新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3412：チバＱ：2021/02/05(金) 08:48:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/13c40619cf1e7f3de8cf7f0b7496a4f3731ac1b6
＜ダイヤ改正＞京成本線、千葉県内終電最大17分早く　3月27日に
1/28(木) 18:35配信
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　京成電鉄（市川市）は27日、新型コロナウイルス感染拡大による乗客減や夜間作業時間確保のため、京成本線一部区間で今春に実施するとしていた終電繰り上げと始発繰り下げの詳細を発表した。3月27日にダイヤ改正し、終電は平日下りの県内駅出発時間が最大17分早くなる。

　京成電鉄によると、平日の終電は、京成本線下りの八千代台駅、勝田台駅などで17分、出発時間が早くなる。上りで終電の繰り上げはない。平日の始発は、京成津田沼発京成上野行きが10分遅くなる。

　同社によると、2020年12月の午後11時以降の乗降客は、京成線全体で対前年比約50％減っていた。

　一方、JR東日本は27日までに、3月13日のダイヤ改正に伴う土休日の終電繰り上げと始発繰り下げの詳細をホームページで公表。終電は、京葉線東京発蘇我行き下りが30分、総武線各駅停車千葉発三鷹行き上りが23分早くなる。始発は、同線津田沼発千葉行き下りが14分遅くなる。
3413：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d92cddc07f53a5da51227f5752b091101fd7597
目玉は「終電繰り上げ」だけ？　ダイヤ改正で読み解くJRの“真意”
1/22(金) 6:30配信
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私鉄も含め、今春のダイヤ改正は、最終列車の繰り上げが強調されている
　例年、JRグループは12月の第3金曜日の14時頃、翌年3月に実施するダイヤ改正の概要を発表している。今回は新型コロナウイルスの影響で大幅な減収を余儀なくされ、収束の見通しが立っていない。また、在宅勤務、リモートワークの浸透もあり、2020年2月以前の状態に戻らない可能性もあることから、列車の運転本数を減らしたのが特徴だ。

　JR各社のニュースリリースを基に、注目ポイントをいくつか挙げてみよう。
最終列車の繰り上げが目立つ
　今回のダイヤ改正は、在来線最終列車の繰り上げが目立つ。理由として、乗客の減少、コスト削減のほか、保守・点検作業の時間確保が挙げられる。日本の鉄道は発展とともに、列車の増発や高速化、安全対策の強化が進んだ。また、都市部を中心に、公道との平面交差が発生するところでは、高架化や地下化といった立体交差も進み、保守・点検作業も手間を要している。

　特に、立体交差化すると、輸送力増強や老朽化に伴う建て直しが困難である。年月が経過すると、常に老朽化と闘わなければならなくなる。また、地平以上に厳しい保守環境を強いられる。近年は都市部を中心に、ホームドアやロープ柵の設置が進み、点検作業の項目が増えた。

　仮に、新型コロナウイルスを木っ端みじんに蹴散らしたとしても、少子高齢化や人口減少の影響で、鉄道の利用客減少が避けられない。22年以降、最終列車がさらに繰り上げられ、保守・点検の作業時間が増えることも考えられる。
最終列車の繰り上げがないJR東海
　JRグループで唯一、JR東海は在来線最終列車の繰り上げや運転本数削減の予定がない。

　同社に問い合わせたところ、太多線や名松線を除く各線区でダイヤ改正は行なうが、時刻修正や接続改善など、軽微なものになるそうだ。また、JR東日本首都圏やJR西日本関西圏とは異なり、在来線の最終列車は早い時刻だという。

　参考までに紹介すると、現行ダイヤの名古屋駅最終列車は、東海道本線上り普通電車大府行き、中央本線下りの普通電車高蔵寺行きで、ともに0時20分発。加えて、東海道本線静岡県内の最終列車は23時台の発車が多い。

　一方、JR東日本東京駅の最終列車は、山手線外回り1時03分発の各駅停車品川行き（21年1月20日から当面のあいだ、池袋ー東京ー品川間運休）。JR西日本大阪駅の最終列車（夜行列車を除く）は、大阪環状線外回り0時33分発の各駅停車京橋行きである。

最終新幹線列車と在来線列車の接続を重視
　JR東海が在来線の最終列車を繰り上げないことに決めたもうひとつの理由は、「最終新幹線からの接続を持っている列車も多い」（JR東海談）こと。東海道本線のJR東海エリアで、東海道新幹線に接続するのは、熱海、三島、静岡、掛川、浜松、豊橋、三河安城、名古屋、米原の9駅。このうち、在来線の熱海はJR東日本管轄駅、米原はJR西日本管轄駅である。

　東海道新幹線で当該駅に到着する最終列車と、東海道本線の接続列車の現行ダイヤを調べたところ、三島は東海道本線上りの旅客列車が終了している。函南へ向かうには、東海道新幹線の別の列車で熱海へ向かうか、そのまま下車してタクシーで直行するしかない。

　豊橋は東海道本線上り最終列車（平日は普通電車、土休は快速の浜松行き）の発車時刻が23時11分なので、東海道新幹線下り豊橋発の最終列車となる「ひかり669号」名古屋行きでは間に合わず、手前の浜松で東海道本線下り23時34分発の普通電車豊橋行きに乗り換える必要がある。全て良好な接続ではないが、可能な限り乗客の利便性を確保している点は大いに評価できる。

　ただ、新型コロナウイルスの影響もあり、「引き続き、輸送動向を注視してまいります」の由。この状況が長引けば、22年春のダイヤ改正で見直しも考えられる。
3414：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:29: JR東日本仙台支社エリアでは東北本線のダイヤを見直し
　JR東日本で注目するのは、仙台支社エリアにおける東北本線のダイヤを見直すこと。一部時間帯の運転間隔を均等化することで分かりやすい発車時刻にした。また、日中時間帯は輸送障害発生時の影響範囲を小さくするため、運転区間の見直しを図る。これにより、ほかの線区や区間は、可能な限り通常運行を確保するという。ここでは東北本線をピックアップし、解説していこう。

　現行の日中ダイヤの東北本線黒磯ー福島間については、黒磯ー新白河間、新白河ー郡山間、郡山ー福島間で折り返し運転を行なっており、このパターンを福島ー仙台間にも広げる。ダイヤ改正後の同区間は、福島ー白石間、白石ー仙台間の折り返し運転に見直す。これに伴い、福島ー仙台間の快速「仙台シティラビット」が廃止となる。また、仙台空港鉄道直通（仙台―仙台空港間運転）の快速も3往復中2往復が普通電車に格下げとなる。

　快速縮小の背景として考えられるのは、利便性と速達性の両立ができていないことだ。快速「仙台シティラビット」の場合、福島ー仙台間79.0キロを最速1時間13分で結ぶ。しかし、日中の福島ー白石間の旅客列車は1時間に1本の運転で、なおかつ快速「仙台シティラビット」と普通電車の交互運転のため、貝田、越河（こすごう）は2時間に1本の割合でしか停車しない。沿線の住民や、このエリアに用事がある人にとっての利便性は高くない。

　加えて、白石で快速「仙台シティラビット」と当駅発着の普通電車と接続しているが、待ち時間が17～31分と長い。さらに岩沼で常磐線からの普通電車、名取で仙台空港鉄道からの普通電車と相互接続していない。速達性の恩恵を受けるのは、快速停車駅の乗客のみなのだ。

　仙台空港鉄道直通の快速も同様で、名取で東北本線の普通電車と相互接続をしていない。快速を普通電車に格下げることで、南仙台、太子堂、長町に停車する列車を増やし、「利便性の向上」＝「新型コロナウイルスの影響による減収を食い止める策」に打って出たのではないだろうか。

　参考までに、首都圏、中京圏、関西圏、福岡圏、札幌圏の場合、快速と各駅停車（もしくは普通電車）が同一ホームで相互接続することが多く、速達性と利便性の両立を図っている。これができなければ、快速が永遠に続かない。

JR西日本は一部路線の日中時間帯で運転区間を見直す
　JR西日本の注目ポイントは、乗客の利用状況を勘案し、幹線の日中ダイヤでも運転区間の見直しを行なうことだ。特に顕著なのは、山陽本線の広島支社エリアだ。

　まず、主に土休の広島ー岩国間を運転する快速「シティライナー」の本数を大幅に削減する。土休の運転に限定しているのは、世界遺産で名高い宮島への観光客輸送を強化するためであろう。また、広島ー宮島口間は広島電鉄と並行する区間があることから、速達性をアピールし、デパートや行楽地などの輸送強化に充てたものと推察する。

　しかしながら、新型コロナウイルスの影響で、乗客が大幅に減った。そして、JR東日本の快速「仙台シティラビット」と同様、途中駅で普通電車に追いつき、追い越すこともない。利便性と速達性の両立が図れず、大ナタを振ったのだろう。

　また、日中の糸崎ー白市間は毎時片道2本から1本、大野浦ー岩国間は毎時片道3本から2本に減らす。

　前者は糸崎ー三原間を除き、山間部を走行するせいか、沿線人口が少ない。途中駅の利用客も少なく、乗客の多くは糸崎・三原ー広島間を乗り通す。

　後者は、宮島口以西の乗客が少なく、列車によってはガラガラ。JR西日本広島支社は12年3月17日のダイヤ改正で、広島ー岩国間の普通電車を毎時片道4本から3本に減らしており、今回のダイヤ改正でさらに減らす。前者も含め、新型コロナウイルスではなく、少子高齢化や人口減少の影響と考えられる。

　日本の鉄道は、環境の変化とともに発展し、人々の生活に潤いを与えてきた。しかし、少子高齢化や人口減少に加え、新型コロナウイルスの影響で、インバウンドの利用客が見込めない事態に陥っている。少なくとも新型コロナウイルスを根絶しない限り、22年以降のダイヤ改正も明るい話題が少ないだろう。

（岸田法眼）
ITmedia ビジネスオンライン
3415：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:12: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-410167.html
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 05:10東洋経済オンライン

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか

(東洋経済オンライン)

栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。

鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。

なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。

宇都宮LRTは「用地取得」が要因
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。

もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。

具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。

宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。

一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。

加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。
3416：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:50: 敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。

だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。

鉄道工事は「遅れるのが常」
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。

例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。

また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。

さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線や半蔵門線（水天宮前―押上間）、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。

とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。

つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。

LRT事業費は226億円増加
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。
3417：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:26: 内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。

そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。

前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42％、相鉄・東急直通線は49％増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。

やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。

北陸新幹線工事の「負のスパイラル」
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。

国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。

しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。
3418：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:47: 国交省の中間報告書は次のように綴っている。

北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。（要約）

その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。

2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。

2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）

なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。

「遅れた後」の対応が重要
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。

国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。

工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。

著者：枝久保達也
3419：チバＱ：2021/02/07(日) 17:30:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/535231f096a31d439b4ae8f2b41629bbc6162589
東海道線２ルートあるのはなぜ？大垣－関ケ原間　昭和まで「新垂井駅」存在
2/7(日) 8:32配信
　東京－神戸間を結び、県内も走るＪＲ東海道線。岐阜県内区間では大垣－関ケ原間で、支線の通称・美濃赤坂線とは別に、線路が二手に分かれている。そして、山に沿う北側の線路は、下りの特急列車と貨物列車だけが走る。そもそも、なぜ二つのルートがあるの？　歴史を調べると、北側の線路が開通したのは太平洋戦争まっただ中の時。昭和の終わりまで「新垂井」という駅もあった。今は忘れ去られた戦争の歴史を秘めた線路だ。

　大垣－関ケ原間で二手に分かれる東海道線。一つは大垣駅を出た後、真西に進むルート。普通列車は上下線ともここを通り、垂井駅に停車する。もう一つは大垣市荒尾町で北上し、不破郡垂井町の北部を通る迂回（うかい）ルートだ。ＪＲ東海によると、正式にはこの迂回線が東海道線の下り線。垂井駅を通る上下線は、東海道線の上り線と下りの通称・垂井線という。二手に分かれた下りの線路は関ケ原駅の手前で再び合流するが、この迂回線に新垂井駅（同町大石）があった。

　垂井町史に、その歴史が記されている。迂回線が開通したのは１９４４（昭和１９）年１０月。当時、東海道線は石炭を燃料とする蒸気機関車が走っていた。物資不足の時代で、運行する旧国鉄も機関車、石炭、人員の不足にあえいでいた。特に、大垣－関ケ原間は急勾配の難所。坂を登る下り列車には補助機関車が必要で、石炭も人員も余分にかかった。そのため「抜本的緊急対策」（同史）として、トンネルを設けて勾配が緩やかな所を通す、下り専用の迂回線を敷設することになった。

　建設工事は「緊急突貫工事」（同）。３度のトンネル崩落事故を乗り越え、約１３キロの迂回線を１年半で完成させた。工事には延べ６０万人が関わり「そのうち７５％が朝鮮の人、あとの多くは地元の協力者や学生、教員」（同）だった。駅を置く予定はなかったが、地元住民の要望で新垂井駅が置かれた。ところが、大垣方面に向かう上り列車は垂井駅、関ケ原方面に向かう下り列車は新垂井駅に停車した。両駅は４キロ近く離れており、バスを走らせて結ぶことになった。

　新垂井駅が役目を終えて廃駅となったのは８６（昭和６１）年のこと。今も石積みのホームが残り、その脇を特急列車と貨物列車がさっそうと走っている。昨年末には、日頃は深夜に走る佐川急便専用貨物列車「スーパーレールカーゴ」が、午前１０時前に新垂井駅跡を通過するという、鉄道ファン注目の光景も見られた。

　「垂井駅で降りるつもりが間違えて新垂井駅に降りた人が多かった」とは、犬の散歩で通りかかった男性（８０）＝同町大石＝。大垣の高校に通っていた青春時代は、新垂井駅から下り列車に乗って関ケ原駅へ。そこで上り列車に乗り換えて大垣駅に向かったという。近くの山では秋になるとマツタケが採れたといい、「マツタケ狩りの行楽客が新垂井駅で大勢降りた。昭和２０年代から３０年代頃の話やな」と当時を懐かしむ。駅のホームには桜の木が連なり、春には満開の桜が列車を迎えたが、この何年かで切られてしまったという。

　全国的に"新"を冠した駅には、大都市に新大阪駅や新横浜駅などがあるが、新垂井駅があったのは池田山の麓から流れ出る大石川などの清流が造り出した自然豊かな扇状地。戦争遺構ともいえる新垂井駅のホームを残す東海道線の下り線は、今でも金沢や大阪に向かう特急列車と物流を担う貨物列車の運行を支えている。
岐阜新聞社
3420：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:41: 「移動の自由奪われた」車椅子の原告、吉田さんが訴え　JR駅無人化訴訟・初弁論
毎日新聞2021年2月4日 19時35分(最終更新 2月4日 19時36分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/040/205000c

　JR九州が合理化などを理由に進めている駅無人化計画は、障害者の移動の自由を妨げているとして、大分市で車椅子生活をしている男女3人が同社に1人当たり11万円の損害賠償を求める訴訟の第1回口頭弁論が4日、大分地裁（府内覚裁判長）であった。車椅子で出廷した原告の一人、吉田春美さん（67）は「移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている」と意見陳述で訴えた。JR九州側は争う姿勢を示した。

　原告は、大分市在住で脳性まひがある吉田さんと宮西君代さん（58）、脊髄（せきずい）損傷で障害がある五反田法行さん（36）の3人。いずれも移動には車椅子が欠かせず、鉄道を利用する際は駅員らがいる駅で、誘導や乗降時のボード設置などで補助を受けている。一方、JR九州は遠隔操作システムを導入し、都市部での駅の無人化を進めている。

　この日の法廷では、吉田さんが車椅子で出廷。意見陳述の冒頭、吉田さんは口にくわえた棒で自作の50音表の文字盤を一文字ずつ指し示しながら「JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっている」と訴えた。

JR駅の無人化を巡る訴訟の第1回口頭弁論のため大分地裁に向かう原告や支援者ら＝大分市の同地裁前で2021年2月4日午後2時11分、河慧琳撮影
　その後の陳述はヘルパーの女性が代読。無人駅の利用の際には車椅子のため前日予約しないと電車が利用できないことや、当日の時間変更ができなかった経験などを紹介。「健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しない（JRの姿勢は）障害者差別だと感じた」と訴えた。

　訴状などによると、原告は、利用者の多い駅でも無人化を進め、主要駅にオペレーターを常駐させて障害者の鉄道利用時は事前予約を必要とさせるJR九州の対応は、障害者差別解消法が求める社会の壁を取り除くための「合理的な配慮」を欠いていると主張。さらに、憲法で保障された移動の自由を妨げる不法行為だと訴えている。

　JR九州側は「人口減少や少子高齢化に伴い効率的な運営が必要。障害者を排除する意図はなく、相応の合理的な配慮をしている」などと反論した。【河慧琳】

吉田春美さんの意見陳述書全文
　JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっています。最後まで諦めないで良い答えが聞けるように、明るく元気に楽しく闘う決意です。

　僕は、電車に乗って移動することが大好きです。電車に乗って、楽しそうな顔の僕を見て、人工呼吸器を付けていても、電車に乗って遊びに行くことも、会議に出席することもできるんだと思う人が、増えることを望んでいます。

　残念ですが、一度も電車の中で人工呼吸器を付けた人に出会ったことがありません。

　そんな中で、無人駅が増えることは、人工呼吸器ユーザーを含む障害者の社会参加の機会を狭めることになります。駅員がいなくなって不自由や不便、不安を感じるのは、車椅子障害者の僕だけではないという思いから、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」やJR駅無人化反対集会など、いろんなところで、駅の無人化反対に対する気持ちを話したり、駅の無人化反対署名7万3113筆をJR九州大分支社に届けたりしました。しかし、「重く受け止める」という言葉だけで、駅の無人化計画を中止する気持ちを少しも感じられません。

　諦めてこのまま黙っていたら、既に無人化された三つの駅に続いて、残る五つの駅（高城駅、鶴崎駅、大在駅、坂ノ市駅、中判田駅）も無人駅にされてしまう。何とかして残る五つの駅の駅員は、残してもらいたい。そして、前日午後8時までの事前予約をしなくても、当日でも対応してほしい――そんな思いから、駅無人化反対訴訟への参加を決意しました。

　2時間前の乗車時間変更や乗車駅の変更ができないなどの不便や移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている人たちは、障害者だけではありません。

　「障害者は素直に反対を言えてよいなぁ」と言われますが、家族の仕事の関係など、あれこれ気を使って、反対を意思表示できない現実もあります。その人たちの悔しい思いも力に、先頭に立って闘うのも、僕の役目と思います。
3421：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:53: >>3420
　高城駅を起点に利用した体験をいくつかお話しします。

　臼杵駅と上臼杵駅を利用した時のことです。臼杵駅で降りる時は、1番ホームで、そのまま改札口から外に出られましたが、高城駅に帰る時は、臼杵駅の2番ホームに行くのに階段を上り下りすることは無理で、仕方なく、上臼杵駅まで歩いて行きました。上臼杵駅には駅員がいましたが、乗降スロープが無くて困りました。

　そこに下校途中の商業高校の男子学生3人が通りかかったのを見た駅員が呼び止めてくれたので、楽々と電車に乗ることができました。3人の高校生は、知り合いのおじさんに頼まれたような感じで、優しく助けてくれました。

　2019年11月23日、友人宅に福祉タクシーで行って、帰りは敷戸駅から電車で帰る予定でしたが、敷戸駅には駅員がいないため、SSS（スマート・サポート・ステーション）に介助依頼の電話を乗車時刻の約2時間前にしました。すると、「了解しました」との返事をもらったのですが、僕が「車椅子です」と伝えた途端に、「人がいなくて行けない」「前日の夜8時までに予約しなければ対応できない」という返事に変わりました。

　健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しないという障害者差別を感じました。当日の利用にも対応するというのは信用できないと、この時に思いました。

　また、エレベーターの設置に関しても、鶴崎駅のエレベーターは、僕のリクライニング車椅子1台と、小柄なヘルパー1人がようやく入る使いにくい物です。このような状況で駅を無人化することが、車椅子障害者の駅の利用を阻むということは容易に想像できると思います。

　19年12月11日、無人化された大分大学前駅を利用しました。駅舎の入り口からホームまでスロープになっています。ホームまで下りる時に、僕は楽に感じましたが、ホームからスロープを見上げたら、自走車椅子では疲れると思いました。

　発車まで1時間あったので、一駅手前の敷戸駅まで散歩して乗車しようと思い、SSSに電話をしましたが、「既に大分大学前駅に向けて担当者が出発したので、駅の変更はできない」という融通の利かない返事だったので、仕方なく大分大学前駅で待つことにしました。そして、発車40分前に2人の職員が車で到着しました。

　20年12月23日、高城駅から敷戸駅を往復した時のことです。前日22日の午後4時35分。SSSに予約の電話をしました。

　行き先から帰りの時間までを伝えると、SSS職員は確認の復唱をして、時間に間違いないかを調べた上で、午後5時ごろに折り返しの電話をくれるとのことでしたが午後5時15分を過ぎても、折り返しの電話がありませんでした。再度、SSSに電話をして時間の確認をし、念のため、11時42分発に乗れなかった場合、11時56分発に乗ってもよいか尋ねたら、「時間変更は前日ならよいが、当日（23日）は困る」という返事でした。

　仕方なく42分発に乗ると応じましたが、再度、電話をしてきて、時間の確認をするという、融通の入り込めない対応でした。これでは、当日の時間や駅の変更どころか、当日の受け付けもできないことを実感しました。でも、敷戸駅に来たSSS職員は、ごみを片付けながら、乗車時間を一つ早くしてもよいようなことも話してくれました。

　最後になりますが、国鉄時代の大分駅に移動式の階段昇降機が設置されたことを思い出しました。その当時、「大分の障害者問題を考える会」と「大分大学障害者問題研究会」で歩独鞭智野（あどべんちゃー）案内本（がいど）を作るために大分駅をはじめ、大分市街地の商店やホテルなどのトイレや階段の調査をしていました。それを見ていた肢体不自由児父母の会の方々が大分駅に階段昇降機設置の要望をして実現したと記憶しています。

　そのころの僕は歩けていましたから、昇降機を使ったことはありませんでしたが、車椅子の人が利用しているのを見て、「便利だなあ」と思いました。

　また、国鉄からJRになって、一つだけ良くなったことは、100キロメートルを超えないと、障害者割引（半額）にならなかったのが、今は、高城駅から大分駅に行くのも半額です。ヘルパーさんの分を入れて1人分の運賃ですから、経済的な面では、移動しやすくなりました。

　今後もJR九州の電車に乗って社会参加活動を続けたいと思います。そのためにも、高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田の5駅の無人化計画の白紙撤回を強く求めて、発言を終わります。
3422：チバＱ：2021/02/08(月) 12:01:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/a8b76de8ebba6cc1379eb1e7b3fd06659692ccbe
JR東日本「羽田空港アクセス線」が変える9年後の東京
2/8(月) 9:30配信
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2014年、毎日新聞が紙面に掲載した「羽田空港アクセス線構想」に基づく地図
　JR東日本が長年、構想してきた「羽田空港アクセス線（仮称）」は、東京都心部と羽田空港を直結し、乗り換えなしで移動できるようにするというものだ。

　この構想の要となる羽田空港から東京貨物ターミナル（品川区）までの鉄道事業を、国土交通省が1月20日付で許可した。開業予定は2029年度とされ、東京駅まで開通すれば、所要時間は現在の30分前後から約18分になるという。鉄道ライターの土屋武之さんが詳しく解説する。【毎日新聞経済プレミア】

　◇休止中の貨物線も活用

　新しく建設されるのは、空港ターミナルの地下に設ける新駅と、貨物専用駅の東京貨物ターミナルとをつなぐ約5キロの区間だ。

　そこから都心部へは、現在休止中となっている貨物線の線路を活用し、改良工事を行う。かつて、東京貨物ターミナルがある大井地域と、汐留駅（現在の汐留シオサイト）を結んでいたことが由来の通称・大汐線だ。そして田町駅付近で東海道線に合流させ、東京駅方面へ向かう。JR東日本はこれを「東山手ルート」と呼んでいる。

　運転本数は片道毎時4本で、1日あたり72本と発表された。事業費を約3000億円と見込むわりには運転本数が少ないように思えるが、実は東山手ルートは、JR東日本が構想している三つのアクセスルートのうちの一つにすぎない。

　残る二つは、東京貨物ターミナルから大崎駅を通って新宿方面に至る「西山手ルート」と、新木場駅を経由して千葉方面へ向かう「臨海部ルート」だ。この二つのルートがいずれ加わり、運転本数が増えることを考えれば、今回発表された数字にも合点がいく。

　西山手ルートと臨海部ルートは、大崎─新木場を走る東京臨海高速鉄道（りんかい線）に乗り入れる形となる。りんかい線はもともと国鉄の貨物線として建設が進んでいた路線だ。そのためJR東日本の線路とつながっており、東京貨物ターミナルのそばに車両基地もあるため、接続は容易だ。

　◇首都圏一円をカバー

　現在、鉄道による羽田空港へのアクセスは、JR東日本のグループ会社である東京モノレールと、京浜急行電鉄（品川─浦賀など）が担っている。

　東京モノレールは、他の鉄道と直通運転ができず、浜松町駅などでの乗り換えが必須だ。京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄などと相互直通運転を行っているが、乗り換えなしで移動できる範囲は限られる。

　これに対して羽田空港アクセス線は、多くの利用客が見込める東京駅エリアをはじめ、渋谷・新宿・池袋方面や、千葉方面の臨海地域をカバーする。さらにJR東日本の設備を考えれば、宇都宮・高崎方面や水戸方面、八王子方面などへの直通運転も十分に可能だ。

　空港に恵まれない北関東方面や山梨方面からなら、「成田エクスプレス」のような特急の投入も考えられるだろう。常磐線の特急「ひたち」が現在、品川駅まで乗り入れている。それが羽田空港の新駅へ振り向けられるイメージだ。

　◇他社はどう対応するのか

　では東京モノレールや京浜急行は、このJR東日本の計画にどう対応するのか。

　東京モノレールは、現在の「快速中心」の運行体系から、「各駅停車中心」に移行するだろう。沿線には産業集積地があり、集合住宅も少なくない。地元密着型の通勤路線にシフトすれば、共存は可能だ。

　京浜急行は、神奈川方面のアクセスにさらに注力することに活路がある。JR東日本が計画する三つのルートは、まずは東京都心部と空港を結ぶことを想定した線形で、品川駅は通らず、そこから西へ向かうルートも手薄だ。京浜急行が、品川駅で接続する東海道新幹線（JR東海）や、27年開業予定のリニア中央新幹線（同）と連携することも、ありえない話ではない。
3423：とはずがたり：2021/02/09(火) 11:33:48: さよなら“ポケット時刻表”　JR九州が配布廃止「寂しい」惜しむ声
https://news.yahoo.co.jp/articles/d338ddbbfed3ab2cdb275a5c3708345a104759fd
2/9(火) 9:53配信
西日本新聞

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）
3424：チバＱ：2021/02/09(火) 11:56:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b29036290056d00770709416c59b4ef83a72e60
富士山LRT、構想案了承　住民と意見交換へ　山梨県
2/8(月) 19:46配信

オンラインも併用し行われた富士山登山鉄道構想に関する有識者検討会の総会。右手前は山梨県の長崎幸太郎知事＝８日午後、参院議員会館
　富士山の麓と5合目を結ぶ登山鉄道に関する山梨県の有識者検討会は8日、東京都内で総会を開き、県の有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車（LRT）を敷設する構想案を了承した。

　県は案に基づき、地元住民らと意見交換する。

　長崎幸太郎知事は総会後、記者団に対し「地元に対して相談する出発点に立てた」と強調。また、実現に向けて国と連携する考えを示した。

　富士山への来訪者増加による環境負荷を軽減するため、構想案は交通手段の見直し策として、LRTの敷設が最も優位と評価。事業費用は約1400億円、往復運賃1万円で年間300万人が利用することを想定し、「事業成立の可能性は高い」と見込んでいる。
3425：とはずがたり：2021/02/09(火) 22:59:05: ＪＲ東日本管内の所謂東海道本線という感じか。

2021.02.08
JR東海道本線、東日本管轄107年ぶりの新駅　2032年に「村岡新駅」
https://www.hamakei.com/headline/11198/

　神奈川県県土整備局（横浜市中区日本大通）は、神奈川県と藤沢市と鎌倉市が、JR東日本と、JR東海道本線の新駅を設置することに合意し、覚書を締結したことを2月8日に発表した。

新駅「村岡新駅」の位置図

　新駅の名称は「村岡新駅」（仮称）。予定地はJR東海道本線の藤沢駅～大船駅間で、1969（昭和44）年に開業し1985（昭和60）年に廃止された国鉄湘南貨物駅の跡地（藤沢市）。大船駅～藤沢駅間の現在の営業キロは4.6キロだが、新駅は大船駅から約2.6キロの地点で、横浜駅からは20.3キロ先となる。

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　費用負担は、神奈川県30.0％、藤沢市27.5％、鎌倉市27.5％、JR東日本15.0％。

　日本の鉄道が1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅～横浜駅（現在の桜木町駅）間で開業したことから、横浜は鉄道発祥の地のひとつとされる。東海道本線は、日本の鉄道路線（幹線）としては最古で、1889（明治22）年7月1日に、新橋駅～神戸駅間が全通し、全線が開通した。

　横浜駅は1915（大正4）年8月15日に「2代目」として現在の地下鉄高島町駅付近に移転、1928（昭和3）年10月15日に「3代目」として再移転した。2代目駅舎では東海道本線は「逆くの字型」にカーブして横浜駅を通っていたが、現在の東海道本線はほぼ直線ルートで横浜駅を通っている。

　線路名称上の「東海道本線」は同線の電車線である運行系統名「京浜東北線」や「山手線」の一部区間を含む。「村岡新駅」の開業が予定通り実現すれば、現在のJR東日本管轄の東海道本線上に新駅が開業するのは、東海道本線ではない運行系統名の列車のみが停車する駅と貨物駅を除くと、1925（大正14）年の熱海駅（静岡県）開業以来、107年ぶりとなる。
3426：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:16:01: 秋田内陸縦貫鉄道「阿仁前田温泉」に駅名変更　3月13日から
毎日新聞2021年2月4日 12時16分(最終更新 2月4日 12時17分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/020/071000c

　秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は１日、秋田県内初の温泉付き駅舎クウィンス森吉にある駅「阿仁前田（あにまえだ）」（同市）を３月１３日付で改称し、新駅名を「阿仁前田温泉」にすると発表した。

　改称は、同社が３月１３日のＪＲ東日本時刻改正に合わせ、沿線各地に点在する温泉にスポットを当て、秋田内陸線を「温泉鉄道」として売り出すのが狙い。

　運輸部によると、ＪＲ線の時刻改正に伴う接続確保で運行時間帯に大きな変更はないといい「鉄道温泉郷として沿線地域一体となって取り組みを進めたい」としている。【田村彦志】
3427：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:17:02: ＪＲ西に安く払い下げてあげて。。。

総武快速・横須賀線E217系「短命26歳」一線を去るワケ
土屋武之・鉄道ライター
2020年11月26日
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20201125/biz/00m/020/010000c

　JR東日本が、総武快速・横須賀線向けの新型車両（E235系1000番台）を12月21日から投入すると発表した。

　現在、同線で運転中のE217系は順次、この新型車両と置き換わる。今後は他の線区への転用も考えられるが、一部はそのまま廃車となるだろう。

　E217系は1994年12月、総武快速・横須賀線の専用車両として登場し、現在は745両が使用されている。26年で「お役ご免」の方向だが、鉄道車両の一般的な使用期間が約30～50年と言われる中、「短命」に見える。

　だが、この世代交代は成り行きで決まったものではなく、JR東日本が民営化当時から進める戦略の一つだ。

走行技術の進歩に合わせる発想
　JR東日本は87年に民営化した際、国鉄から継承した首都圏向け電車を約8000両も抱えていた。その多くは高度経済成長期に大量製造され、すでに旧式化していたものだ。これらを「車齢40年」で順次、取り換えるとして…
3428：チバQ：2021/02/12(金) 21:31:09: https://www.sankei.com/politics/news/210212/plt2102120032-n1.html
鉄道各社、赤字決算相次ぐ　生き残りかけ新事業　ホテル事業でも損失
2021.2.12 21:01
　主な鉄道各社の令和２年４～１２月期決算が１２日までに出そろった。新型コロナウイルス禍が直撃し、首都圏の私鉄大手９社全社が最終赤字となった。各社は本業の鉄道事業だけでなく、非鉄道事業の中心であるホテル事業でも大きな損失を被っている。不動産など旅客利用に左右されない事業のほか、コロナ禍の新たな通勤サービスなどさまざまな新規事業も展開。生き残りをかけた模索が続いている。

　首都圏大手私鉄の東急と小田急電鉄は１０日、３年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。１月に再発令された緊急事態宣言を受け、鉄道だけでなくホテルの利用者の減少も今後続くと見込んだためだ。東急は２年４～１２月期決算でも、ホテル事業の収益の落ち込みが鉄道事業の落ち込みを超えた。

　「運輸や輸送サービスと生活やＩＴ・Ｓｕｉｃａサービスで５対５を目指していく」。ＪＲ東日本の深沢祐二社長は９日の記者会見で、新型コロナ後も鉄道利用者はコロナ前と同水準に戻らないという前提で、事業の多角化を進める考えを強調。９年までに鉄道と非鉄道事業の割合を同程度にするとの目標を示した。

　ほかのＪＲでは非鉄道事業の主力として推進してきた不動産事業を強化する動きもある。ＪＲ西日本は駅チカだけでなく駅から離れた場所の商業施設やマンション販売に力を入れる。ＪＲ九州は、九州以外の物件も対象とする不動産投資信託の組成を検討している。

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　また各社はコロナ禍の働き方や生活スタイルの変化に対応した新サービスも展開。コロナ禍でも住民に選ばれる沿線の魅力向上を目指す。西武ホールディングスは８日から池袋など３駅に設置したロッカーで、専用のＥＣサイトで注文した西武百貨店のスイーツなどを受け取れるサービス「ＢＯＰＩＳＴＡ（ボピスタ）」の実験を開始した。東急も田園都市線住民向けの新たな通勤サービス「ＤＥＮＴＯ（デント）」の実験を開始。通勤高速バスや相乗りタクシーなどを運行し、密を避けた通勤サービスを提供している。

　ただ各社は収益全体の大半を占める鉄道事業で業績を改善しなければ事業全体が立ち行かず、今後も終電の繰り上げなどのコスト削減が避けられない。ＪＲ東日本や東海は２年度中に広告費の抑制などで数百億円規模のコストカットを目指す方針だ。（大坪玲央）
3429：とはずがたり：2021/02/12(金) 22:22:57: おお，吃驚ではあるけど一つの見識ではあるなぁ。山線，特に余市以西はいらんやろ。運賃計算キロがどうなるのかな？？亡霊みたいにキロ程だけ山線のが残ったりして。

倶知安駅前の整備案、町が提示　西側に大規模駐車場　駅舎内に物販拠点
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/510335/?s=09
02/10 21:16 更新
北海道

　【倶知安】町は２０３１年３月の北海道新幹線の札幌延伸によって新幹線駅となるＪＲ倶知安駅の駅前施設の整備検討案をまとめた。在来線廃止の場合と存続の場合に分けて提示し、廃止の場合は駅西側に２００台を超える大規模な駐車場を設ける。駅舎内には町が情報発信や物販の拠点を設ける方針だ。町は検討案を基に関係機関との協議を進め、２１年度中に計画を策定したい意向だ。

　検討案は地元住民などでつくる「北海道新幹線倶知安駅駅舎デザインコンセプト検討委員会」に示した上で、町議会経済建設委員会で報告した。
3430：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:57:38: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB149JX0U1A110C2000000
2021年1月15日 0:00 日本経済新聞長野
長野電鉄、減便や無人駅拡大で固定費圧縮へ
3431：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:13:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB198SU0Z10C21A1000000
2021年1月19日 19:46 日本経済新聞
遠州鉄道、IC乗車券の追加額付与を終了　業績悪化で
3432：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:39:40: https://www.sanyonews.jp/article/1093100/?rct=syuyo
2021年01月22日 20時34分山陽新聞
「やくも」、２月から運行半減へ　ＪＲ西日本、コロナで利用大幅減

２月１日からの一部運休が決まった「特急やくも」＝ＪＲ岡山駅

　新型コロナウイルスの感染拡大で、利用者が大幅に減っていることを受け、ＪＲ西日本は２２日、岡山―出雲市間を結ぶ特急「やくも」の一部を２月１日から運休すると発表した。１日の運行本数は上下３０本から同１６本になる。

　上下７本ずつを運休。運行は１時間に１本程度から２時間に１本程度となる。上下とも始発の時刻は変わらないが、岡山発の最終列車は午後９時４０分発から同８時５分発に早める。

　やくもは４～９両編成で定員は２００～５００人程度。ＪＲ西日本岡山支社によると、管内（県内、広島県東部）での１４日までの２０２０年度の利用者は、前年同期の６２％減となっている。

　同社は「不便をおかけするが、利用の回復が見込めない状況。理解いただきたい」としている。
3433：とはずがたり：2021/02/14(日) 21:13:37: 2020.12.21
東急新横浜線の新駅名称が「新綱島」駅に　2022年度に開業
https://www.hamakei.com/photoflash/5607/
3434：とはずがたり：2021/02/15(月) 13:47:44: ｢ムーンライトながら｣違和感大ありの廃止理由利用客に｢行動様式の変化｣を促したのは誰だ
東洋経済オンライン / 2021年1月28日 7時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210128_407305/

…

■違和感大ありの廃止理由
ところで、JRはムーンライトながらの廃止理由として、利用者の「行動様式の変化」と「車両の老朽化」を挙げているが、非常に違和感がある。行動様式の変化とは、夜行列車に人気がないとでも言いたいのであろうが、実際には、ムーンライトながらは指定席券発売と同時に満席になるほどの人気列車だったし、車両の老朽化については185系が引退するだけの話で、車両の老朽化で列車そのものを廃止するなら、踊り子も廃止になってしまう。

JRではまだまだ使えそうな特急車両が次々に引退しているので、車両はいくらでもある。ほかの車両を使えば存続は可能であろう。廃止の本当の理由は、利用客のほとんどが青春18きっぷ+指定席券での利用であり、収益性がよくない。かといって特急化すると青春18きっぷでは利用できなくなり、利用者がいなくなるという狭間で廃止になるのであろう。廃止理由は単に「経営合理化の一環」とでもしたほうがすっきりした気がする。

冒頭に、1975年には北陸周遊券で利用したと述べたが、現在は同類の割引切符がない。国内旅行に鉄道が使いにくくなっているという根本的な構造上の問題もあるように思われる。

報道のなかには高速バスとの競合を挙げた記事も見られたが、そうでもない気がする。どちらかというと、「ムーンライトながら」の指定席券が入手できないので、鉄道利用を諦めて高速バスを利用する人が多いというのが実態であった。「夜のうちに移動したい」という需要は現在もあり、その需要をバスに委ねているという構図であろう。

もし高速バスを引き合いに出すのであれば、高速バスはさらに厳しい環境で運行を維持している。バス1台の定員に対して深夜の乗務員が多数必要で、採算に乗せるのは難しく、東京側では数カ所で集客をして何とか利益を確保して運転している。バス会社にしてみれば、新幹線のような、いわゆる儲かる路線がないので、地道な努力の積み重ねしかないのである。JRが線路という施設を深夜に有効活用していないのももったいない話であり、鉄道会社にもバス会社並みの経営努力をお願いしたいものである。

谷川一巳：交通ライター
3435：チバＱ：2021/02/16(火) 09:58:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bf031ffdace2df641255185252fc5ac726b8d64
新幹線寸断で「陸の孤島」　高速バスなどに客殺到
2/15(月) 15:52配信

　福島、宮城両県で震度６強を観測した地震により東北新幹線の一部設備に被害が出た影響で、ＪＲ東日本は１５日も那須塩原－盛岡間で運転を見合わせた。首都圏への「大動脈」が寸断されたことで、高速バスや空港には長蛇の列ができた。

【表】避難所での感染対策　「想定外」だった点

　１５日朝、福島県郡山市のＪＲ郡山駅。新幹線改札口に向かうエスカレーターや階段の前には規制線が張られ、構内は閑散していた。対照的に、駅前のバスターミナルにはスーツケースを持ったサラリーマンらが高速バスに乗るため、バスターミナルに並んでいた。

　東京・新宿行きの高速バスを待っていた奈良市の男性会社員（６６）は「新幹線が再開するのを待ったが、昨日帰れなかったのでバスを予約した」。

　出張で福島を訪れ、郡山市内のホテルで被災。新宿までバスで向かい、東海道新幹線などを利用して自宅に戻るといい、「あれだけ揺れたら仕方ないがまさかこうなるとは…」と困惑した様子だった。

　単身赴任先の仙台に向かうバスに並んでいた会社員、竹内孝さん（３６）は週末に家族の暮らす郡山市に戻ってきたところで被災した。「新幹線だと仙台まで４０分ぐらい。バスだと２時間ぐらいかかる」。郡山市から仙台まで新幹線通勤の人も多いといい「テレワークとかにしないと辛いのではないか。影響は大きい」と話した。

　大動脈が断たれた影響は、受験シーズン真っ盛りの受験生にも及ぶ。１６日に東京都内で入試があるという郡山市の男子高校生（１８）は、元々１泊２日の予定だったが入試後に乗れるバスがないため、滞在を１泊延ばしたという。「大変な状況だが頑張りたい」と気を引き締め、バスに乗り込んだ。

　東北新幹線の一部区間運休を受けて日本航空は、いわて花巻空港（岩手県花巻市）から羽田への臨時便を運行。盛岡市の根田真江（さなえ）さん（６４）は、ドイツ在住で里帰りしていた娘（３８）と、６歳と３歳の孫を見送った。「娘は１５日に羽田からドイツに戻る予定だったが、新幹線が運休したため空路で名古屋まで行き、名古屋から新幹線を使う心づもりだった。羽田まで直行で行けるのでドイツへの便も変更せずに済んで助かる」と話した。

　一方、ＪＲ盛岡駅には、移動手段をなくして足止めを余儀なくされた客らが、不安そうな表情を浮かべて案内窓口に並ぶ姿もみられた。

　岩手県矢巾町に姉の結婚式のため帰省していた千葉県市川市のカフェ店員の男性（２７）は「昨日帰る予定だったが、飛行機は料金が高く手持ちがないので断念した。盛岡駅に来れば何か情報があると思って来たが、まだ帰る手段が見つからない」と途方に暮れた。

　同県花巻市の老舗漬物店「金婚亭（きんこんてい）」に勤める男性（７９）は、大宮駅で催事の予定があるため購入していた乗車券の払い戻しをした。結局、催事は新幹線復旧後に延期になったが、「どうにか東京に行きたい」と窓口で相談すると「仙台から東京までのバスがある。残り１席です」と案内されたという。「もし大宮へ行くことになっていたら、仙台までの足に悩むことになった」と話した。（石原颯、飯嶋彩希）
3436：チバＱ：2021/02/16(火) 10:03:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/8327126e8671226e458efb9432a590f2ca8749bf
JR東海が一時帰休を延長　400人規模、3月末まで
2/15(月) 19:33配信

　JR東海は15日、2月末までとしていた従業員の一時帰休の実施期間を3月末まで延長すると発表した。駅や車両工場などに勤務する社員が対象で、1日あたり約400人規模。同日、労働組合に提案した。

　同社は新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、業務量が減っていることに加え、出社する従業員を減らして感染防止につなげるためなどとして、1月25日から同規模の一時帰休を実施している。利用が低調な東海道新幹線の運行本数は、2月は計画より1割ほど、3月は2割ほど減らすことを決めている。（初見翔）
3437：チバＱ：2021/02/16(火) 19:45:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/7e28fd38727f28246d9e1d94c7e0b22382039abd
特急ひたち、仙台から約９時間かけ上野へ　暴風雨の夜、執念の運行
2/16(火) 17:27配信
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強風で何度も止まりながら上野駅に到着した「ひたち２２号」をたたえる投稿がツイッターに相次いだ（画像を一部処理しています）
　宮城、福島両県で震度６強を記録した地震の影響で運休している東北新幹線の代替輸送手段として１５日夕に仙台駅を出発したＪＲ常磐線の列車が、強風のため途中で何度も止まりながら８時間４３分かけ、１６日未明に上野駅に到着した。安全を確認しながら乗客約２２０人を運んだＪＲ東日本の対応に、ツイッターでは称賛の声が上がった。

【写真特集】２.１３地震　震度６強、福島と宮城に大きな被害　

　ＪＲ東日本によると、１５日は大雨と強風のため、いわき―仙台間で運休が相次いだ。午後１時５７分発の臨時快速列車も運休を検討したが、多くの利用者から「何とか動かしてほしい」との声が寄せられたという。このため「上野到着は明朝になる見込み」とアナウンスした上で、約４時間遅れの午後５時５５分、仙台を発車した。

　列車は強風のため宮城、福島県内でたびたび停止。いわき駅に着くころには日付が変わった。いわきからは特急「ひたち２２号」として運行し、上野には１６日午前２時３８分に到着。予定より約８時間遅かった。

　ＪＲ東日本水戸支社によると、長時間の乗車が確実だったため、仙台と原ノ町、いわきの各駅で乗客にパンと飲み物を提供。上野到着時も軽食を配り、山手線などの始発まで車内にとどまれるようにした。

　ツイッターでは１５日夕、乗客が「上野到着は明朝になる」との車内放送の動画を投稿すると、鉄道ファンや常磐線沿線の住民らが反応。「強風の中で運行するＪＲに感謝」「ひたち２２号頑張れ」などのメッセージが相次いだ。常磐線を夜行列車が多く走っていた国鉄時代に思いをはせるツイートもあった。

　仙台を訪れた帰りに乗車した東京都西東京市の高校３年福田悠磨さん（１８）は「東日本大震災で長い間不通だった常磐線が、今回の地震で新幹線をバックアップしたのは（常磐線の）恩返しのように感じた」と話した。

　ツイッターでは「受験生が乗っていたから頑張って走らせた」との投稿もあったが、水戸支社によると、乗客に受験生がいないか確認したところ、申し出た人はいなかったという。
河北新報
3438：チバＱ：2021/02/17(水) 09:26:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/3d11ee044654b52e5ccefe4747b646297e5b53cc
阪急電鉄、初の有料特急を検討　リモートワーク対応も
2/17(水) 7:00配信
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阪急電車の特急車両
　阪急電鉄が、通勤時間帯に有料で座れる特急車両の導入を検討していることが16日、わかった。通勤中に仕事ができるよう、コンセントや通信環境も整備する見通し。現行の特急は運賃だけで乗れるため、「有料化は同社では初めて」（広報）という。

　阪急阪神ホールディングスの角和夫会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。有料特急の走行区間は大阪梅田―京都河原町（営業距離47・7キロ、所要時間約42分）を想定。専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討している。角会長は「通勤時間帯にゆったりと仕事をしながら移動してもらうというのは、今の時代に悪くない」と語った。
朝日新聞社
3439：チバＱ：2021/02/20(土) 12:54:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/699bc6dc91cb12136ed31ced5ef156f1f910e319
【震災10年】鉄道はつながってこそ未来を拓く　東北を救った輸送作戦といま〈AERA〉
2/20(土) 8:02配信
　2月13日夜、福島と宮城で震度6強を観測する地震があった。東北新幹線は全線運転を見合わせ、復旧に10日前後かかる見込みと伝えられている。311の大地震により物流網が寸断された東北に、燃料を運んだのは鉄道だった。鉄道は「つながってなんぼ」と、衆議院議員の石破茂さんは語る。21世紀における鉄道の役割とは何か。AERA 2021年2月22日号から。

＊　　＊　　＊
　東日本大震災の発生から1週間後の2011年3月18日午後7時44分、JR貨物の貨物列車が、根岸駅（横浜市）を静かに出発した。

　機関車1両、タンク貨車18両。タンクにはJX日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリンと軽油が積まれていた。計792キロリットル、タンクローリー40台分に匹敵した。後に、さまざまなメディアで報道されることになる緊急石油列車だった。

　あの日、地震と津波によって被災地の鉄路はズタズタになった。物流網は寸断され、物資が途絶えた。東北唯一の仙台製油所が地震と津波を受けたため、ガソリンや寒さを乗り切るための灯油不足はとりわけ深刻になった。

「油が不足している、何とか運んでもらえませんか」

　国や被災地自治体からのSOSを受けたJR貨物は、「かつてない輸送作戦」（関係者）を展開する。石油列車を普段運行していない迂回ルートで運ぶという、前代未聞の計画だった。

■物資を被災地に届ける鉄道が東北を救った

　根岸駅を出発した貨物列車は夜を駆け抜けた。高崎線や上越線などを使い、新潟県に入り、そこから日本海沿いに羽越線、奥羽線などを経由し青森まで北上。途中で夜が明け、その後、第三セクターの青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道を使い、盛岡貨物ターミナル駅まで南下。全長約1千キロを約26時間かけて走った。線路を管理するJR東日本などの協力は不可欠だったが、JR貨物にとって、重量があり危険物でもある石油タンク列車を1千キロ以上運行するのは、初めての挑戦だった。さらに、新潟まで行った列車が磐越西線を走り、郡山までも燃料を運んだ。

　被災地へのピストン輸送は1カ月近く続き、計5.7万キロリットル、タンクローリー約2850台分の燃料を運んだ。「鉄道が東北を救った」と言われた。

　あれから10年。JR貨物に当時のことを尋ねると、こう答えた。

「物流を途切れさせない社会的使命を、指定公共機関として果たしていくのは当然の企業の責務。それを支えたのは、1873年貨物鉄道開始以来、鉄道に関わる事業者に脈々と受け継がれる『鉄道魂』だと思っている」

　輸送面などでJR貨物に全面協力したJR東日本はこう話す。

「被災した線路の一日も早い復旧に努めるとともに、必要な物資を一刻も早く被災地に届けるという、鉄道会社としての大きな社会的使命がありました」

　鉄道は、地域の足として暮らしと文化を支え、人々の移動を助け地域との交流を創出し、地域活性化につなげてきた。そんな鉄道の存在感を改めて示したのが、東日本大震災だった。
3440：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:30: 　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（65）は、鉄道の輸送力に注目する。

「東日本大震災では、経済産業省が西日本エリアからタンクローリー300台をかき集めて被災地に導入したが、単純計算してもドライバーが300人は必要です。ドライバーの数を考えれば、鉄道はそこまで必要ない。人手が足りない復旧時に大きな強みとなる」

　地方創生担当大臣などを歴任し、名うての「鉄道好き」で知られる衆議院議員の石破茂さん（64）は、災害時における鉄道の利点をこう話す。

「貨物列車は最大26両編成、10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を秘めています。しかも、貨物輸送はJR貨物だけが担っているので、輸送計画や危機対応は常に行っている。一社体制であることの強みなわけです。それもこれも、すべては日本国中に鉄道がつながっているからこそ可能になったこと。東日本大震災時の燃料迂回輸送も、東北地方を縦断する鉄道がなければできなかったはず。やはり、鉄道はつながってなんぼです」

　日本は、全国に多重な鉄道網が張り巡らされている。

　1872（明治5）年、日本の鉄道は新橋～横浜間で開業した。以来、長い年月をかけて全国に網の目のように張り巡らされた。現在JR、私鉄、地下鉄、モノレールなど、すべての鉄道路線の総延長距離は3万5889キロ（2020年3月）と、地球をほぼ1周するまでになっている。

■復興のため計画を変更　1本でつながる意義

　列車が1本のレールでつながる意義も大きい。その象徴が、昨年3月、全線復旧した常磐線だ。震災と原発事故の影響で一部区間の不通が続いていたが、9年ぶりにつながり、特急「ひたち」が東京の品川・上野─仙台間を1日3往復するようになった。

　実は震災前、列車は「いわき駅」（福島県いわき市）で「分割」される計画だった。需要に見合った編成両数の車両を投入するのが狙いだった。

　しかし、そこに大震災が起きた。JR東は「東日本大震災からの復興を後押ししたい」と、計画を変更し、全線を直通しての復活を決断。10両編成で定員600人の輸送力は、需要に対して過大だが、被災地域と東京をつなぐ直通列車がもたらす効果は大きい。

　沿線に住む女性（40）は笑顔で話す。

「乗り換えなしで行き来ができて、東京を近くに感じます」

　鉄道の役割は、言うまでもなく、社会インフラとしての「安全・安定輸送」だ。先の石破さんは、それに加えて「21世紀における国家的要請に応える」役割もある、と話す。

「トラックドライバーの高齢化と不足、二酸化炭素排出の削減。これらは不可逆的に続きます。それに対して鉄道は、少ない人数で大量のものを運べ、定時性という誇るべき特性を持っています。何より、環境への負荷がトラックよりはるかに小さい。1トンの貨物を1キロ運ぶと排出される二酸化炭素の量は、トラックの11分の1程度。このご時世に極めて適合するものです」

　自然災害が相次ぐ中、求められているのが災害に強い鉄道の構築だ。近い将来での発生が警戒される首都直下地震や南海トラフ地震では、鉄道も被災する可能性は高い。
3441：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:54: 　各社の対応はどうなっているのか。JR東は言う。

「災害時にはお客さまの命を守ることを最優先に、地域の足、生活インフラとして少しでも早い復旧を目指す」

　JR東海は、阪神・淡路大震災（1995年）や新潟県中越地震（2004年）、東日本大震災などでの他社線の被災状況等を踏まえ、東海道新幹線の橋脚の必要な箇所の耐震補強を完了、高架橋柱および盛土の耐震補強も一部を除き完了したという。

「設備面だけでなく、大規模地震の発生を想定した地震防災訓練を毎年実施するほか、在来線では津波からの避難誘導訓練、新幹線では駅間で長時間停車した列車からの乗客を救援する訓練など、さまざまな状況を想定した実践的訓練を実施しています」（JR東海）

　JR西日本は、東日本大震災を教訓に（1）地震に対する構造物の補強・改良、（2）津波対策、という二つの取り組みを行う。また、大阪北部地震（18年）を教訓に、駅や車両への簡易トイレを装備するなどしたほか、スマホのアプリを活用した運転再開手続きの迅速化などに取り組んでいるという。

　だが、鉄道はいま、かつてない苦境にある。新型コロナウイルスショックだ。外出自粛が続き、海外からの訪日客は激減、駅ビルや商業施設等の店舗閉鎖も鉄道会社を苦しめている。

　1月下旬、JR東は21年3月期連結業績予想が4500億円の赤字になると発表、1987年の民営化以降初の赤字となる見込みだ。JR東海とJR西も、民営化以降で最大の赤字を予想している。

■窮状を打開しうる貨物輸送という選択肢

　もともと厳しい経営が続いていたJR北海道とJR四国も、それぞれ149億円と53億円と、今年度の中間決算は両者、過去最大の赤字だ。JR九州も、今年3月期の連結最終損益が284億円と、2016年に株式上場して以降初の赤字となる見通しを発表した。

　あるJR幹部はこう漏らした。

「会社発足来の極めて厳しい状況だ」

　打開策はあるのか。石破さんは、鉄道は「貨物で稼ごう」と提案する。

「列車での人の移動が難しいなか、ものを運ぶということです。特に、新幹線で貨物列車を走らせる貨物輸送を真剣に考えるべきだと思います。東海道新幹線のような過密ダイヤでは昼間は無理かもしれないけど、北陸新幹線や九州新幹線は余裕がある。東海道新幹線も、深夜は走っていないわけですから、輸送上の余力はあるはずです」

　一方で、地方の窮状も深刻だ。マイカーによる生活が定着し人口も減少する中、地方鉄道は次々と姿を消している。戦後76年、北海道から九州まで、400近い路線が廃止となった。今年も、JR北の日高線、鵡川（むかわ）─様似（さまに）間（116キロ）が3月で廃線となる。廃止区間は日高線全体の8割にあたり、15年1月の高波被害で不通が続いていた。

「直線で、片方が海で、片方は馬が見られる。そんなきれいな線が日高線なんですよね」

　と様似町に生まれ育った女性（73）が自慢するように日高線は、車窓から太平洋の大海原とサラブレッドが放牧される長閑な牧場風景が広がる、北海道らしいおおらかな風景が連続する絶景路線だった。だがJR北は、復旧にかかる約100億円は捻出できないとして廃線を決定。いま不通駅間は代行バスが走っているが、4月からは廃線の代替措置として路線バスが運行する。

　鉄路の存続を求めてきた「JR日高線を守る会」代表だった、新ひだか町在住の村井直美さん（51）は、議論は住民不在のまま、「『最初から、赤字だから仕方がない』と廃線ありきで進んでいった」と批判する。

「バスになっても赤字は変わらないどころか、さらに不便になるので、北海道で廃線になった地域の公共交通はこれまでもいずれ消滅しています。ここもすでに衰退がはじまっています」
3442：チバＱ：2021/02/20(土) 12:56:15: ■鉄道は社会的インフラ　地域を守るには

　地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政にも問題がある。ヨーロッパでは、鉄道は収益事業とは見なされず、公的な支えが必要な社会インフラと位置付けられる。自治体などが車両や線路を維持管理し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」が常識だ。しかし、日本では鉄道は独立採算制が原則で、「黒字」か「赤字」かで判断され、赤字になった鉄道は次々と切り捨てられていった。

　鉄道が消えれば街は衰退する。鉄道を守ることは地域を守ることでもある。

　だが、松本さんは、一部鉄道事業の廃止はやむを得ない施策だと語る。

「こんな状態にもかかわらず、『列車を走らせ続けろ』というのは、やはりわがままでしかないと思う。線路がなくなることで寂しい思いはあるが、利用者にとって本当に役立つ姿を模索しながら改めていくことが公共交通本来の姿だと思う」

　石破さんもこう話す。

「あらゆる鉄道を何が何でも残すべきとは考えていない」

　ノスタルジーによって残してほしいと言われる路線はたくさんあるが、鉄道を利用する人すべてが鉄道に愛着を抱いているわけではない。一部の人の意見を優先して納税者全体の理解が得られないということはあってはならない、と。石破さんはこう続ける。

「考えるべきは、鉄道を使ってどういう社会を作るかということです。鉄道が自動車と違うのは、鉄道はシステムとして機能するという点。バスやトラックのように一台で走っているわけではなく、線路も町も含めた一つの社会的な仕組みとして存在する。だから、むやみに壊してしまうと、社会そのものを壊してしまう気が、私はします」

　地方が疲弊し、社会が壊れてからでは遅い。ポストコロナでは、人の流れが都市から地方へ移る可能性もある。震災とそこからの復興は鉄道の存在価値を見直すきっかけにもなった。時代の変化を読み取り、新しい発想で、鉄道の未来を考える時だ。（編集部・野村昌二）

※AERA　2021年2月22日号
3443：チバQ：2021/02/22(月) 21:34:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/7114d2f6dc58f2205dc5486aceb77cf7d45a2785
都心離れが進行中？東急電鉄「昼間の列車」削減の意味
2/22(月) 9:30配信

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毎日新聞
東急電鉄が「日中の列車」を削減すると発表した＝筆者提供

　緊急事態宣言の再発令を受け、首都圏の鉄道各社は1月20日から終電時刻の繰り上げや深夜帯の減便を行っている。そんな中、東急電鉄が3月13日のダイヤ改正で「日中の列車」を削減すると発表した。これは深夜帯で顕著だった利用客減の傾向が、昼間の時間帯にまで及んできたことの表れと考えられる。

　鉄道ライターの土屋武之さんが、東急の主要路線である田園都市線（渋谷－中央林間）を中心に「日中の列車」について見ていく。【毎日新聞経済プレミア】

　◇郊外への各停が減る

　田園都市線（渋谷発）の日中のダイヤパターンは、これまで急行が毎時4本、準急が毎時2本、各停が毎時8本の計14本だった。それが今回のダイヤ改正で急行が毎時3本、準急が毎時3本、各停が毎時6本の計12本に減る。

　一方、直通運転を行っている東京メトロ半蔵門線内の運転本数は、ダイヤ改正前後で変わらない。東急が渋谷駅と郊外を結ぶ列車で、利用客減に対応しようとしていることがうかがえる。

　また、各停で削減されるのは、2014年6月のダイヤ改正で登場した渋谷－中央林間（渋谷駅発着）の列車だ。半蔵門線との直通運転はなく、渋谷駅から乗る客の座席確保を目的に設定された。だが、上り電車で半蔵門線の各駅へ向かう客にとっては渋谷駅で乗り換えが必要であり、評判も輸送効率も良くなかった。優先的に削減対象になったのもやむを得ない。

　ただしポイントは、一定の需要を想定して増発した列車が、わずか6年余りで縮減を余儀なくされた点だ。同じような構図での運行本数削減は、大井町線でも行われる。

　◇渋谷へ向かう急行が減る

　そして最も注目すべきは急行だ。

　今回のダイヤ改正を経ても二子玉川－中央林間は、田園都市線と大井町線を合わせて毎時6本（日中）の運転が確保される。本数が変わるのは、渋谷－二子玉川と大井町－二子玉川の二つの区間だ。

　中央林間発の上り電車で言えば、二子玉川駅を通って渋谷方面へ向かう急行（田園都市線）は毎時4本から毎時3本に減り、二子玉川駅を通って大井町駅に向かう急行（大井町線）は毎時2本から毎時3本に増える。

　あまり変わらないように思うかもしれないが、田園都市線が10両編成であるのに対し、大井町駅への急行（中央林間発）は7両編成であるため、全体の輸送力は減ることになる。そして渋谷、半蔵門線方面への急行が毎時1本減る点は、コロナ禍による外出自粛などで進む「都心離れ」の表れと見ていいだろう。

　また、今回のダイヤ改正で日中の「準急」は増える。各停区間（渋谷－二子玉川、長津田－中央林間）と急行区間（二子玉川－長津田）、二つの役割に期待してのことで、列車本数削減の影響を最小限にとどめようとする東急の工夫と苦心が見受けられる。

　◇郊外への機能移転は進むか

　ここまで述べたことだけでも、コロナ禍で密を避けようとする消費者の行動により、「都心離れ」が徐々に進んでいることは推測できる。今後もリモートワークの普及や企業の郊外移転の流れが進めば、首都圏の私鉄はさらに厳しい状況を迎えるだろう。

　打開策としては、より自宅から近い場所で仕事も買い物も済ませられるよう、郊外の拠点駅に中小商業施設やビジネス拠点を整備することが挙げられる。田園都市線で言えば、19年11月に街開きした再開発地区「南町田グランベリーパーク」がある。今後の良いお手本になるかもしれない。
3444：チバQ：2021/02/22(月) 22:09:42: https://news.goo.ne.jp/topstories/business/goo/e7f25389e09134d751e2c06283854868.html
ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大
2021/02/22 18:28朝日新聞

ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大

東海道新幹線の新型車両「N700S」=JR東海提供

(朝日新聞)

　JR東海は22日、2021年3月期の業績予想を下方修正した。売上高は従来予想より700億円少ない7930億円（前年比57・0%減）、最終的なもうけを示す純損益は赤字幅が420億円拡大して2340億円の赤字（前年は3978億円の黒字）を見込む。

　新型コロナウイルスの感染再拡大に伴って1月7日以降、首都圏などで2度目の緊急事態宣言が出た影響で、東海道新幹線の利用者数が想定を下回っているため。足元の利用者数は前年比3割弱で推移している。

　新幹線が大半を占める運輸収入はこれまで、21年3月に以前の6割まで回復すると仮定していた。だが、今回の想定では緊急事態宣言が解除されても3割までの回復にとどまると改めた。そのほかジェイアール名古屋タカシマヤや名古屋マリオットアソシアホテルなどを運営するグループ企業の業績も下ぶれする見通しだ。

　一方、年末手当（冬のボーナス）を減らしたことで、設備投資の抑制を含む年間のコスト削減額は、従来の計画より50億円多い730億円まで積み増す。

　JR東日本も緊急事態宣言で想定より利用者が減り、1月29日に21年3月期の業績予想を下方修正。純損益は昨年9月時点の予想より赤字幅が320億円拡大して4500億円の赤字を見込んでいる。（初見翔）
3445：チバQ：2021/02/25(木) 11:48:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e788661dbe58c99fc64c6f8913f05417ec26bb8
TX、茨城空港までの延伸　「調査研究着手を」　期成同盟会、知事に要望
2/25(木) 7:00配信
つくばエクスプレス(TX)の茨城空港(小美玉市)までの延伸を目指し地元7市議会の正副議長らでつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(会長・笹目雄一小美玉市議会議長)は24日、県庁を訪れ、大井川和彦知事宛ての要望書を提出した。

要望書では、空港までの延伸を「本県発展の起爆剤」とし、「地域経済の低迷を回復させるには必要不可欠」と主張。その上で「県が主体となって、国、関係機関連携による基本調査・研究の早期着手を」と求めた。県の玉川明政策企画部長に要望書を渡した笹目会長は「さらに地元の機運を盛り上げていきたい」と述べた。
茨城新聞社
3446：チバQ：2021/02/25(木) 12:29:21: >>3445
思わず地図を確認してしまった
せめて常磐線からの分岐では！？
3447：チバQ：2021/03/04(木) 09:39:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/71439a0109f861845f96aa21b996296ed062a1a7
＜新幹線長崎ルート＞肥前鹿島駅の特急利用客　佐賀、博多往来９割　佐賀県調査
3/4(木) 8:31配信
　九州新幹線長崎ルートの2022年秋ごろの暫定開業に伴い、肥前鹿島駅を通る特急列車の本数が減少する問題に関し、佐賀県は3日、同駅の乗降調査の結果を明らかにした。特急利用の約9割が佐賀、博多方面との往来で、通勤客が多くを占めるとして、減少の影響を最小限にとどめる運用をJR九州に求めている。

　調査は20年11月に実施した。特急は佐賀、博多方面との行き来が目立ち、朝の上り列車の乗車と夕方の下り列車の降車が多く、その半数以上が通勤客という。鹿島商工会議所を通じた地元企業への聞き取りでは、博多方面の出張や地元への来客時に特急が利用されていると説明した。

　肥前鹿島駅には1日上下約50本の特急列車が停車しているが、暫定開業から3年間は14本、その後は10本に減少する。県交通政策課は「JR九州には、利用客のニーズに十分配慮した上でダイヤを編成するよう求めたい」と話している。

　暫定開業を巡っては、上下分離区間になるJR長崎線肥前山口-諫早の普通列車が佐賀方面に乗り入れできない恐れも出ており、3日の県議会一般質問で土井敏行議員（自民）が問題視した。

　南里隆地域交流部長は答弁で、直通運行がなくなれば、この区間の普通列車を利用する高校生や通勤者が肥前山口駅で乗り継ぎの列車を待つ時間が発生するとし「大変不便になる」と指摘した。そのため、県鉄道建設整備促進期成会と唐津線利活用・電化促進期成会が連名で2月15日にJR九州に要望書を提出し、佐賀方面との直通運行の維持などを求めたと説明した。（円田浩二）
3448：チバQ：2021/03/04(木) 17:12:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/990ae479ced3a28f7b7965a3eebd0cc86c64b580
”ドル箱路線”「快速エアポート」の利用客の落ち込み…ＪＲ北海道４～１２月期　全区間で「赤字」
3/4(木) 16:30配信
（写真：HTB北海道ニュース）
　ＪＲ北海道が３日発表した去年４月から１２月までの区間別収支は全２３区間で営業赤字でした。
　新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客やビジネス客が大きく減り、「ドル箱路線」と言われる札幌と新千歳を結ぶ「快速エアポート」の利用客の落ち込みが影響しました。
　全２３区間の営業赤字はおよそ５９７億円で、前の年の同じ時期からおよそ２３２億円拡大しました。
　大きく悪化したのは札幌圏で、およそ１２６億円の赤字となり、全体の赤字拡大幅の半分以上を占めました。
HTB北海道ニュース
3449：名無しさん：2021/03/07(日) 00:52:30: リニア「不要」半数超、水量維持５２．４％望む　静岡県民に調査
（2021/3/6 12:40）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/867774.html
https://www.at-s.com/news/images/n87/867774/IP210305MAC000011000_00.jpg

　リニア中央新幹線の必要性を県民は感じていない―。リニア工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、県消費者団体連盟が５日に公表した県民対象のアンケートで、こんな傾向が浮き彫りになった。リニアが必要と思うかという問いに対し「思わない」とする回答が半数を上回る５０・６％に達した。
　同じ質問で「必要と思う」は１０・２％にとどまり、「分からない」は２７・９％だった。自由記述の欄では「コロナ禍の中、生活様式にも変化があり、本当に必要なのか疑問」（富士市）「リモートの時代に必要ではない」（浜松市）と大井川流域外でも建設に否定的な意見が目立った。「（リニアの）建設費でたくさんお金があるなら東海道新幹線などの運賃を安くしてほしい」という回答もあった。
　「（リニア工事によって）水が減少または枯渇すると言われているが、どう思うか」に関しては「今のままでないと困る」が５２・４％と半数以上が現状維持を望んだ。「代替水源を確保してくれるなら良い」は２９・３％、「補償金を出してくれれば良い」は０・７％で金銭による解決には否定的だった。
　アンケートは昨年１１月、同連盟に加入する各団体を通じて東部２３４人、中部１５２人、西部３２０人から回答を得た。結果は大井川流域１０市町長と国土交通相などの関係大臣、本県選出の国会議員、ＪＲ東海に送る。（政治部・大橋弘典）
3450：チバQ：2021/03/08(月) 15:22:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b8cf1df13ee607d2effb508f196657e313a0f00
終電時刻を早めるダイヤ改定　JR東と7社、13日から
3/6(土) 17:05配信
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駅改良工事に伴い、長さ約19メートルの鉄筋の杭を大型クレーンでつり上げ、ホームの屋根に開けた穴に向けて下ろす作業。JR東日本は終電時刻の繰り上げによって、保守作業だけでなくこうした工事も進めやすくなると説明する=2021年3月6日午前1時46分、東京都中野区のJR中野駅、一條優太撮影
　JR東日本と首都圏の私鉄7社は13日、終電時刻を早めるダイヤ改定を実施する。国や自治体の要請を受けて1月から行っている終電時刻の繰り上げとは内容が異なり、注意が必要だ。

　JR東▽東京メトロ▽東武鉄道▽西武鉄道▽京王電鉄▽小田急電鉄▽東急電鉄▽相模鉄道の各社で、京急電鉄と京成電鉄は3月27日から実施する。

　終電の繰り上げ幅は最大で15～35分程度。各社は終電時刻を早める理由について、新型コロナウイルスの影響で深夜の乗客減少▽終電から始発までの保守作業の時間の確保――などを挙げる。

　JR東では、▽山手▽京浜東北・根岸▽東海道▽横須賀▽南武▽横浜▽中央（快速、各駅停車）▽青梅▽八高▽武蔵野▽総武線各駅停車▽高崎▽宇都宮▽埼京▽常磐（快速、各駅停車）▽京葉―の首都圏18路線が対象。京浜東北・根岸線、中央線各駅停車、総武線各駅停車、常磐線（快速、各駅停車）は始発時刻の繰り下げも行う。

　新型コロナに関する緊急事態宣言に伴う国や自治体からの要請を受け、鉄道各社は1月20日から、首都圏の在来線で終電時刻を最大30分程度早めている。今回はそれとは内容が異なるため、終電時刻などの変更に注意が必要だ。（一條優太）
朝日新聞社
3451：チバQ：2021/03/12(金) 10:34:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/9638d1ee02bedac25733a9d1845ee9db647c80bb
九州新幹線10年　逆境のスタートだった大震災翌日の３・12　式典中止、イベント自粛…　当時の鹿児島中央駅長「苦労無駄でなかった」
3/12(金) 6:30配信
全線開業時の思い出を語る長井敏郎さん＝ＪＲ鹿児島中央駅（撮影のためマスクは外しています）
　２０１１年３月１２日。鹿児島が待ち望んだ九州新幹線の全線開業は、前日の東日本大震災で思いも寄らない逆境からのスタートになった。祝賀ムードは一変し、記念式典なども中止。１２日は全線開業から１０年、当時の鹿児島中央駅長でＪＲ鹿児島シティ常務の長井敏郎さん（６３）＝湧水町出身＝は「今の鹿児島の街を見ると、苦労が無駄でなかったと感じる」と、混乱の開業日を振り返った。

　開業を翌日に控えた１１年３月１１日の出来事は、今もはっきりと覚えている。準備をほぼ終え、最終確認をしていた午後３時ごろ、職員が「東北で地震です」と伝えてきた。テレビは押し寄せる津波の様子を伝えていた。「これは大変なことになった」と確信した。

　部分開業した０４年は川内駅長として記念行事を仕切った。新幹線には縁がある。「ずっと準備してきただけに残念だったが、これはもう仕方ない」。ＪＲ九州は博多や熊本など沿線各駅の記念式典中止を決定。深夜まで連絡や調整に奔走した。

　鹿児島市内の周辺商店街と連携した多くのイベントは自粛。沿線住民が手を振る姿が話題になったテレビコマーシャルも中断。１２日午前６時５８分の新大阪行き一番列車の出発は派手な演出をとりやめ、伊藤祐一郎県知事（当時）、森博幸鹿児島市長（同）らとホームから見送った。

　車両から降りてくる乗客のまばらな日が続いた。「西日本に直接の影響はなかったはずなのに、心理的な影響だろう。このままどうなるのかと心配だった」
　好転の兆しが見えたのは４月下旬。「ゴールデンウイークは駅の通路が人で埋まった。窓口で関西弁が飛び交い、新幹線の力を再認識した」。その後、代替イベントを次々と企画し、数え切れない出発式をこなした。

　１０年度に約４４０万人だった九州新幹線の総利用者は、全線開業後は約２．５倍に増え、１９年度は約１４００万人。駅東口の中央町再開発ビルは完成間近になり、西口の再開発も動こうとしている。

　長井さんは今、アミュプラザ鹿児島の運営に携わる。「全線開業の効果は想像を超えた。地域への感謝を忘れず、中央駅周辺や天文館などの商店街、商業施設と連携を深めたい」と話した。
3452：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:03:41: https://www.sanyonews.jp/article/1094210?rct=syuyo
2021年01月26日 20時18分山陽新聞
“減便”再考を、ＪＲ西に要望書　関係５市町、国に働き掛け予定

昼間の減便方針が示されている、ＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本が３月のダイヤ改正で、山陽線と赤穂線の一部列車の運転区間を短縮し、実質的な“減便”を行うことに対し、関係する岡山、備前、赤磐、瀬戸内市と和気町は２６日、再考を求める要望書を同社に提出した。

　短縮区間は山陽線が瀬戸―和気間、赤穂線が西大寺―長船間。通勤通学時間帯を除く上下各１０本が対象。

　要望書では「各自治体は駅周辺の整備に取り組んでいる。住民の暮らしへの配慮と自治体の努力が水泡に帰すことがないよう再考を」などとしている。

　５市町の首長らが、同社岡山支社（岡山市北区駅前町）に平島道孝支社長を訪問。企業誘致や移住に悪影響を及ぼすことを説明した。５市町は近く、撤回に向けた働きかけを国に行う予定。
3453：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:41:21: https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/01/28/11_.html
2021年1月28日(木)埼玉新聞
秩父鉄道、来春からＩＣカード導入　２月から施工開始　以前からＩＣカード対応を求める声、寄せられていた

ＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定した秩父鉄道

　秩父鉄道（本社・埼玉県熊谷市）は２７日、利用客の利便性の向上や新型コロナウイルス感染症対策を図るため、全ての旅客駅３７駅にＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定したと発表した。

　同社によると、ＩＣカード乗車券システム導入に伴う各駅工事は今年２月から施工を開始し、２０２２年３月ごろから導入を予定。導入するＩＣカード乗車券システム対応機器については「現在選定作業中」としている。

　現在はＩＣカードには対応してなく、切符を販売していたため、以前からＩＣカードへの対応を求める要望が同社に寄せられていたという。
3454：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:45:37: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/685942/
2021/1/30 6:04 (2021/1/30 6:04 更新) 西日本新聞古川剛光
西鉄電車最大40円値上げ　コロナで収益悪化　終電繰り上げ、減便も

西鉄福岡（天神）駅

　西日本鉄道（福岡市）は29日、新型コロナウイルス感染拡大の影響による収支悪化に伴い、天神大牟田線で10～20円、貝塚線で10～40円の値上げを、3月6日から一部区間でそれぞれ実施すると発表した。対象は天神大牟田線が運行距離7～17キロ、貝塚線が4～11キロの区間。定期券の料金は据え置く。天神大牟田線は同月のダイヤ改正で1日の運行本数を12～28本削減する。

　西鉄電車の値上げは消費税増税分の転嫁を除けば1997年以来となる。

　主な区間では天神大牟田線の福岡（天神）－春日原間は20円増の310円、貝塚線の貝塚－西鉄新宮間は40円増の310円となる。

　値上げする区間は、JR九州の在来線と競合するなどしており、97年の運賃改定時に国から認可を受けた上限より低い運賃に設定していた。新型コロナの影響で利用者が減少しており、上限運賃まで引き上げる。

　3月13日に実施する天神大牟田線のダイヤ改正では、福岡（天神）発の主要駅までの終電を13～30分繰り上げ。平日の運行本数は、昼間や深夜帯で19本減らし713本とする。土曜は12本、日曜祝日は28本それぞれ減らす。貝塚線のダイヤ改正は今回は行わない。

　西鉄は運賃値上げや減便で計約2億円の収支改善を見込む。（古川剛光）
3455：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:46:36: >>3452
https://www.sankei.com/west/news/210131/wst2101310002-n1.html
2021.1.31 10:00 産経WEST
マンション計画が…コロナ禍のＪＲ減便に気を揉む沿線市町

３月のダイヤ改正で一部で減便となるＪＲ赤穂線（右）と山陽線＝１月２９日、岡山市

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　新型コロナウイルス禍で、感染対策や乗客減などにより全国的に鉄道の終電繰り上げや減便が計画されるなか、岡山県では、減便される区間の沿線市町がＪＲ西日本に対し、ダイヤの現状維持を求める要望を行った。異例の要望の背景には、鉄道とともに都市計画を進めてきた自治体側の事情があるようだ。

乗車率１～２割の区間

　「沿線の自治体がこれまで推進してきた地域活性化のための努力を水泡に帰すことがないよう、再考を要望いたします」

　１月２６日夕、岡山市と県東部の赤磐市、瀬戸内市、備前市、和気町の計５市町の首長らがＪＲ西日本岡山支社を訪問。平島道孝支社長に春のダイヤ改正をめぐり、現状維持を求める要望書を提出した。

　ＪＲ西日本によると、管内ではほかにも減便や終電繰り上げ措置がとられるものの自治体側からの再考要望はない。ＪＲ東日本でも管内でダイヤ改正を予定しているが自治体からの要望はなく、異例の出来事だ。

　やり玉に挙げられたダイヤ改正は３月１３日に予定されているもので、県東部を走る山陽線、赤穂線で運転区間を短縮する内容。具体的には午前１０時～午後３時の間、山陽線では岡山－和気間で折り返し運行する５本について瀬戸までとし、赤穂線では岡山－長船間で同様に５本を同様に西大寺までとする。いずれも区間より先に行く電車はあるものの、実質的には計１０便の減便となる。

　この区間はコロナ禍前の平成３０年の時点で乗車率は１～２割程度。昨年はさらに減少しており、ＪＲ側は「輸送の実情に沿った判断」とする。

　ＪＲ西日本岡山支社管内の今シーズンの年末年始の（１２月２５日～１月５日）の利用者数は前年比で７割減。日数が異なるため単純比較はできないが、昭和６２年のＪＲ発足以来で最低だった。平島支社長は５市町に対し「（要望書は）重く受け止める」とは述べたが、方針の変更には言及しなかった。

駅前開発に巨費投じる

　だが、鉄道を前提に都市計画を進めてきた自治体側は簡単に食い下がれない。

　和気町の草加信義町長が懸念するのは、「１時間に２本、岡山駅から３０分」の利便性をうたって和気駅（和気町）北側で計画しているマンション開発への影響だ。

　３２戸を誘致する計画で、人口１万４千人程度の同町の集合住宅では最大規模。平成１８年の町合併以来、和気駅周辺の地下道、無料の駐車場整備に１２億円以上を投じており、マンション誘致は都市開発の象徴。草加町長は「すでに用地を確保し、デベロッパー（開発業者）を探している。ここで日中５便減便となると、交渉が難しくなってしまう」と表情を曇らせる。

　同じく減便区間にある熊山駅（赤磐市）では、赤磐市が今年３月をめどに駅の周辺整備事業を完了する。公衆トイレや休憩所などのスペースの整備のため、３０年度から１億円近くを投じてきた。友實（ともざね）武則市長は「市民と一緒になって利用促進を呼びかけて、駅を有効に活用しようというところの減便。将来が阻害される」と訴える。

沿線利用の打開策は

　ただ、自治体側も明確な沿線の利用促進策は打ち出せていない。

　ＪＲ各社が国内の自治体と共同で行う観光促進策「デスティネーションキャンペーン」は、岡山県では令和４年７～９月に計画されているが、岡山市の古橋季良副市長は要望の際に「そのタイミングで、利用者を増やす努力をしていこうと思う」と述べるにとどまった。

　首長らは今後、国土交通省などへ要望を拡大、長期戦も視野にダイヤを復活させる考えを示している。瀬戸内市の武久顕也市長は「ＪＲはあくまで民間企業、経営判断に対しどこまで行政として介入できるかという問題がある。やはり民営化による、ひとつの負の側面というのは否めない」と話していた。
3456：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:21:57: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/689146/
2021/2/6 11:30　西日本新聞
筑鉄ダイヤ改正終電繰り上げへ

　筑豊電気鉄道（中間市）は4日、3月13日にダイヤ改正を行うと発表した。

　新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用者の減少と、保守作業員の労働環境改善のため、終電を30分程度繰り上げる。

　黒崎駅前発の終電は平日、土日祝日とも、筑豊直方行きが25分繰り上がり午後11時発、楠橋行きが26分繰り上がり、午後11時26分発となる。

　午前10時～午後3時の減便も実施。黒崎駅前－筑豊中間は現在1時間5本（12分間隔）が4本（15分間隔）に、筑豊中間－筑豊直方は24分間隔から30分間隔になる。
3457：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/47d6d55d04678a19a4288ad690bfe48f2d1826dc
JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
　JR上場4社と大手私鉄15社は2月下旬から3月上旬にかけて第3四半期決算を発表した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、中間決算に引き続いて各社とも大幅な減収減益となった。しかし、第3四半期だけで見ると黒字に転換した事業者も出始めており、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ちつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　JR上場4社の中で最終黒字はJR東海のみ

　JR上場4社の中で唯一、第3四半期（10～12月）のみを切り出してみたときに最終黒字となったのがJR東海だ。同社は収入の約7割を東海道新幹線の運輸収入に依存しており、関連事業の比率も小さい。そのため「新幹線一本足打法」のJR東海が新型コロナの影響を最も受けるのではないかとの見立ても多かった。

　実際、最初に緊急事態宣言が発出された2020年度第1四半期（4～6月）はJR東日本の約1554億、JR西日本の約767億円に対して、JR東海も約727億円の純損失を計上したが、第2四半期（7～9月）は約409億円の純損失に縮小。さらに第3四半期は約21億円の純利益を計上するに至った。

　東海道新幹線の対前年比輸送量を見ると、第1四半期に84％減だったのが、第2四半期には68％減、第3四半期は55％減まで回復しており、GoToトラベルキャンペーンをはじめとする利用促進策の効果が出ていたことが読み取れる。

　JR東海は日本の大動脈でありドル箱路線である東海道新幹線の高収益に支えられ、これまで30％以上の営業利益率を維持していた。利益率の高い東海道新幹線の利用が一定の水準まで戻れば黒字に転換することは必然だったとも言える。

　またJR九州も約14億円の純損失こそ計上しているが、営業利益は約20億円で、経常利益も約34億円を計上している。JR九州はコロナ以前、営業利益の約3分の1を不動産・ホテル事業によって賄っていた。コロナ禍によりホテル業は大幅な赤字を計上しているが、不動産賃貸業が一定の利益を上げているため、鉄道事業の赤字までカバーしている格好だ。

　一方、商業ビルとホテル以外の不動産事業をほとんど持たないJR東日本の第3四半期の純損失は約302億円、JR西日本は約337億円と引き続き厳しい数字となった。
3458：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:24: >>3457

●　運輸事業の業績が最も厳しい東京メトロ

　続いて大手私鉄15社について見ていこう。第3四半期に純利益を計上した事業者は、小田急（約23億円）、東急（約7億円）、東武（約5億円）、京王（約4億円）の関東4社と、阪急・阪神HD（約61億円）、京阪HD（約47億円）、南海（約11億円）の関西3社、そして名鉄（約36億円）、西鉄（約4億円）の2社を加えた9社だった。

　また第2四半期の純損失が約92億円だった京急、41億円だった京成、約16億円だった相鉄は、第3四半期ではそれぞれ京急が約15億円、京成が約10億円、相鉄HDが0.4億円まで赤字幅を縮小しており、黒字化までもう一息といったところだ。

　これに対して依然として厳しいのが、純損失が約91億円の西武、約40億の近鉄GHD、約49億円の東京メトロの3社だ。各社の浮き沈みの要因を探るため、下記の第3四半期単体のセグメント別営業利益を見ていきたい。

　各社の本業である鉄道・バスなど運輸事業において営業黒字を達成したのは東武鉄道（約30億円）、阪急・阪神HD（約33億円）、名鉄（約3億円）の3社だった。ただ、同セグメントの営業赤字が3億円以下になった事業者も東急（約1億円）、西武HD（約2億円）、相鉄HD（約2億円）、京阪HD（約3億円）の4社あり、運輸事業の立て直しにめどが立ちつつある。

　一方で、京急は約37億円、京成は約25億円、南海は約17億円の営業赤字を計上しており、航空需要の落ち込みにより、空港輸送を担う3社が引き続き減収に苦しんでいることも浮き彫りとなった。

　運輸事業の営業赤字が最大となったのは東京メトロだ。東京23区を営業基盤としていることから緊急事態宣言発出の影響を最も強く受けており、定期券利用者、定期外利用者ともに前年比30％近い大幅な減少を記録。同セグメントで約55億円の営業赤字を計上した。

●　名鉄と西鉄は物流部門が下支え

　大手私鉄各社の足かせとなっているのがレジャー事業（レジャー、ホテル、リゾートなどを含むセグメント）だ。営業赤字が最大となったのがプリンスホテルを擁する西武HDで約111億円、近鉄GHDが約68億円で続き、東急は約46億円、東武も約43億円の営業赤字を計上している。

　各社とも運輸事業、レジャー事業をカバーしているのは、引き続き堅調な不動産事業だ。この傾向は第1四半期、第2四半期から変わっていない。ただ、今回注目したいのは名鉄と西鉄の物流部門の貢献である。

　名鉄運輸などを傘下に持つ名鉄の運送事業は、第2四半期まで売上高、営業利益とも前年を下回っていたが、物流の需要回復や運賃単価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第3四半期で見ると、前年同期比約29％増の約20億円の営業利益を出して黒字化に貢献した。

　また西鉄運輸や西鉄物流を傘下に持ち、国際物流事業を直営する西鉄は、第1四半期こそ新型コロナの影響で輸入取扱高が減少したが、需要の回復と航空運賃原価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第2四半期以降は増益となり、第3四半期の営業利益は前年同期比約3億円増の11億円となった。

　四半期ごとの推移を比較してみると、一部の事業者を除き、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ったようにも思える。今回の緊急事態宣言の再発出では、新幹線や特急など中長距離利用者は再び大きく減少した一方で、定期利用者と近距離の定期外利用者は前回ほどの落ち込みは見られない。ただ、業績が回復基調に転じるにはまだ時間が必要で、しばらくは一進一退の持久戦が続くことになりそうだ。

枝久保達也
3459：チバQ：2021/03/16(火) 09:34:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/36ac8009120481f9054fc2c4561a777e42d2d8fe

JRダイヤ改正で終電繰り上げ、地方に危機感「減便の意味合い違う」
3/16(火) 7:31配信
　近畿の鉄道各社は13日、新ダイヤに切り替えて運行を開始した。京都府北部では、JR西日本が山陰線や舞鶴線で乗客数の減少を踏まえ、長年大きな変更がなかった終電時間の繰り上げや減便に踏み切った。住民からは、地域の駅や路線維持に不安の声がこぼれる。

　JR山陰線の山家駅（綾部市上原町）。旧ダイヤで快速列車が通過していた無人駅の一つだ。日中の駅舎に入る人影はほとんどない。駅前の活性化に取り組む男性（72）=和木町=は「駅に来るまでに車を使うから、どうせなら綾部駅で乗ってしまう」。停車するのは1時間に上下1本ずつ。乗客増を願うが、不便さは痛感している。

　今回のダイヤ改正では、山陰線、福知山線、播但線の一部区間で終電時間が繰り上げとなった。山陰線の園部―福知山は発車時刻が上下線で30分以上早くなった。減便は胡麻駅以北上下3本ずつ、舞鶴線で上下1本ずつ。JR西日本福知山支社によると、普通列車の減便は過去10年なかったという。

　JR西は終電の見直しについて、京阪神では夜間の保守点検時間を確保する狙いとしたが、山陰線は意味合いが異なる。コロナ禍以前から人口減によって乗客数が落ち込み、「輸送力と乗客数でかい離が起きていた」（福知山支社）ことを理由に挙げる。

　本数削減の兆候が、2012年から山陰線、舞鶴線で導入された快速列車だった。山家駅は通過駅となり、谷口さんは「駅の廃止はなくとも、どんどん削減されるかもしれない」と感じた。地域は危機感を募らせ、府の補助金を受け、19年から駅前で「山家ふれあいの駅」を運営。数少ない乗降客と住民の交流を図り、観光PRにも力を入れた。

　舞鶴線では真倉駅（舞鶴市真倉）が唯一、快速による「駅飛ばし」の対象になった。かつて住民自ら費用を負担し、建設された駅舎がある。無人化時と同様、猛反発が起きた。自治会長の男性（65）は「地域の歴史性も配慮した対応をしてほしい」と語る。

　ローカル線の経営環境は厳しさを増す。先月、JR西の長谷川一明社長は「内部補助で成り立ってきたローカル線の今後のあり方について課題提起をスピードアップしていく」とし、廃止も含む検討に言及した。

　同社は20年4～12月連結決算で1618億円の赤字に転落。コロナ禍をきっかけに、社内では「利用状況を見れば、今まで通りに路線を維持することは難しい」という認識が広がっている。

　今回、山陰線と舞鶴線は減便と同時に快速を廃止するため、山家駅の停車本数は差し引きゼロ、真倉は上下3本ずつ増便になった。だが、それが利用増につながるのか。駅前の活性化に取り組む男性も自治会長の男性も、歓迎しつつ本音は共通している。「5年、10年先どうなるか分からない。正直いつ本数が減ってもおかしくはない」

■住民とJR、早期に話し合いを

　JR西日本は、中国地方の山間部を中心に乗客が極端に少ない路線を抱えている。これらと比較すれば、山陰線と舞鶴線は京阪神と山陰、北陸をつなぐ位置にあり、乗客数こそ減少しているものの、早期に見直し対象となるとは考えにくい。

　だが、府北部でも長年維持してきた本数の削減に着手し、今後も見直しが続く可能性を無視できなくなった。後野さんは「住民とJR、互いが一方通行に主張していては、どちらも納得できない。結果は見えていても、話し合いが必要」と訴える。今のうちから、双方が歩み寄って将来像を考えていくべきではないだろうか。
3460：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:08: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=725693&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/2/9 21:09 中国新聞
西高屋駅に南北自由通路、駅前再開発も　東広島市計画、24年度完成目指す

整備後のＪＲ西高屋駅のイメージ図（北口広場）

　東広島市は、ＪＲ西高屋駅（高屋町中島）の周辺整備の概要を発表した。改札を通らず北口と南口を行き来できる高架の自由通路や、「情報ラウンジ棟」を設置。駅前の再開発も進め、近畿大工学部や県立広島中・高などが立地する文教地域の拠点として位置づける。２０２４年度の完成を目指す。

　市が８日の記者会見で、「未来へのゲート」をコンセプトにしたデザイン案などを示した。計画によると、自由通路は長さ約１１０メートル、幅約４メートル。ＪＲ山陽線の線路と北側の県道をまたぎ、駅の南北をつなぐ。通路沿いに待ち合いスペースや図書館などが入る情報ラウンジ棟も整備。エレベーターを３基設置する。

　新しい駅舎はＪＲ西日本が橋上部分に設ける。同駅の橋上化については２０年４月、市とＪＲが自由通路建設の覚書を結んだ際に基本合意している。２１年度に詳細設計に入り、２２年度からの工事着手を見込む。

　市は、通路の大部分や情報ラウンジ棟の整備をＪＲに委託する。事業費は約２９億５千万円で、うち約３７００万円をＪＲ側が負担する予定。１０日開会予定の市議会定例会に、工事をＪＲに委託する契約締結の議案を提出し、可決後、基本協定を結ぶ方針でいる。

　通路などの整備に併せ、駅周辺も再開発する。現在ロータリーになっている駅前は北口広場として２倍の広さに拡張し、南口にも新たに広場を造る。完了予定は２４年度だが、事業費は固まっていないという。

　市によると、同駅の１日の利用者数は約９９００人で、市内に七つある山陽線の駅では西条駅に次いで２番目に多いという。ただ、駅の上下線ホームをつなぐ渡線橋のバリアフリー化などが進んでいなかった。

　さらに駅周辺は、線路を境に町が南北に分断された形になっていて、北側にある現在の駅前は狭く、通勤通学時に混雑するなどの課題もあった。市都市整備課は「駅の整備を周辺のにぎわい創出のきっかけにしたい」と期待している。（堅次亮平）
3461：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:49: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/690267/
2021/2/9 6:04 西日本新聞
“旅のお供”今は昔…ポケット時刻表の配布廃止
山本諒、古川剛光

JR九州のポケット時刻表

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）
3462：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:18:41: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/694028/
2021/2/17 11:30 (2021/2/17 11:31 更新)　西日本新聞
平成筑豊鉄道　3月13日から平日減便、週末とダイヤ統一
坂本公司

　筑豊、京築地区を結ぶ平成筑豊鉄道は3月13日から新ダイヤで運行する。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しており、燃料費など経費節減の観点から平日の朝夕時間帯で減便し、平日と土曜・休日の2種類あるダイヤを統一する。

　同社によると伊田、糸田、田川の3線の上下線は現行で平日264本、土曜・休日は226本が運行。これらがいずれも241本となる。昨年4～12月の乗客数が前年同期比で約2割減となっており、新ダイヤはそれに合わせた効率化だという。

　昼の時間帯の糸田線は田川後藤寺から直方方面を直通列車として、金田での乗り換えが不要となる。また、乗り心地改善のため全線で速度を落として運転するのに伴い、最長区間の直方－行橋間では最大30分程度到着が遅くなる便が出る。同社は、JRへの乗り換えの際には注意するよう呼び掛けている。　（坂本公司）
3463：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:37:06: https://kahoku.news/articles/20210223khn000028.html
2021年02月24日 06:00 河北新報
経営難の弘南鉄道に９．５億円　沿線５市町村が支援計画公表

経営難が続く弘南鉄道の大鰐線

　沿線の人口減などで経営難が続く弘南鉄道（青森県平川市）の弘南線（弘前－黒石、１６・８キロ）と大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）を巡り、青森県弘前市は、沿線５市町村による計約９億５０００万円の支援計画を公表した。特に経営が厳しい大鰐線については、収支改善が見込めない場合に２０２５年度末での廃止を含めて協議する。

　弘前、黒石、平川、大鰐、田舎館の５市町村が支援する。２１年度に開始し、弘南線が１０年間、大鰐線が５年間の支援を見込む。

　内訳は、設備修繕や更新に充てる安全輸送対策費が５億９０００万円。定期券の割引などに使う利用促進費が１億３０００万円。二つの支援でも黒字化が見込めない大鰐線には、さらに２億３０００万円を支出する。

　沿線の高校に通う学生らが利用する弘南鉄道は慢性的な赤字経営に陥っている。１３年には同社が大鰐線の廃止を発表。周辺自治体などからの求めに応じ、撤回した経緯がある。１９年度は約６５９０万円の赤字を計上。２０年度も新型コロナウイルスの影響で乗客が減少している。

　０７年から国、県が行っている安全輸送対策費の一部補助に加え、弘南鉄道が負担してきた補助対象外の経費を５市町村が新たに援助しながら経営再建を目指すことになった。

　大鰐線については、２３年度末時点で１９年度と比べ約２０００万円の増収を目指す。計画通りに進まなければ、廃止の可能性も視野に協議する。単純に乗客の増加だけで増収を確保する場合、１９年度の１・５倍（約６１万人）の乗客数が目安となり、路線存続のハードルはかなり高い。

　弘前市地域交通課は「目標設定は大変厳しい数字ではあるが、地域の足を確保するため、さまざまな可能性を模索しながら支援していきたい」と強調する。

　弘南鉄道の船越弘造社長は「行政の思いを大事に受け止め、安全対策の構築や省力化に努めながら、健全経営を目指したい」とのコメントを出した。
3464：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:54:05: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB258OD0V20C21A2000000/
2021年2月25日 18:40 日本経済新聞　岩手
盛岡市とイオンモール、JR新駅整備で協定締結
3465：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:11:15: https://www.yamagata-np.jp/news/202102/28/kj_2021022800608.php
2021/2/28 09:46 山形新聞
山形－蔵王間に新駅設置を検討　山形市、鉄道利用しやすく

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210228yamagata01.JPG

　山形市がＪＲ奥羽本線の山形駅―蔵王駅間に新駅設置を検討していることが27日、分かった。両駅間は約5キロの距離があり、中間付近に新駅を設置することで鉄道を利用しやすくし、公共交通の利用頻度を上げる狙い。年度内に策定する市地域公共交通計画に盛り込む見通し。

　市は15年後の将来像を設定。それに向けた2021年度から25年度までの5年間の取り組みを計画に盛り込む。誰もが快適に移動できる環境の構築に向け、公共交通網のビジョン、地域の移動手段を確保・充実するための取り組みなどをまとめる。

　市によると、市内の世帯当たりの平均自動車保有台数は1.53台で、東北6県の県庁所在地で最も多い。一方、市民の移動手段に占める鉄道の割合は1.3％。自家用車への依存度が極めて高く、公共交通の利用頻度が少ない状況が続いており、計画では公共交通へのシフトを打ち出す。

　新駅は市街地南部の新たな交通結節点とすることで、鉄道を交通網の主軸として機能強化するのが狙い。北部の山形駅―北山形駅間、北山形駅―羽前千歳駅間が2～3キロ程度の距離なのに対し、南部の山形駅―蔵王駅間は約5キロある。中間付近に新駅を設置し、さらに市内北部と南部に新たに循環バスを導入するなどして駅とつなぐことで、鉄道を使った移動をしやすくする。

　同市企画調整課は公共交通へのシフトについて、渋滞の減少、環境負荷低減、赤字路線の収支改善などの利点を挙げる。同課の担当者は「新駅の具体的な検討やＪＲ東日本との協議はこれから。ニーズや効果、さらにそれらがコストに見合うのか可能性を検討していきたい」としている。
3466：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:14:18: https://kumanichi.com/news/id129199
2021年03月01日 07:50 熊本日日新聞
九州新幹線１０年、航空機と二分　熊本ー大阪、時短効果で利用伸ばす

多くの鉄道ファンに見送られて出発する新大阪行きの一番列車「さくら」（手前）＝２０１１年３月１２日、熊本市西区のＪＲ熊本駅

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）が全線開業して１２日で１０年を迎える。同時に新大阪までの山陽新幹線との相互乗り入れもスタート。それによる時間短縮効果もあって、熊本と大阪の間を移動する際の新幹線利用者が増え、航空機の利用割合とほぼきっ抗する状況になっていることが熊本日日新聞の分析で分かった。

　国土交通省の旅客地域流動調査や九州運輸局の統計データを基に、熊本と大阪をそれぞれ発着地として移動した人の数などを分析した。

　それによると、ＪＲ（新幹線と在来線の合算）と航空機を合わせた２０１０年度の輸送人員は７２万人だったのが、データが最も新しい１８年度には９９万２千人と３７・７％増加。移動時間の短縮効果や移動手段の多様化で往来する人の“パイ”が拡大した格好だ。

　移動手段の比率をみると、１０年度は航空機が７３・３％を占めていたのに対し、１８年度は５０・９％に低下。その分、新幹線利用の割合が増え、両地域の移動において航空機と二分する状態になっている。ただ“パイ”の拡大で、航空機の輸送人員の落ち込みは１０年度に比べて２万３千人程度にとどまっている。

　また大阪以外の主要都市間のＪＲの輸送人員（１８年度）は、熊本－広島が１０年度比２・１倍の２１万６千人、熊本－岡山が同２・２倍の９万７千人と、いずれも大きく伸びた。

　熊本－福岡も５８４万人と１・４倍に拡大した。一方、熊本－福岡の高速バスの輸送人員をみると、１８年度は１４９万人で１０年度比１８・４％増。全線開業以降もおおむね年間１４０万～１５０万人を維持しており、すみ分けが図られている印象だ。（中原功一朗）

◆直通運転　効果大きく

　この１０年間で県内から大阪以西の都市間移動の際に存在感を増した新幹線。県内の関係者は九州新幹線が九州域内だけを行き来する“ローカル新幹線”ではなく、新大阪まで直通運転をするようになった効果が大きかったと指摘する。

　「熊本から乗り換えなしに関西や中国地方に新幹線で行ける。県民に心理的な近さを感じさせる効果があった」。交通政策に詳しい坂本正・熊本学園大シニア客員教授（７３）は分析する。

　ＪＲ西日本（大阪市）によると、熊本－大阪のＪＲ利用のほぼ１００％が新幹線。熊本－新大阪の所要時間は最速２時間５７分と全線開業前に比べて１時間短縮しており、同区間について「全線開業直後、乗客数は開業前の３割増になり、その後も堅調に推移している」と話す。

　新大阪への直通運転は県内経済界有志の呼び掛けがきっかけだった。当初は博多での全面乗り換えが計画されていたが、利便性の向上を目指して誘致運動を展開。国会議員らを巻き込んでＪＲ側に東京や大阪への乗り入れを働き掛けた。

　当時、発起人の一人として奔走した熊本第一信用金庫の森本孝会長（８６）は「直通運転の実現で福岡はもちろん、大阪が近くなり、観光客が増加。新幹線が日本の地図を小さくした」。前熊本商工会議所会頭の田川憲生さん（７３）＝ホテル日航熊本最高顧問＝も「九州新幹線が博多止まりだったら、従来の特急とあまり変わらなかった」と指摘。新大阪までの直通運転で「西日本と九州を結ぶ大動脈が出来上がった」と強調する。（中原功一朗）
3467：チバQ：2021/03/23(火) 11:18:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/282b1d72c23c35f7fdf070e02d6bdc9ed283c456
ダイヤ改正後、利便性低下！？特急が減便、自由席廃止も…実情を探る
3/23(火) 10:30配信
　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日～５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3468：とはずがたり：2021/03/26(金) 16:01:25: リニア座長はJR東海の「御用学者」　川勝知事が批判
https://www.asahi.com/articles/ASP3S4SJYP3RUTPB009.html
宮川純一、矢吹孝文
2021年3月24日 15時19分

　リニア中央新幹線の静岡県内区間をめぐる国土交通省の有識者会議について、川勝平太知事は23日、「とりあえず1合目まで来たかというところ」と厳しい見方を示した。会議の福岡捷二座長については、JR東海の主張を追認する「御用学者」と批判し、交代を求めた。

　この日の定例会見では、前日にあった第10回有識者会議の内容に質問が集中した。JR東海は、工事で山梨県側に流出する水の全量を戻すよう求める県に、10～20年かかる見通しを示した。これに対し、川勝知事は「非現実的。20年間戻らなかったら、経済は破綻（はたん）する」と批判した。

　会議運営については「押し切ろうという姿勢が見える」と不信感をあらわにした。福岡座長についても「JR東海の言い分を抜き出し、安全であるかのようなコメントをしている。御用学者のようだ」と批判し、交代を求めた。

　工事についての議論も「水量も水質も残土も生物も大丈夫ということだが、全部だめ」と切り捨てた。

　一方で、有識者会議が中間報告…
3469：チバQ：2021/03/26(金) 16:15:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/c40634a4e9bad7fe5b6d70f06219260a069f5697
宇都宮LRT混迷　市長、事業費大幅増額を陳謝　開業１年遅れ
3/26(金) 9:56配信
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宇都宮市役所＝宇都宮市で2019年2月21日、萩原桂菜撮影
　宇都宮市などが整備中の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の総事業費が大幅に増額になった問題で、佐藤栄一市長は２５日の定例記者会見で「（増額を）よしと思っていない人たちには謝罪しないといけない」と陳謝した。また、今年度内の公表を掲げてきたＪＲ宇都宮駅西側ルートの選定についても、来年度以降にずれ込むことを明らかにした。【李舜】

　佐藤市長は記者会見で、事業費増額とＪＲ宇都宮駅東側ルートの開業が１年遅れることについて「事業全体の問題について謝罪しなければならない」と述べた。西側延伸ルートに関しては「技術的な問題もあり、まだまとまっていない。今回の事業費増額なども関係している」とし、計画策定が来年度以降になるとの見通しを示した。

　市は今年１月、総事業費が１９１億円増え、当初予定額の１・５倍となる６８４億円まで膨れ上がることを初めて明らかにした。その後、２年前の２０１８年末時点で、１７０億円以上の大幅な増額を見込んでいたことが市の内部資料から判明。資料には「選挙時期（市議選、市長選）や反対派の動向などを見極めながら公表のタイミングを検討する」と書かれていた。記者会見で「中立性が求められる公務員が市長と一部の市議に配慮するのは不適切ではないか」と問われた佐藤市長は、「スケジュールの中で選挙を考えるのは問題ないと思うが、公表時期と結びつけるのは不適切だった」と釈明した。

　また、２年前の段階で増額の報告を職員から受けていなかったことについては「正確な情報の出し方や事業の進め方を考えていかなければならない」と述べた。

　◇県は支援継続、県議は市政運営を疑問視

　ＬＲＴ事業費の増額については、県が補助金を支出していることもあり、県議会でも議論になった。１８日の予算特別委員会で福田富一知事が仮に赤字となっても支援を継続する方針を示したが、与野党問わず宇都宮市の姿勢に批判が出ている。

　同委員会で自民党の螺良昭人県議は事業に賛成しつつも「公表のあり方などには問題がある」と指摘。別の自民党県議は「２年前に増額試算が出ているのに市長が報告を受けていないというのは、いいかげんすぎる。党として市長を信頼して支えてきただけに、裏切られた思いだ」と佐藤市長の市政運営を疑問視した。

　昨年の市長選で、ＬＲＴ反対を掲げる新人候補を支援した立憲民主党県連幹事長の松井正一県議も同委員会で「市の文書に『費用便益の確保が困難』と書かれているのは問題。（県の補助金として）県民の税金を投入している以上、採算性が大きな条件」と県の姿勢をただした。松井県議は取材に対し「最終的には事業の是非を問う住民投票を求めることもありえる」と語気を強めた。

　◇世論調査、半数以上が反対

　ＬＲＴ事業に反対する県議会の会派・民主市民クラブ（６人）は２月、宇都宮市内を対象に事業の賛否などを問う世論調査を昨年に続き実施した。調査では事業に反対する人が半数以上を占め、理解が進んでいないことが浮き彫りとなった。

　調査は２月１４日に実施。有効回答数は５００だった。ＬＲＴ事業に「反対」は前回から６ポイント増の５６・１％、「賛成」は１ポイント減の２４・８％、「分からない」が５ポイント減の１９・２％だった。

　「採算がとれない」と答えた人は７０・７％（前回６３・６％）で、「とれる」は１２・２％（同９・４％）にとどまった。西側延伸は「賛成」が２８・９％（同２７・８％）、「反対」が５７・９％（同４９・６％）で、依然として反対派が多数を占めた。

　この結果について、佐藤市長は「今後、車両の見学会など節目のイベントもあるので、理解を求めていきたい」と話した。
3470：チバQ：2021/03/26(金) 16:31:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510
「LRT」化で利用者5割近く増加か…JR城端線・氷見線沿線住民への調査で判明必要な事業費を調査へ
3/26(金) 12:17配信
ＪＲ城端線・氷見線の沿線住民を対象にした調査で、ＬＲＴ化された場合、利用者が5割近く増える可能性があることがわかりました。

県や城端線と氷見線の沿線4つの市、それにＪＲでつくる25日の検討会で報告されました。
調査は、去年11月、無作為抽出した沿線の1万5千世帯を対象に現在の利用実態やＬＲＴ化した場合の利用の意向を聞いたものです。
その結果、城端線・氷見線を現在のまま運行した場合、2040年には利用者の数が29％減る一方、ＬＲＴ化・直通化し、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合は46％増加することがわかりました。
検討会では、この結果を踏まえ、新年度、新駅を増設した場合の需要予測やＬＲＴ化に必要な事業費の調査を行うことにしています。
富山テレビ放送
3471：チバQ：2021/03/26(金) 16:37:41: https://news.yahoo.co.jp/articles/2ab89c5afbf2a28af1bfb94ff9028b4ab259d828
並行在来線の存廃判断　8市町が前倒し要望　道新幹線の札幌延伸時
3/26(金) 6:10配信
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首長アンケート　一部廃止に容認論も

北海道新幹線の並行在来線
　2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間について、北海道新聞が沿線15市町の首長を対象に行ったアンケートでは、存廃の判断時期を従来方針より前倒して「23年度以前」にすべきと答えた自治体は8市町で、過半数を占めた。並行在来線の存廃については、10市町が「現時点で判断できない」と答え慎重な姿勢を示した。
　存廃の判断時期を巡っては15市町と道が19年、それまでの「25年度」から前倒して早期に判断する方針を確認している。道は来月にも並行在来線の将来的な需要や収支の予測を公表する見通しで、存廃議論が加速する可能性もある。
　存廃の判断時期を「23年度以前」にすべきと回答した8市町は小樽市、北斗市など。存廃判断が地域公共交通やまちづくりなどに大きく影響することを理由に挙げる首長が多かった。このほか2町が「24年度まで」と答え、5市町は具体的な時期に言及しなかった。
　並行在来線の存廃に関して「一部区間の廃止もやむを得ない」と答えた渡島管内長万部町の木幡正志町長は、長万部―八雲間に関し「代替交通が確保されている」と説明。同管内七飯町の中宮安一七飯町長も函館―長万部間について「より利便性の高い公共交通を提供する観点でバス転換も検討する必要がある」とした。
　一方、後志管内ニセコ町の片山健也町長は「生活の足や観光客の交通の便など在来線の価値は高い」として、15市町のうち唯一、全区間での存続を求めた。同管内余市町の斉藤啓輔町長も「鉄路存続の立場」を強調。ほかの10市町は「データが不足している」（渡島管内森町の岡嶋康輔町長）などとして、存廃の是非について言及しなかった。
　アンケートは今月15～23日に実施し、15市町長の全員から回答を得た。（内藤景太）
3472：チバQ：2021/03/28(日) 22:05:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/1a64bbc2b775ed8c72f4c145a0f30b4fa52b2f68
特急「スーパー○○」が激減した理由　結局分かりづらかった？JR東からは完全消滅
3/28(日) 20:00配信

J-CASTニュース

　2021年3月13日に行われたJRグループのダイヤ改正により、関東には新しい特急列車が生まれた。東京・新宿～小田原間の特急「湘南」だ。

【写真】まだ現役の「スーパー」特急

　漢字だけの名称が印象的な「湘南」だが、特急列車の名称スタイルにはどんな傾向があるのだろうか。今回のダイヤ改正を機会に、その変遷について考えてみた。

■「スーパー」が消えた関東

　これまでの「湘南ライナー」に代わってデビューした「湘南」。漢字だけという名前は、2007年に廃止された特急「東海」（東京～静岡）を思い出させる。

　そのほか、漢字だけの特急は、2019年に「富士回遊」（千葉・新宿～河口湖）がデビューしている。「富士回遊」という名称は中国・台湾からの観光客に配慮し、漢字名になったという。今後も漢字名の特急列車が増えるかもしれない。

　ところで昨年3月のダイヤ改正では、首都圏～伊豆を結んだ特急「スーパービュー踊り子」が廃止された。関東を走る定期特急列車の中で「スーパー」が付いた名称があるか、2021年3月号の時刻表を開いてみた。

　すると「スーパー」が付いた定期特急列車は見つからない。

　1990年代前半には「スーパーひたち」や「スーパーあずさ」のように基本的に新型車両を使う停車駅が少ない列車に「スーパー」が付けられていた。現在では「スーパー」が消え、「あずさ」・「かいじ」、「ひたち」・「ときわ」のように同一路線であっても運行区間により名称を変えるスタイルが定着した。

　利用者からすると「ひたち」「スーパーひたち」が混在するよりも、現状の方がはるかにわかりやすい。

まだ「スーパー」が残る関西
　関西でも「スーパーくろしお」や「スーパー雷鳥」が消え、「スーパー」全盛時代は過去の話となっている。

　一方、現在でも「スーパー」を名乗っているのが、京都～鳥取・倉吉間の「スーパーはくと」だ。智頭急行線の開業に伴い、1994年に登場した特急だ。

　当時は智頭急行所属の新車HOT7000系で運行される列車を「スーパーはくと」、国鉄型特急列車181系で運行される列車を「はくと」と命名した。その後、全列車がHOT7000系で運行されることになり、「スーパーはくと」に統一された。

　京都～鳥取・倉吉間（智頭急行線経由）の特急は「スーパーはくと」しかなく、地元住民にも親しまれているので、今さら名称変更する必要もないのだろう。

　そのほか「スーパー」を冠する特急は、JR西日本管内では、岡山～鳥取駅間を結ぶ「スーパーいなば」、鳥取・米子～新山口駅間を結ぶ「スーパーおき」、鳥取～益田駅間を結ぶ「スーパーまつかぜ」の3列車が残っている。

（フリーライター　新田浩之）
3473：とはずがたり：2021/03/29(月) 16:53:40: 「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは
3/29(月) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
ダイヤモンド・オンライン

　2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。だが、京急の問題はそれだけではない。今回は乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　他社への流出が相次ぎ乗務員は1割が欠員

　京浜急行電鉄は駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。

　この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。

　しかし、人間の判断にも限界がある。神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。

　踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でもダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。

　このように良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。
3474：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:04: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0546G0V00C21A3000000/
2021年3月10日 18:15 日本経済新聞
富山地方鉄道、バス値上げやタクシー撤退　収益厳しく
3475：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:28: https://www.sanyonews.jp/article/1107705
2021年03月10日 19時09分山陽新聞
ＪＲ岡山支社が紙の時刻表廃止へ　ダイヤ改正に合わせ蛇腹式など

廃止されるポケット時刻表など

　ＪＲ西日本岡山支社は１０日、同支社が作成し、管内（岡山県内と広島県東部）の駅で無料配布している「ポケット時刻表」「蛇腹式時刻表」「名刺型時刻表」を１３日のダイヤ改正に合わせて廃止すると発表した。

　同様の時刻表配布は１９８７年のＪＲ西発足当初から続けてきたというが、今後は紙での発行は行わず、サイト「ＪＲおでかけネット」やスマートフォン用アプリ「ＷＥＳＴＥＲ（ウェスター）」を活用してもらう。

　同支社は「新型コロナウイルス禍で、非対面・非接触へのニーズが高まっているため」としている。

　現在の時刻表は昨年３月に計約８４万部を作った。
3476：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:37:40: https://www.sakigake.jp/news/article/20210311AK0033/
2021年3月11日 18時38分秋田魁新報
泉外旭川駅１３日開業！秋田、土崎までは各４分　にぎわいに期待【動画】

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、秋田、土崎両駅間の秋田市泉菅野２丁目に開業する。両駅への所要時間はそれぞれ４分程度で、新たな人の流れと駅周辺のにぎわい創出が期待される。県内の新駅設置は、２００１年のＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来２０年ぶり。

駅構内に設置された待合室

　新駅は秋田駅から北約３キロの菅野地下道周辺に設置。北側に外旭川地区、南に泉地区の住宅街が広がる。

地上とホームを結ぶ地下道

　駅舎は鉄骨造り平屋で、駅員は常駐しない。自動券売機のある待合室と、バリアフリーのトイレを備える。駅舎を挟むように長さ１２５メートルのホーム２カ所を設ける。タクシー乗り場やバス停などを備えた駅前広場を両地区側にそれぞれ設けた。

　駅の出入り口は地下通路で、昇降用の階段とエレベーターがある。通路は両地区を結び、通り抜けも可能。階段に自転車用のスロープを設けている。

１３日に開業するＪＲ泉外旭川駅

　地元住民から新駅設置を求める声が１９８５年からあった。市は２００９年から本格的に設置を検討。場所の選定や費用対効果などを調査し、１８年に請願書をＪＲ秋田支社に提出した。総事業費２０億７３００万円を市が全額負担して１９年から整備し、今月完了した。

　市は１日当たりの駅利用者を土崎駅並みの２１１８人と予測。交通政策課の間杉和之副参事（５０）は「鉄道やバス、タクシーと連携を取ることで地域の生活環境向上の拠点となる。多くの方々に利用してもらい、駅が新たなにぎわいをもたらす施設となってほしい」と話した。

泉側の泉外旭川Ｗｅロード入り口

開業記念、駅利用客に特典付きクーポン

　ＪＲ秋田支社は、泉外旭川駅を利用した人が秋田駅周辺の店舗で使える特典付きクーポンを１３日から２１日まで秋田駅中央改札口で配布する。新駅開業の記念企画。

　対象施設は▽西武秋田店▽フォンテＡＫＩＴＡ▽秋田駅構内店舗▽秋田駅ビルトピコ、アルス―の一部店舗。クーポン１枚で１店舗のサービスが利用できる。配布時間は午前９時～午後５時。利用は２１日の閉店まで。
3477：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:06: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=734254&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/3/11 21:24 中国新聞
ＪＲ在来線、13日から終電前倒し　広島支社管内

ＪＲ西日本広島支社

　ＪＲ西日本広島支社は13日、在来線のダイヤを改正する。最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は62～４分早まる。利用実態に応じて日中の運行本数も減らす。沿線の一部のバス事業者は乗り継ぎを考慮し、発着時刻を変更する。

　広島、島根県の一部と山口県を走る在来線のうち山口線以外の10路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島発の最終は芸備線三次行きが62分、山陽線は糸崎行きが50分、柳井行きが46分前倒しになる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみ（午後11時52分着）より早く発車し、乗り継ぎできなくなる。夜間に線路を保守する時間を確保する狙いがある。

　日中の運行は、おおむね午前９時～午後４時台に減らす。広島発の可部線は、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に。三原発の山陽線は白市行きが２本から１本となる。山陽線岩国―小月間も減る。

　バス事業者は、芸陽バス（東広島市）が白市駅（同）の発車時刻を一部、数分遅くする。列車の到着ホームが変わり、バス乗り場から遠くなるため。中国ジェイアールバス（広島市南区）もＪＲとの接続を考慮して見直す。広島電鉄（中区）も一部路線で変更する。（松本真由子）
3478：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:36: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC09C7F0Z00C21A3000000/?unlock=1
2021年3月11日 20:02 日本経済新聞
九州新幹線全通10年、1.2億人運ぶ　本州との交流拡大
3479：とはずがたり：2021/04/03(土) 14:23:28: 低収益ローカル線の在り方議論へ　ＪＲ西日本社長、構造改革一環
https://www.sanyonews.jp/article/1101442

　ＪＲ西日本の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で、低収益のローカル線について廃止も含めて今後の在り方を見直し、地元と議論を進めていく考えを明らかにした。新型コロナウイルスの感染拡大による構造改革の一環で、具体的な路線については明言を避けたが「かなりの線区で問題を抱えている」との認識を示した。

　長谷川氏は、これまで新幹線などの利益でローカル線の赤字を穴埋めしてきたが、新幹線もコロナ禍で苦戦しており「ローカル線の維持が難しくなってきた」と強調。「持続可能な地域交通を実現できるように取り組みたい」とした。

　次世代型路面電車やバスなどが念頭にあるとみられる。

（2021年02月18日 19時55分更新）
3480：チバQ：2021/04/07(水) 23:18:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/f33182b8ac54e30a4a59f7e65b7e253b8e938a0e
川口駅に中距離電車は停まれるか　JRが400億円要求し協議中断
4/7(水) 11:07配信

朝日新聞デジタル
中距離電車が通過するJR川口駅=2021年4月6日、埼玉県川口市

　JR川口駅に中距離電車の宇都宮・高崎線を停車させる問題で、JR東日本側が工事費全額の約400億円の拠出を埼玉県川口市に求めていたことが関係者の話でわかった。市側は難色を示し、協議は中断。昨年11月の話し合いにより、市とJR、民間でつくる勉強会を今年度設け、負担のあり方も議論することになった。

　JR側が示した建設費については非公表で、市は市議会でも答弁を避けていた。関係者によると、400億円は一昨年11月の奥ノ木信夫市長らとJR側の当時の代表取締役副社長西野史尚氏の会談で示された。その後明らかになった内訳は、中距離電車停車用のホーム新設に115億円、駅舎の全面建て替えに245億円、関連工事やシステム改修に40億円。

　市側は、駅舎をそのまま使い、ホーム新設分はJR側への陳情案件でもあることから全額負担するつもりでいた。

　しかし、JR側は中距離電車停車により、京浜東北線との乗り換えが生じ、ラッシュ時は今の駅舎では問題があると指摘。さらに停車による中距離電車の時間ロスと混雑で私鉄へ利用客が流れ、減収になるとして駅舎分も全額負担を求めてきた。

　市側は「400億円は市の一般会計予算の5分の1。JRの資産にもなり、そこまでの市税の投入は理解を得られない」とした。ラッシュ時は通過させる案や中距離電車専用の改札口設置など、現在の駅舎を活用する案を提案したが、実質的に協議は中断した。

朝日新聞社
3481：チバQ：2021/04/09(金) 19:09:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/8b631eb4e26dd8fa9d72ac5b8111a32c8994d7bd
JR西日本、乗り放題「どこでもきっぷ」「関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」発売。駅レンタカーも特別価格利で
4/9(金) 16:08配信
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写真：Impress Watch
　JR西日本（西日本旅客鉄道）は、新たに3種の乗り放題きっぷを発売する。

　登場するのは、「JR西日本どこでもきっぷ」「JR西日本関西どこでもきっぷ」「西なびグリーンパス」。1名から利用可能で、新幹線・特急列車の指定席を利用できる。駅レンタカーが特別価格で利用可能となる（要事前予約、台数限定）ほか、観光施設の入場料割引や飲食店の料金割引といったさまざまな観光特典も用意した。

□JR西日本どこでもきっぷ/JR西日本関西どこでもきっぷ

「JR西日本どこでもきっぷ」は、JR西日本全線をお得にめぐるきっぷ。関西エリアの近場の旅で使用できる「JR西日本関西どこでもきっぷ」も発売する。

　販売期間は、2日間用が4月16日～6月22日、3日間用が4月16日～6月21日となる。利用期間は、4月27日～6月30日。JR西日本ネット予約「e5489」のほか、JR西日本・JR九州（九州旅客鉄道）管内の主な旅行会社で購入できる。

　価格は「JR西日本どこでもきっぷ」の2日間用が1万8000円、3日間用が2万2000円で、「JR西日本関西どこでもきっぷ」の2日間用が1万円となっている。

□西なびグリーンパス

　50歳以上を対象に、JR西日本全線乗り放題となるほか、グリーン車か普通車指定席を8回まで予約できる。

　販売期間は3日間用が4月16日～6月21日、5日間用が4月16日～6月19日。利用期間は4月27日～6月30日となる。JR西日本・JR九州管内の主な旅行会社で購入可能。

　価格は1名利用の場合が3日間利用3万円、5日利用3万5000円で、2名以上利用の場合は3日間用2万5000円、5日間利用3万円となっている。
トラベル Watch，編集部：大竹菜々子
3482：荷主研究者：2021/04/11(日) 20:40:42: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/529756
2021年3月15日 18:12 京都新聞
特急「はるか」京都・山科停車を増発　南草津にも停車

山科駅の吉村駅長（右）らの合図で関空に向けて出発するはるか（１５日午前７時３８分、京都市山科区・同駅）

　ＪＲ西日本は１３日に行ったダイヤ改正で、京都・滋賀と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」について山科駅停車の本数を増やした。これに合わせ地元商店街が１５日、乗降客数の増加に期待を込めて式典を開いた。

　ＪＲ西によると、これまで同駅に止まる関空行き（下り）は午前６時台の１本だけだった。ダイヤ改正に伴い同７時台、８時台が１本ずつ止まり、計３本となった。滋賀方面行き（上り）は同駅に止まらなかったが、新たに午後８時台と９時台の計２本を停車させる。

　式典は山科三条街道商店会が主催し、同駅ホームで地元経済関係者や住民ら約１０人が出席した。同商店会の古川勝也専務役員（６２）は「新型コロナウイルスが収束し、はるかに乗って多くの外国人観光客が山科に降り立つようになってほしい」と期待した。式典の最後には吉村建治・山科駅長らの合図で、はるかが関空に向けて同駅を出発した。

　今回のダイヤ改正で、はるかは南草津駅にも停車するようになった。一方、米原駅発着は取りやめとなり、草津駅か野洲駅発着となった。
3483：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:19:07: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/523101?rct=n_hokkaido
2021年03/19 11:26 北海道新聞
道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

利用低迷が続く北海道新幹線の終着駅「新函館北斗」。他の交通機関と比べ、割高な料金が課題となっている

道新幹線開業５年、利用増へ割高感克服が鍵　空路・海路と顧客争奪戦／独自サービス展開

　開業５周年を迎えた北海道新幹線の利用低迷要因の一つが、高止まりする料金設定だと言われる。早期購入割引が定着した空路や、ビジネス客を取り込むための各種割引が充実するＪＲ東海と比べて割高感は否めない。フェリー各社も新型コロナウイルス下に特化したサービスを打ち出す。ＪＲ北海道は経営難とはいえ、乗客獲得に向けて割引制度やサービスの充実が求められそうだ。

■フェリーの３倍

　「運賃の安さを重視しているので、新幹線で帰省したことはない」。道教大函館校２年生で青森県出身の森龍之介さん（２０）は、帰省のたびにフェリーを利用する。学割を使うとフェリーの運賃は片道２千円ほどで済む一方、新幹線利用なら通常料金は３倍超の７千円以上かかるからだ。

　森さんは首都圏での就職活動も考えているといい、「交通費をなるべく減らすため飛行機を選ぶと思う」。ＪＲ利用は東京―函館間が２万３７６０円で、最大７５日前からの設定もある早期購入割引を使えば空路が安価となる場合が多い。

　新幹線運賃の割高感は、開業５年がたってもなお解決の道筋が見つからない。

　同じ距離の新幹線で比べると、函館―東京間（在来線区間含む、８８０・４キロ）の通常料金に対し、ほぼ同距離の東京―広島間（８９４・２キロ）の１万９４４０円と２割ほど高い。特急料金には青函トンネルの維持費や設備更新費が上乗せされる。また、一般的には乗車距離が長くなるほど値段の上昇が緩やかになる特急料金だが、ＪＲ東、ＪＲ北の走行区間にまたがることで新青森を境に距離計算がリセットされるため、割高となる。

■ビジネスに照準

　ＪＲ東海とＪＲ西日本は年会費制を導入し、会費１１００円で、当日の購入でも１４５０円を値引く。また、平日限定で割引を適用するなどビジネス層に手厚いサービスをそろえる。ＪＲ西日本は「乗車直前まで使える利便性の高い商品の拡大を図ってきた。ネット予約はビジネス客の利用が特に多い」と話す。

　一方、函館―青森間ではフェリーがサービスを拡充している。津軽海峡フェリーが昨年１１月に導入した車での移動客に割安で個室を提供するプランは、コロナ下で人気があり販売期間を２１年末までに延長した。青函フェリーが昨春始めたインターネット予約は最安１人１３００円に設定するなど、顧客取り込みを図る。

　防戦が続くＪＲ北海道も、インターネット予約限定で一部区間の料金が半額になる割引切符などを展開する。ただ、２月にはＪＲ函館駅から乗車券を販売する窓口「ツインクルプラザ」が撤退し、ネットに不慣れな高齢者が“置き去り”となった。函館市内の経済関係者からは「より柔軟な割引制度が必要だ」と打開策を求める声が上がっている。（池野上遥）
3484：荷主研究者：2021/04/11(日) 21:55:40: https://www.kobe-np.co.jp/news/tajima/202103/0014173002.shtml
2021/3/23 05:30神戸新聞NEXT
ダイヤ改正後、利便性低下！？特急が減便、自由席廃止も…実情を探る

特急「きのさき」の通過待ちをする豊岡行きの普通列車（左）＝ＪＲ玄武洞駅

出発を待つ特急「はまかぜ」。自由席廃止で全車指定席となったことを知らせる駅の案内板＝ＪＲ豊岡駅

豊岡市と養父市の境にそびえる須留岐山を背景に快走する特急「こうのとり」＝養父市内

神戸新聞ＮＥＸＴ

　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日～５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。
3485：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f396857defa210b7d0a1f8acc2e39aecdb5f0ae5
増強相次ぐ「有料着席列車」は救世主になるか通勤利用低迷の中、一般列車減らし増発の例も
4/11(日) 4:31配信
東洋経済オンライン
京阪電鉄「プレミアムカー」（写真は8000系）の車内（撮影：ヒラオカスタジオ）

　朝ラッシュ時間帯にも着席通勤の時代がやってくるのだろうか。新型コロナウイルスの感染拡大により、終電時刻の繰り上げや一部時間帯の運行本数縮小など、後退一色となった春のダイヤ改正において唯一、前向きな話題と言えるのが着席列車の運行拡大である。

　京阪電鉄が1月末のダイヤ改正で「プレミアムカー」を増強したのを皮切りに、東武鉄道も3月ダイヤ改正で東上線の「TJライナー」を朝ラッシュ時に増発。京急電鉄も5月から朝の上り列車「モーニング・ウィング」に車両を増結する。通勤利用者数の低迷が続く中、一般の列車を減らした分を着席列車の運行に充てる例もある。着席列車は苦境の通勤鉄道にとって救世主となりうるのだろうか。

■「プレミアムカー」大増発

　春の訪れより一足早く、着席車両を増強したのが大阪と京都を結ぶ京阪電鉄だ。京阪は2017年8月に8000系車両計10編成に座席指定特別車両「プレミアムカー」を導入しているが、今年1月31日のダイヤ改正から3000系車両計6編成にもプレミアムカーを連結し、運転本数を108本(平日、上り・下り合計)から177本に拡大した。

　8000系と3000系は特急列車を中心に運用されている。これまでは日中時間帯1時間あたり6本(10分間隔)で運行される特急のうち、4本にプレミアムカーが連結されていたが、ダイヤ改正後は6本すべてでプレミアムカーのサービスが提供されることになった。あわせて朝夕通勤時間帯にもプレミアムカーを連結した車両が増えている。

　京阪電鉄によればプレミアムカー導入の検討が始まったのは2013年のことだったという。「鉄道復権」を目指すため、サービスの在り方を見直す検討が社内で行われ、その中で出たアイデアのひとつが座席指定特別車両だった。利用者からも確実に座って、京阪間の移動をゆったり楽しみたいという声が多く寄せられており、また訪日外国人の増加など、特急を取り巻く環境の変化も背景にあったようだ。

　ただ、鳴り物入りで開始されたプレミアムカーだが、まだ十分に定着しているとは言いがたいのが実情だ。2018年度決算におけるプレミアムカーと全車指定席の通勤ライナーによる増収額は2億3600万円で、すべてがプレミアムカーの利用だと仮定した場合でも、1本あたりの平均で約6000円。淀屋橋(大阪)―出町柳(京都)間の利用料金500円で割ると、1列車あたり定員40人のところ12人程度の利用に過ぎない。

　京阪はプレミアムカー導入に合計43億円を投じており、10年程度で券売機の更新、20年程度で車両のリニューアルを要することを勘案すると、年間5億円程度の売り上げは欲しいところだ。コロナ禍により鉄道利用者の減少やインバウンド需要の蒸発など事業環境は激変し、プレミアムカーの利用状況はさらに苦しいものとなっていると思われるが、着席ニーズの高まりを追い風にできるか注目される。

　関西では阪急電鉄も有料座席指定列車サービスの導入を検討していると報じられている。各種報道によると導入を検討しているのは京阪と並行する京都線で、「コロナ禍で通勤電車の『密』を避けたいという需要」の高まりを背景に、「専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討」しているという。関東に比べて有料着席列車の少なかった関西にもブームが訪れようとしている。
3486：チバQ：2021/04/12(月) 00:16:59: ■準急減らして「TJライナー」増発

　2017年3月に西武鉄道と東京メトロが「S-TRAIN」、2018年3月に京王電鉄が「京王ライナー」、2020年6月に東武鉄道と東京メトロが「THライナー」を導入するなど近年、新たな着席列車が続々登場している関東でも同様の動きがみられる。

　東武鉄道は3月13日のダイヤ改正で朝ラッシュ通勤時間帯の上り「TJライナー」を2本増発した。それまでは朝ラッシュ時間帯の前後、池袋駅7時5分着と9時11分着の列車を運行していたが、同7時26分着と8時49分着の列車を増発した。

　増発に当たってはコロナ禍以降、利用が減少した準急列車2本を減便し、これを置き換える形で設定した。東武鉄道によると、新型コロナウイルスの感染拡大を受けて、通勤時間帯の混雑を避け、安心してゆったりと通勤したいというニーズの増加に応えるためTJライナーの増発に踏み切ったという。

　既存の着席列車を増強するのが京急電鉄だ。京急は平日朝に上り3本を運行している座席指定列車「モーニング・ウィング号」について、今年5月6日以降、7時28分に品川駅に到着する「モーニング・ウィング3号」を現在の8両編成から12両編成に増強すると発表した。

　現在、モーニング・ウィング3号は8両編成で三浦海岸から品川まで運行しているが、5月6日からは三浦海岸―金沢文庫間を4両編成で運転し、金沢文庫駅で8両編成を増結して12両編成となり、品川まで運行する。座席数は539席から667席へ約24％増加する。

　増結される4両は新製した1000系増備車で、ロングシートからクロスシートに切り替え可能な座席転換型車両だ。さらに2号車、3号車に京急の車両としては初めてトイレを設置し、ビール列車などイベント列車としての運行にも対応している。

　京成電鉄も特急スカイライナー用のAE形車両を用いて昨年10月1日から印旛日本医大―京成上野間で運行している「臨時ライナー」をダイヤ改正後も当面の間、継続すると発表している。

　この列車は京成上野に送り込まれるスカイライナーの回送列車のダイヤを活用して設定されたもので、京成は北総線の利便性向上が設定の目的と説明する。ただ京成は新型コロナの影響で航空需要が激減する中、昨年5月からスカイライナーを一部運休するなど、旅客運輸収入の3分の1を占める成田空港輸送が大幅に落ち込んでいる。臨時ライナー設定の裏側に、新型コロナ以降の減収を少しでもカバーしたいという思惑があるのは間違いないだろう。
3487：チバQ：2021/04/12(月) 00:18:26: ■客単価をどう上げるか

　縮小一辺倒のダイヤ改正において、着席列車が増強されるのは2つの理由がある。ひとつは利用者の「通勤電車の『密』を避けたいという需要」に応え、選ばれる路線になるため。もうひとつは旅客需要が大幅に落ち込む中、少しでも運輸収入の足しにしたいという増収策としての一面だ。

　新型コロナを契機とするテレワークの普及に伴い、コロナ収束後も定期利用者の減少は避けられない中で、旅客運輸収入を最大化するためには単価を上げるしか道はない。最も手っ取り早いのは「着席」に追加料金を支払ってもらうことである。出社回数が減る分、1回の通勤に多少のお金をかけてもいいという利用者は増えるだろう。
　しかし、これまでは朝ラッシュ、特にピーク時間帯は混雑率を抑えるために列車を最大限設定する必要があり、定員の限られた着席列車を設定する余裕がなかった。例えば京王電鉄の京王ライナーは、平日上りは5本設定があるが、新宿駅6時28分着の2号、6時47分着の4号、7時13分着の6号の後、約2時間設定がなく、9時16分着の8号、9時40分着の10号となっている。本来であれば最もニーズのあるはずの7時30分～9時新宿着の列車が設定できないのである。

　ところが新型コロナの影響で普通列車の混雑率が低下すれば、東武東上線のように乗車率の少ない列車の運転を取りやめ、そのダイヤで着席列車を設定することも可能になる。

　あるいはJR東日本の普通列車グリーン車や、京阪電鉄のプレミアムカー、東急電鉄(大井町線)のQシートのように、編成の一部車両を特別車両として運行本数と着席ニーズの両方を同時に満たす選択肢もありえるだろう。

■客が戻らない中でどう稼ぐか

　課題は収益性である。着席列車のスタンダードになりつつあるロングシートとクロスシートを切り替え可能な座席転換型車両の製造費用は公表されていないが、京王は京王ライナー導入時に車両製造費(10両編成5編成)と券売機などの整備を合わせた設備投資額を約100億円としていることから、1両あたりの製造単価は2億円以下と推定される。私鉄の通勤電車は1両あたり1億5000万円程度なので、座席転換機構は大雑把に見ても1両あたり5000万円以下と言えるだろう。

　仮に5000万円としても、1両あたり定員50人で、平日のみ2本運行、1人500円を徴収して着席列車を運行すると、乗車率8割程度あれば5年ちょっとで元が取れる計算だ。特に朝ラッシュに運行すれば高い乗車率を期待できるだろう。

　着席列車の運行のためだけに特急車両を増備しても元は取れないが、通勤列車と兼用できる座席転換型車両を使用すれば収益性を確保しつつ、着席列車を運行することができる。元から観光向け特急列車を運行している路線を除き、今後も着席列車の主役は座席転換型車両になるだろう。

　鉄道事業者がポスト・コロナを生き延びるためには、設備を利用者数に見合った規模にスリム化し、収益性を回復させる必要がある。すでに今回のダイヤ改正で一部の路線は朝ラッシュ時間帯の減便に踏み切ったが、今後はその動きがさらに加速していく。一方で、浮いた輸送力でいかにお金を稼ぐかも問われることになる。これまでは横並びだった朝ラッシュ時間帯においても、本格的なサービス競争の時代が始まるだろう。

枝久保達也 :鉄道ジャーナリスト
3488：チバQ：2021/04/14(水) 19:28:17: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/528355?rct=n_jrhokkaido＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
04/05 19:04 更新
＜検証　北海道新幹線＞（５）在来線問題、結論避け
　「私１人で考えられる問題ではない」。２月下旬の函館市の記者会見。工藤寿樹市長は北海道新幹線札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館―長万部間（１４７・６キロ）の並行在来線の存廃について問われたが、曖昧に答えただけだった。市長周辺は「今の段階で『残したい』『残したくない』と言って、費用負担を求められたくないのでは」と市長の考えを代弁する。

　経営分離される函館線函館―小樽間（２８７・８キロ）のうち、函館―長万部間は北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈で、１日に旅客３０本、貨物列車４０本が通過する。並行在来線には、ＪＲ貨物から線路使用料に貨物調整金が上積みされて支払われるが、函館―長万部間の１８年度の旅客収支（特急分を除く）は約５７億円の赤字。旅客存続を望めば、沿線自治体が負担を求められるのは必至だ。貨物列車が運行しない長万部―小樽間（１４０・２キロ）はＪＲ貨物からの線路使用料は見込めず、全線存続は難しい。

■赤字の負担は

　北海道新聞が３月に実施した並行在来線に関する自治体アンケートでは、函館―長万部間の沿線７市町のうち５市町が「現時点で判断できない」と回答した。自治体の負担の有無や金額が見通せず、道南のある自治体職員は「検討しようがない」と話す。

　一方、新幹線駅が建設される渡島管内長万部町は「旅客は一部廃止、貨物存続が現実的」（新幹線推進課）と明解だ。在来線がなくても旅客は新幹線や路線バスで代替できるためだ。しかし、新幹線駅ができない道南の自治体の担当者は「国が赤字を負担してくれるなら存続してほしいが、自治体が財政負担するのは無理」と諦めムードで「新幹線延伸は小さな自治体にとっては、いじめでしかない」と憤る。

■「道が説明を」

　「渋民（しぶたみ）、（石川）啄木のふるさとです」。田園風景の中を走る２両編成の普通列車内に駅到着を知らせるアナウンスが流れる。第三セクターの「ＩＧＲいわて銀河鉄道」（盛岡）で、０２年の東北新幹線盛岡―八戸間の開業に伴い、ＪＲ東日本から経営分離された並行在来線区間を引き継いだ。

　同社が運行する盛岡―目時間（８２・０キロ）には、１日に貨物列車７０本、旅客列車５０本が走る。開業当初は赤字だったが、４年目の０５年度に単年度黒字を達成。営業収入の大きな柱は、６割を占める貨物調整金を含む線路使用料で、１１年目には累積赤字を解消した。ただ、利用減少が進み本業のもうけを示す営業損益は１９年度まで４期連続で赤字となっている。

　経営分離を前に、岩手県などは「物流は国の問題」と強く主張し、三セク鉄道の経営の生命線となる貨物調整金制度の新設につながった。当時県職員で並行在来線議論の取りまとめ役だった三陸鉄道元社長の望月正彦さん（６９）は札幌延伸時の並行在来線について「物流が絡む議論を地域だけに押しつけず、まずは道が沿線自治体にメリット、デメリットを説明し、道筋を示すことが大切だ」とアドバイスする。

　ただ、いわて銀河鉄道の沿線には県庁所在地の盛岡市があるなど一定の通勤、通学需要もあり、経営分離を議論していた当時も、沿線自治体から鉄路廃止の声は上がらなかった。ＪＲ貨物の幹部は「函館―長万部間は、旅客は必要ないという沿線地域も抱える初のケース。貨物だけでと言われたらどうするか。難しい議論になる」と警戒する。

　道は新型コロナの影響で遅れていた函館―小樽間の最新の需要予測調査の結果を今月にも公表し、線路使用料に上乗せされる貨物調整金の試算なども示す。存廃議論はようやく具体化するが、札幌延伸の５年前倒しが決まってから既に６年が経過。先送りしてきたツケを払うときは迫っている。（鹿内朗代、米林千晴、徳永仁）
3489：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
04/05 19:02 更新
開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界
　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００～２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万～６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。
3490：チバQ：2021/04/14(水) 19:30:32: ■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０～７０％台に減り、鉄道は１２％から２０～３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）
3491：チバQ：2021/04/19(月) 10:32:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/2cb700ae9a7439586f73eb5f126dc6815e4ec7a9
JR西「瑞風」の再出発（上） “走るホテル”から消えた食堂車
4/16(金) 12:00配信
新型コロナウイルスの影響で運休していたJR西日本の豪華寝台列車「TWILIGHT EXPRESS 瑞風（みずかぜ）」が4月14日、約1年2カ月ぶりに運行を再開した。再開まで時間を要した一因となったのが、アフターコロナを見据えたサービスの見直し。特に大きかったのが、食堂車での食事をやめたことだ。

　「902号室の料理ができたから、すぐに運んで」。サービスクルーが料理を載せた盆を手に取り、1秒でも無駄にはできないとすぐ客室に向かう――。1年前まで、乗客をもてなす空間だった瑞風の食堂車は、今ではさながら戦場の様相を呈している。

　瑞風は新大阪駅を発着し、山陽本線と山陰本線を1泊2日もしくは2泊3日のツアー形式で運行する。旅行代金は最も安くて32万5000円、最も高いプランは132万5000円（いずれも税込み。1室2人利用の1人分）だ。

　2017年6月の運行開始以降、極めて高額にもかかわらず富裕層を中心に人気を集め、コロナによって20年2月29日から運休するまでの2年8カ月の間に、約6600人が列車の旅を楽しんだ。

　「美しい日本をホテルが走る。」をコンセプトにした瑞風の売りの一つが、JR西が15年まで大阪～札幌間で運行していた寝台列車「トワイライトエクスプレス」の伝統を受け継いだ食堂車「ダイナープレヤデス」だ。

　京都の和食「菊乃井」、大阪のレストラン「HAJIME」といった名店が監修した手の込んだ料理を車内で提供。ツアー参加者の半数ずつ（約20人）が同じ空間で食事をする体験は、乗客の一体感を高める重要な要素の一つになっていた。

　ところが4月の運行再開に当たっては、感染予防対策を徹底すべく、乗客が滞在する個室で食事をする部屋食スタイルに変更することになった。食堂車の椅子やテーブルは撤去され、食材の盛り付けを行う作業スペースへと様変わり。サービスクルーに配膳の指示を出す支配人の樺山高弘氏は「以前は食堂車で乗客に自ら接客していたが、今では完全に裏方になった」と苦笑する。

●「食堂車がなければ瑞風ではない」

　食事のスタイルを大きく変える決断に至るまでには葛藤があったという。

　JR西の瑞風推進事業部で部長を務める魚本佳秀氏は「運休が長引き、そのまま20年6月から11月末まで予定されていたメンテナンス期間に入ることが決定的になった。運休が7～8カ月続く中で、以前と同じ接客スタイルで運行を再開していいのか、という議論が出てきた」と振り返る。

　乗車人数を減らして密を避ければ手っ取り早く再開できるが、コロナで暮らしや消費のありようが変わる中、鉄道旅行に求められるサービスの姿も変わるのではないか、と考えたのだ。

　同じ豪華寝台列車であるJR九州の「ななつ星 in 九州」とJR東日本の「トランスイート四季島」はいち早く20年の夏に運行を再開。感染症対策をしながら食堂車での提供を継続していたが、JR西は自分たちの道を探ろうとしていた。

　しかし「実際に接客する現場からは部屋食に対する反対の声が少なくなかった」と魚本氏は話す。

　理由は2つある。1つは、瑞風の車内で提供される料理は、繊細な盛り付けや緻密な温度管理が売りだ。食堂車から離れた個室に、その状態を保って運ぶのは困難という物理的な問題。もう1つは、食堂車はトワイライトエクスプレスの伝統を受け継ぐ重要な要素であるため、「食堂車で食事を提供できないなら、それは瑞風ではない」という声だった。
　現場でオペレーションをするサービスクルーにどう納得してもらうか。魚本氏がよりどころにしたのが、瑞風の運行開始時に作られた「クレド（行動指針）」。そこにはこう記されている。「最上級のおもてなしとは（中略）、お客様一人ひとりのお気持ちやニーズを読み取り、臨機応変にご期待以上のサービスを提供することです」。

　これまでは最上級のサービスでも、求められていることはコロナで変化していっているのではないか、と説いたのだ。
3492：チバQ：2021/04/19(月) 10:33:18: ●「ランナー」がピストン輸送

　そして20年の夏ごろから、部屋食のオペレーションの検討に入った。大前提として決めたのが、食事のレシピは一切変えないということだった。

　例えばHAJIMEが監修したディナーコースは、前菜からデザートまで6皿ある。ワンプレートなどにはせず、1品1品を部屋までその都度運ぶ。ちなみに6号車の食堂車から最も遠い2号車と9号車の個室までは80mも離れている。6回配膳すれば、揺れる車内の狭い通路を12往復、延べ1㎞近く行き来することになる。

　支配人の樺山氏は「設備面でも部屋食を前提にしていなかったため、個室のテーブルのサイズや食器の置き場所など課題が多く、ハードルは相当高かった」と振り返る。

　盛り付けを崩すことなく、どう運ぶのかは試行錯誤が続いた。カートを使う実験が行われたが、車両と車両の連結部分の段差で盛り付けが崩れてしまい、断念。食事の宅配サービスでよく目にするようになった背負うタイプのバッグを使う案なども出たが、結局、配膳用の盆を用いて手で運ぶのが確実という結論になった。

　車庫に止まっている車両などで研修を繰り返した結果、接客と運搬のクルーを分けたほうが効率的ということも見えてきた。「ランナー」と呼ぶ運搬専任クルーに最大4人を割き、食堂車から各車両のデッキまで運搬。そこで各号車の担当クルーが受け取り、客室に配膳する。担当クルーが各部屋の食事の進み具合をチェックしながら無線で報告し、支配人が適切なタイミングで運ぶようランナーに指示を出している。

調理にも1分単位の“ダイヤ”
　提供する食事のレシピは以前と変わらないが、部屋食になることで作り方も見直す必要があった。以前は、食堂車のテーブル数が限られていたため2部制で、最大で20食ずつを作ればよかった。しかし部屋食では、ほぼ同時刻に現在の定員である28人すべての料理を提供しなければならない。料理長の川並信重氏は「より効率的に作業ができるよう、キッチン内での食材の置き方など細かい点まで修正した」と話す。

　一斉に作ればいいというものではない。食事を運ぶ順番や部屋まで運ぶのにかかる時間から逆算して料理を仕上げる必要がある。

　特に監修者の1人であるHAJIMEのオーナーシェフ・米田肇氏は、理系エンジニアから転じた異色の料理人として知られ、「0.1度単位で温度管理を求められる。運ぶ時間が長いと温度はどんどん低下するが、HAJIMEの世界観は絶対に崩せない」（川並氏）。そこで1分単位でスケジュールを組むことになった。さながら鉄道のダイヤのようだ。

　食堂車と最も遠い個室の往復には約4分かかる。ランナーが確実に戻ってくる4分後に向けて次の皿を盛り付けていく。一度に作る数も、食材によって4～8食と変える。この緻密な計算こそが、部屋食でも食堂車で食べるものと全く変わらないものを提供する瑞風のプライドなのだ。

　瑞風の食堂車のテーブルにはIH調理器が埋め込まれており、菊乃井が監修した熱々の鍋料理が売りの一つだった。部屋食でも内容は変えず、IH調理器を全室分用意。見た目が変わらないよう、特注のカバーでIH調理器を覆う念の入れようだ。

　ただ、コロナへの対応はこれだけでは済まなかった。部屋食への変更を決めたことに伴って他の接客の在り方も変える必要が出てきたからだ。

　実際の車両を走らせながらの訓練が必要だとして、運行再開の予定を20年12月から21年2月へといったん延期。コロナ第3波による緊急事態宣言の発出によって訓練列車の運行も中断を余儀なくされたことから、最終的に4月まで運休して訓練を続けた。

　次回はアフターコロナの新たな接客スタイルを築こうとする現場の苦闘を取り上げる。
佐藤嘉彦
3493：とはずがたり：2021/04/20(火) 23:33:03: 廃止前の儀式みたいなものかも。。これで利用者増えなかったら，増えても補助廃止したら元の木阿弥なら，まあ廃止已む無しだよねのコンセンサスが得られそう。

そもそも木次～備後落合・備後庄原～備中神代・新見～中国勝山・智頭～津山辺りは廃止已む無しやろ～。

定期代の補助や駐車場代の肩代わりも…木次線利用者に大盤振る舞いのワケとは？
4/15(木) 20:19配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8f30bc6bd58475653c982c91bd4fa1f43f4d7f2
BSS山陰放送

ＪＲ西日本は今年２月、新型コロナの影響による大幅な収入減少を受け、ローカル線の見直し方針を示しました。
これを受け、木次線では、大盤振る舞いのある優遇策が始まりました。

（リポート）入江直樹
「駅などに置かれる予定のパンフレット。１か月分の運賃や駐車場代を助成すると書いてあります。さらに謝礼付きだそうです。すごい大盤振る舞いじゃないですか。」

これは、木次線沿線の島根県雲南市や奥出雲町などで作る木次線利活用推進協議会が打ち出した定期利用モニタリング事業です。

この事業、実に大盤振る舞い。
今年４月から９月の間に定期券や回数券を使って新たに木次線で通勤、通院などを始める人に、定期１か月分や回数券を補助。
さらに、最寄り駅の駐車場代まで肩代わりしてくれます。
さらにさらに、参加者には地元産品などの謝礼まで付けるといいます。

木次線利活用推進協議会事務局　雲南市暮らし推進課　金森里志課長
「木次線ですね、今現在なかなか利用が伸びない中でですね、存続させて行くためにもたくさんの方乗って頂くなくっちゃなりませんので、危機感持ってこれから取り組んでいきたい。まず一度、お試しで使ってもらうための、いわば呼び水です。」

木次線の乗客は、少子高齢化を背景に減り続けていて、１９８９年の３分の１以下に減。ＪＲ西日本管内の路線別ではワースト２位です。
危機感を強めた沿線の県内２市１町は４月、国土交通大臣に鉄道事業者が自由に廃止できる現在の鉄道事業法について改正も訴えています。

協議会では、ほかにもすでにある団体旅行などの半額補助については、今年度、学校遠足などを全額補助にグレードアップ。
一般向けにも、グループ旅行で上限１０万円の助成制度を新設し、予算総額は昨年度の１０倍８００万円を確保しました。

近く雲南市長も沿線の企業などを回りトップセールスする予定で、一過性のカンフル剤でなく、安定的な利用者増加に結び付けたいとしています。

最終更新:4/15(木) 20:19
BSS山陰放送
3494：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:51:00: 緑の党も推薦

【選挙】6/25～7/4 東京都議選　漢人あきこさんを推薦します
http://greens.gr.jp/senkyo/30024/
2021/04/15

◆告示日　2021年6月25日（金）　　　　
◆投票日　2021年7月 4日（日）

◆東京都議会議員選挙(小金井市)
◆予定候補者　漢人あきこ
◆新人／60歳／女性／会員
◆連絡先　
〒184-0004　東京都小金井市本町1-9-5 スカイラーク小金井101
HP：https://kandoakiko.com/
E-mail：changetokyo.k[a]gmail.com
（＊メールアドレスは[a]を@に変えてご使用ください。）

◆決意
生存権の保障をベースにしたコロナ・経済社会対策と、過酷な気候崩壊
の未来を回避するための気候危機対策を最優先に取り組みます。
子どもたちの未来に、そして未来の子どもたちに
＜人に寄りそうグリーンな東京＞を！
いっしょに、都政を、社会を、そして未来を変えていきましょう。
3495：とはずがたり：2021/04/21(水) 11:55:35: 伊是名さんを批判してた連中も設備なんか不要と迄云ってる連中は見なかったしこうやって広く社会で負担して設備整備が進めていくならコンセンサス得られるのではないか。

鉄道バリアフリー化費用　運賃に上乗せ検討　国交省
[2021/04/20 18:43]
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000213594.html

　国土交通省が鉄道のバリアフリー化にかかる費用を運賃に上乗せする仕組みを導入する方向で検討していることが分かりました。

　今後5年間の交通政策の方向性を示す第2次交通政策基本計画の素案には「都市部において利用者の薄く広い負担によりバリアフリー化を進める枠組みを構築する」とあります。

　関係者によりますと、これは駅に障害者用のエレベーターなどを整備するのにかかる費用を東京などの都市部の鉄道の運賃に上乗せする仕組みを想定しています。

　具体的な上乗せ額などは今後、議論される見通しです。

　国交省は26日まで素案に対するパブリックコメントを募集していて、来月中にも計画の閣議決定を目指す方針です。
3496：とはずがたり：2021/04/21(水) 23:57:59: 基本的に廃止已む無しだとは思うが余市位までなんとか残せないものやろか、、

並行在来線長万部・小樽間“存続なら初年度赤字２３億円余”
04月21日　18時59分
https://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20210421/7000033180.html

北海道新幹線の札幌延伸に伴ってＪＲから経営が分離される「並行在来線」。このうち長万部から小樽までの区間を存続させた場合、開業初年度の赤字の額は２３億円あまりとなる見通しが初めて示されました。

２０３０年度末に北海道新幹線が札幌に延伸する際、函館から小樽の間の「並行在来線」の経営がＪＲ北海道から切り離されます。
このうち長万部から小樽の区間の取り扱いについて、道と沿線の９つの自治体が話し合う協議会が２１日、倶知安町で開かれました。
この中で道の担当者は、この区間を第三セクター方式で存続させた場合、初期投資の分を除いて、開業初年度となる２０３０年度に生じる赤字の額は２３億７４００万円に上るという見通しを初めて示しました。
一方、１日あたりの利用者数が比較的多い小樽と余市の区間のみ鉄道を存続させ、残る区間をバス転換した場合の赤字は７億３８００万円、全線、バスに転換した場合には赤字は２億１００万円に抑えられるということです。
協議会では、今回示された収支の見通しを踏まえて、ことし９月に第三セクター方式で鉄道を存続させるか、バスに転換するか、方向性を決めることにしています。

協議会のあと、沿線自治体の１つ、余市町の齊藤啓輔町長は「路線全体を通しては輸送密度は低いが、とりわけ余市と小樽の区間は２０００人を上回る輸送人員があり、バスに転換するのは容易ではないと考えている。他方で様々なコストなどの話もあるので総合的に議論を深めていきたい」と述べました。
また、道総合政策部交通政策局交通企画課の菅野圭二課長は「人口減少や今後鉄道利用者が少なくなる中で、経営分離まで１０年を切り、将来の公共交通のあり方について考える時期だと思う。今後どういった地域交通が必要か、地域の皆さんと一緒に考えていきたい」と話していました。
3497：チバQ：2021/04/22(木) 09:40:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e63fb63a5249e054d22bcf41b9a32ba3922111c4
「肥前山口駅」改め「江北駅」に　新幹線暫定開業に合わせ改称決定
4/22(木) 8:12配信

江北駅への改称が決まったＪＲ肥前山口駅＝杵島郡江北町
　JR九州と杵島郡江北町は21日、2022年秋ごろの九州新幹線長崎ルート武雄温泉-長崎の暫定開業に合わせ、肥前山口駅を江北駅に改称すると発表した。正式な開業日や改称日は今後決まる。

　両者によると、改称にかかる費用負担や改称日の調整が終わり、正式決定した。改称費用の詳細は公表していない。町は21年度当初予算に駅北口の整備費用を含め、2億5千万円を計上している。

　江北町は「江北」の知名度を上げるため、町制70周年にもあたる22年の新幹線開業に合わせた改称を求めてきた。反対意見もあり、「『肥前山口』駅名を守る会」（家田和枝代表）の署名活動などもあったが、3月の定例町議会で改称関連費用を含む当初予算案が可決され、改称が事実上決まっていた。

　山田恭輔町長は「町制70周年の節目にあたる年の駅名改称を機に、駅周辺の活性化や町勢浮揚を図りたい」と話した。（小野靖久）
3498：チバQ：2021/04/24(土) 21:20:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/e61d41cca0bed6948971ec79e607fa836d329306
鉄道各社、減便検討急ぐ　時間不足に戸惑いも　緊急事態宣言
4/24(土) 20:35配信

　JR東日本など首都圏の鉄道各社は24日、減便や休日ダイヤ適用を求める東京都からの協力要請を受け、対応策の検討に入った。大型連休が始まる29日からの実施を求められており、準備期間は限られる。各社は、利用者の混乱を抑えつつ人の移動をどう減らすか具体策の詰めを急ぐが、時間不足に戸惑う声も上がっている。

　JR西日本も、大阪、京都、兵庫の3府県から平日の終電繰り上げと土日・祝日の減便を要請され、対応の検討を急いでいる。

　首都圏の各社は、前回の緊急事態宣言では終電の繰り上げ要請を受け、約2週間後に最大で30分程度、終電を早めた。

　今回は、多くの鉄道事業者が3月のダイヤ改正で終電時間を前倒ししていることも踏まえ、減便などの要請となった。各社では、一部の列車を回送にして減便する案などが検討されている。

　ただ、周知期間も考慮すると時間不足は否めない。ある私鉄関係者は「限られた時間の中でどこまでできるか」と困惑している。
3499：チバQ：2021/04/27(火) 20:37:58: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASP4W56FRP4WUTIL01X.html
GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線
2021/04/27 16:18朝日新聞

GW中の平日、JR東が101本減便　山手線など7路線

山手線の車両=JR東日本提供

(朝日新聞)

　緊急事態宣言を受け、JR東日本は27日、大型連休の合間の30日、5月6、7日の平日の列車を1日あたり101本減便すると発表した。山手線など7路線を対象に通勤時間帯（主に午前6～8時）に限定して運休する。各路線とも通常の8割程度となる。国や都からの要請を受けての対応だという。

　朝の通勤時間帯では、山手線が22▽京浜東北・根岸線18▽中央線快速14▽中央・総武線各駅停車19▽青梅線4▽常磐線快速1▽京葉線10本。夕方は山手線9▽京浜東北・根岸線2▽中央・総武線各駅停車2の計13本で、通常の9割以上は確保したという。

　JR担当者は「終電繰り上げや回送運転などはせず、要請から短い範囲で対応した」と説明する。

　東京メトロも同日、連休の合間での一部列車運休を発表した。平日の朝の通勤時間帯で銀座線、丸ノ内線、東西線、南北線の4路線。1日あたり計28本を運休する。他社との乗り入れが無い路線などに限定。朝のラッシュ時に運転本数が減るが、「もともと混雑率はそこまで高くなかったので、許容できると考えている」と担当者は話している。
3500：チバQ：2021/04/27(火) 21:48:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/d69beb8e30436d3c53b406c27915f8e3ded27b63
リニア９年開業、ますます困難に　工事費さらに増加のおそれも
4/27(火) 21:01配信

産経新聞
走行試験が進むリニア中央新幹線＝山梨県笛吹市御坂町竹居（渡辺浩撮影）

　ＪＲ東海が計画してきたリニア中央新幹線の令和９年の開業がますます難しくなっている。同社は２７日、東京・品川－名古屋の工事費が当初計画の５兆５２００億円から約１兆５千億円増え、７兆４００億円になるとの見通しを発表。今後、新型コロナウイルスの感染拡大で落ち込んだ運輸収入の回復の遅れやさらなる工事費増などが現実になれば、健全経営が揺らぎ、工期の見直しに手をつけざるをえなくなるおそれがある。同社は９年開業の困難さを認めつつ、開業延期の表明には至っていないが、苦渋の決断が不可避になりつつある。

　「工事費が増加することが工期に影響することはない」。丹羽俊介取締役常務執行役員は２７日の会見でこう強調した。

　同社は工事費増の理由として、名古屋駅の地下水の増加や品川駅の地下部分の施工条件の困難さが新たに判明したことを挙げた。また愛知県内に昨年３月に完成した実験施設での走行試験で、地震に備えて新たに橋脚などを強化する必要が判明したことも主な要因のひとつだという。

　一方、同社は、コロナ禍による運輸収入の落ち込みで、工事費不足に陥らないかを確認するため、昨冬以降に改めて工事費用を精査したと説明。コロナ禍前の平成３０年度比で令和５年度には９０％まで運輸収入が回復するとの見通しを立てており、「工事費増を盛り込んでも健全経営を維持する」（丹羽氏）としている。

　しかし同社も「緊急事態宣言中で見通しは難しい」と認める通り、運輸収入の回復が想定通りに進むかは不透明だ。また担当幹部は「今後の大幅な工事費増加は見込んでいない」と述べたが、今回浮上した名古屋駅などでの新たな課題に加え、未着工の静岡工区での難工事も想定されており、さらに工事費用が増える可能性も拭えない。

　「健全経営と安定配当を堅持できない場合は工事のペースを調整」。２７日に発表した資料でも同社はこう示している。９年開業にはすでに静岡工区の着工という高いハードルを越える必要があるが、業績回復の達成と工事費の抑制という新たなハードルを越えるのも厳しそうだ。（大坪玲央）

0
3501：チバQ：2021/04/27(火) 21:50:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/a2a203eacedee0ffe00c29ecc781e7158123f474
リニア工事費、1．5兆円増　品川　名古屋7兆円に　JR東海
4/27(火) 20:38配信

時事通信
　JR東海は27日、リニア中央新幹線の品川―名古屋間の総工事費が従来の計画に比べ約1．5兆円増え、7兆400億円になる見通しだと発表した。地震対策の充実などが理由で、増加分は経済回復に伴って増える運賃収入と、約1兆円の新規借り入れで賄える見込み。

　金子慎社長は27日の記者会見で「今回の工事費を織り込んでも、健全経営と安定配当を堅持して計画を完遂できる」と強調した。
3502：チバQ：2021/04/28(水) 22:44:28: #東京脱出　#関西脱出　ですね
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信

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共同通信
JR仙台駅のホームに入る東京行きの東北新幹線＝2月

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日～5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。
3503：とはずがたり：2021/04/29(木) 10:04:31: https://twitter.com/jangaring0825/status/1387425433986109441
イーブイ
@jangaring0825
GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本(共同通信)
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719

＞コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。

注目すべきはこっちだろ。
「4分の3」が自粛している。
言い換えれば、JRは「75%減」の大ダメージを食らっている現実。

GWの新幹線予約1万席増　宣言でも減らず、JR東日本
4/28(水) 20:36配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/afa3ea5a81df8ba9c3455a1f5f5c9b9480e63719
共同通信

　JR東日本が運行する新幹線のゴールデンウイーク（GW）期間（28日～5月5日）の指定席予約数が、新型コロナウイルスの緊急事態宣言の前後で計約1万1千席増えたことが28日、同社への取材で分かった。宣言前の計約25万9千席から4.2％増加していた。

　人の流れを抑えるための宣言が出た後も予約数が減らなかった状況が浮かび上がった。JR東は「宣言前に東京都などでまん延防止等重点措置が適用されており、宣言の影響があったかどうかは確認できていない」としている。

　コロナ禍前の2019年の予約状況と比べると依然として4分の1程度と低い水準になっている。
3504：チバQ：2021/05/04(火) 03:48:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/0393b19646b32d435ee52535272fda059e0e3b6a

地方鉄道、異例の延伸へ　「ひたちなか海浜」24年にも　茨城
5/3(月) 20:32配信
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田園地帯を走るひたちなか海浜鉄道の車両＝４月２４日、茨城県ひたちなか市
　経営の厳しい地方鉄道が延伸する。

　茨城県ひたちなか市と茨城交通が出資する第三セクター「ひたちなか海浜鉄道」が1月、国土交通省から許可を受けた。年間200万人の観光客が訪れる「国営ひたち海浜公園」へとつなぐ路線で、国交省は収益を見込めると判断した。地方鉄道の延伸は異例。吉田千秋社長（56）は「生活の足の維持と地域活性化につながる」と期待する。

　許可を受けたのは終着駅「阿字ケ浦駅」から海浜公園の西口付近へと延びる区間。距離は3．1キロメートルで、新駅2駅を造る。2022年度から工事を始め、早ければ24年の開業を描く。

　延伸は海浜公園の観光客を呼び込むのが目的だ。公園は水色の花を咲かせるネモフィラが有名で、夏には国内最大級の音楽イベントも開催される。新型コロナウイルスの影響で20年度の来園者は84万人だったが、15～19年度は5年連続で200万人を超えた。

　現在は繁忙期に限って阿字ケ浦駅から無料のシャトルバスを運行している。延伸すれば利用客は海浜公園に行きやすくなり、運賃収入も期待できる。吉田社長は「観光客の1割の20万人が乗れば、（1人1000円で）年間2億円の増収になる」と計算する。

　国交省の集計によると、19年度の地方鉄道の経常収支は全国95社のうち74社が赤字だ。利用客は減り、古い車両や設備の手入れに費用がかさむ。相次ぐ災害やコロナ禍も経営に追い打ちを掛けている。00年度以降の廃線はJRを含めると全国で45路線に上る。

　海浜鉄道も同じだ。廃線危機や東日本大震災を乗り越えて利用客を増やしてきたが、20年度は感染拡大で減少に転じる。吉田社長は「人が減っても生活の足は守る必要がある」と説く。その上で「今回の延伸で廃線の可能性は当面なくなる。地方鉄道で前例のない試みだが、実現に向け進んでいきたい」と力を込めた。
3505：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:12:09: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB107KT0Q1A310C2000000/
2021年3月25日 2:01 日本経済新聞
近江鉄道、「辛苦是経営」の120年　上下分離で存続模索
3506：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:18:23: https://www.sakigake.jp/news/article/20210326AK0003/
2021年3月26日秋田魁新報
泉外旭川駅の乗降客数、１日千人程度　春休みで通学少なく

県内で２０年ぶりに開業した新駅「泉外旭川駅」のホーム＝２５日午後４時半ごろ

　ＪＲ秋田支社は２５日、秋田市泉菅野に今月１３日に開業した「泉外旭川駅」の乗降客数が、１日当たり千人程度であることを明らかにした。秋田市は乗客だけで２１１８人と試算しており、現時点では４分の１ほどの利用にとどまる。木村英明支社長は「春休みで通学利用者が少ないため、まだ評価できる段階にない」としている。

　泉外旭川駅は県内で２０年ぶりに開業した新駅で、隣の秋田、土崎駅までの所要時間はそれぞれ４分程度。１日に奥羽、男鹿線計７６本が停車する。乗降客数は１６、１９、２０日の３日間、秋田支社の社員が現地で調査した。

　現時点の利用者が市の試算を大幅に下回っていることについて、市交通政策課の栗林律人課長は「開業したばかりで多い少ないの評価はできない。市としては周辺の交通網の整備などを進め、駅利用者の増加につなげたい」と話した。
3507：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:19:31: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/526389?rct=n_hokkaido
2021年03/27 05:00 北海道新聞
＜検証　北海道新幹線＞（１）乗客減、打開策探る　東京頼み、見えた限界

開業５周年を迎えた新函館北斗駅で、停車する北海道新幹線車両とともに記念撮影する家族連れ＝２６日午後、北斗市（中本翔撮影）

　北海道新幹線開業５周年を迎えた２６日、新函館北斗駅（北斗市）では地元関係者らが節目を祝い、到着した新幹線客を横断幕などで出迎えた。隣の木古内駅（渡島管内木古内町）でも周辺の町を紹介するパネル展などが開かれていたが、多くの人が集まるようなイベントはなく、いつも通りに落ち着いていた。

　津軽海峡に面する木古内町。２０１６年３月２６日の北海道新幹線開業は人口減に苦しんでいたマチを大きく変えた。だが、この４月、町役場で１５年前にできた「まちづくり新幹線課」から「新幹線」の文字が消え、「まちづくり未来課」に改称される。担当者は「新幹線によるまちづくりの一定の役割を終えたので」と説明する。

　「新幹線の開業は、マチが生まれ変わるチャンスだと思った」。００～２０年に木古内町長を務めた大森伊佐緒さん（６７）は、新幹線駅前に立つ道の駅「みそぎの郷きこない」を見上げて当時を振り返る。

　「みそぎの郷」は新幹線開業の２カ月前にオープン。それ以来、周辺自治体を含む広域観光の拠点となり、同町の観光客は、１５年度の１５万人から１６年度には６２万人に急増した。その後も年間観光客は新型コロナ感染拡大前の１９年度まで５０万～６０万人台を維持。木古内町は北海道新幹線開業に伴う数少ない成功例だ。

　しかし、北海道新幹線新青森―新函館北斗間は利用客の減少が続き、開業間もない１６年度でこそ乗車率は３２％だったが、１７年度以降は２０％台に低迷。一方、１５年に金沢まで開業した北陸新幹線は５年目でも上越妙高―糸魚川間の乗車率が４０％を超え、沿線の観光振興などにも大きな役割を果たしてきた。この違いはどこにあるのか。

　市民から親しみを込めて「おみちょ」と呼ばれる近江町市場は、金沢市街地の真ん中に位置する。今年で開設３００年になる「市民の台所」は、６年前の北陸新幹線金沢開業を機に首都圏などから多くの人が訪れる石川県を代表する観光スポットになった。

　「それはもう劇的な変化でしたよ」。市場の青果店「フルーツ坂野」専務の坂野浩章さん（４１）はこう振り返る。店内にはテレビのロケで訪れた芸能人との記念写真が２０枚ほど。新幹線開業前は郊外への大型スーパーの進出などで、人がまばらだったが、開業後は観光客であふれ、新型コロナの感染が拡大する前は「地元客が来づらくなるほどだった」（同市場商店街振興組合）という。

　石川県開業企画課によると、北陸新幹線（上越妙高―糸魚川間）の利用者数は金沢開業後の１年間で９２６万人にのぼり、開業前の在来線特急に比べ２・９倍に急増。５年目でも２・６倍を維持している。それに対し、北海道新幹線は開業１年間が１・６倍だったのが、４年目の２０１９年度は１・２倍程度に縮小。金沢との比較で見えてきたのは、北海道新幹線の利用者増加を阻む高い「壁」だ。
3508：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:20:22: >>3507-3508 続き

■空路なお優勢

　北陸新幹線で東京―金沢間は２時間２８分。新幹線の金沢駅は市内中心部にあり、県内の小松空港は中心部から車で５０分ほどかかる。国土交通省の調査によると、石川県と首都圏間の交通手段の利用割合（分担率）は、飛行機が開業前５９％だったのに開業後には２０％台に低下。逆に鉄道は３５％から７０％台に「飛躍」した。新幹線開業で首都圏への交通手段の主役は飛行機から鉄道に交代した。それに伴い小松空港の羽田便は開業前の１２往復から１０往復に減り、通常航空運賃も最大１割強下がった。

　一方、新函館北斗駅は函館市街地から車で４０分ほどかかり、逆に空港は車で２０分と近い。東京―新函館北斗間は最速３時間５７分。飛行機との競争を制する目安となる「４時間の壁」は切るものの、函館市街地から新幹線駅までの移動時間も含めると東京―函館間は４時間半程度かかる。飛行機で羽田―函館間は約１時間２０分で、空港までの移動を含めても時間競争では飛行機にはかなわない。

　同じ国交省の調査では首都圏と道南間の分担率は、新幹線開業で航空が８８％から６０～７０％台に減り、鉄道は１２％から２０～３０％台に増えたが、変化はわずかだ。競合がない分、航空運賃も下がらず、ＪＲ北海道の関係者は「飛行機との価格競争が起きなかった国内初の新幹線」と自嘲気味に話す。

■途中下車多く

　さらに、新幹線で首都圏などからの人を道内まで呼び込めていないことを示すデータがある。東北新幹線東京―新青森間の１９年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は、東京―大宮間の約１７万人に対し、福島―仙台間は約７万人。仙台―一ノ関間は約４万人と大きく減り、八戸―新青森間ではさらに約１万人に減少する。東京からの乗客は途中下車が大半で、北海道新幹線に乗車する客が少ないことは明らか。新幹線開業で首都圏からの集客を期待していた道南の自治体関係者は「もともと無理ゲー（無理なゲーム設定）だったんです」と無力感を漂わせる。

　開業５年で見えてきたのは、新幹線で東京や首都圏から人を呼び込むという戦略の限界だ。全国の新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授は「東京とつながることは経済的に重要だが、新幹線がかえって東京従属を強めている」と話し、首都圏だけでなく、東北などとの交流にも価値を見いだすべきだと指摘する。

　３０年度末を予定している北海道新幹線札幌延伸まであと１０年。新幹線を北海道の活性化のために生かすにはどうすればいいのか。開業５年の教訓を踏まえ、再考する時期に来ている。（徳永仁）

◇

　北海道新幹線（新青森―新函館北斗間）が２６日に開業５年を迎えた。道民の夢と期待を乗せて実現した新幹線は北海道の経済や観光、暮らしに何をもたらしたのか。札幌延伸への展望とともに考える。（７回連載します）
3509：荷主研究者：2021/05/04(火) 21:48:32: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC299980Z20C21A3000000/?unlock=1
2021年3月31日 1:00 日本経済新聞
訪日客ロスのJR北海道、虎の子「札幌圏」に賭ける
3510：荷主研究者：2021/05/04(火) 22:09:23: https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0158A0R00C21A4000000/?unlock=1
2021年4月4日 2:00 日本経済新聞
立ちゆかない経営スキーム、JR四国社長「暗中模索」
3511：チバQ：2021/05/05(水) 15:06:42: https://www.sankeibiz.jp/business/news/210504/bsm2105040930006-n1.htm
新線探訪記
小田急多摩線“相模原延伸”いつ開業？ 9キロ離れた2つの「相模原駅」問題浮上 (1/3ページ)
SankeiBiz編集部
SankeiBiz編集部
2021.5.4 09:30
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　小田急線の新線計画、と聞いてピンとくる人はどれほどいるだろうか。正確には、小田急多摩線の延伸で、終点の唐木田駅（東京都多摩市）から町田市北西部やJR横浜線の相模原駅（神奈川県相模原市）を経てJR相模線上溝駅（同）に至る約8.8キロの延伸が計画されている。速達列車の運転も想定しており、相模原駅から新宿駅までは48分で結ばれるという。ただ、延伸開業後は小田急線に約9キロ離れた2つの「相模原駅」が誕生してしまう可能性も。「新線探訪記」の3回目は、開業時期や“駅名問題”が気になる小田急多摩線の延伸計画をレポートする。

JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
JR相模線・上溝駅前の歩道橋には小田急多摩線の早期実現を呼びかける横断幕が掲げられている＝相模原市中央区（SankeiBiz編集部）
のどかな里山にできる新駅

　「新駅ですか？　いつになるか分からないよ。（住民向けの）説明会も開かれないし」

　里山の原風景が広がる町田市北西部の上小山田町。しいたけ生産直売所を切り盛りする女性（74）は新駅設置に期待をのぞかせつつ、「駅ができる頃には、私なんか生きてないかもしれませんね」とこぼした。

小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
小田急多摩線が延伸し、新駅が設置されると利便性が飛躍的に向上する町田市上小山田町の住宅街（SankeiBiz編集部）
　「小田急多摩線小山田駅の早期実現を」

　こう書かれた横断幕やのぼりが風に揺れていた。延伸計画では、上小山田町に新駅が設置されることになっている。東京湾に注ぐ鶴見川の源流も上山田町にある。田畑の中に住宅の点在するのどかな景色。町田市内だが、小田急線の町田駅まではバスで30分ほどかかる。多摩線の新駅ができれば、乗り換えなしで新宿までアクセスできる。利便性は飛躍的に向上する。

　「延伸計画があったので上小山田町に一軒家を買ったのです。唐木田から先は延伸を考えた設計になっていますが、まだ着工していません」

　こう語るのは、鉄道評論家の川島令三さんだ。現在は山梨県内に住んでいるが、延伸を見越して1984年から約10年間、上小山田町に住んでいたという。「小田急としては複々線化の工事が終わったら、多摩線の延伸に着手するという話でしたが、まだ（延伸を）やる気はありません」と川島さん。「用地買収の費用もそんなにかからないはずなのですが」と首をかしげる。

　町田市と相模原市、小田急電鉄や有識者らで構成する「小田急多摩線延伸に関する関係者会議」などの報告書によると、多摩線延伸は、1985年の運輸政策審議会答申で「唐木田駅から横浜線方面について、今後、新設を検討すべき方向」と位置づけられ、2014年には町田市と相模原市が小田急多摩線延伸の推進に関する覚書を締結。2016年の交通政策審議会答申にも盛り込まれた。
　JR相模原駅に隣接する米陸軍相模総合補給廠（しょう）の一部が返還され、跡地の再開発計画も具体化。道路直下に多摩線の新駅が建設されることになった。計画は一気に加速するかに見えたが、いまだ着工はおろか、事業化にも至っていない。

　なぜか。町田市交通事業推進課の担当者は「さまざまな課題がありますが、いちばん大きいのが収支採算性と思います」と指摘する。上溝までの「一括整備」では採算性に課題があると試算されたのだ。

　そこで有力視されているのが、唐木田－JR相模原間5.8キロを「先行開業」する案だ。その具体的な内容とは…。