したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
899：チバＱ：2009/10/22(木) 21:32:11
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102202000233.html
成田Ｂ滑走路　本格運用　『羽田ハブ化』横目に一番機
2009年10月22日 夕刊

２５００メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路を離陸する一番機＝２２日午前７時１９分、本社ヘリ「わかづる」から（七森祐也撮影）


　二千百八十メートルから二千五百メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路が二十二日、運用を始めた。延伸後の一番機は、就航が可能になった日本航空のジャンボ機（ボーイング７４７−４００型）で、午前七時すぎに函館に向け離陸した。　

　Ｂ滑走路はこれまで、中・小型機が中心の近距離国際線や国内線しか就航できなかった。延伸に伴い、Ａ滑走路（四千メートル）と合わせ、二本とも大型機が発着可能になった。

　成田空港建設をめぐっては反対派との激しい闘争があり、Ｂ滑走路の建設も当初計画していた南側の用地買収が難航。三百二十メートル短い暫定滑走路として二〇〇二年四月に運用が始まった。

　その後も用地交渉のめどが立たず、国は〇五年八月、未買収地を避けて本来計画とは反対の北側への延伸を決め、〇六年九月から工事を進めてきた。

　Ｂ滑走路は今後、エアバスＡ３８０を除く大型機のうち、出発便では米国西海岸など多くの長距離路線が、到着便ではすべての路線が就航できる。来年三月には年間発着回数が現在の二十万回から二十二万回に拡大する予定。能力的には三十万回も可能になった。

　一方、前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）化発言もあり、地元では先行きの不透明感を懸念する声も出ている。

　成田空港の廃港を主張する三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は二十日、延伸を批判し、「利益追求による人命軽視は認められない」との声明を出している。

900：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:13
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日


Ｂ滑走路への誘導路を前にしたテープカット後、列席者と握手を交わす森田知事（右から４人目）＝成田空港

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。


　　　　　■


　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。


　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。


　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」


　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。


　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。


　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時〜午前６時）は運航が制限されている。未買収地問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。


　　　　　■


　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。


　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは大きく変わりつつある。


　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。


　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動にかかわり、空港問題シンポジウム（９１〜９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）はこう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」


　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）

901：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:41
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した。


　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。


　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。


　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。


　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の滑走路整備と国際化も進む。


　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが読み取れる。


　　　　■


　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が整備された。


　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと優遇措置も用意している。


　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時〜午後１１時の運航時間を、さらに延長するのは難しいとみられている。


　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。


　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。


　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、実現した面もある。


　　　　　■


　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的にやらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との会談後、報道陣に語った。


　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数はさらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。


　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。


　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。

902：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:01
http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200910220064a.nwc
国際線、週２７５便　地位低下を懸念　中部国際空港2009/10/22
中部国際空港は２１日、２００９年冬ダイヤで、国際線の便数が過去最低の週　２７５便になったと発表した。これまで最も少なかった開港時（０４年）の冬ダイヤより１８便も少なく、国際空港としての地位低下が懸念される。

　昨秋からの世界経済の悪化により、ビジネス客が大幅に減少し、路線が相次いで撤退したことが響いた。特に経営再建中の日本航空がパリ便、韓国・仁川便を運休、中国・広州便も減便するなど計２４便も減らすのが大きく影響した。

　また前原誠司国土交通相が表明した羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化が進めば、一部の国際便が流れる恐れもあり、先行きは厳しい。

903：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:36
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910220044.html
広島西飛行場、県が撤退へ '09/10/22

--------------------------------------------------------------------------------

　広島県は21日、県営の広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から完全撤退する方針を固めた。22日、管理運営費を折半で負担している広島市に「最終結論」として申し入れる。西飛行場をめぐっては、経営再建中の日本航空が来年度内の２路線廃止を検討。決定すれば定期路線はゼロとなり、県は廃止を機に撤退するスケジュールを想定している。

　県の撤退方針を踏まえ、東京線復活を目指す市が単独で管理運営し、存続させるかどうかが焦点になる。

　西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が鹿児島（１日３往復）、宮崎（同１往復）の両路線を運航。ほかに県警や市消防の航空隊ヘリコプター、企業所有の小型機など計24機が常駐している。

　管理運営で年間約５億円の赤字が出ている西飛行場については、県と市が将来像を協議する幹部による検討会を今年４月に設置。広島南道路の建設に伴って滑走路の短縮事業が必要なことを受け、存廃も含めて議論を進めてきた。

　22日に開く検討会で県は、県営の西飛行場の機能を完全に広島空港（三原市）に集約し、西飛行場の管理運営から撤退する方針を市に伝える。定期路線廃止後も市が現機能を存続したい場合、市営にするよう求める。

904：とはずがたり：2009/10/22(木) 21:52:37
>>903
此処は廃止したいところですね〜。

905： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 22:11:13
>>898
南海の「地域的なエゴ」のような。

906：神奈川一区民：2009/10/22(木) 22:16:05
>>898
なぜ、伊丹を残し神戸をつぶすのか理解不能。
世界の流れは２４時間化なのに。
>>903
現広島空港があまりにも不便な所にあるから
こういう問題がでてきたんだと思います。

907：チバＱ：2009/10/22(木) 22:51:21
>>906
国内線に限る（プラス東アジアくらい）前提なら２４時間にこだわる必要はないのでは？

まあ だからといって伊丹を残して 神戸を潰すってのも変だけど

909：ももだぬき：2009/10/23(金) 07:49:03
今日の朝日新聞にはJALとANA合わせて34路線廃止対象と報じています。札幌の丘珠空港廃港現実味を帯びています。茨城空港もいきなり閉鎖の危機ということです。

910： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 14:13:58
峰崎がJALの財務体質問題における、民主党内の第一人者。
財務省が求めるのは一言で言えば「ゼロからのスタート」なのだが、何分会計処理が不透明な会社なので、
何を持って「ゼロ」と言えるのか、それを明らかにするのに時間が掛かる。

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>問題で国交相らと協議、具体策の提示なかった＝藤井財務相
2009年 10月 23日 13:10 JST

　［東京　２３日　ロイター］　藤井裕久財務相は２３日の閣議後の会見で、同日の閣議前に鳩山由紀夫
首相を含めた関係閣僚で日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の経営問題について協議
したことを明らかにした。藤井財務相によると、会談では前原誠司・国土交通相からＪＡＬ問題に関する
中間報告を受けたが、国交省サイドから公的支援を含めた具体的な対応策の提示はなかった。

　ＪＡＬ問題の閣僚協議には、鳩山首相、藤井財務相、前原国交相のほか菅直人副総理、峰崎直樹
財務副大臣、古川元久内閣府副大臣、松井孝治官房副長官が出席した。

　藤井財務相によると、会談では、前原国交相がＪＡＬ問題の現状について中間報告を行ったが、
「国交相から、こうしたいとの話は一切なかった。財務省もこう考えてくれとの話も一切なかった」とし、
「共通の現状認識を持ってもらうことが趣旨だったと思う」と語った。鳩山首相からの指示もなかったという。

　２０日に行われた国交相との会談後、藤井財務相は、数日内に国交相から公的支援を含めた具体的な
再建策の提示があるとの見通しを示していたが、「今日現在、（提示は）一切ない」と指摘。国交省の
対応について「航空行政の観点から、まだ詰めることがあるのではないかと推測する。今現在で何も
言ってこないというのは、（国交省が）できるだけ自分達で処理しようと思っているのではないか」との
見解を示した。

　その上で、ＪＡＬ支援について「財務省が積極的に動く話ではない。（財務省が）早目に意見を言うのは
出過ぎた話だ」と国交省の対応次第と繰り返した。

　２０１０年度予算編成に関し、行政刷新会議による「事業仕分け」の作業がスタートしたが、藤井財務相
は「歳出削減と同時に税外収入をあげることが重要」とし、独立行政法人の過剰積み立てなどを「徹底的
に引っ張り出すことが大事だ」と語った。

　（ロイターニュース　伊藤純夫記者）

911：チバＱ：2009/10/23(金) 19:15:53
http://www.cnn.co.jp/usa/CNN200910230017.html
旅客機が目的地を通過、２４０キロ飛行　米ミネアポリス
ワシントン（ＣＮＮ）　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、ミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港に２１日夜到着する予定だった国内線の旅客機が着陸前に交信を絶ち、同空港を通過してさらに２４０キロ飛行を続ける騒ぎがあった。旅客機はその後、無事同空港へ引き返したものの、ＮＴＳＢは操縦士らの居眠りなどが原因だった可能性もあるとみて調査に乗り出した。

発表によると、問題の旅客機は、今春デルタ航空の傘下に入ったノースウエスト航空の１８８便（エアバスＡ３２０型）。乗客１４７人を乗せカリフォルニア州サンディエゴを出発したが、ミネアポリス到着の前から約１時間にわたって交信が途絶えた。情報筋によると、管制室には「ハイジャックか」と緊張が走り、米軍戦闘機が待機する騒ぎになったという。

同機はミネアポリス空港の上空を通過し、さらに北東方向へ飛び続けたが、約１６分後に交信が復活した。ＮＴＳＢによると、乗員らは「航空会社の方針をめぐる議論が白熱し、状況認識ができなかった」と説明している。

ＮＴＳＢは乗員らに詳しく事情を聴き、操縦室での会話などが記録されたボイスレコーダーなどを分析する方針。ノースウェスト航空は２２日、ＮＴＳＢなどに協力するとともに内部調査も実施するとの声明を発表した。

912：チバＱ：2009/10/23(金) 19:17:52
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091023/CK2009102302000076.html
成田Ｂ滑走路運用開始　歓迎の中一番機離陸　闘争、羽田ハブ化に思いも
2009年10月23日

延伸されたＢ滑走路の離陸一番機の出発セレモニーでテープカットするＮＡＡの森中社長（左から２人目）＝成田空港で


　ジャンボ機が発着可能な二千五百メートルに延伸され、二十二日に運用が始まった成田空港のＢ滑走路。年間発着枠の拡大を目指す成田国際空港会社（ＮＡＡ）では歓迎ムードが広がる中、空港の利用者は成田闘争の歴史や羽田空港の国際ハブ（拠点）化問題を冷静に見つめていた。

　ＮＡＡはＢ滑走路で就航が可能になったジャンボ機の離陸一番機を楽しんでもらおうと、記念チャーターツアーを日本航空（ＪＡＬ）と企画。同日午前六時すぎ、出発セレモニーで森中小三郎社長がテープカットし、自身も笑顔で同機に乗り込んだ。

　近くのラウンジでは枚数限定のオープン記念Ｔシャツを販売。新たな歴史の始まりを強くアピールした。

　乗客の東京都江戸川区、自営業加藤正人さん（４９）は「一番機は一生に一度しか乗れない」と期待を膨らませる一方で、「滑走路完成までのたいへんな歴史もかみしめたい」と神妙な面持ち。羽田のハブ化問題については「海外はハブ空港が多くある。日本も成田、羽田、関西空港すべて便利になればいい」と話した。

　息子に誘われてツアーに参加した松戸市の竹見英夫さん（７６）は「自宅からは成田も羽田も距離は同じくらい。利用者が選びたい方を選べるようになればいい」と希望した。

　函館に向けて飛び立った一番機は同日午後八時前、成田に着陸した。ＮＡＡによると、Ｂ滑走路でジャンボ機の発着が始まるのは、夏ダイヤから冬ダイヤに変わる今月二十五日以降という。　（武田雄介）

913：チバＱ：2009/10/23(金) 19:41:33
それいったらJRも7割くらいの駅が赤字なんじゃん？
http://www.asahi.com/national/update/1023/TKY200910220558.html
国内空路７割超が「赤字」　日航・全日空、廃止路線増も（1/2ページ）2009年10月23日5時20分

　日本航空、全日本空輸グループの国内線計２７４路線のうち、７割超の１９３路線が損益分岐の目安とされる搭乗率６０％を割り込み、「赤字」状態に陥っていることが、４〜８月の輸送実績などから分かった。昨年同期は全路線の半分以上が「黒字」だった。ドル箱の羽田便も７０路線中５０路線が６０％未満で、ローカル路線を支えるほどの収益源にはなっていない。不採算によるリストラ対象は計３４路線。不況などで旅客数は前年同期よりも約４３０万人減少しており、休止検討の路線は増加が必至だ。

　搭乗率は、提供座席数に対する旅客数の割合。運航コストは航空会社や路線ごとに異なるので、乗員や航空機のやり繰りなどから搭乗率が高くても投資効率が悪い路線や、逆に低くても黒字の路線はあるが、航空業界では「６０％が損益分岐点」ともいわれる。

　旅客数は、日航はＪＡＬエクスプレスなど関連７社の計１５１路線、全日空はエアーニッポンなど関連５社の計１２３路線で集計した。全路線に占める「赤字」比率は７０．４３％。昨年同期の４７．８５％から、２２ポイント以上も悪化した。

　日航は羽田―石垣の９１．６％を筆頭に、４２路線が６０％に達したが、残る１０９路線はそれ以下。中部―花巻、新千歳―秋田など３１路線は４０％台、大阪（伊丹）―松本など５路線は４０％にも満たない。

　航空会社の収益は「羽田便のもうけで、地方と地方の路線や離島路線を支える構図」（国交省）になっている。日航は羽田便３５路線のうち、旭川、関西、鹿児島など１０路線は６０％超だったが、熊本、函館、広島など２５路線はそれに届かなかった。

　日航は経営再建に向け、１１年度末までに国内２９路線からの撤退を表明。中部―花巻（４３．１％）、伊丹―松本（３８．３％）など１０路線は５０％未満だが、新千歳―静岡（８６．５％）や羽田―神戸（６４．８％）など１０路線は６０％超だ。搭乗率は高くても、費用対効果が悪いための撤退とみられる。前原誠司国土交通相が選任した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は現在、再建計画を策定中。撤退路線が増える可能性もある。

　一方、全日空は関西―函館（８７．０％）など３９路線が６０％超で、８４路線は未到達。５２路線は５０％台、２０路線は４０％台、伊丹―大館能代や中部―徳島など１２路線は４０％未満だった。

　丘珠（おかだま）（札幌市）発着の中標津（なかしべつ）（６６．２％）、函館（５４．２％）など５路線からの撤退を計画中。近く発表する中間決算で営業赤字を計上する見通しで、日航同様、撤退対象が上積みされる恐れもある。（川見能人、菊地直己）

914：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:06
http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220500.html
日本航空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

日本航空国内線１５１路線の０９年度４〜８月搭乗率は以下の通り

１羽田−石垣（９１．６）
２新千歳−静岡（８６．５）
３中部−石垣（７８．９）
４関西−石垣（７６．６）
５那覇−北大東（７５．４）
６羽田−宮古（７５．３）
７新千歳−広島（７４．７）
８神戸−石垣（７４．６）
９伊丹−那覇（７４．５）
１０北大東−南大東（７３．０）
１１関西−旭川（７２．３）
１２那覇−岡山（７１．５）
１３福岡−新千歳（７１．４）
１４関西−福岡（７１．０）
１５那覇−小松（７０．９）
１６伊丹−新千歳（７０．８）
１７成田−伊丹（６９．９）
１８羽田−奄美（６９．８）
１９新千歳−松本（６８．７）
２０那覇−宮古（６７．１）
２１伊丹−福岡（６７．１）
２２羽田−旭川（６６．９）
２３羽田−関西（６６．７）
２４鹿児島−喜界島（６６．４）
２５羽田−久米島（６６．０）
２６鹿児島−屋久島（６５．８）
２７神戸−新千歳（６５．４）
２８成田−福岡（６５．３）
２９関西−那覇（６５．２）
３０関西−新千歳（６５．１）

915：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:39
３１羽田−神戸（６４．８）
３２羽田−鹿児島（６３．７）
３３中部−釧路（６２．９）
３４伊丹−隠岐（６２．５）
３５伊丹−但馬（６２．３）
３６那覇−北九州（６２．２）
３７名古屋−福岡（６２．２）
３８羽田−高知（６１．９）
３９伊丹−奄美（６１．９）
４０福岡−静岡（６１．２）
４１羽田−那覇（６０．９）
４２神戸−那覇（６０．８）
４３羽田−熊本（５９．７）
４４名古屋−熊本（５９．６）
４５羽田−伊丹（５９．２）
４６福岡−出雲（５９．２）
４７鹿児島−松山（５９．１）
４８那覇−粟国（５８．９）
４９関西−帯広（５８．９）
５０羽田−函館（５８．８）
５１伊丹−青森（５８．７）
５２福岡−那覇（５８．６）
５３中部−新千歳（５８．３）
５４新千歳−徳島（５８．３）
５５伊丹−鹿児島（５８．３）
５６羽田−宮崎（５８．２）
５７羽田−女満別（５８．１）
５８羽田−新千歳（５７．８）
５９丘珠−函館（５７．７）
６０新千歳−仙台（５７．４）
６１羽田−岡山（５７．３）
６２新千歳−出雲（５７．０）
６３羽田−帯広（５６．９）
６４中部−那覇（５６．７）
６５那覇−松山（５６．６）
６６福岡−徳島（５６．４）
６７伊丹−熊本（５６．４）
６８福岡−鹿児島（５６．１）
６９羽田−長崎（５６．０）
７０那覇−南大東（５５．９）

916：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:16
７１名古屋−秋田（５５．５）
７２那覇−与論（５５．５）
７３新千歳−山形（５５．４）
７４羽田−出雲（５５．２）
７５羽田−徳島（５５．２）
７６那覇−奄美（５５．１）
７７伊丹−長崎（５４．８）
７８羽田−松山（５４．７）
７９羽田−福岡（５４．７）
８０羽田−釧路（５４．３）
８１羽田−三沢（５４．２）
８２羽田−山形（５４．１）
８３関西−釧路（５３．９）
８４伊丹−山形（５３．６）
８５名古屋−新潟（５３．６）
８６鹿児島−与論（５３．５）
８７中部−熊本（５３．５）
８８丘珠−釧路（５３．５）
８９新千歳−花巻（５３．４）
９０伊丹−宮崎（５３．３）
９１新千歳−釧路（５３．０）
９２羽田−大分（５３．０）
９３伊丹−仙台（５３．０）
９４羽田−広島（５２．８）
９５福岡−宮崎（５２．８）
９６福岡−松山（５２．３）
９７那覇−久米島（５２．１）
９８奄美−喜界島（５２．０）
９９那覇−石垣（５２．０）
１００羽田−青森（５１．９）
１０１羽田−小松（５１．８）
１０２出雲−隠岐（５１．３）
１０３羽田−北九州（５１．３）
１０４羽田−高松（５０．９）
１０５福岡−仙台（５０．８）
１０６鹿児島−奄美（５０．８）
１０７名古屋−帯広（５０．８）
１０８中部−鹿児島（５０．７）
１０９羽田−山口（５０．６）
１１０宮古−多良間（５０．６）
１１１新千歳−青森（５０．５）
１１２羽田−秋田（５０．４）
１１３鹿児島−沖永良部（５０．３）
１１４福岡−高知（５０．０）
１１５鹿児島−徳之島（５０．０）
１１６石垣−与那国（４９．７）
１１７福岡−松本（４９．２）
１１８奄美−沖永良部（４９．１）
１１９成田−新千歳（４８．９）
１２０伊丹−花巻（４８．８）

917：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:50
１２１那覇−与那国（４８．７）
１２２中部−仙台（４８．１）
１２３鹿児島−高松（４７．９）
１２４羽田−南紀白浜（４７．８）
１２５伊丹−三沢（４７．４）
１２６名古屋−長崎（４７．２）
１２７広島西−鹿児島（４７．１）
１２８伊丹−旭川（４６．３）
１２９伊丹−松山（４６．３）
１３０伊丹−新潟（４６．２）
１３１伊丹−大分（４６．２）
１３２名古屋−山形（４６．０）
１３３伊丹−秋田（４５．６）
１３４函館−旭川（４５．２）
１３５中部−青森（４４．９）
１３６名古屋−高知（４４．６）
１３７函館−釧路（４４．６）
１３８伊丹−出雲（４４．３）
１３９鹿児島−岡山（４４．０）
１４０広島西−宮崎（４３．９）
１４１鹿児島−種子島（４３．７）
１４２宮古−石垣（４３．５）
１４３中部−花巻（４３．１）
１４４名古屋−松山（４２．７）
１４５奄美−徳之島（４２．４）
１４６新千歳−秋田（４０．５）
１４７函館−奥尻（３９．６）
１４８新千歳−女満別（３９．５）
１４９伊丹−松本（３８．３）
１５０伊丹−種子島（３４．３）
１５１沖永良部−与論（１９．４）

918：チバＱ：2009/10/23(金) 19:46:17
http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220502.html
全日空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

全日本空輸国内線１２３路線の０９年度４〜８月搭乗率は以下の通り

１関西−函館（８７．０）
２静岡−那覇（８２．９）
３伊丹−新千歳（８１．３）
４成田−那覇（７８．０）
５広島−那覇（７４．９）
６静岡−新千歳（７３．６）
７伊丹−那覇（７３．４）
８関西−女満別（７２．３）
９伊丹−福岡（６９．６）
１０岡山−新千歳（６９．６）
１１中部−旭川（６９．１）
１２関西−新千歳（６８．５）
１３羽田−岡山（６８．２）
１４鹿児島−那覇（６７．６）
１５丘珠−中標津（６６．２）
１６神戸−新千歳（６６．０）
１７中部−女満別（６６．０）
１８福岡−新千歳（６５．４）
１９羽田−稚内（６４．９）
２０羽田−釧路（６４．５）
２１神戸−那覇（６３．９）
２２羽田−八丈島（６３．８）
２３羽田−那覇（６３．７）
２４中部−函館（６３．７）
２５羽田−函館（６３．５）
２６関西−那覇（６３．４）
２７羽田−関西（６２．６）
２８関西−福岡（６２．６）
２９羽田−高松（６２．５）
３０中部−福岡（６１．９）
３１伊丹−長崎（６１．４）
３２仙台−那覇（６１．１）
３３成田−伊丹（６０．９）
３４羽田−山口（６０．６）
３５仙台−新千歳（６０．６）
３６羽田−能登（６０．５）
３７伊丹−仙台（６０．５）
３８高松−那覇（６０．２）
３９那覇−宮古島（６０．１）
４０福岡−那覇（５９．９）
４１関西−稚内（５９．８）
４２伊丹−熊本（５９．７）
４３中部−熊本（５９．７）
４４中部−新千歳（５９．６）
４５羽田−伊丹（５９．３）
４６羽田−宮崎（５９．３）
４７羽田−富山（５９．３）
４８羽田−米子（５９．２）
４９福岡−新潟（５９．０）
５０成田−中部（５８．６）

919：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:09
５１羽田−中標津（５８．５）
５２羽田−新千歳（５８．３）
５３中部−鹿児島（５８．２）
５４羽田−鳥取（５８．０）
５５羽田−広島（５７．９）
５６福岡−石垣島（５７．８）
５７成田−福岡（５７．７）
５８中部−稚内（５７．５）
５９羽田−長崎（５７．３）
６０福岡−小松（５７．３）
６１宮崎−那覇（５７．２）
６２伊丹−高知（５７．１）
６３広島−新千歳（５７．１）
６４中部−那覇（５７．１）
６５伊丹−松山（５６．９）
６６関西−福江（５６．９）
６７羽田−松山（５６．６）
６８羽田−福岡（５６．５）
６９羽田−高知（５６．４）
７０伊丹−鹿児島（５６．３）
７１関西−鹿児島（５５．２）
７２羽田−秋田（５５．１）
７３那覇−石垣島（５４．９）
７４羽田−鹿児島（５４．７）
７５伊丹−宮崎（５４．６）
７６新千歳−富山（５４．４）
７７丘珠−函館（５４．２）
７８羽田−熊本（５４．０）
７９中部−長崎（５３．８）
８０福岡−対馬（５３．８）
８１小松−新千歳（５３．０）
８２新潟−新千歳（５３．０）
８３中部−松山（５３．０）
８４羽田−神戸（５２．２）
８５羽田−庄内（５２．２）
８６羽田−大分（５２．２）
８７羽田−佐賀（５１．９）
８８羽田−大館能代（５１．３）
８９福島−新千歳（５１．１）
９０羽田−小松（５０．７）
９１丘珠−女満別（５０．２）
９２伊丹−新潟（４９．８）
９３中部−大分（４９．４）
９４羽田−紋別（４９．３）
９５新千歳−利尻（４９．３）
９６仙台−広島（４９．３）
９７丘珠−稚内（４８．７）
９８中部−新潟（４８．０）
９９熊本−那覇（４７．７）
１００成田−仙台（４７．６）

920：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:35
１０１羽田−石見（４７．０）
１０２伊丹−釧路（４６．５）
１０３羽田−三宅島（４６．０）
１０４中部−仙台（４４．７）
１０５成田−新千歳（４４．４）
１０６中部−米子（４４．３）
１０７福岡−仙台（４４．２）
１０８伊丹−大分（４１．４）
１０９福岡−福江（４１．３）
１１０伊丹−佐賀（４１．０）
１１１中部−宮崎（４０．０）
１１２伊丹−大館能代（３９．８）
１１３丘珠−釧路（３９．５）
１１４新潟−那覇（３８．８）
１１５伊丹−石見（３７．４）
１１６中部−秋田（３６．６）
１１７小松−仙台（３６．３）
１１８新千歳−稚内（３４．６）
１１９関西−松山（３２．７）
１２０中部−徳島（３２．６）
１２１関西−高知（３１．６）
１２２羽田−大島（２８．２）
１２３大島−八丈島（１２．１）

921：とはずがたり：2009/10/23(金) 20:36:11
>>913
それあるかもしれませんね。
国鉄分割民営化の時に路線毎に輸送密度だなんだって議論されましたが，全体の経営をどうするのかって視点が無くて重要幹線の智頭線や伊勢線が第三セクター化されたりしましたし。

>>914-920
貼り付け乙っすヽ(´ー｀)/
機材の大きさとかで変わりうるので一概に搭乗率で云々出来ない部分もありましょうし，　913への俺自身のコメントと矛盾するかもしれませんが，３０〜４０台の搭乗率は色々問題ありそうな感じも致しますね。

新政権の実績の一つに空港幾つ閉鎖しましたってのがその内出るかも。
珠丘・山形・福島・茨城・広島西・松本辺りは閉鎖出来るか？

地域エゴ丸出しですが県民としては静岡空港には期待してる面もありますｗ
スズキとか政治に容喙ばっかしてないで積極的に社員の出張には静岡空港使えと指令出してるだらねぇ。

922： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 21:14:50
8000億かよ。
本当に今まで、金をドブというか、ブラックホールに捨てていたのだなあ。

http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
ＪＡＬ債務超過は最大8000億円、3000億円の増資要請へ
2009年 10月 23日 10:58 JST

　［東京　２３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建問題で、国土交通
相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が同社を現時点で清算するといくら残るかを示す清算
価値を試算したところ、最大で８０００億円の債務超過になるとの結果をまとめていたことがわかった。
　この試算を基にタスクフォースは公的資金を含め総額３０００億円の資本増強を官民に対して求める
方針だ。ロイターの取材に対して関係者が明らかにした。

　タスクフォースの試算では、営業収支が赤字のＪＡＬは１１月末にも資金ショートする公算が大きく、私的
整理の一種である事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を活用した早期の再建計画を月内に
まとめる必要があるとしている。

　現在、タスクフォースが政策投資銀行など主力行に対して要請している総額２５００億円の債権放棄と
債務の株式化、つなぎ融資１８００億円について、銀行団からは「過剰支援ではないのか。支援の根拠
が不透明」（主力行幹部）などの反発が強く出ている。

　タスクフォースとしては、策定中の再建計画を実現し、会社を存続させれば、債務超過額が２７００億円
程度に縮小でき、銀行団は債権の２０−３０％を回収できると想定。他方で、会社更生法など法的整理に
なれば２−３％しか債権は回収できないとして銀行団の理解を得る作業を続けている。

　銀行団の中には「計画の実現可能性や負担の公平性の観点から問題がある」（主力行幹部）との指摘
が出ている一方、政府による公的資金注入の道が固まれば、金融支援には応じざるを得ないとの考えが
広がり始めている。　

　公的支援のスキームとしては、改正産業活力再生法（産活法）または企業再生支援機構の活用が
想定されているが、資金の出し手となる政投銀を監督する財務省側は、民間側の出資を資金拠出を前提
としている。そのため再生計画が実行されるかどうかは、財務省と民間の協議次第となっている面がある。

　タスクフォースが策定した事業計画では、これまでに約２９０社（０９年３月末時点）ある子会社・関連
会社の半減といった施策が打ち出されている。人員削減規模については、一時９０００人を予定していた
が、関係会社の人員数に重複があったため８０００人に修正した。

　再建計画を履行するため、半年間の暫定措置としてタスクフォースの高木新二郎リーダーと冨山和彦
サブリーダーが、ＪＡＬの最高経営責任者（ＣＥＯ）もしくは最高事業再構築責任者（ＣＲＯ）に就任し、
最終的には外部からＣＥＯを招へいする計画。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023

923：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 07:33:40
>>922
巷間の噂だと、とんでもないブラックボックスがあるとかないとか。

成田空港活性化問題はどうか、地元首長の声をあえて聞かないで、ことを進めていただきたい。森健に続いて、成田市長もくだらない駄洒落。未来への展望がない。現状も心のどこかで面白がってるだけですよ、これは。

成田空港：Ｂ滑走路２５００メートル化で記念式典　関係者の思惑交錯　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091021ddlk12040109000c.html

　◇国交相、地元に配慮し発言
　成田国際空港Ｂ滑走路の２５００メートル化を２２日に控え、成田空港会社（ＮＡＡ）は２０日、空港内で記念式典を開催した。成田市内のホテルで開かれたパーティーには来賓として前原誠司国土交通相も出席。「羽田ハブ化発言」を巡る一連の騒動の直後だけに出席者の関心を集めたが、あいさつでは「成田、羽田の一体的活用で首都圏の航空需要への対応能力を高める」とのこれまでの説明を踏襲した発言に終始。お祝いムードの中で、関係者それぞれの思惑が交錯した。【山田泰正、駒木智一、斎川瞳】
　空港に協力した地元関係者に感謝するというＮＡＡ主催の「謝恩パーティー」。前原国交相は「成田と羽田がともに利用者を増やし、それぞれの地域がウィン・ウィンの関係で発展していくべきだ」と言葉を選んで説明。居並ぶ地元市町村長らを前に「成田空港が我が国最大の国際拠点空港」と持ち上げた。
　これに対し、森田知事は「『羽田は国内、成田は国際』を維持し、両空港が一体となって共存共栄し、地域のため、千葉のため、日本の国益のために頑張っていこうと合意した」とアピール。出席者に対し「羽田がハブなら、成田はマングースになってやろう。国に対してどんどんものを言っていこう」と森田節で訴えた。
　前原国交相は約２０分でパーティー会場を切り上げ空港の視察へ。報道陣に対し「羽田の２４時間国際拠点空港化もやりながら、成田が『国際拠点空港のお兄さん』として先導的な役割を果たしてもらい、航空需要に対応することが国策として必要だ」と述べた。一連の発言に森田知事が反発したことについては「成田の機能を羽田に移すのではないかと心配されていたようだ。『そのご心配は杞憂（きゆう）ですよ』と申し上げ、理解をいただいた」と説明。羽田の２４時間空港化と国際空港化の必要性を強調したうえで「成田もますます発展し、羽田も２４時間国際拠点空港として発展していくということで、首都圏全体が発展する。力を合わせていこうと話をしている」と語った。
　◇知事ら１３人がテープカット
　Ｂ滑走路の延伸部近くの誘導路上で開かれた記念式典では、森中小三郎・ＮＡＡ社長、森田健作知事、小泉一成・成田市長、相川勝重・芝山町長、縄野克彦・日本航空副社長、伊藤信一郎・全日空社長ら１３人がそろってテープカットした。
　前原国交相の「羽田ハブ化」発言をめぐっては、地元から森田知事の対応を疑問視する声も出ていたが、記念式典開始前、森田知事が小泉市長と相川町長の肩を抱くポーズを見せ、３人で談笑する場面もあった。
　森中社長は北伸事業の経緯を説明し「２５００メートル化は当社の責務だった。供用開始の報告ができることに感謝します」とあいさつした。
　謝恩パーティーには国交省や地元自治体、航空会社などの関係者ら約３００人が出席。森中社長は「来年７月の成田新高速鉄道の供用で『成田は遠い』のイメージを払しょくしたい」と話した。
　乾杯の音頭を取った小泉一成・成田市長は前原国交相の「羽田ハブ化発言」に関連して「成田市で将棋大会があったが、会場で『羽生（はぶ）名人』の名前が出るたび、心臓がドキッとした」と冗談を交えてあいさつした。
◇殉職警察官碑に国交相が献花　反対派は抗議
　就任後初めて成田空港を訪れた前原誠司国交相は、謝恩パーティー出席後、空港内を視察。成田空港署の敷地内にある「殉職警察官顕彰碑」に献花した。碑には成田闘争の警備などで死亡した警察官５人の名が刻まれており、前原国交相は目を閉じて深々と頭を下げた。
　一方、反対闘争を続けている三里塚芝山連合空港反対同盟（北原鉱治事務局長）は２０日、声明を出し、「国交省と空港会社は飛行直下の住民の暮らしを同時並行離着陸でおびやかし、騒音下住民への犠牲の強要だ。怒りをこめて弾劾する」と２５００メートル供用開始に抗議した。

924：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 09:13:48
遡及的に企業年金引き下げを強制的にできるのかどうか。できなかったとしても、早期退職を増やす狙いもあるんでしょうな。

日航救済で特別立法検討…年金強制引き下げ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091024-OYT1T00152.htm

　政府は２３日、経営危機に陥った日本航空を救済するため特別立法の検討に入った。
　日航再建の障害になっている企業年金の高い給付水準を強制的に引き下げることができる内容だ。法律が成立し、年金問題が解決に向かえば、金融機関による債権放棄や公的資金の投入なども円滑に進むことが予想される。日航再建が一気に加速する公算が大きい。
　２６日に召集される臨時国会への提出も視野に、財務、国土交通、厚生労働の３省が合同で法案作りを急ぐ。調整が長引けば、提出を通常国会に持ち越す可能性もある。
　検討されている法案では、年金給付水準の強制引き下げの適用対象を、公共交通にかかわる公益性の高い企業に絞り込む。
　さらに、実際の適用には厳格な要件を付ける方針だ。具体的には、企業が経営危機に陥って安全な運航に支障が出ると判断された場合や、公的資金による救済対象となった場合などに限る。
　老後の生活にかかわる企業年金は、給料などと同様に「労働債権」として法的に強く保護されている。
　給付水準の引き下げは、憲法で保障される個人の財産権を侵害する恐れがある。このため、現行法下では、受給者に不利益となる制度変更をする際は、受給者の３分の２以上の賛同を得なければならない。
　日航の再建を巡っては、前原国交相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が、銀行団に対し２５００億円の債権放棄・株式化を求めている。また、公的支援策でも、約１８００億円のつなぎ融資の一部に政府保証をつけたり、公的資金を活用した資本増強を実施したりすることを盛り込んでいる。
　一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
　今回の特別立法には、日航の従業員やＯＢも一定の痛みを分かち合うことで、金融機関などの理解を得られやすくする狙いがある。

925：チバＱ：2009/10/24(土) 11:01:54
http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000910240002
茨城空港ビル　年１億円赤字も
2009年10月24日

　開港まで５カ月を切ったにもかかわらず、韓国のアシアナ航空しか定期便の就航が決まっていない茨城空港について、県は２３日、空港のターミナルビル運営が「赤字スタート」になると初めて認めた。複数の航空会社が就航を決めるまで黒字の見通しは立たず、現状では年間１億円近い県税が空港ビルの赤字に消えていく。しかもビルの管理・運営母体は多額の債務を抱える県開発公社。経営のノウハウがあるとは言いにくく、茨城空港は二重の批判にさらされそうだ。（中村真理）


　赤字の見通しは２３日の県議会・出資団体等調査特別委員会で、常井洋治県議と県空港対策課とのやり取りで明かされた。同課は「職員数や水や電気代を削減したとしても、数千万円〜１億円の収入減になる」と回答。これまでの県議会総務企画委員会などで「光熱費や人件費の削減など全体の収支圧縮によって、収支の均衡は保てる」としてきた答弁を覆した。


　従来の試算（０８年３月時点）では、ビルは年約４億１７００万円の収入を得て、２００万円の黒字になる予定だった。その前提は、３社以上の航空会社にカウンターなどを貸し出すことにより、１億７４００万円の賃料収入が計上できるという算段だった。現状では１社しか就航が見込めない。


　特別委では、すでに１３３１億円の負債を抱えながら、空港ビルを運営する県開発公社の経営能力も問われた。同公社は「県から財政支援を頂けるものと思っている」と、収支の試算を県に任せきっている姿勢が露呈。県はビルの事業者の公募が始まる前の０７年５月、同公社理事長に文書で応募を打診した上で、「（ビルの）確実な建設と安定的な経営に向け、一方的な財政的負担が生じることのないよう支援と協力を行ってまいります」と、赤字が生じた場合の肩代わり支援を約束していた。


　空港対策課の藪中克一課長は特別委で「就航対策は県の責務と考えている。赤字については県が責任を持って対応する」と明言。県はすでに開発公社に対し、ターミナルビル建設費として３４億円を無利子で融資。開港後、ターミナルビルの収益から返済させる予定だったという。


　同課は赤字を減らすため、就航対策以外に今年４月、「ターミナルビル活性化検討チーム」を結成。地元商工会や農協とも連携し、本来航空会社が入るはずの空きスペースを、催し物や会議室などに利用してもらうことで、賃料収入の確保を狙っている。

926：チバＱ：2009/10/24(土) 11:21:10
・・・・
代わりに「あずさ」大幅減便しますか？
http://www.shinmai.co.jp/news/20091024/KT091023ATI090017000022.htm
知事「羽田便の可能性を検討」　松本空港問題
10月24日（土）


　日本航空が県営松本空港（松本市）の定期路線からの撤退方針を示している問題に関し、村井知事は２３日、県庁で県内経済４団体の代表者と懇談し、同空港と羽田空港（東京）との定期路線開設について「可能性を考えていかないといけない」と述べた。

　知事は「羽田に直行で行けたら、飛行時間も３０分程度で済むのではないか。県内でも最も便利な場所になる」と指摘。ただ、現状では米軍横田基地（東京都福生市など）が管制業務を行う「横田空域」を回り込む必要があり、時間短縮効果が得にくい−として、実現には同空域の返還が不可欠との認識も示した。

　日米両政府は、横田空域の返還に必要な条件について本年度内に検討を終えたい考え。県側は、県選出の民主党国会議員にもこうした課題を伝え、空域返還を実現するよう求める方針だ。

　羽田空港への地方路線乗り入れについては、前原誠司国土交通相が「（地方空港も）羽田に飛ばすと、ほとんどペイ（赤字解消）する」と述べ、羽田の国際拠点（ハブ）空港化に合わせ、地方路線の集約を図る姿勢を示している。

　この日、知事と懇談した県商工会議所連合会の加藤久雄会長は、県経営者協会など４団体の連名で、松本空港発着３路線の赤字額の開示や毎日運航化、発着時間見直しなどを日航に働き掛けるよう求める要望書を提出。経済界としても、空港の存続と利用率向上に向け「全面的なバックアップ（支援）に取り組む」と述べた。

927：チバＱ：2009/10/24(土) 11:22:54
http://www.shinmai.co.jp/news/20091021/KT091020ATI090010000022.htm
日航「収支均衡なら路線存続も」　松本空港撤退問題で
10月21日（水）


日本航空の縄野副社長への要請後、報道陣の取材に応じる村井知事（左から３人目）ら＝都内の日航本社

　経営再建中の日本航空が県営松本空港（松本市）から全面撤退する方針を示した問題で、村井仁知事は２０日、都内の日航本社を訪れ、路線の赤字を回避するため財政支援を行う用意があることを伝え、存続を求めた。県などによると日航の縄野克彦副社長は、収支が均衡すれば路線存続の可能性がある−との見方を示し、再建策作りを主導する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」にも県側の意向を伝えるとした。

　要請には知事と菅谷昭松本市長、小口利幸塩尻市長、山浦愛幸・県経営者協会長ら計９人が参加。日航側とのやりとりは非公開で、知事は終了後、赤字解消を図る具体的な方法について、県と日航が事務レベルで早急に検討していくことでも合意したと明らかにし、「事態が少し進んだ」と述べた。

　利用率が一定割合を下回った場合に財政支援する「搭乗率保証制度」などについては「（会談では）触れなかった」と説明。「タスクフォースから赤字路線とみなされなければよい。赤字を全部面倒見るのではなく、合理的な手法があると思う」とも述べ、県民負担を抑えつつ、路線存続が可能になる手法を探る考えを示した。

　日航側はこれまで、同空港を発着する札幌、福岡、大阪３路線ごとの具体的な赤字額を示していない。県側は「技術的に算出が複雑な面もある」として今後、日航側と事務レベルで金額などを詰めていく方針だ。

　県経協の山浦会長は要請後「（収支が）とんとんなら存続の可能性があるとの話だった。利用率を上げ、赤字でなくなれば道が開けると感じた」と話した。要請にはこのほか、望月雄内県会議長、加藤久雄・県商工会議所連合会長らも参加した。
928：チバＱ：2009/10/24(土) 23:07:59
エアアジアあたりと提携出来たら凄いですけどね
http://www.asahi.com/business/update/1016/TKY200910160496.html
日航、格安航空会社と提携検討　アジア路線でコスト削減2009年10月17日3時12分
　経営再建計画を策定中の日本航空が、アジア路線で格安航空会社との提携を検討していることが１６日、分かった。主に観光路線を現在のグループ会社による運航から、アジアで急拡大している格安会社との共同運航に切り替え、コスト削減を図る。実現すれば、日本への格安航空会社の就航が本格化する。

　日航は、前原誠司国土交通相が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の指導下で再建計画を策定中。１０月末に資産査定を終え、経営再建の方向性を示す「骨子」を発表する予定だ。

　観光路線は一般的に、ビジネス路線に比べ客単価が低く、収益力に劣る。日航は経営資源の集中を図るため、海外路線のうち高収益が望める欧米や中国向けのビジネス路線を「核事業」と位置づけ、観光路線は「核事業に付随する範囲で継続する」としている。

　現在、日航がアジアで運航する観光路線の主力は、傘下の日航インターナショナルの子会社ジャルウェイズ。客室乗務員にタイ人を多く採用するなどしてコストを低減し、ハワイ、タイ、インドネシアなどの路線を運航している。

　今年９月に前政権下でまとめた経営再建策では株式の一部を売却して再建資金に充てる予定だったが、専門家チームの指導を受けて株式売却を撤回し、日航本体に吸収して縮小する予定。代わりにアジアの格安航空会社と共同運航（コードシェア）便を開設し、路線網を維持しつつコストを削減する計画だ。

　日本就航を希望するアジアの格安航空会社は多いが、羽田・成田の両空港は発着枠がいっぱいで、これまで新規参入が困難だった。発着枠を多くもつ日航と提携すれば参入への道が開ける。

　　　　　◇

　〈格安航空会社〉　ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる。機内サービスを省略して有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。日本に就航する豪ジェットスターは成田―ケアンズが２万３千円前後、フィリピンのセブパシフィックは関空―マニラが２万２千円前後。

929：チバＱ：2009/10/24(土) 23:12:42
http://www.afpbb.com/article/economy/2652868/4761554
ポーランド航空、東京・名古屋に直行便 ショパン生誕200周年に合わせ
2009年10月15日 13:41　発信地:ワルシャワ/ポーランド
【10月15日 AFP】ポーランドの民間航空当局は14日、同国のフラッグキャリアーであるポーランド航空（Polish Airlines、LOT）が、来年3月から東京と名古屋への直行便の運航を開始すると発表した。

　現在、大阪のみの定期便の運行を週10便に増やし、そのうち3便を東京に、残り7便を大阪もしくは名古屋便に割り当てるという。

　2010年はポーランド出身の作曲家フレデリック・ショパン（Frederic Chopin）の生誕200周年。ポーランドの観光業界は、直行便増便で日本からの観光客が増加することに期待している。

　日本でのショパン人気は高く、首都ワルシャワ（Warsaw）にあるショパンの心臓が埋葬されている教会や、近郊の生誕地を訪れる日本人観光客は多い。また、5年に1度開催されるショパン国際ピアノコンクールでは、日本人を始めとするアジア出身者が定期的に上位に入るが、次の開催は来年10月16日で、コンクール目当ての訪問客増加も見込まれている。(c)AFP

930：チバＱ：2009/10/24(土) 23:35:46
http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html
クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移っていた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利になるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯（午前６時〜午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時〜午前６時）も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】

931：チバＱ：2009/10/24(土) 23:36:10
　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性があり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。

932：チバＱ：2009/10/25(日) 10:38:55
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091021k0000e020077000c.html
関空シアトル便：１０年６月から毎日運航へ　米デルタ航空
　米国のデルタ航空は２１日、関西国際空港と米西海岸のシアトルを結ぶ直行便を１０年６月から毎日運航すると発表した。関空とシアトルを結ぶ航空路線は、０１年に米ノースウエスト航空が運航を取りやめて以来、９年ぶりの復活。シアトルは米大リーグ・マリナーズの本拠地で、イチロー選手らが活躍。西海岸のビジネスの中心地でもあることから、一定の需要が見込めると判断した。関西財界や自治体も航路再開に向けたプロモーション活動を展開していた。

　関空から米本土への定期旅客便は、９８年の週６３便をピークに減少。現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便の週７便だけになっている。【清水直樹】

毎日新聞　2009年10月21日　13時33分（最終更新　10月21日　16時20分）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091020-OYO8T00311.htm
関空―金浦便を週１４往復に倍増へ…アシアナ航空
　関西国際空港会社は１９日、韓国・アシアナ航空が１１月１３日から関空―金浦(キムポ)（ソウル）線の旅客便を倍増し、週１４往復を運航すると発表した。関空会社は増便分について、就航促進策として導入した着陸料を８割引きする制度を適用する。

　これまで関空発の金浦便は、他社も含めて午前中しかなかったが、関空を午後７時４０分に出発する便を設けることで、週末の仕事帰りの観光や出張の利用がさらに増えるとみている。仁川(インチョン)空港よりもソウル都心部に近いのも強みとなる。

　今回の増便により、関空とソウルを結ぶ便は、日本航空などを含む計５社で、金浦線が週３５往復、仁川線が週６５往復となる。

（2009年10月20日 読売新聞）

933：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:10:31
日航再建策の企業再生支援機構活用案の具体化です。読売報道でも銀行は「相当の負担」を強いられる。銀行団の決断やいかにといったところ。
仮に銀行の負担が減るとすると、再生支援機構による債権買取額が増えることを意味し、その資金調達額まで政府保証枠が保つのか。
別報道ですと、前原大臣は「飛行機が飛ばない状況をつくらないという共通認識を（政府は）持っている」と、どう考えても三光汽船をイメージした発言をしているわけですが、「飛ばない状況」になった場合の物流の確保も「封印されるべきＢ案」として考慮したほうが良いのでは？

日航債権、再生支援機構が取得…政府再建策固まる
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091025-OYT1T00173.htm

　政府が策定を進めている日本航空再建策の全容が２４日、明らかになった。
　企業年金の強制的な引き下げを可能にする特別立法に加え、企業再生支援機構による金融機関からの債権の買い取りや、主要４銀行によるつなぎ融資に政府保証を付けるなど、政府が全面支援する内容となっている。
　鳩山首相の帰国を待ち、週明けから関係者間で最終調整に入る。公的支援の包括的な枠組みを実行することで、日航の再建問題は法的整理を避ける形で決着する見通しとなった。
　企業再生支援機構は、経営不振に陥った企業を再建するために、金融機関が保有する貸し出し債権を買い取ったり、不振企業に投融資して健全性を高めたりする機能がある。
　金融機関の日航向け債権は今年３月末時点で約７０００億円に上り、一部を機構が買い取る。金融機関には債権の放棄・株式化を重ねて要請するなどし、有利子負債を軽減する。公的資金を活用した資本増強の結果、日航が一時的に実質国有化される可能性もある。
　機構が支援を決める前提として、独自の資産査定が必要で、再建手続きに数か月かかることも予想される。
　しかし、前原国土交通相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が資産査定をほぼ終えており、政府は、この結果を活用することで期間が短縮できるとみている。
　この間の資金繰りは、日本政策投資銀行と３メガバンクが計１８００億円の融資枠を設ける。この際、政投銀だけでなく３メガも、危機対応の融資制度に基づき、政府の指定金融機関と認定することで、４行に政府保証を付ける方向だ。金融機関による債権回収を一時的に猶予してもらうため、「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）」を使う案も残されている。
◆日航再建策の骨子◆
　▽企業再生支援機構を活用した公的資金注入と債権買い取り
　▽企業年金の給付水準を引き下げる特別立法
　▽主要４行が実施する１８００億円のつなぎ融資に政府保証
　▽銀行団の債権放棄と株式化

934： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 11:24:23
>>933
Ｂ案は法的整理のＧＭ方式でしょうね。そのために、ひたすらデュー・デリジェンスしてきたわけで。
自主再建は可能>>785から、「飛行機が飛ばない状況をつくらない」になったのを考えても。

当然、法的整理になった場合、日航が身軽になって再スタートできる代わりに今の債権者、
例えば銀行は「会社更生法など法的整理になれば２−３％しか債権は回収できない」>>922そうで、
年金債権も大幅な削減を求められる。
そこまでＯＢ/ＯＧが見越した行動ができるかでしょう。
>>924は立法上、難しいですよね。

935：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:32:43
>>933-943
字数制限でさきほどは書きませんでしたが、企業再生支援機構活用の具体策が出てきたということで、国交省から完全に内閣（府）マターになったんでしょうね。今日の日経の中面では某銀行首脳がタスクフォース修正素案に怒りをぶちまける場面がありましたが、叩き台としての役割を終えたか・・・政治的には、省益打破の精神でいってもらいたいところです。

937： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 12:11:33
>>935
あれはまさに「叩き台」でしたね。
デュー・デリジェンスの結果、年金の積立不足（その他諸々の会計基準違反）などが発覚して、
大幅の債務超過となり、つなぎを含む融資か、法的整理でゼロにする必要が出た。
だが、積立を放置してきた年金債権（債務）は、銀行債権より優先順位が高いので、法的整理すると
銀行は債権の殆どを回収できない。
銀行・財務省としては、ある程度の債権未回収は仕方ないけど、年金だけ100％支払うというのは
何とかしてくれ、と。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000174.html
日航支援、良識に応える形で　藤井財務相

　藤井裕久財務相は２５日、経営難に陥っている日本航空への公的支援について「世間の良識に応え
られる形にしなくては駄目だ。前原誠司国土交通相も分かっている」と語った。公金を投じた場合、
日航の企業年金の積み立て不足解消に多くが回るとの懸念が出ている。これに対し、国民が納得できる
支援策を検討する考えを強調した。

　都内で記者団に語った。財務相はまた「切迫している事態は変わっていない」と述べ、週内にも支援
方針を取りまとめる意向を示した。政府は「企業再生支援機構」を活用して公的資金を投入する方向で
検討を進めている。

　国交相直属の専門家チームは、退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になるため、主力取引銀行や政府内
に異論が出ており、最大の課題となっている。

2009/10/25 11:33 【共同通信】

938：とはずがたり：2009/10/25(日) 12:41:52
>>937
何かと人件費が高額だ批判される航空業界ですが，１／３に圧縮できるとなると可成り評価できるんですけどそれでも年金に資金の多くが廻される計算になるんですねぇ。。
これ以上の圧縮とか可能なんでしょうか？何処迄受給資格者側が減額を受け容れられるんでしょうか。
>退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
>しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になる

939：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 12:44:27
>>935
三光汽船の倒産は1985年で、会社更生法適用申請が日航123便墜落の翌日（生存者4名発見の日）なので、なおさら印象が薄いのかもしれません。
会社更生法申請の前で債務超過発表後のことですが、三光汽船の船舶が世界各地で給油拒否にあうという航行不能の事態が発生しました。幼心に「船に乗ってる人はどうなるんだろ」と思った記憶があります。
それから24年、三光汽船は立ち直り、再上場はまだですが、年商2000億。かたや日航、債務超過はウン億くらいいくのやら。資金ショートすると、本当に航行不能になるぞ。

940：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:27:30
>>937-938
退職給付債務を現在の約３３００億円ってのは>>924に拠ると「年金の積み立て不足額」って事なんですね。全体でどの程度の年金の圧縮になるのかねぇ。
>一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。

941：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:37:43

日航、１万３千人削減へ　従来より４千人上積み
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102401000563.html

　日本航空が新たな経営再建計画案で、２０１５年３月末までのグループ従業員の削減を１万３千人規模とし、連結子会社数の大幅削減で従来計画より約４千人上積みしたことが２４日、明らかになった。前原誠司国土交通相直轄の日航の再生専門家チームは政府に公的支援を要請しており、大規模なリストラ策で従業員も「痛み」を分かち合う姿勢を示す。

　計画の骨子は今月末をめどに策定する。

　計画が実現すれば、今年３月末で約１２０社ある連結子会社は約５０社、連結ベースの従業員数は計３万５千人程度にスリム化。経費削減と国内外の不採算路線の廃止により競争力を高め、全日本空輸などに対抗する。

　上積みの約４千人は、ＪＡＬホテルズ（東京）の保有株の一部売却や海外旅行商品を手掛けるジャルパック（同）の海外現地法人の再編で、連結子会社数が減少することなどに伴う削減。

　９千人弱の人員削減の大半を占めるのは、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）。同社が今年１１月中旬から１７００人の早期退職を募集するほか、他のグループ会社で０９年度に合計で約５５０人の早期退職を募る。
2009/10/24 19:51 【共同通信】

942：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 17:53:47
このサイトによりますと、日航の企業年金利率は４．５％。しかも確定給付型。

山崎元のマルチスコープ　第89回
http://diamond.jp/series/yamazaki/10089/

国債金利との乖離を考えると、この利率はすごい魅力的な数字です。銀行団にとってはふざけた数字。

943： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 17:58:19
航空行政は長安の担当。
今のところ、羽田便って成田便より高いんですよねー。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000237.html
地方空港も運用見直す　長安国交政務官

　長安豊・国土交通政務官は２５日、羽田の国際ハブ（拠点）空港化に関連して「全国に９７ある空港の
運用を見直す」と述べ、地方空港についても再検討する考えを明らかにした。羽田空港内で行われた
北京便就航記念セレモニーのあいさつで述べた。

　成田のＢ滑走路延長と来年の羽田新滑走路供用開始で、首都圏の発着回数は６３万回まで増やせる
計算だが「シンクタンクの試算では２０３０年には９４万回の発着枠が必要となる」と述べ、さらなる
新滑走路や新空港についても検討する可能性を示唆した。

　長安氏は「これまで羽田は国内線、成田は国際線と厳格に分離していたが、羽田を２４時間国際
拠点化するのが鳩山政権の考え方」と重ねて強調した。

2009/10/25 15:20 【共同通信】


http://www.mbs.jp/news/jnn_4266895_zen.shtml
■ 羽田から北京へ、定期チャーター便運航

　羽田から北京へ。日本と中国の首都を結ぶ国際線の定期便が、２５日から運航を開始しました。

　２５日午前９時半、羽田と北京を結ぶ定期チャーター便の一番機が、羽田空港を飛び立ちました。
これに先立ち、中国の崔天凱駐日大使らが出席して祝賀イベントが行われました。

　この運航は今年４月の日中首脳会談で決まったもので、全日空のほか、日本航空、中国国際航空の
３社により運航されます。すでに羽田空港にはソウル、上海、香港を結ぶ、定期便が就航しています。

　前原国土交通大臣は羽田空港の国際ハブ空港化を打ち出しており、日中の首都を結ぶ北京便の就航
で羽田の存在感はますます大きくなりそうです。（25日10:54）

944： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 18:01:46
>>942
４．５％で正しいと思います。今のデフレ時代、やってられない数字ですね。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009102001090
退職者に年金を一括支給＝現行水準で同意目指す−日航改革案

　再建中の日本航空をめぐり、前原誠司国土交通相直轄の専門家チームは２０日、日航退職者に企業
年金を現行水準で一括支給する改革案を固めた。来春にも高い給付利回りの受給者を同社の年金基金
から分離。その後、支給水準を下げ、年金運用の健全性向上を狙う。約９０００人の退職者などには
「減額前の支給」と強調し、改革に必要な３分の２以上の同意を得たい考えだ。
　政府や主力銀行は日航支援に向けて、年金の抜本的改革が不可避とみており、チーム案の実効性を
精査する。

　国交相チームは再建計画が政府などから承認されれば、１１月以降、退職者向け説明会を全国主要
都市で開催。来年１月末までに必要な同意を確保し、今期決算で決着させる意向だ。
　同チーム案は、年金加入者のうち現役社員分について、日航の積み立て負担を減額し、基金が予定
する運用利率（年４．５％）も引き下げる方向。一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、
平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の
年金基金は退職者に対する将来の運用利率負担分がなくなる。（2009/10/21-00:40）

945：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:03:13
>>942
あざーす。
後は２／３の年金受給権者どもの賛同を得られるかどうかってのは一つの大きなハードルでしょうかね。

946：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:14:56
>>944
なんと，退職者には負担無しか。。
>約９０００人の退職者などには「減額前の支給」と強調
>一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。

947： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 19:04:53
>>946
21日の記事ですから、それでは銀行団・財務省の協力を得られなくて、>>924になったのでは
ないでしょうか。
948：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:11:24
有り難うございます。
３３００億を１０００億円程度にする中でOBにも負担させるという事ですな。
この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に出来ないのかなぁ。

949： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 21:41:41
>>948
> この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に
その考えがまさに>>934の特別立法なのではないでしょうか。

年金債権の処理方法については、毎日に詳細がありました。
元々JALの会計問題に関する民主党の第一人者は峰崎財務副大臣なので、彼主導になってきたかな。
> １）年金制度を離脱する受給者に一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は
> 運用利率を４．５％から大幅に引き下げる−−との案を示している。これによって３３００億円の
> 積み立て不足は１０００億円程度に減る

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091026k0000m020083000c.html
日航：「企業再生支援機構」活用へ最終調整
　経営危機に陥った日本航空への公的支援をめぐり、政府は官民共同出資の「企業再生支援機構」を
活用する方向で最終調整に入った。併せて、日本政策投資銀行などによる約２０００億円のつなぎ融資に
政府保証をつける方針。関係省庁の間で週内に大枠の決着を目指す。

　藤井裕久財務相は２５日、フジテレビの番組に出演し、日航への支援について「最終決着をしなければ
ならない時に来ている」と強調した。終了後、支援機構の活用案に関して「（機構を所管する）菅直人副総理
兼経済財政担当相も話は聞いている」と記者団に述べ、有力な選択肢であることを認めた。当面の資金
繰りなどに必要なつなぎ融資は、政投銀による金融危機対応融資などで実施するとの見通しを示した。

　支援機構は今月１６日に発足した。第三者委員会が支援可能と決定すれば、政府保証のついた最大
１．６兆円の借入金を基に日航に出・融資したり、日航向け債権を買い取ることができる。債権買い取りで
債権者数が減れば、公的機関の立場も利用し、債権放棄などの調整がしやすくなる。

　支援機構を活用するには日航の資産査定を改めて実施する必要があり、一定の時間がかかる。
このため政府は緊急性を要するつなぎ融資についてまず決定し、その後、支援機構による具体的な
支援策を詰めるとみられる。

　また、藤井財務相は日航の企業年金問題について「世間の良識ある方に答えられることをしなければ
だめだ」と述べ、公的資金の投入には年金債務の大幅な圧縮が不可欠との認識を示した。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、（１）年金制度を離脱する受給者に
一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は運用利率を４．５％から大幅に
引き下げる−−との案を示している。これによって３３００億円の積み立て不足は１０００億円程度に減る
が、現役、ＯＢそれぞれから３分の２以上の同意が必要で、大きな課題となっている。【位川一郎】

950：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:49:39
>>949
其れ読むと，現役世代の減額は兎も角，離脱する引退世代の削減無しで実現する感じにも読めるんですけど，年金制度を離脱する受給者に一括支給する場合は４．５％の運用率を適用せずに低金利時代の運用で積算するんでしょうかねぇ？

951： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 22:06:06
高利回りで運用保証してきた現時点の年金支給額を、一括で支払うのではないでしょうか。
>>944
> 一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを
> 一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の年金基金は退職者に対する将来の運用
> 利率負担分がなくなる

952：とはずがたり：2009/10/25(日) 22:13:06
詰まり今後の分の利回り保証しなくて良い分だけ支給額抑えられるってことですかね。

953：チバＱ：2009/10/25(日) 23:45:57
http://otona.yomiuri.co.jp/history/20091025_01.htm?from=yoltop
10月25日 戦後初の民間航空機が飛び立つ。
１９５１年（昭和２６年）

　この年の８月に設立された民間航空会社「日本航空」の、初の定期便が午前７時４０分、羽田空港を離陸した。

　「一番機飛び立つ」「ニコニコ顔の初乗客３６人」

　大阪経由で福岡に向かう晴れの門出を、１９５１年（昭和２６年）１０月２５日の読売新聞夕刊はこんな見出しで伝えた。乗客はみな「小学生の遠足のように」顔をほころばせていたというが、この当時に飛行機で旅行するとなるとどのくらいの時間（と費用）がかかったのだろうか。

　日本航空への事業免許が正式決定したことを報じた同年５月１６日付の読売新聞には、以下の記述がある。

　〈東京―大阪（二百九十マイル、一時間廿分、料金四千四百円）一日三往復、東京―大阪（寄航）―福岡（五百七十マイル、三時間、料金八千八百円）〉

　現在の日本航空のホームページで調べたところ、東京―大阪（伊丹）間は１時間５〜１０分となっているから、フライト時間は今も当時もさほど変わらないことがわかる。

　一方のお値段だが、１９５１年当時の４４００円というのは、食パンが１６１キロ、２００ミリ・リットルびん入り牛乳（配達）なら３３５本も買えた金額だが、背広服（秋冬物）を求めるには５０００円以上足りない（総務省小売物価統計調査、東京都区部による）。「戦後初」だったことや、現在の普通運賃が２万４７００円であることと比べると、意外にもリーズナブルな価格設定だったように思える。



　こうして歩み始めた日本航空の歴史には、悲しい事故もつきまとう。一番機から１年もたたない５２年４月に「もく星」号が伊豆大島の三原山に衝突して乗客・乗員３７人が死亡。８２年２月に起きたＤＣ８型機が羽田沖に墜落した事故では、機長の心身症がクローズアップされた。そして、航空史上最悪とも言われる群馬・御巣鷹山への墜落で５２０人の乗客・乗員が命を落とした事故は、今も記憶に新しい。御巣鷹山の事故については、８月１２日の当欄もご参照されたい。

　会社としての日本航空は、負債合計が１兆５０００億円を超え（２００８年度末、連結ベース）、今年８月７日発表の２００９年４〜６月期決算でも９３９億円の赤字を記録するなど危機的状況にある。

　最近の読売新聞を追いかければ、日本航空が存続をかけた激動の渦中にあることがわかる。

　・世界最大の航空会社、米デルタ航空と、欧州最大手のエールフランス―ＫＬＭの２社から出資を受ける交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日朝刊）

　・デルタ航空との資本・業務提携に向け、副社長ら幹部を米国に派遣してデルタ側と詰めの交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日夕刊）

　・日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲも、数百億円規模の出資を打診（９月１４日朝刊）

　・札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の国内７空港から、すべての路線を撤退する方針を決めた（９月１６日夕刊）

　・主要取引銀行の日本政策投資銀行内で、日航の優良事業だけを新会社に移管する案が浮上（９月２３日朝刊）

　・日本航空の西松遥社長は、前原国土交通相に対し、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を正式に要請（９月２５日朝刊）

　・前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った（９月２６日朝刊）

　・日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４〜７月の平均搭乗率で採算割れの状態（１０月７日朝刊）

　・「ＪＡＬ再生タスクフォース」は１３日、再建策の素案をまとめ、日航や金融機関との調整に入った。金融機関が抱える債権のうち２５００億円規模を放棄・株式化して日航の負担を軽くする（１０月１４日朝刊）

　直近の赤字は、世界的な景気後退や新型インフルエンザの流行といった、企業努力だけでは太刀打ちできない問題の影響を受けたためでもあるが、日本航空は、政治に翻弄されてきた点、親方日の丸的な放漫経営を続けてきた点などから「空の国鉄」とも呼ばれる会社である。「染みついた赤字のタレ流し体質に加え、強いられた不採算路線や多額の企業年金負担など『負の遺産』が経営を圧迫している」（１０月４日付読売新聞「けいざい百景」）という深い根があることも無視できない。

　一番機の離陸から５８年、“還暦”を前に、日本のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）として歴史を積み重ねてきた日本航空は正念場を迎えている。（新）

954：チバＱ：2009/10/26(月) 23:47:37
使い勝手悪そうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&amp;k=2009102600546
茨城−仁川１日１便＝アシアナ航空が運航スケジュール発表
　韓国のアシアナ航空は２６日、２０１０年３月開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）について、茨城−ソウル・仁川空港間の定期路線の運航スケジュールを発表した。定期路線は開港時から１日１便運航し、茨城空港発を午後１時−午後３時２０分、ソウル・仁川空港発を午前１０時−正午となる。（2009/10/26-16:18）

955：とはずがたり：2009/10/27(火) 00:38:37
>>954
ひでえなぁ。。
使い勝手も悪くて仁川のハブの肥やしに成るだけなら完成しても竣工させずに潰すのが一番なんでは。
まあ3月ぐらいにまた自民党と運輸官僚と空港特会の滅茶苦茶ぶりが報道されるのもまた佳しか。

956：神奈川一区民：2009/10/27(火) 01:56:10
>>955
茨城空港は百里基地を改良した飛行場ですよね。
とはさんのお住まいのつくばから成田空港と茨城
空港はどちらが近いですか？
関空や静岡にも飛ばせばいいのに。（笑)

957：とはずがたり：2009/10/27(火) 08:49:53
>>905
亀レス失敬ですが，もろ自社のエゴっぽいっすねｗ
中部財界はJR東海にボコボコにやられて収益性低下の名鉄に中部国際空港独占させたげましたけども。
まあセントレア自体も>>902の通り快調とは言い難いんですけど。。

>>956
距離としては流石に茨城空港の方が近そうですけど成田空港も圏央道が稲敷迄伸びて結構近くは成ってますよね〜。
俺のエゴを貫徹させるにせよ静岡空港は実家から近いけど関空は遠いなぁ。流石に奈良空港を作れとも云えないしｗ

958： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 09:57:30
へー
> 御立氏は、日本航空（JL）で14年以上勤務した

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42713
国交省成長戦略会議、LCCや首都圏空港の拡充など議論−11年度予算に反映へ
[掲載日：2009/10/27]

　国土交通省は10月26日、「成長戦略会議」の第1回会合を開催し、会議の基本的な方向性を確認した
ほか航空分野での議論を開始した。成長戦略会議は、「港湾の競争力」「観光立国」「オープンスカイ、
航空行政の競争力強化」「建設、運輸産業のさらなる国際化」のテーマで、各分野での成長に向けた
戦略を検討するもの。第1回会合の冒頭、国土交通大臣の前原誠司氏は、「国土交通省が所管する
産業分野はまだまだ成長余力を持った分野がたくさんあり、これを伸ばすことこそ日本の国家の基盤が
しっかり確立でき、国の発展につながる」と挨拶。会議は来年1月頃までに分野ごとの議論を進め、
4月までに各分野の議論の成果をさらに議論し、6月に最終報告を取りまとめて2011年度の予算要求に
反映する方針だ。

　今回は、座長を務める武田薬品工業代表取締役社長の長谷川閑史氏と、座長代理のボストンコンサル
ティンググループ日本代表の御立尚資氏がプレゼンテーションを実施。御立氏は、日本航空（JL）で14年
以上勤務した経験も踏まえて、航空に関する論点を整理。まず、基本的な姿勢として「鉄道を含めた交通
ネットワーク全体での利便性」や、価格と価値のバランスの選択可能性、安全性など消費者の視点が
重要と指摘。また、航空業界だけでなく、日本全体の成長を見すえるべきとし、空港拡張や維持、管理
などでの費用対効果の高い国民負担のあり方なども留意が必要と語った。このほか、東アジア域内での
航空自由化が進む可能性など、将来的に起こり得る変化を先読みした議論も求めた。

　その上で、当面の重要な論点として、「格安航空会社（LCC）」と「首都圏空港容量の拡充と内際ハブ構築」
を例示。LCCについては、国際線LCCを受け入れる空港の選定と支援や参入促進策、国内線LCCの
確立などについて検討する必要があるという。また、首都圏空港については「羽田の発着枠拡大のチャンス
を最大限活用」するべきとし、羽田と成田それぞれが国内線と国際線のハブ機能を持つ必要性を主張。
例えば羽田空港にビジネス需要の強い欧米線やアジアの主要路線を設定した上で、距離の近い羽田
空港の路線は、短縮できる時間への対価として成田線と価格差を付けるアイディアなどを紹介した。

　こうした指摘に対して、出席した委員からは賛意が多く聞かれた。慶應義塾大学商学部教授の中条潮氏は、
「羽田のハブ化はこれまでなぜできなかったか。官僚が抵抗したと言われるが、政治家も抵抗していた」と
指摘し、「政権交代は千載一遇のチャンス」と強調した。

　なお、長谷川氏のプレゼンテーションは「日本の成長戦略」と題して、繁栄と衰退の岐路に立つ日本は、
質的成長と量的成長をバランスよく進めるべきと論じた。また、課題解決策としては、縦割行政の打破や
成功事例の有効な活用、ロードマップの策定、国民への説明責任の遂行などを挙げた。

959：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:02:49
>>732>>749辺りの古い記事。
外資にカネだして貰う件は債務超過だったりして暫く沙汰止みっすかね？

日航支援、ワンワールド陣営が共闘　米英豪の３社
http://www.asahi.com/business/update/0918/TKY200909180338.html
2009年9月18日22時12分

　米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ、豪カンタス航空が、経営危機の日本航空に共同で支援を申し入れたことが１８日、分かった。３社はいずれも日航が加盟する国際航空連合「ワンワールド」のメンバー。ライバルグループの米デルタ航空も日航支援に名乗りをあげており、ワンワールド陣営が日航の引き留めを図る構図になっている。

　国際航空連合「スカイチーム」に属するデルタは、日航に金融支援するとともに自社グループに引き込み、アジア戦略を強化したい考えだ。ただ日航はワンワールドにとってもアジア戦略の要で、アメリカンなどは危機感を強めている。

　３社の日航への支援内容は、広範な金融調達手段の提供や経営合理化への助言など。３社の幹部が１６日に日航を訪れて申し入れた。アメリカンは日航に数百億円規模の出資も検討しており、１７日には計２９億ドル（約２６００億円）を調達した。ブリティッシュやカンタスが出資に加わる可能性もある。

　３社側は、日航がワンワールドから離れると、共同運航の解消などで同社に年５億ドル（約４５０億円）の損失が出ると強調。さらに日航がスカイチームに移った場合、日米路線の約６割を同グループが握ることになり、米独禁当局が認めない可能性があると主張している模様だ。

　日航の西松遥社長は、提携交渉の決着について「１０月半ばがデッドライン（期限）」と述べている。ただ、１６日に就任した前原誠司国土交通相は、日航の再建計画を検証してきた有識者会議の凍結を表明。外資との提携交渉の行方も不透明さを増している。（山川一基）

960：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:19:21

中部空港の貨物取扱量増える
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091027_4.htm

　名古屋税関中部空港支署が２６日発表した９月の貿易概況（速報）によると、同空港の貨物総取扱量は前年同月比７．４％増の１万１７７５トンで、２年１０か月ぶりに前年同月を上回った。積み込み量（輸出）は５３３４トン（同９．７％減）、取り下ろし量（輸入）は６４４１トン（同２７．３％増）で、輸入が全体をけん引した。貨物総取扱量が１万トンを超えたのは昨年１１月以来。ただ、金額ベースでは前年同月比２１．０％減と不振だった。輸入量の増加について、中部空港会社は、「円高の影響に加え、自動車部品などの輸入も後押ししており、１０月に入っても好調が続いている」と指摘している。

（2009年10月27日 読売新聞）

「中部空港に貨物を」協力要請
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091021_4.htm

　中部国際空港利用促進協議会（代表理事＝岡田邦彦・名古屋商工会議所会頭、川口文夫・中部経済連合会会長）は２０日、中部空港の貨物需要の拡大に協力的な企業を対象にした連絡会を名古屋市内で開き、中部空港の一層の利用を求めた。

　同協議会は中部空港の利用に協力の意向を表明している荷主企業１５０社を「パートナー企業」として登録している。

　２０日の連絡会に出席したパートナー企業の代表約７０人に対し、中部国際空港会社の川上博社長は、「空港間競争が激化しており、自社の貨物が成田や関西国際空港に流れていないか再確認をお願いしたい」と協力要請した。

（2009年10月21日 読売新聞）

961：チバＱ：2009/10/27(火) 21:07:11
>>954
ものはいいようというか・・・
＞北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091027-OYT8T00207.htm
正午着、午後１時出発
アシアナ航空 運航スケジュール発表

　来年３月に開港する茨城空港への就航が既に決まっている韓国大手「アシアナ航空」の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）は２６日、県庁で記者会見を開き、茨城―ソウル・仁川(インチョン)路線の運航スケジュールを発表した。茨城空港の発着はそれぞれ午後１時、正午で、目標搭乗率を８０％に設定する。

　発表によると、茨城―ソウル・仁川路線は１日１往復で、茨城を午後１時に出発し、ソウルに午後３時２０分に到着する。北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている。同便を利用すれば、仁川空港で東南アジアや中央アジア、オセアニア、北米へ同日乗り継ぎが可能という。

　一方、ソウルからの便は午前１０時に出発し、茨城に正午に到着する。使用機材は座席数１４１席のエアバスＡ３２０。後日、国交省へ正式に申請する。正規運賃は距離に比例し、成田、福島発に準じる料金が設定される見通し。

　同社は、就航表明した今年２月、日本、韓国からの旅行者の割合をそれぞれ６５％、３５％と想定していたが、不況の影響で韓国から日本への旅行者が減少していることから、それぞれ７５％、２５％に比率を変更したと明らかにした。一方、目標搭乗率は当初７５％に設定していたが、羽田、成田両空港の搭乗率が常時８５％以上を達成し好調なことから「８０％を基本目標にしていいと思う」と上方修正した。

　開港数か月後に開始するとしてきた釜山(プサン)線は、ソウル線が落ち着いてから具体化させるという方針を維持し、まずはソウル線の安定化に最善を尽くすとしたが、４番目の滑走路建設に伴う羽田空港の増枠に関連して、「羽田でどれだけ枠がもらえるか楽観視していない。釜山便を飛ばす方針に変更はない」と述べた。

　また、開港まで半年を切ったが、同社しか就航が決まっていない現状について、玄氏は「航空会社では意欲のある空港だと認識されている。これを機に本格的に営業活動したい」と意欲を見せた。

（2009年10月27日 読売新聞）

962：チバＱ：2009/10/27(火) 21:36:42
>>660>>773
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020061000c.html
全日空：那覇空港ハブにアジア各都市に貨物の深夜便
　全日本空輸は２７日、日本からアジアに運ぶ国際貨物を沖縄・那覇空港で中継（ハブ）し、目的地別に積み替えてソウル、上海、台北、香港、バンコクなどアジアの各都市と結ぶ深夜便を就航させた。成長が見込まれる中国やアジアの需要を取り込むのが狙い。

　日曜日を除き、週４１便を運航する。直行便より時間はかかるが、１機当たりの貨物の搭載率を高められる。貨物を沖縄に夕方集めて、アジア全域に翌朝配達できるようになる。また、日本全国の荷物を那覇にいったん集約するため、直行では採算の取れないアジアの都市にも運航可能になる。【大場伸也】

http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-10-27-S_007.html
ＡＮＡ貨物事業本格開始　那覇空港

全日本空輸（ＡＮＡ）が国際貨物事業を展開する那覇空港で、２７日未明から本格的な輸送事業が始まった。午前１時半ごろのバンコクからの初便（台北経由）を皮切りに、国内外から計６機の輸送機が相次いで飛来。到着荷物を仕分けしてふたたび積み込み、同４時ごろから上海（中国）や香港などそれぞれ目的地へと飛び立った。

　初日は到着機、出発機と合わせて約５００トン強を取り扱い、「ほとんど満載の状態」（ＡＮＡ）。積み荷の半分以上が半導体部品やパソコンなどのハイテク製品だった。

　香港行きの貨物機には、県物産公社のコンテナ（１トン）も積載。ゴーヤーやドラゴンフルーツなどの野菜・果物や豚肉などが詰め込まれた。

　全日空の殿元清司貨物本部長は「スピードと世界一のクオリティーでアジアに誇れる貨物ハブとして責任を持って育てていきたい」と語った。

963：チバＱ：2009/10/27(火) 21:37:56
http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/2342cf9514aea0c47a50c4eab11800a3/
急浮上した羽田ハブ空港化構想、出遅れた空の競争(1) - 09/10/27 | 09:00


　羽田空港ハブ（拠点）化――。これまで語られてこなかった新たな道筋を、前原誠司国交相が口にした。

　１３日の閣議後会見では「日本にハブをつくらなくてはならない。ハブになりうるのはまず羽田だ」と述べ、国際線は成田国際空港、国内線は羽田という「内際分離」の原則も転換。２０１０年１０月に羽田に４本目の滑走路が完成するのを機に、羽田を日本の表玄関にする意向をにじませた。

　これは、成田とともに、関西国際空港、中部国際空港の３拠点を国際ハブ空港にするという従来の政府方針を実質的に見直す考えだ。

　羽田は現在でもソウル、上海、香港、北京（１０月２５日〜）にかぎり定期国際チャーター便が就航中。新滑走路完成後には定期便としての国際線解禁が決まっている。ただ発着枠増分１１万回中、国際線はわずか３万回で、原則はアジアなど近距離線のみ。欧米など長距離線は、成田が騒音問題で閉鎖される深夜・早朝時間帯に限られ、使い勝手が悪い。これに対して前原国交相は「内際分離を取っ払う」とも断言。成田と同じく昼間にも欧米など全世界への就航に門戸を開くことを示唆した。

　羽田ハブ化を目指す背景にあるのは、発着枠などが限られる成田を尻目に台頭するライバル空港の存在だ。

964：チバＱ：2009/10/27(火) 21:38:20
進む“成田パッシング”

　アジアでは韓国の仁川（インチョン）国際空港や香港国際空港が２４時間化したハブ空港として成功。成田と直結している地方空港がわずか８空港なのに対し、仁川はその３倍以上で差が大きい。羽田に飛んで陸路で成田に向かう煩わしさを嫌う地方在住者の多くが“成田パッシング（通過）”を選択しているのが実情で、「海外に行くのに地方空港から韓国の仁川空港を経由しており、仁川にハブを取られている状況は抜本的に見直す必要がある」（前原国交相）と危機感は強い。

　一方、羽田は潜在需要が大きい。成田は都心から５０キロメートル以上あるが、羽田は約１５キロメートルと世界屈指の好立地。仁川５２キロメートル、香港３４キロメートルなどと比べても競争力は高く、「国際会議誘致や貨物集積、観光需要など経済効果は大きい」（関係者）という声が広がっている。成田には４０カ国が就航希望、７５社が増便を要請中だが発着枠は限界に近い。需要の受け皿としても、羽田のさらなる国際化という流れは自然だ。

　ただ、これには地元の成田市や千葉県が反発する。成田市など周辺９市町で形成する成田空港圏自治体連絡協議会は１３日夜に緊急連絡会議を開催。小泉一成・成田市長は「非常に唐突であり憤慨している」と言い放っていた。

　また、アジアのハブ拠点として期待された関西国際空港も厳しくなる。国際・国内の両機能を併せ持つことが特徴だが、「羽田が国際化されれば関空の長所が消え失せてしまい、負のスパイラルに陥る」（航空関係者）。すでに関西圏３空港の中でも競争力が劣り減便の嵐に遭っている。加えて有利子負債は１兆１０００億円と巨額で支払利息は２２０億円にも上る。

　地方空港への余波も避けられない。航空政策研究会によると、全国約１００空港のうち４１空港を調査した結果、国管理空港で黒字は二つ、自治体管理では神戸空港のみ。残り大多数の赤字空港にとって頼みの綱が需要を見込める羽田であり、「羽田とのパイプを太くすることが採算改善になる」（関係者）と言われるが、国際線強化が進むことで国内線にシワ寄せが及ぶ可能性もある。

　また、これまで不採算の地方空港を生み出してきたのは、空港整備などを目的とした国の特別会計だった。地方を支えるため、同会計の主な財源である羽田や成田の着陸料が高止まりし続ければ、逆に国際ハブ化へのネックになる。国交相はこの特別会計の見直しも公言している。日本航空（ＪＡＬ）再建とともに、切っても切れないのが日本の空港をめぐる諸問題だ。航空・空港政策を見直す時期に直面する中、改革はどこまで進められるのか。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済）

965： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 21:50:18
元従業員が会社と現役従業員の将来を潰すかもしれませんね。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020088000c.html
日航：年金の支給削減焦点に、ＯＢは反発　再建問題

　日本航空の再建問題で、企業年金の支給削減が大きな焦点に浮上している。経営の重しになっている
年金債務を大幅に減らさないと再建が難しいうえ、「年金の水準を引き下げない限り、公的資金投入は
難しい」との指摘があるためだ。政府は、世論の反応も見極めながら調整を進め、週内にも方針を示す
構えだ。【久田宏】

　日航によると、今年３月末時点で、将来にわたって支払わなければならない退職金と年金の合計額
（退職給付債務）は８００９億円。これに対して年金資産は４０８３億円しかなく、引当金などを除くと
３３１４億円が積み立て不足になっている。運用利率が年４．５％と現在の金利水準よりかなり高く設定
されているためだ。積み立て不足は事実上の有利子負債ともいわれ、経営の大きな負担になっている。

　このため、前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、運用利率を１．５％程度に
大幅に引き下げる案をまとめた。実施には現役社員（約１万７０００人）とＯＢ（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要で、承認されれば積み立て不足を約１０００億円に圧縮できると見込んでいる。

　法令では、加入者には現行利率で計算した余命分を一括で受け取って企業年金から離脱できる制度が
用意されている。この制度をＯＢが使った場合、日航にとってはＯＢへの支給額はほぼ同じになるが、
人数と将来支払い額が圧倒的に多い現役社員の支給水準が引き下げられる効果が大きい。経営の
苦境を肌で感じている現役社員は引き下げをのむケースが多いとみて、タスクフォース関係者は
「ほとんどの人が賛成すると思う」と予想する。

　だが、現段階ではＯＢは引き下げに反発しており、もし同意が取り付けられなければ、事態の深刻さは増す。
企業年金は賃金の後払いの性格があるため、受給権は強力に保護されている。法的整理の場合も、
強制的に減額が可能なのは破産だけで、民事再生法や会社更生法では減額されない可能性が高い。
また、企業年金の解散は、確定給付型に移行した日航では事実上困難。こうした事情から、政府内の
一部には年金受給額を強制減額する特別立法を模索する動きもあるが、財産権の侵害になりかねない
ため慎重論が強い。

　一方で、日航再建のために公的資金投入を判断する財務省と、債権放棄やつなぎ融資を求められる
銀行団は、年金削減への圧力を強めている。藤井裕久財務相は「世間の良識ある方に答えられることを
しなければだめだ」と語り、ある取引銀行幹部も「税金を年金支給に充ててはいけない」とする。日航を
所管する前原国交相は難しい判断を迫られることになる。

966：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:05:13
>>965
この際破産させてしまっても良いかも，と云う脅しはどの程度OBに効きましょうかねぇ？
破産しても或る程度貰えるOBに対してOB以外の当事者の損得勘定はどないなもんなんでしょう？銀行団が一番困るのかな？債務保証した国？

967： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 23:44:01
金銭的には政府が、政投銀2316億円＋政府保証800億円。
金融機関が、みずほ760億円、三菱東京UFJ734億円、三井住友237億円、
　　　　　　　　＋緊急融資1000億円（上記政府保証付）　以上>>882
それらは、社更生法など法的整理になれば２−３％しか債権は回収できない>>922
これは年金が労働債権に見なされるため、受給権は強力に保護されている>>965からですね。

ただ、法的整理に移行した場合は吉田学校さんの指摘するとおり、三光汽船再びとなり、
前原が警戒する「飛行機が飛ばない状況」が起きる可能性があります。
ＧＭ型再建との見方が広がった際、クレジットカード会社がJAL航空券の発行を拒否する事態
（関連>>785）が起きています。
給油拒否、大げさな話ではないでしょう。
その場合に困るのは、日本経済であり、国民となると思います。

ナショナルフラグシップのプライドばかり残っているから困る。
（そのプライドを利用して、無い袖振らせてきた運輸族/国交省の方も悪いけど）

968：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:56:33
おお，有り難うございますm(_ _)m。
うひゃー，政府保証含め国民負担膨大っすね。。

969： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:02:04
だから、税金投入云々って話には少し、違和感あるんですよね。
だってもう、投入しちゃってるんだもの（二階→金子ラインで）。

970：とはずがたり：2009/10/28(水) 00:04:09
>>969
その辺からちゃんと検証する必要があるかもしれませんね。二階・金子の証人喚問みたいなの要求しても良いかもしれない。

971： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:39:31
備忘録：麻生政権下での日航緊急融資>>594>>623
　　　　　→結果「その資金が、わずか３カ月で消えたことになる」>>682

おまけ
JAL企業年金の改定について考える会
ttp://jalnenkin.web.fc2.com/

972： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 10:07:45
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a.nwc
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a2.jpg
日航、ＡＤＲ＋支援機構が浮上　再建策、銀行団と調整大詰め
2009/10/28

　日本航空の経営再建策をめぐり、前原誠司国交相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」と
金融機関などとの調整が大詰めを迎えている。官民共同出資の第三者機関「企業再生支援機構」への
支援要請や、中立的な第三者が債権者らとの調整を進める「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」
などを活用し、公的資金を注入する案が取りざたされている。今月末に計画の骨子をまとめる考えだが、
利害関係者とギリギリまで調整が続きそうだ。

　「飛ばない事態が起こらないよう盤石の体制を作る」。前原国交相は２７日の閣議後の会見で、日航
再建に向け改めて強い意欲を見せた。

　９月２５日に前原国交相の肝いりでスタートしたタスクフォースが当初、検討していた案は事業再生
ＡＤＲを活用しつつ、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき資本増強するものだった。
債務免除に伴う税負担の軽減や、つなぎ融資に対する債務保証などが受けられる。同時にタスク
フォースのメンバーを日航の執行役員に送り込み、「再建計画の円滑な実行を目指す」（タスクフォース
関係者）考えだった。

　しかし、事業再生ＡＤＲの手続き成立には取引金融機関すべての同意が必要だ。強い権限のない
タスクフォースが調整に手間取る懸念がある。実際、２７日に予定していた債権者集会は延期となった。

　次に浮上したのが、公的機関の企業再生支援機構を活用し、公的資金を注入する案だ。機構が主力
取引行以外の債権を買い取ることができるため調整がしやすい。ただ、試算査定に３カ月程度かかると
みられ、「１１月末にも資金繰りが逼迫（ひっぱく）する」（大手銀幹部）日航にとって時間がない。

　そこで検討されているのが、金融機関に一時支払い停止を求められるＡＤＲを使って融資残高を維持
しつつ、機構による本格支援まで“時間稼ぎ”する案だ。機構の支援が決まればＡＤＲから切り替える。
ただ、金融機関と調整がつくかは微妙な情勢。また、多額の公的資金の投入による国民負担に対し、
財務省などが慎重な姿勢を崩していない。

　政府は、月内にも具体的な再建計画を詰める方針だが、関係省庁や金融機関との最終調整に手間
取れば、日航の自主再建に“黄色信号”がともる可能性もある。（大柳聡庸）

973：とはずがたり：2009/10/28(水) 10:41:32
>>971
有り難うございます。
年金の圧縮は難しそうですねぇ。。。
4.5%なんて高金利は何とかして止めさせないとどうしようもないと思うんですけど。

974： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 11:27:32
そうですね。
ただ、３３１４億円／８００９億円（４１．４％！）という年金の積立不足>>965は本来、4.5％の高利回りとは
別次元の問題だと思います。
労働債務である年金資産まで手を出す一方で、人件費など高コスト体質の改善を放棄してきた経営責任、
加えてそんな企業から高額の着陸料を徴収し、同時に資金繰りに苦しくなれば多額の税金を注ぎ込んだ
国交省・運輸族>>967、そしてそれを許した杜撰な会計処理だと思います。

交代政権によって、経営責任・政治責任、ひいては刑事責任を問われる可能性すらあるのではないでしょうか。

975：とはずがたり：2009/10/28(水) 14:31:07
第一義的には経営陣の経営ミスや運輸族の不明瞭な介入が責められるべきではありましょうね。
是非切り込んで欲しいところ。所管大臣が前原なんでまあこの一件は任せといて大丈夫そうですけど。。

976：チバＱ：2009/10/28(水) 22:59:43
>>444
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&amp;sid=aOjqCW8P0BS0
米コンチネンタル航空が航空連合を移籍−１億ドルの増収効果見込む
10月27日（ブルームバーグ）：米コンチネンタル航空は、世界的な航空連合で独ルフトハンザ航空などが加盟する「スターアライアンス」に移籍した。これにより、年間１億ドル（約92億円）の増収効果を見込んでいる。大手航空会社による航空連合の移籍はコンチネンタル航空が初めて。

コンチネンタル航空のジェフ・スマイゼック社長によると、同社は米デルタ航空が2008年に米ノースウエスト航空を買収し世界最大の航空会社となった後、加盟していた航空連合「スカイチーム」で「ジュニアパートナー」となっていたが、27日付で25社で構成される「スターアライアンス」に移籍した。

スマイゼック社長はニューヨークで記者団に対し「当社はファーストクラスの航空連合と提携することを決めた」と述べ、「スターアライアンスは規模や歴史、完全性、技術の面で最も優れた世界的航空連合だ」と指摘。スターアライアンスへの移籍は増収につながるとともに、同陣営内で米ＵＡＬ傘下のユナイテッド航空とルフトハンザ航空に並ぶリーダーの地位を得ることができると述べた。

スターアライアンス陣営はコンチネンタル加盟により、同社のハブ空港であるニュージャージー州ニューアーク空港を軸にニューヨーク発着便市場で足場を強化するほか、中南米路線も確保する。コンチネンタル航空はスターアライアンス加盟でアジア・欧州便などのサービスを拡充できる。

977：チバＱ：2009/10/28(水) 23:00:31
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910280096a.nwc
米航空業界再編で競争激化　コンチネンタル航空連合移籍2009/10/28
　コンチネンタル航空が大手で初めて国際航空連合（アライアンス）の移籍に踏み切った背景には、米航空業界の再編による競争の激化がある。
　昨年４月、米航空３位と５位のデルタ航空、ノースウエスト航空が合併を発表、世界最大の航空会社が誕生することになり、業界の勢力図に大きな変化をもたらした。
　ジェフ・スマイゼック社長兼ＣＯＯは２７日の会見で「スカイチームではデルタとノースウエスト両社と競合していた。スターアライアンスは路線の重複が少なく、移籍で両者の弱い部分を強化できる」と競争力強化を強調した。移籍には、コードシェアなど各社との契約やシステム変更などの手続きで、１年６カ月がかかったという。
　各国の航空会社が、運行路線のネットワークを広げ、コスト削減を図る一方、マイレージサービスの相互乗り入れなど顧客の利便性を高めてきた国際航空連合。１９９７年に「スターアライアンス」が結成されたのを皮切りに、ピーク時には５グループが結成された。
　その後０２年、スイス航空が中心となっていた「クオリフライヤーグループ」が同社倒産により解散、０４年には「ウイングス・アライアンス」が「スカイチーム」に吸収されるなど再編が進み、現在は「スターアライアンス」（加盟２５社）「ワンワールド」（同１０社）「スカイチーム」（同１０社）の３グループとなっている。
　３グループの航空会社は世界の航空市場の約３分の２を占めるとされており、今後、未加盟の新興国を拠点とする航空会社の動向に注目が集まる。最近では、ワンワールドに０７年４月、日本航空が加盟、今年１１月にメキシカーナ航空が加盟する予定になっている。
　世界の空港では、航空連合ごとに同じ利用ターミナルとして乗り継ぎの利便性を高め、ラウンジの共有など施設の効率化を図る動きも出ている。成田空港も０６年、第一旅客ターミナルビルの南ウイング、第５サテライトの完成に伴い、航空連合ごとに航空会社を再配置している。

978：チバＱ：2009/10/28(水) 23:01:40
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102801000732.html
関空、国内線旅客数が最低に　上半期、９月の国際線は増
　関西国際空港会社が２８日発表した２００９年度上半期（４〜９月）の運営概況（速報値）によると、国内線の旅客数が前年同期比２６・５％減の２１５万７７４１人と、上半期では１９９４年の開港以来最低となった。国際線の旅客数も１３・９％減の４５３万９９５７人で、開港以来３番目に低い水準。

　国内、国際線とも、新型インフルエンザの影響で旅行、出張者が大きく落ち込んだほか、航空会社の相次ぐ路線廃止、減便が響いた。

　同時に発表した９月の国際線旅客数は、前年同月比４・６％増の８７万８０４４人で、昨年４月以来１７カ月ぶりに前年実績を上回った。大型連休で海外に向かう日本人旅客が大幅に伸びたのが貢献した。

2009/10/28 18:31 【共同通信】

979：とはずがたり：2009/10/29(木) 00:21:45
>>903 >>740
此処は撤退でしょう。当選可能性の高い２名がどっちつかずなのは腹立たしいけどまあしゃーないわな。。

西飛行場は存続？廃止？　県撤退方針で(知事選の)争点化
'09/10/24
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1224913247/481

983： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:00:54
赤旗的日航経営問題。
> 決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の赤字を出しているのが特徴です。
> この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
> 開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入など

> 米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。…日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を
> 次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われないままのジャンボ機は８機にものぼっています。

http://www.jcp.or.jp/akahata/aik09/2009-10-29/2009102901_03_1.html
2009年10月29日(木)「しんぶん赤旗」
日航問題 原因と責任は
空港乱造、経営を圧迫

　日本航空の経営危機が大きな問題となっています。いったいなぜこんな事態になっているのか、
原因と責任はどこに―。（深山直人）

“放漫経営”の声
　日航の２００９年４〜６月期の連結決算は９９０億円と過去最悪の赤字。来期も赤字が予想されるなかで、
経営立て直しが迫られています。

　こうしたなか新政権の前原誠司国土交通相は再建計画を策定する新たな専門家チームを発足させ、
近く対策を出す計画です。

　赤字の原因はどこにあるのでしょうか。決算をみると、本業以外の営業外利益や特別損失で巨額の
赤字を出しているのが特徴です。

　この間、３６億５７００万ドルにのぼるドルの長期先物買い（１ドル１８０円で購入）や、ホテル・リゾート
開発の失敗、５００億円を投入した本社ビルの売却、運航能力をこえた大型機の大量購入などが問題に
なってきました。「放漫経営」と指摘する声もあります。

ゆがむ航空行政
　「地方空港が次々とつくられたり、国家間の約束による相次ぐ国際線の就航で、採算の取れない路線を
引き受けてきたことや、着陸料など諸外国に比べて異常に高い公租公課など航空行政のゆがみが経営
を圧迫している」

　こう指摘するのは、航空労組連絡会の山口宏弥議長。
　過大な需要予測にもとづいて次々と空港がつくられ、狭い国土にいまや空港は９７カ所。その多くは
赤字です。

　この空港建設の資金となってきたのが、特別会計の「空港整備勘定」です。航空会社が払う空港
使用料や着陸料などを財源にして、空港建設や維持運営費に充てられています。０９年度は５２８０億円
にのぼります。

　そのため、諸外国に比べて日本の着陸料などは異常に高く、日本航空の負担は年間約１０００億円。
それが運賃に転嫁され、利用者の重い負担の原因にもなっているのです。

　その典型が関西空港です。９４年に開港し利用が低迷していたにもかかわらず、発着回数を１６万回
から２３万回に上方修正し、２本目の滑走路まで建設しました。ところが、隣接する神戸空港の開港も
あり、発着回数は１２万回と低迷。有利子負債だけで１兆１０００億円も抱えており、着陸料はソウルの
１・８倍、シンガポールの３倍、ロンドンの６・４倍で航空経営の重い負担となっています。

　前原大臣も「予算があるからと不採算空港をつくり、政治家や役所が日航に飛ばせと押し付けてきた。
それが結果的に経営を悪化させた面があり、悪循環を断ち切らねばならない」（９月２６日）といわざるを
えません。

米国からの圧力
　相次ぐ空港建設は、米国からの圧力も原因です。トヨタなど日本の輸出大企業が起こした貿易摩擦など
を背景に米国は９０年、日米構造協議で公共投資を日本に要求。これを受けて閣議決定されたのが、
４３０兆円にのぼる公共投資基本計画でした。

　日本航空もその一翼を担わされ、ジャンボ機を次々と購入。５５機（０７年）も抱えていますが、使われ
ないままのジャンボ機は８機にものぼっています。それでも４年間で４０００億円もの新機材購入計画を
たてています。そしてそのほとんどが米国会社から購入することになっています。

規制緩和で競争
　小泉内閣のもとで２０００年から始まった経済的規制の緩和も見逃せません。
　規制緩和で運賃と路線参入・撤退が自由化され、スカイマークなど低運賃会社が“ドル箱”路線に参入。
さらに経営を圧迫されるようになりました。

　前出の山口議長は「日航問題はゆがんだ航空行政の矛盾が噴き出したものであり、そこにメスを
いれなければ本当の再建策にならない」と指摘します。
　ところが、専門家チームからはゆがんだ航空行政の反省にたった対策はみえてきません。

984： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 11:02:03
安全・公共性優先の再建策を
公的資金投入
　資金繰り対策として３０００円億円にものぼる公的資金の投入が検討されています。しかし、なぜ
それだけの巨費がいるのかなど経営内容の全ぼうについて国民にはまったく明らかにされないまま
一部の人間だけで検討が行われています。

　しかも、賃金の後払いであり、退職後の生活の支えになっている年金の減額まで検討されています。
すでに日航では恒久的な賃金の切り下げが行われており、生活が脅かされています。

　必要な対策を取ることは当然ですが、原因と責任を明確にしないままの公的資金投入は国民の理解を
得られるものではありません。

　見逃せないのは、９０００人もの人員削減が検討されていることです。航空会社での人員削減は安全に
直接影響します。職場からは「１０月から整備部門が子会社化されました。賃金は元日航社員の７割しか
ない。低賃金と長時間労働で安全が脅かされかねない」との声があがっています。

　「人減らしなどコスト削減で労働者に犠牲を強いるリストラは、労働者のモチベーションも低下させ、
安全に逆行する事態になりかねません」（山口議長）

航空行政正せ
　航空労組連絡会は前原大臣に対して、(1)人員削減は安全に直接影響するものであり安全運航を基本
とする(2)公共性を重視し、路線撤退は地元と十分に調整する(3)分裂・差別の労務政策の抜本的な改善
―を求めています。

　航空連との懇談で日本共産党の穀田恵二国対委員長は、「経営危機の原因と責任を明らかにすること
が重要であり、公共性と安全性を第一にした再建策でなければならない」と表明。これまで政府が
すすめてきたムダな空港建設を生む空港整備勘定の問題をはじめ規制緩和など航空行政のゆがみを
ただしていくことを強調しました。

985： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 17:22:19
> ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況

http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290116a.nwc
【日航再建】前原国交相「公的支援は３０日に決定」
2009/10/29

　日本航空の経営再建をめぐって、前原誠司国土交通相は２９日夕、国交相直轄の専門家チーム
「ＪＡＬ再生タスクフォース」の意見報告受け取った後、記者会見し、日航に対して官民共同出資の
「企業再生支援機構」の活用を柱とした支援を進める方針を表明した。また、３０日の閣議で公的資本の
投入など政府の支援を決定することも明らかにした。

　前原国交相は会見で、専門家チームの報告について「企業再生支援機構がしかるべき手続きを経て、
独自の再生計画に基づき、可及的早期に支援を介しできることが本件再生を確実にする上で適切である」
との内容だったことを明らかにした。さらに「結論から言えば、機材、組織のダウンサイズ、路線の選択
と集中、レガシーコストの削減をしっかりと行えば、確実に再生が可能」と指摘した。

　前原国交相は、専門家チームの示した報告書については「今は意味を持たない」と指摘。「（日航に
ついて）支援機構が独自の資産査定をする。専門家チームの報告書とは別に余談を持たずにやる。
専門家チームの報告書はわれわれの判断材料として示されたもので、じゃまになることがある」と述べ、
具体的な内容を公表することを避けた。


http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK032411120091029
ＪＡＬ<9205.T>再生には、かなりの規模の出資・融資が必要＝タスクフォース
2009年 10月 29日 16:58 JST

　［東京　２９日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）(9205.T:)の再建策を策定するため前原誠司・国土交通相が
組織した大臣直轄のＪＡＬ再生タスクフォースは２９日、ＪＡＬ再生案について前原国土交通相に報告を
行ったことを受けてリーダーの高木新二郎氏などが記者会見し、ＪＡＬの再生にはかなりの規模の出資・
融資が必要だと述べた。再生には公的資金が必要となるため、企業再生支援機構を活用することにした
と説明、「ＪＡＬは会社がなくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）だと述べた。
同社が債務超過かどうかについては言えないとした。

986： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 18:15:57
>>967>>971
3000億円、経営状態をほとんどチェックしないで注ぎ込んだのはどこの政権だよ！

http://www.jiji.com/jc/c?g=pol_30&amp;k=2009102900787
> 【日航支援】
> 　林氏　日本航空への支援は慎重にすべきだ。
> 　前原誠司国土交通相　日本の経済、国民生活にとって極めて重要だ。政府を挙げて再建に力を尽くす。

987：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:40:25
日航の経営に介入して悪化，弥縫策で糊塗して此処迄会社を追い込んだ前政権と運輸族の責任の所在も含めて厳しく対処してゆきたい位云って欲しいっすね〜。

988：とはずがたり：2009/10/29(木) 18:42:43
>>982-986
なんかタスクフォース尻つぼみな感じがするんですけど。。
最後は債務超過かどうかも云えないとかしてるし。。

989： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:11:09
http://diamond.jp/series/dw_special/10059/
実質債務超過額は7569億円！
内部資料に見る「ＪＡＬ再生」の暗雲

　11月2日発売の『週刊ダイヤモンド』では、10月29日に企業再生支援機構に再生支援を行なったばかりの
日本航空（ＪＡＬ）について、内部資料を精査し、その救済劇の全容と経営危機の深層を多面的に分析します。

　9月25日に前原誠司国土交通相が任命した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は、4週間のデューデリジェンス
（資産担保評価）の結果、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価
した場合のＪＡＬの実質債務超過額が7569億円に達する、と試算しています。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447〜2793億円の実質債務超過である、
としています。

　ＪＡＬは何故、この絶体絶命の経営危機を放置してきたのでしょうか。
　ＪＡＬは2005年6月に、ライバルである全日本空輸（ＡＮＡ）との格差はなぜ生じたのかについて、独自
調査をしています。
　その内部資料には、その答えとなる問題の所在と解決策が赤裸々に書かれています。今号では、
その全容を紹介します。

　再生支援機構は、タスクフォースのデューデリジェンスの結果を引き継ぎ、独自でデリューデリジェンスを
行なった後、支援決定の判断を下します。
　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切ります。

　実質国有化で財務面の再生にメドが付いたとしても、ＪＡＬの再生はこれで終わったわけではありません。
最大の難題は、「長期的な成長戦略を描けるかどうか」にかかっています。
　本誌では、4つの選択肢について検証しています。

（『週刊ダイヤモンド』副編集長　遠藤典子）


http://diamond.jp/series/scoop/20091029_1/
ＪＡＬ実質債務超過額は7569億円！
全金融機関の融資残高を独占入手

　企業再生支援機構に再生支援を依頼した日本航空（ＪＡＬ）グループについて、デューデリジェンス
（資産担保評価）を行っていた「ＪＡＬ再生タスクフォース」の再建プランの全容が、関係者の話で分かった。

タスクフォースは、売却予定の航空機機材の評価損や、企業年金の積み立て不足などを再評価した
場合のＪＡＬの実質債務超過額が、7569億円に達すると試算した。

　また、連結事業計画におけるフリーキャッシュフロー（金利控除前）を割り引いたディスカウンテッド・
キャッシュフロー法を採用して企業価値を算定した場合も、2447〜2793億円の実質債務超過であることが
判明した。

■ＪＡＬ関連の金融機関別融資残高一覧
　タスクフォースは9月25日、前原誠司国土交通相が任命した専門家チームで、旧産業再生機構の
委員長を務めた高木新二郎（現野村證券顧問）氏、同専務（現経営共創基盤　取締役）の冨山和彦氏ら
5人が率いている。

　4週間にわたるデューデリジェンスの結果は、再生支援機構に引き継がれ、再生支援機構は独自で
デリューデリジェンスを行ったのち、支援決定の判断を下す。

　支援決定となれば、再生支援機構はＪＡＬへの出資、融資に踏み切り、銀行など債権者と金融支援の
要請を行う。

　ＪＡＬおよび連結子会社の日本航空インターナショナル、ＪＡＬキャピタルは、9月30日時点で、金融機関
30社から6692億円の借入れがある。その内訳は上の表のとおり。

http://diamond.jp/article_image/series/scoop/20091029_1/scoop.jpg

（「週刊ダイヤモンド」副編集長、遠藤典子）

990： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:23:51
>>988
それはタスクフォースに何を求めていたかによるのではないでしょうか。

タスクフォースのしてきたことは、経営再建策の策定ではなく、徹底したデュー・デリジェンス＝
資産価値査定ですね。
ＪＡＬの経営状態・資金状態が分からなければ、いくら融資しなければならないか、いくらの債権放棄が
必要かが分かりません。
調査された試算状態を呈示した場合、破産による法的整理は避けるにしても、事業再生ＡＤＲ（裁判外
紛争解決手続き）といった、「話し合い」を銀行が飲めるような状態ではなかった、と。
結果、公的資金を使うことになった、という流れだと思います。
ただ、資産価値なんてものは会計基準によっていくらでも変わるものですので、今後は融資を行う
再生支援機構が、タスクフォースの採用した基準で相応しいのか、一つ一つ精査していく必要があります。

本業での経営再建を指導する立場ではないでしょう。何といっても餅は餅屋です。

あと、「債務超過かどうかも云えない」とは、債務超過だと言っているようなものだと思います。

991： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:44:30
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290122a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（１）高木氏「最後で最大のチャンス」
2009/10/29

　《前原誠司国土交通相の会見に続き、午後４時２０分過ぎから、国土交通相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ
再生タスクフォース」のメンバーによる会見が国交省内で行われた。冒頭、元産業再生機構の産業再生
委員長で、タスクフォースのリーダーを務めた高木新二郎氏が、報告書提出までの経緯を説明した》

　高木新二郎氏「９月２５日に指命を受けて以来、鋭意、日本航空と同社グループに対する資産査定を
実施した。その結果、日航グループ再生について事業再生計画案に基づき、日航を再生させることが
可能であるという結論に達した。計画案を添付した調査報告書を前原誠司国土交通大臣に提出した」

　「日航再生については、かなりの規模の資金が必要だ。そのためには公的資金による出融資が必要に
なるが、相談した結果、企業再生支援機構が手続きを経て、できるだけ早く支援開始することが再建を確実
にすると考える。私どもは多いときで１００人、少ないときでも４０人以上が、不眠不休で今日までやってきた。
当初の計画では、１０月末までになんとか再生計画について大臣が確認するような予定だった」

　「しかし、当時は支援機構はなかったので、その予定を変更した。１１月１日から、もし私どもが指名
されれば、（日航の）執行役員として金融機関や労働組合との交渉していくこと考えだったが、（支援
機構に）バトンタッチする。私どもは本日をもって終了する」

　「タスクフォース発足にあたって、途中経過は一切聞かない、再生計画案を発表するときは記者会見を
やるから、聞かないでくれと、（記者団に対し）言った。それにもかかわらずたくさんの方が来て、つれない
対応して申し訳ない。私どもは案を提示するだけで、その後は支援機構でやる。確定した案ではないので、
細かい点を（今日は）説明するのは難しい」

　「結論としては、私どもの再生計画によれば、必ず日航は再生できる。（※再生家計画の資料を手で
示して）ここに記載した方策を講じれば日航は立派に再生できるという結論だ」

992： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:45:01
　《高木氏の経緯説明に続き、サブリーダーの冨山和彦氏が報告書の概要について説明した》
　冨山氏「（日航の）現状は非常に厳しい。従って当座の資金調達など、いくつかの山を越えないといけない。
長いレンジで考えると、この会社は大変な改善の余地があり、まだまだ成長力もある。この会社の中で働いて
いる人たちは世代が若いほど、厳しい待遇条件の中、非常に高いモラル、モチベーションで働いている」

　「どうやったら潜在力を発揮できるのか。いわゆるレガシーコスト（負の遺産）は、いろんな過去の出来事
が財務面、組織面、経営体質においてもある。これを断ち切らないと、潜在力を発揮できないのは事実だ。
たとえば、事業戦略的には３つの過剰がある。１つは『機材』。つまりは航空機だが、大きく古い機材が
多い。それから『路線』。もうひとつは『組織』。３つが別々の問題ではなく、三位一体の構造になっている。
徹底的にやらないといけない」

　「それでも、今回限られた時間で完成度高い計画案ができたのは、日航の若手中堅の連中が情熱を
持って骨格を作り上げてくれたことからだ。そういった現場、若手中堅の力がこの会社の礎だ。大胆な
ダウンサイジングは、若手から絶対やるといって上がってきた中身だ。こうした精神は機構でも引き継いで
頂けたらいい」

　《冨山氏は、日航再建で焦点となっている年金の削減についても言及した》
　「レガシーコストの問題だが、年金債務、増殖した子会社関連会社問題とか多々ある。こういった問題を
乗り越えるのは大変だ。限られた時間で相当に腹をくくって集中的にやらないと、病巣を取り残すことになる。
この会社の危機はひとつ間違えると会社がなくなる。中の人がよく分かっている。レガシーコストと決別
する最後で最大のチャンスだ。もし機構が支援決定に至るのであれば、日航も不退転の決意で、ぜひ
体を張って命をかけてやり抜いてほしい。ここを乗り越えれば、事業面での潜在力はすばらしい。経験と
見識、訓練を受けた戦略つくるプロが中に入って、彼らと一緒に考えればおそらく同じ感触を持つだろう」

　「もう１点。不連続を作ることが大事だ。重要なのは経営の問題。レガシーコストは目にみえる問題だけ
でなく、組織や心の中にもある。どうしてもこの会社の経営体質は、ある種の“お上”志向がある。あるいは
内向き志向というか。もう一つは先送り体質。苦労した分、軋轢（あつれき）の起こる部分や、ややこしい
問題についてはふたする所がある」

　《概要説明の最後で、冨山氏は日航の若手従業員の潜在能力の高さに期待感を示した》
　「世代が若くなるほど、そういうもの（経営体質）から自由になっている。５０歳前後から４０歳代の若い人
にはいい人材がいる。営業、整備、運行からも来ていたが、出身の組織というかゼッケンを意識すること
なかった。相当いい人材がいる。願わくば、次の経営陣はこの世代から担って頂けたらすばらしい。
事業面、財務面、組織面、人材、経営者。胸突き八丁のレガシーコストとの決別乗り越えれば、筋肉質で
スマートなエアラインに生まれ変わる」

993： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 19:54:17
結局、金だけ出して口は出さないで任せられるほど、楽観的な状況はないのでしょう。
政権交代前とはいえ、明らかに国交省（と運輸族）の失政であり、日本政策投資銀行などを通して金を
出してきた（出された）財務省としては、ここで口を出さないわけにはいかない、と
> （ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能であるのが最大の理由

一方で、>>988の誰もが思う疑問については、
> 我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない

http://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK032434720091029
UPDATE1:ＪＡＬ<9205.T>、企業再生支援機構で再建計画練り直し＝事実上国の管理下に
2009年 10月 29日 19:09 JST

　［東京　２９日　ロイター］　ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)は２９日、企業再生支援機構に対して
再生支援を依頼するとともに事前相談を開始したと発表した。同時に前原誠司国土交通相の直属組織で
ある「ＪＡＬ再生タスクフォース」（リーダー・高木新二郎野村証券顧問）は、資産査定結果と再生計画を
国交相に提出して組織を解散すると表明。巨額の金融支援をめぐりタスクフォースと金融機関や財務省
などの対立が続くなか、ＪＡＬの再生主体は１兆６０００億円の資金枠を持つ支援機構に委ねられ、同機構
が新たな再建計画を練り直すことになった。支援機構が支援を正式決定するには１カ月程度の独自の
資産査定が必要なため、１１月中にも資金ショートが起こりうるとの懸念も出る中で、ＪＡＬ再生は事実上、
国の管理下で進むことになった。

　ＪＡＬの西松遥社長は同日午後、有用な経営資源を持ちながら過剰な債務に苦しむ企業を再建するため
政府が設立した企業再生支援機構を訪れ、正式に支援要請を行った。一方、タスクフォースのメンバーは
国交省を訪れ、過去１カ月間に策定したＪＡＬの資産査定結果および再生計画を前原国交相に手渡した。
支援機構は今後、改めて資産査定を始め、再建計画をまとめる。

　会見した前原国交相は「タスクフォース側からＪＡＬの再生は可能との報告を受けた」としたうえで
「日本の空の便数６割を占めるＪＡＬは公的色彩が極めて強い企業」と述べ、支援機構を通じて国が再建
に関与する必要性を示した。

　国交相とは別に会見したタスクフォースのメンバーは、自らが策定した資産査定結果と再建計画の詳細
については、「公表してはいけないと言われている」（高木リーダー）と述べた上で、「ＪＡＬは会社が
なくなっててしまうほどの危機的状況」（サブリーダーの冨山和彦氏）で、数千億円規模の金融支援を柱と
した計画を提出したことを示唆した。

　再建計画の骨子は、「機材の小型化や路線の改廃、水ぶくれした組織の削減」（冨山氏）で、年金債務
の削減とともに、「お上頼み体質で内向き」（高木氏）な経営陣の若返りなども指摘したという。

　当初自らＪＡＬの経営に参画する意欲を示していたタスクフォースが、再建を支援機構に委ねる結果と
なった背景について、「（ＪＡＬに必要な）巨額資金を拠出できる民間はいない。出資・融資が可能である
のが最大の理由」（高木氏）と述べた。再生主体が換わることで、ＪＡＬの資金調達に不可欠な再建計画
の策定が遅れることが懸念されるが、元産業再生機構出身の高木氏は「支援機構にも再生機構出身の
よく知っている若手が多く、我々の案をベースに計画を立案してくれるだろう」と期待を表明した。

　３３００億円とされる年金債務の圧縮のためには法的整理が必要との指摘もあるが、法的整理を手段と
して選ばなかった理由について、「法的整理では資材取り引きの現金化などで更に巨額の資金が必要」
（冨山氏）なうえ、「年金債務は優先再建とみなされ削減できないリスクもある」（高木氏）と説明した。

　同時に、タスクフォースによる作業は、結果的にＪＡＬ再建に無駄でなかったかとの質問に対して、
高木氏は「我々は財務状況を明らかにすることで再生を早めたのであって、（指摘は）とんでもない」と
怒りを表した。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）

994： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 20:41:54
>>991-992 続き
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290124a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（２）冨山氏「多額の再建資金を担保できるのは機構
2009/10/29

　《高木新二郎氏と冨山和彦氏の説明に続き、記者の質問が始まった。再建計画は今後、企業再生
支援機構に委ねられるため、前原国交相の会見と同様に、具体的な内容には踏み込まず、再建の
青写真は描かれなかった》

　−−今回の資産査定で財務面は実質的な債務超過ではなかったか。支援機構入りという判断だが、
法的整理を選ばない理由は

　高木氏「債務超過か否かは、数字を申し上げられないことになっている。ご勘弁を。いずれ知ることに
なるが、われわれの口から本日言えない」

　「２点目は、国際的な信用取引を多くやってる会社で、お客さん商売ということもあり、法的整理は
必要ないと判断した。そんなこと（法的整理）しなくても再生できる。もう一つの理由は、（支援機構が）
出融資の機能を持っていることが決め手になった。リスクマネー出せる所は限られている」

　冨山氏「（法的整理について）有価証券報告書では、かなり前から日航は営業キャッシュフロー
（現金収支）がマイナスになっている。相当程度の運転資金を調達しないといけない。細かいこというと、
上空飛ぶためにもデポジット（保証金）を積まないといけない。燃料を買うのにも信用取引だ。買い掛け
３割とあるが、あれをほとんど現金で置き換えないといけなくなる」

　高木氏「米国でチャプター・イレブン（日本の民事再生法に当たる米連邦破産法第１１条）をやったが、
労働協約改定のためだった。だから信用不安は起きなかった。（今回の日航は）大変な資金を用意して
からじゃないとできない」

　冨山氏「積み上げるとすぐにうん千億円になる。それをファイナンスする人が出てくるのかという現実の
問題もある」

　《旧産業再生機構で最高執行責任者（ＣＯＯ）を務め、カネボウやダイエーの再建を手掛けた冨山氏。
タスクフォースが解散することに、寂しげな表情も見せた》

　−−１カ月で任務終える無念さはないのか

　冨山氏「外科専門医に例えると、手術が始まれば患者に対して責任を持たないといけない。しかし、
手術を始める前に診断と処方箋（せん）書いている段階では、非常にクールでないといけない。複数の
術式考えたとき、相当な資金が必要、エクイティ（出資）が必要にある。そういった出資できる構えを早い
段階で担保しないといけないと判断した」

　「そう考えると、支援機構はわれわれもよく分かるが、ちゃんと手続きし資産査定をやらないと責任を
果たせない組織だ。後ろの時間を考えると、このタイミングがギリギリのタイミングだった。決断ポイントは
早い段階に持ってくるべきだろう。病状に対し、どこの病院でどの医者に頼むのか。支援機構は資金
拠出力と企業統治権利がないとできない」

　「支援機構の中には、旧産業再生機構でやっていたエース級の人材がいる。そこに任せたほうが
合理的だと考えた。熱い自分と冷静な自分がいる。できるだけのことやっていきたい。熱くなっている
自分がクールな自分を押しのけることは良くない」

　−−日航に融資している金融機関には計画を説明したのか

　高木氏「先週までは内諾を得るべく話し合いをしていた。内諾をもらう方向で互いに検討した。だが、
選手交代で支援機構に移る。われわれは地ならしをして選手交代する」

　−−「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」と産業活力再生特別措置法（産業再生法）を組み
合わせる手法もあった。支援機構を選んだ理由は　

　冨山氏「われわれの理解では、（産業再生法は）金融危機という外部的環境の激変要因で経営状況が
悪化した場合に使う。そういう状況下で、適合性を考えれば、支援機構の方がいいと判断した。産業
再生機構型なので、課題はお金と強力なガバナンスという２つの要素だ。そう考えると支援機構が
有力な選択肢だ」

　《タスクフォースが発足してから約１カ月。具体的な再建案が出てこないことに、記者からの質問が
集中する》

　−−すべてが白紙。この１カ月は何だったのか

　高木氏「私どもは地ならしをした。支援機構のスタートは、私どもと一緒に仕事してきた人たちがいる。
言ってみれば“冨山学校”と“高木学校”。再生計画は理解得られると思うし、参考にはしてもらえるはず」

　冨山氏「資産査定で出た事実や調査結果は、日航の所有物として利用できる」

　−−大臣室でのやり取りの中で、ボランティアでやったというという表現があったが

　高木氏「私どもは一銭ももらっていない」

995： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 21:39:09
http://www.business-i.jp/news/flash-page/news/200910290132a.nwc
【日航再建】専門家チーム会見詳報（３完）高木氏「時間を無駄にしたのではない！」
2009/10/29

　《路線削減で地域経済への影響も懸念される》
　−−路線のダウンサイジングで、長野や離島などの地方の空港では生活に影響が出る。長野の場合は
、赤字を埋め合わせするような意向もあるようだが
　冨山氏「一般論では、企業体として維持していかなければ、そもそも運行が止まる可能性すらある。
ライフラインとして飛ばさないといけない場合、公的補助という形での運航は私見だが、ありではないか。
個別路線への言及は差し控える」

　−−有識者会議の計画案と今回の違いは
　「例えば、機材でいえば前（有識者会議）のは３年計画だ。同じ時点で比較すると、いまの案では大きい
飛行機、古い飛行機はスピーディーに（更新する）。古い案ではそれがかなり残っていた。関連会社も
数十社の単位で削減数が違った。何よりも大きな違いは、私どもの計画は不連続でつくる。経営陣は
若返り、未来への投資を行っていこうというものだ」

　「従来の計画案は過去の延長線上で、なんとか今期決算を黒字にするとか、特別損失を出さないなどの
制約要因の中でギリギリ作ったものだろう。一緒にやってくれた人たちは前の案を作った人とかなりの部分
重複している。とりあえずはしがらみや制約要因を脇に置き、５、１０年後本当に何がしたいのかを考えた」

　《タスクフォースの関与に疑問を投げかける記者団に、高木氏が声を荒らげて反論する場面もあった》
　−−タスクフォースの関与は本当に必要だったのか。時間の無駄では
　高木氏「それは違う。私どもの案は銀行の支援を受けた上で新しく出資して、日航再生を速くしようという
ものだ。危険があっても耐えられ、利益出る会社にするというものだ。不眠不休で作った。時間を無駄に
したのではなく、時間を早めた」

　冨山氏「バランスシートを調整してまとまった資金を入れるからこそ、ダウンサイジングをスピーディーに
できる。今回の案は日航の持ち物だ。これを支援機構がどういう風に活用されるかだ。ただ、ここで再建
計画の詳細な数字を申し上げると、（支援機構の）後輩たちに対し、予断を与えることになる。
プロフェッショナルの倫理としてそれはできない」

　−−かなりの資金が必要というが
　高木氏「本当は言えないが、１００億や２００億じゃこんなに騒ぎにならない。日航案は、今の有利子
負債を先送りにするのが中心だった。しがらみあるから仕方ないが借金を返すのが優先だった」

　−−年金債務の圧縮は
　高木氏「詳しい処方箋（せん）は書いた。いま特別立法の話が出ている。日航の食堂で会った３１歳で
７年目の社員によると、手取りは１９万何千円と言っていた。ところが、退職者の年金受給者は何十万円
ももらっている。ここを直すのは大変。政府は本気になって、検証中のようだ。われわれは違法者じゃない
ので、現行法の範囲内で（年金削減について）最大限のことを考えた」

　−−支援機構が支援しない可能性は
　高木氏「例えば、西松遥社長がやめないというようなことになれば、それは支援できない。でもそんな
ことあり得ない。私としては、支援決定しないことは考えにくい。支援機構とは一切話はしていない。
みんな友人だが、話してない」

　−−タスクフォースの計画案がまったく別物に変わる可能性は
　冨山氏「われわれに聞かれても分からない。私どもが言うと、下手なプレッシャーになる」

　《国民の税金が日航の年金の穴埋めに使われる懸念もある。だが、冨山氏は現行法の限界を示した》
　−−企業年金に手を付けると憲法で定める財産権の侵害という議論もある
　冨山氏「いま考えているのは正々堂々と年金債務について、いま穴が開いている（退職給付債務の
積み立て不足の）部分を埋めることだ」

　−−それは結局、公的資金が年金に流れることを意味するのではないか
　冨山氏「現行法の枠組みでやっている。法的整理にしてもコスト、リスクの問題がある。結果的に
破（は）綻（たん）するリスクもある。そこで生じる損害と年金（に投入する）金額は比較にならない。
現行法の中でのギリギリの判断だ。そこを国民のみなさんがどう考えるかだろう」

　《午後４時２０分過ぎから始まったタスクフォースメンバー５人による会見は、約１時間１０分かけて
行われ、終了した。日航の再建は、タスクフォースの手を離れて振り出しに戻り、支援機構の下で、
新たな再建の枠組みが検討される》

996： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/29(木) 23:50:47
前原−峰崎・増子・細川といいたところか。
> 政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる

http://www.asahi.com/business/update/1029/TKY200910290265.html
日航、債務超過２５００億円　機構に支援求め協議入り
2009年10月29日23時19分

　経営が悪化している日本航空は２９日、官民による企業再生ファンド「企業再生支援機構」に支援を
依頼し、協議に入ったと発表した。支援が決まれば公的資金による資本注入を受け、事実上、国の
管理下で経営の立て直しを目指す。政府は近く、日航支援策を検討する対策本部を立ち上げる方針だ。

　日航の経営状況を調査していた専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」は同日、「機構の支援による
再生が適切」とする報告書を前原誠司国土交通相に提出した。

　前原氏は「機構は独自の資産査定を行い支援するかどうか決定する。タスクフォースの案を公表する
ことは意味がない」と報告書の中身を公表しなかったが、関係者によると、報告書は日航は２５００億円の
実質債務超過に陥っており、来年３月までに３千億円の資本増強が必要と指摘。約４万８千人いる
グループ人員の９千人削減、国内外全路線の１割強にあたる４５路線の廃止、金融機関による計
２２００億円の債権放棄と３００億円の債務の株式化を柱とする再建案も示した。

　これを受けて前原氏は記者会見で「日航が機構に（支援）申請する、ということで指示をした」と述べ、
機構のもとで再建を目指すのが望ましいとの考えを表明した。

　機構が支援決定すれば、１．６兆円の公的資金枠を使って日航に出資し、事実上経営権を握る。
機構は新経営陣を送り込み、リストラなどで３年以内の再建を目指す。日航の主な取引金融機関は
一定の債権放棄を求められる見通しだ。

　一方、日航が１１月末までに必要な１８００億円のつなぎ融資は、機構の支援決定に間に合わない
可能性が高い。このため、日本政策投資銀行が「経済危機対応」の名目で融資に応じ、政府が保証する
方法などを検討している。

　政府の対策本部は、前原氏を本部長に財務、経済産業、厚生労働の各省副大臣らでつくる。航空会社
が空港利用時に支払う着陸料の引き下げなど、政府の支援策を検討する方針だ。また、前原氏らは、
日航の企業年金債務の圧縮のため、退職者の年金給付水準を引き下げるなどの特別立法の検討に
着手。２９日は長妻昭厚労相と協議した。

997：チバＱ：2009/10/30(金) 00:56:57
http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20091029/CK2009102902000027.html
セントレア復活へ県攻勢　中部−南京便が就航
2009年10月29日

中国東方航空の中部−南京便が就航し搭乗口に向かう乗客ら＝中部国際空港で


　今年の冬の国際線便数が２００５年の開港以来最低の週２７５便となるなど、路線の廃止や減便が相次ぐ中部国際空港。２８日に就航した中国東方航空の中部−南京便は、苦境にある県や空港会社にとって久々の朗報となった。懸案の２本目の滑走路建設は需要回復が大前提で、県は神田真秋知事を先頭にしたエアポートセールスなどを展開し、「セントレア復活」を目指す。

　同空港の新規路線就航は昨年８月のベトナム航空・ハノイ便以来。中部空港で２８日行われた南京便就航セレモニーに参加した吉川伸二県議長、西村真副知事は、表情も晴れやかに第１便に乗り込み、南京に向かった。

　２６日には、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエティハド航空が県に、来年２月からの中部−アブダビ便就航を正式に通知。１１月にアブダビの同社を訪れる神田知事は「就航実現をお願いする予定だったが、お礼を述べることになった」（県担当者）という。

　中部空港では、ＵＡＥのエミレーツ航空が３月に撤退。日本航空も今月、パリ便、ソウル便を廃止するなど、暗い話題が続く。貨物の取扱量はどん底だった０８年度後半の３０００トン台から今年６〜８月には４６００トン以上に復活したが、旅客数はまだ低迷している。前原誠司国土交通相が「羽田空港のハブ化方針」を示したことで、国際空港としての地位も揺らいだ。

　それだけに、県は新規２路線の就航を機に、反転攻勢に出たい考え。８、９月に神田知事が訪中し、今回の南京便を勝ち取ったのを皮切りに、今月中旬には西村副知事が渡欧し、ドイツとフィンランドで各航空会社に路線の維持・充実を要望。観光レセプションも開いた。

　今後も官民一体となってエアポートセールスや中部空港利用促進キャンペーンを進めていく方針だ。

　県の担当者は「中国、中東など元気な地域に目を向けるなど、増便や需要増に向けできることは最大限やっていきたい」と話している。

998：チバＱ：2009/10/30(金) 01:02:23
選挙の直後に公表とは・・・
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091029/lcl0910291231003-n1.htm
神戸空港いつ完済…市債３９５億円償還困難、新たに発行検討
2009.10.29 12:27

　神戸空港を運営する神戸市が、来年度の返済期限が来る空港島の建設のために借り入れた市債の一部３９５億円について、償還が難しくなったとして返済の先送りを検討していることが２９日、分かった。新たに市債を発行し、資金調達の“猶予期間”をつくる考えだが、金利負担が発生するため、他事業のための資金を取り崩して返済に充てる案と比較検討した上で決定する。

　同市は空港島の建設のため、それぞれ１０年後に返済する取り決めで、平成１１〜１６年度に計１９８２億円の市債を起債した。毎年度２０５億〜６５０億円にのぼる返済の財源については空港島の土地を売却して充てる計画だった。しかし、これまでの売却額は空港施設用地の土地代金を含めて５４５億円。うち、民間向けの約８０ヘクタールで売却・賃貸契約できたのは６％に当たる約４・９ヘクタールで、売却額は４５億円にとどまる。

　返済は今年度からはじまっており、今年度分の返済額２６５億円については他の造成事業のためにためていた資金を取り崩して充てたが、来年度に返済期限を迎える６５０億円のうち３９５億円について、新たな市債を発行して補う案の検討を始めた。現在、総務省と協議を進めているが、新たに多額の金利負担の発生が見込まれる。

　神戸市みなと総局は「土地償却は長期的な視点が必要。長いスパンでみて、何が得策か決めたい」としている。
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板