習志野原の掲示板 - 1659246114

7867：エル・アルコン：2022/05/06(金) 00:57:23: 拠点側都市圏重視の罠
起点側、末端側のいずれもですが、輸送量が漸減する、起点側の輸送量が圧倒的、というのでもない限りなかなか正当化できません。各地のケースを見ても結局そこに何かしらの歪みが出て、都市間輸送に影響が出ています。

まあ両立が難しいのもわかるのですが、本数は増やしたくない、という部分がどう見ても足を引っ張ったケースが少なくないわけです。仙山線にしても快速のメリットが減殺されていることも高速バスの隆盛をみているわけですし、仙石線（東北仙石ライン）も速達性が薄れていることで必ずしも速いと言えない高速バスが栄えています。

特殊なケースとして増やしたくないではなく増やせないということで速達性を犠牲にした東京メトロ東西線があるわけで、総武線のバイパス機能や東葉高速のことなど知ったこっちゃない、という状況です。

ケチったばっかりに大失敗したのがJRCの「セントラルライナー」で、「しなの」の輸送力が逼迫している中で（「しなの」は大阪便を中心に最大の10連運行とかザラでした）、中津川など東濃地区の需要の確保、拡大を「しなの」の長距離需要を妨げないで実現するという目標は全く正しかったのに、本数を増やさないというケチな根性で多治見から先は各駅停車、定員制解除という中途半端なものにしたせいで、恵那や中津川までは時間がかかる、土岐市や瑞浪から乗ろうとすると多治見までの無指定客が座っているとか（さらに乗車整理券の発券方法がひどく、列指定を発券順に行うため、早く整理券を買っても通路側や窓無し席に座る破目になる）、サービス面でも散々で、高速バスを介した飯田方面への連絡も「セントラルライナー」利用前提では不発で、313系8500番台というカスタム使用の新車を投入したのにまあ見事にコケました。

起点側での「各駅停車」の問題は、多くの利用者に応えているように見えて実は取りこぼしが深刻、というケースもあるわけです。芸備線にしても広島から戸坂で210円、玖村や下深川まで240円の収入を大事にし過ぎて、三次まで1340円、庄原まで1690円の収入は見捨てていいのか。庄原までの客1人が逸走した分をカバーするには下深川までの客が7人増えてもカバーできないのですが。

なお、非電化路線の輸送改善ですが、JR東日本にはキハ100系列があり、その後120、130を経てハイブリッドなどの投入。JR東海はレールバスの上位互換的なキハ11のあとはキハ75、キハ25と一般型気動車の更新で、313系同様基本設計は共通にしてアコモで対応という汎用性重視の対応。ここでJR西日本が中国地方を中心に非電化区間を数多く抱えながらレールバスクラスのキハ120以外の一般型気動車がなかったというアンバランスが目立つわけです。（キハ120が4連を組むといった無様な状況もあった）

キハ126系はありますが、お布施で制作したという露骨な対応で、施主の鳥取、島根両県のみ運用で、たかだか29両の投入と、JR東海が合わせて100両超、JR東日本に至ってはキハ100/110だけでも280両近い勢力と、まさに桁違いです。津山線でちょっと色を塗り替えてテーブルに栓抜きをつけて「ノスタルジー」を謳いながら別の線区ではよりオリジナルに近い車両が黙々と定期運行、というような笑えない状況ですし。