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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
7029：チバＱ：2020/06/04(木) 00:07:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/c1a344b10f1231d0628d0b581d42d50e9b04a585
新ＬＣＣジップエア、初便は異例の貨物専用　日航傘下
6/3(水) 19:32配信

産経新聞
　日本航空傘下の新しい格安航空会社（ＬＣＣ）「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は３日、同社の初便となる成田－バンコク線の運航を開始した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う渡航制限のため、旅客機に貨物だけを載せる貨物専用便としての就航となった。国際線ＬＣＣの初便が貨物専用となるのは世界的にも異例。今後、新型コロナの収束状況を見極めながら旅客便の就航を目指す。

　３日に運航を始めた成田－バンコク線は、ボーイング７８７の客室下の貨物室に機械部品やせっけん、洗剤など１３トンを積載した。バンコクからの便ではハードディスクなど機械製品１７トンを運ぶ予定という。日航や全日本空輸が行っている客室の荷物棚などにも貨物を積む手法は人手がかかることから見送った。

　ジップエアは通常の旅客便として５月１４日にバンコク線の就航を目指していたが、新型コロナの影響で延期していた。今後、旅客便としてソウル線やホノルル線の就航を目指すが見通しは立っていない。西田真吾社長は「旅客便は先になるが、今よりもっと良いサービスを考えて準備したい」と話した。

　離陸を見届けた日航の植木義晴会長は「国際線ＬＣＣとして貨物専用で就航するのはジップエアが初めてだろうし、これからもないだろう。しかし飛行機は貨物専用でも飛ばすのが何よりだ」と、新型コロナの影響の大きさを語った。

7030：とはずがたり：2020/06/09(火) 10:54:51
も〜IbarakiなんかとっぱらっちまってTokyo North-eastern International Airportとかにしよーぜ♪

大体茨城なんて山梨・香川・石川・群馬・滋賀・三重なんかと同じで(嘗てを含む)県庁所在地の所在郡名だからな〜。なんか知名度いまいちやろ。愛知辺り迄になってくると独自のブランド価値高まってくるけど。

茨城空港のTokyo騒動に県民「”だっぺ空港”の方が魅力的」
NEWSポストセブン / 2020年6月9日 7時5分
https://news.infoseek.co.jp/article/postseven_1569185/

　茨城空港（茨城県小美玉市）の海外向け愛称が6月5日に正式発表された。有識者会議で最終候補に選んだのは、頭に“東京”の名前を冠した「Tokyo Ibaraki International Airport」だったが、パブリックコメントなどで強い反対に遭い、Tokyoが外れることに。県民の失笑も買った前代未聞のドタバタ劇をジャーナリストの山田稔氏がレポートする。

　＊　＊　＊
　開港から10年になる茨城空港の正式名称は百里飛行場で、自衛隊との共用空港だ。コロナ禍発生までは、スカイマークが国内線4か所、海外のLCC2社がアジア向け国際線3か所の定期路線を就航していた。コロナ禍で現在はすべてが運休中で、6月12日から茨城─福岡便の運航が再開される。

　さらなる海外客取り込みを図ろうと、茨城県は空港の海外向け愛称を決めるため有識者会議（座長・戸崎肇桜美林大教授）を設置して愛称案を練ってきた。有識者会議は3月下旬、「東京」を冠した4案など次の6案を提示した。

・Tokyo Metropolitan　Ibaraki Airport（直訳／東京首都茨城空港）
・Tokyo Ibaraki Airport（東京茨城空港）
・Tokyo Ibaraki International Airport（東京茨城国際空港）
・Tokyo North Airport（東京北空港）
・Metropolitan Ibaraki Airport（首都茨城空港）
・Ibaraki International Airport（茨城国際空港）

　その後、県は4月23日〜5月22日までの1か月間、県民からパブリックコメントを募集。そして5月28日、有識者会議の第3回目会合が開かれ、「Tokyo Ibaraki International Airport」を最終候補案に選定した。航空会社や旅行業者らで構成するメンバー9人全員が賛同したという。

　選定理由について戸崎座長は、「茨城は国際的な知名度が低い。海外へのプロモーションのためには東京という言葉は魅力的」などと説明した。

　これを受け、大手メディアは「茨城空港に愛称『東京』正式決定へ」「海外向け愛称『東京茨城国際』茨城空港　県、来月正式決定へ」などと報じた。これで決まりというムードだったのである。

　ところが、事態は一変した。6月5日、大井川和彦知事が愛称を正式発表したが、そこには「Tokyo」の文字がなかった。愛称は「Ibaraki International Airport」に最終決定したのである。有識者会議のメンツは丸つぶれだ。

…

7031：チバＱ：2020/06/09(火) 21:38:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe4304f9f88589e8a6f71c1b2627cb6e0aedf7a3
経営難のキャセイ航空、政府主導で支援　５４００億円の資本調達
6/9(火) 19:11配信

CNN.co.jp
経営難に陥ったキャセイ・パシフィック航空が３９０億香港ドル規模の資金調達を行った

香港（ＣＮＮ Ｂｕｓｉｎｅｓｓ）　新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営難に陥っている香港航空大手のキャセイ・パシフィック航空について、親会社の複合企業スワイヤー・パシフィックは９日、３９０億香港ドル（約５４００億円）規模の救済計画を発表した。

香港政府が優先株の取得と融資で計２７３億香港ドルを注入。政府が設立する企業「アビエーション２０２０」は約６％の株式を保有することになる。

残りの資金は既存株主に新株を割り当てて調達する。

キャセイのヒーリー会長は声明で、政府の支援に感謝すると述べた。

ヒーリー氏によると、キャセイの旅客収入は平常時の１％まで落ち込んだ。これまでに役員報酬の削減やスタッフの一時帰休を余儀なくされ、旅客便の輸送能力を３％まで縮小している。

今後、便数が従来のレベルまで戻る見通しは立っていない。同氏はビジネスモデルを全面的に見直していると述べた。

7032：チバQ：2020/06/11(木) 13:19:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/bde109aa15bd4a2e55c38a1b80b9227bd99eb628
関西エアポートが初の減収　感染拡大影響は推計192億円減　20年3月期




6/10(水) 20:27配信

　関西国際、大阪（伊丹）、神戸の3空港を運営する関西エアポートが10日発表した2020年3月期連結決算は、売上高が前期比2％減の2157億円となり、空港運営を始めた16年4月以来初の減収となった。新型コロナウイルスの感染が世界的に拡大して、旅客数（前年同月比）が2月に23％減、3月に69％減となったため。

　感染拡大の影響による減収分は192億円だったと推計している。最終（当期）利益は、18年9月の台風被害に対する保険金119億円が入ったため13％増の335億円だった。今後の見通しについて山谷佳之社長は記者会見で「国際線がいつ回復するか分からない。長期化は間違いない」と繰り返した。

　利用の回復は見通せないが、関空で25年までに計1000億円を投じる計画の防災対策工事と第1ターミナル改修工事については、従来通り実施する方針を示した。【宇都宮裕一】

7033：チバQ：2020/06/11(木) 13:20:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/5ff5af25f5857389e24b727c358b36805110fdcc

関空１千億円投資を継続　コロナ収束が計画を左右




6/10(水) 22:30配信


産経新聞







多くの便が欠航し、人の姿が少ない関西国際空港第１ターミナル＝１０日午後（沢野貴信撮影）
　関西国際空港と大阪（伊丹）、神戸の３空港を運営する関西エアポートは１０日、令和２年３月期連結決算を発表した。売上高にあたる営業収益は前期比２％減の２１５８億円となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が激減したのが響いた。空港運営を始めて以来初の減収という厳しい局面に追い込まれたが、計画する関空第１ターミナル（T1）の改修について７年４月の大阪・関西万博の開幕前に間に合わせる予定を変更しない方針を示す。投資が滞れば関西経済への影響も避けられず、景気浮揚の牽引（けんいん）役を一身に担う。（牛島要平）

　「ビジネスマン生活４０年で、ここまで大きな現象は初めて」

　山谷佳之社長は記者会見でそう心中を吐露した。

　関空の国際線旅客数は好調なインバウンド（訪日外国人客）に支えられて年明けまで伸び続け、１月も過去最多を記録した。ところが２月から新型コロナの影響で運休・減便が本格化し、旅客数は一転して急減。緊急事態宣言が出された４月には前年比９９・７％減、５月にも同程度で推移したとみられる。財務面へのさらなる影響は必至だ。

　注目されるのは、関西エアが防災対策費なども含めて約１千億円の投資を計画するＴ１の大規模改修の行方だ。計画では、万博開幕までに空港全体での国際線旅客の受け入れ能力を、現在の年間３千万人から４千万人に引き上げる。

　万博の開催後も訪日外国人客の増加が見込まれることから早期に受け入れ能力を強化する狙いだったが、現在この前提条件が崩れていると言わざるを得ない。

　しかし、山谷社長は「Ｔ１改修と防災は当社の大きな基本的投資。そう簡単には変更できない」と強調。「観光客を関西に誘致するというビジネスモデルを根付かせたい。その大きな戦略をあきらめる必要はまったくない」と語った。

　裏付けは民営化以来４年間の好調な旅客増で積み増した現金。坂本龍平・専務執行役員は「３月末で１２８０億円の現預金があり、（特定事業に融資する）プロジェクトファイナンスも確保している。今年度は基本的にやっていける」と説明した。

　関西経済連合会は８日にまとめた政府への意見書で、関空への金融支援などを要請。山谷社長は「大変ありがたい」としながらも、「現状では金融機関などに融資や増資を求める状態にはない」と資金繰りに自信を示した。

　ただ、関西エアは新型コロナを受けて、感染症に対する事業継続計画（ＢＣＰ）で最も厳しい「レベル３」の態勢を取り、空港の安全対策のほか財務面でも見直しを進めている。山谷社長はＴ１改修などについて「投資の全額について、本当に必要なのか見直す」と述べ、コスト削減を図る考えも示した。

　一方、航空会社には運航再開の動きが出ている。関空を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）のピーチ・アビエーションが１９日から、国内線全路線での再開を予定。国際線についても、政府は段階的な外国人の入国制限緩和を検討している。

　国際線がいつ戻るかが関空の死命を制する。山谷社長は「残念ながら時間をかけて対応せざるを得ない。どの時点で（便が）回復が始まるか見極めたい。必ず回復することを信じて、今できることをやりたい」と展望を語った。

7034：さがら療法(さがらセラピー)心の健康法うつ病の予防と改善：2020/06/12(金) 11:48:40
うつ病の予防と改善の他、引きこもり不登校いじめパニック障害潔癖症摂食障害睡眠障害不安悩みイライラストレス自信がない勇気がないなどの改善方法や人材育成の方法を紹介しています

7035：チバＱ：2020/06/15(月) 22:45:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/aed19c533b123d5098d5f10f3b9be84bc80f7efa
日航、羽田第1全面再開へ　7月から、国内線発着
6/15(月) 13:12配信

共同通信
　日航は15日、国内線が発着する羽田空港の第1ターミナルを7月1日から全面再開することを決めた。

　新型コロナウイルスの感染拡大に伴う大量減便や利用客の激減で、第1ターミナルでは4月17日から北ウイングを閉鎖。南ウイングだけで、搭乗手続きや保安検査をしていた。

　政府は6月19日からは県をまたぐ移動を解禁する方針。航空需要も改善すると見込み、再開を決めた。

7036：とはずがたり：2020/06/18(木) 10:22:15

熊本）現行制度では採算見込めず　空港アクセス鉄道計画
会員記事
https://www.asahi.com/articles/ASN6K6VDHN6KTLVB009.html
伊藤秀樹
2020年6月18日 9時30分

　JR豊肥線から延伸して熊本空港と結ぶ空港アクセス鉄道整備計画について、熊本県は調査報告書の概要を公表した。現行の国の補助金制度を活用した資金計画では事業の採算が見込めず、国からの手厚い財政支援が得られれば単年度と累積の収支黒字化は共に開業後2年で可能とした。

　調査は県が昨年度、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）に委託。16日の県議会特別委で結果を公表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響は反映されていない。

　採算性については、鉄道事業の採択基準とされる開業後40年以内に累積資金収支が黒字化できるか検討。県が出資する第3セクター会社への国からの補助金が、現行の補助率18%を前提とした場合は単年度収支の黒字転換に32年かかり、40年以内の累積資金収支は「（黒字に）転換しない」とした。

　一方、現行補助金制度の上乗せ…

7037：チバＱ：2020/06/29(月) 22:49:34
https://news.nifty.com/article/economy/economyall/12213-710165/
タイＬＣＣ「ノックスクート」、会社清算へ…４２５人の従業員は解雇


2020年06月28日 19時57分 読売新聞

　【バンコク＝山村英隆】タイの格安航空会社（ＬＣＣ）の「ノックスクート」が、会社を清算することが決まった。新型コロナウイルスの感染拡大を受け、事業を続けていくことが困難だと判断した。４２５人の従業員は解雇された。同社は２６日に開いた取締役会で会社清算を決議した。２週間以内に開かれる株主総会にも諮られる見通しだ。２０１４年に設立され、タイとシンガポールのＬＣＣがそれぞれ出資していた。日本にも、バンコクと成田などを結ぶ路線で乗り入れていた。

7038：チバＱ：2020/07/01(水) 21:19:55
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010031-n1.html
アエロメヒコが破産法申請　新型コロナで需要減
2020.7.1 17:28
　メキシコの航空大手アエロメヒコは６月３０日、米裁判所に連邦破産法１１条（日本の民事再生法に相当）の適用を申請したと発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う需要減が響いた。運航を継続しながら再建を目指す。

　アンドレス・コネサ最高経営責任者（ＣＥＯ）は声明で「産業は航空需要の深刻な減少により前例のない試練に直面している」と説明した。メキシコのメディアによると、アエロメヒコの５月の利用客数は前年同月比で９２・４％減少した。

　中南米では５月、コロンビアの中南米大手アビアンカ航空を傘下に持つアビアンカホールディングスと、チリに拠点を置く最大手のＬＡＴＡＭ（ラタム）航空グループが連邦破産法１１条の適用を申請している。（共同）

7039：チバＱ：2020/07/01(水) 21:20:44
https://www.sankei.com/world/news/200701/wor2007010035-n1.html
国際便の運航本格化　エジプトなど中東諸国　感染阻止とにらみ合い
2020.7.1 19:54国際中東・アフリカ
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　【カイロ＝佐藤貴生】エジプトは１日、新型コロナウイルス感染防止の一環として停止した国際定期航空便の運航を本格化させた。感染拡大が高止まりするなか、「コロナとの共存」を視野に観光やビジネスなど経済活動を活性化せざるを得ない格好で、政府は引き続き難しいかじ取りを強いられそうだ。

　エジプトは６月、国内の全空港を今月１日から開港し、紅海沿いのリゾート地などで外国人観光客の受け入れを始めるとしていた。空港の本格再開は約３カ月ぶり。エジプト航空も今月初旬に欧米や中東・アフリカ、中国など２０以上の航路の運航を再開する。観光業はエジプトの外貨収入の柱の一つで、ナイル川クルーズや世界遺産に登録されているギザの三大ピラミッドは日本人にも人気がある。

　親類や友人と旧交を温める機会が多いイスラム教のラマダン（断食月）が終わって１カ月以上たつが、エジプトでは日々の新たな感染者が千人を超える事態が続いている。

　６月下旬には３月から続いた夜間外出禁止などの各種制限も解除され、レストランやカフェは感染拡大前の２５％しか客が入れない形で営業を再開。首都カイロの繁華街にもにぎわいが戻りつつある。モスク（イスラム教礼拝所）も集団礼拝が行われる金曜以外は立ち入りが許可された。

7040：チバＱ：2020/07/01(水) 21:33:55
https://toyokeizai.net/articles/-/359831
9割減便のJALとANA､国内線がここまで戻る意外
会社が見送った今期赤字予想は結局いくらか
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森田 宗一郎 : 東洋経済 記者
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2020/07/01 5:20

「新型コロナウイルスが業績に与える影響は非常に大きい」

6月19日、TKP ガーデンシティ品川で開かれた、日本航空（JAL）の株主総会。株主からコロナ禍における経営方針を問われた際、同社で財務戦略を担当する菊山英樹専務は、硬い表情で足元の事業環境について語った。

JALが6月9日に発表した5月の利用客数は、国際線が8295人で前年同月比99.0%減、国内線も24万4974人と同92.4%減で、悲惨な結果に終わった。こうした利用状況を受けて、6月の国際線の供給便数も計画比4.0%、国内線は6月15日〜30日で同46.0%まで削減されている。

国内航空最大手のANAホールディングスも同様の影響を受けている。5月の利用客数は、国際線が2万4179人で前年同月比97.1%減、国内線も20万4155人と同94.7%減。6月の国際線の供給便数は計画比9.1%、国内線で同30.5%に縮小しての運航だ。

営業費用の6割を占める固定費の重荷
エアラインビジネスは営業費用の6割程度が固定費とされる。コロナ禍のように急速な減収が発生すると、大きな赤字を計上してしまう収益構造だ。さらにコロナの感染が拡大した序盤には、ほとんどのフライトがキャンセルされた結果、運賃の払い戻しが発生。大規模なキャッシュアウトの波が襲いかかった。


『会社四季報』（2020年3集夏号）は6月26日（金）発売。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
海外のエアライン勢も厳しい。英フライビーに始まり、ヴァージン・オーストラリア・ホールディングス、中南米のアビアンカ・ホールディングスとラタム航空グループ、タイ国際航空など…。ローカルエアラインから名の知れた国際的大手まで、地域を問わず経営破綻が発生している。

ではJALとANAも同様の事態に陥るのか。両社の手元流動性を確認すると、2020年3月末時点で両社の流動比率は、JALが146.7%、ANAが107.6%と、必要とされる100%は上回っている。ただ、固定費の重さと収入が蒸発した状況を踏まえると、望ましいとされる200%を下回っている現状は楽観視できない。

そのため両社は資金調達に奔走。JALは株主総会で5000億円の調達にメドがついたと公表。ANAも4月からの3カ月間で5350億円を調達し、1500億円で設定していたコミットメントラインは5000億円へ増額。両社とも資金面の施策に注力したことによって、当面は事業を継続できる見込みが立ったとしている。

7041：チバＱ：2020/07/01(水) 21:34:22
今後焦点となるのは厳しいスタートで始まった今2021年3月期の動向だ。両社とも今期業績の会社予想は開示を見送ったが、6月26日発売の『会社四季報』（2020年3集夏号）では独自予想を掲載している。

前期、JALで総収入の33.7%の4762億円、ANAで同31.0%の6139億円を稼いだ国際線旅客事業は、ほとんどの国との間で入国規制緩和の見通しが立っていない。足元の大幅な旅客減は上期いっぱい続くとみられる。

国際航空運送協会の推計において、世界の国際線需要が2019年と同水準に戻るのは2024年とされる。これを踏まえると下期も国際線の回復は小幅とみていい。同時に海外航空会社から受託する空港業務など、国際線需要に連動する付帯事業の収入も減少することになろう。

ほとんどの事業が大苦戦を強いられる中、唯一の希望は入国規制に左右されない、国内線旅客の早期回復だ。世界には拠点とする国土が狭く、国際線の一本足打法で勝負するエアラインも存在するのに対し、日本は国内の航空需要が旺盛である。前期にJALは総収入の36.4%にあたる5146億円、ANAで同34.4%の6799億円を稼いだ。

同じく国際航空運送協会によれば、国内線需要が2019年の水準に回復するのは2022年と推定される。一方、日本では、緊急事態宣言の解除や都道府県をまたぐ移動の自粛緩和が需要回復を後押している。JALでは6月18日時点で、国内線需要が前年の約20%まで回復した。JALは7月に同40〜50%程度へ上昇し、その後も回復基調が続くとみている。

国内線は下期戻るも、通期では巨額赤字
ANAの片野坂真哉社長も6月29日の株主総会で、国内線については「足元で徐々に予約が増えている」と述べ、7月の国内線運航規模をANAブランドで前年の4割程度、グループLCC（格安航空会社）のピーチ・アビエーションではほぼ前年並みまで戻すと説明した。

今年中の実施を目指して国が約1兆3500億円を計上し、クーポン提供などで国内旅行を喚起する「Go To トラベル事業」も企画されている。こうした材料を踏まえると､JALとANAの国内線は、下期にも前期実績に迫る水準へと回復する可能性が高い。


ただし、両社の前期における営業費用のうち6割を固定費とすると、JALで約7800億円、ANAでは約1兆1400億円にも上る。これに燃油代などの運航変動費も乗るため、国際線が通期で、国内線も第1四半期でほぼ売り上げが消滅するという前提を置けば、今期の巨額赤字は免れない。

そのため両社とも各種費用の圧縮を図り、ANAの場合は一時帰休も活用している。大赤字を回避できない現実を受け止め、出血を最小限にとどめるための増収施策とコスト削減を断行できるか。JAL、ANAともに、正念場での底力が試されている。

7042：チバＱ：2020/07/01(水) 22:31:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/de3ecd8f898fefe8e278e2613f088b3032642367
「政府頼みのANA、距離を置くJAL」コロナ危機で生き残るのはどっちだ
6/30(火) 7:01配信

現代ビジネス
対照的な戦略をとった両社
写真：現代ビジネス

　新型コロナウイルスの影響で旅客需要が激減し、世界の航空会社が経営危機に喘いでいる。欧米勢と比べれば衝撃が小さかったとはいえ、日本の大手2社であるANAホールディングス(以下、ANA)とJALも2020年1〜3月期決算で最終損益が赤字に転落した。

　両社は来年3月末に向けても市況があまり回復しないと見ており、売り上げの落ち込みを補うために借り入れを中心として巨額の運転資金の確保を済ませており、十分な危機への備えができたと説明している。

　しかし、よく見ると両社の対応は対照的だ。

　ANAは政府系金融機関の政策投資銀行から新たに3500億円を調達したうえで、グループ会社を含めた4万2000人を一時帰休させるための資金を政府の雇用調整助成金で賄い、政府への依存度を高めている。これに対して、JALは政府と一定の距離を保とうと雇調金の受給などを避けている。

　JAL破綻の原因も含めて、航空業の歴史は国策への依存の歴史といっても過言ではない。にもかかわらず、両社はなぜ対照的な戦略を採ったのだろうか。果たして、どちらの勝算が大きいか。そんな事情も読み解いてみたい。

生死の岐路に立つ航空業界
　世界的な航空不況の中で、エアライン各社は破綻と国策支援の波に洗われている。最初に音をあげたのは、今年4月に破綻したオーストラリア第2位のヴァージン・オーストラリア航空だ。

　5月に入ると、欧州の航空大手に対する各国政府の国策救済が相次いだ。フランスがエールフランスに対する約70億ユーロ(約8500億円)の支援に踏み切り、イタリアはアリタリア航空の完全国有化を表明。さらに、ドイツもヨーロッパ最強と謳われていたルフトハンザ・ドイツ航空に20％出資を含む総額90億ユーロの公的支援を決めた。

　アジアでも、歴史あるタイのナショナルフラッグキャリアのタイ国際航空が5月末に会社更生法の適用を申請、政府が主体となって法的整理の中での再建を模索している。

　当然、各社の業績は眼を覆うばかりだ。2020年1〜3月期決算では、ルフトハンザが2500億円、米アメリカン航空が2400億円弱、エールフランスKLMが2150億円、米ユナイテッド航空が1800億円と欧米の大手航空会社がそろって巨額の最終赤字を計上した。

　一方、欧米勢に比べれば、日本勢の最終赤字はANAが587億円、JALが229億円と赤字額はそれほど大きくはない。これは、コロナ感染拡大が日本よりもずっと早く、深刻で、長期間にわたり外出や移動の厳しい規制が敷かれた欧米との差を反映した結果だ。

ANAの赤字が膨れあがった理由
写真：現代ビジネス

　話を日本の2社に限ると、ANAの最終赤字額は、JALの2.6倍近くに達している。JALより深刻な状況にあることは一目瞭然だ。

　では、この差はどこから生じたのか。結論から言えば、この差は両社のコストに占める固定費の差異から生じた。

　経営や会計の分野ではコストは2つに大別される。ひとつは売り上げの増減に応じて変動するもので、「変動費」と呼ばれる。もうひとつは、売り上げの増減に影響を受けないもので、「固定費」という。航空会社の代表的な固定費は機材(飛行機)コストと人件費で、変動費の大半は燃料費だ。

　ANAはJALに比べて固定費比率が高いので、コロナショックに伴い旅客収入が減ってもコストがあまり下がらず、JALに比べて巨額の最終赤字を計上する結果になったのだ。

　確認のため、両社が運航している機材の推移を見ておこう。

　(※注:「JALの機材の推移」について、2010年3月と2011年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　JALは、2010年1月に破綻。国策支援で抜本的なリストラクチャリング(再構築)の断行を迫られた。その後も、国策支援で再建したJALがライバルのANAなどの経営を圧迫すべきでないという理由で投資を厳しく制限された影響がはっきりと出ている。

7043：チバＱ：2020/07/01(水) 22:32:17
　保有機材の推移を示したグラフを見ていただきたい。JALは経営破綻前の2009年3月末に279機を抱えていた。この中には、すでに老朽化して、燃費の悪い航空機も少なくなかった。運航には適さないので、米国の砂漠の中にある駐機場を借りて人知れず隠居させている機材があるとの噂まで出るような始末だったのだ。

　こうした機材には、長年の不適切な会計処理が災いして、帳簿上の資産価格が市場価格を大きく上回り、重く膨らんだ償却負担がのしかかるという問題もあった。このカラクリを詳しく知りたい方は、筆者が8年前に上梓した『JAL再建の真実』(講談社現代新書)を参照してほしい。

JALが陥った「クレジット・メモ」の罠
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　元凶は「クレジット・メモ」を巡る会計処理にあった。

　「クレジット・メモ」は、航空機やエンジンを購入した際に受け取るリベート、もしくはキックバック、値引きをいう。欧米の航空会社は航空機やエンジンを購入して「クレジット・メモ」を受け取った場合、その航空機の正札価格から「クレジット・メモ」の金額を差し引いて損益計算書に費用として計上していた。これが正しい会計処理だ。

　ところが、破綻前のJALやかつてのANAは、航空機の正札価格を費用に計上する一方で、「クレジット・メモ」を「営業利益」に計上、収益を実態よりよくみせる“お化粧決算”に使っていた。冷静に考えれば、飛行機を買って利益が出ることなどあり得ない。それなのに、当時のJALはこうした粉飾まがいの決算を大規模に継続していた。

　他にも、自己資金が枯渇する中で機材を手当てするために発生した巨額のリース債務を簿外処理して、バランスシートに計上していなかった。きちんと計上すれば、JALは債務超過という形での経営破綻を免れなかったので、筆者は実際に破綻する数年前から、この状態を“隠れ破綻”と呼び、警鐘を鳴らしていた。

　前述の『JAL再建の真実』で詳しく解説しているが、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理は、将来にツケを回すことに他ならない。バランスシートに計上する保有航空機の資産価値を市場価格よりも大きく押し上げて、多額の償却負担を後年度に生じさせるものだからだ。

　会計基準の厳しいニューヨーク上場を目指していた旧ANA経営陣がこのリスクに気付いて、早くから自主的に「クレジット・メモ」の圧縮・解消を進めていたのに対し、破綻前のJALは後年度負担が膨らんでしまい、穴埋めするために、より多くの「クレジット・メモ」を計上して急場をしのぐというアリ地獄にはまっていた。

7044：チバＱ：2020/07/01(水) 22:33:29
破綻処理のおかげで優良会社に
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　ところが、政府や証券当局はJALの破綻処理に当たって、この「クレジット・メモ」を巡る会計処理を不問に付した。代わりに、政府として巨額の資本注入を行ったばかりか、貸し手責任という論拠でメインバンクに債権放棄をさせたうえ、株主の株主責任も問い株券を紙切れにした。

　その結果、JALは、「クレジット・メモ」の不適切な会計処理によって巨大な不良債権と化していた機材の整理を一括して進めることができたのだ。

　もう一度、保有機材の推移のグラフをみてほしい。破綻前の2009年3月期に279機あったJALの機材は2012年3月期に215機と2割以上も減った。

　この機材減らしは、老朽化して燃費が悪い機材だけでなく、多過ぎて交換用のエンジンや部品の保有負担がかさんでいた機種の整理や、「クレジット・メモ」の不適切会計処理の積み重ねで償却負担が膨張していた機材の処分を可能にしたのだった。

　さらに、JALは、国策救済による巨額の資本注入や債権カットによって有利子負債の元利払い負担からも解放された。このことは今日に至るまで、JALの機材更新戦略を容易にしている。JALは、2012年3月末の215機から、2020年3月末までの間に26機を新たに手当てしたが、過度に借入金を増やすことなく、自前の利益の範囲内で機材を手に入れることができたのだ。

　注目してほしいのは、リースによる調達をピーク時(2009年3月末)の113機から2020年3月末の24機へと、実に4分の1以下に減らすという“離れ業”を達成した点である。

　機材を自前の利益の範囲内で普通に購入すれば、負担は適切な償却負担だけでキャッシュの流出は伴わない。ところが、リースの場合は、実際に運航しようがしまいが、毎年決められたリース料を支払う必要があり、固定費として重くのしかかるのだ。

　つまり、JALは破綻処理という国策のおかげで、固定費負担の極めて小さい航空会社に生まれ変わった。財務体質に着目すると、大手航空会社の中では世界1、2位の座を争う優良会社に変身を遂げ、そのポジションを維持して来た。

救済のカギとなった「8.10ペーパー」
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　この過程でもう一つ大きな意味を持つのが、「8.10ペーパー」と呼ばれたJALに対する国土交通省の行政指導である。

　皮肉なことに、この行政指導は、本来の目的とは正反対の効果を発揮して、JALを救う結果に繋がっているのだ。名前の由来は、この行政指導が2012年8月10日に発出されたことに拠る。

　当時、財務的にピカピカの会社に生まれ変わったJALの再上場が1ヵ月後に予定されていた。この行政指導は本来、JALの反転攻勢を恐れた旧ANAや、民主党政権主導の国策再建が気に入らない自民党航空族などの不平と不満を抑えるための措置で、国土交通省航空局がJALの投資や路線の拡大計画を厳しく制限するものだった。

　対象期間中の4年8ヵ月、JALは行政指導で新規路線の獲得や機材などの投資を制限された。JALはおおいに不満だったが、結果として、この行政指導はJALの固定費の増大を防ぐ歯止めになり、想定はしていなかったが、コロナショックの影響を抑える役目も果たしたのだ。

　言い換えれば、ANAをJALの攻勢から守ることが主眼だった「8.10ペーパー」が、意図せずに、JALを救ったのである。

　有利子負債の推移を記したグラフをみてほしい。

　(※注:「JALの有利子負債の推移」は、2010年3月が同社の破綻に伴う更生手続き中でデータがないため、当該部分は破線で示しています)

　破綻の影響で2010年3月期は決算集計をしていないため不連続になっているが、JALの有利子負債残高のピークは2009年3月期の8015億円だ。そして、破綻処理のおかげで、再上場直前の2012年3月期には10分の1以下の572億円に激減した。

　政府主導の破綻の後、前述の行政指導もあって、JALは石橋を叩いて渡るケチケチ経営を強いられたので、コロナショックに見舞われた2020年3月期の有利子負債残高も1884億円とライバルの4分の1以下に抑えられていた。10年以上前の国策救済やその後の行政指導がJALにもたらした恩恵は計り知れない。

7045：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:02
経営の脆さを露呈したANA
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　一方、ANAの有利子負債はジェットコースターのようだ。

　旧ANA時代の2012年3月期末に9636億円と過去最大に膨らんだ。が、再建に成功したJALが財務体質の超優良会社として異例の短期間で再上場することが確実になったのを見て、旧ANA経営陣は危機感を募らせて、機材への積極投資と借金減らしを並行して進める2正面作戦に切り替えた。4年間に機材を31機多い257機に増やしたものの、借金減らしも進め、有利子負債を最近では最も少ない7038億円まで削ぎ落したのだ。

　ところが、前述の「8.10ペーパー」が期限切れを迎える直前に、ANAは2正面作戦を放棄した。戦略転換がはっきり読み取れるのが、リースによる機材調達の急増だ。

　2013年3月期に前期比で6機減らした後、2016年3月期までの3年間で5機しか増やさなかったのに、2019年3月期までの3年間には38機も増やした。ここから、リースで機材を手当てして就航路線や便数を増やす拡大優先戦略に走った様子が浮き彫りなのだ。十分な自己資金が無いのに拡大を急いだものと推測される。

　2020年3月期はリース機材を2機減らしたものの、コロナショックの中では焼け石に水だった。結局のところ、ANAの保有機材は、JAL破綻前の2009年3月末からの11年間で90機増えて303機に急膨張した。しかも、そのうちの3分の1近い95機が固定費を押し上げるリース機材だ。

　この戦略は、こつこつとリース機を減らしてきたJALと対照的だ。JALとの機材数の差も、2009年3月にはANAが66機少なかったのが、今年3月末には逆に62機上回っている。

　人員戦略でも同じ傾向がある。早くから、子会社を通じてLCC(格安航空会社)事業に本格参入して拡大を続けたために、ANAの人員はJALより約1万人多い。経済の好調が続いて旅客需要が拡大しているうちは収益も増えたが、コロナショックに見舞われた途端、ANAは兵站の伸び切った経営の脆さを露呈した。

巨額の資金確保に動いた両社だが
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　では、なぜ、ANAはここまで積極的な拡大戦略に舵を切ったのだろうか。

　同社広報・コーポレート推進部の公式見解は「羽田拡張に対応する必要があった」というものだ。しかし、実際には、「8.10ペーパー」規制が終了してJALが攻勢を強める前に市場を囲い込もうとしたのだろうとか、早くからエースと言われてきた片野坂真哉氏のANA社長就任(2015年4月)を機に、歴代社長とは桁違いの成功を演出したかったのではないかといった見方もある。

　羽田空港の拡張時に激しい陳情を繰り返し、JALのほぼ2倍の発着枠を獲得したほか、政府とタッグを組んでインバウンドの拡大を掲げてきた経緯もあるので、永田町や霞が関向けに過大過ぎるぐらいの拡大戦略を採ってみせる必要があるとの政治的配慮が働いたであろうことも想像に難くない。

　1989年のバブル経済崩壊、1997年のアジア危機、2000年代初頭のITバブル崩壊、2008年のリーマンショック、2011年の東日本大震災と、日本経済は21年間に大きな経済危機を5回経験した。加えて、航空業界は、2003年にSARS(重症急性呼吸器症候群)の流行という業界には厳しい試練にも見舞われた。航空業界は、好調が4、5年以上続くとは考えにくい業界なのだ。

　ここで、コロナショックの4ヵ月ほど前に当たる2019年秋に時計の針を戻そう。関係者によると、ANA社内では密かに、このまま拡大戦略を続けるべきか検証が始まっていた。このため、コロナショックが顕在化すると、ANAは間髪を入れず、政府や政策投資銀行、民間金融機関に対して大規模な経営支援の要請に踏み切った。

7046：チバＱ：2020/07/01(水) 22:34:37
　その結果、ANAが得たのが、新聞などで報じられている巨額資金の確保だ。日本政策投資銀行から3500億円を借り入れるほか、民間金融機関の融資枠拡大と合わせて9500億円規模の資金を確保したという。

　さらに、役員報酬の減額、役員賞与の返上、管理職の本給減額といった自助努力に加えて、グループ35社42000人の一時帰休などの合理化策で、合計1000億円分の経費カットをひねり出すという。一時帰休に際しては、政府から巨額の雇用調整助成金も獲得しており、かき集めたカネは総額でゆうに1兆円を超えた計算になる。

　一方のJALも手元資金の3000億円弱に加えて、新規に5000億円を手当てしており、総額で8000億円前後の資金を確保した。　

　両社はそろって、4〜6月期の売り上げが1〜3月期よりも落ち込み、業績が悪化すると覚悟している。さらに、来年3月になっても搭乗客数が今年3月の水準に遠く及ばないという前提で、売り上げの落ち込みをカバーするための巨額の資金を手当てしたという。

　その水準が、前述のようにANAで軽く1兆円を超え、JALで8000億円という規模なのだ。これだけの手を打っていれば、両社は当面、生き残りに窮するような事態は回避できるかもしれない。

もしコロナ第二波が来たら
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　ただ、この難局で、両社の対応は対照的だ。

　ANAは、政府系の日本政策投資銀行から巨額の新規融資を受けるほか、労働特別会計で賄われる雇用調整助成金の積極活用も打ち出した。「8.10ペーパー」に続いて、政府支援に大きく依存した窮状脱出策を選択しているのだ。

　これに対して、JALは、一時帰休の代わりに、社員に研修を受けさせて、その間の給与などを自己資金と民間金融機関からの融資で賄っている。「8.10ペーパー」以降、明確にしてきた、政府と距離を置く姿勢を引き続き保っているのである。

　両社は、現下の危機に対応して必要な資金の確保を終えており、それぞれが万全の体制を整えたように見える。しかし、コロナショックの第2波が襲来したら、話は別だ。ANAが追加支援を必要とするのはもちろん、JALも一転して公的支援の要請に踏み切らざるを得ない可能性は大きい。

　また、そうした事態が起きなくても、ANAは従来の8500億円規模の有利子負債に加えて、今回1兆円を超す新規調達を重ねたために、合計で2兆円を超す借り入れに対する利息の支払いを強いられる。

　今後、利益剰余金など自己資本をどの程度食い潰すかにもよるが、同社の政府依存体質を勘案すると、それほど大きな第2波襲来がなくても、意外と早く、ANAがルフトハンザやアリタリア航空のように資本注入を政府に求める日がやって来るかもしれない。

　そうした場合、塗炭の苦しみに喘ぐ中小企業や個人事業主、市民が急増する中で、日本の政府や市民は、ANAのような巨大企業が政府から手厚い支援を繰り返し受けることを許容するのか、焦点になりそうだ。

町田 徹（経済ジャーナリスト）

7047：荷主研究者：2020/07/14(火) 21:45:41

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=652037&comment_sub_id=0&category_id=620
2020/6/13　中国新聞
民営化空港に逆風、広島も選定遅れ　コロナ禍で見えたもろさ

新型コロナウイルス感染拡大の影響で、閑散とする新千歳空港の国際線ターミナル（５月）

　民営化された国内空港に逆風が吹いている。新型コロナウイルス感染症の影響で乗客が消え、施設収入が激減しているためだ。政府は民間のノウハウで空港を活性化させようと民営化の旗を振ってきたが、今回露呈したリスクで推進力が失われる可能性もある。

　「想像をはるかに超えた状況」。福岡空港を運営する福岡国際空港の永竿哲哉社長（西日本鉄道出身）は、５月の記者会見で危機感を隠さなかった。２０２０年３月期決算は純損益９３億円の赤字。４月の旅客数は前年の９％で、国際線はわずか３４７人だった。

　空港民営化は、滑走路やビルの所有権を国や自治体に残し、運営権を売却。購入企業側は航空会社が払う着陸料、テナント収入で収益を得る仕組みだ。

　福岡の場合、４４６０億円の運営権料を分割で払う。２０年度は５、１１月に計１４２億円を払う予定だった。国土交通省は新型コロナの影響を考慮して年度末までの猶予を決めたが、永竿氏は「国際線ターミナルビル増築など投資が終わる前にリスクが来た」と話す。

　空港の民間委託を可能にする民活空港運営法が施行されたのは１３年。運営の効率化に加え、物販収入を増やして着陸料などを引き下げれば新規路線を誘致できるという触れ込みだった。

　国管理空港で第１号となった仙台は、２４時間以内の駐機料無料化などの工夫を重ね、旅客数を着実に伸ばした。その後、高松、福岡、熊本、新千歳と続き、鉄道会社やゼネコンなどが企業連合を組んで運営。自治体管理空港も但馬（兵庫）、神戸、鳥取、静岡、南紀白浜（和歌山）で民営化されている。

　２１年４月には国管理の広島空港も民営化予定だったが、３カ月遅れに。２グループが運営に名乗りを上げているが、新型コロナの影響で選定作業に影響が出ている。

　国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）は世界の国際線需要について、コロナ拡大前の１９年水準に回復するのは２４年になると予想。経営上のリスクから、他空港の民営化の動きが鈍ることも想定される。

　こうした中、大分県は４月、大分空港民営化の可能性を探るため、資産価値の調査を国に要請した。大分市からバスで６０分かかる不便さがネックだが、ホーバークラフトという海上交通を復活させれば客を増やせると見込む。広瀬勝貞知事は「（民営化は）まだ相当先の話で、新型コロナの影響を前提に考える必要はない」としている。

　東京工業大の花岡伸也教授（航空政策）は「企業連合は２０〜３０年先のビジョンを持って運営に乗り出すので（既にスタートした民営化空港からの）撤退は考えにくい」と分析。ただ、国際線を中心に利用客回復は時間がかかるとして「感染症のリスクは不可抗力といえる。当面の経営を支えるため、国の支援が必要になる可能性もある」と指摘している。

7048：チバQ：2020/07/16(木) 13:34:37
https://www.cnn.co.jp/travel/35156282.html
スペイン僻地の空港、旅客なくても大わらわ　各社の機材保管でスペース枯渇

2020.07.11 Sat posted at 15:15 JST
（ＣＮＮ） 「スペイン有数の忙しい空港は？」と聞かれて、真っ先に思い浮かぶのはマドリードやバルセロナだ。通常の状況なら、これは正しい答えだろう。

だが、スペインの空港稼働ランキングでは最近、東部アラゴン州のテルエル空港が首位に浮上した。現在が異例の時期であることが浮き彫りになった形だが、テルエル空港自体、典型的な空港ではない。

スペイン東部の高地には風の吹きすさぶ大草原地帯が広がり、忙しい空港が立地するとは想像しにくい。そもそも、この辺りは欧州で最も人口密度の低い地域のひとつだ。

例年スペインを訪れる数千万人の観光客の旅程に、テルエル地方が組み込まれることはめったにない。スペイン人の目からしても、このひなびた人里離れた地域は謎めいたオーラをまとっている。地名を耳にしたことのある人は多いが、実際に訪れた人はほとんどいないという、そんな場所にふさわしい雰囲気だ。

ディープストレージ

新型コロナウイルスの感染拡大や旅行業界への余波を受け、航空業界内でテルエル空港の認知度が高まったことは間違いない。

というのも、テルエル空港の利用者は旅客ではなく、航空機自身だからだ。

乾燥した気候のおかげで国内有数のハムの産地になったテルエルだが、最近はその乾燥により、機材を過剰に保有する航空会社にとっても第一の選択肢となっている。

独航空大手ルフトハンザの広報担当者はＣＮＮの取材に、テルエルの気候は「ディープストレージ」に適していると指摘する。ディープストレージとは、航空機を大規模整備なしで長期保管しておき、後に運航を再開した場合に備え、可能なかぎり良い状態に保っておくことを指す。

テルエル空港に施設を構えるのは、仏航空グループのターマック・アエロセーブだ。航空業界向けに保管や整備、再利用といったサービスを手掛けており、南仏でも同様の施設を２つ運営している。

このうち、ピレネー山脈のフランス側に位置するタルブでは昨年後半、いち早く完全退役したＡ３８０型機２機の解体が行われた。２機はいずれもドイツのリース会社の保有機。

旅客需要が落ち込み、旅行業界の先行きにも暗雲が漂うなか、航空会社の間では４発大型機であるＡ３８０の退役を前倒しする動きが目立つ。退役機の多くは最終的にテルエルに行き着く。


スペースの枯渇

そうした航空会社の一つ、仏エールフランスは、保有する全２２４機のうち１８０機を保管状態に置いている。保管機の大半はパリやトゥールーズにある国内拠点にとどまっているが、一部のＡ３８０はテルエルに移された。

テルエルにはルフトハンザも３機のＡ３８０を移送していて、エールフランス機と共に保管されることになる。ルフトハンザはまた、保有する全てのＡ３４０－６００型機をテルエルに送り、今後２〜３カ月かけて退役を進める予定。仮に運航を再開する場合でも、少なくとも１〜１年半先になるとみられている。

7049：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:10
大型機の相次ぐ到着により、ただでさえ大きな負荷がかかっていたテルエル空港の作業量はいっそう増大する。テルエル空港で一度に保管可能なのは１２５機までだ。

テルエル空港では過去にも、２０１５年に当時ロシア第２の航空会社だったトランスアエロ航空が経営破たんした際などに活動量が急増したことがあるものの、フル稼働は今回が初となる。

ターマック・アエロセーブのテルエル責任者、ペドロ・サエス氏は６月１７日、ＣＮＮの取材に対し、新型コロナ流行前に保管や駐機していた機体は６６機だったが、現在はこれに４３機を加えた１０９機を扱っていると明かした。

航空機の整備方法

テルエル空港では現在、２４００万ユーロ（約２９億円）規模の拡張プロジェクトを計画中。航空機の塗装施設や、Ａ３８０を２機同時に保管できる大型格納庫も建設する予定だが、今回は間に合わない。

このため空港の管理担当者は、既存スペースの最適な活用方法を模索している。保管機のうち２５機を既に未舗装の敷地に移したほか、一時帰休中の従業員も呼び戻した。

エールフランスの推計によると、１〜３カ月間の「アクティブストレージ」の間、航空機は１機あたり３段階、計１５０時間あまりの作業が必要となる。

最初の準備段階としては、エンジンや空気孔など重要部分の保護、液体類の排出、主翼や降着装置への潤滑油の注入が行われる。

これに続く繰り返しの点検では、タイヤへの圧力を減らす目的で航空機を定期的に動かしたり、エンジンや電気系を頻繁に再起動したりする。

そして航空機の再就航に当たっては必ず、運航再開前に２日間をかけて保護材の取り外しや追加点検を行う。

7050：チバQ：2020/07/16(木) 13:35:27
テルエルのような空港では移動制限を追い風に稼働率が上昇してきたが、皮肉なことに、それが制限要因にもなっている。

クルーズ業界と同様、航空機を保管先まで飛ばした乗員はそこで足止めされるか、良くても帰路で大変な思いをしそうだ。

7051：とはずがたり：2020/07/17(金) 20:24:59
2020年7月17日 / 14:12 / 6時間前更新
英ＢＡ、ボーイング７４７全機を退役　コロナ禍で旅行需要減
https://jp.reuters.com/article/health-coronavirus-iag-idJPKCN24I0GJ

［１７日　ロイター］ - 英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズ（ＢＡ）は１６日遅く、米ボーイング(BA.N)のジャンボジェット「７４７」型機を全機退役させると発表した。直ちに実施する。新型コロナウイルス流行による旅行産業の落ち込みを受けた。

同社は発表文で「クイーン・オブ・ザ・スカイ」の愛称で知られる７４７型機を再び商業運航することはないだろうとした。インターナショナル・コンソリデーテッド・エアラインズ・グループ(ICAG.L)傘下のＢＡは世界最大の７４７運航会社だった。

ＢＡは今後について、より現代的で燃費効率のいい欧州エアバスの大型旅客機「Ａ３５０」やボーイング７８７型機などの運航を増やす方針を示し、そのような旅客機が２０５０年までに温室効果ガスの排出量を実質ゼロにする目標の達成に寄与する見込みだとした。

7052：チバＱ：2020/07/26(日) 18:46:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/9db2380e9b0b3255c9dba5088038f47f8f42c8c5
韓国最大手ＬＣＣ、国内の同業社買収を撤回…経営環境悪化で断念
7/25(土) 22:18配信

読売新聞オンライン
　【ソウル＝建石剛】韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）最大手のチェジュ航空は、韓国のＬＣＣイースター航空の買収を撤回すると発表した。３月に買収で最終合意していたが、新型コロナウイルスの感染拡大で経営環境の悪化に歯止めがかからず、買収を断念した。

　発表は２３日。チェジュ航空は「現在の状況で買収を強行するには不確実性がとても大きい」と説明した。イースター航空は、契約に違反すると反発している。

　聯合ニュースは、イースター航空が感染拡大前から経営難に陥っていたとし、「（買収撤回で）イースター航空の破産と社員１６００人の大量失職の憂慮が現実化するものとみられる」と伝えている。

7053：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:09
https://www.itmedia.co.jp/business/articles/2007/22/news049.html
「GoTo東京除外」でハシゴ外されたJAL、ANA　大手の破綻相次ぐ航空業界の悲鳴 (1/3)
2020年07月22日 15時00分 公開

　世界で経営が行き詰まる航空会社が相次いでいる。新型コロナウイルスが蔓延（まんえん）した影響で航空旅客が激減。運行便を大幅に減便せざるを得なくなるなど深刻な打撃を受けている。また、新型コロナが収束するメドが立たないことから、大幅な人員削減に乗り出すなど、経営規模の縮小に着手し始めた。

　欧州の航空大手「ルフトハンザ」や、「エールフランスKLM」はすでに政府が資本注入するなど救済に乗り出すことで合意。一方で、タイの航空大手「タイ国際航空」やメキシコの航空大手「アエロメヒコ」、ブラジルの航空最大手「LATAM航空グループ」のブラジル部門なども法的整理を申請。事業は継続しながら経営再建を目指す。

独政府はルフトハンザに1兆円支援
　ルフトハンザはドイツ政府との間で、90億ユーロ（約1兆円）にのぼる救済策で合意、6月末に開いた臨時株主総会でも承認された。政府による救済に難色を示していた個人大株主が土壇場で救済策に合意したため、法的整理を免れた。ルフトハンザは最悪時には定期便の95％が運休に追い込まれ、ドイツ政府と支援策の協議を続けていた。

　救済にはドイツ政府が4月に作った企業救済のためのファンド「WSF（経済安定化基金）」が使われる。WSFは政府系金融機関のKfW（ドイツ復興金融公庫）や主要大企業が出資、資産規模は1000億ユーロ（約12兆円）にのぼる。このWSFがルフトハンザの議決権の20％に相当する普通株を3億ユーロ（約360億円）で取得。さらに買収の標的になった場合に備え、重要議案への拒否が可能となる25％プラス1株まで保有株比率を引き上げることができるオプションを持った。

　また、WSFが、ドイツ特有の議決権のない資本参加方式で57億ユーロの資本注入を行う。この資本注入とは別に、KfWや民間銀行から返済期限3年の融資を30億ユーロ（約3600億円）受けることでも合意。総額90億ドルにのぼる大型救済策となった。

　WSFは議決権株については2023年末までに売却するとしている。また　政府系への無議決権出資の返済が終わるまでの間、株主への配当は停止されるほか、経営幹部の報酬についても制限される。無議決権出資に対する利息（配当）の支払いが滞った場合にも前述のオプションを行使できることになっており、政府がさらに経営関与をする道を残している。

　フランスの航空大手「エールフランス」とオランダの「KLMオランダ航空」の持ち株会社である「エールフランスKLM」も政府との間で救済策を模索してきた。4月末にはフランス政府との間で合意、総額70億ユーロ（約8400億円）の資金を調達した。

　筆頭株主であるフランス政府からの直接融資は、30億ユーロ（3600億円）で、期間4年だが、さらに1年間の延長が2回できるオプションが付いている。また、クレディ・アグリコルCIBなど銀行9行によるシンジケート・ローン（協調融資）を40億ユーロ（4800億円）調達。融資額の90％についてはフランス政府が保証を付けた。こちらは償還期間は1年だが、さらに1年間の延長が2回可能なオプションが付いている。

　また、6月末になってオランダ政府との間でも救済策に合意。傘下のKLMオランダ航空が34億ユーロ（4080億円）にのぼる資金を調達した。10億ユーロについてはオランダ政府の直接融資、24億ユーロは11行から借り入れるが、やはりこれもオランダ政府が90％を保証する。

　この支援策合意にあたって、エールフランスKLMのベンジャミン・スミスCEO（最高経営責任者）は現地紙とのインタビューで、運航便数は21年末までに80％超に回復すると述べているが、実際にどれぐらい回復するかは未知数。世界での感染拡大が続いている中で、旅客需要の早期回復は望めないという声も根強い。

7054：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:25
アリタリア・イタリア航空は国有化　解体縮小へ
　国からの支援を受けるルフトハンザ、エールフランスの両社は、経営再建に向けて、大幅なリストラを敢行する見込みだ。ルフトハンザは6月中旬、従業員の16％に当たる2万2000人が余剰になるとの見通しを明らかにし、労働組合との間で人員削減やワークシェアリングについての協議を始めた。

　エールフランスは7月に入って、22年末までにグループで7580人の人員削減を行う計画を発表した。航空需要が元の水準に戻るのは24年までは難しいという見通しを明らかにし、リストラが不可避だとした。

　両社の場合、政府からの資本注入は受けるものの、政府支援からの早期脱却を前提に、大規模な事業構造の見直しを行う。EU（欧州連合）は競争法で政府の出資を厳しく制限している。政府が支えることで、民間企業同士の競争を歪（ゆが）めることになるからだ。

　そんな中でも、国営化に踏み切ったところがある。イタリアの航空会社「アリタリア・イタリア航空」だ。新型コロナが蔓延する前から経営危機が続き、さまざまな経営再建策が模索された。エールフランスとの統合も計画されたが頓挫した経歴をもつ。そこに新型コロナが追い打ちをかける形になったのだ。イタリア政府は経営再建を断念し再国営化する方針を固めた。

　新型コロナウイルスは欧州では当初、イタリアが最悪の死者数を出すなど状況が悪化、ドイツなど周辺国との国境封鎖が行われた。このため、3月末時点でアリタリアが運行していたのは、ローマ発着とミラノ発着の週270便にとどまり、経営が事実上行き詰った。

　イタリア政府は当面の運行維持に向けて緊急融資に踏み切ったが、救済と引き換えに経営規模の大幅な縮小に踏み切る方針を打ち出している。経営を引き継ぐ新会社は「最小限の規模」からスタートするとしており、113機あった保有機を25機から30機まで減らす。ほとんどの長距離線の運行を取りやめ、近距離や中距離に絞り込むという。当然、これに伴って大幅な人員削減も行うことになる。現在1万1000人いる従業員を3000人にすることを検討している。

　最盛期には185機を保有、2万人を超える従業員を抱えていたアリタリアは事実上、解体縮小される。これまでも欧州の航空会社は国境を超えた合従連衡などを進めてきた。新型コロナをきっかけに航空需要が大きく減るとなると、さらに再編が模索されることになるだろう。

　感染が拡大しているブラジルやメキシコなどの航空会社が米国の破産法11条を使った経営再建に早々と乗り出したのも、現状の規模のまま企業を維持することは困難と見て、事業構造の見直しに着手したといえる。新型コロナが終息してもすぐに需要が元に戻るとの見方は少なく、旅客需要が減るとなれば、早いうちにスリム化を進めた方が経営立て直すことが可能になると見ているわけだ。

7055：チバＱ：2020/07/26(日) 18:56:41
「GoTo東京除外」で悲鳴あげるJAL、ANA
　航空需要の激減は日本も状況は同じだ。日本政府観光局（JNTO）の推計によると、日本を訪れた訪日外国人旅行者は、4月、5月、6月と3カ月連続で前年同月比99.9％減となった。完全に人の動きが「消えた」のである。

　そうした中で、日本航空（JAL）も全日空（ANAホールディングス）も、4月以降、大幅な減便が続いている。飛んでいてもほとんど旅客がいないという状況が続いているのだ。観光庁の集計によると、主要旅行業者の5月の旅行取扱額は、前年同月に比べて98％も減少。まさに旅行需要が「消滅」していた。その最大の被害者がJALとANAと言ってもよい。

　夏休みに向けて国内旅行の活発化に期待をかけていた。ところが東京を中心に新型コロナ感染者が増加しており、国内線需要の回復にもブレーキがかかった。一縷の望みとも言えた政府の「GoToキャンペーン」が、最後の最後で東京発着を対象から除外したのだ。東京から沖縄や北海道と言った人気観光地への夏休みの予約が入り始めていた矢先の突然の除外決定だっただけに、完全にハシゴを外される格好になった。

　JALとANAが4月に発表した決算では、1-3月期はともに赤字を計上しているが、新型コロナによる運休が本格化したのは4月以降。8月にも発表する4－6月期決算は赤字額がさらに大きく拡大することが見込まれる。

　両社とも金融機関からのコミットメントライン（融資枠）の確保などで資金調達しているものの、7－9月決算でも回復が見込めないとなると、事業規模の縮小や政府による救済といった話が浮上してくることになりそうだ。

7056：チバＱ：2020/07/26(日) 19:00:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f383e6a1073e1b456444f7d51228f2da718d06
タイ航空破綻！コロナ禍で瀕死状態、東南アジア・フラッグキャリアの行く末は
7/22(水) 6:10配信

MONEY PLUS
（PIXTA)

世界中で新型コロナウイルスの「第2波」「第3波」が押し寄せ、一向に出口が見えない中、東南アジアの航空会社が悲鳴を上げています。

5月19日に、タイ政府は51％の株式を保有する（当時）タイ国際航空に対する支援を見送り、同社の事実上の経営破綻が確定しました。今年に入り、オーストラリアの航空大手のヴァージン・オーストラリアなど世界の航空会社が破綻に追い込まれていますが、ナショナルフラッグキャリアの破綻は同社が初めてでした。

　タイ国際航空破綻の衝撃
タイ国際航空は当面のキャッシュフローを確保するため、4月に財務省に対して700億バーツ（約2400億円）の融資保証を要請していました。融資保証に関する基準を満たしていないとして一旦は却下されましたが、水面下で調整が進められていました。ほんの数日前までは、政府が同社の要請に応じるとみられており、世界に衝撃が走りました。

ただ、同社は2017年に21億バーツ（約70億円）の赤字に転落後、その額は膨らみ続け、2019年の損失額は120億バーツ（約410億円）に達するなど、近年は資金繰りが悪化していました。航空業界の競争激化に加えて、国営企業にありがちな放漫経営から経営が悪化していたところに、新型コロナ禍が追い打ちをかけたと言えるでしょう。

再建には最長7年
タイの中央破産裁判所が同社の会社更生手続きを受理し、同社は今後、同裁判所の管理下で、事業を続けながら再建が進められる見通しです。すでに政府は同社に対する出資比率を過半数未満に引き下げ、同社は国営企業から民間企業に転換しました。

現地では、飲料大手のタイ・ビバレッジやスーパーマーケット大手のビッグCスーパーセンターなど保有する大手財閥のTCCグループが出資に興味を示しているとの一部報道がありますが、再建完了には最長7年かかるとみられています。

インドネシア・ガルーダ航空も危機
崖っぷちに立たされナショナルフラッグキャリアは、タイ国際航空だけではありません。

インドネシアのガルーダ・インドネシア航空も7月14日に、8兆5000億ルピア(約610億円)に上る強制転換社債（MCB）の起債計画を発表し、政府に引き受けを求めています。

同社が直近発表した2020年1〜3月期決算は、売上高が前年同期比30％減の7億6812万米ドル（約820億円）、純損失が1億2016万米ドル（約130億円）と赤字転落しました。

インドネシアでは4月以降、感染拡大を防ぐため、「大規模社会的制限（PSBB）」が実施されています。かき入れ時のレバラン（断食月明け大祭）連休と重なり、乗客が9割減少したことが収益を圧迫しました。さらに、会社側は7月1日時点で負債総額は22億米ドル（約2400億円）に達したことを明らかにしています。

同国では、依然として日々の新規感染者数が1600人前後と過去最高水準で推移しています。政府も感染者数増加のピークは8〜9月になるとの見方を示しています。また、ジャカルタ特別州では6月からPSBBを段階的に緩和し、経済再開へと舵を切りつつありましたが、足元の感染者の増勢傾向に更なる緩和を停止するなど、出口が見通せません。

インドネシア政府は、同社からの要請に対して「国家経済回復プログラム」の中での公的資金の投入を計画しているもようですが、具体策が決まっておらず実施が遅れています。救済策の実施が遅れればより困難な状況へと陥ることも否めないでしょう。

7057：チバＱ：2020/07/26(日) 19:12:30
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151489
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る!！【エアポートバスの話 その2】
2020年7月23日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
　小泉政権時代、規制緩和で道路運送法が改正されて10年以上が経った。バス事業の新規参入が容易になり、古くから運行するバス会社が独占状態だった路線に風穴を開けたが、日本の景気低迷や少子化などから、バス利用者が増えていなという現実も見える。空港バスもその渦中にある。

当初からの共同運行は運賃調整しているため競合にならない
　では、同じ空港に複数のバス会社が運行していれば運賃が安めに推移するかというと、そう簡単ではない。

　鹿児島市内〜鹿児島空港間は古くから南国交通といわさきバスネットワーク（以前の鹿児島空港リムジン）の2社が運行しているが、この間の運賃は1250円と安くない。

　広島市内〜広島空港間に至っては、広島電鉄、芸陽バス、広島交通、広島バス、中国JRバスの5社もが運行しているのに運賃は1340円である。

　長崎と鹿児島や広島ではどこが異なるかというと、長崎では、それまで1社の独占状態にあった空港バスに、新規のバス会社が参入して競合になったのに対し、鹿児島、広島の例は、当初から複数のバス会社が共同運行になっている点である。

　複数社の運行といっても、当初から複数社が申し合わせて車両や運賃などを調整しており、競争の原理は働かない。

　とくに広島の場合は地域のバス会社すべてが参加しており、新規参入会社が現れる可能性がほとんどなく、そういった意味では独占度が高い路線である。

妥当な運賃は1000円以下!?　交通費のバランスも考えたい
　鹿児島、広島は空港が市内中心地から遠いというのもバス代が高くつく大きな理由であることは百も承知である。

　「東京シャトル」のように、20分間隔で走らせても乗車率が高くなるような大空港でもない限り、所要時間1時間で1000円以内は難しいのかもしれない。地方のバス会社にしてみれば空港バスはドル箱路線で、その収益で赤字のローカル路線が保たれているという現状もある。

　主要空港でアクセス交通費が1000円を超すのは、新千歳、小松、広島、大分、鹿児島などである。新千歳はバスと競合するJRも1000円を超えているので、安くならず、小松空港は、そもそも石川県のバスはほとんどが北陸鉄道系列なので、競争相手が現れる可能性がない。

　大分空港は大分市内から遠く、大分市内へは大分交通、杵築、佐伯へは大分バス、由布院へは亀の井バスと棲み分けされているので、運賃が安くならない。　しかし、航空運賃が安くなって、航空機利用者が増加している現在、主要空港〜市内間は1000円以内が妥当かなと思う。

バス会社に言わせると、おそらく経費として車両のメンテナンス費、人件費、高速道路代、駐車料金などと計算していくと、現在の運賃が妥当ということになるのだと思うが、問題は交通費のバランスなのである。

　交通費全体が低廉になれば、人物の往来が多くなり、ひいては地域の活性化につながるという考えも持たねばならないであろう。
7058：チバＱ：2020/07/26(日) 19:14:29
https://bestcarweb.jp/busmagazine/feature/151482
『空港バスって高い』って感じませんか？ 空港便のバスが持つ運賃のジレンマを斬る【エアポートバスの話 その1】
2020年7月21日 / 乗りバス情報
バスマガジン編集部 バスマガジン編集部
「空港バスってちょっと高くね？」「高いっすよね」。とくに若い世代の人はこう考えるかもしれない。かつて日本では飛行機に乗れるのはお金持ちや贅沢をするときという感覚があり、空港バスは高くて当たり前だった。

　しかし、現在は航空券5000円なのに、出発した空港と到着した空港のバス代が合計3000円などというのが当たり前。確かにバランスが悪い……。

執筆/写真：谷川一巳（バスマガジンvol.80より/特記を除く）

「東京シャトル」は1000円、同じ区間をリムジンだと3100円
　鉄道も空港に出入りする路線は加算運賃とかで高額になるが、基本は距離に応じて決まる。しかし、バスには10キロの運賃、20キロの運賃といったものがなく、相場のようなもので決まり、一般に空港バスは他の路線に比べて高くなる。

　東京駅から東京空港交通の成田空港行きは3100円だが、成田空港行きが通るのと同じ東関東自動車道をおよそ倍の距離を銚子まで行く高速バスは2550円だ。銚子行きを運行するのは京成バスと京成系列の千葉交通、東京空港交通も京成系列、すべて同じ系列である。

　成田空港行きが3列座席などグレードの高い車両というわけでもない。すると運賃の差は、空港行きか、生活路線かの違いと思うしかない。

　現在は同じ京成バス系列が新たに「東京シャトル」を運行、運賃は1000円（深夜便は2000円）、事前予約なら900円となり、連日盛況であり、私も愛用している。

　東京空港交通の3100円は、成田空港が国際線のみの運航で、まだまだ海外旅行が一般的ではなかった時代から脱却できないでいる運賃、「東京シャトル」の1000円は、LCC（格安航空会社）が多く飛ぶようになった現代感覚の運賃と納得するしかないのである。

　現在は同じ区間にJRバスと平和交通による「THEアクセス成田」も1000円で運行する。「東京シャトル」「THEアクセス成田」はどの便も乗車率が高く、いっぽうで東京空港交通の東京発は数名を乗せて出発する光景を見かけることがあり、「よく続くな」と思うときもある。

地方でも空港バス運賃が安くなった例もあるにはあるが……
　地方空港ではどうだろうか。長崎空港では古くは空港バスを長崎県営バスが独占的に運行し、長崎市中心街〜長崎空港間は1200円だったが、2002年に長崎自動車が参入、800円と安くなり、2枚の回数券は1200円となり、実質的には片道600円、それまでの半額になった。

　ここまで下がると「それまでの1200円は何だったの？」と思ってしまう。しかし、この状況は長続きせず、けっきょく長崎県営バスと長崎自動車は、対抗しても限られた客の奪い合いになると判断したのか、それまでの対抗相手から協力体制にと姿を変え、現在は共同運行となり、2015年から片道900円、2枚の回数券1600円となった。それでも以前の片道1200円よりは下がっているが。

7059：チバＱ：2020/07/26(日) 19:24:21
https://digital.asahi.com/articles/ASN7Q5W04N7PULFA027.html?pn=4
民営化空港、いきなり試練　福岡や北海道、施設見直しも
会員記事

松本真弥

2020年7月23日 7時30分　

本格化しつつあった空港の民営化が、試練を迎えている。福岡や北海道の運営企業は、訪日客を中心に利用者を増やせると見込んでいたが、コロナ禍で状況は一変。施設整備の見直しを迫られている。


　福岡空港は昨春に民営化した。西日本鉄道や九州電力、三菱商事などが出資してつくった企業が、2048年まで30年間の運営権を国から買った。購入額は4460億円。13年施行の民活空港運営法に基づく民営化では最高だ。

　だが、最初の決算となった今年3月期の純損益は93億円の赤字。5年連続で過去最高を更新してきた旅客数が、入国制限や移動自粛で急減し、航空会社からの着陸料や免税店の売れ行きが落ち込んだ。

ここから続き
　西鉄出身の永竿哲哉社長は決算会見で「イベントリスクは、あると思っていたが、まさか最初の1、2年目で来るとは」と嘆いた。

　運営権の購入額のうち本年度分の142億円について減免と猶予を国に求め、猶予は認められた。

喫煙所や電子看板を見送り
　苦境は従業員や施設整備にも響く。従業員の一時帰休を3月から実施。ホテルや商業施設をつくる数千億円の投資計画は維持する方針の一方で、喫煙所の更新や電子看板の設置は見送った。

　北海道や熊本も厳しい。

　北海道では新千歳など7空港がまとまって民営化。1月から順次、移行しつつある。三菱地所や北海道銀行などが出資する企業は、49年まで30年間の運営権を2920億円で買った。福岡に次ぐ2番目の規模だ。

　しかし、着陸料などは低迷。新千歳を中心に総額4300億円を投じる計画のうち、一部空港での国際線ターミナル整備など1千億円超について見直しを検討している。

　4月に民営化した熊本空港では、九州産交や九州電力などが出資する企業が、約30年間の運営権を103億円で国から買った。新しい旅客ターミナルビルを23年に開くなど計599億円の投資計画は維持する一方、「可能な限りのコスト削減に努める」と担当者は話す。

　国土交通省航空ネットワーク企画課の担当者は「厳しい状況は聞いており、投資計画の見直しや支援の要請などには柔軟に相談に乗っていく」と話す。来夏に予定する広島空港の民営化はそのまま進める構えだ。

　交通経済に詳しい慶大の加藤一誠教授は「運営会社の経営がすぐに行き詰まることはない」と指摘。その上で「リスクが顕在化したいま、（民営化の）方式を検証することが必要」と話す。（松本真弥）

国管理の民営化、１６年の仙台から
　民活空港運営法が施行され、国管理空港の滑走路と空港ビルの運営を一体的に民間企業が担えるようになった。着陸料を機動的に下げて航空会社を誘致したり商業施設やホテルなどを民間資金で作ったりして集客をめざす。国管理の空港では、16年の仙台空港が第一号。関西と伊丹の運営は、別の法律に基づいて16年から民間が担っている。羽田は空港ビルの運営のみ民間が担う。成田は国100%出資の企業が一体的に運営し、中部は国40%出資の企業が営んでいる。

7060：チバQ：2020/07/30(木) 10:49:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/92e6e6327613260d95f5d7e073d259c3ce891b84
ジャンボ機、22年に生産終了　ボーイング「747」、半世紀で
7/30(木) 5:57配信


英ヒースロー空港に駐機中のブリティッシュ・エアウェイズのボーイング「747」機＝4月21日、ロンドン（ロイター＝共同）
　【ニューヨーク共同】米航空機大手ボーイングは29日、「ジャンボ」の愛称で親しまれた大型機「747」シリーズの生産を2022年に終了すると発表した。新型コロナウイルス感染拡大に伴う生産計画の見直しの一環。1970年に就航し、大量輸送を担って海外旅行を身近にした立役者が、半世紀にわたる歴史に幕を下ろす。

　旅客需要全体が激減しており、声明で「市場の現実を反映して決めた」と述べた。燃費性能が劣るため、7月には英ブリティッシュ・エアウェイズやオーストラリアのカンタス航空が計画を前倒して退役させていた。

　ジェットエンジンを4基備え、機体前方2階建てが特徴だった。

7061：チバQ：2020/08/02(日) 21:10:59
https://www.jiji.com/jc/article?k=2020073101317&g=eco
国際線、コロナで９７％減　お盆予約、国内線も落ち込み―航空各社
2020年07月31日19時43分


　主要航空各社は３１日、お盆期間（８月７〜１６日）の予約状況を発表した。新型コロナウイルスの世界的な感染拡大で国際線の予約者数は前年比９７％減、国内線も６割減となった。
　国際線は予約者数が２万人余りで、予約率は２５％と低迷。旅行需要の落ち込みや各国の出入国規制が影響したとみられる。
　国内線は運休や減便が続き、提供座席数は１４．６％減。予約率は３６．１％で予約者数は１３１万人余りだった。日本航空の担当者は「緊急事態宣言解除後は予約数が徐々に戻ってきていたが、再び感染が広まり伸び率が鈍い状況だ」と話した。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2020080100329&g=eco
スカイマーク、５００億円確保　コロナ感染第２波へ備え
2020年08月02日07時16分


　航空会社のスカイマークが、新型コロナウイルス感染の「第２波」に備え、最大で５００億円の資金を確保したことが１日、分かった。既存の融資３００億円の返済期限を延長した上で、新たに２００億円の融資枠を設定することで金融機関と合意した。手元の資金を厚くして賃金や航空機リース料の支払い原資を確保する。

　スカイマークは５月、三井住友銀行、みずほ銀行、りそな銀行の３行から供与されていた融資枠を上限まで利用し、計３００億円を調達した。今回、全額をいったん返済。その上で同額を日本政策投資銀行を加えた４行から借り入れる。
　新たな借り入れにより、今年１１月だった融資の返済期限は２０２１年７月となる。さらに２００億円の融資枠を設け、資金需要が高まった場合に使える金額を５００億円に増額する。

7062：チバQ：2020/08/02(日) 21:17:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/c5feec814e9070582ab49aad684284694bc35496
ＡＮＡ　国際線９４％減収、拡大路線裏目
7/30(木) 7:15配信

SankeiBiz
羽田空港に駐機するＡＮＡ機＝５月

　ＡＮＡＨＤが四半期で過去最大の最終赤字となったのは、成長の牽引（けんいん）役のはずの国際線の収入が、新型コロナウイルスによる渡航制限の拡大で９４％も減少したことが大きい。国際線の回復は２０２４年３月期末までかかると見込んでおり、ビジネス需要や訪日観光客増加を見込んだ国際線の拡大路線が裏目に出てしまった格好だ。同社は２１年３月期中に約２５５０億円のコスト削減を進める方針だが、事業の多角化も待ったなしの状況だ。

　◆国内需要回復遅れ

　「８月には底を打つと思っていたが確実に遠のいている」。ＡＮＡＨＤの福沢一郎常務は国際線、国内線の需要回復が４月時点の予測よりも遅れるとの危機感を示した上で、「国際線は２４年３月期末にかけて緩やかに回復する」と述べた。

　同社は国際線を成長の柱に据え、特に利幅の大きいビジネス需要を見込める欧米中心に拡大路線を展開。昨年はハワイに世界最大級のエアバスのＡ３８０を投入するなど観光路線にも注力し始めていた。しかしその矢先に新型コロナの直撃を受け、東京五輪・パラリンピックの延期も痛手となり、国内線以上の減収に見舞われた。

　新型コロナの影響は国際線で３年以上残ると見通す中、同社は短期的には減便による変動費の削減や役員報酬、夏季一時金の削減といったコスト削減を第一に進める。４〜６月期には既に１６２５億円を削減。来年３月までにさらに９００億円余りを削減する。

　中長期では、テレワークの普及でビジネス需要の弱含みが続くことを前提に路線や便数の見直しを進める。福沢氏は「今年後半から来年にかけて路線や便数の深堀りを行う」と述べた。福沢氏は「航空一本足打法から多分野に」とも述べ、人間の分身となるロボット「アバター」事業など航空事業以外で事業の柱を作ることも目標に掲げたが、現時点ではかなり厳しい目標といえそうだ。

　◆海外勢も経営悪化

　一方、海外の航空関連会社はＡＮＡＨＤ以上に新型コロナの影響で苦境に立たされている。豪航空大手のヴァージン・オーストラリアが経営破綻したほか、デルタ航空など米航空会社は１０社が政府融資を受けるなど資金調達が窮地に陥っている。航空機製造大手の米ボーイングは各国の航空会社から航空機の発注停止が相次ぐなど経営状態の悪化が続いている。（大坪玲央）

7063：チバＱ：2020/08/03(月) 17:50:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/52ab1beb536bba48961fb083c0b1356ca62ad650
日航、最終赤字９３７億円…４〜６月期連結決算
8/3(月) 15:25配信

　日本航空が３日発表した２０２０年４〜６月期連結決算（国際会計基準）は、最終利益が９３７億円の赤字（前年同期は１２９億円の黒字）となった。新型コロナウイルスの感染拡大で旅客数が大幅に減少したことが響いた。

　日本航空は今期から国際会計基準を採用した。前年同期の業績を同基準に直して比較すると、売上高は前年同期比７８・１％減の７６３億円だった。

7064：とはずがたり：2020/08/16(日) 19:48:41
飛行機の前後の席で感染　2人に面識なく会話もなし
8/14(金) 19:49配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/97bbb8ae86a32a5a69abf75e228835fe2d4e4eac
テレビ朝日系（ANN）

All Nippon NewsNetwork(ANN)

　国内線の飛行機で前後の席に乗り合わせた人同士が感染です。

　千葉県によりますと、13日に八千代市の40代の男性が感染していることが確認されました。男性は3日に成田空港に到着した国内線の飛行機に乗っていて、この男性の前の席に座っていた20代の男性警察官が9日に感染が確認されたため濃厚接触者として検査を受けていました。2人に面識はなく会話もありませんでした。

テレビ朝日

7065：チバＱ：2020/08/18(火) 18:19:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/a6892db8610dce3a5e87b581c35e0552aae2ebfd
成田のLCC国内線、再び減便　感染拡大でGoTo期待が一転、夏も低調
8/18(火) 11:59配信


第３ターミナルに並ぶＬＣＣ各社の機体。各社は再び減便を決めている＝成田空港で２０２０年８月１日午前１１時４５分、中村宰和撮影
　成田空港発着の国内線の運航便数を回復させてきた格安航空会社（ＬＣＣ）各社が新型コロナウイルスの感染者数の増加を受け、再び減便を余儀なくされている。国際線の本格的な運航再開のめどが立たず、国内線に期待していただけに、航空関係者は「書き入れ時の春休みとゴールデンウイークに続き、夏休みの利用も伸びず、非常に厳しい」と落胆を隠せない。

　各社は６月１９日に都道府県境をまたぐ移動自粛が解除され、成田と沖縄や札幌、福岡を結ぶ路線を中心に夏休みの予約が好調に推移し、運航便数を増やしてきた。観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」への期待も大きかった。感染者数が増加に転じて旅行の手控え感が広がり、７月中旬から新規の予約が鈍化し、減便に踏み切った。予約客には前後の便への振り替えや払い戻しなどの措置を取った。

　ピーチ・アビエーションは１２日、減便を１９日から実施し、９月の運航便数を当初計画の９１％に減らすと発表した。成田―札幌を１日８〜９往復から６往復に、成田―福岡を１日４〜６往復から３〜４往復に、成田―鹿児島を１日２往復から１往復などに減らす。ピーチはいち早く、７月２２日に計画の全便を再開し、８月１日に成田―北海道・釧路と宮崎の２路線を開設するなど強気の戦略を進めてきた。感染が再拡大し、森健明ＣＥＯ（最高経営責任者）は１日、取材に「就航地域の感染状況をみて慎重に考えなければいけない」と減便に含みを持たせていた。

　ジェットスター・ジャパンは１３日、９月の運航便数を計画の４７％と半分以下に減らすと発表した。８月には一時、計画の８３％まで戻していた。国内２３路線のうち、成田―福岡、札幌、関西、熊本、高松など１９路線で減便する。春秋航空日本は２４日まで、１日２往復の予定だった成田―広島、札幌の２路線を１往復に減らしている。

　日系大手２社の羽田や伊丹発着を中心とした国内線全体の９月の運航便数は、全日本空輸が計画の５５％、日本航空が計画の６８％と、いずれも追加の減便を決めている。【中村宰和】

7066：チバＱ：2020/08/21(金) 11:45:26
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/202008/0013616804.shtml
スカイマーク　神戸－下地島線を１０月２５日開設
2020.08.19




新たに神戸空港と結ばれる沖縄県の「みやこ下地島空港」（下地島エアポートマネジメント提供）

神戸－下地島線を運航する機体（下地島エアポートマネジメント提供）
　航空会社のスカイマーク（ＳＫＹ）は１９日、神戸－下地島（沖縄県宮古島市）線を１０月２５日からの冬ダイヤに合わせて新規開設すると発表した。１日１往復。ＳＫＹが運航する神戸発着路線は計８路線になる。沖縄へは那覇線に加えて２路線目となる。
　宮古島本島から伊良部大橋を渡った離島の「みやこ下地島空港」に離着陸する。ＳＫＹは羽田－下地島線も１０月２５日に開設する。首都圏と、西の拠点と位置付ける神戸から定期便を飛ばし、観光需要を取り込む。那覇からも新たに飛ばす。
　下地島空港はかつて、日本唯一のパイロット訓練用空港として使われた。現在の旅客ターミナルは２０１９年３月に開業。周囲は美しい海やサンゴ礁の隆起でできた神秘的な地形で知られ、シュノーケルができるビーチなど観光地として人気が高いという。現在は格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパンが関西空港から１日１往復を運航している。
　ＳＫＹが公表した神戸発着の冬ダイヤは、下地島線を加えるものの、夏ダイヤの１日計５４便から４６便に抑える。新型コロナウイルス感染拡大による航空需要の減少に対応。路線別では、那覇線を夏ダイヤの１０便から６便に、茨城線を６便から４便に、鹿児島線を６便から４便にそれぞれ減らす。
　神戸に就航する他の４社も１９日までに冬ダイヤを公表。夏ダイヤからの変更はなく、神戸発着便の合計は運用上限の１日８０便に対し、最大７２便になる見通し。各社とも、新型コロナの動向を見極めながら運休や減便の判断をするとしている。（横田良平）

7067：チバQ：2020/08/26(水) 11:59:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/99d6e65c3ec3bcb7384c64cfce4e26d20bab9dd8
アメリカン航空、１万９千人を一時帰休へ…航空需要回復せず
8/26(水) 11:08配信
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　【ニューヨーク＝小林泰明】米航空大手アメリカン航空グループは２５日、１０月に従業員約１万９０００人を一時帰休などで減らす方針を表明した。雇用維持などを条件に給与支払いを補助する米政府の支援策が、９月末で期限を迎えることを踏まえた対応だ。

　一時帰休や希望退職、休職などによって、１０月の従業員数は新型コロナウイルスの感染拡大前と比べて４万人少ない約１０万人となる見通し。１０〜１２月期の輸送力は前年同期比で５０％以下になる計画という。

　同社は従業員向けに出した通知の中で、「９月末までにはウイルスが制御され、航空需要が回復すると想定されていたが、そうではない」（幹部）などと指摘。強制的な人員削減を避けるため、政府による支援策を１０月以降も延長するように求めた。

7068：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/c11b90457f084345bebead8a7c0a1b76b9f9941d
コロナ禍での海外渡航とは 気軽さの消えた国際線に乗る
8/31(月) 10:00配信
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新型コロナ感染拡大を受けて、人数制限のある喫煙室に並ぶ人たち＝ドバイ国際空港で2020年8月16日、真野森作撮影
　「これで陽性だったら、ちょっと参るな……」。昼下がりの猛暑と湿気が憂鬱な気分を一層重くする。8月13日午後、私は東京都心のある医療機関を訪れていた。新型コロナウイルスの有料PCR検査を受けるためだ。約束の時間より早めに待合室へ入ると、ぽつぽつと席が埋まっている。順番を待って診察室に通され、プラスチック製の試験管のような容器と薄いゴム手袋を看護師の女性に渡された。

　「この線まで唾液を入れてくださいね。採取できたら呼んでください」。レモン、梅干し、ステーキ。よだれがこみ上げる食べ物を想像しながら、5分ほどかけて必要量の唾液をためる。容器を渡すと、「お疲れ様でした。では、明日午後6時半に来てください」と一言。運命を左右する結果はいかに――。

　毎日新聞カイロ特派員の私は、コロナ感染拡大を受けて、医療事情の悪いエジプトから4月中旬に日本へ一時退避した。東京の社員寮や民泊で仮住まいしながら、中東のニュースチェックや記事執筆、本社での編集作業といった仕事をこなす日々が続いた。じっと待つこと数カ月。エジプトの感染拡大はひとまず落ち着き、7月からは国際航路も再開したため、8月中旬に帰任すると決めた。コロナ禍における海外渡航とはいかなるものか。体験を報告したい。

　◇手間ひまかかるコロナ禍での海外渡航

　帰任を決めたものの、日本からエジプトへの直行便は現在飛んでいない。では、アラブ首長国連邦（UAE）のドバイを経由するエミレーツ航空便にしよう。その場合、UAEの規定で「搭乗前96時間以内」のPCR検査によるコロナ陰性証明書が必要だ。8月15日の飛行機を予約し、海外渡航者向けの検査を行っている東京都内の大学病院に予約を入れた。8月12日に検査を受ければ翌々日の14日に結果を受け取れる。15日夜の出発から逆算すれば大丈夫だ。

　そう思っていた私の考えは甘かった。8月6日、エジプト政府は「15日から、外国籍者の入国に際しては、到着前72時間以内のPCR検査によるコロナ陰性証明が必要となる」と発表したのである。

　成田からドバイまでは約10時間。予約した便はドバイ空港で乗り継ぎのため4時間待ち、さらにカイロまで4時間弱のフライトである。これだけで合計約18時間かかる。12日の検査では規定の期間をオーバーしてしまう。必死でネット検索して検査翌日に結果を受け取れる医療機関を見つけ、滑り込みで13日午後の予約を獲得した。これなら大丈夫とひとまず安堵（あんど）した。

　ただ最近の調査結果によると、コロナに感染した約半数の人は発熱などの症状が無い「無症状感染者」だという。だとすれば、誰が感染していてもおかしくないのだ。私自身は月数回の出勤日以外は在宅で勤務し、散歩や買い物以外にはほとんど外出もしていない。健康状態も悪くない。それでも、「自分は感染していない」とは言い切れないのがコロナである。

　もし、今回の検査で陽性となった場合、カイロ帰任はいったん取りやめにせざるを得ないのはもちろん、出勤日が重なっていた同僚は濃厚接触者として自宅待機になるだろう。自分一人に収まらない事態が容易に想像されて、思わずため息が出た。

　13日の検査を終えても気が重い。翌14日は未明から、中東は大きなニュースにざわついていた。イスラエルとUAEが国交正常化すると発表したのだ。その意味するところは何か。背景を分析する記事を書くうちに時間が過ぎていった。

　夕方、陽性だった場合の対処方法を考えながら、私は再び医療機関を訪れた。受け付けを済ませてしばらくすると番号が呼ばれる。

　「では、こちらが英文の証明書3通になりますので、パスポート番号とお名前など確認してくださいね」。係の女性は淡々と書類を差し出した。

　これはどういうことだろう。つい前のめりになって尋ねる。

　「つまり、陰性だったということですか？」

　「そうですね。こちらにネガティブ（陰性）と記載されていますので」

　帰り道、駅前で見上げた空は広かった。肩の荷がふっと軽くなる。何はともあれ良かった。これで明日の渡航は予定通りだ。上司、同僚、家族に携帯からメールを送り、「陰性」を速報した。

7069：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:40
　◇完全防備の客室乗務員

　15日の東京は、この日も青空、猛暑である。丸4カ月に及んだ日本一時滞在の最終日を迎えた。いつものように会社の寮で洗濯をし、中東のニュースをチェックする。昼食には外へ出かけ、少し迷って天ぷら屋で定食をいただいた。帰り道には神社へ参拝し、道中の無事を祈る。

　スーツケースに荷物を詰めるのも重要な作業となる。今回、エコノミーの預け荷物は一つのみで、30キロ以内と決まっている。まだ肌寒い4月中旬に一時帰国し、防寒着や長袖を持ってきてしまったため、スペースにあまり余裕がない。重さを量ると数キロだけ規定量を下回った。近くのスーパーでチューブのワサビや梅ペースト、ゆずコショウなどを買う。日本の調味料があれば、エジプトでの自炊の満足度が上がるからだ。

　午後5時過ぎ、寮を出た。強烈な西日を浴びながら、最寄りの高田馬場駅まで重いスーツケースを押して歩くだけでかなり汗をかく。日暮里駅に着くと、成田空港行きの京成スカイライナーは行ってしまったばかりで次は1時間後と表示されている。コロナで空港利用者が激減したため、減便しているのだ。やむなく乗り継ぎで行くことにする。京成高砂駅からアクセス特急・成田空港行きに乗車すると車内はすいており、スーツケースを持った人は1車両に数人しかいない。コロナが無ければ夏の海外旅行シーズン真っ盛りだったはずだ。

　午後7時過ぎ、成田空港に到着すると、閑散としていた。それでもエミレーツ航空の窓口には列ができている。チェックインの際にコロナ陰性証明書を示し、コロナ関連の健康申告書類も提出するため、普段より倍以上の時間がかかるためだ。スーツケースを預けて身軽になったところで商店街フロアへ行ってみたが、レストランを含めて店はほぼ全て閉まっていた。唯一開いていたコンビニで夕食を買えたのが救いだ。

　荷物検査も出国審査も並ぶことなくスムーズに進む。がらんとした夜の巨大空港にも次第に慣れ、静かな通路を一人延々と進んで搭乗ゲートにたどり着いた。ドバイ行きだけに、中東、南アジア出身と見える旅客が多い。日本発着の国際航空便が激減しているなかで、ハブ空港のドバイ行きは各国への数少ない渡航手段だ。階段近くの片隅でイスラム教の夜の祈りを済ませる男性2人組を見かけた。

　いよいよ搭乗し、機内へ入った。客室乗務員たちは目を覆う透明プラスチックのフェースガード、マスク、不織布の使い捨て防護服を身に着けている。座席は空いており、4人掛けの座席に私1人。周囲を見回しても1列に最大8人座れるところ、数人しか座っていない。ざっと計算すると搭乗率は3割くらいで、うち日本人は3、4割とみられる。

　アイマスクなど定番の機内グッズが配られた後、赤い紙箱が配られた。コロナ対策のマスク2枚、使い捨てゴム手袋2枚、消毒ジェルの小袋がいくつも入っていた。「機内でもソーシャルディスタンスを」とアナウンスが流れる。乗客は全員、コロナのPCR検査で陰性のはずなので、感染リスクは比較的低いはずだ。機内食や飲み物のサービスは「コロナ前」と変わらない。すいているお陰でゆったり寝ることができたのは幸いだった。

　◇ハブ機能を維持するドバイ空港

　目が覚めると、10時間のフライトも残り1時間を切っていた。ドバイ時間では16日午前3時過ぎである。座席モニターの地図で、搭乗する飛行機の現在地を示すイラストがアラビア半島に近づいているのが感慨深い。イスラエルとの国交正常化を決めたばかりのUAEに間もなく着く。午前3時半、機体はぐっと高度を下げた。窓を見ると暗闇にオレンジ色の光の粒々が散りばめられている。夜はまだ明けない。軽くバウンドして着陸した。4カ月ぶりの中東である。ターミナルへ降りて出発便の案内表示画面を見上げると、ドバイからはカイロや欧州方面のみならず、イラクのバグダッドやパキスタンのカラチ、アフガニスタンのカブールなどへも飛行機が飛んでいる。

　しばらく進むと乗り継ぎ旅客の荷物検査場があり、その手前でゴム手袋をつける決まりになっていた。機内でもらったセットが早速役立つ。検査場の係員はフェースガードを着けており、荷物を入れるトレーを毎回消毒している。コロナ対策には余念が無い。ドバイ国際空港はハブ空港として機能を維持し続けていた。

　午前4時過ぎでもそれなりに人がおり、店舗もかなり開いている。喫煙ルームは「密」を避けるために人数制限があるようで、行列が出来ていた。通路に張られたポスターには「マスクは義務、ゴム手袋はお勧め」とある。日本同様、ベンチは1席空けるのがルールだ。多くの旅客はマスクをしているだけだが、使い捨て防護服とゴーグルまで着けたグループもいた。中華系とみえる人たちに多いようだ。中国の徹底した感染防止措置が影響しているのだろうか。

7070：チバQ：2020/08/31(月) 13:58:53
　◇活気を取り戻していたカイロ

　午前7時前、カイロ行きの搭乗ゲート前へ進んだ。係員が額に装置を当てて検温し、コロナ陰性証明書、海外旅行保険、エジプト・ビザを示して、ようやく階下の広い待合ロビーへ入ることができた。搭乗したエミレーツ航空のボーイング777機は、2021年に開催が1年延期されたドバイ万博をPRする塗装が施されていた。

　機内はドバイ便と同じくらい空いている。エジプト時間の午前9時過ぎ、機内中央の席から窓の方へと目をやると、白い光が広がる中に薄茶色の景色がぼんやりと見える。砂漠の土地に戻ってきた。午前9時半、乾いた空港に着陸した。先のことは分からないが、まずは無事に任地へ戻って来られた。

　飛行機を降りても、入国するまでは油断できない。廊下を進んだ先にある検疫カウンターでは行列ができていた。機内で渡されたコロナ関連の申告書類のほかに、似たような書類がもう1枚渡された。その場で記入するため混雑していたのだ。続く入国審査はスムーズだった。ターンテーブルでスーツケースを拾って外へ出ると、湿気の少ないからっとした暑さだ。支局の運転手と合流し、出発。道路脇では4月と同じように白や赤紫色のブーゲンビリアがよく咲いている。

　こうして準備段階から数日かかってコロナ渦中での海外渡航は終わった。パンデミック（世界的大流行）下では頻繁に各国の決まりが変わるため、情報収集の大切さが身にしみる。4カ月ぶりのカイロは、コロナ関連の規制が緩和されて活気を取り戻したように感じる。家の近所のつじではいつもの女性がナッツを煎って売っている。露天商の新聞店、書店も相変わらずのんびり商売している。通りを歩けば、コロナのせいで閉店した飲食店もあるが、新たに開いた店もある。ただ、路上ではマスクを着けている人が減ったのは大いに気になるところだ。

　疲れて泥のように眠りに落ちていた翌日午前4時、突然の大音声に目が覚めた。イスラム教徒に夜明け前の礼拝を呼びかける「アザーン」である。再びのカイロ生活はこれに慣れるところから始まる。【カイロ特派員・真野森作】

7071：チバQ：2020/09/01(火) 14:21:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/815a52cd25d88adc764e2fd429c449a326039cfd
コロナ解雇、8月末で5万人超に　非正規中心、増加止まらず
9/1(火) 10:13配信
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ハローワーク渋谷で職業相談の順番を待つ人たち＝6月、東京都渋谷区
　厚生労働省は1日、新型コロナウイルス感染拡大に関連する解雇や雇い止めが、8月31日時点で見込みも含めて5万326人になったと明らかにした。この1カ月余りで1万人が職を失い、失業者の増加に歯止めがかかっていない。政府は雇用助成の日額引き上げなど特例期限を12月末まで延長して対応するが、感染収束の兆しは見えず、非正規労働者を中心に厳しい雇用状況が続く。

　厚労省は2月から新型コロナによる解雇と雇い止めを集計。5月21日に1万人、6月4日に2万人を超え、その後はおおむね1カ月に1万人のペースで増えている。事業所の報告に基づいており、実数はさらに多いとみられる。

7072：荷主研究者：2020/09/05(土) 13:41:07

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/439712?rct=n_hokkaido
2020年07/12 05:00　北海道新聞
新千歳―道東・道南、鉄路で直通　空港民営化、運営権対価でスルー化　知事、国に要請

　鈴木直道知事は北海道新聞のインタビューで、道内７空港の一括民営化に伴い運営事業者が国に支払う運営権対価約２９２０億円について、ＪＲ新千歳空港駅と道南、道東方面を南千歳駅を経由せずに路線でつなぐ「スルー化」に活用するよう国に求めたと明らかにした。１千億円を超える費用が必要で、要請が受け入れられれば実現に向けた一歩となる。

　新千歳空港駅は南千歳駅で千歳線から分かれる「盲腸線」の行き止まりにある。空港利用者は南千歳駅で乗り換えをしないと、道南や道東と行き来ができず、空港関係者の間でスルー化が課題となっていた。

　知事はスルー化について「運営権対価は道内の企業を中心とする（空港事業者の）構成メンバーが出したお金。新型コロナウイルスの影響で空港経営が厳しい状況もあり、空港の価値を上げていくことにもなる」と述べ、今後も国に要請する考えを示した。

　空港民営化による運営権対価は使途を決める権限が国にある。

　滑走路の増設など、国の空港整備勘定での活用が見込まれ、鉄道網への利用は異例のため、道はこれまで表だった要請を控えてきた。

　ただ、スルー化は新千歳空港への全道からのアクセス強化と経営難のＪＲ北海道の収益増加の両面の利点があり、道は地元経済界とともに積極的に国へ働きかける方針に転換した。

　道内７空港の運営権を得た北海道エアポート（ＨＡＰ、千歳市）は、その対価として既に、２２００億円を国に支払い、残りを分割で支払う予定になっている。

　知事へのインタビューは１０日に行った。（松本創一、内藤景太）

7073：チバQ：2020/09/14(月) 10:03:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e5c5a91cc5cea72cb069a29ac0680e8bb7af330
マスク拒否の男性下ろす　ＨＡＣ「安全阻害行為にあたる」　北海道奥尻函館
9/13(日) 12:21配信
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北海道エアシステムの奥尻発函館便で、１２日午後、乗務員の指示を拒否してマスクを着用しなかった男性が機内から降ろされるトラブルがありました。男性が、その状況を撮影していました。

（客室乗務員は）
「マスクを着用いただけなく、乗務員の指示に従っていただけないので、恐れ入りますが降りていただけますか」
男性は福岡から観光で奥尻島を訪れていて、１２日は、戻るところだったということです。北海道エアシステムによりますと、１２日午後０時２０分発の奥尻－函館便の機内で乗客の男性がマスクの着用を拒否しました。理由を尋ねても答えず、北海道エアシステムは「安全阻害行為にあたる」として飛行機を降りるよう指示したということです。このトラブルで、出発便には３０分ほど遅れが出ました。男性はＳＴＶの取材に対し、「以前マスクをしていた際に体調不良があった。持病のことを公の場で言いたくなかった。」と話しています。

7074：とはずがたり：2020/09/14(月) 17:05:03
ユナイテッド航空 客室乗務員の日本拠点閉鎖へ 失職のおそれも
2020年9月14日 16時02分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20200914/k10012616841000.html

アメリカの大手航空会社、ユナイテッド航空が新型コロナウイルスの感染拡大による業績悪化で、成田空港にある客室乗務員の日本の拠点を、今月いっぱいで閉鎖する方針を決めたことがわかりました。日本の客室乗務員が失職するおそれが出ているということです。

ユナイテッド航空と、客室乗務員が所属する労働組合によりますと、今月いっぱいで成田空港にある拠点を閉鎖する方針が決まり、日本の客室乗務員150人余りを含む、拠点に所属するおよそ270人が失職するおそれが出ているということです。

組合側は閉鎖される拠点の客室乗務員を異動させ、雇用を維持するよう訴えていますが、ユナイテッド航空はＮＨＫの取材に対し「新型コロナウイルスの航空業界への打撃は、経験したことがない大きさとなっていて、この危機を生き残るため厳しい判断を継続せざるをえない」としています。

新型コロナウイルスの影響による国際線の大幅な運休・減便が続く中、航空各社の組合でつくる「航空労組連絡会」によりますと、ほかの海外の航空会社の日本国内の拠点でも、人員削減の動きがあるということで、航空業界への深刻な影響が広がっています。

客室乗務員「雇用を維持してほしい」
ユナイテッド航空が成田空港にある客室乗務員の、日本の拠点を閉鎖する方針を決めたことについて、客室乗務員の男性は「雇用を維持してほしい」と訴えています。

20年以上にわたって乗務を続けてきた50代の客室乗務員の男性は、新型コロナウイルスの影響で大幅な運休や減便が相次いだ、ことし4月以降自宅待機が続いていて、6月にユナイテッド航空から拠点の閉鎖について伝えるメールが届いたということです。

男性はＮＨＫの取材に対し「東京オリンピック・パラリンピックを控える中、アメリカと日本の懸け橋の一部になれることを喜びに感じ乗務を続けてきました。拠点の閉鎖を聞いたときはあまりに突然で、ショックでことばになりませんでした。自分の将来はどうなってしまうのだろうととても心配です。新型コロナウイルスはいつか終息すると思うので、会社にはどうにか雇用を維持してほしい」と話していました。

7075：チバQ：2020/09/14(月) 17:27:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6e2bbf2000ee2c636c67f56aee6faa24dac0e3

日本人CA150人、失職の危機　米ユナイテッド、成田勤務




9/14(月) 10:04配信



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共同通信







成田空港に駐機するユナイテッド航空の機体＝9日
　成田空港で働く米航空大手「ユナイテッド航空」の日本人客室乗務員（CA）に大量失職の恐れがあることが14日、労働組合への取材で分かった。新型コロナウイルスの感染拡大による業績悪化で、成田のCA拠点が閉鎖する見通しとなったためで、対象は約150人に上る。

　航空業界を巡っては、各国で出入国が制限され、大幅な減便が続いている。海外では業績低迷の長期化を見越しリストラを進める航空会社も出てきており、従業員には雇用不安が広がっている。

　成田にはCA約350人が所属し、うち日本人は約180人。

7076：チバＱ：2020/09/17(木) 23:15:33
https://news.goo.ne.jp/article/nagoyatv/region/nagoyatv-002695.html
エアアジア・ジャパンが運休へ　中部空港と札幌・仙台・福岡を結ぶ国内線3路線
2020/09/17 19:27メ〜テレ（名古屋テレビ）
　中部空港が拠点の格安航空会社エアアジア・ジャパンが、来月1日から24日までのすべての便を運休にします。

　エアアジア・ジャパンによりますと、運休するのは中部空港と札幌・仙台・福岡をそれぞれ結ぶ国内線3路線すべてです。

　新型コロナの影響で一時すべての便が運休した後、先月1日、約4カ月ぶりに運航を再開しました。

　しかし先月6日の愛知県の緊急事態宣言後は、手数料なしで予約変更を可能にしていたことで直前のキャンセルが相次ぎ、運航の見通しがたたなくなっていました。

　来月25日以降については調整中だということです。

　エアアジア・ジャパンは唯一の国際線である中部空港と台北を結ぶ便も運休しています。
エアアジア
運行情報
緊急事態宣言

7077：チバQ：2020/09/23(水) 18:51:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/b1673998d4ff11b50402f07c97264902d1818d6f
３５０席分は完売、「空飛ぶホテル」から見る富士山や三宅島
9/23(水) 17:28配信
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Ａ３８０を使った周遊便に乗り込む乗客ら（２０日、成田空港で）
　新型コロナウイルスの感染拡大で旅客機の利用が低調な中、航空会社は上空を遊覧飛行する「周遊便」に力を入れている。大幅な減便により使われなくなった機体を活用し、収益を穴埋めする苦肉の策だが、完売となるなど人気を集めている。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は４連休さなかの２０日、総２階建てで世界最大の旅客機のエアバス「Ａ３８０」（約５００席）を使い、富士山、名古屋、三宅島の上空を回って９０分間で成田に戻る周遊便を飛ばした。

　「空飛ぶホテル」とも呼ばれるＡ３８０は、通常時はハワイ線で運航している。ただ、需要の低迷によりハワイ線は現在運休中で、使われずにいた。

　今回の周遊便は、８月に続く第２弾。いずれもエコノミークラス（１万４０００円〜）やファーストクラス（５万円）など用意した約３５０席分は完売した。和歌山市の会社員の男性（３９）は、「Ａ３８０に乗れる機会はめったにない。コロナ禍でも気分が高まる」と話した。
7078：チバQ：2020/09/30(水) 14:26:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/60ab8583414089bf54aca380c314f2174f009453
【独自】エアアジア・ジャパン、事業断念へ…コロナ禍で経営悪化
9/30(水) 10:04配信
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中部空港の滑走路から離陸するエアアジア・ジャパンの一番機（２０１７年１０月、愛知県常滑市の中部国際空港で）
　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」が、事業継続を断念する方向で調整に入ったことがわかった。新型コロナウイルスの感染拡大で、旅行需要が低迷していることが要因とみられる。

　２９日までに関係機関に方針を伝えた。

　同社は、マレーシアを拠点とするアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」などが出資して、２０１４年に設立された。１７年から中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に運航している。現在、中部と新千歳、福岡、仙台、台北を結ぶ４路線を持っている。

　今春、新型コロナの感染が広がったことを受け、全路線を運休とした。８月に運航を再開したが、利用客が少ない状況が続いていた。希望退職者を募集し、約３００人の社員のうち約７０人の退職が決まるなど、経営をスリム化する努力を続けてきたが、事業継続は難しいと判断した。

　ＬＣＣは運賃が安いため、搭乗率が下がると赤字に転落しやすい。財務基盤も、大手航空会社よりも弱い場合が多い。航空需要の回復が遅れれば、経営難に陥るＬＣＣが続出する恐れがある。

7079：チバQ：2020/09/30(水) 14:33:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/60ab8583414089bf54aca380c314f2174f009453
【独自】エアアジア・ジャパン、事業断念へ…コロナ禍で経営悪化
9/30(水) 10:04配信
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中部空港の滑走路から離陸するエアアジア・ジャパンの一番機（２０１７年１０月、愛知県常滑市の中部国際空港で）
　格安航空会社（ＬＣＣ）「エアアジア・ジャパン」が、事業継続を断念する方向で調整に入ったことがわかった。新型コロナウイルスの感染拡大で、旅行需要が低迷していることが要因とみられる。

　２９日までに関係機関に方針を伝えた。

　同社は、マレーシアを拠点とするアジア最大のＬＣＣ「エアアジア」などが出資して、２０１４年に設立された。１７年から中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点に運航している。現在、中部と新千歳、福岡、仙台、台北を結ぶ４路線を持っている。

　今春、新型コロナの感染が広がったことを受け、全路線を運休とした。８月に運航を再開したが、利用客が少ない状況が続いていた。希望退職者を募集し、約３００人の社員のうち約７０人の退職が決まるなど、経営をスリム化する努力を続けてきたが、事業継続は難しいと判断した。

　ＬＣＣは運賃が安いため、搭乗率が下がると赤字に転落しやすい。財務基盤も、大手航空会社よりも弱い場合が多い。航空需要の回復が遅れれば、経営難に陥るＬＣＣが続出する恐れがある。

7080：チバＱ：2020/10/05(月) 19:01:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/e1d28847d27f7f1a1fc6345eaf46c2cb2d834649
エアアジア・ジャパン、全路線廃止を届け出…コロナで事業継続断念
10/5(月) 17:58配信

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読売新聞オンライン

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中部国際空港に駐機しているエアアジアジャパンの機体（３０日、愛知県常滑市で）＝林陽一撮影

　中部国際空港（愛知県常滑市）を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）の「エアアジア・ジャパン」は５日、事業の継続を断念すると正式に発表した。同日、国土交通省に１２月５日付で全４路線を廃止すると届け出た。新型コロナウイルスの感染拡大による利用者の減少が理由。コロナの影響で、国内の航空会社が事業を撤退するのは初めて。

7081：チバQ：2020/10/07(水) 11:01:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/12a5d939a01e522373998d80808741e22b3111ad
エアアジア・ジャパン撤退で早まった「地方空港消滅」のカウントダウン
10/7(水) 5:31配信
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LCCは地方活性化のカギ

写真：現代ビジネス
　「半沢直樹」でもテーマになった、航空会社の立て直し。モデルがかつて経営破綻に陥った日本航空であることは明らかだが、コロナ禍において、現実の航空業界の窮状とダブって見えた人もいるだろう。

【写真】「航空業界は一旦諦めました…」ANA・JALに行きたかった就活生の行方

　LCC航空大手のエアアジア・ジャパンが、事業継続を断念して12月に全路線廃止を決定した。マレーシアのエアアジアと全日空の提携によって生まれた格安航空は、2014年の設立から6年で姿を消すことになった。

　群雄割拠のLCCで、エアアジアに乗ったことがない人も多いかもしれない。だが、1社の消滅が、特に財政の厳しい地方空港に大きなダメージを与え、ひいては「空港なし県」出現の危機を招く可能性があるのだ。

　航空業界に詳しいアナリストはこう言う。

　「全国には97もの空港があり、特に多い国と言えるでしょう。ですが、そのほとんどが赤字で、自治体に支えられている状況です。そのようななかで、外国人旅行客の増加やLCCの普及は強い追い風になっていました」

　エア・アジアは巡航していないが、山形・庄内空港の例をみてみよう。庄内空港の発着便はは1日10便、航空会社はANAとジェットスターのみだ。しかも現在、ANAは発着便8便のうち4便を運休にしている。

　実際、庄内の地元の人に話を聞くと、次のように言う。

　「あ、ジェットスターの便復活したんですか？　よかった…。LCCの発着便は命綱。成田から庄内は1時間足らずのフライトで、飛行機がなければ東京から来るのは不便な場所。ANAを利用するのは出張や里帰りの人が多くて、地元で観光しておカネを落としてくれる人は、やっぱりLCCを利用して来る人が多いですね」
忍び寄る「連鎖」の危険性
　では、廃止が決まったエアアジア・ジャパンの発着ルートを見てみよう。同社はセントレア(中部国際空港)をターミナルとして、新千歳、福岡、仙台、そして台北の全4路線を展開している。セントレアを利用して地方に行く機会が多い人にとっては、重要な導線だった。

　だが、前出のアナリストはこうも言う。

　「中部ー仙台線は、日本航空破綻後の経営再建でも不採算路線として廃止されたルートです。LCCは大量に客を詰め込んで飛ばすビジネスモデルなぶん、コロナの影響をモロに受けている。主要空港も需要増を見込んでLCCターミナルを強化してきましたが、今はどこも閑散としていますね」

　LCCが飛ばなくなることによる直接的な損失だけでなく、ターミナル整備にかけた費用も回収できなくなる。空港にとってはダブルパンチだ。

　さらに懸念されるのは、LCCの撤退が苦しい航空業界で「連鎖」していく危険性だ。

　GoToトラベル事業などが経済回復の起爆剤として期待されているものの、前出のアナリストが述べたとおり、LCCは「客を詰め込んでナンボ」なビジネスモデルであるため、今後もしばらくは事業整理に追われていくだろう。

　日本のLCCは春秋航空を除き、JALかANAの出資を受けており、客からすれば実質的な「セカンドブランド」的な感覚で乗っている人も多いはずだ。他国にくらべて空港は多いのに航空会社は少ない。JALやANA本体の経営が厳しい現状、本体を維持するためにあっさりとカットされる可能性もある。

7082：チバQ：2020/10/07(水) 11:01:38
地方の衰退がますます進んでしまう
　一度廃止になった路線や航空会社が復活する見込みは少ない。どんどん先細りしていき、地方空港再生のキーになるはずだったLCCが消滅すれば、空港の赤字は膨らんでいくばかりだ。

　前出の庄内の地元住民が語っていたとおり、空港とは文字通り「街の玄関口」である。旅客だけでなく、物品輸送や救急の対応拠点としても重要な意味がある。ただでさえ人口が減る地方都市から空港がなくなれば、ますます地域の孤立は深まっていく。

　地方財政も悠長なことを言っていられる状況ではない。現在、空港の経営を支えているのは飲食店や土産物店などの非航空系事業だが、山手線のターミナル駅ほどもない地方空港では、赤字をカバーするほどの利益を上げることは難しい。

　どちらにせよ、LCCを含めた航空路線の維持が、地方空港の生命線になっているのだ。

　各社が路線廃止、民間企業が関連事業から手を引き、ついにJALやANAもサジを投げる…これが、「地方空港消滅」のリアルすぎるシナリオだ。

　エアアジア・ジャパンもさまざまな事業維持の施策を検討したというが、航空機の場合は空港に払う停留料やチケットの払い戻しなど、「飛んでいなくてもかかる」「後でかかる」おカネが多い。早めの決断が必要だったとも推測できる。

　たしかに先に述べたとおり、日本は国土に対して空港数が多すぎるという指摘もある。かといって統廃合を進めると、人員削減によって地域の重要な雇用が失われることにつながりかねない。

　同社で働くスタッフは、11月4日にほぼ解雇されるという。「電車感覚で空の旅」「地方再生」そして「憧れの航空業界での仕事」…さまざまな人の思いや希望を、コロナは次々と打ち砕いていく。
金子 大輝（ライター）

7083：チバQ：2020/10/08(木) 15:55:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc021ded1de932bc13f1692591d20780ca48299c
ＡＮＡの強み一転、経営の「足かせ」に…路線拡張・機体購入
10/8(木) 7:14配信
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新型コロナウイルス感染防止対策のため、間隔を空けて搭乗手続きの順番待ちができるように配慮された出発ロビー（８月８日、羽田空港で）
　全日本空輸（ＡＮＡ）が、冬のボーナスを支給しないことなどを柱とする大幅な人件費の削減案を労働組合に示した。新型コロナウイルス感染拡大の影響で経営が悪化しているため、構造改革に本腰を入れる。人件費のカットだけでなく、保有する機材の売却や不採算路線の見直しなどを行う方針だ。

　ＡＮＡが固定費の削減を急ぐのは、２０１０年の日本航空（ＪＡＬ）の破綻後に実施した路線拡張や機体購入が経営の「足かせ」となっているためだ。これまでは「強み」だったが、旅客数の激減で、経営の足を引っ張る要因となった。

　ライバルのＪＡＬは、公的資金の注入を受けた経緯もあり、財務基盤は厚い。破綻を契機に社員数、機体数、路線数を抑え、経営のスリム化を進めてきた。ＪＡＬの２０年３月期の有利子負債はＡＮＡの４分の１程度にとどまる。

　ＪＡＬの赤坂祐二社長は７日、ＡＮＡが実施している従業員の一時帰休について、「全く考えていない」と強調した。

　ＪＡＬは同日、観光資源の発掘や人材育成にあたるための部署を新設すると発表した。将来の需要掘り起こしが狙いだ。「何もしなければ旅客需要は戻らない」（赤坂氏）とみている。

7084：チバQ：2020/10/09(金) 10:10:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9221879e0416e62ef36d5aab6331a059ed1a7c8
ジェットスター、事実上の撤退へ…国内６路線運休・拠点も閉鎖
10/8(木) 17:27配信
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　日本航空が５０％出資する格安航空会社（ＬＣＣ）「ジェットスター・ジャパン」（千葉県成田市）は８日、国内全２４路線のうち、新型コロナウイルスの感染拡大で需要が伸び悩んでいた６路線を２５日以降、運休することを決めた。再開のめどは立っておらず、事実上の撤退とみられる。

　対象となるのは、関西空港と福岡、熊本、高知を結ぶ３路線、中部国際空港と新千歳、鹿児島を結ぶ２路線、成田空港と庄内を結ぶ１路線の計６路線。来年３月までは冬ダイヤとして運航する予定だった。感染拡大で同社は減便を続けており、運航を続ける路線についても１１月は３７４往復を減便する。

　運休にあわせ、パイロットや客室乗務員が勤務する関西空港の拠点も閉鎖する。同社によると、この拠点に勤務する社員は成田、中部の両空港の拠点に異動する。

　同社は２０２０年６月期の単体決算で、最終利益が７７億円の赤字となっていた。９月には全てのパイロットと客室乗務員計６００人に対し、希望退職や無給の長期休暇の取得を提案するなど人件費削減を進めていた。６路線の運休に伴い、希望退職を改めて募集する。

　国内のＬＣＣを巡っては、中部空港を拠点とする「エアアジア・ジャパン」（愛知県常滑市）が日本での事業継続を断念すると発表するなど、感染拡大による需要減で経営環境が急激に悪化している。

7085：とはずがたり：2020/10/12(月) 23:29:21
コロナ後も「国際線の需要は戻ってこない」　観光＆LCC提携で活路狙うJALの「計算」
J-CASTニュース / 2020年10月10日 6時0分
https://news.infoseek.co.jp/article/20201010jcast20202396253/

新型コロナウイルス感染拡大の影響で世界の航空需要が落ち込む中、日本航空（JAL）が「コロナ後」に向けて、格安航空会社（LCC）による観光需要の取り込みに力を入れる。

これまでの国際線の「稼ぎ頭」はビジネス客だったが、比較的需要の回復が早いとみられているのは、ビジネス客に比べると単価が低い観光客だ。そこで、低単価の乗客でも採算が取りやすいLCCに活路を見いだしたい考えだ。JAL傘下には中長距離LCCのZIPAIR（ジップエア）があるほか、近距離LCCのジェットスター・ジャパンにも50%出資。この2社以外にも、すでに整備支援などの協力関係がある春秋航空日本との関係を強化し、「LCCネットワーク」の立ち上げを目指す。

観光需要取り込みたいが「今のフルサービスのモデルでやると採算が合わない」
国際航空運送協会（IATA）は20年7月末、世界の航空需要がコロナ前の19年の水準に戻るのは24年までかかるという見通しを発表している。JALの赤坂祐二社長は20年10月7日の定例会見で、国内線については、旅行先でテレワークする「ワーケーション」などで新たな需要が期待できる部分もあることから、22年頃には需要が戻るとの見通しを示した。

一方の国際線については、「24年ぐらい、あるいはもうちょっと」と話すが、需要が完全に「コロナ前」の水準に戻ることはないとみている。

「国際線の需要が減った分は、もう戻ってこない。他に何か新しいものがあるかというと、そんなにイメージがわかない。そういう意味では、やっぱり観光需要というものを、これからはひとつのターゲットに（していきたい）。我々は今まであまり手をつけてこなかったが、是非観光需要にリーチしていくことを考えたい。それを今のフルサービスのモデルでやると採算が合わない」
機内食や座席指定に追加料金がかかることが多いLCCに対して、JALのような既存の航空会社は「フルサービスキャリア」（FSC）と呼ばれる。今後は観光需要の取り込みを目指すものの、FSCでは採算が難しいため、LCCで運航することで持続可能なビジネスモデルを探る。

ZIPAIRは現時点では成田とバンコク（スワンナプーム）、ソウル（仁川）を貨物便で結んでいるが、10月16日からソウル便を旅客便として飛ばす。赤坂氏はそれ以外の就航地について、出入国制限の状況を見極めることを前提に

「もともとZIPは長距離の太平洋線（北米西海岸）を考えていたが、ちょっとその前に、ハワイ（ホノルル）で色々な国際線のノウハウを作っていきたい」
などと話した。

春秋航空日本への出資の有無には「現時点で公表できることはありません」
100%子会社のZIPAIRで取り込めるのは主に中長距離の観光需要だ。短距離需要は、他社との提携を通じて取り込みたい考えだ。

「そういった中でたまたまZIPがあるが、長距離のLCCビジネスなので、やはり短距離や国内のLCCの、何らかの手段を持ちたいと思う。一番手っ取り早いのは既存の会社と手を組むことであって、国内であればJJP、ジェットスター・ジャパン。それから中国だと春秋JAPAN（春秋航空日本）、ここと提携をして、『いわゆるLCCネットワーク』というものを、早く作りたいと思っている」
なお、この赤坂氏の答えは、記者からの

「少額出資していると言われる春秋航空日本さんとか、短距離のLCCを思い切って傘下に収めてしまうようなM&Aの考え方」
に関する質問に対するものだ。赤坂氏は提携強化の手段について

「必ずしも出資比率を増やすことだけではない。それありきではないと考えていただいていい」
と話しており、JAL広報部は春秋航空日本への出資の有無について「現時点で公表できることはありません」としている。

ただ、国内LCCも当面は厳しい状況が続く。ジェットスター・ジャパンは10月8日、20年10月から21年3月まで続く冬ダイヤで、成田-庄内など国内線の6路線を運休することを発表。中部空港を拠点にするエアアジア・ジャパンは10月5日、日本市場から撤退することを発表している。

（J-CASTニュース編集部　工藤博司）

7086：チバQ：2020/10/13(火) 10:19:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c7e86f273178586f633388ec1bb7b3f83b3aa91?page=1
ANAとJAL「希望退職」実施をめぐる決定的な差
10/13(火) 5:21配信
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ANAがハワイ線の専用機材として2019年に導入した、世界最大の旅客機・欧エアバスA380。出入国制限の緩和が進まない中で、戦略が裏目に出た象徴となった（記者撮影）
　ついに雇用維持の限界がきた。ANAホールディングス傘下で国内航空最大手の全日本空輸は10月7日、退職金の割り増しによる希望退職の募集を労働組合に打診した。2013年度には同様の条件で希望退職を募り40人が応じたが、今回の募集人員の規模に定めはない。

【グラフ】コロナ禍で差が開いたANAとJALの業績

　7月末の決算会見でANAの福澤一郎常務は「雇用を守りながらこの危機を乗り越えるという基本方針は変わっていない」と語っていた。だが、本格的な航空需要の回復期が見通せず、ついに方針を転換した。
　今回、希望退職のほかにも、今冬の一時金をゼロとすることや、一般社員の月給の減額も提案。夏季一時金が従来比50％減となったこともあり、社員の年収は前年比約3割減となる見込みだ。ほかにも、スキルアップなどの条件付きだった最大2年間の無給休業制度を、事由を問わない形に切り替える。

■JALは人員削減を否定

　全日本空輸は2020年3月末時点で1万4830人の従業員を抱える。ただ、新型コロナウイルスの影響で4〜8月までの旅客数は国際線で前年同期比96.3％減、国内線も同82.2％減と大きく低迷している。
　ANAの資金総額は2020年6月末時点で現預金と有価証券、融資枠を合わせて1兆円を超えるが、前2020年3月期決算をもとにすると、固定費だけで月に約800億円の現金が流出する。今第1四半期(2020年4〜6月期)だけで1088億円の純損失を計上し、純資産9743億円の侵食も進む。

　ANAが人員削減に踏み切る一方、気になるのはライバルである日本航空(JAL)の動向だ。同社の赤坂祐二社長は、奇しくもANA内で希望退職が提案された同日に開かれた定例会見で、人員削減について「まったくそういう考えはない。必ず航空需要は戻るので準備をしっかりする」と雇用維持を貫くと明言した。
　2社の対応がわかれた要因は大きく2つある。まずは財務格差だ。JALは2010年の経営破綻後、5215億円の債務免除で財務の健全化が進んだ。6月末時点でANAの有利子負債は1兆3589億円、自己資本比率は33.9％であるのに対し、JALはそれぞれ5046億円、45.9％と差がある。

　とくにJALは、1年以内に返済や償還が必要な短期の有利子負債が6月末時点で507億円と非常に小さい。2021年3月期からIFRS(国際会計基準)に移行していることもあり、「自己資本比率は日本基準だとさらに8〜9ポイント高い」(JALの菊山英樹専務)という。

7087：チバQ：2020/10/13(火) 10:19:28
　もう1つがコードシェアと自社便をめぐる戦略の違いだ。コードシェアとは、提携相手の運航便を自社便として扱い、座席を販売し合う仕組み。ここ数年、JALは自社便の代わりにコードシェアの提携先を急拡大してきた。

　例えば、ある海外エアラインが羽田に就航する際、JALとコードシェアすればその販売網を活用し、より多くの日本人に座席を販売できる。逆にJAL側は、自前で就航するのに必要な機材投資や固定費を抑えつつ、事実上の新規就航や増便ができる。直近2年間だけでもJALは海外エアライン12社とコードシェアを始めた。
　一方、同期間にANAがコードシェアを開始した提携先は2社にとどまる。ANAは自社便の運航規模拡大に力を注いできたこともあり、直近2年間で機材など固定資産の増加額が年間3500億円超と、JALの同2000億円台前半を上回る。

　ANAのように自社の販売網だけで満席にできる都市を探し出し、自社便を飛ばして収益の丸取りを図るのが市場の拡大局面における王道だ。6年前はJALの営業利益がANAよりも約1000億円大きかったが、自社便の強化で2019年3月期には約100億円差まで縮まるなど、ANAがJALを猛追してきた。
　だが、自社便戦略は需要が急減すると固定費が重くのしかかる。期末に新型コロナが直撃した2020年3月期の営業利益はJALが1006億円、ANAが608億円と、再び約400億円の差が開いた。JALは「いたずらにシェアを拡大する経営は行わず、リスク耐性を保てる健全な範囲での成長を意識してきた」(菊山専務)と強調する。

■カギを握るANAの事業構造改革

　ANAの今後を占うのが、10月末の決算と同時に発表される事業構造改革だ。全日本空輸で常勤顧問を務める藤村修一氏(運輸総合研究所の客員研究員)は8月、同研究所が主催するイベントにおいて「ほとんどの海外同業は(新型コロナの影響が)4〜5年続くとみて、事業規模を小さくして再出発したいと考えている。日本の航空会社も基本的なコンセプトは同じだ」と含みを持たせており、ANAが国際線をどこまで縮小するかが焦点になる。
　それに伴い、中期的な余剰人員の発生は避けられない。すでにJALは、業務量の減っている約1000人の客室乗務員を地方の観光振興と兼業させる「ふるさと応援隊」の結成を発表し、人員配置における取り組みを見せている。ANAも雇用の維持に向けて、大胆な従業員の適正配置が急務だ。
森田 宗一郎 :東洋経済 記者

7088：チバQ：2020/10/14(水) 10:02:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf094fc6a330f22242ff76aaaeb34d4dd8b56e34
ANA、5%の賃金カットを提案　管理職は最大15%減
10/14(水) 8:00配信
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ANAの旅客機=2020年3月16日、羽田空港
　全日本空輸（ANA）が労働組合に提案している一般社員の賃金カット率が5%であることが13日わかった。労組は提案を受け入れるかどうか議論している。部長級など管理職は最大15%減にする。これまで3割だった厚生年金保険料と健康保険料の従業員負担について、5割に引き上げる提案もしている。

　ANAは2003年に、恒久的に賃金体系を変える賃下げを実施した。今回の引き下げは時限的な措置で、新型コロナウイルスの影響で悪化した航空需要が回復すれば元に戻すことを前提とする。時期のめどは明らかにしていない。

　管理職には今年4月以降、基本給の引き下げを実施しており、一般社員にも賃下げを求めるのに合わせ、削減幅を広げる。役員報酬の減額も続ける。
朝日新聞社

7089：チバQ：2020/10/15(木) 22:58:38
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASNBG3DJFNBGOIPE002.html
ピーチ、中部空港に12月就航へ　新千歳・仙台で調整
2020/10/14 11:20朝日新聞

ピーチ、中部空港に12月就航へ　新千歳・仙台で調整

ピーチ・アビエーションの機体

(朝日新聞)

　ANAホールディングス傘下の格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーションが、12月に中部空港（愛知県常滑（とこなめ）市）に国内線を新規就航させることがわかった。新千歳線、仙台線の開設で調整している。

　中部空港は昨年、LCC専用の第2ターミナルが開業したが、新型コロナウイルスの影響による旅客急減で、同空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが事業継続を断念。ジェットスター・ジャパンも新千歳線と鹿児島線を冬季期間に運休すると発表し、今回ピーチが就航する予定の路線のLCCがなくなる見通しだった。

　ピーチは関西空港や成田空港などを拠点とするが、中部空港は空白地帯だった。2020年3月期決算で営業赤字に転落するなど足元の業績は厳しいが、他社が撤退や路線を縮小するなか、国内の路線網を拡充し、コロナ後の需要回復に備えるねらいとみられる。

7090：チバQ：2020/10/22(木) 10:34:08
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20201022-OYT1T50022/?from=yhd

【独自】ＬＣＣジップエア、コロナ禍で採用拡大へ…航空業界で異例の経営判断
2020/10/22 05:00
新型コロナ
　日本航空（ＪＡＬ）の完全子会社で国際線ＬＣＣ（格安航空会社）の「ＺＩＰＡＩＲ　Ｔｏｋｙｏ（ジップエア　トーキョー）」が採用を拡大する方針を固めたことが２１日、分かった。航空業界は新型コロナウイルスの感染拡大で乗客が軒並み激減している。採用の見送りや手控えが相次いでおり、異例の経営判断となる。
成田空港を出発する、ジップエア初の旅客便（１６日）
　ジップエアは、ＪＡＬが５０％出資する国内線ＬＣＣ「ジェットスター・ジャパン」で解雇される恐れのあったパイロットや客室乗務員の採用活動を進める。今月２５日で閉鎖することが決まっているジェットスターの関西拠点に所属するパイロットと客室乗務員を採用する方向で、選考を始めている。ジェットスターは関西所属のパイロットらを、成田空港など国内の別拠点に移すことも検討したが、受け入れは難しかった。

　ジップエアは２０１８年に設立された。コロナ禍で延期を余儀なくされていた成田―ソウル線の旅客便を今月１６日に就航。２８日にバンコク線を就航させるほか、来月には国土交通省からホノルル線就航の認可取得も目指す。さらに、来年度には米ボーイング社の中型ジェット機「７８７」を追加で２機導入する方向だ。
　ＬＣＣの多くは世界的な需要急減に苦しんでおり、エアアジア・ジャパンが１２月に事業を廃止する方針だ。ジェットスター・ジャパンも路線縮小を発表している。ジップエアはＬＣＣでは異例とも言える国際線の拡大を図っており、即戦力の人材採用が急務となっていた。

7091：チバQ：2020/10/22(木) 13:31:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/0afc1455a725f2122f8a1c935cc9e61ea9cedd79
ＡＮＡ大型機を半減　さらに改革も　公的支援も意識されるか
10/21(水) 22:05配信
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羽田空港に駐機する全日空の旅客機
　新型コロナウイルス感染拡大による深刻な需要減を受け、全日本空輸は「保有する大型機の半減」という抜本的な事業計画の見直しに追い込まれた。ただ、需要回復の見込みは立たず、苦境が長引けば、航空網の縮小や人員整理を進めるよう、全日空はさらに追い込まれる可能性がある。

　全日空の４〜８月の国際線、国内線の旅客数は前年同期比８〜９割減と大きく落ち込んだ。国内線は９月末から復調しているものの、国際線は依然９割超の減少幅が続く。東京五輪・パラリンピック開催を見込んだ投資も行ってきただけに、大きな打撃となった。

　全日空は空港ターミナル閉鎖や減便などでコスト削減を進めたが、需要減に追いつかず、冬の一時金見送りなど、一定額かかり続ける固定費の抜本的削減に乗り出さざるをえなくなった。大型機の半減は、固定費削減にさらに踏み込んだ格好だ。

　航空業界に関し、第一生命経済研究所の永浜利広首席エコノミストは「コロナで航空需要は消滅したが、産業自体をなくすわけにはいかない」と指摘する。

　この考え方を踏まえると、市場に意識される可能性があるのは、国が全日空の公的支援に本格的に乗り出すかだ。海外では４月、米政府が総額３２０億ドル（約３兆３千億円）の公的支援の対象として、アメリカン航空など１０社を選んだと発表するなどしている。

　ただ、平成２２年、ライバルの日本航空は経営破綻後、政府系ファンドによる公的資金投入などで再生を目指すに当たり、社員４万８千人のうち１万６千人をリストラするなど、抜本的な構造改革を進めた。全日空も「日本航空並みの身を切る改革」（市場関係者）を求める圧力が強まる可能性がありそうだ。

7092：チバQ：2020/10/22(木) 13:42:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/cadb9fdf714441f43e2ae0e5b310d100fd32c960

２９０席に乗客２人…それでも格安航空が仕掛ける反転攻勢
10/20(火) 17:42配信
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　新型コロナウイルス感染拡大による需要急減に苦しめられてきた格安航空会社（ＬＣＣ）で積極的な施策が出始めた。日本航空傘下のＬＣＣとして誕生した「ジップエア　トーキョー」（千葉県成田市）は今月、初の旅客便を就航。ＡＮＡホールディングス傘下のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）も国内線の新路線を１２月に就航させる。苦境が続くＬＣＣでは事業継続を断念する企業も出ているが、大手傘下の２社がコロナ後へ布石を打ち始めた形で、懸命に生き残りを模索している。

　「安心安全のオペレーションを確立し、太平洋を渡る最初のＬＣＣになりたい」。ジップエアの西田真吾社長は１６日、初の旅客便就航に際して夢を描いた。

　この日就航したのは成田－ソウル（仁川）間の旅客便。ジップエアは当初、５月のバンコク線就航で旅客便のスタートを切る計画だったが、コロナ禍で貨物便としての就航を余儀なくされた。ソウル便も７月からこれまでは貨物便としての運航で、計画から５カ月遅れの旅客便となった。

　日韓間は８日にビジネス目的の往来が再開したばかりのため、初便の乗客は２９０の座席に対し２人という厳しさだった。それでも米西海岸やハワイなどへの新路線展開に向けた準備との意味合いもあり、バンコク線も１０月２８日から旅客便としての運航を開始する。

　またピーチは１２月に同社初の中部空港路線となる札幌線と仙台線を就航する。ピーチは１６日には、国内線に今後導入する燃費効率が２０％向上した新機体「エアバスＡ３２０ｎｅｏ（ネオ）」を関西空港で報道陣に公開。国際線への導入も検討するなど新機材をフル活用する考えだ。

　一方、ＬＣＣをめぐっては、中部空港を拠点とするエアアジア・ジャパンが新型コロナによる航空需要急減を受けて事業継続の断念を表明している。ピーチは政府の旅行喚起事業「Ｇｏ　Ｔｏ　トラベル」やコロナ後の需要回復に期待を込め、エアアジアに代わって両路線に就航する形だ。

　航空業界の苦境にもかかわらず、ジップエアやピーチが攻勢をかけることができる事情について、航空関係者は「エアアジアは独立系で財務基盤が厳しかったが、ジップエアやピーチは大手の傘下で比較的安定している」と話す。ただ、これまでＬＣＣを支えてきた訪日客の回復が見込めないなど、苦しい経営環境が長期化する可能性も高い。

　日航の赤坂祐二社長は、ジップエアのほか、資本業務提携するジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）などＬＣＣ各社と連携して、国際線や国内線の乗り継ぎをスムーズにするなどの戦略で旅行客を取り込む考えを示している。ＬＣＣ各社は、大手との協力を深めることで生き残りへの活路を開く必要がありそうだ。（大坪玲央）

7093：チバQ：2020/10/23(金) 10:30:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/36eda45d6c476426bd29182784e611dad5a50497
全日空、ピーチと共同運航　構造改革案で浮上
10/23(金) 7:04配信
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　ANAホールディングスの事業構造改革をめぐり、ともにANA傘下の全日本空輸と格安航空会社（LCC）ピーチ・アビエーションの間で、国内線のコードシェア（共同運航）を実施する案が浮上していることが22日、分かった。新型コロナウイルスの影響で旅客需要が低迷する中、全日空に比べ運航コストの低いピーチを積極活用することで、グループの国内路線網を維持する。

　ANAはLCC強化策を27日に公表する事業構造改革に盛り込む方針。路線網を維持することで需要が回復した際の旅客ニーズに応え、グループで収益の下支えを図る。

　国内線の需要は回復傾向にあるが、10月も旅客数は前年の半分程度にとどまる見込み。運航便数も事業計画から4割程度減らしている。

　全日空が収益の柱としていた国内のビジネス客の需要は当面、テレワークの普及などに伴う出張の減少で大幅な回復が見込みにくい。一方、観光需要はビジネスに先立ち回復するとみられ、低料金のLCCのニーズは高まる見通しだ。

　合わせて、全日空のマイルをピーチで使えるようにする方針。全日空の厚い顧客基盤を活用し、ピーチの利用拡大につなげる。

7094：チバQ：2020/10/26(月) 17:10:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/51dc1b63334917bdd0ff12ea52b25badfce77450
ANA5千億円赤字を生んだ「行きすぎた拡大路線」と「歪んだ航空行政」　コロナ禍の傷口広げた〈AERA〉
10/26(月) 16:00配信
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ＡＮＡがハワイ路線に導入した総２階建ての超大型旅客機エアバスＡ３８０。巨額の投資と高いコストがコロナ禍の傷口を広げる結果になった　（ｃ）朝日新聞社
　日本航空の破綻から10年。今度はANAが、コロナ禍で巨額赤字に陥る見通しとなった。ANA自身の行きすぎた拡大路線と歪んだ航空行政が危機を増幅させている。AERA 2020年11月2日号で掲載された記事を紹介。

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　ANAホールディングスが2021年3月期決算で5千億円超の最終赤字を計上する見通しになった。コロナ禍で国際線の9割が運休するという未曽有の逆風が招いた危機だが、一方で同社がここ10年、急拡大を目指すあまり自ら「危険空域」へと操縦桿を切り続けていたことも否定できない。

■追い続けた「日航超え」

　ANAの前身は、終戦から7年後に2機のヘリコプターで創業した日本ヘリコプター輸送。今もANA（全日本空輸）の便名に使われる「NH」はその名残だ。やがて旅客機の運航に進出したが、1986年までは一部のチャーター便を除き国内線専門で、より高額の運賃が見込める国際線は長年、日本航空の独壇場だった。

「国際線参入が認められるまで、一体何回、運輸省（現国土交通省）の航空局に国際線参入のお願いにいったことか。幹部とアポを取っていたのに1時間半も待たされ、部屋から出てきたのは日航の社員。なのに我々のお願いにはけんもほろろで、ほんの10分で追い出された。あの頃の悔しさは絶対に忘れない」

　筆者が航空業界を担当していた2010年代前半、ANA幹部はそう話して目をぎらりと光らせた。国際線への渇望と日航への激しい対抗心は、ANAという企業のアイデンティティーと言ってもいいほどだった。

　86年に初めての国際線定期便が認められてからも、ANAはあくまでも「2番手」の存在であり続けた。

　当時、国際線が発着する成田空港は滑走路が少なく、運用時間も限られていたため世界有数の過密空港だった。新参者のANAは国交省から有利な時間帯の発着枠をなかなか与えられず、日航との差はいっこうに縮まらなかった。

　当時の国交省が日航重視を続けたのは、長年の実績に加え、日航と自民党政権の蜜月関係の影響も大きい。

　ドラマ「半沢直樹」では、与党の幹事長の地元に「伊勢志摩空港」が建設され、大規模なリストラ計画が進む中でも同空港への路線だけは撤廃を免れるというエピソードが描かれる。ここまで極端な例は希としても、十分な需要があるかどうか定かではない空港が各地に建設され、「政治の意向」を受けた日航が羽田や伊丹とそれらの空港を結ぶ国内線を運航する、という構図が数多く生み出されてきた。

　政治家は地元に路線を引っ張って有権者にアピールし、日航は収支が厳しい路線を引き受ける見返りに国際線のドル箱路線を運航する。そんな持ちつ持たれつの関係が続く航空業界で、ANAは「万年2位」に甘んじるしかないと思われていた。

7095：チバQ：2020/10/26(月) 17:10:47
■日航救済後は優遇に舵

　潮目を大きく変えたのは、10年に起きた日航の経営破綻だ。

　一時は日航をそのまま倒産させる案や、国際線を全てANAに引き継がせる案も取りざたされたが、結局は当時の民主党政権が主導して、政府系ファンドの企業再生支援機構が3500億円の公的資金を日航に注入。借金は大半が棒引きされ、法人税も大幅に減免されることになった。郵政民営化など「官から民へ」の流れが進んでいた中、政府による日航救済は明らかに時代錯誤と言えた。

　ただ結果的に、ANAと政府の関係は一変する。ANAの伊東信一郎社長（当時、現会長）は、多額の公的資金が注入されて財務状況が劇的に改善した日航との間で「公平な競争条件が確保されていない」と繰り返し主張。国交省もこの主張を全面的に認め、様々な面でANAを優遇するようになる。

　国交省は12年、日航が新路線を含む新規事業を行うことを制限。一方、都心から近く高い利用率が見こまれる羽田空港の国際線発着枠の配分では、13年にANA11枠対日航5枠、16年にもANA4対日航2と大幅な傾斜配分を行い、「ANA優遇」の姿勢を鮮明にした。

　その結果、14年5月にはついにANAが国際線の旅客輸送量で日航を逆転。国際線定期便への参入から28年目にして、悲願の「日航超え」を達成した。

　各国を代表する航空会社は「ナショナルフラッグ・キャリア」と呼ばれる。その象徴とされるのが、国旗を付けて飛ぶ政府専用機の機体整備などを手がけることだ。ANAは19年、日航に代わって初めて政府専用機の機体整備を受託し、名実ともに日本のナショナルフラッグ・キャリアとなった。

■拡大路線に懸念の声も

　ただ、この当時のANAの拡大路線には懸念の声もあった。「路線の急増で機材や人員を抱えれば、リーマン・ショックのような有事のときに負担がのしかかる」という指摘は今回、まさに現実になった。

　15年に傘下に収めたスカイマークも赤字幅を拡大させている。ANAは当時、投資ファンドのインテグラルとともに経営破綻したスカイマークに出資し、事実上のグループ企業にした。それまでスカイマークは日航との関係が深く、羽田空港でも日航と同じ第2ターミナルを使っていた。経営陣や社員の間でも「ANAの傘下に入るなどあり得ない」（当時の役員）といった反発の声が根強かった。

　買収話がささやかれ始めたころ、ANAの伊東社長（当時）は筆者にこう話していた。

「我々か日航か、スカイマークを取った方が日本の航空最大手になる。もし日航にスカイマークを取られたらもう逆転の目は無い。日航が（新規事業制限で）手を出せない今、取りにいかない手はないだろう」

　世界最大の旅客機エアバスA380の導入も、結果的には深刻な重荷になった。

　ANAは15年、超大型機A380を3機発注した。だが当時、A380は「大きすぎる」ことが災いし、すでに世界的に販売が低迷。背景にあったのは、ライバルであるボーイングの最新鋭機B787に代表される、中型機の燃費向上と航続距離の拡大だ。運航コストが安いだけでなく、大きな1機を飛ばすより、小さな機体を数多く飛ばした方が乗客の増減に柔軟に対応できるし、利用者が比較的少ない路線にも参入しやすい。

　ANAは、このB787を世界で最初に導入した航空会社だ。誰よりも最新鋭中型機の利点を認め、裏返せば大型機のリスクを知っていたはずのANAが一体なぜA380を3機も導入したのか。「ハワイ路線強化のため」が表向きの理由だが、そこには傘下に収めたスカイマークが大きく関与している。

7096：チバQ：2020/10/26(月) 17:11:06
　スカイマークは11年、日本の航空会社で初めてA380を6機発注した。だがその後の経営難から発注をキャンセルし、エアバスから巨額の違約金を求められていた。

　経営破綻したスカイマークにとってエアバスは、大口債権者の一つ。スカイマーク向けに製造中だった機体とANAが導入した機体は別物とされるが、スカイマークの経営再建を担ったANAと、債権者だったエアバスの間で何らかの交渉が行われ、ANAのA380導入につながったことは想像に難くない。

　いずれも急激な拡大路線のツケが、コロナ禍で噴出した形だ。

■「政権と蜜月」危機招く

　政権との蜜月関係を背景に膨張を続けた日航が破綻し、代わってナショナルフラッグ・キャリアへと躍進したANAが迎えた窮地。もちろん、ANAはなお高い自己資本比率を保っている上、すでに銀行団から1兆円超の資金調達のめどを付けるなど、破綻当時の日航とは状況が大きく異なる。だがそれでも、両社が苦境に陥る道筋は合わせ鏡のように符合する。

　13年の秋、ANAの経営陣は日航の破綻について筆者にこう語っていた。

「破綻は半分以上政府のせい。政府が航空行政に余計な手心を加えたりせず、自由な競争に任せていたらこんなことにはならなかったんだ」

　その言葉は今、ANAにもぴたりと当てはまる。政府が横紙破りで日航を救い、その埋め合わせとしてANAが有利になるよう競争環境をコントロールするというやり方が、コロナ禍の傷口を大きく広げている。（編集部・上栗崇）

※AERA　2020年11月2日号

7097：チバQ：2020/10/28(水) 09:23:19
https://news.yahoo.co.jp/articles/f89d82d81a81016404ac6556b1f7f6296a773897
ANA、過去最大5100億円赤字見通し　21年3月期
10/27(火) 15:09配信
ANAの飛行機=2020年10月25日、千葉県成田市の成田空港
　ANAホールディングス（HD）は27日、未定としていた2021年3月期決算の業績予想で、最終的なもうけを示す純損益が5100億円の赤字になる見込みと発表した。赤字額は、これまで最大だったリーマン・ショック後の10年3月期（573億円）を、大きく上回る。前年の純損益は276億円の黒字だった。


　売上高は前年比62・5%減の7400億円で、本業のもうけを示す営業損益は5050億円の赤字（前年は608億円の黒字）となる見通しだ。これまで、年間の業績予想については「確度の高い需要予測を見積もることができない」と、未定としていた。

　新型コロナウイルスの感染拡大で、上半期の旅客数は激減。緊急事態宣言が出ていた4、5月に国内線、国際線ともに前年同月比で9割減った。国内線は徐々に回復しつつあるが、例年通りの需要にはまだ遠く、国際線はまだ大きく回復していない。

　ANAHDは20年4〜9月期の決算も発表し、売上高は前年同期比72・4%減の2918億円、営業損益は2809億円の赤字（前年は788億円の黒字）、純損益は1884億円の赤字（前年は567億円の黒字）だった。

　業績を立て直すための構造改革策も発表した。人件費削減のため、外部企業約10社に12月までに約100人を出向させる。ホテルのコンシェルジュや企業の受け付け業務を想定しているという。規模は今後も拡大させ、来春には400人以上を見込む。

　また所有する飛行機の早期退役などで、20年度末の機体数を、大型機を中心に当初予定から33機減らす。これらによって、20年度に1500億円、21年度に2500億円のコスト削減をめざすという。

　さらに傘下のエアージャパンを母体に、新たな格安航空会社（LCC）のブランドを立ち上げる方針も発表した。アジアやオーストラリアなどへの観光需要を見込み、22年度をめどに運航を始める。中距離路線を主に扱い、同じく傘下のLCCピーチ・アビエーションと差別化をはかる。

　ピーチとの連携強化も盛り込んだ。全日本空輸の飛行機に乗ってためたマイルをピーチのポイントに交換できるようにするほか、全日空で受けた貨物の運搬をピーチの機体でできるようにする。運航コストが安く、観光客の利用が多いLCCを有効活用したい考えだ。

　将来的に飛行機が飛ばせなくても収益をあげられるよう、新たな事業の育成にも取り組む。来春をめどに子会社を再編し、のべ3600万人いるマイレージ会員の購買データなどを生かして保険事業などを伸ばしていくという。

　ANAHDの片野坂真哉社長は会見で「来年度は黒字化をめざす」と話した。
朝日新聞社

7098：チバＱ：2020/11/09(月) 22:55:46
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2020110901001203.html
独首都テーゲル空港が閉鎖　冷戦下、西ベルリンの玄関
2020/11/09 09:31共同通信

独首都テーゲル空港が閉鎖　冷戦下、西ベルリンの玄関

ベルリンのテーゲル空港で、パリ行きの最終便に手を振って見送る人たち＝8日（ロイター＝共同）

(共同通信)

　【ベルリン共同】ドイツの首都ベルリンのテーゲル空港は8日、最終便を送り出して閉鎖された。東西冷戦時代から西ドイツの飛び地だった西ベルリンの空の玄関として市民に親しまれてきたが、ベルリン郊外にベルリン・ブランデンブルク国際空港が10月末に開港したことに伴い、70年を超える歴史に幕を閉じた。

　8日はパリ行きの最終便が空港職員や市民らに見送られ、出発した。ベルリンのミュラー市長は「テーゲルはベルリンと世界を結ぶ窓口だった」と閉鎖を惜しんだ。

　テーゲル空港は冷戦下の1948年、ソ連に封鎖された西ベルリンに西側諸国が物資を空輸する拠点として突貫工事で建設された。

7099：チバＱ：2020/11/09(月) 22:56:35
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2020110901001243.html
イスラエルから初のUAE便　国交正常化で
2020/11/09 09:48共同通信

イスラエルから初のUAE便　国交正常化で

ドバイに8日到着したイスラエル人観光客を乗せた旅客便（AP＝共同）

(共同通信)

　【カイロ共同】イスラエルと国交正常化したアラブ首長国連邦（UAE）の主要都市ドバイに8日、イスラエル人観光客を乗せた旅客便が到着した。AP通信が伝えた。11月下旬に予定される定期便就航を控えたチャーター便の位置付けで、国交正常化後で初という。

　UAEの格安航空会社フライドバイが運航した。イスラエルの商都テルアビブ近郊にある空港を出発してサウジアラビア上空を通過し、約3時間かけて8日夕にドバイに到着した。

　イスラエルとUAEは10月、互いの国民を査証（ビザ）なく入国できるようにする協定を締結した。

7100：とはずがたり：2020/11/12(木) 01:45:31
5604 自分：とはずがたり[] 投稿日：2020/11/12(木) 01:45:09

日航とANA3百人ノジマ出向へ　段階的に拡大、コロナで業績悪化
2020/11/11 21:04共同通信
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2020111101002030.html

　新型コロナウイルス流行で業績悪化に直面している日本航空とANAホールディングスが、計300人規模の社員を家電量販店のノジマに出向させる方向で調整していることが11日、分かった。今月中に日航から約120人が出向。ANAは30人程度から始めて段階的に増やす方針だ。

　日航とANAは各国の入国規制による国際線の需要低迷が主因となり、2021年3月期の連結純損益がそれぞれ2700億円、5100億円の赤字の見通し。人件費削減のため、グループ外企業や地方自治体への社員出向を本格化する。

　賃金はノジマが負担し、所属元の賃金水準に達しない場合、日航やANAが穴埋めする。

7101：チバQ：2020/11/12(木) 13:30:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/887e7430b9a26ef09680708695340b831d8e2f10
福岡空港国内線ターミナル複合施設　コロナで着工延期　利用客減り業績悪化
11/11(水) 20:25配信




福岡空港＝田鍋公也撮影
　福岡空港を運営する福岡国際空港（福岡市）は11日、国内線ターミナル内で2023年4月の開業を予定していた複合施設の着工を延期すると明らかにした。南北で離れている国内線と国際線のターミナルを結ぶ連絡バス専用道の整備も遅れる。新型コロナウイルスの感染拡大で空港利用者が減り、運営会社の業績も悪化している。

　複合施設には物販店やホテル、バスターミナルなどを設ける計画で、空港が完全民営化した19年度からの5年間で約1000億円の投資を予定している。記者会見した永竿哲哉社長は「コロナの長期化、拡大で投資スケジュールも従来通りにはいかない」と述べた。現時点で規模縮小は考えていないという。

　合わせて発表した20年9月中間連結決算は、最終（当期）損益が117億円の赤字（前年同期は30億円の赤字）だった。4〜9月の旅客数は前年同期比81％減の234万人にとどまり、航空機の着陸料や旅客の空港使用料が大幅に減少。重い固定費が収益を悪化させた。

　便数を減らしていた国内線は9月以降、回復傾向にある。国際線もフィリピンや台湾に続き、11月にシンガポール便が運航を再開。12月にかけて韓国ソウル便も復便を予定している。【石田宗久】

7102：チバQ：2020/11/13(金) 17:41:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa5d5eecadc0de2c8cc5169e6c4cbf7bb8583766
福岡空港は最終赤字１１７億円　コロナで旅客激減　
11/12(木) 19:52配信
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記者会見する福岡国際空港の永竿哲哉社長
　昨年４月に民営化した福岡空港の運営会社「福岡国際空港」（ＦＩＡＣ）が１１日に発表した令和２年９月中間連結決算は、最終損益が１１７億円の赤字（前年同期は３０億円の赤字）となった。旅客数が前年同期比１９％に激減するなど新型コロナウイルス感染拡大の影響が空港経営を直撃した。国内線旅客の段階的な回復や韓国便の運航再開など明るい兆しもみられるが、感染状況次第では再び需要が落ち込みかねず、先行きの不透明感は強い。（小沢慶太）

　ＦＩＡＣの永竿哲哉社長は記者会見で、資金繰りの悪化に伴い、国内線旅客ビルに隣接する複合商業施設の建設計画を見直し、完成が当初予定の令和５年４月よりも遅れるとの見通しを明らかにした。

　ＦＩＡＣは５年度までに総額約１１５０億円の設備投資を計画しているが、永竿氏は「非常に厳しい経営環境だ。大規模な投資のスケジュールは見直す」と述べた。従業員の冬のボーナスを大幅に減額する方針も示した。

　今年４〜９月の旅客数は、国内線が同７４％減の２３３万７千人。国際線は同９９・９％減の３千人にとどまった。便数も国内線が同４２％減の２万４６２便、国際線が同９６％減の３８９便と大幅に減少した。

　この結果、着陸料や免税店売り上げなどが減ったため、営業収益は同７１・９％減の６６億円、営業損益は７８億円の赤字（前年同期は７億円の黒字）だった。３年３月期の通期予想は、営業収益が当初計画比７２・２％減の１４６億円、最終損益は２２４億円の赤字と、当初計画より赤字額が１６４億円増えた。

　永竿氏は、毎年度１４２億円に上る空港運営権対価の支払いなどについて、国と協議を進めているとし、「経費削減、業務効率化を徹底的に進め、環境変化に強い筋肉質な会社にしていく」と語った。

　政府の観光支援事業「Ｇｏ　Ｔｏ」トラベルの効果もあり、国内線需要は緩やかに回復している。５月には旅客数が前年同月比９％まで落ち込んだが、１０月には同５１％まで戻った。

　国際線も、今月１７日から中国・韓国便の受け入れが可能となる。同２３日のアシアナ航空を皮切りに韓国便が順次再開する予定で、ビジネス客の往来に期待がかかる。

　ＦＩＡＣによると、福岡空港には来年の夏ダイヤに向けて滑走路の発着枠（１日５５０回）を上回る６３８回の就航リクエストが航空会社から寄せられている。永竿氏は「下半期についてもコロナ情勢は楽観できない。ただ、少しずつ明るい兆しが見えてきた」と、巻き返しに期待を込めた。

7103：チバQ：2020/11/16(月) 14:21:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3c6b1a4853466c7141fe58932aea91b16635da
大韓航空がアシアナ航空買収を決議…実現なら世界規模の大型航空誕生へ
11/16(月) 12:12配信
　【ソウル＝建石剛】韓国最大手航空会社の大韓航空を傘下に置く韓進（ハンジン）グループは１６日、大手アシアナ航空の買収を決議した。韓進は買収資金調達などのために政府系金融機関の産業銀行から８０００億ウォン（約７５０億円）の投資を受ける。両社の統合が実現すれば、世界的な大型航空会社が誕生することになる。

　韓進グループの発表によると、産業銀行から投資を受け、来年始めに大韓航空の増資で１兆８０００億ウォン（約１７００億円）の買収資金を調達する。韓進グループは「航空競争力と経営健全性を進める政府の政策に応じ、規模の経済の実現によって世界トップ１０の航空会社を目指す」としている。

7104：チバQ：2020/11/16(月) 23:27:25
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-201116X826.html
大韓航空、アシアナ買収へ＝政府主導で業界再編―韓国
2020/11/16 18:21時事通信

　【ソウル時事】韓国航空最大手の大韓航空を傘下に持つ韓進グループは１６日、経営再建を進める同国２位のアシアナ航空の買収を取締役会で決めた。新型コロナウイルスによる航空需要の落ち込みで厳しい逆風を受ける中、政府主導で業界再編に乗り出し、国際競争力を高める狙いだ。

　大韓航空は政府系の韓国産業銀行の支援の下、来年に増資を行い、買収資金１兆８０００億ウォン（約１７００億円）を調達。来年中にアシアナ航空を子会社化する。

　大韓航空は旅客・貨物輸送実績で世界１９位、アシアナ航空は２９位。買収が実現すれば、世界トップ１０に入る巨大航空会社が誕生する。両社の子会社である格安航空会社（ＬＣＣ）３社の統合も進める。

　買収を主導する産業銀行の幹部は「コロナ後に備えた競争力強化が目的だ」と強調。大韓航空も「運航の合理化やコスト削減などで競争力向上が期待できる」と効果を訴えた。ただ買収実現に向けては、公正取引委員会の承認や、労働組合が受け入れるかどうかなどハードルも残されている。　


https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20201116-567-OYT1T50125.html
大韓航空がアシアナ航空買収へ、世界７位規模…資金調達に政府系銀行が７５４億円
2020/11/16 21:52読売新聞

　【ソウル＝建石剛】韓国の航空最大手の大韓航空を傘下に置く韓進ハンジングループは１６日、同国２位のアシアナ航空を買収すると発表した。買収資金を調達するため、政府系の産業銀行が８０００億ウォン（約７５４億円）の第三者割当増資などを引き受ける。新型コロナウイルスの感染拡大で航空業界の苦境が続く中、政府主導による大型航空会社が誕生することになる。

　産業銀によると、国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の２０１９年の旅客と貨物の運航実績では、大韓航空とアシアナ航空の分を単純に合算すると世界７位の規模となる。産業銀は、両社が傘下の格安航空会社（ＬＣＣ）３社を段階的に統合することも明らかにした。

　アシアナ航空は、資金繰りの悪化で昨年４月に売却が決まったが、建設大手との買収交渉は、世界的な感染拡大による業績低迷などで破談になった。韓国の国土交通省は１６日、「同業の大韓による買収は、航空産業の危機克服と発展の機会になる」と歓迎する談話を発表した。

　大韓航空は貨物路線が経営を下支えし、コロナ禍でも２四半期連続で黒字を確保した。ただ、ウイルスの影響は長引いており、今後の経営は見通せない。聯合ニュースによると、アシアナ航空は今年６月時点で１１兆５４００億ウォン（約１兆８８７億円）の負債を抱えており、大韓航空の経営基盤が揺らぐ可能性も指摘されている。国内上位２社の統合となることから、公正取引委員会による買収承認も今後の焦点となる。

7105：とはずがたり：2020/11/17(火) 17:22:00

ＡＮＡ、22年度も新卒採用を縮小　客室乗務員と地上職は中止
https://news.infoseek.co.jp/article/17reutersJAPAN_KBN27X0K3/
ロイター / 2020年11月17日 15時50分
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ＡＮＡホールディングスは１７日、２０２２年度に入社するグループ全体の新卒採用者数を大幅に縮小すると発表した。写真は、羽田空港に駐機するＡＮＡの航空機。2020年 10月23日に撮影。（2020年　ロイター／Issei Kato）

［東京　１７日　ロイター］ - ＡＮＡホールディングス<9202.T>は１７日、２０２２年度に入社するグループ全体の新卒採用者数を大幅に縮小すると発表した。新型コロナウイルスの収束が見通せず先行きが不透明なためで、客室乗務員と空港の地上職員の新卒採用を中止する。新卒採用の大幅縮小は２年連続。

ＡＮＡグループはここ数年間、毎年３０００人前後の新卒を採用してきたが、新型コロナの影響により、当初３２００人の新卒採用を予定していた来年度は約６００人に抑えた。再来年度はさらに少ない２００人程度とする計画で、パイロットや障害者など一部の職種に限定する。

国内線では、政府の観光支援策なども寄与し旅客需要は回復しつつあるが、海外では感染が拡大している国も多く国際線では当初計画の８割以上の減便が続いている。このため、ＡＮＡグループは航空事業の規模を縮小しながらも社員の雇用は守る方針をとっており、新卒採用人数をいったん抑えることでコロナ禍を乗り切る考え。

日本航空<9201.T>では今のところ、再来年度の新卒採用については未定という。今年４月はグループ全体で約２３００人が入社。来年度は当初１７００人程度を採用する予定だったが、５月に新卒採用活動の中断を発表し、約２００人の採用にとどめている。

(白木真紀)

7106：チバQ：2020/11/17(火) 23:58:15
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-201117X006.html
エアアジア・ジャパン、破産へ＝負債２１７億円、航空券２万人に販売
2020/11/17 21:02時事通信

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパン（愛知県常滑市）は１７日、東京地裁に破産手続きの開始を申し立てたと発表した。負債総額は約２１７億円。新型コロナウイルス流行で利用客が急減し、１２月５日付で事業の廃止を決めていた。航空券を２万人以上に販売済みで、一般利用客にも影響が広がることになる。

　１７日付で東京地裁から財産の処分を禁じる保全管理命令を受けた。

　販売済み航空券の払い戻しには５億２０００万円以上が必要で、対象は旅行代理店での販売分を除く直接購入だけで約２万３０００人に上る。

　常滑市内で１７日夜に記者会見した保全管理人の上野保弁護士は航空券の払い戻しについて「何らかの支援ができないのか、取締役を派遣している株主（企業）と協議したい」と述べ、楽天やアルペンなど国内外の出資企業に資金面の支援を要請する考えを示した。

7107：荷主研究者：2020/11/21(土) 15:27:17

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO65336530S0A021C2LA0000/
2020/10/22 19:44　日本経済新聞
高松空港、国内路線開拓に注力　仙台・静岡を念頭に

7108：チバQ：2020/11/24(火) 09:50:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/33508c4617c648daadb338305ac810a9830f2de2
ANAの現役CAが語る苦境「副業は上限まで働いても月4万弱」「五輪で大量採用が仇に」
11/23(月) 17:12配信
　まったく収束の兆しがない“新型コロナウイルス”は、経済面に深刻な影響が現れている。なかでも航空業界への打撃は凄まじく、全日本空輸（ANA）の国際線運行本数は前年に比べて8割減（10月時点）。今後も旅客数の回復が見込めず、ANAホールディングスの2021年3月期の連結純損益は、5100億円の赤字になる見通しだ。

　同社は支出を抑えるために、創業後初めての“冬のボーナス全額カット”や、賃金の削減など、苦渋の決断が続いている。
これ以上収入が減るのは気が重い……

　もちろん、渦中の客室乗務員（CA）たちの不安は尽きない。ANAの正社員CAとして働く斉藤麻衣さん（仮名・30歳）は「フライト数はほとんど戻っていない」とため息をつく。

「私個人のスケジュールでいえば、今月は国内線に3日の搭乗のみでした」

　彼女は働けないフラストレーションも溜まっているが、それ以上に収入面の心配が大きい、と話す。

「CAの基本給はそれほど高くないので、フライト手当やステイ手当などで稼ぐ歩合制です。なので、フライトが減れば収入も減ってしまいます。もともと月によって給与が変動していましたが、去年と今年を比較すると最大20万円下がった月がありました。ここまで収入に差が出るのは、初めての経験です」

　そんな状況のなかで、冬のボーナスカットと月々の賃金カットも決定している。都内で独り暮らしをしている斉藤さんは「新型コロナが流行して以降、生活費の心配が尽きない」と話す。

「冬のボーナスはないだろうと覚悟していたのでそこまで驚きはありませんでした。今もう貯金を切り崩して生活していると言っている後輩もいます。すでに大幅に収入が減っているのに、さらに基本給などがカットされ、ここからまた賃金カットも始まるかと思うと不安です」
会社の最新情報はネットニュースで知る
　会社の最新情報は、ネットニュースで一報を知ることも多いと斉藤さん。

「今は搭乗するCAの人数も制限されているので、CA同士で情報を交換する場がないのが現状です。ただ、久々のフライトで後輩と話してわかったのが、“みんな仕事がない”ということ。私たちは、時給が安い若手CAを優先してアサインしていると思っていたんですけど、そもそものフライトが大幅減便してるのでみんな仕事がないようです」

　みんな仕事が減っているなか、優先的にフライトを割り当てられているCAもいるという。

「ANAでは、一部のCAは契約社員で働いています。その多くは、子育て中や介護中など、プライベートを優先したい人たちです。役職につくことはなく、接客専門の人たちなのですが、どうやらANAでは今、この契約社員のCAを優先してアサインしているようです。というのも契約社員は最低フライト時間が保障されているので、優先的にアサインせざるを得ないとか」

契約社員CAからも不満
　こうした現状から、一部CAのあいだでは「会社が守るべきは正社員CAでは」という声が上がっているという。一方で、優先的に搭乗している契約社員CAの立場では「フライトが多すぎる」という人もいると聞きます、と斉藤さん。

「契約社員CAの多くは子育て中や、夫が大黒柱なのでお金の心配がないなど、自分の生活と収入が直結していない人がほとんど。この前会った契約社員CAは『自分の働きやすさを優先して契約社員になったのに、正社員よりも働かされている』と困っていました。お互いにないものねだりになっていますね」

　状況が目まぐるしく変化するなかで、現場はかなり翻弄されているようだ。
　先日発表された「ANA社員の出向」についてもネットニュースで知った、と斉藤さん。ANAホールディングスだけでなく、JALもグループ外の企業や自治体への出向を検討しており、航空業界全体で社員の出向を推進していくという。

「12月から徐々に会社から出向する社員が指名されていく予定ですが、誰が行くとかどこに行くとかはまったくわからないです。ネットニュースで見るかぎり、出向先は地上職の業務と親和性が高いから、グランドホステスなどの地上職の人たちが適合しそうだけど、現場の実感としては人手が余っているのは明らかにCAです。とくにこの数年は、東京オリンピックに向けて大量採用していたのが仇になっているように思います」

7109：チバQ：2020/11/24(火) 09:51:32
CAの副業は敬遠される
　もうひとつ、ANAが新たに打ち出したのが“副業の規制緩和”。パイロットやCAを含んだ全従業員1万5000人を対象に、勤務時間外ならば、ほかの会社と雇用契約が結べるように制度を見直しているという。アルバイトができれば収入が増えるが、斉藤さんは「副業が解禁されてもあまり意味がない」と話す。

「会社が提示した副業時間には制限があるんです。制限時間いっぱいに働いても、時給に換算すると4万円弱ほど。とてもじゃないですが、減収分は補えません。また、他社のCAに聞いた話ですが、CAは海外に行くので感染リスクが高いと思われ雇うことを懸念され不採用になった話を聞きました」

　日本をはじめ、海外でも新型コロナの流行は収束していない。現状では、なかなかCA採用はないと思われる。

ANAは新たな雇用プランを進めるが……
「CAのスケジュールはかなり変則的なので、事前にわかるオフの日は数日のみ。それ以外は、前月末のスケジュール発表までわかりません。こんな使い勝手の悪い人員じゃ普通の職場じゃ雇ってもらえないので、働けても日雇いか、知人のお店などを紹介してもらうしかないです」

　状況的に見ても、CAの副業は現実的ではないかもしれない。そのほかにも、ANAでは新たな雇用プランを進めている、と斉藤さん。

「会社は雇用を守りつつ、人件費削減や働き方改革のため、新たな雇用形態を来年度から打診しているという。お給料は半減しますが、地方から通ってCA職を続けられる制度や、理由問わず1〜2年休職できる制度を作ろうとしています。子育てや介護に忙しいCAは利用したい制度だと思います」

　しかし、自身で生計を立てているCAは来年からかなり困窮することは間違いない。

「さらなる減給でこの先、生活が成り立つのか、生きているのか不安はあります。でも雇用を守るために会社も努力しているので、社員の私たちも今の状況をしのいで、会社が倒産しないよう耐えるしかないです」

　世界観光機関は、以前のように観光客が自由に海外渡航できるようになるまで 最大で4年がかかると予測している 。もしかしたら、CAたちの苦悩も同じだけ長く続いてしまうかもしれない。
清談社

7110：チバQ：2020/12/01(火) 18:38:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/85150af9c69f8c532f778631be3d4e6fa9944d71
地域航空4社、路線維持へ協議会　系列超え連携
12/1(火) 18:15配信

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時事通信
　地方都市間を運航する地域航空会社4社は1日、都市間交流の促進に向け「リージョナル航空協議会」を設立したと発表した。地方都市を結ぶ路線は、各地の人口減少に加え、新型コロナウイルス感染拡大の影響で利用客が大幅に減少している。経営環境が厳しさを増す中、地域路線を維持するため系列を超えて連携する。

　協議会を設立したのは、静岡空港が拠点のフジドリームエアラインズ（FDA、静岡市）、仙台空港を拠点とするアイベックスエアラインズ（東京）、大阪・伊丹空港を拠点とするANAウイングス（同）と日本航空傘下のジェイエア（大阪府池田市）の4社。アイベックスは全日本空輸と共同運航している。

　小型機を運航する地域航空会社は大手に比べ利益が出にくく、コロナ禍で収益が一段と悪化している。FDAの楠瀬俊一社長は記者会見で「地方空港を結ぶ公共交通インフラとしての使命や責任がある」と述べ、協議会設立の意義を強調した。

7111：荷主研究者：2020/12/05(土) 12:14:31

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO66281280W0A111C2LX0000/
2020/11/16 20:40　日本経済新聞　九州・沖縄 大分
大分空港、県が活性化3策 視界不良のなかホーバー前進

7112：チバQ：2020/12/10(木) 08:50:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/01923d9e884f2fc25bc6b3d6e5bde8d0eb7c8c56
【独自】羽田の旅客ターミナル拡張へ…２２年中に着工見通し
12/10(木) 5:05配信
323



　羽田空港（東京都）の旅客ターミナル施設が拡張されることが９日、分かった。新型コロナウイルス感染拡大の影響で航空旅客は低迷しているが、収束後の需要回復を見込んでいる。施設を運営する日本空港ビルデングが近く入札手続きに入り、２０２２年中に着工する見通しだ。

　主に日本航空（ＪＡＬ）とスカイマークが利用する第１ターミナルでは、北側に新施設を建設する。搭乗口を増やすためで、２３年８月までの完成を目指す。

　主に全日本空輸（ＡＮＡ）が使う第２ターミナルでは、２４年３月までに既存の補助施設を結ぶ建物を設ける方向だ。第２ターミナルと補助施設は約５００メートル離れており、その間をシャトルバスが走っている。

7113：とはずがたり：2020/12/17(木) 08:27:09
コロナ禍の航空業界、パイロットも泣く泣く転職
https://jp.wsj.com/articles/SB12130108386298804241404587146311371771548
By Benjamin Katz, Mike Cherney and Alison Side
2020 年 12 月 9 日 11:39 JST

　コリス・ワグナーさん（44）は大学時代、車を購入する代わりに自家用機のパイロット免許を取得した。

　金融危機時に工業技術者の職を失い、ワグナーさんは持てる時間を全て趣味に費やした。数年かけて飛行時間を積み重ね、地域航空会社でパイロットの職を得た。昨年、アメリカン航空に引き抜かれ、そこでエンブラエルの小型ジェット機「E190」の操縦を任された。

　現在、ワグナーさんは米オハイオ州デイトン近郊でトラックを運転している。10月に一時帰休を命じられたためだ。航空会社の制帽は寝室の引き出しにしまってある。「私が本物のパイロットだった証しだから」とワグナーさんは言う。

　新型コロナウイルスの大流行で、航空会社のパイロットほど生活が激変した職種は他にほとんどない。航空業界で最も権威があり、かつ高報酬のキャリアへの道はもう以前ほど確かなものではなくなった。

...
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7114：チバQ：2020/12/17(木) 11:32:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/19e54977a3bd09b89d0d957b11c44a7f0dc77f17
成田への新規就航、３月以来　台湾新興航空「逆に好機」
12/17(木) 11:20配信

台北から到着し、歓迎の放水を受けて駐機場に向かうスターラックス航空の就航第1便=2020年12月16日午後0時1分、成田空港、福田祥史撮影
　台湾の新しい航空会社・スターラックス航空が16日、成田空港に就航した。台北との間を当面は週に2往復する。新型コロナウイルスで既存各社の大幅な減便が続く中、外国航空会社の新規就航は3月のネパール航空以来。

　スターラックス航空は2018年に設立され、今年1月に台北を拠点に国際線で運航を始めた。188席のエアバスA321neoを4機保有。日本へは15日に関西空港に初就航した。ほかにマカオやバンコクなどに運航しており、成田は6カ所目の就航地という。

　コロナ禍のもとでの新規就航だが、担当者は「ビジネス往来の再開で、なんとか明かりが見えてきた。厳しいが、逆にチャンスととらえている」と話した。（福田祥史）

7115：チバQ：2020/12/24(木) 13:12:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/08d1fe22eadf9c08a6e741601067f75c4a390c0b
ピーチが定額乗り放題へ　国内初、全路線対象に検討
12/23(水) 21:27配信
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関西空港を離陸するピーチ・アビエーションの旅客機
　格安航空会社（LCC）のピーチ・アビエーション（大阪府田尻町）が、国内の全路線が定額で乗り放題になる新サービスを検討していることが23日、分かった。本格導入すれば国内初とみられる。利用客は新型コロナウイルス感染拡大を受けた緊急事態宣言による春先の落ち込みから回復してきていたが、感染再拡大で同社は再び苦境に陥った。新たな顧客を掘り起こして業績の回復を目指す。

　関係者によると、新サービスは国内の路線で何度でも利用できる。内容が異なる複数のプランを用意する予定で、料金は月約2万円からを想定している。実際の運用を踏まえ事業を継続するかどうか決める。

7116：チバＱ：2020/12/27(日) 10:42:02
https://news.yahoo.co.jp/byline/toriumikotaro/20201227-00214722/
年末の羽田空港、異例の満席便なし。お盆よりは多く、9月・11月の連休からは大幅減、移動も少人数の傾向
鳥海高太朗 | 航空・旅行アナリスト 帝京大学非常勤講師
12/27(日) 10:35
年末年始の帰省ラッシュにも新型コロナウイルスの感染拡大で大きな影響が出ている。帰省ラッシュや年末年始の旅行のピーク日となった12月26日（土）・27日（日）の朝の羽田空港には、ある程度の利用者の姿が見られ、閑散状態ではないが、大きな混雑は見られなかった。

　混雑具合の状況としては、お盆のピークとなった8月8日よりは多かったが、9月19日（土）の4連休初日、11月21日（土）の3連休初日と比べると大幅に減少している。特に家族連れの空港利用者が減少しており、1名〜2名の少人数で飛行機利用する人が多く羽田空港では見られた。

9月中旬〜11月末は混雑してたが、年末年始初日の羽田に混雑なし
　年末年始の帰省ラッシュのピーク日となる12月26日・27日の朝に筆者は羽田空港を取材したが、9月19日の4連休以降〜11月末までの週末に見られていた便が多く出発する朝7時台の利用者が集中する朝7時前の保安検査場の行列が今回の年末のピーク日には全く見られず、利用者はスムーズに保安検査場を通過できていた。

　最も国内線の利用者が多かったのが11月21日（土）であったが、大混雑していたチェックインカウンターや保安検査場入口の光景は全く見られなかった。例年の年末年始の帰省ラッシュは12月29日・30日がピーク日となるが、今年は24日（木）・25日（金）に仕事納めを早めた企業も多く、26日・27日がピーク日になっている。しかしながら混雑は見られていない。

ANA、JALともに満席便はほぼなし。駐車場も終日空車あり
　26日・27日朝の出発案内版の空席状況を見ても、上級クラスで一部満席便はあったが、普通席については全便空席があるなど、明らかに例年と異なる年末年始のスタートとなった。保安検査場の混雑具合同様に、混雑状況の目安となるターミナル直結の駐車場についても26日（土）は満車になることは一度もなく、27日（日）も午前9時現在でも「空車」になっており、筆者も実際に駐車したが、空いているスペースが多く見られて、すぐに駐車することができた。

　コロナ禍に入り「満車」になることはしばらくなかったが、9月19日（土）の4連休初日に約半年以上ぶりに「満車」表示が出たが、それ以降は土曜日を中心に、11月末までの週末の土曜日は毎週「満車」の状態が続き、GoToトラベル効果もあって、利用者が回復していることは誰の目から見ても明らかであり、海外旅行へ出かけられない状況下で、新型コロナウイルスの感染者が拡大してなければ、大混雑になっていたことは間違いなかっただろう。

年末年始の国内線回復を期待していた航空会社であったが・・・
　11月前半の段階では航空会社関係者は前年比で8割〜9割程度まで利用者が回復することを想定し、3月から大幅減便が続いていた国内線の減便率も年末年始期間は約1割程度にまで回復させていた。

　しかしながら、11月後半からの感染者拡大、更に追い打ちをかけたのが12月14日（月）に突如発表されたGo Toトラベルにおける12月28日（月）〜1月11日（月）までの全国一時停止。ここで多くの帰省客や旅行者がキャンセルすることになった。宿泊を伴わない帰省以上に旅行における影響は大きく、全方面でキャンセルが多く発生したほか、この1週間の東京都における新型コロナウイルスの新規陽性者の数が増加しており、12月17日に800人超えの821人となり、24日は888人、25日は884人、26日には過去最高の949人になったことで帰省取りやめも直前でも相次いでいる。

昨年の年末年始と比べて利用者は4割程度に
　航空各社では12月18日（金）に年末年始期間（12月25日〜1月3日）の国内線予約状況を発表しており、Go Toトラベル全国一時停止（12月28日〜1月11日）が12月14日（月）の夕方の突然の発表でキャンセルが出たことも影響し、予約数で見ると、12月18日時点ではANA（全日本空輸）では前年比57.6%の約80.1万人、JALでは前年比48.5％の約51.2万人となった。前年比8〜9割程度の利用者を見込んでいた航空会社にとっては落胆が大きかったが、18日以降も断続的にキャンセルが続いた。

　その後、ANAでは12月24日（木）に改めて予約状況を発表し、前年比44.7％の約65.2万人になったことを明らかにした。予約率も12月18日時点では46.7％だったのが、40.1％に低下し、12月18日〜24日の約1週間だけでも約2割の人がキャンセルした計算となる。Go Toトラベル全国一時停止の発表があった14日以降で見ると、かなりの人がキャンセルしたことは明らかだ。JALも数字の発表はないが、同様の状況になっているだろう。

7117：チバＱ：2020/12/27(日) 10:42:25
子供連れが特に減少。1〜2名程度の少人数移動が多い
　羽田空港の国内線チェックインカウンターには、帰省や旅行で飛行機を利用する人が訪れているなかで、大きな変化としては、子供連れの帰省や旅行に出かける人の姿が減っていたことだ。例年はスーツケースなど大きな荷物を持った家族連れが多く羽田空港では見られるが、今年は一人もしくは夫婦やカップル、兄弟など1名〜2名など少人数で移動している利用者が多いのも、今年ならではの傾向である。

　緊急事態宣言中のゴールデンウィークとの大きな違いとしては、帰省を見合わせる人が多い一方、単身赴任中の人が自宅へ戻るのを中止している人は少なく、また帰省においても帰省先の状況次第で予定通りに帰省する人もいる。実家の近所の目を気にする必要があるかどうかによっても異なる状況になっている。

元旦の展望デッキでの初日の出開放も中止に
　また羽田空港の各ターミナルでは例年、展望デッキから初日の出を拝む人が多く訪れているが、2021年元旦は「密」になることを回避する為に早朝の展望デッキは開放せずに、初日の出後の朝7時30分からの開放とすることを決めるなど、間違いなく例年と違う年末年始の羽田空港の光景になっている。

7118：チバQ：2020/12/27(日) 23:03:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/a0888b0976dfdc09f54d2c7f4f420365b5fd67c0
新規入国停止「驚いた」「現場は混乱」　関空の利用客、航空各社に波紋
12/27(日) 19:42配信

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毎日新聞
大幅に減便され、閑散とする関西国際空港の国際線出発フロア＝同空港で2020年12月27日午前10時1分、鶴見泰寿撮影

　新型コロナウイルスの変異ウイルスによる感染が国内でも確認され、入国時のチェック体制が強化されることを受け、空港では27日、国際便の利用客から戸惑いの声が聞かれたほか、航空各社の担当者が情報収集に追われた。

【図解でおさらい】緊急性の高い13症状

　国際線の大幅減便が続く関西国際空港では、利用者の姿はまばら。大きな混乱は見られなかったが、韓国や台湾行きの航空各社の担当者は「突然の発表で正確な情報を把握できていない」「目立った問い合わせはないが、現在状況を確認中で現場は混乱気味」などと話した。

　31日までの予定で韓国に出張する奈良県生駒市の会社員、河合正樹さん（47）は「急な政府の発表で昨晩から戸惑っている」。午前5時半の起床直後から、スマートフォンで外務省などの情報収集に努めている。韓国短期出張者の帰国時の緩和措置は続くとされているが、「出張中に状況が変わるかもしれないので確認を続けたい」。韓国でも入国時にPCR検査があり、結果が出るまでほぼ1日かかるという。「コロナ禍でさまざまな制約がある。無事に帰国できることを願います」と話し、搭乗口に向かった。

　「何とか来られてよかった。勉強を頑張りたい」。前橋市の日本語学校に留学するため、27日午前に羽田空港に到着したインドネシア人の女性（28）はほっとした表情を浮かべた。通訳を目指し、本来は夏に来日する予定だったが、感染拡大の影響でずれ込んでいた。1日遅れていたら入国ができないところだった。空港に迎えに来た日本語学校事務局の男性（47）は「突然の入国規制には驚いた」と話した。

　　◇旅行代理店への影響は限定的

　一方、旅行代理店への影響は限定的のようだ。大阪市天王寺区の近畿日本ツーリスト上本町営業所の担当者は「最近は海外旅行をほとんど扱っておらず、問い合わせの電話もない」。同市淀川区のJTB新大阪駅内店は「むしろ28日から全国一斉停止したGoToトラベルに関する問い合わせの電話の方が多い」と話している。【鶴見泰寿、巽賢司、近藤諭、伊藤遙】

7119：チバQ：2021/01/09(土) 23:27:16
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/world/kyodo_nor-2021010901001675.html
インドネシア旅客機が墜落　国内線、乗客乗員62人
2021/01/09 22:36共同通信

インドネシア旅客機が墜落　国内線、乗客乗員62人

インドネシア・ジャカルタ、ポンティアナク、カリマンタン島

(共同通信)

　【ジャカルタ共同】インドネシアの格安航空会社（LCC）スリウィジャヤ航空の国内線旅客機が9日午後、ジャカルタ郊外のスカルノ・ハッタ国際空港を離陸した直後に消息を絶った。捜索救助当局は、ジャカルタ北方沖に墜落したとみている。同航空によると乗客乗員62人が搭乗。在インドネシア日本大使館によると、日本人搭乗の情報は入っていない。

　運輸当局によると、同機はカリマンタン（ボルネオ）島西部ポンティアナク行きのボーイング737―500。捜索救助当局者は、機体の破片とみられる物体をジャカルタ北方沖で発見したと述べた。

　同航空によると、62人のうち乗客は50人。

7120：チバＱ：2021/01/11(月) 11:03:47
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f420b1693112e6cc2e3c977e2716ed224cdc863b/
「急行」が無いのに「準急」? 　そして「続行」……。離島の空港バスは元気いっぱい!!【エアポートバスの話】
2021/01/11 10:02 ベストカーWeb
　今回は離島の空港バスを紹介しよう。といっても「離島にわざわざ紹介するような空港バスなんてある？」と思われる方も多いであろう。

　それもごもっともな話で、多くの離島では路線バスがただ空港に行くとか空港を経由するだけで、「エアポートバス」と呼べるようなものはない。ところが実はこんなステキな例外もあるのだ。

■「路線バスが空港に寄る程度」の離島のバス

五島自動車の福江空港行きは単に行先が「空港」で島らしさ満点

　日本の離島で定期航空便が発着する空港は、北海道の利尻・奥尻、東京都の伊豆七島、島根県の隠岐、長崎県の壱岐・対馬・五島、熊本県の天草、そして鹿児島県と沖縄県の島々である。

　離島といっても、たとえば奄美大島では名瀬市内中心地から奄美空港まで、しまバスで所要時間1時間以上、運賃も1100円とけっこうな距離になるが、ほとんどの離島では島内の路線バスが空港を経由したり、日に何本か空港行きがあったりと、長閑なローカル路線がほとんどである。

　大島では東の岡田港と西の元町港を結ぶ道から少し入ったところに空港があり、路線バスは空港に入る便と空港には入らず、空港入口というバス停のみを通る便がある。

　三宅島では島内を一周する路線があり、その途中に空港があったり、対馬では南の厳原と北の比田勝を結ぶ路線上に空港があるなど、離島では空港が終点という路線が少ないのも特徴である。

■本州の空港以上に空港バスが充実する離島とは

「東運輸」のバスが「急行」がないのに「準急（準急行）」なのは、ノンストップの「カリー観光バス」への配慮か？

　ところが、空港と市内中心地の間を朝から夜まで、1時間に6本のバス、それも最新のノンステップ車を中心に運行している島がある。

「1時間に6本？」それじゃ本州の主要空港より高頻度運行じゃないか!! 離島の空港にそんな需要があるの？ と思われるかもしれない。しかし、これはまぎれもない事実である。

　その島は東京から遠く離れた石垣島である。石垣空港と市内中心地の間は、東運輸が1時間に平得、大浜、白保経由を2本、アートホテル、ANAインターコンチネンタルホテル経由の普通1本、準急1本の計4本を市内中心の自社のバスターミナルへ運行。

　カリー観光バスの空港〜市内間のノンストップ便は1時間に2本、離島への船が出るターミナルへ運行している。東運輸のターミナルと離島ターミナルはすぐ近くなので、2社合わせて市内中心地に1時間に6本の便がある。

　2社体制なので競争も激しく、1時間に4本運行する東運輸は540円、往復1000円。1時間に2本のカリー観光バスは500円、往復900円で、便数によって相応の運賃になっている。

　しかし、1時間に2本でも本州の地方空港に比べると断然便利といえ、石垣島の空港アクセス事情は恵まれているといっていいだろう。

7121：チバＱ：2021/01/11(月) 11:04:05
■1時間6本でも供給過剰ではなかった

東運輸は最新のノンステップ車を使い、時間帯によっては同じ便に「続行」が出る

　では離島の空港なのに1時間に6本もの空港バスを運行して、それほどの需要があるのか？　と疑問が湧くが、実際に乗車してみると納得の路線なのである。

　空港〜市内間ではあるが、東運輸の路線はその間に大型リゾートホテルがあり、途中からは市街地となる。そのためホテル宿泊者の空港への足、ホテル宿泊者の市内中心や港への足となる。

　そして市内中心側では地元の買物客や通学の高校生などが利用していて、1時間に4本でも需要に対して供給過剰にはなっていないのだ。

　それどころか、混雑する時間帯には「続行」を出して利用客への便を図っている。一方では、後から参入したカリー観光バスは港から空港へノンストップなので、大型ホテル宿泊者や地元客が利用できず、その分利用者が少なかった。

　石垣空港の特徴もバスの本数に影響している。石垣空港へは圧倒的に那覇からの便が多く、それらの便はすべてボーイング737などの小型機である。つまり、小さな機体で高頻度運航になっているので、空港利用者は間断なくコンスタントにある。

　加えて、近年は国際線利用者も加わり、台湾や香港からの利用者は、「すぐ近くの島」ということから、団体ツアーではなく、個人でこの島に降り立つので、空港バスを利用する。

■バスのサービスレベルもかなり高い

港では東運輸の係員が「空港行」のプラカードをもって客を誘導

　2社体制なので競争も激しい。空港では必ず次のバスをバス乗場に横付けして客待ちをし、バスに乗ると、バス会社の係員が往復割引切符をすすめる。つまり、帰りも同じバス会社を使ってくれるようにということである。

　港では東運輸の便は途中の停留所になるため、「空港行」というプラカードを持った職員が立って、客を自社停留場に誘導する。

　いっぽう、カリー観光バスは始発なのでバスを早めに横付けして客待ちし、出発の際には運転手が、次の便の出発時間を大きく記した札をバス停に掛けて出発する。

　カリー観光バスは新規参入のため、石垣空港ではバス1台分、ターミナルから離れているのだが、運転手は「遠くてすみません」といって、大きな荷物を携えた客の荷物をターミナルのほうへ運んでいた。

　ちなみに、石垣の港は、人気の観光地である竹富島、西表島などへの船が出る港で、終日観光客で賑わう。2社体制なのでサービス合戦を繰り広げているのだが、本州のバスも見習ってほしいことばかりであった。

7122：チバＱ：2021/01/15(金) 10:40:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/ad07f3d19ba798002f05a52d343bf87ec9a2d9d6
南紀白浜空港が見違えるほど変わった決定要因
1/15(金) 5:51配信
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ホテルや温泉、観光施設の目の前に白良浜のビーチが広がる＝2020年12月18日、南紀白浜マリオットホテルから（筆者撮影）
新型コロナウイルス感染者の急増に歯止めがかからない中、政府は1月7日、東京都と千葉、埼玉、神奈川の3県に2度目となる「緊急事態宣言」を発令した。同13日には大阪、京都、兵庫の関西3府県と愛知、岐阜、福岡、栃木各県にも緊急事態宣言が出された。国の発令を待たずに独自に緊急事態宣言を出す自治体も現れている。全国各地で移動自粛が広がり、航空、旅行業界は一層先の見えない苦難の経営を強いられることになる。
今、その切実な危機感の真っただ中にいるのが、民営化した空港各社の経営者たち。渡航回復後を見据え、打つ手はあるのか。南紀白浜(和歌山県)、新千歳(北海道)、中部国際(愛知県)の各空港会社のトップへのインタビューから、期待される「経営感覚」を探った。「アジアのゲートウェイ」として、「世界水準の拠点空港化」を目指す那覇空港の展望を交えて、全3回の短期集中連載をお届けする。

【写真】南紀白浜空港はいま？
■地域の産業と暮らしを直撃

　灯りの落とされた無人のチェックインカウンターに閑散とした待合ロビー。2020年の春、新型コロナウイルス感染拡大の衝撃を物語る映像の1つが、全国各地の静まり返った空港の様子だった。新年を迎え、再びあの光景が広がる可能性がある。

　南国リゾートの玄関口・那覇空港を見れば、惨憺(さんたん)たる状況の一端が伝わるはずだ。2020年4〜11月の累計乗降客数は前年度に比べて約70％減少。2019年3月に開業した「際内連結ターミナルビル」内の新規テナントを中心に、2020年12月までに13店舗が相次いで撤退し、沖縄観光の顔となる土産品の品薄状態が続いている。
　「アジアのゲートウェイ」をうたう沖縄経済の将来性を見込んで、新規出店に投資した県内外の事業者たちが早々と閉店を決めた。それぞれに、地域の製造加工・1次生産者たちの暮らしが紐づく。Go Toトラベルの停止に、緊急事態宣言などで、困窮する事業者、生活者への影響はこれからますます表面化してくるだろう。

　地場産品の主要な出口の1つである「空港」には何ができるのか。旅行需要の低迷が続く中でも、収益計画の実行をにらみながら、見えない市場を掘り起こし、地域経済を奮い立たせるエンジンとして「安全第一」以上の期待を背負っている。

　「これから脱東京が始まる。働く場所がどこでもよくなったわけだから、地方にとっては大チャンス。コロナ対策もしっかりやって、ここで頑張ればほかの観光地の先を行ける」

　和歌山県の南、海岸線からほど近い丘陵地に位置する「南紀白浜空港」。2019年4月、県から空港運営を引き継いだ南紀白浜エアポートの岡田信一郎社長は、この1年を振り返って選び取ってきた戦略に間違いはなかったと自信をのぞかせた。

　現在、羽田と結ぶ日本航空(JAL)の国内便が1日3往復、6便運航している。現地を訪問した昨年12月中旬、出発便を待つ南紀白浜空港の搭乗ロビーにはスーツ姿のビジネス客が目立った。コロナ禍においても前年の同じ月と比較した航空便の利用実績は10月が88.2％、11月は97.6％で前年実績に迫った。全国路線平均の50〜60％台を大きく上回り、「かつての劣等生が、今は全国1位を快走している」(岡田社長)。
■観光地として南紀白浜空港の立地は抜群

　南紀白浜空港までは羽田から片道約1時間のフライト。空港からホテル、ビーチ、温泉街、そしてパンダで知られるアドベンチャーワールドまで、いずれも車で5〜10分圏内にある。白浜町が取り組むIT企業の誘致では、東京都内などからこれまでに10社以上が進出した。同町の井澗誠町長は「白浜を選んだいちばんの理由に空港の利便性を挙げる企業が多い。平日の宿泊客が増え、滞在日数が増加し、念願の通年型観光地に近づいた」と自負する。
　エアポート社は、課題だった空港からの2次交通を充実させるために、東京や大阪、京都方面を結ぶ高速バスの乗り入れを働きかけ、目的地と空港をドアツードアでつなぐ配車サービスの導入にもこぎつけた。移動にかかるストレスを減らしたことで、南紀白浜エリアは都心で働く人にとって、快適さを兼ね備えた「通勤圏内」に加わった。

　取材の途中で利用したタクシーの運転手に、民営化前後の変化を尋ねると口々にこう言った。

　「以前の空港とはやる気が全然違う」

7123：チバＱ：2021/01/15(金) 10:52:42
　南紀白浜空港の2019年度の乗降客数は約17万7000人で過去最高を更新している。都市部から近い、ビーチや温泉地に近いという立地のよさが売りなら、空港ができた50年前から条件は変わらないはずだ。決定的な違いはやはり、岡田社長の存在と「やる気」だ。

　「さっき、到着口でわたしが出迎えたのは、地元の商工会議所の会頭。そして次にこっちで合宿しながら仕事をする大手新聞社の幹部たち、そのお迎えの人が来ていたのでこんにちはと。空港の出入り口が情報と人の交差点であり、関所。会話をしていると、そこからいろんなことがつながる。だからいつも発着時にロビーに出ています。だれも、僕の顔を盗んで白浜入りはできませんよ」と笑う。
　南紀白浜エアポートのホームページには、企業と連携したサービスの実証や、新規事業、イベントに関するニュースリリースが2019年4月の民営化以降で37件、コロナ禍に見舞われた昨年1年間だけでも13件掲載された。

■テクノロジーの社会実装を先駆ける

　中でも注目されたサービスの1つに、NECが提供する顔認証によるキャッシュレス決済の実証実験がある。施設単体で実証する事例はあるが、空港ビルから域内のホテルや観光施設など複数の事業者で連携するケースは初の試みだという。
　「テクノロジーを持っている企業にとって、社会に広めるための実装の実例が欲しいけど、地方でやらせてくれるところはなかなかない。でも、ここに投資をしたいと思わせる、いろんな企業がこの地に目をかけてくれることが大切。NECから相談を受けて、すぐに調整に動きました」

　フットワークの軽さとワンストップの調整能力の高さを聞きつけ、さまざまな企業関係者が岡田社長を訪ねてくるようになった。

　訪問者には、より快適に充実した時間を過ごしてほしい。「山があって海があって、いいですよというだけではだめ。コーディネートする人がいないと旅行者はそのよさを味わえない」との思いから、移動から滞在、アクティビティーの提案まで一手に担えるよう、エアポート社は旅行業の免許を取得した。三菱地所が町内で手がけるワーケーション施設の管理者にも名乗りを挙げ、誘客のための情報発信に力を入れる。

　岡田社長は、街全体を「テーマパーク」ととらえている。“関所”としての空港の安全を守るだけでなく、そこから派生する情報を伝え、人をつなぎ、おもてなしまでを、空港会社の役割だと自認する。

■外需獲得できる公共インフラ

　新型コロナの流行が本格化し始めた昨年3月には、岡田社長自ら旗振り役となって、旅行者の動線を考慮しながら25カ所ほどのホテルや観光施設に抗ウイルスコーティングの施工を呼びかけた。

　「安全安心を勝ち取って、和歌山の注目が引き上がったらここから一気に抜け駆けしてやろうと。やはり、お客さんの戻りは早い」
　活気づく地域の取り組みは、旅客数の激減に苦しむ航空会社にとっても救世主となった。JALも運賃引き下げなどで呼応し、送客を後押しした。

　岡田社長はもともと、土木技術者で日本道路公団の出身。九州地方の高速道路建設に携わったほか、その後コンサルティング会社で地方のバス会社再生や関西国際空港の民営化などを手がけた。

　日本全国にある50以上の地方管理空港はほとんどが赤字で、南紀白浜空港も年3億円を超える赤字を抱える。経営改革は容易ではないが、「もし、南紀白浜空港の赤字を少しでも解消に近づけることができれば、地方空港をもつ全国の自治体に夢と希望を与えられる」と語る。
　道路や橋梁、港湾など数ある公共インフラのなかでも、「空港というのは唯一、外需をとってこられる貴重なインフラ。地域の成長をドライブできる」という魅力もまた、経営参画への意欲を駆り立てた。

　岡田社長が誘客の先に見据えるのは、和歌山県が抱える人口減少への対応だ。移住による定住や観光による交流とは異なり、さまざまな地域に拠点を持ちながらその土地ごとに関わりを深める「関係人口」を増やすことを主眼に置く。

　「地元でいちばんの観光地なのに平均所得が低いという問題もある。夏のピーク期に合わせた採用ではなく、オフシーズンの底を上げて、賃金を引き上げることにつなげたい」

7124：チバＱ：2021/01/15(金) 10:53:00
■「ただ、やるかどうかだけ」

　「民間だからできることって別になくて、ただやるかどうか、それだけです」

　国が推し進める「空港民営化」のあり方について尋ねると、岡田社長はすかさずこう答えた。

　「人もお金もないから、僕らも県の1部門という意識でやっている。こないだなんか、県の課長に『僕は県の部長より岡田社長の指示を受けて動くことが多いですよ』と言われたけど、ほんとそんな感じなんです。ほとんど僕の部下のように県職員も一緒に働いていますから」
　実際、和歌山県県土整備部港湾空港局の山岸陽介局長も民営化の成果に手応えを感じている。「岡田社長のネットワークで、県の管理時代では会えなかった人や企業、得られなかった情報が入ってくる。空港を核にすることで、これまで縦割りになりがちだった庁内の業務が、別の部署と横断的に取り組めるようになった変化は大きい」と話した。

　南紀白浜空港は今秋にも、新たに国際線ターミナルの開業を予定している。逆風吹き荒れる環境条件の悪さを考えるよりも、「地域にどう新しい風を吹かせるか」が経営のテーマ。岡田社長は、日々もたらされる情報と人をつなぎ、実行に移すことに、余念がない。
座安 あきの :POLESTAR OKINAWA GATEWAY取締役、広報戦略支援室長

7125：チバＱ：2021/01/19(火) 19:03:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bdb7e6d963686c19372e7a9180ca6dfea019430
北九州空港、貨物エリアを倍に拡張へ　滑走路の延伸に弾みも
1/19(火) 16:08配信




北九州空港＝2019年8月
　福岡県や北九州市が出資する第三セクター、北九州エアターミナルは、北九州空港の貨物エリアを2倍に拡張する検討に入った。同空港では、定期貨物便の就航で国際貨物の取扱量が急増。今後も半導体関連や農産物の需要増加が見込まれており、国際物流機能の強化が必要と判断した。大型貨物機が就航できる滑走路延伸にもつなげたい狙い。事業費は約4億円で、県と市が同社の増資に応じる形で資金を確保する。

【画像】拡張される北九州空港の貨物エリア

　県や市は同空港の貨物拠点化を目指し、国際定期貨物便の誘致に注力している。2018年にはANAカーゴが同空港を経由する定期便を就航（現在は運休中）。19年11月には大韓航空も定期便を開設し、20年12月から週3往復に増便した。

　同空港の国際貨物取扱量は大幅に増加。19年度は2年連続で過去最高となる5263トンで、20年度は昨年11月時点で既に最多を更新する約7500トンに達している。新型コロナウイルスの影響で旅客便で運べる貨物が減り、貨物便の需要が増加しているという。

　このため、現在の貨物エリアには国内用の上屋が2棟、国際用が1棟あるが、スペースが手狭となり、処理容量が限界に近づいているという。

　関係者によると、エリアの拡張は、既存施設に隣接する約4500平方メートルを活用。第2国際貨物上屋を新設し、積み替えをする貨物ヤードやトラックヤードも整備する。県と市は、21年度当初予算案にそれぞれ出資金約2億円を計上する方向で調整中。処理能力の向上で増便や新規路線の誘致にもつなげたい考えだ。

　同空港の貨物拠点化に向けては、県と市が国に対し、欧米とも結ばれる大型貨物機が発着できるように滑走路（2500メートル）の3千メートルへの延伸を要望。国土交通省は20年度から整備費用などの調査を進めている。　（御厨尚陽、岩谷瞬）
西日本新聞

7126：チバＱ：2021/01/19(火) 21:06:32
https://www.jiji.com/jc/article?k=2021011900976&amp;g=eco
全日空、国内線１５％削減　過去最大、日航も一部減便―２１年度計画
2021年01月19日19時16分


　ＡＮＡホールディングス傘下の全日本空輸は１９日、２０２１年度の国内線事業計画を発表した。新型コロナウイルス流行による旅客需要の減少を踏まえ、提供座席数と運航距離で算出した輸送量を２０年度当初計画比で１５％削減する。国内線の当初計画としては過去最大の削減幅。運航機材の小型化などで事業規模を縮小しつつ、コストを抑え収益性の向上を目指す。
　日本航空が同日発表した２１年度計画も一部路線を減便し、１９年度の実績対比で輸送量を２％削減する。ただコロナ収束時期などは見通せず、両社とも実際の運航便数は需要動向を踏まえて柔軟に増減させる方針だ。

7127：チバＱ：2021/01/21(木) 09:14:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/dfb76274ea494595e7b4f1794b9fd361df352df3
LCCピーチ、コロナ禍であえて国内線大増強の訳
1/21(木) 6:01配信
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競合他社とは対照的に、コロナ禍でピーチは国内線を拡充してきた（撮影：今祥雄）
　コロナ禍の「乱気流」に正面突破を試みる――。

　国内LCC(低コスト航空会社)のピーチ・アビエーションは12月24日、中部国際空港を発着する新千歳と仙台両空港への路線を開設した。同社が中部発着の定期直行便を設定したのは初めてだ。

　ピーチの森健明CEOは就航を決めた背景について、「中部はピーチ創業当初から、いつか就航したいと思っていた。(創業初便となった2012年3月の)就航から間もなく10年を迎えるにあたり、日本全国にピーチのネットワークを張るタイミングだ」と語った。
■「鬼門」の中部国際空港に就航

　中部は航空会社にとって「鬼門」とも言える空港だ。日本の3大都市圏に数えられる中部圏の大規模な移動需要を抱えているが、首都圏や近畿圏への移動手段としては新幹線などに劣後している。2019年の国内線の乗降客数は、新千歳や福岡、那覇空港などの後塵を拝し、中部は8位にとどまっている。

　ピーチが今回就航した新千歳線の座席利用率は、他社の年間実績で71.7％、仙台線に至っては同56.9％と、高需要路線とは言い難い。ただ、これらは2020年11月に経営破綻したLCCのエアアジア・ジャパンが運航していた路線だ。中部発着路線だけを運航していたエアアジア全体の座席利用率は、コロナ影響のなかった2019年12月期で78％に達し、それほど悪い利用率ではない。
　ピーチは新千歳、仙台とも、すでに関空や成田発着で乗り入れている。森CEOは2020年10月の東洋経済によるインタビューで、「決して楽なマーケットではないが、北海道と東北にはピーチのユーザーがいっぱいいるため、(現地発の利用で)初期の需要は下支えできる。そこに中部の新しいお客様が上乗せされれば、早期の収益回収もできると思う」と語っていた。

　実際、2020年12月24日の新千歳への初便も、180人の定員に対して160人が搭乗するなど上々の出足となった。

　コロナ禍で競合の航空各社が国際線、国内線を問わず供給を絞っているのとは対照的に、ピーチは国内線の供給量を増やす強気の姿勢を続けてきた。

　2020年から2021年にかけての年末年始、最大手の全日本空輸(ANA)は国内線の提供座席数を前年比で17.1％減らした。日本航空(JAL)やLCCのジェットスター・ジャパンも、ともに同30％程度減少させた。これに対し、ピーチは年末年始の提供座席数を、逆に前年比で17.6％増やした。

7128：チバＱ：2021/01/21(木) 09:14:41
■年末年始の利用客はわずか58人

　ピーチは2012年の初便就航以来、台湾や香港、韓国など近距離アジアへの国際線を成長の柱に据えてきた。コロナ影響が出る前の2019年3月期の国内線旅客キロ(旅客数×運航距離、航空会社の運航規模を示す)は、2015年3月期と比べて34.5％増だった。それに対し、国際線は同112.4％増で、今や国内線と並ぶ規模になっている。

　しかし、コロナ禍における検疫体制の強化や需要の急減により、その国際線は2020年3月20日から全便運休を強いられた。同10月25日から一部の路線で運航を再開したが、年末年始の国際線利用客数はわずか58人と、引き続き需要が蒸発したままだ。
　そこでピーチが目を付けたのが国内線だ。国際航空運送協会(IATA)によると、世界の航空需要がコロナ前である2019年の水準に戻るのは2024年のこと。ただ、IATAは出入国などのハードルが高い国際線より国内線が早く回復するとみている。

　日本の国際線の旅客数も、2020年10月が前年同月比96.6％減と底ばい状態なのに対し、Go To トラベル事業などの後押しのあった国内線は同50.4％減と相対的に戻りは早い。
　これを受け、ピーチは2023年3月期までに計画していた国際線の就航計画を先送りし、国内線のそれを前倒ししている。2020年8月には成田=釧路、宮崎線、10月には那覇=新千歳、仙台の各路線を開設。2021年1月には中部=那覇、石垣線、2月には成田=女満別、大分線の運航も始める。

　LCCの客層構成も、コロナ禍におけるピーチの集客にプラスに働きそうだ。コロナ禍における航空需要は、リモートツールの普及や一部企業の業績悪化などで、ANAやJALの得意とするビジネス需要の戻りが遅いと見込まれている。一方、LCCは低運賃を武器に、従来から観光客や帰省客に強い。

　ピーチの森CEOは2020年7月の東洋経済のインタビューで、「しばらくは海外旅行に行けないため、日本人は『ステイホーム』ならぬ『ステイジャパン』の状況となる。(Go To トラベルなどによって)国内旅行が促進される中で、逆に国内線を増やさないほうが疑問だ。やるなら今しかない」と語っていた。

■コロナ第3波後に需要は回復するか

　気がかりなのは、コロナ感染第3波による再びの需要低迷だ。年末年始におけるピーチの国内線旅客数は前年比38.6％減の8万6739人にとどまった。利用率は46.8％と低迷し、森CEOの言う「利益を出すために必要な70％以上の搭乗率」にはほど遠い。現状は利益どころか、運航変動費を賄えるかどうかという状況だ。
　第3波の収束後に航空需要が回復するペースも不透明だ。そのため、ピーチは得意としてきたレジャー客だけでなく、ビジネス客の取り込みも狙う。森CEOは2020年12月の中部国際空港への就航イベントの際、観光と業務を両立させる「ワーケーション」などの普及を見越し、飛行機を定額乗り放題で利用できる制度を検討していることを明かした。

　コロナ前までのピーチは、10％超の営業利益率をコンスタントに叩きだすなど、業界の中でも高収益企業として知られていた。森CEOは第3波によるキャンセル動向に懸念を示しつつ、「2020年度は非常に大きな赤字を抱えてしまうので、2021年度は何が何でも黒字に立つことが最低限必要だ」と黒字転換への意欲を見せる。
　早期の黒字化に向けて、柔軟に減便を駆使して変動費を抑制すると同時に、復便できるタイミングで集中的にプロモーションをかけるなど、臨機応変な経営判断が問われる。
森田 宗一郎 :東洋経済 記者
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