架橋の南側にもう１線追加を想定している構造になっているなど、1978年の着工（1981年竣工）時点での完成予想図が非常に気になります。
ところで国際空港アクセスが一企業の意向に左右される、という意味では、JR東日本も「一企業」なわけです。しかも空港輸送でコケたら会社の存続にかかわるような依存度である京成は利用客の意向に敏感にならざるを得ませんが、空港輸送はその企業規模においてはごく一部に過ぎないJRの場合、空港利用客の利便性なんか二の次でも痛くもかゆくもないわけで、一般列車は毎時１本、空港へはNEXをご利用ください、という殿様商売（そう言われても県内からは毎時１本の快速以外に使える列車が無い！）こそが「一企業の意向に左右」ではとも思います。
まあ関空における南海の対応（含む関西空港交通＝南海系）を見ると、京成の対応は実直ですし、例外的な存在でしょう。そうした商売っ気のなさが経営上の弱点でもあり、京成の良さでもありますが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
折り返し＋習志野自衛隊
あけましておめでとうございます。
二和向台や馬込沢に限らず、人や車がたくさん通る都市部だと、
バックを伴う転回はしにくいですよね。
それでも、本格運行に移行するのならば、クリアすべきことは
いろいろあるのでしょうけれど、柔軟に取り組んでもらいたいものです。
自衛隊についてのご説明ありがとうございます。
「市街地での作戦もメニューにあるはずですが、部隊が市街地に降りてくる
ことは無く、それならどこでやっても同じでしょう。」
とのご説明につきまして、
習志野には、空挺団に加え特殊作戦群もいるそうですが、
正規軍同士の市街戦のような事態だけではなく、工作員やゲリラへの対応
といったことも考えたとしても、市街地への降下はないことなのでしょうか。
なにぶん素人ですのでよくわかりません。ご教示いただけますと幸いです。
-
本格運行時の問題
確かに市街地でのバックは難しいことは確かです。路地にケツから突っ込もうとしても、交差する側に遠慮会釈なしに歩行者や自転車が通りそうですし。
しかし今のやり方がどうかというと、丸山線の場合はわざわざ渋滞の影響が大きい木下街道に出てくるというのがリスキーですし、八木が谷線は住宅の脇で待機というのがネックです。（八木が谷三丁目での折り返しも同じ問題がある）
終点側のほうは「地元悲願」の路線であっても「総論賛成各論反対」になってしまう傾向があるわけで、本格運行になったら今の待機場とかバス停の前や周囲の民家からクレームが来る可能性が高いです。住民が作り育てた神戸のくるくるバスをサイトのほうでご紹介していますが、本格運行時に終点のバス停の位置や取りまわし方法が変更になったのはまさにその辺りの話と聞いていますし、今回の実証でも田喜野井線で最後の最後にバス停の設置個所が理由と思しき運行経路の変更がありました。
***
自衛隊の件ですが、年始の降下初で見学者に開放されますが、演習場自体は基本的には広大な原野であり、実はそのままでは都市型作戦の練習にはなりづらいです。対非正規戦の演習ということなら仮設の市街地模型を建てる必要がありますが、建てるのならどこの演習場でも出来ますね。
（実は演習場内のどこかにそういう施設が潜んでいる可能性はありますが）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
外環など
年始、外環道を使って移動してきました。
二十世紀が丘からR298経由で三郷南に至ったんですが、外環葛飾大橋を先頭に激しい渋滞です。
ここの問題は堤防道路側に青信号の時間を割き過ぎていること。この先片側2車線なのに渋滞して、三郷市側に入ると流れるというのは、ここの通過容量が異様に低いということです。
市川松戸線から専用部の工事を見ましたが、江戸川渡河部の橋脚が形になっています。外環葛飾大橋の上下線間が狭いのか、高高架になる計画で、三郷側に現れた橋脚の高さがそれを示しています。
復路は時間帯がよく三郷南の出口渋滞は回避したんですが、降りたところの交差点、左折レーンが出来ており、合流後すぐ主要交差点という滞留しやすい構造での負荷軽減が図られています。
外環までのアプローチ部ですが、二十世紀が丘からの道が市川松戸線に合流するところの交差点も、市川松戸線北行きに右折レーンができ、二十世紀が丘側からは右折、左折でレーンが分かれました。市川松戸線に右折信号があれば完璧ですが、まあ当面の通過流動対応としてはまずまずです。
あと鎌ヶ谷大仏交差点が地道に改良されており、ｒ57側に右折車線が強引に出来ていました。
両方向とも交差点手前の左側の用地を確保しての改良ゆえ、左折レーンのように膨らんだ側が左折・直進になっており、交差点の先に直進する時には思いっきり屈曲しています。
それでも右折レーンが無いよりはマシで、効果は出ています。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
田喜野井地区再訪
田喜野井地区の実証実験で見残していたエリアを見てきました。
「外部」との連絡ルートを探るべく敢えてというか迷惑にもクルマで行ったんですが、いやいや、これは厳しい状況です。
藤崎交番からの広い道の途中で路地に入るルートが疑問でしたが、その先が事実上行き止まりであり、あの路地が抜けられる最後の道だったり、小田急団地の中のこれも幅広の道が全くの孤立した道だったり、二宮神社からグラン津田沼ヒルズのそばを通り三田中まで出る道は中小型バスなら行けますが、中学校にぶつかると左右とも急坂という谷底で、三田中の用地に至る前に折り返さないといけないとか（路地に突っ込んで方向転換しかない）、済生会習志野病院に横を行く道は快調かと思いきや、バス通りに出る直前に離合困難区間があるとか、住民の方々には悪いんですが、八方塞がりの状況ですし、どうしたらこんな道路状況になるのかという感じです。
一方でちょっと気になったのは津田沼エグザスなどのスポーツクラブ、スイミングスクールのマイクロを見かけたこと。これが通れるのであれば、ワゴン車による今回の実証実験よりもバスらしいサービス提供になるわけです。そういう意味ではこうした送迎バスや幼稚園バスのルートを踏襲すると言った発想でもいいはずでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
自衛隊＋交差点屈曲
こんにちは。
習志野演習場を突っ切る道路を計画するに際し、自衛隊は迷惑施設だから
出て行ってもらおう、といったような、ありがちな考えがあったかも
しれないと思い、そもそもこの演習場にいかなる意義があるのか考えるなかで、
ご教示をたまわった次第です。ありがとうございました。
鎌ヶ谷大仏の交差点の改良で、直進車が屈曲しているとのこと、
緑が丘イオンの南東角の交差点で、西から東に向かう際、
左車線で直進しようとすると同様に屈曲する位置関係なのですが、
ここでは左車線は左折のみ、右車線は右折と直進になっており、
結果、右車線はいつも混んでいて、しびれをきらした直進車が
列から左車線に車線変更して抜けようとして、左車線を来た後続車に
当たりそうになる場面を何度かみかけたことがあります。
睦中学校前の交差点で数年前に行われた改良でも、せっかく拡幅した
左車線を左折のみにしましたので、交通の円滑化にはあまり効果が見られません。
いずれも直進車の屈曲を嫌ったように見受けられますが、八千代署の考え方
なんでしょうか、あまり合理的ではありませんね。
-
SHIMOSA GO
前々から気になっていた大宮2057発を実見しに来ました。タイトルは大宮駅の発車案内です。
こんな中途半端な日では新幹線乗り継ぎ客風の姿はなく、座れる通勤列車として機能していました(7人掛けに4〜5人)。この機能は以前見た夕方の大宮行きにはないものですから、意外と定着していくのかもしれません。
ちなみに大宮へのアクセスは上野から<あかぎ>に乗りました。廃止直前の<とちぎ>同様、1人で2席使える程度の乗り。後続の普通グリーン車も満員御礼というわけでもなく、償却の済んでいる185系の寿命が尽きたら廃止というのがシナリオでしょうか。
蛇足ながら、中間改札で特急券に入鋏を受けて14両編成に乗り込むとは、実に特別急行らしい体験でした。
-
「シティライナー」初乗り
こんばんは。
昨年7月17日ダイヤ改正以来、乗る機会のなかった「シティライナー」に、
ようやく初乗りしてきました。
乗ったのは京成船橋発10時3分発の「シティライナー80号」。かつては「スカイライナー2号」
だったところですが、以前もこの列車は空いており、しかも京成成田発なのでガラガラ、
かと思いきや、１号車と２号車は割と乗っていました。やはり京成船橋乗降が鍵なのでしょうか。
特急とほぼ同タイムで先行するため、かなりダイヤには余裕がありますが、実際乗ってみると、
いままでが速かっただけであまり遅くは感じませんでした。
あれ？と思ったのが京成高砂通過時。なぜか1番線を通過しました。それもそのあと青砥まで
押上線側を走行して行きました。2番線に列車はいなかったのですが…。
ちなみに「スカイライナー」は京成高砂1番線通過後、直ぐに本線に転線しています。
-
やられました
仕事納めの日に総武快速のウヤを食らったことは書きましたが、年明けの1週目からやられました。
横須賀線が踏切安全確認で遅延、ということでこれは東京分断だな、と山手線に乗ると、なんと京浜東北線が抑止。東京駅で線路火災とのことですが、複々線の片方が止まったのですから山手線が激しく混みました。
浜松町でもう乗りきれない、という感じなのに新橋、有楽町でパンパンに詰め込み東京へ。
東京手前では機外停車している京浜東北線をギリギリまで動かしたようで、先頭車両のみをホームに着けて乗客を降ろしていました。
ホーム有楽町寄りは山手線側の一部を残して非常線が張られており物々しい雰囲気。ドアが開いていったん降りればいいのに乗れなくなるのを恐れたのか神田以遠に向かう客がドアの前で踏ん張るから大変な混乱になりました。
総武快速は完全分断ではなく、一部分断という妙な状態。始発になった電車でここからは座って楽に帰れましたが、今年もダイヤ混乱に明け暮れそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
エスパー救急隊
懸案の船橋市コミバス計画（2000年バージョン）から今次のコミバス実証実験までの記事をアップしました。
また先日ご紹介した新京成バス高根公団線の西集会所方面の経路に関する読者の証言を当該レポートに補筆しています。
＊＊＊
高根台に用事があり、高根公団駅を降りて駅前を歩いているとガシャンという衝突音が。
見ると大穴のほうに曲がる交差点のところで衝突事故です。と、対向車線に現れたのは救急車。すぐに止まって救急隊員が出てきました。
おそらく東署に帰る途中で偶然の出来事だとは思いますが、エスパーのようなタイミングでした。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
朝の館山へはバスで．．．
京成バスの「南総里見号」が1月30日にダイヤ改正します。
目玉は早朝の館山行きの設定。従来よりも30分繰り上がりましたが、そのキャッチコピーが「館山地区への通勤に更に便利になりました！」とあります。
千葉か木更津羽鳥野からの通勤があるのか疑問ですが．．．（東京から木更津羽鳥野乗り換えで行けるが、「通勤」はどうでしょうか）
ただ、12月改正で「さざなみ1号」が消えたタイミングでの早朝下りの拡充は、確かにバスの輸送量は少ないとはいえ、鉄道の「撤退」による「穴」への不満が少なからずあったということを示しています。
ちなみに改正初日の1月30日は館山若潮マラソンが開催されますが、さっそくこの新設便を前面に押し出した宣伝がアップされています。
当日は利用動向により複数台運行するとのことで、JRも今回は臨時特急で対応しますが、鹿島方面同様JRの「撤退」でバスの伸長というパターンが確立してしまうのでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
京成の廃止駅
「スカイライナー試乗と開業効果の検証」の中の「博物館動物園駅の廃墟が闇の中に沈むのを見て、道灌山下駅の廃駅を過ぎると地上に出ます。」は、寛永寺坂駅ですね。
「道灌山通駅」は、日暮里の先。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
やってもうた．．．
吹雪の神戸から帰って来ました。まあ積もるということは無く、時折横殴りの雪が吹き付ける程度なんですが。
というわけで、こおりさん、ご指摘ありがとうございます。
いやはや、やってもうた、というのが率直なところです。こんな単純なミスをするとは．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
国道357号
既出だったらすいません！
http://www.ktr.mlit.go.jp/chiba/gaiyo/gaiyo10/panf06.htm
やっと船橋付近の改良を行うようですね。
中途半端にならなければよいですが・・・・
-
期待半分といったところです
朝方雪が降り、辺り一面雪化粧となりました。
そのせいか今朝の最低気温は8時台に記録しており、気温があまり上がらなかったせいか昼頃でも日陰にはまだ雪が残っていました。
さてtakeさん、情報ありがとうございます。
若松から西側4kmということで、サイトの図表によると二俣までの区間のようです。
浜側の京葉線複々線化用地とされる空間を使うイメージですが、記載内容から推測される工事は、西行きは浜町2丁目の右折レーン延長、左折車線設置と若松〜海老川大橋手前までの3車線化。日の出、栄町の左折車線設置と海老川大橋終点から二俣立体分岐までの3車線化でしょうか。
一方の東行きは日の出と若松の左折車線設置、右折車線延長くらいですね。しかし日の出は用地が取れるのか、という問題があります。
浜町2丁目は西行きを海老川手前まで3車線化しても意味がなさそうに見えますが、ららぽーと側（特に船橋競馬場駅側からの南行き）から3車線右折（左折直進、右折、右折、右折）とし、右折の割り当て時間を短縮し、その分をR357に割り当てることで通過台数を増やすことが考えられます。
西行きはかなり期待できそうですが、東行きが期待薄。特に二俣立体の合流から栄町、日の出の間がガンですから、そこの拡幅が出来ればいいんですが、東行きには拡幅のメニューが無いですし。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 朝の館山へはバスで．．．
> No.1499[元記事へ]
> 目玉は早朝の館山行きの設定。従来よりも30分繰り上がりましたが、そのキャッチコピーが「館山地区への通勤に更に便利になりました！」とあります。
> 千葉か木更津羽鳥野からの通勤があるのか疑問ですが．．．（東京から木更津羽鳥野乗り換えで行けるが、「通勤」はどうでしょうか）
館山着815ですか。
国や県の出先機関への転勤者が単身赴任しなくてもよくなるという需要はありそうですね。
（845着で9時始業は厳しいでしょうから）
近距離高速バスといえば、浦安〜川越線がしぶとく生き残っていますね。
しかも一部便が大宮経由を開始するなど、ディズニー需要の底堅さを見せています。
（早朝の浦安-＞川越など、回送を客扱いし続けるのも相変わらずですが…）
-
Re: 朝の館山へはバスで．．．
> No.1504[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
> > 目玉は早朝の館山行きの設定。従来よりも30分繰り上がりましたが、そのキャッチコピーが「館山地区への通勤に更に便利になりました！」とあります。
> > 千葉か木更津羽鳥野からの通勤があるのか疑問ですが．．．（東京から木更津羽鳥野乗り換えで行けるが、「通勤」はどうでしょうか）
>
> 館山着815ですか。
> 国や県の出先機関への転勤者が単身赴任しなくてもよくなるという需要はありそうですね。
> （845着で9時始業は厳しいでしょうから）
>
> 近距離高速バスといえば、浦安〜川越線がしぶとく生き残っていますね。
> しかも一部便が大宮経由を開始するなど、ディズニー需要の底堅さを見せています。
> （早朝の浦安-＞川越など、回送を客扱いし続けるのも相変わらずですが…）
館山には半導体メーカーの本社が立地しているので、その需要でしょう。
-
521M
伝統？の伊東ゆき185系普通、Suicaグリーン券の扱いに興味があって乗ってみたら…何と名刺入れ大のポータブルチェッカーがあるんですね。
それをもってしても自由席特急券をスイ化(笑)しないということは、やはり車掌の人件費をネックに近距離特急を安楽死させる方向なんでしょうね。
-
珍しく事故が続く新京成
今週も木曜日から出張という名の巡業でした（苦笑）
帰ってきていろいろ見ていて驚いたのが、21日早朝にあった高根公団−滝不動間の自転車線路内放置事件。20日に始発で津田沼リムジン利用だっただけに、1日ずれていたら大惨事でした。津田沼からタクシーとなったら航空機よりも高く着くところですから。
ただ気になるのが発生時刻。5時過ぎとか5時10分頃とあり、その時間なら2番電車なんですが（始発は高根公団4時49分、2番電車は5時11分）、記事では始発とあります。新聞記事というか、東署のレクチャーがおかしかったのでしょうか？
ちなみに帰りとなった土曜夜は前原−薬園台の人身に引っ掛かりました（涙）
改札前に人だかりで、さてどうしようか、と考える間もなく松戸行きが来て、間もなく再開との案内。
事故現場は陸橋の先の踏切のようで、陸橋から最徐行での進行。社員が踏切近くに立ってましたが、パトカーらしきクルマは見えず、ずいぶん手早いというか速攻での開通です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
リムジンの停車位置
小雪が舞い底冷えがする神戸に行ってきました。
津田沼リムジンに乗るべく新京成の始発に乗りましたが、21日の件が頭を過ぎり不安になりましたが、定刻に現れて一安心です。（読者の方から、21日の件は公式では4時50分頃に発生と出ていたとの情報を頂きました。メディアが間違っていたようですね。情報提供ありがとうございます）
そして今朝のリムジンはいつになく空いており、17人というのは久々の体験です。
さてブログにも書きましたが、ANAの3/27改正で羽田発早朝便が「改悪」になるケースが続出しています。現在6時15分発の沖縄行きを皮切りに運行しているのですが、これが6時5分、6時10分といった時間の設定が出てきました。
津田沼リムジンは2タミ5時50分着という建前ですが、実際には5時55分頃の到着が多く、今ですら6時15分発の沖縄行きでギリギリなのに、改正で繰り上がった沖縄線や、伊丹線の増便分は乗れません。
個人的なところでは神戸行きが6時25分発に10分の繰り上げ、神戸発最終が22時30分着に20分の繰り下げと滞在時間は伸びますが、朝はリムジンからの時間が実質30分、夜はこれまで早着なら22時15分、やや遅れでも22時40分のリムジンに乗れていたのが、今後は23時10分の最終がデフォルトになりそうで、朝は忙しなく、夜は冗漫と、使い勝手が悪くなりました。
ただ、羽田再拡張で出発がD滑走路になったことや、神戸発の朝便が増えたこともあってか、NH411の神戸着が最近数分ですが遅れがちで、東播方面などさらに先がある行程の時は三宮で走ったりしていたので、そこは余裕が出来ましたが、リムジンにちょっとの遅れも許されないような状況というのはやはり怖いです。
その津田沼リムジンですが、年明けに何回か乗って気になったことがあります。
これまで2タミの到着は手前（北側）のAゲートに近い入口付近での客扱いだったのですが、奥（南側）に新設されたCゲートに近い入口付近で何回か停まりました。
両方に顔を立てた、というか、注目を集めている新設側に配慮したのかもしれませんが、実はこの時間帯、大半の便がAゲート側から出るのです。
6時台出発の15便のうち、C、Dゲートが近いのは4便だけ。特に急ぐ6時半までの便は3便ともAゲート寄りです。（ちなみに神戸行きもAゲート寄り）
時間がタイトであることを鑑みると、Aゲートに近い入口で下すべきであり（A,Bゲート関係の手荷物預かりもここが便利）、Cゲート側で下ろされても困るだけと言えます。
3/27改正ではリムジンとの接続がタイトになるケースも多発しそうですが、早朝便は概ねゲートが決まっているので、それに合わせた降車扱いをしてほしいものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
羽田に5時台に着くには
3月のANA改正、私も要旨を拝見しましたが、ついに一番便が6時5分発ですか。
こんな時間で、乗れる人がどの程度いるのか少々疑問になってしまいます。
この便に確実に間に合うのはモノレールだと浜松町5時18分の区間快速、京急は同時刻に品川を出る普通（蒲田で横浜方面からの特急連絡）でもやや厳しい感じで、5時15分の快特ということになります。
これでは私鉄・地下鉄各線からはほぼ全滅、乗れるのは京急と京浜東北・山手線と中央総武線の中野〜津田沼間くらいしか間に合いません。
もっとも京葉線の場合始発で行っても、羽田6時台前半の便には乗れなかったわけで、
私の場合そんな時間の飛行機に乗るなら家族に車で空港まで送ってもらうのがデフォでしたが。
-
羽田早朝便対応
5時台、厳密に言えば5時45分までに羽田2タミに着けるかという点でリムジンを見たら、実は意外と対応しています。高尾に川越、果ては宇都宮に高崎も間に合うんですね。
ただ、拠点駅がほとんどであるリムジンの乗り場まで来る交通機関が無い時間帯であり、ピンポイント的な対応になっています。
津田沼リムジンも10月に増発された4時半の便を使えば余裕で間に合うのですが、津田沼に出る交通手段がありません。
拠点駅の徒歩圏に住んでいない限り、タクシー利用か送迎しかありえず、送迎も未明に奥さんの手を煩わすなんてことは非現実的です。タクシーも4時頃に配車予約と言うことになるわけで、かなり面倒くさいです。
ターミナル側の対応も気になりますね。現在2タミの店舗はセキュリティ外だと6時前から開いてますが、セキュリティ内は6時開店です。と言うことは現状のままだと15分前までに取り敢えずセキュリティを抜けても6時5分や10分発では買い物が出来ないということです。
（今でも開店すぐの時間帯で早くも6時15分のNH991は搭乗中で、「最終のご案内」が聞こえてきます）
リリカルゆかりんさんの新浦安エリアですが、ここも早朝リムジンがあってもおかしくないんですがありませんね。そもそも現行の系統がどちらかというとTDRのホテル対応であり、新町地区の大規模マンション群への対応が弱い感じもします。シンボルロードから新浦安駅を経て羽田に向かう便があればかなり乗ってきそうですが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 羽田早朝便対応
空港までマイカーで乗り付けなさいということなんでしょうか。高速料金に駐車場代を含めても、実はリムジン往復とあまり変わりません。
そしてエコノミー派は国際線ビルで夜明かしでしょうか!?
-
Re: 羽田早朝便対応
> No.1511[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
1泊くらいでしたら、大差ないですが1人での利用で長期間となると、空港にマイカーを置くのは少々ためらう金額になりますね。民間の駐車場は安いですが、激安のところだと早朝便対応がNGだったりしますし。もちろん家族連れなどであれば、バスよりずっと有利になってくるのは事実ですが。
それと帰路が新幹線や高速バスでの帰京というようなケースですと、そもそも空港に自家用車を置いておくわけにはいきません。
-
Re: 羽田早朝便対応
＞リリカルゆかりんさん
言われてみればおっしゃる通りですね。早朝便→日帰り出張→空港内の駐車場が1500円→高速代込みでもリムジンと変わらんな…という乏しい経験に縛られた書き込みでした(苦笑)
-
駐車場の利用
日帰りや1泊程度の出張ならクルマと言うのもありかもしれませんが、事故った時（自分がやらかさなくとも貰い事故がある）に労災認定が出ない可能性があります。（会社は自家用車での出張、通勤を禁止していることが多いですから）
まあそれよりも、帰りに飲めないという制約が付いてきますから、クルマ利用はちょっと...（爆）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re:521M
185系のグリーン車の検札はポータブルチェッカーと言うことですね。おそらく215系のライナー列車のグリーンもそうなんでしょう。
ちなみに車掌は淡々とポータブルチェッカーで検札してます。当たり前と言えば当たり前ですが。
先日呉線に乗った際、検札が来たので首都圏のSuica定期を見せたら（もちろんSF部分利用で乗車）、顔色一つ変えずにポータブルチェッカーで記録を見てましたから。
竹原からの乗車で、片方の駅が新京成の連絡定期を見せるというのも、無茶苦茶違和感ありますが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
ライナー券
こちらもSuica書き込みにできそうなのにやらないですね。中央ライナー以外はモバイル化もされないですし。
＞215系
Suicaグリーン券を使って休日料金で乗れるのは、ホリデー快速ビューやまなしの千葉延長時ぐらいでしょうか(苦笑)。せっかくの夢のある車両、鉄道博物館アクセスなどに活用できないものかと思います。
-
土曜日の混乱
土曜の昼下がりを襲った総武快速の車両故障、缶詰1時間20分に加え、横須賀線との直通運転復帰まで3時間と、まあこれがJR東日本クオリティとはいえよくぞかかるものです。
ちょうど都内に出かけており、行きは地下鉄に乗り換えて目的地に着いた頃に構内の表示で気付き、帰りはようやく直通運転復帰後と、かろうじて虎口を脱した格好でした。
構内の案内表示には毎度のことながら支障線区と振替の案内が出ていますが、IC乗車券になってからは振替も満足に受けられないわけで、特に土曜のように定期外客が多い日になるとそのデメリットが目立ちます。
今回は車両故障ですからJRの責任事故ですが、それでも事実上の免責と言うのはモラルハザードにも程があるというところですが、それを批判する声が聞こえないのが不思議とも言えますね。
IC乗車券はこういうルールなんだとしたり顔で解説する人も多いですが、それがおかしいという批判に全く答えていませんし、モラルハザードの点や過剰な免責といった問題点をはぐらかしている感じです。
実際、ちょっとしたことでもすぐ全線抑止で、復旧にも時間がかかるということが日常茶飯事なのに、振替も受けられないというのはマッチポンプとまでは言いませんが、Suicaにこれでもかと誘導しておきながらいかがなものかという感じです。
さてその帰路の快速では、「車両故障の影響で、当列車は2分ほど遅れております。お急ぎのところご迷惑をおかけして大変申し訳ありませんでした」という放送がしきりに流れていました。
これを聞いた乗客から、「2分くらいで謝らなくても」と言う声も上がっていたのですが、この「謝罪」、肝心なところを省いているからそんな「同情」を買うわけです。
実はこの10分前を走る先行列車がベタ遅れで、発車順序を入れ替えていたのです。
つまり、「今度の電車」という視点で見たら、「12分遅れ」でこの列車がやってきて、その後に20分近く遅れた先行列車が続行していたのです。
先行列車から待っていた乗客にとっては「2分遅れ」ではなく「12分遅れ」ですから、そりゃお詫びの一言があってもおかしくありません。そして本来は先行列車の大幅な遅れも合わせて説明、謝罪すべきケースだったのです。
津田沼に着くと事故から4時間以上が経つというのに上り線はベタ遅れ。
構内放送が、上り快速に関しては当分来ないので緩行線をご利用ください、と案内していました。
土曜日だからこの程度で済みましたが、平日だと大変だった話です。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
湾岸道路関係
今月は比較的平穏な日々の予定ですが、出張が無ければ無いなりに溜まっていた作業を片付ける必要があり、結構しんどいです。
さて湾岸道路のほうに行ってきました。
船取線花輪−若松の4車線化は3月下旬が完成のようで、北行き車線の路盤もアスファルトが入りかなり出来上がっています。あとは縁石などの部分の工事を残すばかりという感じですが、南行き花輪IC上り線入口のところ、かつてのロータリー時代のカーブを復活させずに単純な十字路化するようです。
あのカーブを利用して左折車線を設置し、常時左折可にすれば完璧だったのですが、それは叶わぬようです。
あとは千葉国道の改良工事にさっそく取り掛かるのかは不明ですが、2月1日から3月17日まで、浜町2丁目交差点のR357からの右折車線が両方向とも22時から翌朝5時まで通行止になっています。（右折が出来ない）
もっとも、まだぱっと見ではどういう工事をするのかが見えません。
そして高谷の外環接続ですが、2013年2月が工事期日という看板が見えます。
まだ2年あるというか、いよいよあと2年というか。2015年が完成予定だけに先行する高谷付近はそのタイミングでできあがるということでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
高根木戸に行ってみた
そして新京成ですが、N800系の第2編成が28日から営業運転に就いています。
何度か見てはいますがまだ巡り合っていないだけに、早く乗りたいものです。
公式サイトを見ると滝不動の多機能トイレとエレベーター、高根木戸のエレベーターが稼働開始とあり、設備改良が進んでいますが、エレベーター設置は実は無人化（時間配置化）を可能にするだけに、利用者にとっては複雑なところでしょうね。
さて高根木戸に所用があって行って来たんですが、EV設置と多機能トイレなど水回りの改良のため津田沼方の階段位置が延長されて、今回のEV稼働と続いている中、駅事務室がなぜか仮設になっています。
無人化の布石かと思いましたが、駅構内にあった見取り図では本設の事務所スペースが用意されるようで、事務室まで手が入るとは意外でした。
ついでにジャスコに寄ってみましたが、今年に入ってさらにしょぼくなった印象。10年以上前の習志野台在住時代の賑わいの面影はなく、惣菜売り場は名物の高根木戸コロッケも無くなって久しいどころか、今回見るとオリジン弁当ブランドになってました。
その割に3月から「ジャスコ」が「イオン」になるとのことですが、家に帰ってイオンのサイトを見ると、どうもGMS事業を統合して、サティ、ジャスコをイオン名にするようです。
この地域では「扇屋ジャスコ」以来の「ジャスコ」が消えるわけで淋しいものです。
まあ看板とかに手を入れているところを見ると、ここ数年噂が絶えない閉店はしばらくないという逆説的な安心は与えているようですが。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
五里霧中
些か旧聞ですが、月曜日は朝からえらい目にあいました。
夜に「雨が降ってる！」と家人が驚いていたんですが、春を思わせる気候の中での降雨ということで、湿気が多かったのか、朝方は霧が立ち込めました。
やはりというか千葉以遠の霧がひどく、新津田沼駅には千葉以遠の総武本線に加え総武快速線、さらに京成線も遅れているとの掲示。この日は常磐線もトラブルだったので新京成にとっては乗り継ぎ先がどっち向いても混乱と散々でした。
その混乱が会社にも伝染したのか、駅の電光掲示には「遅れています」と出すべきところ、どうインプットミスをしたのか、「れてれています」とこちらも混乱してました（苦笑）
さて当日の混乱ですが、なんとも中途半端な対応が混乱を増した印象です。
私が乗った、というか乗ろうとしたのが津田沼始発の836Fですが、これがウヤ（涙）
折り返し電車であり、ほぼ定刻に到着しているのに車庫に取り込みとのこと。この時間帯に遅れの上りが集中して入る余地が無いのなら分かりますが、上がってこずにバタッと空いていただけに、マリ区に取り込む意味が見えません。
東京止めから津田沼行きになって入庫する電車がスカ線に遅れを持ち込まないためにスカ線直通になり、クラ区に取り込むために、代償でマリ区に入庫という線でしょうが、ラッシュに間引かずに、東京もしくは品川止めで運転して回送入庫すべきでしょう。
結局830Fに乗りましたが、折り返しの到着間際に駅の表示が大船行きから東京行きに変わり、やられた！と舌打ちしたんですが、到着の電車は大船行きの掲示。自動放送、車掌のアナウンスも大船行きで、ホームの肉声放送は東京行き。ATOSになってからは総て連動しているだけに、どっちが正しいのやら。
車掌も自信がなくなったのか「行先は変更されることがあります」と予防線を張ってましたが、船橋、市川は駅側は東京行き、新小岩は大船行きとせめぎあいが続きます。
結局錦糸町発車後に車内も観念？して「東京行きとさせていただきます」とケリがつきました。
救いは2番線到着だったのですが、後続は所定の東京止めのまま。新橋以遠に行く乗客がホームを埋める事態になりましたが、なんとも拙い運転整理です。こういう時こそ品川14番の活用なんですが。
原因は総武本線内の濃霧とのことで（運転状況表示盤には成田線も原因とあった）、千葉駅のホーム繰りが多分にパンクしたのでしょう。少し早いタイミングで津田沼を後にした友人に聞くと、10分くらいの遅れで2606F、1004Mが連続で通過したそうです。通常なら市川で1004Mは646Fを抜きますが、まさか2606Fとダブル抜きになるとも思えず、平行ダイヤだったのでしょうね。
運休したり行先変更したりという状況であれば、2606Fと2724Fの通快運転を中止して快速とし、津田沼の時点で所定運転になるように行先と運用番号を変更すれば、津田沼始発を含めて見た目遅れもなく運転できたのに、中途半端に対応するから混乱したのです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 五里霧中
> No.1520[元記事へ]
こんにちは。
総武線快速はダイヤが乱れるとなかなか戻りませんよね。
直通区間が長いというのもありますが、直通先の逗子で恒常的に連結・開放するため
それに伴う車両運用の乱れも原因なのでしょうね。
総武線快速のダイヤが乱れていなくても、房総各線のダイヤの乱れで
千葉駅前で抑止なんてことはよく経験しています。
千葉駅の手前で内房線ホーム空き待ちをしている最中に成田エクスプレスに
抜かれてしまったなんて言うことも。
日中だと番線変更でしのいでいますが、ラッシュ時はなかなかそうもいきませんからね。
P.S.本文とは関係ないですが、「れてれています」で盛大に吹いてしまい、
丸かじりしていたりんごの果汁がのどから鼻腔に逆流してしまいました。(苦笑)
ちなみに「"れてれています"」でインターネット検索したら、誤記があるわあるわ…
-
千葉駅
せめて内房・外房／総武本・成田で二面四線ずつ使うようなホーム繰りはできないんですかね。東京方面快速はホームがバラバラなのに、房総ローカルはホーム固定というのもよそ者的には不思議です。
ブログで触れておられた東西線の件も含め、それもこれも競争相手(京成)が弱いからでしょうか…。マイタウンダイクレトがいくら頑張ってもニッチ止まりでしょうし。
-
Re: 千葉駅
> No.1522[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
千葉駅の場合、駅部で房総方面と東総方面に分岐しているため、この部分でホームを分離しなければいけないこと、東京方面に向かう快速は、蘇我方面からの列車と佐倉方面からの列車で別のホームを使用せざる得ないという問題があります。
これを統一するとなると駅の大改良が必要ですが、「わかりやすさ」のためだけに多大なコストをかけるのは適当ではなく、案内の充実で対処するしかないでしょう。
見栄えは良くなくても千葉駅の改札に、先発の快速ホームを大きく表示しても良いと思います。
-
Re: 千葉駅
> No.1523[元記事へ]
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
書き方が良くなかったですね。東京方面快速の発車ホーム統一は千葉駅の構造上無理ですが、蘇我方面と佐倉方面で仕分け(笑)することはできるんじゃないかな、と思いまして。
具体的には、
３・４番線：蘇我方面快速
５・６番線：同普通
７・８番線：佐倉方面普通
９・10番線：同快速・特急
みたいな感じで。千葉折り返しも特急のない３・４番線に統一するとか。
２駅目で分岐する蘇我方面はともかく、佐倉まで並行する総武・成田線はローカルの発車ホーム統一は有効と考えます(どちらの電車に乗ってもいい旨の掲示がでてますよね)。
-
それも一理
千葉駅のホームの使い方を3〜6、7〜10でまとめてしまうというのは考えたことがありませんでしたね。
今の使い方が当たり前だと信じていましたが、その是非はともかく、そういう固定観念を取り払って考えてみてもいいでしょう。
で、その是非ですが、内房線・外房線は当初から狙い乗車でしょうから分けたほうが混乱も少ないですが、総武本線・成田線は逆に佐倉までの利用が多く、佐倉以遠での区分よりも先発は何番線、と言う運用の方がいいかもしれません。
ホーム繰りと言う意味では東京方面直通を7、10番にした方が上下線の交差による支障が無く自然なんですが、案内上は1面を千葉始発ローカル、1面を東京方面直通に充てたほうがいいですね。
東京方のスペース次第ですが、東京方の線路を引上線代わりに使えるようにしておけば、混乱時に千葉取り込みを柔軟に行え、ホーム満線による抑止も減るのでは。
成田線方面は遅らせることが許されないNEXがありますから、見直す価値はあるかもしれませんね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
雪はどうなる
さあ三連休と楽しみにしていたら、今夜から連休2日目まで雪の予報です。
まあ現時点ではまだ気温が高めで、積雪どころか降雪すら疑問ですが、このあとどうなるか。
2日続きの予報に自衛策をとったのか、帰宅時に買い物をしたんですが、閉店にはまだまだ間があるタイミングなのにスーパーの品揃えがここ最近で見たことが無いほどスカスカで、どうも雪に備えて買いだめをしたようです。特に肉、魚、野菜の生鮮品が全滅状態でしたから。
さて雪と言うと忘れられないのが1984年1月の大雪です。
気象衛星ひまわりが故障しており、予報の精度が低かったこともあり、南岸低気圧が進行していたにもかかわらずノーケアのような状態で、予告なしに記録的な大雪に見舞われた格好でした。
1月19日の一発目が最大の積雪で、東京で22cmという記録が残っていますが、当時の報道では船橋が確か30cmオーバーの数字。近所の実測は40cmはあった感じで、千葉市内の高校では校庭の吹きだまりでは膝上まで雪に沈み、70cm近いところもあった感じでした。
数日後にまたまとまった雪が降り、月末にも大雪。ご存じの通り都心でもひと冬に30回近い降雪があり、総積雪量は1mに迫る数字でした。
1月の3連発は雪に融ける猶予を与えず、マジで根雪になってしまい、道路などから雪が消えたのは3月後半でした。
19日の大雪は「目が覚めたら雪景色」ではなく、朝は曇りで、9時頃から雪になり、全く止む気配が無く昼前には積雪がひどくなり高校は打ち切り。そしてそのまま宵の口まで降り続いたのです。
ちなみにこれだけの積雪に、それをもたらす寒気の影響もあり、20日の最低気温は半端じゃなく、だいたい氷点下一桁後半で、佐倉では氷点下12度まで下がっています。
そして宵の口まで降り続いた雪のせいで窓が開かず、雪掻きに雪下ろしまでしたのはその時だけでした。
この記録ずくめの大雪を思えば、首都圏平野部で10cm程度の今回の予報はたいしたことが無い印象ですが、果たしてどうなるのでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
肩透かし
<管理人モード>内容が話題提供とも見えるだけに微妙でしたが、この書きぶりでは掲示板の書き込みというよりは、単なるサイトの宣伝と見做さざるを得ない書き込みを削除しました。悪しからずご承知置きください。
当掲示板はスレ違いというような堅いことはあまり言いませんが、常連さんが自サイトを開設しましたとか、話題の流れに拠るようなケースを除き、宣伝等や書き込みの意味が不明な書き込みは削除することがあります。</管理人モード>
さて雪ですが、降りしきるという表現がぴったりな割に積もりません。
湿雪で地表温度が高いせいでしょうか、夕方前から気温が下がるとようやく雪化粧と言う雰囲気ですが、なかなか積雪にまでは至りません。
新京成は昨夜架線凍結防止目的で深夜に電車を走らせていたようですが、今朝の様子からすると気温もまだ少し高く空振りだったようです。（船橋で始発前の段階で2度はあった）
明日は市街に出る予定があるのですが、クルマだとチェーンを巻くまでもないが凍結が怖く、バスは信頼性がイマイチ、電車だと駅まで、駅からのアクセスに加え乗り換えが、という非常に憂鬱な状態です。
それにしてもせっかくの3連休と言うのに、この天候では外に出る気にもなれず、家に引き籠ってPCの付属部品のような状態になっています（苦笑）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
房総早回り
朝起きて見るとそれなりの雪化粧でしたが、道路への積雪は無く、もっぱら屋根のみ。ただしその「屋根」がクルマ含むだったので、クルマの除雪が必要でした（苦笑）
雪の影響もなさそうだったので、ちょっと走って来ました。
ブログに書いた環七大井埠頭の様子と房総半島と言う目的地を一気にこなしたのですが、こういう時に800円と言う通行料金は助かります。
浮島までR357〜中央防波堤〜平和島〜大師〜R409とオール下道だったのですが、渋滞が若洲入口だけで若松から海ほたるまで1時間10分程度と、千葉経由でオール下道で行った時と比べても十分競争力がある感じ。
実は東京湾は湾奥が船橋付近なので、浮島経由もそんなに大回りではないという理由があるとはいえ、予想外の所要時間でした。
そのあとは敢えて下道オンリーで房総半島を南下しましたが、保田から長狭街道経由で鴨川までショートカット。勝浦からR297で帰るという行程でした。
R297に入り、大多喜の道の駅ではいすみ鉄道関連のお菓子を売ってましたが、「い鉄」と略するのは何とも間が抜けている感じで、なんとかいい名前が無いのでしょうかね。
そして道を選んでから思い出してガクブルものでしたが、上総牛久の米沢交差点の難所も渋滞なし。天候と季節の影響でしょうが、全体的に交通量が少なめと言うのはちょっと心配です。
上総牛久の先ですれ違った小湊鉄道は10人も乗って無く、土曜の夕方でこれも心配ですが．．．
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: それも一理
お褒めいただきありがとうございます。千葉市の政策担当者あたりが見ていてくれないものでしょうか。
「狙い乗車」で思い至りましたが、佐倉方面もホームを分けているのは、鹿島・小見川方面への急行がたくさん走っていた頃の名残なんでしょうか。逆にその頃の国鉄は近距離の比重が低かったでしょうから、都賀や四街道に行く電車がバラバラに出ることに対する抵抗感はなかったのでしょう。
-
9、10番線は
千葉駅の9、10番線が出来たのは千葉までの複々線開業時（1981年）かその前後だったはずです1984年2月改正時です。
1984年2月改正でいわゆるα列車を中心とした増発がなされるまで、房総ローカルは毎時1、2本と言うのが相場で、佐倉方面でもバラバラに出るという印象も少なかったのではと思います。
あと9、10番が無かった時代、折り返しの快速は相対的に本数が少なく、ホーム繰りが楽だった6番線を使うことが多かったような記憶があります。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
予報が外れて
大雪が降ると脅された三連休が肩透かしで、南岸低気圧が北寄りだから雨でせうといった昨日が大雪なんですから天気予報ほど当てにならぬもんもありますまい（呆）
というわけで今朝は凍りつきかけた雪道を慎重に歩いて駅に向かいましたが、その雪も都内に入るとぐっと減り、東京トンネルを抜けた品川では晴天でした．．．
それにしても昨日は夕方から冷たい雨が降っていたのですが、20時過ぎに雪に変わったようで、それが21時頃になると激しさを増しました。
ちょうどその時分に新京成に乗ったのですが、新津田沼では雪は降りしきるもののまだ積もる気配は無かったのに、松戸からの電車は前面や屋根が雪化粧。前原につくとホームが早やシャーベット状と内陸に入ると大変な状態です。
最寄駅につくと駅前は積りだしており、かなりのハイペース。これは三連休のなんちゃって大雪どころではない本格派と気がつきました。
今日は日中は気温が上がり、都内では雪も速攻で解けましたが、地元に帰って来るとしっかり残ってましたし、路面は所によって早くも凍結状態です。
明日も裏通りは凍結に注意のようです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
外房快速※に乗ってみた
※＝京葉線直通のことをこう呼ぶようです。
いつもの内房詣で、時間を合わせられたので、東京1302発の京葉線〜上総一ノ宮直通に乗ってみました。
ゆったり座れないのは嫌なので、東京・千葉ともに階段から遠い10号車(蘇我方先頭車)に乗ったのですが…蘇我を跨ぐ客が10人、蘇我での乗換客が2人いました。中途半端な時間の最も条件の悪い車両でこれですから、クリーンヒットと評してよい結果ではないでしょうか。
ちなみに、先行する「わかしお」も七割の乗り。東京駅の発車案内に「安房鴨川」と「上総一ノ宮」が並ばなければ、もっと乗ったのではないかと思わせる雰囲気でした。
(「千葉市内をご利用のお客様の乗換の手間を省きました！」と称して、途中で特急に抜かれるダイヤにしても顰蹙は買わなかったと思います)
-
新京成バスの運賃収受
いまだ外房快速もしもうさ号も乗って無い．．．
さて、船橋、習志野の新京成バス2社が3月20日から運賃収受方式を変更します。
今のターミナル発が後払い、ターミナル行きが前払いを改め、全面的に後払いにするそうです。
もともと現行の往復で方法が異なるという変則的な形式になったのが、それまでの全面前払いだと不正申告による運賃逃れが少なからずあったにもかかわらず、全面後払いだと特に朝のターミナル行きにおけるターミナルでの運賃支払時間確保に伴う実質的な所要時間増大の問題があり、妥協策として現行方式になったという経緯があります。
今回の変更はICカードの普及がその理由ですが、その裏には運賃収受の際のトラブルの増加があることは想像に難くありません。
前に指摘しましたが、ターミナル行きの前払い乗車時に、運賃をターミナルまでの運賃でセットしているため、途中降車の乗客が終点までの運賃を引き去られるケースが頻発していたわけです。
特に北習志野駅での津04は津田沼駅をターミナルとする扱いですが、北習志野駅をターミナルとする「習」シリーズの一員の位置づけでもあり、北習志野駅から習志野台三丁目などのバス停までの利用も少なくありません。
気の利いた乗務員だとICカードの読み取り部を手で遮って行先を聞きますが、そうでない乗務員だと流すがままになっており、乗客が「中央通りまで」と言ってICカードをタッチして津田沼駅までの運賃が引き去られるというような「事故」が後を絶ちません。
信じられないかもしれませんが、この津04や船23の北習志野駅発や、丸山循環線を乗りに行ったときに鎌ヶ谷大仏から船03に乗ったりと、ターミナル行きでかつサブターミナル発といえるバスに乗る経験が多くは無いがあるわけですが、乗ればこのトラブル（客が気付いていない明らかな誤収受も含めて）を必ず実見している状態です。
運賃箱のディスプレイも後払いを原則としているため、前払い乗車時には見えない角度ですし、カードに残高が出ないため、気がつかないことが多いですし、乗務員も明らかにこういうトラブルが多いと分かっていながら、呼び止めると言った対応をしないケースが目立ちました。
今回全面後払いになるのはこうしたトラブルを防止する目的がメインでしょうが、区間制後払いの場合、降車時の時間増大は数分単位、ひどい場合は5分近い増大になるわけで、ますますバスに対する信頼性を下げる結果になりかねません。
このあたりはICカード化の進行でかなり短縮できるという目論見もあるのでしょうが、一方でチャージ不足などの余計に時間を食うケースも発生するわけで、予断は許しません。
要は乗務員の対応次第でもあったものを（上記のように乗車時に逐一確認すれば事故は起きない）、それを怠り、また、誤収受があったときの乗車証票（昔の紙式回数券と同じ10円券の綴り）の発行を嫌ったのでしょうが、問題の解決を乗客側にしわを寄せるやり方と言えるわけで、問題としないわけにはいかないやり方で、京成バスなど他社と同じと言われればそれまでとはいえ、ターミナルでサクッと降りられるのが新京成バスのメリットだっただけに、乗務員に汗をかいて欲しかったです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
花輪−若松改良
船取線花輪−若松の改良ですが、いよいよ大詰めです。
今日と言うか昨日に実走しましたが、北行き車線がこれまでの将来の南行き車線から、北行き車線側に移設されています。1車線の暫定使用で、花輪ICのところでは右側の走行車線になるところにわざわざ右折車線が引かれていますが、縁石の形などを見ると2車線＋右折車線が最終形でしょう。
競馬場の前の屈曲が無くなったせいもあるのでしょうか、R357から右折北上しましたが、R357も船取線も交通量が多めだったのにもかかわらず、若松での左折待ち渋滞は少なめでした。
これなら3月下旬の4車線化開通は間違いなさそうです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
実証実験終盤戦
船橋市の実証実験は八木が谷に続き丸山も所定の期間を経て終了しようとしています。
開始時にはそれなりに見に行き記事にしたんですが、ちょっとその後のフォローが出来ず、八木が谷線についてちょっと見たのと、田喜野井線については通勤時に何度か見たくらいです。
感じとしてはちょっと苦しいかな、というところ。田喜野井線はバラツキがあり、通勤帰りの時間帯に2、3人と言うこともあれば、休日の昼下がりに相当乗っていたりとわかりません。
市議会の議事録を見ると、田喜野井線は道路さえまともなら京成バスが明日にでも路線を作りたいような印象だっただけに、あれこれ「脅している」ワゴン車による輸送にしてはやはり需要があるということでしょうか。
しかし、新京成のサイトでは愚直と言うか、期間限定なのは最初からのお約束なのに、運行終了のお知らせを出すんですね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
津田沼界隈鉄道あれこれ
●エキナカ関係
津田沼のエキナカ改造、3月20日にリニューアルオープンだそうです。
結構品数が増えており、西船橋に負けない感じになるのでしょうか、という期待半面、駅そばが消え、回転寿司もなさそうで、その代わりにスイーツやスープといった、言っちゃなんですが「女子供」向けのお店だけを揃えた印象です。
もともとエキナカはそうしたターゲットに振り向いてもらうのが目的とはいえ、近郊通勤路線の主たる利用者とも言える男性陣に対するサービス提供と言う意味では忸怩たるものを感じます。
そういえば駅そばが近時地味に減っているようで、品川なんかは通路の2店と東海道線ホームの1店の3店が消えました。エキナカ改良と東京縦貫線関係の工事という名目ですが、復活する保証はないわけで、消費性向の高いOLや中年女性を狙った店舗で経済性重視というスタンスは津田沼と一緒かもしれません。
●妙な帯の209-500系
総武緩行線の帯色と言えば黄色い電車以来の黄色ですが、やや明るい感じのする帯色です。
ところが今日見たのはどう見ても山吹色に近い色合いです。先頭車が516の編成ですが、濃すぎてどうもどぎつい印象です。
津田沼で柱周りに表示された出口案内の黄色に近く、かなりくどい印象です。
●N800系第2編成
ようやく乗れました（苦笑）
あれっと思ったのは、自動放送が無いんですね。8000系も後付けで付けているくらいなのに、新車が付けないというのはどういうことなんでしょうか。
まさかのどが自慢の車掌さんたちが反乱を起こしたとか（爆）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
妙な帯の209-500系
> No.1537[元記事へ]
こんにちは。
先頭車が516から始まるということは、京浜東北線から出戻ってきた編成ですね。
山手線ホームゲート導入の絡みで出戻ってきたわけですが、山吹色にどぎついということは、
本来の総武線緩行の塩ビフィルムが用意できずに、とりあえず房総209-2100系用の
黄色部分の塩ビフィルムを流用してしまったのかもしれませんね。
最も、私は当該編成を見たことが無いので何とも言えませんが。
-
「降り争い」が嫌ですね
> No.1534[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> さて、船橋、習志野の新京成バス2社が3月20日から運賃収受方式を変更します。
> 今のターミナル発が後払い、ターミナル行きが前払いを改め、全面的に後払いにするそうです。
ＩＣカードで乗車・降車両方でタッチであれば、まああまり関係ない変更ですが、現金払いその他でのトラブルが起きる場合には、いろいろと起こりそうです。
乗車時徴収だと、バス停ごとに問題発生する可能性があるのを、降車時にすればターミナルなどの大きなバス停で一括処理できるという目論見もあるのでしょう。
なかなか発車できないロスよりは、終着バス停に（時間通りに）着いてさえしまえば、あとはバス会社に責任はないというスタンスなのかな？（笑）
おっしゃるように、バス降車に大混雑、終着バス停間際に降車口に殺到して、乗客同士のトラブルや朝から険悪な空気の充満が予想されます。
均一運賃の区間にしても後払いにしないで制度統一する方が大事なんでしょうかね。
千葉マリン（まもなくＱＶＣ）行きのバスは、連接の場合は最後尾から降りるのに５分くらいかかります。ふだんバスに乗りなれない人も多いし。（笑）
あとから来た一般車体のバスから、どんどん人が降りて行きます。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
黄色５号
> No.1538[元記事へ]
東怪人さんへのお返事です。
> 先頭車が516から始まるということは、京浜東北線から出戻ってきた編成ですね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC209%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
この編成だけ黄色１号ではなく、黄色５号だということです。
http://himitsu86.blogspot.com/2010/08/10823.html
http://mitakashibue233.blog24.fc2.com/blog-entry-165.html
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
黄色5号とは
こおりさん、情報ありがとうございます。
そうなんですか、黄色5号ですか。201系までの単色塗り時代の「黄色い電車」と同じ色ですが、もっと濃く見えたもので。
ただこれは夜目と言うこともあったようで、実は今朝再び当該編成を見たんですが、自然光のもとで見るとそこまでどぎつくもなかったです。
もっとも201系、103系が夜目にはどぎつかったと言うとそうでなかった記憶もありますが．．．
＊＊＊
津田沼のエキナカ、いちおう「生そば」はあるようです。いろり庵きらくという店名に気がつきました（汗）
ただ、このブランド、蒲田にもあるようですが、立ち食い系ではなく、ちょっと高級系と言う感じでしょうか。結局客単価を上げたい！という流れなんでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
Re: 黄色5号とは
鋼製車の場合褪色しますから、ステンレス車の帯色と異なって見えるのも道理かと思います。往時の山手線103系など、同じウグイス色のはずなのに青みがかったのから白っぽいのまでいた記憶があります。
-
金曜の深夜に
痛飲して久々に都内からタクシーで帰ったんですが、花輪を降りて船取線に入り、駿河台のあたりでこんな時間でも渋滞か、と酔眼朦朧として思っていたら、運転手が「こんな時間に工事なんかするなよ」と舌打ちしてます。
まあ日中もそれなりに混んでる区間ですが、深夜の交通量と言う意味では一番多い金曜深夜に片側交互通行の工事と言うのも空気が読めないというか、何を考えているんでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
降り争い
降り争いという意味では、北習志野ではロータリーまで入る時間を考えたらと店舗前で降りるなんて言う裏技もありますが。
ターミナルでの後払いが決定的に弱いのは、1箇所での客扱いになってしまうこと。
前払い方式だと終点で全部のドアから降りられますから、処理能力は運賃収受が無くても新方式は従来の半分で、さらに運賃収受があるので半分以下と言う計算です。
＊＊＊
千葉マリンスタジアムがQVCマリンフィールドとなるんでしたね。
グリーンスタジアム神戸がヤフーBBスタジアム→スカイマークスタジアム→ほっともっとスタジアムと名称が転々としていますが、ネーミングライツを導入するとこうなるんですよね。
QVCとの契約は10年ですから短期での変更はないでしょうが。
でも本来こういうスタジアムはスタジアム名が競技や球団の代名詞として長く親しまれるのが理想なんですが（「甲子園」「国立」「秩父宮」「花園」．．．）、ネーミングライツによる名称ではそういう可能性を摘んでしまう感じです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
きな臭い話
ちょっときわどいネタですが．．．
先日の朝日千葉版に、野田財務相がこの春の統一地方選に白井市から立候補する新人の応援弁士に駆け付けたという記事が出ていました。
これだけだと面白くも何ともない話ですが、実は同選挙区での民主党からの推薦は別の新人となっており、財務相が応援した新顔は元民主ながら民主党候補の対立候補というわけで、いかに財務相の県議新人時代からの付き合いとはいえ、ある意味「造反」とも取られかねません。
新顔のサイトを見てみると、どうも推薦を取り仕切る地元の代議士と折り合いが悪いようで、民主党のシステム上は県連のトップである財務相ですら他の代議士のシマには介入できないので、今回のような事態になったようです。
ここまでだと政治ネタだけなんですが、この新顔と地元代議士の「折り合い」の原因が北総線の運賃問題だそうで。
新顔は例の運賃値下げ運動に参加していることから公認が得られなかったとご自身が明言されていうわけですが、まあ、それはその人の考え方として、白井の選挙民が選択する話です。
ただ、ちょっと気になるのは財務相のほうで、運賃値下げ運動の団体がこの問題の争点と知りながら新顔を応援したということは、取りも直さず財務相のこの問題に対するスタンスと言うか旗幟が明らかになったと言えます。
そう言う意味では、財務相の選挙区である船橋市は、今回のスキームに対し、あまりメリットはない立場でありながらも沿線や小室の市民のために資金を出して協力しているのであり、新ダイヤの恩恵を受けながらも資金支出を拒否する運動に賛同するが如き財務相の一連の行動は、いささか軽率に過ぎるのではないでしょうか。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
外環ルポプロローグ
年度末を控えて外環に本腰を入れて取り組むべく、先週末にロケハンをしてみました。
専用部の開通は最大で5年後の2016年3月（「2015年」が年度末の場合）であり、これまでの動きを考えると、開通が見えてきたという印象です。
三郷南からざっと沿道を流してみたんですが、矢切から国分のあたりは結構進んでいる印象。国分から菅野にかけても同様です。
総武線交差部もかなり重機が入りなにやらやってますし、平田から田尻にかけては、既存道路をまたぐ仮設の工事用道路が至る所に立ちあがっており、一連の工区として工事を進めるようです。
江戸川の専用部高々架も橋脚が立ち出しており、かなり目に見える形になってきています。
成田スカイアクセスの時が着工して4年くらいでしたから、2015年度という目標も無理はなく感じます。
ただ用地取得が100％で無いのが気掛かりで、早くそこだけでもけりをつけて欲しいものです。
ちなみにその後市川市都計道3.4.18号線の沿線なども見てきたんですが、八幡や東菅野、本北方あたりの生活道路が南北の幹線になっている現状を考えると、早く外環が完成して生活道路からの通過流動の排除を実現してほしいものです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
羽田拡張後も渋滞減らず？
久しぶりにカキコします。小生ＨＮのとおり、大阪勤務の単身赴任者で
家族のいる川崎市と頻繁に東阪を往復しており、日曜日のＮＨ０４１や
ＪＬ１３９のヘビーユーザーです。
さて、最近気になるのが、羽田Ｄ滑走路で少しは出発がスムーズになる
のかなと思いきや、本日もそうだったのですが、離陸まで平均で２５分
程度と渋滞が一向に減ってないような気がします。
機内のアナウンスで「本日は、羽田近辺で航空機多数のため…」とあり
ましたが、思わず「本日もだろ」と声が出てしまいました。
その他の時間帯でも、渋滞は減っていないのですかね？
羽田拡張で、出発時のストレスが減るかと思っていたので、残念です。
-
地上走行距離増加による影響
単身赴任者＠大阪京橋さん、情報ありがとうございます。
羽田D滑走路の新設で良くなった、と言うことが無いのは朝も同じです。
何よりもこれまでC滑走路から出ていたものが延々とD滑走路までタキシングするようになったことで、上空の旋回距離の減少なんて誤差のうちですから、明らかに所要時間が伸びました。
毎度のNH411の場合、C滑走路から出ていた時には神戸空港で7時50分前の降機が当たり前だったのに、最近は55分近くになることも多く、荷物を預けていると59分のポートライナーにギリギリで駆け込むこともしばしばです。
神戸空港の7時台の離陸が増えたことも理由ですが、六アイ方向から回り込んでの着陸でもないのにカツカツというのはやはり羽田でのロスタイムが大きいと思います。
6時35分の便と言うと、ANAだと沖縄2本、福岡1本の次で山口宇部と同発だけであり、離陸待ちと言うことも少ないだけに、単純にタキシング距離の増加による所要時間増と言う話にならない事態です。
それが7時台以降の離陸ラッシュになるとどうなるのか。夜の様子を伺うと、かなり厳しいでしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
地震の状況
神戸市から千葉県への電話通信状態が非常に悪いようです。
管理人様、掲示板関連各位の状況連絡をお待ちします。
神戸市では非常に遅い横揺れが相当長時間続き、通常の小さな地震ではないと思い
テレビをつけて仰天いたしました。
-
Re: 地震の状況
> No.1549[元記事へ]
私は大丈夫です。震源地が遠かったため、最初は横揺れが続き、
その後急に強くなってきました。
船橋市は震度5弱でしたが、私の住んでいる場所は地盤が悪いので、
おそらくもう少し強く揺れたと思います。
ちなみに関東から北は公共交通機関がすべてストップしています。
-
地震お見舞い
皆様、大丈夫でしょうか。
幸か不幸か先週から家にほとんど帰れる状態でなく、今日も出張中で、東播地方で兄弟からのメールで情報を知りました。
リリカルさんのお話だと神戸も揺れたそうですが、東播地方は揺れを感じませんでした。
船橋市内の家族の状況は電話が全く通じず、千葉県北西部で震度6弱という情報だけに気を揉みましたが、携帯メールがまず通じ、家族総て無事を確認しました。
電話は偶然に近い状態でつながることもあるという状態で、メールが確実なようです。公衆電話から加入者電話へは比較的通じます。私も公衆電話から家の電話にかけたところ一発でした。
船橋市内の家の中の様子を聞くと、かなりひどいようですが、水道、電気は通じてます。（ガスは怖くて元栓を切ったので不明）
船橋は震度5弱ですが、印西市で震度6弱ですから、習志野原エリアは震度5強レベルかと思います。
会社の同僚は官房長官の指示もあり会社で一夜を明かすようです。
私は今夜帰宅予定でしたが、伊丹便が早々と全便運休を決めた後、予約のNH416も夜に入り運休が決まり、明朝の伊丹便に変更しました。
金曜夜ということもあり、めぼしいホテルが満室ですが、なんとか宿は確保できました。
敢えて神戸にとどまるという選択肢もありますが、家族のこともあるので帰るつもりですが、明朝以降インフラがどう機能するか気がかりです。
暖かい宿にいるというのが非常に恐縮ですが、帰宅できなくなっている人も多いかと思います。不安な夜を迎えますが、皆様、流言飛語に惑わされることなく、そして安全に十分気をつけて行動してください。
-
船橋市の情報です。
こんばんは。
船橋市は一回目の地震の後もその30分後に連鎖的に発生した茨城県沖での
地震でやはり震度4程度の揺れを感じました。
そのあとも大体15分〜20分程度の間隔で軽微な余震が続いています。
(今これを書いている間も余震を感じています。)
船橋市は震度5弱ですが、習志野市、八千代市は震度5強となっており、
場所によっては震度5強を観測した可能性は大いにあります。
JRと東葉高速は今日いっぱいの運転を取りやめ、
京成、東京メトロも運転再開の見込みは立っていません。
新京成に至ってはWebサイトに繋がりません。
以上、簡単ですが情報でした。
-
お気をつけ下さい
今回の本震は宮城沖でのM8.8という未曾有の巨大地震ですが、その「余震」とされる地震が頻発しています。家族に電話をしたときも大きな余震がありました。
震源域が広いのか、誘発されたのか、本震の30分後に犬吠埼沖でM7.4という地震もあり、今ニュースを見ていても、青森から栃木、千葉までの範囲で震源が点在する余震が発生しており、特に千葉県方面は「余震」といえども全く油断はなりません。気をつけてください。
阪神大震災がM7.3ですから、余震と言えどもそれ以上の大地震です。ちなみに本震は阪神大震災の180倍の規模だそうで、想像を絶する規模といえます。阪神大震災クラスの余震が頻発しているわけです。
なお、東京晴海で1.3mの津波を観測したそうです。
東京湾内であっても川沿いを含めて絶対に近づかないで下さい。
ちなみに関西のニュースでは、大阪天保山で50cm、神戸港で30cmの津波を観測しているそうです。
神戸新聞によると、東播でも加古川と明石の間の播磨町で震度3だそうで、単に私が気がつかなかった可能性があります。（というか棚卸で在庫の山に潜り込んでおり、崩れてたりしたら労災・災害になるところでした...）
-
改めてお見舞い申し上げます
被害に遭われた方にお見舞い申し上げます。
JR東日本は7時頃から首都圏で運転を再開するそうです。山手線は8時頃だそうです。
ただし運行本数が3割から半分程度と大幅に少ない見込みです。
JR東海は新幹線を運行する予定だそうですが、5時半に最終発表するそうです。
あと、いずれも公式サイトの情報ですが、京成バスは午前中の高速バスの運行を中止。
京成電鉄は運転見合わせ。新京成は公式サイトが昨夜から落ちたままです。
いまから伊丹に向かい帰ります。
何もこんな時に、と言うかもしれませんが、家族が待ってます。さっきも電話しましたが、余震がひっきりなしだそうで、一家の主としてこういう時に帰らないわけにいきません。
JRが運転再開見込みで、東モノが平常運転。地下鉄も本八幡と妙典まで動いているので、最悪本八幡か妙典から歩けば帰れます。（このくらいの距離は成田新高速探索などで経験済み）
また緊急地震速報が出ています。（長野新潟内陸）
それでは引き続きお気をつけ下さい。
-
(無題)
両親が浦安に住んでおり、関東・東北在住の親類・友人・知人とも連絡が付き、全員の無事を確認できました。被災された方にはこれから元気を出してとしか言いようがありません。
浦安市では、舞浜駅前で液状化が発生し、水が地表にあふれ出ているとのこと。電気・水道は来ていますがガスが止まっているとことです。コンビニエンスストアは営業中ですがガスが出ないため弁当・惣菜が全然ないとのことです。管理人様におかれては関西ですぐに食べられるものを入手されることをおすすめします。
-
眠れぬ夜が明けて
自身の私事に属する領域では無事でしたが、やはり入ってくる情報には心が痛みます。海浜幕張駅前では液状化に加え、電柱が傾いているようです。
またつくばに住んでいる大学院の同期によると研究室がメチャメチャになったとのこと。
ただ街は一応平常（新しい建物が多いこともあるでしょう）で、道路もそこそこ流れているようです。
塩釜市は建物の倒壊多数で町が壊滅状態、ライフラインも全く途絶とのこと（友人は無事避難できたようですが）
首都圏から西に向かう新幹線は平常のようですが、
さすがに九州初乗りという気分になれず結局自宅でテレビを見ています。
-
多謝、そして
NH016が間際に欠航決定です。NH014は飛んだので大失敗です。昨日の変更時はNH014は満席でしたが、朝からマメにチェックしてたら取れてたでしょうから。成田行き臨時が空いていたけど八千代台、印旛日本医大、千葉から成田の間が不通で、成田市の被害もひどそうなので数本後の羽田行きにしてます。
食糧の件は多謝。昨夜はそうするつもりだったのにすっかり忘れていました。今から買い出して来ます。
-
Re: 眠れぬ夜が明けて
> No.1556[元記事へ]
こんにちは。
私も余震と知り合いへの心配からほとんど寝ていません。
私事だと、家族や親戚は全員無事でしたが、行徳に勤め先がある父は
工場の周囲が液状化現象と地盤沈下、排水管の破裂などで
脱出するのも大変だったようです。
問題はかわいがっている後輩の中に宮城県出身と山形県出身がいて、
この２人との連絡が付かず、何も手につかない状況です。
今は無事であることを祈るしかありません。
(特に山形県は停電以外の情報が無いので却って不気味)
-
移動中
買い出し後NH018がゲットでき10時過ぎに羽田に着きました。
リムジンは一部を除き全滅。しかしモノレールは平常運転で空席もある空港快速で浜松町へ。浜松町は改札規制で振替もらって大門から浅草線。混んでたけどすぐ乗れました。
京成方面は押上分断。浅草線は浅草橋を出ると空いてたけど、浅草線3本を受ける格好の京成は積み残しが出てますが、各駅で結構おります。
本線は上野、北総は押上で高砂で相互連絡。押上がちょっと厳しいが千葉方面は浅草線、京成、北総線が確実みたいです。
高砂で接続の八千代台行きを見ましたが、高砂発の段階で本線が6連で到着時すし詰め、北総線は8連でつり革に若干空きがありますが積み残しはないです。
-
帰宅
北総線の混雑は新鎌ヶ谷まで。乗り換えは目の子野田線が多いです。新京成は間引きで20分ヘッド。新鎌ヶ谷の時点で両方向空席ふんだん。
北総線は乗った電車のすぐ後に1本あったけど何だったのだろう。
なんとか最寄りに着きますが、片付けが待ってます。あと大町前後で瓦が落ちてる家がポツポツありました。
-
千葉街道大渋滞
京葉道路から千葉街道と、踏破して帰宅しました。はっはっは。（空元気）
その前の数駅分の移動も徒歩でしたが、帰宅に関しては秋葉原から５時間少々。
途中の自転車屋で長い列に並んで買って帰ろうかとも思いましたが、ちょっと値段が。（笑）
大渋滞よりも徒歩が早いにしても、隅田川、荒川＆中川、新中川、そして江戸川を越えるのは、かなり寒い。
途中まで、江戸川区民が結構多かったので、強歩大会的な雰囲気も。会社支給のヘルメットも緊急貸与もあれば、ふだんから常備なのか名前入りもあり。
道幅も広く歩道も広い京葉道路から、歩道が狭くなる千葉街道、そしてさらに悲惨になる市川からこっち。（広小路から駅入り口までが立派になってるのはびっくり。）
それにしても、大渋滞の千葉街道に出ようとして長蛇の列の膨大な脇道群。
擦れ違いできるならまだよいけれど、出る車が詰まっているのに、入ろうとして千葉街道をふさいでいる車。どうなったことやら。
某道路建設中の区域内にお住いの方のお気持ちはわかるけれど、やはり何とかしないといけない場所はいくつかあります。
外環は、粛々と工事が進行中。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
歩いて帰るとなると
こおりさん、お疲れ様です。
通常の「羽田から京急京成経由」に30分程度の＋αで帰宅できた（押上での積み残し待ちが無ければ15分程度）私は非常にラッキーでした。
成田空港も昼前には八千代台、印旛日本医大折り返しながら復旧し、両駅での乗り換えとなりますが成田空港アクセスが復旧していたと帰宅後に知りました。（だから日医大行きにトランクを持った客が何人もいたのか）
それならば成田行き臨時のNH1302でもよかったというのは後知恵ですが、もしNH018をゲットできていなければ臍を噛んだところでした。
さて「帰宅難民」ですが、明らかに一夜を会社や学校で明かしたという人が大勢いました。北総線でも高砂を過ぎて空間が出来ると座り込んで寝てる若い男性サラリーマンや、隣人に思いっきりもたれて眠るうら若きOLなど、気力体力の限界という様相です。
気になったのは私立の女子高生が目に付いたわけで、高校はまだしも、中学以下の「お受験系」は今回のような場合、安否確認や帰宅サポートをどうするのかというリスクが明らかになったと言えます。
目黒区在住の友人は、文京区内の学校に迎えに行き、夕方に出て未明に着き、帰宅は払暁だったそうですが、学校で保護しているとはいえ、精神的にも厳しい話です。
こうした帰宅難民に備えて徒歩ルートを試そう、という試みが最近目立ちますが、どうでしょうか、20kmまでならなんとか、と言う感じで、それを超えると普段から歩き慣れてないとかなり難しいでしょう。
私自身は昔日本橋から成田まで何回かに分けて歩いた経験があるのですが、初日、日本橋から原木中山まで歩いた時はまあ余力があり、山手線の東側なら家まで行けそうですが、今の職場だとちょっと厳しいかもしれません。
ただ千葉方面の問題は大河に阻まれるということ。
今回は一時、幸手の堤防陥没が誤って江戸川決壊とした情報もあったわけで、決壊、氾濫となるともう無理ですし、状況次第では河口から遡上する津波被害も有り得ます。
橋でしか越えられませんから、ルート取りも限定的になり、そうなると徒歩難民同士で「渋滞」になります。
今朝の状況・帰宅を決断したのは、地下鉄が復旧して本八幡か妙典まで行けるということ。
歩行距離の短縮も大きいのですが、大河を越えるリスクが減殺されたこともあります。（妙典はまだ江戸川放水路があるので微妙だが）
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
言葉が出ません
昨夜の私は会社宿泊組でした。空間と食糧が確保された環境を捨てる気にはなれなかったです。
早急に復旧した都営・メトロと電波状況が安定していたDoCoMo、早々に終日運休を決めたJR東と全く繋がらなかったSOFTBANK、何だか相似形のような気がします。
-
物が消えたスーパー
ドコモは規制がひどいですよ。ウチはドコモなんですが、神戸市内からのドコモ→ドコモは何回やっても「ただ今．．．」のメッセージや強制切断。一方でドコモ→AUは結構通じました。ソフトバンクは評価対象外と言うことで（苦笑）
さて帰宅後常に揺れている感じです。本震を体験していないので何とも言えませんが、1987年に船橋市内で体験した千葉県東方沖地震に2000年の鳥取県西部地震での長周期振動を加えたような非常に嫌な地震だったようです。
今朝神戸で起きてまずテレビをつけたときに飛び込んできたのが緊急地震速報。新潟中越の震度6強ですが、その後緊急地震速報の乱れ打ちと言う感じでした。大震災関連の特別編成で地域を考慮したオンエアになっておらず、神戸でも流れていたのです。
今回の震源エリアに新潟中越、長野北部、栃木、秋田沖など広範囲にわたる強震域の提示に、いったい何が起こったんだという感じですが、どうもここまで乱れ打ちになるというのは、機械がおかしくなっている可能性があるという発表があったわけで、実際、空振りが目立ったのも事実です。
ところで夕方スーパーに行ったんですが、恐ろしい状況でした。
地震の影響で入荷しないものや、生産設備に影響が予想され入荷予定が未定のものと言う表示に泡を食ったのか、棚がすっからかん。さらにパンやインスタントラーメンが完全に品切れ。冷蔵のやつも売り切れてましたが、一方でパスタやうどんそばと言った乾麵系はまだありました。
カップラーメンは一番人気でここも空っぽ、と思いきや、「クリームシチューヌードル」「とうがらし麺」だけが全く手付かず状態で残っています。ここまで明確に嫌われたというのはマーケティングとして重要なデータですが、メーカーとしては泣きたくなる話でしょうね。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
帰宅難民の問題
地元に帰ることも考えたのですが、生憎わが大学は12日の入試を予定通りに実施。
例年ですと試験要員は職員と教授だけなのですが、先のカンニング問題で監督要員増が必要なため今年は講師も駆り出されることになりました。
入試自体は恙なく終了しましたが、やはり交通機関の混乱の影響で来られない受験生も相当数いたようです。大学当局は「今後別途検討」と言っていますが、関西にある大学といえども半数近くは遠隔地からの受験者なのですから、具体性がない検討ではなく入試を延期するのが妥当だったのでと思います。つくばに住んでいる同期の勤める大学は当然試験延期となったようです。
さて、今回の地震では発生が平日の日中であったこともあり史上はじめて本格的な「帰宅難民」の問題が生じたといえます。通常の人の体力では徒歩で10km以上の帰宅はきつく、本当に無理に帰る必要があるのかという問題もあるのではと感じます。
新宿勤務の私の父は専務として陣頭指揮を取らねばならず、はじめから帰宅の選択肢はなかったようで、今夜も泊まり込みとのことです（金曜夕方に連絡は取れました）
昨夜の状況を見ていますと22時以降私鉄や地下鉄は続々と復旧し、西の方に関してはかなりの人が帰れたかとは思いますが、より揺れの大きかった千葉県方面の復旧は時間がかかりました。
バスは電車より先に復旧したようですが、上野で16時頃、草39に乗った友人によると金町に着いたのが22時、そこから陣が前まで徒歩で1時間だったそうです。上野時点では満員だったバスもあまりにも動かないせいか、途中で降りて歩きだす人が多く浅草で座席にありつけたそうです。
また別の知人は神田で放置自転車をがめて小岩まで2時間弱で着いたようで、全く動かなかった道路よりよほど早かったもよう（非常事態とはいえ許される行為ではないと思うのですが）
追伸：まだまだ入らない情報も多く、関東よりはるかに大きな被害の出た東北各地の状況も大変気がかりです。昨夜の報道でも最も衝撃的だったのは光の海の東京と火の手以外闇の仙台の対比で↓。
-
機能停止から3/11土朝までの交通機関
管理人様へ(首都圏交通機関の動きを振り返ります)
金曜日の地震発生時には秋葉原にいましたが、ビルが横に揺れまくって倒れてくる怖ささえ感じました。ビルからは多くの人が頭上に気をつけながら飛び出てきてツクモ電気やドンキホーテ前の大通りは人であふれました。駅へ行ってみるとホームに居た人全員が改札外へおいやられ、設備点検をするので普及の見込みはありません。余震に気をつけてくださいとの事で、駅前やコンコース(自動改札が機能停止状態)には復旧を待つ多くの人がいました。
駅施設内のテレビで地震(津波)画像や交通機関情報が放送されていて改めて大変な事態に気付く状況です。
18時前後かにJRは本日の運転を全て見合わせるとの事で、総武線をあきらめる事にしました。日比谷線コンコースへいくと幾分暖かく、20時前後には銀座線や半蔵門線が復旧となり希望が見えてきました。風に強い京成もやってくれると信じていましたが、駅員情報から厳しさを感じ、JR窓口へ戻ると避難所を案内していました。
既に多くの人が向かっているように見えたので、あきらめて向かう事にしました。
千代田区の小学校で毛布を1枚もらい、満員状態の部屋へ申し訳なく入りそこでも復旧を待ちました。
22時すぎに、千代田線、南北線、三田線、新宿線、浅草線の一部などが復旧し、23時前に京王線、西武新宿線、東急全線が復旧との連絡でした。本八幡まで行って、京成復旧を祈るか歩くか迷いながらも、外の寒さを秋葉原駅で痛感していた為、一泊を決意寝床につきました。朝は、7時からJR線が復旧見込みとの事で総武線もリストに入っていたので、少し早めに浅草橋駅へ向かってみると、シャッターが閉まり全く動く気配がない状態。
仕方なく、浅草線で東日本橋(混雑)、新宿線(前日夜開通済みの為、編成により座れる程度)で本八幡へ、総武線改札は入場規制をしており電車が到着しても乗車できない可能性との事で、迷わず京成八幡へ既に人が多くいましたが、ホームへ入場した後に入場規制の放送。
上野方面から来た6両の普通電車は超満員で、通常ではありえない朝の下りラッシュでした。
他からの情報では、その後20分間隔で普通電車運行のようでしたが、午前中は多くの電車が満員だったと思われます。ちなみに、八千代台行きとなり、そこからは代行バスで成田でした。
-
今日の様子
A・Eさん、当日の状況ありがとうございます。
地震発生から避難所に向かうまでJRおよび地下鉄駅におられたということですが、6時間近く駅で待つというのも大変な経験だったと思います。
千葉方面は被害が大きく、特に京成沿線はかなりひどかったこともあるので、今回の復旧過程に関しては止むなしの面もありますが、京成津田沼、いや、東中山まででも前夜中に復旧していればだいぶ状況は変わっていたかもしれません。ルポにもありますように、前夜に復旧済みの新宿線は翌朝はそれほどひどくなかったようですし。
神戸の宿でニュースを見ていて思ったのは、西武が復旧した時、同時に終夜運転するとアナウンスしたことの意味。日付が変わろうかという時間帯ですから、辿りついても「終電」では洒落にもならないわけで、行けば何とかなる、という希望を与えるという意味では大きい効果です。
さて今日もスーパーは悲惨な状況です。お昼前で日配が全滅状態。麺類もインスタントはもちろんゆで麺まで完売。乾麵はパスタとそうめん、蕎麦はまだありました。袋麺で面白かったのは、とんこつ系の棒ラーメンが残っていたこと。あれがインスタントと気がつかない人が多いのでしょうか。
カセットコンロ用のボンベは「次回入荷未定」の張り紙がありましたが残量少数。お餅が品切れ間近で、米もかなり少なくなっていました。
実は八千代緑が丘のイオンが閉店していることが大きく影響しているようで、高根台から習志野台にかけての営業店舗に八千代方面からかなり来ているようです。
ただ惣菜は比較的潤沢で、おにぎりなどご飯ものも大量。そう言う意味では保存がある程度できるものに集中している感じです。皮肉にも野菜の値段は下がってきてるんですよね、これが。
その後状況を見て見ようとクルマで回って来ました。いつもなら帆足由美サンの明るい声が聞こえるBayFMは特別番組。近所のGSは軒並み閉店で、小室→NT中央→緑が丘と回って開いていたのは小室交差点の宇佐美とR464桜台付近のエッソのみ。給油待ちの大行列でR16もR464も1車線が完全に死んでおり、ナビに時ならぬ渋滞が出ているのは給油所渋滞のようです。
そして地震被害ですが、やはり震度6弱の印西市（旧市街）や震度5強の八千代市方面の被害は大きいようで、船尾坂下から佐山、島田台、睦、吉橋にかけて瓦屋根の損壊がかなり出ていました。
特に島田台付近は多く、一方で金掘、豊富方面にはそれほどなかったことから、r61沿いに激しく揺れた帯があるという感じです。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/index.html
-
非常に問題な輪番停電
計画停電をすると正式に決まったのが19時過ぎで、詳しくはホームページでという乱暴な周知。しかもサイトは激重でなかなか見れません。
ようやく見れたのですが、まずもって唖然としたのが、5グループのうち第3から第5のようにほとんど影響の無い日中停電のグループに対し、第1や第2のように朝晩の需要時間帯の両方、都合7時間20分停電するグループと言う不公平、不均衡です。
特に第1グループは夜にウェブで発表して実施は朝の6時20分から。周知もへったくれもない状況で、しかも人口密集地でも実施するというのはどういうことか。
14日に第1、第2グループになったエリアは、15日以降はどうなるのか。14日に第3〜第5グループになったエリアとの「輪番」はあるのかどうか。
首都機能云々を理由に千代田、中央、港区全域のほか一部の区や横浜市中区などのビジネス街が除外になっていることとの不均衡もありますし、基本インフラの停止と言う重大時について事実上全く広報が無いうえに、公平を欠いた実施になるとしたら、計画停電自体は仕方が無いとはいえ、承服しかねる事態です。
さらにいえば商業施設、特にパチンコ屋などの娯楽施設の電気使用について、もし停電時間帯外であっても「湯水のように」使っているとしたら、一方でじゃじゃ漏れ、一方で当初発表の3時間どころでない停電という尻抜け状態を放置しての実効性の薄い、無意味な停電とも言えるわけです。
事実上告知しないでいきなり停電を「強制」をする以上は、それを納得してもらうだけの「節電」をその時間帯に電気を利用できるユーザーに「強制」しないといけませんし、停電の負担も公平にしなければいけません。
それが担保されない、担保するという表明も無いままにいきなり停電と言うのは論外です。
非常事態の基本は、配給制度のように公平性を担保する事が必須です。それが不明なことは、停電に協力することは吝かでないと考える側にとっても、その意欲を大きく損なう事態であり、それならば手なりで足りなくなってブラックアウトしてしまえと言いたくなります。
-
計画停電情報
東電公式サイトの情報です。
（リリース本文）
http://www.tepco.co.jp/cc/press/11031315-j.html
（千葉県一覧）http://www.tepco.co.jp/images/chiba.pdf
（東京都一覧）http://www.tepco.co.jp/images/tokyo.pdf
（埼玉県一覧）http://www.tepco.co.jp/images/saitama.pdf
（神奈川県一覧）http://www.tepco.co.jp/images/kanagawa.pdf
市町村のさらに町丁名ごとにグループが細分化されています。
同じ町丁で複数のグループに入っているケースもあり、丁目、番地で分かれるケースもあるようです。
なお、公式サイトに掲出されている文章は下記の通りです。
それによると、異なる時間帯の停電もあるそうです。
＃＃＃
（以下告知全文）
明日（３月１４日）の当社サービスエリアの計画停電につきましては、以下の、お客さまのお住まいの支店エリアをクリックしてご覧下さい。大変ご迷惑をおかけいたしますが、よろしくお願いいたします。
※アクセス集中により、つながりにくい場合がございます。その場合は、時間をおいてからアクセスください。
栃木／茨城／群馬／千葉／神奈川／東京／埼玉／山梨／静岡
なお、停電時間は表中の数字（グループ）をご覧ください。
第１グループ 6:20〜10:00 16:50〜20:30 ／ 第２グループ 9:20〜13:00 18:20〜22:00
第３グループ 12:20〜16:00 ／ 第４グループ 13:50〜17:30／ 第５グループ 15:20〜19:00
（ご注意事項）
※グループ毎の時間帯は、開始・終了時間が多少前後することがあります。
※当日の需給状況によっては、予めお知らせした時間以外にも停電する場合があります。
※また、当日の設備状況によっては、お知らせしたグループと違う時間帯に停電させていただく場合があります。
-
電車は動くのか？？
計画停電が前日の夜更けに発表という狂気の事態を受けて、鉄道各社も明日の運行状況を発表し始めました。
目を引くと言うか目を疑うのが西武鉄道で、池袋−練馬高野台・豊島園と西武新宿−鷺ノ宮以外全面運休となります。
小田急はロマンスカーを全面運休するだけですが、西武を見ると各社ともまさかの事態が有り得ます。
京成、新京成、北総、東葉は公式に何も書いてません。（新京成は一時期サイトが落ちてました。ここは地震の時もそうですが、サイトが弱すぎます）JRもサイトが落ちてますね。ただしここは新聞社の情報だと通勤線区は動くようです。
停電も告知が短すぎますが、電車が動かないと言う事態が朝起きて判明、しかも第1グループだと出勤時には停電でどうしようもない、という事態になります。
こんな混乱を起こすくらいなら、1週間のモラトリアム宣言を出すとか、自宅待機命令を出すと言った方がマシです。
-
Re: 電車は動くのか？？
的確な情報ありがとうございます。日経のサイトによれば小田急の一般列車と京王の調布以西もアウト、都営も全面運休の可能性ありのようです。
-
新京成情報／お知らせ
2chの未確認情報ですが、新京成が6時から10時まで運休。
公式は激重状態なので運行情報だけ掲出となっていますが、運休情報は出ていません。
NHKによると国土交通省が通勤通学の自粛を要請しています。
自宅待機なのかどうかの連絡も当然来ないわけで、職責上非常事態になれば何かしらの任務があるわけで、しかも長期出張していたわけで連絡事項も多数あるわけで、出社するなと言われても、の世界です。
取り敢えずいつもの出張ベースで出て見て、状況を見てみますし、逐次情報を書き込むつもりですが、あっと思ったことがありまして、別の掲示板サービス会社が告知を出しており、サーバーがあるエリアが計画停電区域なので、サーバーがダウンすると言ってます。
T-CUPも同様の可能性が高く、書き込み、閲覧が出来ない可能性もあることをあらかじめ申し上げます。
-
京急
八景−三崎口、浦賀：日中（11時半〜16時半）運休。
八景−新逗子：日中減便。
-
Re: 電車は動くのか？？
> No.1571[元記事へ]
daiさんへのお返事です。
> 的確な情報ありがとうございます。日経のサイトによれば小田急の一般列車と京王の調布以西もアウト、都営も全面運休の可能性ありのようです。
小田急で動かないのはロマンスカーで、一般列車は便数を削って運行のようです。
また都営地下鉄はＮＨＫでは通常とのことです。
-
計画停電による運行情報です。
３月１４日（月）計画停電による運行情報です。
西武鉄道 ※終日・本数を減らした特別なダイヤで運転（１０分間隔程度）
池袋線 池袋〜練馬高野台
豊島線 練馬〜豊島園
新宿線 西武新宿〜鷺ノ宮
※ 上記区間以外につきましては終日運休いたします。
※ 計画停電の状況により、上記運行が変わることがあります。
※ なお、保守車両を運行することがありますので、運休区間に関しましても線路内へ
の立入りは固くお断りします。
※ ３月１５日（火）以降の運行については未定です。
京王電鉄
京王線・井の頭線は終日、通常の５割程度の運転本数となります。
さらに、９：００から１３：３０の間と、１８：００から２２：００の間は、
調布以西（調布〜京王八王子・高尾山口、調布〜橋本間）において完全運休となります
。
なお、混雑のため、通常より目的地までの所要時間がかかる恐れがあります。
また、電力の供給状況により運休時間が延びることもございますので、予めご承知くだ
さい。
江ノ島電鉄線
計画停電(輪番停電)のため、14日始発〜11:30頃、15:00頃〜22:00頃まで、列車が運休
となります。なお、振替輸送およびバス代行輸送を行います。
湘南モノレール線
計画停電(輪番停電)のため、14日始発〜10:43頃、16:10〜21:05頃まで、列車が運休と
なります。
相模鉄道
３月１４日始発より相鉄線は、地震災害に伴う電力供給不足のため、二俣川〜海老名駅
間は終日運転を休止とし、横浜〜湘南台駅間の運転となります。
３月１４日午前1時現在
http://www.geocities.jp/silkroad2705/index.html
-
Re: 非常に問題な輪番停電
> No.1568[元記事へ]
こんにちは、モノラーです。
おそらく、明日朝起きて事の重大さに気付く人が多数出そうですね。
会社に行きたくても、電車は動いていない。西武線沿線の埼玉県民はアウトです。
緊急事態とはいえ、告知の周知徹底が図られていません。
医療機器を使用している人が亡くなる事態も出るのではないでしょうか。
ホームページでの告知と言いますが、重くて見られない。
フリーダイヤルなんてつながるのですかね。
ましてや、通勤通学を控えろとは。前日から周知しなければ、みんな知らないですよ。
不幸中の幸いで、明日私は休みです。高みの見物をさせていただきましょう。
皆様のご健闘をお祈りいたします。
では。
http://www.geocities.jp/silkroad2705/index.html
-
情報が錯綜
東急は田園都市線について13時30分から17時まで「あざみ野以西のみ運休」を「全線運休」に小田急も「減便でも全線運行」を「経堂以東のみ運行」につい先ほど変更いたしました。
停電開始まで3時間半でこの混乱とは、やはり14日の停電は見送るべきではなかったのかと思います。
-
Re: 情報が錯綜
リリカルゆかりんさんへのお返事です。
> 東急は田園都市線について13時30分から17時まで「あざみ野以西のみ運休」を「全線運休」に小田急も「減便でも全線運行」を「経堂以東のみ運行」につい先ほど変更いたしました。
>
> 停電開始まで3時間半でこの混乱とは、やはり14日の停電は見送るべきではなかったのかと思います。
なぜ14日から輪番停電を実施しなければならないのか。
その理由を知っていればそのような自分勝手な発言は出ないはずです。
それだけ非常事態と言うことですよ。
-
(無題)
すでにdaiさんと言う投稿者が居たのですね。
失礼。
リリカルさんへの返事は私です。
-
京成、新京成情報
公式来ました。
京成：
始発〜9：00→通常の5割
9：00〜11：00→通常の3割
11：00〜17：00→運休
17：00〜最終→通常の5割
スカイライナー1号、5号のみ運転。その他ライナーは全部運休
新京成：
始発〜6：00→ダイヤ通り（行先変更あり）
6：00〜10：20→運休（代行輸送なし）
10：20〜16：30→20分ヘッド（線内のみ）
16：30〜20：50→運休（代行輸送なし）
20：50〜最終→ダイヤ通り（一部運休）
＊＊＊
注意点としては、場を見ないで電源が切れるのでエレベーターの閉じ込め事故が多発しそうです。
また交通信号機が消えます。（学校は休校しないので、通学はどうするのか）
集合住宅などでは水道も汲み上げポンプが止まるので出なくなります。
計画停電の可能性について土曜日のうちに言われていたんですから、日曜日は回避できました、と言い放しにするんじゃなくて、どういう影響が起こるかくらい先に周知すべきでしょう。
dareさんがおっしゃりたいように電力が足りないのは厳粛たる事実ですが、これでは手なりでの停電と大差がありません。周知徹底して実施するまで大口事業所に頼み込んで消費を押さえこむべきでした。対象となる企業にとっては、こんな不意打ち停電では従業員が対応できず、結果として大差が無いですし。
-
東武
東武：
終日運転
伊勢崎線：浅草〜竹ノ塚
亀戸線：全線
東上線：池袋〜成増
時間帯運転
野田線：大宮〜岩槻
始発〜10：00 18：00〜最終
東上線：成増〜志木
10：00〜16：00、21：00〜最終
それ以外は終日運休
※運転する区間においても運転本数を50％以下に大幅に減らして運転。
※特急およびTJライナーの運転は中止。
※東京メトロとの直通運転は中止。
※計画停電の状況により変更可能性あり。
-
JR東日本
【関東エリア】
東京電力の計画停電に伴い、首都圏で運転する線区は以下の通りです。
山手線（全線）
中央快速線（東京〜立川間）
京浜東北線（蒲田〜赤羽間）
常磐快速線（上野〜松戸間）
常磐緩行線（綾瀬〜松戸間）
上越・長野新幹線
総武線が動きません！
-
各位へのお願い
関係ない場所にいる私が呼び掛けるのもと思うのですが
今日、本当に行く必要がありますか？後日に回せる仕事ではないですか？
年度内に使い切れなさそうな有給はありませんか？
ラッシュ時の京成は５割運転、総武線は動きません。千葉県から東京に向かう輸送力が到底足りません。それでも行く必要があるか考えてください。
-
東葉高速・ラッシュ時は通常運行か
http://www.toyokosoku.co.jp/
3月14日の東葉高速線の運行について東京電力による計画停電のため9:00〜22:00頃において、一時運転を見合わせる場合があります。
９時までは正常運行？とはいえ総武線が動かない以上混乱は避けられないと思われます。
また東西線への直通もメトロ側の情報が十分でなく不確かです。
-
だがしかし
上り新京成始発乗車中。常磐線に転進です。
リリカルさんの仰るように必要性を吟味すべきですが、金曜に地震で強制終了して最初の営業日です。自宅待機その他の方針を決めないと吟味も出来ません。出社しないといけないんです、今日だけは。その意味でも無茶過ぎます。
-
新京成訂正
日中の運転は新津田沼、松戸間です。
-
これは厳しい
松戸です。新京成は6時の壁で折り返しは八柱行きになりました。快速は555、各駅停車は554です。各駅停車はメトロ車の代々木上原行き。車両現物があるので各駅に乗りました。いま快速も現物到着です。新京成の後続も着きましたが、八柱行きが今発車、6時までに着くのか？
これは厳しいです。明日から毎日これは無理です。
-
なんとか
西日暮里から山手線に乗りました。
今日は知らなかった人も多いから比較的空いてましたが、明日からは地獄でしょう。
-
西武
池袋〜西武秩父、西武新宿・国分寺〜本川越で闇運行？しています(多摩地区某駅で確認)。前夜のうちに脅しを効かせたせいか人が少ないです。
本日出勤する是非については難しいところですが、経済活動を行うことは最大の復興策だと考えています。
-
到着
出社できました。品川に6時45分頃と比較的順調。
ただ明日以降はわかりませんね。
会社のほうも出社できそうな人のほうが少ない状況。
私が総ての権限代行という洒落になってない事態になるかもしれません。
（まあ全く電車が動いていないエリアの上司に携帯で指示を仰ぎますが）
-
西武公式
（現在の状況）西武鉄道で３月１４日（月）に運行している区間
運行時間 ０６：００〜１０：２０頃まで
・池袋線：池袋〜西武秩父 ・豊島線：練馬〜豊島園
・新宿線：西武新宿〜本川越 ・拝島線：小平〜拝島
・国分寺線：国分寺〜東村山 ・多摩川線：武蔵境〜是政
それ以降は当初発表どおりなので、帰れなくなる可能性があると公式でも注意喚起しています。
-
Re: 西武公式
フォローありがとうございます。知人情報では東武東上線も動いているようです。
私の職場は外堀方面ですが、土日並みに人が少ないです。
-
京急・JR
京急は乗客集中で安全が確保出来ないとして1530を目処に本日の運転を打ち切ります。
JRは運転拡大。
中央線快速は高尾まで。京浜東北線は大宮桜木町間。総武線各駅停車は三鷹西船橋間。高崎線は上野高崎間、鶴見線は鶴見扇町間です。
横浜方面はJRが動きますが京急が運休で帰宅難民が心配です。
-
西武最新
西武鉄道（11:05現在）
12時頃から16時頃：池袋線池袋西武秩父間、豊島線全線、新宿線西武新宿田無間、多摩川線全線。
16時30分頃から21時頃：池袋線池袋練馬高野台間、豊島線全線、新宿線西武新宿鷺ノ宮間。多摩川線全線は16時半頃から17時半頃までのみ。
21時頃から22時30分頃：池袋線池袋小手指間、豊島線全線、新宿線西武新宿本川越間、拝島線全線、国分寺線全線。
22時30分頃から：池袋線池袋飯能間、豊島線全線、新宿線全線、拝島線全線、国分寺線全線、多摩川線全線。秩父線飯能西武秩父間は平常通りの最終電車を運行。
-
京成についてお詫び
京成は千葉線、千原線、スカイアクセス線（日医大以遠）は運休しています。
この非常に重要な情報についてお伝え漏らしていました。本情報でご迷惑をおかけしたことを深くお詫び申し上げます。
-
東西線・東葉高速
JRとの直通運転中止、西船橋で東西線が7番線、東葉高速が8番線を使って折り返しです。
運転頻度は東西線が約7分毎、東葉高速が約15分毎です。
…実際に使ったので。(苦笑)
なお、東西線の一部は妙典か東陽町での折り返しとなっています。
普段は閑散としている東海神駅で、乗客の半分が降りたのはびっくりです。
ちなみに総武線緩行は三鷹〜西船橋間で約30分毎です。
-
明日の輪番停電
こんばんは。
船橋市のサイトに明日の輪番停電のスケジュールが公開されました。
以下の通りです。
第1グループ 15時20分から19時00分
第2グループ 18時20分から22時00分
第3グループ 6時20分から10時00分
第4グループ 9時20分から13時00分
第5グループ 12時20分から16時00分
14日は電気使用量がひっ迫する夕方時間帯に複数のグループを重ねていましたが、
15日は均等に3時間ずつのようです。
ちなみに船橋市には第3グループは存在しません。
-
船橋新京成バス 明日より間引き運転
連続で済みませんが、新たな情報です。
船橋新京成バスが、明日15日より、燃料の確保の問題から
土曜ダイヤでの運転(要するに間引き)となるようです。
例をあげると、夏見線は日中12分毎が15分毎となり、
夏見に入るのも1時間に2本(不等間隔)が45分毎になるような具合です。
-
15日の計画停電
東怪人さん、ありがとうございます。
その輪番のエリア表、東電のサイトに昼下がりに出たものですが、日付だけ書き変えてしまったようで一時期「3月15日15時現在」と先日付になってました。それはさておき、丁目別まで細分化したので何とも重く、かつそれでも同じ丁目に2つないし3つのグループがあったり、重複していたりと、分かりづらいし間違いも多いです。
さらに載っていない町丁もあるわけで、東電のサイトを見て、昨日からのドタバタを踏まえると、書き忘れたな、と怒ったのですが、船橋市のサイトによると、停電の対象外とあります。
例えば習志野台1丁目と7丁目、また3丁目を除く高根台がないとか、よくよく見るとそうした「ボーナス町丁」がけっこうあります。
しかしお気の毒なのは2グループで、18時20分から22時の間と、夜間の行動を全く封じられたようなものです。
それにしても昨日に続き今日も22時近くの発表と、行き当たりばったりにも程がありますね。
-
住所の重複
> No.1599[元記事へ]
こんばんは。
実は我が家はまさしく住所が重複している場所です。(苦笑)
ただ同じ住所ですが、途中に高低差がある町で、丘の上と下では、
送電線の引き込み線が違う場所が起点になっています。
おそらく住所の重複の原因はそれだと思います。
ちなみに船橋市だけを抜き出したエリア表が船橋市のサイトに
アップされていました。
多少は資料の「重い」や、アクセス集中が回避できるといいのですが。
-
帰りは
さて今日の帰りは新京成が20時50分まで動かないのでどっしり構えていました。
京成の混雑も半端じゃなかったようで、20時をかなり回って腰を上げたのです。
で、帰りは東西線、東葉線をチョイス。
東京まで出て大手町から乗車と言うのが定石ですが、混雑が気になったので高田馬場に出てみました。東西・東葉線は高田馬場も大手町も運賃が同じですし。
結論から言うと、馬場20時台後半はガラガラでした。
日本橋で座席が埋まるものの、浦安で空席が出始め、妙典を過ぎると座席の半分強でした。
西船橋では東葉線が10分程度、東西線が5分程度の発着のため、7番で対面接続するのと6番で階段乗り換えの2パターン。
2本受けの東葉線もガラガラで、拍子抜けでした。東怪人さんが驚かれた東海神ですが、21時半過ぎともなると普段通りの感じでした。
さて今回の計画停電と電車の運休ですが、節電が目的のはずです。
ならば電車を運転することを最優先とし、必ずしも絶対に必要でないものはサービスを停止してもいいはずです。
しかし、各駅とも電気は煌々、さらにエスカレーターも絶賛運転中です。
エレベーター設置駅ならバリアフリーの問題も無く、エスカレーターは止めるべきですが、今回見た中では西船橋くらいでした、止めてたのは。
このあたり、まず私たちが、という姿勢を示さないといけないのですが、どうも利用者に負荷をかけることに慣れきっているようです。
-
重複
いや、東電の表の方ですが、重複と言うのは、同じ町丁、グループが2回出てくるのです。
東電の表の船橋市の冒頭、例えば咲が丘、二和西・東、三咲、みやぎ台、八木が谷、大穴北・南と言ったエリア。2つとも全部第1なんですが．．．
-
15日の計画
日付が変わったのにJR、京成、北総、京急は計画が出てません。
出てるのは新京成と東葉。
まず新京成。
早朝時間帯：始発から松戸〜新津田沼駅間で運行
朝ラッシュ時間帯：松戸〜新津田沼駅間を約10分間隔で運行
9時〜15時頃：約20分間隔で運行（松戸〜新津田沼駅間・一部時間帯は京成津田沼駅まで）
15時頃〜19時20分頃：運休（代行輸送なし。駅構内立入禁止。）
19時20分頃〜終電：ほぼ平日通常ダイヤで運行（一部運休予定）
運休は夕方に集約。日中の一部と夜以降を除き、京成津田沼には行かないようです。
東葉は西船橋分断です。
東西線は本数を減らして運行とあります。
しかしJRが分からないと計画の立てようもありません。
-
Re: 15日の計画停電 １６日は、また変更があるのか？！
> No.1599[元記事へ]
船橋市の情報は、住所でひけてまだわかりやすいですね。
ＴＥＰＣＯの方を見たら、今度はグループ全部みないとわからん。
同じ時間帯だとおもっていたら、１５日は違うとは。
寝る前に確認しておいてよかった。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
京成、北総
京成線：
始発〜12時頃【通常ダイヤの約3〜5割で運行】
京成上野〜京成高砂
押上〜北総線（印西牧の原・印旛日本医大）
京成高砂〜京成金町
12時頃〜最終【通常ダイヤの約3〜5割で運行】
京成上野〜京成成田・成田空港
押上〜北総線（印西牧の原・印旛日本医大）
京成高砂〜京成金町
京成成田〜芝山鉄道（芝山千代田）
印旛日本医大〜成田空港 ※12時頃〜17時頃のみ
千葉線、千原線は全面運休
スカイライナー・シティライナー及びモーニング・イブニングライナーも全面運休
北総：
押上〜印旛日本医大間（一部、印西牧の原発着）終日約15分間隔で運行
※朝の通勤時間帯は、約10分間隔で運転予定
-
JR
かなり運転区間が拡大しました。
以下公式より。
・東海道線（東京〜小田原間）
・横須賀線（東京〜逗子間）
・総武快速線（東京〜千葉間）
・中央快速線（東京〜高尾間）
・中央・総武各駅停車（三鷹〜千葉間）
・中央本線（高尾〜甲府間）
・山手線（全線）
・京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
・埼京線（大崎〜大宮間）
・川越線（大宮〜川越間）・・・9時頃から15時頃まで運転を中止いたします
・宇都宮線（上野〜宇都宮間）
・高崎線（上野〜高崎間）
・常磐快速線（上野〜取手間）
・常磐線各駅停車（綾瀬〜松戸間）
・武蔵野線（府中本町〜西船橋間）
・南武線（川崎〜立川間）
・南武支線（尻手〜浜川崎間）
・鶴見線（鶴見〜扇町間・浅野〜海芝浦間・武蔵白石〜大川間）
・青梅線（立川〜拝島間）
・上越線（高崎〜新前橋間）
・京葉線（東京〜蘇我間）・・・時間帯により運休が発生します
・成田線（千葉〜成田間）
・上越新幹線（東京〜新潟間）
・長野新幹線（東京〜長野間）
・東北新幹線（東京〜那須塩原間）・・・15日お昼頃運転再開予定
※これらの運転する線区につきましては、運転本数を大幅に減らしての運行となりますので、ご了承ください。
※他社線への振替乗車は、実施しておりません。
-
京急
土休日ダイヤにて通常運行時（平日）の6割程度で運転
金沢八景〜浦賀駅間・久里浜線は6時00分頃〜10時00分頃まで運休
都営浅草線方面への乗入れを見合わせ品川駅で折返し運転
-
東武
終日運転区間以外の朝ラッシュ時以降の運行については未定
終日運転（通常ダイヤの50％以下）
伊勢崎線：浅草-竹ノ塚
亀戸線全線
野田線：大宮-春日部
東上線：池袋-成増
朝ラッシュ時（始発〜8：30頃）の運転（通常ダイヤの30％程度）
伊勢崎線：竹ノ塚-久喜
日光線：東武動物公園-南栗橋
野田線：春日部-柏-船橋
東上線：成増-小川町（始発〜6：20の運転。通常ダイヤの60％程度）
特急、ＴＪライナーは終日運休
メトロ直通は中止
-
西武
ここは厳しいです。公式の文章をそのまま載せますが、公共インフラの維持を考えていない計画停電に対し、利用者を人質にとって再考を促しているとも言えます。
なお特急レッドアローは終日運休です。
以下公式の記載です。
運行時間 終日
・池袋線：池袋〜練馬高野台
・豊島線：練馬〜豊島園
・新宿線：西武新宿〜鷺ノ宮
※上記区間以外につきましては終日運休いたします。
※上記運行区間につきましては、本数を大幅に減らしての運行となりますので、ご注意ください。
※計画停電の状況により、上記運行が変わることがあります。
※保守車両を運行することがありますので、運休区間につきましてもお客さまの安全を確保するため、線路内への立入りは固くお断りします。
3月14日（月）の運行におきましては、東京電力計画停電に基づき、かつ通勤・通学のお客さま等への輸送支援を最大限行なうべく、計画停電の変更に応じて、都度当社で出来うる限りの運行を検討し実施しました。
その結果、お客さまから一定のご評価をいただいたものの、以下の問題点について検討せざるをえなくなりました。
・東京電力からの電力供給情報により、輸送サービスの変更を都度行なった場合、結果として、安定的・一定的な輸送をお客さまに提供できない。
・帰宅時の対応が万全でない輸送は、結果として多くのお客さまが帰宅困難となる可能性が高まりご迷惑をおかけしてしまう。
・運転打ち切り終端駅において、降車された数百人規模のお客さまの線路内歩行を発生させてしまった事実があり、運行状況が頻繁に変更となる可能性がある状況下、より一層安全を確保していく必要がある。
-
千葉方面
総武緩行線、快速線が千葉まで運転。千葉以遠は成田線が成田までのみ。
武蔵野線は運転するが京葉線方面に行けない。
京葉線は日中？に運休あるが運転。
常磐緩行線は松戸以遠運休。
常磐快速線は取手まで運転。
京成、北総はお昼まで上野−高砂−金町と押上−北総線以外は運休。
お昼以降成田空港・芝山千代田までと日中時間帯のみスカイアクセス線を運転。
千葉線、千原線は運休。
メトロ、東葉は運転。千代田線〜常磐緩行線以外の直通はしない。
新京成は15時〜19時頃に運休。日中の一部を除き京成津田沼には行かない。
野田線は取り敢えず8時半までの運転が決定。終日運転決定は大宮−春日部のみ。
-
その他
京急は八景以南三崎口、浦賀の区間を6時から10時頃まで運休。
東武は竹ノ塚、成増までと亀戸線、野田線大宮−春日部の終日運転が決定。
久喜、南栗橋までと野田線春日部−柏−船橋は8時半頃までの運転が決定。
東上線小川町までは6時20分までの運転が決定。
以降の運転は未定。
西武は豊島線及び池袋線練馬高野台、新宿線鷺ノ宮以遠の運転が未定。東電次第というスタンス。
JRは旧近郊区間では横浜線全線と横須賀線逗子以遠、青梅線拝島以遠、五日市線、川越線川越以西と八高線、成田線を除く千葉以遠、我孫子線が運休。それ以外は運転と本数はかなり少ないが運転区間はかなり正常化。
-
計画停電スケジュール
公式には無いですが、産経のサイトに東電が14日夜に発表したとあるスケジュールです。
http://sankei.jp.msn.com/etc/news/110314/etc11031420130002-n1.htm
※は需給状況によって追加実施の対象となるグループ
【15日】
6:20−10:00 第３グループ
9:20−13:00 第４グループ
12:10−16:00 第５グループ
15:10−19:00 第１グループ
18:10−22：00 第２グループ
【16日】
6:20−10:00 第４グループ
9:20−13:00 第５グループ
12:10−16:00 第１グループ
13:50−17:40※ 第４グループ
15:10−19:00 第２グループ
16:50−20:30※ 第５グループ
18:10−22:00 第３グループ
【17日】
6:20−10:00 第５グループ
9:20−13:00 第１グループ
12:10−16:00 第２グループ
13:50−17:40※ 第５グループ
15:10−19:00 第３グループ
16:50−20:30※ 第１グループ
18:10−22:00 第４グループ
【18日】
6:20−10:00 第１グループ
9:20−13:00 第２グループ
12:10−16:00 第３グループ
13:50−17:40※ 第１グループ
15:10−19:00 第４グループ
16:50−20:30※ 第２グループ
18:10−22:00 第５グループ
-
鉄道運行の混乱鎮静化へ
これも産経です。
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110315/biz11031502310001-n1.htm
国土交通省は１５日、運休や運転区間を短縮するなどして使用電力を抑制することを条件に、東京電力が実施する計画停電の対象から鉄道を外すことで東電と首都圏の鉄道各社が合意したと発表した。
国交省と鉄道各社、東電が協議した結果、東電側が「鉄道のみに電力を供給することは理論的には可能だが、無制限に供給することはできない。（供給する時間帯などの）優先順位をつけてほしい」と回答。
これを受けて鉄道側が、主要路線のラッシュ時など優先的に電力を供給してほしいエリアや時間帯のデータを提出、さらに協議した結果、鉄道事業者が電力消費を抑えるようなダイヤを組む替わりに、計画停電の実施に左右されずに鉄道を運行できるようにすることで合意した。
***
今朝のダイヤがその成果だとすると、京成なんかは大変ですし、東武や西武もまだまだですが、おそらく減便して運行し、一部区間は日中など運休で対応するように収斂するものと思われます。
-
清瀬駅(西武)
昨日とは違いシャッターを下ろしており、突発的な運行はできないつもりなんでしょう(産経の報道を逆に裏付けている)。同じ西武池袋線でも、有楽町線や大江戸線と並行する区間だけ運行するというのは釈然としないものを感じます。
ちなみに西武バスや国際興業バスでも、燃料不足による間引きが始まっています。
-
今朝の様子
新京成が昼下がりまで動くのでちょっと安心して家を出ました。
車内に津田沼での総武線運転情報が流れた電車は総て新津田沼止め。6時半ごろ津田沼に着くと、快速は52分、ついで通勤快速（と律儀に表示しているが快速停車駅に停車）が7時24分と話になりません。
快速は1時間に2本見当でした。
一方緩行線は結構多く、3分おきに来る時間帯も。ただ2本運休した後連発と言うケースもあり、間が空いたら積み残しが2本くらい続いてます。
西船橋で降りる数も普段より少なく、下総中山ですら大行列で積み残し発生。厳しいのは小岩と亀戸。錦糸町でだいぶ入れ替わり、秋葉原へ50分で到着しました。
山手線も3〜5分ヘッド。混み具合は普段のピーク時程度。品川到着時は間が空いたときの車内かなという感じ。
7時台以降のピークの運転本数が不明ですが、6時台は快速をもう1本運転してくれればまあ捌ける感じですが、ただしこれは京成が運休していると言う特殊条件だけに、京成が運転されると難しいでしょう。
電車から見た沿線、下総中山から市川にかけて、瓦の損壊が目に付きました。
瓦の損壊は江戸川を渡った小岩手前まで少々と言う感じです。
-
計画停電
西習志野、芝山（第2グループ）で停電実施の模様。
-
昔の瓦屋根の時代だったら
> No.1615[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 電車から見た沿線、下総中山から市川にかけて、瓦の損壊が目に付きました。
> 瓦の損壊は江戸川を渡った小岩手前まで少々と言う感じです。
都内でも某名所の塀の瓦というか軒の部分が割れて落ちてました。
４０、５０年くらい前の日本家屋、とくに公営住宅（一戸建てや長屋）だったら震度５で間違いなく倒壊家屋が続出だったでしょう。
耐震強度偽装の事件がありましたが、まあそれでも（おそらくばれていないものも多数あるんでしょう）施工がきちんとしていれば、諸外国の大地震のように倒壊しないのは、狭いながらも耐震性の面では日本の住宅は優れていると言ってもよいかと・・・。
生まれ育った家や、今住んでいる家でも建て替え前だったら、間違いなく下敷きになっていたでしょう。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
京成G、東西東葉、京急
【京成・北総】
土休日ダイヤ（一部変更あり）
※北総線は京成、都営、京急との直通運転
※「スカイライナー」終日運転
※「シティライナー」運休
※千葉線・千原線は一部発着時刻等に変更あり
【新京成】
未定
【東西・東葉線】
東西線：朝・夕のラッシュ時間帯は、8割程度の運転本数
その他の時間帯は平常の運転本数
東葉線：西船橋〜東葉勝田台駅間の折返し運転
朝夕は概ね10分間隔、日中は概ね15分間隔
【京急】
全線において通常の6割程度で運転
※八景−浦賀、三崎口：1800頃〜2220分頃は運休、2220頃運転再開
-
東武、西武
【東武】※終日運転と朝8時半頃までの運転計画が決定
（終日運転・通常ダイヤの50％以下程度）
伊勢崎線：浅草−久喜
日光線：東武動物公園−南栗橋
亀戸線全線
野田線：大宮−春日部
東上線 ：池袋−成増
（朝ラッシュ時（始発〜8：30）頃までの運転・通常ダイヤの50％以下程度）
大師線全線 （始発〜8：20）
日光線：新栃木−東武日光（始発〜12：50）
宇都宮線全線（始発〜7：40）
鬼怒川線全線（始発〜7：30）
野田線：春日部−柏（始発〜8：00）
柏−六実（始発〜８：３０）
東上線：池袋−志木（始発〜１０：３０）
志木→小川町（池袋発下り列車は5：05発小川町行から5：30分発川越市行まで）
小川町→志木（池袋着上り列車は、小川町5：37分発まで）
特急、TJライナーは運休、メトロ直通は中止
野田線六実−船橋は少なくとも8：30頃までは運休
【西武】
池袋線：11：30頃〜22：30頃のみ池袋−小手指のみ運転、それ以外は全線で運転
秩父線：11：30頃〜22：30頃は運休、それ以外は全線で運転
豊島線、狭山線全線終日運転
新宿線：11：30頃〜14：30頃は西武新宿−新所沢
14：30頃〜16：30頃は西武新宿−上石神井
16：30頃〜22：30頃は西武新宿−田無
それ以外は全線で運転
西武園線、国分寺線、拝島線、多摩湖線：17：30頃〜22：30頃は運休、それ以外は全線で運転
多摩川線：14：30頃〜22：30頃は運休、それ以外は全線で運転
西武有楽町線、山口線、レッドアローは運休
運転本数は平日ダイヤ比4割程度
-
JR
【JR】
東北新幹線（東京〜那須塩原間）※1時間に2本程度
上越新幹線（東京〜新潟間）
長野新幹線（東京〜長野間）
東海道線（東京〜熱海間）
横須賀線（東京〜久里浜間）
総武快速線（東京〜千葉間）
中央快速線（東京〜高尾間）
中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉間）
中央本線（高尾〜小淵沢間） ※時間帯により運休
山手線（全線）
京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
埼京線（大崎〜大宮間）
川越線（大宮〜川越間） ※時間帯により運休
宇都宮線（上野〜黒磯間）
高崎線（上野〜高崎間）
常磐快速線（上野〜取手間）
常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
武蔵野線（府中本町〜西船橋間）
南武線（川崎〜立川間）
南武支線（尻手〜浜川崎間）
横浜線（東神奈川〜八王子間）
鶴見線（鶴見〜扇町間・浅野〜海芝浦間・武蔵白石〜大川間）
青梅線（立川〜奥多摩間） ※時間帯により運休
八高線（八王子〜拝島間） ※時間帯により運休
五日市線（拝島〜武蔵五日市間）※時間帯により運休
日光線（宇都宮〜日光間） ※時間帯により運休
烏山線（宝積寺〜烏山間）
上越線（高崎〜新前橋間）
京葉線（東京〜蘇我間） ※時間帯により運休
内房線（千葉〜君津間） ※時間帯により運休
外房線（千葉〜上総一ノ宮間） ※時間帯により運休
成田線（千葉〜成田空港間）
※成田エクスプレスは運休
周縁部が運転開始。横浜線も復活。
-
地震当日の幕張周辺
こんばんは。
ときどきこの掲示板は覗かせていただいておりましたが、
書くのは初めてです。よろしくお願いします。
（本当は、幕張本郷〜海浜幕張間の急行バス新設について書こうと
狙っていたのですが、それどころではなくなりましたね...）
さて。
地震当日は、海浜幕張の職場から習志野市大久保の自宅まで徒歩で帰宅しました。
ここの掲示板の皆様よりも近距離だったのですが、最後の最後に
自宅マンションのエレベータが停止していて、徒歩で登るはめになりました。
地震発生後、職場内で避難していて、18時過ぎに帰宅許可が出たのですが、
どうせ電車が動いてないからと、海浜幕張駅近辺の飲食店に入って、
余震の中、呑気に0時過ぎまで飲んでいました。
その後、帰宅を開始して海浜幕張駅近辺を通過したのですが、液状化が酷く、
駅前のシネコンの建物やあうね幕張は10cm近く浮き上がっていました。
(逆に歩道が沈んだわけですが)
また、シネコン前には正体不明の木製？の杭が2本ほど生えてきていました。
試しに蹴ってみましたが微動だにしなかったので、かなり深いところまで
刺さっている杭のように思えました。（まさか基礎杭では....）
北口ロータリーは、歩道と車道の高低差がなくなっており、車道側は泥で
埋まっていました。入口はイエローテープで封鎖されていましたが、
ロータリー内に何台か京成・シーサイトバスの車両が停車していました。
（何のためかは不明ですが、エンジンをかけていたので運転士は乗車していたはず）
途中、R357・R14を渡ったのですが、深夜1時過ぎの時間にもかかわらず、
上り方面は見渡す限り車で渋滞していました。特にR14は3車線とも車で埋まっており、
幕張〜幕張本郷に相当する区間を歩いたのですが、全く車が途切れることなく続いていました。
京成大久保駅構内では、下り線に1編成が停泊していました。
おそらくは当駅で運転打ち切りになったものと思います。
その影響か、実籾寄りの踏切が数か所、警報機が鳴りっぱなしになっていました。
遮断機は下りておらず通行できたので、手動解放したのでしょうが
警報が鳴っていても堂々と通れるのは新鮮な体験でした。
-
帰りの様子
20時頃に帰宅しているのですが、18時台、19時台に比べると嘘のように楽です。
総武快速は東京分断。概ね10〜15分ヘッドになるように間引いています。
新京成は19時半前から復旧。昨日今日と第1グループの停電時間帯に合わせる格好ですが、鉄道への優先供給で合意したという報道を証明するように、各社16日は一気に運転範囲を広げますが、それともやはり第1グループに合わせるのか。そうなると日中の運休になります。
ちなみに15日の第2グループの停電ですが、18:10から22:00と言いながら18:10には入らず、安心しきった19:00スタート。そして予定より1時間早い21:00に終わったそうです。
-
新京成
始発〜8時頃：土休日ダイヤで運転
8時頃〜9時頃：約10〜20分間隔で運転
9時頃〜11時頃：約20分間隔で運転
11時頃〜：未定（一部時間帯運休の場合あり）
-
東武最新
【東武】※朝10時半頃以降の東上線を除き運転計画が決定
（終日運転・通常ダイヤの50％以下程度）
伊勢崎線：浅草−久喜
日光線：東武動物公園−南栗橋
亀戸線全線
野田線：大宮−春日部
東上線 ：池袋−成増
（時間帯運転・注記無きものは通常ダイヤの50％以下程度）
伊勢崎線：久喜−館林（11：00〜13：00、19：30〜最終）
館林−太田（11：00〜13：00）
佐野線、小泉線、桐生線全線（18：30〜最終）
大師線全線 （始発〜8：20）（13：30〜16：30、21：00〜最終：通常ダイヤ）
日光線：南栗橋−新栃木（南栗橋発10：37発新栃木行、新栃木発10：29発南栗橋行、19：30〜最終）
新栃木−東武日光（始発〜12：50）
宇都宮線全線（始発〜7：40、21：00〜最終）
鬼怒川線全線（始発〜7：30、13：20〜14：20）
野田線：春日部−柏（始発〜8：00、21：30〜最終：通常ダイヤの50％程度）
柏−六実（始発〜8：30、21：30〜最終：通常ダイヤの50％程度）
六実−船橋（18：00〜最終：通常ダイヤの50％程度）
東上線：池袋−志木（始発〜10：30）
志木→小川町（池袋発下り列車は5：05発小川町行から5：30分発川越市行まで）
小川町→志木（池袋着上り列車は、小川町5：37分発まで）
越生線全線：（14：30〜18：00：通常ダイヤの10％以下程度、21：50〜最終：通常ダイヤの20％以下程度）
特急、TJライナーは運休、メトロ直通は中止
野田線六実−船橋は少なくとも18：00頃までは運休
-
心が折れそう
私は神戸市民ですが、震災のときは浦安に住んでいました。今までで一番大きな地震は震度4です。家族も友人も無事でした。いま神戸ではライフラインは正常、必要なもの（ガソリン・弁当・惣菜など）はどこでも普通に手に入ります。
それなのにもう心に大穴があいてしまいました。情報収集のためにアンテナを張らなければならないのに、もうテレビを見るのがつらいです。
被災地で先が見えない毎日を送っている方の強さには敬服します。
やはりこういうときは人間の本当の実力がわかりますね。
-
こんな時に
JRは基本的に間引き運転なので運転される電車はいつも通りの時間です。
だからといって例のド迷惑な11連快速（津田沼634）をそのまま運転する神経がわかりません。
運用が減っているのだから15連で運用出来るはずなのに。
-
東武修正
越生線は終日運休。
東上線志木小川町間は昼前から運転再開。成増志木間もラッシュ以降運転継続。
（詳しくは公式ご参照）
-
新京成追加
11時から11時50分頃にかけて順次運休入り。16時20分頃から土休ダイヤで最終まで。
-
17日以降の京成・新京成
こんばんは。
17日以降の運転なのですが、京成は土休日ダイヤで、シティライナー運休が
しばらくデフォルトになるようです。
新京成は、ラッシュ時土休日ダイヤ、昼間時20分毎のようです。
ちなみに例によって第1グループの停電時間に合わせて、8:50〜13:20の間、運休です。
そう考えると、18日は朝ラッシュ時に運休なのでしょうか。
なお、習志野新京成バスは当面の間、深夜バスを運休するとのことです。
-
京成G、東西東葉、京急
既に東怪人さんからもご報告がありますが．．．
【京成・北総】＜3/17〜3/21まで＞
土休日ダイヤ（一部変更あり）
※北総線は京成、都営、京急との直通運転
※「スカイライナー」終日運転
※「シティライナー」運休
※千葉線・千原線は一部発着時刻等に変更あり
【新京成】＜3/17のみ。3/18以降は未定＞
始発〜8時頃、16時頃〜最終：土休日ダイヤ（夕方以降は一部運休あり）
8時頃（行先により8時50分頃）〜13時20分頃：運休
13時20分頃〜16時頃：約20分間隔
京成線への直通はなし
※どうも第1グループの停電計画に合わせて運休しているようです
【東西線、東葉線】＜3/17のみ。3/18以降は未定＞
全線で終日にわたって平常の運転本数で運行
【京急】＜3/17〜3/21まで＞
通常の8割程度で運転
※3/16朝の実見ではエア急、快特等の運転あり
-
東武、西武
強風による影響と信じたいですが、夜空に輝く月の近くに筋状のくっきりした雲が不気味に見えます。
【東武】※特記なきものは通常ダイヤの50％以下程度
伊勢崎線：
浅草〜久喜：終日運転
久喜〜館林：始発〜10：15、22：50〜最終
館林〜太田：始発〜13：50と最終の1往復（館林発22：50、太田発23：18）
太田〜伊勢崎：始発〜8：10と最終の1往復（太田発23：20、伊勢崎発22：50）
日光線：
東武動物公園〜南栗橋：終日運転
南栗橋〜新栃木：始発〜10：10、22：30〜最終
新栃木〜東武日光：始発〜9：20、19：40〜最終
東上線：
池袋〜成増：終日運転
成増〜志木：始発〜14：30、20：10〜最終
志木〜川越市：始発〜8：15、12：50〜14：15、22：20〜最終
川越市〜小川町：始発〜17：00、22：30〜最終
小川町〜寄居：終日運休
※志木以遠からようやく出勤できそうです。ただし帰りが深夜までありませんが。
野田線：
大宮〜春日部：終日運転
春日部〜七光台：始発〜8：25、14：00〜16：30、21：30〜最終
七光台〜野田市：14：00〜16：30、21：30〜最終
野田市〜運河：21：25〜最終
運河〜柏：10：50〜13：20、18：20〜最終（いずれも通常ダイヤの３０％以下程度）
柏〜六実：10：45〜12：45、21：10〜最終（いずれも通常ダイヤの３０％以下程度）
六実〜船橋：始発〜17：00、22：00〜最終
その他各線：
越生線全線：23：00〜最終（通常ダイヤの50％程度）
亀戸線全線：終日運転
大師線全線：10：30〜13：00、18：00〜最終（通常ダイヤ）
宇都宮線全線：18：00〜最終
鬼怒川線全線：10：45〜12：00、19：30〜最終
１９：３０〜終列車 通常ダイヤの５０％以下程度
佐野線全線：始発〜16：55
小泉線全線：始発〜7：30、最終のみ（館林23：07西小泉行、西小泉23：29館林行、東小泉23：40赤城行、太田23：26東小泉行）
桐生線全線：始発〜7：40、最終のみ（太田23：49赤城行、赤城23：00東小泉行）
特急、TJライナーは運休、メトロ直通は中止
【西武】
池袋線：8：30頃〜21：00頃のみ池袋−小手指のみ運転（13：30〜14：30は池袋−飯能）、それ以外は全線で運転
秩父線：8：30頃〜21：00頃は運休、それ以外は全線で運転
豊島線、狭山線全線終日運転
新宿線：8：30頃〜13：30頃は西武新宿−新所沢
14：30頃〜16：15頃は西武新宿−田無
16：15頃〜19：30頃は西武新宿−上石神井
19：30頃〜21：00頃は西武新宿−新所沢
それ以外は全線で運転
西武園線、国分寺線、拝島線、多摩湖線：14：30頃〜19：30頃は運休、それ以外は全線で運転
多摩川線：11：30頃〜16：30頃は運休、それ以外は全線で運転
西武有楽町線、山口線、レッドアローは運休
運転本数は平日ダイヤ比4割程度
-
JR
【JR首都圏在来線】
※運転率見込みは、朝の通勤時間帯の数字です。日中時間帯については変更となる場合があります。
○東海道線（東京〜熱海間）
東京〜平塚間 運転率見込み８０％
平塚〜熱海間 運転率見込み６０％
○横須賀線（東京〜久里浜間）
東京〜逗子間 運転率見込み１００％
逗子〜久里浜間 運転率見込み５０％
○総武快速線（東京〜千葉間） 運転率見込み７０％
○中央快速線（東京〜高尾間） 運転率見込み９０％
○中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉間） 運転率見込み７０％
○中央本線（高尾〜小淵沢間） 運転率見込み９０％
ただし、１５：００頃から１９：００頃 韮崎〜小淵沢間で運転を見合わせます
○山手線（全線） 運転率見込み１００％
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間） 運転率見込み１００％
○埼京線（大崎〜大宮間） 運転率見込み１００％
○川越線（大宮〜川越間） 運転率見込み１００％
ただし、１８：００頃から２２：００頃は、運転率見込みが５０％となります
○宇都宮線（上野〜黒磯間）
上野〜宇都宮間 運転率見込み９０％
宇都宮〜黒磯間 運転率見込み１００％
○高崎線（上野〜高崎間） 運転率見込み７０％
○常磐快速線（上野〜取手間） 運転率見込み６０％
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間） 運転率見込み８０％
○武蔵野線（府中本町〜西船橋間） 運転率見込み１００％
○南武線（川崎〜立川間） 運転率見込み５０％
○南武支線（尻手〜浜川崎間） 運転率見込み１００％
○横浜線（東神奈川〜八王子間） 運転率見込み５０％
○鶴見線（全線） 運転率見込み１００％
○青梅線（立川〜奥多摩間） 運転率見込み９０％
ただし、１２：００頃から１９：００頃 拝島〜奥多摩間で運転を見合わせます
１９：００頃から２１：００頃 青梅〜奥多摩間で運転を見合わせます
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間） 運転率見込み９０％
ただし、１５：００頃から１９：００頃 運転を見合わせます
○八高線（八王子〜拝島間） 運転率見込み８０％
ただし、１２：００頃から２０：００頃 運転を見合わせます
○日光線（宇都宮〜日光間） 運転率見込み１００％
ただし、１４：００頃から２０：００頃 運転を見合わせます
○烏山線（宝積寺〜烏山間） 運転率見込み１００％
○上越線（高崎〜新前橋間） 運転率見込み１０％
○信越線（高崎〜安中間） 運転率見込み３０％
○京葉線（東京〜蘇我間） 運転率見込み７０％
ただし、１２：００頃から１７：００頃 南船橋〜蘇我間で運転を見合わせます
○内房線（千葉〜安房鴨川間） 運転率見込み５０％
ただし、８：００頃から２１：００頃 木更津〜安房鴨川間で運転を見合わせます
○外房線（千葉〜安房鴨川間） 運転率見込み３０％
ただし、８：００頃から２１：００頃 運転を見合わせます
○総武本線（千葉〜銚子間） 運転率見込み３０％
ただし、１４：００頃から２０：００頃 運転を見合わせます
○東金線（大網〜成東間） 運転率見込み３０％
ただし、８：００頃から２１：００頃 運転を見合わせます
○成田線（千葉〜成田空港間） 運転率見込み５０％
○成田線（成田〜我孫子間） 運転率見込み３０％
ただし、１１：００頃から１７：００頃 運転を見合わせます
○成田線（成田〜銚子間） 運転率見込み５０％
この他の線区では、運転を見合わせる予定です。
特急あずさ、かいじは運転
成田エクスプレスは運休
-
収斂
月曜火曜の混乱とうってかわって、水曜日は落ち着いていました。
時差通勤も多く、比較的楽な通勤、場合によっては普段よりも楽をした人もいるとも聞いています。
京成、北総、京急が三連休いっぱいの予定をまとめて発表したように、どうやら今朝のダイヤが当面の基本になるようです。
西武は日中の運休時間帯が停電の影響もあるんでしょうが今後もコロコロ変わりそうです。
東武は理不尽なまでに冷遇されていた東上線志木以遠がようやくまともに動くようになりました。志木−川越間に住んでいる同僚はどうしようもなく水曜日まで3日間自宅待機でしたが、ようやく出てくるのでしょうか。帰りが22時半以降まで電車が動かないというのでは「行きはよいよい帰りは恐い」なので二の足を踏みます。
JRは間引きダイヤですが、時間帯によっては所定通りの本数になるようでもあり、思ったより本数が出ている印象。
ただし下でも書いた通り、編成が余っているのに11連の快速を6時台後半の東京行きで走らせたり（平常時も11連だが、こういう時は運用変更すべき）、夜の1本目の通快も11連だったりと（これは平常時15連）、粗はいくらでもある感じです。
-
東武東上線修正
東上線：
池袋〜志木：終日運転（通常ダイヤの50％以下程度）
志木〜小川町：始発〜18：00、22：00〜最終（通常ダイヤの40％以下程度）
小川町〜寄居：終日運休
だいぶ改善されましたが、帰路に不安が残ります。
-
緊急報
電力消費がこの寒さで危機的になり、追加の運休が出ています。
新京成は1530から2050まで追加運休。
東上線志木以遠は運休が一時間繰り上がって17時からになります。
-
Re: 緊急報
> No.1635[元記事へ]
こんばんは。
新京成の追加は第1ブロックの2回目の停電時間…ですね。
「新京成運休時間第1ブロック説」がかなり有力になってきましたか。
-
今から
こんばんわ相当な久しぶりです｡大規模停電は、避けられたようです｡みんなはやは早と帰ってしまいました｡飯田橋からどのルートに、大江戸線新宿線本八幡がいいのかなそれとも、上野御徒町 京成上野経由 迷います。本当に休日ダイヤなのか心配です｡ ユーカリ 臼井間 築提崩落復旧の為５ｋから１５ｋの速度制限があります｡１１日帰れず｡１２日は八千代台で階段使用で乗り換えさせられました、今から出れば、空いているかな。
-
抜き打ち運休
後でアップしますが、明朝は6時までの運転です。
妹からTVのテロップで明日は全面運休と出てたよ、ってメールが来ましたが、公式は運転すると出ています。（ただし後でアップするように悲惨です）
月曜日までの運転計画も出ていますが、ものの見事に第1グループの停電計画とリンクしています。
そうなると3連休明けの火曜日は今日と同じパターンです。
それにしても昨日から今朝にかけてようやく停電ダイヤも落ち着いて、これで来月いっぱい辛抱かな、と思っていたら、昼下がりに暗転です。
今週いっぱいは時差通勤の早出組を志願し、さらに明日の第1グループが早朝と分かっていたので早出よりも早くなるので、それに備えて早帰りを考えていたのですが、その時点で運休となってしまっては手も足も出ません。
東上線志木−川越間の部下がようやく朝に運転があり金曜以来の出社を果たしたのですが、夕方の最終が18時からいきなり17時に繰り上がり、このタイミングで池袋に出ても16時を回るだけに改札規制でもあったら目も当てられず、即座に退社指示を出しました。
こちらも17時前に退社しましたが、駅前の道すがら、ビルの照明が落ち、ESは停止どころか閉鎖で（歩かれると嫌なのかバリケード付）、いつもは通れるビルを通れずに迂回。（ESで駅前ペデに接続だったのに）
品川から1659のエアポート成田、快速ホームは出たばっかりで少し待ちましたが、発車前には恐ろしい程の行列。東京では先発の始発快速が間引かれたのかこれも大行列で、早くも積み残し。
すぐ後を始発快速が来ますが、11連で津田沼止めなので強引に乗り込む人が多いです。
錦糸町で乗降入り乱れてのカオス。市川からは降車が増えて船橋で夕ピーク並みに戻りました。
新京成が無いので市川から緩行線で西船橋から東葉が王道ですが、緩行線がどうも気が進まず、津田沼の様子を見ることにしました。
そしてシャッターが閉まった新津田沼を見て、北口のパチ屋が絶賛営業中（ダイワ系の3店舗は入口を閉めており入店している客が帰るまで営業？レジャービルのは完全営業モード）と言う状況に呆れ怒り、再び津田沼駅へ。
バス乗り場は結構な列ですが、そこそこ捌けている感じ。ただこの後は悲惨になることが予想されます。特に成田街道は迎えのクルマでマヒでしょうし。
緩行線がすぐ来て、下りもほどほどの混み具合なので西船橋まで行くと、ちょうど東葉が来て、北習志野に至りました。
地上に出ると新京成の駅は真っ暗。しかし線路脇の広告看板は電気が落ちておらず、節電が甘いです。
ここからは致し方が無くとぼとぼ歩きましたが、抜き打ち運休はには参りました。
ちなみにニュースの映像を見ると、20時頃は都心もガラガラ。
昨日まで遅めに出ると嘘のように空いており、時差通勤が吉のようですが、朝早出で夜は居残りではちょっとしんどいです。
-
京成G、東西東葉、京急
【京成・北総】＜3/18〜3/21まで＞
※3月16日発表の3/16〜3/21の計画が撤回されていないため、そのままと見做します。
土休日ダイヤ（一部変更あり）
※北総線は京成、都営、京急との直通運転
※「スカイライナー」終日運転
※「シティライナー」運休
※千葉線・千原線は一部発着時刻等に変更あり
【新京成】＜3/18のみ。3/19以降は未定＞
始発〜6時頃：特別ダイヤ（新津田沼、松戸に6時までに到着。通常より2本多く設定）
6時頃〜10時20分頃：運休
10時20分頃〜12時30分頃：約20分間隔
12時30分頃〜17時50分頃：運休
17時50分頃〜最終：土休日ダイヤ（一部運休あり）
京成線への直通はなし
※3/14と違い増発対応はありますが、5時台を逃すと出勤、登校できない試練のダイヤです。
【東西線、東葉線】＜3/18のみ。3/19以降は未定＞
朝ラッシュは平常通り。その他は8割程度で運行
東葉線は東西線への直通運転を行う予定。ただし変更の可能性を匂わせています。
【京急】＜3/18〜3/22まで＞
通常の8割程度（ラッシュ時は65％程度）で運転
-
東武、西武
【東武】※特記なきものは通常ダイヤの50％程度
伊勢崎線：
浅草〜久喜：終日運転
久喜〜館林：始発〜7：50、20：50〜最終と日中の2往復（久喜発13：39、14：19、館林発13：36、14：15）
館林〜太田：始発〜11：10、20：00〜最終）
太田〜伊勢崎：早朝の2往復（太田発5：02、5：35、伊勢崎発5：00、5：17）、19：50〜最終
日光線：
東武動物公園〜南栗橋：終日運転
南栗橋〜新栃木：始発〜7：00、21：20〜最終
新栃木〜東武日光：始発〜7：00、21：20〜最終
東上線：
池袋〜川越市：終日運転（ただし14：00〜18：40の志木〜川越市は通常ダイヤの10％程度）
川越市〜小川町：始発〜14：00、19：00〜最終
小川町〜寄居：5：50〜14：20、19：00〜最終（いずれも通常ダイヤの３０％程度）
※志木以遠は退勤時も確保。今日のような悪夢は無ければいいのですが。
野田線：
大宮〜春日部：終日運転
春日部〜七光台：11：00〜13：00、18：30〜最終
七光台〜運河：運河発5：27野田市行きと、10：50〜13：10、18：30〜最終
運河〜柏：始発〜17：20、22：50〜最終
柏〜六実：始発〜13：50、22：50〜最終
六実〜船橋：始発〜14：00、19：30〜最終
その他各線：
亀戸線全線：終日運転
大師線全線：10：30〜13：00、18：00〜最終（通常ダイヤ）
宇都宮線全線：始発〜7：40、13：30〜15：10、22：20〜最終
鬼怒川線全線：始発〜10：00と下今市発22：42発鬼怒川温泉行き。
佐野線全線：始発〜14：10、19：50〜最終
小泉線全線：始発〜11：10、20：00〜最終（太田〜東小泉は20：30〜最終）
桐生線全線：20：00〜最終
越生線全線：始発〜8：30、12：40〜14：10（通常ダイヤの20％程度）、19：00〜最終（通常ダイヤの30％程度）
特急、TJライナーは運休、メトロ直通は中止
【西武】
池袋線：8：30頃〜21：00頃は飯能−吾野間運休（11：30〜13：30は小手指−飯能間も運休）、それ以外は全線で運転
秩父線（吾野−秩父）：始発〜5：30頃は上りのみ運転。21：00頃〜最終は全線で運転
豊島線、狭山線全線終日運転
新宿線：始発〜5:30頃は本川越発4：55、5：08、5：20、5：32の上り4本のみ
5：30頃〜10：30頃、13：15頃〜18：30頃は西武新宿−新所沢
それ以外は全線で運転
西武園線、国分寺線、拝島線、多摩湖線、多摩川線、山口線全線終日運転
西武有楽町線、レッドアローは運休
運転本数は「大幅に減らしたうえで」とのこと。
なお3/18以降は基本的に下記のパターン。
第1グループ停電予定時：吾野−西武秩父、新所沢−本川越運休
第2グループ停電予定時：飯能−西武秩父運休
第3〜5グループ停電時を含めて上記以外の線区は運転。
西武有楽町線は終日運休。
-
JR
【JR首都圏在来線】
※運転率見込みは、朝の通勤時間帯の数字です。日中時間帯については変更となる場合があります。
○東海道線（東京〜熱海間）
東京〜平塚間 運転率見込み８０％
平塚〜熱海間 運転率見込み６０％
○横須賀線（東京〜久里浜間）
東京〜逗子間 運転率見込み１００％
逗子〜久里浜間 運転率見込み５０％
○総武快速線（東京〜千葉間） 運転率見込み７０％
○中央快速線（東京〜高尾間） 運転率見込み９０％
○中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉間） 運転率見込み７０％
○中央本線（高尾〜小淵沢間） 運転率見込み９０％
ただし、１２：００頃から１６：００頃 日野春〜小淵沢間で運転を見合わせます
また１２：００頃から１６：００頃 甲府〜日野春間の運転率は２０％
○山手線（全線） 運転率見込み１００％
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間） 運転率見込み１００％
○埼京線（大崎〜大宮間） 運転率見込み１００％
○川越線（大宮〜川越間） 運転率見込み１００％
ただし、１１：００頃から１７：００頃は、運転率見込みが５０％となります
○宇都宮線（上野〜黒磯間） 運転率見込み１００％
ただし、１８：００頃から２２：００頃まで宇都宮〜黒磯間で運転を見合わせます
○高崎線（上野〜高崎間） 運転率見込み７０％
○常磐快速線（上野〜取手間） 運転率見込み６０％
○常磐線（上野〜土浦間） 運転率見込み４０％
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間） 運転率見込み８０％
○武蔵野線（府中本町〜西船橋間） 運転率見込み５０％
○南武線（川崎〜立川間） 運転率見込み５０％
○南武支線（尻手〜浜川崎間） 運転率見込み１００％
○横浜線（東神奈川〜八王子間） 運転率見込み５０％
○鶴見線（全線） 運転率見込み１００％
○青梅線
（立川〜拝島間） 運転率見込み１００％
（拝島〜河辺間） 運転率見込み９０％
ただし、９：００から１２：００頃までおよび１５：００頃から２０：３０頃まで運転率は２０％
１２：００頃から１５：００頃まで運転を見合わせます
（河辺〜青梅間） 運転率見込み９０％
ただし、９：００頃から２０：３０頃まで運転を見合わせます
（青梅〜奥多摩間） 運転率見込み９０％
ただし、９：００頃から２１：３０頃まで運転を見合わせます
２１：３０頃以降は運転率は４０％
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間） 運転率見込み１００％
ただし、１２：００頃から１６：００頃 運転を見合わせます
○八高線（八王子〜拝島間） 運転率見込み８０％
ただし、９：００頃から２２：３０頃 運転を見合わせます
２２:３０以降は運転率５０％
○日光線（宇都宮〜日光間） 運転率見込み１００％
ただし、１１：３０頃から１６：３０頃 運転を見合わせます
○烏山線（宝積寺〜烏山間） 運転率見込み１００％
ただし、１８：００頃から終日運転を見合わせます
○上越線（高崎〜新前橋間） 運転率見込み３０％
水上駅から高崎方面は６：５０頃から運転再開
○信越線（高崎〜安中間） 運転率見込み３０％
○京葉線（東京〜蘇我間） 運転率見込み７０％
○内房線
（千葉〜木更津間） ９：００頃から２１：００頃に概ね１時間に１本
（木更津〜安房鴨川間）１０：００頃から１３：００頃に上下２本程度、１８：００頃以降本数大幅減で運転
○外房線（千葉〜安房鴨川間） １０：００頃から１３：００頃に上下４本程度、１８：００頃以降本数大幅減で運転
○総武本線（千葉〜銚子間） 佐倉−銚子間では本数大幅減で運転
１１：００頃から１７：００頃まで佐倉−銚子間で運転を見合わせます
○東金線（大網〜成東間） １８：００頃から本数大幅減で運転（１８：００頃までは運転見合わせ）
○成田線（千葉〜成田空港間） 本数大幅減
○成田線（成田〜我孫子間） 本数大幅減
ただし、８：００頃から２１：００頃 運転を見合わせます
○成田線（成田〜銚子間） 成田〜佐原間では本数大幅減
○鹿島線（佐原〜延方間） 本数大幅減
この他の線区では、運転を見合わせる予定です。
特急あずさ、かいじは運転（一部運休）
成田エクスプレスは運休
※常磐線取手−土浦、鹿島線佐原−延方が復活。武蔵野線はかなり減少。
-
Re: JR
> No.1641[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 【JR首都圏在来線】
> ○武蔵野線（府中本町〜西船橋間） 運転率見込み５０％
> ○京葉線（東京〜蘇我間） 運転率見込み７０％
これって、毎回、京葉線が西船橋につながってませんよね。^^;)
南船橋と市川塩浜の両方と。
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/narita2/shijou1012.html
-
失礼しております
> No.1642[元記事へ]
毎回、「ＵＲＬ」欄を昔のまま付けっぱなしで申し訳ないです。
m(_ _)m
-
武蔵野・京葉線
公式の表現をそのまま書いてましたが、どうも西船橋から南船橋、市川塩浜方面への運転はあるようです。武蔵野線との直通になったり、西船橋分断になったりと一定してないようですが。
-
Re: 武蔵野・京葉線
> No.1644[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 公式の表現をそのまま書いてましたが、どうも西船橋から南船橋、市川塩浜方面への運転はあるようです。武蔵野線との直通になったり、西船橋分断になったりと一定してないようですが。
はい、単なるＪＲ東の記載ミスなんですが、現在の同社の速報では両線とも区間表示がないものになっていて、とりあえず問題は解消していますね。
画面表示日時：2011年3月18日11時37分
○総武快速線（東京〜千葉間）、京葉線 運転率見込み７０％
○武蔵野線、南武線、横浜線 運転率見込み５０％
ただ、この抱き合わせと、離れての掲載で探しにくい・・・。
昨日はその西船橋分断で、西船橋から総武線に乗り換える乗客で大混乱してたそうです。
-
京成千葉線暫定ダイヤ
こんばんは。
我が家はあと1時間で計画停電です。(大汗)
さて今日は幕張に所用があり、どのような経路を取るか考えましたが、
土休日ダイヤで安定的に運転している京成ルートを選ぶことに。
京成千葉線はダイヤが一部変更となっていますが、
新京成と合わせて、松戸〜千葉中央系統が運休し、それと同じスジで、
津田沼〜千葉中央間に京成車の臨時列車が仕立てられています。
たまたま行きがその臨時列車だったのですが、新京成を受けないためか
気の毒なぐらいガラガラ。
はっきり言って、間引いちゃってもいいのではと感じてしまいました。
-
新京成
ようやく数日間の計画になりましたが、第１グループの停電時間帯にリンクした運休が全線からくぬぎ山−京成津田沼間になっています。これは18日に松戸市のほぼ全域（高塚新田のみ例外）が対象外区域になったことと連動しているようです。
また、19日の計画停電がなくなったことから、19日は終日全区間で運転されます。
【19日】
始発〜8：00頃：土休日ダイヤ
8：00頃〜9：00頃：約10〜20分間隔で運転
9：00頃〜18：00頃：約20分間隔で運転
18：00頃〜最終：土休日ダイヤ（一部運休あり）
京成線への直通中止
【20〜24日】
始発〜9：00頃（運休時間帯が8：00頃からの場合は8:00頃）：土休日ダイヤ
※運休時間帯が6：00頃からの場合は特別ダイヤ
9：00頃〜運休時間帯、運休時間帯が2回ある場合の運休時間帯の合間：約20分間隔
運休時間帯：松戸−くぬぎ山間で運転（運転間隔は記載なし。おそらく約20分間隔）
運休時間帯〜最終：土休日ダイヤ（一部運休あり）
京成線への直通中止
なお運休時間帯は下記の通り。
20日：14：00頃〜19：20頃
21日：11：00頃〜16：20頃
22日：8：00頃〜13：20頃、15：30頃〜20：50頃
23日：6：00頃〜10：20頃、12：30頃〜17：50頃
24日：17：00頃〜22：20頃
-
京成・北総、東西・東葉、京急
【京成・北総】3月22日から当分の間
土休日ダイヤ（一部変更あり）
※北総線は京成、都営、京急との直通運転
※「スカイライナー」終日運転
※「シティライナー」運休
※一部発着時刻等に変更あり
【東西・東葉】3月21日まで
土休日ダイヤの8割〜10割程度の運転本数で運行
東葉線は特に記載なし
【京急】
特に記載なし（前回3月22日まで発表済み）
-
東武、西武
【東武】
東武全線で運転
通常（土休日）ダイヤの約50％〜70％程度
土休日ダイヤを基本とする。ただし一部列車に運休
【西武】
全線運転（除く西武有楽町線）
特急レッドアローは運休
池袋線、新宿線は準急も運転
秩父鉄道への直通運転は中止
通常ダイヤよりも運転本数を減らして運転
-
JR
深夜に書き込んだ際、寝ぼけていたのか間違いが多々ありました。お詫びして訂正します。
（太字・カッコ内が3/19 9：15における訂正個所）
【JR首都圏在来線】
※運転率見込みは、朝の通勤時間帯の数字です。日中時間帯については変更となる場合があります。
○東海道線（東京〜熱海間）
東京〜平塚間 運転率見込み90％
平塚〜熱海間 運転率見込み60％
○横須賀線（東京〜久里浜間）
東京〜逗子間 運転率見込み100％
逗子〜久里浜間 運転率見込み50％
○総武快速線（東京〜千葉間） 運転率見込み90％
○京葉線（東京〜蘇我間） 運転率見込み80％
※西船橋への支線については西船橋−南船橋区間運転があるようです。
（支線については公式サイトには書いてませんが、ネット上での情報です）
○中央快速線（東京〜高尾間） 運転率見込み80％
○中央本線（高尾〜小淵沢間） 運転率見込み90％
ただし、8：30頃から13：00頃、15：30頃〜20：30頃 甲府〜日野春間の運転率見込み50％、日野春〜小淵沢間で運転を見合わせます
○山手線（全線） 運転率見込み100％
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間） 運転率見込み100％
○中央・総武線各駅停車（三鷹〜千葉間） 運転率見込み100％
○高崎線（上野〜高崎間） 運転率見込み100％
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間） 運転率見込み100％
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線） 運転率見込み100％
○埼京・川越線（大崎〜川越間） 運転率見込み100％
ただし、11：00頃から19：00頃は、大宮〜川越間で運転率見込みが50％
○川越線（川越〜高麗川間） 早朝1往復、深夜2往復、その他計画停電の予定に合わせて運転
6：20頃〜10：00頃、12：20頃〜22：00間は運転見合わせ
○宇都宮線（上野〜黒磯間） 運転率見込み100％
ただし、17：30頃から22：00頃まで宇都宮〜黒磯間で運転を見合わせます
○常磐快速線（上野〜取手間） 運転率見込み50％
○常磐線（上野〜土浦間） 運転率見込み40％
○武蔵野線（府中本町〜西船橋間） 運転率見込み70％
○南武線（川崎〜立川間） 運転率見込み50％
○横浜線（東神奈川〜八王子間） 運転率見込み50％
○鶴見線（立川〜拝島） 運転率見込み90％
○青梅線（立川〜奥多摩間） 運転率見込み90％
ただし、拝島〜河辺間は、6：00頃まで運転率見込み50％、6：00頃〜8：00頃および19：30頃〜20：30頃運転率見込みは20％、8：00頃から19：30頃は運転見合わせ
河辺〜青梅間は5：00頃から19：30頃運転見合わせ、19：30頃から20：30頃まで運転率見込み20％
青梅〜奥多摩間は5時頃まで運転率見込み50％、5：00頃から22時頃は運転見合わせ、22：00頃以降は運転率20％
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）
始発〜8：00 運転率見込み70％、13：00頃〜15：30頃は運転率見込み80％
始発8：00〜１3：00頃、１5：30頃〜20：30頃は運転を見合わせ、20：30頃以降は運転率100％
（20：30頃以降の情報が漏れていました。お詫びして訂正します）
○八高線（八王子〜高麗川間） 5時頃まで運転率見込み50％、5：00頃から運転見合わせ
○伊東線（熱海−伊東間） 運転率見込み90％、14：00頃〜20：00＜B>頃は運転見合わせ
（14：00頃以降の部分、説明が漏れて日本語になってませんでした。お詫びします）
○日光線（宇都宮〜日光間） 運転率見込み100％
ただし、8：20〜13：30、15：30〜21：00頃に運転を見合わせます
○上越線（高崎〜水上間） 運転率見込み30％
○信越線（高崎〜安中間） 運転率見込み30％
（当初ここに京葉線を重複して、運転率を誤って書いてました。深くお詫びして訂正・削除します。）
○内房線（千葉〜安房鴨川間） 半数程度の運転、木更津以南は17時以降までと下り館山行き最終1本
（下り最終のみ運転の部分、「館山行き」の記載が漏れていました）
○外房線（千葉〜安房鴨川間） 半数程度の運休、上総一ノ宮以南は17時以降運転見合わせ、22時以降下り列車の一部のみ運転。
（上総一ノ宮以南の運転につき、最終のみと書いてしまいましたが、17時までは動きます。17時以降も下りが一部動きます。深くお詫びして訂正・削除します。）
○総武本線（千葉〜銚子間） 半数程度の本数。
○成田線（千葉〜成田空港、成田〜銚子間） 半数程度の本数
※成田−成田空港間は特急以外の全列車運転
（空港への運転状況につき追加）
○成田線（成田〜我孫子間）大幅に本数を減らして運転
※ただし、10時頃までおよび13；00頃から18：00頃は運転見合わせ
（13：00頃から18：00頃までの説明が、説明が漏れて日本語になってませんでした。お詫びします）
○鹿島線（佐原〜延方間） 半数程度
○東金線（我孫子−成田）（終日、本数を減らして運行）
○久留里線（木更津〜久留里） 大幅に本数を減らす
この他の線区では、運転を見合わせる予定です。
特急あずさ、かいじは運転（一部運休）
成田エクスプレスは運休
-
1週間
今日の運転計画につき、多数の誤記があったことを深くお詫び申し上げます。
特に外房線など運休計画そのものの誤記は致命傷になるので、大変ご迷惑をおかけしました。
さて1週間が過ぎました。
阪神大震災を上回る死者が確定し、なお万人を超える行方不明者がいるという大惨事に心が痛みます。そして今後どうなるのかということにまで思いを馳せると、希望は持たなければいけませんが、その希望をどう持つのかが見えません。
私自身は偶然にも阪神、そして今回と地震そのものを体験しなかったため、負い目があるんですが、会社や自宅の関係上、影響を受ける立場に投げ込まれたことでは共通しています。
とはいえ東北や茨城などの被災地に比べたら鴻毛のような軽いものであり、つべこべ言うべきでないという批判は甘受いたします。
今回の特徴としては、原発の停止、事故による電力供給の低下により、本来直接的なダメージから復旧すれば後は問題が無いはずのライフラインに長期の不安と直接的な影響を残したということです。
特に計画停電において、「家が停電する」までは比較的自然に受容していたでしょうが、電車が止まる、というのは想定外でした。確かに旧国鉄を見ても、戦中戦後の混乱期、最悪だったのは空襲が激化した戦争末期ではなく、石炭生産が極端に落ち込んだ1947年頃だったわけで、エネルギーの確保というものの重要性を改めて痛感します。
1週間欠勤なく通勤しましたが、第1グループの停電に合わせて運休時間帯が変わる新京成には参りました。他社が間引き運転、土休日ダイヤの採用と減便で節電しているのに対し、新京成、また東武、西武は運休で対応していることが混乱に拍車をかけています。
こんなことは耐えろと言われるでしょうが、6時からの運休時に津田沼まで取り敢えず出ても、総武線はベースのダイヤ自体本数が少なく（快速が約20分ヘッド）、津田沼からまさかの大混雑になっています。
このパターンの日は通常のラッシュ時は新京成からの客が来ないため逆に7時台以降は空いているようで、このあたりは計画停電が長期化するのであれば、各社間の調整（例えば第1グループ停電時は総武快速の5、6時台増強と7時台減便など）もお願いしたいところです。
先の書き込みのミスの言い訳になってしまいますが、さすがに連日深夜に新京成はじめ各線の状況を見て、朝は4時起きで再確認し、減便ラッシュを回避するため6時前には出勤（第1グループ停電時は5時過ぎ）となると身体が持ちません。（サイトに書き込みをする目的ではなく、自分の通勤ルートを確認しないと何が起こるか分からない）
会社でも早朝組が昼下がりになると睡魔に襲われているのがありありとしており、今はまだ神経が張っているからいいようなものの、今後これが継続するとかなり厳しいです。
特に早出の際は労働時間の問題もあるので早上がりをして良いのですが、夕夜間に新京成が動いていないことが5日のうち4日あるので、早上がりもできません。
くたくたになって津田沼まで帰ってきて、いつものようにカラオケやネットカフェの呼び込みがいて、そうした店やパチンコ店が絶賛開店中というのを見るとさすがに切れかけますね。
パチンコ屋の店頭に、計画停電がXX時までだから、その後に開店、と大書きしてありますが、そこで電力を消費しなければ金曜日の夕方や月曜日のように停電が回避できる可能性が高まるのですが、そうした配慮が全くありません。
木曜日は緊急事態ということで消灯、閉店等した商業施設も金曜日は元の木阿弥で、喉元過ぎれば、とは言いますが、ちょっとひどいです。
ちなみに夜帰宅時に津田沼のヨーカドーに行ってきましたが、米やラーメンなど備蓄できるものは全くない反面、生鮮品は潤沢。特に輸送が出来ないせいか、野菜が豊富でかつ安くなっているのは近郊農業の盛んな地域の恩恵でしょうか。あと日配品は牛乳を除けばそこそこありました。
まあ鉄道側もEVがあってバリアフリー対応はあるのにESを動かしたり、広告や案内の行灯を点灯したままとか、ホームや通路の照明を減らすと言った対応が未だしで、安全の問題はありますが、だからといってフル点灯はさすがに明るすぎます。また新京成も停電運休中に自由通路の電気をすべて落としながら、広告が点灯というケースもあり、どうかなと思うこともあります。
（安全問題は難しく、昨夕は人身事故で総武快速も乱れてましたから、こういう時に混乱を招かないためにホームなどは敢えて節電しないという選択肢もあります）
-
昨日の様子
さて昨日の通勤です。
新京成は6時頃〜10時20分頃、12時30分頃〜17時50分頃の2回運休という試練の日でした。
ただ同じ早朝運休でも14日と違い、特別ダイヤが用意されており、通常だと津田沼行きは4本（松戸からは1本）のところ6本（同2本）、松戸行きは5本（津田沼からは1本）のところ6本（同3本）になっていました。
「最終」で積み残されたら大惨事なので1本前に乗りましたが、7時台前半の新津田沼行き並みの混雑。
車内は東葉線など各線の運転状況がアナウンスされ、東葉線は東西線に直通運転していますと言う案内に北習志野で降りる人も多くいました。
新津田沼から津田沼に移動。快速はこの時間帯「平常運転」、緩行線は間引き要員となる運用の出庫が運休。快速が6時25分まで約20分ヘッドなのに、そこに新京成からの通勤客が集中（快速1本が新京成2〜3本を受けた）したことで時ならぬ大混雑。船橋で増結車は各扉数人しかいないのに、津田沼ではホームの反対側までぎっしりでしたから。
後は平穏無事に流れましたが、早く着き過ぎて参りました。
ならば早上がり、なんですが新京成は17時50分まで運休なので結局定時頃まで。
なんと鶴見−新子安で人身、東海道、横須賀、京浜東北が抑止中です。運行情報や総武線関係の2ch（笑）にもまだ出てなかった情報で、慌てて横浜方面の同僚に連絡。
東京分断なので東京へ。スカ線抑止もあり、地下ホームは2〜4が快速、1がスカ線という割り当てもあり快速は比較的平穏で無事帰宅できました。（一部10分程度の遅れが出ている）
気になったのは成田空港・成東行きの運行。こういう混乱時に単線区間に直通させて、折り返しも佐倉で快速に増結ですから、メイン区間にいらぬ混乱を持ち込む可能性があります。
旭や銚子など被災地を通る総武本線の運転本数との絡みもあり運休出来ないのかもしれませんが、内房、外房線への直通を切っている中で分割併合絡みでの直通は必要なのか、ちょっと考えて頂きたいです。
-
JR
計画停電中止で見直しが出ています。
千葉支社管内では久留里線、我孫子線を除きほぼ平常運転です。両線は半分程度、鹿島線延方以北と特急、臨時は運休です。（以上津田沼の掲示）
-
JR
再三申し訳ありません。計画停電中止で大幅に予定が変わっています。
（千葉支社管内は既報通り）
【通常運転】
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○横須賀線（東京〜逗子間）
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○埼京・川越線（大崎〜川越間）
○宇都宮線（上野〜黒磯間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○日光線（宇都宮〜日光間）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）※
○京葉線（東京〜蘇我間）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）※
○外房線（千葉〜安房鴨川間）※
○総武本線（千葉〜銚子間）※
○成田線（千葉〜成田空港間、成田〜銚子間）※
○鹿島線（佐原〜延方間）
○東金線（大網〜成東間）※
※が付く路線では、一部列車に運休が発生します。
【一部運休】
○東海道線（東京〜平塚間） 運転率見込み90％
○東海道線（平塚〜熱海間） 運転率見込み60％
○横須賀線（逗子〜久里浜間） 運転率見込み50％
○総武快速線（東京〜千葉間） 運転率見込み90％
○常磐快速線（上野〜取手間） 運転率見込み50％
○常磐線（取手〜土浦間） 運転率見込み40％
○南武線（川崎〜立川間） 運転率見込み70％
○横浜線（東神奈川〜八王子間） 運転率見込み70％
○伊東線（熱海〜伊東間） 運転率見込み90％
○中央本線（高尾〜小淵沢間） 運転率見込み90％
○青梅線（立川〜奥多摩間） 運転率見込み90％
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間） 運転率見込み90％
○川越線（川越〜高麗川間） 運転率見込み90％
○八高線（八王子〜高麗川間） 運転率見込み90％
○上越線（高崎〜水上間） 運転率見込み30％
○信越線（高崎〜安中間） 運転率見込み30％
○成田線（成田〜我孫子間） 半数程度の運転
○久留里線（木更津〜上総亀山間） 半数程度の運転
以下の路線は、運転を見合わせています。
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（全線）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○烏山線（全線）
○両毛線（全線）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
-
京急、東武
今朝の更新に伴う新しい情報です。
【京急】<3/19〜3/21>
土休日ダイヤで平常運転
【東武】<3/19>
伊勢崎線：久喜で乗り換え
※太田−伊勢崎は運休の模様
日光線：南栗橋、新栃木で乗り換え
野田線：七光台発柏行き始発が5：11に。
大師線：始発が西新井発5：57、大師前発6：15に
小泉線：西小泉発館林行き始発が5：26に
野田線が日中20分ヘッドになっています。
-
知られざる被害
今週1週間は早朝出社夜帰宅だったのであまり沿線に目を向けていなかったのですが、今日日中に出掛けて驚きました。
13日に周囲を走った話をしましたが、今日見た範囲では、習志野や北習志野など沿線でも日本瓦の民家の瓦屋根に被害が目立ちます。
おそらく今週に入り資材等の手配をしたことで目立つようになったのでしょうが、あのあまりにもすさまじい東北の被害があるだけに、この程度の被害は被害とも見られないのが現状です。
人的被害が無い地震であれば、この程度の被害でも「大被害」になることもあるというのに、大災害の時に往々にして発生する「忘れられた被災者」です。
そう言う意味では屋根瓦程度ではなく、液状化による大きな被害を出してまだライフラインが復旧しない浦安市や市川市、また大きな津波被害を出した旭市（旧飯岡町）など、千葉県内も少なくない被害を受けています。
同様にかなりの被害を出した茨城県も「忘れられた被災者」になっていますが、神栖や旭は計画停電の初っ端に停電させられるような有様ですから、支援も素通りになってしまう懸念があります。
-
Re: 知られざる被害
> No.1656[元記事へ]
こんばんは。
朝日新聞の場合、ようやく今日の朝刊の「被災者の声」に旭市の人が２人載り、
夕刊からいわゆる「被災地マップ」に旭市、香取市、浦安市が掲載されました。
このうち浦安市と香取市は、統一地方選の期日延期の特措法の適用を早くも申請するなど、
日本人が知らないところで深刻な被害になっています。
-
京成G、東西東葉、京急
20日も計画停電はなくなりました。
直近の運行計画です。
【新京成】
＜3/19〜3/21＞
始発〜8:00頃：土休日ダイヤ（一部行先変更あり）
8:00頃〜9:00頃：約10〜20分間隔
9:00頃〜18:00頃：約20分間隔
18:00頃〜終電：土休日ダイヤ（一部運休あり）
※京成千葉線への直通運転は中止
＜3/22以降＞
未定
***
なお、3/18に掲出されていた3/24までの計画停電実施時の運転パターンは下記の通り。
始発〜9：00頃（運休時間帯が8：00頃からの場合は8:00頃）：土休日ダイヤ
※運休時間帯が6：00頃からの場合は特別ダイヤ
9：00頃〜運休時間帯、運休時間帯が2回ある場合の運休時間帯の合間：約20分間隔
運休時間帯：松戸−くぬぎ山間で運転（運転間隔は記載なし。おそらく約20分間隔）
運休時間帯〜最終：土休日ダイヤ（一部運休あり）
京成線への直通中止
なお運休時間帯は下記の通り。
22日：8：00頃〜13：20頃、15：30頃〜20：50頃
23日：6：00頃〜10：20頃、12：30頃〜17：50頃
24日：17：00頃〜22：20頃
【京成・北総】
＜3/19〜3/21＞＜3/22以降当面の間＞
土曜・休日ダイヤ（一部変更あり）
北総線は京成、都営、京急との直通運転
※有料特急「スカイライナー」は終日運転
※有料特急「シティライナー」は終日運休
※一部駅で発着時刻等変更あり
【東西線・東葉線】
＜3/19〜3/21＞
土休日ダイヤの8割〜10割程度の運転本数で運行
東葉線は3/20は休日ダイヤで運転との記載のみ
【京急】
＜3/19〜3/21＞
土休日ダイヤでほぼ平常通り運転
＜3/22＞
通常の8割程度（ラッシュ時は65％程度）の特別ダイヤ
-
東武、西武
【東武】
＜3/20〜3/21＞
東武線全線で運転
通常ダイヤ（土休日）の約70％〜80％程度の本数で運転
土休日ダイヤが基本だが、一部列車に運休
特急およびTJライナー運転中止
東京メトロとの直通運転中止
野岩、会津鉄道線への直通開始。浅草−西若松で1日4往復見当の乗継パターンあり
西若松−会津若松（乗り換え）−郡山のバス便があることも記載。
※同様の表現だった3/19の状況ですが、野田線は下記の通りでした。（船橋駅掲出）
5時13分始発で29分、39分発
6〜7時台毎時6本、8時台毎時5本
9時台〜16時台20分ヘッド
17時台から20時台にかけては10分ヘッド（一部抜け目あり）
21時台からは毎時4本
0時13分最終（六実行き、柏行き最終は23時59分）
【西武】
＜3/20＞
全線運転（除く西武有楽町線）
特急レッドアローは運休
池袋線、新宿線は準急も運転
秩父鉄道への直通運転は中止
通常ダイヤよりも運転本数を減らして運転
-
JR
【JR】
＜3/20＞
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○東海道線（東京〜熱海間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○横浜線（東神奈川〜八王子間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○埼京・川越線（大崎〜川越間）（りんかい線との直通実施）
○川越線（川越〜高麗川間）
○宇都宮線（上野〜黒磯間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○日光線（宇都宮〜日光間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）※
○京葉線（東京〜蘇我間）（公式に記載はありませんが、西船橋への支線も運転されているようです）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜安房鴨川間）（勝浦−安房鴨川間は※）
○総武本線（千葉〜銚子間）
○成田線（千葉〜成田空港間、成田〜銚子間）（成田−銚子間は※）
○鹿島線（佐原〜延方間）
○東金線（大網〜成東間）
※が付く路線では、一部列車に運休が発生します。
一部運休：
○常磐快速線（上野〜取手間） 運転率見込み50％
○常磐線（取手〜土浦間） 運転率見込み40％
○南武線（川崎〜立川間） 運転率見込み90％、快速中止
○伊東線（熱海〜伊東間） 運転率見込み90％
○中央本線（高尾〜小淵沢間） 運転率見込み90％
○青梅線（立川〜奥多摩間） 運転率見込み90％
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間） 運転率見込み90％
○八高線（八王子〜高麗川間） 運転率見込み80％
○上越線（高崎〜水上間） 運転率見込み30％
○信越線（高崎〜安中間） 運転率見込み30％
○成田線（成田〜我孫子間） 本数を減らして運転
○久留里線（木更津〜上総亀山間） 半数程度の運転
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（全線）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○烏山線（全線）
○両毛線（全線）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
-
JR運休対象（再掲）
JRは運休対象線区のみ再掲します。
【JR運休対象】
一部運休：
○常磐快速線（上野〜取手間） 運転率見込み50％
○常磐線（取手〜土浦間） 運転率見込み40％
○南武線（川崎〜立川間） 運転率見込み90％、快速中止
○伊東線（熱海〜伊東間） 運転率見込み90％
○中央本線（高尾〜小淵沢間） 運転率見込み90％
○青梅線（立川〜奥多摩間） 運転率見込み90％
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間） 運転率見込み90％
○八高線（八王子〜高麗川間） 運転率見込み80％
○上越線（高崎〜水上間） 運転率見込み30％
○信越線（高崎〜安中間） 運転率見込み30％
○成田線（成田〜我孫子間） 本数を減らして運転
○久留里線（木更津〜上総亀山間） 半数程度の運転
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（全線）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○烏山線（全線）
○両毛線（全線）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
-
雑感
一部お笑い的な話もありますが、阪神大震災直後にナイトスクープが放送されてますしご容赦を…
○シティライナー、あさぎり
有料列車は各社運休とはいえ、このままフェードアウトさせられそうな雰囲気ですね。阪神の時は神戸市営地下鉄の快速がなくなりましたし。
○西武
池袋線・新宿線とも、都心寄りに10両が停車できない駅があるために準急運転している感じですね。池袋線は東急直通対策でホーム延長を行っている最中(素人目にはほぼ完成)だけに悔やまれます。
○久留里線
非電化で被災地でもないのに、なぜ減便するんでしょう(笑)
○朝日の裏一面
仙石線の205系が被災している写真が載っていましたね。代替分を南武線から捻出→房総用209系を削って穴埋め…なんてことにならなければよいのですが。
-
今後の課題など
●非電化と停電
戦争末期は電化施設の被災でSL列車に変更したり、逆に戦後は石炭不足、軽油・ガソリン不足から電化する中小私鉄といった例がありましたが、その頃からの大きな違いはあらゆるものが電気に頼っているということでしょう。
非電化というと関東鉄道ですが、ここも計画停電に合わせた運休を行ったわけで（計画停電が茨城県を除外したことで動くようにはなったようです）、これは踏切、信号など保安設備、駅施設その他で電力を消費するため、停電になるとアウトなのです。
スタフ閉塞方式を採用すれば、必ず上下列車をセットにしないといけないですが、停電でも運転できます。ただそれでも踏切の問題が残りますから、結局は非電化区間も同じ条件になり、さらには路線の重要性などを勘案して、となるのでしょう。
JR東日本管内では、相模線が終日運休が続くなど、久留里線よりは優先度の高い線区がありますし。
●車両その他
個別の路線がどうなると言った場合じゃないことは確かですね。ご指摘のような事態は容易に有り得ますが、今の段階でまずそうしたことを言い出すのは不謹慎とは言いませんが時期尚早です。
仙石線の場合はその朝日の記事にあったように、野蒜駅付近の復旧をどうするのかをまず考える必要があります。
塩釜あたりから小野あたりまでの海岸線を走る区間を今後どうするのか。仙石線に限らず、というか、道路、そして集落の再建に至るまで、白紙で考えてからの復旧になるでしょう。
1889年に奈良県十津川村などの熊野川水系で大水害が起こった時（この時壊滅した十津川村の住民が北海道に移住して出来たのが新十津川村）、戦後に熊野川水系の電源開発とR168の整備が実施されるまで、街道と集落は十津川沿いの低地から尾根線を行く山道沿いに移行しました。
三陸でも明治、昭和の三陸地震津波の後、集落が高台に移転した例があり、今回もそうした対応まで視野に入れることになるでしょう。
●ダイヤその他
首都圏は茨城県や千葉県の一部を除き、計画停電が無ければ運行に支障があるような影響を受けなかったことも事実です。
それを大きく覆したのが計画停電ですが、もし長期化するとしたら、サービス自体が抜本的に変わる可能性はありますね。
高度成長期のように輸送力が逼迫してギリギリのところで回すため、運びきることがまず第一でサービスは二の次となるでしょう。
輸送効率の悪い列車や、行楽対応で直通運転しているカスタムトレインは当面出番なしでしょうし、通勤電車の減便、線区の運休が残る状態でそうした列車を運転して、利用者の理解を得られるかどうか。
今後は列車の運行に留まらず、構内総ての電気の使い方などあらゆる面で、事業者の「空気が読めるか」が問われるでしょう。
-
落ち着きを取り戻せるか
●バスの運行
鉄道が運休したら出番のはずの代行バスが今回出てこない理由とも共通するのですが、燃料不足により正常運転が確保できていません。
道路事情自体も、ガソリン不足ということで実はマヒ状態でないというのが実情で、交通情報サイトを見ても、近所の様子を見ても、それほど深刻ではないです。
なおガソリンや軽油の供給は順調に回復しているようで、今週中には平常化すると見ています。
ちなみにガソリンの買い溜めについてはとやかく言われていますが、阪神大震災以降、新潟中越などの状況を見ると、移動手段であると同時に「住居」「暖房」「情報源」として機能していることは事実です。
特殊な例として、津波からの避難でクルマを使って何とか逃げ切った、という人も少なくないわけですし、原発の避難命令といったケースもあるわけで、災害時のクルマの使用を単純に批判、規制することは出来ないでしょう。
とはいえ10L、100km程度走れるレベルの燃料が残っていたら最低限のことは出来ますから、少なくとも燃料計のメーター読みで半分程度ある人は、供給が落ち着くまでは給油に押しかけないようにしたいものです。
このあたりは、食料品などの買い溜めよりも不要不急度は高いのです。
●新京成の運行計画
現在3連休中の運行計画が発表されています。
公式サイトだと、
「東京電力の計画停電に伴う当社の運転計画について、当社変電所へ電力が供給されることとなりましたので、3/19(土)より全区間で運転します。」
「3月22日（火）以降の詳しいダイヤは決定次第ホームページ等でご案内いたします。」
とありますが、3/22以降も全区間運転が可能なのかどうか。それとも3/18に掲示されたくぬぎ山−京成津田沼間運休があるのか。
「電力供給の状況等により内容が急きょ変更になる場合があります」ともあるわけで、週明けの通勤事情が気になります。
●県内の被害
知人の情報だと、高根木戸のユアースポーツクラブが外壁、天井崩落などの大被害を受けたようです。
ただしここは4月からエビス通り旧京葉ガスタンク跡地に移転するので、そのまま閉館、閉鎖でしょうか。
浦安の新町地区に住む元上司（リタイア済み）にお見舞いの電話をしてるんですがつながりません。
携帯は存じ上げないので加入者電話にしかかけられないのですが、親戚などを頼って避難されているのでしょうか。人的被害はないでしょうが、断水が続き生活が大変ですから。
●物資不足
どうもスーパーマーケット側の態勢次第のような気がしてきました。
明らかに落ちるのがイオン。未だにかなりの棚で欠品しています。被災地に送っているとは思えない日配品やゆで麺などの欠品も続きます。
一方で地場の中小スーパーはカップ麺も含めて欠品が解消してきています。
大手に集中せずに手近なところで必要なものだけ買えば問題はないレベルになっています。
ちなみに買い溜めですが、先週末の段階であれば、余震が相次いでいる中、「阪神」クラスの余震発生が高い確率だったこともあるので、ある程度の備蓄をすることはやむを得ないですし、それが無いともし大きな余震が発生して被害を出した時、とてつもない規模での物資調達を国や自治体に依存することになるという現実も無視できません。
ただ、今になってまだ必要以上に買っているのは、まさに不要不急か、1週間何も準備していなかったか、ということになります。
計画停電の影響はありますが、それ以外の時間帯は調理も出来ますし、生鮮品もかなり出回っていますから、最低限の備蓄を済ませたらあとは自然体で行動すれば十分です。
（ただ、「最低限の備蓄」というのが実は曲者ですが）
現実問題としては、昨夜もあったように千葉県北西部を対象とする緊急地震速報の発表が続いている以上、全く備蓄なしでやっていくという方がハイリスクであり、一様に買い溜めを非難する最近のメディアや政府等の動きには違和感を感じます。
-
GS渋滞
ガソリン品不足に伴う営業中スタンド周辺の道路渋滞が一向に収まりません。
県でも買いだめを控えるよう呼びかけてはいますが、
http://www.pref.chiba.lg.jp/kenmin/faq/jishin001.html
品不足によるパニック心理のためスタンドへの殺到を抑えられない状況です。
私の自宅マンションも２軒先にGSがあるため、渋滞の影響を受けており、マナーの悪いドライバーが出入り口をふさぐため、マンションからの入出庫に支障を来たしております。
道路交通への影響も大きく、ちばグリーンバスでは一部停留所を経由しない迂回運行に追い込まれています。
http://www.chibagreenbus.co.jp/topics/dat/110317124004.htm
このほかにもバス運行の遅れも頻発しており、利用者が多大な影響を蒙っているものと思います。
また、業務上必要な車両（物流関係や各種施設維持管理・補修のための車両）の通行にも支障を来たしています。
こうした非常時ですから、不要不急の自家用車利用を控えるのは当然ですが、スタンドに殺到しているクルマを見ると、自家用車が大半と見受けられます。震災後の早い時期では、緊急車両の給油にも支障を来たしているというニュースもありましたし、いざというときに緊急車両が動けないのでは話になりません。
食料品・日用品についてもそうですが、不安心理による理性を失った買いだめ行動は、慎みたいものです。
-
新京成、連休明けは運休なし
新京成の3/22以降の暫定ダイヤが出ました。
運休はなく、土休日ダイヤをベースにした暫定ダイヤになりました。
（平日）
始発〜7:00頃・・・土休日ダイヤ
7:00頃〜9:00頃・・・約5〜10分間隔
9:00頃〜17:00頃・・・約20分間隔
17:00頃〜終電・・・土休日ダイヤ（一部運休あり）
（土休日）
始発〜8:00頃・・・土休日ダイヤ
8:00頃〜9:00頃・・・約10〜20分間隔
9:00頃〜17:00頃・・・約20分間隔
17:00頃〜終電・・・土休日ダイヤ（一部運休あり）
※京成千葉線への直通運転は中止
平日ダイヤは下記公式ご参照。
PDFで、しかも各駅上下で2Pを全駅分なのでかなり重いです。
http://www.shinkeisei.co.jp/topics/pdf/shinkeisei0207.pdf
北習志野駅で見ると、津田沼方面行きは、
9時27分まで：土休日ダイヤ＋7時5分、42分、52分、8時2分
（ただし増発分と6時53分、7時17分、8時17分、37分、57分、9時17分は新津田沼止め）
以降16時7分まで：20分ヘッド
以降土休日ダイヤ（16時17分、37分、57分、17時17分、37分は新津田沼止め）
となっています。
朝方の6両編成は5時13分、6時53分、7時5分、17分、30分、42分、52分、8時2分、9時17分です。
新津田沼駅の松戸方面行きは、
9時56分発まで：土休日ダイヤ＋7時11分、21分、31分、8時1分、11分、21分（8時1分、11分、21分、46分、9時6分、26分、46分はくぬぎ山止め、くぬぎ山行きに加えて7時11分、21分、31分は新津田沼始発）
以降16時36分まで：20分ヘッド
以降土休日ダイヤ（16時46分、17時6分、26分、46分、18時6分は新津田沼始発。18時2分、22分は運休）
となっています。
夕方以降の6両編成は17時6分、46分、18時6分、19時33分、53分、21時31分、23時8分です。
日中は20分ヘッドとちょっと我慢してもらい、朝夕に何とか輸送力を確保したダイヤで、運休も無くだいぶ助かります。
-
震災お見舞い
震災お見舞い申し上げます。
こんな情勢ですが、土曜日に三咲の霊園へ墓参りに行ってきました。偶然、先週の日曜日にガソリン満タンに出来たものですから…。で、見たまま報告。
何があるか分からないので、なるべく「旧道」を使って埼玉から三咲まで辿ってみました。
浦和草加線はほとんど車も無く、順調な走行。草加松戸線は草加産業道路の交差点で信号機（電球式！）の点検が行われており、若干の信号待ち。産業道路側は、GSへの行列が見られました。八潮駅付近は、駅前のショッピングセンターへの右折車が若干目立ち、戸ケ崎付近ではGSはほとんど当分の間休業のカンバン。無料になった三郷松戸有料は街灯の電球が落ちたあとで空しい眺め。八柱霊園下京成分譲地そばのGSも結構な行列。くぬぎ山から三咲までの県道は日頃に比べてスムーズな流れでした。
一番の発見は、新京成線三咲駅踏切の所から線路を見ると、高根方向の線路若干歪んでました、という事なんですが、そういうことも解決しての運行なのですね。大ジョブかな？
ではでは。
-
沿線の話
さいたま市民様、お見舞いありがとうございます。
ブログでの写真を拝見しましたが、かなりの状況ですね。ただ大物は転倒はしていないようで、被害の太宗は地滑り状態でしょうか。
こちらは運良く大きな被害はありませんでした。重量物の転倒、転動はなく、軽めのものが一斉に崩れたくらい。食器も一部が割れた程度。
ただ日が経つにつれてそれなりに影響が見えてきており、棚や扉の蝶番がかなりの箇所でズレていたとか、今後は見えない部分の影響が気になるところです。（震動と扉自体の自重によるズレで、構造自体の歪みではない。部屋ごとの扉は大半を余震対策で常時開けていたので、閉めて見て初めて状況に気付いた）
新京成の線路はあまり注意して見ていませんでした。今日は北習志野駅と前後の駅間を歩いてみましたが、軌間狂いは気がつきませんでした。ちなみに高根木戸のユアーはそのまま閉鎖、新店舗移転とのこと。線路側の外壁の一部が剥がれ落ちていました。
地盤による影響という意味では、北習志野駅西口の飯山満川の谷筋の低地の住宅地を見てみましたが、屋根瓦の損傷状況は台地側と有意に差はありませんでした。
-
ガソリンの話
GS渋滞ですが、グリーンバスの告知と地図情報を見ると、特定のGSを名指しで批判している感じですね。
開店していないのに行列、というのはさすがに論外です。今回の事例を教訓にするという意味では、災害時など供給不足、需給バランス崩壊が生じたときののガソリン供給は、交通を阻害しない片側2車線以上の道路沿いのGSを原則とする、といった規制も必要でしょうね。
生活必需品の性格が強い地方山間部などは住民専用というようにして、フリー給油は規制するしかないです。
災害時にはクルマが有効なんですが、食料や非常持ち出しの類に比べると相当優先度が落ちます。
そう言う意味では規制をしやすい環境でしょう。ちなみに業務で使うので必要、という声もありますが、本当に業務で必要なのはどのくらいでしょうか。
今回思ったのですが、こういった非常時に企業で出社が必要なケースというのは実は限られます。
出勤にどうしても必要というケースはあるとはいえ、それ以外でクルマを使うことは必要なんでしょうか。特にお見舞いと称した顔つなぎ的な外回りは、それがたとえ公共交通機関利用であっても貴重なリソースの消費であり、基本的にはクルマで走りまわることが必要なケースは少ないはずです。
これはニワトリタマゴの関係になりますが、公共交通機関を使うことで自家用車での燃料消費を減らすべきです。もっとも、公共交通機関が動かないから自家用車というケースも多いだけに、今回計画停電で公共交通機関の機能を大きく削いだのは、市民のクルマ依存を高める結果を招いたわけで、大きな問題と言えます。
-
失礼しました
＞時期尚早
ご指摘の通りです。当方、計画停電以外は直接的な被害が見えない範囲で生活しているため、同じ首都圏でも管理人様と感じ方が違ってしまっているのだな…と気付かされました。
-
京成G、東西東葉、京急
週明けの情報です。なお、週間単位、当面の間という発表になって来たので、3/23分以降は変更が無ければここでのご案内を省略させていただくことがあります。
【京成・北総】＜3/22〜当面の間＞
土曜・休日ダイヤ（一部変更あり）
北総線は京成、都営、京急との直通運転
※有料特急「スカイライナー」は終日運転
※有料特急「シティライナー」は終日運休
※一部駅で発着時刻等変更あり
【新京成】＜3/22〜当面の間＞
（平日）
始発〜7:00頃・・・土休日ダイヤ
7:00頃〜9:00頃・・・約5〜10分間隔
9:00頃〜17:00頃・・・約20分間隔
17:00頃〜終電・・・土休日ダイヤ（一部運休あり）
（土休日）
始発〜8:00頃・・・土休日ダイヤ
8:00頃〜9:00頃・・・約10〜20分間隔
9:00頃〜17:00頃・・・約20分間隔
17:00頃〜終電・・・土休日ダイヤ（一部運休あり）
※京成千葉線への直通運転は中止
※平日ダイヤの仔細は
http://www.shinkeisei.co.jp/topics/pdf/shinkeisei0207.pdf
参照（PDFで重いです）もしくは既報の書き込みを参照。
【東西線・東葉線】＜3/22〜3/25＞
朝ラッシュ時は、平常の運転本数で運行
その他の時間帯は、8割程度の運転本数で運行
東葉線は平日ダイヤで運転＜3/22＞
【京急】＜3/22＞
通常の8割程度（ラッシュ時は65％程度）の土休日ダイヤを基本にした特別ダイヤ
京急久里浜−三崎口間は15時00分頃から19時20分頃まで運転間隔が20分
-
東武、西武
【東武】＜3/22から＞
東武線全線で終日運行
通常ダイヤの約70％〜80％程度の本数で運転
土休日ダイヤを基本（一部列車運休）
東京メトロとの直通運転（日比谷線・有楽町線）は朝夕一部列車のみ
特急スペーシアきぬの一部を除き、特急およびＴＪライナーの運転は中止
（「きぬ」の運転は野岩、会津線経由での会津連絡ルート対応）
※「3月22日（火）からの東武線運行について」とあるので、当面の暫定ダイヤでしょうか。
【西武】＜3/22＞
全線運転（含む西武有楽町線）
特急レッドアローは運休
池袋線、新宿線は準急も運転
秩父鉄道への直通運転は中止
通常ダイヤよりも運転本数を減らして運転
-
JR
【JR】＜3/22＞
運転率見込みは朝通勤時間帯の数字です。
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜逗子間）
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央本線（高尾〜甲府間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）（朝通勤時間帯以外※）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○総武本線（千葉〜銚子間）※
○成田線（千葉〜成田空港間）（千葉〜成田間は※）
○東金線（大網〜成東間）
※が付く路線では、一部列車に運休が発生します。
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）80％
○東海道線（平塚〜熱海間）60％
○横須賀線（逗子〜久里浜間）50％
○横浜線（東神奈川〜八王子間）50％
○相模線（茅ヶ崎〜寒川間）50％（8：50〜16：30運休）
○川越線（大宮〜川越間）100％（18：00〜22：00は50％）
○川越線（川越〜高麗川間）70％（9：00〜23：00は運休）
○宇都宮線（上野〜黒磯間）90％（17：30〜20：45は矢板−黒磯運休）
○日光線（宇都宮〜日光間）100％（14：00〜20：00運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○南武線（川崎〜立川間）50％、快速中止
○伊東線（熱海〜伊東間）90％（13：30〜18：00運休）
○中央本線（甲府〜小淵沢間）90％（14：00〜19：00は甲府〜日野春間で70％、日野春〜小淵沢運休、19：00以降は100％）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（11：00以降は50〜70％、「むさしの号」「しもうさ号」運休）
○青梅線
（立川〜拝島間）90％
（拝島〜河辺間）100％（12：00〜14：00は20％、14：00〜18：00運休、18：00〜19：00は10％、19：00以降90％）
（河辺〜青梅間）100％（11：00〜18：00運休、18：00〜19：00は10％、19：00以降90％）
（青梅〜奥多摩間）100％（11：00〜20：00運休、20：00以降50％）
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）90％（14：00〜19：00運休、19：00以降80％）
○八高線（八王子〜高麗川間）80％（11：00〜21：00運休、21：00以降50％）
○上越線（高崎〜水上間）30％
○両毛線（新前橋〜伊勢崎間）20％
○信越線（高崎〜安中間）30％
○内房線
（千葉〜木更津間）ほぼ100％（9：00〜21：00は50％、21：00以降は本数減）
（木更津〜安房鴨川）本数減（8：00〜14：00、16：00〜21：00運休、14：00〜16：00本数大幅減）
○外房線
（千葉〜上総一ノ宮間）ほぼ100％（8：00〜21：00は本数減）
（上総一ノ宮〜安房鴨川間）本数減（8：00〜14：00、16：00〜21：00運休、14：00〜16：00本数大幅減）
○成田線
（成田〜銚子間）100％（一部運休、12：00〜17：00は50％）
（成田〜我孫子間）50％（11：00〜17：00運休）
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数大幅減（8：00〜14：00、15：00〜20：00運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（寒川〜橋本間）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○烏山線（全線）
○両毛線（全線）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
なお首都圏管内の特急で運転しているのは、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」です。（一部運休あり）
-
余震情報、緊急地震速報
ブログの方にも書いたんですが、気象庁の地震情報のページで、今回の震災の余震は震度2以下については回数のみまとめて開示し、詳細は出さないという運用が今日の午後から急遽スタートしました。
これに気が付いたのは、20時過ぎに地震があり、サイトで確認しようとしたらそう言う案内があったわけですが、この地震、TVの速報に出なかったことから震度2以下なんですが、いつもの余震と揺れ方が全然違いました。
突き上げるような揺れですから震源が極めて近いと推測されるわけで、青森から千葉まで広範囲な余震域において、千葉に偏ってきたらやはり心配ですし、今回のように近くで「余震」それも大きなものがきたらと思うと、やはり情報開示は網羅的にしてくれないと困ります。
23時過ぎから神奈川県西部で小さな地震が頻発していましたが、こちらは余震じゃないから逐一出ていますし。
さて、今日も緊急地震速報が出ましたが、精度が落ちていて本当に震度5弱以上の地震が来た確率は3割程度という記事が朝日のネットに出ていました。
要はそれ以外は震度4以下ですが、見逃しが大半というのならともかく、空振りならヤバいやつはカバーできているのであり、妙なイチャモンは付けない方がいいです。
この緊急地震速報、緊急警報放送と違いTVを切っていればそれまであり、実は気が付かずに被災する可能性も高いのですが、あのピロピロ音は何度聞いても心臓に悪いです。
しかし、この速報が役に立つのかどうかが過去に議論されてましたが、今回何度も体験して見えてきたのは、確実に役に立つということ。
1年くらい前にはじめて見たときには事情を把握できずに対応が全くできなかった（しかも空振り）のに対し、さすがに今は身体が動きます。
そして鳴りだしてからの状況を省みると、茨城県沖や千葉県東方沖レベルだと、鳴った時点では確かに既に揺れているものの、揺れが大きくなるまでに寸秒の間があり、さっと動くことや、落ちて欲しくないものに寄り添って押さえるといった行動が取れるのです。
そうして見ると1秒2秒の余裕というのは実は大きいですし、さらに言えば地デジ化でその余裕が削られたのはこれも大きいのです。
今回は津波被害が大きかったわけですが、阪神大震災のように地震被害が大きい地震を考えれば、その寸秒でクリティカルな場所から少しでも逃げるといった対応で、生命の危機を脱することに寄与する速報だと言えますし、その可能性を狭める地デジ化というものはいったい何なんだという思いが募ります。
-
Re: 東武、西武
※いずれも現地確認
＞西武有楽町線
小竹向原〜練馬高野台間で終日30分間隔と、あまり使えない感じです。そんな電気があるなら急行を走らせてくれ…。
＞東武東上線
毎時３本ながら急行が復活し、案外使える感じです。川越方面が狙い撃ちの如く計画停電の対象になっているのは気の毒ですが。
-
3月23日の予定
3/23の運行計画につき、3/22から変更点があった会社についての情報です。
【東葉】＜3/23＞
平日ダイヤで運転
18時〜20時は通常の8割程度
【京急】＜3/23から当面の間＞
平日ダイヤの80％程度となる「特別ダイヤ」で運転
※特別ダイヤとは土休日ダイヤを基に一部変更したダイヤ
計画停電の実施により、京急久里浜〜三崎口間は運転本数を50％削減して20分間隔の運行の場合あり
【東武】＜3/22＞＜3/23以降＞
東武線全線で終日運行
通常ダイヤの約70％〜80％程度の本数で運転
土休日ダイヤを基本（一部列車運休）
東京メトロとの直通運転（日比谷線・有楽町線）は朝夕一部列車のみ
特急スペーシアきぬの一部を除き、特急およびＴＪライナーの運転は中止
（「きぬ」の運転は野岩、会津線経由での会津連絡ルート対応）
【西武】＜3/22以降＞
全線運転（含む西武有楽町線）
特急レッドアローは運休
池袋線、新宿線は準急も運転
秩父鉄道への直通運転は中止
通常ダイヤよりも運転本数を減らして運転
※東武、西武は正式に3/22以降の運転と表明があったため再掲。
JR線は3/23 0：00現在発表なし
-
3月23日のJR線
【JR】＜3/23＞
運転率見込みは朝通勤時間帯の数字です。
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜逗子間）
○南武線（川崎〜立川間）ただし快速中止
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央本線（高尾〜甲府間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）※
○総武快速線（東京〜千葉間）
○成田線（成田〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
※が付く路線では、一部列車に運休が発生します。
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○横須賀線（逗子〜久里浜間）80％
○横浜線（東神奈川〜八王子間）100％（17：30頃〜22：40頃50％）
○川越線（大宮〜川越間）100％（15：00頃〜20：00頃 50％）
○川越線（川越〜高麗川間）100％（13：00頃〜21：00頃運休）
○相模線（茅ヶ崎〜寒川間）50％（16：10頃〜21：00頃運休）
○宇都宮線
（上野〜宇都宮間）90％
（宇都宮〜黒磯間）90％（17：30頃〜21：00頃運休）
○日光線（宇都宮〜日光間）100％（11：30〜16：30運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○伊東線（熱海〜伊東間）90％（17：40頃〜22：40頃運休）
○中央本線
（甲府〜日野春間）100％（11:00頃〜16:00頃90％）
（日野春〜小淵沢間）100％（11:00頃〜16:00頃運休）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（16：00頃〜21：00頃50％、しもうさ号、むさしの号運休）
○青梅線
（立川〜拝島間）90％
（拝島〜河辺間）90％（12：00頃〜21：30頃20％）
（河辺〜青梅間）90％（16：00頃〜21：30頃運休）
（青梅〜奥多摩間）90％（11：00頃〜21：30頃運休、21：30頃〜最終50％）
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）90％（11：20頃〜16：00頃運休、22：30頃〜最終30％）
○八高線（八王子〜高麗川間）80％（11：00頃〜22：30頃運休、22：30頃〜最終30％）
○上越線（高崎〜水上間）30％
○両毛線（新前橋〜伊勢崎間）30％
○信越線（高崎〜安中間）30％
○内房線
（千葉〜木更津間）本数減（9：00頃〜21：00頃大幅本数減）
（木更津〜安房鴨川）大幅本数減（13：00頃〜18：00頃運休）
○外房線
（千葉〜上総一ノ宮間）本数減
（上総一ノ宮〜安房鴨川間）本数減（13：00頃〜18：00頃運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）100％（16：00頃〜21：00頃本数減）
○成田線
（千葉〜成田間）ほぼ100％（15：00頃〜21：00頃本数減）
（成田〜銚子間）ほぼ100％（16：00頃〜22：00頃本数減）
○成田線（成田〜我孫子間）50％（15：00頃〜21：00頃運休
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）大幅本数減（始発〜8：00頃ほぼ100％）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（寒川〜橋本間）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○烏山線（全線）
○両毛線（全線）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
なお首都圏管内の特急で運転しているのは、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」です。（一部運休あり）
-
朝の混乱
サイトの方がお留守になってましたが、今後の更新について暫く通常とは違う旨告知しました。
外環や北千葉道路といったテーマについての実査が足元難しく、落ち着くまでは特別対応とするつもりなので、当面は掲示板とブログで簡便的な情報発信になります。
なおどちらに書くかでちょっと迷うケースもあり、実は雑感的な記事をブログのほうに移動しています。
さて鉄道ダイヤの方は実質2週目に入り落ち着いてきています。
しかし昨日の様子を見ると、休日ダイヤを前提にした特別ダイヤの京急はかなり混乱したようで、品川駅では連絡改札を入れない乗客がJR側の通路にまで噴き出していました。
京成も土休日ダイヤのため都交方面の列車が足りずかなり混乱したようですが、このあたりは新京成のように土休ダイヤながら朝は増発を入れるといった対応は出来ないのでしょうか。
JRがほぼ平常ダイヤで運転していますが、このあたりが自前の発電設備を持つ会社の強みなんでしょうか．．．
-
西武新宿線
習志野原とは関係ありませんが、適時情報を流されている管理人様を補完できればと思い、現地情報を書き込みます。
○準急
これは池袋線もそうですが、各停を抜きません。高田馬場が大混雑しているだけに、長距離客を各停にも乗せる狙いがあるんでしょうか。
○支線直通
公式発表では触れられていませんが、全て中止です。昨日書き込んだ西武有楽町線の本数といい、間違ってはいないが適切ではない印象を受けます(実は使える東武とは正反対)。
小田急・京急・京成にも共通する話ですが、各停停車駅にホーム長の縛りがあると、こういう時に輸送力を欠きますね。池袋線椎名町・江古田の工事現場を見るにつけ、冗長性の重要さを痛感します。
-
3月24日の予定
変化点があった場合のみです。
【東葉】＜3/24＞
平日ダイヤで運転
18時〜20時は通常の8割程度
※ネット上の情報によると、運休は東葉快速
-
3月24日のJR線
【JR】＜3/24＞
※計画停電絡みの細かい運休時間帯などは公式サイトの運行情報のページが更新されないので記せません。
運転率見込みは朝通勤時間帯の数字です。
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜逗子間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）100％※
○南武線（川崎〜立川間）※、快速中止
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○横浜線（東神奈川〜八王子間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○中央本線（高尾〜小淵沢間）
○青梅線（立川〜奥多摩間）
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○川越線（大宮〜川越間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○日光線（宇都宮〜日光間）
○八高線（八王子〜高麗川間）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）
○総武本線（千葉〜銚子間）※
○成田線
（千葉〜成田間）
（成田〜成田空港間）
（成田〜銚子間）※
○東金線（大網〜成東間）※
※が付く路線では、計画停電の実施状況などにより一部列車に運休が発生します。
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○横須賀線（逗子〜久里浜間）80％
○総武快速線（東京〜千葉間）90%
○川越線（川越〜高麗川間）90％
○相模線（茅ヶ崎〜寒川間）50％※
○宇都宮線（上野〜黒磯間）90％※
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○伊東線（熱海〜伊東間）90％※
○京葉線（全線）90％
○上越線（高崎〜水上間）30％
○両毛線（新前橋〜伊勢崎間）30％
○信越線（高崎〜安中間）30％
○内房線
（千葉〜木更津間）本数減
（木更津〜安房鴨川）本数減※
○外房線
（千葉〜上総一ノ宮間）本数減
（上総一ノ宮〜安房鴨川間）本数減※
○成田線（成田〜我孫子間）50％
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減※
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（寒川〜橋本間）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○烏山線（全線）
○両毛線（伊勢崎〜小山間）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
なお首都圏管内の特急で運転しているのは、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」です。（一部運休あり）
-
3月25日
【京成Ｇ・東西東葉・京急・東武・西武】
3/24と同じ
【JR】＜3/25＞
※公式サイトの運行情報のページが未更新
運転率見込みは朝通勤時間帯の数字です。
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜逗子間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）100％※
○南武線（川崎〜立川間）※、快速中止
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○横浜線（東神奈川〜八王子間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○中央本線（高尾〜小淵沢間）
○青梅線（立川〜河辺間）
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○川越線（大宮〜川越間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○日光線（宇都宮〜日光間）
○烏山線（宝積寺〜烏山間）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）（しもうさ号、むさしの号運休）
※が付く路線では、計画停電の実施状況などにより一部列車に運休が発生します。
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○横須賀線（逗子〜久里浜間）80％
○総武快速線（東京〜千葉間）90%
○川越線（川越〜高麗川間）100％（17：50頃〜22：40頃運休予定）
○相模線（茅ヶ崎〜寒川間）50％（17：50頃〜22：30頃運休予定）
○宇都宮線（上野〜黒磯間）90％
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○伊東線（熱海〜伊東間）90％
○青梅線（河辺〜奥多摩間）100％（17：00頃〜22：00頃運休予定）
○八高線（八王子〜高麗川間）100％（16：30頃〜終電運休予定）
○京葉線（全線）90％
○上越線（高崎〜水上間）30％
○両毛線（新前橋〜伊勢崎間）30％
○信越線（高崎〜安中間）30％
○内房線
（千葉〜木更津間）ほぼ100％（一部運休）
（木更津〜安房鴨川）ほぼ100％
○外房線
（千葉〜上総一ノ宮間）ほぼ100％
（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ100％
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ100％（一部運休）
○成田線
（千葉〜成田間）ほぼ100％（一部運休）
（成田〜成田空港間）100％
（成田〜銚子間）ほぼ100％（一部運休）
（成田〜我孫子間）50％（18：00頃〜22：00頃運休予定）
○東金線（大網〜成東間）ほぼ100％
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（11：00頃〜21：00頃運休予定）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（寒川〜橋本間）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○両毛線（伊勢崎〜小山間）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
なお首都圏管内の特急で運転しているのは、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」です。（一部運休あり）
-
いろいろ
●新京成休日特別ダイヤ発表
平日特別ダイヤから、通常土休日ダイヤからの増発分を除いたものです。
朝の千葉中央行きが新津田沼止めになり、折り返しを増発分にした2本については、折り返しは回送になります。
●特急関係
千葉「あずさ」は運休になっていますが、実際には幕張入庫関係の回送として運転されています。
水曜日に快速に乗ってたら、東京TNを出てすぐに緩行線を並走するあずさ編成の回送にびっくり。
どっちが先になるかという場面、回送が先のようで快速は錦糸町手前でしばし抑止。
これは「あずさ」遅れによるハプニングでした。
あと、今は特急が全運休なので、特急退避をする快速は市川でカラ退避となっています。
-
東武東上線
平日朝ラッシュ上りの話なので、週明けには様子が変わっているかもしれませんが…
○一部列車運休
見事に急行が間引かれ、優等は準急だけです。小川町〜成増間各駅停車という、長距離通勤客虐待ともいえる並行ダイヤは今後の論点ではないでしょうか。
○有楽町線直通
列車番号から推測するに、森林公園で外泊する運用のみ生きていると思われます(３往復)。西武池袋線に片道一本だけあるのも同じでしょう。
-
京成特別ダイヤ
こんにちは。
「土休日ダイヤに一部変更を加えたダイヤ」の京成ですが、京成船橋駅の
掲示だと以下のようになっているようです。
但しメモを取ったわけではないので、間違いがあるかもしれません。
７時２７分快速特急上野行き→快速格下げ。これは間違いでした。
７時３７分快速特急上野行き→３６分に繰り上げ。
７時４２分通勤特急高砂行きを増発。
７時５７分快速特急羽田空港行き→特急格下げ。
確かこのようになっていました。増発の高砂行きは、
おそらく高砂から第794列車に運用替えと思われます。
-
3月26日、変化点
【新京成】＜3/26以降の土休日＞
休日特別ダイヤで運転。
平日特別ダイヤから、通常土休日ダイヤからの増発分を除いたもの。
朝の千葉中央行きが新津田沼止めになり、折り返しを平日ダイヤでは増発分にした2本については、折り返しは回送になる。
【東西・東葉線】＜3/26以降の土休日＞
終日8割程度の運転本数で運行
土休日は東西線内での快速運転を終日取りやめ、全て各駅停車にて運転
【東武】
東武線全線で終日運行。
土休日ダイヤだが一部列車に運休や変更。
東京メトロ日比谷線との直通運転を終日再開。
東京メトロ有楽町線との直通運転は朝夕のみ一部列車のみ。
東京メトロ半蔵門線との直通運転は中止。(曳舟〜押上間)
特急りょうもうおよびTJライナーの運転は中止。
野岩、会津鉄道経由の会津連絡ルートは、3月27日(日)より、1往復増発し上下3往復。
-
3月26日（土休日ダイヤ）
【JR】＜3/26＞
※公式サイトの運行情報のページが未更新
運転率見込みは朝通勤時間帯の数字です。
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○南武線（川崎〜立川間）※、快速中止
○南武支線（尻手〜浜川崎間）、鶴見線（全線）
○横浜線（東神奈川〜八王子間）相模線直通列車運休
○中央本線（高尾〜甲府間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○川越線（大宮〜高麗川間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○日光線（宇都宮〜日光間）
○烏山線（宝積寺〜烏山間）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）（しもうさ号、むさしの号運休）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）90％
○総武快速線（東京〜千葉間）90%
○相模線（茅ヶ崎〜寒川間）50％
○中央快速線（東京〜高尾間）ほぼ通常
○中央本線（甲府〜小淵沢間）ほぼ通常
○青梅線（立川〜奥多摩間）ほぼ通常
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）ほぼ通常
○宇都宮線（上野〜黒磯間）90％
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○伊東線（熱海〜伊東間）90％
○八高線（八王子〜高麗川間）ほぼ通常
○京葉線（全線）90％
○上越線（高崎〜水上間）30％
○両毛線（新前橋〜伊勢崎間）30％
○信越線（高崎〜横川間）30％
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ100％
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ100％
○成田線（成田〜我孫子間）50％
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（12：00頃〜17：00頃運休予定）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（寒川〜橋本間）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○両毛線（伊勢崎〜小山間）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
なお首都圏管内の特急で運転しているのは、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」です。（一部運休あり）
-
3月27日の私鉄関係変化点
【京急】
＜3/27＞
土休日ダイヤで運行
＜3/28から当面の間＞
特別ダイヤで運行（平日ダイヤの80％程度、計画停電時に京急久里浜〜三崎口間の運転本数を50％削減して20分間隔になる場合あり）
※土休日は土休日ダイヤと思われる。
【東西線・東葉線】＜3/26から当面＞
平日：
朝ラッシュ時は平常の運転本数、その他の時間帯は8割程度の運転本数
日中時間帯（10時頃〜16時頃）の東西線内快速運転を取りやめ、全て各駅停車で運転。
夕ラッシュ時の下り東葉快速は、快速西船橋行きに変更し、東葉線内運休。
土休日：
終日8割程度の運転本数で運行
快速運転を終日取りやめ、全て各駅停車で運転。
-
3月27日のJR線
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○南武支線（尻手〜浜川崎間）
○鶴見線（全線）
○中央本線（高尾〜甲府間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○川越線（大宮〜高麗川間）
○高崎線（上野〜高崎間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○日光線（宇都宮〜日光間）
○烏山線（宝積寺〜烏山間）
○京葉線（全線）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○南武線（川崎〜立川間）100％（快速中止、日中時間帯一部運休）
○横浜線（東神奈川〜八王子間）100％（相模線直通列車運休）
○相模線（茅ヶ崎〜寒川間）50％
○五日市線（拝島〜武蔵五日市間）ほぼ通常
○宇都宮線（上野〜黒磯間）90％（両毛線直通列車運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○伊東線（熱海〜伊東間）90％（日中時間帯一部運休）
○八高線（八王子〜高麗川間）ほぼ通常
○上越線（高崎〜水上間）30％
○両毛線（新前橋〜伊勢崎間）30％
○信越線（高崎〜横川間）30％
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（一部列車運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
（成田〜我孫子間）50％
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（12：00頃〜17：00頃運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○相模線（寒川〜橋本間）
○東北本線（黒磯から新白河方面）
○両毛線（伊勢崎〜小山間）
○吾妻線（全線）
○八高線（高麗川〜高崎間）
○信越線（安中〜横川間）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○水戸線（全線）
○水郡線（全線）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
なお首都圏管内の特急で運転しているのは、「スーパーあずさ」「あずさ」「かいじ」です。（原則として定期列車のみ、一部運休あり。千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休）
-
今後のJR線情報について
これまでJR線は首都圏管内全線の情報を公式から転載していましたが、今後は拙サイトの守備範囲に鑑み、県内各線及び通勤先となる都心部関連の下記の線区に限定させていただきます。
※千葉支社管内、常磐、武蔵野、山手、京浜東北、埼京、東海道、湘南新宿ラインと、NEX、房総特急、常磐特急、中央特急）
この内容で3月27日の情報を記載すると、下記の通りとなります。
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（一部列車運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
（成田〜我孫子間）50％
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（12：00頃〜17：00頃運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：原則として定期列車のみ運転。千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休
-
バスの話題
●路線バスの状況
燃料不足、地震の被害で運休、土曜ダイヤなどで運行していた各社のダイヤが平常化しつつあります。
【船橋新京成バス】
3月28日から平日、土曜、休日の所定ダイヤでの運行（深夜バスも運行）
※平日を土曜ダイヤで運行する特別ダイヤでした
【習志野新京成バス】
3月28日から平日、土曜、休日の所定ダイヤでの運行（深夜バスも運行）
※平日を土曜ダイヤで運行する特別ダイヤでした
【松戸新京成バス】
3月22日から当面の間、平日は土曜ダイヤ、土曜、休日は所定のダイヤで運行
【京成バス】
3月28日から平日、土曜、休日の所定ダイヤでの運行（深夜バスも運行）
※休日ダイヤで運行する特別ダイヤでした。なお臨海部の地震被害が大きかった地域に関しては運休していました
【京成バスシステム】
臨港線（京成船橋駅〜船橋海浜公園・丸善）の平日特別ダイヤは3月28日まで。3月29日から通常ダイヤで運行
【東洋バス】
3月25日から平常運行
※3月16日から休日ダイヤで運行中でした
【千葉シーサイドバス】
3月28日から平常運行
※3月19日から一部路線で運休、その他も休日ダイヤ（平日朝のみ増便あり）で運行中でした
【千葉海浜交通】
磯辺循環線：
・運休
高洲線／稲毛駅−高浜車庫：
・通常の７割程度の運行
・花の美術館、海浜公園は閉鎖により、全て高浜車庫止まり
磯辺線／新検見川駅−海浜病院・千葉西高校・磯辺高校：
・通常の７割程度の運行
その他高洲線、高浜線、磯辺線の深夜便は大半が運休
【平和交通】
・一般路線バスは3月28日から平常運行（一部路線は25日から平常運行）
・深夜急行バスは全路線運休中。3月31日深夜から運行再開
・稲毛海岸線西小中台方面運休
●「緊急支援バス」
成田空港交通と宮城交通で成田空港−仙台駅間に「POLAR STAR」を運行していますが、京成バスと成田空港交通は仙台行きで3月18日、仙台発は19日から「緊急支援バス」と称して、千葉・東京東部地区−仙台間に夜行1往復、昼行2往復を運行しています。
「現在、地震の影響により東北新幹線や在来線が不通となり、被災地と首都圏の交通手段が非常に限られた中で、京成バスと京成・バスグループにて、バス事業で79年、首都圏と仙台間の輸送を22年担ってきた実績をもとに、安全・快適なサービスを、被災された方々とそのご家族の方々の移動手段の確保のために提供させていただきます。」
というキャッチコピーに意気を感じますが、「細々と」という印象だった「POLAR STAR」の縁がこういう時に実を結んだ格好です。
-
物資の状況
震災から2週間が過ぎ、3度目の週末を迎えました。
これまで自粛していたガソリン補給にようやく出かけましたが、ようやく落ち着いたようで、芝山から船取線にかけてのGS集中地区も1軒を除いて開いており、特に並ぶ必要もなく普段の週末と同じでした。
お値段の方はさすがに上がっており、レギュラーはフルサービスで148円、セルフで146円前後。
閉店中の1軒の金額表示は震災前でしょうが、そこから想定すると4、5円上がった感じです。
物資と言えばスーパーですが、こちらもほぼ落ち着いてきました。
欠品は牛乳、納豆くらい。牛乳は時間を選べば十分ありますが、納豆は先週後半に生産再開となったメーカーが多く、もう少しですね。
ペットボトル飲料も欠品が目立ちますが、水道水の騒動もさることながら、どうもメーカー側の事情のようで生産が追い付かないようです。特に2リットルなどの大型ペットボトルが顕著ですし。
カップ麺やインスタント麺はかなり出てきましたが、まだ少ないです。PBがかなり出ていますが、ナショナルブランドが欠品がち。韓国製が出回っていますが人気薄。農心の辛ラーメンはそれなりに時間をかけて進出しているから手も出ますが、それ以外とになると、それなら我慢、となるようです。
欠品を回避する努力は認めますが、通常なら見向きもされないような商品「だけ」を並べるというやり方はいかがなものか。贅沢を言うなと言われそうですが、地場のスーパーでは「定番品」が出回っているだけに、不自然なほどの展開には、この機に乗じた何かを感じてしまうのです。
-
被害の把握と現状
●三咲付近の被害
先週末にさいたま市民さんから三咲駅付近での軌間狂いのご指摘があったのですが、今日ようやく見てみました。
結論から言うと、駅間での上下線間隔を駅部の間隔に調整するために下り線を振っている箇所と思われます。
ただ、その先滝不動までの間で3ヶ所ほど道床に手が入っており、ダメージが無いとは言えません。
また、三咲−滝不動間の沿線を見ると、この区間の屋根瓦の損壊は有意に多く（三咲〜大穴南）、部分的に大きな振動があったようです。
●船橋市の被害
というわけで、けっこう市内の民家における屋根瓦の損壊は多いのですが、県の防災ポータルサイトに出ていた船橋市の損害状況を見ると驚きました。
全壊1に一部損壊12とのことで、メディアには一部損壊24ともありますが、一部損壊に屋根瓦の損壊は含まないなんてことはないでしょうから、その程度の数字は家から5分も歩けば軽く超えるという現実と大きくかけ離れています。
ちなみに上記の三咲−滝不動間、電車から見える範囲で10軒以上は軽くカウントできる状況です。
まだ集計が追い付かない、というにしては2週間も経っているわけです。こうした状況は要は市による被害把握というか認識が甘いという評価につながるわけで、被災者に対して罹災証明を出すといった局面でのスピード感に直結する話です。
●深刻な湾岸部
習志野市の湾岸部の被害が深刻なのですが、新浦安エリアの被害ですらあまり知られてない状態では、いわんや習志野市など、という感じです。
ここはまさに天の投げた石が当たった、というようなコントラストを描いており、香澄の湾岸道路寄りの一角に被害が集中しています。西の秋津、東のコロンブスシティに顕著な被害が無いのに、この一角だけ塀が倒れる、挫屈するのは序の口で、戸建の家自体が大傾斜したり沈み込んでいるのはなぜか。
南側の湾岸道路は膨大な交通量で地固めされているため、そのすぐ北側に地震波が集中したのか。そして秋津は湾岸道路の北側が公園で民家が少ない、コロンブスシティは基礎杭を打った高層マンションというのも原因でしょうか。
埋め立てや造成時期と必ずしも被害が一致していないのも今回の地震による液状化被害の特徴で、新浦安（新町地区）の場合、埋め立て順に駅周辺、いわゆる第二湾岸用地以南でヨーカドー付近以北、それ以南で海までの3つに分かれますが、大被害は真ん中で、駅周辺がそれに次ぎ、最新のエリアは軽微ということで、液状化は必ずしも埋め立てからの年数には比例しないようです。
-
京成線通勤事情
管理人様ご指摘のとおり、休日ダイヤベースの京成線では、都営浅草線方面への朝ラッシュ時輸送力が不足しております。
小生も佐倉市西部某駅より浅草線の港区内某駅まで利用しておりますが、浅草線直通が676K羽田行き快速特急から606T西馬込行快速の間は無く、その間の2本の快特上野行き、東怪人様ご指摘の増発通特も高砂から普通上野行になるので、それらは高砂・青砥での乗換えが必須です。
その乗り換え先の列車も北総線からの直通が多く、旅客集中で目的地には15〜30分の延着となってしまっております。
帰宅時はそこまでの旅客集中は無いようですが、休日ダイヤでは浅草線から京成本線への直通快速が早仕舞い（新橋発21:01で終了）なので、ちょっと残業するとやはり青砥・高砂での乗り換え必須となり、平時と比べ所要時間が多くなります。
平時では、京成→浅草線のルートは総武快速や東西線に比べ混雑度も少なく、比較的「まったりとした」通勤ができておりましたが、現時点では通勤に多大のエネルギーを消耗せざるを得ない状況です。
-
ユーカリが丘線
山万・ユーカリが丘線が震災後半月の現在も運行再開できていません。
HPでは「安全運行の確保に向けて走行路などを継続して調査」とありますが、
http://town.yukarigaoka.jp/information/2011/03/012065.html
沿線を通ることの多い家人が線路の補修工事をやっているというので、現地を見てみました。
ラケット状の路線のうち、柄の部分にあたるユーカリが丘〜公園駅間を見てみました。
ユーカリが丘駅頭の掲示では、「走行桁に損傷が発生」「開通は４月早々」とあり、
思ったよりも損害は大きそうです。
イオン駐車場と接続している地区センター駅には、こあら1号編成が停まったままです。
地震発生時に停車中だったか、付近を走行中で最寄り駅のここに持ってきたかのいずれかでしょう。
イオン駐車場付近の高架橋脚では、桁を受ける部分の表面モルタルが剥落しているのが見られました。構造上問題はなさそうですが、落下時にけが人は無かったのでしょうか？
さらに進み、公園駅手前のコンビニ前の高架橋脚３本に足場が掛けられております。
シートに覆われており、状況が下からでは見えませんが、うち１本では日曜日の今日も作業員が作業をしています。恐らくは走行桁の接合部分もしくは橋脚が桁を受ける部分が何らかの損傷を受けたものと思われます。
全線のうち、実査したのは一部であり、この先で他にも損傷箇所があるかもしれません。
同じミニ路線で地震後いち早く開通した流鉄とは対照的ですが、震源域にもユーカリが丘線のほうが近く、高架等の構造物が多いことも影響したのでしょう。
-
時差通勤推進のため公務員の始業時間繰り上げを
電力不足対策でサマータイムが再び議論されていますが、時刻を変えると様々な企業のコンピューターシステムを改変する必要があり社会全体で莫大なコストがかかります。また、一律にシフトするのでは時差通勤の効果がありません。また、「残業が増えるのでは？」「本当に節電になるのか疑問」という声もあります。
私はサマータイム導入よりも「公務員だけ業務時間を１時間繰り上げ」するのが良いと思います。民間企業は、繰り上げたい企業だけ繰り上げればいい。時計の針を動かさないので各企業はシステム改修の負担を必要としません。また時差通勤の推進にもなるため、本数減でひどい事になっている通勤事情が多少良くなるものと期待されます。
業務時間の繰り上げが有効だと主張するなら、まずは公務員が率先して実践すべきです。私も公務員ですが、サマータイムには強く反対、繰り上げ出勤には賛成です。
-
カギを握るのは役所と学校
計画停電の最初の週は1時間ないし2時間、翌週は30分から1時間早出をしましたが、仕事という意味ではどうしても相手がある話であり、早出をした分早上がりというわけにもいかず、労働強化になってしまっています。
そう言う意味では矢切さんの仰るように足元の議論は民間企業に対して負荷増大を求めるだけであり、公務員の時差通勤というように、基本的にビジネスアワーをスタンドアロンで決められる部門がまず率先して時差通勤を進めるべきですし、同様に学校もこちらは繰り下げスタートというように、ピーク時への集中が減るように時差通学をすべきです。
通学に関しては、足元の通勤事情は学生、生徒が春期休暇に入っているためかろうじて回っているという評価が支配的であり、4月以降通学輸送が戻っていたらあっという間に破綻する懸念を皆抱いています。
ゆえに通学に関しては公共交通利用に依存している学校についてはピーク時の利用が無いように各校で登下校時間を調整することを強制すべきでしょう。
ちなみに公務員の場合でも民間とのつながりはありますが、通勤事情が好転するのなら、役所の受付時間が短くなるくらいは我慢します（笑）
-
有効な増発が無い京成、都交
こあらさん、まさに「痛勤」ご苦労様です。
京急も休日ダイヤのアレンジで対応しているのですが、こちらは品川一点張りなので自社内完結かつ単純な増発で済むのに対し、平日は都交、休日は上野という朝優等の使い分けでかつ他社絡みというのが裏目に出た格好です。
この問題の解決には、計画停電の長期化を織り込んだ専用ダイヤを立案し、朝の優等は上下とも西馬込もしくは羽田を拠点に運行するということが考えられます。
ただこれは4社間の調整が必要なので、次善の策としては、ピーク時に高砂もしくは青砥−西馬込に接続の快速を運転するということを考えるべきです。
都交の運用増にもなり、東電に対する「減便」の建前が守れないというネックがありますが、新京成もそうですが休日ダイヤで運転する各社がピーク時には臨時を出しているのに対し、京成は都交系統という視点で見れば、大幅減便という状況であり、優等が減少で所要時間増といった問題ではないのが大きく、高い公共性の見地での要請として、純増で増発すべきです。
ダイヤ的には平日は5分に2本のところ、休日は5分ヘッドですから、最ピーク時に3〜5本の増発です。
これをするだけでも相当変わるはずなんですが。
もし都交が難色を示すのなら、押上折り返しでも何もしないよりはマシです。半蔵門線乗り継ぎ（伊勢崎線直通がないだけに「快適な通勤ルート」として訴求力を持てる）という対応になりますが、ちょっとでも軽減できますから。
-
被害状況の特徴
ようやくガソリン需給が通常に戻ったので、周辺を見てきました。
最初は先日新京成から見て気になった大穴南付近を見て、北千葉道路方面に、と軽く思っていたのですが、意外な展開になりました。
というのも、屋根瓦の破損状況が明らかに特定のエリアに集中していたのです。
大穴南1丁目のしらさぎ自治会付近から大穴北商店街にかけての帯状の区域に被害が集中しており、その後さつき台バス停付近からしんわ会自治会を経て三咲駅前のバス通りに出たのですが、築年ではしらさぎとしんわ会に大差が無いのに、前者は結構な被害で、後者はほとんどないというコントラスト。
この帯状のラインを東に延長すると桑納川流域に出て、震災直後に見て破損が目立った八千代市島田台や佐山の方に至るわけで、震動が激しかったエリアが帯状に走っているようです。
あれっと思い、R464を走り、印旛日本医大からいには野を経てNT萩原線経由で甚兵衛大橋まで行くと、境田交差点から甚兵衛大橋にかけての集落に有意に破損が見られます。
甚兵衛公園で折り返して、通行止規制の要員が立つr12の分岐を直進し、旧本埜村役場を経て小林方面に出ましたが、ここも特定の帯状のエリアになっています。
R356に出て、木下市街地から木下街道に出ましたが、印西市大森で震度6弱を記録した割に木下市街地の破損状況は多いながらも集中しているとまではいかない感じ。しかしR356BPと交差する中ノ口交差点を過ぎると、松山下公園付近を除きやはり帯状の破損地帯が見て取れます。
これはおそらく木下街道の東側に並行しているようで、白井市南山、船橋市高野台と八木が谷の間に有意に多いエリアが見えます。
見ていて思ったのは、台地であるとか、谷津田の谷筋であるといった地勢が必ずしも破損地帯と一致していません。ある特定の谷筋に震源からの地震波が「射し込んだ」ようになっているイメージです。
もうひとつ、その谷筋においては、震源地の反対側にある台地（の谷筋寄り）にも被害が集中している感じ。他のスジを伝わった波動が台地にぶつかって悪さをしたということでしょうか。
それにしても今回の震災はここ船橋でも明らかにここ40年で最悪と言えます。
今回見た大穴などのエリアは実は昔から知っているエリアで、1987年の千葉県東方沖地震でもかなり揺れたエリアですが、屋根瓦の破損は少しはあったかもしれませんが、ここまで目立つ規模で発生しておらず、それが今回は地番によっては全滅状態と言う状況です。
ちなみに折り返し地点にした甚兵衛大橋は震災後数日間通行止になっていましたが、橋の前後にギャップが生じており、印旛沼由来の地盤ゆえ前後の盛土区間が沈下したようです。また大橋の成田市側は舗装がはがされた状態になっており、何か損傷があったようです。
-
3月28日
【京成G、東西東葉、京急、東武、西武】
変化なし。
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○総武快速線（東京〜千葉間）90%
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○京葉線（全線）90％
○内房線
（千葉〜木更津間）ほぼ通常（9：00頃〜14：00頃50％）
（木更津〜安房鴨川間）ほぼ通常
○外房線
（千葉〜安房鴨川間）ほぼ通常
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（9：00頃〜13：00頃本数減）
○成田線
（千葉〜成田間）ほぼ通常（9：00頃〜13：00頃本数減）
（成田〜成田空港間）100％
（成田〜銚子間）ほぼ通常（9：00頃〜14：00頃50％）
（成田〜我孫子間）50％（8：00頃〜14：00頃運休）
○東金線（大網〜成東間）ほぼ通常
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（11：00頃〜18：00頃運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：100％運転、千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休
＊＊＊
私鉄でなぜ東武と西武が、と思うでしょうが、東武は野田線のほか、部下が東上線沿線のため、出勤状況把握のため調べているもの、西武は沿線に親戚がいるなどこれも情報として持っておきたいため調べており、記載しております。
-
新京成あれこれ
「鉄」的な話は時期尚早と言っておいて振るのもなんですが．．．
●暫定ダイヤの発展は
新京成の暫定ダイヤですが、土休日朝の10分ヘッドにピーク時5分ヘッドになるように臨時便を挿入して、所定便は京成千葉線直通ではなく8連とし、臨時便は6連で新津田沼止めとしています。
この5分ヘッドの交互運行というのは、実は朝ラッシュ時の京成千葉線直通実現の前提となる話であり、これで学校が始まってからの期間を乗り切ってしまうと、俄かに終日直通への可能性が高まります。
問題は京成千葉線直通が6連ということですが、今でも朝ラッシュ時の京成津田沼行きに6連が入るので、京成線直通と新津田沼折り返しに6連を充てるという運用が組めれば、後は松戸側での運用が組めたら、実現に大きく前進します。
阪神大震災を機に検討が前進し、98年に実現した阪神−山陽の直通特急のように、災い転じて福となすようなことがあるのでしょうか。
●無人化の進行
先日三咲に行った際、もうあからさまに無人化モードの設備があちこちにあるのを見ました。
三咲といえば確か1987年頃だったはず、橋上化された三咲駅に自動改札機が導入されました。新京成ではもちろん初めてで、京成本体でも上野と千葉だけしかなかった時期に、なぜ三咲、と訝しんだのを覚えていますが、それが無人化です。
新京成バスとの乗り換え駅で、1985年頃に三咲駅始発の小室駅行きなどの系統が整備され、フナバシシを縦貫する路線の中間のターミナルとして今後発展することを信じていたんですが、2000年の改正で三咲駅から北へ向かう系統はセ02系統を除き全滅、そして鉄道は無人化と寂しい限りです。
しかし、新京成といえば構内踏切だったのですが、安全面で疑義があることも確かで、1980年代に相次いで橋上駅化されました。（初富が唯一残っています）
あわせてお店が入ったり、新京成得意の小規模駅ビルが併設されたりしているのですが、1996年の東葉高速開通後の利用者減少で、一転して小駅の無人化が俎上に上がっています。
こうなると三咲もそうですが、重厚な橋上駅はかえって死角も多く無人化の足枷になるわけで、そうであれば前原のように上下別改札で構内跨線橋は事実上使わないほうがバリアフリーでもセキュリティでも優れています。
そういう意味では、遅れてきたバブル崩壊というのか、最盛期の「重装備」が今後どう響くのでしょうか。
-
3月29日
【京成G、東西東葉、京急、東武、西武】
変化なし。
なお、松戸新京成バスは4月1日から平常ダイヤに戻ります。
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○総武快速線（東京〜千葉間）90％
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）90％
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○京葉線（全線）90％
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（一部列車運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
（成田〜我孫子間）50％
○鹿島線（佐原〜延方）ほぼ通常（一部列車運休）
○久留里線（木更津〜上総亀山間）ほぼ通常（一部列車運休、11：00頃〜18：00頃運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：100％運転、千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休
※久留里線の書きぶりが不明です。運休情報があるのにほぼ通常、一部列車運休と言うのも。
そもそも気動車区間なのに駅や信号周りだけの電力消費でこの冷遇っぷりというのもかわいそうですね。
ちなみに外房、総武本線、成田線、鹿島線の「一部列車運休」というのは特急くずれの普通列車が特急運休のあおりで運休と言うことでしょうか。
-
久留里線は気になるが…
> No.1702[元記事へ]
こんばんは
> ※久留里線の書きぶりが不明です。運休情報があるのにほぼ通常、一部列車運休と言うのも。
> そもそも気動車区間なのに駅や信号周りだけの電力消費でこの冷遇っぷりというのもかわいそうですね。
確かにここは前々から気になっている場所です。今回の震災であまり被害を受けていないはずの埼玉県を走る八高線非電化区間も運転見合わせていますし、烏山線もよく運休しています。
まさかと思いますが、東北地区で運転再開した区間を優先して、燃料が枯渇しだしているのではと、邪推したくもなります。
-
千葉都市モノレール
JR駅頭掲示によると、千葉〜県庁前間は、始発〜10時と17時〜22時のみの運転とのこと。あからさまと言うか何と言うか…。
※相模線は平常運行に戻りましたね。非電化各線については、鉄道向け軽油の割り当てが減っているのでしょうか…。
-
何かがおかしい
燃料確保ですか。軽油がまだまだ足りないのならそれも一理ありますが、だったらバス会社のようにそれを理由にしたほうが得心もいくのですが．．．
ATSに信号に踏切に駅にと、たとえ非電化であっても運行は電気に頼っているのですが、電車でなくディーゼルなのになんで運休？というのが一般人の発想であり、なかなか理解が得られない部分です。
それにしても本当に燃料問題なら「停電」を理由にする必要は無いですね。おまけに足下の状況は何でもかんでも停電のせいにしている感じです。
計画停電がその時間帯の実施はないと言われているのに、「停電のため遅れています」ってどういうこと？停電がないのに間引き運転が継続するのも理解に苦しみますね。湘南新宿ラインはあの日から全く動いていませんが、どうなってるんでしょうか。公共性が高い重通勤路線から率先して節電というのは順序が逆ですよね。
昨夜はとうとう津田沼駅の照明が階段、エスカレーターのところが完全消灯になりました。
今日は20時過ぎは点いていたので、21時台以降だけなのかもしれませんが、薄暗いなんてもんじゃない「暗い」階段などを上がると目も眩むばかりのエキナカの灯り。停電を理由にするのは仕方が無い面は確かにありますが、何かがおかしいです。
都知事が激怒してましたが、地震当日は夕方に早々とシャッターを閉めて帰宅難民を締め出しましたよね。駅は電車が動いていなくとも雨風を凌げますし、トイレもあります。ご自慢のエキナカには食料品も多くあるわけで（大津波で孤立した仙台空港はターミナル物販店の商品を分け合いました）、非常用シェルターとして機能するのに締め出しました。都や周辺の県、市が施設を帰宅難民のために開放し、幹線道路沿線の商店や個人が支援していたというのに。
ネットを見ると、あれこれ理由をつけて締め出しを正当化する声がなぜか多いですが、そもそも災害対策基本法、大規模地震対策特別措置法、国民保護法などにおける指定公共機関なんですよ、あの会社は。
大災害時にさっさとシャッターを閉めて知らん振りというのが法律で要請されている任務なのか。
少なくとも「帰宅難民」は各種法令で保護対象としている国民そのものであり、指定公共機関がその保護義務を放棄したということは重大な意味を持つのですが、擁護する人には見えないようです。
なぜ鉄道会社などが「公共」交通機関と定義されるのか。租税公課その他での優遇だけを享受しているうちに、災害時や有事における義務とセットになっていることを忘れてしまったようです。
-
3月30日
【京成G、東西東葉、京急、東武、西武】
変化なし。
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
一部運休：
○東海道線（東京〜平塚間）90％
○東海道線（平塚〜熱海間）90％
○常磐快速線（上野〜取手間）60％
○常磐線（取手〜土浦間）40％
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（一部列車運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（一部列車運休）
（成田〜我孫子間）50％
○鹿島線（佐原〜延方）本数減
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（11：00頃〜18：00頃は1往復のみ運転）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：100％運転、千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休
-
Re: 何かがおかしい
あくまでも軽油不足は私の推測ですが、常総線の間引き運転が続いていることからして当たらずも遠からずかな、と思います。また、湘南新宿ラインについては運転「できない」のではないかと推測しています(片道100キロに及ぶ電車を毎時4〜6往復させるのは相当の電気を食うでしょう)。
今回の震災で不思議なのは、有事三法の適用が全く検討されないこと。法案審議の際には武力攻撃のみならず大規模災害にも適用すると言っていたはずですが…。
※震災以来のJR東日本の対応は誉められたものではありませんが、金銭的利益の極大化のみを求める外国人株主の意向に沿ったもの…という割り切りを個人的にはしています。(同じ原因とされたJR西日本の代替バスなしの計画運休は最近なくなりましたね。)
-
3月31日
【京成G、東西東葉、京急、東武、西武】
変化なし。
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
一部運休：
○東海道線（東京〜熱海間）90％（日中時間帯一部運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）60％（日中時間帯一部運休）
○常磐線（取手〜土浦間）50％（日中時間帯一部運休）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（日中時間帯一部運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（日中時間帯一部運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（日中時間帯一部運休）
（成田〜我孫子間）50％（日中時間帯一部運休）
○鹿島線（佐原〜延方）本数減（日中時間帯一部運休）
○久留里線（木更津〜上総亀山間）本数減（11：00頃〜18：00頃は1往復のみ運転）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：100％運転、千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休
-
Re: 何かがおかしい
神奈川県民としても、湘南新宿ラインの全面運休は疑問なところです。
相模線の長期運休など、あからさまに都会の住民重視の姿勢が見えます。
実際のところ、横須賀線などは輸送力に余裕があり、間引きの超満員の東海道を尻目に
100%運行の横須賀線は空席もある状態で並走しています。
まあ、東北の状況を考えれば我がままは言えないとは思いますが、
単純にやりやすいことだけやった、という感じは否めず、夏の電力需要期を前に
6月ごろには、混雑率平準化＋最低限の輸送を目標に節電ダイヤを作ってほしいです。
あと、夏に冷房OFF＆大混雑の電車って、相当に辛いでしょうね。
かといって、都心部の路線だけ冷房ONだとさらに不公平感が増しますね。
-
東武と西武は4月から変更
【東武】
4月1日からの東上線
○通常ダイヤで運行
・平日は平日ダイヤ、土休日は土休日ダイヤを基本として節電のため一部列車本数を減らして運行
・東京メトロ有楽町線・副都心線との直通運転を終日再開
・TJライナーは平日9号（池袋2250森林公園行）を除き運転
4月2日からの本線系統
○通常ダイヤで運行
・平日は平日ダイヤ、土休日は土休日ダイヤを基本として節電のため一部列車本数を減らして運行
・東京メトロ半蔵門線との直通運転を終日再開
・東京メトロ日比谷線との直通運転は既に再開
・特急りょうもうの一部を運転再開
（浅草−太田間で運転。下り3、9、29、33、39、43、47号、上り4、8、14、18、32、42、46号）
・特急スペーシアけごん・きぬ(浅草−東武日光・鬼怒川温泉・鬼怒川公園間)を1日6往復運転
（下りきぬ109、115、119、127、131号、けごん33号、上りきぬ108、110、112、124、128、136号。きぬのうち鬼怒川公園まで行くのは131号）
【西武】
4月1日から
平日は「全線通常運転」
・特急レッドアロー号は池袋線・新宿線とも運休
・東京メトロとの相互直通運転を再開
・秩父鉄道への直通運転は中止
・通常通り一部の車両を女性専用車両として運転
土曜・休日は「終日全線運転」
（「土曜・休日ダイヤ」を基本とし、昼間時を中心に運転本数を減少）
・特急レッドアロー号は池袋線全列車運転。新宿線は下り小江戸9、11、23号以降全列車と上り12、14、16、26号以降全列車を運転
・東京メトロとの相互直通運転を再開
・秩父鉄道への直通運転は中止
-
4月1日
【京成G、東西東葉、京急】
変化なし。
【東武】
東上線
○通常ダイヤで運行
・平日は平日ダイヤ、土休日は土休日ダイヤを基本として節電のため一部列車本数を減らして運行
・東京メトロ有楽町線・副都心線との直通運転を終日再開
・TJライナーは平日9号（池袋2250森林公園行）を除き運転
本線は変化なし（4/2から変わります）
【西武】
平日は「全線通常運転」
・特急レッドアロー号は池袋線・新宿線とも運休
・東京メトロとの相互直通運転を再開
・秩父鉄道への直通運転は中止
・通常通り一部の車両を女性専用車両として運転
土曜・休日は「終日全線運転」
（「土曜・休日ダイヤ」を基本とし、昼間時を中心に運転本数を減少）
・特急レッドアロー号は池袋線全列車運転。新宿線は下り小江戸9、11、23号以降全列車と上り12、14、16、26号以降全列車を運転
・東京メトロとの相互直通運転を再開
・秩父鉄道への直通運転は中止
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
○久留里線（木更津〜上総亀山間）
一部運休：
○東海道線（東京〜熱海間）90％（日中時間帯一部運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）60％（日中時間帯一部運休）
○常磐線
（上野〜土浦間）40％（日中時間帯一部運休）
（土浦〜勝田間）50％（日中時間帯一部運休）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（一部運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（一部運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（一部運休）
（成田〜我孫子間）50％（日中時間帯一部運休）
○鹿島線（佐原〜延方）本数減（日中時間帯一部運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：100％運転、千葉「あずさ」の新宿〜千葉間は運休
-
京急は4/4以降変更
【平日】
朝ラッシュ時は平常運転、日中および夕方以降は一部電車運休。
１．日中（10時〜16時頃）は一部電車運休：
京急川崎〜金沢文庫間の普通電車の一部を運休し、普通電車は約10分〜20分間隔で運転。
２．京急ウィング号は運休
３．都営浅草線方面への乗入れは実施。
４．平日朝ラッシュ時間帯の女性専用車は実施。
ただし，計画停電の実施状況により，次のいずれかの区間において，本数を減らして運転する場合あり。
１．京急久里浜〜三崎口間において、日中以外でも約20分間隔で運転。（計画停電 第３グループ）
２．大師線において，朝・夕ラッシュ時も10分間隔で運転（計画停電 第１グループ）
【土休日】
4月9日（土）以降の土休日は、節電に協力するため、日中および夕方の一部電車の本数や編成両数を減らして運転。
-
大船渡線
本日から一ノ関〜気仙沼で一時間ヘッド運行と朝日新聞が報じているので、久留里線その他で節約した軽油が増発分に使われるのでしょうか？
※京急は神奈川県内をとことん冷遇しますね。「京浜急行」の名も捨てましたし。
-
久々の出張
さて交通情報に明け暮れていますが、震災発生時以来初めての出張に行ってきました。
神戸線冷遇の3/27改正後初の利用ですが、まずは朝の津田沼リムジン、春休みと言うことと、年度初めでいろいろ行事儀式がある日なので出張が減るということもあってか、20人程度と少ないうえに客層が観光系中心でした。
羽田2タミ着は5時50分頃。6時10分発が「保安検査場まもなく締切」のサインが出ているタイミングですが、6時半までの便は総て保安検査場A、B側の出発で、かつゲートはAは複数口と出発が迫っている人の専用ゲートがあるのに対し、Bは1レーンのみ。ですから手前で下ろすのが正解なのに、なぜにわざわざ中央の保安検査場BとCの中間まで持って行くのか。
今朝の感じだと6時10分の伊丹行きNH961は綱渡りですね。バスが遅れず、預け荷物が無ければと言う前提です。実際には6時くらいまでは6時10分発の乗客を保安検査場で呼んでいましたから、完全な無理筋ではないのでしょうが、厳しいです。
ちなみに6時25分になったNH411は30人程度。10分繰り上がると無理な人が続出なのか、ビジネス需要が有意に減る日ゆえなのか。
復路は21時15分になったNH416、こちらも100人いるかどうかで、金曜夜にしては異常に空いていました。
この15分ないし20分繰り下げの影響は大きく、神戸側での余裕が生じるのは良いのですが、家路につく時が酷いです。今日は南風が強いせいかB滑走路での着陸で、誘導に手間取ったのか静岡沖を大迂回して15分遅れの到着ということもあり、22時40分の津田沼リムジンは当然出た後。
23時10分の国内線発最終に乗りましたが、京成津田沼で新京成が出た後で、次の発車は0時8分。ちなみに最終のリムジンは満席便になることも無く半分強の入り。ひそかに満席便となるのを懸念してましたが、これなら大丈夫そうです。
羽田段階で30分遅いリムジンが、新京成の段階では40分遅くなります。いや、改正前は22時15分のリムジンに乗れることも少なくなかっただけに、それとの比較だと神戸空港の15分ないし20分の繰り下げが、新京成では1時間以上の繰り下がりになってしまいます。
こうなるとちょっと考えますね。さりとて新幹線は辛いので、伊丹最終に間に合うようにするか、20時5分のスカイマークにするかです。
-
間引き運転
湘南新宿ラインは4月4日から運転が再開するようです。
ところで、神奈川ネタで恐縮ですが、東海道線は
>（東京〜熱海間）90％（日中時間帯一部運休）とありますが、
実際には朝夕にも3-4本に1本ぐらい間引きされていて、
もともと混んでいるのに、さらに混んでいます。
だんだんと、運休は緩和されているようですが、公式発表と違います。
ただし、京浜東北や横須賀線は、本当に100%運転されているようですが、
横須賀線と直通の総武線方面千葉までは全く通常と同じなのでしょうか。
-
4月2日民鉄系
【京成G、東西東葉、京急】
変化なし。
※4/4から変更あり（別掲）
【東武】
東上線＜4/1〜＞
○通常ダイヤで運行
・平日は平日ダイヤ、土休日は土休日ダイヤを基本として節電のため一部列車本数を減らして運行
・東京メトロ有楽町線・副都心線との直通運転を終日再開
・TJライナーは平日9号（池袋2250森林公園行）を除き運転
本線＜4/2〜＞
○通常ダイヤで運行
・平日は平日ダイヤ、土休日は土休日ダイヤを基本として節電のため一部列車本数を減らして運行
・東京メトロ半蔵門線との直通運転を終日再開
・東京メトロ日比谷線との直通運転は既に再開
・特急りょうもうの一部を運転再開
（浅草−太田間で運転。下り3、9、29、33、39、43、47号、上り4、8、14、18、32、42、46号）
・特急スペーシアけごん・きぬ(浅草−東武日光・鬼怒川温泉・鬼怒川公園間)を1日6往復運転
（下りきぬ109、115、119、127、131号、けごん33号、上りきぬ108、110、112、124、128、136号。きぬのうち鬼怒川公園まで行くのは131号）
【西武】＜4/1〜＞
平日は「全線通常運転」
・特急レッドアロー号は池袋線・新宿線とも運休
・東京メトロとの相互直通運転を再開
・秩父鉄道への直通運転は中止
・通常通り一部の車両を女性専用車両として運転
土曜・休日は「終日全線運転」
（「土曜・休日ダイヤ」を基本とし、昼間時を中心に運転本数を減少）
・特急レッドアロー号は池袋線全列車運転。新宿線は下り小江戸9、11、23号以降全列車と上り12、14、16、26号以降全列車を運転
・東京メトロとの相互直通運転を再開
・秩父鉄道への直通運転は中止
-
4月2日、3日JR
4月1日の千葉「あずさ」は千葉−新宿運休とご案内しましたが、運転されたようです。お詫びします。
なお4月4日からくるみっちさんご案内の通りかなり変化が出ます。（別掲）
以下4月2日、3日の予定です。
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜上総一ノ宮間）
○成田線（千葉〜成田空港間）
○東金線（大網〜成東間）
○久留里線（木更津〜上総亀山間）
一部運休：
○東海道線（東京〜熱海間）90％（日中時間帯一部運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）60％（日中時間帯一部運休）
○常磐線
（上野〜土浦間）40％（日中時間帯一部運休）
（土浦〜勝田間）50％（日中時間帯一部運休）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）100％（しもうさ号、むさしの号運休）
○外房線（上総一ノ宮〜安房鴨川間）ほぼ通常（一部運休）
○総武本線（千葉〜銚子間）ほぼ通常（一部運休）
○成田線
（成田〜銚子間）ほぼ通常（一部運休）
（成田〜我孫子間）50％（日中時間帯一部運休）
○鹿島線（佐原〜延方）本数減（日中時間帯一部運休）
運転見合わせ：
○湘南新宿ライン（全線）
○常磐線（土浦から水戸方面）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：運休
房総特急：運休
常磐特急：運休
中央特急：100％運転
-
4月4日以降京成グループ
4月4日からのダイヤです。
【京成】
○平日：平日ダイヤを基本に以下の列車を運休。朝方と夕方以降はほぼ平常運転
○土休日：土休日ダイヤを基本に以下の列車を運休。朝方と夕方以降はほぼ平常運転
（運休する一般列車）
日中の本線、千葉線の一部列車
（運休する有料特急）
スカイライナー11、15、23、31、39、47、4、12、20、28、34、38、46、50号
イブニングライナー61、65、71、75号
シティライナー全便
【北総】
平常ダイヤでの運転。
ただし平日下記列車に変更あり。
1725N（急行印旛日本医大行き）、1624N（西馬込行き）は運休
1551Tb、1831N、1740T、1938Nは新鎌ヶ谷−印西牧の原間運休
1739Nは印西牧の原−印旛日本医大間延長運転
【新京成】
平日ダイヤを下記のとおり変更。土休日ダイヤは現行休日特別ダイヤで運行。
京成千葉線への直通は無し。
（下り北習志野ベース）
通常時平日ダイヤから千葉中央行きと9時45分発京成津田沼行きが運休。ただし千葉中央行きのうち16時17分発は新津田沼行きとして運転。
（上り新津田沼ベース）
通常時平日ダイヤから10時台から15時台の千葉中央発が運休。16時台の千葉中央発は新津田沼始発、17時台は京成津田沼始発で運転。9時26分、46分、10時6分、21時9分発が運休、8時52分、9時8分、19時10分発がくぬぎ山止めで運転。
-
4月4日以降JR
4月4日から運転
○湘南新宿ライン
○むさしの号、しもうさ号
○成田エクスプレス（一部列車のみ運転）
○房総特急の定期列車
○あかぎ号
4月9日以降の土休日から運転
○踊り子号を東京−伊東間で3往復程度
○草津号を上野−長野原草津口間で定期列車全便
-
＜京成線＞まだ通勤時も間引き？
京成HPのリリースでは、管理人様が引用されたように朝ラッシュ時には平常運転のように書かれています。
http://www.keisei.co.jp/info/index.htm
ところが、昨晩（4月1日夜）志津駅で掲示されていた時刻表では、朝ラッシュ時上りの普通が所定3本／20分のところが2本／20分と、１／３を間引きするように書かれていました。
4月2日には各駅の時刻表をUPしますとのことですが、これを書いている時点（9：40）では、まだUPされていません。
4月1日だからといって、リリース文と駅掲示時刻表のどちらかが「エイプリルフール」というのでは悪い冗談です。
-
「ほぼ」の怪？
昨夜24時頃の京成津田沼では時刻表の掲出は無かった、というか4日からの改訂の告知は無かったのですが、志津は出てたんですか。
平日ダイヤと言う意味では、1日は「前営業日」ですから、「『明日』からのダイヤ」の告知として1日の夕ラッシュには掲出しないと案内としては不適切です。
まあ京成を擁護すれば、今回の一連のドタバタは東電の給電通告のタイミングが非常識なタイミングであることが大きいわけで、そこから引き直して最速ということなんでしょう。
こあらさんのご覧になったタイミングどころか、京成のサイトには午後になったこの時点でもアップされていませんが、1/3の間引きで「ほぼ平常」は無いですね。新京成のダイヤなら分かりますが。
ひょっとしたらうすい始発を大和田始発にするといったセコい手を使っているのかもしれません。これだとうすいと志津は大変ですが、直前の通特があるから被害は最小限とでも考えて。
ちなみにくるみっちさんご質問の総武線方面ですが、快速はラッシュ時には全部動いていると思います。（7時台終盤以降は不明）なんせ通勤快速が堂々と津田沼を通過してますし。
緩行線も7時台最後の津田沼始発に至っては空席がある位ですし、女性専用車も設定されています。（もちろんその先では大変な状態になりますが）
運転率が100％になったり90％になったりの部分が謎ですが、どこかで1運用ケチっているのかもしれません。おそらくピーク前後に妙な運休が1、2本入っているのでしょう。
-
西武・東上
副都心線単独区間が15分ヘッド(！)になっているため、その分が間引きになっていると思われます。
-
＜京成＞大和田・うすい間普通間引
京成HPにやっと各駅時刻UPされました。
http://www.keisei.co.jp/keisei/tetudou/time_ex/time_ex.html
管理人様ご推察のとおり、やはりうすい折り返しの普通を大和田折り返しにしての間引きです。
朝は１／３、日中は半分です。
朝などは直前の通特でフォローできるとは言え、高校生などの短距離利用者が割を食いそうです。
-
京成間引きダイヤ
> No.1723[元記事へ]
こんばんは。
京成の間引きダイヤをちょっと見てみましたが、昼間に関しては以下のダイヤのようです。
◆本線普通は高砂〜津田沼間と大和田〜うすい間で40分に１本ずつ削減。
◆千葉線普通は新京成直通が運休、1時間に1本、津田沼〜千葉中央間で臨時列車運転。
昼間に関しては、今までより却って減ってしまうのですよね。
最も、これらの列車ははっきり言ってガラガラですけどね。
-
4月3日
4月2日と同じです。
4月4日からのダイヤが出揃いましたが、さすがに学校が始まる段階では土休日ダイヤとか、それに毛が生えた程度の特別ダイヤではダメだということでしょう。
湘南新宿ラインもようやく動きますから、山手線西半分の混雑（特に品川−大崎）も解消されそうです。
日中の運休は、東電が鉄道各社を計画停電の例外とするときに、節電に協力する、という条件を付したのが尾を引いているのでしょう。
しかし停電が長期化するのも、地震と言う不可抗力ではなく、地震に対する東電の準備不足と対応のまずさです。NHKも震災のニュースと事故のニュースはタイトルも峻別するようになりましたし。
そう考えると、鉄道各社がそこまで協力する必要があるのか。もし必要であれば、それはボランティアではなく鉄道会社（とそのユーザー）に対する支払いを義務とすべきでしょう。
-
船橋北東部の被害状況
船橋市でも瓦屋根の棟の部分が崩壊する一部損壊の建物が目立つことは前にも書きましたが、1日の広報ふなばしには、3月22日現在として全壊2棟、半壊34棟、一部損壊50棟とありますが、本当に86棟の被害で済んでいるのか。私が先週と今週見た感じでも桁が1つ違う気がするのですが、船橋市はきちんと現地を回って目視で確認しているのでしょうか。
さて大穴南の集中的な被害を基点に、揺れの強かったエリアが特定できるのか、もう少し見てみました。
極めてローカルな話題で恐縮ですが、先週の調査で大穴北商店街から大穴川、木戸川から桑納川と言うラインと推測したのですが、違いました。方向性としては佐山、島田台方面からr61桑橋付近は合っていますが、そこから八千代西高の西側の吉橋の集落に次の被害集中エリアは飛んでいます。
つまりやや南寄りになっており、そこから古和釜の南東側、八王子神社付近に若干の集中があり、ここでr57と交差。坪井川付近で有意な損壊エリアが無いのが不思議ですが、松が丘のバス通りからは坪井線の高圧線の東側に帯状に見られます。
ここから高圧線は大穴南に向かうのですが、西にそれた高根台との境の大穴銀座商店街側に被害が集中しています。高根台団地のエリアはさすがに強固だったので被害は見えませんが、延長線上となる新京成を越えた南三咲のゴルフ練習場の北側に集中エリアがあります。
実はこれだと大穴南エリアは？となるのですが、大穴南エリアの方は、三咲5丁目あたりを経て、滝不動駅方面から北上してくる道がr57と交差するあたりに見られる被害集中エリアとセットのように見えてきました。というのも、大穴北商店街から大穴川を経て松が丘に向かうエリアや大穴北に有意な損壊エリアが無かったので、直接桑納川方面につながるように見えません。
こちらは八木が谷の中に有意に損壊しているエリアがはっきりしないという問題はありますが、高野台との境から白井市方面に向かう被害集中エリア（根や南山方面につながる）から来る流れのように見えます。
それにしても台地とそれに食い込む谷津田地形において、谷筋に被害が集中しているのでもなく、台地の一角に被害が集中していることもあれば、やはりという感じで谷筋に集中したりと一筋縄ではいきません。
全体感としては「地震の通り道」らしき存在が見えてくるのですが、その通り方は一様ではなく、今回の被害状況をプロットして今後の地震対策の参考にすべきとはいえ、あの被害状況の把握では船橋市がそこまで進めることができるかは疑問です。
-
Re: 「ほぼ」の怪？
東海道線が90%なのは、直流モーターのブラシを節約するために211系の運用を減らしているのではないでしょうか？今朝の朝日に「JR東も5月末に枯渇」と出てしまいましたね。
-
第三次調査
今日は被害地域の「線」を意識した調査をするとともに、やや広範囲に見てみました。
そして今回までの3回で見えてきたのは意外とも言うべき流れでした。
船橋市北東部に関係する屋根瓦の崩壊などが目立つエリアは下の2つの流れに大別されます。
茨城県方面から印西市付近にかけての震度6エリアを基点に、
1）印西市大森から草深、船尾方面に下り、
1-1）八千代市神野、保品方面に新川を印旛沼方向に向かう流れ（印旛沼方向から来ているのかもしれない）
1-2）八千代市米本（阿蘇）方面にr4沿いに向かう流れ
1-3）新川沿いから八千代市桑納、桑橋、吉橋を経て船橋市坪井西、松が丘、大穴南と高根台の境界、南三咲、金杉の桜が丘の交差点からバス通り沿いに金杉十字路付近に向かう流れ
1-4）船橋市南三咲から新高根、高根町、米が崎方面に向かう流れ
1-5）八千代市平戸、島田台から船橋市鈴身町に向かう流れ
2）印西市大森から浦部、白井市十余一、清戸、神々廻方面に下り、
2-1）白井市南山、船橋市大神保町、みやぎ台、咲が丘東部から二和東、二和西、馬込町へと向かう流れ（1-3とのどちらかが旭町方面に伸びている）
2-2）船橋市大神保町から八木が谷、高野台、咲が丘西部に向かう流れ
2-3）船橋市みやぎ台から三咲、大穴南に向かう流れ
2-4）白井市白井、木方面に向かう流れ
となっているように見えます。
白井市に向かって二重川と桑納川に挟まれた台地が突き出した格好の船橋市北部において、その自然地形に忠実に2つの流れが生じていますが、その奔流は少々の自然地形は無視して台地の上にも被害をもたらしています。
このほか、手賀沼方面から白井、鎌ヶ谷方面に向かったであろう流れが確認できましたが（白井市河原子台から折立、富塚にかけて）、これは別の流れとみていいです。
-
4月4日、私鉄各社
※京急の情報が漏れていました。お詫びして訂正します。
【京成】
○平日：平日ダイヤを基本に以下の列車を運休。朝方と夕方以降はほぼ平常運転
○土休日：土休日ダイヤを基本に以下の列車を運休。朝方と夕方以降はほぼ平常運転
（運休する主な一般列車）
朝の一部普通（大和田−うすい間）
日中の本線一部普通（高砂−津田沼間、大和田−うすい間）
千葉線の新京成線直通（毎時1本は津田沼−千葉中央で運転）
平日夕方以降の快速（下り上野17：39、18：49、19：51。上り佐倉20：15）
平日夕方の一部普通（下り上野19：08、上り高砂17：04、18：10、18：35、19：20）
このほか快速の佐倉−成田間運休と普通の運休に伴う快特の特急化、特急の通特化あり。
（運休する有料特急）
スカイライナー11、15、23、31、39、47、4、12、20、28、34、38、46、50号
イブニングライナー61、65、71、75号
シティライナー全便
【北総】
平常ダイヤでの運転。
ただし平日下記列車に変更あり。
1725N（急行印旛日本医大行き）、1624N（西馬込行き）は運休
1551Tb、1831N、1740T、1938Nは新鎌ヶ谷−印西牧の原間運休
1739Nは印西牧の原−印旛日本医大間延長運転
【新京成】
平日ダイヤを下記のとおり変更。土休日ダイヤは現行休日特別ダイヤで運行。
京成千葉線への直通は無し。
（下り北習志野ベース）
通常時平日ダイヤから千葉中央行きと9時45分発京成津田沼行きが運休。ただし千葉中央行きのうち16時17分発は新津田沼行きとして運転。
（上り新津田沼ベース）
通常時平日ダイヤから10時台から15時台の千葉中央発が運休。16時台の千葉中央発は新津田沼始発、17時台は京成津田沼始発で運転。9時26分、46分、10時6分、21時9分発が運休、8時52分、9時8分、19時10分発がくぬぎ山止めで運転。
【京急】
（平日）
朝ラッシュ時は平常運転、日中および夕方以降は一部電車運休。
１．日中（10時〜16時頃）は一部電車運休：
京急川崎〜金沢文庫間の普通電車の一部を運休し、普通電車は約10分〜20分間隔で運転。
２．京急ウィング号は運休
３．都営浅草線方面への乗入れは実施。
４．平日朝ラッシュ時間帯の女性専用車は実施。
ただし，計画停電の実施状況により，次のいずれかの区間において，本数を減らして運転する場合あり。
１．京急久里浜〜三崎口間において、日中以外でも約20分間隔で運転。（計画停電 第３グループ）
２．大師線において，朝・夕ラッシュ時も10分間隔で運転（計画停電 第１グループ）
（土休日）
4月9日（土）以降の土休日は、節電に協力するため、日中および夕方の一部電車の本数や編成両数を減らして運転。
【東西線・東葉線・東武・西武】
変化なし
-
4月4日、JR
【JR】
通常運転：
○山手線（全線）
○京浜東北・根岸線（大宮〜大船間）
○湘南新宿ライン（全線）
○横須賀線（東京〜久里浜間）
○総武快速線（東京〜千葉間）
○中央・総武線各駅停車（千葉〜三鷹間）
○中央快速線（東京〜高尾間）
○埼京線（大崎〜大宮間）
○常磐線各駅停車（綾瀬〜取手間）
○京葉線（全線）
○武蔵野線（西船橋〜府中本町間）
○内房線（千葉〜安房鴨川間）
○外房線（千葉〜安房鴨川間）
○総武本線（千葉〜銚子間）
○成田線（千葉〜成田空港・銚子間）
○東金線（大網〜成東間）
○久留里線（木更津〜上総亀山間）
一部運休：
○東海道線（東京〜熱海間）90％（一部運休）
○常磐快速線（上野〜取手間）70％（一部運休）
○常磐線
（上野〜勝田間）50％（一部運休）
○成田線（成田〜我孫子間）50％（一部運休）
○鹿島線（佐原〜延方）本数減（一部運休）
運転見合わせ：
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）
特急列車：
成田エクスプレス：以下の列車を運転
下り1〜17号、39〜45号、49、51、53号
上り2、4、8〜18号、40〜54号
房総特急：定期列車は運転
常磐特急：運休
中央特急：100％運転
-
ラジオで聴く緊急地震速報
例年4月1日はアレでお楽しみ頂いていたのですが、掲示板もサイトのほうもそこまで考える余裕もなく、そういう気分にもなれないので、掲示板としては11回目にして、サイトのほうも6回目にして初の中止となりました。
トップページ等の更新もなかなか気が進まず、さすがに過去ログのアップだけは今日の未明にしましたが、3月11日以降の膨大な書き込み（と言っても交通情報が大半ですが）を見ると、平凡な日常が一転したあの時以降というものを再認識させられます。
さて、どうも気になっている地震による瓦屋根の損壊状況の濃淡を探りに今日も出掛けたんですが、時計回りに周辺地区を回ってCNTを走っていました。ちょうどクルマの中ではBay-FM、帆足由美サンのバレンタインサンデーが終わろうとする時間帯でしたが、突然おしゃべりが消えてチャイムが響きだしました。
テレビではもうお馴染みになってしまった緊急地震速報ですが、ラジオで聞くのは生まれて初めてです。
運転中というシチュエーション、一瞬何が起こったのか分からず、「地震が発生しました」とチャイムに被さって聞こえてくるナレーションに我に帰りましたが、不幸中の幸いだったのは信号待ちの最中だったため、路肩に寄せて様子を見ました。
夕方の福島沖の震度4だったわけで、千葉では大きく揺れず、クルマでは感じなかったのですが、驚きました。ナレーションは「急なブレーキは踏まずに、ゆっくり減速、停止してください」と続きましたが、そんなに冷静になれるかどうか。高速道路でこんなのを聞いたらどう反応してしまうのか。
前に家で見る緊急地震速報には対応できるようになったと書きましたが、クルマで聴く分にはまだまだのようです。
-
何とも間の悪いタイミングで…
こんにちは。
震災から3週間以上経ちましたが、何とも間の悪いタイミングで、東京メトロの
今年度事業計画が発表されました。
これによると、東西線の遅延対策として、南砂町駅の2面3線化と、
門前仲町駅・茅場町駅のホーム拡幅を行うようです。
遅延対策はいいのですが、根本の混雑対策は今年も放置プレイ。
営団末期に申請して許可も得ている、九段下の折り返し線改良は
今年も盛り込まれませんでした。
その他、有楽町線の豊洲駅も2面3線化。8号分岐線は完全に消えましたね。
半蔵門線と南北線を「電力事業を見ながら」増発しますというのがなんとも…。
-
Re: 第三次調査
> No.1728[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
こんにちは、モノラーです。
わが実家は船橋市飯山満町の台地上のマンションです。築年数は古くも無いですが、新しくもありません。
先日実家に帰った際、被害を確認することが出来ましたので報告いたします。
中層階に居住していますが、まず玄関脇の窓の下のタイル張りの場所に亀裂が入っています。タイルが落下するほどではありません。
室内ですが、フローリングの床に僅かな隆起が出来ました。足ですってみないと分からない程度ですが。
畳の部屋の畳の中央部が少しへこんでいます。廊下とリビングルームの間の扉の枠が少しゆがみましたが、扉の開閉は可能です。食器棚と天井が僅かに並行ではなくなっています。
最初の地震は横揺れだけでたいしたことはなかったようです。しかし、続いて起きた茨城県沖でしたっけ、この地震の揺れがものすごく、食器棚のお酒のビンが落ちたそうです。
父親が言うには、生活には支障がないもの、少し、近くの谷津田がある谷側に傾いたのではないかと言っていました。
周りの一軒家の被害は目視ではないようです。
鉄筋コンクリートのマンションが、この被害になるとは予想外です。
私の住む埼玉県北部のマンションでは、目立った被害はありませんでした。食器も落ちませんでしたし。
同じ地域でも、揺れの強弱があったと言うことですよね。
では。
-
調査追加
モノラーさんに管理人を取られてしまいました（笑）
冗談はさておきこの手のクッキーのいたずらはよくありますよね。URL欄に書き込むとそのままになってしまうとか。
さて、飯山満方面の情報ありがとうございます。
実は今朝新京成に乗っていて、何でこれまで気が付かなかった？と言う状況に気付いたのです。
被害集中エリアについて、習志野駅周辺、そこから薬園台駅西側を通り、谷を渡るあたりで中野木町の方へ向かう谷筋へ続く帯状があったのです。そうなると昨日吹上付近から南側の谷向こうのほうに若干の損壊した家が見て取れたのと符合するわけで、先述の1-3から分岐する流れでしょうか。
ただ坪井から習志野駅付近にかけての被害状況を実は確認しておらず、断定はできないのが悩ましいです。
マンションでのその被害は衝撃ですね。特にフローリングが歪んだというのは相当な力が圧縮する形でかかり、耐えかねて床が隆起したわけですから。
そしてお父上が茨城沖のM7.4が実は強かったというのを伺い、子供が言っていたことを思い出しました。
どうも時間は勘違いしているようですが、「最初に揺れたときに机の下にもぐってそのままずっと出れなかった」「最初のはたいしたことが無いが、30分くらいして大きいのがあった」というのです。
子供は30分くらいしてあったのが本震だと信じていますが、気象庁の記録では本震より30分前どころか1時間くらい前には地震はありません。
おそらく本震と茨城沖では震源の近さもあり、揺れの質が違ったのでしょう。そして震度的には小さいが、震源が近い茨城沖の方がダメージと言う意味では大きなものを与えたのかもしれません。
-
4月5日
朝の津田沼駅を勢いよく通過するNEXを見て、とても新鮮な気がしました。
帰りの品川駅ではNEXの復活と、それに伴い通過列車がある旨の放送が流れていました。
【私鉄各線】
変化なし
なお昨日運休とご案内した京成の下り快速のうち、上野17：39と18：49は高砂始発で運転されています。（おそらく「化け」です）
【JR】
成田線（我孫子−成田間）：90％（一部運休）
その他は変化なし
なお、成田エクスプレスですが、
（下り）39、43、51号の新宿−東京間、49、53号の大船・横浜−品川間運休
（上り）10、14、18号の東京−新宿・池袋間、4、12号の品川−横浜間運休
となっています。
-
4月6日
ホームライナーが運転されてるんですね。昨夜津田沼でこれから千葉1号運用に向かう255系を見ましたが、今日は乗ってみました。
自粛ムードか通勤客が家路に就くのも早く、山手線も空いており、ホームライナー千葉1号も窓側がようやく埋まるかどうかの入りでしたが、着実に回復している感じです。
【私鉄各線】
変化なし。
【JR】
○常磐快速線（上野〜取手間）80％（一部運休）
○常磐線
（上野〜土浦間）60％（一部運休、速度を落として運転）
（土浦〜勝田間）50％（一部運休、速度を落として運転）
○成田線（成田〜我孫子間）90％（臨時ダイヤで運転）
○鹿島線（佐原〜延方）100％
-
瓦屋根被害と車への警告
> No.1731[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> さて、どうも気になっている地震による瓦屋根の損壊状況の濃淡を探りに今日も出掛けたんですが、時計回りに周辺地区を回ってCNTを走っていました。ちょうどクルマの中ではBay-FM、帆足由美サンのバレンタインサンデーが終わろうとする時間帯でしたが、突然おしゃべりが消えてチャイムが響きだしました。
総武線に乗って船橋から市川に向かうと、右手の真間川をはさんだあたりで、屋根を補修している家をぱらぱら見ます。
真間川や総武線といった、地盤的な原因よりも、そういう家の建築年代と建築方法や施工業者（←素人目にはこれか？と）の方に、より深い関係があるような気がしました。
ラジオの地震警報は、車だと聞いている車と聞いていない車とがあるので、下手に対応しようとすると怖いですね。ただでさえ緊急車両にも道を開けずに追っかけて爆走する車さえいるような昨今。
タクシーやバスなどにそういう警報に呼応して何かのサインを表示する仕組みがあってもいいかなと思うものの、都心や繁華街でもないとタクシーやバスがそう都合よく走っていないし。
どうもカーナビってのはテレビとか見てる人が多い気もしますが、緊急警報が入ると自動的に警告が出てもいいと思うんですけれどね。
-
Re: 瓦屋根被害
> No.1737[元記事へ]
こおりさんへのお返事です
> 真間川や総武線といった、地盤的な原因よりも、そういう家の建築年代と建築方法や施工業者（←素人目にはこれか？と）の方に、より深い関係があるような気がしました。
私もそう思いました。
柏から１６号、白井を左折し木下街道に、そして木刈から千葉ニューへ。
この道筋はほとんど下総台地上にあり地盤は良いと思われます。
けれども屋根にブルーのシートをかけ、補修まちのお宅が数十件。
建築年代が古いか建築方法が同じような家が被害にあわれたように見えました。
瓦屋根の被害は比較的建築年数の新しい木刈・千葉ニューには、一件も見受けられませんでした。
八千代市佐山あたりでも、同じようなことが見られました。
-
4月7日
暖かくなって計画停電も可能性が低くなり、今月でいったん中断の公算が高いそうです。
JRのほうもほぼ平常に戻っている感じで、不通や減便も茨城県関係の直接地震の被害を受けた線区に限定された格好です。
【私鉄各線】
変化なし。
【JR】
○東海道線（東京〜熱海間）100％
○常磐快速線（上野〜取手間）100％
○常磐線（上野〜勝田間）100％（水戸線直通列車は運休、一部区間で速度を落として運転）
○鹿島線（延方〜鹿島神宮間）4/16再開見込み
-
瓦屋根
瓦屋根の損壊ですが、ものの見事に日本瓦のみ損壊しています。そう言う意味では工法の影響が大きいわけで、重くて弱いため阪神大震災で家屋倒壊の原因にもなったと言われ、それ以降の戸建てでは洋瓦などが増えており、今回もそう言った最近の屋根は壊れていません。
瓦屋根崩壊の大半は棟の部分であり、ここが崩れているところがほとんどです。逆にいわゆる屋根（斜めになってる部分）の瓦が崩れ落ちている家はほとんどないわけで、ここが日本瓦のウィークポイントでしょう。
今回見て思ったのは、まず日本瓦が弱い、ということと、その日本瓦の家でも明らかに特定のエリアに被害が集中しているということ。そのエリア（ライン）を外れると、家自体が崩れてもおかしくないような老朽家屋であってもびくともしていないのに、そのエリア内ではかなり新しいと思われる家でも棟が崩れています。
また同じ分譲地で築年数がほぼ同じはずの家が並んでいるのに、エリアに掛ったか掛かってないかで明暗を分けています。
逆に言えば、構造上弱点がある日本瓦の家のおかげで、地震の揺れが妙に強かったのでは？というエリアが見えてきたとも言えます。
-
Re: 瓦屋根
> No.1740[元記事へ]
エル・アルコンさんへのお返事です。
> 瓦屋根の損壊ですが、ものの見事に日本瓦のみ損壊しています。そう言う意味では工法の影響が大きいわけで、重くて弱いため阪神大震災で家屋倒壊の原因にもなったと言われ、それ以降の戸建てでは洋瓦などが増えており、今回もそう言った最近の屋根は壊れていません。
なるほど。
総武線から見える屋根損壊住宅もそれほど古いようには見えず、むしろ新しいというかきれいだったのは、お金をかけて重たい日本瓦ということになるのでしょうかね。
となると、敷地内にアパートとかマンションをこさえて自宅は新築したようなおうちなのかな・・・。
-
4月8日
緊急地震速報が出て、少し間が空いたのでまた空振りかと思った瞬間、ドン！と突き上げた後に横揺れが来ました。来た来た、と思ううちに揺れが大きくなり、えっ？と思ったところで治まったのですが、震度的にもマグニチュード的にも最大の余震でした。
これで「打ち止め」になって欲しいのもですが、本震で傷んでいるうえに、地盤が沈下したり堤防が破壊されているだけに、とにもかくにも被害が無いことを祈ります。
【私鉄各線】
変化なし。
【JR】
変化なし。
7日から常磐線（勝田〜高萩間）、水戸線（全線）が再開していました。
-
4月9日
新京成が車内の蛍光灯を外していることに気がつきました。
1両あたり18本のうち、2本を外しています。ドア間の4本組のうち1本が無い格好です。
吊り広告などの関係から、けっこう薄暗くなっており、車端部と比べるとかなりはっきりしています。
さて9日土曜日の情報です。
東電が計画停電の原則不実施を発表しましたが、私鉄各社の節電ダイヤは継続するようです。
一方でＪＲは地震被害があった線区を除いて100％復帰が原則のようで、エキナカも含めて煌々と点く様を見ると、自前の発電所がある強みとはいえ、一方で節電ダイヤに車内の蛍光灯外しまでとくると、割り切れないものを感じます。
【京急】
土休日ダイヤの詳細を掲載していなかったのでご紹介します。
朝方は平常通り運転。
日中（9時〜16時頃）は一部電車の本数を減らして運転。
1）京急川崎駅〜金沢文庫駅間において普通電車の一部を運休し、普通電車は約10分〜20分間隔で運転。
2）日中（9時〜16時頃）の快特は，全区間8両編成で運転。
3）都営浅草線方面への乗入れは実施。
【京成Ｇ、東西線・東葉線、東武、西武、ＪＲ】
変化なし
-
節電、自粛
新京成の蛍光灯削減には驚きましたね。最初は故障か何か、と思っていたんですが、各車一律であることに気がつきました。
さてこうした節電ですが、趣旨は分かるが、と言うことも少なくありません。
その最たるものがスーパーのビール売り場。電源を落として常温販売になっているんですが、晩酌で飲みたい時、家の冷蔵庫が切らしているので帰りに買おう、と思ってスーパーに行ったら．．．orz となるのです。
確かにあの大きさのショーケースを消せば節電になりますが、他のアルコール飲料と違い、「冷えたビール」というのはそれが「商品」であり、常温しかないというのであれば、「冷えたビール」が欠品となるのです。
まあコンビニに行けばいいとはいえ、定価販売で微妙に高いとか、帰り道にコンビニが微妙に無いこともある中で、ターミナルのスーパーは重宝しているわけで、節電の重要性は分かるものの、ちょっと割り切れない感情を抱きます。
そしてこちらは節電とは謳ってませんが、市川市と江戸川区が今夏の花火大会を中止することを早々と発表しました。
震災による被災地の状況に配慮とのことですが、日没後のイベントですし、もし需給逼迫で計画停電が復活したり、総量規制が義務化されたりすることを考えたら、8月までに状況が劇的に改善されることの方が望み薄なので、中止を決めてしまう方が無難です。
とはいえ残念であることは確かで、震災を理由にしていますが、結局は東電の事故の影響と言えるわけで、天災、不可抗力とは言い難いあの事故が与える影響はどこまで広がるのでしょうか。
-
