Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
5864：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:02: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
LCC各社の座席キロあたりのコストと平均輸送距離の関係
国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

【詳細な図や写真】ピーチ・アビエーションの売上高と利益の推移

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。

同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。

バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。
5865：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:21: ●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。

ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。
5866：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:36: ●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。
5867：チバＱ：2016/08/30(火) 21:38:52: ●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。
5868：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:08: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00010007-dime-soci
地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
＠ＤＩＭＥ 8月29日(月)18時10分配信

地方都市発のLCCを使えば一度に国内旅行と海外旅行が楽しめる！
変則的な旅程もLCCなら格安で
地方都市から出るLCCの路線網もだいぶ充実してきたなあという印象だ。

東京、大阪、名古屋以外の地方都市から出ているLCCの国際線。韓国や台湾・中国がほとんどだが、東南アジア行きの便もある。那覇発のピーチは、唯一の国産LCCである点にも注目。

　これだけ増えると、応用のしがいも出てくる。LCCは格安であることに加え、区間ごとにバラで購入できるのも利点だ。行きと帰りで発着地を変えたり、複数の異なる航空会社を組み合わせたりと、工夫次第でユニークな旅程を実現できる。

　今回は地方発LCCを使った応用事例のひとつとして、沖縄経由での台湾旅行を提案したい。一度の旅で国内と海外を両方楽しむ欲張りプランだ。

◎国内の経由地は沖縄が有力候補

　LCCの国際線が出ている地方都市の多くは、国内線にもLCCが就航している。これは国内＆海外ダブル旅行を計画するうえで特に注目すべきポイントである。東京などの大都市から国内線で移動した後、国際線に乗り継ぐ、といったルートも組みやすくなるからだ。

　中でも沖縄は、経由地としてうってつけではないかと思う。国内線、国際線ともにLCCの便が多く、選択肢は豊富だ。那覇空港は成田や関空以外で唯一、LCC専用ターミナルを備える地方空港でもある。

　そして何より、沖縄自体が旅行先として魅力的な土地であることが大きい。海外旅行の前哨戦として、南国のビーチへ繰り出しつつオリオンビールでグビッと乾杯、なんてのも悪くない。

　もちろん、逆のパターンも考えられる。先に海外旅行をして、沖縄へ帰国する。いきなり家に帰るのではなくワンクッション置くことで、外国で受けた刺激を整理する。マッタリと泡盛でも飲みつつ……なんてのもやはりぜんぜん悪くない。

◎変則的な旅程もLCCなら格安で

　成田～那覇線には以前からバニラエアやジェットスターが就航していたが、今年2月には新たにピーチも路線を開設した。さらにはピーチの那覇～台北線も同月から増便となったばかりだ。成田から出発し、途中で那覇へ立ち寄ってから台北へ飛ぶプランが実現しやすくなった。

　LCCの便を予約するのなら、セールに狙いを定めたい。というより、今やリピーターの間では「LCCはセールで」が暗黙の了解になっているような気がする。セールは不定期とはいえ、結構頻繁に開催されるせいか、平常時の料金に割高感を覚えることもあるほどだ。

　そんなわけで、今回はピーチのセールで航空券を購入してみた。幸いにも金曜出発、日曜戻りという良日程の那覇～台北便が、往復1万2580円（諸税込み）で購入できた。

　機内預け荷物なし、座席指定なしのミニマム料金である。それらオプション類を付け加えていくと、料金が思いのほか高くなる。格安で購入するのだからと、ついついセコくなってしまうのもLCC利用者にとって「あるある」のひとつだろう。
5869：チバＱ：2016/08/30(火) 21:39:26: ◎訪日旅行ブームに便乗する旅

　那覇空港のLCCターミナルはやや離れた場所にあり、国内線ターミナルから連絡バスが出ている。セキュリティーの都合でタクシーの乗り入れができないため、必ずこのバスを利用しなくてはならない。

　ピーチとバニラエアはLCCターミナルを利用する一方で、ジェットスターのようにLCCなのに国内線ターミナルに発着する会社もある。また、国内線区間のみJALやANAを使うケースも考えられる。乗り継ぎ時間が短い時や、大きな荷物がある場合には、連絡バスでの移動も考慮して予定を立てたい。

　そのバスを降りて、LCCターミナルの中へ入ると、目を疑いたくなるほどの長い行列ができていた。ざっと見た感じ、ほとんどが台湾の人たちで、日本人客は明らかに少ない。那覇～台北間はわずかに1時間強のフライトである。台湾の人たちからすれば、沖縄は手軽に日本旅行が楽しめる場所である。那覇を経由して、東京や大阪などへ飛ぶ人もいるだろう。

　LCCの路線網が拡大を続ける背景には、訪日旅行の爆発的なブームがある。日本人としてはその恩恵を受けることで、今回の国内＆海外ダブル旅行のような応用法も現実味を帯びてくる。すなわち訪日旅行者のルートを逆にたどる旅である。これも新しい海外旅行の形と言えるかもしれない。

《どちらも捨てがたい…ならば欲張って両方を実現》

●飛行機までは徒歩でテクテクと

搭乗ゲート前の待合室。窓がなく薄暗いせいか、これから飛行機へ乗る実感が湧かない。小さな売店が一軒と飲み物の自販機があった。

●那覇空港にはLCCターミナルあり

那覇空港のLCCターミナルは簡素な作り。国内線も国際線も受付は同じ場所だ。早めに行ったつもりだが、長蛇の列ができていた。

●列に並ぶ前にまずチェックイン

自動チェックイン機が設置されている。預け荷物がある人は、先にここで搭乗手続きを済ませてからカウンターへ、という流れだ。

【沖縄】世界で大人気のニッポン。国内旅行も奥が深い！

●泳げない時期だって沖縄は楽しめる！沖縄では世界遺産の「首里城」や、ジンベエザメで知られる「美ら海水族館」などへ。何度訪れても楽しめる定番の観光スポットだ。

【台北】同じ目線でそのまま海外。続けて行くから新発見も

●夜の屋台から感じる異国情緒

台北では食べ歩きの旅に。おいしいものだらけなので、食べすぎてしまう。写真は寧夏路夜市。夜市なら観光も兼ねられて一石二鳥だ。

●おいしい国はいい国なのだ！

魯肉飯（左）や小籠包（右）は、言わずと知れた台湾グルメの代表格。小籠包を台湾茶と楽しめる「金品茶樓」が最近のお気に入り。

文／吉田友和
5872：チバＱ：2016/08/30(火) 22:29:18: http://www.sankei.com/politics/news/160829/plt1608290011-n1.html
2016.8.29 17:50

国内線着陸料の下げ幅拡大へ　国交省、地方空港への訪日客誘致で

プッシュ通知

　国土交通省は２９日、国内線の着陸料の軽減制度に関し、２０１７年度から羽田空港と地方空港を結ぶ路線などで引き下げ幅を拡大する方針を決めた。羽田から国内線を使って地方を訪れる外国人旅行者を増やす狙いで、１７年度予算の概算要求に関連費用を盛り込んだ。

　国が管理する空港の着陸料は現在、利用者が多い羽田、新千歳、福岡の３空港間を結ぶ便などを除く地方路線で２５％～８０％を軽減している。１７年度からは引き下げ幅をさらに拡大し、便数が少ない空港ほど軽減する方向で検討している。対象の空港や引き下げ幅など詳細は年末までに詰める。

　これとは別に、訪日客誘致に積極的な地方空港を対象に、国際線の着陸料を最大３年間無料にする制度も１７年度から導入する方針。

　国交省はまた、１７年度税制改正要望に、１６年度末が期限の航空機燃料税を１キロリットル当たり２万６千円から１万８千円に軽減する措置を３年間延長することを盛り込んだ。
5873：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:25:20: LCC主要3社がようやく黒字化、運行コストはどこが一番安いのか
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160829-00032598-biz_plus-bus_all
ビジネス＋IT 8月29日(月)7時10分配信

国内LCC（格安航空会社）主要3社の決算が出そろい、ようやく全社が黒字化を達成した。日本の航空市場は典型的なガラパゴスと言われ、諸外国から完全に取り残されてきた。エアライン各社のコスト構造はグローバルに見ると突出して高く、国際的な競争力は低いままだ。LCCの本格普及はこうした状況に風穴を開ける可能性があるが、クリアしなければならない課題も多い。LCCが本格普及することで日本の空は変わるのだろうか。

●優等生のピーチに加えて、他の2社も業績が好転

日本では現在、主要なLCCとしてピーチ・アビエーション、バニラ・エア(旧エアアジア・ジャパン）、ジェットスター・ジャパンの3社が就航している。これに加えて中国系のLCCである春秋航空が2014年から運航を開始しているほか、アジア全域に展開する大手LCCのエアアジアが2017年の国内再就航を目指している状況だ（同社は一度日本を撤退している）。

これまで主要3社の中で唯一、高い業績を維持してきたのがピーチである。同社は今年6月、2016年3月期決算において過去の累損を一掃したことを明らかにした。売上高は前期比29％増の479億3900万円、営業利益は約2.2倍の61億8100万円となっており、3年連続の増収増益となった。

同社は日本初のLCCとして2012年に運行を開始し、早い段階から黒字経営を実現してきた優等生である。だが、ピーチ以外の会社はなかなか業績が上向かず、日本においてLCCを実現するのはムリとの声も聞かれていた。ところが、今年に入って状況が大きく変わり、ピーチ以外の会社も収益が上向き始めている。

全日本空輸（ANA）の100％子会社になったバニラ・エアは2016年3月期の決算において初の黒字化を達成した。売上高は217億9600万円、営業利益は14億9900万円であり、LCCとしてはまずまずの業績といってよい。

バニラ・エアはもともとマレーシアを中心にアジア全域に展開するエアアジアの子会社として事業をスタートした。しかし業績低迷が続いたことからエアアジアは日本から一旦撤退。同社の事業はANAが引き取り、100％子会社のバニラ・エアとして再スタートを切った。当初は搭乗率の低迷に悩んでいたが、路線を大幅に見直したことで状況が好転した。

3社の中でもジェットスター・ジャパンは特に業績不振に苦しんできたが、2015年12月の中間決算において黒字に転換。2016年6月期の通期決算も、売上高が522億3800万円、営業利益が13億500万円の黒字となった。ジェットスターが通期の黒字化に成功したことで、主要LCC3社は揃って利益体質への転換を果たしたことになる。

●各社のユニットコストを比較してみた結果

LCCは安い運賃を実現するために、低コストを徹底的に追求しているといわれる。具体的な施策としてよく取り上げられるのが、使用機材の統一、機内サービスの簡素化、駐機時間の短縮、ネット予約などである。各社とも低コスト化に向けた努力を積み重ねているのは事実だが、聞こえてくるのは定性的な話ばかりである、実際のところどの程度、低コストなのか、外部からはなかなか分からない。

残念ながらLCC各社は上場しておらず、詳細な経営情報が開示されない。そこで本コラムでは、限られた情報の中からLCCのコスト構造について分析してみた。

エアラインのコストを分析するにあたって最も重要となる指標のひとつが「座席キロあたりのコスト」である。これは航空業界ではCASK（Cost per Available Seat Kilo）やユニットコストなどと呼ばれているもので、1つの座席を1キロメートル運ぶために必要なコストを示している。ユニットコストが安ければ安いほど、そのエアラインは利益を出しやすい体質といえる。

下の図は2015年度における各エアラインのユニットコストと平均輸送距離をマトリックスにしたものである。国内主要LCCのユニットコストは、ピーチが8.0円、バニラが6.0円、ジェットスターが8.0円であった。ちなみに2014年度のユニットコストは、ピーチが7.6円、バニラが7.3円、ジェットスターが8.1円だった。

ピーチとジェットスターは大きく変わっていないが、バニラのコスト低下が目立つ。旅客キロあたりの収益（イールド）を見ると、ピーチは10.6円と高く、バニラは7.5円と低い。ピーチはバニラほどの低コストは実現できていないものの、顧客からそれなりの運賃を獲得できているので、企業としての収益率は高くなっている。

一方、業績不振が長かったジェットスターは、イールドは9.9円とまずまずだが、ユニットコストは8.0円と高めだ。これに加えてジェットスターは昨年まで利用率が低く推移しており、これが業績の足かせとなった。
5874：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:00: ●ピーチ成功の鍵はロードファクター

ここでいう利用率とは厳密には有償座席利用率のことでロードファクターとも呼ばれる。お金を取って乗せた乗客の旅客キロ数を座席キロ数で割って算出する。似たような指標に搭乗率があるが、これには無償の乗客が含まれる。LCCの場合、搭乗率と利用率は近い数字になることが多いが厳密には一致しない。

各社の利用率は、ピーチが86.7％、バニラが85.3％、ジェットスターが82.9％となっている。2015年度決算では各社とも近い水準に並んだが、昨年におけるジェットスターの利用率は75.9％と低かった。一方、ピーチは昨年から86％台という高い利用率を維持してきた。コストも重要だが、それ以前に多くの客が乗らないことにはビジネスにならない。ピーチの好業績は利用率の高さがカギとなっていたようだ。

ではピーチはなぜ高い利用率を確保できたのだろうか。その理由はおそらく拠点空港の選択にある。ピーチは他の2社と異なり、成田ではなく関空を拠点としている。マーケティングにおいては、関西の地元LCCというイメージを前面に押し出し、地域経済界の協力もうまく取り付けた。地域における知名度を上げたことで、多くの顧客を取り込めた可能性が高い。

バニラはエアアジアの時代には成田を拠点に、新千歳、福岡、那覇といった路線に進出していたが、福岡路線からは撤退。バニラに移行してからは、台北、高尾、香港など観光客の利用が見込める路線に集中したことで、利用率を大幅に向上させている。

一方のジェットスターは、成田を第1、関空を第2拠点として、各都市にまんべんなく路線を確保する戦略を採用したが、これが裏目に出てしまった。特に関空の拠点開発が遅れたこともあり、各路線で十分に顧客を取り込めず、全体の業績が伸び悩んでいた。今年になってようやく、顧客の取り込みが進んだことで利用率が向上し収益が拡大した。

●日本のエアラインのコストは突出して高い

LCC3社の業績を俯瞰してみると、日本のLCCは基本的にニッチ・マーケットだということがよく分かる。その中でうまく利益を上げるためには、路線の選択に工夫を凝らす必要があり、こうした市場環境にいち早く適応したピーチ経営陣の手腕は素直に評価してよいだろう。だが、これが日本の航空市場のあり方というテーマになると話は変わってくる。

先ほどの図にはJALやANAといった大手エアライン、デルタなどの米系エアライン、海外LCCのコストも記載している。これを見ると日本の航空市場の特殊性が浮き彫りになってくる。

まず目を引くのが、JALとANAのコストの高さである。両社ともユニットコストが12円を超えており、LCCの1.5倍から2倍近くのコスト体質となっている。同じ大手でも米系3社であるアメリカン、ユナイテッド、デルタは8円から9円程度の範囲に収まっている。国際的に見てJALとANAのコストは突出して高い。

これだけコストが高ければ日本ではLCCが普及する余地が大きいということになるが、そうは問屋が卸さない。日本の主要LCCはすべて大手キャリアの関連会社となっているからだ。

LCCが大手キャリアの傘下となっている場合、究極的には親会社と顧客の奪い合いとなり、利益相反が発生する可能性が高い。実際、各国の状況を見てもフルサービス・キャリア傘下のLCCは成功しにくいという法則性が見られる。
5875：とはずがたり：2016/08/31(水) 15:26:05: >>5873-5875
●LCCが普及しないことはマクロ経済にとってはマイナス

つまり日本の場合、LCCを成功させるためには、JALとANAの経営を脅かさないよう、広範囲な路線ではなくニッチ路線に特化することが重要になる。だが、こうした棲み分けが必ずしも利用者のメリットになるとは限らない。LCCの低運賃が大手に影響を与えず、運賃の高止まりが発生する可能性が高いからである。

諸外国ではLCCが大手キャリアを凌ぐ規模に成長しており、もはやニッチな存在ではなくなっている。欧州のLCC大手であるライアンエアのユニットコストは4円、エアアジアのユニットコストは2.8円と極めて低く、これが市場全体に根本的な変化をもたらしている。つまりLCCの規模が大きくなったことで航空輸送需要そのものが拡大し、地域全体の経済成長を促しているのだ。

日本にいるとあまり実感しないが、ここ20年における世界の航空輸送市場は驚異的なペースで拡大している。北米の旅客数は約2倍に、欧州は約3倍に、アジアは約4倍に成長したのに対して、日本の旅客数はほぼ横ばいで推移している。相対的に見れば、日本の航空輸送の規模は3分の1の水準に低下してしまったことになる。日本においてLCCの規模が拡大していないことは、経済全体でみるとマイナス要素となっている可能性が高いのだ。

2016年は日本でもLCCが本格離陸する元年となりそうだが、そうであればなおさらのこと、大手2社との関係をどう構築していくのか、もっと国民的な議論が必要だろう。

経済評論家加谷珪一
5876：とはずがたり：2016/09/05(月) 16:10:38: 搭乗率低迷する上海便、維持のため着陸料助成へ
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20160827-OYT1T50049.html?from=yartcl_outbrain1
2016年08月27日 07時28分

　松山空港の国際線を維持しようと、松山市は中国東方航空の上海便について、着陸料などを助成する方針を決めた。

　同空港の国際線２路線のうち、ソウル便は９月末での運休が決定。上海便も搭乗率が低迷しており、路線維持に助成が必要と判断した。市は２６日、必要経費３７３万円を盛り込んだ一般会計補正予算案を発表した。

　上海便は週２往復。７月の搭乗率は２７・６％で、前年同月より１３ポイント低くなっている。県や市が路線を守るため、協議を続けている。

　これまでも県と市が空港施設使用料を助成してきた。市によると、着陸料は県と市で全額負担する予定で、県交通対策課は「予算が査定中のため、詳細はコメントできないが、国際線の維持は重要な課題」としている。

　市の一般会計補正予算案は総額１７億８００万円で、９月２日開会の市議会定例会に提出される。

2016年08月27日 07時28分
5877：チバＱ：2016/09/05(月) 16:11:00: http://www.j-cast.com/2016/09/04276532.html?p=all
「国際化」羽田が成田を滅ぼす？　空港の棲み分け、可能なのか
2016/9/ 4 09:00
羽田空港の国際線の発着枠を増やすため、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートが新たに設定される見通しとなったことで、改めて成田空港との棲み分けが問題になっている。国土交通省は、東京五輪・パラリンピックが開催される2020年までに羽田の国際線枠を拡大し、訪日外国人客の増加につなげる考えだが、本来、首都圏の国際空港は成田空港のはず。国交省が近年進める羽田国際化の加速路線の行きつく先は？

最近の国交省は羽田と成田を合わせて「首都圏空港」などと呼ぶので、一般の利用者にはわかりにくい。国交省としては、羽田を国内線と国際線の拠点空港とし、成田は海外の利用者が乗り継ぎに利用するほか、格安航空会社（LCC）の拠点空港として整備する方針のようだ。果たして思惑通りうまく行くのだろうか。

2014年に羽田空港国際線ターミナルを拡張

歴史的経緯を振り返ると、戦後の高度経済成長で羽田空港は発着枠が一杯になったほか、騒音問題が大きく、国際線は成田に移管することになり、1978年に成田空港が開港した。しかし、成田空港は「強引な空港づくりの一面」（国交省）から反対運動が起き、滑走路が1本の「片肺」状態が長く続いた。2本目の暫定平行滑走路（2180メートル）の供用開始は2002年、この平行滑走路を北側に延伸し、2500メートルのB滑走路として供用を開始したのはやっと2009年のことで、空港整備が大幅に遅れた。この間、成田空港は「日本に乗り入れたい」と名乗りを上げた航空会社を断らざるを得なかった。

これに対して、羽田空港は騒音対策から東京湾への沖合展開が進んだ。2010年10月にはD滑走路が供用開始となり、発着枠が約7万回増え、このうち6万回を国際線に割り当てたことが大きな転換点となった。D滑走路の供用開始で、1978年に成田空港に国際線を移管して以来、初めて国際定期便が羽田に戻ったのだ。

2010年当初、羽田空港の国際線は昼間のアジア近距離路線が中心で、夜間に限り、どこでも飛べることになっていた。成田空港は騒音対策のため、深夜・早朝に飛べないため、羽田で補完する位置づけだった。ところが2014年3月に羽田空港国際線ターミナルを拡張し、羽田の発着枠が3万回増えたことをきっかけに、羽田からどこへ飛んでもよいことになった。相手国との航空交渉が必要だが、羽田が文字通り国際空港として脚光を浴びることになったのだ。
日本の航空政策の矛盾

国交省としては、羽田は引き続き、国内線の基幹空港としての機能を残しつつ、国際線では「高需要ビジネス路線」を担う空港を目指していくという。成田は北米とアジアを結ぶ乗り継ぎ需要とLCC、貨物需要を担う空港を目指す。成田は、例えばシンガポールから北米に向かう外国人が乗り継ぎの中継地として利用するケースが多い。それは成田に国際定期路線が集中し、乗り継ぎやすいからだ。

従って、羽田は日本人が国内線と国際線の乗り継ぎで使い、成田は外国人が乗り継ぎで使うイメージとなる。もちろん日本人でもLCCを利用する人は羽田よりも成田を使うことになる。

しかし、東京都心を低空で通過して離着陸する飛行ルートの設定で羽田の発着枠が増えるほど、成田の需要が減るのではないか。国交省が主張するように成田を外国人利用者の乗り継ぎ空港とするのであれば、日本の利用者にとって成田の存在は薄れていくだろう。羽田の利便性が高まるほど国際線が羽田に集中し、外国人の乗り継ぎも、いずれ羽田になるのではないか。日本の航空政策はそんな矛盾を抱えている。
5878：チバＱ：2016/09/05(月) 16:24:13: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160905-00000032-san-l08
茨城空港国際線で運休・運航停止相次ぐ　利便性生かし路線確保へ
産経新聞 9月5日(月)7時55分配信

　茨城空港で４月以降、国際線の運休や運航停止が相次いでいる。中国南方航空の深セン線が８月２１日を最後に運休したほか、台湾の格安航空会社（ＬＣＣ）Ｖエアも台北線の運航を今月１８日で停止する。中国春秋航空の成都・揚州線が４月、中国国際航空の杭州線も５月にそれぞれ運航停止しており、茨城空港の国際線は中国春秋航空の上海線だけとなる。いずれの路線の搭乗率も「決して低くはない」（航空関係者）とされ、県は路線確保に新たな対応を求められている。　（篠崎理）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　県空港対策課によると、中国南方航空の深セン線は昨年７月に就航。土日曜の週２便が運航され、中国人観光客を中心に利用状況は堅調だった。中国南方航空では運休について「機材繰りの都合と市場の影響を考慮した」としている。

　台湾のＶエアの台北線も今年３月１５日に、週４便（火、木、土、日曜）で就航したばかり。Ｖエアは経営困難から親会社の復興（トランスアジア）航空との合併話が浮上し、１０月から１年間休業して対応策を検討するという。

　Ｖエアは、運航停止の理由を「運営上の考慮と運航計画調整のため」としているが、親会社との関係や他社を含めた日本－台湾路線の急増で経営が圧迫し、茨城線が運航停止の判断に至ったとの見方が強い。

　茨城空港から揚州を経由して成都を結ぶ定期路線も４月１５日から運休。同路線は３月２７日に開設されたばかりだった。５月に運航停止した中国国際航空の杭州線を含め、いずれも再開のめどは立っていないという。

　こうした状況に納得できないのが茨城空港の関係者だ。中国の航空会社は経営戦略もあって搭乗率を正式に公表していないが、県空港対策課などによると、いずれの路線も搭乗率は６０～７０％と「そこそこの搭乗率はある」という。

　県や国土交通省の担当者は「確かにインバウンド（訪日外国人客）は増えているが、それ以上に路線が増えている。日本もＬＣＣが増えて便利になったが、その半面、ＬＣＣは利益優先で撤退も早い」と指摘する。

　橋本昌知事は８月３０日の会見で、「台湾線は週当たり５００便が６００便に増えた。供給過剰で価格競争もある。搭乗までの時間が短いなど茨城空港の利便性は変わらないので、東京五輪に向けて羽田から茨城へ誘致したい」などと述べた。
5879：とはずがたり：2016/09/05(月) 17:34:37: オーストリア航空が日本撤退。27年間成田ーウィーン直通便を運行
http://www.excite.co.jp/News/science/20160905/Sorae_33972.html
sorae.jp 2016年9月5日 06時00分 (2016年9月5日 16時37分更新)
　
オーストリア航空は、27年間運行してきた成田ーウィーン路線の運行の停止を発表しました。これにより、同航空会社は日本市場から事実上撤退することとなります。2016年9月4日の成田ーウィーン行きOS52便がこの航路の最後の便となり、顧客からは路線の廃止を惜しむ声もあがっています。
　
オーストラリア航空がこの成田ーウィーン路線の運行を開始したのは1989年から。しかし、今年9月5日からは成田ーウィーン路線に変わって香港ーウィーン路線の運行を開始します。また今後、日本からウィーンに行くにはフランクフルトなどを経由する必要があります。
　
このような運行路線の変更の背景には、拡大する中国での旅客需要があるようです。今回の直通便の廃止は日本人としてはなんとも寂しい話ですが、これもとどまるところを知らない中国経済の膨張の煽りということなんでしょうか。
　
Image Credit: en.avia.pro
■成田－ウィーン路線運航停止について
http://www.austrian.com/Info/AustrianIn/News.aspx?cc=JP&utm_source=rss&utm_medium=rss
5880：とはずがたり：2016/09/06(火) 22:47:55: 部屋の整理をしてたら視界不良東北の空港現状と課題と云う題の河北新報の特集記事(一部)のプリントアウトが出てきた。
この時２０００ｍ文句を付けてたが現在では無事に２５００ｍに延伸されてしまってるそうだが，青森・秋田・山形には二つあるのに岩手だけ一つだとか此処だけ２０００ｍ(福島は１２年度に完成予定とのこと)だとか県内唯一の玄関口だとか反吐がでそうな文面のクソ記事である。

何年の記事だが判らないが当時花巻空港の運航はコミューター路線を除くとJAS一社のみ乗り入れ，利用者数は54万9000人とのことだが，平成21(2009)年の記事であるが定期便・チャーター便併せて36万人程度と順調に減少しているようである。
http://www.hna-terminal.co.jp/files/H21jigyouhoukokusho.pdf

無駄な飛行場延伸した岩手県は赤字に苦しむが良い(税金ジャブジャブ入れてるのか黒字みたいだけど)。岩手は東北新幹線で便利だから滑走路延伸いらねーんだよ。
5881：チバＱ：2016/09/07(水) 01:16:19: http://www.sankei.com/west/news/160906/wst1609060063-n1.html
2016.9.6 17:19

北九州空港に韓国ＬＣＣ、２年半ぶり国際線就航

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北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港
北九州空港就航について会見する北橋健治北九州市長（右端）とジンエアー社の崔晶皓社長（右から２人目）ら＝６日、北九州空港

　韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーは６日、北九州空港（北九州市）と釜山、ソウル（仁川）を結ぶ２路線の定期便を就航すると発表した。釜山便は１０月３０日から毎日１便、ソウル便は１２月１２日から週４便で、２月４日からは毎日１便運航する。

　北九州空港発着の国際線は２０１４年３月に、スターフライヤー（同市）が釜山便を休止して以来で約２年半ぶり。ＬＣＣは１２年４月に、韓国の済州航空が仁川便を休止して以来。

　北九州空港で記者会見した崔晶皓社長は「韓国からの需要が安定的に伸びている中で、２４時間利用できる北九州空港に関心を持った。本州の山口や大分などの観光地も近いので、韓国で北九州の認知度を上げたい」と話した。

　北橋健治市長は「過去に国際線休止の経緯があるので、北九州をＰＲする努力が必要だ」と述べた。
5882：とはずがたり：2016/09/07(水) 12:49:06: 西鉄と九電、福岡空港民営化で新会社
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016080400526&g=eco

　西日本鉄道と九州電力は４日までに、２０１９年度に予定される福岡空港の民営化に関連し、共同で新会社を設立する方針を明らかにした。ＪＲ九州も出資に前向きで、空港の運営権獲得に向けた地元連合の受け皿となる見通し。（2016/08/04-14:48）
5883：チバＱ：2016/09/07(水) 18:21:01: http://www.sankei.com/west/news/160907/wst1609070074-n1.html
2016.9.7 16:56更新

【ニュースの断面】
関空の長距離便不振深刻　テロ影響、ビジネス客誘致進まず
　格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に成功し、アジアを中心に新規就航が相次ぐ関西国際空港。一方、その裏では欧米向けなどの長距離便が深刻な危機に陥っている。

　米デルタ航空は８月、成田空港経由の関空－ニューヨーク線を秋に廃止すると発表した。羽田空港の発着枠拡大に伴う成田－ニューヨーク線廃止を受けた処置だが、３月就航の米東海岸路線がわずか半年で撤退となった。また、トルコで多発するテロの影響でイスタンブール線の搭乗率が低迷し、路線維持が正念場を迎える。欧州方面もテロの影響が出ており、長距離線は軒並み不振が続く。

ロンドン線復活できるか

　そんな中、関係者の期待を集めるのが日本航空が検討するロンドン線の復活だ。しかし、日航の西日本支配人を務める中野星子執行役員は「まずは昨年春に就航した米ロサンゼルス線の成功に集中したい」と話す。

　ロサンゼルス線は、昨年こそ各種キャンペーンの影響で好調だったものの、今年に入って勢いが落ちている。特に収益を左右するビジネスクラスの販売が苦戦しているという。

　関空は観光客が中心のため格安の航空券利用者が多く、テロなど外的要因の影響を受けやすい。安定した収益を生み出せるビジネス客の誘致を進めるため、手荷物検査優先などの特典がある法人会員の募集や、国内空港初のレンタルオフィス設置などを進めているが、関西経済の地盤沈下もあり思うように進んでいない。

　関空が世界中に路線網を持つ「真の国際空港」へ飛躍するにはまだまだ道のりは遠い。

　　　　　　　　（藤原直樹）
5884：チバＱ：2016/09/07(水) 18:22:14: http://www.sankei.com/region/news/160907/rgn1609070027-n1.html
2016.9.7 07:02更新

上昇気流乗れるか北九州空港、海外各社が熱視線　韓国のＬＣＣ就航表明

　北九州空港（北九州市小倉南区）に、２年７カ月ぶりに国際定期便が復活する。韓国の格安航空会社（ＬＣＣ）ジンエアーの崔晶皓（チェジョンホ）社長は６日、北九州－釜山便を１０月末に、北九州－ソウル（仁川）便を１２月中旬から就航させると正式に発表した。福岡空港（福岡市博多区）の過密化が問題となる中、北九州空港には海外の航空会社から問い合わせが相次ぎ、“上昇気流”が起きている。（九州総局　奥原慎平）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　「北九州空港の２４時間空港のメリットには注目していた。別府市（大分県）や下関市（山口県）を含めた周辺観光の魅力を韓国でＰＲし、路線を成長させる」

　北九州空港で記者会見した崔氏はこう語った。

　ジンエアーによると、釜山便は１０月３０日から１日１往復、ソウル便は１２月１２日から週に４往復飛ばす。ソウル便は来年２月４日から１日１往復に増便する計画だという。ボーイング７３７－８００（１８９人乗り）を使用する。

　親会社である大韓航空とのコードシェア（共同運航）も検討している。１枚のチケットで、北九州から、仁川経由で大韓航空の１００以上の国際線への乗り継ぎもできるという。

　記者会見に同席した北橋健治市長は「国際便の再開を心待ちにしてきた。ジンエアーの決断に感謝したい」と語った。

　■長引くゼロ

　北九州空港は平成１８年３月、九州唯一の２４時間運用の空港として開業した。

　だが、国際便の運航は低調だった。

　海外で「北九州」の知名度が浸透していないことに加え、約８０キロの距離にある福岡空港の存在がマイナスに働いた。

　北九州空港はＪＲ小倉駅からバスで４０分と海上空港としては交通の便は悪くない。だが、福岡空港はＪＲ博多駅から地下鉄で５分と、世界でも有数の利便性を誇る。

　加えて、人口減少に悩む北九州に対し、福岡都市圏は人口増加が続く。航空会社にとって、同じ福岡県内に飛ばすなら福岡空港を選びたい。

　外的要因も影響した。

　同じ韓国のＬＣＣ、チェジュ航空は２１年に北九州－ソウル便を就航したが、東日本大震災の影響などで、２４年４月に運休した。

　２４年７月にはスターフライヤーが釜山線を開設した。ところが翌月、韓国の李（イ）明（ミョン）博（バク）大統領（当時）が竹島（島根県）に上陸して、日韓関係が冷え込んだ。利用者数は伸び悩み、２６年３月の休止に追い込まれた。以後、北九州空港は国際定期便ゼロの状況が続いた。

　■チャーター増加

　そんな空港にここ１年、追い風が吹き始めた。

　中国、台湾、韓国だけでなく、フィリピンやベトナムの航空会社などから、問い合わせが相次いでいる。中でも中国の天津航空は、今年１０月３０日のダイヤ改正に合わせて、北九州－大連便の就航を検討中だという。

　大きな要因が訪日旅行（インバウンド）の増加だ。

　北九州市内への韓国人旅行客は２５、２６年は６万人弱だったが、２７年には９万人と急増した。中国人旅行者による「爆買い」には陰りもみられるが、訪日旅行そのものは高い水準を維持している。

　さらに今年３月、福岡空港が新規就航や増便を制限する混雑空港に国から指定された。海外チャーター便などは福岡空港を希望の時間に発着できなくなり、北九州を選ぶようになった。

　この結果、海外の航空会社が北九州に目を向けた。

　「税関業務や英語対応にノウハウがあると、知られるようになった。海外の航空会社の目つきが変わった」。北九州市空港企画部誘致担当課長の酒井俊哉氏は、こう分析した。

　北九州商工会議所の羽田野隆士専務理事も「ジンエアー就航を、アジアに近いという強みを生かすきっかけにし、北九州空港の振興につなげたい」と語った。
5885：チバＱ：2016/09/07(水) 19:04:26: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20160907-OYTNT50007.html
道内一括民営化へ　「最大７空港」明記

2016年09月07日

◆地元の意見素案

　道は６日、道内空港の一括民営化に向けた「地元の意見」の素案を公表し、民営化の枠組みを「最大７空港」と明記した。道議会での議論などを素案に反映させ、１２月に地元の意見を国に提出する方針だ。

　道はこの日、民営化に向けた国との協議会に参加する国管理４空港（新千歳、函館、釧路、稚内）と市管理の２空港（旭川、帯広）、道管理の女満別空港（大空町）の計７空港の地元自治体との会合で素案を明らかにした。素案は、「現在、国の協議会に参加している最大７空港」の一体的運営を要望。来道者の増加や道産食品の輸出拡大を目的に道内空港や航空網の充実を図ると訴えている。

2016年09月07日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5886：チバＱ：2016/09/19(月) 21:37:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160913-00000573-san-bus_all
仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
産経新聞 9月13日(火)21時4分配信

仙台を国内第３拠点に　ピーチＣＥＯ、露極東線など視野
インタビューに応じるピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）＝１３日、上海（河崎真澄撮影）（写真：産経新聞）
　【上海＝河崎真澄】格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は１３日、上海市内で産経新聞の取材に応じ、大阪府の関西空港と沖縄県の那覇に続く第３の拠点空港として宮城県の仙台を選び、来年夏に運用を始める方針を明らかにした。

　国内に１４路線、国際線で１０路線を持つピーチは関空と羽田から週５便ずつ、１１月に上海線を就航させることを決めている。井上ＣＥＯはさらに、「仙台を加えた３拠点空港から片道４時間以内の飛行範囲をターゲットにする」と話し、中国の東北部や内陸部、ロシア極東やベトナム、ミャンマーなど東南アジアへ路線を拡充する意向を示した。

　一方、ピーチの主要株主である香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力会長は１３日までに香港紙の取材に、「機材や路線拡充のため香港か日本でピーチの株式上場を検討する」と述べた。
5887：チバＱ：2016/09/19(月) 21:39:07: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20160916-00000066-sasahi-life
近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
dot. 9月19日(月)11時30分配信

近い？　安い？　東京から1万円で行ける奄美大島の魅力とは？〈週刊朝日〉
空から見た奄美大島（鹿児島県）。首都圏を起点とした場合、奄美大島は長らく「最も遠い島」だった。しかし、近年はLCCの就航によってアクセスが格段に向上した
　近年、奄美大島に観光客が増えている。成田空港からのLCC就航によって、特に関東からの旅行者が増加しているのだ。“島マエストロ”の旅ライター・斎藤潤さんが、その魅力を紹介する。

＊　　＊　　＊
　首都圏を起点とし、交通費を念頭に置くと、鹿児島県の奄美大島は一番遠い島だった。しかし、一昨年の夏、成田空港からLCCが就航し、片道8千円からと、距離が一挙に縮まった。観光客も目に見えて増えた上に、帰省客の増加も著しく、当初は夏期のみの運航だったが、冬期も継続されることが決定。奄美群島振興開発特別措置法による補助で、現在は片道5890円から。鹿児島市と奄美大島を結ぶ船の2等料金（9月現在9050円）よりはるかに安い。

　この島をお勧めするのは、ただ安いからではない。この国で失われつつある奥ゆかしいたたずまいが残っているから。

　深い森やマングローブ、美しいサンゴ礁といった自然景観、昭和の面影が色濃い奄美市名瀬の街並み、神代の時代をほうふつとさせる祭祀（さいし）や哀調漂う独特の節回しの島唄など、魅力に事欠かない。

　時には往復で1万円を割るバーゲンチケットを利用して、1泊2日で名瀬の繁華街・屋仁川に黒糖焼酎と奄美料理、そして島唄を楽しみにくる人もいるほど。

　マングローブの中をカヌーで縫い、秋でも泳げるサンゴ礁でのシュノーケリング、ダイビング、釣りにふけってもいい。最近では、大島南部に多く残る旧日本軍の特攻艇の格納庫、日本一といわれる弾薬庫などの戦争遺産も、注目されている。

　祭りに興味があれば、奄美大島のすぐ南の加計呂麻島まで足を延ばしてもいい。10月9日（旧暦9月9日）、国の重要無形民俗文化財・諸鈍シバヤが、諸鈍集落の大屯神社で行われる。ユニークな紙の面をつけて奉納される芸能が興味深い。

　昭和の香りを楽しみたいのであれば、この2年ほどで急にテナントが復活し、にぎわいを見せる奄美市の永田橋市場がお勧め。地元の人に言わせれば、昭和30年代は、“原宿”のような混雑ぶりだったという。哀愁漂う狭い市場の通路は、ふらふらと足を踏み入れたくなる。市内にあり、奄美で名高い唄者・西和美さんが経営する「かずみ」は、伝統的な郷土料理と島唄を堪能でき、予約するのが無難だろう。

※週刊朝日　2016年9月23日号
5888：チバＱ：2016/09/19(月) 23:45:30: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20160917-567-OYT1T50086.html
羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
09月17日 15:00読売新聞

羽田第２ビル、国際線共用へ…五輪訪日客に対応
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　国土交通省は２０２０年３月末から、現在は国内線専用となっている羽田空港の第２ターミナルビルを、国際線との共用ターミナルとして運用する方針を固めた。

　２０年夏の東京五輪・パラリンピックに向けて、国際線の増便や訪日外国人の増加に対応する。

　羽田空港のターミナルビルは現在３棟ある。日本航空などが使う「第１」、全日本空輸などが使う「第２」の２棟は国内線専用で、残る１棟を国際線専用としている。国際線ターミナルビルには駐機場、建物とも拡張する余地がない。

　このため、第２ビルを建て増しし、国際線エリアを設ける。専用の出入り口や入国審査などの施設、訪日客らが買い物できる免税品店なども作る。
5889：チバＱ：2016/09/21(水) 19:12:35: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0318344.html
新千歳―成田、ＬＣＣ最激戦区　４社が集客合戦

09/21 07:00、09/21 17:11 更新

　新千歳―成田線に８月中旬、中国系格安航空会社（ＬＣＣ）の春秋航空日本が参入し、同路線はＬＣＣ４社が乗り入れる国内ＬＣＣ最激戦区となった。各社とも参入会社の増加で成田線の知名度が上がり、眠っていた需要が掘り起こされると期待。集客合戦が熱を帯びている。

　同路線は２０１２年以降、ピーチ・アビエーション、バニラ・エア、ジェットスター・ジャパンの３社が運航。ピーチが１日１往復、バニラとジェットスターは１日最大７往復している。

　春秋航空日本は８月２０日から１日１往復の運航。親会社の春秋航空は以前から上海―新千歳線を運航しており、中国の観光客の道外にも行きたいとの声に応え参入した。中国人向けの旅行商品がまだないため、就航後約１カ月間の乗客数は日によって差があったが、同社は「まだ認知度が低いので、徐々に浸透させていきたい」と話す。
5890：チバＱ：2016/09/25(日) 22:24:42: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1609240020.html
神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
09月24日 07:24産経新聞

神戸空港　富をもたらすインフラに大化けの可能性　関西３空港の一体運営が現実味　関空・伊丹の補完期待
運営権の売却に向けて動き出した神戸空港
(産経新聞)
　外国人旅行客急増の恩恵を受けて飛躍する関西国際空港に大阪（伊丹）空港、神戸空港を加えた三位一体の運営が現実味を増してきた。２３日に神戸市が開いた初の実施方針説明会には、売却先として本命視され、関空、伊丹の両空港を運営する関西エアポートが出席した。格安航空会社（ＬＣＣ）参入で訪日客の玄関口として存在感を増す関空と、ドル箱のビジネス路線を持つ伊丹の強みを維持しつつ、神戸については、両空港を補完する「第３の空港」への変貌をもくろむ。３空港が効率的に機能すれば、さらに総発着数が増え、関西経済を浮揚させるエンジンになりえる。

　関西エアポートが同日発表した８月の関空の運営概況（速報値）は、国際線と国内線を合わせた総旅客数が前年同月比４％増の２３７万人となり、単月として過去最高を更新。８月は中国・南京の路線で新規就航、ＬＣＣが大型の航空機を導入した効果が出たからだ。

　こうした関空の好調ぶりは、従来「神戸空港の運営を考えるのは関空が軌道に乗ってから。数年は必要」（関西エアポートの山谷佳之社長）と消極的だった同社の姿勢を転換させた。

　関空では、旅客の増加に施設の整備が追いつかず、手荷物検査場の混雑などに不満が高まっている。来春には第３ターミナルが完成予定だが、将来の航空需要の伸びに対応できない恐れさえ出ている。

　一方、神戸空港は開港２年目をピークに旅客数は低迷。日本航空の撤退やハブ（拠点）運用するスカイマークの経営破綻なども重なり、現在は国内６路線にとどまる。

　しかも、１日当たりの発着枠が３０往復、運用時間が１５時間にそれぞれ制限され、海上空港としての潜在力を生かし切れていないのが現状だ。

　関西エアポートは運営権取得後、まずこの制限の緩和を目指す。民間のノウハウを活用して３空港一体の成長戦略を描くことで、国土交通省や周辺自治体の理解を得たい考えだ。

　関空の国際線の発着回数がさらに増えた場合は、神戸空港の国際線への拡大を検討。急増するＬＣＣの一部を神戸空港に移すことも想定する。

　神戸空港は高速船を利用すると関空からの所要時間が伊丹の約半分の３０分であることから、国内線への乗り継ぎ空港としての役割も打ち出す。すでに関空－伊丹では、乗り継ぎ客を対象にした無料のリムジンバスを運行している。

　関西エアポートは平成７１（２０５９）年の関空と伊丹空港の総発着回数を３９万回と計画。これは両空港の許容量を超えており、神戸空港を補完空港として活用して実現させる方針だ。活用が行き詰まり関西の“お荷物”になる恐れのあった神戸空港だが、富をもたらすインフラに大化けする可能性が出てきた。

（藤原直樹）
5891：チバＱ：2016/09/26(月) 00:27:05: http://www.sankei.com/west/news/160923/wst1609230084-n1.html
2016.9.23 21:15

生き残り賭けた神戸空港…利用客伸び悩み、続く赤字　運営権売却が希望の道

　神戸空港は開港以来、厳しい経営を余儀なくされている。旅客数は開港時の需要予測の半分にとどまり、管理収支は実質赤字が続く。先行きが見えないなか、市は打開策として、関西国際と大阪（伊丹）の両空港を合わせた３空港一体運営に期待を寄せている。

　空港の旅客数はこの１０年間で、需要予想を上回ったことがなく、ピークは開港２年目の平成１９年度に記録した約２９７万人。２７年度は約２５３万人で、開港前に予測した年間４３４万人の約半数にとどまった。

　空港の管理収支も２１年度以降、７年連続で赤字。空港建設の市債残高（今年度末見込み）は約１９１億円で、企業会計「新都市整備事業会計」からの借入金残高は約２４５億円にのぼる。

　市は、空港建設のために借り入れた市債の償還として、空港島の企業用地８２・８ヘクタールの売却収入を充てるつもりだった。しかし、現在までに売却や賃貸契約を結ぶことができたのはわずか計８社で、企業用地の約９割が売れ残っている状況だ。

　さらに着陸料も伸び悩んでいる。２２年には日本航空（ＪＡＬ）が撤退、２６年には全日本空輸（ＡＮＡ）が貨物事業を終了。航空機が小型化したことなども追い打ちをかけた。

　こうした課題を抱えるなか、市は関西３空港の一体運営を目的とした運営権の売却に打って出た。市としては経営の効率化や空港の利便性向上のほか、運用時間や発着枠の規制撤廃につなげる狙いがある。

　神戸空港は国内便のみで、発着便の枠は１日３０往復、運用時間は１５時間という制限がある。市はこれまで国に対し、規制緩和を要望してきたが、開港から１０年がたった今も変わらず、民営化が規制緩和への突破口になるとみている。

　久元喜造市長は「将来的には２４時間運用というポテンシャルもある。３空港一体運営で関西全体の航空需要を伸ばし、関西経済の活性化と発展につなげていきたい」と期待を示した。
5892：とはずがたり：2016/09/26(月) 01:46:35: 成田の夜間制限、短縮検討　国と空港会社が地元に提案へ
朝日新聞デジタル 9月25日(日)3時18分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160925-00000002-asahi-soci

　国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）が、成田空港の夜間飛行制限の時間帯（現行は午後１１時～翌日午前６時）を短縮する方向で検討していることが２４日、分かった。国、県、周辺９市町、ＮＡＡによる「四者協議会」が近く開かれ、同空港の機能強化策の一環として提案される。

　夜間飛行制限は騒音対策などを目的に設けられている。関係者によると、制限される時間帯を午前１時～同５時に短縮する案を中心に検討しているという。国とＮＡＡは、短縮と同時に騒音対策や地元振興策を充実させる方針だ。

　ただ、２０１３年３月から、気象の変化などやむを得ない場合は、午後１１時台でも離着陸を認める弾力的運用が実施されている。このため、地元には新たな制限緩和に慎重な意見もあり、提案通りに受け入れられるかは流動的だ。

朝日新聞社
5893：チバＱ：2016/09/26(月) 18:42:11: http://news.livedoor.com/article/detail/12064598/

結局どこ得？知らなきゃソン「LCC格安航空」を賢く選ぶコツまとめ

2016年9月26日 7時40分
VenusTap

結局どこ得？知らなきゃソン「LCC格安航空」を賢く選ぶコツまとめ
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天候に恵まれなかったシルバーウィーク。せっかくの予定がキャンセルになった人も多いのではないでしょうか。しかし、この秋はまだまだ祝日があるので、有給をうまく組み合わせて連休にし、国内外へレジャーに出かけませんか？

お得に旅をするなら、利用したいのがLCC（格安航空会社）。普及し始めてずいぶん経ちますが、まだまだ利用したことのない人も多いはず。上手に使えば旅費が節約できますが、LCCならではの仕組みによって陥りやすい失敗も。

そこで今回は、LCCを幾度となく利用してきた旅好きの筆者が、LCCを上手に活用するための国内各社の特徴をまとめてみました。

■直前予約は大損も？　LCCに共通の“カウントダウン型運賃”とは

格安航空会社といっても、明確な定義はありませんが、サービスを最小限に抑えて価格を下げている航空会社をLCCと呼びます。

国内では『Peach』と『ジェットスター』が2大LCCとされていますが、その他にも『バニラエア』や『AIR DO』、『ソラシドエア』、『春秋航空日本（Spring Japan）』などたくさんのLCCがあります。

LCCの多くは早く予約するほど安くなる“カウントダウン型運賃”が基本。出発日が迫るほど価格が高くなり、出発日直前になると一般的な航空会社の正規運賃と変わらない高額運賃になる場合も。

旅費を安く済ませたいなら、早めの計画・早めの予約が不可欠だと言えます。

■受託手荷物は有料が常識……でも実は、無料のLCCも！

機内持ち込みの手荷物は無料であるものの、スーツケースなど大型の手荷物を預けると料金が加算されるのがLCCに共通したイメージ。お土産を大量に買い込んで機内持ち込み手荷物の重量をオーバーし、出発の直前に追加料金を払わなければならないケースも……。

『JAL』や『ANA』などの既存の航空会社は、受託手荷物は無料（重量制限あり）のため、有料であることに違和感を感じてしまいますよね。

しかし、LCCのなかには受託手荷物手数料を無料としている航空会社もあるのです。

各社のホームページを見てみると、『Peach』や『ジェットスター』では手荷物1個あたり1,000円～3,000円の料金が発生すると書かれています。一方、『ソラシドエア』や『AIRDO』のホームページには、受託手荷物は“おひとり様20kgまで無料”とあります。

この“20kgまで”という重量は、なんと『JAL』や『ANA』などの既存の航空会社と同じ！

荷物が多くなりがちな人やお土産を買い込んで大荷物になる可能性のある人は、受託手荷物サービスを重視して航空会社を選ぶのもいいですね。

■お得な運賃で利用したいならセールを狙うべし！

自分が利用したい路線に複数のLCCが運行している場合、どの会社を選べば一番お得なのかわからなくなりますよね。

そんなときには、まず各社のセールをチェックしましょう。バス会社や鉄道会社と違い、航空会社は航空券のセールが定期的に行われています。

もともとお得な運賃を設定しているLCCですが、セールの航空券を購入すればさらに安く航空券をゲットできちゃうんです。

過去には『バニラエア』が、24時間限定で東京から札幌まで900円の航空券を販売したことも！

特に狙い目は、新路線開通記念セール。新路線にお客を呼び込むため、かなりお得な料金を打ち出しています。もちろん席数限定なので、ゲットできれば超ラッキー！　なのです。

利用する時期や購入するタイミング、空港などによって、どのLCCが一番ベストなのかは大きく変わってきます。賢く利用して、今年の秋はいつもの倍、レジャーを楽しんでくださいね。
5894：チバＱ：2016/09/26(月) 18:45:36: http://www.yomiuri.co.jp/national/20160926-OYT1T50007.html
成田夜間制限、午前１時から５時までに短縮検討

2016年09月26日 15時06分

　午後１１時から翌日午前６時まで原則離着陸ができない成田空港の夜間飛行制限を巡り、成田国際空港会社（ＮＡＡ）などが午前１時から同５時までに短縮する方向で検討していることが、空港関係者への取材でわかった。

　空港の機能強化策の一環で、近く開かれる国と千葉県、ＮＡＡ、空港周辺９市町による「４者協議会」に提案される見通しだ。

　夜間飛行制限は内陸にある成田空港の特性から、周辺住民に対する騒音対策を目的に設けられているが、低価格化を図る格安航空会社（ＬＣＣ）などから制限緩和を求められている。

　成田空港では２０１３年３月、悪天候による遅延などの際、午後１１時台でも離着陸できる弾力的運用が導入された。４者協議会で提案が認められた場合、周辺住民の了承を得る必要があるが、住民にはさらなる緩和を疑問視する声もある。

　成田空港の機能強化の背景には、２０年代に首都圏空港の発着回数が現在の処理能力を超える見通しであることや、アジアを中心とした国際空港間で路線獲得競争が激化していることなどがある。４者協議会では、３本目の滑走路の新設や、Ｂ滑走路の１０００メートル延長についても協議している。

2016年09月26日 15時06分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5895：チバＱ：2016/09/26(月) 18:47:10: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201609/0009525013.shtml

2016/9/26 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港の利用好調　“再出発”スカイが貢献

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神戸新聞ＮＥＸＴ

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今春以降、高い搭乗率を維持するスカイマーク機＝神戸空港（撮影・大山伸一郎）

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今春以降、高い搭乗率を維持するスカイマーク機＝神戸空港（撮影・大山伸一郎）

　神戸空港の利用が好調だ。月間搭乗率は３月以降、７割を超えて過去最高が続く。昨年１月、神戸を「西の拠点空港」とするスカイマークが経営破綻し、今春、民事再生手続きを終了。“再出発”後の搭乗率が８割前後と高水準で推移していることが要因だ。地元商店街や阪神タイガースとの共同企画、法人営業の強化など、地域を深掘りする戦略が、じわり効果を上げている。（段　貴則）

　経営破綻前、発着枠１日３０往復の神戸空港で、２１往復を運航していたスカイ。当時、スカイ神戸線の搭乗率は５割強だった。機材繰りに苦慮し、欠航や遅延も目立った。民事再生の過程で、便を減らしてでも機材確保を優先することとし、神戸線を１８往復に減らした。

　今年３月末、民事再生手続きが完了。本年度から３カ年の中期経営計画では、神戸への旅行需要を引き出す「神戸　旅の港街プロジェクト」を展開する。第１弾として、客室乗務員が、ご当地アイドル「コウベリーズ」や岡本商店街振興組合（東灘区）と限定スイーツを開発した。

　また、阪神タイガースのロゴを機体に描いた特別機「タイガースジェット」を４月から運航。客室乗務員が阪神のユニホームを着るなど、地元色を打ち出した。「搭乗希望の問い合わせが多く、神戸線を知ってもらう機会になっている」という。就航先の都市や企業と連携して独自サービスを企画する「また乗りたいね！」推進室も設け、地道なファンづくりを続ける。

　一方で、ビジネス利用の掘り起こしも力を入れる。市江正彦社長は８月、神戸市で講演し、全路線の定時出発率が１～３月の８０％前後から「本年度は９０～９５％を維持している」と強調した。神戸－羽田（片道１万円）など、低運賃で何度でも便を変更できる法人向けサービス「ＳＫＹビジネス」の営業を強化。関西地区の企業で同サービスを使った搭乗者数が「昨年秋と今夏では４～５倍に増えた」（広報）という。

■１２月増便、破綻前と同じ１日２１往復に

　好調な搭乗実績を踏まえ、スカイは１２月２２日以降の神戸発着ダイヤを、茨城線１往復、長崎線２往復それぞれ増便する。これにより、経営破綻前と同じ１日２１往復に戻る。

　スカイ効果で、神戸空港全体の月間搭乗率は、３月以降の各月とも過去最高が続く。特に８月は８３・６％で、８割を超えたのは、２０１１年８月（８１・７％）以来５年ぶり。

　神戸市は「スカイマークは便数が減った中でも旅客数を増やしており、今後は増便で需要の上積みにつながる」と期待を寄せている。（段　貴則）
5896：チバＱ：2016/09/27(火) 19:03:55: http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092700526&g=eco

南東に３５００メートル新滑走路＝運用３時間延長も－地元と協議へ・国、成田空港

　国と成田国際空港会社、千葉県、地元自治体で構成する「四者協議会」（会長・森田健作千葉県知事）が２７日午後、千葉市内で開かれ、国と空港会社から、空港の南東側に長さ３５００メートルの新滑走路（第３滑走路）を建設するなど成田の機能強化案が示される。また、騒音緩和のため設定されている航空機の夜間離着陸制限時間を、現在の午後１１時～翌午前６時から午前１時～同５時に３時間短縮する、運用時間延長案も提示される。
　機能強化案を基に今後、国、空港会社は県、地元自治体と本格的な協議に入り、合意後、具体化に向けた手続きに着手する。
　新滑走路整備が予定通り進めば、発着容量は年間約３０万回から同約５０万回となり、欧州やアジアの主要空港と肩を並べる。空港会社は、容量を確保することで、アジア路線を中心に今後も増加が予想される航空需要を取り込み、空港間競争で生き残りを図る。
　空港拡張の柱は（1）第３滑走路の建設（2）現存のＢ滑走路（２５００メートル）を北側に延伸し、大型機の離着陸にも無理がない３５００メートルとする－の２点。芝山町を中心とした地域に建設する第３滑走路と、成田市北部側に延伸するＢ滑走路は一体で運用し、合わせて年約３４万回程度の発着容量を確保する。
　運用時間の延長は深夜、早朝便を運航する格安航空会社（ＬＣＣ）や、当日中に目的地に到着できるかどうかが重要な貨物便運航会社の要請に基づき提案。２４時間運用をしているアジアの主要空港や、国際線の発着枠拡大が進む羽田空港などのライバルと競争できる基盤づくりを目指す。（2016/09/27-15:03）
5898：チバＱ：2016/09/28(水) 00:32:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160927-00000076-mai-soci

＜成田空港＞飛行３時間拡大…第３滑走路も提案

毎日新聞 9月27日(火)22時41分配信

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　国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、千葉県、空港周辺９市町と４者協議会を開き、騒音対策で設けられている成田空港の深夜・早朝の飛行制限時間を現在の午後１１時～午前６時から午前１～５時として３時間短縮する案を提示した。空港の機能強化の一環で、第３滑走路３５００メートルの整備方針も伝え、騒音の影響範囲も示した。

　成田空港では２０１３年３月、航空機が天候や他社のトラブルなどやむを得ない事情で遅れた場合、騒音の小さい機種に限り、例外的に午後１１時台に離着陸を認める運用を始めた。追い風の影響で午前６時前に空港周辺に着いた航空機も、午前５時台の着陸が特別に認められている。だが、悪天候などで到着が間に合わず目的地を変更する便や、早朝に着陸を待つ航空機が頻繁に出ており、格安航空会社（ＬＣＣ）などが制限緩和を求めていた。

　機能強化の背景には、２０年代半ばに需要が現在の空港の処理能力（現在年間３０万回）を超えるという予測や、韓国・仁川など海外の空港との路線獲得競争の激化がある。国とＮＡＡは、制限の３時間短縮で貨物便も合わせ１日当たり１６２便の増便が可能と試算。早期の実現を目指す。この日の協議では、騒音の影響を受ける地域の住宅の寝室に内窓を設置するなどの防音対策や、周辺対策交付金の引き上げなど地元振興策も同時に提案した。ＮＡＡは今後、９市町の議会や住民に説明するが、反発も予想される。成田市の小泉一成市長は「安眠などに重要な影響がある。住民に寄り添った対策をお願いしたい」と述べた。

　この日に示された第３滑走路の案は、１０００メートル延長し３５００メートルにするＢ滑走路を妨害せず、独立運用でき、住民の立ち退きも約２００軒と、他の案に比べて少ないとしている。今後、騒音の程度に基づき移転・補償対象となる住民と交渉する。【北川仁士、渡辺暢】
5899：チバＱ：2016/09/28(水) 21:26:19: >>5893
ソラシドやエア・ドゥをLCCと呼ぶとは
5900：チバＱ：2016/09/30(金) 19:06:08: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160930-00000042-rps-bus_all

エアアジア・ジャパン…4回目の就航予定変更、名古屋-仙台は取りやめ

レスポンス 9月30日(金)17時13分配信

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愛知県常滑市の中部国際空港を拠点とするLCC「エアアジア・ジャパン」（秦修社長）は30日、予定路線の就航時期を明らかにした。

2017年初旬　名古屋（中部）～台北（台湾桃園）
2017年春　名古屋（中部）～札幌（新千歳）
就航日については未定。

エアアジア・ジャパンは、エアアジアグループとして国内に設立されたLCC。15年時点では16年春の就航を予定したが、同年夏に最初の延期を発表。同年秋まで延期され、さらに今回の発表につながっている。

航空事業許可取得時に予定した名古屋（中部）～仙台（仙台）については同日、「事業の選択と集中を図るため」（同社広報担当）に、この路線就航の取りやめを表明した。

エアアジア・ジャパンは、エアアジアグループとして国内に設立されたLCC。同社はエアアジア・インベストメントを筆頭株主に、楽天、ノエビアホールディングス、アルペンなどの異業種の出資で構成される。20年に20機体制を目指す計画に変更はない。

《レスポンス中島みなみ》
5901：チバＱ：2016/10/02(日) 22:01:21: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161002-00137981-toyo-bus_all
羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題
東洋経済オンライン 10月2日(日)6時0分配信

羽田空港の駐車場「空前の大混雑」という難題
羽田空港で発生している問題とは？（写真 :T2 / PIXTA）
■飛行機に乗り遅れる旅客の姿も

　今年の夏休み期間中、東京・羽田空港ではある問題が発生していた。国内・国際線の各ターミナルビルに直結する駐車場の大混雑だ。合計で約1万3000台を収容する5つの駐車場すべてで満車状態が目立ち、飛行機の出発に乗り遅れてしまった旅客の姿も見られた。ピークは8～16時頃。最大3時間以上の待ち時間となる日もあった。

【この記事の写真を見る】繁忙期は「満車」続きでどうにもならない

　以前から、ゴールデンウイーク(GW)やお盆の帰省ラッシュ期間、年末年始などのいわゆる繁忙期にこのような現象がみられたが、この夏休みについてはお盆に限った話ではなかった。8月下旬の夏休み最後の平日までかなり混み合った状態が続いたのだ。「空前の大混雑」と言ってもいい。

　ターミナルビル直結の駐車場は、複数の運営主体がある。国内線第1ターミナル北側の「P1」(2351台)と第2ターミナルの南側の「P4」(2425台)は日本空港ビルデング、国内線第1ターミナル南側の「P2」(2343台)と第2ターミナルの北側の「P3」(2450台)は財団法人空港環境整備協会、そして国際線ターミナルの駐車場(3000台)は東京国際空港ターミナル(TIAT)だ。

　空港の駐車場を使うのはみずからが飛行機に乗る旅客と、家族・知人などの送迎や空港のレストラン、展望デッキなどに遊びにくる一時利用者に大きく分けられる。個人的にも羽田空港の駐車場をよく使う筆者から見て、自家用車を停めて旅立つ人のほうが多いように感じる。

　その旅客数はかつてないほどに増えている。羽田空港は2014年春に国際線の発着枠を大幅に拡大。国土交通省東京空港事務所によれば、2015年の年間旅客数は前年比3.5％増の7532万人と開港以来最多となった。

アクセスが良くなったことも原因？
　羽田空港は、首都高速道路に直結(空港中央出入口)。2015年3月には首都高速中央環状線の大橋ジャンクション(首都高速3号線)～大井ジャンクション(首都高速湾岸線)の区間が開通したことで、新宿・池袋方面をはじめ、東名・中央・関越の各高速道路からの羽田空港へのアクセスも格段に良くなった。駐車場の大混雑はこれらを反映している。

■荷物が多い旅行者には、自家用車が便利だ

　地域にもよるかもしれないが、首都圏在住者にとって、渋滞を加味しなければ鉄道やバスなどの公共交通機関を乗り継いでいくよりも自家用車のほうが早く着く場合は少なくない。特に旅行の際は荷物が大きくなることもあって、自家用車なら自宅と空港の間を楽に行き来できる。特に子連れにはメリットが大きい。

　国内線ターミナルに直結する駐車場では、2010年秋までは24時間ごとに最大2500円の料金だったのが、国際線ターミナルの開設をきっかけに同1500円まで値下げされた。一方、国際線ターミナル駐車場は当初、同1500円だったが2014年春に同2100円に値上げされている。

　たとえば国内線ターミナルの駐車場を1泊2日で利用するなら3000円、国際線ターミナルの駐車場を5泊6日なら1万2600円となる計算だ。ガソリン代や高速料金も含めると、公共交通機関の利用と比べればはるかに高いものの、羽田空港からタクシーに乗ると都心部まで片道5000円はあっという間。自家用車のほうが、かえって安いケースもありそうだ。特に収入の高い層の間では、多少のおカネを払っても自家用車を使いたいニーズがあるのだろう。

　繁忙期以外の通常の平日ならばそれほど問題はない。ただ、繁忙期については、この混雑状態では気軽に利用できない。駐車料金とは別に1000円を払って、インターネットで30日前から事前予約できるサービスもあるが、かなり早い段階で予約が埋まってしまい、希望日に手配できないケースも多い。直接、羽田空港に向かっても日によっては朝8時前に満車になっている。さんざん待たされたあげくに、乗り遅れてしまっては元も子もない。

　国内線第2ターミナルでは、満車の際には通常は路線バスの待機場所になっているスペースを日帰り利用者に無料開放して行列を少しでも短くするという努力をしているが、根本的な解決には至っていない。
5902：チバＱ：2016/10/02(日) 22:01:41: 空港から少し離れた場所に停めるのはどうか？
　羽田空港から少し離れてみてはどうか。京浜島(大井南インター近く)や浮島(羽田空港対岸の浮島インター近く)などには、いくつかの民間の駐車場業者が運営する有料駐車場があるが、これも繁忙期になると事前予約で満車になっていることも珍しくない。羽田空港に近い京浜急行空港線の「天空橋」「穴守稲荷」「大鳥居」周辺のコインパーキングもなかなか空車を見つけられない。蒲田方面や天王洲アイル方面などの有料駐車場に停めて電車やタクシーで羽田空港へ向かう手もあるが、これらは時間のロスやコスト面などであまり現実的ではない。

■旅客数は今後一段と増加

　問題は、羽田空港の旅客数は今後一段と増加が見込まれることだ。この秋にはこれまで深夜早朝帯(22～翌7時)にしか認められていなかった米国便が昼間帯(日中時間帯)と呼ばれる6～23時の発着で就航。これまで成田空港を利用していた旅客の一部が羽田空港に流れ、旅客が純増するシナリオが考えられる。

　さらに、2020年の東京五輪に向けて都心上空の飛行解禁などによって、さらなる発着枠の拡大が検討されている。国際線利用者は荷物も多く、公共交通機関が運転していない深夜・早朝時間帯の発着も増えており、駐車場の需要がより拡大する可能性が高い。

　国土交通省航空局首都圏空港課の担当者は東洋経済オンラインの取材に対し、「2020年に向けて羽田空港の旅客増に対応する駐車場の増設は検討事項のひとつ」と回答した。駐車場運営会社の中にも具体的な増築を検討する動きがある。

　ただ、「物理的に考えて羽田空港周辺には、新たに大規模な駐車場を設置できるだけの土地がほとんどない」(首都圏空港課)。通常の平日に駐車場が極端に混雑することが少ないことも加味して、羽田空港周辺に駐車場を増設できるとしても1000～2000台規模の単位で実現するのは、かなり難しい話といえそうだ。

　次の年末年始をはじめ、当面、繁忙期の大混雑は解消されないだろう。駐車場の事前予約ができないときに、飛行機に乗り遅れる可能性をできるだけ排除するなら公共交通機関を使ったほうが無難かもしれない。

鳥海高太朗
5903：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:39: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161003-00138409-toyo-bus_all

デルタ航空、「成田離れ・ソウルシフト」の理由

東洋経済オンライン 10月3日(月)8時0分配信

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デルタ航空、「成田離れ・ソウルシフト」の理由

デルタ航空は米国外で最大の拠点・成田空港から“離陸”し、韓国・中国へ向かい始めた（撮影：尾形文繁）

　日本の地盤沈下の反映なのか──。

　米航空大手のデルタ航空が今年10月、成田空港発着の5路線から撤退する。成田とニューヨーク(ジョン・F・ケネディ空港)、ロサンゼルス、ミネアポリス、バンコク、関西国際空港とを結ぶ5路線だ。

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　成田はデルタにとって米国外で最大のハブ(拠点)空港。成田発着は週百数十便規模で、全日本空輸(ANA)や日本航空(JAL)に匹敵するほど。整備拠点としても、米国外では最多となる100人強を雇い、自前の格納庫を持っている。

　その一大拠点から5つの路線が消える衝撃は大きい。特にニューヨークと日本を結ぶデルタの直行便はゼロになる。「(撤退しない)デトロイトなどでニューヨークへ乗り継げばよいので問題はない」とデルタ側は説明する。が、航空業界内では、「デルタは日本人客を見限ったのではないか」とささやかれる。

■さらなる成田撤退も

　撤退のトリガーは、羽田空港の米国便発着枠拡大だ。2014年春に羽田で国際線発着枠が大幅に拡充。ANAやJALなど大手は相次いで欧州や東南アジアの路線を増便した。だが、米国路線は日米政府間で交渉がまとまらず、増便が見送られていた。

　この交渉が今年2月にまとまり、10月末から羽田─米国路線は1日12便へ4便増える。この12便の枠は日米で折半され、デルタは米国側で最大となる2枠を獲得。従来からある羽田─ロサンゼルス線は深夜から昼間へ移行し機材を大型化、羽田─ミネアポリス線の運航も始める。いずれも成田から撤退した路線だ。

　ただ、これで他社より優勢になったわけではない。
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5904：チバＱ：2016/10/03(月) 13:57:50: 他社より優勢でない理由は？

　デルタが米国で競合する、ユナイテッド航空とアメリカン航空は、それぞれANA、JALと共同事業を展開している。

　ユナイテッド・ANA連合は5枠、アメリカン・JAL連合は3枠を確保した。日本に提携航空会社のないデルタの2枠は相対的に見劣りする。

　そもそも日米の航空交渉が長引いたのはデルタの強硬な主張があったからだ。「成田の路線を羽田にすべて移管できなければ成田から撤退せざるをえない」。今回羽田へ移管できたのは日米7路線中2路線のみ。今後“成田離れ”が加速するかもしれない。

　背景にはデルタの太平洋路線の不振がある。

　「太平洋路線は今、極めて競争が激しい。LCC(格安航空会社)も入ってくるとますます難しくなる」(航空経営研究所の牛場春夫副所長)。

　デルタの成田路線は、機材繰りや発着時間の集中化により、長年の赤字を2015年に脱したばかり。それでもエド・バスティアンCEOは昨秋の決算会見で、「収益目標に達するには成田ハブでまだやることがある」と一層の路線整理などの可能性を示唆していた。

　成田の効率化を進める一方、中国は拡充する。

　2015年、デルタは同じ航空連合「スカイチーム」に加盟する中国東方航空に4.5億ドルを出資し、3.55％の株式を取得した。最大手の中国南方航空とも共同運航を始めるなど中国戦略を加速している。

■大韓航空と急接近

　そんな中、今年9月に入り、今度は韓国路線の強化を発表した。ソウル(仁川＜インチョン＞空港)と米国を結ぶ路線は現在2つだが、来夏にソウル─アトランタの直行便を就航する。さらにはスカイチームに属する大韓航空との提携を拡大。今冬、ソウル─米国線の共同運航を、現在の6路線から8路線へ増やす。

　注目すべきは、仁川を経てアジアへ飛ぶ路線で、大韓航空との共同運航便を大幅に拡大することだ。これまで22だった同路線の乗り入れ都市数を、今冬から関西や台北などを含む32へ拡充する。デルタが今回撤退する成田─バンコク線、成田─関西線を代替する意味合いも持つ。成田に残るほかの以遠権路線も、仁川からの共同運航に代わる可能性を秘めている。

　つまり、デルタにとってのアジアのハブ空港は、現在の成田から韓国・仁川へ移る可能性が一気に高まったのだ。近年、乗り継ぎ需要が減少傾向にあった仁川は、従来からデルタのハブ移転を歓迎すると公言している。

　「デルタは仁川にハブを作りたがっており、そのためには大韓航空の強いサポートが必要だ」と分析するのは、豪航空シンクタンクのCAPAのシニアアナリスト、ウィル・ホートン氏だ。これまではデルタが一方的に提携を求めるなど、両社の関係は決して良好ではなかった。ただ「今後のアジア─米国間の航空市場の成長性を考え、ここに来て初めて大韓航空側から接近している」(ホートン氏)。

　ユナイテッド・ANA、アメリカン・JALのような提携関係を、大韓航空と築ければ、デルタにとってアジアでの大きな一歩となる。こうしたデルタのハブ再構築は、新たなジャパンパッシング(日本素通り)の始まり、になるのかもしれない。
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中川雅博
5905：とはずがたり：2016/10/03(月) 14:47:25: >>5903-5905
自民党の失策で全日空を優遇してスカイマークをデルタでは無く全日空に渡しちゃったから悪い。
5906：チバＱ：2016/10/03(月) 15:00:03: http://www.yomiuri.co.jp/chubu/news/20161001-OYTNT50005.html
エアアジアまた就航延期　新ターミナル計画暗雲

2016年10月01日

　格安航空会社（ＬＣＣ）のエアアジア・ジャパンは３０日、年内の就航を予定していた中部国際空港―新千歳便を２０１７年初頭、台北便は同年春にそれぞれ延期すると発表した。仙台便は取りやめる。中部空港を拠点とするエアアジアの就航計画の見直しは度重なっており、中部空港の新ターミナル建設などに影響が出る可能性もある。（岡崎哲）

　エアアジアは１４年７月に楽天やアルペンなどの出資で設立。井手隆司会長は今年２月の講演会で今夏に仙台、新千歳、台北の３路線に就航し、中部空港を拠点に２０年までにマカオ、ソウル、ホノルル、米シアトルなどに路線を広げる方針を明らかにしていた。

　しかし、実際の就航は、従業員の訓練不足など「安全運航体制の不備」などを理由に延期を繰り返していた。今回の計画見直しについてエアアジアは「社内外の環境変化」などを理由に挙げる。だが、関係者によると１５年末に全日本空輸出身の小田切義憲社長が退任しスカイマーク前会長の井手氏が会長に就任するなど経営陣が突然交代した混乱が尾を引いているという。

　空港会社はエアアジアなどの利用増を前提に、ＬＣＣ向けの新ターミナルを１９年度上半期までに国際線ターミナル南側に建設予定だ。関係者は「エアアジアの就航がこれ以上長引けば新ターミナル計画のスケジュールに悪影響が出かねない」という。

　中部空港会社は１３年１０月にも、旧エアアジア・ジャパンの撤退により、新ターミナル建設計画を無期限で延期した経緯がある。

2016年10月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5907：チバＱ：2016/10/03(月) 15:01:04: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/saga/article/278729

佐賀空港滑走路２５００メートル延長計画　乗降客１００万人超と推計 [佐賀県]

2016年10月01日00時30分 (更新 10月01日 00時34分)

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　県は長距離便就航に向け、２０２７年度までに佐賀空港の滑走路を２千メートルから２５００メートルに延長する計画を進めている。東南アジアや南アジアをカバーすることで格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点空港化を進め「九州のゲートウエイ空港」を目指す。乗降客数は２０１５年度の約６３万人から、延長後には１００万人超と見込むが、実現は不透明だ。

■構想

　「２千メートル滑走路が増便や新規路線誘致の大きなマイナスになっている」。県空港課は、滑走路延長を決めた理由をこう説明する。

　佐賀空港発着のソウル便を運航するＬＣＣのティーウェイ航空は、短い滑走路での離着陸に対応するため搭乗人員の制限で総重量を抑制しており、県に延長を強く要請している。別のＬＣＣも県の誘致交渉に「社内基準で、滑走路が２千メートルでは就航できない」と答えたという。

　現在、佐賀空港の国内線は羽田、成田便の２路線で１日６～７往復、国際線は上海、ソウル便の２路線で週６往復。滑走路を延長すれば航続距離７千キロの中型機の離着陸が可能になり、ＬＣＣに多い小型機も４千キロまで航続距離を伸ばすことができる。これで、国内線は名古屋、関西便が加わって１日計９往復、国際線は台湾、香港、タイ、シンガポールが加わり週２４往復に増えると見込む。乗降客数は国内線は１５年度の約５４万人から６６万人、国際線は約９万人から３８万人の計１００万人超と推計。経済効果は１５年度の７０億円から倍増すると予想する。

　事業費は約８０億円と試算。国の制度に採択されれば半額補助される。

■課題

　今後、県民に意見を募り計画に反映させる「パブリックインボルブメント」や環境影響評価（アセスメント）などの手続きのほか、国交省による費用対効果の検証をクリアする必要がある。同省空港施設課によると、現状よりも大型の航空機が就航する確約が求められるため、中型機を使う路線の誘致が不可欠となる。

　１９９８年の開港以来、赤字が続く佐賀空港。建設費を除いても累積４１億７６００万円の支出超過となっている。１５年度の乗降客数は過去最多を更新したものの、開港前に予測した年間８０万８千人には遠く及ばない。

　県が描く新規就航数や乗降客数の根拠は「滑走路延長による交流人口の拡大と営業努力」（県空港課）。一方で、中国の春秋航空が今春までの就航を目指した佐賀－杭州蕭山国際空港（中国・杭州市）の定期路線は、めどが立たないままでもある。県空港課の野田信二課長は「空港は人や物流の拠点で災害時の拠点にもなり、単純に収支だけで効果は計れない。利用者の拡大で収支改善にもつなげたい」と話している。

＝2016/10/01付西日本新聞朝刊＝
5908：チバＱ：2016/10/03(月) 19:39:34: http://www.iza.ne.jp/kiji/economy/news/160930/ecn16093009000001-n1.html
「空飛ぶ電車」のピーチ航空が羽田－上海便などを続々開設　最安値は片道６２８０円
2016.9.30 09:00

　「アジアから日本への旅客はまだまだ増える」。格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月１３日に、１１月１日からの新路線就航アピールのため訪れた上海で、中国メディア向けに記者会見を開いて自信をみせた。ピーチは１１、１２路線目の国際線として、上海浦東空港と関西空港、羽田空港の間をそれぞれ結ぶ計画だ。いずれも週５便の往復を予定している。

　上海線の運賃は、空港使用料などを除いた片道最安値で関空からが６２８０円、羽田からが６９８０円。日本のＬＣＣによる上海線の開設は初めて。上海からの搭乗客向けに、片道運賃が関空行き２１９元（約３３５０円）、羽田行き２４９元という超安値セールも行った。

　元高円安の為替マジックで急増した訪日“爆買い”客は一段落しているが、井上氏は訪日客増大の理由として、格安運賃以外に、「（就航済みの）香港や台湾からの旅客がガイドブックにも載っていない目的地を次々と探して（日本への）興味を高めていること」を挙げた。

　例えば、関空から近い和歌山県の高野山や、三重県の鈴鹿サーキットでのＦ１世界選手権グランプリ（ＧＰ）など、これまでのガイドブックにない新しい目的地をめざす動きが、アジアからの乗客に起きている。

　２０１１年２月に発足したピーチ。１２年３月に国内線の運航を始め、翌１３年９月には沖縄県の那覇から台北桃園空港にも乗り入れた。国際線は現在、台湾と香港、韓国で１０路線。井上氏は、「なかでも２０代から３０代の若い女性が国内線を含め搭乗客の５６％を占め、上海線でも同じ傾向がみられるだろう」と話した。東アジアの若い女性たちの感性や行動パターンが国境を越えてどんどん近づき、ライフスタイルも共通してきた。そこにターゲットを当てている。

　ピーチの「桃」をイメージしたピンクが基調の「エアバスＡ３２０」の機材外装デザインや機内のインテリア、客室乗務員の服装なども、女性客を強く意識した結果だ。井上氏は、「こうした客層のセグメント（区分）は他の航空会社にはない」と胸をはる。さらに、「ピーチにはいつもサプライズが必要だ。上海線の機内食に、ナマズを使ったウナギ味のどんぶりや大阪名物のたこ焼き、お好み焼きなど、新メニューをどんどん投入する」と意欲的。とはいえ機内食も有料なため、味には徹底的にこだわるという。

　そうした差別化戦略は経営上も効果を上げている。関空と沖縄県の那覇空港を拠点とするピーチは国内１４路線も持ち、国際線と合わせて１６年３月期の営業利益は前期比約２．２倍の６１億８１００万円。売上高に対する営業利益率は１２．９％で日本のＬＣＣとしては突出した決算内容。旅客数も約４５５万人にのぼった。原油安による燃料コスト低減も背景にあるが、ピーチには特別な存在感がある。

　好業績を受け、ピーチの主要株主のひとつである香港の投資会社、第一東方投資集団の諸立力（ビクター・チュー）会長は香港紙に対し、「機材購入や路線拡充（に伴う資金調達）のため、香港か日本でピーチの株式上場を検討し、１７年には北京と広東省広州と日本を結ぶ路線を開設する」と話している。

　井上氏はフジサンケイビジネスアイとの単独会見で、「（上場は）株主が決定する内容」としながらも、事業拡大への資金調達手段として上場に意欲をにじませた。北京などへの路線拡大もテーマだが、混雑している中国の空港の離着陸枠をどう獲得するかが課題だという。

　上海からは春秋航空など中国のＬＣＣも日本路線を飛ばしている。こうしたライバルについて井上氏は、「対決する構図ではなく潜在需要を双方で掘り起こしていく関係にある」と話した。欧米市場では航空旅客需要の３０％前後をＬＣＣが運んでいるのに対し、アジアではまだ１０％ほどで伸びしろがある。

　関空、那覇に続いて宮城県の仙台空港も来年、３番目の拠点空港とし、「そこから片道４時間以内の都市が今後の新たな路線のターゲット。３拠点から同心円が広がる」と述べた。

　日常的な交通手段として「空飛ぶ電車」がコンセプトのピーチ。コスト競争力に加え、安全運航も「日本品質」で売り込んでいる。上海の若い女性にどこまで「日本の魅力」を訴求していけるか。中国本土への１１月の初就航が次なる勝負どころだ。（上海　河崎真澄、写真も）
5909：チバＱ：2016/10/05(水) 19:01:33: http://news.goo.ne.jp/article/qbiz/business/qbiz-20161005113907224.html
さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
15:00qBiz 西日本新聞経済電子版

さらば第1ターミナル　福岡空港 47年の歴史に幕
解体される福岡空港の第1ターミナルビル＝10月4日、福岡市博多区（撮影・菊地俊哉）
(qBiz 西日本新聞経済電子版)
　福岡空港（福岡市博多区）の国内線ビル全面改修工事で解体される第1ターミナルビルが、4日で閉館した。航空会社は開業から47年の感謝の気持ちを込めて乗客を見送った。

　日本航空は第1ビルが開業した1969年以降にデザインされた女性社員の制服を披露し、宮崎行き最終便の搭乗案内をした。中野直人福岡空港支店長は「皆さんの思い出は新ビルに受け継がれていくと思う」と謝辞を述べた。

　全日本空輸は対馬、新潟便の乗客に記念品を配布。74年から36年にわたって乗降客を案内した平野公子さん（62）は「国際線が同じターミナルだった時代もあった。閉館は寂しいが、安全と利便性と快適さを兼ね備えた空港であり続けてほしい」とあいさつした。

　第1ビルの発着便は5日から第2、第3ビルに集約される。
5910：チバＱ：2016/10/06(木) 21:42:39: http://www.sankei.com/economy/news/161006/ecn1610060001-n1.html
2016.10.6 08:00
【地方空港生き残り】
中国経済失速で、サバイバルに成功したあの空港に一転、逆風が吹いていた！！

　東京と大阪を結ぶゴールデンルートに位置し、中国路線の就航で数少ない地方空港の成功例として注目された静岡空港が、１０月末の冬ダイヤ編成を前に、苦境に立たされている。空港経営を支えてきた中国路線のうち、９月１日から中国東方航空の杭州線が欠航、北京首都航空も７日から済南線を運休、１６日には瀋陽線も運休になった。昨年９月末のピーク時に１４路線だった中国路線は、わずか一年で３分の１の５路線まで減少することが明らかになった。

　昨年１月１日時点で上海・武漢線のみだった静岡空港の中国路線は、１月末の天津線を皮切りに、３月に寧波線、５月に武漢線、南寧線、西安線が相次いで就航。９月末までの８カ月間に１４路線まで増えた。

　ところが、９月下旬に就航した合肥線が１カ月もたたないうちに運休すると、観光需要が減少する冬場を前にした１０月末に上海線、武漢線、南寧線、長沙線が相次いで撤退。今年になって大連線、済南線、瀋陽線が新たに就航したものの、いずれも９月末までに運休・欠航となり、今年の新規就航路線で１０月以降の継続就航が決まっている路線はない。

　中国路線が短期間に激減したのは、中国人観光客の旺盛な消費意欲を支えていた中国経済が失速したことに加え、羽田空港や中部国際空港の発着枠が増加したことが大きい。

　昨年には、爆発的に増える中国人観光客に主要空港の受け入れ態勢が追いつかず、発着枠が不足。発着枠の確保が容易で、中国人が好む富士山を眺望でき、首都圏に比較的近い静岡空港は、格好の受け皿となった。

　ところが、この１年で受け入れ態勢が整備された羽田空港や中部国際空港に、中国系航空会社が相次いで就航。あおりを受けて、静岡空港を利用する中国人向けツアーは激減し、中国路線の運休が相次ぐ結果となった。

　県空港利用促進課では、中国人観光客ばかりに頼るのではなく、日本人客に静岡空港を使ってもらう方策を模索中。同課の担当者は「中国路線を使った、日本人が利用しやすいツアー商品をつくるよう旅行会社などに働きかける。行きは静岡空港を使い、帰りは羽田空港を使うような提案も強化する」と話している。
5911：名無しさん：2016/10/07(金) 18:42:28: http://news.goo.ne.jp/article/ibaraki/region/ibaraki-51517298.html
常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

05:15茨城新聞

常磐道から「直結」15分　茨城空港アクセス道路、10月下旬着工

茨城新聞

(茨城新聞)

茨城空港(小美玉市)の利用促進などを狙いに、県と同市は10月下旬、石岡市の常磐自動車道石岡小美玉スマートインターチェンジ(IC)と空港をほぼ直線で結ぶアクセス道路の工事に着手する。完成すれば既に開通済みの同空港側の2・4キロ(県道茨城空港線)を含めて計12キロで結ばれ、国道6号との交差部分は下をくぐり抜けるなどして15分程度で行き来できるようになる。完成時期は未定だが、県は2020年東京五輪・パラリンピックなどを見据え、「できるだけ早期に開通させたい」と説明している。
　着工を前に、県と小美玉市は27日、同市竹原の国道6号との交差箇所付近で起工式を行う。
　現在、常磐道から同空港へアクセスは、主に同スマートICのほか、岩間(笠間市)、千代田石岡(かすみがうら市)の両ICが使われている。空港への距離は、同スマートICが17キロ、岩間ICが約19キロ、千代田石岡ICが約17キロ。県によると、それぞれ国道など複数の道路を経由するため、利用者からは「ルートが分かりにくい」「国道6号が渋滞になると時間が読めない」など、利便性向上を求める声が上がっていた。
　また、国の首都圏航空機能強化を検討する委員会では、「首都圏に位置する空港として、一定の航空需要を分担するためには地上アクセスの改善が課題」と指摘され、海外の航空会社からも都心へのアクセス改善の必要性を求められているという。
　同スマートICは、自動料金収受システム(ETC)搭載車専用ICとして11年3月に運用を開始。今回着工するのは、同IC(石岡市正上内)-県道紅葉石岡線の交差点(小美玉市野田)まで9・6キロ区間。県が西側5キロ、小美玉市が東側4・6キロをそれぞれ整備する。同ICから国道6号までの約3キロ区間は片側2車線とし、残りは片側1車線となる。
　県などは本年度から用地取得を開始。9月の定例県議会では、国道6号交差部分の地下通路新設工事の請負契約締結の議案が可決された。
　開通により、常磐道三郷IC(埼玉県三郷市)から同空港への所要時間はこれまでの約1時間10分から約50分に短縮される見込みで、首都圏や埼玉県方面からの空港利用促進も期待される。
　県は「茨城空港の特長の一つは無料駐車場。アクセスの利便性が高まれば利用圏の拡大につながる。国際路線の誘致にも有効だ」と整備効果に期待している。　(小池忠臣、松下倫)
5912：名無しさん：2016/10/07(金) 18:43:07: 5694 ：チバＱ：2016/10/07(金) 18:39:46 http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20161007ddlk15010147000c.html
＜かじ取り役への宿題＞’１６知事選／４　空港の拠点性向上　中韓に「近い」新潟　景気問わず地の利生かせ　／新潟

10:50毎日新聞

　県内の空の玄関、新潟空港。国際線チェックインカウンターは、仁川や上海、ハルビンとを結ぶ各便が発着する水曜日、昼前からにわかに活気付く。５日は中国の建国記念日「国慶節」（１日）に伴う大型連休を日本で過ごした中国人のツアー客らが家電製品などを抱え、上海行きの窓口で列をなしていた。混雑時の光景は海外への「拠点」を象徴するように見える。

　新潟の拠点性向上－－。県内の政官財各界が唱え続けるキーワードの一つだ。とりわけ空港は海外から人を呼び込める拠点として、県が航空会社の誘致などに力を注いできた。

　新潟空港の２０１５年度の利用客数は前年度比２万７４１９人減の９８万７５３人と、３年ぶりに１００万人の大台を割った。県空港課によると、国内線ではＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の札幌便撤退、国際線ではグアムと台北の両便撤退が響いたためだが、国内主力路線の伊丹、福岡、国際線のハルビン、上海の各便は堅調だという。

　だが新潟をはじめ、地方空港を取り巻く現実は厳しい。新潟空港の利用客数は０４年の１４５万人をピークに減少傾向にあり、拠点性向上に逆行する状況が続いている。

　新潟空港は１９７３年にハバロフスク便を開設し、国際路線を持つ地方空港の草分け的存在だった。９６年には、国際線と国内線の利用者数各１００万人を目指す「Ｗミリオン構想」を策定し、ホノルル便やグアム便など国際線を誘致。県は運航費用の助成などを行ってきたが、その後の世界的な景気低迷や、ロシアの航空会社が首都圏－ロシア極東便開設に伴い新潟便を減らしたことなどが影響し、国際線は目標の２割程度にとどまった。

　打開を図ろうと、１２年から国際ハブ空港での乗り継ぎの利便性向上などを重視する戦略を策定。仁川便は午前中に現地に到着させ、成田便も新設するなど、世界各地への便に接続できるダイヤ設定で利便性を追求した。

　また中国を中心とした観光客増加に伴い、既存路線の増便や休止路線の再開も図っている。１１月には１４年３月以来となる台北便の定期運航を復活。県観光振興課によると、昨年度の県内外国人宿泊数は台湾が約４万人に上っており、スキー客など冬場の観光ニーズに期待を寄せる。

　ただ、羽田や成田のハブ化に積極的な国の航空政策の下、両空港の発着枠の拡大次第で新潟からの撤退などが起き、根本的な拠点性の向上につながっていないのが実情だ。一時週６日運航されていたハルビン便は８月、成田－ハルビン便の開設などで週３便に減便された。空港課は打開策として「安定した観光や海外との商談がある企業を県内に誘致できればニーズは高まる」と強調するが、表立った動きはない。

　県幹部ＯＢは、「人や物が集まれば情報が集まり、拠点性が高まる。まずは雪だけでない新潟のイメージを県外の人に分かってもらう努力が必要だ」とトップをはじめとする発信力の重要性を指摘する。【米江貴史】＝つづく
5913：チバＱ：2016/10/11(火) 18:00:55: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161011-00050023-yom-soci

定員超過の客立ったまま、全日空機が移動開始

読売新聞 10月11日(火)12時8分配信
　福岡空港で先月３０日、全日空機に搭乗しようとした男性客が、正しい搭乗券のバーコードをかざさずに保安検査場や搭乗口を通過し、同機が定員超過のまま移動を開始していたことが国土交通省への取材でわかった。

　客室乗務員が異変に気付き、離陸はしなかった。８月にも北海道・新千歳空港で検査場のすり抜けが発生しており、同省は全日空に厳重注意して再発防止を求める方針。

　同省によると、保安検査場で父親に続いて搭乗しようとした男性客が、端末にスマートフォンをかざした際、同じ画面に表示された父親のバーコードを誤ってかざした。端末からは「再通過」のレシートが出たが、検査員は男性を通過させたという。

　さらに搭乗口では、男性、父親の順で同じバーコードをかざし、座席番号の重複を示すエラーが表示されたが、全日空の担当者は父親が誤って２度かざしたと判断し、搭乗させていた。

　男性の席はキャンセル扱いとなり、他の乗客が搭乗したため定員超過となった。駐機場を離れた際、父親が立ったままの状態だったため、引き返したという。
5914：チバＱ：2016/10/11(火) 21:07:18: http://www.sankei.com/world/news/161010/wor1610100034-n1.html
2016.10.10 19:44

くらげのようなデザイン？　北京新空港を初公開　１兆円超を投じ１９年完成、冬季五輪で主要空港に

中国の北京市南部で進められている新空港の建設現場が１０日、一部海外メディアに初めて公開された。２０１９年末に完成予定で、総投資額は約８００億元（約１兆２３００億円）。２２年北京冬季五輪時には主要空港として活用される計画だ。

　北京中心部の天安門広場からは約４６キロ南に位置する新空港は、延べ７２００万人の年間利用者を想定。ターミナルは上から見るとくらげのような形で滑走路は４本。

　北京市と河北省にまたがる新空港の建設プロジェクトは、習近平指導部が力を入れる北京、天津市、河北省を含む巨大首都圏構想の一環で、１４年末に着工した。

　中国メディアによると、現在の北京首都国際空港は北京中心部からは約２５キロだが、年間利用客は延べ８３００万人以上に達し、飛行機の遅延も慢性化。今後予想される利用者増加への対応などが課題となっていた。（共同）
5915：チバＱ：2016/10/11(火) 21:28:17: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161011X233.html
最低価格は１７６億円＝神戸空港民営化へ事業者公募
16:41時事通信

　神戸市は１１日、２０１８年４月に予定する神戸空港の民営化に向けた運営事業者選定のための募集要項を公表した。運営権売却の最低価格は１７６億７０００万円で、関西、大阪（伊丹）両空港との一体運営に資することを要項の事業目的に明記した。両空港を運営するオリックス関連企業の動向が最大の焦点となる。

　応募要件は、空港の運営能力と、神戸空港の旅客施設と同規模の商業施設の運営実績があること。来年８月までに優先交渉権者を決める。今後の審査では、３空港の一体運営に向けた具体的な方策など事業計画の内容を精査する。
5918：とはずがたり：2016/10/12(水) 14:29:12: 全日空　定員オーバーで出発…乗ったら席なく立ったまま
http://news.goo.ne.jp/article/sponichi/nation/sponichi-spngoo-20161012-0020
07:01スポニチアネックス

　国土交通省は１１日、９月３０日の福岡発羽田行き全日空２５６便ボーイング７７７が、定員４０５人を１人オーバーした状態で出発したと発表した。駐機場を出た直後に発覚して引き返し、飛行はしなかった。

　“立ち乗り”などあり得ない旅客機で、なぜこんなことが起きたのか。国交省や全日空によると、別々の席を予約していた父親と息子が、同じ２次元バーコードを使って搭乗手続きをしようとしたのが原因だった。父子は２席を確保。別々の２次元バーコードで搭乗手続きをする必要があったが、息子が誤って父親の席のバーコードをスマートフォンにダウンロード。

　保安検査場で父親に続いて息子が通過しようとした際、「再通過」とエラーメッセージが出たが、係員は何度も機器にタッチしたためだと勘違いし、全日空側に確認しないまま通した。搭乗口では息子に続いて通過した父親にエラーが出た。ここでも係員が同じ勘違いをし、本人確認がとれたため機内に案内してしまった。この結果、搭乗手続きがされていない息子の席が空いた状態となり、全日空は空席待ちの乗客１人を割り当て、最終的に１人多い乗客４０６人が機内に存在することになってしまった。

　保安検査場や搭乗口の係員同士が連絡を取らず、確認不足が重なって起きた前代未聞の事象。国交省は１１日午後、全日空を厳重注意した。

　駐機場から移動を始めた直後に客室乗務員が「席がない」と立っている父親に気付いた。引き返して父子を降ろし、旅客機は定刻の約４５分後に再出発した。

　全日空によると、父親が立っていたのは、特殊車両で後方に機体を押し出す「プッシュバック」での移動中。この段階では旅客機は自走していないため、乗客に着席を求めていない。全日空は「深くおわびし、厳重注意を重く受け止める」としており、エラーが表示された際のマニュアルを見直し、確認作業を徹底させる方針だ。
5919：チバＱ：2016/10/12(水) 21:01:34: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20161012-OYO1T50000.html
神戸空港、遠い負債解消…運用制限緩和に期待
2016年10月12日
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
運営権売却の最低基準価格が発表された神戸空港（２月、本社ヘリから）
　神戸空港の２０１８年度からの民営化に向け、神戸市は１１日、４２年間の運営権の最低基準価格を１７６億７０００万円に設定し、企業の応募の受け付けを始めた。優先交渉権者の決定は来年８月頃の見通し。市は関西国際、大阪（伊丹）両空港との一体運営での利用増に期待するが、軌道に乗るかは不透明だ。

　「３空港を民間企業の創意工夫で運営し、関西全体の航空需要の拡大や神戸経済の活性化につなげる」

　市みなと総局の吉井真局長らは記者会見で、空港の経営改善に向けて強気な見通しを強調した。

　ただ、発行した市債などの借入残高は約４３１億円に上る。関空と伊丹空港が運営権売却で巨額の負債を一掃したようにはいかない。この点を報道陣から問われた吉井局長は「間違いなく返済できる。１００年はかからないと思うが……」と歯切れが悪かった。

　市はこれまで、負債の解消が直接の目的ではなく、運営の立て直しが先決との考えを強調してきた。

　神戸空港は０６年２月の開港以来、旅客数が予測を大きく下回り、１５年度も約２５３万人と半分程度。その余波で、空港島内に設けた企業向けの分譲用地は、８２・８ヘクタールのうち９割近くが今も売れ残っている。

　会見で市は「空港の発展なしには島の発展もない」と説明し、収益の改善を急ぐ考えを示した。

　市が打開策にと期待するのが、「運航は国内便のみ」「１日３０往復まで」などと定めた、同空港の運用制限を撤廃することだ。

　この制限は開港当時、経営難に陥っていた関空や、伊丹空港の周辺自治体への配慮で設けられた経緯がある。関空は今、訪日外国人の増加で持ち直し、伊丹との経営統合も実現しており、神戸市は「空港を一体運営できれば自治体間での利害主張がなくなり、運用制限緩和へのハードルも低くなる」（市幹部）とみる。

　規制導入時の協議に関わった関西経済連合会は議論に前向きで、森詳介・関経連会長は１１日に開いた記者会見で「一体運営を進める上で規制が問題になるのは当然だ」と述べ、市を側面支援する考えを示した。

2016年10月12日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
5920：チバＱ：2016/10/12(水) 21:24:11: http://www.chosunonline.com/site/data/html_dir/2016/10/12/2016101200927.html
2016/10/12 09:30

米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ

米デルタが成田路線撤退、日本を素通りし韓国・中国へ
　米国に本社を置く世界最大の航空会社デルタ航空が今月を最後に、成田国際空港を離着陸する5路線の運航から撤退する。ニューヨーク・ロサンゼルス・ミネアポリスと成田を結ぶ米国の直行便3路線と、成田－バンコク路線、成田－関西国際空港路線だ。このうちロサンゼルスとミネアポリスの路線は成田空港よりも都心部に近い東京国際空港（羽田空港）に移し、残りの3路線は完全撤退する。

　デルタはその代わりに中国・韓国市場に力を入れている、と日本経済新聞などでは報じている。デルタは昨年、中国東方航空の4億5000万ドル（現在のレートで465億円）を出資し、中国南方航空との共同運航を開始した。今年から大韓航空との共同運航も大幅に強化し、仁川国際空港を経て米国とつながるアジアの各都市をこれまでの22都市から32都市に増やした。日本の航空業界では、「主要航空会社の『成田離れ』や『ジャパン・パッシング（Japan Passing・日本素通り）』を招く危うさもはらむ」という懸念の声が出て始めている。

　米国の航空各社は以前から成田空港をアジアのハブ空港としてきたが、最近では競い合うように中国市場に参入、米国と中国を結ぶ路線の方が日米路線を上回っている。デルタはここからさらに踏み込み、成田と米国を結ぶ直行便を減らし、成田とバンコクを結ぶ路線を事実上、仁川空港に移したものだ。

　反省の声も上がっている。成田空港は夜間（午後11時－午前6時）の離着陸が制限され、滑走路の数も少ない。ほかのアジアの空港が不便だった時はこうした悪条件もあまり大きな問題にならなかったが、今では仁川空港などの方が複数の国際評価で成田空港を圧倒している。現在、仁川空港は世界137都市とつながっているが、成田空港・羽田空港は合わせて100都市ほどだ。

　日本は30年以上もこだわってきた「成田空港は国際線、羽田空港は国内線」という図式を捨て、2010年から羽田空港の国際線運航を再開することにより、こうした状況に対応している。その後、羽田空港はよみがえったが、成田の位置付けはさらに下がった。羽田空港は国際線運航回数が2倍以上に増えた（一日当たり2010年48便→14年101便）が、成田空港は昨年の1年間だけで週63便減っている。

東京＝金秀恵（キム・スへ）特派員

朝鮮日報／朝鮮日報日本語版
5921：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:29: https://news.nifty.com/article/entame/etc/12125-300971/
JALが中国路線に「ドラえもんJET」を投入した理由

2016年10月10日 07時00分
■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！

JAL（日本航空）は、9月22日より日本～中国路線を中心に「ドラえもん」を機体にペイントした『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）を就航させた。「ドラえもん」をキャンペーンキャラクターとして起用し、日本～中国路線の利用を活性化させることを目的としている。ドラえもんを通してJALだけでなく、日本全体に対する親しみを持ってもらい、中国からの訪日客の集客増を狙っているようだ。この『JALドラえもんJET』は中国路線を中心に2017年3月末まで運航される予定。今年12月には中国線の機内でドラえもん映画（中国語版）の機内放映も予定されているとのことである。

9月22日の羽田～上海線でデビューし、今後は中国線を中心に投入される『JALドラえもんJET』（ボーイング767-300型機）

　
9月21日に羽田空港で行われたお披露目会にはドラえもんも登場

ドラえもんJETには、ドラえもんだけでなく、機体最後方のドアには「どこでもドア」、さらに東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が機体に描かれているのが特徴。『JALドラえもんJET』以外で運航される中国線（除く香港線）の機内でも「ドラえもん」使用の特別紙コップやオリジナルポストカードが提供される。せっかくなので、通常は使われない最後方のドア（どこでもドア）から乗り降りできる機会を作って欲しいという声が既に上がっている。

　
機体前方には「ドラえもん」。右下にはアルファベットで「DORAEMON」と描かれている
5922：チバＱ：2016/10/12(水) 21:26:48: 機体後方には「どこでもドア」や東京スカイツリーやレインボーブリッジなどの東京の景色が描かれている

JALが「ドラえもん」を機体に描いたのは初めてではなく今回で3回目（2010年2月～4月、2012年12月～2013年3月）。これまでは国内線の機体にドラえもんを描いていたが、今回は初の国際線でかつ中国マーケットを意識した戦略で中国路線に投入される。その理由として、日本人の出国者が伸び悩んでいるなか、昨年初めて訪日旅行客（インバウンド）が日本人出国者を上回ったのが背景にある。中国においては訪日した中国人は499万人を数え、日本人の訪中した人数の約250万人の倍になっている。『JALドラえもんJET』は中国発の利用者を獲得したいという意思表示でもある。

中国国内における日本の航空会社の知名度は高くなく、中国系航空会社を利用して日本を訪れる数の方が多い。そのような中でJALとしては、海外発の利用客を取り込むための海外需要に特化したキャンペーンをする必要があると判断した結果、中国国内でも幅広い年代層から大人気のキャラクターが「ドラえもん」選ばれたのだ。

『JALドラえもんJET』お披露目会見で挨拶したJALの植木義晴社長は「中国路線の輸送実績を見ても、ここ2年で我が社の旅客数が約1.5倍になったが、その半分は中国発のお客様であり、日本への関心の高さが年々顕著になってきている。従来は日本地区を中心に営業活動を行ってきたが今般、海外地区、その中でも訪日需要が期待できる中国地区限定のプロモーションを組むことにした。中国地区限定では初めてのプロモーションで、JAL紹介WEBサイト、中国版SNSでの情報発信の強化し、中国でも年齢を問わずに人気のある日本を代表するアニメキャラクターであるドラえもんとのタイアップを実施することで日本へ来る中国からの旅行者を増やしたい」と話す。

今回のお披露目会には中国からも沢山のメディア関係者が来日したことからもJALの力の入れ方を感じることができた。

また株式会社藤子・Ｆ・不二雄プロの伊藤善章代表取締役社長も「以前は中国から藤子・Ｆ・不二雄ミュージアム（川崎・登戸）を訪れる団体が多かったが、最近では2～3人で来られる個人旅行客が増えている」と話すなど、中国でのドラえもん人気についての説明があった。

　
機体をバックに関係者による記念撮影

ANAは、ポケモンやスターウォーズなどを機体にデザインして、国際線に投入したことにより海外のメディアなどで取りあげられる機会が増えた。JALも今回、上海や北京をはじめ中国各都市でドラえもんを使ったキャンペーンを行なうなどプロモーションを強化していくようなので、海外での知名度をどこまで上げることができるのか注目である。

ドラえもんの人形を持つJAL客室乗務員

文／鳥海高太朗

航空・旅行アナリスト、帝京大学航空宇宙工学科非常勤講師、ANA「What's up? ANA」社外編集者。文化放送「オトナカレッジ」金曜日（月2回）に出演中。

■連載／鳥海高太朗のTRAVEL HACKS！
5923：チバＱ：2016/10/13(木) 20:37:59: http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161010/Jpcna_CNA_20161010_201610100005.html
台湾系LCC、経営多難…外資系が市場独占の可能性も
フォーカス台湾 2016年10月10日 18時06分 (2016年10月13日 13時54分更新)

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（台北 10日中央社）台湾系格安航空会社（LCC）が窮地に立たされている。トランスアジア（復興）航空系の格安航空会社、Vエア（威航）は今月1日から休業。チャイナエアライン（中華航空）系のタイガーエア台湾（台湾虎航）も厳しい経営を迫られており、早ければ来年にも台湾のLCC市場が外資系に淘汰される恐れが出てきた。

▽LCC利用増も台湾系は苦戦

交通部（交通省）民用航空局の統計によると、台湾の航空市場全体に占めるLCC利用者の割合は2012年の時点ではわずか3％だったが、現在は13.5％まで拡大。昨年には日本や韓国、東南アジア路線を中心に470万人が手軽な空の旅を楽しんだ。

台湾系LCCは2014年9月と12月にタイガーエア台湾とVエアが相次いで運航を開始。低運賃と台湾の特色を打ち出した機内食などで攻勢をかけたものの、いずれも業績は低迷。特にVエアは親会社のトランスアジア航空が2014年7月と2015年2月に墜落事故を相次いで起こした影響などを受け、就航から2年弱で運休を決めた。

タイガーエア台湾は懸命の舵取りを続けているが、同社に出資するチャイナエアラインなどとの間には経営方針をめぐり確執があるとされる。来年4月に満了を迎えるチャイナエアラインとシンガポールのタイガーエア間で結ばれている契約が更新されない可能性もあり、今後の見通しは不透明だ。

▽克服すべき課題多く

タイガーエア台湾が生き残れるかどうかは、企業に増資の意思があるかないかと語るのは、成功大学の戴佐敏副教授。…

ただ、開南大学の葉文健副教授は、台湾系LCCが東南アジアや日本の後塵を拝し、経営規模の小ささや国内市場がないことでコストが高く、外資系との競争で不利だと経営の難しさを指摘する。

民用航空局の関係者は、価格設定や効率的な運航、利用者の実態把握などIT技術を活用し、いかにコスト抑制を実現するかが重要だと台湾系LCCが克服すべき課題を投げかけている。

（汪淑芬／編集：齊藤啓介）
5924：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:46:50: ＡＮＡとＪＡＬの地方航空、国交省が協業を提案
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/a7565070a2facc7ae7c624299e16fd5a.html
(朝日新聞) 10月15日 11:17

　国土交通省はＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空に対し、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を提案した。地方航空会社の経営基盤を強化し、採算のとりづらい離島などの路線維持を狙う。共同運航や経営統合などの方法を示している。

　関係者によると、国交省が１４日に提案した。ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航が共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）などが対象になっているという。

地方路線の共同運航検討＝ANA、日航に要請―国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161015-00000039-jij-pol
時事通信 10月15日(土)12時24分配信

　都市と離島などを結ぶ地方路線の維持に向け、国土交通省がANAホールディングスと日本航空に対し、陣営を越えたコードシェア（共同運航）の実施を検討するよう要請したことが15日、分かった。

　地方路線を運航する地域航空会社の採算性を高める一方、乗り換えなどの利便性向上により訪日外国人などの利用を促し、路線維持につなげていきたい考え。

　国交省は有識者会議で、持続可能な地方路線の在り方について議論しており、検討要請はその一環。各地の地域航空会社を統合する案も浮上しており、会議は年内に提言をまとめる予定だ。
5925：とはずがたり：2016/10/16(日) 08:47:32: 日航、成田－マドリード線でイベリア航空とコードシェア
http://www.jiji.com/jc/article?k=2016092000722&g=eco

　日本航空は２０日、英ブリティッシュ・エアウェイズとフィンランドのフィンエアーと３社で実施していた日本－欧州線の共同事業にスペインのイベリア航空が加わり、１０月１８日に運航を開始する成田－マドリード線でコードシェア（共同運航）を実施すると発表した。４社で共同運賃を設定し、２１日から販売を開始する。（2016/09/20-18:02）
5926：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:13: http://www.asahi.com/articles/ASJBH52SDJBHULFA007.html
ＡＮＡと日航、地方航空会社の「協業」検討
2016年10月15日21時00分

　ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）と日本航空が、それぞれ系列化している地方の航空会社の「協業」を検討する。国土交通省から共同運航や経営統合などを提案されたことを受け、離島など採算がとりにくい空路の維持に向けて協力の可能性を探る。

　検討対象になりそうなのは、ＡＮＡＨＤ系のＡＮＡウイングス（東京都）やオリエンタルエアブリッジ（長崎県）、日航系の日本エアコミューター（鹿児島県）や北海道エアシステム（札幌市）、日航と共同運航する独立系の天草エアライン（熊本県）など。

　関係者によると、国交省が１４日、ＡＮＡＨＤと日航に対し、系列の航空会社での「協業」を提案。経営基盤の強化が狙いで、共同運航や、機材や燃料の共同調達などに加え、持ち株会社化による経営統合の提案もあったという。地方路線が中心の航空会社の多くは、国が補助金を出したり、地元自治体が出資したりして経営を支えている。不採算路線の維持が課題になっている。協業により、経費の抑制や利用客の増加が期待できる。

　ＡＮＡＨＤは今月末から羽田発着の米ニューヨーク便と米シカゴ便を新設し、日航も来年４月から羽田―米ニューヨーク便を運航する予定。稼げる路線を拡充するなかで、地方の空路を維持する姿勢を打ち出す狙いもありそうだ。

　ただ、経営統合には、出資して大株主になっている自治体の了承が不可欠。共同運航には、航空券の予約システムの一本化に向けた協議が必要で、実現へのハードルは少なくない。
5927：チバＱ：2016/10/17(月) 19:57:41: http://www3.nhk.or.jp/news/html/20161015/k10010730771000.html
日本航空羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
10月15日 4時34分
日本航空羽田－ＮＹ線を来年復活の方向で調整
動画を再生する
日本航空は、６年前に経営破綻してから新しい路線の開設が事実上制限されていましたが、来年４月にも、３９年ぶりに羽田空港とニューヨークを結ぶ路線を復活させる方向で調整に入りました。
日本航空は、６年前の平成２２年１月に経営破綻し、再建のためにライバルの全日空よりも国からの手厚い支援を受けたことから、国土交通省が新しい路線の開設などを事実上制限しています。
ただ、この制限は来年３月末で終わることから、日本航空は来年４月にも羽田とニューヨークを結ぶ路線を開設する方向で、国土交通省などと調整に入りました。
日本航空は、昭和５３年５月に成田空港の開港に合わせて羽田からニューヨーク路線を移管しましたが、今回、国土交通省が認めれば、３９年ぶりに路線が復活することになります。
羽田とアメリカを結ぶ昼間の時間帯の路線はことし２月の日米航空交渉で開設が認められ、全日空は今月３０日から羽田とニューヨーク・シカゴを結ぶ路線を就航させることになっています。日本航空がニューヨーク路線を開設すれば、国内の航空大手２社の競争の激化が予想されます。
5928：チバＱ：2016/10/18(火) 19:48:36: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/politics/politics/1-0326650.html
ＬＣＣを中標津誘致へ　北方相が表明　国が連絡会議

10/14 07:00、10/14 11:20 更新

　鶴保庸介沖縄北方担当相は１３日の参院予算委員会で、中標津空港に格安航空会社（ＬＣＣ）を誘致する考えを示した。道東観光を盛り上げるのに加え、修学旅行生に乗ってもらい北方領土学習に役立ててもらう狙い。就航に向けた支援策をこれから検討する。ただ「採算が取れるだけの需要はない」との指摘もあり、実現性には疑問符が付く。

　鶴保氏は「北方領土に隣接する地域の振興こそが、四島に関する認識を深めるのに重要だ」と述べ、道東への観光客を増やすための連絡会議を月内にも立ち上げると明らかにした。自民党の長谷川岳氏への答弁。

　連絡会議には内閣府と国土交通省のほか地元自治体なども加わる方向。中標津にＬＣＣが就航するための支援策も話し合う見通しだ。就航が実現すれば国内線としては道内で新千歳空港に次いで２カ所目となる。
5929：とはずがたり：2016/10/19(水) 19:05:51: 2016年 10月 18日 11:23 JST 関連トピックス: トップニュース, ビジネス
国交省が地域航空会社の経営統合案示した事実ない＝石井国交相
http://jp.reuters.com/article/ana-idJPKBN12I05P?rpc=188

　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
　１０月１８日、石井啓一国土交通相は閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。写真は都内で昨年１０月撮影（２０１６年　ロイター/Yuya Shino）
［東京　１８日　ロイター］ - 石井啓一国土交通相は１８日の閣議後会見で、一部で報じられたような「地域航空会社の経営統合等に向けた案を国土交通省が示した事実はない」と述べ、地域航空会社間で「協業していく方向性にはなると思うが、協業が必ずしも経営統合というわけではない」との見解を示した。

国交省は今年６月から持続可能な地域航空のあり方に関する研究会を設置し、有識者による議論を進めている。航空会社へのヒアリングを実施し、現在は「論点を整理するための準備を行っている」（石井国交相）ところで、年内にも提言をとりまとめる予定。

一部の報道は、同省がＡＮＡホールディングス(9202.T)と日本航空(9201.T)に対し、日航グループの日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）や北海道エアシステム（札幌市）、ＡＮＡウイングス（東京）など地域航空会社５社の統合や陣営を超えたコードシェア（共同運航）の実施などを検討するよう要請した、と伝えていた。

石井国交相はまた、日航が２０１７年春から羽田―ニューヨーク（ＮＹ）線を就航する方針を決めたとする一部報道に関しては「国交省としては承知していない」と述べた。政府は公的支援を受けて再生した日航の新規路線開設や新規投資などを来年３月末まで監視・制限しており、来年４月からの羽田―ＮＹ線就航を目指しているとされる。

来年４月以降の政府の具体的な対応については「時期尚早」と指摘、「航空会社間の健全な競争を通じて利用者の利便性向上を図るという航空政策の基本的な考え方に立ち、適切に対応したい」と繰り返し述べるにとどめた。
5930：チバＱ：2016/10/19(水) 22:21:48: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20161020k0000m020088000c.html
＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
21:59毎日新聞

＜ピーチ＞新千歳を拠点空港に…１８年度から
記者会見したピーチ・アビエーションの井上慎一ＣＥＯ（右）と高橋はるみ知事＝札幌市で１９日
(毎日新聞)
　格安航空会社（ＬＣＣ）ピーチ・アビエーションの井上慎一・最高経営責任者（ＣＥＯ）は１９日、札幌市で記者会見し、２０１８年度から新千歳空港を夜間駐機させる「拠点空港」にすると発表した。さらに道内を含む国内外路線への就航の構想があることも明らかにした。

　同社はＡＮＡホールディングスを筆頭株主とする国内初のＬＣＣで、新千歳からは関西国際空港（関空）に１日４～５往復、成田空港に１往復を運航している。現在の拠点は関空と那覇空港の２カ所。１７年度予定の仙台に続き、新千歳は４カ所目となる。夜間駐機によって朝夜の運航時間の幅が広がり、利便性の向上が見込まれる。

　井上ＣＥＯは「新千歳から国内や海外への展開と共に、新千歳から道内、新千歳以外から本州という切り口からも事業計画を進めていきたい」と述べ、拠点化後の路線拡張に意欲を示した。

　同社は国内１４路線と国際１０路線を運航。２０年度までに機材を現在の１７機から倍増させる方針を打ち出している。井上ＣＥＯは「北海道には非常に豊富な観光コンテンツがそろい、期待を持っている」と説明。高橋はるみ知事は拠点化について「本当にありがたい」と歓迎した。【一條優太】
5931：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:07: http://toyokeizai.net/articles/-/139078
日本vs韓国｢空港鉄道｣はどちらが便利か
仁川は高速鉄道乗り入れでも弱点がある
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鳥海高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2016年10月08日
成田国際空港と韓国・ソウルの仁川国際空港は、共に海外からの玄関口となる国際空港である。都心部に近い羽田空港やソウル・金浦空港からの発着便もあるが、国際線の便数的にはまだまだ成田・仁川の両空港からの発着が多い。両空港ともに都心部から60～70キロ離れており、空港への公共交通機関は鉄道もしくはバスとなる。

仁川国際空港は2001年に開港したが、空港開港からしばらくの期間は鉄道は乗り入れておらず、基本的にはバスもしくはタクシーの利用となっていた。日本人を含む外国人の多くは大韓航空グループが運行するリムジンバス「KALリムジン」などでソウル中心部のホテルへ向かう人が中心であった。2007年3月に空港鉄道「A’REX」の仁川国際空港駅―金浦空港駅間が開業し、2010年12月にソウル駅まで延伸された。

意外に不便？仁川空港直通列車

A'REXは、仁川国際空港とソウル駅の間をノンストップの直通列車が43分で結んでいる。直通列車とは別に、金浦空港駅を含む途中の10駅に停車する一般列車（各駅停車）もあり、こちらは約56分で両駅間を結ぶ。ノンストップは片道8000ウォン（約790円）、一般列車は片道4150ウォン（約410円）。筆者も利用する機会はあるが、問題点も多い。

まず、仁川国際空港駅がターミナルから歩いて5～8分程度離れており、大きな荷物を持っているとおっくうになってしまう。そして直通列車の本数は30分～50分に1本。発車案内の出発案内板はターミナル内では見つけられず、事前に列車の時間がわからないので、直通列車利用であれば駅まで行ってから30分以上待つリスクもある。

直通列車は専用ホームから発車する。全車指定席となっているが、満席になることはほとんどなく、乗車前に座席指定の必要性すら感じない。シートの座り心地はあまりよくなく、特にシートの前後間隔が狭い。むしろロングシートの一般列車の方が快適に思えてしまう。

特に日本人にとって抵抗があるのは、シートが回転できないことと、シートカバーが乱れているなど車内に清潔感を感じないところである。昔の新幹線のように、座席の半分は進行方向と逆向きのままになるのだ。座席数を増やすためにシートの前後間隔を狭くしたことで回転が難しくなったと推測できるが、そういった点も含めてせめて自由席にするべきだと考える。

このシートだけでも、成田エクスプレスや京成スカイライナーなどと比べると正直なところ見劣りしてしまい、快適な3列シートのKALリムジンとの差は歴然としている。一等車もないことから、ゆったり移動したい人には直通列車は不向きである。

一般列車の方が1時間あたり4～7本と本数も多く、ソウル駅の2つ手前の弘大入口駅で地下鉄2号線に乗り換えれば、ロッテ百貨店がある市庁駅や乙支路入口駅にもスムーズにアクセスすることができる。それでいて地下鉄も含めて片道600円程度で移動できるので逆に便利かもしれない。車両も直通列車よりも綺麗で清潔感がある。
5932：チバＱ：2016/10/19(水) 22:33:23: 鉄道の利便性は成田に軍配

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KALリムジンの料金は鉄道より高いが、利便性の高さで支持されている
だが、やはり最大のネックは、空港の到着ロビーから仁川国際空港駅までの距離が離れているところだ。成田国際空港では、第一ターミナルに成田空港駅、第二ターミナルに空港第2ビル駅が至近距離で直結しており、その違いは大きい。また到着ロビーにJRと京成電鉄の時刻案内が掲示されている点も成田空港の方が利便性が高い。

さらに終着駅であるソウル駅もかなり地下深いところにホームがあり、大きな荷物がある時には不便だ。特に地下鉄のソウル駅までは乗り換えだけでも15分程度の時間を要する。成田エクスプレスが発着する東京駅の総武・横須賀線地下ホームも深いが、A’REXのソウル駅ほどではない。

そうなると、明洞などからは結果的にKALリムジン（明洞のロッテホテルの場合、片道1万6000ウォン）などバスを利用する方が便利なのだ。料金は鉄道の倍くらい高いが、KALリムジンは利用者に支持されている。

しかしながら、時間帯によってはソウル市内中心部の渋滞は激しいことも多く、その点で時間が読める鉄道はありがたい存在である。仁川国際空港駅、ソウル駅の双方で、歩く距離が長い点が改善されればもっと利用しやすくなるだろう。

2014年6月からは1日10本程度であるが、高速列車「KTX」の乗り入れも開始され、仁川国際空港からソウル駅での乗換なしに釜山や大田、大邱（東大邱）などへも行けるようになった点などは評価できる。だが、現状では鉄道利用の利便性においては成田空港に軍配が上がる。もっと使いやすい空港アクセスにしてほしいと願う利用者も多いだろう。
5933：とはずがたり：2016/10/20(木) 08:17:34: ＣＯ２規制に１９１カ国合意　国際線航空機、２０年以降
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2016100701001184.html
2016年10月7日 10時21分

　【ワシントン共同】国連専門機関の国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は６日、カナダ・モントリオールで総会を開き、国際線の航空機の温室効果ガス排出を規制する国際的枠組みに合意した。米ホワイトハウスによると、日本を含め米国、中国、欧州など１９１カ国が参加を決めた。
　二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を２０２０年以降に増加させないことを目指す内容で、各航空会社に排出量の上限が割り当てられる。
　ＩＣＡＯによると、世界のＣＯ２排出量に国際線の航空機が占める割合は１・３％程度だが、今後急速な伸びが予想される。地球温暖化対策の「パリ協定」には含まれておらず、別の枠組みが必要だった。
5934：チバＱ：2016/10/20(木) 17:44:32: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161020-00010002-chibatopi-l12
成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から

千葉日報オンライン 10月20日(木)11時0分配信

　成田国際空港会社（NAA）は、成田空港第2旅客ターミナルビルとLCC（格安航空会社）専用の第3旅客ターミナルビルを結ぶ連絡バスルートの道路改良工事が間もなく完了し、今月25日から運行を開始すると発表した。所要時間は現在の約11分から約4分に短縮される。朝晩の混雑時は3～5分間隔で運行し、空港利用者の利便性向上を図る。

　JR駅のある2ビルから3ビルへの移動は、約630メートルの屋外専用連絡通路を約15分歩くか、連絡バスを使う手段がある。しかし、現在の2ビルからのバスルートは、3ビルとは逆方向となる南端に向かって出発し、空港東通り経由で3ビルに到着するため遠回りになり、利用者から改善を求める声が上がっていた。
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成田LCC専用3ビル、連絡4分に　道路改良で所要時間短縮　25日から

新ルートのイメージ図

　新ルートは、3ビル寄りの2ビル北端にバス停を設け、構内道路を一部新設してルートを改良。走行距離は現在の約2・5キロから約0・9キロとなり、所要時間は7分短縮される。

　午前8～10時と午後4～6時のピーク時間帯の運行間隔も5～8分から3～5分になる見込み。

　当初は11月中の運行開始を予定していたが、利便性向上のために工事を急ぎ、約1カ月早い運用が可能となったという。

　NAAの夏目誠社長は「3ビルへのアクセス改善によってLCCのさらなる拠点化を進め、国際拠点空港への地位の強化を図りたい」と期待を寄せている。
5935：チバＱ：2016/10/21(金) 11:51:36: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161021-00141180-toyo-bus_all
日本のLCCが「鉄道の強敵」になれない理由

東洋経済オンライン 10月21日(金)9時0分配信

　航空業界では1980年代の半ばになると、各社の概ねの事業分野を定めた「45・47体制」という強力な規制に対する批判が強まり、1986年に日本航空(JAL)、全日本空輸(ANA)、東亜国内航空(TDA、のちの日本エアシステム)の棲み分けが解消される形で規制緩和が始まった。1990年代半ばに実施された運賃規制の撤廃は、競争促進という面で効果があったが、さらなる競争の促進には、新規参入を促すことが不可欠となった。

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　そこで1996年に当時の運輸省は、航空法を改正して新規参入の足かせである需給調整規制を撤廃する方針を発表したが、羽田空港の発着枠の問題から、新規参入が生じる状態ではなかった。この問題については、1998年3月に羽田空港の新C滑走路の供用に伴い、発着枠が増加した分のうちの6枠分を、政策的に新規参入の事業者に配分することになった。

■規制緩和の進展が生んだLCC

　これにより同年9月に、スカイマークエアラインズ(現:スカイマーク、以下SKY)が羽田～福岡線に、同年12月には北海道国際航空(現:Air Do、ADO)が羽田～千歳線に参入している。1997年には競争促進を図るため、新規参入の企業には初期投資の負担が大きい、機材の整備業務を他の事業者へ委託することを認め、競争促進を図る航空法の一部改正を実施している。

　2000年2月には、1952年に制定された航空法の内容を抜本的に改正した「改正航空法」が施行された。「改正航空法」の要点は以下の3点に集約される。

1:運賃設定の自由化
2:需給調整規制の撤廃
3:整備などの委託業務の「許可制」化

　改正航空法の施行後は、スカイネットアジア航空(ブランド名:ソラシドエア/以下:SNJ)、スターフライヤー(SFJ)が新規参入した。
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お手本は米サウスウエスト航空

　国内のLCC各社(新規参入の航空会社)は、LCCのパイオニアである米サウスウエスト航空の特徴である格安運賃、エコノミークラスだけのモノクラス、A320やB737などの定員150～180人程度の単一機材による高頻度運航という点を見習い、市場へ参入しようとした。

　2012年3月1日から関西～福岡・札幌線に就航したピーチ・アビエーション(APJ)は、サウスウエスト航空の考え方をベースに、アイルランドのライアンエアーの「基本運賃プラス付加料金」という考え方を加えて市場に参入してきた。機内の飲食や手荷物預かり、座席の事前指定などは付加料金という考え方である。

■日本のLCCを取り巻く環境

　日本では、新規参入の航空会社やLCCは育ちにくい環境にある。欧米と異なり第2空港になりうる空港が限定されることに加え、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いことも挙げられる(航空燃料税を徴収している国は、日本と米国だけである。米国では1円/L程度であるのに対し、日本では26円/Lも徴収している。徴収された航空燃料税であるが、米国では空港のセキュリティの強化に使用されるのに対し、日本では空港建設や滑走路の延長および増設に使用される)。

　日本のLCCには、APJ以外にジェットスター・ジャパンやバニラ・エア、春秋航空ジャパンが存在する。 LCC全般について言えるのは、資金面で脆弱であるから予備機を持たず、機材の稼働率を高めて利益を出すというビジネスモデルを採用していることだ。予備機がないため、もし機材のトラブルや悪天候などの理由で遅延が発生し、機材のやり繰りが困難になると欠航につながりやすい。

　また、LCCはオフピーク時の運賃だけを見ると格安だが、座席の指定や10kgを超える手荷物の持ち込みなどは追加料金が必要である。機内での飲食を含めた各種サービスを受けると、FSA(Full Service Airline、フルサービスの従来型航空会社。レガシーキャリアともいう)との運賃格差は小さくなる。また子供運賃の設定がないため、LCCは安いと決め込んで利用すると、FSAよりも割高になることもある。電話による問い合わせも有料であり、電話予約はインターネット予約よりも割高となる。
5936：名無しさん：2016/10/21(金) 11:51:51: 米国市場との違いは「新幹線」

　このほか、関西空港でもLCCターミナルは、連絡バスの利用を強いられるなど、アクセスに難があることに加え、ターミナル全体が混雑している。また低価格を実現するため、コストのかさむボーディングブリッジは使用しない。高齢者やベビーカーを持った利用者には負担である上、雨天時は傘を差さなければならないなど、不便な点が少なくない。

　LCCや新規参入の航空各社は、サウスウエスト航空のビジネスモデルを適用して、低価格運賃を設定して市場に参入してくる。米国では、北東回廊(ワシントン～ニューヨーク～ボストン間)以外は、都市間輸送に対する鉄道の競争力が無いため、航空機のシェアが高い。サウスウエスト航空は、都心部に近いセカンダリー空港に発着して、直行便で目的地へ向かうというビジネスモデルを採用したことで急成長を遂げた。

　だが、サウスウエスト航空のビジネスモデルを真似しても、日本には新幹線という強力な競争相手が存在する。新幹線の主な利用者層は、ビジネスマンである。ビジネスマンは、出張経費は各企業が負担するため、自腹は痛むことは無い。そうなれば価格よりも、駅へのアクセスや運行頻度などの利便性を重視する。

■ビジネス客はLCCを選ばない

　航空機の運航速度は速いが、日本の都市は米国よりも遥かに人口密度が高く、都心部に空港が無いため、空港までのアクセスに時間を要する上、搭乗手続きや手荷物検査に時間を要する。到着後は、手荷物を受け取りや都心部へのアクセスに時間を要するため、ビジネスマンは新幹線で片道3時間程度の所要時間であれば、新幹線を利用しようとする。

　ましてや予備機が無く、悪天候や機材トラブルがあれば欠航になる危険性が高いLCCでは、業務に支障を来す危険性が高い。ビジネスマンは、羽田～新千歳間という航空のドル箱路線であっても、LCCを利用したいとは思わず、FSAを利用しようとする。同じ航空機であっても、LCCとFSAとでは利用者層が異なるのだ。
5937：名無しさん：2016/10/21(金) 11:52:07: LCCは寝台列車のライバルなのか

　2000年代に入ると、ダイヤ改正の度に寝台夜行列車が廃止されているが、その都度、JR各社は「格安の高速バスやLCCが誕生したため、利用者が減少している」と、廃止になる理由を説明する。寝台夜行列車は、特急料金に加えて寝台料金が加算されるため、新幹線よりも価格面では、割高になってしまう。

　だがLCCと寝台夜行列車の利用者層は大きく異なっている。寝台夜行列車に関しては、「サンライズ瀬戸・出雲」であれば、航空の最終便が出発した後で出発し、翌朝の始発便を利用するよりも先に目的地へ到着するため、東京～岡山・高松間ではビジネス需要もある。

　廃止されてしまったが、「北斗星」「トワイライトエクスプレス」「カシオペア」を利用する人達は、その列車に乗車することが目的であるため、最初からLCCは眼中に無い。価格面では、新幹線やFSAよりも割高な上、所要時間も掛かるが、利用者はゆったりとした列車の旅を楽しむことを目的としている。利用者層及び利用目的が全く異なるのである。

　LCCは、機材の運用効率を高めて利益を出すビジネスモデルであるため、羽田～新千歳線、羽田～福岡線などの高需要の路線に参入しないと利益は出ない。現在、「サンライズ瀬戸・出雲」は、東京～高松・出雲市間で運転されているが、羽田～高松線や羽田～出雲線、羽田～岡山線では、航空需要そのものが低いため、LCCが就航しても利益は出ない。それゆえLCCが今後も参入してくるとは考えにくいことから、寝台夜行列車のライバルにもならないと言える。

■安定性に課題、LCC飛躍は難しい？　

　LCCを利用する人は、観光や帰省を目的とした比較的若く、所得の低い人達である。この人達は、以前は高速バスを利用したり、LCCが無い時代は帰省を諦めたりしていた。LCCのライバルは、新幹線や寝台夜行列車ではなく、高速バスであると言える。またLCCの誕生は、新たな需要を創り出したと言っても過言ではない。

　だがLCCは、安定供給という面で大きな課題を抱えている。APJは、パイロットの給料を下げて格安運賃を提供するため、JALを定年退職した人などを大量に採用した。結果、2014年4月24日には、52名中8名の機長が病欠し、さらには新規採用や副操縦士の機長昇格が予定通りに進まず、運航要員が確保できなくなり、同年5月19日から10月まで、合計2082便が欠航するなど、鉄道では考えられない事態が発生した。

　今でも、LCCなどは機長を始めとしたパイロット不足が慢性化しているだけでなく、「第2空港」になりうる空港が限定されている上、航空機の整備や発券のみを行う事業者もほとんど存在しない。また航空燃料税に加えて、空港の発着料・駐機料などの公租公課が高いなど「障害」は多い。当面、ビジネスマンは新幹線を志向するとみられ、LCCが大きく飛躍するとは言いづらいのが、日本の現状である。
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堀内重人
5938：とはずがたり：2016/10/29(土) 10:56:47: 神戸空港民営化、関西エアが応札へ　関空・伊丹も運営
http://news.goo.ne.jp/topstories/business/141/7088513adedb136632e3f59bacf34e13.html
(朝日新聞) 10月28日 23:21

　関西空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートは２８日、神戸空港の運営権を売る入札に参加する意向を表明した。最有力候補の同社が応札することで、空港を運営する神戸市がめざす関空、伊丹との「３空港一体運用」が現実味を増すことになった。

　関空で開かれた記者会見で、山谷佳之社長は「関空・伊丹の運営と同時並行的に、神戸空港（の運営権取得）も検討したい」と述べた。近く社内にプロジェクトチームを立ち上げ、提案内容を練るという。

　神戸空港は２５００メートルの滑走路１本を備える海上空港。便数や利用時間の制限もあって利用者数が低迷し、経営は７年連続で実質的な赤字だ。

神戸空港民営化、２９社が関心
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-161028Y213.html
10月28日 17:47時事通信

　神戸市は２８日、神戸空港の運営権売却（コンセッション）に向けた募集要項の説明会を空港施設内で開き、２９社が参加した。市によると、不動産業や商社、建設業などの５２人が出席。事業目的や優先交渉権者選定の審査について説明を受けた。
5939：とはずがたり：2016/10/30(日) 21:36:50: 羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
時事通信 10/30(日) 17:00配信

　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台～午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。
5940：チバＱ：2016/10/31(月) 01:39:38: http://www.afpbb.com/articles/-/3105695
英政府、ヒースロー空港の滑走路新設を承認依然反対論も
2016年10月26日 09:46　発信地：ロンドン/英国
【10月26日 AFP】英政府は25日、英国の空の玄関口であるロンドン（London）西部ヒースロー空港（Heathrow Airport）に第3滑走路を建設する計画を承認した。ロンドンに本格的な滑走路が新設されるのは第2次世界大戦（World War II）後初となる。ヒースロー空港の拡張をめぐっては賛否が分かれ、数十年にわたって論議が続いてきたが、ようやく政府が決断を下した。

　クリス・グレイリング（Chris Grayling）運輸相は議会で、今回の決定は「画期的な前進」だと称賛。英国が6月の国民投票で欧州連合（EU）からの離脱を決めたことに言及しつつ、「英国はビジネスに開かれているという明確なメッセージを送るものだ」と指摘した。

　政府は新滑走路について、ロンドンの航空輸送能力が増えることで最大610億ポンド（約7兆7000億円）の経済効果があると試算。また向こう14年間に地元で最大7万7000人の雇用創出が見込まれるとしている。空港の運営会社もこの期間に5000人分の研修者枠を設ける方針だ。

　とはいえ、拡張には環境面の影響に対する懸念などから強い反対の声も根強く、実現が遅れたり阻まれたりする恐れがある。

　閣僚の中にも、かねて拡張に強硬に反対してきた前ロンドン市長のボリス・ジョンソン（Boris Johnson）外相をはじめ反対論がある。政府は、代替案として検討され、ロンドンのサディク・カーン（Sadiq Khan）市長がおすロンドン南部ガトウィック空港（Gatwick Airport）の第2滑走路新設は見送った。(c)AFP/Ruth HOLMES
5941：チバＱ：2016/10/31(月) 01:45:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161030-00000066-jij-bus_all
羽田空港、日米路線が拡充＝全日空NY線など就航
時事通信 10/30(日) 17:00配信
　羽田空港の日米路線が30日に始まった冬ダイヤから拡充された。全日本空輸は羽田とニューヨーク（NY）、シカゴを結ぶ2路線を同日開設、それぞれ1日1便（1往復）を運航する。東京都心に近い羽田と世界最大の経済都市NYを直接結ぶ路線などの充実で、旅行者の利便性は高まりそうだ。

　日米双方の航空会社は、2月の日米航空交渉の合意を受け、羽田の昼間時間帯（午前6時台～午後10時台）の発着枠（日米各5便分）を使う路線を今冬ダイヤから運航する。

　全日空は新規2路線の運航に加え、ホノルル線をこれまでの深夜・早朝帯から昼間帯に移し、日航はサンフランシスコ線とホノルル線を昼間帯に変更。米国勢では、デルタ航空がミネアポリス線を新設し、ロサンゼルス線を昼間帯に移して運航。ユナイテッド航空、アメリカン航空、ハワイアン航空は米西海岸やハワイへの路線を昼間帯で運航する。

　全日空が開設した羽田―NY線はビジネス、観光ともに旺盛な需要が見込まれる「ドル箱」。ライバルの日航も、公的支援で経営再建を遂げたことに伴う新規路線開設制限が来年3月末で終わるのを待って羽田―NY線の運航を始める方針で、両社の競争は激しさを増す。
5942：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:32: http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1610280079.html
関空国際線、冬ダイヤ過去最高週１２７３便　欧州便大幅減「アジア向け空港」鮮明に
10月28日 20:39産経新聞

　関西国際空港を運営する関西エアポートは２８日、関空国際線の平成２８年冬ダイヤ（３０日～来年３月２５日）を発表した。訪日外国人の増加を受け、中国と韓国向けの新規就航や増便が相次ぎ、ピーク時の就航便数は開港以来最多の週１２７３便（前年同期は１２１６便）となった。一方、欧州線は週２９便から２２便と大幅減となり、「アジア向け空港」としての性格がより鮮明になった。

　内訳は旅客便が過去最多の週１１３１便、貨物便が週１４２便。格安航空会社（ＬＣＣ）は前年同期より３２便増の週３９０便で、旅客便に占める比率は３４・５％となった。

　中国方面は関空が拠点のＬＣＣ、ピーチ・アビエーションの上海便など新規就航や増便が相次ぎ、１８便増の週４５１便で旅客便全体に占める比率は３９・９％となった。韓国方面も２２便増の週２７４便だった。

　一方、課題の長距離線では、ニュージーランド航空のオークランド便が約３年ぶりに復活する以外は不振が続いている。ドイツ、フランス、オランダ、米サンフランシスコ線がそれぞれ減便。１日１便の週７便を維持していたトルコ線も週４便となり、欧米路線の誘致に苦戦している。

　関西エアポートは同日、２８年度上期（４～９月）の運営概況も発表。関空の総旅客数は前年同期比６・９％増の１２８１万人で、上期としては過去最高となった。このうち国際線の外国人旅客は１６・７％増の６２２万人となり、旅客数の増加を牽引した。

http://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASJBX45L7JBXPLFA00D.html
関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
10月28日 23:44朝日新聞

関空国際線、過去最多の週１１３１便に　今冬ピーク時
記者会見する関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝２８日、大阪府泉佐野市、伊藤弘毅撮影
(朝日新聞)
　この冬の関西空港の国際線運航計画がまとまった。ピーク時の旅客便は昨年より４３便増えて週１１３１便と、夏冬通じて過去最多となる見通しだ。来年１月にできる格安航空会社（ＬＣＣ）専用の新ターミナルと合わせ、アジアとの間を行き来する旅行客の利便性がさらに向上することになる。

　関空と大阪（伊丹）空港の運営を担う関西エアポートが２８日、発表した。アジア路線が全体の９割以上を占め、中国路線は最多の週４５１便となった。ＬＣＣのピーチ・アビエーションが新たに上海路線を週５便運航するなど、ＬＣＣの割合は全体の３４・５％に高まった。

　この日は、ＬＣＣ専用の新ターミナルを来年１月にオープンすることも正式に発表した。免税店や化粧品の販売店などが入る商業施設は、店ごとの仕切りを取り除いた「ウォークスルー型」を導入。短時間で多くの店を回れるつくりにする。保安検査場にも国内初となる最新型機器を導入し、待ち時間を従来の３分の２に短縮させる。
5943：チバＱ：2016/10/31(月) 01:46:55: http://news.goo.ne.jp/article/chiba/region/chiba-54296612.html
発着過去最多に　成田空港冬ダイヤ
10月28日 09:50千葉日報

　成田国際空港会社（ＮＡＡ）は２７日、成田空港の冬季ダイヤ（１０月３０日～来年３月２５日）で、国際、国内線の旅客、貨物を合わせた１週当たりの総発着回数が過去最多の４６１０回になると発表した。アジアを中心に増加する訪日需要に対応するためとみられる。　ＮＡＡによると、旅客便の国際線は、デルタ航空のミネアポリス線が１０月で運休する一方、１２月に格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エアがセブ線、２０１７年２月に全日空がメキシコ市線をそれぞれ新規就航させるなど、夏季ダイヤより５２回増え、週３１４８回になる。国内線は、ＬＣＣの春秋航空日本が関西線を増便させるなど４６回増え、週９６６回になる。
5944：チバＱ：2016/10/31(月) 01:48:09: 成田第3Tにもはよ・・・
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000033-mai-soci

＜自動化ゲート＞事前登録でスイスイ、対象拡大　４空港ＯＫ
毎日新聞 10/29(土) 12:37配信
　◇対面の審査ブースを通らずに出入国可能に

　出入国審査の効率化を目指す法務省入国管理局は来月１日から、指紋などの情報を事前登録すれば、対面の審査ブースを通らずに出入国できる「自動化ゲート」の利用対象者を外国人ビジネスマンらに拡大する新システムを導入する。成田、羽田、中部、関西の４空港で利用できる。運用状況を見た上で、外国人観光客への拡大も目指す。

　新たに対象になるのは、日本や日本が査証（ビザ）免除をしている計６７の国・地域の上場企業の役員や社員などで、短期滞在する外国人。過去１年間に２回以上の日本渡航歴がある▽強制退去されたことがない▽国内外で罰金刑以上の刑を受けていない－－などの要件を満たせば「特定登録者カード」が交付される。

　同カードがあれば、出入国の際に自動化ゲートで機器にカードを読み取らせ、パスポートと顔写真や指紋の照合で出入国できるようになる。審査ブースと比べ、審査自体の短縮時間は十数秒ほどだが、ブース前に審査待ちで並ぶ必要はなくなる。法務省によると、４空港の最長審査待ち時間の平均（今年１～９月）は２５～３８分で、審査ブース前の混雑を緩和する狙いもある。

　利用希望の外国人は、入国前に入国管理局ホームページでの申請によって１次審査が行われる。１次審査通過後、３カ月以内に来日して空港などに設置された登録場所で顔写真と指紋を提供し、本人確認やインタビューの２次審査を受ける。これに通れば、有効期限３年のカードが交付され、次回の出入国から自動化ゲートの利用が可能になる。

　自動化ゲートは日本人や中長期の在留外国人らを対象に２００７年に導入された。４空港に設置されており、昨年の日本人の利用者は約２０５万人になっている。【鈴木一生】
5945：チバＱ：2016/10/31(月) 18:02:41: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161029-00000002-awire-bus_all

関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も

Aviation Wire 10/29(土) 12:05配信

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関空、新ターミナル名「第2国際線」　17年1月開業、ウォークスルー型免税店も

関空に開業する第2ターミナルの国際線拡張エリア（関西エアポート提供）

　関西空港を運営する関西エアポートは10月28日、建設が進むLCC専用の国際線新ターミナルの名称を「第2ターミナルビル（国際線）」に決定したと発表した。既存の第2ターミナルは「第2ターミナルビル（国内線）」に変更する。出国審査後の制限エリア内には、日本の空港では初となるウォークスルー型ショッピングエリアを設ける。開業は2017年1月を予定している。

　現在の第2ターミナルは、2012年10月28日に開業。ピーチ・アビエーション（APJ/MM）が国内線と国際線の全路線で使用しており、その他の航空会社は乗り入れていない。今回の拡張工事により、第2ターミナルの敷地面積は3万6000平方メートル広くなり、6万6000平方メートルとなる。

　搭乗口は11増えて21となり、国内線は年間550万人、国際線は285万人が利用できるようになる。バスの停留所も、出発と到着ともに2カ所ずつ増やす。また、駐車場は今年4月から拡張し、従来より700台多い1600台が止められる。

　今回新設される国際線側の保安検査場には、利用者の待ち時間短縮を図る「スマートセキュリティー」システムを導入。手荷物のX線検査レーンの長さを17メートルとし、国内の空港が採用している7メートルよりも長くする。

　レーンを長くすることで、複数の利用者が同時に使用できるようにする。手荷物を載せるトレーも自動で流れるようにし、レーンを通過できる人数を現在の1時間あたり180人から、2倍近い300人に増やす。

　また、金属探知機と係員が身体に触れる接触検査によって実施しているボディーチェックに、ボディースキャナーを導入。関西エアポートによると、レーンの改良と合わせて、利用者の待ち時間は従来の3分の1に短縮されるという。

　出国審査後の制限エリアには、国内の空港では初めてウォークスルー型のショッピングエリアを設置。免税店や物販店、レストラン、ATM、両替所が設けられる。関西エアポートでは、保安検査の待ち時間を短縮することで、利用者にショッピングエリアで買い物や食事をしてもらい、非航空系収入の拡大を目指す。

　ショッピングエリアには、ピーチの免税店「Fuchsia by peach」や時計店、ドラッグストア、カフェなど、約30店舗がテナントとして入る。

　関西エアポートでは、現時点で第2ターミナルへ乗り入れるLCCは、現在のピーチと関空を拠点化した春秋航空（CQH/9C）の2社のみとしている。
5946：とはずがたり：2016/11/01(火) 16:16:32: JALとANA､羽田国際線で分かれた｢明暗｣｢ドル箱｣のニューヨーク線が示す両社の格差
http://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-143003.html?page=2
06:00東洋経済オンライン

10月30日午前10時20分、全日本空輸（ANA）の運航する飛行機「B777」が羽田空港からニューヨークへ向け出発した。この日、ANAは羽田発のニューヨーク線、シカゴ線の2つを新たに就航させた。

「両方とも米国の中でビジネス需要が高く、街としても有名。これまで以上に利用してほしい」とANAの篠辺修社長は期待を込める。都心に近い羽田と米国の大都市をつなげることでビジネス需要を掘り起こし、客単価の引き上げを狙う。

ANAの拡大戦略はここ数年加速を続けている。2014年に国際線乗り入れを本格的に始めた羽田では、豊富に獲得した発着枠を利用し北米、欧州、中国、東南アジアなど21都市に路線を設けた。

浮き彫りとなったANAとJALの格差

一方でライバルの日本航空（JAL）は現在、羽田発着路線は12都市に乗り入れるのみ。大きな隔たりがある。2015年度は、年間の国際線旅客数でANAが初めてJALを抜いた。

こうした格差は2016年度中間（4?9月期）決算でも浮き彫りになった。ANAホールディングスは、売上高が8849億円で前年同期比2.9％減となったものの、営業利益は895億円（同3.2％増）で増益を確保した。通期の業績予想では各利益段階の数値を据え置いた。

一方でJALの上期は、売上高が前年同期比5.2％減の6519億円、営業利益は同23％減の924億円となった。さらに、通期の業績予想を下方修正。営業利益は従来計画で2010億円（前期比3.9％減）であったのを310億円引き下げ、1700億円（同19％減）とした。燃油サーチャージがないことや円高の進行も影響しているが、「下振れの主要因は旅客収入だ」（JALの斉藤典和専務執行役員）。

影響が大きかったのが国際線だ。期初計画の水準が高かったというのもあるが、「日本発の業務（ビジネス）渡航の需要が芳しくなかった」（斉藤氏）。出張に利用する企業の中には経費削減のためクラスを落とすところも出てきているという。

「むやみな拡大路線を取らない」ということを強調したJALの植木社長（記者撮影）

「（首都圏の発着枠において、ビジネス客の多い）羽田よりも成田が多くなっているのは現実としてある。その影響がゼロだとは言わない」。こう話したのは植木義晴社長だ。

JALが経営破綻を経て再上場する直前の2012年8月。公的資金を投入したことが業界の競争環境をゆがめるとして、国土交通省がJALに対し新規路線の開設や投資を制限する文書を出した。通称「8.10ペーパー」だ。

新たに国際線のために開かれた羽田の発着枠は、このペーパーに基づいてANAに傾斜配分された。路線数の格差はここから来ている。

今回ANAが運航を始めた羽田―ニューヨーク線は、JALとしても垂涎のドル箱路線であり、当然開設を検討していた。だが8.10ペーパーの存在が阻んだのである。このペーパーが効力を失うのは2017年3月末。JALは同路線について来春の就航を目指している。

”足かせ”が外れた後、JALはどうするのか
JALの2016年度の業績は、第1四半期が終わった時点ですでに想定を下回っていた。需要の高い路線で臨時便を増やしたり、機材を大型化するなどの方針を掲げていたが、その策も力及ばず、今回の下方修正に至ったといえる。

この下期（10月?来年3月）も同様の需要喚起策を実施するというが、効果は未知数だ。新規路線がなければ、収益の積み増しは限られる。路線網を広げれば、リスク分散にもなる。

「むやみに拡大路線を取らない」という方針は植木社長が従前から強調している。代わりに各クラスの座席の改良やサービスの改善などに励み「量」より「質」を追う。それはペーパーの”足かせ”が取れる来春以降も「変わりはない」と話す。ただ破綻の反省があるにしても、成長を持続するためには、規模の拡大も必要になるはずだ。

決算と同時に発表した300億円を上限とする自社株買いは、植木社長の「昨今の株価にJALの企業価値が適切に反映されていない」との思いが込められている。高い成長を求める投資家たちを納得させる戦略を描けるのか。今後の焦点は、来年初めには公になる次期中期計画だ。
5947：チバＱ：2016/11/02(水) 20:30:54: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20161102-567-OYT1T50084.html
滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
17:30読売新聞

滑走路安全域長さ不足、３０空港は延長工事困難
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　全国６０以上の空港で航空機のオーバーランに備えた滑走路端安全区域（ＲＥＳＡ）の全長が国の基準を満たしていない問題で、うち３０空港は、滑走路先の海や建築物が原因で延長工事ができない可能性があることが国土交通省の調査でわかった。

　同省は延長工事に代わる安全対策を検討する方針だが、費用面などから調整は難航しそうだ。

　同省によると、防衛省と共用している空港を除く約９０空港を調べたところ、滑走路の両端か片方でＲＥＳＡの長さが足りないのは６９に上る。今回、さらに精査したところ、３０空港では、▽滑走路先に海や川がある（羽田、北九州）▽空港が丘陵地などに建設され、谷地形になっている（広島、釧路）▽神社がある（成田）――などの理由で、延長工事が困難と判明した。
5948：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:33: http://news.goo.ne.jp/article/wedge/business/wedge_8102.html
NYに行くならANA? それともJAL?
11月02日 12:00Wedge

NYに行くならANA? それともJAL?
iStock
(Wedge)
　羽田発ニューヨーク便をめぐって全日空(ANA)と日本航空(JAL)が火花を散らしている。ANAは10月30日から羽田を午前10時20分に出発してニューヨークに午前9時に到着する直行便をスタートさせたが、JALは成田からの便(午前10時50分発と午後6時25分発の2便)しかない。ANAのニューヨーク便に乗れば、到着してその日をフルに動ける便利さはビジネスマンにとって何物にも代えがたい。ビジネス客の多いこの路線は、今後は使い勝っての良いANAになびくことが予想される。JALとしてはANAの羽田発ニューヨーク便に指をくわえてみているわけにはいかない。

羽田と成田の運賃差は小さい
　ANAは羽田発のニューヨーク、シカゴ便就航を記念してキャンペーンを開始している。ちなみに成田発と羽田発のニューヨーク便の運賃がどうなのかをANAに聞いてみた。エコノミークラスで数千円、ビジネスクラスで1～2万円しか差がない。これだけの金額差しかないのなら、多くの利用客は遠くてアクセスに時間とお金のかかる成田から乗りたい気分にはならないだろう。ビジネス客の何割かは価格の高いビジネスクラスに乗ってくれるため、羽田発の同路線はこれまでの成田発と比べてビジネスクラスの乗客が増えるのではないかともみられている。

　東京発のニューヨーク便はビジネス客が多く、航空各社にとってはドル箱路線。ニューヨークは日本人観光客が毎年30万人以上やってくる、最も行ってみたい観光スポットだ。このため航空各社は、アクセスの良い羽田発のニューヨーク便は、喉から手が出るほどほしかった路線で、日米の航空交渉と羽田空港の発着枠の増大などによってやっと実現した。しかし、ANAのライバルであるJALとしては、羽田発の同路線がANAだけに認められたのは来年3月末までは我慢できるとしても、国土交通省に対して来年4月以降に同便を認めるよう働きかける。

「8･10ペーパー」
　ANAとJALの路線獲得競争には因縁の背景がある。JALは、6年前の2010年1月に放漫経営がたたって経営破たんし会社更生法を申請した。公的資金が投入され、社員の賃金がANAの8割にまで抑制されるなど、航空事業は厳しく抑制されていた。京セラの創業者だった稲盛和夫氏がJALの会長に就任して再建に采配を振るったこともあって経営再建は順調に進み、12年9月には東京証券取引所に再上場するまでこぎつけた。しかし、JALは公的資金も投入された管理会社ということで、来年3月までは国交省の監督下に置かれ、新規ビジネス、新規航空路線は認めないという「8･10ペーパー」と呼ばれる取り決めの存在があった。

　この「8･10ペーパー」はJALに対して5年間のいわば“謹慎処分”を定めたものに等しく、12年2月に社長に就任した植木義晴氏は記者会見の度に「わが社は拡大路線で失敗したことがあるので、どこかの会社のように拡大路線は取らない」と繰り返し発言、「8･10ペーパー」の定める国交省の監視下にある間は控えめな姿勢を堅持してきた。人件費の増加や熊本空港閉鎖の影響などで4-9月期決算が減収減益となったJALの植木社長は31日の記者会見で「『8･10ペーパー』は来年3月以降になくなると理解している、4月以降のことは17年度以降の中期経営計画の中で練っていく」とだけ述べた。
5949：チバＱ：2016/11/03(木) 08:34:51: JALを抜いたANA
　一方のANAはJALが“謹慎”している間に国際路線を着実に拡大、15年度の旅客輸送実績では、年間の国際線旅客数ではANAが初めてJALを上回った。同年度の旅客数はANAが816万人、JALは808万人で、搭乗率実績でもANAがJALより高かった。ANAはこの実績をバックに今回は羽田発ニューヨーク路線を獲得、国際線でさらに優位に立とうとしている。同日の決算発表では、ANAの業績は全体の売り上げは減少したが、国際線がけん引する形で利益が増加、営業利益は前年同期比3.2%増の895億円で過去最高となった。

　ANAの首脳はかねてから、「8･10ペーパー」に解釈について、「来年4月になったからといって、JALが自由に何でもできるというのはおかしい。何らかの抑制がなされるのが自然なのではないか」と述べるなど、4月以降にJALが拡大路線を取ることをけん制していた。これに対しJAL側は「需要があるところには適切な路線設定をしてもらいたい」と述べるなど、“謹慎”が解ける来年4月以降の羽田発の同路線の獲得に強い意欲を示している。「8･10ペーパー」の来年4月以降の解釈をめぐって、早くも鞘当てが始まっていた。こうした情勢を受けて、国交省のどう判断するかが注目される。

　羽田発のニューヨーク路線にはアメリカン、ユナイテッド、デルタ航空など米国の大手航空会社も路線獲得を狙っている。中でもデルタは羽田―ニューヨーク路線の獲得を強く主張してきたが、結局認められなかったため、この10月末から成田発ニューヨーク便を廃止した。その代わりに米国本土から中国の上海などへの直行便を増やす方針で、日本よりも中国にウエートを置くよう方針転換した。

成田の存在意義は?
　今回の羽田発ニューヨーク路線がスタートしたことで、国際線の成田から羽田へのシフトが一層進むのではないかともみられている。成田空港はいまだに大型機が離着陸できる主要滑走路が2本だけという変則的な空港になっている。2本目の滑走路の延伸と、3本目の滑走路建設については、計画はあるが工事着工のメドが立っていないのが現実だ。一方で、数年前からアジアの格安航空会社を積極的に誘致、専用のターミナルを設置するなどして格安航空の基地としては存在感を出している。

　このため成田空港はアジアから乗り継いでニューヨークに向かう乗客、国内空港から成田で乗り継いで海外に出る日本人客、少しでも安い運賃を望む団体客などにとっては乗り継ぎ空港としての意味はある。しかし、乗り継ぎ空港としての役割は果たせるものの、首都圏のビジネスマンにとっては羽田の国際線が充実すればするほど、成田は遠くて不便な空港になりそうだ。

　国交省航空局はあくまで羽田と成田の2空港は首都圏空港として一体的に整備、運用していくとしている。それぞれの特性を生かし、整備の優先度やウエート付けはしないという政策方針のようだ。しかし、将来へ向けての離発着枠をみると、成田の場合は周辺住民対策を考慮すると枠の大幅拡大は難しいのが現実のようだ。それに対して、羽田はいままで飛ばせなかった都心上空を離発着時に通過することや、新しい5本目の滑走路の建設も可能なため、さらに発着枠を拡大する余地がある。同省は東京オリンピックまでは、羽田、成田空港の運用改善により離発着枠を増やすことで何とか乗り切る考えだが、その後は、羽田と成田空港の位置づけについても再検討すべき時期が来そうだ。
5950：チバＱ：2016/11/04(金) 21:59:26: 今度、ゼロ泊やってきます
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161102-00000125-impress-life
上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田～浦東線を就航
Impress Watch 11/2(水) 22:29配信

上海へ片道6980円から。ピーチがゼロ泊旅も可能な羽田～浦東線を就航
写真：Impress Watch
　ピーチ（Peach Aviation）は、関空～浦東（上海）線を11月1日に、羽田～浦東（上海）線を11月2日に就航した。上海線の開設は、日本のLCCでは初。関空/羽田～浦東（上海）線の使用機材は、エアバス A320-200型機。座席数は180席で、ファストシート6席、スマートシート36席、プレジャーシート70席、スタンダードシート68席となっている。

□ピーチの関空～浦東線

MM079便：関空（22時25分）発～浦東（上海）（翌00時20分）着、※火・木・金・土・日曜運航
MM080便：浦東（上海）（06時05分）発～関空（09時15分）着、※月・水・金・土・日曜運航

□ピーチの羽田～浦東線

MM1079便：羽田（02時10分）発～浦東（上海）（05時00分）着、※月・水・金・土・日曜運航
MM1078便：浦東（上海）（01時25分）発～羽田（04時55分）着、※月・水・金・土・日曜運航

　運賃は片道、ハッピーピーチの金額で関空～浦東線が6280円から、羽田～浦東線が6980円から。このほか、支払手数料、空港使用料などが別途必要になる。

　11月2日には、羽田空港国際線旅客ターミナルの109番ゲートにおいて就航記念セレモニーを開催。羽田空港からの初便となるMM1079便は、羽田（02時10分）発～浦東（05時00分）着となるため、深夜のセレモニーとなった。

　ゲートのオープンを待つ搭乗者にも楽しんでもらえるよう、初便を記念したフォトブースを設置。搭乗者の多くがパネルを持って、CA（客室乗務員）と一緒に記念撮影を楽しんでいた。

　就航セレモニーは、ゲート近くにセットされたステージで行なわれ、CAの林莉沙氏と松井希望氏が登壇、「深夜にご搭乗いただきありがとうございます。羽田空港からのピーチ深夜早朝便は、この上海線で3路線目になります」と挨拶した。

　また、この深夜早朝便については、「0泊で海外に行ける」と説明。この上海線で朝の5時に上海に到着し1日上海を楽しんだあと、夜の1時25分に上海を出発すると羽田には4時55分に到着する。「これなら、飲茶を食べに行くだけ、友だちや家族に会いに行くなど、少しタフなスケジュールではありますが、気軽に上海を楽しんでいただけます」と紹介した。

　セレモニー終了後、ゲートがオープンし搭乗開始。ゲートでは、CAとスタッフがハイタッチでお見送りし、記念品が手渡された。記念品のポーチとネームタグは「HND-PVG」「2016.11.02」「Shanghai!!」などがプリントされた、初便限定のもの。

　搭乗客172名、乗員7名を乗せたMM1079便は2時16分に出発し、4時59分に上海に到着した。

トラベル Watch，政木桂
5951：チバＱ：2016/11/04(金) 22:56:12: http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1440116307/1098
>>5363トカ

いつまでも完成しなlい、桃園ＭＲＴ。
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20161102/Jpcna_CNA_20161102_201611020002.html
＜空港線＞年内の開業断念交通部長「来年上半期には」／台湾
フォーカス台湾 2016年11月2日 13時01分 (2016年11月4日 16時54分更新)

[拡大写真]

（台北 2日中央社）賀陳旦・交通部長（交通相）は2日、立法院（国会）交通委員会で、建設中の桃園メトロ（MRT）空港線の開業時期について、目標の年内を断念し、来年上半期を目指す考えを明かした。

台北市と桃園市をつなぐ同線は当初、2010年の一部区間開業を目指していたが、相次ぐトラブルによりこれまでに6度延期されている。全長51.03キロ。台北駅と桃園空港第1ターミナルを最短35分で結ぶ計画。

現在はシステムの安定に向けた試験を実施。桃園メトロの陳凱凌総経理（社長）は、今後も引き続き調整が必要との認識を示している。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）
5952：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:00: http://biz-journal.jp/2016/11/post_17106.html
2016.11.07
連載連載
航空経営研究所「航空業界の“眺め”」
LCCの概念を破壊し始めたLCC…国際線参入続々で「1万円以下」時代へ、大手を侵食

文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長
　1971年6月18日に米国の都市ダラスからサンアントニオ、およびヒューストンのテキサス州内へ向かう路線に就航したサウスウエスト航空が、世界の格安航空会社（LCC）のパイオニアであるといわれている。
　サウスウエストは97年、その2年前に開設した直販サイト「iflyswa.com」を現在の「southwest.com」に名称変更した。LCCの営業にとってのライフラインともいうべきオンライン直販が本格的に始まったのがこのsouthwest.comからだとみなせば、97年が世界におけるLCCの始まりといってよいだろう。97年といえば、今や世界のオンライン旅行会社市場のおよそ60％以上を席巻してしまった、エクスペディアの運営会社AAE Travelやブッキングドットコムの同プライスラインが営業を開始した時期と一致する。
　サウスウエストは1973年以来現在まで、世界の航空会社の経営に甚大な影響を与えた燃油費の異常な高騰が何度かあったにもかかわらず、一度も損失を計上することなく43年間も連続して利益を計上し、世界最大のLCCに成長した。サンアントニオで小規模な航空会社を経営していたロリン・キングと、今や伝説的航空人となった弁護士ハーバート・ケレハーが共同で開発したLCCビジネスモデルは、「低コスト＋低運賃」を武器に今まで航空機に乗ったことがない人たちを引き寄せて、瞬く間に世界の航空市場に広がった。そして、LCC市場規模は全世界の航空旅客市場の4分の1（25％）を占めるまでに拡大した。
　しかし、LCC誕生後20年間でそのビジネスモデルは大きく変貌している。元祖のサウスウエストでさえ、今では米メジャーのアメリカン、デルタ、ユナイテッドと肩を並べる四大メジャー、あるいは「ビッグ3＋1」などと呼ばれて、フル・サービス・キャリア（FSC）とあまり変わらない航空会社に変身しているくらいだ。
　ケレハーたちが開発した（初期の）LCCビジネスモデルは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）によれば、以下の10カ条から成り立っている。
・高密度客室仕様（ハイデンシティー・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・トゥ・ポイント=P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi-Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアーポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）
　このLCC10カ条が今、すべて変貌しつつある。その理由は至極単純明快で、一言でいえばLCCが低運賃志向の需要を開発し尽くしてしまったからだ。つまり、フルサービスの航空便を利用していた人たちのうちで、低運賃志向の人たちや、欧州やアジアでは長距離バスを利用していた出稼ぎ労働者たち、それに加えていまだに航空機に乗ったことがない人たちが安い便利なLCCを使い始めたのだ。20年かけて一通りこれらの新規や転移需要の掘り起こしが終わってしまうと、LCCは成長を持続させるために新たな市場の開拓に乗り出さざるを得なくなったのだ。その新たな市場とは、（1）ビジネス旅客と（2）長距離路線の２つである。
5953：チバＱ：2016/11/07(月) 13:29:26: （1）ビジネス旅客の獲得

　低運賃志向の需要を開拓し尽くすと、LCCは旅客単価の高いビジネス旅客市場への参入を開始した。そこはFSCの牙城だ。LCCは、ビジネス旅客に乗ってもらうためにハブ空港への乗り入れを開始した。オンライン直販最優先の販売戦略を改めて、旅行会社経由の販売も開始した。旅行会社経由で販売するためには、GDS（グローバル・ディストリビューション・システム）にも参加し始めた。ちなみにGDSとは、世界の航空会社を、乗り継ぎ便の飛行区間を含めて瞬時に予約できるシステムである。高い利用料の支払いを嫌ってGDSに参加していないLCCも多い。
　2015年に年間旅客数1億人を運んだ欧州最大のLCCライアンエアーは、追加料金なしで予約変更ができるビジネス・プラス運賃を導入し、GDSはおろかグーグルの航空便検索である「グーグル・フライト・サーチ」にまで参加した。直販最優先のマーケティングからの決別である。
　その上で、ライアンは客室の快適性の改善にも乗り出し、座席ピッチ32～34インチのプレミアム・エコノミークラスを導入した。他のLCCでも座席ピッチの広いプレミアム・エコノミーやビジネスクラスを導入し、単一クラスから二クラス制に客室仕様を変更している。米LCCのジェットブルーは、フルフラットのビジネスクラスである「ミントクラス」を米大陸横断線に導入した。シンガポールのLCC、スクートは31インチのスタンダードシートに加え34インチのスーパーシートを導入、エアアジアXのビジネスクラスにはフルフラット座席が設置されている。
（2）長距離路線への進出

　法人需要の獲得に加え、長距離路線を開設しているLCCもある。それらのLCCは、A330型機やB787型機などの航続距離が長い中型機を導入している。北大西洋路線ではノルウェーのノルウェージアン・エアーシャトル、アイスランドのWOWエアー、カナダのウエストジェットが欧州と北米を結ぶ路線に就航している。長距離路線でも、LCCの運賃はFSCよりも安い。

　ノルウェージアンは、欧州―米西岸路線の今冬の往復運賃を450ドル（約4万5000円）に設定した。WOWは、11月25日から開設するレイキャビック（アイスランド首都）―ニューヨーク線を、なんと片道最低99ドル（約9900円）で売り出す。そして、この便を使用してWOWの欧州域内路線へ乗継ぐ便を片道149ドル（約1万4900円）で販売する。ノルウェージアンは、オスロ－バンコック直航便も運航している。ジェットブルーは、19年に導入する航続距離の長い航空機（A321LR）を使用して、大西洋路線の乗り入れを計画していると噂されている。
　
　アジアでは、エアアジアXが12年に運航停止した欧州線を復活、10月30日からクアラルンプール－イスタンブール－バルセロナ線を開始する。スクートは、シンガポール－アテネ線を17年6月から開始する。このアテネ線はLCCが運航する世界最長路線（1万km以上）となる。スクートは、アテネ線に投入するB787型機に38インチ座席ピッチ18席のビジネスクラス「スクートビズ」を導入して2クラス編成とする。
　ではなぜ今、コストがかかる長距離路線では成功しないといわれてきたLCCが、次々と誕生しているのか。その背景について次回みていきたい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）
5954：とはずがたり：2016/11/09(水) 12:32:40: 黒字化遠い静岡空港、開港以来７年連続の赤字
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20161026-OYT1T50030.html?from=yartcl_outbrain1
2016年10月26日 07時21分

　静岡県は２５日、企業会計の手法で計算した静岡空港の２０１５年度の収支を公表した。

　空港の管理運営と整備費用を減価償却を考慮して計算した結果、経常損益は１６億９３５５万円の赤字となった。赤字は前年度より６・５％（１億１６７８万円）改善されたものの、０９年の開港以来、７年連続だ。

　県空港政策課によると、着陸料や土地建物使用料などの営業収益と、航空機燃料譲与税といった営業外収益の合計は、前年度比７・１％増の３億２１３６万円に上った。中国路線の新規就航などで給油施設使用料が増えたことが主因という。

　一方、人件費などの営業費用と営業外費用（支払利息）の合計は、同４・５％減の２０億１４９２万円だった。旅客ターミナルビル増築・改修工事の設計費が減少したことが寄与し、経常損益は大幅に改善した。

　ただ、昨年度分で県は減価償却費などを除いた５億５３３万円を一般財源から投入し、赤字を補填ほてんしている。同課の担当者は「増便や新規路線の拡大による着陸料収入を増やし、収支の改善に努めたい」と話した。

2016年10月26日 07時21分
5955：チバＱ：2016/11/09(水) 17:57:25: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000003-hakoshin-hok

バニラ・エアー函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

函館新聞電子版 11/9(水) 10:01配信 �q
バニラ・エアー函館―成田・関西の2路線年度内に開設へ【函館市】

　格安航空会社（LCC）バニラ・エア（千葉県成田市）が年度内に函館と成田、関西の各空港を結ぶ新規路線の開設を目指していることが8日、分かった。函館市が2017年度をめどに、国内線の新路線に対して着陸料軽減措置を新設することが判断材料の一つとなったとみられ、国際線の乗り継ぎ時間短縮など利便性向上が期待される。
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　同社の道内発着路線は、新千歳―成田で週約50往復運航。同区間を4000円程度で利用できる安さが売りで、国際線は関西と台湾を結ぶ路線のほか、成田を起点として香港、ベトナム（台湾経由）などに就航している。

　就航地の拡大を目指す同社は、着陸料に対する自治体の支援策や旅客需要、運航ダイヤなど複合的な観点からエリアを検討しており、広報部は「函館も対象地域の一つ」としている。関係者によると、同社の担当者が10月中旬に函館市役所を訪れたといい、着陸料減免の見通しなどについて説明を受けたとみられる。

　成田や関西など国内5空港は「混雑空港」として国土交通省から指定されており、1日当たりの離着陸の回数などが制限されている。このため、新規就航には国交相の認可が必要となるが、同省航空局航空事業課によると、同社の函館発着の新規2路線は就航に向けて最終調整に入っており、早ければ来年2月ごろから運航が可能になるという。

　函館は、北海道新幹線開業で陸路を利用した海外客が増加を見せる一方、空港の国際線乗降客数は減少傾向が続いており、新規路線の就航で新たな需要の掘り起こしが期待される。函館空港ビルデングの水島良治社長は「成田への直行便が就航すると、国際線乗り継ぎの利便性が大幅に向上する。空港の利用客増加につながれば」と話している。
5956：チバＱ：2016/11/09(水) 17:58:26: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161109-00010000-bjournal-bus_all
LCC、国際線価格破壊で既存大手と全面戦争へ…「絶対に成功しない」長距離参入続々

Business Journal 11/9(水) 6:01配信

　本連載前回記事では、世界のLCC市場の現状に加え、コストがかかるため成功しないとされてきた長距離路線にLCC各社が続々と参入している様子を紹介したが、今回はその背景についてみていきたい。

　ビジネス旅客市場に参入しているLCCや、長距離路線を開設しているLCC、あるいは両方同時に実行しているLCCが出現し始めている。それらのLCCは、航空情報調査機関の世界的大手CAPA（Centre for Aviation）が定める以下の「LCC10カ条」などかなぐり捨ててしまって、まるでフルサービスキャリア（FSC）のビジネスモデルを真似ているようだ。だからといって、LCCが完全にFSCになってしまったわけではない。たとえば大西洋線の最低運賃を片道1万円で販売する、レッキとしたLCCである。

【LCC10カ条】

・高密度客室仕様（ハイデンシティ・キャビン・コンフィギュレーション）
・単一クラス（エコノミー・クラス）編成
・高稼働航空機運用
・単一航空機編成（B737ないしA320に代表される一本通路狭胴機フリート）
・低運賃（含む格安プロモーショナル運賃）とオンライン直販最優先
・二地点間直行路線運航（ポイント・ツー・ポイント＝P2P路線便）
・短・中距離路線運航
・ノーフリル・サービス（手荷物・座席指定・搭乗順位・機内食・機内映画/音楽・機内Wi－Fiなどの付帯サービス有料化）
・二次的空港（セカンダリー・エアポート）離発着
・最短空港駐機時間（最短空港折り返し時間）

　ではなぜ、前述のとおりコストがかかるため成功しないといわれてきた長距離路線に、LCCが次々と参入しているのであろうか。

　確かに長距離路線では中型機を使用するため、機体重量も重くなり長距離を飛ぶだけに燃料コストも高くなる。さらに長距離となればある程度の客室快適性が求められ、機内食などの機内サービスも必要だ。パイロットや客室乗務員の必要数は、短距離狭胴機運航の場合に比べて倍以上も必要になる。

　とにかく、長距離路線はコストがかかるのだ。長距離便ではLCCは成功しないといわれてきた所以がここにある。上位クラスに高い運賃を設定すればよいが、それでは低運賃のLCCのレゾンデートル（存在意義）すら失われてしまう。

　詳細な分析をしたわけではないが、最近の燃油費の低下、燃費性能の良い航空機の出現、短距離で培ったローコスト運営ノウハウなどが長距離LCCを成功に導いている理由に挙げられよう。

　実は長距離LCCは、短距離用のLCC10カ条を長距離路線にも適用できるように巧みに調整している。たとえば座席配置についても、2クラス制を導入したけれども、個々の座席スペースはそれほど拡大せずに、より多くの席数を確保している。また機内サービスについても有料にしつつ選択肢を制限するなどのコストセーブを行っている。

　そしてLCCの長距離路線参入を後押しする最大の要因は、航空機の性能向上にありそうだ。B787型機などの最新鋭機は、燃費コストがそれまでの在来型に比べて20％近くも削減できるといわれている。LCC、ノルウェー・エアシャトル航空のCEO（最高経営責任者）は、「B787型機が存在しなければ、長距離LCCは成功しなかったかもしれない」と語っている。

　実際に長距離LCCは、この高性能機を長時間稼働させている。同CEOは「長距離線に使用するB787型機は、1日当たり18時間稼働させる」と豪語している。業界では、一機当たりの日間稼働時間はせいぜい12時間とされているので、18時間となれば1.5倍の超高稼働となる。稼働を1.5倍にすれば、単位あたりの運航変動費は1÷1.5＝0.67と33％低下することになり、理論的にはそれだけ運賃を引き下げることが可能になるのだ。
5957：名無しさん：2016/11/09(水) 17:58:36: ●日本発着国際線でもLCC参入増加は必至

　さて、日本発着の長距離LCCは、どのくらい存在しているのだろうか。

　エアアジアXのA330型機（プレミアム・エコノミークラス35席を含む計375席）による札幌－クアラルンプール（飛行時間：7時間35分）が最長路線である。スクートのB787型機（375席）による成田－バンコック（同5時間50分）が次にくる。日本では国際線におけるLCCのシェアが20％になりつつあるが、いまだに本格的な長距離路線は始まっていない。航空機の性能がさらに良くなり、A320neoやB737MAXが導入されつつあるので、狭胴機によるより長い路線の運航も早晩可能になっていく。

　19年には4000海里（約7400キロ）をノンストップで飛行できるA321LR型機が登場する。そうなれば、中型機に依存せずとも日本からホノルルや東南アジアや豪州までの直航が可能になる。200席程度の狭胴機なので、需要の多くない地方発国際線の拡大にも貢献すること必定だ。そして日本発着国際線でも、LCCとFSCの全方位の競争がさらに激化するだろう。
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　北大西洋路線では、ノルウェー・エアシャトルの供給拡大を恐れた米国の航空会社やパイロット組合などが、ノルウェー・エアシャトルの新規米国路線開設に反対している。米運輸省は、同社のEU域内に設置した子会社は海運における便宜置籍船会社に相当する疑義があるとして、その米国新路線申請の承認を2年以上も遅らせている（ノルウェーはEU非加盟国）。

　自国の航空会社の供給拡大をするときには、他国にオープンスカイ協定を押し付けて、他国の航空会社が自国内で供給拡大を図ろうとすると抵抗する。こうした米国の“御都合主義”については、次回以降で紹介したい。
（文＝牛場春夫／航空経営研究所副所長）
5958：チバＱ：2016/11/09(水) 20:46:04: >>5957
ジェットスター(ex成田-メルボルン　10時間)はLCCではないってことなんですかねえ

ザル記事だなあ
5959：チバＱ：2016/11/14(月) 18:54:32: http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20161111-00144618-toyo-bus_all
「韓国LCC」が日本の空に殺到する理由

東洋経済オンライン 11/11(金) 6:00配信

　チェジュ航空、ティーウェイ航空、ジンエアー、エアプサン、イースター航空、エアソウル――。この中でいくつの名前をご存じだろうか。これらはすべて韓国を拠点とするLCC(格安航空会社)。ここ数年で日本に乗り入れる便を急速に増やしている。

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　2016年の冬ダイヤ(10月末～3月末)期初時点で、日本を発着する全旅客便に占めるLCCの割合が初めて20％を超えた。日本人や訪日外国人の観光客にとって、LCCはもはや欠かせない交通手段となっている。

■インバウンドは中国人だけじゃない

　このLCCの成長を支えるのが韓国勢だ。韓国系LCCの日本発着便数は直近2年間で約3倍に増えた。外国航空会社の国別便数を見ると、この10月末時点で韓国は中国を抜きトップだ。韓国行きのフライトは、関西国際空港からは1日40便弱、成田空港や福岡空港からは1日20便強が飛んでいる。

　背景には韓国人の訪日旅行客の増加がある。ティーウェイ航空のウ・ヂュウ東京支店長が「年間で平均すると利用者のうち7割が韓国人で、残り3割が日本人」と話すとおり、各社の需要はインバウンドが中心。中国人に注目が集まりがちだが、日本政府観光局(JNTO)によれば今年1～9月に日本を訪れた韓国人は371万人と前年同期から100万人近く増えている。9月単月としては過去最多を記録した。

　さらに企業側の事情もある。日本よりも国土の小さい韓国にLCCが6社もあれば、国内線の成長余地は限られる。稼ぎを増やすには国際線に頼るしかない。しかも短距離の日本路線であれば、航空機の稼働率を高めやすいうえ、客にとっては席の狭さも気になりにくい。LCCの強みを生かし、大韓航空やアシアナ航空のようなフルサービスキャリア(FSC)に対抗できるわけだ。
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日韓路線は儲からない？

　実際、アシアナ航空は広島、静岡、高松、米子、富山の5都市とソウル(仁川)を結ぶ路線を、この10月から傘下のLCCであるエアソウルに移管。もはやFSCで採算を取るのが難しくなっていることを示している。

　日本の航空会社はこうした競争から距離を置く。LCCで韓国路線を設けているのはピーチ・アビエーションのみ。同社はソウル行きの便を羽田、関空、那覇から、釜山行きを関空から飛ばす。バニラ・エアは設立当初に成田―仁川線を運航していたが、2015年3月に撤退済みだ。

　FSCでは日本航空(JAL)と全日本空輸(ANA)が、都心へのアクセスに便利な羽田―ソウル(金浦)線を1日3便運航し、単価の高いビジネス客を取り込む。一方で成田―仁川線を見ると、JALは「北米への乗り継ぎ需要があるため」(広報)1日1便を飛ばすが、ANAは2013年に撤退している。

■ぬぐえない供給過剰の懸念

　韓国LCCの鼻息は荒い。最大手のチェジュ航空はこの1年で日韓路線の便数を倍増させた。「日韓路線は大韓航空やJALではなく、LCCが中心になる」(同社広報)と豪語する。2017年も既存路線の増便を計画している。

　中国人の訪日が足元で落ち着いてきたように、韓国人の往来もいつ静まるかはわからない。政情や為替レートに左右されるリスクはある。そこでエアプサンやティーウェイ航空といった新興勢は、日本人のアウトバウンド需要の取り込みに動く。個人のウェブ予約よりも、旅行会社とのタイアップ商品や企業などの団体旅行の比率が高いという。

　エアプサン東京支店の畠中慎太郎課長は「販売を安定させるため、韓国発:日本発をできるだけ5:5に近づけるようにしている。他社が減便・撤退をする中、当社は就航以来そのようなことは一度もない」と自負する。

　韓国系LCCの日本路線は現在、軒並み8～9割という極めて高い搭乗率を維持しているが、この状況がいつまでも続くとは限らない。

　一足先に需給が緩んでいたのが日本と台湾を結ぶ路線だ。今年9月には台湾系のVエアが、日本への就航から1年も経たずして全路線からの撤退を余儀なくされた。同社は台北(桃園)を拠点として、成田、羽田、中部、関空、茨城、福岡、那覇の6都市に乗り入れたが、ピーチ、バニラ、ジェットスター・ジャパンという日系3社との競争に敗れた格好だ。

　「韓国勢も今後淘汰が進むだろう」とある航空業界関係者はつぶやく。日本の航空当局や各空港は、乗り入れが増える分には歓迎する姿勢。今後韓国LCC同士の競争がより厳しさを増していきそうだ。
5960：チバＱ：2016/11/14(月) 18:55:05: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161109-00000008-ftaiwan-cn
タイガーエア台湾、来年も運航継続強調東アジア路線増強も視野

中央社フォーカス台湾 11/9(水) 14:34配信

（台北 9日中央社）今後の経営について不透明さが指摘されていたチャイナエアライン（中華航空）系格安航空会社（LCC）、タイガーエア台湾（台湾虎航）の張鴻鐘董事長（会長）は8日、来年も同社名を維持し、運航を継続する方針を示した。沖縄や成田線など、東アジア路線の増強も視野に入れているとしている。

今月4日、同社に共同出資しているシンガポール航空系列のLCC、スクートとタイガーエアの合併が正式に決定。経営戦略の変更により、来年4月に満了を迎えるタイガーエア台湾をめぐる契約が更新されない可能性が現実味を帯び、運航への影響に懸念が広まっていた。

張会長は、少なくとも1年間はタイガーエア台湾のブランドを維持すると強調。路線の見直しで損失も減らせると見通しを語った。また、一部で伝えられていたチャイナエアラインの子会社、マンダリン（華信）航空との合併の可能性については、経営方針が異なり、収益が出ない恐れがあるとした。

同社は来年上半期に台北―沖縄線を増便し、高雄―沖縄線にも就航することを決めている。また、今後は台北―シンガポール線、台北―マレーシア・コタキナバル線を運休させるものの、それ以外から撤退はないとし、営業面の強化のほか、利用が見込める路線の運航を目指すとしている。

（陳葦庭／編集：齊藤啓介）
5961：名無しさん：2016/11/14(月) 23:02:47: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20161111-00000071-jij-soci
日航客室乗務員が骨折＝上昇中揺れで転倒―国交省
時事通信 11/11(金) 13:23配信

　日本航空は11日、鹿児島発羽田行きの646便（ボーイング767―300型機）の女性客室乗務員（49）が10日、離陸直後の上昇中に転倒し、骨盤を骨折したと発表した。

　乗客らにけがはなかった。国土交通省は航空事故に認定し、運輸安全委員会は航空事故調査官を派遣した。

　同省などによると、646便は乗員乗客129人が搭乗し、10日午後1時15分ごろ離陸。約10分後のシートベルト着用サインが点灯中、乗客の男性が抱いていた幼児を隣の席に移した。乗務員が男性を注意するため立ち上がろうとした際に機体が揺れ、床に転倒したという。
5962：とはずがたり：2016/11/16(水) 11:47:36: LCCの経営安定　グアム・サイパンなどリゾート争奪戦へ
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161116/Postseven_466980.html
NEWSポストセブン 2016年11月16日 07時00分 (2016年11月16日 07時33分更新)

　年末年始の旅行や帰省にLCC（格安航空会社）の利用を考えている人は多いだろう──。2012年に「ピーチ・アビエーション」「ジェットスター・ジャパン」「バニラ・エア」の日系3社が相次いで参入したものの、ローコスト経営ゆえに“安かろう悪かろう”の烙印も押されてきたが、ここにきてようやく軌道に乗ってきた。
　2015年度の業績をみると、関西国際空港を拠点とするピーチが本業の儲けを示す営業利益で3年連続黒字を達成したのに対し、これまで発着枠に余裕がない成田空港を拠点に万年赤字に苦しんできたジェットスターとバニラも初の単年黒字化を達成。3社揃って好業績に沸いている。
　LCCの経営が好転している理由は何か。航空経営研究所の赤井奉久所長がいう。
「3社とも『運航品質』が向上してきたことが最大の要因でしょう。かつては機材故障による遅延やパイロット不足で欠航になる便も多かったので、どんなに運賃が安くても忙しいビジネスマンや高齢者には不人気でしたが、最近はそうしたトラブルも少なく安定感が出てきました。
　そのため、旅行代金を節約したい若者だけでなく、ある程度お金と時間に余裕があって頻繁に旅行に出掛けるような高齢者の中にも、大手キャリアからLCCに乗り換えて旅行回数を増やそうという人が増えました。使い勝手の良さがリピーターの獲得に繋がっているのです」
　もちろん、LCC人気の高まりは座席利用率も押し上げた。
　繁忙期・閑散期を含めて年間の平均搭乗率は80％ないと採算ラインに乗らないと言われており、一時は50％台と低迷するLCCもあった。それがいまや3社の搭乗率は、ピーチ＝87％、ジェットスター＝83％、バニラ＝85％と、いずれも高水準をキープしている。
　だが、LCC各社の本当の戦いはこれから始まるといっても過言ではない。そのカギを握っているのが、訪日外国人客も数多く見込める国際線だ。国内では既存路線以外で多くの需要が見込める「行き先」が限られているため、LCCの小型・中型機でも飛行可能な近距離の海外路線に活路を見出そうというのである。
　すでに3社とも積極的に海外への路線拡大を図っている。
　例えばジェットスターは香港や台北など日本人観光客に人気の都市だけでなく、今年4月にはマニラ線を新設した。また、バニラは香港や高雄（台湾）、ピーチも台北、ソウル（韓国）便などで鎬を削る。今後各社は海外の空港を拠点にして、さらに東南アジア各国を結ぶ構想も持っている。
　また、これからLCC同士で激しい顧客争いを繰り広げそうなのがグアムやサイパン、フィリピンのセブなどのリゾート地だ。経営再建中のスカイマーク・エアラインズが小型機でグアムやサイパンへの運航を計画しているほか、バニラも同地域への進出を狙っている。
「グアムやサイパンはほとんど日本人相手の路線で、ハワイのように年間需要も見込めるので、まだ稼ぎやすい路線といえるでしょう。
　問題は燃費効率のよい次世代機を導入して行き先をもっと延ばせるようになった時、日本のLCCのブランド力や信頼性が世界各国でどこまで通用するか。海外LCCのライバルたちも徹底的なコスト削減と認知度アップに余念がないので、やみくもな事業拡大は禁物です」（前出・赤井氏）
　脱ローコストキャリアを志向した拡大路線で経営破綻に追い込まれたスカイマークと同じ轍を踏まないためにも、3社にはより一層の足場固めが必要だろう。
5963：チバＱ：2016/11/16(水) 21:07:04: http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20161101/zuuonline_126082.html
航空券の値段を決めているのは人間ではなかった！スマートソフトで収益最適化
ZUU Online 2016年11月1日 18時13分 (2016年11月2日 18時02分更新)
「航空会社はどのようにして値段を決定しているのか」という疑問をいだいている消費者は多いだろう。

同じルートでも日によって目まぐるしく値段が変動するのは、「収益の最適化（Revenue management）」が行われているためで、最近では多くの航空会社が価格調整に変動ソフトを利用しているそうだ。

■従来の「需要と供給型」からワンランク上の分析・調整が可能

食料品や電化製品のように、需要に合わせて生産量を調節することが不可能な航空業。定員100人の飛行機に10人乗ろうが100人乗ろうが、運行経費は一律だ。売れ行きがよくないからといって、飛行機の座席を減らしても無意味である。航空会社にすればできるかぎり多くの乗客を乗せて運行させたいのは当然だろう。

かつては国際航空運送協会（IATA）が世界の航空運賃の値段を設定していたそうだが、時代の流れとともに競争が激化。

現在は各々がこまめに価格調節を行って収益を最大限に引きだすのだが、賢いソフトが導入され航空会社のネットワークが拡大したことにより、「より多くの座席販売」に重点を置いた従来の需要と供給型の調節から、ワンランク上の価格調節が可能になった。

例えば走行距離5053キロのロンドン・ドバイ間の航空券と、7118キロのマイアミ間の航空券が同じ価格とは、どう考えても腑におちない。しかしソフトがより大きな収益をもたらす乗客が増えると判断すると、座席を優先的にこれらの「高価格乗客」に確保しようとする。…

その結果、価格を割高につりあげ、ドバイで休暇を楽しもうと計画していた消費者が「高いから買わない」あるいは「同じ値段ならもっとお得なマイアミに行こう」と、ドバイ行きを諦めるように仕向けるのだ。

「高価格乗客」とはビジネスや急用など様々な理由で、通常よりも高い値段で航空券を購入してくれる消費者を指す。

一般的に休暇目的の乗客は早めに予約する傾向が強いため、価格設定は高めにスタートして様子を見る。ここで購入してくれるのが「高価格乗客」だ。その後売上が思わしくないようならば値段をさげていく。一方ビジネス向けのルート（ロンドン・フランクフルト間など）ならば低価格で売りだし、ギリギリに飛びこみ予約・購入をするビジネス乗客、つまり高価格乗客に高価格で販売する。

高価格乗客の需要予測も賢いソフトが過去のデータを分析し、為替レートの変動なども考慮にいれつつ価格調節まで自動的に行ってくれるという。収益の最適化もデジタル化の時代だ。（ZUU online 編集部）