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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
1609：とはずがたり：2017/09/03(日) 09:30:10
山淳一の「週刊鉄道経済」：
東急の“時差Biz特急”　多摩田園都市通過の本気度
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1706/30/news024.html

東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。小池都知事が提唱する“時差Biz”に対応した列車だ。都議会選挙期間中の発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。
[杉山淳一，ITmedia]

　最近の東急電鉄の施策が興味深い。3月に東横線で東急初の有料座席指定列車「S-TRAIN」の運行が始まった。7月21日からJR横浜駅と伊豆急下田駅を結ぶ観光列車「THE ROYAL EXPRESS」の運行も開始する。この列車は東急電鉄の線路を走らない。横浜〜伊東間はJR東日本の線路を走り、伊東〜伊豆急下田間は伊豆急行の線路を走る。伊豆急行は東急グループで、東急は運行会社として、いわばプロデューサーの立場で参加する。東急は横浜駅に専用ラウンジを設置して、新しいサービスの正面玄関とする。

　6月27日、東急は次の奇策を発表した。田園都市線に特急「時差Bizライナー」を走らせる。早朝1本だけの臨時列車で、平日限定8日間だけの設定だ。しかし、成功すれば期間延長するかもしれないし、次のダイヤ改正で定期列車に格上げするかもしれない。それを奇策と呼びたい理由は、従来の東急電鉄のブランドからは一線を画したと感じるからだ。

東急の奇策とは……
"東急の常識"から離れた通過駅

　特急「時差Bizライナー」は中央林間発押上行き。途中停車駅は、長津田・あざみ野・溝の口・渋谷・半蔵門線内各駅だ。この停車駅設定が東急らしくない。東急の沿線開発の重要拠点、青葉台・たまプラーザ・鷺沼・二子玉川を通過してしまう。特にたまプラーザ駅通過は衝撃的だ。この駅はプラーザと名の付く通り、東急グループが総力を挙げて開発した多摩田園都市の中央広場の位置付けだった。あざみ野駅はたまプラーザと江田の間に新設された駅で、開設当初は快速も止まらなかった。それがいまや特急停車駅。たまプラーザに対する格付けの下克上である。

　たまプラーザの駅名は、地名をとって元石川駅となる計画だったが、当時の東急電鉄、五島昇社長の発案によって変更された。彼は東急グループを築き上げた五島慶太氏の長男。いわば東急の皇太子の勅命だった。あまりに奇抜な名前のため、芸術家・岡本太郎の命名という迷信も生まれたほどだ。そのたまプラーザを、軽やかに通過する列車が誕生したとは感慨深い。

　東急電鉄と五島家の資本関係はもともと薄いとはいえ、たまプラーザ通過は「五島家との決別」といううがった見方もできよう。そうでなくとも、栄光の多摩田園都市の施策に転換期が来たといえそうだ。これは東急沿線に生まれ育ち、いまも実家が東急田園都市線沿線にある筆者の大げさな感想かもしれない。しかし、田園都市線沿線に住まう人々には、少なからず衝撃があると思う。

　冷静に神奈川県の鉄道ネットワークを俯瞰すれば、時差Bizライナーの停車駅は理にかなっている。中央林間駅は小田急電鉄江ノ島線の接続、長津田はJR横浜線、あざみ野は横浜市営地下鉄ブルーライン、溝の口は東急大井町線の始発駅だ。他の路線との乗換駅に絞り、沿線外から流入する通勤客を誘導するという意味合いが強い。溝の口停車は「乗客を大井町線に誘導し、渋谷の混雑を解消する」という近年の混雑対策に沿っている。大井町線は2017年度中に急行を6両から7両にするための改良工事を実施中だ。…

1612：チバＱ：2017/09/03(日) 11:44:23
http://toyokeizai.net/articles/-/179211
JR内房線ダイヤ改正｢列車本数削減｣の裏事情
｢協議｣巡り自治体とJR東日本の認識が不一致
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梅原 淳 : 鉄道ジャーナリスト 2017年08月02日
JRの2017年3月ダイヤ改正についての記事「JR『ダイヤ改正』で各社の収支はどう変わるか」を2016年12月23日に東洋経済オンラインで発表した後、筆者は2017年2月に入って地元、千葉県富津市企画課と情報交換を行った。

その際、富津市側から筆者に「JR東日本が内房線で行うダイヤ改正の詳細を知っていれば教えてほしい」という話があった。富津市は、記事中で触れている内房線系統の普通列車廃止について、具体的にどの列車が廃止になるか、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2月に把握できていなかったのである。

なぜ廃止する列車を発表しなかった？

先に挙げた記事での内房線系統に関する内容は、JR東日本千葉支社が2016年12月16日付で発表したプレスリリースの以下の記述に基づく。

君津駅で快速列車と館山方面列車との接続を改善します。
 日中時間帯、君津駅で総武線直通の快速列車と館山方面の各駅停車とのお乗り換えが、同一ホームで可能となり、東京方面とのアクセスが向上します。(中略)
※これにより日中時間帯の千葉発着の館山方面列車(筆者注、館山方面への下り6本、千葉方面への上り8本)は、木更津発着となります。


以上から、筆者は木更津発着となる下り6本、上り8本の計14本が千葉―木更津間で廃止になると予測した。実際に廃止となったのは上下3本ずつの計6本である。予測を外してしまった点についてはお詫びしたい。

さて、ここからが本題だ。同社はなぜ、これらの列車を廃止するとプレスリリースではっきりうたわなかったのであろうか。この点にこそ、ダイヤ改正を1カ月後に控えた2017年2月になって富津市企画課の担当者が筆者に質問した理由が隠されている。

列車の運行スケジュールは沿線自治体の意向が大きな影響を及ぼすと一般には考えられている。実際に鉄道事業者が路線の営業廃止をする場合には、沿線の自治体との合意は欠かせない。

JR東日本を例に取ると、東日本大震災で不通となった東北地方の地方交通線各線、それから2011年の豪雨で不通となった只見線の復旧に際してはこれら各線の沿線の自治体を中心に、本来は営業廃止を考えていた同社から一定の譲歩を引き出した実績ももつ。

一方で2017年2月上旬に富津市企画課の担当者に話を聞いてみると、いま挙げたイメージとは異なる状況であった。

内房線を管轄するJR東日本千葉支社は同線のダイヤ改正について、普通列車の時間帯別の本数減（廃止）について決定事項である旨、富津市に伝えてきたものの、具体的にどの列車かは教えてくれなかったという。詳しい時刻は2017年2月下旬発売の『JR時刻表』3月号に載るからそちらを参照してほしいと付け加えたそうだ。

という次第で、富津市の担当者は冒頭に挙げた内容の質問を筆者に寄せたのである。

1613：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:24
詳しい時刻は聞いていない？

JR東日本が詳しい時刻を富津市に伝えなかった理由として考えられるのは、2017年2月の時点で千葉県や富津市以外の沿線自治体と協議を続けていて、廃止となる普通列車の時刻、本数を確定させられなかったというものである。

しかし、ダイヤ改正に伴う人員や車両の異動・移動が実施の1カ月前になっても確定しないというのは異例だ。それに、筆者が確認したかぎりでは内房線沿線の自治体で個別にJR東日本と話し合っていたところは存在しない。

千葉県が設置した千葉県JR線複線化等促進期成同盟（会長は森田健作千葉県知事）が2017年1月31日に同社千葉支社に提出した要望書からもわかる。以下に引用しよう。

●各沿線自治体の要請に応じた丁寧な説明の実施について
ダイヤ改正の内容・趣旨等について、各沿線自治体の要請に応じ、丁寧な説明、情報提供をしていただきますよう要望します。
●ダイヤ改正等の実施において地域の意見を反映する仕組みの創設について
利用者の利便性に直結するダイヤ改正の実施や、みどりの窓口の閉鎖等に際しては、事前の情報提供や周知徹底を図るとともに、検討段階において、地域の意見を反映する仕組みの創設について、御検討いただきますよう要望します。


期成同盟の主張をまとめると、ダイヤ改正で廃止となる普通列車の具体的な時刻を教えてほしい、そもそもその前に話し合いの機会が存在しないので設定してほしいとの内容となる。

利用者の減少が理由とはいえ、普通列車の廃止は学校の授業や病院の診察時間などに影響を及ぼす。富津市の担当者も「通学に利用する中学生、高校生をはじめ、住民の日常生活に大きな影響があるので内容はあらかじめ教えてほしい。地域の意見を反映する場を作るなど、JR東日本ともっと情報や意見を交換したい」と述べていた。

今度はJR東日本の主張に耳を傾けてみよう。2017年6月23日に開催されたJR東日本の株主総会では、多数の列車が廃止となった内房線の状況について株主から次のような質問が出された。質疑応答の内容は次のとおりだ。

株主：特別快速の廃止など内房線の路線は日中の路線が減便している。現地の方々と日中の減便を踏まえての代替交通手段についてどのような検討をしたのか。
これに対し、同社の川野邊修副社長は次のように回答している。

川野邊修副社長：限られた経営資源を有効活用している中でダイヤを決めている。お客様のご利用状況が低調な列車はご利用に見合った輸送力になるよう、輸送力を見直している。ダイヤ改正の都度、自治体と話し合いながらやっている。一方で、房総エリアは観光地である。地域と協力して良い商品をつくって送客している。今後もこうしたキャンペーンをやっていく。


以上からもわかるとおり、JR東日本としては内房線に限らず、列車の廃止を伴うようなダイヤ改正の際には沿線の自治体と話し合いを行っているとのことだ。同社の広報部に確認したところ、川野邊副社長の発言と同様の回答が得られた。

1614：チバＱ：2017/09/03(日) 11:45:48
なぜ意見が食い違うのか

今回のダイヤ改正をめぐっては、富津市などの自治体とJR東日本とで意見がまったくかみ合っていない。ダイヤ改正前に行われたとされる話し合いについて、富津市は存在しなかったと言い、JR東日本は行ったと言っているからだ。

ただし、両者の言い分を聞いていると、ダイヤ改正前の話し合いというもののとらえ方が異なっているように感じられる。期成同盟の要望書にあるとおり、富津市にとっての話し合いとはダイヤを策定する検討段階での説明、そしてその説明に沿った協議であり、世間でのイメージとも合致するであろう。

ところが、JR東日本としては決定したダイヤを沿線の自治体に連絡し、その結果を受けて作成された要望書を受け取ったことで話し合いが成立したととらえている節が見られる。

地方に限らず、大都市でも今後は少子高齢化の進展によって鉄道の利用者が減ることがほぼ確実だ。JR東日本としては自社の存続を図るため、適正な輸送力に改めて利益の確保に努めるのは当然ではあるが、沿線の自治体や利用者からは、利便性が悪化することについて、不満や将来への不安の声が挙がっている。

ダイヤを利用者にとって不利な方向に改める際には、JR東日本が作成した草案を基に沿線の自治体に適切な情報を提供し、納得のいくまで話し合うという進め方が理想であろう。しかし、同社はそこまでは必要ないと考えているようだ。JR東日本も準拠する鉄道事業法では第十七条で運行計画、つまりダイヤについて触れられており、ダイヤを変更する際には国土交通大臣に届け出ればそれでよい。となると、今回取り上げた両者の言い分は平行線をたどったままとなる。

今回取り上げた事象は今後全国各地で起きるに違いない。その際に個々の問題と片付けていてはいずれ収拾がつかなくなる。ダイヤ改正に際して鉄道事業者や軌道経営者は事前に沿線の自治体と話し合うべきか否か、話し合うとすればどのような方法を採るべきかというルールづくりは早急に必要だ。

1615：とはずがたり：2017/09/03(日) 18:34:46

半年前の記事だが40分短縮は凄いな。スピードアップで後続の列車から逃げ切れるようになったのかな？

2017年03月08日
山陽新幹線「こだま」が最大38分短縮
http://newswitch.jp/p/8219
日本の良さを世界へ！
JR西日本が新ATC。東海道・山陽・九州が同じ制御方式に
「Ｎ７００系」
「Ｎ７００系」
　　JR西日本は山陽新幹線の新大阪―博多駅間で、新しい自動列車制御装置（ATC）の使用を始めた。従来、段階的に行っていたブレーキ制御を1度で行い、滑らかな減速ができる。スムーズな減速により乗り心地が向上する。行ったダイヤ改正と合わせ、「のぞみ」で最大6分、「こだま」で最大38分の所要時間短縮となる。山陽新幹線での新ATC導入で、東海道・山陽・九州新幹線の全線で同じ制御方式による運転となる。

　同社は昨年、東海道・山陽新幹線で運行しているN700系車両の改造工事を完了。後継のN700Aで導入した技術を付け加えた。内周締結ブレーキディスクから、より強く安定したブレーキ力のある中央締結ブレーキディスクへ変更。高速走行時にも緊急停止をしやすくした。東海道区間で使用するための定速走行装置も搭載、ATC信号に沿った安定走行ができるようにした。車体傾斜区間も増やし、乗り心地を向上させた。

1616：チバＱ：2017/09/07(木) 03:14:02
http://www.tokyo-np.co.jp/article/saitama/list/201709/CK2017090602000189.html
費用対効果の達成「難しい」地下鉄７号線延伸　さいたま市　３度目の外部委初会合

2017年9月6日


写真
　さいたま市の長年の懸案となっている地下鉄７号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画について、有識者が議論する「延伸協議会」の初会合が五日、さいたま市内であった。「採算性」と「費用対効果」のハードルを越える道を探るが、過去二度の第三者委員会の提言を受けても事業化の見通しが立っておらず、「三度目」を引き受ける委員からは「難しい」「荷が重い」との声も漏れる。（井上峻輔）
　計画は、埼玉高速鉄道の浦和美園駅（さいたま市緑区）と東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を結ぶ。二〇〇〇年に国の運輸政策審議会（当時）が「一五年までの開業が適当」と評価して以降、市が主導して検討を進めてきた。
　実現を阻んできたのは、採算性と整備による費用対効果だ。採算性は黒字転換まで三十年、費用対効果は１・０以上が事業認可の目安とされる。しかし、一二年の試算で費用対効果が０・９となり、清水勇人市長は「一二年度まで」としてきた事業着手の判断を五年間先送りすることを決めた。
　今年がその五年目となるが、市の担当者は「大変厳しい状況」と語る。
　市は需要を創出しようと沿線地域の開発に取り組んできたものの、一五年の費用対効果は０・８に悪化。昨年の国の交通政策審議会でも「沿線開発や交流人口の増加に向けた取り組みを進めた上で、事業計画について十分な検討を」と指摘された。その後の試算では費用対効果が０・７まで低下し、黒字化まで四十五年かかることになっている。
　市は今回の協議会での議論に期待をかけるが、第三者委員会の立ち上げは初めてではない。既に一一年度の「延伸検討委員会」、一四年度の「延伸検討会議」で議論が行われ、結果的に状況が好転しなかった過去がある。
　今回は大学教授や鉄道事業の専門家など十人で構成する。初日の議論でも委員からは「このままでは荷が重い。雲をつかむような話で良いのならいいが、われわれにどれくらいの線を期待しているのか教えてほしい」との意見が出た。
　委員長を務める埼玉大大学院の久保田尚教授は取材に「既に何度も議論がされていて、１・０が難しいことは委員も分かっている」と明かしつつ、「まちづくりを議論する中で、地下鉄延伸の意義がでてくればいい」と語る。
　協議会は今後、「鉄道」と「まちづくり」の二つの分科会に分かれて、費用対効果や採算性の試算と、沿線の「成長・発展プラン」を協議。年度内に意見を取りまとめるという。

1617：とはずがたり：2017/09/08(金) 23:42:17
新幹線トンネル掘削現場で崩落、深さ８ｍ陥没
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170908-567-OYT1T50134.html
20:42読売新聞

　８日午前５時４５分頃、福井県あわら市柿原の北陸新幹線「柿原トンネル」の掘削現場（地下１４メートル）で土砂が崩落し、地上の市営柿原グラウンドが直径１５メートル、深さ８メートルにわたり陥没した。

　柿原トンネル（延長２５３０メートル）は、２０２２年度の北陸新幹線敦賀延伸に向け整備中で、独立行政法人鉄道・運輸機構が発注し、３社の共同企業体（ＪＶ）が工事を請け負っている。

　同機構大阪支社の発表によると、８日早朝、ＪＶの作業員５人が北側入り口から約７３０メートルのトンネル内で、天井に吹き付けてあったコンクリートが剥落しているのを見つけ、周囲を点検中に陥没が起きた。崩れた土砂は約１５００立方メートル。現場やグラウンドは無人で、けが人はいなかった。

　この事故で、あわら市は市営柿原グラウンドの使用を中止した。

1618：とはずがたり：2017/09/11(月) 10:11:37
桜木町事件の時代でもあるまいに今時車輌が燃えるかね。。

小田急線の屋根燃える＝乗客３００人線路歩いて避難―沿線火災で、けが人なし・東京
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170910X537.html
09月10日 21:49時事通信

小田急線の屋根燃える
１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった（住民提供）【時事通信社】
(時事通信)
　１０日午後４時５分ごろ、東京都渋谷区代々木の小田急線沿線で火災があり、近くで停車した電車の屋根に燃え移った。警視庁代々木署などによると、乗客約３００人は全員避難し、けが人や逃げ遅れた人はいなかった。

　同署などによると、電車は本厚木発新宿行きの各駅停車。火災現場が線路に近かったため、警察官が現場付近の踏切の非常ボタンを押したところ、付近を走行していたこの電車が午後４時１０分ごろ、燃えている建物の目の前で緊急停車した。

　警察官らが運転士に移動するよう促したが、火が燃え移ったため、再び停止させた。電車は８両編成の前から２両目の屋根が約１５平方メートル燃えた。現場は代々木八幡―参宮橋駅間で、乗客は乗務員らの誘導で車両から脱出し、線路上を約５００メートル歩いて両駅に避難した。

　火が出たのは３階建ての建物で、１?３階の計約８０平方メートルが焼けた。１階部分がボクシングジムの練習場になっており、練習生と指導者の計６人がいたが、無事だった。

　火元は２階の宿舎部分とみられ、練習生の１人は「たばこの消し忘れかもしれない」と話しているという。代々木署と東京消防庁が詳しい出火原因などを調べている。

　小田急電鉄によると、火災の影響で新宿―経堂間の上下線で運転を見合わせていたが、午後９時半ごろに再開した。約７万１０００人に影響が出た。

1619：チバＱ：2017/09/11(月) 19:35:40
http://toyokeizai.net/articles/-/185964
東横線地下化が大きく変えた｢渋谷駅の役割｣
直通で乗り継ぎルートはこれだけ変わった
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2017年09月08日
JR東日本が公表した2016年度の駅別1日平均乗車人員ランキング。今回は、2013年度に3位から5位にランクダウンした渋谷駅がついに品川駅に抜かれてトップ5から陥落し、テレビや新聞などでも取り上げられ話題となった。

渋谷といえば、2013年3月に東急東横線の駅が地下化されて以来「乗り換えが大変になった」と多くの利用者が指摘する駅。駅周辺の再開発工事真っただ中ということもあり、地下の複雑な乗り換え経路は「迷宮」などと呼ばれることも多い。高低差も大きく、地下5階の東横線ホームと地上にあるJR山手線や埼京線などとの乗り換えは一苦労。一方で、東横線の駅利用者数は増えており、同線と副都心線の直通運転によって、渋谷で乗り換えることなく行ける場所が増えたのも事実だ。

乗り換え事情はどう変わった？

では、実際のところ渋谷駅の「乗り換え事情」は、東横線の地下化以前・以後でどのように変わったのだろうか。乗降人員などのデータを基に、東横線からの乗り換え先がどのように変化したのかを検証してみた。

まずはJR渋谷駅の10年間の乗車人員の変遷を見てみよう。2008年度以降、JR渋谷駅の乗車人員は減少を続けている。2007年度の約44万5700人をピークに、副都心線が渋谷まで開業した翌2008年度には約42万6300人へと2万人ほど減少。さらに、東横線の駅が地下化され、副都心線が相互直通運転を開始した2013年度には前年度から3万3000人減の約37万8500人まで減った。2016年度は37万1336人だ。

一方、東横線渋谷駅の乗降人員は、若干の上下はあるものの増加傾向が続いている。東急の数値は、乗車客だけをカウントしているJRとは異なり「乗降人員」で、この中には乗り入れを行う路線との直通客・乗り換え客数も含まれている。こちらはJRと異なり急激な変化はないが、2006年度に41万7731人だった乗降人員は、10年後の2016年度には46万1200人まで約4万3000人増加している。

これだけでも東横線―副都心線の直通利用者が増え、代わりにJR線への乗り換えが減ったであろうと推測することはできるが、実際に乗り換えのパターンがどのように変わったのかが気になるところだ。

そこで、国土交通省が5年ごとに実施している「大都市交通センサス」の「初乗り・最終降車駅間経路別人員表」を基に、東横線各駅から東横線以外の路線や駅への経路を抽出し、2010年度と2015年度で割合がどのように変わっているかを調べてみた。

国交省によると、この人員表の数値は、鉄道やバス利用者に配布・回収した調査票から集計したデータを、定期券の発売データによって拡大したもの。サンプルを収集して行う調査のため、必ずしも利用者が存在するすべての乗り換え経路が現れるわけではないので「自分の使っているルートがない」という人もいるかもしれないが、全体的な傾向をつかむことはできるだろう。

乗り換えなしの威力は大きい？

まずは東横線各駅から、副都心線直通電車で乗り換えなしで行けるようになった池袋駅への経路の変化を見てみよう。


直通運転開始前の2010年には渋谷でJR線（山手線・埼京線など）への乗り換えが98%、残り2％が副都心線経由だったが、2015年は77.2％が副都心線経由、22.8%がJR線経由と逆転した。乗り換えなしの威力はやはり大きいようだ。

副都心線が山手線のバイパス的役割を担う目的で建設されたことを考えれば、その狙いは十分に発揮されているといえる。

1620：チバＱ：2017/09/11(月) 19:36:05
副都心線経由で東横線と直通運転を行う、東武東上線や西武池袋線沿線への経路の変化はもっと極端だ。2010年の時点では、西武池袋線へは渋谷からJR線経由が100%、東武東上線へはJR線経由が68.2%、副都心線経由が31.8%だった。だが、2015年の調査結果ではどちらの路線へも副都心線経由が100%となっている。

ちょっと面白いのは、両線ともに副都心線からの直通電車利用ではなく、池袋での乗り換えが多いことだ。東武東上線へは55.8%、西武池袋線へは83%が池袋での乗り換えとなっており、直通ではなく、いったん池袋で降りてそれぞれの路線に乗り換える利用者の割合が多いことになる。

目的地となる駅の場所も関係してくるが、このデータを見るかぎりでは、東武東上線や西武池袋線方面への利用者が副都心線経由に流れたのは、両線への直通電車があるからというより、「東横線沿線から池袋まで1本」という点が支持された結果といえそうだ。

地下鉄へは選択肢が広がった


副都心線と連絡する東京メトロ各線への経路も、2010年と2015年ではだいぶ変わっている。

明治神宮前で副都心線と連絡する千代田線各駅へのルートは、2010年には81.5%が日比谷線経由だったのが、2015年には39%まで減少し、61%が副都心線経由となった。

東横線は副都心線直通開始と同時に日比谷線との直通運転を取りやめている。だが、東横線の上り電車と日比谷線の乗り換えは中目黒駅の同一ホーム上で可能なため、日比谷線経由が減ったのは面倒な乗り換えを避けたというわけではないだろう。副都心線直通によって経路の選択肢が広がったというほうが正しそうだ。

新宿三丁目で連絡する丸ノ内線の各駅へは、2010年に40%だった副都心線経由が2015年には71.6%まで増加。東横線の中目黒で連絡する日比谷線経由の割合もわずかに増えている。その一方で渋谷乗り換えの山手線経由、銀座線経由は見られなくなっている。渋谷での乗り換えを避ける人が増えたとみることができるだろう。

「乗り換えの面倒さ」を理由にルートが変わったと思われる例はほかにもある。たとえば銀座線への乗り継ぎルートは、2010年には89.5%が渋谷で直接乗り換え、残りの10.5%が日比谷線経由だったが、2015年には渋谷でまず半蔵門線に乗り換え、表参道で銀座線に乗り換えるというパターンが17.1％出現。渋谷で銀座線に直接乗り換える割合は60.2%に低下している。


かつて東横線が地上駅だった際は楽に乗り換えられた銀座線だが、現在では地下5階から地上3階まで上らなければならない。そこで、東横線と同じ地下にホームのある半蔵門線にまず乗り換え、隣駅の表参道で銀座線に乗り継ぐという経路を選ぶ人が一定数出てきたと考えられる。乗り換えは2回必要になるが、表参道は半蔵門線と銀座線のホームが同一のため、歩く距離ははるかに短く抑えられる。

埼京線へも副都心線経由で？


さらに、一般的には渋谷乗り換えがほとんどと思える埼京線各駅へのルートにも変化が出ている。2015年のデータでは、東横線から埼京線沿線へ向かう人の13.4%が副都心線経由池袋乗り換えを選んでいるのだ。

渋谷駅での乗り換えの中でも、東横線ホームと埼京線ホームは特に離れており、地下から地上に上り、駅舎から長い連絡通路を経てホームに下りて……と、歩行距離は800m近い。この距離を延々と歩くより、多少なりとも楽な池袋での乗り換えを選んでいるわけだ。

また、渋谷からいったん山手線に乗り、途中で埼京線に乗り換える人の割合も増えている。地下深いホームから地上のJR渋谷駅にたどり着いても埼京線のホームはまだ遠い。まずはホームが近くにある山手線に乗ってしまおう……という人がいても不思議ではない。

JR渋谷駅の乗車人員減少をめぐっては「乗り換えが不便になったからだ」「地下鉄直通で利便性が上がったからだ」と、ネット上などでもさまざまな意見が交わされていたが、乗り換えパターンの変化を見てみると、経路によってどちらも真実といえそうだ。

工事の続く渋谷駅だが、2019年度には銀座線の駅が明治通りをまたぐ位置に移転、東口には地下広場が開設される予定で、現在は遠く離れている埼京線ホームも2020年には山手線と並ぶ位置に移設される見込みだ。今後もその姿を大きく変えていく渋谷駅。改良工事の進展によって乗り換えの利便性が変化すれば、各路線の乗り換えや乗降客数もさらに変わっていくのではないだろうか。

1621：とはずがたり：2017/09/13(水) 11:21:56

東急の株価「失速」　投資家が注目する「京急との違い」
http://news.livedoor.com/article/detail/13604734/
2017年9月13日 7時0分 J-CASTニュース

東京急行電鉄の株価が反転上昇のきっかけをつかめず、年初来安値を連日のように更新している。業績自体はさほど悪くないのだが、運輸業界にあって訪日外国人の需要を十分に取り込めていないと見られているうえ、不動産の需給悪化懸念を抱えるとされるためだ。

週明け9月11日（2017年）には取引時間中に1566円まで値を下げ、9月4日（1571円）以来、1週間ぶりに年初来安値を更新した。11日は北朝鮮の挑発行動への警戒が薄れ、日経平均株価が終値で270円高となるなかでの逆行安だった。「東急電鉄の先行きを危ぶむ見方が改めて強まった」（国内大手証券）との声が聞かれた。12日は1581円で引けたが、反転の勢いは感じられない。

「定期以外の運賃収入」の動向
直近の業績である2017年4〜6月期連結決算は、まずまずの内容だ。売上高（営業収益）は前年同期比5.1％増の2835億円、営業利益は26.0％増の288億円、純利益は9.2％増の203億円。東急電鉄によれば、不動産販売業が堅調に推移したことが寄与している。実際、不動産事業は4〜6月期に売上高が20.1％増の502億円、営業利益は54.2％増の133億円と堂々たる稼ぎ頭である。本業の交通事業も売上高が2.7％増の515億円、営業利益は6.0％増の95億円で、一応増収・営業増益となっている。

投資家が気にしているのは7月の数値だ。東急の鉄道運賃収入は前年同月比0.5％増にとどまった。4月（2.5％増）から5月、6月、7月と伸びが鈍化し続けている。一方、東急と同様に東京都と神奈川県を結ぶ主力路線を持つ京浜急行電鉄の7月は2.0％増だ。京急も4月（2.9％増）から5月、6月と伸びが鈍化していたが、7月で持ち直した格好だ。

この違いは「定期以外の運賃収入」が生み出しているとみられる。東急の定期外は4月（2.3％増）、5月（0.8％増）、6月（1.0％増）と前年同月比でプラスを維持したが、7月は0.2％減とマイナスに転じた。一方の京急の定期外は4月（2.6％増）、5月（2.6％増）、6月（2.2％増）と推移し、7月も1.9％増だった。羽田空港にアクセスする京急は訪日外国人増の恩恵をもろに受けるわけだ。

観光地やホテル群の有無
東急沿線の方は、住宅地としては抜群の人気を誇るが、目立った観光地が少なく（例えば小田急電鉄には箱根がある）、訪日外国人の需要を取り込みにくいのが弱点なのだ。鉄道収入とは別のくくりだが、東急には立地が良い大規模なホテル群がないという面からも、訪日外国人の需要を取り込めていない。

稼ぎ頭の不動産事業にも不安がある。都心でオフィスビルの大量供給がある「2018年問題」だ。実際、株式市場を見渡すと、大手不動産会社は軒並み最高益を更新中だが、その不動産株は上値が重くなってきている。2回目の安倍政権誕生から足元まで続く不動産ブームが需給面で岐路に立っていると株式市場に受け止められており、不動産事業に頼る東急株も上昇しにくくなっているというわけだ。

不動産、観光地ともに東急にとってそう簡単には克服できそうもない課題だけに、株価反転に向けては人気住宅地の強みをどう生かすかも問われそうだ。

1622：とはずがたり：2017/09/14(木) 17:09:54

これもっと全国的にやるべきだ。色々試み出てるみたいだけど一つの突破口となればよいねえ。

電車の「回生電力」でバス充電　住商、来秋に実証実験
http://www.asahi.com/articles/ASK9D3QG9K9DUTFK00C.html?iref=com_latestnews_01
鬼原民幸2017年9月13日08時59分

　住友商事は１２日、電車がブレーキをかけた時に生まれる「回生電力」を蓄え、電動の路線バスを走らせる実証実験を来年秋にさいたま市で始めると発表した。東京五輪・パラリンピックの開催に合わせて２０２０年春の事業化をめざす。

　埼玉高速鉄道の浦和美園駅に蓄電池や変電設備を設け、電車が止まる際に生まれる回生電力を、同駅と１０・９キロ離れたＪＲさいたま新都心駅を結ぶ電動バスに使う。１９年春には実際に客に乗ってもらう。両駅は五輪の種目会場の最寄り駅で、ＰＲ効果も期待する。

　回生電力は現在、架線を通じてほかの車両で利用されることもあるが、多くは使われていない。東京大学のベンチャー企業が開発した「次世代蓄電池」に送り、必要に応じて変電してバスに充電し、省エネにつなげる。５分間の充電でバスは約５０キロ走れるという。

　住商はほかの主要都市の公共交通へも売り込む考えで、担当者は「一般的な電動バスは電力会社の電気を使い、間接的にＣＯ２を排出する。捨てられるはずの電気を活用する我々の技術は完全にクリーン。五輪を機に普及させていきたい」と話している。（鬼原民幸）

1623：チバＱ：2017/09/14(木) 18:40:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170914-00010002-fukui-l18
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
9/14(木) 17:47配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
フリーゲージ困難なら「特急存続が有効」　福井県知事
検証試験で、車輪幅が切り替わる軌間変換装置を通過するフリーゲージトレインの試験車両＝3月、熊本県八代市
　西川一誠福井県知事は13日、フリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）が2023年春の北陸新幹線敦賀開業後に導入されない場合、「一定区間の特急乗り入れが有効」との考えを明らかにした。国土交通省とJR西日本にFGT導入の採否を早く明らかにするよう求めるとともに、与党検討委員会に対して福井県民の利便性を確保するために県内区間の特急存続の検討を要請していく考え。県議会一般質問の答弁。

　北陸新幹線では、九州新幹線長崎ルート（博多―長崎）の車両をベースにした寒冷地仕様を敦賀―新大阪が開業するまでの暫定措置として導入する計画。だが肝心の九州用の車両開発が難航しており、7月に国交省は長崎ルートでの運行開始が当初計画の22年度に間に合わないとし、営業主体のJR九州も導入は困難と表明した。このため、北陸新幹線での運行も見通しが立たない状況となっている。

　県議会一般質問で笹岡一彦議員（無所属）は「国交省はFGTの結論を先送りしたまま来年度予算の概算要求に開発費10億円を計上した。もうこれ以上待てない。県内だけでなく、関係府県と議論を展開し、こちらから具体案を出して国に訴える段階に入ってきたのではないか」と迫った。

　これに対し西川知事は「FGTは12年6月の（金沢―敦賀間の）認可の際、敦賀駅の乗り換え利便性向上策として計画されたが、導入の見通しは立っていない」とした上で「FGTが導入されず、敦賀駅で乗り換える場合、石川県や富山県と異なり、福井県にとって関西方面との時間短縮効果があまり感じられないことになる」と問題点を指摘した。整備新幹線のルートと似た区間を走る並行在来線はJRから経営分離することが原則のため「建設財源の影響などを考慮すると、特急乗り入れは一定区間とすることが有効かと思う」と強調した。

　さらに与党検討委員会で特急乗り入れが議論されていることを踏まえ、「県民益が十分、最大限確保されるよう検討を要請したい」とした。

　敦賀開業後の特急乗り入れを巡っては、鯖江市の牧野百男市長が福井駅までの存続を主張。県議会をはじめ鯖江、越前市議会、越前、南越前、池田町議会が、国などに存続を求める意見書を可決している。

1625：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:58:03

http://www.chunichi.co.jp/article/mie/20170828/CK2017082802000003.html
2017年8月28日　中日新聞
需要走らせ“足”を守れ　伊賀線、公有民営移行５カ月

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/PK2017082702100176_size0.jpg

伊賀鉄道の忍者列車＝伊賀市上野丸之内の上野市駅で

　伊賀市の伊賀鉄道伊賀線が四月から「公有民営方式」に移行して五カ月が過ぎた。移行は利用者減で経営危機に陥った鉄道を市が所有することで、高校生や高齢者らの通学と生活の足を守るため。立て直しへの模索は続くが、市は、二〇一七年度内に利用が見込まれる地域に新駅を開設。外国人観光客の呼び込みなど新たなニーズ掘り起こしに力を入れる。

　八月の平日午前八時二十分すぎ、市中心部の上野市駅から伊賀神戸行きの車両に乗り込んだ。二両編成の各車両に制服姿の高校生らが十人前後ずつ乗っている。夏休みのためか空席が目立つ。駅員に聞くと朝の通勤通学時間帯を過ぎると利用者はぐっと減るという。

　高校生の通学に鉄道は欠かせない。市によると、一六年度の輸送人員百四十五万四千人のうち通学定期の利用は八十万人だった。上野高校三年竹元龍我さん（１７）は、近鉄桔梗が丘駅（名張市）から上野市駅まで通学している。「朝は通学する人で混んでいる。伊賀鉄道がなかったら困る」と必要性を訴える。

桑町－猪田道駅間に造られる新駅の完成予想図

　それでも少子化で通学定期の利用者は減り続けている。一六年度は前年度と比べ五万七千人減り、一六年度の赤字は三億三千万円。森健至・市交通政策課長は「通学の利用者の減りをどれだけ緩やかにできるかが重要になる」と話す。

　人口九万三千二百七十七人（七月末時点）のうち高齢者は３１・５％。市は四〇年に３４・４％に増えると試算。市民にマイカー依存が強いとはいえ、いずれ体力は落ちて運転できなくなる。そのとき買い物や病院などへの移動はどうなるのか。

　一三年には、一七年度以降の鉄道を検討する勉強会（近鉄、伊賀鉄道、市、県で構成）が九回開かれた。代わりの公共交通としてバスなどが提案されたが、通学時間帯の全乗客の輸送が難しいと判断。市が車両や線路、駅舎の補修費用を引き受ける公有民営方式での存続が決まった。

　新駅を造るのは四十九町（桑町と猪田道駅との間）で、九月に着工。近くには市新庁舎が一九年一月に移転する予定。周りには上野総合市民病院、大型スーパー、ハローワーク、県伊賀庁舎などが集まる。利便性向上で新たに利用者を見込む。

　他路線への乗り継ぎについては、駅での待ち時間を少なくできるよう、ＪＲや近鉄のダイヤ改正に合わせている。伊賀線は単線で運行本数を増やすことは現実的ではなく、全ての利用者のニーズに応えるのは限界がある。

　観光との結びつきもより強める。伊賀の忍者は世界に発信できる有力な観光資源で、インターネットを使って「忍者列車」もアピールしている。県内の宿泊施設とタイアップした忍者パックは好評。海外からのツアー客は一三年度は千二百十一人だったが、一六年度は五倍近くの五千三百六十二人に増えた。

　香港から家族とツアーに参加した万諾謙（まんろひん）さん（１６）は「お茶や和室など日本文化に興味があり、伊賀に訪れた」と話し、市街地では忍者衣装に着替えた。伊賀鉄道にも乗り、「香港は地下鉄が多いので、外の風景を見られるのはうれしい。鉄道から見える風景は懐かしさを感じる」と気に入った様子だ。

　市は鉄道の収支を二四年度に黒字にする計画を立てる。森課長は「新しい需要を生み出すことで、持続可能な運営を続けたい」。

　（日暮大輔）

　＜伊賀鉄道伊賀線＞　伊賀上野駅－伊賀神戸駅の１４駅、１６．６キロ。市内の南北を結ぶ。１９１６年開業。４４年に近鉄伊賀線となる。２００７年に線路と鉄道施設は近鉄が保守管理し、第三セクター「伊賀鉄道」（市と近鉄が出資）が運行する上下分離本式となる。１７年度から「公有民営方式」に移行した。漫画家松本零士さんデザインの車体「忍者列車」も運行している。

1626：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:03:15

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/117385?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:41 北海道新聞
２　福井　運休、混乱経て再生

　代行バスは通学の高校生らでごった返し、道路では車が長い列をつくった。福井県永平寺町の元県議和田高枝さん（７６）の脳裏には、京福（けいふく）電鉄が運休した２００１年から２年間の光景が焼き付いている。

■渋滞、遅刻続々
　同年６月２４日、京福電鉄越前線で列車同士が正面衝突、約２５人が負傷した。同社は、前年にも運転士が死亡する事故を起こしたばかり。国土交通省は即座に列車の運行停止を命じた。

　この頃、経営難でサービスが低下した京福電鉄に、利用者の不満が高まっていた。加えて福井県は、１６年３月の世帯当たり自家用車普及台数が１・７４９台と、北海道の１・００６台より多い、全国一の「マイカー天国」。和田さんは「京福は社員も不親切で、末期の国鉄のよう。『車があれば鉄道はいらん』と話す人は多かった」と振り返る。

　いざ代行バスが走ると、まちは混乱に陥った。ラッシュ時にはバスに乗り切れない人があふれ、代行初日は県立高だけで約２５０人が遅刻。時間通りに来ないバスを敬遠し、年間約３００万人いた列車利用者の約４割が乗用車へ流れた。福井市中心部の渋滞はさらに悪化し、列車なら５０分で行ける勝山―福井間が、２時間半かかることもあった。

　１０月には京福電鉄が事業廃止届を国に提出し、廃線は秒読み段階に。「冬は高校生が雪の中、屋根のない停留所で傘をさし、来ないバスを待っていた。何とかせなあかんと思った」と和田さん。沿線住民に声を掛け、運休区間を歩いてバトンをつなぎ、再開を訴える「駅伝大会」を開くと、約６００人が参加した。

　県も動きだす。鉄道を再開すれば、移動時間の短縮や渋滞緩和で投資額の１・２倍に当たる８４億円の効果がある、との試算をまとめた。０１年１２月、第三セクターで路線を引き継ぐ方針を決め、同社との資産譲渡交渉や資金集めに奔走した。

　再開を願う世論の後押しを受け、沿線９自治体や企業の出資で「えちぜん鉄道」が発足。０３年７月に一部路線で運行が始まる。１０月には三国港―福井―勝山（５３キロ）の全線が開通した。

■乗客は２割増
　再開後も、福井がマイカー天国であることに変わりはない。それでも１６年度のえちぜん鉄道の利用者数は約３５６万人と、運休前を約２割上回る。列車増発や、切符を販売する添乗員を配置したほか、沿線市町と県が駅周辺に駐車場を整備し、駅まで車で来た人が列車に乗り換えやすい環境を整えてきた。

　県交通まちづくり課の平林透さん（５２）は指摘する。「突然列車が止まった、あの経験があったから、住民に『鉄路を守らなあかん』という意識が芽生えた。これが大きい」

　０７年には、県内の福武（ふくぶ）線（越前武生（えちぜんたけふ）―田原町（たわらまち）、２１・５キロ）を運行する福井鉄道が自主再建を断念した。沿線３市は支援のため、鉄道の土地のみを所有し、国の補助を受けて新型車両を購入。１６年３月に一部区間で、えちぜん鉄道との相互乗り入れが始まる。１６年度の利用者数は約２０３万人と前年度を５万人上回った。

　６年後の２３年春には北陸新幹線延伸に伴い、並行する在来線がＪＲ西日本の経営から離れ、「福井第３の地方鉄道」が誕生する。平林さんは「既存の鉄道やバスと、ダイヤや料金で一体的なサービスをすれば、さらに利用は伸びる」と意気込む。公共交通の見えない力に気付いた福井では、官民一体の取り組みが続く。

＜取材を終えて＞
　問題意識共有　「自分たちで考えた形で走る列車に、お客が乗っているのを見ると本当に楽しいですよ」。えちぜん鉄道沿線を早朝６時から案内してくれた福井県庁の平林透さんは、生き生きとしていた。道内の公共交通の議論は、国、道、市町村とＪＲ北海道が、負担を巡って互いにけん制し合う状態が続いている。平林さんは「関係者が問題意識を共有して話し合わないと後悔する」と語る。運休で鉄路の潜在力に気づいた当事者の言葉は重いと感じた。（報道センター　吉田隆久）

1627：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:04:19

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118080?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:43 北海道新聞
４　兵庫　首長動く　客足戻る

ＪＲ姫新線の車内で乗車マナーを守るよう呼び掛ける地元高校生。乗客に路線への愛着を持ってもらうのも目的だ＝兵庫県姫路市

　６月中旬、兵庫県の姫路市内を走るＪＲ西日本の姫新（きしん）線の車内。「皆さまが快適にご利用いただけるようお願いします」。通常の録音放送に代わり、地元の琴丘（ことがおか）高２年の大道朱莉（あかり）さん（１７）と米沢理沙さん（１６）がマイクを握った。

■３４年ぶり快挙
　姫路駅と岡山県新見（にいみ）市の新見駅を結ぶ姫新線は１９３６年（昭和１１年）に全線開通した。車内放送は沿線の姫路市、たつの市、佐用町でつくる「姫新線利用促進・活性化同盟会」などが企画し、昨年１０月に続き２回目。沿線の高校５校が参加した。生徒の乗車マナー向上と「マイレール意識」の醸成が狙いだ。

　姫新線の存廃論がささやかれたのは約１０年前。県内の姫路―上月（こうづき）（佐用町）間の利用がピーク時の６６年度の６０１万人から、中国自動車道の開通などで２００９年度は半分以下の２３８万人に減った。

　廃線への不安を路線を守る覚悟に変えたのは、たつの市出身の井戸敏三知事（７１）や、沿線の首長だった。０６〜０９年度に新型車両を導入し、地上設備の工事を実施。「乗客減少↓減便など利便性低下↓さらなる乗客減少」の負のスパイラルを断ち切ろうと、高速化とダイヤの改善を進めた。

　車両費３４億円は県がＪＲに無利子融資し、金融機関への年利は県が約９００万円、沿線３市町が残り半分を分担して払う。軌道改良など整備費４５億円は県が２３億円、３市町が１２億円、ＪＲ西が１０億円を負担した。

　西田正則・前たつの市長＝昨年１０月死去＝が呼びかけた目標は「乗客３００万人」。沿線自治体は駅周辺の整備や、定期券の購入者への駐車・駐輪料金の補助など利用促進策を打ち出し、車両基地見学会なども開いた。

　団体利用客の助成などを行う佐用町の庵逧（あんざこ）典章町長（６７）は「ＪＲに要求するだけでは駄目。利用者を増やすため、地元も汗をかかなければ」と強調する。

　１５年度の乗客は３４年ぶりに３００万人となり、Ｖ字回復を記念した式典で、井戸知事は「次の目標は３００万人の維持」と宣言した。気を抜けば乗客は再び離れる。ＪＲ西の村田修一・姫路鉄道部長（６０）は「今後も沿線の魅力を高めてほしい」と期待する。

■粟生線は混迷
　首長の決断で交通事業者との信頼関係を築いた姫新線に対し、同じ兵庫県内の神戸電鉄粟生（あお）線（鈴蘭台―粟生、２９・２キロ）は関係者の足並みがそろわず、存廃問題が混迷を深める。

　大都市・神戸と三木市、小野市を結び、宅地開発に伴い発展した粟生線は、９２年度には年１４００万人以上が乗るドル箱路線だった。それが少子高齢化や路線バスの台頭によって利用離れが進み、１６年度は６２０万人とピーク時の半分以下に。過去の設備投資の利子負担と維持補修費がかさみ、赤字は年間約１０億円に上る。

　神戸電鉄は特に利用が少ない三木、小野両市に鉄道施設の保有を求める「公有民営方式」を提案。両市のトップは県や神戸市とともに車両や設備への財政支援には応じてきたが、さらなる負担を２市だけに迫る神戸電鉄との関係はこじれ、公有民営化の協議は行き詰まっている。

　沿線関係者は「公有民営は一つの手段。大切なのは地元と鉄道会社が対話することだ」と指摘する。問題解決の糸口を見つけられるかは、首長の姿勢に大きく左右される。議論がかみ合わないまま「地域の足」の危機が強まる粟生線に、残された時間は少ない。

＜取材を終えて＞
　アイデア生む契機　ＪＲ姫新線が走る兵庫県たつの市に、母の実家がある。小学生の時に何度か乗ったが、記憶に残っているのは古い車両と寂れた駅だ。２５年ぶりに乗車した姫新線の新型車両は高校生らで混雑し、駅舎も見違えるほどだった。確かに、財政難に直面する道内の市町村ができることは限られる。それでも、地域のオピニオンリーダーである首長が動くことで、路線存続のアイデアが生まれ、関心を寄せる沿線住民や観光客も増えるのではないだろうか。（報道センター　竹中達哉）

1628：荷主研究者：2017/09/16(土) 19:05:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/118235?rct=s_yurerutetsuro
2017年07/09 09:59 北海道新聞
５　三重　情報公開　存続の要

朝のラッシュ時に通勤・通学客で混み合う四日市あすなろう鉄道の駅ホーム＝三重県四日市市

　市街地を縫うように鉄路が走る。雨に煙る６月の朝、四日市あすなろう鉄道（三重県四日市市）の駅は通勤や通学の乗客で混み合っていた。沿線の高校に通う水谷光希（こうき）さん（１８）は「梅雨の時は助かる。廃線だったらこの高校に入学しなかったと思う」と話す。

　全国３カ所しかないレール幅７６・２センチの特殊狭軌線の近畿日本鉄道（近鉄）内部（うつべ）・八王子線（７・０キロ）を引き継いだ。２０１５年４月、車両や施設を四日市市が保有し、運行は新会社が担う公有民営とも呼ばれる「上下分離方式」で再出発した。そこに行き着くまでには曲折があった。

■週１回の協議
　「青天のへきれきだった」。１２年当時、四日市市自治会連合会の会長だった高野健さん（７６）が振り返る。近鉄が年約３億円に上る内部・八王子線の赤字の穴埋めを四日市市に打診したことが市議会で判明したのがその年の６月。これを受けて、８月に高野さんらが大阪の近鉄本社で存続を求める要望書を出した際、いきなりバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を示されたという。

　存続に向け、鍵となったのが、ひざ詰めの話し合いだった。存廃問題の浮上を受けて間もなく、市議会は調査特別委員会を設置。市と近鉄が多い時で週１回協議し、利用人員や売上高、赤字額、将来の収支シミュレーションなど詳細な資料を次々と引き出した。

　これらを議論の俎上（そじょう）に載せたのは、存続への道筋を探るだけでなく、当時「都合の悪い情報を近鉄が隠している」といった住民の疑念がくすぶっていたこともある。近鉄側も「非公開のデータもあったが、全部の事情を話して全てのデータを出した」（福嶌（ふくしま）博計画部長）と胸襟を開いた。

　市と近鉄による完全公開の議論は市民参加も促した。市民有志らでつくるＮＰＯ法人「四日市の交通と街づくりを考える会」のメンバーが特別委のやりとりを傍聴し、会員制交流サイト（ＳＮＳ）などで情報を発信。市幹部や専門家らによるシンポジウムも開いた。これらの活動を通じて「（近鉄や市が）住民の存続への思いを無視できない環境をつくった」と、考える会理事長の上野理志さん（４７）は話す。

■反発なき負担
　議会での情報公開と議論を通じ、徐々に互いの信頼感は高まった。その過程で住民だけでなく、鉄道事業者も改めて鉄路の重要性を再認識した。１３年春、特別委に参考人招致された近鉄の担当者が公有民営で鉄路を残す案を表明、同年秋に市と近鉄が合意にこぎつけた。

　「四日市の住民の鉄道への熱い思いを目の当たりにし、鉄路存続を前提とした方針にかじを切った」。当時、鉄道運輸収入がピーク時の７５％に目減りする中、バス転換案を見直した理由を、福嶌部長が振り返る。

　あすなろう鉄道は年３００万人が利用し、開業２年目の１６年度は１億２千万円の経常利益を上げた。その大半は市への寄付にも回った。市は車両更新などで１０年間で約１５億円の資金負担が必要になるが、市民から表立った反発の声は出ていないという。

　特別委の副委員長を務め、昨年１１月から市長となった森智広さん（３９）が言う。「開かれた議論を徹底的に重ねて、鉄路存続の合意に至った。それこそが近鉄任せにしない『市民鉄道』が生まれた原動力だ」

（おわり）

＜取材を終えて＞
　透明性高める努力を　「北海道の鉄道は大丈夫ですか」。四日市で取材中、関係者から何度も逆質問を受けた。その都度、ＪＲ北海道と沿線自治体の協議があまり進んでいない現状を話した。浮かんだのは、道内では地元協議を非公開にするケースが少なくないことだ。道内は見直し区間が１自治体で完結する例はまれだが、四日市のように透明性を高くし、多くの住民が関わることで納得できる結論を導けるのではと感じた。（経済部　栗田直樹）

　◇

　連載にご意見や感想をお寄せください。住所、氏名、年齢、電話番号を記入の上、〒０６０・８７１１（住所不要）北海道新聞報道センター「揺れる鉄路」取材班へ。電子メールtetsuro2017@hokkaido-np.co.jpとファクス０１１・２１０・５５９２でも受け付けます。

1629：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:11:22
女性の旦那にたれ込まれたか？(;´Д｀)

定期券申込書の電話番号でＬＩＮＥ連絡　名鉄駅長処分
http://www.asahi.com/articles/ASK9J5F22K9JOIPE00G.html?ref=goonews
2017年9月16日18時04分

　名古屋鉄道の豊橋駅（愛知県豊橋市）の５０代の男性駅長が、定期券申込書に書かれた連絡先の携帯電話番号を利用して、無料通信アプリ「ＬＩＮＥ（ライン）」で女性客に連絡を取っていたことが分かった。名鉄は、業務上知り得た情報の目的外利用を禁じる内規に違反したとして、駅長を懲戒処分にし、１６日付で別の部署に異動させた。

　名鉄によると、駅長は７月下旬、窓口で定期券を申し込んだ女性に、私的にＬＩＮＥで連絡していいかと尋ねた。求めに応じた女性が、連絡先は申込書を見るようにと言ったため、駅長は申込書から携帯電話番号を調べ、ＬＩＮＥでやりとりを始めた。駅長は日常的に窓口業務に入り、女性とは顔見知りだったという。同月末、名鉄に匿名の電話があって発覚した。

　名鉄は「顧客情報の取り扱いについてこれまで以上に指導を徹底し、再発防止に努めます」としている。

1630：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:22:48
効果あるんかね！？

混雑率199％の東京メトロ東西線、「早起きキャンペーン」通年実施で混雑緩和なるか 20回乗車で500円商品券プレゼント
キャリコネ 2017年9月19日 18時46分 (2017年9月19日 19時15分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170919/Careerconnection_7097.html

東京メトロは9月19日、これまで期間限定で行ってきた「東西線早起きキャンペーン」を25日から通年で実施すると発表した。

国土交通省の2016年度混雑率データによると、東西線は都内で最も混雑している路線で、朝7時50分〜8時50分の木場駅〜門前仲町駅間の混雑率は199％にものぼる。同キャンペーンは、朝ラッシュがピークを迎える前に乗車する「オフピーク通勤（通学）」を推奨する取組みだ。

■抽選で30人に10万円の商品券もプレゼント


キャンペーンの内容は、始発から朝ラッシュを迎える前の時間帯にIC乗車券を自動改札機へタッチして、メダルを貯めるというもの。タッチした時間でメダルの獲得数は変わり、「ブロンズタイム」（1メダル）、「ゴールドタイム」（5メダル）、シルバータイム（3メダル）が設定されている。これまでのキャンペーンは「ゴールデンタイム」が30分だったが、今回は45分に拡大された。

メダルを集めて応募すると全員がプレゼントをもらえる。Aコースは100メダルで500円商品券、Bコースは200メダルで1000円商品券、Cコースは300メダルで1500円商品券となっている。毎朝「ゴールドタイム」に乗車すると、20回で500円商品券がもらえる、ということになる。

子どもの場合は、Aコースは応募対象外で、Bコースで500円相当の図書カード、Cコースで750円相当の図書カードとの交換となる。またCコースに応募した人の中から、抽選で合計30人に10万円の商品券（子どもは1万円相当の図書カード）があたるWチャンスも。

参加対象者は、東葉高速線東葉勝田台駅〜東西線門前仲町駅間のいずれかの駅で入場し、中野方面の電車に乗り、東西線南砂町駅以降の一部駅を除く東京メトロの全駅にて降車する利用者。また参加するには、事前に交通系ICカード乗車券を登録する必要がある。

1631：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:25:55
2014年の記事
今2017年，2020年迄半分過ぎたゾ。何やってんだっけ？

「1日の体力使い果たす」「肋骨折りそう」 東京メトロ東西線の過酷な「痛勤」事情
https://news.careerconnection.jp/?p=4522
2014.11.24
キャリコネ編集部

千葉の西船橋と東京の中野を結び、多くの人が通勤で利用する東京メトロ東西線。混雑率199％の超満員電車で知られているが、帰宅ラッシュの東西線でついに窓ガラスが割れた、という話をキャリコネニュースで紹介したところ、多くの反響があった。

配信先のミクシィニュースでは、700件以上のつぶやきが寄せられた。多くは、東西線の通勤ラッシュの過酷さについて語っているものだ。

…

記事では、東京メトロに取材。同社が東西線の混雑を解消するべく、計654億円をかけて南砂町や東陽町などの5つの駅で、ホームや線路の増設などの大規模工事を行う計画であることを紹介した。

しかし、全ての駅の工事が終わるのは2020年になるため、ネットでは「東陽町も工事するのか！！2020年まで住んでねーよ！」とガッカリする声もあった。とにかく今直ぐ改善して欲しい、というのが切実な願いのようだ。

…

1632：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:11
南砂町駅すげえ♪

2015.04.20
【沿線革命038】　東西線の日本一の混雑解消へ、南砂町・木場・茅場町などを大改良
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42967

南砂町は線路とホームを増設する工事中（東京メトロＨＰより、以下同様）
日本一となったであろう東西線の混雑と遅延を解消すべく、東京メトロが進めている東西線大規模改良を紹介しよう。

東京メトロ2015で重点施策とされた「東西線輸送改善」

…

「東西線の混雑緩和や遅延防止のため、大規模な改良工事を実施」とし、南砂町・木場・茅場町・門前仲町・東陽町（金額の多い順）の改良に計650億円以上も投ずる思い切った計画だ。

5駅の改良に思い切った投資
『平成27年度事業計画』（http://www.tokyometro.jp/corporate/profile/scheme/）に、より詳細が記載されており、以下でそれらを解説しよう。

●茅場町駅の改良工事

茅場町は日比谷線との乗り換え駅であり、東西線の沿線から銀座・日比谷・霞ヶ関・六本木・秋葉原・上野方面へ通うには、ここで乗り換える。

東京メトロを中心とした東京の鉄道ネットワーク
東西線と日比谷線のホームの位置関係が、＋型でもＴ型でもなくＬ型となっているため、東西線の西船橋方と日比谷線の北千住方が集中的に混む。さらに、東西線は島式ホームなので、西船橋方面からの乗り換え客と中野方面からの乗り換え客が錯綜する。

混雑緩和と乗り換え時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・東西線ホームの西船橋寄りを40ｍ延伸
?・西船橋→中野方面の列車のみ停止位置を変更
?・ホーム延伸部分に階段とエスカレーターを新設
?・日比谷線の中目黒方面ホームを拡幅

構内立体図と位置関係が異なる（180度回転）ので注意
2018（平成30）年度の完成予定で、約90億円を投ずる。

●木場駅の改良工事

木場は、駅周辺の居住人口と従業人口の両方が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の28,174人が2013（平成25）年度には74,904人に増大した。

駅周辺にマンションが多数立地すると同時に、2002（平成14）年以降、(株)フジクラ（旧藤倉電線）深川工場跡地を再開発した深川キャザリアにオフィスビルも立地し、りそなホールディングスその他、著名な企業も多数入居している。

地下鉄建設の主な工法として開削工法とシールド工法があり、区間により使い分けられる。

開削工法は、土を掘って構造物を建設した後に埋め戻す工法で、浅い箇所や、幅や深さを余計に必要とする駅部で施工される。シールド工法は、シールドマシーンにより掘り進む工法で、深い箇所や他の地下構造物の下をくぐる箇所で施工される。

銀座線のように浅い箇所にトンネルを構築し、また高度の土木技術のなかった時代には全区間を開削工法で施工したが、1970年代以降の地下鉄工事では、駅は開削工法、駅間はシールド工法とするのが標準である。

木場は、地下深いこともあり、開削工法でなくシールド工法を基本として建設された初めての駅である。

木場は、両端のみが開削工法で、中間部はシールド工法で建設された
単線の円形シールドトンネル2本それぞれにホームがあり、西船橋寄りと中野寄りの両端に地上と結ぶ階段・エスカレーター・コンコースを設けた構造となっている。

木場の線路とホームは、円形シールドトンネル2本からなり、両端部以外は2つのホームが別となっている（2015年4月11日撮影の写真3枚を合成）

1633：とはずがたり：2017/09/19(火) 19:31:27
>>1632
そのため、島式ホームでありながら、両端部以外は両方向のホームが分離し幅も3ｍしかない。乗降客が今ほど多くなかった頃は問題なかったが、近年は混雑が問題となっていた。

混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・中野寄りのシールドトンネル70ｍを解体
?・コンコースを拡幅・拡大
?・両方向ホームを一体化し幅12ｍに
?・エスカレーター・エレベーターをホーム中間部に増設

2020（平成32）年度の完成予定で、約200億円を投ずる。

地下で列車を運行しながら地上からの掘削を進め、既設のシールドトンネルを解体し新たな空間を生み出す工事は、世界初である。

●南砂町駅の改良工事

南砂町も、駅周辺にマンションが多数立地して居住人口が増え、乗降人員は増える一方である。1日平均、1969（昭和44）年度の12,113人が2013（平成25）年度には61,014人に増大した。

ホームは島式の1面2線で、階段とエレベーターはホーム両端のみにしかなく、混雑が問題となっていた。

南砂町は、島式の1面2線
混雑緩和と乗降時間の短縮を図るため、以下を実施している。
?・ホームと線路を増設し2面3線（2ホーム＋3線路）化
?・ホームを拡幅
?・階段・エスカレーターを増設

1面2線から2面3線にホームと線路を増設
2面3線化により、交互発着（交互着発・相互発着・相互着発いずれとも称する）できるようになる。【025】で解説したように、同方向に2線ある駅では、先行列車が停車中に後続列車が隣の線路に進入でき、運転時隔を短縮できる。

2020（平成32）年度の完成予定で、約340億円を投ずる。

●飯田橋駅〜九段下駅間に折返し設備を整備

現行、西船橋→中野方面の列車で1本だけ九段下で折り返すものがあり、九段下8：58着で降り返しは9：14発である。その運行ルートは下図の左側に示したもので、引き上げ線から西船橋方面の線路に据え付ける際に中野方面の線路を平面で横断する。

九段下または飯田橋での折り返しの際に平面交差とならないように改良
そのため、西船橋方面の出発タイミングに合わせて据え付ける際に、ダイヤが乱れていて中野方面の列車と競合すると、どちらかを遅らすこととなり、ダイヤをますます乱すこととなる。

赤線のルートを新設し、折り返し列車は飯田橋終着とし、青破線のルートで九段下まで回送させる。後続列車は緑線を走行することにより、平面交差しなくて済むようにする。それにより、将来の列車増発を可能とする。

2019（平成31）年度の完成予定で、投資額は発表されていない。

施策の効果は？

さて、650億円以上を投じ、以上紹介した改良工事が全て完了した後、東西線の混雑と遅延は大幅に改善されるだろうか。

東西線の“痛”勤ラッシュに頭を悩ませている多くの方には大変に残念ながら、大幅な改善は期待できない。

次回以降、どうして混雑と遅延の大幅な改善を期待できないのかを解説し、どうしたら改善できるのかを提案しよう。

1634：とはずがたり：2017/09/19(火) 20:10:53

西武新宿線がやる気なさ過ぎるからな。。
とりま東西線へ乗り入れよう。

「東京都の西部から都心への通勤が辛い」という嘆き　「みんな中央線だからきつい」「毎日通勤4時間」
2017.9.19
https://news.careerconnection.jp/?p=40563

同じ中央線でも、三鷹駅からはJR以外に東西線を、荻窪駅からは丸ノ内線を利用できるが、中央線しか走っていない駅であれば混雑した電車に乗るしかない。

過去1年でテレワークをした人は約8％にとどまる
ただ、どの沿線に住んでいるかを問わず、毎日通勤に長い時間を費やすのは疲れる。「毎日毎日毎日毎日通勤に4時間かけて本当に馬鹿馬鹿しい。生きててもつまらない」という嘆きも挙がる。

独アウディが「レベル３」市販化で先行、他社は及び腰
ロイター 2017年9月19日 13時49分 (2017年9月19日 18時32分 更新)http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170919/Reuters_newsml_KCN1BU0DS.html

［フランクフルト　１８日　ロイター］ - 独フォルクスワーゲン（ＶＷ）<VOWG_p.DE>の高級自動車部門アウディは、一定条件下で車に運転を任せることが可能な「レベル３」の自動運転車の市販化への取り組みで先行している。ただライバル勢は法制度や規制面での不透明感が払しょくされないことを理由に、あわてて追随する気配は見えない。
アウディがフランクフルト国際自動車ショーで誇示したのは、レベル３の技術を搭載した新型「Ａ８」。車線変更を支援し、運転手は路上監視しなくても済む。もっとも警報が鳴った場合に直ちに対応できる準備は必要になる。
競合メーカーのテスラ<TSLA.O>やゼネラル・モーターズ（ＧＭ）<GM.N>は、まだ運転手の監視が常に必要な「レベル２」の自動運転車の導入にとどまっている。テスラは昨年、自動運転機能搭載車が衝突事故を起こすという逆風に見舞われた。
アウディとしては、親会社のＶＷの排ガス不正問題で傷付いたブランドイメージを回復し、販売のテコ入れを図るために新たな評価の高いモデルを立ち上げる必要に迫られていたという面もある。
もっともレベル３の自動運転車を公道走行させるまでには、引き続きさまざまな承認申請が求められる。またどの程度の早さで運転手が車を再びコントロールできるようになるかや、自動運転中の法的責任の所在などなお不明な点は多い。そのため他のメーカーからは、市販化の環境が整っているかどうか懐疑的な声も出ている。
トヨタ自動車<7203.T>のディディエ・ルロワ副社長はロイターに「極めて限定的な環境でしか使えない代物に誰がお金を払うだろうか。アウディが今、レベル３の車を投入したからといって、われわれも急いで数カ月以内にそれができると言うことにはならない」と語った。

1635：とはずがたり：2017/09/19(火) 21:01:52
売却決定へ新日米韓と詰め＝米ＷＤの対応かぎ―東芝半導体
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170919X564.html
15:49時事通信

　東芝は１９日、半導体子会社「東芝メモリ」の売却交渉で、米投資ファンドのベインキャピタルを軸とした「新日米韓連合」と契約締結に向けた詰めの調整を続けた。２０日の取締役会で売却先を決定し、月内に契約したい考え。ただ、半導体メモリー事業で東芝と提携関係にある米ウエスタンデジタル（ＷＤ）中心の企業連合など他陣営も売却先候補から排除しておらず、決定まで流動的な要素が残っている。

　東芝は１３日、米アップルやデルなどを加えた新日米韓連合と９月下旬の契約締結を目指して協議を加速するとの覚書を交わした。連合に参画する同業の韓国ＳＫハイニックスの経営関与が強まった場合、各国の独占禁止当局の審査が長引く懸念もあったが、関係筋によると、ＳＫ側は買収時は融資の形で資金拠出するにとどめ、将来的にも十分な期間にわたって議決権比率を低く抑えることに同意、協議が前進したという。

　一方、政府系ファンドの産業革新機構と日本政策投資銀行は、他陣営への売却差し止めを求めて米国で提訴したＷＤとの訴訟解決を東芝メモリへの出資条件としている。新日米韓連合案は、まずベインなど米国勢中心に買収を進め、訴訟解決後に革新機構などが東芝メモリ株を取得することにしたが、その際の株式保有割合など条件面で陣営内の調整が残っている。

　２０日に売却先が決まるかどうかのカギを握るのはＷＤの動向だ。８月下旬から先週までの協議では、東芝メモリへの将来的な経営関与を強めたいＷＤと議決権比率で折り合わなかった。ＷＤ側も譲歩の姿勢は示しているものの、株式の追加取得に厳しい制限を課されることに強く反発しているもよう。東芝内にはＷＤが大幅に譲歩しない限り、２０日に売却先を新日米韓連合に決めるべきだとの声が強まっている。

1636：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170922-00000013-zdn_mkt-bus_all

伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望


9/22(金) 7:10配信

ITmedia ビジネスオンライン







伊丹空港アクセス線が再起動　空港連絡鉄道の現状と展望


成田空港のアクセスルートとして定着したスカイライナー。開業時はバス乗り換えが必要で不便だった


　阪急電鉄が伊丹空港乗り入れに積極的な姿勢を見せた。実現すれば伊丹空港と大阪都心の梅田が12〜15分程度で結ばれるとみられる。少子化予測で鉄道路線建設は停滞する中で、有望株は空港連絡鉄道だ。各地の動向をおさらいしてみよう。

【伊丹空港と大阪（梅田）の位置関係】

　空港連絡鉄道について、ここでは空港ターミナルビルに直結、または徒歩で大きな負担なくアクセスできる鉄道路線として話を進める。羽田空港は京急空港線と東京モノレールがターミナルビルに直結している。成田空港もJR東日本と京成電鉄が乗り入れている。

　ただし、成田空港の開港当初は空港連絡鉄道がなかった。京成電鉄が現在の東成田駅まで特急スカイライナーを運行していたけれど、そこからバスに乗り換える必要があった。どうせバスに乗り換えるなら、はじめからリムジンバスで行きたい。だから当時のスカイライナーは人気がなかった。当時は空港アクセス路線と言いはやされたけれど、現在のサービスレベルでは空港連絡鉄道とは呼べなかった。

　岩手県の東北本線に花巻空港駅があるけれども、この駅から花巻空港ターミナルビルまではバスに乗り換えて約7分かかる。1988年に空港に近いからという理由で駅名を花巻空港に変えて現在に至っている。しかし、当時も空港ターミナルビルまで約2キロ離れており、路線バスに乗り換える必要があった。2009年に空港ターミナルビルが滑走路の向こう側に行ってしまい、バスの所要時間はさらに延びた。駅名にだまされてはいけない。

1637：チバＱ：2017/09/22(金) 17:44:45
●大阪空港直結路線は40年の悲願

　伊丹空港こと大阪国際空港は1939（昭和14）年に大阪第二空港（伊丹飛行場）として開港した。木津川飛行場の移転先として作られたため「第二」と名付けられたという。戦後はGHQ（連合国軍総司令部）に接収され、1958年に民間航空の空港として再開港し、翌59年に国際線が就航。大阪国際空港となった。60年代の高度成長期に航空便も増加したため、大阪空港は大型機対応の第二滑走路を整備。70年の大阪万博では国際線が大いににぎわった。

　実はこのころ、阪急電鉄が大阪空港直結路線を構想していたという。ルートは今回の構想と同じ、宝塚本線の曽根駅から分岐するルートだった。航空需要が旺盛であり、阪急宝塚本線からも近いという立地。しかし、当時の宝塚線は運行本数が上限に達し、曽根駅から空港線を分岐しても、空港発着列車を宝塚線に直通する列車を作れなかった。そこで、曽根駅から神戸本線の神崎川まで急行新線を作り、宝塚本線の列車を神戸本線へ迂回（うかい）させようという計画だった。しかし、急行新線計画は頓挫。急行線前提の空港線も見送られた。

　阪急空港線計画が見送られた理由はもう1つある。伊丹空港自体の存続問題だ。伊丹市のWebサイトによると、1964年のジェット旅客機就航をきっかけに騒音問題が深刻化。解決を模索する中で70年に第二滑走路が完成。伊丹市は73年に「大阪国際空港撤去都市」を宣言する。航空行政側は、伊丹空港のこれ以上の拡張は難しいと判断。新空港の建設を検討していた。それが関西国際空港である。伊丹空港騒音問題と大阪都市圏空港の拡張という解決策として「関空開業後、伊丹空港は閉鎖予定」という基本方針となった。

　阪急としては、これでは空港連絡鉄道の建設に着手できない。ところがまた風向きが変わる。関空開業後の伊丹空港について、国が廃止ではなく存続の意向を示した。関空は大阪都心から遠く、伊丹空港は近い。騒音問題に抵触しない時間帯に限定して航空主要路線を残したい。これに対して伊丹市はどうしたかといえば、航空機自体の低音化、地域経済発展の観点から、伊丹空港存続に転じた。2007年に伊丹市は「大阪国際空港と共存する都市」を宣言した。

　この間、伊丹空港には1997年に大阪モノレールが乗り入れ、大阪空港駅が開業している。大阪モノレールは大阪府が大半を出資する第三セクターであり、路線計画は大阪都心部を囲む環状線だ。伊丹空港が存続に向かっているという追い風もあったけれども、もし空港がなくなっても、跡地の開発にとって鉄道は必要という判断があったのだろう。ただし、大阪モノレールは高速道路に併設する形で建設され、既存の放射状の鉄道路線を結ぶヨコ糸である。都心への空港連絡路線ではない。

　しかし、これで伊丹空港の存続は安泰、とはならなかった。伊丹空港の人気が高く、関空の経営は低迷する。膨大な建設費を費やし、拡張にも対応した関空の経営安定化が急務となった。そこで当時の大阪府知事などから「伊丹空港廃止、関空移転論」が再燃する。また伊丹空港は不安定な立場となった。曲折を経て、この問題は「関空と伊丹空港の経営統合」で決着した。伊丹空港の利益から、関空の安定、発展に向けた費用を捻出する。関空はLCC（格安航空会社）の空港として注目されており、将来が明るくなっていた。

　阪急電鉄が大阪空港直結路線に前向きになった。というよりも、ようやく伊丹空港の存続が確定されて、建設のための条件がそろった。この路線が開通し、伊丹空港が便利になって利益を出せば、関西空港の経営安定化にもつながる。関西空港と伊丹空港の経営統合は高度な政治判断といえる。
1638：チバＱ：2017/09/22(金) 17:45:18
●地方空港に空港直結路線は必要か

　空港は市街地から離れた場所にできる。空港建設には広大な敷地が必要だし、航空路の安全性の観点から周辺の建物には高さ制限がかけられる。騒音問題もある。従って、空港と市街地との公共交通機関は同時に検討される。鉄道が良いか、バスが良いか。これは「どちらが良い」という問題ではない。機能が異なるからだ。

　まず需要の問題。「発着便数×航空機の定員」を考えると、鉄道を建設、維持するには、空港側に相当数の乗降客が必要だ。1日数回の小型機が発着する程度では鉄道は成り立たない。発着便数が多く、大型機が就航する空港は鉄道と相性がいい。羽田空港はすでに鉄道が2路線、バス便も多数。さらに新しい鉄道路線の計画がある。空港の規模に対して、アクセス路線がもっと必要だと考えられている。

　次に、空港からの目的地の問題。空港利用客のほとんどがA市へ行く場合、まとまった輸送人員になるため鉄道の方が大量輸送手段として優れている。しかし、空港利用客の目的地がA市、B市、C市……と分散している場合は、それぞれに向けてバスを設定した方がいい。県の代表空港で、主要都市が県庁所在地のみ、という空港は鉄道と相性がいい。

　つまり、空港連絡鉄道に必要な要素は、空港の規模と立地だ。この条件を満たす空港は、空港連絡鉄道を検討中、または検討した経緯がある。いくつか挙げてみよう（年間利用者数はいずれも2016年度）。

●地方空港の空港連絡鉄道計画

・函館空港　年間利用者数約174万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）26

　実は函館市電に近く、09年に市電を延長して空港に乗り入れる計画があった。しかし発着便数からみて採算に合わないという判断となった。そもそも路面電車の速度では空港連絡バスに勝てない。勝算は薄かったと思う。

・新潟空港　年間利用者数約99万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）37

　新潟駅から約7キロという立地で、1980年代から上越新幹線の空港乗り入れ案などが構想されている。新幹線の車庫に至る線路を延長する形で、市街地を迂回する形になる。他に、ほぼ直行ルートの貨物専用線を延伸する案もある。どちらの案も採算面で停滞している。議論の中で、空港連絡鉄道の成立には空港の年間利用客が250万〜300万人必要という試算があった。この数値は参考になる。

・静岡空港　年間利用者数約62万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）13

　フジドリームエアラインズのハブ空港。地下を東海道新幹線が通っており、静岡県はJR東海に対して駅の新設を要望している。ただしトンネル工事を伴うため難しそうだ。JR東海は輸送力の低下を理由に否定。静岡県側からの新提案が何度か報じられたけれど、その都度JR東海は否定的なコメントを出している。

・小牧空港（名古屋空港）　年間利用者数約90万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）62

　フジドリームエアラインズのハブ空港。名古屋鉄道小牧線の味美駅から分岐する空港連絡鉄道の構想があった。主要空港が中部国際空港に移ってからは話題に上がらない。

・広島空港　年間利用者数約288万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）33

　東京から新幹線と航空便のシェア比較で例に挙がる空港の1つ。東京〜広島間は新幹線で約4時間。航空便は1時間20分。ただし、空港アクセスや保安検査の時間を含めると、新幹線の4時間とほぼ同じ所要時間になるという。特に広島空港の場合、市内にあった旧空港（広島西飛行場）から、山奥の現在地に移転したときに、都市部からの遠さが問題となった。現在はバスで約60分かかる。

　山陽本線も近くを通るため、空港連絡鉄道の成功要件は満たしそうだ。しかし、JR西日本は国内線航空を新幹線のライバルと見なしており、否定的な見解である。

・松山空港　年間利用者数約291万人　1日平均着陸回数（国際＋国内）41

　愛媛県は1990年代から空港連絡鉄道に関心を持っている。最近は松山駅高架化とそれに伴う伊予鉄道市内電車の松山駅乗り入れ計画があり、その延長としてたびたび松山空港アクセス線の検討が報じられる。しかしまだ具体化していない。

　空港連絡鉄道がなく、年間250万人以上が利用する空港は、鹿児島（約544万人）、長崎（約299万人）、熊本（約298万人）、松山（約291万人）、広島（約288万人）だ。九州の空港の利用者が多い。九州は高速バスネットワークが強く、空港連絡鉄道の構想もない。鉄道アクセスがあれば、旅行の目的地選びで上位に入りそうだ。今後の動きに期待したい。

（杉山淳一）

1640：とはずがたり：2017/09/23(土) 18:45:34
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
9/23(土) 14:57配信 北海道新聞

　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。

北海道新聞

1641：とはずがたり：2017/09/23(土) 19:19:21
何を造るの！？＞ガイドウェイ

残土利用し７ヘクタール造成　ＪＲ案、松川町の軌道関連施設
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20170923/CK2017092302000022.html

　松川町は二十二日の町議会全員協議会で、松川インター企業団地で検討されるガイドウェイ（軌道）関連施設の候補地について、進捗（しんちょく）を報告した。ＪＲ東海は企業団地七ヘクタールのうち、残土を受け入れることで三ヘクタールを借地し、七ヘクタール全体の団地造成と道路新設工事を実施する提案をしており、町は「地元と相談しながら進めていきたい」との意向を示した。

　町は当初、用地買い取りを条件にしていたが、ＪＲは三ヘクタールの借地使用を希望。大鹿村のトンネル掘削で二〇一九年から搬出される残土を受け入れることで、七ヘクタールの一体的な造成が可能だとして、今回の提案に至った。七ヘクタールの用地は、町が先行取得を検討している。

　町は造成して企業誘致することで、定住や人口増、活性化につなげたい考え。造成と道路改良で見込まれる約三億八千万円はＪＲが負担することや、リニアや三遠南信道時代を見据えた企業立地の受け皿づくりを念頭に「この機をチャンスと捉え、ＪＲの提案を進めていきたい」とした。

　一七年度中に地元協議を進め、一八年度から測量設計、行政協議を経て、一九年度から用地買収、造成工事、二〇〜二六年度にガイドウェイ関連施設としての使用を想定。町は地元協議や用地買収、生活環境に対する不安などを課題に挙げ、しっかりした推進体制を図る。

　（石川才子）

1642：チバＱ：2017/09/23(土) 23:05:49
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170923-00010003-doshin-hok
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
9/23(土) 14:57配信 北海道新聞
新幹線札幌駅　地下ホーム案検討　「現駅」「東側」の協議難航
JR札幌駅周辺＝2016年12月
　2030年度の北海道新幹線延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道が地下にホームを造る「地下案」で検討に入ることが22日、分かった。JRが主張していた「東側案」は在来線への乗り換えなど利便性がネックとなり、現在は機構が推す「現駅案」を優先的に検討していたが、在来線への影響が大きく、協議が長期化。結論をこれ以上先送りすれば、工期を確保できず、開業に間に合わないことから、第3の案として「地下案」での調整を進める見通し。

　複数の関係者が明らかにした。機構とJRは近く、道と札幌市に協議の状況を説明する。機構、JR、道、札幌市の4者は昨年10月の協議で「現駅案」「東側案」に絞り込み、道と札幌市が機構とJRに結論を委ねていた。

協議長期化で第3案
　機構とJRは、現駅案でネックとなっている在来線への影響を緩和するため、桑園駅周辺などへの引き込み線設置を検討したが、高架橋の大規模改修など難工事になることが判明。一方の東側案は、利用客の利便性に難があることに加え、現駅案の倍はかかるとされる建設費の高さも障害となり、決め手に欠いている。

　2案に絞った協議が膠着（こうちゃく）状態に陥る中、第3の案として浮上したのが地下案。新幹線がトンネルに入る小樽市朝里川温泉付近から一度も地上に出ることなく札幌駅に直結するため、在来線への影響も避けられる。ホームは地下鉄の下に配置する設計になる見通しで、在来線や地下鉄への乗り換えなどの面で東側案よりも利便性は高い。

1643：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:52:54
これなら阪神車と近鉄車が入り交じる生駒駅にも導入できるんちゃうか♪

小田急、新タイプ“ホームドア”実証実験
TBS News i 2017年9月24日 12時17分 (2017年9月24日 13時30分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20170924/Tbs_news_106261.html

　駅の転落事故を防ぐため、新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。
　神奈川県厚木市にある小田急小田原線の愛甲石田駅では、２４日から新しいタイプのホームドアの実証実験が始まりました。このホームドアは列車が到着するとバーが上がるタイプで、軽量なためホームの補強工事が少なくて済むことや、扉の数が異なる車両にも対応できるメリットがあるということです。

　小田急電鉄は来年３月まで実証実験を行い、安全性などを確認する予定です。（24日10:34）

1644：とはずがたり：2017/09/24(日) 13:53:49

2017.9.24 13:08
さいたま新都心駅でホームドア運用開始　ＪＲで県内初
http://www.sankei.com/economy/news/170924/ecn1709240010-n1.html

　ＪＲ京浜東北線のさいたま新都心駅（埼玉県さいたま市大宮区）で２３日、ホームドアの使用が始まった。ＪＲ東日本大宮支社によると、県内のＪＲ各線では初めて。今年１月に蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などの影響で、他の駅でも整備時期が早まるなど設置の動きが進んでいた。同支社は「他の駅でも随時整備を進めていく」としている。

　ホームドアは電車が到着し、乗客が乗り降りする際のみ開き、利用者が線路へ転落するなどの事故を防ぐのを目的に設置されている。県内ではすでに埼玉高速鉄道の浦和美園－川口元郷駅間や、東武東上線の和光市駅など１０駅で運用されている。

　同支社によると、県内の京浜東北線では、平成３１年度末までに大宮と与野を除いた川口や南浦和駅など７駅で整備完了を目指している。大宮、与野駅では３３年度以降に整備する見込みだという。

　さいたま新都心駅では２３日の始発から運用を開始し、浦和駅でも１０月２１日から使用が始まる予定。

　ホームドアの導入をめぐっては、ＪＲ京浜東北線の５駅では蕨駅で盲導犬を連れた男性がホームから転落死した事故などを受けて、ＪＲ東日本は同駅や川口駅などで設置を１年早めることを決定した。

1645：チバＱ：2017/09/26(火) 14:58:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170926-00010012-nishinpc-soci
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
9/26(火) 12:07配信 西日本新聞
「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
車窓には東シナ海の雄大な眺めが映る
　肥薩おれんじ鉄道の「おれんじ食堂」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）は、沿線の豊かな食材をふんだんに使った料理が自慢の観光列車だ。海沿いの雄大な景色も楽しめる。車両は工業デザイナーの水戸岡鋭治さんがデザインした。

⇒【画像】雄大な海原に沿って走るおれんじ食堂

　運行を始めて今年で5年目。料金は朝食便が9500円、ランチやディナーの便が2万1千円。「ちょっとぜいたくな旅」を求める遠来の観光客を主なターゲットに、沿線地域は観光PRの好機として同社と連携して地元特産品を売り込むなどしてきた。

「ちょっとぜいたくな旅」おれんじ食堂、運行5年目　低料金プラン検討も　熊本－鹿児島
沿線の食材をふんだんに使ったおれんじ食堂メニューの一つ
レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合い
　一方で、課題も見えてきた。当初は本格的な料理を楽しめるレストラン列車の先駆けとして注目を集めたが、ライバルが全国に増えたことなどから乗車率が低下。同社によると、おれんじ食堂の登場後、レストラン列車は全国で20以上に増え、顧客の奪い合いが起きているという。

　現状を打開しようと、沿線住民にも楽しんでもらう戦略に本腰を入れることにした。料理を簡素化して比較的低料金で利用できるプラン新設などを検討する見込みだ。

　出田貴康社長は「従来の質は維持しながら、地元の皆さんにも楽しんでもらえるスタイルをつくりたい」と意気込む。

　おれんじ鉄道予約センター＝0996（63）6861。

＝2017/09/26付 西日本新聞朝刊＝

西日本新聞社

1646：チバＱ：2017/09/27(水) 04:04:57
http://nlab.itmedia.co.jp/nl/articles/1709/26/news123.html
おおさか東線の新駅名が「衣摺加美北駅」に決定　難読駅として早くも注目集まる
読めない。
[ねとらぼ]



　JR西日本は、おおさか東線の長瀬・新加美駅間の新駅の名称が「衣摺加美北（きずりかみきた）」（Kizuri-Kamikita）に決定したと発表しました。

　所在地は長瀬駅と新加美駅のほぼ中間である東大阪市衣摺5丁目で、開業は2018年春を予定。駅の設備はエレベーター2基、エスカレーター4基、自動改札3通路、券売機3台など。駅舎は「モノづくりが紡ぐ歴史とまち」をコンセプトに、モノづくりが盛んな地域の特性を取り入れたデザインとなっています。

　2018年に開業10周年を迎えるおおさか東線。新しい駅が増えてより便利になりそうですが、ネット上では「読めない」といった声が複数あがるなど、難読駅として早くも注目を集めています。

1648：チバＱ：2017/09/27(水) 20:37:48
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134770
北海道新幹線、２年目の利用２割減　観光需要頼み続く
09/27 08:13 更新


[ＰＲ]
　ＪＲ北海道は２６日、北海道新幹線の開業から１年半（昨年３月２６日〜今年９月２５日）の実績を明らかにした。延べ３３９万９７００人が乗車し、１日平均利用者数は６２００人だった。今年３月から半年の利用者は同６千人で、開業ブームだった前年同期の７８００人から２３％減少。２年目の利用は鈍化している。

　乗車率もこの半年は３２％で、前年同期より７ポイント下落した。一方で、在来線時代の２０１５年３月からの半年間の１日平均利用者４４００人と比べると、２年目の半年は３６％増で推移。鉄道需要を掘り起こす「新幹線効果」は保たれている。

　開業から１年半の１日平均利用者は平日が５４００人、土日祝日が７７００人。他の新幹線路線に比べ、平日のビジネス利用が少なく、曜日別の違いが鮮明になった。季節別でも、夏や冬の観光需要に頼る傾向が続く。

1649：チバＱ：2017/09/27(水) 20:38:47
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/134764
「地下案」軸に検討加速か　新幹線札幌駅ホーム　国交相、膠着打開促す
09/27 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸に向けた札幌駅のホーム位置問題で、石井啓一国土交通相が２６日の記者会見で、地下にホームを造る「地下案」を、「現駅案」「東側案」とともに第３の案として検討対象とすることを容認する姿勢を示した。結論が出ずに膠着（こうちゃく）状態が続いていたが、国交相自ら事態打開を促した形で、地下案を軸に検討が加速しそうだ。

　この問題では、現駅案を推す新幹線の建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と、駅東側にホームを造る東側案を主張するＪＲ北海道との間で綱引きが続いていた。石井氏は会見で、現駅案は「新千歳空港と札幌を結ぶ快速列車の増便が制約される」、東側案は「既存建築物の改修で、ＪＲ北海道に多額の工事費の負担が発生する」と、両案ともに難点があるとした。

　機構とＪＲが地下案の本格検討に入る方針を固めたことを念頭に、石井氏は「関係者間で調整を行うことになったと聞いている」と理解を示し、結論も「できるだけ早期に」と求めた。

1650：とはずがたり：2017/09/30(土) 21:42:34
年会費無料の代わりに割引率低いんだな。俺もそろそろエクスプレスカードから切り替えちゃおうかねえ・・
多分LinePayは指定出来ないけど楽天カードかYJカードなら１％安く乗れる訳だし。

新幹線のスマホ乗車が200円だけ安い理由
プレジデントオンライン 2017年9月30日 11時15分 (2017年9月30日 21時21分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20170930/President_23257.html

9月30日、東海道・山陽新幹線で新しいチケットレスサービスが始まった。年会費は無料で、何度でも時間や座席の変更が可能。しかも料金は駅の窓口より200円安い。1日40万人以上が利用する東海道新幹線で「200円」の影響は小さくない。なぜ割り引いたのか。その背景には「サービス拡大」だけでなく、「乗り換え分を負担する」という乗車券の仕組みが関係していた――。

1651：チバＱ：2017/09/30(土) 23:06:23
http://www.at-s.com/sp/news/article/topics/shizuoka/406853.html
「鉄ちゃん」のハート狙え！　大井川鉄道、マニアック企画次々��(2017/9/28 17:45)

１０月にデビューする「西武Ｅ３１形電気機関車」。記念ツアーでは、ドカ停や参加者限定撮影会を予定する＝１１日、島田市の大井川鉄道新金谷駅

　大井川鉄道（島田市）が熱烈な鉄道愛好家「鉄ちゃん」向けのユニーク企画を次々に打ち出し、好評を得ている。同社の「鉄ちゃん社員」らが一般の観光客には理解してもらえなくても、鉄道ファンの心をくすぐるイベントを考案。トーマス人気の裏で、新たな誘客策の模索を続ける。
　同社は政府系ファンドの再生支援を受け、新しい経営体制が発足した２０１５年８月から、愛好家の要望に応えようとマニアックなイベントを積極的に増やすようにした。電気機関車に旧国鉄の客車をけん引させる「昭和へタイムトリップ」や、元南海電気鉄道２１０００系の特別乗車ツアーは、定員８０人超えのヒット企画。九州ゆかりの蒸気機関車に九州で使用された「門デフ」と呼ばれる除煙板を期間限定で取り付けた運行も話題になった。
　大鉄によると、鉄ちゃんは乗車好きの「乗り鉄」や、鉄道写真撮影の「撮り鉄」、珍品コレクターの「収集鉄」などに分かれる。それぞれのかゆいところに手が届くイベントを用意できるかがポイントという。

　１６年春に行った「長距離鈍行列車ツアー」は新金谷駅－千頭駅間を１日３往復する内容で、「あなたは全行程を乗りきれるか？総乗車距離２２３・２キロ、総乗車時間１０時間５７分」と銘打ち、乗り鉄にアピール。第２弾開催につながった。鉄道ライターの杉山淳一さん（５０）＝東京都＝は「懐かしさや面白さがいっぱい詰まった企画は大きな鉄道会社ではできない」と大鉄の発想の転換を評価する。
　１０月に予定している「西武Ｅ３１形電気機関車デビュー記念ツアー」では、途中駅で約３０分の長時間停車「ドカ停」を設定し、ファンに古き良き時代の鉄道の雰囲気を感じてもらう。広報担当の山本豊福さんは「思い切った企画の先に、新しい世界が見えてくるかもしれない。今後もお楽しみに」と話す。

　■鉄道好き��社員が大活躍　愛好家向けイベント
　大井川鉄道の愛好家向けイベントは、同社の２０〜３０代の鉄道好き社員約１０人でつくるワーキンググループが中心となってアイデアを練り、企画運営事業部がまとめている。前田忍社長は「自分には想像できない企画ばかり。本当に大丈夫なのかと思った」と、社員にアイデアを求めた２年前の就任当初を振り返る。半信半疑の中で開催に踏み切ると、すぐに鉄道ファンの中で話題になり「びっくりした」という。
　前田社長は「収益に対する貢献だけでなく、従業員の主体性や士気の向上など会社のマネジメントに必要な部分にも良い影響が出ている」とみる。

1652：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:28
>「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

なるほど。中央リニアの延伸を新大阪─松山─大分─博多でやろうってのが俺の持論♪

2017.6.17 18:00
【今週の注目記事】
「四国新幹線」４０年も塩漬け、ようやく動き始めた誘致構想
http://www.sankei.com/west/news/170617/wst1706170011-n1.html

　北海道新幹線が平成２８（２０１６）年３月に開業したことで、新幹線ネットワークは北海道から九州までつながり、四国地方は唯一の新幹線空白地帯となった。地元では「このままでは取り残されてしまう」との危機感から、各県や経済団体などが新幹線の誘致に向け活動を活発化させているが、市民の反応はいまひとつ。リニア新幹線計画が脚光を浴びる中、４０年以上前に「基本計画」が立てられて以降、進展がみられない「四国新幹線」はもはや“忘れられたプロジェクト”なのか。悲願の実現には、何より市民の理解と要望が必要となりそうだ。

「取り残される」と危機感

　「新幹線は四国の発展にとって必要不可欠なインフラで、近年開通した地域を見てもその経済効果は明らか」

　四国新幹線の誘致活動を行う四国経済連合会の担当者はこう強調する。その根拠に挙げるのが、同会や四国４県が国の機関に委託して行った新幹線建設に関する調査だ。

　岡山と四国４県の県庁所在地を結ぶルートの場合、試算による事業費１兆５７００億円に対して沿線の経済波及効果は最大で年間１６９億円。公共事業の収益率をはかる投資効率（費用便益比、Ｂ／Ｃ）は１．０３で１を超え、投資効果があるという。

　また岡山を経由した新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）となり、３時間以内で中京圏や九州へ行くことが可能となり、観光やビジネスでの交流拡大が期待できる。

　さらに新幹線開業による地域への影響も、先進地の事例で明らか。２７年３月に金沢市まで延伸開業した北陸新幹線が石川県に及ぼした経済波及効果は初年度６７８億円で、開業前に試算した１２４億円を大きく上回った。終点（起点）の金沢市やその周辺ではホテルや商業施設の建設など民間投資が活発化しているという。

　四経連の担当者は「（他地域へ人や資本が吸い取られる）ストロー効果も限定的で、悪影響は極めて少ない。金沢市の活気を見れば、だれでも『新幹線は必要』と思うはず」と力を込める。

薄い市民の関心

　「よけいなことすんな、意味ないんじゃ」

　日本青年会議所（ＪＣ）四国地区協議会は４月１日、四国新幹線の実現に向け四国４県で一斉の署名活動を実施。松山市で街頭に立った同協議会の神原信之介担当委員長が通行中の男性に署名を求めたところ、こう反論されたという。

　「人の少ない四国につくっても税金の無駄遣いと思われているのだろう。実際は違うということを、なかなか理解してもらえない」。神原さんはこう嘆く。

　１兆５７００億円という巨額な事業費を四国域内で捻出するのであれば大きな財政負担となるが、実際は違う。新幹線の建設費は通常、公費によって賄われ、その負担割合は国が３分の２、残りが地元となる。ただ地元分には国からの交付税措置があるため、実質の地元負担は１２％〜１８％程度にとどまるという。

1653：とはずがたり：2017/10/01(日) 09:44:40
>>1652-1653
　「四国は人が少ない」という指摘も当てはまらない。四国新幹線は整備延長３０２キロで沿線人口は約３３８万人。１キロ当たりでは１万１２００人で、北陸新幹線（６５７０人）や北海道新幹線（６０７０人）よりも人口集積は高い。

　これらを知れば機運が高まるというものだが、残念ながらあまり市民への周知が進んでいないのが現状といえる。

４０年塩漬け状態の基本計画

　四国の新幹線整備構想の歴史は昭和４８（１９７４）年までさかのぼる。当時、国は岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から徳島、高松、松山を経て大分を結ぶルートの２つの「基本計画」を決定。本来ならその後、地形や供給輸送能力、建設費用などの調査が行われ、その結果に基づき国が「整備計画」を決定することで建設が動き出す。

　しかし、基本計画決定直後のオイルショックやその後の経済情勢の変化に伴い国のインフラへの投資は鈍化。地元の要望も瀬戸大橋をはじめとする本四連絡橋や四国４県を８の字型に高速道路で結ぶ計画が優先され、新幹線の誘致活動は下火に。結果として約４０年も塩漬け状態となった。

　転機となったのは平成２２年に始まった高速道路無料化実験。それまで高速道路の延伸に比例して鉄道収入が減少していたＪＲ四国の経営を直撃し、財政状況が急速に悪化。このままでは四国の鉄道網が維持できない可能性があるとして、四国４県や地元財界が中心となり、今後の鉄道のあり方を議論する有識者会議を設置。そのなかで「鉄道網維持のためには早期の四国新幹線の実現が必要」との提言が行われた。

オール四国で機運醸成へ

　平成２６年に四国４県と四国経済連合会、四国商工会議所連合会などで組織する「四国の鉄道高速化連絡会」が発足。同年８月には財務省と国土交通省、１２月には国土交通大臣、昨年１０月には自民党本部など、関係機関への要望を繰り返し行っている。また各県は市民に新幹線への理解を深めてもらおうと、千人規模のシンポジウムを実施。

　今年７月には４県の知事や四国経済連合会会長、商工会議所連合会会長などの経済団体のトップに加え、県・市・町・村の議長、市や町村会の会長、観光協会会長なども参加し、「四国新幹線整備促進期成会」（仮称）を設立する。まさに“オール四国”態勢を敷いて新幹線の実現に向け働きかける。

　四国新幹線を望む声は海を隔てた九州からも上がっている。大分市は、四国と九州の間の豊後水道にトンネルや橋を建設し新幹線で結ぶ「豊予海峡ルート」の実現を目指している。四国新幹線の整備はその前提条件。同市の佐藤樹一郎市長は昨年１２月、高松市に大西秀人市長を訪問し、同ルート建設と四国新幹線の整備計画への格上げを含めて国への要望で連携していくことを確認した。

　しかし、建設が決まっている九州新幹線の長崎ルートや北陸新幹線の敦賀以西ルートが優先されるため、現状のままでは四国新幹線の実現には膨大な時間が必要となる。それでも関係者は「四国が一体となり、建設機運を高めればきっと国を動かすことができる」と口をそろえる。

　実際に地元の声を受けてか、国土交通省の四国圏広域地方計画に「鉄道の抜本的高速化が検討課題となっている」と記載されるなど、国の態度にも変化の兆しが表れてきた。

　昭和３９年に初めて開通した東海道新幹線（東京－新大阪間）は計画当初、皮肉も込めて「夢の超特急」と呼ばれた。それから半世紀以上たった今、超特急の夢は四国にとって、やっと目指すべき目標になろうとしている。（６月９日掲載）

1654：荷主研究者：2017/10/01(日) 10:40:17

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/130644?rct=n_economy
2017年09/07 07:22 北海道新聞
白老駅、特急停車増へ　アイヌ象徴空間開設に向け

　【白老】国が胆振管内白老町に開設するアイヌ文化復興の拠点「民族共生象徴空間」の２０２０年春オープンに合わせ、ＪＲ北海道と国、道、白老町はＪＲ白老駅に停車する特急列車を増やす方向で最終調整に入った。１０両編成の特急に対応できるよう駅ホームを改良し、乗降客の大幅増を図る。国が掲げる来場者年間１００万人の目標に向け、近く詰めの協議を行い、駅舎の整備なども検討する。

　白老駅に止まる特急は現在、札幌―東室蘭間を１日６往復運行する「すずらん」（５両編成）のみ。札幌―函館間を１２往復走り、通常７両から最大で１０両編成になる「北斗・スーパー北斗」を停車させる方向で調整している。

残り：298文字/全文：583文字

1657：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:56:44

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/22/jd0056170471
2017年9月22日　大分合同新聞
日豊線臼杵ー市棚間、復旧までに数ヵ月か　土砂崩れ深刻

土砂崩れの被害が深刻な津久見市徳浦の現場。運転再開には数カ月以上かかる見通し＝２１日午後３時４５分

　台風１８号の影響で、不通区間となったＪＲ日豊線の臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間は、運転再開まで数カ月以上かかり、長期化する見通しであることが２１日、関係者への取材で分かった。津久見市徳浦で発生した土砂崩れの被害が深刻だという。ＪＲは代行バスで対応しているが、利用者は当面、不便を強いられそうだ。

　不通区間では複数箇所で土砂が線路をふさいでいる。関係者によると、徳浦の現場は数十メートルにわたって土砂が堆積。山沿いにあり、現場に向かうには狭い道やトンネルを経るため、大型の車両や重機を運び込むのが困難という。

　現地では２１日、倒木が混じった土砂が高さ５メートルほど積もっていた。作業員数人が小型のショベルカーで除去作業や線路の状況を調べたりしていた。

　不通区間では１９日から代行バスが運行している。便数が少なく一度に収容できないこともあり、電車通学の生徒が多い津久見高校では始業時間を遅らせている。ＪＲ九州大分支社は「復旧に時間がかかることは間違いない。利用者の意見を踏まえ、代行バスの便数を増やすことなどを検討している」と話している。

　大分県内を走るＪＲは、大分駅を起点とした４方面のうち、久留米・博多（久大線）、熊本（豊肥線）、宮崎（日豊線）の３方面が分断される異例の事態となった。
1658：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:57:15

http://www.oita-press.co.jp/1010000000/2017/09/23/JD0056173742
2017年9月23日　大分合同新聞
利用客ため息　ＪＲ復旧までに数ヵ月以上

臼杵駅前から代行バスに乗り込む津久見高校の生徒ら

　台風１８号の県内接近から２４日で１週間になる。県南部のＪＲ日豊線は、土砂崩れなどで臼杵―市棚（宮崎県延岡市）間が不通のまま。２５日には佐伯市以南の運転が再開される予定だが、代行バスは台数が足りずに利用客は不便を強いられている。復旧までには数カ月以上かかる見通しで、日々の暮らしや学校生活への影響は長引きそうだ。

　２２日午前８時前。臼杵市の臼杵駅前に並んだ大型バス２台に高校生が乗り込む。１台目は５５席がすぐに埋まった。「こっちは空きがあるぞ」。津久見高の教員が生徒を誘導し、２台目もほぼ満車になったところで津久見市へと向かった。

　日豊線は県南３市に欠かせない「足」だ。大分―佐伯間は１日平均約５６００人が利用する。台風で津久見市徳浦の線路などが土砂崩れで寸断されたため、ＪＲは１９日から代行バスの運行を始めた。

　津久見高は全校生徒５４２人のうち、６割が電車通学。授業が再開した２０日は１００人以上が希望時間帯のバスに乗れず、午前８時半の始業に間に合わなかった。同校は２１日から学年別に乗車時間を分散。始業を１時間繰り下げ、授業を５分短縮して対応している。

　３年にとって今は就職活動の面接指導や受験勉強で大事な時期。渡辺芳和校長（５７）は「生徒に負担がかかる。早く復旧を」と願う。

　大分市内の職業訓練所に通う佐伯市鶴岡町の吉田悠希さん（２４）は、始発の代行バスに乗るため普段より１時間半ほど早く家を出ている。「一日も早く復旧してほしい。電車とバスの乗り継ぎで毎日くたくたになる」

　ＪＲ九州大分支社は２２日、運転を見合わせている臼杵―市棚間のうち、佐伯―市棚間の運転を２５日から再開すると発表した。不通区間は一部解消されるが、佐伯―臼杵間の代行バス輸送は今後も続く。

　同社は「乗れずに待ち時間が生じることは避けたい。県内外のバス会社に依頼して台数確保に努める」としている。

1660：とはずがたり：2017/10/02(月) 16:22:45
＜踏切＞事故防ぐ高機能検知装置　西武が試行、他社も前向き
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171002k0000e040238000c.html
15:00毎日新聞

　踏切内で転倒するなどして電車にはねられ死亡する事故を防ごうと、警視庁は鉄道各社に高機能の検知装置を導入するよう要請した。東京都内では今年７人（１日現在）が死亡し、昨年１年間の２人を既に大幅に上回っているためだ。西武鉄道が２月に事故が起きた踏切に新型装置を設置して実証実験を始めるなど動きが広がっており、国土交通省も鉄道各社の対応に関心を寄せている。【安藤いく子】

　国交省によると、２０１２?１６年度の５年間に踏切内で電車にはねられて死亡したのは全国で３８１人（自殺を除く）。事故は鉄道の運行にも大きな影響を及ぼすため、鉄道各社にとって対策が重要課題になっている。

　一般的に検知装置は踏切に車が取り残されたケースを想定している。犬や猫など動物に反応して電車を止めないように、地面から７５センチ以上の高さにレーザー光線や赤外線を出し、障害物を「線」でとらえるタイプが多い。

　警視庁によると、今年都内で亡くなった７人のうち４人は検知装置がある踏切で事故に遭った。２人は光線より低い場所で倒れたまま起き上がれず、他の２人は立っていたが光線と光線のすき間にいて検知できなかった。

　同庁は２月、西武鉄道の東京都豊島区にある踏切で７８歳の女性が転倒してはねられ死亡した事故を受けて、緊急の対策会議を開催。踏切内を「面」でカバーする高機能の装置を導入するよう鉄道会社に要請した。

　西武鉄道は６月、この踏切に「面」で検知できる装置を地面から高さ約１３センチに設置して実証実験を始めた。この高さでは動物に反応することもあり、最も適した高さなどを検証し、他の踏切でも導入する方針だ。

　他の会社でも高機能の装置の設置は進みつつある。ただ、価格が従来型の倍ほどするため、多くをすぐに切り替えるのは難しい。警視庁の担当者は「老朽化した設備の更新に合わせて導入を」と呼びかけている。

　◇「同じ事故二度と起こさないで」死亡した７８歳女性の夫

　東京都豊島区の西武鉄道の踏切で転倒し、電車にはねられて死亡した近くの無職、高津幸子さん（７８）の夫（８１）が毎日新聞の取材に応じ「同じ事故が起きないように対策を取ってほしい」と語った。

　事故が起きたのは西武池袋線の椎名町駅東側にある「池袋第８号踏切」（幅約４メートル、長さ約１０メートル）。警視庁によると、高津さんは２月９日午前１０時５０分ごろに横断中、手押し車の車輪がレールの溝にはまり、引き抜こうとして転倒。はって線路外に出ようとしたが間に合わず、はねられた。

　夫によると、高津さんは膝が悪く、２?３年前から外出時に手押し車を使っていた。手押し車のかごから保険証が見つかっており、かかりつけの整形外科に行く途中だったとみられる。

　踏切は閑静な住宅地にあり、日中は人通りが少ない。約６０メートル離れた場所には幅が広く、人の通行量が多い踏切があったが、この日は普段は通らない狭い踏切を選んだ。夫は「足が悪くゆっくり歩くから、他の人の邪魔になると思って、あの踏切を通ったのではないか」と推測する。踏切で倒れた高津さんに気付いた人はいなかった。

　西武鉄道によると、現場の踏切には、遮断機が下りると踏切内の地面から約７５センチの高さに７本のレーザー光線を張り巡らせ、障害物を検知すれば電車に知らせる装置があった。しかし、高津さんは倒れたままで、手押し車も転倒したため、光線に触れず装置は反応しなかった。夫は「仕方のないことだが、同じ事故は二度と起きないでほしい」と語った。

1661：とはずがたり：2017/10/03(火) 19:47:53
スイッチバック駅の一部構内開放　サボ抽選販売も　トキ鉄が「鉄道まつり」開催 乗りものニュース 2017年10月3日 17時10分 (2017年10月3日 19時37分 更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171003/Trafficnews_78692.html


えちごトキめき鉄道が、2017年10月14日に「二本木駅鉄道まつり」を開催。この日だけのスイッチバック撮影会や、「雪月花」サボプレートの抽選販売などが行われます。

1662：チバＱ：2017/10/03(火) 21:10:13
http://www.sankei.com/west/news/171003/wst1710030040-n1.html
2017.10.3 11:56

豪雨寸断のＪＲ日田彦山線、バス・タクシーなど鉄道以外への切り替えも選択肢　ＪＲ九州、採算性見極めへ

　ＪＲ九州が７月の九州北部の豪雨で被害を受け不通となっている日田彦山線の一部区間の復旧に関し、バスやタクシーといった鉄道以外の輸送手段への切り替えも選択肢として検討していることが３日、関係者への取材で分かった。寸断区間は乗客が比較的少なく、鉄道を再敷設した場合の採算性を慎重に見極める方針。復旧費用など調査を進めた上で、地元とも協議する見通しだ。

　ＪＲ九州は昨年１０月に東京証券取引所などに上場。鉄道事業の合理化を求める株主からの圧力で赤字の地方路線が維持されるかどうか警戒する声が出ている。日田彦山線の復旧方法を巡り、こうした議論が加速する可能性もある。

　日田彦山線は、豪雨で線路や駅のほか、トンネルや鉄橋などに被害が発生し、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）が不通となっている。ＪＲ九州の青柳俊彦社長はこれまで、復旧には「かなりの費用がかかりそうだ」との認識を示していた。

　不通区間を含む日田彦山線の田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」の平成２８（２０１６）年度実績は２９９人と利用が低迷していた。

　ＪＲ九州は大分県日田市の久大線の一部を含めた不通区間でバスによる代替輸送を実施中。久大線では来夏までの復旧を目指すとしているが、日田彦山線に関しては復旧の見通しが立っていない。

1663：チバＱ：2017/10/03(火) 21:11:11
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/363133/
日田彦山線復旧　鉄道以外も視野　九州豪雨でＪＲ九州
2017年10月03日06時00分 (更新 10月03日 06時41分)

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は２日、西日本新聞のインタビューに応じ、７月の九州豪雨で被害を受けた日田彦山線の復旧について、鉄道以外の輸送も視野に検討する考えを明らかにした。今後、地元との話し合いを進めるという。

　日田彦山線は、橋の盛り土流失やトンネルへの土砂流入など６３カ所が被害を受けた。添田－夜明で運転を見合わせ、バスによる代替輸送を実施している。被害が広範囲で橋などの構造物の損害も大きいため、復旧の見通しは示していない。

　青柳社長は、豪雨や台風などで被災した赤字ローカル線の維持について「今回のような大きな災害があった場合、ゼロから鉄道を造るようなもの。今の客数で鉄道、バス、タクシー、どれが良いのかということになると思う」と指摘。日田彦山線についても「そういった議論が始まると思う」との見解を示した。

　ＪＲ九州が公表した路線別利用状況によると、不通区間を含む田川後藤寺－夜明の輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人で、同社内で５番目に少ない区間となっている。

＝2017/10/03付 西日本新聞朝刊＝

1664：チバＱ：2017/10/05(木) 01:59:40
http://toyokeizai.net/articles/-/190480
｢災害で乗れない路線｣実はこんなに多かった
震災や豪雨被害…復旧の見込みはいつか
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野田 隆 : 旅行作家 2017年09月28日
大地震や豪雨などの影響で、無残にも路盤が崩壊したり、橋梁が落下したりするなどの被害を受け、列車の長期間運休を余儀なくされている線区がいくつもある。今回はそうした不通区間を10カ所取り上げ、現状と復旧の見込みを探ってみた。
復旧作業もまだ手つかず

1）JR北海道・根室本線（東鹿越―新得間）

2016年8月末の台風10号の影響による豪雨で、斜面崩壊や土砂流入、流木堆積などによる甚大な被害を受け、今なお復旧作業さえ行われていない。当初は、東鹿越―落合のみ代行バスを運転していたが、現在は、狩勝峠を越えて、東鹿越―新得間で代行バスの運転を行っている。


この連載の過去記事はこちら
札幌と帯広・釧路を結ぶ特急列車が石勝線経由で運転されるようになって以来、根室本線の富良野―新得間は、利用者数が極端に少なく、JR北海道が単独では維持できないと公表している区間のひとつである。復旧に要する費用は10億5000万円とされており、その場合は国などによる補助を受けることになるが、公的資金を投入する場合はその後も路線を維持し続けることが前提となる。

末端の盲腸線であれば廃止はやむをえないであろうが、鉄道ネットワークとしてみた場合、地元の利用客は見込めないとしても、通過の需要は列車の設定次第であろう。この区間は北海道有数の観光地である富良野と道東を結ぶルートの一部であるし、旭川―帯広を結ぶルートの一部でもある。

近年では、快速「狩勝」が申し訳程度に1日1往復していただけで、需要は細る一方ではあったものの、構想段階にある北海道周遊観光列車を設定したときに、この線区が廃止になってしまえばルートの制約ができてしまう。また、石勝線がもし不通になった場合は、貨物列車の迂回ルートの一部ともなるわけであるから、広域的な鉄道ネットワークの維持という観点から見れば、復旧したほうがよいのではないだろうか？

もちろん、莫大な公的資金を投入する以上は、活性化を大いに検討すべきであることは言うまでもない。

2）JR北海道・日高本線（鵡川―様似間）


様似駅に到着した列車（2008年8月・筆者撮影）
2015年の高波による盛土の流出、その後の台風による路盤流出で復旧がままならないうちに、2016年の豪雨と台風によって被害はさらに拡大し、鵡川―様似間116kmで運休が続いている。復旧には試算で86億円、そのほか施設老朽化による対策費用が50億円以上と見積もられている。

あまりに高額な費用であるうえに、過疎化が進む地元自治体が応分の費用を負担できるわけもなく、JR北海道は復旧を断念すると発表している。しかし、地元は納得せず、交渉は膠着状態である。一方、被害がほとんどなかった鵡川―日高門別間20.8kmについては地元が復旧を要望している。

現状では、折り返し運転ができないシステムになっているので、この駅で折り返しをするためには信号システムの改修工事をする必要がある。その費用の算出を行っていないのだが、無傷に近いのなら、この区間くらい復旧してもいいと思う。そのほかの区間については、DMV（線路と道路の両方を走れるバス形車両）導入の提案などもあり、決着には今しばらく時間がかかりそうである。

約2年ぶりに復旧の見込み

3）JR東日本・山田線（上米内―川内間・宮古―釜石間）

盛岡―宮古―釜石間を結ぶ路線。盛岡―宮古間は2011年の東日本大震災の際は比較的早期に復旧したが、2015年12月の土砂崩れによる列車脱線事故で再び不通となった。その後、盛岡―上米内間、川内―宮古間は運転が再開されたものの、山間部の上米内―川内間は2017年9月下旬の時点で運休中である。

しかし、復旧作業は順調に進んでいて、JR東日本は9月22日、盛岡―宮古間の運転を11月5日に再開すると発表した。

一方、東日本大震災による津波被害などで壊滅的状態だった宮古―釜石間は、JR東日本が工事を行ったうえで三陸鉄道に移管し、同社が運行を担当することになった。復旧工事は順調に進み、2018年度内の開業を目指している。

1665：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:36
4）JR東日本・只見線（会津川口―只見間）


只見線の不通区間、会津川口から只見に向けて発車したSL列車（2010年・筆者撮影）
2011年の豪雨で不通となっている会津川口―只見間は、一時は廃線もやむなしと思われていたが、2017年6月に鉄道での復旧が決定した。地元である福島県とJR東日本が「鉄道復旧に関する基本合意書及び覚書」を締結し、福島県が鉄道施設や土地を保有しJR東日本が列車の運行を担う「上下分離方式」で運営していくことになった。

基本合意書などの内容によると、1日3往復を基本とするとある。定期列車としては、それでいたしかたないのかとも思うけれど、せっかく莫大な費用をかけて復旧するのであるから、従来以上に積極的に観光列車を運行して、只見線の活性化を図ってもらいたいものである。

新緑の頃や紅葉シーズンは折り紙つきの絶景路線であるゆえ、2〜3日に限定したSL列車だけではなく、工夫を凝らした眺望の楽しめる車両を投入してはどうであろうか。復旧後の動向に注目したい。

5）JR東日本・常磐線（竜田―浪江間）


常磐線浪江駅から不通区間を望む（筆者撮影）
東日本大震災と福島第一原子力発電所事故により不通となった常磐線のいわき以北の区間は、原発から半径20km圏内の警戒区域、その外側にある緊急時避難準備区域に指定されたため復旧作業自体が凍結されていたが、その後、除染などが進み区域の解除が行われたことにともない、復旧作業が行われ、少しずつ復旧区間が延びていった。

2017年10月21日に竜田―富岡間の運転が再開されると、残るは富岡―浪江間となる。この区間も2020年3月までに運転を再開する見通しが発表され、工事は順調に進んでいる模様だ。

7月の豪雨で大きな被害

6）JR九州・久大本線（光岡―日田間）

2017年7月の九州北部豪雨により光岡―日田間の花月川に架かる橋が流出し、不通となっている。復旧までには1年ほどかかる見込みで、めどは2018年夏頃といわれている。観光特急「ゆふいんの森」、豪華列車「ななつ星in九州」のルートとなっているだけに、一日も早い運転再開が待たれる。「ゆふいんの森」は、現在、小倉、日豊本線経由で2往復が迂回運転されている。

7）JR九州・日田彦山線（添田―夜明間）

久大本線同様、2017年の九州北部豪雨により添田―夜明間において複数箇所で被災したため列車の運転を取りやめ、バスによる代行輸送を行っている。橋の橋脚が傾いたり、変形したりしており、盛土の流失、路盤崩壊などの被害も甚大で、復旧までにはかなりの時間を要するものと思われる。

8）JR九州・豊肥本線（肥後大津―阿蘇間）


外輪山をバックに豊肥本線の列車が赤水に到着する（2008年・筆者撮影）
2016年の熊本地震と豪雨の影響により各所で寸断された豊肥本線だが、今もって肥後大津―阿蘇間は運休中で、肥後大津―宮地間で代行バス輸送を行っている。大地震の影響による斜面崩壊、地盤変状、路盤沈下など被害は深刻だ。

とりあえず、肥後大津―立野間で先行的な復旧工事を行い、その後、全線復旧へ向けた工事を行うとリリースされている。ただし、具体的な運転再開時期についてはわかっていない。この区間も豪華列車「ななつ星in九州」の運転区間であるとともに、阿蘇観光にとって重要路線だけに一刻も早い復旧が待たれる。

なお、台風18号の影響で運転を見合わせている同線の三重町―中判田間は、10月2日に運転再開の見込みだ。

9）南阿蘇鉄道（立野―中松間）


南阿蘇鉄道・立野駅に停車する列車（2008年・筆者撮影）
2016年4月の熊本地震により甚大な被害を受け、中松―高森間7.2kmは復旧したものの、立野―中松間10.5kmは不通になったままである。2つのトンネル内壁崩落、雄大なアーチ橋である第一白川橋梁の損傷など重大な被害を受けている。

第一白川橋梁の補修費用は10億円以上ともいわれ、全線復旧へのハードルは高い。国からの補助、募金などさまざまな取り組みを行っているので、わずかなりとも応援したいものである。南阿蘇鉄道応援サイトも開設されている。

1666：チバＱ：2017/10/05(木) 02:00:56
鉄道復旧を断念した区間も

最後に、鉄道による復旧が断たれた路線を挙げておきたい。

10）JR東日本・大船渡線（気仙沼―盛間）気仙沼線（柳津―気仙沼間）

東日本大震災により甚大な被害を受け、2012年より仮復旧ということでBRTによる代行バスの運行を開始した。当初は、鉄道による復旧までの暫定措置という位置づけだったが、完全に復旧するには1100億円ほどの費用がかかることから、JR東日本は鉄道による復旧を断念し、BRTによる運行を本格復旧として継続したいと沿線自治体に提案した。

地元の足並みはそろわなかったが、さらなる議論が必要としていた気仙沼市がいくつかの要望を行い、一定の回答が得られたとの認識からBRTによる継続運行を受け入れることとなった。これにより、鉄道での復旧は断たれたのである。

以上、10カ所について現状と将来の見通しを書いてみたが、どこも鉄道による復旧を望んでいる。しかし、鉄道利用者のあまりの少なさ、復旧費用の膨大な金額を前に断念するところも出ているのが現状だ。災害は、これからも起こりうる。時とともに老朽化が進むローカル線の現状を見るにつけ、将来は楽観視できない。

1667：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:28
郷愁だけで鉄道を残せない　しかし、鉄道がなくても郷愁は残せる
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171006/Itmedia_business_20171006021.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月6日 07時00分 (2017年10月6日 16時51分 更新)

　…　7月の九州北部豪雨で、久大本線の善通寺駅〜日田駅間、湯布院駅〜向之原駅間、日田彦山線の添田駅〜夜明駅間が不通になった。現在、久大本線は光岡駅〜日田駅間が不通のまま。日田彦山線も添田駅〜夜明駅間が不通のまま。どちらもバス代行となっている。

…

●郷愁だけでは鉄道を維持できない

　久大本線は流された鉄橋の架け替えを含めて、2018年夏までに復旧させる予定という。しかし、日田彦山線は被害が多く、復旧のめどは立たない。西日本新聞は10月3日、JR九州社長の青柳俊彦氏にインタビューし、「日田彦山線については鉄道以外の輸送も視野に検討する考え」と報じた。「大災害で鉄道が破壊された場合、ゼロから交通手段を整備するようなもの」。現在の利用客数で考えれば、バス、タクシーなども検討に値するという。

　日田彦山線がまさにその状態だ。さかのぼって7月末日、JR九州は16年度の路線別利用状況を発表している。日田彦山線は路線別の平均通過人員で下から4番目。不通区間を含む田川後藤寺〜夜明だけをみると1日299人だ。これはJR九州が算定した区間の中では下から5番目である。

　この数値を公表した直後の8月8日、青柳社長は都内で記者会見を開いた。読売新聞によると、「JRが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスか」という趣旨の発言をしている。

　「郷愁ばかりで……」という言葉が重い。鉄道路線の存廃問題で、話をややこしくする最大の理由は、「利用しないけれど鉄道は残したい」という人々の存在だ。鉄道ファンもそうだけど、地域外からの趣味的な声は無視していい。

しかし「鉄道が無ければ地域が廃れる」と、妄信的に主張する人たちがいる。それが地方議会の議員だったり、商工会の幹部だったり、要するに、地域の実力者だったりする。こちらは無視できない。

　彼らは自分自身で鉄道を利用しない。鉄道の存廃を話し合う場所にもクルマでやってくる。私の観察の範囲内だけど、鉄道が廃れる地域では、駅のそばに大勢の人々が集まる場所はない。公民館、役所などは駅から離れた幹線道路沿いで、クルマで行くしかない。そんなことだから鉄道の利用者が減るわけだ。

　国鉄からJRになり、上場して民間会社となったとはいえ、公共性の高い鉄道事業には社会的責任がある。しかし、利用者が極端に少なければ、それは公共性のある交通手段といえるだろうか。採算を超えた公共サービスは自治体の役割であり、企業の許容限度を超えるならば、自治体の負担で運行すべきだ。

　これはいままで全国の赤字ローカル線で繰り返された議論だ。それは鉄道だけに限らない。バス路線、航空路線でも議論されてきた。自治体が市民のために適切な交通システムを検討する。その段階で鉄道の維持が利用者数に比べて高コストだと気付く。

　真剣に鉄道を維持するなら、鉄道というシステムにふさわしいまちづくりが必要だ。鉄道があればなんとかなる、という考えは、市民ホールを作れば人が集まるというハコモノ行政と同じだ。あの頃は良かった。夢よもう一度、という過去の思いだけでは鉄道を維持できない。

1668：とはずがたり：2017/10/06(金) 17:10:50
>>1667－1668
●鉄道を残して失うもの、鉄道を失って得るもの

　鉄道事業者が自治体に支援を求める。支援がなければ、バスや乗り合いタクシーなど、もっと安価な交通システムに切り替えたい。もはや鉄道事業者ではないけれど、鉄道事業者が交通に対して社会的責任を果たそうとすれば、交通事業者という広い視野を持たざるを得ない。

　民間の交通事業さえ成り立たない地域であれば、UberのようなITを活用したライドシェアが有効だと思う。Uberは15年にライドシェアサービスを開始した。しかし「自家用車の営業輸送は白タク行為」と指摘されいったん終了し、タクシー配車業務として継続。ライドシェアについては現在は少し緩和されており、京都府京丹後市で自家用車による有料輸送が認められ、北海道中頓別町で実証実験の段階になっている。

　私の母は76歳。横浜市北部、東急電鉄の駅からバスで10分ほどの家に住む。隣のブロックにコンビニがあり、最も近いスーパーまで約500メートル。便利な地域だ。買い物は徒歩。ちょっといいものを買おうと思ったらバス。いまだ健脚だけど、ご近所の方が気を遣ってくれて、時々買い物ドライブに誘ってくださる。重いものを買うときはありがたい。しかし、仲良しのご近所さんが引っ越してしまったら、ちょっと不便だ。母の住む地域は便利だけど、これがバス便のない、買い物難民地域だったら不便だろう　…


　もし、自治体負担で鉄道を残したらどうなるか。鉄道というシステムは高コストだ。予算の多くを鉄道に振り向けた場合、自治体は他のサービスに使う予算を削らなくてはいけない。それは公立病院や学校の設備、道路の保守、公務員削減など多岐にわたるだろう。鉄道に固執したばかりに行政サービスが悪くなる。これでは移住もUターン就職も期待できない。

　本来はUberのようなライドシェアシステムを構築した方がいい規模の地域でも、鉄道を維持する予算のせいで実行できない。こうなると、市民にとって最適な交通手段を選択できていないことになる。

　過疎化が進む地域では、企業誘致や定住支援など、人口維持、税収確保のための投資が必要だ。それも鉄道予算に奪われてしまう。こうなると、鉄道を維持したせいで過疎化が進むという、本末転倒な事態になる。

　高コストな鉄道事業を見限った場合はどうなるか。上記とは真逆の展開を予想できる。自治体は地域活性化のための予算を増やせる。低予算で気が利いた交通サービスを展開できる。そして、鉄道が無ければ地域が衰退するなんて迷信だったと気付くだろう。事実、鉄道を失っても勢いを維持している町はあるし、世界に視野を広げると鉄道に依存しない大都市も多い。

●鉄道事業を廃止しても、鉄道の郷愁は残せる

　自治体が鉄道を維持して成功した例もある。ひたちなか海浜鉄道（茨城県）がその筆頭で、地域の人々と連携し、利用促進に尽力して、延伸まで果たそうとしている。他にも、観光列車やイベントを開催して集客し、地域にとって貢献していると解釈できる第三セクター鉄道もある。極論すると「地域と合意できており、地域の人々が満足していれば、鉄道は赤字でもいい」。自治体予算を注ぎ込む価値が見いだせるなら。

　しかし、意地や郷愁で鉄道を残し、赤字決算だ自治体補填（ほてん）だと騒ぐようであれば、鉄道事業としての線路の維持はやめた方がいいかもしれない。そう考えるようになった理由は、この春に訪問した旧神岡鉄道の「ガッタンゴー」（岐阜県飛騨市）がきっかけだ。神岡鉄道の廃止後、有志がレールに乗るマウンテンバイクを組み立て、アトラクションとして提供している。…

鉄道を廃止して観光開発して、約6000万円の売り上げ。赤字と売り上げという比較は乱暴だけれども、この数字を聞いてしまったら、鉄道事業を維持することが、本当に地域の活性化にとって良いことかどうか。鉄道ファンの私も考え込んでしまう。

…
（杉山淳一）

1669：名無しさん：2017/10/06(金) 18:22:04
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171006-00010003-nishinpc-soci
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
10/6(金) 11:23配信 西日本新聞
「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅。駅名が今後どうなるのか、市民も気をもんでいる
　閉園まで3カ月を切った北九州市八幡東区東田地区のテーマパーク「スペースワールド」（SW）。最寄りのJR鹿児島線「スペースワールド駅」の名前の行方に注目が集まっている。20年近く親しまれてきた駅でもあり、JR九州は「当面は維持する」との方針。他県の事例を探すと、施設がなくなっても名前は残る“名残駅”は多数、存在するようだ。

⇒ネットで「開き直った？」スペースワールドのCM話題に

　スペースワールド駅の開業はSWのオープンから約9年後の1999年7月。駅名は、一般から最も多く寄せられた名前を付けるとして当時の東田土地整理組合が公募した。「スペースワールド駅」に決まるまでにはSW関係者の努力もあったという。

　ライバル候補と目されたのは官営八幡製鉄所の操業年にちなんだ「1901駅」や、地名の「東田駅」。SW元社員の男性が打ち明ける。「負けないように社を挙げて取り組んだ。私は200〜300通ほど『スペースワールド駅』と書いて応募しました」。JR九州によると、応募総数3万9532通のうちスペースワールド駅は2万通を超えて「当選」した。

「スペースワールド駅」どうなる？　閉園で駅名の行方に注目　JR九州は当面維持の方針　北九州
スペースワールド駅のホーム。屋根の間から、スペースシャトルの実物大模型と観覧車が少しだけ見える
駅名変更でコストも
　同駅の乗車人員（2016年度）は1日2878人で、500を超えるJR九州の駅の中では上から64番目。JR九州の幹部は「駅名変更となると切符やICカードのシステムも変更する必要があり、目に見えない所のコストがかさむ。施設がなくなるからといって単純に変更するのは現実的ではない」と明かす。

　経営難で1998年に閉園した「呉ポートピアランド」（広島県呉市）の最寄りの「呉ポートピア駅」は現在もそのまま。跡地には2000年に市民公園「呉ポートピアパーク」が開園したこともあり「名称を変える議論はなかったそうだ」（JR西日本）という。

　2002年に閉園した向ケ丘遊園（川崎市）近くの「向ケ丘遊園駅」（小田急小田原線）も健在。東京の「学芸大学駅」「都立大学駅」（いずれも東急東横線）など、大学の移転や統合再編後も名前を残しているケースもある。

　SWの跡地にはイオングループのイオンモール（千葉市）が複合型施設を計画。市民の意見はさまざまだ。福岡県行橋市の男性（52）は「閉園するのだから駅名もすっぱりと変えた方がよい。『東田駅』などでよいではないか」。一方、北九州市小倉北区の男性（51）は愛着を抱く存続派。「ずっとこの駅名だったし、スペースワールド時代のモニュメントのようなものを残して、このままにしてもらえれば、と思う」

西日本新聞社

1670：名無しさん：2017/10/06(金) 18:23:05
http://toyokeizai.net/articles/-/173293
遊園地や市場…｢今はない施設名の駅｣10選
首都圏には意外に多い？昔のままの駅名
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野田 隆 : 旅行作家 2017年05月28日
4月1日に改名された獨協大学前＜草加松原＞駅（東武スカイツリーライン）の旧駅名は松原団地。かつては駅近くに存在したのに、時代の流れで松原団地が存在しなくなったゆえの駅名変更だった。

ところが、施設などがとうの昔になくなってしまったのに、いまだに駅名としては存在しつづけている例が各地に存在している。前回の学校名の駅10選でも、東横線の学芸大学駅、都立大学駅などを紹介した。今回は学校名以外で、存在しなくなった施設を駅名としているものを首都圏の路線から選んでみた。

レジャー施設は永遠なり

1）向ヶ丘遊園駅＜小田急電鉄・神奈川県川崎市＞


この連載の過去記事はこちら
都心から近い小田急沿線のレジャー施設として人気だった向ヶ丘遊園は、2002年3月31日限りで閉園となった。それから15年も経ってしまったが、駅名は向ヶ丘遊園のままであり、変更する予定もない。

中間の小駅ではなく、急行停車駅でもあり、向ヶ丘遊園行きの各駅停車も存在するので、小田急沿線では知名度の高い駅名である。マンション名や商業施設に使われたり、「ゆうえん」という略称で呼ぶ人も少なからずいたりするので、改名するとかえって混乱するのかもしれない。

向ヶ丘遊園の北口駅舎は、ギャンブレル屋根という歴史的価値のある名建築で、一見の価値がある。乗降客の多いのは南口で、バスターミナルがある。かつては向ヶ丘遊園へ向かうモノレールが発着していたが、もはや面影はない。

このバスターミナルからバスに乗ると生田緑地に行くことができる。エリア内には、日本民家園、岡本太郎美術館、向ヶ丘遊園から引き継いだバラ苑、D51と旧型客車の静態保存もある。また、藤子・F・不二雄ミュージアムもでき、遊園はなくなったけれど、レジャーや文化施設は充実している。ちなみに、向ヶ丘遊園駅の発車メロディーには『ドラえもん』など藤子・F・不二雄アニメのメロディーが使われている。いっそ、藤子・F・不二雄ミュージアム駅に改名してはどうだろうか？（笑）

2）行川（なめがわ）アイランド駅＜JR外房線・千葉県勝浦市＞
フラミンゴショーやクジャクの飛行ショーで有名だった房総のレジャー施設行川アイランドは2001年8月31日に閉園した。国鉄時代からレジャー施設名、しかもカタカナを使った駅名として珍しい存在だったが、閉園後も行川アイランドを名乗り続けている。

行川アイランドの跡地は再利用されず閉鎖されたままで、周囲に人家もほとんどないので、秘境駅の様相を呈している。閉園後は、さすがに特急列車は通過となったが、勝浦から安房鴨川まで普通列車に変身する「わかしお」の特急型車両が、ほとんど利用者がいないにもかかわらず1日2本律儀に停車し続けていて、ある意味奇妙な光景である。

かつては宝塚と並ぶほどだった

3）花月園（かげつえん）前駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞


花月園の跡地は造成工事中だ（筆者撮影）
かつて花月園という遊園地があった。第二次大戦直後の1946年に閉園となっているので、そこで遊んだことのある人はかなりの高齢者であろう。文献によると、花月園少女歌劇団があり、「西の宝塚、東の花月園」というくらいの存在だったそうだ。遊園地としての花月園は70年以上も昔のことであるが、その後、跡地には花月園競輪場ができたので、花月園というのは競輪場のことだと思っていた人も多かったであろう。

しかし、その競輪場も経営不振などの事情から2010年に廃止となり、それ以後、花月園を名乗る施設はなくなった。競輪場跡地については、再開発を行うため造成工事中だが、新しい施設ができるのは数年後のことらしい。

1671：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:25
4）鶴見市場駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞


箱根駅伝の鶴見中継所最寄り駅でもある鶴見市場駅（筆者撮影）
花月園前駅から品川方面へ各駅停車で2駅行ったところが鶴見市場駅である。築地市場のように市場があるのかと錯覚しそうだが、そのような施設は一切ない。江戸時代に、このあたりまで海岸線が迫っていて、漁師が市を定期的に開いていたので、それが地名になったのだ。市場という地名が駅周辺のあちこちで見られるが、地元以外では、毎年正月に行われる箱根駅伝の鶴見中継所が至近距離にあるので、駅伝で有名な場所と言ったほうがわかりやすいかもしれない。

5）大森海岸駅＜京急本線・東京都品川区＞


運河はあるものの、海とは遠く離れてしまった大森海岸駅（筆者撮影）
近くに京浜運河はあるものの、埋め立てが進んで、東京湾は駅からは影も形も見えない。1933年に大森海岸駅と改称されたころは海岸沿いの駅だったと想像はできるものの、80年以上たって景観はすっかり変わってしまい、マンションばかりが目につく。しながわ水族館が徒歩圏内にあるので、少しは海のにおいがするけれど、この駅を通るたびに、どこが海岸なの？ と不思議に思ってしまう駅名である。

6）青物横丁駅＜京急本線・東京都品川区＞


変わった駅名としても知られる青物横丁駅。野菜などを持ち寄って市が開かれたことに由来する（筆者撮影）
この駅も風変わりな駅名の多い京急線の中で異彩を放っているもののひとつだ。すっかり地名と化してしまったので、変な駅名くらいにしか思わないけれど、江戸時代に野菜や山菜といった青物を持ち寄って市を開いたことに由来する。昭和初期の頃は、八百屋が立ち並んでいたことから青物横丁と呼ばれるようになり、それが駅名として今に続くのである。旧東海道が近くを通り、寺社をはじめ古びた町並みが独特の雰囲気を形成している。

駅名に残る鳥居の存在

7）大鳥居駅＜京急空港線・東京都大田区＞


環八通りと産業道路の交差点にある大鳥居駅（筆者撮影）
京急蒲田から分岐して羽田空港へ至る、支線とはいえ京急の稼ぎ頭となっている路線の2つ目の駅。環八と産業道路が交差する交通量の多い交差点に接する駅のため地下化されている。ところで、地上に出てみても駅名の大鳥居は見当たらない。

かつては、穴守稲荷に至る参道の大鳥居があったため大鳥居駅となったのだが、鳥居は撤去されて今はない。穴守稲荷の大鳥居といえば羽田空港内に存置されたままだった赤い鳥居が有名で、撤去しようとするたびに事故や事件が起きたためそのままにされ、その後お祓（はら）いなどをしたうえで移転して決着がついたというエピソードがある。

私事だが、この駅近くにかつての職場があり、数年間通ったので思い出が詰まった駅である。

1672：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:46
8）一本松駅＜東武越生線・埼玉県鶴ヶ島市＞


かつて存在した松の木が由来となった一本松駅（筆者撮影）
東武東上線の坂戸駅から分岐する越生線。坂戸駅を出て最初の駅が一本松駅である。似たような名前の駅は他にもありそうだが、この一本松駅は所在地が一本松だからではない。鶴ヶ島市内には一本松という地名は存在しないのである。

では、なぜ一本松かというと、駅から少し歩いたところに一本松交差点があり、そこには立派な一本の松が立っていたという。江戸時代、大名行列が行き来していた頃、旅人は、この松があまりにも見事だったので誰もが振り返り通り過ぎたとの言い伝えがある。それで「みかえりの松」と言われるようになり、やがて一本松と呼ばれるようになったので、それにちなんで一本松という駅名が付いたと言われている。残念ながら松は現存せず、駅名だけが残ったのだ。

9）高根公団駅＜新京成電鉄・千葉県船橋市＞

冒頭で紹介した東武線の松原団地駅と似たような由来の駅名だ。1961年、当時の日本住宅公団が造成した高根台団地の最寄り駅として誕生し、多くの通勤通学客が利用した。しかし、誕生から半世紀以上が経ち、建物の老朽化が進み、建て替えが行われる一方、住宅公団は組織替えにより独立行政法人都市再生機構（略称UR都市機構）となり、公団住宅という用語は死語となった。にもかかわらず、駅名は高根公団のまま存続している。

にぎわいの日はやってくるか？

10）市場前駅＜ゆりかもめ・東京都江東区＞

これまでは、過去に存在した施設にちなんだ駅名を紹介してきたが、最後に、これらとは逆にこれからできるであろう施設を先取りして設置された駅をひとつだけ取り上げよう。

2006年の開業時には周囲には何もなく利用者も限りなくゼロに近かった駅。それが、ゆりかもめの市場前駅だ。市場とは、移転問題で揺れに揺れている豊洲市場のことで、移転を当て込んで駅だけが先行して開業したのだ。

当初の予定どおり移転が実現すれば、市場前駅は活況を呈するようになるだろうが、その場合、現行の大江戸線築地市場駅は実態にそぐわない駅名となり、改名することになるか、あるいは、このリストの10番目として話題になるかもしれない。

以上見てきたように、駅名というのは、地域の名称としても定着していく場合が多い。したがって、移転するかもしれない施設を駅名にすると後々困ったことにもなりかねない。駅を新設する際には、じっくりと検討のうえ、慎重に決めてもらいたいものである。

1673：名無しさん：2017/10/09(月) 20:19:36
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20171007ddlk18010334000c.html
＜衆院選２０１７＞課題／中　新幹線　延伸で地域活性化へ　／福井
10月07日 00:00毎日新聞

　「市民総がかりで勝ち取った」

　昨年１２月、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は、福井県が推す小浜・京都ルート採用を正式決定した。小浜市役所には、関係者ら約１００人が集まり、くす玉を割って万歳三唱。後日の祝賀イベントでは、花火まで打ち上げられた。

　ルートを巡っては、京都・小浜ルートと、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する米原ルート、小浜市と京都府舞鶴市を経由して大阪に至る舞鶴ルートの３案が検討され、各案を推す自治体や国会議員らが綱引きをしてきた。

　そんな中、与党の議論が実質３カ月で決着したのは、安倍政権が昨年１月に高速交通網整備で「地方創生回廊」構想を掲げ、「今なら予算がつく」（自民幹部）との思惑が働いたからだといわれる。

　ただ、京都・小浜ルートを含む全線開通は約３０年後の２０４６年だ。嶺南地方の首長や経済団体は５月、「北陸新幹線敦賀開業促進期成同盟会」総会で、北海道新幹線札幌開業（２０３０年度）より早い全線開業などを求める決議をした。地元では、早期開業に向け、再び“政治”に期待する声は大きい。

　一方、金沢－敦賀間の開業は６年を切った。県内では、福井駅、敦賀駅、芦原温泉駅（あわら市）と、越前市に新設される南越駅（仮称）の計４駅ができる。各駅では、新幹線利用者を呼び込み地域活性化につなげようと、駅前整備が急ピッチで進む。

　ＪＲ福井駅でも昨年４月に駅西口再開発ビル「ハピリン」が開業。他のブロックでも、再開発へ向けた動きが活発化しているが、全てが順調というわけではない。

　「北陸新幹線福井延伸の機会を逃して、福井のまちづくりはない」。８月に福井市内で開かれた、ＪＲ福井駅前の中央大通りと駅前電車通りに挟まれた「三角地帯」の再開発を目指す地権者有志による準備組合の設立総会。終了後の記者会見で、組合理事長に就任したユアーズホテルフクイの市橋信孝社長は語気を強めた。

　しかし、事業の採算性を疑問視する地権者もおり、組合設立時の加入率は約６割にとどまる。

　北陸銀行のシンクタンク、北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長（５２）は「あと３年が勝負だ」とした上で「特徴の無い駅では観光客を呼び込めない。行政がうまく調整・整理し、地域のために駅前空間をどう利用するかを示さなければ、宝の持ち腐れとなる」と警鐘を鳴らす。

　人口減少が進む中、北陸新幹線延伸は大きなチャンスだ。再開発でいかに地域の特徴と魅力を引き出すのか。残された時間の中で、地域の“政治力”も試される。【立野将弘】

1674：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:18
http://toyokeizai.net/articles/-/191930
成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
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大塚 良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日


「ほかの地域に住む友達よりも、本厚木を早く出発しなければ、終電に間に合わず不便だ」

御殿場線沿線の学生から共通して聞かされるのは、不自由な学生生活の実態である。たとえば、JR東海道本線熱海駅まで帰宅する場合なら、小田急線本厚木駅23時27分発の急行小田原行きに乗れば、小田原駅0時19分発の普通熱海行き最終列車に間に合う。

だが、御殿場線の御殿場行き終電が、小田急線との乗換駅である松田駅を出発する時刻は23時09分である。この最終列車に間に合うためには、本厚木駅22時28分発の急行小田原行きが最終となる。約1時間も差があるのだ。御殿場線の本数の少なさが学生生活を制約している現状がある。

御殿場線の利便性向上は難しいのだろうか。同線の歴史と現在の状況を見たうえで、利便性向上策を考えてみたい。

かつては東海道線の一部だった

御殿場線は、国府津駅（神奈川県小田原市）―御殿場駅（静岡県御殿場市）―沼津駅（静岡県沼津市）間60.2 kmを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の幹線である。全線単線電化で、起終点を含め19駅を有する。松田駅（神奈川県松田町）―御殿場駅間では、小田急小田原線新宿駅発着の特急「あさぎり」の定期列車が1日3往復運行されているが、日中は短い編成の列車が1時間に1本程度走るローカル線である。

しかし、当初は東京と神戸を結ぶ東海道本線の一部として建設・開業した歴史がある。御殿場線利活用推進協議会が設置しているホームページ「ごてんばせんネット」には、「御殿場線は明治の鉄道創生期に東海道本線（筆者注：開通当初の路線名称は『東海道線』）として誕生し、その後の日本の歴史とともにいくつもの変遷を経て現在に至っています」と記されている。

現在の御殿場線・国府津駅―沼津駅間が開通したのは1889年2月1日で、その5カ月後に全通する東海道線の新橋―神戸間の一部として誕生した。1901年6月11日には国府津―御殿場―沼津間が複線化。東京と関西を結ぶ幹線として重要な役割を担ったが、輸送量の増加により熱海―三島間を短絡するトンネルの建設が計画され、1934年12月1日に「丹那トンネル」が開業。地域輸送を担うローカル線へと変貌した国府津―御殿場―沼津間は「御殿場線」へ改称された。

戦後は、1955年10月1日から小田急電鉄のディーゼルカーによる特別準急「芙蓉」が御殿場まで乗り入れを開始した。生方良雄・諸河久『小田急ロマンスカー』（JTBパブリッシング、2012年）によると、小田急線と御殿場線の直通列車が実現したきっかけは、小田急が箱根の観光開発をめぐる西武グループとの競争である”箱根山戦争”において御殿場から芦ノ湖へのルート開発を考えており、戦時中に計画された小田急線と御殿場線の連絡線構想を生かして、新宿発御殿場行き直通列車を計画したことであるという。

その後、1968年7月1日の御殿場線電化完成時には、「芙蓉」の愛称を廃止して「あさぎり」に統一し、車両も小田急のロマンスカー3000形SSEに置き換えられた。さらに同年10月1日のダイヤ改正では種別が準急から「連絡急行」に変更され、平成の時代まで小田急車両による片乗り入れの運行が続くことになる。

1675：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:46
｢あさぎり｣黄金時代は長く続かず

長らく大きな変化がなかった「あさぎり」は平成の初頭に大きな発展を遂げる。1991年3月16日ダイヤ改正から、種別が特急へと格上げされるとともに、JR東海と小田急の両社が車両を保有する相互直通運転に変更のうえで、運行区間を新宿駅―沼津駅間に拡大して新たなスタートを切ったのである。特急「あさぎり」は2階建て車2両を組み込んだ7両編成となり、御殿場線を駆け抜けた。

「あさぎり」が新型車両に置き換えられて運行区間が延長されたのは、JR東海と小田急の思惑がうまく一致したためであったと思われる。小田急にとっては沼津駅でグループ会社の東海バスとの接続で修善寺や堂ヶ島などの西伊豆への周遊ルートを確立できる一方、JR東海にとっては西伊豆へ行く客を東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「踊り子」から「あさぎり」へ誘導することで自社の収入を増やすことができるとの目算があったと推察される。

しかし、華やかな時代は長くは続かなかった。長引く景気低迷の影響を受けて利用状況が変化し、またJR東海も東海道新幹線の利用促進を優先する傾向を強めたことを背景として、2012年3月17日のダイヤ改正でJR東海の車両は引退、小田急60000形MSEによる片乗り入れとなり、運行区間も新宿駅―御殿場駅に短縮されて現在に至っている。

御殿場までの乗り入れに戻った「あさぎり」は、運転区間短縮と平日の本数25%削減が実施された初めての年度である2012年度の乗車人員が55万1362人（内御殿場線区間までの乗車人員17万3761人）と、前年度の乗車人員68万7958人（内御殿場線区間までの乗車人員25万5144人）と比べて、全乗車人員ベースでマイナス20%、御殿場線区間までの乗車人員ベースではマイナス32%の大幅減となった。その後は概ね横ばいで推移している（以上、御殿場市資料より）。

「あさぎり」運転区間短縮のダイヤ改正と同日には、山北駅（神奈川県山北町）と駿河小山駅（静岡県小山町）の無人化、夕方に1本だけ残存していた東海道本線東京駅発山北行きの直通列車の廃止も実施された。

山北駅は現在、一部時間帯に山北町によるきっぷ発売を行う簡易委託駅となっている。同町企画政策課企画班の担当者は、「JR東海から駅の無人化の話があり、町としては乗客の利便性などのために切符販売を始めた。山北駅のきっぷ発売については、委託先のNPO法人に年間約200万円を支払っている」と説明する。

アウトレットで集客を

一方、2013年6月に富士山が世界文化遺産に登録されたことが御殿場線の利用促進に寄与しているとの見方を示すのが、静岡県御殿場市である。御殿場市企画部未来プロジェクト課の担当者は、「JR御殿場線の御殿場市内3駅（御殿場駅、南御殿場駅、富士岡駅）の乗車人員は近年、増加傾向で推移している。富士山が世界文化遺産に登録されたことが寄与していると考えている」と説明する。

実際、2015年度の御殿場市内の3駅の乗車人員は、2013年度比プラス7.4%となっている。また、「御殿場プレミアム・アウトレット」も、御殿場線の利用促進に一定程度寄与しているものと思われる。

しかし、同アウトレットは御殿場駅から3キロほど離れた場所に立地し、無料シャトルバスで往来する必要があるため、公共交通としては、東京都内および神奈川県内主要地区などと同アウトレットを結ぶ直行バスが支持を集めているのが現状である。

だが、2016年9月7日には、小田急電鉄が同アウトレットの第4期増設計画に合わせて「小田急御殿場ホテル」および日帰り温泉施設「小田急御殿場温泉」（いずれも仮称）の建設を発表しており、さらに集客力が増すことが予想される。この機会をとらえて、「御殿場市地域公共交通網形成計画」にも記載があるアウトレットそばの新駅設置など、同線の利便性向上策を打ち出すことが重要ではないだろうか。

1676：チバＱ：2017/10/14(土) 12:34:10
御殿場市を含む沿線2県10市町で構成する御殿場線利活用推進協議会は、2017年8月25日にJR東日本横浜支社と小田急電鉄に、そして同28日にはJR東海静岡支社、静岡県、同県議会に対してそれぞれ要望活動を行った。

JR東日本横浜支社には「成田エクスプレス」の御殿場線直通、小田急へは「あさぎり」の利便性向上、そしてJR東海静岡支社に対しては運行本数増、交通系ICカードのエリア跨がり利用の実現などをそれぞれ要望した。「成田エクスプレス」の御殿場線直通について、JR東日本横浜支社からは「今後行われる静岡デスティネーションキャンペーン、オリンピック・パラリンピック等客の動向を見ながら検討していきたい」との回答を引き出した。

筆者は2016年12月20日記事「JRが『成田エクスプレス』をテコ入れする狙い」の中で、ハードルが高い私案として、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げている。御殿場線と箱根登山鉄道線の両線への直通が実現することで、富士山と箱根の相乗的な活性化が期待できるだろう。

小田急一般列車の乗り入れは

さらに、御殿場市の担当者は「JR東海と小田急には、小田急線一般列車の御殿場線直通を長年にわたって要望している。実現すれば、御殿場は東京の通勤圏になる」と期待する。実現には、車両の両数の違いや保安装置の対応などさまざまな課題が想定されるが、検討の価値は十分にある。

たとえば、小田急線秦野駅で10両編成を分割し、前6両小田原駅発着・後4両御殿場線直通といった運行形態も考えられるだろう。また、小田急とJR東海の「戦略的提携」により、御殿場線への誘客を図ることを検討してもよい。山北町の担当者は「本厚木駅や秦野駅のみに停車する特急では、御殿場線への乗り換えが不便。特急の新松田駅停車を増やしてほしい」と要望する。新松田駅への特急停車を増やすことで、御殿場線との乗り継ぎの利便性が向上し、通勤・通学、さらには観光誘客につなげることができるはずである。

『池上線』などのヒット曲で知られるシンガーソングライター・西島三重子さん（御殿場市在住）は、御殿場駅富士山口のポッポ広場にD52が展示されていることを引き合いに、次のように御殿場線の未来への期待を語っている。

「御殿場の小学校の教師だった富原薫氏が戦時中に兵隊さんを送り出す歌として作詞した『兵隊さんの汽車』は、終戦後『汽車ポッポ』に書き換えられた。『兵隊さんの汽車』の切ない歌詞から、『汽車ポッポ』では希望へ向かって走る歌詞へと変わり、富原氏が託した未来を感じる。御殿場線に乗って山北―御殿場間の山あいを走る時、この歌の風景に出合えた気がして思わず口ずさんでいる。私はこの単線ののどかな風景が気に入っている。できれば今一度、D52が走る姿を見たいと思っている」

1677：チバＱ：2017/10/14(土) 13:05:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171014-00000014-san-l08
常磐線の上野東京ライン直通増発
10/14(土) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ東日本は１４日から、常磐線の運行ダイヤを改正し、上野東京ラインへの直通運転を大幅に増発する。品川駅発着の特急列車を平日で１６本増やし、１日に上下６０本運転する。普通列車も平日で３０本増やして上下６４本とする。ＪＲ水戸支社は通勤通学や帰宅の利便性が向上するほか、混雑緩和にもつながるとみている。同支社によると、朝の通勤時間帯の特急列車１本、普通列車４本を品川行きとするほか、夕方〜夜間帯の特急列車を毎時上下１本ずつ、普通列車を毎時上下２本ずつ品川駅発着とする。

1678：チバＱ：2017/10/14(土) 13:06:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171007-00010001-nishinpc-soci
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
10/7(土) 9:00配信 西日本新聞
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
おれんじ食堂向けの料理を黙々と作る生魚敦さん
　熊本県水俣市の湯の児温泉ホテル「海と夕やけ」の厨房（ちゅうぼう）。毎週末の午前6時から、総料理長の生魚（いきうお）敦さん（61）が黙々と調理に専念する。2時間後、同市の肥薩おれんじ鉄道（八代市－鹿児島県薩摩川内市）水俣駅に到着する観光列車「おれんじ食堂」に、朝食のフランス料理を届けるためだ。

⇒【画像】「恋人の聖地」恋路島を望むハート形のモニュメント

　肉や魚介類、野菜、果物など30種類近くの食材は、ほとんどが地元や沿線の産品。それらを切り、蒸し、焼き、炒めるといった作業をすべて1人でこなす。「初心に帰ることができる」

「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
地図
「古里に料理を通して役立ちたい」
　水俣出身の生魚さんが、憧れていた洋食料理人の道を歩み始めたのは20歳から。東京のホテルや、熊本市の熊本ホテルキャッスルなどで修業を積み、30代から約20年間、南阿蘇村のフランス料理店でシェフを務めた。その後、自分の店も持ったが、南阿蘇に来店したことがある現ホテルのオーナーに請われ、「古里の水俣に料理を通して役立ちたい」と帰郷した。

　おれんじ食堂は朝食、昼食、夕食、軽食の各便があり、料理を沿線のホテルやレストランなどが担当する。生魚さんは2015年春のダイヤ改正時におれんじ鉄道から打診され、「古里を走る列車のお客に味わってほしい」と、本業への影響が少ない朝食便を引き受けた。若い頃、フランス研修旅行で見かけた豪華列車「オリエント急行」への憧れも背中を押した。

　季節ごとのメニューで意識しているのは、乗客を楽しませる遊び心という。15年夏は「料理のカーニバル」をイメージし、ワンプレートに9種類の料理を載せたメニューを考案。全国のレストラン列車や駅弁を紹介する本の表紙を飾った。

　乗客の反応が見えない生魚さんたちに、乗客の声を伝えるのは客室乗務員たち。その声を料理人たちは次のメニューに生かす。「プラン料金が高いと思っていたが、料理を食べて納得した」という声を聞いた時が最もうれしかったという。

　大事にしているのは「食材への思い」。「一つ一つの食材と向き合い、どうしたらおいしさを表現できるかという思いを料理に込めたい」。乗客に思いが伝わることを願いながら、夜明けの厨房に立っている。

　レストラン列車の先駆けとなったおれんじ食堂。誕生の陰にはリーダーの情熱と挑戦があった。

沿線の見どころ　エコパーク水俣（水俣市）
　水俣駅から徒歩約30分。県が水俣病の教訓を生かし、環境の大切さを伝える公園として水俣湾埋め立て地に整備した。山、里、街、海の4ゾーン計約42ヘクタールの園内は健康運動やスポーツ競技、子どもの遊びなどが楽しめる多彩な施設があり、約750品種6500株が植えられたバラ園では毎年春と秋に「ローズフェスタ」を開催。海側には全国約100カ所の「恋人の聖地」の一つがある。隣接地に県環境センター、水俣市立水俣病資料館、道の駅も。公園管理事務所＝0966（62）7501。

全国2番目116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道
　旧国鉄やJRのローカル線を引き継いだ第三セクター鉄道では九州最長、全国でも2番目の116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道。通学や通勤の足を支え、運行5年目の観光列車「おれんじ食堂」は沿線の観光振興に一役買う。鉄路を支える人々の物語を紹介する。

西日本新聞社

1682：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:52:51

http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/243259
2017年9月28日 午後5時20分　福井新聞
えち鉄２新駅、需要開拓し乗客増
日華化学前と八ツ島、開設１０年

えちぜん鉄道三国芦原線の日華化学前駅と八ツ島駅

　えちぜん鉄道三国芦原線の二つの新駅、日華化学前駅と八ツ島駅（いずれも福井市）が開設１０年を迎えた。福大前西福井―新田塚間に位置する住民の身近な駅として浸透し、車を運転できない主婦やお年寄りらの需要を掘り起こしている。福井鉄道福武線との相互乗り入れでさらに便利になり、２０１６年度の乗客数は日華化学前駅が約４万９千人、八ツ島駅が約７万５千人と最多となった。

　福大前西福井―新田塚間の沿線は住宅地が多く、近隣型ショッピングセンターもあるため、えち鉄は利用促進策の一環として日華化学前、八ツ島の両新駅を０７年９月１日に開設した。日華化学前駅は近くの日華化学（本社福井市）がネーミングライツ（命名権）を取得した。駅名の命名権販売は県内初めてだった。

　この１０年間、乗客数は順調に増えている。日華化学前駅は年間ベースで実質初年度となる０８年度が３万１８１６人。以降、３万〜４万人台で推移している。もう一つの八ツ島駅は０８年度が４万２０１３人。１０年度に５万人台、１２年度に６万人台、１５年度には７万人台となった。両新駅には１５年度末に運行が始まった福鉄との相互乗り入れ便が停車するため、１６年度の乗客数が最多となった。１７年度上半期も好調で、年間ベースで１６年度と同水準で推移している。

　利用の内訳をみると、１６年度はいずれの駅も通勤・通学定期が約４割で定期外が約６割だった。車を運転できない主婦やお年寄りらが買い物や通院などに利用している。

　山口和子さん（６９）は週３回ほど近くの八ツ島駅で乗車し、福井駅周辺に出掛けてショッピングなどを楽しんでいるという。「車の運転免許を持っていないので電車が日常生活の足代わりです。とても重宝しています」と話す。

　住宅地の二つの新駅が地域にもたらした効果について、福井大大学院の川上洋司教授（地域都市計画、交通計画）は「利便性が高まったことで新たな需要を掘り起こし、利用頻度がさらに高まる好循環が生まれている」と述べ、中長期的には駅を中心とした集約型のまちづくりにつながると指摘する。また、車を運転できない人の外出の手段を確保することで生きがいが生まれ、医療福祉にプラスの効果をもたらしているとする。

　えち鉄の豊北景一社長は「地域住民の皆さまに末永く愛されるよう、サービスと利便性のさらなる向上に取り組んでいく」と話している。

1684：チバＱ：2017/10/15(日) 21:53:23
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/136336
国策と地方（４）新幹線長崎ルート
10:33
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています） 拡大する
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています）


　「全線フル規格化は現実的ではない。佐賀県として目指しているわけではないので国に見直しを働き掛けることは考えていない」。９月定例県議会の一般質問で、それまでの「議論する環境にない」との見解から一歩踏み込んだ山口祥義知事。山口県政としてこの問題に対する「消極的」な姿勢を明確に示した。

　暫定開業を５年後に控えた九州新幹線長崎ルートはフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が難航し、整備方針を決める与党検討委員会が全線フル規格と在来線の幅を広げるミニ新幹線について検討を開始した。ＪＲ九州と長崎県はフル規格を求めるが、佐賀県は追加の実質負担が８００億円に上ることから否定的だ。



◆消極姿勢



　しかし、佐賀県内にも沿線となる嬉野、武雄両市を中心にフル規格を求める声がある。山口知事の答弁は、両市がフル規格化に向け地元の財政負担スキームの見直しを国へ働き掛けるよう県に求めたことに対する「ＮＯ」の回答だ。

　ある県職員は消極姿勢を解説する。「命や生活と直結するオスプレイ配備や諫早湾干拓の開門、原発再稼働と違い、国と対峙してまで取り組むテーマではないということだ。自分の政策ではないとの意識もある」

　衆院選でも演説で触れられることはなく、論戦は低調だ。佐賀新聞の政策アンケートに対し、自民の岩田和親（４４）、古川康（５９）両候補はＦＧＴ、フル規格、ミニ新幹線、リレー方式のいずれの整備方法も選ばず、国が比較検討を進めているという経過を説明するにとどめた。民進党出身の原口一博（５８）と大串博志（５２）両候補も自民と同様、いずれの整備方法も選択しなかった。共産の大森斉（６２）と幸福実現の中島徹（４３）両候補は特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を選んでいる。

　「沿線以外の住民の関心は正直言って高くない。落としどころが見えない問題を今、争点にして議論する意味がない」。ある陣営担当者が本音を吐露する。

　整備新幹線の方針は与党議員のプロジェクトチームが決定権を持つ。国土交通省の職員は地元選出議員への説明や意向確認が欠かせない。「接戦の佐賀の結果は気になる。半年後、政治力が鍵を握る局面が来る」。与党検討委は来春、国がまとめる各整備手法の投資効果や工期などのデータを基に、速やかに結論を得るとしているからだ。



◆政治力



　さまざまな国策課題を抱える佐賀県。国会議員には県にとって有益な情報を集めたり、県の意思を政府に伝えたり、表裏両面からのアプローチで、より良い解決に導く政治力が期待されている。

　嬉野市の新駅周辺。国道３４号をまたぐ橋桁がかかり、日に日に高速鉄道が形を見せている。温泉旅館「大正屋」社長室長の山口剛さん（４５）は「開業までにどんな街になるのか」と期待する一方、先行きの見えない状況に対し、何も語らない政治に不満を覚える。「積極的な議論が聞きたい。それによって市民の投票先は変わるはずなのに」＝おわり

1685：チバＱ：2017/10/15(日) 22:57:26
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/representatives_election_2017_saga/article/363992

争点の現場　衆院選２０１７】（４）整備新幹線　「フル」期待に温度差

2017年10月06日 06時26分





　武雄温泉駅（武雄市）の周辺に響くつち音。九州新幹線西九州（長崎）ルートの開業に向け、駅南側から嬉野へ伸びる高架の工事が進む。駅の構内には「２０２２年　次は西へ」と開業をアピールする掲示板やのぼり。そこにはこんな記述も。「日本初　フリーゲージトレインを西九州へ」

　幅が異なる新幹線と在来線の線路を、同一車両が車輪の間隔を変えて走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。長崎ルートに導入し、博多駅から武雄温泉駅までの一部で在来線を活用、そこから長崎までは建設中の新幹線区間とするはずだったが開発が難航。政府、与党が見送りを固めたばかりだ。

　この事態の変化に色めき立つのが、博多から長崎まで全線新幹線のフル整備を求める「フル規格派」だ。とくに県内を代表する温泉地、武雄、嬉野の関係者はフル整備への思いをあきらめていない。

　武雄市で温泉施設を経営する田中隆一郎さんは「全区間を新幹線として整備すれば山陽新幹線がそのまま乗り入れ、広島、岡山、大阪から観光客を運んでくれる」。嬉野市の老舗旅館を営む嬉野市商工会の小原健史会長も「絶対、全線フル規格」と訴える。

　観光関係者の一人は「ＦＧＴが白紙となり、フルに議論を戻す絶好のチャンスだ」と打ち明ける。

　　　　◇　　　　　　◇

　「どなたがその８００億円を出していただけるのか」

　９月２５日、県庁の応接室。フル規格による整備を県に要望した県商工会議所連合会（会長＝井田出海・佐賀商議所会頭）の面々は、山口祥義知事にこんな問い掛けを受けた。

　フル規格の場合、県の負担額が８００億円以上、県民１人当たり約１０万円に上るとして、知事は反対の立場だ。地域の過疎化を招きかねない並行在来線問題にも触れ、態度を硬化させる。

　実際、長崎ルートから外れた鹿島市では、在来線の利便性が大幅に低下するとみられ、「特急はディーゼルカーになり、本数は５分の１になってしまう」（市企画財政課）と危機感を募らせている。

　ＦＧＴがＪＲ佐賀駅に停車することを前提に、駅前再開発構想を進めていた佐賀市も「（フル規格の場合は）ルートによって佐賀駅とは別に新幹線駅ができれば、駅周辺のまちづくりに影響が出る可能性が高い」（幹部）と心配する。

　長崎ルートは、武雄温泉で博多間の在来線と長崎間の新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業する予定。都内で９月２７日にあった与党の検討委員会では、フル規格化や在来線を活用する「ミニ新幹線」など新たな整備方法の検討が始まった。

　佐賀市中心部の白山名店街。履物店を営む３代目の中牟田均さん（６８）は「県東部はメリットがないんじゃないかな。佐賀市は（長崎への）通過点だろうし」とぽつり。福岡や長崎へ客足を奪われる「ストロー現象に拍車がかかる」（飲食店経営者）との懸念もあり、温度差は広がっている。

＝2017/10/06付 西日本新聞朝刊＝

1687：チバＱ：2017/10/18(水) 22:30:43
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita/article/366600/
復旧が進む久大線、停滞の日田彦山線　豪雨から３ヵ月で明暗 [大分県]
2017年10月18日 06時00分
　九州豪雨の被災地、日田市を通る二つのＪＲ線を巡り、ＪＲ九州の対応が分かれている。鉄橋が流された久大線は、来夏の全線復旧に向けて工事が進む一方、６３カ所でレールの基礎部分が流されるなどの被害が確認された日田彦山線は、復旧時期が見通せず、沿線住民には不安も広がっている。

　ＪＲ九州によると、久大線は花月川に架かる鉄橋の橋脚４基が豪雨による濁流に流されるなどし、同市の光岡－日田間で運休。代行バスによる輸送が続く。川に残った橋桁や橋脚の撤去も終えた。橋脚に大量の流木がひっかかったことも鉄橋流失の原因の一つとみられることから、掛け替える新たな鉄橋の橋脚はこれまでの５基から２基に減らし、幅も「スリムにする」（広報担当者）予定という。

　一方、添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）間で運転見合わせが続く日田彦山線は復旧に向けた動きが停滞している。日田彦山線の大鶴駅近くの線路には、大肥川の氾濫により流されてきたがれきや流木がひっかかったまま。水たまりも残る。同社は、豪雨から３カ月たった今も「復旧の工法を検討している段階」と述べるにとどまっている。

　市中心部の医療機関に通うため利用していたという同市大鶴地区の男性（８２）は「通勤・通学で使う人もおり、ないと不便だ」。同地区の女性（７０）は「遠くに行くときに鉄道は便利。この先、どうなるのだろう」と不安を口にする。

　県議の井上明夫氏は８日に開いた同地区での県政報告会で「（路線維持には）地元からの盛り上がりも必要。利用者が少ないとはいえ、地域に欠かせない路線なのでＪＲに（存続を）要望する運動を考えたい」と話した。

＝2017/10/18付 西日本新聞朝刊＝

1688：チバＱ：2017/10/20(金) 00:52:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20171018-OYTNT50007.html
＜衆院選・福井の課題＞３．北陸新幹線
2017年10月18日
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）


　◇政情で揺れる整備方針

　「新幹線は政治で決められてきた。国に解決を求める問題ではなく、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）で議論していただくしかない」

　衆議院解散翌日の９月２９日、県議会の並行在来線対策特別委員会。北陸新幹線敦賀開業で導入が計画されているものの、実現が危ぶまれるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、豊北欽一・県総合政策部長は答弁で、政治決定の重要性を強調した。

　２０１５年３月の金沢開業による経済効果は県内にも及んだ。昨年１２月には敦賀以西が、県の長年の悲願だった「小浜―京都ルート」に決定し、５年半後に迫った敦賀延伸に関係者の期待は高まる。開業で特急は敦賀止まりになるため、新幹線と在来線の両方のレールに対応したＦＧＴが、県と関西圏を乗り継ぎなしで結ぶはずだったが、先行きは不透明さを増している。

◇

　県内延伸は、１９７３年１１月に北陸新幹線の整備計画が決定する前から、政治の世界で決まってきた。もとの計画になかった「小浜市付近」が経由地となったのは、同年９月、当時の中川平太夫知事が、田中角栄首相の私邸を訪れて直談判した成果とされる。

　同時に、財政難を受けた政府の方針変更や政権交代など、様々な政治の都合に振り回されてもきた。

　県内延伸は２００８年にいったん決まったが、０９年に民主党政権が白紙撤回。１１年には再度決定したが、すでに着工していた富山、石川両県に後れをとった。

　敦賀以西のルートを巡っても、与党ＰＴでの議論が始まった１５年夏以後、ルート案の沿線自治体、選出国会議員の思惑が絡み合い「小浜―京都ルート」に決まるのには、１年以上の時間を要した。

　今後、ＦＧＴを導入するのか、導入しない場合は特急を存続させるのか、さらに、敦賀以西の２兆１０００億円とされる建設財源などについても、与党ＰＴを中心に議論されることになっている。だが、５月以後、北陸新幹線に関する議論は進んでいない。

◇

　今月６日、国土交通省は、金沢―敦賀間での乗り換え利便性を向上するため、敦賀、福井両駅の整備費用などに２５８億円を追加。総額１兆１８５８億円とする工事実施計画を追加認可した。開業も２２年度末と正式に決定した。

　しかし、地元自治体が待ち望んでいたＦＧＴに関する言及はないままだった。西川知事は「導入方針について速やかに結論を出してほしい」と求めている。

　新幹線整備について、一貫した政策がないことについて、富山大副学長の中川大・工学部教授（交通政策）は「『整備促進』を叫ぶだけでは何も変わらない」と指摘し、「日本の鉄道政策は極めて貧困。多くの先進国が交通政策を大きく転換している現状を踏まえ、政治家には、交通政策について新たなビジョンを定める政治判断が必要だ」と、目先にとらわれない大局的な見地を期待する。

1689：チバＱ：2017/10/20(金) 21:03:22
http://www.sankei.com/west/news/171020/wst1710200081-n1.html
2017.10.20 20:01

平日は新高岡通過　北陸新幹線「かがやき」



　ＪＲ西日本は２０日、北陸新幹線の最速タイプ「かがやき」の新高岡駅（富山県高岡市）停車を１２月から主に週末のみとし、平日は同駅を通過すると発表した。

　かがやきは現在、上下それぞれ１日１本が新高岡駅に停車しているが、比較的利用者の少ない平日は、この列車の運行を取りやめる。１２月１日から２月２８日までのダイヤでは、土日祝日と３連休の前日、元日を除く年末年始期間（１２月２８日〜１月４日）のみ運行する。

　地元自治体などでつくる「新高岡駅『かがやき』停車実現期成同盟会」の会長の高橋正樹高岡市長は市役所で記者団に「一定の利用者は確保したと思うが十分な評価をいただけなかった」と述べた。

1690：チバＱ：2017/10/21(土) 10:15:09
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017102100165&amp;g=soc
常磐線、富岡－竜田間が運転再開＝津波で流失の駅再建－ＪＲ東



　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の影響で運休していたＪＲ常磐線の富岡（福島県富岡町）－竜田（同県楢葉町）間約６．９キロの運転を再開した。津波で流失した富岡駅は建て直され、商業施設も併設している。
　震災後、再開に向けて沿線の除染や線路の整備など復旧作業を行ってきた結果、当初の想定より約２カ月早く再開できることになった。富岡駅では１日１１本の電車が発着する。
　残る不通区間は、原則立ち入り禁止の帰還困難区域が大半を占める大熊、双葉両町をまたぐ富岡－浪江（同県浪江町）間の２０．８キロ。ＪＲ東日本は、２０２０年３月末までの全線運転を目指している。（2017/10/21-09:57）

1691：チバＱ：2017/10/21(土) 10:29:18
http://www.news24.jp/articles/2017/10/20/07375577.html
“撮り鉄”に、大井川鉄道が怒り…何が？
2017年10月20日 19:20
鉄道ファンのとった行動が問題になっている。

　今月１５日、静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、「撮り鉄」と呼ばれるファンのとった行動が鉄道会社をおこらせる事態に。

　静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、置かれていた脚立に「場所取りをしています」という文字が。実はこれは、線路近くの公道に撮り鉄と呼ばれるファンが場所取りで置いていたものだった。

　さらに、「殺人」の意味として使っているのか、「ポア」という文字まであった。

　大井川鉄道は、警察に相談した上で、「どんなに写真が撮りたかろうと、法律やマナーに違反した行為は論外です」と写真をツイッターに掲載するなど、注意を呼びかけている。

1692：名無しさん：2017/10/24(火) 20:30:42
5754 ：チバＱ ：2017/10/24(火) 20:30:00
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710240072.html
大阪・キタと神戸市西部が直通に？阪急と地下鉄、乗り入れ検討本格化　市長、人口流出食い止めへ意欲
19:14産経新聞

　神戸市は２４日、市中心部と北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線の相互乗り入れの本格的な検討を始めることを明らかにした。今年度中に実現可能性や事業費、ルートなどについて一定の方向性を示す方針。乗り入れで大阪・キタと神戸市西部の直通が実現すれば、市郊外のニュータウンなどから大阪方面への利便性が向上するほか、沿線の活性化も期待できる。

　両路線の相互乗り入れについては、阪急が平成１６年に国土交通省近畿運輸局の審議会で構想案を答申。三宮付近で接続し、市営地下鉄西神中央駅（神戸市西区）から阪急梅田駅まで直通させることを想定している。市と阪急は２６年度から職員らによる実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、今後は具体的な接続場所や事業費などについても協議を行う。

　ただ、阪急は神戸三宮駅まで高架で運行しており、地下鉄に乗り入れるには阪急を地下化する必要があり、１千億円超の事業費が見込まれる。市と阪急で事業費の負担割合を決める必要もあり、市はこれまで採算面などから相互乗り入れに慎重な姿勢を示していた。

　２２日の市長選で再選を果たした久元喜造市長は、人口流出を食い止めるため、地下鉄沿線の定住促進策として乗り入れを今回の選挙公約に盛り込んでいた。

　久元氏は取材に対し「他都市では公営地下鉄と私鉄との相互乗り入れが進んでおり、巨費を投じるだけのメリットはある」と述べ、阪急と協議を加速させる意向を示唆。阪急電鉄は「実現すれば利便性が高まる。議論が進むのはありがたい」と歓迎している。

1693：チバＱ：2017/10/24(火) 20:31:26
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASKBS362LKBSPIHB002.html
神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
12:25朝日新聞

神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
乗り入れを検討する２路線
(朝日新聞)
　神戸市の久元喜造市長は、市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互乗り入れを本格的に検討すると明らかにした。市西部の新興住宅地と大阪・梅田を直結して利便性を高め、人口減少対策につなげるのが狙い。市は今年度中に費用対効果などをまとめる。

　久元市長は２２日投開票の市長選で、相互乗り入れの検討を公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術的観点や事業費の問題もあり、実現できるとは言えないが、検討を加速させたい」と話した。

　西神・山手線は神戸市中心部と西神中央駅を結び、多くの通勤・通学客が利用している。阪急神戸線との相互乗り入れ案については、国土交通省近畿運輸局の審議会が２００４年に検討案の一つとして答申したが、神戸三宮駅まで高架化されている阪急神戸線の地下化に膨大な費用がかかることなどから、具体的な検討は進まなかった。

1694：チバＱ：2017/10/24(火) 20:32:03
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171024k0000m040160000c.html
＜神戸地下鉄＞阪急線との乗り入れ、本格検討
07:30毎日新聞

　神戸市の久元喜造市長は２３日、市中心部の三宮（同市中央区）と市北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線との相互乗り入れを本格的に検討する方針を明らかにした。今年度中にルートや事業費などを含む複数案をまとめる予定。阪急電鉄側も歓迎の意向を示しており、長年の構想が実現に向けて大きく進みそうだ。

　久元市長は２２日の市長選で相互乗り入れを初めて公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術面や事業費に課題はある。実現できるかまでは言えないが、検討を加速させたい」と強い意欲を示した。

　阪急神戸線は梅田（大阪市）と神戸三宮間を運行。市営地下鉄西神・山手線は三宮からニュータウンの多い市北西部に至る路線で、通勤や通学などに利用されている。直通が実現すれば、大阪方面への利便性が向上する。

　両路線の相互乗り入れについては、２００４年に国土交通省近畿運輸局長の諮問機関が答申を出し、神戸市と阪急電鉄が１４年度から実務者レベルの勉強会を重ねている。阪急神戸線は三宮まで高架で運行しており、市営地下鉄に乗り入れるには地下化が必要になる。合流地点は三宮付近を想定しているが、三宮以西の案もある。

　阪急電鉄側は「１０年来の夢。実現に向けた大きな一歩で、喜んでいる」（首脳）と歓迎している。どこから地下化するかは神戸市と検討することになるが、阪急によると五つ前後の案がある。実現可能性が高いのは、王子公園駅－春日野道駅間から西側を地下化する案。狭い春日野道駅を広い地下駅にすることで安全性向上も期待できる。

　また、神戸三宮駅などにつながる高架線も地下化すれば、いま線路がある土地も有効活用でき、三宮周辺の活性化に役立つとしている。【栗田亨、宇都宮裕一】

1695：とはずがたり：2017/10/26(木) 20:01:05

>近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。
東山の先で土砂崩れしたかと思ったが，折り返し設備がないからなんだな

１時間早く出たのに遅刻…台風２１号の爪痕、バス待ち長蛇の列、沿線は大渋滞　復旧めど立たぬ鉄道網に通勤客混乱
10月25日 16:19産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710250065

　列島を通過した超大型の台風２１号の影響で、近畿地方では２５日も鉄道が運休するなど混乱が続いている。近鉄生駒線では土砂崩れが発生。南海本線も線路が曲がるなど、それぞれ一部で運休し、いまだ復旧のめどは立っていない。沿線の渋滞や代替輸送待ちの混乱もみられるほか、今週末には台風２２号の接近で再び雨の予報となっており、さらなる被害も懸念されている。「早く日常を取り戻したい」。通勤通学客らからは悲鳴が漏れる。

近鉄生駒線―代替バス、周知間に合わず…

　近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。近鉄では、２４日朝から代行バスによる振り替え輸送を実施し、迂回（うかい）ルートも案内しているが、「（周知が）十分に間に合っていない」と担当者。２５日中の再開を目指しているが、めどは立たない状況だ。２４日夜に単身赴任先の大阪市内から平群町内の実家に預けている長女（６）に会いに来た男性会社員（４１）は王寺駅で足止めを食らった。

　タクシーで向かったが、沿線では大渋滞が発生。普段より４０?５０分時間がかかったという。男性は「（運休を）知っていたら迂回したのに」と訴える。

南海本線―迂回路も渋滞、バス待ち避け５０分かけて徒歩通勤の人も

　南海本線は大阪府の泉南市と阪南市の境にある川にかかる橋の線路が曲がった影響で、樽井?尾崎駅間で運休が続いている。南海も２３日から樽井?箱作（はこつくり）駅間でバスによる代替輸送を行っているが、箱作駅ではバス待ちの長蛇の列ができるなど混乱が生じた。

　同線で南海なんば駅に通勤する同府岬町の女性会社員（３８）はツイッター情報などで運休の情報を知り、２５日は並行するＪＲの最寄り駅に車で向かい、迂回する対策を取った。

　しかし、周辺は渋滞が発生。いつもより１時間早く自宅を出たが、会社には遅刻したという。南海は混乱を避けるため代替バスの案内は２４日まで行わなかったといい、女性は「自分で情報を集め、昨晩から準備していたのに…」と話す。

　泉南地域の銀行で支店長を務める男性（４８）は沿線に住む従業員らが定刻通りに出勤できない事態に頭をかかえる。箱作駅のバス待ちを避け約５０分かけて歩いて迂回してくる従業員もいるが、思うように人手を確保できていないという。男性は「早く何とかしてほしい」と漏らす。

　南海では、代替バスの本数を増やすなどし、混乱の収束を図る改善策に乗り出したが、復旧のめどは立っていない状況だ。

　同府和泉市から和歌山大に通うため、代替バスを利用した山本百合恵さん（２０）は「いつまでこの状況が続くのか」といらだちを隠さない。通院で利用した泉南市の無職の女性（７８）も「普段の倍以上の時間がかかった。足も悪いし別の方法での通院を考えた方がいいかもしれない」と困惑する。

近江鉄道、JR関西線も　ＪＲ湖西線は復旧

　滋賀県内でも鉄道に乱れが出ている。近江鉄道は土砂崩れで日野?水口間で運休し、バスやタクシーで代替輸送している。代行バスの男性運転手（４９）は「早朝は高校生であふれ、一部は次のバスに乗ってもらった。早く復旧するといいが…」と話す。

　このほか、近畿地方ではＪＲ関西線加茂?亀山駅間でも運休が続いている。

　一方、ＪＲ湖西線は架線の電柱が９本折れ、堅（かた）田（た）?近江今津駅間で２４日まで終日運転を見合わせたが、応急復旧が完了し、２５日朝にようやく運転を再開させた。

1696：とはずがたり：2017/10/27(金) 16:59:22
なんかやっとんなあと思ったけどこういうことやったんか。

北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171027/Itmedia_business_20171027050.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月27日 07時00分 (2017年10月27日 16時31分 更新)

　「杉山さん、それは違う。どこでも良いわけがない。地下はダメです」

　2031年に開業予定の北海道新幹線札幌延伸について、私が「いつまでももめていると市民の不信感を招く。地下駅だというなら、とっとと決めて先に進めてほしい。そういう、ハッキリ物を言うリーダーは北海道にいないのか」と、腹立ち紛れの意見を表明したところ、上記のようなメールが届いた。

　送り主の立場上、お名前は伏せるけれども、整備新幹線事業の計画に長く携わってこられた方だ。現在も日本の鉄道の未来を案じ、かつての仲間たちと研さんを積んでおられる。知恵の浅い私に、親切丁寧に歴史や技術を教えてくださる。鉄道業界の師匠である。地下駅案はなぜダメなのか。早速、師匠の元にはせ参じ、お話を伺った。

●新幹線が来るなんて、誰も信じていなかった

　国鉄時代に札幌駅を高架化したとき、地上の在来線用地が余った。この土地について、国鉄、鉄建公団、札幌市は、新幹線プラットホームと駅前広場を作ることで合意していた。札幌市は駅周辺の鉄道高架化のために土地を提供したため、公共の駅前広場を要求する権利があり、認められた形だ。この合意の元、新幹線駅用地と駅前広場部分が確保された。新幹線駅用地は現在の大丸札幌店、JRタワーがある場所だ。

　ここに新幹線のプラットホームを作れば、在来線プラットホームを削る必要もないし、地下駅にする必要もない。今さら言っても仕方ないけれど、そもそも大丸札幌店、JRタワーが建ったことが問題の始まりだ。なぜここにビルが建ったのか。

　「当時の札幌の人々は、新幹線が来るなんて誰も信じていなかった。東京から新幹線で博多に行く人は少ないでしょう。だから、札幌の人々も、東京に行くなら飛行機だと。新幹線が高速化したら東京まで4時間になるといっても信じてもらえなかった。鉄道事業者であるJR北海道でさえ、新幹線は来ないと思っていた」

　当時から経営が思わしくないJR北海道としては、来るはずのない新幹線のために一等地を空けておきたくない。そこで新幹線駅用地にビル群を建ててしまう。JRタワーの計画の段階から鉄建公団は反対していた。そのあたりは、札幌市長、道知事なども巻き込んだ論戦があったという。結果としてはご覧の通りである。

　実はこのとき、鉄建公団も新幹線札幌延伸については拙速ではなく、関連自治体に対して地道な協議、説得を続けている段階にすぎなかった。しかし、思わぬところから北海道新幹線の計画が進展する。九州だ。九州出身の代議士が働きかけて、九州新幹線鹿児島ルートの建設開業が決まった。次は長崎新幹線だ。しかし、九州ばかり新幹線を進めては、いかにも「我田引鉄」である。そこで彼は考えた。「長崎ルートと同時に、北海道新幹線札幌ルートも確定させれば良いのだ」と。

　こうして、急きょ、北海道新幹線札幌延伸が動き出す。経由地の駅選定ではそれなりにもめたという。小樽は市街地が発展していたため、離れた場所でも合意してくれた。しかし、最大の問題は札幌駅だった。そこにはもう、新幹線の駅の用地がない。かつて、東京駅に東北、上越新幹線のプラットホームを増設したときのように、在来線プラットホームを改造して新幹線用に改造する案と、地下駅を作る案が検討された。建設費の問題で在来線改造案になった。これが12年の合意だ。

1697：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:08
●JR北海道の翻意、理由は「デキる人材がいない」

　ところが15年7月、JR北海道は合意案を含めて4案を検討中とマスコミに発表する。原案の在来線改造と、地下案の復活、現駅と接する東側の市有地、現駅の西側300メートル手前だ。新たに3案を出す意図は原案の白紙撤回に違いない。JR北海道は、新案の理由を「在来線プラットホームを減らしたくないから」と説明した。しかし、当コラムで私が過去に示したように、札幌駅より線路数が少なくても、運行本数が多い駅はある。線路配置と信号設備の改良で対応できるはずだ。（関連記事「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？」）

　これは鉄道・運輸機構も同様に考えていたようだ。JR北海道、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構の4者会議で、鉄道・運輸機構は、近隣に折り返し設備を作ることで、JR北海道が主張する「在来線93本への支障」を「在来線14本への支障に低減」する案を示した。また、この時点で、西側案は現札幌駅から離れすぎているため、検討対象から外れた。これに対して私は「JR北海道にとって西側案はB案、つまり、A案として東側案を良く見せるための踏み台」と思った。また、在来線直下の地下案は費用の問題で難しいと取り下げられた。これもJR北海道としては織り込み済みかもしれない。

　その後、JR北海道はことあるごとに東側案をプッシュし続ける。鉄道・運輸機構は在来線プラットホームを改良可能という立場だ。意見が平行線のまま膠着（こうちゃく）した。17年3月に「JR北海道が東側案を撤回」と報じられたけれども、JR北海道はすぐさま否定。1カ月後に東側案の図面と行程表を示し記者会見を実施。図面も行程も鉄道・運輸機構が作るのがスジだ。しかし、JR北海道は自腹で図面を作ってきた。

　なぜそこまで東側案にこだわるのか。いや、なぜ、鉄道・運輸機構側が「できる」という在来線案をJR北海道は固持するのか。

　「JR北海道にはね、在来線プラットホームを減らすための人材がいないんです」

　情報元の鉄道建設OBは、旧知の関係者と接触し情報を集めたという。その結果を聞いて、私はお笑い番組の出演者のように、ふかふかの応接室ソファでひっくり返り、あきれはてた。詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。これは現場の人々が悪いのではない。現場にそういう研さんをさせてこなかったJR北海道の企業体質に問題がある。

　JR北海道の企業体質といえば、労使関係が取り沙汰される。わずか3年で社長、会長が自殺した件でも労使関係が取り沙汰された。デキることをデキないという、これはたいてい労組の主張だ。札幌駅問題でも、労組が抵抗しているのではないか、という見方もある。しかし、これはJR北海道最大の労組、「JR北海道労働組合」の委員長が否定した。地元経済雑誌「財界さっぽろ」の17年10月号でコメントしている。「組合が現駅案に反対していると思われて不本意だ。全くのうわさにすぎない。そもそも新幹線札幌駅問題について、詳しい情報も得ておらず、意見を聞かれたこともない」

●11項目のダメ出し

　最近の報道では、鉄道・運輸機構が札幌駅付近の新幹線線路を高架から地下に変更したという。これを受けて「地下線路を延伸し、札幌駅も地下に」と、地下駅案が浮上した。この地下駅案は誰が用意したか、在来線プラットホーム直下ではなく、札幌駅南口広場の向こう、北5条通の下になる。ここなら、高層ビル群の下を通らず、地上の建物への支障が少ないという。ただし、在来線プラットホームの中央から水平方向に200メートル、垂直方向に30メートルも下になる。地下鉄の駅の下に作るからだ。

　「本当にこの案で良いんですか。札幌駅も新幹線も、札幌だけのものではない。在来線に乗り継いで、旭川、稚内、帯広、釧路と連絡すべき路線です」

　もちろん札幌近郊の人々も不便だろう。便利になる人は、市営地下鉄沿線と、札幌駅でバスに乗り換える人だけだ。JR北海道の利用者が不便になる。そんな選択をJR北海道自身が主張している。その理由が「デキるやつがいない」だ。北海道の人々は、もっと怒った方がいい。

　なぜ、地下案はダメか。OBはメモを片手に列挙した。

1698：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:26
1.深い

　地下鉄の下に設置する必要があり、高架の在来線だけではなく、地上からも地下鉄からも移動の動線が長い。エレベーターやエスカレーターの設備が大規模になる。

2.遠い

　在来線札幌駅まで200メートル以上の乗り換え距離になる。専用の地下通路も必要。待合室や改札、切符販売、案内窓口などを設置するとなれば、在来線駅と新幹線駅の間の地下街のほとんどを撤去することになる。地下通路を作らず、独立した駅でも良いのか。それでも地下街への影響は避けられない。

　もし在来線を改良して新幹線ホームを作った場合、原案では新幹線プラットホームは独立しているけれども、将来の拡張を想定すると、旭川、帯広、釧路、室蘭方面の在来線特急列車と対面乗り換えも可能になる。現在、新潟駅は新幹線「とき」と在来線「いなほ」の対面乗り換えのため改良中だ。地下駅にした場合、こうした利便性も失う。

3.狭い

　道路の直下のため、細い島式プラットホームの両側に線路2本、1面2線が限界。改札内のトイレ、待合室、軽食、物販スペースが取れない。軽食物販は収益源として無視できない。駅前広場とも連携できず、札幌の玄関として機能しない。

4.終点方向車両基地への地下トンネル延伸が必要

　新幹線の車両基地は地下に作ると膨大な費用がかかる。地上に作るとしても、地下駅から地上へ向けてトンネルが必要。その経路上にはマンションが建っており、交渉が難航する恐れがある。

5.終点方向に折り返し設備が必要

　地下プラットホームが1面2線と容量が小さい。折り返し列車が函館方向のポイントを使うと、その部分で対向列車の進行ができない。これはJR北海道が在来線で支障するという理屈と同じ。解決するためには札幌駅より奥に引き上げ線と留置線が必要だ。その費用は高額。また、用地確保のために、支障のあるビルの杭は撤去、つまり民間のビルの取り壊しも必要。

6.地下駅そのものの要因

　空調設備、換気装置、防火対策などで膨大な設備が必要。接客設備さえ設置場所が足りないというのに。地上に換気口も必要になる。その用地はどうするか。

7.長距離トンネルと接続

　線路が地下だから、そのまま地下駅に、という単純な話ではない。地下鉄と同様の防災、防火、安全設備が必要。トンネル開口部がないため換気口も必要。避難誘導路、旅客駅付近では消防設備も多く必要だ。

8.工期

　計画、設計ができていない。地下駅に変更するために、都市計画や環境アセスメントもやり直しになる。概略設計のあと、関係者による設計協議もやり直し。地下構造物の影響、地上設備の用地交渉も時間がかかる。

　現駅案で建設するためには年度内に決定という報道があり、決定できなければ地下案しか選択肢がないという報道もある。しかし、実際には地下案の方こそ時間がかかる。どちらにしても決断しなくてはいけない時期。

9.一般市民への影響

　北5条手稲通りで開削工事を行うため、長時間の交通障害が起きる。在来線、地下鉄利用者にも足止め、迂回（うかい）が発生する。駅前再開発の影響もあり、少なからず札幌の経済にダメージを与える。

10.将来性なし

　高速化の実現、北海道新幹線の計画上の終点となる旭川への延伸、函館〜札幌間の道内需要の増加によって運行本数を増やしたくても、1面2線では難しい。2面4線への拡幅もできない。運輸省時代から、新幹線の拠点駅は2面4線でないと認可しないという了解事項がある。鹿児島中央駅も2面4線で作った。

1699：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:55
>>1696-1699
　在来線改良案であれば、新幹線プラットホームを拡幅できる。東京駅で中央線プラットホームを高層化したように、札沼線を高層化するなどの方法もある。札沼線は近郊の通勤通学利用が多いため、むしろ札沼線を地下に移し、地下鉄に隣接させたほうが便利だろう。高架駅に行く人は桑園駅を改良し、函館本線の列車に乗り換える便宜を図れる。

11.情緒的な問題

　札幌市民は札幌駅に進入する新幹線車両を見られない。これは情緒だけではなく、市民の新幹線、鉄道に関する意識の低下につながる。車両の存在感は広告効果もある。営業施策上もまずい。旅行者は札幌に到着した実感を持てない。新幹線で札幌に行っても楽しくない、となれば、地下駅は好ましくない。

　11番目の情緒については弱い気がするけれども、これだけ列挙されると、地下駅案のメリットはないといえそうだ。ここは地下駅案を支持する立場からの反論も聞きたいところだ。

●誰が決めなくてはいけないか

　地下駅案については、国土交通相が理解を示したという報道があった。さらに北5条通りの構想に国交相が容認という報道も追い打ちを掛けている。これを受けたせいか、北海道、札幌市も理解を示したと報じられ、最も有力な案となりつつある。最近の報道では、在来線改良案にするためには、18年4月に11番プラットホームの新設工事に着手する必要があるという。しかし、上記で述べたように、もっと急ぐべきは地下案であって、18年4月の結論では間に合わないかもしれない。

　さて、この問題について、誰がイニシアチブを取るべきだろうか。JR北海道は、建設後の営業当事者である。JR北海道が新幹線を引き受けると納得しなければ建設できない。鉄道・運輸機構は、JR北海道を説得する立場であり、説得に失敗すれば妥協するほかない。

　札幌市は地下案に理解を示したというけれども、もともと現駅案を支持し都市計画も進めている。決定に従わざるを得ない立場だ。その上司たる北海道、北海道知事はといえば、北海道全体を考えて、JR北海道に対して路線維持をお願いする立場である。札幌駅問題に強い立場を取れないだろう。

　このままではJR北海道の言いなりになって、JR北海道も北海道も札幌市にも利点の少ない地下駅が作られそうだ。本当に北海道や札幌市のためになる現駅案を捨てて、妥協の産物の地下駅ができる。新幹線札幌地下駅ができたら、それは最善の選択ができなかった当時者たちの墓標だ。彼らはどんな顔でテープカットをするつもりだろうか。

　最善の選択ができない者に活を入れる上司は誰か。JR北海道の上は国交相で、国交相が明確なビジョンを持たず、自分で決められないとしたら、その上司は官邸、安倍晋三総理となる。北海道知事にもの申せる人は誰か。これも官邸、安倍総理となるだろう。

　問題がこじれたら、決着するための大岡裁きは安倍総理にお願いするしかないか。いや待て、総理の決裁案件としては、余りにも情けない。何しろ、そもそもの原因は「JR北海道に在来線札幌駅の運営能力がない」ことである。こんな情けない案件を上に上げる前に、自分たちが何をすべきか気づいて、よい方向へ動き出してほしい。

　私は「地下駅でもいいや。雪の影響が少なくなれば遅延も減る。北海道新幹線が遅れたら大宮〜東京間の混雑により、上越新幹線や北陸新幹線まで影響してしまうだろう」程度にしか思っていなかった。しかし、OBの話を聞いて考えを改めた。

　もっとも、言い訳をさせていただくとすれば、北海道以外に住んでいる人にとって、札幌駅なんて地下だろうと、どっちでもいい話でもある。東京から新幹線で遊びに行くなら、札幌でなくてもいい。函館、富山、金沢、新潟、秋田、山形、大阪、広島、岡山、のぞみの高速化で近くなった博多もある。札幌なんて、たくさんある目的地の1つにすぎない。

　北海道の人々、札幌の人々は、逆の立場で考えてほしい。上で挙げた都市の全てが、観光でもビジネスでも、定住者誘致政策でもライバルになる。これらの都市と魅力を競うとき、札幌駅新幹線プラットホームは地下で良いだろうか。無関心を決め込まず、よく考えてほしい。

（杉山淳一）

1703：チバＱ：2017/10/29(日) 14:17:11
>>1702

　昨年９月には新高岡駅に停車するかがやきに高橋市長ら市民約800人が乗り込む「一斉乗車キャンペーン」を実施。普通席を満席にさせるなど、懸命のアピールを進めてきた。

　

他の地域から乗るお客への嫌がらせじゃねーか！

1704：とはずがたり：2017/10/29(日) 18:42:03
自助努力の結果がディーゼルエンジンの発火であり枕木の整備不良でどうしようもない。。

滝川〜新得(上落合)，小樽〜長万部，鵡川〜様似の廃止でなんとかならんかねえ。これ以上だと鉄道としての骨格が。。
離島振興法みたいなのがあり得るなら末端鉄道維持法みたいなの作って新旭川〜稚内と東釧路〜根室は国のカネで維持してもいいやろ。離島より重要だ。

知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20171029-567-OYT1T50031.html
10:33読売新聞

　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。

1705：チバＱ：2017/10/29(日) 22:46:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171029-00050031-yom-bus_all
知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
10/29(日) 10:35配信 読売新聞
　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。

1706：チバＱ：2017/10/30(月) 19:21:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20171030-OYTNT50346.html
「スーパーあずさ」新型Ｅ３５３系導入…１２月２３日から
2017年10月28日
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供

　ＪＲ東日本長野支社は、松本市などと首都圏とを結ぶＪＲ中央線の特急「スーパーあずさ」の新型車両「Ｅ３５３系」の営業運転を１２月２３日から開始する。

　現行車両「Ｅ３５１系」より左右の揺れが少ないのが特徴。当面は新宿―松本駅間の１日４往復８本で導入し、将来的にはすべて新型車両に切り替える予定。

　新型車両の外観は「伝統の継承、未来への躍動」がテーマ。南アルプスの雪色をイメージした白を基調に、特急「あずさ」の伝統色・紫色のラインが入る。

　空気ばね式車体傾斜装置を導入し、揺れを少なくした。室内照明にＬＥＤ（発光ダイオード）を用い、座席にはノートパソコンを置けるテーブルとコンセントを設置したほか、各デッキには防犯カメラも備える。

　同支社は「乗り心地も良く、快適に乗ってもらえると思う」としている。

2017年10月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1707：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:14

小田急いいねえ〜。田園都市線の客を減らしたい。

混雑ワースト3脱却、「小田急新ダイヤ」の威力
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171102-00195750-toyo-bus_all
11/2(木) 4:44配信 東洋経済オンライン

　「これまで小田急は混んでいて遅いという意見をいただいていたが、やっとそのイメージの一新を果たすことができる」。11月1日、都内で開かれた小田急電鉄の新ダイヤ発表会見。同社の星野晃司社長は、自信に満ちた口調でそう語った。

　ダイヤ改正は、代々木上原(渋谷区)―登戸(神奈川県川崎市)間約11.7kmの複々線化が全面的に完成するのを受け、2018年3月に実施する。朝ラッシュ時の列車本数を大幅に増やして輸送力を4割アップするとともに、都心への所要時間を短縮。東京メトロ千代田線への直通列車や、江ノ島線・多摩線から新宿へ直通する列車も増える。

　まさに「一から作成した、まったく新しいダイヤ」(小田急)。星野社長は「劇的な混雑率の緩和で、長年の悲願だった苦痛な通勤ラッシュを解消する」と力を込めた。

■混雑率は3位から20位以下に

　新ダイヤでは、朝ラッシュ時(代々木上原駅着6時〜9時半)の上り列車を21本増発、全体で105本とし、ピーク時1時間あたりでは27本から36本に。現在は主にラッシュ時以降に走らせている「快速急行」を朝の通勤時間帯でも主力とし、ピーク時1時間あたり12本運転する。

　所要時間は、町田(東京都町田市)―新宿間の30.8kmが最大で現在より12分短い37分、海老名(神奈川県海老名市)―新宿間の42.5kmも10分短い51分に短縮。乗り換えを極力減らすことも新ダイヤのポイントといい、現在は朝ラッシュ時に新宿直通が少ない江ノ島線からの新宿行き快速急行を15本運転するほか、小田急線から東京メトロ千代田線への直通列車も、現在より17本多い28本に増やす。

　現在、小田急線の混雑率は192％(2016年度)で、首都圏の主要31線区ではワースト3位。新ダイヤではこれらの列車増発により、首都圏の平均混雑率である165％を大きく下回る150％程度に改善される予定だ。150％というと東武伊勢崎線や京成押上線などと同じレベルとなり、ランキングでは20位以下に下がる見込みだ。

　新ダイヤで注目が集まるポイントの一つは、京王電鉄と競合関係にある多摩ニュータウンと都心間の輸送だろう。京王は来春、同社初の座席指定列車を夕方〜夜間に運行開始するほか、多摩ニュータウンを走る相模原線の建設費回収が進んだことから運賃引き下げも実施する。

　ニュータウンの中心駅である多摩センター駅(東京都多摩市)の乗降人員は、京王が8万7551人、小田急が5万585人(ともに2016年度)。大半の列車が都心に直通する利便性の高さから京王が長い間優位に立ってきたものの、近年は小田急も都心直通列車の増加でじわじわと追い上げている。

　新ダイヤでは、現在は東京メトロ千代田線直通となっている都心方面への優等列車を新宿直通とし、新設する種別「通勤急行」と急行を合わせて13本運転。小田急多摩センターから新宿への所要時間は最大で現在より14分短い40分となる。京王線は同時間帯に新宿まで50分程度かかるため、小田急の競争力がアップしそうだ。

　さらに、ラッシュ時に多摩センター始発の列車を設けることで座れる可能性を増やすほか、新宿から多摩センターへの終電も0時38分となり、京王線の終電(0時33分)より遅くなる。京王にとっては、ダイヤ改正で小田急がこれまでより強力なライバルとなるのは間違いない。

1708：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:40
>>1707-1708
■他線から3〜4％のシフトを見込む

　競合する路線は京王線だけではない。小田急江ノ島線の中央林間(神奈川県大和市)と渋谷を結ぶ東急田園都市線も近隣を走る路線。同線の朝の混雑は激しく、小田急のラッシュが改善されれば、利用者の流入が起こる可能性は高いとみられる。

　小田急は複々線化の完成より1年以上早く、今年初めから沿線だけでなく都心部などで2018年春の複々線完成をPRするキャンペーンを行ってきた。今回の新ダイヤ発表も、来春改正を実施するにしてはかなり早いタイミングといえる。その狙いは、沿線利用者への周知を早めるとともに「いま他線を利用している方に小田急にスイッチ(乗り換え)していただく、さらに他地域の方に小田急沿線へ来て(引っ越して)もらう」(星野社長)ことだ。

　小田急の予想では、ダイヤ改正後に他線からシフトするのは3〜4％、運輸収入にして50億円程度の増収を見込んでいるという。これは沿線外から小田急沿線へ移住する人の増加は想定していない数字だが、たとえば海老名駅付近で開発しているタワーマンションについての問い合わせは「こちらの想像以上に来ている」(星野社長)といい、他地域からの転入についても「手応えは感じている」と語る。

　増発とスピードアップで「混んでいる・遅い」というイメージの払拭を目指す小田急。だが、小田急線の朝ラッシュで利用者が感じているもう一つの不満は「列車の遅れ」だろう。小田急線内で発生する遅れだけでなく、相互乗り入れを行う東京メトロ千代田線、JR常磐線の遅れによって小田急線のダイヤが乱れるケースも多い。

　会見当日の朝も、車両の戸袋にものが挟まったことでラッシュ時の上り列車に遅れが発生していた。こういった原因による遅れについては「混雑が緩和されればそのような事象が発生しなくなり、さらに乗り換えなどもスムーズになることで線内での遅延は縮小傾向になると考えている」(五十嵐秀・交通サービス事業本部長)。だが、千代田線・常磐線との直通によるダイヤの乱れについては「まだ検討の余地があり、今後も課題の洗い出しを行って調整を進めていく」(ダイヤ担当者)という。せっかくの新ダイヤが正常に機能するよう、さまざまな事態に対応した検討が行われることが望まれる。

■混雑率はもっと緩和する？　

　混雑率については、さらに緩和される可能性もある。各駅停車の車両数増加だ。現時点では、快速急行や急行、準急が10両編成なのに対し、新宿行きの各駅停車は最大8両にとどまっている。代々木八幡駅(渋谷区)のホームが8両までしか対応していないためだ。

　今回発表の新ダイヤでは、ラッシュのピーク1時間に走る各駅停車12本のうち6本が千代田線直通の10両編成となるものの、残りの新宿行き6本は8両編成のままとなる。

　だが、代々木八幡駅は現在10両対応に向けた工事が進んでおり、小田急によると2018年度中の完成を目指している。同駅の改良が完成すれば「そのあとの然るべきタイミングでダイヤ改正を行い、順次(10両に)入れ換えていく形になるだろう」(交通企画部・高橋洋一課長)という。

　「さまざまな事業を手掛けているが、根幹となるのは快適な輸送サービスの提供だと考えている」と星野社長。構想から約半世紀を経てついに完成する複々線を力に、新ダイヤはこれまで輸送力の増強や競合他線への対策に追われてきた小田急が「攻め」の姿勢を打ち出したといえる。来春以降、小田急沿線はもちろん、東京近郊の鉄道各線や沿線の勢力図がどのように変化していくかが注目される。

小佐野 景寿 :東洋経済 記者
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