新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
5014：OS5：2025/02/19(水) 17:19:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/51825474a1ac4229384d6912b3986ec90e0b9f28
肥薩おれんじ鉄道社長らを夜通し叱責　漁協理事、橋の補修巡り14時間　「駅の営業時間が短すぎる」無関係の批判も
2/19(水) 12:32配信

西日本新聞
イメージ

　肥薩おれんじ鉄道（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の古森美津代社長らが同県出水市の橋の補修を巡り、漁協の男性理事に夜通し理不尽な叱責（しっせき）を繰り返されたとして、同社が出水市に対応を求める要望書を提出していたことが分かった。市は要望書を受け、地方自治法に基づき漁協に是正勧告する議案を18日の市議会に提出し、賛成多数で可決された。

【写真】肥薩おれんじ鉄道の車両

　13日付の要望書などによると、同社の社員らは2021年10月15日、米ノ津川に架かる広瀬川橋梁（きょうりょう）の補修工事に理解を求めるため、川の漁業権を持つ広瀬川漁協を訪れた。理事は「どういう理由で受注企業を選んだのか」と非難した。

　理事は同日午後4時ごろ、出水市の肥薩おれんじ鉄道事務所を訪問。古森社長と同社の専務、常務の3人に「駅の営業時間が短すぎる」などと工事と無関係の批判を続けた。古森社長らは食事もできず、翌朝6時ごろまで約14時間、外に出られなかった。同社は「終了を言い出せる雰囲気ではなかった」としている。

　同社は理事から工事の同意を得られないとして、補修を発注した企業との契約を解除。理事は昨年9月にも「時刻表に同鉄道運輸部の連絡先の記載がない」などの理由で協議を拒んだ。

　要望書は広瀬川橋梁は1923年建設で劣化が進んでいるものの補修のめどが立たず「重大事故の恐れがある」と主張している。

　関係者によると、広瀬川漁協としては補修に反対していないという。内木場司組合長は「理事の行為は全く知らなかった。本人から話を聞くなど経緯を確認したい」と話した。　（一ノ宮史成、古川剛光）
5015：OS５：2025/02/19(水) 21:00:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/9e90b744c30337f8e679165fbd95f08017db7a88
快速通過なのに特急停車の逆転現象、JR西「らくラクやまと」3月から　混雑や他社意識か
2/19(水) 20:29配信

産経新聞
通勤特急「らくラクやまと」（JR西日本提供）

JR西日本は3月15日のダイヤ改正から、平日朝夕の通勤時間帯に奈良－新大阪間で運行している通勤特急「らくラクやまと」を、府内にある快速通過駅の関西線柏原駅と八尾駅に新たに停車させる。こうした〝逆転現象〟はなぜ起きるのか。JR西は狙いの詳細を明かさなかったが、山陽線でも新快速が通過する大久保駅に通勤特急「らくラクはりま」を停車させており、専門家は混雑緩和や競合他社を意識した判断ではないかと分析する。

【ひと目でわかる】特急と快速の停車駅の違い

特急や快速といった列車の種類は業界で「種別」と呼ばれる。停車駅が少ない順に並べると、一般的には特急、急行、快速、普通と続くが、特急と急行の間に準特急や快速急行を設定する鉄道会社もあり、詳細はそれぞれで異なる。

「らくラクやまと」は令和6年3月に登場した。平日朝夕に上下1本が運転され、特急券が必要な上に全席指定。今年3月の改正後のダイヤをみると、関西線の奈良駅を午前7時13分に出発し、新大阪に8時20分到着。夕は新大阪駅を午後7時44分に出発し、終点の奈良には午後8時43分に到着する。

現在、奈良を出発した列車は郡山、大和小泉、法隆寺、王寺と各駅に停車した後、久宝寺、天王寺、大阪を経由して新大阪へと向かうが、3月のダイヤ改正後は王寺－久宝寺間の柏原と八尾が停車駅に加わる。

王寺－久宝寺間は、大和路快速などの快速列車がノンストップで駆け抜ける。

JR西は、快速が止まらない駅に、あえて特急を停車させる狙いについて「利用客の動向などを考慮し判断した」とするにとどめる。

府統計年鑑によると、令和4年度の一日当たりの八尾駅の平均乗車人員は1万1689人で、柏原駅は9814人。いずれも府内の関西線の駅の中では上位にあり、鉄道アナリストの川島令三さんは「近鉄を意識しているのではないか」と指摘する。

柏原、八尾から大阪市中心部にかけては、並走する近鉄大阪線とライバル関係にある。さらに特急や快速といった列車種別ごとに停車駅を分散させる「千鳥停車」を導入し、混雑緩和による利便性向上を図る動きが業界内で相次いでいることもあって、「効率性や快適性をアピールし、JR側が利用客を取り込みたい考えなのかもしれない」と推し量る。

鉄道各社は多様化する客のニーズに対応するためのサービスの開発を進めており、川島さんは「今回の特急停車に限らず、利用客の需要に合わせた取り組みは今後もさまざまな形で出てくるだろう」と話している。（秋山紀浩）
5016：OS5：2025/02/21(金) 15:03:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/f667fb4f4d36dc70a7c42c39be5761a3aaea0254
「小浜先行開業」検討してみたら…北陸新幹線・敦賀―新大阪間の延伸巡り
2/20(木) 12:11配信

読売新聞オンライン
開業した昨年3月16日の北陸新幹線敦賀駅。小浜でも同じ光景が見られるかは未定だ

　北陸新幹線敦賀―新大阪間延伸を巡り、杉本・福井県知事が1月、計画ルート上の小浜市までを先行開業する案を披露した。政府・与党が2016年、小浜、京都両市を経由するルートに決めたものの、京都駅付近などの詳細なルートが未定で、石川県内では「米原ルート」を推す声が出ている。こうした状況を受け、知事が「小浜・京都ルート」の確実な実現を求めた格好だ。小浜先行開業は実現性がある案か、探ってみた。

【図】北陸新幹線の主な駅の構造

非効率だが可能？
　敦賀―新大阪間については、国や鉄道建設・運輸施設整備支援機構が小浜、京都両市を通る大まかなルートや駅の位置の検討を終えた。一方、京都府内で地下水への影響や地盤沈下を懸念する声が出るなど、建設への環境が完全に整っているわけではない。それでも、県内を中心に、大阪に直通する小浜・京都ルートの実現を望む声は高まっている。

「小浜先行開業」は技術的に可能なのか。同機構に尋ねると、「建設計画をまだ策定しておらず、答えられない」と返ってきた。JR西日本も「建設計画がない中では、運行面でどうなるかお答えできない」。

　新幹線建設に詳しい関係者らにも聞いてみた。「小浜を起終点にできるかどうかは、運用次第ではないか」「小浜の駅の構造が大きくなる可能性があり、効率を考えなければできる」。非効率とみられるが、可能かもしれないようだ。

2面4線
　駅の構造から検討した。現在の起終点・敦賀駅は、おおむね1時間に2、3本、新幹線列車が到着する。出発するのも同程度だ。観光シーズンには臨時列車も入線する。こうした多くの列車の「折り返し」を処理するため、同駅は「2面4線」（2面のホーム、四つの線路）の大きな構造で、同時に4本の列車が止まれる。近くには車庫も備える。そうしないと、まとまった列車の運行本数を確保できないためだ。

　全国新幹線鉄道整備法に基づき整備された「整備新幹線」で、先行開業した起終点の駅が誕生している。

　北陸新幹線の長野駅（1997年）や金沢駅（2015年）、東北新幹線の八戸駅（青森県、02年）、九州新幹線の新八代駅（熊本県、04年）、北海道新幹線の新函館北斗駅（北海道、16年）、西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県、22年）だ。

　JR各社によると、長野、金沢、八戸駅は2面4線を採用した。新八代駅は当時、在来線特急などと同じ平面上で乗り換えができる構造だった。武雄温泉、新函館北斗駅は現在もこの構造となっている。
5017：OS5：2025/02/21(金) 15:04:09: 少ないメリット
　仮に小浜まで開業した場合、接続する可能性があるJR小浜線は特急が走らないローカル線で、京都、大阪方面にも直通しないため、同じ平面で乗り換える構造は不要だ。だからといって、2面4線にすると、隣の敦賀駅と2駅連続で同じ構造となり、過剰投資になりかねない。

　現に、他の先行開業で起終点駅と隣接駅が連続して2面4線となった事例はない。敦賀の隣接駅・越前たけふ駅（越前市）は2面2線だ。

　小浜周辺は小規模な街が多く、先行開業後も関西、中京への利用は敦賀駅での乗り換えが必要なため、小浜の乗降人数は限定的になると考えられる。新大阪駅までの全線開通を見据えると、2面2線が適当とみられる。すると、折り返せる本数が限られ、敦賀発着の全列車を小浜まで走らせることは困難とみられる。

　鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは「小浜まで1駅だけ延ばすのは、小浜・京都ルートを確実なものにする上で意義はあるかもしれない」としつつ、「いずれ不要になる折り返し設備や余分な人員が必要になり、国やJRの負担が重くなることが予想される。乗客の利便性が高まるわけではなく、あまりメリットは感じない」と話す。

　利便性や費用負担の面から、先行開業への壁は高そうだ。（高山智仁）
5018：OS5：2025/02/21(金) 17:30:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/320d07335543f59dc52644830ed02e61a4c47105
クルーズ列車の運行を来年3月で終了　維持費用や運行人員の確保が困難　代替手段は貸し切りのシャトルバスなど　秋田県
2/21(金) 17:12配信

ABS秋田放送
ABS秋田放送

県が、クルーズ船の利用客を対象にした列車・クルーズ列車の運行を、来年3月で終えることを決めました。

線路の多額の維持費用や、運行人員の確保が難しいことを理由にあげていて、代わりの移動手段として、貸し切りのシャトルバスなどを活用したい考えです。

県は、クルーズ列車の運行を終えることを、19日に県議会に示しました。

クルーズ列車は、秋田港に来るクルーズ船の利用客を、港の駅からJR秋田駅まで送迎するものです。

秋田駅からほかの観光地にも訪れてもらおうと、2017年から、県と秋田市、それにJR秋田支社が共同で運行しています。

ただ、線路を管理するJR貨物は、この区間の貨物輸送をすでに終えていて、新年度いっぱいで設備を廃止することを決めました。

独自に線路を維持するためには、初期費用としての約8億円に加えて、年間7000万円ほどの維持費がかかる見込みです。

また、運行に必要な車両と人員を新たに確保することも難しいため、県は、来年3月で、クルーズ列車の運行を終えることを決めました。

今後は貸し切りのシャトルバスやタクシーを代わりの移動手段として活用する予定ですが、これまでと同じように無料で送迎ができるかは見通せない状況です。

髙橋豪議員
「バスの運行を県が支援するというのは具体的にどういう形になるんでしょうか」

県　港湾空港課　備前亨課長
「バスへの支援はですね、土崎駅までのシャトルバスを出してくれる船社（クルーズ船運航会社）に対して、ある一定額を限度に支援すると」
「有料、無料については船社の判断となるかと思います」

県は、クルーズ船の観光客による経済効果も考慮しながら、代わりの移動手段のあり方ついて検討を進めていくことにしています。
5019：OS5：2025/02/21(金) 17:34:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f22a34289e55f8449de23a5c85f63016c4e4576
JR西日本の「大赤字区間」が異例の“増便”へ特急も停めて乗り継ぎ“実証実験” 万博期間中に「ご利用増加」なるか
2/20(木) 14:12配信
乗りものニュース
これでどうだ！加古川線の赤字区間「増発＆特急接続」
特急こうのとり（画像：JR西日本）。

　JR西日本は2025年2月19日、加古川線の一部区間での増発と、福知山線の特急「こうのとり」の谷川駅（兵庫県丹波市）臨時停車を実施すると発表しました。

　実施期間は4月13日から10月13日まで。加古川線では、北側の末端区間である西脇市‐谷川間で日中時間帯に2往復が増発され、本数は平日11往復、休日10往復となります。

　また、新大阪‐福知山・豊岡・城崎温泉間で運行されている特急「こうのとり」のうち、大阪方面3本、福知山方面1本が谷川駅に臨時停車します。

　これらによって、加古川線の乗車機会を増やすことで大阪・関西万博期間中の利用増加について検証するといいます。

　加古川線の西脇市‐谷川間は、JR西日本が「鉄道の特性が十分に発揮できていない」として経営状況を開示している、平均通過人員が1日2000人未満の赤字線区の一つです。

　2023年の平均通過人員は275人と厳しく、100円の利益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」は1894（2021‐23年平均）となっています。これはJR西日本で8番目に高い数値です。

　また、「こうのとり」は普段、谷川駅に行き違いのため停車していますが、客扱いは行われていません。このときにドアを開けて乗降を可能とする取り組みは、2024年7‐9月にも行われました。ただし今回の臨時停車の本数は、その時より下り・上りとも1本減となっています。

乗りものニュース編集部
5020：OS５：2025/02/24(月) 19:52:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/35540c9917cde5972149146869a9b5d60cb497fd
函館市電の空港乗り入れ、可能性は？　「観光面で強み」も費用面で市は難色　学識者「大きな視点で投資を」
2/24(月) 10:35配信

北海道新聞
函館市電の終点の湯の川。函館空港までの道のりは約4キロある

　函館市電（総延長10.9キロ）を函館空港（高松町）まで延伸してみては―。函館のまちづくりを巡り、こんなアイデアが度々話題になる。空港と市中心部とのアクセスが向上するのに加え、観光面でも強みになりそうだが、市は否定的だ。可能性がないのか探った。

【動画】新春恒例の騎馬参拝　134段一気に　函館八幡宮

　「函館の路面電車は魅力的。空港まで高速化してつなぐのも面白い」。市政策アドバイザーに委嘱されている鶴雅ホールディングス（釧路市）の大西雅之社長は昨年末の会議でこう述べた。大泉潤市長は「課題は多いが夢のある話で、研究の価値がある」と答えた。

　市電の空港乗り入れは商業施設が多い美原地区への延伸とともに浮かんでは消えてきた議論だ。

　市電の2010～19年度の経営計画には、策定時に延伸を求める声が上がり「将来的課題として検討」との文言が盛り込まれた。市議会では15年に自民党議員が延伸の検討を求めた。学生グループからも提言が相次ぎ、市民からも要望がある。

　背景には函館空港の2次交通の課題がある。移動手段は主にシャトルバスや路線バス、タクシー、レンタカーで、バスについては本町・五稜郭地区などへのアクセスが不便だとの声がある。

　市電終点の湯の川（湯川町）から空港までは約4キロで、延伸が実現すれば空港から市内各地へ随時移動できる。市電運賃の上限は現在260円で函館駅などと結ぶシャトルバスより大幅に安い。

　だが市はかねて難色を示す。21年には市民の要望に対し「線路用地確保や線路敷設などに多額の経費を要し、需要や他の交通機関への影響を慎重に検討しなければならず、現時点ではなかなか難しい」と回答した。

　市電の経営は確かに厳しい。利用者は1964年度に4934万人に達したが、自動車の普及や沿線人口減少で徐々に落ち込み、複数路線の廃止を余儀なくされた。2023年度の利用者は498万人。最近は訪日客で混み合うこともあるが、朝や夜の利用が低迷し、一般会計からの繰り入れがなければ年約4億円の実質赤字となっている。運賃の値上げも予定している。

　市によると、空港へ延伸する場合は国道278号を経由するルートが考えられる。整備費は不明だが、他都市の路面電車では1キロ当たり10億～40億円とのデータがある。

　市によると整備費とは別に、この区間で1日1700人が利用しなければ収支が合わないという。市電には一度に約100人が乗車できるが、大きな荷物を持つ客が多いと収容人員は減る。空港～函館駅が約50分かかる可能性もあり、需要は見通せないと市は説明する。

　大泉市長が新幹線函館駅乗り入れを掲げていることも、市電延伸の可能性をさらに狭めている。市の財政は急激に逼迫（ひっぱく）し、新年度予算案では苦しい編成を迫られた。市は新幹線乗り入れの整備費について車両費を除いても160億円台に上ると試算。市幹部は「市電延伸には全く目を向けられない」と漏らす。

　それでも延伸論が根強いのは、路面電車の空港乗り入れが世界的にも珍しく、観光面でのメリットが予想されるからだ。道教大函館校の奥平理准教授（観光学）は「延伸すれば話題となり観光資源になる。松倉川に橋を架ければ距離も短縮でき、トラピスチヌ修道院（上湯川町）に向かう客や、周辺住民の利用も見込める。財政問題はあるが、大きな視点を持って投資しなければマチは元気にならない」と語る。

　市交通部の広瀬弘司次長は「現状の路線の維持に努めている。利用促進に取り組みたい」と話す。
5021：OS5：2025/02/26(水) 12:49:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/53c2e0a939f471478596f3ada0c6d5168e57061b
TX土浦延伸　27年後黒字　茨城県試算　東京一体整備で
2/26(水) 7:00配信
茨城新聞クロスアイ
茨城県庁=水戸市笠原町

茨城県は25日、つくばエクスプレス(TX)土浦延伸の事業計画素案を発表した。つくば-土浦間の中間駅を1駅とするほか、地下部分を短縮するなど事業費を縮減。延伸に伴う沿線開発で移住増や企業立地など将来の需要拡大を見据えた予測を反映し、東京駅への延伸と一体で整備した場合、27年後には収支が黒字化すると試算した。

素案では計画区間をつくば-新土浦駅とし、JR土浦駅に隣接した終着駅を整備する。概算事業費は約1320億円。2駅を想定していた区間内の中間駅を1駅としたほか、地下部分を短縮させるなどしてコストを削減し、延伸方面を決めた2023年6月の想定から約80億円縮減した。同区間の延長は約10キロ。所要時間は約9分で、運賃は340円とした。

事業費縮減に加え、延伸による移住者や移動者の増加、企業立地推進などを反映した新たな試算も盛り込んだ。05年のTX開業以降、輸送人員は想定を上回った増加傾向にあることから、将来的な需要拡大を見据え推計した。

試算では、同区間の輸送人員を1日当たり2.2万～2.5万人と見込む。整備の利点が投入費に見合うかを示す指標「費用便益比」は1.60となり、国が延伸を許可する目安とされる「1」を上回った。前回試算では0.60だった。当初、黒字転換が見込めないとしていた採算性も、延伸区間の運行開始から43年後に黒字化するとした。

国の交通政策審議会は東京-秋葉原の2.1キロ区間を「都心部・臨海地域地下鉄構想」とともに答申に盛り込み、県は土浦延伸と一体での整備を目指している。素案では、東京延伸と一体整備した場合の概算事業費は計3070億円とし、費用便益比は1.35、延伸から27年後に黒字化すると試算した。

土浦延伸について、県は30年ごろをめどに交通政策審議会答申での位置付けを目指す。今後は東京や埼玉、栃木の沿線都県や国土交通省などと協議し、素案への理解を促す方針。

県交通政策課は「延伸は県の均衡した発展や首都圏との経済、交流促進に寄与する。常磐線との接続で、災害時の避難や物資輸送などの効果も大きい」とした。

■将来需要の拡大反映

県が事業計画素案で示した採算性や費用便益比の試算は、土浦方面への延伸を決めた23年6月当時の数値から大幅な「上方修正」となった。延伸で生じる社会経済活動の増減予測を踏まえた「応用都市経済モデル」の手法を用い、好調に推移するTXの将来的な需要拡大を反映させた。

今回の試算は、延伸に伴う移住、旅行など新たな人の流れや企業立地など土地利用の動きも踏まえた。鉄道や道路整備に対する試算は、現時点での人の移動総量を基に予測する「四段階推計法」が一般的。前回はこの手法を用いたが、県は「TXの需要予測には土地利用なども踏まえる必要がある」と判断した。

TXの輸送人員はコロナ禍で一時落ち込んだものの、右肩上がりが続く。開業当時、25年度に「1日当たり31万5000人」とした平均輸送人員は、13年度に前倒しして達成した。

茨城新聞社
5022：OS5：2025/02/26(水) 13:27:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e2bfe466554fc268a381d855a1f9ba59e0b3ca
“看板列車に乗れば最速”は本当？　「のぞみ」ではなくあえて「ひかり」に乗ってみる
2/26(水) 6:03配信

トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　新幹線や主要幹線には「看板列車」とでもいうべき存在の列車がある。東海道・山陽新幹線なら「のぞみ」であるし、東北新幹線なら「はやぶさ」となる。普通、鉄道は移動の手段であるから、速く移動したいというニーズが多くなり、これらの列車に人気が集中することになる。

【画像】ある日の新大阪駅の発車標。「のぞみ」の運転本数が多いため、専用の発車標を設けるほどである

■ 看板列車だけが図抜けて速いのか？

　だがちょっと待ってほしい。

　もちろん、看板列車が最速であるのは確かだが、そのほかの列車になるとズドンと所要時間が伸びるものであろうか。あえて疑問として提起してみたい。

　もちろん、各駅に停車する列車なら所要時間は大幅に伸びる。東海道新幹線を例にとると、「のぞみ」は東京～新大阪間を2時間30分前後で走るが、日中の「こだま」は4時間近くかかる。「ひかり」は列車によるが、3時間をいくらか切るぐらいが目安であろうか。

　ところが、区間利用だと差が縮む場面がある。例えば名古屋～新大阪間。「のぞみ」はこの間、京都にしか停車しない。「こだま」はもちろん全駅に停車する。では「ひかり」は？

「ひかり」の停車駅は何パターンかあるが、東京～岡山間の「ひかり」は「のぞみ」停車駅に加えて、静岡県内の停車が加わり、新大阪以西は各駅停車となるのが一般的。こうすることで、新大阪～岡山間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。

　もう1つ、東京～新大阪間の「ひかり」もある。こちらは新大阪から名古屋までの各駅に停車して、名古屋～新大阪間に「こだま」を重複して走らせなくても済むようにしている。もちろん、米原と岐阜羽島の停車が加わる分だけ、名古屋～新大阪間の所要時間は延びる。

「ひかり」は新横浜～名古屋間にも停車駅があるが、これは列車によってそれぞれ異なる駅に停車させている。需要を見ながら停車駅を分散化することで、所要時間のばらつきを抑えているわけだ。

　こうした状況から考えると、「岡山ひかり」を利用しても、名古屋～新大阪間の所要時間は「のぞみ」と比べて大差はつかないはずであるし、実際、そうなっている。一方、名古屋～東京間の利用では、途中の停車駅が「のぞみ」よりも多く、しかもその際に待避することもあるため、「ひかり」と「のぞみ」の所要時間差が広がる。

　つまり、「のぞみ」にばかり目を向けるのではなく、利用する区間やタイミングによっては「ひかり」にも目を向けてみたら、という話になる。それに、指定席をとるなら「ひかり」の方が少し安い。といって実際に筆者は、「のぞみ」ではなく「ひかり」で新大阪から東京まで戻ってきたことがある。

　ただ、これは沿線に大きな都市がいくつも並んでいる東海道・山陽新幹線ならではの話。「東京対各地」の色が濃くなる東北・上越・北陸新幹線になると、「遠くまで行く列車ほど停車駅が少なくて速い」という傾向が強くなる。よって、看板列車の「はやぶさ」あるいは「かがやき」とそのほかの列車の間で、所要時間の差が開く傾向は強まるようだ。

　ただ、東北新幹線の「やまびこ」は列車によって停車駅パターンが違うので、利用しようとする区間と時間帯によっては、「はやぶさ」と比較してから判断してもよいと思う。「この程度の所要時間差だったら、『はやぶさ』ではなく『やまびこ』でもいいか」となる場面が出ないとも限らない。

　具体的にいうと、「つばさ」と併結する東京～仙台間の「やまびこ」は、比較的、停車駅が少ない。同じ「仙台やまびこ」でも、列車によっては東京～仙台間で通過するのは1駅だけ、ということもある。

　東京～盛岡間の「やまびこ」は、東京と仙台以北を速く結ぶ狙いがあるので、仙台以南では停車駅を絞り、仙台以北では各駅に停車する。同じ「やまびこ」でもこんな違いが出るのだ。
5023：OS5：2025/02/26(水) 13:27:44: ■ 在来線はどうか

　在来線の場合、線区ごとに特急列車が1系統だけ設定されていることが多い。それでは選択の余地はないのだが、たまに例外がある。

　例えば函館本線～千歳線～室蘭本線（札幌～東室蘭）がそれ。この区間を走る特急列車は、札幌～函館間を行き来する「北斗」と、札幌～室蘭間を行き来する「すずらん」の2本立てになっている。「すずらん」の方が停車駅が多いが、「北斗」と比べてべらぼうに遅いかというと、そういうわけでもない。

　札幌～東室蘭間で比較してみると、「北斗」と「すずらん」の所要時間差は十数分というところ。これは、「北斗」の停車駅が全般的に以前よりも増加したことで、「すずらん」との差が縮まっている事情がある。

　そして「すずらん」の方が、「北斗」と比べると空いている可能性は高いのではないか。すると、札幌～東室蘭間のいずれかの駅を行き来するのであれば、時間帯によっては「すずらん」を候補に入れる意味が出てくる。

　なお、同じ北海道で「おおぞら」（札幌～釧路間）と「とかち」（札幌～帯広間）は、札幌～帯広間で重複している。しかし「おおぞら」の運転本数は「北斗」と比べると少なく、「とかち」とは相互補完の関係にある。「どちらでも選択できる」というよりは「時間帯によって、どちらかになる」という形であり、事情が異なる。

　ここまではJRグループの新幹線や特急列車の話だった。しかし、在来線の普通列車（快速を含む）、あるいは民鉄各社でも、同じように「最速列車・看板列車にだけこだわらず、ほかの列車にも目を向けてみたら、意外と少ない所要時間差で済む穴場が見つかった」となる場面はあり得る。

■ 列車ごとの所要時間の比較をしやすい方法・しにくい方法

　ただ、インターネット上で提供されている「乗り換え案内サービス」の類を利用すると、基本的には「最速列車優先」で結果を出してくることになる。そのため、「所要時間の増分はそれほど多くないのに、目を向けられにくい列車」を見落とす可能性が高くなる。

　以前に別の記事で書いた話とも重複するが、全列車・全駅を一望できる紙の時刻表、あるいは紙の時刻表と同じ体裁で提供されるデジタル版の時刻表を利用することで、「穴場列車」の発見につながるかもしれない。

トラベル Watch,井上孝司
5024：OS5：2025/02/27(木) 16:02:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/235be6ae59cfbdc343216e50ab6bb961050993d5
関西から石川・和倉温泉まで直通特急がないなんて…地元が「サンダーバード」の乗り入れ復活を要望
2/27(木) 14:30配信

読売新聞オンライン
サンダーバードの発着を要望する茶谷市長（右）ら（２６日、石川県庁で）

　石川県七尾市の茶谷義隆市長は２６日、県庁で馳知事と面会し、在来線特急「サンダーバード」の和倉温泉駅（七尾市）までの運行をＪＲ西日本に働きかけるよう県に要望した。

【地図】和倉温泉はここ

　サンダーバードは昨年３月１６日の北陸新幹線の延伸開業に伴い、敦賀以北の運行を終了。和倉温泉駅での発着も終わっている。

　要望書では、特急運行終了で関西方面の利用客に複数回の乗り換えが発生し、利便性が悪化していると指摘。今年末までに和倉温泉旅館協同組合の宿泊施設２１軒中８軒が一般客の受け入れを再開する見通しだとし、復興イベントなどに向けた臨時便や、将来的な定期運行を求めた。

　馳氏は「創造的復興の肝になる」と前向きな姿勢を示した。すでにＪＲには再開希望を伝えており、「好感触を得ている」（県幹部）という。

　茶谷氏は面会後、記者団に「和倉温泉が復活するためにサンダーバードは非常に大きな役割を果たす。まずは臨時便を実現し、多くの方を迎えたい」と述べた。
5025：OS5：2025/03/03(月) 16:13:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/63cfbf08d7aebae736e245a64b38ed4a7fb89d01
縮む地方都市、伸ばす電車網　「人口増を期待」「高齢者需要に対応」
3/3(月) 11:35配信

朝日新聞
再構築協議会の対象となっているJR芸備線の備後落合駅=2024年9月、広島県庄原市西城町

　人口減などを理由に、各地で鉄道やバス路線の廃止・縮小が相次ぐ中、路線拡大を図る自治体がある。

【写真】住宅地の真上に高架　広島市の電車延伸計画に「負の遺産になる」の声

　島根県と広島県北部を結ぶJR三江線は7年前に廃線。さらに同県を走る赤字ローカル線、JR芸備線の一部区間の廃線を含めた議論が、国などが参加する再構築協議会で始まっている。そうしたなか、広島市は人口減を阻止しようと、中心部と郊外を結ぶ「アストラムライン」の延伸計画を2025年度中に正式決定する方針だ。

　熊本市も市電の延伸を検討している。車の運転をやめる高齢者が増えることを想定。市の担当者は「路面電車は病院や商業施設などを細かくつなぐことができる。車の代替手段としては有効」と話す。宇都宮市も次世代型路面電車（LRT）の路線拡大に力をいれる。担当者は「人口増につなげるには、まちの利便性向上が重要。路面電車はその一つの装置」と言う。

　公共交通に詳しい国学院大の高橋信行教授（50）は「バスは、宅配サービスの需要増などで運転手が足りないが、電車は効率的に輸送できる利点がある。路線網の拡大はコストがかかるが、幹線として機能するか、沿線開発などで利用者の掘り起こしができれば、負の遺産にならずに済む」と話す。

　ただ、簡単には黒字にならないと釘を刺す。「赤字でも続ける覚悟が必要。それぐらい地元にとってなくてはならない存在かどうかが問われる」（山中由睦）

朝日新聞社
5026：OS5：2025/03/04(火) 13:34:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1feaee429199ebd0ebb557c90e6343c04c4777b
道東道延伸で交通各社の競争激化　JRは時間短縮、HACは格安運賃設定
3/4(火) 12:19配信

12
コメント12件

北海道新聞
道東自動車道

　札幌―釧路間の移動手段を巡り、交通各社のサービスに変化が生まれつつある。きっかけは昨年12月の道東道延伸だ。車で移動しやすくなったことを受け、バス会社はさらなる利便性向上を図り、JR北海道は一部特急列車の時間短縮を打ち出す。移動時間の短さで優位性のある航空会社は、割安運賃の設定で足場固めを図る。

交通各社の札幌ー釧路間のサービス概要

　道東道は昨年12月22日、未整備区間だった阿寒インターチェンジ（IC）―釧路西IC間の17キロが開通。札幌と釧路市街地が直結され、車での移動時間が4時間19分から4時間12分へと約7分短縮された。まず動いたのはJRだ。開通前の昨年12月中旬、「都市間バスやマイカーとの競争力確保のため」（綿貫泰之社長）、今年3月のダイヤ改正で札幌と釧路を結ぶ特急「おおぞら7号」の途中停車駅を減らし、所要時間を31分短縮の3時間54分にすると発表した。

　観光客増加で道内特急列車の利用者数は回復傾向にあるものの、1月の帯広・釧路方面（南千歳―トマム）は、前年同期比で2・7％減少。JRは少雪により自家用車などで移動する人が昨年より多かったことに加え、延伸した道東道に需要を一部奪われたことが要因とみる。札幌―釧路間で1日6往復という便数の多さや、ネット割引を武器に巻き返しを図りたい考え。

　道東道延伸が追い風になるのが高速バスだ。北海道中央バス（小樽）、くしろバス（釧路）、阿寒バス（同）が共同運行する「スターライト釧路号」は札幌―釧路間を1日4往復している。これまでは阿寒ICを使っていたが、4月からは釧路西ICを利用し、釧路公立大などに近いくしろバス本社の発着時の所要時間は従来より30分程度短縮され、札幌駅前行きは最短で4時間55分となる。釧路駅前発着の場合は経路の見直しもあり、最短5時間10分で従来と変わらない。

　バスの魅力はいつでも片道6千円以下という運賃の安さ。札幌市の専門学校生（19）は「釧路市の実家に帰る時に年数回、バスを利用する。バスは安いし、1人用の座席は気楽さがある」と話す。

　一方、北海道エアシステム（HAC、札幌）の札幌丘珠―釧路線は所要時間が最短45分という圧倒的な早さが強み。空港まで移動する手間はかかるが、時短需要の強いビジネス客から支持を受ける。1月下旬に釧路市周辺自治体がJRに対し鉄道事業の要望活動を札幌で実施した際、HACを利用して札幌入りした自治体幹部もいた。飛行機は料金が割高な点が課題だが、HACは同路線などで、45日前までの予約で5千円台から利用できる運賃を5月まで設定している。

　釧路商工会議所の川村修一専務理事は「道東道延伸を機に、地域にとっていい競争が交通事業者間で生まれている。札幌―釧路間の交通需要全体を増やして、経済活性化につなげたい」と話す。
5027：OS５：2025/03/04(火) 21:27:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/143d6f7df808ac04f7f08a8a076440ff74bddaa0
岐阜・長良川鉄道の一部廃線検討　施設老朽化、沿線自治体負担増で
3/4(火) 18:50配信

共同通信
　岐阜県を走る第三セクター「長良川鉄道」を巡り、沿線の岐阜県関市は4日、一部区間の廃線を検討していると明らかにした。施設の老朽化や自治体の負担が増えていることが理由。対象となるのは同県郡上市の区間。関市の山下清司市長が三セクの社長を務めている。今後、沿線自治体で具体的な協議を進める。

　長良川鉄道は、美濃太田（美濃加茂市）―北濃（郡上市）間の72.1キロを結び、高校生など通学利用が多くを占める。2023年度は約2億5千万円の運賃収入があったが、経常損益は約3億8千万円の赤字だった。

　沿線5市町が1億円超を補填しているが、今後、老朽化による設備の補修などで、沿線の負担額が増える見込みという。
5028：OS5：2025/03/05(水) 11:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/05313e98c34d0b81e9d7f137d70b25e6c245d72a
島鉄のバス転換「大変厳しい」　長崎県が見解、運転手不足など理由　上下分離方式にも課題　
3/5(水) 11:30配信

長崎新聞
　沿線人口の減少などで厳しい経営状況が続く島原鉄道（島原市）を巡り、公有民営の上下分離方式で鉄道を存続させるか、路線バスへ転換するかの二つの方法が検討されていることについて、長崎県は４日、路線バスへの転換は運転手不足などの課題があり「現実的に大変厳しい」と否定的見解を示した。
　県議会一般質問で山村健志議員（自民）に小川雅純地域振興部長が答えた。
　諫早－島原間を結ぶ島鉄を巡っては、県や沿線自治体、公共交通事業者などで構成する島原鉄道活性化検討部会が、２０２２年度から今後の在り方について協議を重ねている。本年度内に上下分離方式による鉄道存続か、路線バスへの転換かのどちらかに絞り込む方針。
　小川部長は路線バスは利用者数や運転手不足による路線縮小が顕在化していると指摘。一方で、上下分離方式を選択する場合も▽線路などの施設の維持管理費にかかる沿線自治体の負担▽１０年程度にわたって鉄道事業が維持できる体制▽事業者自らが取り組む収支改善策－を課題に挙げ、「持続可能な公共交通ネットワークの維持に向け、沿線市などとの合意が早期に得られるよう引き続き議論を進める」と答弁した。
5029：OS5：2025/03/08(土) 20:45:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/de1c5199f4f59f54c57808e5feecca1fc1bdaa35
北海道新幹線の札幌延伸　2038年度末となる見通し　13日国交省の有識者会議で公表へ　想定外トラブルでさらに数年遅れるおそれも
3/8(土) 9:15配信
工事が遅れている北海道新幹線札幌延伸について、新たな開業時期が2038年度末になる見通しであることがわかりました。

北海道新幹線の札幌延伸は、渡島トンネル（北斗市、八雲町）や羊蹄トンネル（倶知安町、ニセコ町）で地盤不良や巨大な岩盤が出現したことなどで工事が遅れ、当初予定していた2030年度末の開業を断念していました。

国土交通省は新たな開業時期の検討を進めていましたが、関係者によりますと、新たな開業時期は2038年度末となる見通しで、来週13日に開かれる有識者会議で示されるということです。

一方、今後も新たな岩盤など想定外のトラブルが出現する可能性があるため、報告書には開業時期はさらに数年遅れるおそれもあるという検討結果が加えられる見込みです。

北海道放送（株）
5030：OS5：2025/03/08(土) 20:47:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/fbb183cc45bf3835f774df1f83855c5a0a4cf54a
「赤字路線存続を」JR株を買う沿線自治体　〝モノ言う株主〟提案をJRは聞き入れるのか
3/8(土) 18:07配信
産経新聞
JR姫新線の津山駅＝岡山県津山市

地域の足を支える鉄道の廃線や減便に対抗するため、株主総会での発言を視野に入れ、鉄道会社の株を買う沿線自治体が増えている。実際に、廃線や減便に歯止めがかかるかどうかについては疑問符がつくものの、沿線自治体からは同様の悩みを抱えるほかの自治体とも連携し、事態を打開しようという狙いがみえる。

【ひと目でわかる】JR西日本の株を取得した両市の比較

京都府亀岡市は2月、新型コロナウイルス禍の影響で減便されたJR山陰線（嵯峨野線）の復便などを求め、JR西日本の発行済み株式総数の約0・006％にあたる3万株を約8300万円で購入した。市によると、今回の株式取得で株主提案が可能となる。亀岡市は山陰線の沿線自治体と連携し、同様の「モノ言う株主」を増やしたい考えだ。

「ほかの自治体にも（JR西の株購入）を依頼している。これから広がっていくのではないか。JRに課題を感じる自治体にしっかりと声を掛けたい」。株購入直前の1月末、桂川孝裕市長は記者会見で語気を強めた。

嵯峨野線の亀岡―園部（京都府南丹市）間は令和4年3月、新型コロナウイルス禍による利用者減などで減便されたが、コロナ禍の収束後、観光客は急回復しており、特に同線の京都―嵯峨嵐山間の混雑ぶりも課題となっているにもかかわらず、現在も元に戻っていない。

市は、このままでは人口減少や地域経済の停滞などの課題に対応できないと判断し、JR西の株の取得に踏み切った。JR西の株は、ふるさと納税の寄付金を財源に、証券会社を通じて購入したという。桂川市長は今後、株主総会に直接出席し、復便などを直接呼びかける考えだ。

岡山県真庭市も昨年7月、JR西の株式3万4千株を約1億円で取得した。持ち株比率は亀岡市と同じ0・006％。真庭市では、年間251万円が見込まれる配当額を市内を通るJR姫新線（兵庫・姫路駅－岡山・新見駅）の利用促進に活用するとしているが、最大の目的はここではない。

太田昇市長は「重要な市民の足である姫新線の存続と利便性向上の取り組みを強く推進していく意思を示す」と説明。「株主として覚悟を持ち資本参加することで発言力を高めるとともに、JR西とさらなる連携強化を図り、路線運営に対して責任を持つ」と強調する。

同じく株式を取得した亀岡市とも情報共有しているとしたうえで、同様の課題を抱える自治体に対し「全国市長会などを通じてこの手法を伝え、株主として連携し現状の仕組みを見直すきっかけにすることなどを想定している」とした。

次回の株主総会について、市くらし安全課は「現時点では出欠も含めて未定」としながらも「最も効果的と思われるタイミングでの出席および発言を検討している」と含みを持たせた。

JR西の対応はどうか。同社の長谷川一明社長は2月19日の定例会見で「沿線の自治体は私どもにとって非常に重要なステークホルダー（利害関係者）」としたうえで、「株主であるかないかにかかわらず、日々話し合いをさせていただく関係にある。株主かどうかで、向き合い方は変わることはない」と述べるにとどめた。（園田和洋、和田基宏）

■「自治体側も知恵を」　流通経済大学経済学部・板谷和也教授（交通政策）

20年ほど前に完全民営化したJR各社にとって、ステークホルダー（利害関係者）である株主の声を聴くことは重要だ。自治体にとっては株を少額でも取得し、総会で質問するなど一定の発言力を持つことで、少しでも自治体の声を届けようとの狙いがあるのだろう。

ただ、株を持っていないより影響はあるだろうが、全体の中では少数株に過ぎない。大株主が自治体の主張を認めるなら話は別だが、幅広く全体の利益をみるのが通常だし、効果は限定的になるだろう。

民営化の際に残すとしていた路線が廃線や減便の議論となるのは、地元にとって感情的になるのも無理はないが、利用者がごくわずかでも路線を維持したい場合では、沿線市町村が参画して第三セクターで残す考えなどもある。今回のような株式取得も一つの方法だが、路線をどうしていくのかJRに要望するだけではなく、自治体側も知恵を出し合って方策を考えていくのが望ましい。（聞き手、秋山紀浩）
5031：OS5：2025/03/08(土) 20:48:14: ■「モノ言う株主」　過去にも

今回は、自治体が鉄道会社の株主になるということで注目を集めたが、平成23年の東日本大震災後、関西電力の株主である大阪、神戸、京都の3市が合同で株主提案をするなど、これまでにも自治体が〝モノ言う株主〟となった事例はある。

東日本大震災に伴う東京電力福島第1原発事故の影響で、原発依存に対する不安が増したこともあり、大阪市では同年6月の株主総会に当時の平松邦夫市長が株主として出席、中長期的に原発依存からの脱却と新エネルギーへの転換を目指す「脱原発」を提唱した。

同年11月の市長選で初当選した橋下徹氏は翌年の株主総会で「速やかな全原発の廃止」などを株主提案したが、反対多数で否決された。

神戸市や京都市も東日本大震災以降、市長が株主総会に出席し、脱原発依存について共同で株主提案するなどしてきたが、いずれも否決されている。

関電のホームページによると、令和6年9月末時点では大阪市は関電の株式7・65％を保有し、信託口を除けば筆頭株主だ。神戸市は同3・06％を保有、京都市によると同市の保有は0・5％未満にとどまる。
5032：名無しさん：2025/03/12(水) 22:26:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7554e1c072b616f2dd152db933e9183f154fe19
北陸新幹線、米原ルート再検討を　敦賀―新大阪延伸巡り石川知事
3/12(水) 21:07配信
共同通信
馳浩・石川県知事

　石川県の馳浩知事は12日の県議会の委員会で、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐルートも含めた再検討を国に求める考えを示した。福井県小浜市や京都市を経由する現行計画に対し、沿線の京都府で懸念が高まっていることを念頭に「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べた。

　馳氏は、延伸区間の着工が見送られ続けている状況は「異常だ」と指摘。県議会が昨年6月に可決した米原ルートの再考を求める決議が「私の思いと軌を一にするものだ」とも話した。自民党県議への答弁。
5033：OS5：2025/03/13(木) 11:04:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d7ae4467d620fbc149f0e67368eeb633f730e84
JR博多駅のみどりの窓口は列ができるが、QRコードならスイスイ…特急乗車で発券不要「これは便利」
3/13(木) 8:30配信

読売新聞オンライン
スマートフォンに表示したQRコードを使って改札を通ろうとする利用客（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

　JR九州が発行したスマートフォンの特急用QRコードを、駅の専用自動改札機にかざして乗車するチケットレスサービス「QRチケレス」が好評だ。九州北部で特急に乗車する際に利用でき、駅で乗車券・特急券を発券する必要がないため、スムーズに乗車できる。出張や観光、帰省などで利用が広がっており、定期券を除く利用者の7割（昨年12月の1日平均は6609人）がQRで乗り降りした。博多駅の混雑緩和にも効果をあげている。（池田寛樹）

【写真】券売機の前で行列を作る人たち（8日午前、福岡市博多区のJR博多駅で）

「10～20分並ぶことも」
　今月8日土曜日のJR博多駅。九州の玄関口は、国内外の観光客やビジネス客が、券売機やみどりの窓口で列を作っていた。帰省で小倉駅までの切符を買うために並んでいた福岡市の会社員（26）は「博多駅は平日、休日問わず混む。外国人が券売機で戸惑うこともあって、10～20分並ぶことも多い。特急に乗り遅れると大きく予定が狂ってしまう場合もある。次からはQRコードを使いたい」と話した。

　一方、博多駅中央改札口の専用自動改札機では、スマホ画面上のQRコードをかざす人がスイスイと中に入っていった。別の福岡市の会社員（62）は、帰省で大分市に向かう今回、JR九州のアプリでネット予約し、初めて発行されたQRで乗車した。「これは便利。これからはQRで乗車する」と話した。

西九州新幹線にもQR決済導入
　JR九州は昨年9月26日から、福岡、大分、佐賀、長崎県内の特急と、西九州新幹線の決済にQRを導入した。ネット予約時に「QR乗車」を選択すると、登録したメールアドレスに乗車券と特急券が一体となったQRコードが送付され、専用改札機にかざして乗り降りできる。普通列車しか止まらない駅の改札も含め、197駅でQRを使って乗り降りできる。

　QR導入以前は、ネット予約しても駅構内で乗車券・特急券の発券手続きが必要だった。QRなら、券売機に寄らずにチケットレスで乗車できる。一方、SUGOCAなどの交通系ICカードや、スマホ上の同カードでも乗車できるが、車内やホームで特急券を購入する必要があり、車内の場合は割高になる区間もある。

博多駅の混雑緩和に効果
　博多駅での混雑緩和効果も顕著だ。JR九州によると、年末年始（12月27日～1月5日）の博多駅の指定席券売機やみどりの窓口の待ち時間は、QR導入前の2023年度は20～30分だったが、今年度は5～10分に短縮された。また、この間の博多駅での発券枚数は約10万枚で約5万枚減ったという。

　同社広報部は「混雑緩和と発券削減のため、さらにチケットレス化を進めていきたい。QRの多言語化での案内も検討している」と話している。同社は25年度上期に南九州エリアでもQRを導入方針で、九州全域での拡大を目指している。

読売新聞

　一方、JR西日本が運行する山陽新幹線に乗り入れる九州新幹線（博多―鹿児島中央）へのQR導入には、同社との調整が必要で、JR九州は「当面は新幹線のネット予約『EXサービス』と連携したICカードを利用してほしい」としている。

鉄道各社に導入広がる
　QRコードの導入は鉄道各社に広がりを見せている。

　JR東日本は昨年10月から、東北地方の新幹線と特急の一部で導入した。関東圏からの乗り継ぎにも対応しており、同社の広報担当者は「中長距離での需要が高い」としている。同社は、2026年度末までに管内全域に導入を進めるという。

　JR西日本はQRを活用して1月以降、複数の企画乗車券を販売している。大阪環状線やテーマパーク「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」が沿線にあるゆめ咲線などが、QRで1日乗り降り自由になる（10月末まで）。私鉄とも連携して観光促進に活用している。
5034：OS5：2025/03/14(金) 14:13:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/ac7c0d4dce81d7094bde0f95cc6c13b1c739480e
夢運んだ半世紀…特急「むろと」きょう14日ラストラン
3/14(金) 13:41配信

4
コメント4件

読売新聞オンライン
14日に最後の運行を迎える特急「むろと」。多くの愛好家らが詰めかけた（8日、徳島市で）

　JR牟岐線の徳島―牟岐間を走る特急「むろと」が、ダイヤ改正で14日に最後の運行を迎える。半世紀にわたって県内を中心に走る特急などとして活躍したが、利用者の減少は止まらなかった。関係者からは廃止を惜しむ声が上がっている。（徳永翔太）

「苦楽を共に」
　むろとの運行最終日が迫った8日午前8時20分頃、徳島駅に到着した車両を写真に収めようと多くの鉄道愛好家らが詰めかけていた。車体に青色のラインが入った列車に向け、何度もシャッターが切られた。

　JR四国徳島運転所の久保田光さん（25）は、廃止を知ってから休日にも徳島駅で到着を見守っている。2週間に1回、車掌としてむろとに乗り、ドアの開閉や切符を販売するなどの業務を担ってきた。「苦楽を共にした存在です」と目を細める。

　　最終便は14日午後7時33分の徳島駅発となる。15日以降、牟岐線（徳島―阿波海南間）は普通列車のみとなる。JR四国には「むろとを残してほしい」との声が寄せられているという。

名前の意味
　むろとは1962年7月、高松―牟岐間を走る準急列車として登場した。急行列車に格上げされた後、88年4月に「阿波」に改称し、99年3月に特急「うずしお」の徳島―牟岐間を走る列車の名称として復活。現在は2両編成（定員124人）で徳島―牟岐間（67・7キロ）を毎日1往復、約1時間20分で結んでいる。

　JRの退職者や愛好家らでつくる「鉄道友の会四国支部」によると、むろとの名前には、室戸岬を目指して線路を延伸しようとする意味が込められていたという。73年に牟岐―海部（海陽町）間が開通し、92年には第3セクター・阿佐海岸鉄道の開業で、甲浦駅（高知県東洋町）まで線路は続いたが、むろとが高知県に入ることはなかった。

　同支部の井上武支部長（74）は幼少期から見てきたといい、「牟岐線から特急がなくなるのは寂しい。夢が詰まった『むろと』の名前は勇ましく憧れだった」と振り返る。

貴重なキハ185系
　鉄道愛好家にとっても、むろとは貴重な存在だった。使用されるキハ185系特急型気動車は86～88年の製造で、JR四国管内では国鉄時代に作られた最後の特急型車両でもある。

　運転台が設置されている車両が多く、動力車と客車により4、5両で編成していた特急を利用者数に合わせて編成を柔軟に変えられるようになったほか、ステンレス製で軽量化された。今回のダイヤ改正で、特急「うずしお」での使用もなくなり、キハ185系を使う特急は徳島―阿波池田間の「剣山」のみとなる。

　高松市の鉄道カメラマン（50）は「特急の概念を変えた優れた車両だった。もっと活用できる方法があったのでは」と惜しむ。

利用減止まらず
　廃止を惜しむ声がある一方、利用者は減少の一途をたどった。JR四国によると、87年4月のJR発足後、牟岐線で1キロあたり1日平均利用者数（輸送密度）が最も多かったのは同年度の3483人。2023年度は半数以下の1505人まで落ち込んだ。

　むろとの利用者数は11～19年で、徳島発が1日平均30～40人程度、牟岐発が50人程度だったが、20年以降はいずれも約30人に低下。同社は廃止理由の一つに「お客様の利用が少ない」を挙げている。

　同社広報室は「将来にわたって安定輸送を継続するには、利用の減少や人手不足といった課題に対処する必要がある。可能な限り利便性低下を小さくするように努める」としている。
5035：OS5：2025/03/14(金) 14:17:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/e982b6c719b0548358de00c76f113dbb74d60430
常磐線特急で67年続いた「伝統の始発駅」が消滅　2025年春のダイヤ改正で
3/14(金) 10:35配信

鉄道コム
常磐線特急「ひたち」

　JR東日本は、3月15日に実施するダイヤ改正で、常磐線定期特急列車の始発駅を、品川駅に統一します。

【表】上野駅を始発駅・終着駅とした、常磐線の主な優等列車

　常磐線を走る特急列車「ひたち」「ときわ」は、2015年3月の「上野東京ライン」開業で、品川駅を発着する列車が登場しました。これは年を追うごとに増えており、2024年3月改正ダイヤにおける「ひたち」「ときわ」は、ほとんどが品川駅発着。上野駅発着で残る定期列車は、朝の「ときわ」53・54号の1往復のみとなっています。この最後の1往復も、今回のダイヤ改正で品川駅発着となり、通常ダイヤでは「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」は消滅します。

　特急列車としての「ひたち」は、1969年に上野～平（現：いわき）間で運転を開始。一時期は一部列車が東京駅に乗り入れていたこともありましたが、基本的には上野東京ラインの開業まで、上野駅を始発としていました。

　また、常磐線経由の特急列車としては、上野～青森間を結ぶ「はつかり」が、1958年から1968年まで常磐線経由で運転されていました。加えて、寝台特急としては、同区間の「ゆうづる」が1965年に登場しています。これらを含めると、上野駅始発・終着の特急は67年前に登場していたことになります。

　急行列車（ただし日本人が通常利用できる列車に限る）まで含めるのであれば、上野駅始発・終着の優等列車は、1947年に登場した上野～青森間の急行列車、第207・208列車までさかのぼります。さらに、戦時中は常磐線経由の急行列車は消滅していたのですが、戦前まで歴史をたどると、1906年に登場した上野～青森間の第801・802列車がその始まり。119年前に上野駅始発・終着の優等列車が存在していたことになります。

　なお、上野駅を始発・終点とする特急列車が消滅するのは、あくまでも定期列車に限ったこと。JR東日本水戸支社は、ダイヤ改正の発表時、「臨時特急列車はこの限りではありません」と説明しています。実際、2025年春の臨時列車では、ダイヤ改正以降も上野駅を始発・終着駅とする臨時「ときわ」の設定が発表されています。毎日運転の列車ではありませんが、今後も「上野駅始発の・上野駅行きの常磐線特急」が見られる機会はあるようです。

西中悠基
5036：OS5：2025/03/15(土) 09:25:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/e2a4c3bca495be1407dbf315e54a511e8ee3f57b
「米原宣言」で広がる波紋　地元国会議員や京都歓迎、小浜派は反発「恥かくぞ」
3/15(土) 5:01配信

北國新聞社
石川県議会で「米原ルート」に言及した馳知事＝１２日

　　●知事、県議会で初の言及

　北陸新幹線敦賀以西のルートを巡り、石川県の馳浩知事が「米原」への再考に初めて言及したことが波紋を広げている。米原を推す沿線国会議員は「期待通り」と歓迎、小浜での整備に懸念を示す京都市長も感謝のメッセージを送った。一方の「小浜派」は、米原寄りの姿勢を鮮明にした知事に「恥をかくぞ」と反発したが、知事の「宣言」が米原待望論の拡大を後押しすれば、ルート議論の行方に影響する可能性がある。

　馳知事は12日の県議会で「（小浜ルートの）解決のめどが立たないと判断された場合、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」と述べ、米原への再考を求める県議会決議に同調する考えを示した。

　これについて、米原案の採用を求める佐々木紀衆院議員（石川2区）は「約束通り、期待通りの発言をしてくれた」と上機嫌。自主勉強会を開き、ルートの再検討を進める岡田直樹参院議員（石川県選出）も「スタンスは同じだ。多様な選択肢から速やかに確実につなぐルートを考えたい」と力を込めた。

　これに対し、小浜での着工を目指す与党整備委員長の西田昌司参院議員（京都府選出）は「石川は本当にどうなっているのか」といらだちを隠さず。「米原」を強く訴える石川県議会最長老の福村章氏を念頭に「一人の県議の発言に振り回されている」と吐き捨てた。

　馳知事の「方針転換」に、これまで同じように「小浜」を推してきた隣県知事は努めて冷静に対応してみせた。

　14日、福井県の杉本達治氏は「一日も早い着工に向けて議論を進めるべきだと強く言っているのだろう」と受け止めた。富山県の新田八朗知事もこの日、「小浜」で工事を進めるべきだと指摘。馳知事の発言は京都の懸念が払拭できないという条件付きだとし「米原と明言したわけではない」との見方を示した。

　馳知事は14日の会見で、松井孝治京都市長から「感謝のLINE（ライン）が来た」とし、杉本知事からも連絡があったと自身の発言に対する反応を紹介。その上で、ルート問題については「政府でデータを基に議論し、解決策を示してほしい」とあらためて強調した。
5037：OS5：2025/03/15(土) 10:54:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/70911ef863d3bf4bef3be98a983d265060ceab17
熊本県が空港アクセス鉄道のルート案や採算性などの公表先送り　物価高騰や沿線の人口増加など環境変化が原因
3/14(金) 11:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

熊本県が整備を計画している空港アクセス鉄道について、熊本県は最新の需要予測や収支の採算性などを9月議会で公表すると明らかにした。当初は今議会で公表する予定だったが、物価高騰や沿線の人口増加など大きな環境変化が起きているとして、より正確なデータを県民に示したいとしている。

【画像】空港アクセス鉄道の大まかなルート

JR豊肥線・肥後大津駅と熊本空港結ぶ
空港アクセス鉄道はJR豊肥線の肥後大津駅から熊本空港までの約6.8キロを結ぶ計画で、2034年度の開業を目指している。

熊本県は3年前に概算事業費約410億円、熊本駅からの所要時間は最短39分、需要予測を1日最大約5500人とする調査結果を公表。国への鉄道事業の許可申請を2025年内に行うことから、ルート案を含めた最新のデータを2024年度中に公表するとしていた。

しかし、3月12日の熊本県議会・特別委員会で、空港アクセス鉄道整備推進課の猪原英次課長は「豊肥本線沿線の急速な企業進出や開発計画があり、鉄道事業化申請までの間にさらに時間をかけて適正に反映させることが一番重要だと考えております」と述べた。

その上で、2024年度中の詳細なデータの公表を見送るとし、新たな概算事業費や需要予測、収支の採算性などを2025年の9月議会で示すと明らかにした。

公表先送りも全体スケジュールに影響なし
一方、都市計画決定の手続き上、7月に住民説明会を予定していることから、『ルート案』については6月議会で先に公表するとしている。

熊本県は2027年度着工、2034年度の開業を目指す事業全体のスケジュールに影響はないとしている。

（テレビ熊本）
5038：OS5：2025/03/18(火) 09:24:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1dbbe425407d9bc8556deb7311f47a399f8665a
利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ
3/17(月) 18:58配信

チューリップテレビ
チューリップテレビ

経営難に陥っている富山地方鉄道が14日、4月15日のダイヤ改正で大幅に便数を減らすことを発表しました。利用者からは利便性の低下を懸念する声の一方で存続のためには仕方がないといった声も上がってます。

【写真を見る】利用者は「減るとやっぱり嫌だね」経営難で本線休日ダイヤは3分の1減に　富山地鉄がダイヤ改正で大幅減便へ

富山地方鉄道は利用者の減少や物価高騰などの影響で運営が厳しいとして4月15日からのダイヤ改正を発表しました。

利用者の少ない早朝や昼間にかけて鉄道線3路線であわせて平日は12本、休日が47本の大幅な減便です。

上市町の10代男性
「休日も富山駅遊びに来たりするので、休日遊ぶときちょっと不便ですね」
富山市の80歳女性
「足腰が弱くなっているでしょう。減っても乗れる時間にあればそれでいいの」

■本線では休日ダイヤで3分の1減

具体的には本線で平日で6本、休日30本の減便で、休日は改正前の3分の2となります。

そのほか不二越・上滝線は平日4本、休日8本の減便。

立山線では平日2本、休日9本の減便となります。

また、立山観光のオフシーズンである12月1日から4月中旬には立山線の岩峅寺から立山駅間で午前10時台から午後2時台の列車の運転を取りやめます。

大幅な減便に利用者は――

滑川市の70代男性
「土日は立山に行ったりするのに、減るとやっぱり嫌だね」
上市町の10代男性
「富山県が支援するとか、市町村が支援するとかいうんで、できれば本数もっと増えて便利になるといいですね」
富山市の10代女性
「夜遅かったり、昼とか、全然いないみたいな。通勤ラッシュのときとかはすごい満員になるのでその時間帯だけ増やしたりとかあったらいいのかな」
富山市の10代女性
「部活の帰りとかに使っています。ある電車乗ろうかなという感じです」

■鉄道線は12.2％の運賃値上げも

地鉄をめぐっては4月1日から、鉄道線で平均12.2％の運賃の値上げも決まっています。

富山市の70代女性
「（運賃の値上げは）仕方ないかなと。いろいろ経費もかかるだろうし」
滑川市の70代男性
「学生が困るよね。富山第一高校や魚津工業高校に通う生徒。家庭の負担あがるよね。（運賃を）本当は上げて欲しくないけど、やっぱり存続の方が大事かなと」

新ダイヤの詳細は3月中に発表される予定で、富山地方鉄道は可能な限り利用者への影響が少ないようなダイヤ編成を心がけたいとしています。

チューリップテレビ
5039：OS5：2025/03/18(火) 11:06:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/19246f39ae17290ccfdfecdbf226569d7c5c3229
「新大阪―博多」3時間44分から2時間21分に、サービス向上重ねた山陽新幹線の50年…これからの課題も山積
3/11(火) 16:50配信

読売新聞オンライン
新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた山陽新幹線（10日、兵庫県西宮市で）

　JR西日本の山陽新幹線が10日、新大阪―博多間の全線開業から50年を迎えた。西日本の主要都市を結ぶ「大動脈」の累計利用客数は約30億人に達し、JR西の経営を支える柱にもなってきた。ただ、沿線人口減少や、トンネルや橋などの施設の老朽化といった課題も山積している。（畑中俊）

【図表】山陽新幹線の輸送人員

サービス向上
　JR西の長谷川一明社長は「地方都市に少しずつ停車する。地域に密着し、歩んできた50年だった」と強調する。

　山陽新幹線は1972年、新大阪―岡山間が先行開業し、75年3月10日に博多まで延伸した。沿線には、県庁所在地や工業都市が並び、新神戸や岡山、福山、広島、小倉などの駅がある。

　航空機との競争を意識し、サービス向上を続けてきた。新大阪―博多間は当初、最速で3時間44分かかったが、2007年に「のぞみN700系」を導入し、現在では2時間21分に短縮。ゆったりした座席を設けた「ウエストひかり」（1988年）や、個室のある「ひかりレールスター」（2000年）も投入した。

運輸収入の5割
　11年に九州新幹線との直通運転を始めたほか、外国人観光客の間で瀬戸内地域の人気が増したこともあり、乗客数は大きく増えた。23年度の輸送人員は7030万人で、国鉄民営化時の1987年度に比べて1・3倍に伸びた。

　収益性の低い地方路線を多く抱えるJR西の業績を支える存在にもなってきた。2024年3月期の運輸収入は4054億円で、JR西全体の48％を占めた。ビジネス客の利用が多いJR東海の東海道新幹線（93％）には及ばないが、JR九州の九州新幹線（35％）を大きく上回る。

進む人口減少
　課題も多い。重厚長大産業の生産拠点が集中する瀬戸内地域では、工場の閉鎖などで雇用が減っており、人口減少も進む。大阪・関西万博に来場する外国人客らを西日本各地に呼び込み、新たな需要を開拓することが欠かせない。

　安全面での対策も急務だ。山陽新幹線は、直線で走ることを重視してルートが敷かれたとされ、山間部を貫く区間が多く全区間のおよそ半分をトンネルが占める。コンクリートの劣化が進み、剥落（はくらく）事故が相次ぐ。

　JR西は、28年度からの10年間、トンネルの天井や橋の補修に取り組むが、総費用は24年3月期の最終利益の1・6倍となる1557億円を見込む。

　人手不足が深刻化する中、運転の効率化も重要となる。運転士の負担軽減に向け、30年代には運転士が乗務しつつ速度調整や停車を自動化する「半自動運転」を導入する方針だ。
5040：OS5：2025/03/19(水) 15:54:17: https://www.jiji.com/jc/article?k=2025031600321&g=soc
遠のく関西、観光に影　直通特急の復活要望―能登・北陸新幹線延伸１年
時事通信社会部2025年03月17日07時03分配信

和倉温泉駅＝１２日、石川県七尾市

　北陸新幹線の延伸開業から１年を迎えた北陸の観光地では、関西や中京圏からの集客を懸念する声が広がっている。いずれも直通の特急がなくなり、敦賀で新幹線への乗り換えが必要になったためだ。能登半島地震で被災した和倉温泉（石川県七尾市）関係者も苦慮している。

　延伸前は、大阪と金沢を結ぶ特急「サンダーバード」が１日１往復、和倉温泉まで直通運転していた。しかし、新幹線延伸に伴って大阪・名古屋からの特急は全て敦賀止まりとなり、金沢まで新幹線に乗り、再び在来線へと２度乗り換えが必要に。大阪―金沢間で最速２２分短縮される一方、料金は約２割増しとなった。

　和倉温泉で旅館「花ごよみ」を経営する北村金次社長は昨春の営業再開後、関西の客に「不便になった」と言われた。「乗り換えを経験したら、また来たいと思わないのではないか」と懸念する。

　「関西の奥座敷」と呼ばれ、新幹線駅が開業した加賀温泉（同県加賀市）も同じ悩みを抱える。市によると、２０２４年の宿泊・日帰り客数は延伸前の２３年と比べ、関東からは７．５％増えた一方、中京圏は４．２％減、関西からは１３．０％減となった。

　北陸新幹線は最終的に大阪までつながる計画だが、敦賀以西の詳細なルートは決まっておらず、２５年度を目標としていた着工も見送られた。七尾市は「臨時便でも復活すれば復興の弾みになる」として、直通列車の再開を要望している。
5041：OS５：2025/03/22(土) 19:49:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fbc901642f65a25caf97cb4da866e1dba72b6f
札幌市電が5月から減便　運転手不足で　休日出勤による負担増
3/22(土) 9:00配信
毎日新聞
札幌市内を走る路面電車＝札幌市中央区で２０２４年８月２６日、高山純二撮影

　路面電車（市電）を運行する札幌市交通事業振興公社は２１日、運転手不足のため、５月１日の夏ダイヤから当面の間、１日２０便程度を減便すると発表した。運転手不足に伴う減便は、市電が市営化した１９２７年以降初。

　公社によると、減便は平日ダイヤで実施。運行間隔をおおむね１～２分延長し、朝のラッシュ時（午前７時半～８時半）は外回り３～７分、内回り６～８分とするほか、夕方のラッシュ時（午後５時半～６時半）は外回り８～９分、内回り４～７分とする。例年の夏ダイヤは１日２７５便程度となっており、運転間隔の延長に伴い、５月１日以降は１日２５３便になるという。

　市電の運転手数は現在、必要人数（７３人）より１０人少ない６３人となっており、休日出勤による負担増が問題になっていた。このため、公社は「安全輸送確保のため、負担の長期化は好ましくない」などと判断し、減便することにした。

　今年４月に採用される８人が１０月以降、運転資格を得る見通しのため、来季の冬ダイヤ以降は減便するか今後検討する方針。中田雅幸理事長は「ご不便をおかけし、大変申し訳ない。現在、必要人員の確保に努め、運転手の負担軽減と安全運行の維持に取り組んでいる」などとコメントし、減便への理解を求めた。【高山純二】
5042：OS５：2025/03/24(月) 22:22:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/30b4bb5cfdd0616ae70c8a45e7ba7e95c37dd1bb
混迷の北陸新幹線延伸　京都の酒造組合と仏教会が「待った」　受益に見合わぬ負担に不満も
3/24(月) 22:08配信

2
コメント2件

産経新聞
北陸新幹線敦賀（福井県敦賀市）－新大阪間の延伸を巡る議論が難航している。福井県小浜市から京都府を通るルートに対し、地下水への影響や財政負担などの懸念が強まり、詳細な経路が決まっていない。国側は25日に京都市内で自治体向け説明会を開き、不安解消に努める考えだが、一度は立ち消えた別ルートへの見直し論がくすぶる。

■25日に地元説明会

「新幹線整備に不可欠な沿線自治体の協力が得られるよう、説明していただきたい」。西脇隆俊京都府知事は13日の記者会見で、説明会を開く国側にこう求めた。

背景には昨年末以降、相次ぎ噴出した懸念がある。酒造りに地下水を使う京都府酒造組合連合会などは、工事によって地下水脈の遮断などが起きないルート設定を求める要望書を府と京都市に提出。約1100の寺院が加盟する京都仏教会は環境保全などの観点から現行計画を「千年の愚行」と非難し、撤回を求める署名活動を始めた。

掘削に伴う残土搬出や交通渋滞も課題となる。東海道新幹線の停車駅を持ち、インバウンド（訪日客）によるオーバーツーリズム（観光公害）に直面する京都で、現在のルート案は歓迎されているとはいえず、府市は着工に慎重な姿勢を崩していない。

■着工5条件も壁

北陸新幹線は法律に基づく「整備新幹線」の一つで、1973年に整備計画が決定。政府与党は沿線を巻き込んだ議論の末、2016年に小浜・京都ルートに決めた。

懸念払拭に向けて「着工5条件」も立ちはだかる。①財源見通しの確保②収支採算性③投資効果（費用対効果が1を上回る）④JRの同意⑤並行在来線の経営分離に関する沿線自治体の同意－を満たす必要がある。

現在の詳細ルート2案について、昨年夏に国が公表した試算では、建設費は当初見込みの2倍以上となる5兆円超まで膨らむ可能性がある。

国土交通省によると、要因は物価上昇のほか、トンネル内での避難経路確保を含む防災対策の見直しなど。建設費はJRが支払う貸付料（施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組み。西脇氏は「受益に応じた負担を強く求める」と述べ、現行の仕組みを見直す必要性を示唆する。

■関西財界も注視

国交省は費用対効果について、需要予測の見極めに「数カ月単位の時間がかかる」として新たな数字を示しておらず、「1を上回るのか」といぶかる自治体も。

国交省の担当者は、京都で噴出した懸念について「ルートが具体化したことで不安が示されたと認識している。地元の理解を得られるよう丁寧に進めたい」と話す。

関西財界も動向を注視する。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭（サントリーホールディングス副会長）は24日の定例記者会見で、大阪延伸に関し「北陸と関西の技術が一つになってサプライチェーン（供給網）を作っており、早期の全線開業が重要だ」と強調した。
5043：OS５：2025/03/24(月) 22:22:52: ■くすぶる米原ルート

北陸新幹線の大阪延伸を巡り、石川県では東海道新幹線米原（滋賀県米原市）へ接続する「米原ルート」を推す声がある。周辺自治体の知事らは廃案の再燃を抑えるため、現行計画の推進を訴え「火消し」に躍起だ。

「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行い、一日も早い全線整備を目指すべきだ」

石川県の馳浩知事は12日の県議会委員会で、現行の小浜・京都ルートへの懸念が高まっていることを念頭にこう述べた。延伸区間の着工が見送られ続けている状況を「異常」とも指摘した。

この発言に対し京都府の西脇隆俊知事は「一日も早く全線整備を目指したいとの思いから出た発言と受け止めている」と語った。福井県の杉本達治知事も同様の見解を示し、米原市がある滋賀県の三日月大造知事も「（現行計画を）1回決めたからには、そのルートをできるだけ早く通していくことに力を注いだほうがいい」と強調する。

米原ルートは建設費が少なく、工期も短いとされ、石川県議会は昨年6月、小浜・京都ルートの「先行きは全く不透明」として米原ルート再考を求める決議を可決した。

ただ冒頭の馳氏の発言は「条件付き」といえ、米原ルート一辺倒というわけではない。馳氏は発言後、杉本氏から電話があったと明かし「改めて協力し、一日も早く乗り換えなしで大阪までつなげようという思いを持った」と語った。（入沢亮輔、井上浩平、清宮真一）

■禍根残さぬ調査と説明が重要

流通経済大の板谷和也教授（交通政策）の話

北陸新幹線の大阪延伸が遅れれば、関西と北陸の円滑な往来、ひいては経済成長にブレーキがかかる。どのルートであれ早期整備が望ましいが、地元の不安や環境への懸念にはきちんと対応すべきだ。仮に小浜・京都ルートの手続きが進まないようであれば、見直しもやむを得ないのではないか。

大阪延伸ルートの選定は政治色が強く、国土交通省が主導するのは難しい面もある。JR湖西線が並行在来線として経営分離の対象となることも考えられ、その場合、滋賀県などの沿線自治体が不利益を被る可能性があり、合意を得るには一から計画を作り直すくらいの労力が必要だろう。

トンネル工事も、例えば予想以上に硬い岩盤の存在が判明し、建設費などが試算よりかさむことが見込まれる場合、どこが費用を負担するかも問題だ。

想定外の整備費を国が支出するとなれば、国家事業としての必要性を問われる。まずは丁寧な調査に基づく説明が重要だ。必要なプロセスを踏み、禍根が残らない形で進めてほしい。（聞き手　秋山紀浩）
5044：OS５：2025/03/25(火) 21:20:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf8229dc38a037d499d496d91756468c840eee9b
ダイヤ改正で15本⇒9本に「新幹線のぞみ　徳山駅停車本数増を」コンビナートに需要高く　山口県周南地域3市長がJRに要望　
3/25(火) 12:57配信

ｔｙｓテレビ山口
テレビ山口

2023年のダイヤ改正で山口県のJR徳山駅への停車本数が減った新幹線「のぞみ」について周南地域の3市長が停車本数を増やすよう、JR西日本に要望しました。

周南、下松、光市の市長らがJR西日本の広岡研二広島支社長に要望書を手渡しました。

徳山駅に停車する新幹線「のぞみ」の定期便の本数は、2023年春のダイヤ改正で15本から9本へ減りました。

周南地域は首都圏との往来が活発なコンビナート大手企業が多くある一方で空港へのアクセスが悪く、東京駅とを結ぶ「のぞみ」の需要が高いということです。

要望は、徳山駅に停車する本数を増やしてほしいというもので特にビジネスでの利用が多い朝と夕方、夜の帰宅時間の増便を求めています。

周南地域から増便の要望をするのは今回で3回目です。

JR西日本は「要望はしっかりと受け止める。利用状況などを鑑みて臨時便を増やすことも検討していく」と回答したということです。

テレビ山口
5045：OS5：2025/03/26(水) 11:00:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/74d9c184fc5c66c970761818b7dac41bcbec8993
新幹線の新駅設置へ、福岡県・直鞍2市2町と宗像市が準備会…直方市長「地域全体の浮揚図るための装置」
3/26(水) 9:38配信

読売新聞オンライン
読売新聞

　福岡県・直鞍地区の2市2町（直方市、宮若市、鞍手町、小竹町）と宗像市は24日、新幹線の新駅設置に向けた準備会の初会合を直方市役所で開き、来年3月の期成会結成に向け、地域振興の実現も含めて連携して取り組むことを申し合わせた。

　初会合には、3市2町の首長が出席。大塚進弘・直方市長が「地域全体の浮揚を図るための装置として新幹線がある。協力をお願いしたい」とあいさつした後、会議は非公開で行われた。

　同市によると、この日は、福岡、北九州両市に挟まれた直鞍、筑豊地区の広いエリアの地域振興の必要性に言及。その方策として新駅設置に動くことを申し合わせた。新駅の具体的な場所は決まっていないという。

　新駅を巡っては、直方市が新年度、JR福北ゆたか線と山陽新幹線が交わる同市・植木地区を想定し、都市圏化の可能性などを調査する方針を決めている。
5046：OS5：2025/03/27(木) 08:47:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/e47a1acb7c76b49037c7e5ad92c211a5e92b93a6
札幌市電5月から8％減便　増える乗客、減る運転士　慢性的人手不足「週1休、常態化」
3/27(木) 6:03配信

北海道新聞
大通地区の西4丁目停留場。多くの利用客が市電から降りてきた=21日午後5時40分、札幌市中央区（西野正史撮影）

　札幌市の路面電車（市電）が5月以降の大幅減便を決めた背景には、ベテランが抜けて運転士不足が慢性化している事情がある。沿線人口は増え続け、1日あたりの乗客数も目標を達成しているが、経常赤字が続いており、減便はさらなる収支悪化につながりかねない。バス運転手も含めて各業界の人手不足が深刻化する中、運転士の賃上げなど待遇改善で減便解消を目指す。

【図】市電の乗車人員と経常赤字の推移

　運行を担う市交通事業振興公社によると、市電の運転士の定員は73人。市電運行を公社に移管する「上下分離」方式を導入した2020年度以降、増やした定員を満たせたことは一度もない。週休2日が基本だが、「週1休が常態化」（公社）。待遇への不満もあって24年度は6人が退職し、24、25年度の在籍は63人にとどまった。

　そもそも市電の利用自体は15年度のループ化以降、コロナ禍を除けばおおむね好調といえる。マンション開発が活況で沿線人口は18年度の約11万5千人から、23年度は約12万人に増えた。藻岩山のロープウエーを利用するインバウンド（訪日客）らも多い。これに伴い、23年度の1日平均乗客数は前年度比6.6％増の2万4200人に増えた。23年度の運賃収入も前年度比8％増の15億4300万円となった。

　ただ、収支は上向かない。23年度には市交通局は車両の整備などを行う電車事業所の拡張や耐震化工事に約6億円を支出。経常収支は23年度まで5年連続で赤字に陥り、28年度までの交通事業経営計画の期間中、こうした赤字が続く見通しだ。運行事業を下支えしようと、停留場の副名称を公募するネーミングライツ契約を導入し、低床車両「シリウス」のラッピング広告を新たに募集するなど収益確保に躍起だ。

　公社は運転士のなり手確保に向け、4月から職員の基本給を平均9.3％上げる。平均年収は460万円から500万円へ上昇。市は「給与水準は同業他社とほぼ同等になる。転勤がない公社の優位性も打ち出す」と強調する。早期に人手不足を解消し、需要に応えるだけの運行体制を整えられるのか、今後の市の取り組みが注視される。

「混雑さらに」利用者懸念
札幌市電路線図

　市電の平日ダイヤが大幅に減便されると発表された21日、通勤や通院で日常的に市電を利用する市民からは「市電の混雑がさらに深刻化する」と懸念の声が上がった。
　「通勤時の市電は今でもギリギリ座れるかどうか。減便されれば、さらに混雑するのではないか」。通勤で市電を利用している札幌市中央区の会社員の女性は大幅な減便を受け、不安を強める。

　減便の対象は平日ダイヤで、1日の運行便数の8％に当たる約20便減少する。通勤通学帯も含めて1時間当たり1～2便減る。

　だが、特に朝はラッシュ時のピークの午前8時台を過ぎても、乗車できない人が出るほど混み合うこともある。昨年12月、大人運賃を200円から230円に引き上げられたばかりで、女性は「値上げした後に減便までされると困る」。

　通勤通学帯以外でも、外国人観光客で混み合う便は多い。札幌市中央区の70代の女性は通院で市電を利用する際、大型のスーツケースを手にする外国人客で座席が埋まる日が増えたといい、「体調が悪くても以前のように座ることができなくなったのに、減便されるなんて信じられない」と憤る。

　札幌市交通事業振興公社は減便を「当面の間」とするが、減便の原因となった運転士不足は解消が見通せず、将来的に運行便数が戻るか不透明。女性は「運行会社は経営体制の見直しなど減便以外の方法で対応し、市民の足を守るべきだ」と訴えた。
5047：OS5：2025/03/28(金) 09:56:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5717620b302e1684448326ac69e3eb9852d96f81
肥薩線再生協が3駅廃止案まとめる　瀬戸石、海路、那良口　熊本県、JRや国との最終合意目指す
3/28(金) 9:35配信

熊本日日新聞
3駅廃止案をまとめたJR肥薩線の再生協議会＝25日、人吉市

　2020年7月の熊本豪雨で被災し、一部区間で不通が続くJR肥薩線の再生協議会は25日、八代駅─人吉駅間の復旧で15ある駅のうち瀬戸石［せといし］（八代市）、海路［かいじ］（芦北町）、那良口［ならぐち］（球磨村）の3駅を廃止する駅配置案をまとめた。熊本県は再生協の案をJR九州と国に示し、今月末までの最終合意を目指す。

　県と人吉球磨、八代市、芦北町の12市町村でつくる再生協が、人吉市で会合を開き、地元の意思を確認した。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後、再生協会長の亀崎直隆副知事は取材に対し、事務局が示した3駅廃止案に反対意見は出なかったと説明した。「拠点性とにぎわい創出の観点から駅を整理した。沿線自治体と協議を重ねてきた結果だ」と述べた。3駅は被災前から日常の利用客がほとんどなかったという。

　肥薩線の124・2キロのうち不通の区間は八代駅─吉松駅（鹿児島県湧水町）間の86・8キロ。県とJR九州、国は昨年4月、このうち八代駅─人吉駅間の51・8キロを鉄道で復旧することで基本合意した。

　最終合意には、復旧後の鉄道運行をJRが担い、施設の所有や管理を県や地元自治体が担当する「上下分離方式」が盛り込まれる見通し。各市町村の負担割合は次回以降の再生協で検討する。（肥薩線取材班）
5048：OS5：2025/03/28(金) 09:57:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/e7a24c5291153b454c93a7e294cb398e3dfb38e8
宇都宮LRTの東武線乗り入れ　知事、2030年の整備は「難しい」
3/28(金) 8:15配信

毎日新聞
次世代型路面電車（LRT）の車両＝宇都宮市で2023年8月、池田一生撮影

　栃木県の福田富一知事は27日の記者会見で、次世代型路面電車（LRT）の東武宇都宮線への乗り入れに関連して、宇都宮市がJR宇都宮駅西側の開業を目指す2030年時点の整備状況について、「個人的にはせめて結節できることが望ましいが、（東武宇都宮百貨店という営業している建物があるので）難しい」との見通しを示した。

【写真まとめ】　宇都宮LRT

　25日に行われた県、宇都宮市、東武鉄道3者の協議会では、東武宇都宮線への乗り入れを目標に検討することで一致したが、実現時期は示されなかった。

　知事は「（百貨店は）東武グループだが別会社。乗り入れは、30年に同時にということでなく、それ以降に検討していくことにならざるをえない」と述べた。【有田浩子】
5049：OS5：2025/03/31(月) 14:56:57: https://www.asahi.com/articles/AST3X44XTT3XTNAB004M.html
日豊線特急「通算特例」廃止に、大分で乗り継ぎ値上げへ　JR九州
星乃勇介平林大輔2025年3月29日 10時30分
　JR九州が4月、大分で日豊線の特急を乗り継ぐ際に適用してきた、特急料金の「通算特例」を廃止する。このルートでの県内と博多、小倉方面との行き来は大半のケースで値上がりする。インターネットで買える割引切符を使えば安くなるが、ネットに不慣れな高齢者も多く、課題は残る。

　JRのルールでは、特急料金は列車ごとに必要だ。日豊線の場合、大分で「にちりん」（宮崎方面）と「ソニック」（博多方面）を乗り継ぐのが一般的で、本来ならそれぞれ特急料金がかかる。だが、通算特例によって1本の列車として計算され、安くなってきた。

　同社によると、通算特例ができたのは2003年。「にちりん」の約半分が別府止まりとなったため「激変緩和措置」として導入。その後、「にちりん」の大半が大分止まりになった。

　しかし、20年以上が経ったことで「激変緩和の役目は終わった」（同社）として、廃止することにしたという。その結果、自由席特急料金は延岡―博多間が2600円から4千円に、宮崎―博多間が2600円から4600円に値上がりする。

　同社は4月、乗車券にあたる運賃も平均約15%値上げするため、日豊線の特急利用者にとってはダブルパンチとなる。読谷山洋司・延岡市長は昨年12月の記者会見で「急激すぎないか」と疑問を述べた。

　　　　　◇

　4月以降もJRの特急にお得に乗れる方法がある。乗車券と特急券がセットになった「九州ネットきっぷ」だ。主要区間に設定されている。

　例えば4月以降、延岡―博多間を「みどりの窓口」で買うと、通算特例の廃止による延岡―大分間、大分―博多間の特急券と、乗車券を合わせて計1万1880円（通常期指定席）。これに対し、ネットきっぷは約44％引きの6620円だ。

　ネットきっぷの購入には会員登録が必要で、予約もパソコンやスマホなどに限られる。ただ、切符の発券前なら列車の変更が何度でもできる。支払いは2日前までならコンビニでもできるが、基本はクレジットカードで、乗車前に主な駅の窓口か指定席券売機で発券する必要がある。

　県内発着のネットきっぷは、高速バスとの競合を背景に割引率が高い区間も多い。とはいえ、さまざまな制約があるうえ、クレジットカードを持っていなかったり、ネットに不慣れだったりすると購入しにくい。

　JR九州は「パソコンやスマホの操作方法や購入方法については専用の問い合わせ電話を設けており、丁寧に対応したい」（広報部）としている。

◆JR九州の運賃・料金問い合わせ先

・3月31日まで（050・3358・3315）

・4月1日以降（0570・04・1717）

・インターネット列車予約案内センター（0570・01・8814）
5050：OS５：2025/04/01(火) 08:02:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/0ec2ecb548cbd12d012eb
JR肥薩線八代－人吉間の通称「川線」、33年度の運行再開で熊本県とJR九州が合意　一方、人吉－吉松間の「山線」は…
4/1(火) 6:30配

南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨取締役常務執行役員＝３１日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨で被災したＪＲ肥薩線の八代－人吉間（いずれも熊本県）の通称「川線」について、熊本県とＪＲ九州は３１日、鉄路復旧で最終合意した。１５駅のうち３駅を廃止し、３３年度ごろの運行再開を目指す。同じく不通が続く「山線」の人吉－吉松（湧水町）間は、鹿児島、宮崎両県を加え今後協議する見通し。

　４月１日に熊本県の木村敬知事とＪＲ九州の古宮洋二社長が県庁で最終合意書を取り交わす。

　３１日に熊本市であった非公開の検討会議では、県側が利用者増が見込めない３駅の廃止案を提示し、ＪＲ九州が受け入れ合意した。同社が２５年度から復旧工事の調査・設計に着手することも報告された。今後は官民で約１１４億円を初期投資し、観光と日常の両面で利用客拡大に取り組む。

　会終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は「駅の長期的な活用方法や具体的な廃止案が示されたため合意に至った」と説明。山線については「今後、検討会議という場で議論していく」との見解を示した。

　川線の鉄路復旧を巡りＪＲ九州は当初、被災前の年６億円前後の赤字や沿線の人口減を理由に慎重な姿勢だった。県は線路や駅舎などを自治体が保有しＪＲ九州が運行を担う「上下分離方式」や、観光と日常利用を軸とした利活用策などを提示し、２４年４月に鉄路復旧で基本合意していた。

　ＪＲ九州の試算では、肥薩線の復旧費約２３５億円のうち山線は約６億円。区間別の被害件数は、橋桁の流失や駅舎の浸水など川線が４１９件、山線が２９件の計４４８件。自治体別では、鹿児島県は湧水町の１件のみ、宮崎県は０件となっている。

南日本新聞 | 鹿児島46beb11612aad4031cc」
5051：OS5：2025/04/01(火) 12:04:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/23bed7c720c2c7cf084e72f0d89b63fe5b826c96
南海電鉄、来年４月からの新社名は「ＮＡＮＫＡＩ」…主力事業は鉄道から不動産へ
4/1(火) 9:00配信

23
コメント23件

読売新聞オンライン
南海電気鉄道の特急「ラピート」

　南海電気鉄道は３月３１日、２０２６年４月１日付で社名を「ＮＡＮＫＡＩ」に変更すると発表した。同日付で鉄道事業の分社化を予定しており、不動産事業を主力として成長を目指す新たな体制への転換をアピールする。現社名は鉄道事業を承継する子会社が引き継ぐ。

　大阪市内で記者会見した遠北光彦会長は、ローマ字表記を採用した理由について、「インバウンド（訪日客）に人気がある難波など、国際色豊かな事業エリアの魅力を表現した」と説明した。鉄道の事業環境が厳しくなる中、ＮＡＮＫＡＩは、成長が見込める駅前の再開発を含めた不動産事業を軸とし、新規事業の創出も目指す。鉄道事業を分社化して切り分けることで、役割分担を明確にして経営判断を早める狙いがある。

　２５～２７年度の３年間に、不動産を中心に最大３６００億円を投資する計画も公表した。
5052：OS5：2025/04/01(火) 16:15:51: https://mainichi.jp/articles/20250326/k00/00m/040/158000c
国鉄分割民営化から「じり貧」38年　JR四国が探る公共交通モデル
佐々木雅彦
広瀬晃子
山中宏之
暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞
2025/3/29 06:45（最終更新 3/29 06:45）
1349文字
最後の国鉄総裁である杉浦喬也氏からJR新会社へのメッセージを運ぶ「旅立ちJR号」の出発式＝東京駅で
　「セレモニーを済ませたものの心の中は不安だった。もともと経営安定基金を持って発足した『三島会社』だから、そう簡単に収支が良くなるはずはない」。1987年4月1日、高松市で開かれたJR四国の発足を祝う記念式典。初代社長となった伊東弘敦氏（92）は「何とか黒字になるよう努力をして参りたい」とあいさつしたが、2007年発行の同社の社史でこの時の心境を明かしている。【山中宏之、佐々木雅彦、広瀬晃子】

　「増税なき財政再建」を掲げ、1981年に発足した政府の行財政改革の諮問機関「第2次臨時行政調査会」（通称・土光臨調）。臨調トップの元経団連会長で、「メザシの土光」と呼ばれた土光敏夫氏が83年に中曽根康弘首相（当時）へ提出した最終答申は、巨額の債務を抱えながらストライキが頻発していた国鉄の分割・民営化が改革の目玉だった。国鉄は87年4月1日、六つの旅客会社と一つの貨物会社に分割された。

　伊東氏は社史の中でこう続ける。「（最初の夏のボーナスについて）借金しなければ払えないのか、自前で賄えるのか、分からなかった。結果はOK」「現場で、ある車掌から『社長、この間はボーナス有難うございました』と脱帽して言われたのにはびっくりした」。第3代社長の松田清宏氏（77）は、伊東氏がふと漏らした「ボーナスが払えた！」という言葉が深く印象に残っているという。

　同社が多難な船出となったのはなぜか。新幹線や大都市圏の通勤路線を持つ本州のJR3社と異なり、不採算のローカル線を多く抱える北海道、四国、九州の3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化後の経営が不安視されていたためだ。国は三島会社には経営安定基金を割り当て、運用益で本業の赤字を補塡（ほてん）するスキームを作る。JR四国は2082億円を受け取ったが、想定利回りは年7・3％で、長引く低金利の影響を受けて運用益が大幅に減少。経営状態は年々悪化し、2020年には国土交通省から書面で経営改善を求められた。構造的な赤字を埋めるため給与水準を低く抑えた結果、若手運転士の離職が相次ぎ減便を余儀なくされるなど、民営化からまもなく38年となる今も綱渡りが続く。

「日本国有鉄道」の銘板を取り外す杉浦喬也国鉄総裁（右）と橋元雅司副総裁＝東京・大手町の国鉄本社前で
　赤字ローカル線の対応に苦慮するのは三島会社だけではない。23年10月、赤字路線の存廃を巡り沿線自治体と事業者、国が話し合う「再構築協議会」制度の運用が開始。JR西日本が利用者の少ない芸備線の岡山、広島両県にまたがる区間について協議会設置を要請し初の導入事例となった。

　23年度、JR四国は岡山県と香川県を結ぶ本四備讃線（瀬戸大橋線、児島―宇多津）を除く全線区で赤字だった。貨物を除くJRで唯一、新幹線を持たない同社は再構築協議会の設置が有力視されていたが、24年6月に就任した四之宮和幸社長は「今すぐ（協議会を）始めようとは思っていない」と述べた。

　代わりに同社が打ち出すのが、複数の公共交通機関を連携させる「モーダルミックス」の取り組みだ。「公共交通ネットワークの四国モデル」を目指して、試行錯誤している。

　　　◇

　民営化後、「じり貧」からスタートした同社が掲げる四国モデルは、地域の公共交通体系の新たな持続化モデルとなるのか。赤字路線の存廃を巡る「先送り策」に過ぎないのか――。四国の鉄路の現場から考える。
5053：OS５：2025/04/03(木) 00:15:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/a279cfc9a8052ebb0fbd84338921264386062fd3
ＪＲ北海道の特急列車が全席指定席化へ　「空いている日は格安に…」　2026年3月ダイヤ改正
4/1(火) 18:44配信
STVニュース北海道

STVニュース北海道

ＪＲ北海道の綿貫社長は４月１日、今年度の事業計画を発表し、２０２６年３月のダイヤ改正で、旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

（ＪＲ北海道　綿貫泰之社長）「旭川方面の特急列車全車指定席化の実施をダイヤ改正で考えている。空いているときには割引率を大きくして格安にして、混んでいる日には割引率を低くするイールドマネジメントで、収益の最大化を目指していくという考え方です」

綿貫社長は２０２６年３月のダイヤ改正で、「ライラック」や「宗谷」など旭川方面を走る特急列車の全席指定席化を目指す考えを明らかにしました。

これに伴い一部の割引切符を廃止し、インターネット予約の割引サービスに集約する方針です。

ＪＲ北海道は２０２４年３月、函館方面や釧路方面の特急列車で全席指定席化を実施していて、旭川方面が全席指定席になると、道内すべての特急列車に自由席がなくなります。
5054：OS５：2025/04/03(木) 00:21:49: https://www.yomiuri.co.jp/local/hokkaido/news/20250401-OYTNT50208/
ＪＲ北　全特急、全席指定に　来年３月から旭川・稚内方面も追加　函館・釧路方面の特急はすでに全席指定　
2025/04/02 05:00

運賃表をかけ替える作業員（１日午前０時４７分、ＪＲ札幌駅で）＝古厩正樹撮影
　ＪＲ北海道は１日、２０２５年度の事業計画を発表し、来年３月のダイヤ改正で「カムイ」（札幌―旭川）や「宗谷」（札幌―稚内）など旭川方面の特急を全席指定にすると明らかにした。昨年３月に函館や釧路方面の特急で導入済みで、道内全ての特急を全席指定化することで収益の最大化を図るとしている。

[PR]
　ＪＲ北によると、鉄道運輸収入はインバウンド（訪日外国人客）などの観光需要が回復し、中期経営計画よりも３６億円増の７８５億円を見込んだ。初乗り料金が２００円から２１０円、平均７・６％の値上げ幅となった１日の運賃改定で、３３億円の増収効果があると算定した。

　老朽化に伴う札幌駅の刷新については、２８年度末までとしていた駅中の商業施設も含めた全面開業を１年前倒しして２７年度末までを目指す。

　安全対策については、昨年１１月に函館線砂川駅構内で作業員が見張員などを置かずに線路内に立ち入って作業し、社内で虚偽報告をするなど危険な事案が相次いだことを受け、すでに策定した安全計画の見直しを進めることも盛り込んだ。

　ＪＲ北の綿貫泰之社長は事業計画について「しっかり収益を拡大していく中で、（中期経営計画の中で目標としている）黒字化を確かなものにしていきたい」と述べた。
5055：OS5：2025/04/03(木) 10:35:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2623ab66ec662468dd4ed2da7ccab498e4699b5
普段使われない謎の新幹線ホーム…JR燕三条駅「13番線」　何の意味が？新路線のため？秘密を探ってみた
4/3(木) 7:02配信
新潟日報
東京行き新幹線が発着する１２番線（左）の向かいにある１３番線（右）＝ＪＲ燕三条駅

　JR燕三条駅の新幹線ホームには、普段は使用されない13番線がある。上り（東京方面）は12番線、下り（新潟方面）は11番線を発着。上りホームの反対側にある13番線には線路が敷かれてはいるが、通常、列車が通ることはない。新潟県内の上越新幹線5駅（ガーラ湯沢駅含まず）、北陸新幹線2駅のうち、通常ダイヤに組み込まれていない新幹線ホームがあるのは燕三条駅だけだ。

【図表】JR燕三条駅の乗り場のイメージ

　三条市と燕市の境界にある燕三条駅は、上越新幹線が開業した1982年に設置された。JR東日本新潟支社（新潟市中央区）に取材したところ、13番線は「輸送の弾力性の確保と、車両基地からの試運転列車の折り返しに対応して設置している」との説明だった。

　通常ダイヤでは燕三条駅で折り返す新幹線は存在しない。ただ、災害などで列車を折り返す必要がある場合、上り、下り1線ずつの乗り場だけでは難しくなる。乗り場が3線あることで、一定の時間、車両を停車させておくことができ、非常時でも比較的余裕を持ったダイヤ設定が可能になる。

　2004年10月23日の中越地震発生で運転を見合わせた新幹線は、翌24日に東京-越後湯沢で運転を再開。30日に燕三条-新潟も運転を再開した。燕三条-新潟では1日18往復で折り返し運転し、うち9往復が13番線を使用した。11月4日に長岡-燕三条も運転を再開するまで続いた（全線運転再開は12月28日）。

▽羽越新幹線構想との関連は?

　上越新幹線の駅で使われていないスペースといえば、長岡駅の「幻のホーム」とされるエリアがある。柏崎などを経て北陸方面へつながる新幹線整備を想定したとの説が残る。ここは燕三条駅の13番線と異なり、線路は敷かれていない。

　燕三条駅の13番線についても、秋田、青森方面へつながる羽越新幹線構想を踏まえたものではないのだろうか。JR東日本新潟支社に過去の記録を確認してもらうと、「羽越新幹線構想に関わる文言の記載は、確認した限りではなかった」ということだった。

▽「余裕を持たせやすかったのでは」

　他の駅にはない乗り場があるのはなぜか。鉄道に詳しい新潟日報読者・紙面委員の松本和明・京都産業大学教授（元長岡大学教授）は、「上越新幹線が開業したころのインフラは、余裕を考えて造られることが多かった。燕三条は新設駅のため土地に制約があまりなく、スペースに余裕を持たせやすかったのではないか」と語る。

　松本教授は「イレギュラーな状況でも、列車が折り返したり、待避（速達列車に追い越させる）したりできる設備があると、ダイヤを組みやすくなり早期復旧にもつながる」と分析。インフラ整備に当たって施設に余裕を持たせる考え方を評価する。

　設置の経緯は推測の域を出ないが、13番線はイベントでも活躍する。07年の引退する新幹線車両の展示や、16、17年の「燕三条駅県央祭り」での「現美新幹線」の展示などに使われた。「安全弁」だけではない役割が与えられている。
5056：OS5：2025/04/09(水) 10:59:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/4994841dd1d30a85095dd5832be650873741c9de
運転士不足で減便の長井線、朝の通学時大混雑　「毎日は大変」高校生ため息
4/9(水) 8:25配信

山形新聞
朝に通学する高校生らであふれるフラワー長井線南長井駅のホーム＝午前７時49分、長井市四ツ谷１丁目

　運転士不足に伴い、今月から一部列車を減便しているフラワー長井線は8日、沿線4高校の新学期がこの日で出そろった影響で、朝の通学ラッシュ時は、これまで以上に列車内が混み合い、乗降に時間を要した南長井駅では出発時に遅れが生じた。同線を運行する山形鉄道（長井市）は運転士が確保でき次第、通常の運行本数に戻すが、めどは立っていない。利用者は状況に理解を示すものの「毎日続くと大変」などの声が聞かれた。

　同線の利用者は7割ほどが高校生とされる。「都会を走る列車並みに激混みだった」。通学で赤湯駅から下り始発列車に乗った長井高3年渡部公太さん（17）は、車内の混雑ぶりをこう表現した。午前7時台に2本あった赤湯発荒砥行きは1本に集約。列車を1本遅らせると同8時半の始業に間に合わない。いつもより約40分前倒しの列車に立ったまま乗らなければならなくなり「これが毎日続くのはつらい」と漏らした。

　同社によると、先月末までに運転士ら5人が相次いで退職し、上下全24本のダイヤを維持できなくなった。今月1日からは朝晩と日中の上下各4本を減らし、運行本数は従来の3分の2になった。朝の通学ラッシュ時だけ現行の2から3両編成にすることも技術的に可能だが、運転士のほかに乗務員を配置する必要があり、人員的に難しいという。

　学校側も対応に苦慮している。昨年度に全校生の3割超が同線を利用した荒砥高（白鷹町、石田充校長）は、最寄りの荒砥駅を出発する最終列車が従来より約1時間20分早い午後6時28分となり、職員会議で部活動の終了時間を早めることにした。長井工業高（長井市、阿部新吾校長）では、全校生を対象に学校連絡網で減便への注意を促した。

　山形鉄道の中井晃社長（70）は山形新聞の取材に対し「当面は不便をおかけする状況が続く」と利用客に理解を求めていた。
5057：OS５：2025/04/12(土) 21:28:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/09885c02bc9b332f56af3d07334dfc7bab880e66
下北半島走るＪＲ大湊線、運賃全額を沿線住民以外にも振り込みへ…事業費１３０万円なくなり次第終了
4/12(土) 16:47配信

読売新聞オンライン
ＪＲ大湊線（２０２１年１０月、青森県横浜町で）

　青森県の下北半島を走るＪＲ大湊線を利用してもらおうと、沿線自治体など上北・下北地方１０市町村でつくるＪＲ大湊線活性化協議会は６月頃から、大湊線の運賃を全額助成する事業を始める。期間は２０２６年２月までの予定で、決まり次第、詳細を公表する。１１日にむつ市内で開いた協議会の会合で発表した。

　助成は、上北・下北圏域への観光などを目的に大湊線を利用した人が対象だ。野辺地―大湊間で、乗車した区間の切符や整理券の写真を撮り、１０市町村のホームページなどから振込口座や氏名を記入して申請することで、全額が補助される。

　また、大湊線を利用した日に沿線の野辺地町、横浜町、むつ市に宿泊した場合、ホテルなどの利用明細を添付することで、さらに１人あたり３０００円が支給される。

　協議会は、事業費として約１３０万円を用意しており、なくなり次第終了する。

　むつ市交通政策課の角本昌史課長は「大湊線の地元の利用者を増やすとともに、地域外の方々を取り込むことに挑戦しようと企画した」と話していた。
5058：OS5：2025/04/16(水) 10:19:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9973efc9415e672911e360b65ae823fa1447473
なぜ新大阪駅は再開発されるのか？リニア・北陸新幹線で「大阪ツートップ」を目指す！ 60年目の大改造、「迷路」からの脱却なるか
4/15(火) 5:51配信

Merkmal
新大阪駅周辺の再生計画
新大阪駅に到着した新幹線「のぞみ」（画像：高田泰）

　大阪府市は新大阪駅（大阪市淀川区）周辺の新しいまちづくり方針をまとめた。リニア中央新幹線延伸などを見据えて駅周辺を抜本的に変える構想で、新大阪の新都心化が動き出す。

　春らしい暖かさが戻った3月末、東京からの新幹線が到着するたびに、新大阪駅の改札前に長い列が生まれる。欧米やアジア各国からやってきた訪日外国人観光客の団体で、改札を抜けると、添乗員の案内で構内の大阪メトロ御堂筋線やJR京都線へ向かう。訪日客の目的地は、大半が大阪市の繁華街だ。

　米国カリフォルニア州から来た若い会社員の女性は初来日。同僚とともにツアーに参加したそうで、

「大阪はおいしい食べ物がたくさんあると聞く。待ち遠しい」

と笑みをこぼす。だが、駅を出て新大阪駅周辺に足を向ける団体は見かけなかった。訪日客にとって新大阪駅は新幹線と在来線、地下鉄の“乗換場所”という認識なのだろう。

新大阪駅の拠点化へ新たなまちづくり方針
新大阪駅改札に並ぶ訪日客の団体（画像：高田泰）

　そんな新大阪駅の現状を変えようとする新しいまちづくり方針が、大阪市役所で開かれた新大阪駅周辺地域まちづくり検討部会で決まった。部会には、内閣府や国土交通省、鉄道事業者、経済団体の関係者、学識経験者も出席し、大阪府市が提出した素案を了承した。

　新方針は、新大阪駅周辺が2022年に都市再生緊急整備地域に指定され、北陸新幹線延伸で新駅の位置案が新大阪駅南側と示されたことなどを加えて旧方針を更新し、阪急電鉄十三駅（淀川区）、淡路駅（東淀川区）周辺のエリア計画を新たに含めている。

　新大阪駅は1964（昭和39）年の開業以来、大阪の玄関口になってきた。現在も新幹線や在来線、地下鉄の5路線があり、北陸や山陰、南紀などへ向かう特急も乗り入れるが、大阪都心部のJR大阪駅、大阪メトロ梅田駅（ともに北区）まではJR京都線や大阪メトロ御堂筋線で4～6分の位置。新幹線で到着した観光客やビジネス客の多くが素通りしている。

　新方針では新大阪駅周辺に国内外から集まる人の交流施設や観光施設、商業施設などを整備し、西日本を引っ張る拠点にすることを目指している。想定する再整備の完了時期は20～30年後。東京都港区から名古屋市を通って整備されるリニア中央新幹線、福井県敦賀市から京都市を経由して延伸する北陸新幹線の終着駅になることを意識した計画だ。

　地下に北陸新幹線の駅設置案が提示された新大阪駅南側広場に広域交通結節拠点の整備、山陽新幹線高架北側に新大阪駅と十三駅を結ぶ阪急電鉄の新大阪連絡線駅の設置が盛り込まれたほか、駅利用者が歩きたくなる街の形成を目標に掲げた。さらに、都市再生緊急整備地域内では複数の民間まちづくり組織が再開発を視野に動き始めている。
5059：OS5：2025/04/16(水) 10:19:15: 阪急十三駅と淡路駅周辺をサブ拠点に
機能集約後の再開発が計画される大阪市の柴島浄水場（画像：高田泰）

　新大阪駅から直線距離で2km足らずの十三駅と淡路駅は、新大阪駅を補完するサブ拠点と位置づけられた。十三駅は阪急電鉄の神戸線、京都線、宝塚線が乗り入れるが、阪急電鉄は新大阪連絡線に加え、大阪駅うめきたエリア地下ホームと結ぶなにわ筋連絡線の整備を計画している。完成すれば駅の利便性がさらに大きく高まることは間違いない。

　新方針には駅と周辺の一体整備が盛り込まれた。阪急電鉄が駅舎を建て替えて高層化する計画を持つからだ。駅を取り囲むように広がる商店街の活性化、淀川河川敷の魅力向上なども打ち出している。

　淡路駅は通勤特急以外の全車両が停車する阪急京都線と千里線の乗換駅で、大阪メトロ堺筋線の列車も乗り入れる。約300mの場所におおさか東線のJR淡路駅が2019年に開設され、新大阪駅からの移動が楽になった。

　再開発用地として挙げられたのは、大阪市が機能集約を計画している柴島（くにじま）浄水場（東淀川区）。浄水場用地約46万平方メートルのうち、約12万平方メートルで新大阪エリアを補完する都市機能整備を目指している。阪急線の連続立体交差事業で生まれる高架下の開発も推進する構えだ。

品川駅や名古屋駅に見劣り
リニア延伸など大型計画が続く新大阪駅（画像：高田泰）

　新大阪駅周辺は東海道新幹線の開通に合わせて駅が開業した当時、周囲に田園地帯が広がっていた。本来なら新幹線を都心部の大阪駅に延伸させたいところだが、大阪駅は当時から混み合っていたうえ、将来の山陽新幹線整備を考えると遠回りになる。このため、大阪駅から近く、開発の余地が大きい新大阪駅が選ばれた。

　大阪駅南側にあった繊維問屋街が1969（昭和44）年、新大阪駅北側に移転してきたのをはじめ、キーエンス、日清食品、ライフコーポレーションなど大企業の本社も徐々に集まって周辺が次第にビジネス街の様相を示してきた。しかし、線路だらけで歩行者動線が複雑な駅周辺は「迷路」と呼ばれ、新幹線を降りた乗客がくつろげる場所がそれほど多くない。

　民間の日本プロジェクト産業協議会関西委員会は2018年、リニア中央新幹線が通る予定の品川駅（東京都港区）や名古屋駅（名古屋市中村区）に比べ、新大阪駅が都市機能や交通インフラで見劣りするとして、駅周辺の再開発を求める提言を国交省近畿地方整備局長に提出している。

　西日本の巨大ターミナルを見ると、大阪駅、名古屋駅、京都駅（京都市下京区）とも開設当時、街外れに位置したが、運行路線の充実や駅周辺の開発で都心部といえる姿に進化した。新大阪駅も開業から60年余が経過してようやく進化のときを迎えようとしているように見える。大阪府市でつくる大阪都市計画局拠点開発室は

「新方針に基づき、官民の力を結集したい」

と意気込みを語った。リニア中央新幹線や北陸新幹線が乗り入れるころには、淀川をはさんだ新大阪駅と大阪駅がツートップとなって関西をけん引することを期待している。

高田泰（フリージャーナリスト）
5060：OS5：2025/04/17(木) 10:22:50: https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/f83b8f5ad0a95c147a8d03b384b86dcfba43ae87/
ライバルですよね？でも線路は共用する区間3選なぜ複雑な事情は生まれたか
2025.04.17 07:14
掲載
自社の線路をライバル社の車両が走っている

ある区間において、複数の鉄道路線が重複し競合関係になっている場所が、都市部を中心に見られます。競合している以上、線路は別々と思いきや、なかには線路を共用している場所もあるのです。

え、いなくなってたの!? ダイヤ改正で「サイレント引退」したJR車両3選

JR東海vs名鉄

JR東海と名古屋鉄道は、豊橋～名古屋～岐阜間で東海道本線と名古屋本線が競合し、JR東海が特別快速や新快速などを、名鉄が快速特急や特急などを運行。速達列車によるサービスを展開しています。

両路線は途中の経路が異なっているものの、豊橋駅付近ではJR東海と名鉄の列車が同じ線路を走っているのです。名古屋本線は、豊橋駅から分岐するJR飯田線の線路を使って、同駅まで乗り入れています。

これはかつて、飯田線が豊川鉄道という私鉄だったため。名鉄が私鉄どうしで線路を共用していた名残です。

現在の名鉄名古屋本線が豊橋駅まで開業したのは1927（昭和2）年で、当時は愛知電気鉄道の路線として開業し、1935（昭和10）年に合併したことで名鉄の路線になっています。そのときは豊川鉄道に並行して線路を敷設して複線とし、両社で線路を共用していました。

一方、JR飯田線は複数の私鉄によって建設された路線で、このうち豊橋方は豊川鉄道の手によって開業しました。豊川鉄道は1943（昭和18）年に国有化されて飯田線の一部となり、さらにJR東海の路線として継承されています。

名古屋本線と飯田線が線路を共用しているのは豊橋駅から約4kmの区間で、豊川放水路の橋を渡ったところで両線は分岐しています。

ちなみに、豊橋駅もJR東海と名鉄が共用しているため、名鉄線に乗るためにはJR東海の改札口を通る必要があります。

関空の近辺ではJR西日本vs南海

関西国際空港への鉄道のアクセスは、JR西日本と南海電気鉄道が担っています。JR西日本では特急「はるか」や関空快速などが、南海では特急「ラピート」や空港急行などが運行され、両社は競合関係にあります。

ところが関西空港へ向かう経路のうち、りんくうタウン～関西空港間では、JR西日本の列車と南海の列車が同じ線路を走っています。ここは関西国際空港連絡橋を渡る区間でもあり、ライバル同士の列車がすれ違うことすらあります。これは1994（平成6）年に関西空港が開業した当時から行われています。

関西空港駅はJR西日本と南海で駅が分かれていますが、りんくうタウン駅はJR西日本と南海で共用しており、改札口は南海が管理しています。

ちなみに、りんくうタウン～関西空港間は空港を運営する新関西国際空港株式会社が第三種鉄道事業者として鉄道の施設を保有し、JR西日本と南海が第二種鉄道事業者として列車を運行しています。

首都圏では東京メトロvs東京都交通局

東京の地下鉄では、目黒～白金高輪間で東京メトロ南北線と都営三田線が線路を共用しています。この区間は2000（平成12）年に開業しましたが、同時に東急目黒線と相互直通運転を開始したことで、目黒～白金高輪間のみならず、乗り入れ先の目黒線などでも南北線の車両と三田線の車両がすれ違うことがあります。

白金高輪駅から先は、南北線の後楽園駅と三田線の春日駅が乗換駅として設定されており、後楽園～駒込間（南北線）と春日～巣鴨間（三田線）では路線が並行しています。これら区間は南北線が三田線よりも後に開業していますが、南北線の開業により三田線の利用者が南北線に流出した時期もありました。

ちなみに目黒～白金高輪間は、東京都交通局が第二種鉄道事業者として東京メトロ南北線の線路を使わせてもらっている状態です。そのため、駅や線路は東京メトロ（東京地下鉄）が保有・管理しています。

【番外編】神戸高速鉄道高速神戸～新開地

阪急電鉄と阪神電鉄は2006（平成18）年に阪急阪神ホールディングスの傘下となりましたが、大阪梅田～神戸三宮間で路線が重複し、競合関係にあります。

しかし、神戸高速線を通すことで阪急線と阪神線の両方の線路を接続。これにより、いずれも大阪梅田駅から直通列車を運行できるようになりました。このため、神戸高速線の高速神戸～新開地間では阪急の列車と阪神の列車が同じ線路を走っているのです。

もっとも神戸高速線こと神戸高速鉄道は、神戸に乗り入れる4つの私鉄（阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電気鉄道・神戸電鉄）の路線を結ぶべく開業した路線です。このうち阪急・阪神・山陽電鉄の各路線とは1968（昭和43）年に線路が接続され、1998（平成10）年からは大阪～姫路間を阪神線と山陽電鉄経由で結ぶ直通特急も運行されています。
5061：OS５：2025/04/18(金) 07:38:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/d1edbed357f47e4ebbf5b6d51286a0b72b4b0e7f
春日部‐豊洲「直通」へ東武スカイツリーラインが臨海部へ乗り入れ！所要時間も大幅短縮に
4/17(木) 15:56配信
乗りものニュース
乗り換え2回減
東武スカイツリーラインの50050型電車（画像：写真AC）

　東京メトロと東武鉄道は2025年4月17日（木）、有楽町線の延伸区間であり、2030年代半ばの開業を予定する「豊住線」（豊洲～住吉）について、半蔵門線（住吉～押上）を経由し、東武スカイツリーライン・伊勢崎線・日光線と相互直通運転することで基本合意しました。

これが「スカイツリーライン直通」の概要です

　直通の効果として、例えば春日部～豊洲間は約53分（-8分）、草加～東陽町間は約29分（-11分）、押上～豊洲間は約14分（-8分）で結ばれることになり、いずれも乗り換え回数は2回から0回となります（カッコ内は現行の所要時間との比較）。

　列車編成は10両です。詳しい運行計画は別途告知されます。東京メトロと東武鉄道は「臨海副都心と東京・埼玉東部のアクセス性が飛躍的に向上します。所要時間の短縮や乗換回数の減少など、交通利便性・速達性を向上することにより、両社沿線地域の魅力的なまちづくりや東京圏の国際競争力の強化に貢献するとともに、新たな鉄道需要を開拓していきます」としています。

乗りものニュース編集部
5062：名無しさん：2025/04/27(日) 13:48:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e43fbd19d6ba6b3b47afe03c10da0d1220a13fa
実は結構綱渡り⁉　特急「はるか」の「複雑すぎる運行ルート」とは
4/27(日) 12:05配信
鉄道コム
特急「はるか」

　JR西日本は、関西空港へのアクセス列車として、特急「はるか」を運転しています。主に京都～関西空港間で運転されているこの列車は、実はかなり複雑なルートで運転されています。

　「はるか」は、京都～大阪間では東海道本線を走行します。ただし、京都駅を始発・終着とする列車は、京都駅は東海道本線（JR京都線）ホームではなく、山陰本線（嵯峨野線）ホームの横にある30番線を使用。また、京都駅から少しの間は山陰本線の線路を走行しています。

　さらに、京都～大阪間のうち、京都～向日町間（下り列車のみ、先述の山陰本線区間を除く）と茨城～大阪間では、貨物列車用に敷設された線路を走行しています。大阪駅も、JR京都・神戸線や大阪環状線のホームとは離れた地下ホーム（うめきたエリア）を発着。ここも東海道本線の貨物支線である「梅田貨物線」にあるホームです。

　大阪駅を出た「はるか」は、そのまま梅田貨物線を進み、西九条駅付近で大阪環状線の線路に合流。新今宮駅では関西本線（大和路線）に転線し、天王寺駅へ進みます。さらに天王寺駅を出発すると、同駅構内の短絡線を通って、阪和線へと進みます。

　さまざまな線路を活用して運転されている「はるか」ですが、一方で関係路線が多岐にわたるため、ダイヤ乱れなどの影響を受けやすい列車です。また、「はるか」が通る山陰本線の京都駅付近と、大阪環状線に入る手前の大阪～西九条間は、ともに単線となっており、ダイヤ編成上のボトルネックとなっています。さらに西九条駅では、関西空港方面の列車は大阪環状線の外回りをまたいで内回りに転線するため、ダイヤが乱れた際にはさらなる遅延が起きやすいポイントです。

　後者の大阪～西九条間については、2031年度の開業が予定されている「なにわ筋線」が、その解決の一手となります。なにわ筋線は、大阪駅地下ホームから、なにわ筋の地下を経由し、JR難波駅と南海の新今宮駅に至る路線。「はるか」も同線に乗り入れることが予定されており、大阪環状線に関連する部分のボトルネックは解消される見込みです。

　また、京都駅付近の線路についても、始発駅を山科駅に変更することで、課題解決が図られるようです。JR西日本は、山科駅の改良工事を進め、2029年度にも「はるか」を山科駅発着にすると発表しています。これにより、京都駅の「はるか」発着ホームは30番線から別のホームへと変わることになるため、山陰本線との線路共用も解消されるようです。

西中悠基
5063：名無しさん：2025/05/04(日) 18:49:24: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1155286/
延伸遅れの北海道新幹線　倶知安―札幌間の先行開業なぜ難しい？
山田一輝金子文太郎有料記事
2025年5月2日 17:12(5月3日 10:34更新)
　北海道新幹線新函館北斗―札幌間の開業が2038年度末以降に遅れる見通しとなったことを受けて、倶知安―札幌間の先行部分開業を求める声が一部で上がっている。ただ国土交通省の有識者会議は、部分開業を目指すと技術的な課題が追加で発生し、全線開業がさらに遅れる恐れがあると指摘している。実現可能性は低いのが実情だ。...
5064：OS5：2025/05/04(日) 18:59:22: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1147836/
「町がつぶれる恐れ」「影響はかり知れない」　沿線自治体、募るいら立ち　北海道新幹線延伸大幅遅れ
久保耕平綱島康之会員限定記事
2025年4月13日 23:25(4月13日 23:51更新)
　13日の「北海道新幹線札幌延伸推進会議」の会合では、沿線首長らから今後のまちづくりや地域経済への影響について強い懸念や反発の声が相次いだ。国土交通省と鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）は目標としてきた30年度末の開業が不可能となったことへの謝罪や釈明に終始し、難工事を理由に開業時期も明示しなかった。工期延長に伴う地元負担金の増加に対する不安は拭えず、自治体側のいら立ちは募るばかりだ。

　「町がつぶれる恐れがある」。渡島管内長万部町の木幡正志町長は工期延長によって事業費がさらに膨らみ、25億円程度と推計していた地元負担金が大幅に増える可能性への懸念を表明。「（札幌延伸の）2030年度まで町民が一つになって頑張ろうと思ってやってきたのに、（38年度以降に遅れる見通しで）残り8年間どうするのか。どう町民に説明すればいいのか」と苦悶（くもん）の表情を見せた。
　同会議の会合が開かれたのは昨年7月以来2回目。国や鉄道・運輸機構が開業遅れの見通しを示して以降、沿線自治体の首長や経済団体が道内で一堂に会するのは初めてだ。「38年度末以降」という「想像をはるかに超える数字」（道幹部）への猛反発と国への支援を求める声が続出した。
　後志管内倶知安町ではJR倶知安駅の現駅舎などを撤去し、数十億円規模の新駅の周辺整備を進める予定。文字一志町長は「民間中心の駅前や市街地の街並み整備が停滞する。空き地や空き店舗が長期化する影響は計り知れない」と指摘した。
　渡島管内八雲町の成田耕治副町長は延伸延期が八雲総合病院の経営にも影響があるとして国の支援を要求。札幌市の秋元克広市長も「38年度末以降」という時期について「地元として納得できるものではない。開業効果がそれまで出ないのは非常に大きな影響がある」と語った。
5065：OS5：2025/05/04(日) 18:59:45: 　これに対し、国交省の五十嵐徹人鉄道局長は「一日も早い完成開業のために（トンネルなどの）難工事への皆さまの理解と協力が不可欠だ」と深々と頭を下げた。しかし、未掘削区間の地質の状況などを考慮し、不確実性があるとして国としての開業時期は示さなかった。鉄道・運輸機構の藤田耕三理事長も「大幅な遅れが発生することになり、皆さまの期待に応えられず、おわび申し上げたい」と陳謝するにとどめた。
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）
沿線自治体の首長ら関係者に、開通時期の遅れに関して陳謝する五十嵐鉄道局長（中央）ら国交省の担当者（藤井泰生撮影）

　鈴木直道知事は「新幹線開業の遅れが道民、地域の大きな失望を招いている」と強調。開業時期の早期明示に加え、開業遅れによる影響への対応策として、幅広い分野を包括的に支援する政策パッケージを検討するよう迫った。
　出席者の一人は会合後、「国家プロジェクトがこんなに曖昧でいいのか」と疑問視。事態打開のため、関係者が期待を寄せるのは「政治の力」だ。札幌延伸の当初の開業目標は35年度だったが、道内選出議員らが働きかけ、15年に政府・与党の申し合わせで5年前倒しされた経緯がある。
　道や沿線自治体などは13日、自民党道連と公明党道本部に対し、支援を要請。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）を開催し、現状を把握し、対策を検討することを求めた。
　ただ、関係者の中には「今の道内にかつてのように力のある政治家がいるのか」などと冷ややかな見方も。政治的な動きが延伸延期の影響を軽減できるかは見通せない。
■トンネル工事の工期、読み切れず
　13日の北海道新幹線札幌延伸推進会議では、2038年度末以降に先送りされた開業時期について出席者から早期に明示するよう求める意見も出た。これに対し鉄道建設・運輸施設整備支援機構の藤田耕三理事長は、トンネル工事の工期が現時点では読み切れないと説明し、開業時期を明示するにはあと3～5年程度かかることへ理解を求めた。
　貫通が最も遅くなる可能性のある渡島トンネル（北斗市―渡島管内八雲町）では、地質が悪い台場山工区（3.5キロ）と南鶉工区（3.9キロ）の掘削の進捗率が4月1日時点でいずれも45％程度にとどまる。どちらも2キロ程度を残しており、前方の地質を把握してトンネル貫通時期の予測に役立てるため、長尺ボーリングを今後実施する考えを示した。
　藤田氏は他に工事が難航している羊蹄、札樽の両トンネルを含め、「3トンネルの（難航している）条件がクリアされた段階で改めて全体工程を精査し、開業時期を定めたい」と述べた。
　国土交通省の有識者会議が3月に公表した報告書では、現時点での開業見通しを「おおむね2038年度末ごろ」としつつ、想定外のトラブルが起きれば「数年単位で遅れる可能性がある」とも指摘。難工事が続くトンネルの貫通のめどが立った段階で改めて判断することが適切だとしている。
5066：OS5：2025/05/07(水) 17:43:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/4b731964619dbea04fdfb77b5a55fb9d3a6bcf81
埼玉悲願の延伸で東武野田線接続へ　地下鉄7号線の事業要請の動き再び　県と市がタッグ　深層リポート
5/7(水) 7:00配信
産経新聞
埼玉県の東京都心部へのアクセス向上などが期待できる地下鉄7号線（埼玉高速鉄道線）の延伸計画が再び動き出した。令和5年度中のさいたま市による鉄道事業者の埼玉高速鉄道への事業要請が採算性の理由から一旦見送られ、地元を大きく失望させた経緯があるが、今年4月に同市は県と連名で7年度中の事業要請を目指す方針を打ち出した。一転して延伸の実現性が高まった格好だが、背景として5月に投開票される同市長選への思惑を指摘する声も上がる。

【写真】埼玉高速鉄道線の浦和美園駅

■岩槻ー蓮田　見据え

「延伸事業によりネットワークが形成される。延伸は長年の悲願だ。覚悟を持って着実に進める」。同市の清水勇人市長は4月21日、地下鉄7号線延伸を要望する地元団体の講演で居並ぶ県選出国会議員らを前にこう強調した。

同線は東京メトロ南北線に乗り入れ都心とのアクセス性に優れており、地元住民のほか、浦和美園駅（同市緑区）近くの「埼玉スタジアム2002」の観戦者らの利用が多い。延伸計画区間は同駅～東武アーバンパークライン（東武野田線）岩槻駅（同市岩槻区）の約7・2キロ。実現すれば東武野田線と接続する。将来的にはJR宇都宮線蓮田駅（同県蓮田市）までの延伸も見据えられている。

延伸とあわせて同区内に設置される中間駅の周辺ではまちづくりが進められることになっており、定住人口は1万人と見込まれる。市全体の人口増への貢献も期待されることから、市はかつて「5年度中に計画素案を策定して鉄道事業者に事業実施を要請する」としてきた。

■１度は断念したが

ところが、資材や人件費の高騰に伴い平成30年度に約860億円と見込んでいた概算建設費は約1・5倍の1300億円に膨らむ見通しとなり、令和5年度の事業要請は、コストと利益の比率を示す「費用便益比」からみて難しいと判断して断念した。

ただ、6年3月から県と市、埼玉高速鉄道、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の4者が連絡調整会議を設け再検討を実施。その結果、施工方法の見直しなどで概算工期が18年から4年短縮され、沿線の人口推計で鉄道利用率の高い若年層が1割以上伸びることなどにより、費用便益比が改善することが見込まれ、実現性が一気に高まったという。

これを受けて県と市などが議論を加速し、今年4月8日には連名で7年度中に事業要請を行う方針を発表。中野洋昌国交相に対して国の支援を求める要望書も提出した。市の担当者は「（事業要請断念という）同じことが起きてはならない」と決意を口にする。

■5月市長選への「思惑」

ただ、事業要請を断念してからの急速な機運の高まりに対しては、清水氏が出馬する予定の市長選（5月25日投開票）をめぐる思惑を指摘する声もある。市議の一人は「事業要請の時期を明言しないと、選挙で争点として問われる。その前につぶしておきたいからだろう」と語る。

清水氏は4月10日の記者会見で「行政としての考え方を述べさせていただいた」とし、選挙とは無関係との立場を示している。いずれにせよ市民の期待を背負い、再び動き始めた同計画。悲願成就に向けた今後の具体化は新市長のもとで実現されることになる。

◇

■地下鉄7号線延伸計画　平成28年の交通政策審議会答申で浦和美園（さいたま市緑区）から東武野田線岩槻駅（同市岩槻区）を経由しJR蓮田駅（埼玉県蓮田市）までの延伸が「地域の成長に応じた鉄道ネットワークの充実に資するプロジェクト」に位置付けられた。浦和美園～岩槻は先行整備区間。新たに3駅が整備されるが、同区内の中間駅周辺は定住人口を約1万人と想定。整備により首都圏の鉄道ネットワークの強化が期待される。

■記者の独り言　鉄道の新線や新駅が整備されれば、交通インフラが強化され、新たなまちづくりに貢献することは間違いない。血管が通れば血の巡りも良くなる道理だ。しかし、経済・社会情勢は常に変化しており、需要予測はシビアに検討を継続していくべきだろう。甘い見通しなどの結果、閑散とした地方空港の例を持ち出すまでもないが、同じ轍（てつ）を踏んではならない。（柳原一哉）
5067：OS5：2025/05/07(水) 18:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/5e4d1bea6acd51c6ca75af8d06282879eee9509a
新幹線、大阪延伸決議の調整難航　米原ルート「再検討を」
5/7(水) 17:44配信
共同通信
北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の早期開業を求め、沿線都府県でつくる建設促進同盟会の大会決議文を巡る調整が難航している。福井県小浜市や京都府を通る現行計画での整備を例年通り求める方針に、石川県が東海道新幹線米原（滋賀県）経由の再検討も盛り込むよう主張しているからだ。このまま足並みがそろわなければ、12日に開催される大会では、波乱も予想される。

　同盟会は石川や福井のほか京都、大阪など10都府県で構成。例年の決議は、小浜ルートでの整備を急ぐよう求める内容で、昨年5月の大会では米原経由を推す発言は出なかった。

　その後、石川県内では県議会が米原ルート再考を求める決議を採択。沿線自治体からもルート変更を求める意見が強まっている。馳浩知事も今年に入り「解決のめどが立たないと判断された場合は、米原ルートを含めた検討を行うべきだ」との立場を示すなど、変更論が高まりを見せている。
5068：OS５：2025/05/13(火) 21:18:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/e04a72c1b239ed825c3a07a4745a10bdbe63ef1a
採択前に石川県の国会議員や県議が一斉退席なぜ…　東京で北陸新幹線建設促進大会
5/13(火) 12:04配信
　北陸新幹線の沿線10都府県でつくる同盟会（会長・杉本達治福井県知事）は5月12日、東京都内で建設促進大会を開き、新大阪までの早期全線開業を求める決議を採択した。北陸3県知事や関西の経済界トップらが「小浜・京都ルート」の認可・着工を目指す方針で足並みをそろえた上で、京都府などが懸念する工事の地下水への影響や財政負担の在り方といった課題の解決が不可欠と強調した。

　沿線の国会議員や首長、県議、経済界の計約330人が参加した。決議は、与党が2017年に小浜・京都ルートを決定した経緯を改めて説明。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが昨年末にまとめた中間報告に沿い、▽地元関係者の懸念や不安の払拭▽安定的な財源の確保▽費用対効果の検討加速―などを国などに求めた。特に、地下水への影響をはじめ京都府などが指摘する課題の解決を最優先する姿勢を鮮明にした。

　一方で、石川県が主張する、東海道新幹線の米原駅（滋賀県）を経由する「米原ルート」を含む他の選択肢の検討を求める内容は盛り込まなかった。

　杉本会長は、南海トラフ巨大地震の発生が懸念される中で「北陸新幹線は国土強靱化（きょうじんか）に欠かせない社会基盤。沿線府県が一致団結して国家プロジェクトのために全力を挙げるべき」と呼びかけた。富山県の新田八朗知事や関西広域連合長の三日月大造滋賀県知事、北陸経済連合会の金井豊会長、関西経済連合会の松本正義会長らも小浜・京都ルートの必要性を訴えた。京都府、大阪府はともに副知事が出席し決議に賛同した。

　石川県の馳浩知事は、県内にルート再考を求める意見があることに言及した上で決議への賛同を表明。石川県選出の国会議員や同県議らは決議の内容や馳知事の発言を不服とし、採択前に一斉に退席した。

　大会終了後、北陸3県知事ら同盟会役員は、決議内容を要望書とし与党や国土交通省などに提出した。

福井新聞社
5069：OS５：2025/05/13(火) 21:41:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/5deed1f1f2f2e3d143df04b568cf2b71100bcc0e
JR四国の輸送密度、コロナ禍から回復進展せず…予土線は「非常に厳しい」2割超の落ち込み
5/13(火) 17:02配信

読売新聞オンライン
鉄道の利用状況などについて述べる四之宮社長（高松市で）

　JR四国は12日、2024年度の鉄道の利用状況を発表した。1キロ当たりの1日の平均利用者数を示す「輸送密度」は、前年度と比べて全線でわずかな増加にとどまり、コロナ禍からの回復が進展しない傾向が明らかになった。通勤、通学定期の利用者数も前年度を下回り、四之宮和幸社長は「長い目で地域の公共交通を含めたまちづくりの議論をしたい」と危機感をにじませた。（黒川絵理）

【図表】JR四国が公表した輸送密度の一覧

　全線の輸送密度は3977人で、前年度比0・4％増だった。20区間に分けて見ても、13区間は前年度を下回った。特に、予土線（北宇和島―若井間）は2割超も落ち込み、同社は「非常に厳しい」と説明。「県庁所在地から離れると利用者が減り、県境ではかなり少なくなる」とした。

　瀬戸大橋線の宇多津―児島間は3・8％増の2万3120人だった。四之宮社長は「四国への来訪はインバウンド（訪日外国人客）に支えてもらっているところも大きい」と述べるものの、四国から本州方面に向かう利用については「（コロナ禍からの）戻りが弱い」とした。

　また、通勤、通学定期の利用者数は2・2％減（2527万人）で、四之宮社長は「沿線の人口減もあり、今後もこの傾向は続く」と説明した。

　定期以外の利用客数は5％増（1476万9000人）で、25年度も瀬戸内国際芸術祭や大阪・関西万博を踏まえ本州からの来客増を見込むが、「以降は必ずしも定期以外が増えるわけではない」と強調。「物価上昇や人材確保の課題もあり、事業者だけでは解決できない」と述べた。
5070：OS５：2025/05/13(火) 22:14:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/118635d0834a9a9bef6fd68022ddc91e9a024bb6
「小浜維持」に反発、退席　石川の国会議員、県議ら　馳知事「米原の再考」訴え　建設促進大会
5/13(火) 5:01配信

北國新聞社
米原ルートを含めた再検討を求める馳知事（右）＝都内のホテル

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡って、石川県が「米原ルート」への再考を迫った。12日、都内で開かれた北陸新幹線建設促進大会で馳浩知事は、現行計画の「小浜ルート」での整備が難しい場合は、米原案を含めて再検討するべきだと強調。大会では小浜案での早期延伸を求める決議が採択されたが、石川の国会議員や首長、県議の一部は反発して退席した。ルート見直しを目指す姿勢を鮮明にし「小浜では進展しない」と不満をあらわにした。

　大会の席上、馳知事の意見表明に合わせ、石川県の複数の職員が米原ルートを含めた再検討を求める昨年7月の北陸新幹線建設促進県民会議の決議文を出席者約330人全員に配布。馳知事が自席で立ち上がりマイクを握ると、会場から「頑張れ」とエールが飛んだ。

　馳知事は小浜ルートについて、地下水への影響など京都での課題が解決されなければ、来年度も着工できない可能性があるとした。

　　●小浜派、火消し躍起

　一方、「小浜派」は火消しに躍起。会長の杉本達治福井県知事は小浜案の年間の経済効果が2700億円になるとの試算があるとし、「北陸新幹線を敦賀で止めていいのか。国家100年の大計を政争の具にしてはいけない」と声を張り上げた。

　新田八朗富山県知事は小浜ルート堅持を主張。三日月大造滋賀県知事は「米原ルートを望んでも求めてもいない」と述べた。敦賀以西延伸の与党整備委員長を務める自民党の西田昌司参院議員（京都選出）は、既に小浜ルートで決まっていると米原論を切り捨てた。

　石川県は事前に事務局を務める福井県に、米原への再考を決議に盛り込むよう要望していたが、福井は石川以外から大きな異論がなかったとして拒否。決議は「小浜ルート」での早期延伸を求める内容のまま、大会に諮られた。

　この「採決」を、石川では自民の佐々木紀衆院議員、宮本周司参院議員、西田昭二、小森卓郎両衆院議員、宮橋勝栄小松市長、福村章県議らが退席して、まとまった姿勢をアピール。福村氏は「10年たっても同じことを言っている。京都、大阪の理解を得るのは難しい」と話した。

　　●京都、大阪知事欠席

　京都府の西脇隆俊知事、大阪府の吉村洋文知事はいずれも大会を欠席したため、馳知事は終了後、記者団に「京都の諸課題の解決が不可欠ということの証明だ」との認識を示した。

　大会後、北陸新幹線建設促進同盟会など5団体は与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の渡海紀三朗座長（自民前政調会長）や古川康国土交通副大臣に要望活動を行った。

　　●自民・京都府議、馳知事発言歓迎

　北陸新幹線建設促進大会で米原ルートに言及した馳知事に対し、現行計画の転換を訴える複数の京都府議からは「ルートの見直しは当然だ」との声が上がった。

　府北部の綾部市を地盤とする四方源太郎氏=自民、4期=は馳知事の発言について「全くもって同感だ」と歓迎。「小浜ルートが無理だということが共通認識になってきた。本来は京都がはっきり言えば良いが、その意思表示がされない」と大会を欠席した西脇知事の対応にもどかしさも見せた。

　北陸新幹線が通過する想定となっている南丹市選出の片山誠治氏=同、5期=は「地元の反対ムードは依然として強い。リセットして見直すべきだ」と指摘した。
5071：OS5：2025/05/14(水) 12:36:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/e37b5a557cc592eb57c6b0660f8313b79ca0b9ea
銚子電鉄の愛称が「犬吠崖っぷちライン」に　誘客狙いの自虐路線に拍車
5/14(水) 11:25配信

産経新聞
銚子電鉄の愛称を掲示した駅名看板。写真左上にささやかに掲示されている＝8日、銚子市（岡田浩明撮影）

銚子電鉄（本社・千葉県銚子市）は、運行路線（銚子－外川間6・4キロ）の愛称を決めた。その名も「犬吠崖っぷちライン」。今年度から駅名看板や車内放送などに採用している。「まさに崖っぷち」（同社）という苦しい経営状況を逆手にとり、景勝地の屏風ケ浦に代表される沿線の「崖っぷち」を絡めて名付けた。誘客プロジェクトの一環で、関連イベントを積極的に展開する。

銚子電鉄によると、同社の令和6年3月期決算は黒字を確保した。3期連続の黒字だが、経費を切り詰める経営努力と国、県、銚子市からの補助金で黒字を確保したのが実情で、厳しい経営状況は続く。

しかも、6億円の売り上げのうち鉄道事業収入は2割ほどにとどまる。残る約8割を名物「ぬれ煎餅」など総合食品分野の副業が経営の屋台骨を支えるが、最近は物価高による買い控え、ぬれ煎餅の原料となる米価の値上がりなど取り巻く環境は厳しい。

まさに崖っぷちの経営状況に、崖にそびえる犬吠埼や断崖絶壁の屏風ケ浦といった沿線の観光スポットを引っかけて、「悲観するのではなく、現状を逆手にとって自虐的に乗り越えようという着想」（同社）から、愛称を決めた。

「銚子電鉄は自転車より遅い。しかし、歩くより速い」。同社の竹本勝紀社長自ら自虐ネタを披露するように、逆境でも前向きに乗り越えようという社風が浸透している。かつて「経営がマズい」という発想から誕生したスナック菓子「まずい棒」は経営を支える人気商品に成長した。今回、愛称に崖っぷちを採用したことで、自虐路線に拍車がかかる。

同社は愛称決定を契機に周知を図る。駅名看板で掲示したり、車内放送を流したりしている。JR東日本も協力し、東京と銚子を結ぶ特急「しおさい」が終着駅の銚子駅に近づくと「犬吠崖っぷちラインはお乗り換えです」とのアナウンスが流れる。

崖っぷちにちなんだ関係者とのコラボレーションにも乗り出した。「崖っぷち」という曲でデビューした歌手、永江理奈さんのCDを主要駅で販売している。今夏には、苦しい経営を乗り越えた中小企業を集めたサミットなど関連のイベントを計画する。
5072：OS5：2025/05/19(月) 13:09:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/194a09fd61e26f8a11b81162f538f8df47c1cce7
南海電鉄、「天空」に代わる新たな観光列車を導入。2025年度末の運行を目指す
5/19(月) 6:00配信

13
コメント13件

トラベル Watch
写真：トラベル Watch

　南海電気鉄道は、橋本駅～極楽橋駅間で現在運行している観光列車「天空」に代わる新たな観光列車の導入を発表した。

【画像】内装やインテリアは高級感を重視

　今回発表された観光列車は、2025年度末からの運行を目指しており、難波駅～極楽橋駅間を4両編成で結ぶ。メインターゲットには高野山観光に加え、ラグジュアリーな旅行を好む人々を据える。

　各車ごとにそれぞれ特色があり、内装やインテリアは高級感を重視したデザイン。快適な座席のほか、パノラマビューを楽しめる車窓も設置する。

　また、サービス面は列車の旅自体が特別な体験になるよう、アテンダントによるきめ細やかな対応や、地元の食材を使用したメニューなど良質でホスピタリティの高い内容になるとのこと。

　詳細は決まり次第随時公表するという。

トラベル Watch,編集部：引地慶
5073：OS5：2025/05/21(水) 20:44:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/925207e8866bf0656593b079aeba18885895c654
【速報】京成電鉄、新型特急導入へ　28年度から押上―成田空港間　新たな需要、取り込み狙う
5/21(水) 19:55配信

千葉日報オンライン
新型特急のイメージ画像（京成電鉄「中期経営計画」から引用）

　京成電鉄（千葉県市川市）は21日、2028年度から押上－成田空港間で、新たな有料特急を導入すると発表した。新型特急の愛称や編成数などは未定。人気の観光地に近く、同社グループのホテルやバスとの相乗効果も見込める押上方面を「開拓」し、新たな需要取り込みを狙う。

　同社によると、成田空港の機能強化に合わせた空港アクセス強化の一環。押上方面から有料特急で空港に向かう場合の乗り換えの手間をなくし、利便性の向上を図る。訪日客の増加が続く中、空港と都心間の輸送力増強も目指す。

　成田空港は28年度末までに、第2滑走路の延伸と第3滑走路を新設を控える。30年代半ばまで続く機能強化で、政府は同空港の利用者数が現在の2倍近い7500万人に増えると試算する。

　現在の有料特急「スカイライナー」は、京成上野～成田空港間で1日上下84本を運行。年間利用者数は24年度で約840万人だった。利用者数は10年前の約2・4倍と増加傾向で、同社の担当者は「今の輸送量では（今後）足りないのが見えている」と指摘。新型特急の運行本数については「既存の有料特急との兼ね合いもある。どの程度（新型特急を）走らせられるかは検討中」とする。
5074：OS５：2025/05/24(土) 15:03:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/266dc7deef36404e5cdf14e8ecf96095866053fe
存廃を議論中のJR芸備線、増便の実証実験　観光など可能性調査へ
5/24(土) 8:30配信
毎日新聞
存廃が議論されている区間を走るJR芸備線の車両＝広島県庄原市で2023年10月21日午後3時56分、安徳祐撮影

　広島、岡山両県を走るJR芸備線の一部区間について存廃を話し合う「再構築協議会」は7月から、ダイヤの増便など6施策を通じて潜在的な経済効果を調査する実証実験を始める。協議会の実務者会議（幹事会）で幹事長を務める国土交通省中国運輸局が22日に発表した。

　幹事会は国やJR西日本、両県を含む沿線自治体などで構成。この日までに実証実験の開始時期などを取りまとめ、決定した。

　乗客増を目指す実証実験として、7月下旬～11月下旬の土日祝日に、新見（岡山県新見市）―備後落合（広島県庄原市）駅間と三次（同県三次市）―備後落合駅間で1往復ずつ増便を予定している。沿線住民へのヒアリングを踏まえたダイヤ変更も、秋ごろに実施する方向で進める。

　駅周辺でのイベント開催や駅舎でのコワーキングスペースの設置など、他の施策は今後、具体化を図る。

　広島市内で記者会見した中国運輸局の阪場進一・交通政策部長は「30、40年先まで持続可能な公共交通にするため何を残すべきか、地域の人々にも考えてほしい」と話した。

　今回の決定を受けて、広島県はダイヤ増便の実証実験については期間を1年間確保するように要望している。県の三島史雄・地域振興担当部長はダイヤ増便について「観光商品やツアーの提供の実証事業を通して、芸備線の可能性を最大限に追求するためのベース。春夏秋冬の各季節における住民の行動を検証することが大事」と述べ、通年での調査が必要との見解を示した。

　協議会は深刻な赤字路線に悩むJR西の申請を受けて、国土交通省が全国で初めて設置した。存廃を含め3年以内の結論を目指している。【武市智菜実】
5075：OS5：2025/05/27(火) 17:09:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e083fe7c19e5252239b4f2d55d0e42a6e2bb8f6
「平成筑豊鉄道」路線バス転換なら2系統「筑豊線」「京築線」…福岡県が法定協議会で暫定ルート案
5/27(火) 13:24配信

読売新聞オンライン
福岡県

　福岡県の直方市と行橋市を結ぶ第3セクター「平成筑豊鉄道」（福岡県福智町）のあり方を考える県設置の「法定協議会」の3回目の会合が26日、福岡市であり、路線バスに転換した場合の暫定ルート案が示された。沿線は約50キロに及ぶが、路線バスでは「筑豊線」と「京築線」の2系統に分けて整備する考えで、秋にかけて事業費やバス台数などのシミュレーション調査を実施する。

　暫定ルート案は、沿線市町村など法定協委員の意見をふまえて県が作成した。「筑豊線」は直方、田川両市、小竹、福智、糸田、香春の各町で、赤村を境に行橋市、みやこ町が「京築線」の路線となる。

　筑豊線では、鉄道駅のほぼ全てに立ち寄る路線バスのほか、特に利用客の多い駅を最短距離で結ぶ特急バスを設けることも想定している。原則として一般道を走行し、必要に応じて専用道の整備も検討する。事業の実現可能性については、複数のバス事業者などの意見も聞くという。

　法定協はシミュレーション調査をふまえ、運行とインフラ管理を切り分けて鉄道を維持する「上下分離方式」、バス高速輸送システム「BRT」といった他の代替案と比較し、今年度中に方向性を決める方針。

　このほか、沿線にある県立中学・高校計15校に通う全校生徒を対象に、利用実態を尋ねるアンケート調査なども実施する。
5076：OS５：2025/05/27(火) 20:43:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/4d32b68a20128e83c0e92fd900d374efe7949f66
混迷の北陸新幹線巡り「舞鶴延伸」を提案、京都商工会議所トップが「個人的見解」
5/27(火) 17:23配信

産経新聞
京都商工会議所の堀場厚会頭＝京都市下京区

北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸を巡り、京都商工会議所の堀場厚会頭（堀場製作所会長兼グループCEO）は27日の定例会見で、福井県小浜市や京都市を通る現行ルートを支持するとした上で、経済的メリットから舞鶴につなぐ必要性を提案した。

新大阪間延伸を巡っては、沿線となる府内で地下水への影響などの懸念が噴出し、一部では東海道新幹線米原（滋賀県）につなぐ「米原ルート」の検討を求める声が上がるなど、混乱が続いている。

堀場会頭はこうした経緯を踏まえ、「（北陸新幹線は）京都につながないと絶対にだめ。経済的な損失が大きい」と現行計画への支持を明言。その上で「個人的な見解」として、小浜から直接京都に南下するのではなく、舞鶴へ延伸するルート案に言及した。

堀場会頭は「舞鶴には自衛隊や海上保安庁の組織があり、安全保障上、大事な場所。また大陸とつながり、造船所もある。経済的なメリットが大きく、京都が分担して費用を持つことも納得できる」と述べた。

さらに延伸を巡る一連の議論に対し、「何だか京都全体が（延伸に）反対しているように思われている」と不満を示し、論理的な説明をもって課題を解決していく重要性を強調した。（園田和洋）
5077：OS５：2025/06/05(木) 22:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/d21b189dd0ccce63ce47cac27fe4cda967cd7310
成田、鉄道アクセス複線化検討へ　空港機能強化で中間案提示
6/5(木) 19:06配信

共同通信
成田国際空港会社や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会の会合＝5日午後、国交省

　新しいターミナルや貨物施設といった今後の成田空港施設の機能強化に関し、成田国際空港会社（NAA）や国土交通省、鉄道・航空会社でつくる検討会は5日、都心と空港を結ぶ鉄道アクセスについて、一部単線区間の複線化に向けた検討を加速する中間取りまとめ案を示した。今後予定される滑走路の新設・延伸に伴う航空需要の増加を前に、輸送力や利便性を高めたい考えだ。

　2024年にNAAが実施した空港までのアクセス調査では鉄道が56％で主要な手段となっている。一方、空港に乗り入れるJR東日本と京成電鉄は、ともに空港周辺の約9キロで、電車同士のすれ違いができない単線区間があるため、運行本数に制限がある。
5078：OS５：2025/06/05(木) 22:54:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/2f90772e387e619f0f003ca43b4bf85e61a6dd5d
東葉高速に新駅「地域のハブに」　29年開業目指す　船橋「メディカルタウン構想」の要
6/5(木) 6:02配信

千葉日報オンライン
海老川新駅の起工式に出席した（右から）松戸市長、石井社長、八千代市の服部友則市長＝23日、船橋市

　船橋市が海老川上流地区で進める「メディカルタウン構想」で、東葉高速鉄道海老川新駅（仮称）の起工式が23日、建設予定地で行われ、関係者ら約40人が工事の安全を祈願した。新駅は市立医療センターを海老川上流地区に移転する同構想の中核に位置付けられており、工事費約71億4千万円は市が負担する。開業は2029年3月末の予定。

新駅外観のイメージ図（東葉高速鉄道提供）

　同鉄道の石井慶範社長は起工式で「新駅設置の新たな一歩を踏み出せた。新駅は単なる鉄道の停車場にとどまらず、人と街とを結ぶ地域のハブとしての機能を果たし、市全体の発展に貢献できると確信している」とあいさつ。松戸徹市長は「新駅はメディカルタウン構想の大前提。メディカルタウンは20年後、30年後に市のにぎわいの核になる」と述べた。

　新駅は飯山満－東海神間の中間地点に開設。駅舎は2階が対面式ホーム、1階が改札口で、ホームには可動式ホーム柵を設置する。

　周辺で行われている土地区画整理事業は昨年度末で3割程度が終了。市立医療センターの新施設は建設コストの上昇で昨年入札が中止され、市は本年度当初予算への建て替え工事費計上を見送っている。
5079：OS5：2025/06/06(金) 16:53:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/77f1341a337a2832ccf62b2d4f1d6519659b7d1a
北陸新幹線延伸、京都市議会が大深度トンネルルートに反対決議
6/6(金) 15:30配信

朝日新聞
京都市街地のルート案

　北陸新幹線の敦賀―新大阪間の延伸計画について、京都市議会は6日、京都市内を大深度トンネルで通るルートに反対する決議案を賛成多数で可決した。京都市街地を通る現行の小浜・京都ルート案に反対する形となった。

　延伸計画を検討する与党の整備委員会は2024年12月、京都市内を通る三つのルート案を二つに絞ったが、京都府や京都市がトンネルによる地下水への影響などに懸念を表明。与党の委員会は24年内に予定していたルートの決定を先送りしている。

　決議案では、京都市内の大深度地下にトンネルを建設する計画について、市民や様々な団体、専門家から撤回すべきだとの強い意見が市に届けられていると指摘。地下水への影響、大量の残土処理、歴史的・文化的建造物への影響、採算性などに問題がある状況だと言及したうえで、「京都市の未来に向けて重大な問題を招く」としている。

朝日新聞社
5080：OS5：2025/06/06(金) 17:44:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4df445f9c6a7af27287a72c478a35070af61ad7
特急だとほぼ“倍”の時間!? 博多－宮崎の最速アクセス手段さらにバスが「ノンストップ化」乗換え1回で結ぶ
6/6(金) 14:12配信
乗りものニュース
宮崎駅からの乗客が4割も
新八代駅に停車する九州新幹線（画像：写真AC）。

　JR九州バスは2025年6月3日、産交バスおよび宮崎交通と共同運行する「B&Sみやざき号」において、新八代駅と宮崎駅をノンストップで結ぶ「ノンストップ B&Sみやざき」の運行を開始すると発表しました。

【時刻表】「ノンストップ B＆Sみやざき」の運行日を見る

「B&Sみやざき」は九州新幹線に連絡して新八代―宮崎間を走る高速バスで、両者を乗り継ぐことにより、博多と宮崎を3時間台で結びます。博多―宮崎間を小倉回りで結ぶ特急「にちりんシーガイア」は約6時間、福岡―宮崎間の高速バス「フェニックス号」でも5時間近くかかるため、「B&Sみやざき」が最速ルートとなっています。

他の交通手段と比べて運賃も割安で、特に週末や繁忙期には、福岡で開催されるイベントへ向かう利用者が多く、増便対応が取られることもあるといいます。約4割の乗客が出発地点である宮崎駅からの利用者であるため、特定日には新八代駅まで途中の停留所に停車しないノンストップ運行が実施されることになりました。

「ノンストップ B&Sみやざき」は、宮崎駅を7時03分に出発し、新八代駅に9時13分到着。9時28分発の九州新幹線に乗り換え、博多駅には10時21分に到着します。全体の所要時間は約3時間18分。従来、宮崎から博多へ向かう場合は3時間30分から3時間55分かかっていたので、かなりの時短となります。

　運行開始は2025年7月5日から。土曜日や連休初日、繁忙期などの特定日に、1日1便のみ運行されます。予約は利用日1か月前の午前10時から可能で、運賃は14日前までの予約で片道6000円、当日購入でも8200円（新幹線込み）です。

乗りものニュース編集部
5081：OS５：2025/06/06(金) 22:16:55: https://mainichi.jp/articles/20250606/k00/00m/040/266000c
北陸新幹線　京都市議会が「大深度トンネルルート反対決議」を可決

関西
毎日新聞
2025/6/6 19:01（最終更新 6/6 19:01）
688文字
66人中36人が起立・賛成して「北陸新幹線の京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を可決した京都市議会＝京都市中京区で2025年6月6日午前11時39分、南陽子撮影
　北陸新幹線の延伸計画を巡り、京都市議会は6日の本会議で「京都市内大深度トンネルルートへの反対決議」を賛成多数で可決した。福井県小浜市を経由し、府内をほぼトンネルで通す現行の「小浜・京都ルート」は、京都市街地については地下40メートルより深い大深度地下の掘削を基本としている。同市議会が延伸計画の是非を表明するのは初めて。

　反対決議は、市内の大深度地下にトンネルを通す計画は▽地下水への影響▽大量の掘削土の処理▽採算性――などの問題があると列挙し、「計画をこのまま進めることは市の未来に向けて重大な問題を招く」とした。

Advertisement

　同市議会は自民所属の議長を含め67人。維新・京都・国民市議団（15人）や共産市議団（14人）などが提案し▽民主・市民フォーラム（2人）▽改新京都（2人）▽無所属4人中3人――の計36人が賛成した。提案説明した維新の宇佐美賢一市議は取材に「京都市会として遅きに失せずに態度を示すべきだと考えた。会派を超えて一致できるポイントは大深度地下トンネルだった」と述べた。

　自民市議団（19人）と公明市議団（11人）などは、国や鉄道・運輸機構に早期の事業推進にあたり「適切な対応」を求める決議を提案。この決議も計34人が賛成し可決した。

京都市議会の決議を受け、取材に応じる松井孝治市長＝京都市中京区の市役所で2025年6月6日午後2時27分、南陽子撮影
　松井孝治市長は「（議長を除く）66人全員が両決議のいずれかに賛成され、私が申し上げてきた懸念を共有いただいた。重く受け止めたい」と述べた。

　同市議会はまた、沖縄のひめゆりの塔の展示説明に関する西田昌司参院議員の発言に「強い遺憾の意を表明」し「沖縄戦の歴史に真摯（しんし）に向き合うことを求める決議」も賛成多数で可決した。【南陽子】
5082：OS5：2025/06/09(月) 15:52:57: https://news.yahoo.co.jp/articles/dcfba07298326175495aaec9962157e4092d23c2
西武池袋線とＪＲが初の直通運転、２０２８年度めどに…所沢駅と武蔵野線・新秋津駅の連絡線活用案
6/9(月) 15:00配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ武蔵野線と西武池袋線が、２０２８年度をめどに直通運転を実施する方向で検討していることがＪＲ東日本と西武鉄道への取材でわかった。実現すれば、両社間の直通運転は初めてで、埼玉・秩父エリアから千葉・東京湾臨海部まで乗り換えなしでの移動が可能になる。

　関係者によると、両線には接続駅がないため、ＪＲ新秋津駅（東京都東村山市）と西武・所沢駅（埼玉県所沢市）間にある連絡線を使って直通させる案が検討されている。

　連絡線の近くには、新秋津駅と西武・秋津駅（東京都東村山市）があり、路線乗り換えで利用する乗客も多いが、両駅は約４００メートル離れている。武蔵野線はさいたま市方面、西武池袋線は池袋方面への交通手段として、通勤通学などで利用する近隣住民からの相互乗り換えの需要が高い。

　両社は今後、直通運転の具体的なルートについても協議を進めていく。ルート次第では、アニメファンらが作品の舞台を巡る「聖地巡礼」でにぎわう秩父エリアの西武秩父駅（埼玉県秩父市）を出発し、ＪＲ東の武蔵野線に乗り入れ、京葉線を通って東京ディズニーリゾートの最寄りとなるＪＲ舞浜駅（千葉県浦安市）まで乗り換えなしで移動できる可能性がある。
5083：OS5：2025/06/10(火) 07:52:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8aaea5713f1328fb121abfcea3ff39983461fdf
LRT運営会社「宇都宮ライトレール」２０２４年度決算概要　最終利益１億９０５８万円
6/7(土) 21:25配信

とちぎテレビ
とちぎテレビ

ＬＲＴ・ライトラインを運行する宇都宮ライトレールは６日、開業後、初の通年営業となった２０２４年度の決算概要を公表し、最終利益は前の年に比べて３．３倍の１億９千万円でした。

売上高に当たる営業収益は鉄道事業で７８％増え１３億１千万円、広告などのその他の事業で２倍の１億１千万円でした。
5084：OS5：2025/06/10(火) 18:03:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/ffac5651164a79b70398b6744ba9749b05f7b10d
JR東が新たな夜行列車導入へ　特急を改造、全席グリーン個室タイプ
6/10(火) 17:30配信

朝日新聞
JR東日本が導入する新たな夜行特急列車の先頭車イメージ。ブルートレインをイメージした青色を用いている=JR東日本提供

　JR東日本は10日、首都圏と北東北エリアなどを結ぶ新たな夜行列車を導入すると発表した。常磐線の特急「ひたち」として走る「E657系」を1編成改造し、2027年春にデビューさせる。外観はかつての寝台特急「ブルートレイン」をイメージした明るい青色を用いて、「夜行列車の旅の楽しさ」を受け継ぐという。

　10両編成で定員約120人の車内は、全席グリーン車指定席の個室タイプとする。先頭車となる1号車と10号車は広めの「プレミアムグリーン個室」で、1人用と2人用を設定。通常のグリーン個室のうち4人用は常時フルフラットで、その他の個室も座面の配置換えでフルフラットにすることができる。5号車はラウンジで、飲み物や軽食の自動販売機が置かれる。

　首都圏を午後9時過ぎに出発すれば、翌朝に北東北エリアに到着する運行スタイルを想定し、個室でゆったり夜の旅を楽しんでもらいたいという。料金は未定だが、プレミアムとグリーンの個室料金は、それぞれ東北新幹線のグランクラス、グリーン車料金に対応するイメージという。（細沢礼輝）

朝日新聞社
5085：OS5：2025/06/17(火) 20:12:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/001412e48ae7921ba1b51b614792d3e539c84a6b
利用好調のハピラインふくい、新駅「しきぶ駅」は来年3月開業　福井－森田間の新駅は年度内に基本設計完了
6/17(火) 7:08配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
ハピラインふくいのロゴ

　ハピラインふくいの利用促進協議会が6月11日、福井市の福井県国際交流会館で開かれた。同社は2024年度の1日当たりの利用者数が、経営計画で掲げた目標の2万167人を上回る2万1060人となり、運賃収入も予算額を2億5400万円上回る20億100万円だったと報告。営業赤字は8億円の見込みに対し、約1200万円に大幅に縮小したとした。

　1年間の利用者総数は761万8341人。計画では通勤・通学定期を除く定期外利用の割合を27・4％と想定していたが、実績は35・2％となり、同社は「北陸新幹線の県内開業効果で観光客の利用が好調だった」とした。

　月別では昨年4月が1日当たり2万2864人で最多。花火大会などの催しが多い8月や、大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン（DC）」が始まった10月の利用が多かった。一方で冬休みの12月などは通学者の減少により利用が落ち込んだ。

　今年3月に実施したダイヤ改正の効果も説明。福井－武生間の普通列車上下12本を需要の多い敦賀まで延ばし、JR特急との接続も改善するなどした結果、4月の1日当たり利用者数は2万2957人となり、新幹線が開業した昨年3月の約2万3千人に迫った。

　本年度の利用促進策として▽越前市の新駅「しきぶ駅」の来年3月開業▽今庄トンネルなどの電波遮蔽（しゃへい）対策▽今庄駅のバリアフリー化－などを報告。福井－森田間に設置する新駅は本年度中に基本設計を完了するとした。

　小川俊昭社長は、しきぶ駅開業に合わせてダイヤ改正に取り組むとし「利便性向上や地域との連携強化に引き続き取り組む」と述べた。
5086：OS5：2025/06/20(金) 09:38:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/c77a603e1f7cb95a14114c76eaa99ab9b2e70452
空港アクセス鉄道、絞り込みルート案　南側に駅、トンネルや中間駅も
6/20(金) 9:09配信

熊本日日新聞
（写真：熊本日日新聞）

　熊本県は18日、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道の整備ルート案を絞り込み、公表した。肥後大津駅（大津町）から南へ分岐して国道57号や白川を横断し、空港南側の地上に新設する終着駅と結ぶ。空港がある高遊原台地はトンネルで抜ける。2022年12月に約1・5キロ幅で示したルートを3分の1の約500メートル幅に狭めた。

　県議会の高速交通ネットワーク整備推進特別委員会で説明した。構造は大半が高架橋とトンネル。線路は単線で整備し、列車が行き違いできる施設を設ける。大津町は中間駅の設置を検討している。

　終着駅の候補地は空港南側の県有地一帯。空港の敷地外に駅を整備する点について、利便性の悪さを懸念する声が、委員会で議員から挙がった。

　県は、空港の直下に整備する場合は地盤沈下を防ぐ工事に約150億円かかると説明した。隣接地に東海大のキャンパスがあり、周辺に農地も多いことから、「今後、開発が進む可能性もある。空港利用者以外の活用も見込める」と敷地外の整備に理解を求めた。

　終着駅と旅客ターミナルビルは駐車場を挟んで約120メートル離れているが、地下通路か空中回廊で直結させる案を検討している。

　アクセス鉄道は肥後大津駅と熊本空港の全長約6・8キロを結ぶ計画。27年度中の着工、34年度末までの開業を目指す。約410億円と概算している事業費や収支採算性は、物価高騰などを踏まえて9月の定例県議会で改めて示す。その後、国土交通省に鉄道事業許可を申請する方針。（樋口琢郎）
5087：OS5：2025/06/23(月) 17:57:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/1d3996319fcfd29092ed97c1b7adcad248d9d89b
北陸新幹線の米原ルート、滋賀県の人が「来なくていい」と考える切実な理由　知事「受ける恩恵が小さい」
6/23(月) 12:17配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
小浜・京都ルート支持を明言し「米原ルートを受け入れることは今後もない」と語る三日月大造滋賀県知事＝大津市の同県公館

　平日早朝の滋賀県長浜市のJR長浜駅。通勤、通学客が続々と姫路（兵庫県）行き新快速に乗り込む。午前6～7時台は約20分間隔に出発し、利便性が高い。北陸新幹線敦賀以西の延伸で石川県の一部などが主張する「米原ルート」が現実になると、北陸線、琵琶湖線がJRから経営分離され、並行在来線となる可能性がある。

　大津市の職場に向かうため新快速を待っていた団体職員の50代男性は「並行在来線になって、滋賀県が新快速の便数を維持できるだろうか。北陸新幹線は来なくていい」と素っ気なく話した。

　長浜市は伝統的建造物群を生かした「黒壁スクエア」が観光客に人気だ。長浜観光協会が昨年11月に行った来訪者アンケートによると、居住地別では滋賀県内を含む関西が最多の43％で、北陸は7％のみ。京都、大阪からの来訪者は東海道新幹線の米原経由ではなく、割安なJR新快速の利用が大半という。

　「新快速の利便性が下がると誘客に大きな打撃になる」と同協会の今井克美専務理事。JR在来線の維持が最優先との認識だ。大手門通り商店街振興組合の眞杉国史（くにちか）理事長も「米原ルートで北陸からの観光客が増えるならいいが、在来線を経営分離してまでは賛成できない」と語った。

■　　■　　■

　「米原ルートを望んでも求めてもいない」。5月に東京都内で開かれた北陸新幹線建設促進同盟会（会長・杉本達治知事）の大会で、滋賀県の三日月大造知事はこう訴え、小浜・京都ルートへの支持を改めて明言した。米原ルートを強く否定した発言について「かかる費用に比べて、受ける恩恵が小さい」と語る。

　整備新幹線の財源スキームは、貸付料（JRが国に支払う施設使用料）を充てた上で、残りを国と地方が2対1の割合で負担する仕組みだ。米原ルートで滋賀県を通れば建設費の地元負担が生じる上、並行在来線の運営に対する財政負担も見込まれる。三日月知事は「北陸線が経営分離される可能性は大。かつ、特急サンダーバードが走る湖西線もそうなる可能性がある」との見方を示す。

　2016年に与党が小浜・京都ルートを決定する以前、滋賀県と関西広域連合は工期や費用面で優位だとして米原案を支持した時期がある。「当時は滋賀の負担を関西で分け合う合意があった。ところが京都府が府内のルートを主張し始め、JR西日本も米原案を否定した。そのため主張を改め、小浜・京都ルート支持で一貫している」と経緯を話した。

　米原市の中には米原ルートへの転換を求める声もある。自民党会派の市議の一人は「長浜と彦根に挟まれ、米原の観光や経済は埋没している。北陸新幹線が来ても“乗換駅”のままだという人もいるが、地域再開発のきっかけになる」と語る。

　角田航也市長は昨年12月の定例市会で、米原ルートとなった場合の並行在来線化や建設費負担の懸念に触れ「プラスとマイナス両方の効果を分析しつつ、現状の東海道新幹線米原駅の徹底活用と、北陸線の利用促進に率先して取り組む」と慎重な言い回しに終始した。

　三日月知事は衆院議員時代に国土交通副大臣などを務めた際、北陸新幹線の長野以北や金沢以西の延伸議論が複雑化したと振り返り、多方面に利害が絡む国家プロジェクトの前進は容易ではないと語る。「京都の立場に立てば財政負担などに懸念があるのは当然。国は、京都の負担軽減策を含め議論していかないといけない」と指摘する。

福井新聞社