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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
3379：チバＱ：2021/01/19(火) 11:44:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/6529daa7691503c65e68397fe30f4874a247d3ae
宇都宮のLRT、開業1年延期　事業費200億円超過も
1/19(火) 11:30配信




宇都宮市などが進めるLRT建設工事。レール敷設も始まったが、用地買収は終わっていない=昨年10月2日撮影
　宇都宮市などが建設を進める次世代型路面電車（LRT）の総事業費が、公表額の458億円よりも最大200億円膨らみ、600億円を超える見通しであることが、朝日新聞の取材でわかった。来春に予定していた開業も約1年遅れる見通しになった。

　市は2014年度に事業費を公表して以来、一度も更新していない。ホームページなどでも一貫してLRTの総事業費を458億円と説明してきた。だが、朝日新聞が入手した数年前に作成したとみられる資料には、事業費の増加などが盛り込まれていた。

　佐藤栄一市長は朝日新聞の取材に対し、「事業費が150億〜200億円超過する見通しになった。軟弱地盤の強化など技術的な要因でやむを得ない。黒字化は想定より遅れるが、議会や市民には理解してもらえるよう説明したい」と話した。2月上旬にも市議会に説明するという。

　市の関係者や資料などによると、軟弱地盤改良のほか、当初予定していなかった一部高架化、県道拡幅面積の増加などが事業費を押し上げたとみられる。
朝日新聞社

3380：チバＱ：2021/01/20(水) 10:00:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/8163ee5256209a8d71b3ba9d3a3b37900212419b
ＬＲＴ開業１年先送りへ　宇都宮市など
1/19(火) 19:58配信
157




宇都宮市中心部には令和４年のＬＲＴ開業をＰＲするフラッグが今も掲示されている
　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（ＬＲＴ）の開業が、予定している令和４年３月から、約１年先送りされる見通しとなったことが１９日、同市関係者への取材でわかった。関係者によると、総事業費が当初計画の４５８億円から最大で約２００億円増えることが判明。一部で大幅な地盤補強工事が必要になったほか、新型コロナウイルスの影響による地権者との用地買収交渉の遅れなども影響しているとみられる。

【表】コロナ感染、４７都道府県“危険度リスト”

　同市の佐藤栄一市長は昨年１１月の市長選で、ＬＲＴを軸とした公共交通網整備の重要性を訴え５選を果たしたが、事業の遅れなどには言及していなかった。選挙から間もない計画変更は批判を浴びそうだ。

　整備中のＪＲ宇都宮駅東側区間は、同駅東口から同町の芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロ。昨年９月には清原工業団地内でレール敷設が始まり、鬼怒川橋梁（きょうりょう）などの立体区間での高架整備や、車両基地工事など大型工事が進んでいる。

　しかし、工事を進める中で、鬼怒川橋梁や野高谷立体区間の地盤が弱いことなどが判明。地盤補強工事のために計約１００億円が必要となった。また、停留場などのバリアフリー対策に５０億円、電気やガスなどの地下埋設物の補償に３５億円など、当初の事業費に計上されていない費用が追加される見込みという。これら計約２００億円について、現在担当部局で精査している。

　また新型コロナウイルスの影響で地権者との接触回数が減ったことなどにより、用地買収交渉に遅れが出ているという。市では、計画遅れや事業費の積み増しについて、今月２５日に市議会へ説明する。国に追加支援も要請するとみられる。

　ＪＲ宇都宮駅西側については、今年度内に延伸区間などを決定する方針だが、現段階での影響はないとしている。

　佐藤市長は「開業時期や概算事業費の精査結果については今月報告を受けたところで、議会に説明したい」とのコメントを発表した。（松沢真美）

3381：チバＱ：2021/01/20(水) 10:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/7478472fc0c41a9cb68c81276f03cf2475d78a56
首都圏、20日から終電繰り上げ　JRと私鉄、最大10〜30分
1/19(火) 19:48配信

JR新宿駅に掲示された終電時刻の繰り上げを伝えるポスター＝19日午前
　新型コロナの感染拡大に伴う1都3県の知事や国土交通省からの要請を受け、JR東日本と首都圏の大手私鉄などは20日から当面の間、終電近くの一部列車の運転を取りやめる。終電時刻が各社最大10〜30分程度早まる。繰り上げは緊急事態宣言期間の2月7日まで続く見通し。

　JR東は山手線、中央線快速、京浜東北・根岸線、京葉線、常磐線快速など11路線で実施。平日の山手線内回りでは、池袋駅の終電時刻が28分早まり午前0時23分になる。国交省によると、他に東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、京王電鉄、東急電鉄、京浜急行電鉄、東京メトロ、都営地下鉄など24事業者が一斉に終電を早める。

3382：チバＱ：2021/01/21(木) 10:30:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c8e446b1c3c7cddef5310dbbc91ee47da643335
「列車が1本も停まらない駅」赤岩駅、3月12日に廃止 奥羽本線
1/20(水) 17:35配信
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停車列車が皆無でも存在し続けた駅

奥羽本線を走る山形新幹線400系電車（恵 知仁撮影）。
　JR東日本は2021年1月20日（水）、福島県福島市にある奥羽本線の赤岩駅を3月12日（金）で廃止すると発表しました。

【写真】山奥に「駅だけがある」赤岩駅

　赤岩駅は周辺に人家が見られない秘境駅として知られており、2012（平成24）年からは冬季に、2017年からは通年で全列車が通過となっていました。

　なお今後、駅構内への立ち入りは禁止となります。

　かつて「停車列車が1本も無い駅」は、仙台と山形を結ぶ仙山線にもありました。県境近くに臨時駅として設置された「西仙台ハイランド」「八ツ森」の2駅で、2000年代初頭から全く営業されることなく、2014（平成26）年に正式に廃止されました。
乗りものニュース編集部

3383：チバＱ：2021/01/21(木) 11:24:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/45ce9aed7895a7dd174600b57612f5fe07674162
終電繰り上げ、人は消えても回送が走る不条理 「ダイヤ改正」は困難、電車は急に止められない
1/21(木) 9:01配信
86




緊急事態宣言を受け、首都圏在来線の終電繰り上げを伝えるポスターを掲示するJR東日本の駅員（写真：時事）
　新型コロナウイルスの感染拡大に歯止めがかからない状況を受け、1月7日に東京・埼玉・千葉・神奈川の1都3県に発令された緊急事態宣言。1月13日には栃木や愛知、大阪、福岡など7府県にも対象が広がった。首都圏の鉄道各社は、「夜間の外出自粛」を強く呼びかける国や自治体の要請を受け、1月20日から終電の時刻を繰り上げた。

　終電の繰り上げは、夜間の保守作業時間確保などを目的に都市部のJR各線や大手私鉄各社が今春のダイヤ改正から予定している。それだけに、今回の緊急事態宣言に伴う繰り上げは「前倒し」での実施のように見えるが、内容は別物だ。
　単に春からの新ダイヤと時刻が違うだけではない。繰り上がった「終電」の後も、電車そのものは走るケースが少なくないのだ。

■基本のダイヤは変えずに対応

　今回、首都圏で終電を繰り上げたのは、JR東日本や大手私鉄各社をはじめ、1都3県の計25事業者。今春のダイヤ改正では繰り上げを行わない予定の路線も含まれる。

　JR東日本は山手線や中央線快速、京浜東北・根岸線など、首都圏の計11線区で終電時刻を繰り上げた。山手線外回りの池袋―品川間は14分程度、中央線快速の東京―武蔵小金井間は30分程度と、各線でおおむね10〜30分早まっている。「要請があった1都3県の路線で、終電時刻が遅い路線を対象にした」とJRの広報担当者は話す。
　20日からの終電繰り上げは、基本となるダイヤは変えずに深夜の電車を運休したり、運転区間を短縮したりすることで対応している。例えば、中央線快速の下りは東京駅0時10分発以降の4本を運休し、終電を0時06分発に繰り上げた。池袋発の山手線品川方面行きは0時38分発が最後だったが、同列車を池袋止まりにすることで0時26分発が終電になった。

　ただ、運休や運転区間の短縮によって終電時刻は繰り上がるものの、「運休となった部分も『回送』として電車自体は走る」(同社広報)ケースがあるという。「翌朝の列車を走らせるために(本来の終点に)回送しなければならない」ためだ。

　私鉄も同様だ。例えば、首都圏の大手私鉄の中でも終電時刻が比較的遅い西武鉄道は、本来の終電を含め深夜帯の電車を運休する形で対応するが、運休となる列車も「基本的には回送として走る」(西武鉄道広報部)。「要請への対応で急を要するため、やむをえずこのような(回送する)形になった」という。

　ほかの鉄道も「すべてではないが、現行ダイヤの一部を回送として運用するものがある」(東京メトロ)、「列車によって異なるがそういった(回送する)場合もある」(京王電鉄)など、客を乗せる営業列車としては運休しても、回送として電車を走らせるケースは少なくない。

3384：チバＱ：2021/01/21(木) 11:24:58
■作業時間確保には効果なし

　鉄道のダイヤは乗務員のシフトや車両の運用などさまざまな要素が複雑に関連しており、ダイヤ改正の準備には長期間を要する。一方、今回の終電繰り上げは緊急事態宣言発令による国や自治体の要請を受けて急きょ実施したため、車両などの運用まで変えるのは難しい。運休による終電時刻の前倒しと「運休列車の回送」は、要請に対応するための苦肉の策といえる。

　鉄道各社が今春のダイヤ改正で実施する予定の終電繰り上げは、夜間の保線作業や工事の時間確保、現場の労働負荷の軽減などが大きな狙いだ。
　だが、今回の繰り上げは「要請を受けた急きょの対応なので、そもそもその点は想定していない」(ある大手私鉄)。終電後に回送電車が走るケースもあり、「作業時間を確保するなどの効果はない」と複数の鉄道会社関係者はいう。

　さらに、発表から実施までの期間が約1週間と短かったため、利用客への周知も課題となった。各社は駅へのポスター掲示や車内の案内放送などで告知したが、「JRなどエリアの広い鉄道は相当大変では」(大手私鉄の広報担当者)。今回の終電繰り上げは、負荷軽減どころか「苦労はむしろ増えている」と、ある私鉄社員は漏らす。
　今回、国や自治体が終電の繰り上げを要請したのは、深夜の人出を減らし、コロナの蔓延を防ぐことが狙いだ。東京都の小池百合子知事は緊急事態宣言が発令された1月7日の記者会見で、都民に外出自粛などを求めるとともに「人流を抑える具体的な対策」として、鉄道各社に終電時刻の繰り上げなどを要請すると述べた。

　だが、深夜の電車はコロナ感染が広まった昨年春以来、大幅に利用が減っている。

　とくに減っているのが終電間際の時間帯だ。JR東日本が公開しているデータによると、昨年10月の山手線終電付近(0時台)の利用者は、コロナ禍以前の前年と比較して40％減少。ほかの鉄道も同様で、東急は23時以降に渋谷を発車する電車の混雑率がコロナ禍前と比べて東横線で49％、田園都市線で46％減少している。

■感染抑制の効果はあるのか

　緊急事態宣言の発令後はさらに減っているとみられる。終電繰り上げを控えた平日、東京駅を0時06分に発車する中央線快速電車に乗ってみると、発車時点で乗客は各車両に3〜4人ほど。新宿駅からは乗客が増えるものの、それでも立客の姿はほとんど見られなかった。コロナ禍以前は満員だった0時台の田園都市線下り電車も、渋谷駅発車時点で最も人の多い車両でも1人おきにシートに座れるほどだった。
　深夜の人出がすでに激減している中、終電繰り上げが感染拡大防止につながるのかは疑問符が付く。

　しかし、鉄道側としては国や自治体の要請を受けないわけにもいかないのが実情だ。ある鉄道関係者は「各社が終電繰り上げのダイヤ改正を予定していたから『前倒し』要請ということになったのだろうが、ダイヤ改正は簡単に前倒しできるものではない」と語る。

　緊急事態宣言の期間は2月7日までだが、終電の繰り上げ期間は今のところ「当面の間」だ。迷走するコロナ対策に、ライフラインである鉄道も振り回されている。
小佐野 景寿 :東洋経済 記者

3385：とはずがたり：2021/01/21(木) 12:01:25
>>3382


https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%B5%A4%E5%B2%A9%E9%A7%85

2012年（平成24年）12月1日：同年より、12月1日から翌年3月25日まで全列車通過となる[3]。

「冬季に周辺住民のご利用実績がないことから[3]」の措置であった。

2017年（平成29年）3月4日：同日のダイヤ改正で「通年通過駅」となり、営業休止[1]。

ダイヤ改正時点で冬季休業中であったため、前年の2016年（平成28年）11月30日が最後の営業日となった。

2021年（令和3年）

1月20日：同日をもって駅構内への立ち入りを禁止[4][5]。
3月12日：同日をもって廃止〈予定〉[4][5]。

駅周辺

かつては駅の直下を流れる松川に沿って●赤岩、人道橋を渡った対岸に●イラ窪（伊良窪）の集落が存在していた。しかしあまりにも山深い地であったことから、1980年代の半ばには相次いで無人となった。有人駅だった当時には、プラットホーム北側にある植林地に、鉄道関係者用の住宅も見られた。しかしこれも駅の無人化と共に廃止され、取り壊された。

また以前には、隣接してスイッチバック時代の遺構がよく残っている事でも有名だった。しかし当駅周辺が板谷峠越えの急勾配地である事から、その対策として一部を壊し、電圧安定のための変電所が設置された。

駅の利用者以外の姿はこの地でほとんど見られず、鉄道関係の施設以外には、古い集落の跡だけが周辺唯一の人工物となっている。また、駅から徒歩30分ほどの所に●大平集落があるが、数世帯しか住んでおらず限界集落と化している。

その他の特徴

奥羽本線の福島 - 米沢間に存在する各駅は、峠駅を除いて米沢街道の宿場町に接する形で作られた。当駅も、かつて街道に存在していた●李平（すももだいら）宿との連絡が可能な場所に設置されている。トンネル崩落という事故対応によって駅となったが、修復後に再び信号所へと降格されなかった理由の一つとして、当時は周辺にこの集落が存在していたということが挙げられる。

しかし、米沢街道は難路としても知られていたため、奥羽本線の開通を含む交通体系の変化の影響を受け、早くから衰退を強める事となった。「散歩コース、駅構内から松川を越えて旧米沢街道まで一時間」[7]と記述された資料も存在するが、李平宿は大正時代には廃村となっており、駅と宿場町との連絡道も自然に還りつつある。松川を渡る橋も現存しない。

この様に近在する宿場町を失い、駅名の元となった赤岩集落や隣接するイラ窪集落などが全て無住となった後、大平地区のみが当駅の利用者を擁する唯一の集落となっていた。しかし大平地区もまた他集落との交通手段に乏しく激しい過疎状態にあるため、年々利用者の減少が続いていた。駅と大平地区との連絡も林道に限られているが、徒歩でたどりつくのは容易ではない[注釈 1]。また冬季には積雪により林道の通行が事実上不可能となり、外界との連絡手段はほとんどなくなる。そのためJR東日本仙台支社は、2012年以降冬期（12月 - 翌年3月）の間は全列車が当駅を通過することとした[8]。その後2017年3月4日のダイヤ改正から、全期間全列車が通過する「通年通過駅」となった[注釈 2]。

●イラ窪・●大平・●李平
http://maps.gsi.go.jp/#16/37.805283/140.337156/&base=std&ls=std&disp=1&vs=c1j0h0k0l0u0t0z0r0s0m0f1

寸又川奥地の聚落は地名も消されてるけど此処は駅名となった赤岩以外は記されている。
駅が廃止されると赤岩の名前が真っ先に消えることになるのか。。

李平の地名の期されてる箇所が米沢街道の宿場町と云うには一寸外れているというか記載部分に街道はないようなあ気がするけど。。米沢街道はどれだ？

3386：チバＱ：2021/01/22(金) 11:46:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/ccb287ed80507e9d3d35166fd6e0488190dba63a
福岡市地下鉄－西鉄貝塚線　直通運転化、凍結へ　短縮時間たった1.3分
1/22(金) 10:33配信




福岡市営地下鉄の看板＝江刺弘子撮影
　福岡市地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚、4・7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚―西鉄新宮、11キロ）の相互乗り入れ（直通運転）を検討してきた福岡市が、乗り入れによる費用対効果について、収支が均衡する「1」を大きく下回る「0・42」と試算したことが、関係者への取材で判明した。直通運転は凍結される見通しとなった。

【相鉄新型12000系　JR新宿駅に初乗り入れ】

　直通運転化は長年の懸案で、市と西鉄は約10年前から乗り入れが可能か協議。貝塚駅で車両を増結・分離する方式で、地下鉄空港線姪浜―西鉄新宮間を運行する案で検討を進めてきた。しかし、155億円と見込まれる初期投資に見合う効果が得られない上、列車の増結・分離に時間がかかるため貝塚駅での乗り継ぎに要する時間が現在より1・3分しか短縮できないことが分かった。

　市は将来的な直通運転化の可能性は残しつつも、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と判断。西鉄側も新型コロナウイルス禍を踏まえ「新たな投資は現段階では困難」との認識を示しているという。【加藤小夜】

3387：とはずがたり：2021/01/22(金) 16:12:38
ぐおっ，，ムーンライトは兎も角，大垣夜行には小学校６年の頃初めて乗ってから大学生の頃までお世話になった。。淋しいねえ。寧ろ夜行列車の状況が厳しい中まだ臨時とはいえ運転されてたのかってのもあるけど。

臨時夜行快速「ムーンライトながら」運転終了へ 「大垣夜行」から長い歴史
https://news.livedoor.com/article/detail/19574779/
2021年1月22日 14時27分 乗りものニュース
ついにそのときが……。

長年親しまれた「大垣夜行」
　R東日本とJR東海は2021年1月22日（金）、東海道本線経由で東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速「ムーンライトながら」の運転を終了すると発表しました。

　利用者の行動様式の変化によって列車の使命が薄れてきたこと、使用している車両の老朽化がその理由として挙げられています。


185系電車で運転される「ムーンライトながら」（画像：PIXTA）。


　東京〜大垣間の夜行普通列車は国鉄時代から毎日運転の「大垣夜行」として、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきました。これが1996（平成8）年に全車指定席の快速「ムーンライトながら」になり、2009（平成21）年からは春、夏、冬に運転される臨時列車とされました（快速も普通列車の一種）。

　その後、2020年春まで臨時運行されていましたが、コロナ禍になり夏と冬は運転されず、使用車両である185系電車も2021年3月で引退することから、その去就が鉄道ファンに注目されていました。

3388：とはずがたり：2021/01/22(金) 16:33:20
https://twitter.com/traffichokkaido/status/1352518323406168068
牛[北海道の交通関係]
@traffichokkaido
北海道新聞　旭川・上川面 2021年01月22日
宗谷線存続へ２町村が連携
（WEB配信無し）
＞音威子府村と幌延町などは２０日、ＪＲ宗谷線の存続に向け、住民の利活用や意識醸成で連携するために「宗谷本線マイレール意識向上事業実行委員会」を設立した。

3389：チバQ：2021/01/24(日) 15:33:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか？ 仕方がないことなのか？
1/24(日) 6:20配信

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別の車両を使えばいいのでは？
東京〜大垣間を結んだ「ムーンライトながら」（2009年、恵 知仁撮影）。

　東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日（金）に発表しました。



「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

　なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

　理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車（画像：PIXTA）。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

　新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

　また「ムーンライトながら」は、2009（平成21）年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

　しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

　社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う（2020年、恵 知仁撮影）。

　こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

　JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

　一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵 知仁（鉄道ライター）

3390：チバQ：2021/01/24(日) 15:35:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/84ca393cd43251dd29bb6c96e505655fb96d8102
夜行快速「ムーンライトながら」なぜ廃止になったのか？ 仕方がないことなのか？
1/24(日) 6:20配信

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別の車両を使えばいいのでは？
東京〜大垣間を結んだ「ムーンライトながら」（2009年、恵 知仁撮影）。

　東京駅と大垣駅（岐阜県大垣市）を結ぶ臨時夜行快速列車「ムーンライトながら」を廃止すると、JR東日本とJR東海が2021年1月22日（金）に発表しました。



「大垣夜行」と呼ばれていた国鉄時代からの長い歴史を持ち、普通列車乗り放題の「青春18きっぷ」ユーザーなどに親しまれてきた列車で、廃止発表の当日はTwitterで日本のトレンド1位になるなど、鉄道ファンから、またそうでない人からも、大きな反応がありました。

　なぜ今回、廃止されることになったのでしょうか。

　理由のひとつにJRは「使用車両の老朽化」を挙げていますが、乱暴に言ってしまえば、「別の車両を使って運転するのが絶対不可能だ」というわけではありません。単純に別の車両を使って運転するだけならば、可能でしょう。

変わってしまった「ながら」を取り巻く状況
「ムーンライトながら」廃止時の車両である185系電車（画像：PIXTA）。

「大垣夜行」の流れを汲む臨時夜行快速「ムーンライトながら」。その廃止理由は、やはりJRが合わせて挙げている「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたこと」が大きいのでしょう。

　新幹線はもちろん、高速バスやLCCなど、東海道の移動手段は21世紀に入っていっそう豊かになりました。夜を明かすにしても、ホテルからネットカフェまで、いろいろある時代です。

　また「ムーンライトながら」は、2009（平成21）年まで毎日運転の列車でしたが、当時、期間限定で販売される「青春18きっぷ」のシーズン以外は空いていました。すでにそのとき「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券で東海道を安価に、宿代も浮かして移動できる」という列車になっていた、と言えるかもしれません。

　しかし、その運行には手間を要します。普段走らない列車を運行するコスト、深夜の運行にともなう人件費や勤務体系への影響、そこにJR東日本とJR東海の2社にまたがって走ることによる、車両の使用料や収入の配分といった調整も必要です。

　社会の状況が昔と変わっているうえに、走らせて得られる収入は安価な「『青春18きっぷ』と500円ほどの指定席券」。JRが「ムーンライトながら」を積極的に運行する理由は、見つかりにくいところです。

「銀河」とは根本的に違う「ながら」
JR西日本「WEST EXPRESS 銀河」。「ながら」の185系と兄弟車である117系を使う（2020年、恵 知仁撮影）。

　こうした背景があり、むしろもっと早い段階に運転が終了してもおかしくはなかった臨時夜行快速「ムーンライトながら」。使用車両である185系電車が、2021年3月で定期運用から引退するタイミングをきっかけとして今回、廃止の発表になったと思われます。

「お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い」というJRのリリース文、文字通りのところでしょう。代替車両を入れるにも、乗務員の訓練などが新たに必要になるなど、さらにコストを要します。

　JR西日本が2020年から新たな夜行列車「WEST EXPRESS 銀河」を運行していますが、こちらは特急列車なほか、そもそもこの列車を中心に沿線地域、JR西日本エリアを活性化することを目的に誕生しており、昔から「移動手段」であった「ムーンライトながら」とは根本的に立ち位置が違います。

　一時、日本各地を走った夜行快速「ムーンライト○○」が「ながら」の廃止で終わることにもなり、正直、今回の発表にはいち鉄道ファンとして寂しさが拭えませんが、これが時代の流れというものなのでしょう。

恵 知仁（鉄道ライター）

3391：チバＱ：2021/01/26(火) 10:53:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/2dc695b6e85c8899192db2d5fdf557f184f4a4f4
寂しい最期「ムーンライトながら」役割終え廃止 郷愁を誘う夜行列車、でも乗るかといえば…
1/26(火) 5:31配信
　人気列車の幕切れはあっけなかった。JR東日本やJR東海が1月22日に発表した春の増発列車に関するプレスリリースには、さまざまな臨時列車の運行のお知らせの下に、こう書かれていた。

「臨時列車の快速『ムーンライトながら』につきましては、お客さまの行動様式の変化により列車の使命が薄れてきたことに加え、使用している車両の老朽化に伴い、運転を終了いたします」(JR東日本プレスリリース)
　JR東海のプレスリリースは「臨時の快速」と表現していたが、ほかの文言は同じである。長らく「青春18きっぷ」利用者らに愛用されてきた夜行快速「ムーンライトながら」が、ついに廃止となった。
■昨年春がラストランに

　「ムーンライトながら」は1996年、それまでの夜行普通列車を引き継ぐ形で登場し、2009年からは春・夏・冬の「青春18きっぷ」シーズンに運転される臨時列車となった。2020年春は運行されたものの、その後夏・冬はコロナ禍により利用動向の見通しが立たないという理由で休止、そしてこの1月、ついに運行を終了する旨の告知がなされた。事実上、昨年3月がラストの運行となった。

　過去の例では、夜行列車が臨時化されるとその後1年か2年は繁忙期に運行されるものの、その後は自然消滅するケースが目立った。「ながら」以外の「ムーンライト」の名前を冠する夜行快速も、ひっそりと運行を終えていった。そんな中、「ムーンライトながら」の運転終了をはっきりと告知したこと自体は、評価できる。
　各地を走っていた夜行快速「ムーンライト」シリーズの中でも、「ムーンライトながら」は特別な列車である。前身は東京―大垣間の夜行普通列車。急行型電車165系を使用し、「青春18きっぷ」のシーズンには「救済列車」と呼ばれる続行便も運行されたほどだ。定期列車にはグリーン車2両も連結されていた。

　前身の夜行普通列車は「大垣夜行」と呼ばれ、筆者も何度か乗ったことがある。ある年の年末に乗った際には、床の上に座る人が大勢おり、デッキまで人がぎっしりだった。「大垣夜行」としての最終日はそれほど混雑していなかったものの、それでも名残を惜しんで乗車している人がいたほどだった。「青春18きっぷ」を使ってこの列車に乗ると、深夜に東京を出て普通列車を乗り継ぎ、翌日の夜には博多には着くことができるという利便性から、多くの人でにぎわっていた。

　その状況は「ムーンライトながら」になってからも同じだった。座席指定券さえ買えば、「青春18きっぷ」を使用して乗り継げば1日で九州まで行ける。しかも「大垣夜行」と違い、指定券さえ取れれば必ず座ることができた。当時はJR東海の373系特急型電車が使用され、新しい車両ということもあってか、お得感が大きい列車だった。

　この列車に乗って、翌朝に大垣や東京から各地へ移動すれば、1日のうちにさまざまな方面へたどりつける。その利便性から、各地を走っていたほかの「ムーンライト」に比べても人気が高かった。
■格安バス台頭、ネット予約できず

　「ムーンライトながら」は「青春18きっぷ」シーズンを中心に好評で、シーズン中は「救済列車」が運転された。長らく自由席の一般車両が使われていたが、着実な着席を保証するため、2003年夏からは「ムーンライトながら」の臨時増発列車として、JR東日本の183系・189系特急型電車を使用した指定席列車として運行されるようになった。

　一方、このころから、低運賃の長距離夜行バスが台頭するようになった。規制緩和により「高速ツアーバス」が盛んに運行されるようになると、安さで多くの人をひきつけるようになり、「ムーンライトながら」の利用にも陰りが見え始めた。2009年春には定期運行が廃止。その後は臨時列車として「青春18きっぷ」の時期しか運行されなくなり、鉄道ファンや夏冬に東京で開催される「コミックマーケット」参加者などの利用が中心となっていった。
　長距離バスはその後も伸び続け、JR系列のバス会社も東京―名古屋や東京―大阪間の直通高速バスに力を入れるようになり、「安さ」を求める層はそちらを利用する傾向が強まった。「青春18きっぷ」利用でなければ運賃はバスと比べて決して安くなく、座席指定券は「みどりの窓口」に行かないと買えない(指定席券売機やネット予約は不可)となると、若い利用者は離れていく。

　加えて、「青春18きっぷ」をめぐる状況が変わってきた。若者向けだったこの切符を「大人」が使うようになったのだ。

3392：チバＱ：2021/01/26(火) 10:53:33
　近年、「青春18きっぷ」のシーズンになると旅行雑誌やムックで「大人の青春18きっぷ」などと題されたものを見る機会も多いのではないか。筆者の知る高齢者でも、この切符をよく利用する人がいる。

　「青春18きっぷ」で、元は取るものの限界までその「能力」を引き出さない、という人がこのあたりの利用者の特徴だ。当初ターゲットとしていた層から幅広い層に利用が拡大していく中で、6時間以上のハードな乗車を必要とする「ムーンライトながら」は、高齢の利用者には避けられた。また、若き日から「青春18きっぷ」を愛用していた層も、年齢層がじわじわと高くなり、翌日に疲れの残る「ムーンライトながら」は敬遠されるようになった。かつては夜行列車に乗る前の定番だった銭湯も減っている。
　こうして、安さを求める若い層はバスへ流れ、若かりし日に愛用した人々や高齢の「青春18きっぷ」利用者は夜行を避けるようになり、「ムーンライトながら」は運行日を減らしていった。

■車両代替でついに幕切れ

　車両の老朽化も進んだ。2009年の臨時列車化以降は183系・189系特急型電車を使っていたが、2013年冬の運行からはやや新しい、特急「踊り子」などに使っている185系特急型電車に変わった。

　しかしこれも国鉄時代からの車両であり、老朽化は目に見える状況になっていた。JR東日本は185系を引退させる方針を打ち出し、「踊り子」の代替にはこれまで中央本線などで走っていたE257系特急型電車を充てることにした。
　このE257系は、伊豆急下田行の9両編成と、修善寺行きの5両編成の組み合わせとなっているが、JR東海区間に入れるのは修善寺行きの5両編成だけとなっている。5両編成を2本つなげば「ムーンライトながら」は運行できるとも考えられるが、5両編成はトータルで4本の導入予定となっている。これでは、もし「ムーンライト」にこの車両を使ってしまうと、修善寺行き「踊り子」が運行できない。

　車両は老朽化し、利用する人も減った。そしてコロナ禍で「コミックマーケット」などの大規模イベントは中止となり、列車自体も運行できなくなった。そんな中で「列車の使命が薄れてきた」というのは、率直なところであろう。

　多くの人が郷愁とともに「ムーンライトながら」を愛しているが、郷愁を抱くだけで実際には乗ることはない、乗り通す体力もない(筆者も自信がない)という状況になっている。加えて若い一般層の長距離移動の利用の変化や、コロナ禍による移動の減少がある。

　こういった状況から、「ムーンライトながら」の廃止は以前から予測できることだった。長距離の格安移動手段として存在意義があるということから残り続けたものの、もはやその理由もなくなってしまった。そして、使用できる車両もなくなった。
　私たちは、この列車がいままで生き残り続けたことに感謝するしかない。
小林 拓矢 :フリーライター

3393：とはずがたり：2021/01/26(火) 12:00:54
>>3358
急行東海みたいなもんだったもんな。

>>3365
>、かつての札幌経由よりも30分ほど短縮される。
結構時短になるな〜。
函館から稚内や網走行きの特急をこの追分経由で走らせて欲しい♪
この空港特急以上に需要ないんだろうけどｗ

3394：チバＱ：2021/01/26(火) 12:04:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/47216e32c0b4954734e4373161d15973cad9f114
地下鉄・西鉄の直通化は困難か　赤字年2.6億円と試算
1/26(火) 9:30配信
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福岡市営地下鉄の路線図
　福岡市営地下鉄箱崎線（中洲川端―貝塚、4・7キロ）と西鉄貝塚線（貝塚―西鉄新宮、11キロ）の直通運転構想で、乗り入れを実施した場合、整備事業の収支は年間で計約2億6千万円の赤字になることが、市の試算でわかった。赤字は市交通局と西鉄で負担する必要があり、現行案の実現は困難という。

　両線は貝塚駅で折り返し運転をしており、改札を通っての乗り換えが必要。市と西鉄は1997年に直通化へ向け合意し、3両編成での乗り入れなどを検討してきた。2018年に作成した現行案では、西鉄貝塚線は現行の2両で運行し、貝塚駅で地下鉄の4両と連結させる計画となっている。

　市は、貝塚駅の改修や連結用車両の整備などの初期投資に約155億円が必要と試算。一方、連結作業に時間がかかり、直通化による時間短縮効果は1・3分程度にとどまる。このため、費用対効果は、国の補助を受けるために必要な収支の均衡「1」を大きく下回る「0・42」となる。

　市は、現状では「国の補助採択の基準を満たすのは困難」と総括。西鉄からは「コロナ禍に伴う経営状況から、新たな投資は現段階では困難」との意向も示されたという。市は、将来的な直通化を視野に入れた検討は継続するとしている。


■空港線・七隈線の乗り継ぎ制度廃止へ

　福岡市は、地下鉄空港線・天神駅と七隈線・天神南駅との間で実施している改札外での乗り継ぎ料金制度を、七隈線が博多駅まで延伸される2022年度以降は廃止する方向で検討している。廃止後は、原則として初乗り料金が必要となるとみられる。

　延伸後は博多駅の改札内でも空港線と七隈線の乗り継ぎが可能となり、博多経由と天神経由の2経路が生まれる。市は当初、路線をまたぐ場合はどちらを経由しても最短経路での運賃を請求する方針だった。

　しかし、国から「乗車距離に応じた運賃」という原則と矛盾するケースが生じると指摘され、乗り継ぎ料金の適用は博多駅に限定することにしたという。

　天神での乗り継ぎができなくなることで乗車距離が伸び、支払う運賃が高くなる場合もある。市は天神―天神南間での乗り継ぎのみを引き続き認める定期券の発行なども検討している。（神野勇人）
朝日新聞社

3395：チバQ：2021/01/27(水) 21:27:42
https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-104019.html
所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線 料金いくらに？ 気になる静岡とコロナ
2021/01/26 16:10乗りものニュース

所要時間「のぞみの半分」リニア中央新幹線 料金いくらに？ 気になる静岡とコロナ

超電導リニアモーターカーL0系の改良型試験車（2020年10月、恵 知仁撮影）。

(乗りものニュース)

JR東海が建設を進めているリニア中央新幹線。所要時間は東海道新幹線「のぞみ」の半分ほどになりますが、その料金はどれぐらいなのでしょうか。「静岡」と「コロナ」の状況によっては、利用者に影響があるかもしれません。

「抵抗なくリニアを選べる水準」に
　JR東海が2027年の開業を目指し、まず品川〜名古屋間で建設を進めているリニア中央新幹線。品川〜名古屋間が、現在の東海道新幹線「のぞみ」より約50分短い40分で、品川〜大阪間が約70分短い67分で結ばれる予定です。

　最高速度が500km/hで、「所要時間が『のぞみ』の半分」になってしまうリニア中央新幹線、その料金（運賃＋特急料金）はどうなるのでしょうか。

　JR東海が2010（平成22）年に、計画が経営的に可能であると確認するために示した試算のなかでは、「のぞみ」指定席の料金に東京〜名古屋間では＋700円、東京〜大阪間では＋1000円、とされました。

　現在、東海道新幹線「のぞみ」指定席で東京〜名古屋間を移動した場合、料金は1万780円。東京〜新大阪間だと1万4720円です。

　単純に計算すると、リニア中央新幹線は品川から名古屋まで40分で1万1480円、大阪まで67分で1万5720円になります（金額はすべて通常期のもの。品川駅発着でも同料金）。

　JR東海の山田佳臣社長（当時）によると、抵抗なくリニアを選べる水準で試算したもので、実際の料金は開業が近づいた時点で決定するとのこと。なお大阪までの開業は、2037年が目指されています。

本当にそうなるのか？ リニア料金の不安要素
　しかし、リニア中央新幹線の料金が本当にそうなるかは、分かりません。

「品川〜名古屋間で2027年開業」という予定について、延びることになれば、様々なコストの増大が考えられるでしょう。

　リニア中央新幹線の建設は、いまだ着工が県に認められていない静岡県内は別として順調といいますが、逆に言えばその静岡県内の状況によって、不明瞭な部分が出ています。

　また、リニア中央新幹線は総工費が9兆円。JR東海がその全額を負担して建設します。背景に東海道新幹線の安定した収益があるわけですけれども、コロナ禍で、その「安定した収益」が影響を受けています（東海道新幹線に限った話ではありませんが）。

　リニア中央新幹線の開業を延期せざるを得ない状況になったり、コロナ禍が長引いたりすれば、料金が「名古屋まで＋700円、大阪まで＋1000円」より高くなる要因になりえるでしょう。

　とはいえ、いくら「所要時間半分」でも東海道新幹線から大幅な値上げになれば、利用者がリニアを敬遠しかねません。

　実際のリニア中央新幹線の料金について、もし変化するにしても「名古屋まで＋700円、大阪まで＋1000円」から大幅には動かないのではないかと思われますが、「開業延期になってしまった場合」と「コロナ禍」は不安要素です。

　JR東海は、リニア中央新幹線開業後の運賃・料金体系については様々な観点から検討した上で、開業が近づいた時点で決定するとしています。

3396：チバＱ：2021/01/28(木) 11:11:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/703aa0874cffb639b02d3a68139858c80592dfd7
進化続ける「山形新幹線」、冬場の安定性増すか 駅改良、トンネル、新型車両に奥羽新幹線構想
1/24(日) 14:01配信

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2021年3月号「奥羽本線はここから」を再構成した記事を掲載します。

　山形新幹線には将来に向けた動きが3点ある。福島駅の改良、福島―米沢間の改良、それと奥羽新幹線である。福島駅改良については新型車両E8系の導入計画とあわせて、2020年3月にJR東日本から広報されている。福島―米沢間改良と奥羽新幹線については、山形県総合交通政策課に資料をもとに説明してもらった。
■14番線しか使えないネックの福島駅

　まずは福島駅だが、山形新幹線列車が14番線にしか発着できない線路配線を改める。JR東日本新幹線統括本部の担当者に聞くと、「つばさ」と併結する上り「やまびこ」を14番線に入れるにあたり、基本的に到着時刻の5分程度前に進路を切り替える。当該の「やまびこ」が線路を横断する間は下り本線を支障するため、下りの列車間隔としては約6分開ける必要があるとのこと。14番線から上り本線に出てゆく際も同様で、下り列車の間隔を4分程度とっている。
　現行ダイヤは、1時間に定期・臨時あわせて上下計4本の「つばさ・やまびこ」の設定が可能で、そのほかの東北新幹線列車は上下計定期6本に臨時2本を加えることができる。しかし、1本の上り「つばさ・やまびこ」に対して前後合わせて約10分も下り列車を支障するのはダイヤ上の大きなネックであろう。輸送障害時はダイヤ回復にも時間がかかる。

　ちなみにJR東日本の新幹線は、COSMOS(Computerized Safety, Maintenance and Operation Systems of Shinkansen)と呼ばれるシステムで運行管理を行っている。列車が遅延した場合、ダイヤ画面上に表示された列車ダイヤは予想ダイヤ(発生が予想される遅延時分や番線支障等に基づいたダイヤ)が表示される。輸送指令はその予想ダイヤを確認し、当該列車だけでなく全体の影響を最小とするべく検討、画面上の列車スジを変更入力する。

　在来線を走行する山形新幹線は障害が多発する傾向にあり、福島駅14番線の到着・出発順序の変更を含めた運転整理が発生しやすい。基本的には上りを優先した手配を行うが、上りの遅れが増延しないとわかれば下りを優先する場合もある。

　また、「やまびこ」と「つばさ」の到着に時間差が生じた場合、10〜15分を目安に、併結をやめてそれぞれの単独運転も検討するが、それには新たに乗務員が必要なため多くは運転できない。そのため遅延状況によっては所定の併合列車より1本後の「やまびこ」に併合するよう、在来線区間で運転を調整する場合もあるーーといったように、「つばさ」をめぐっての苦労は多い。
　そこで、奥羽本線から東北新幹線上りホーム11番線に直接アプローチする上り専用の線路を設け、上下別線にしようという計画である。奥羽本線から現アプローチ線の反対側に分岐し、大きく曲がりながら東北新幹線高架をくぐりホーム部分へ上がってゆくものだ。

　現地に立つと、新幹線高架と東北本線の間はJR東日本の敷地が占め、用地確保は問題ないようだが、新幹線高架をくぐってから距離がない地点に東北本線を跨ぐ道路橋があり、それを越えなければならない。そのため勾配はかなり急かと察せられる。今はまだ工事の様子はないが、2026年度末の使用開始予定が公表されている。

3397：チバＱ：2021/01/28(木) 11:11:38
■2024年に時速300kmのE8系導入

　同時に発表されたE8系は2024年春から営業投入される予定。最高速度を時速300kmとする点が大きな変化である。

　E5系・E6系と同じ時速320kmでない点は、ダイヤ上の制約が解消しきれないのでは？　と気にかかるが、E2系とE3系併結による時速275km運転に対してE5系との併結でスピードアップを図る。車両デザインは、最近のJR東日本の各種列車を手掛ける奥山清行氏の監修の下、最上川をモチーフに「豊かな風土と心を編む列車」をコンセプトにして川崎重工業が担当する。

　7両編成17本(計119両)を2026年春までに新造する計画ではあるが、新型コロナで需要減という不安要素が生じてしまったので、その全数を新造するかは目下の検討事項であろう。

　一方、その先に向けて福島―米沢間の改良と奥羽新幹線がある。前者はJR東日本としての取り組みで、2017年に公表された。後者は山形県としての取り組みだが、県資料の内容は福島―米沢間改良にも共通する。そこには山形新幹線の自然災害の発生状況等のデータが示されている。
　近年における山形新幹線の年間の運休や遅延の発生件数は、「平成25年豪雪」の年の2013年は410本(遅延113本、運休297本)に達し、他の年も200〜300本という状況にある。2018年、走行100万kmあたりの輸送障害件数はおよそ22件でフル規格新幹線の30倍以上、在来線の平均値に対しても4倍前後という高い数値を示す。

　冬の風雪だけでなく、寒暖差が一気に訪れた今秋は落葉によるスリップが多発し、編成が短く重量も軽い普通列車(始発列車)が勾配を登れず引き返す事態も発生し、その日は以後の列車に影響を及ぼした。そのため福島発7時14分の始発普通列車を繰り下げ、編成が長く電動車比率が高い7時48分発の「つばさ」を先に通すという臨時措置(11月23日〜12月13日)を講じた。
　そうした不安要素を解消する抜本的な防災対策として考えられたのがトンネル整備構想で、全長23kmの短絡トンネルを整備すると、頻発する輸送障害の低減のほか短絡化による10分強の時間短縮効果が見込め、地滑りや雪崩のリスクの完封、災害時の乗客救出や復旧が困難となるリスクも完封する。工費約1500億円、工期は着工から約15年とする。

　なお、山形県では次に記する奥羽新幹線との関連で、このトンネルをフル規格の断面で掘ることを要望しておりその場合はプラス120億円となる。
　峠越え区間を短絡するトンネルとなれば、相当の急勾配でも新幹線電車の性能をもってすれば時速200km以上での走行も考えられるのではないかと思う。JRは地元負担を含めた工費の負担方法を検討中で、山形県としては国が目指す国土強靭化の観点から国の財政支援を得られるスキーム作りを提案している段階という。

3398：チバＱ：2021/01/28(木) 11:12:42
■相対的地位が下がってきた山形新幹線

　一方、山形県がねじを巻き直しているのが奥羽・羽越の両フル規格新幹線である。いずれも1973年に「昭和60年度までに整備すべき路線」として基本計画に組み入れられた路線だが、以来そのままである。

　現在の山形新幹線は、フル規格新幹線が夢のまた夢という中での現実案として実現した。当時は東京から新幹線が直通するとして工業立地が急増したり、今も1日に9000人程度(福島―米沢間断面交通量。開業直前は6000人台)の利用を維持し続けるなどの効果を発揮しているが、フル規格新幹線の青森、北海道、あるいは金沢への延伸を経て、相対的地位が低下してしまった。

　東京―新青森間が最速2時間59分(44号)となった中、その半分の距離の東京―山形間は最速2時間26分(131号が大宮―福島無停車で結ぶ、他に129号が2時間27分)、一般的には2時間45分前後である。
　加えて自然災害という弱点は前記のとおり。また、東日本大震災で東北新幹線や仙台空港が被災した際には山形経由や山形空港が代替の役割の一端を担い、以後、輸送の冗長性を確保しておく重要性がクローズアップされた。

　そこで、定時性・安定性・速達性に優れたフル規格の奥羽新幹線と羽越新幹線が不可欠であるとして、もともとは奥羽と羽越それぞれ別だった組織を1つにした「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を2016年に立ち上げた。さらに富山から青森まで両新幹線の関係6県でチームを組織して効果や課題等を調査・検討、そして県民の意識醸成のため出前講座やキャラバンを展開しているところ。
　事業採算性を判断するB/C(費用便益比)の算定はコロナの影響で関係者が集まれず遅れたが、2020年度中には出す方向。複線高架のフルスペックは厳しいとわかっているので、一部単線化や高架の盛土化などの新たな整備手法も考える――との説明だった。

■奥羽・羽越新幹線の可能性は？　

　さて、秋の落葉で列車順序の変更というニュースが届いたと思えば、その措置が終了した直後に東北の内陸は大雪に見舞われ、まる1週間、さらに年末年始も奥羽本線は除雪が追い付かずに山形新幹線区間を含めてどこかしらが不通という事態となった。

　それが決して珍しくないことは、県やJRの説明で明らかだ。その寒波の大雪で関越自動車道で2000台もの立ち往生が発生した時も上越新幹線は何事もなく走っていたから、当地でフル規格新幹線を希求する心情もうなずける。だが、国土の主要交通網を高速道路で張り巡らし鉄道は贅沢品と捉えていそうな国の財務側の考えを耳にすると、奥羽新幹線の可能性はいかばかりだろう。

　また、現在の山形新幹線はその改良に地元自治体がそれぞれに関与しているため、とてもこまめに停車する。山形県内はきめ細かく、そしてエリア外では東京とスピーディに直結というスタイルは新在直通方式ならではだが、これが新たな新幹線だとしたら大幅に駅が絞られるのは間違いない。どちらが地域に有意義と判断されるのだろう。
　現状、国内のあちこちの在来線が時代にそぐわなくなってきたことは間違いない。だが、それを捨てずに線路の改良を重ね、最高速度では時速160〜200km運転あたりに対応した設備として、一定の速達効果や安定性向上を得るアイデアもあるはずである。
鉄道ジャーナル編集部

3399：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3a128fd328f23c645e032805d2c38ed91ed6354方南町に西高島平…なぜ「行き止まり」駅なのか 直通や乗り換え路線なし、延伸構想ある路線も
1/29(金) 5:31配信

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東洋経済オンライン
高架線が終端で途切れた形の都営地下鉄三田線西高島平駅（筆者撮影）

　東京の地下鉄路線図を見ると、ほとんどの路線が起点・終点ともにほかの路線と接続していることがわかる。東京メトロ東西線や半蔵門線のように路線の両端で他路線に乗り入れる路線のほか、直通運転をしていない銀座線・丸ノ内線も浅草や渋谷、池袋や荻窪といった終端の駅で他路線と乗り換えができる。

【懐かしい写真も…】昔と今で様変わり「山手線」の電車と駅の風景

　そんな中、終点の駅でほかの路線と接続がなく、鉄道ではその先どこにも行けないという地下鉄の駅もある。

　なぜこの路線は行き止まりなのか、終点より先に延伸する可能性はあるのかといったことが気になってくる。もし延伸するならどうなるのかということを想像するのも興味深い。実際に延伸計画がある路線や、計画がなくなった路線もある。

■1つのキーワードは「車庫」

　東京の地下鉄にある、他線との接続のない「行き止まり駅」を具体的に示してみよう。東京メトロだと丸ノ内線(方南町支線)の方南町、千代田線の北綾瀬である。都営地下鉄では、浅草線の西馬込、三田線の西高島平、大江戸線の光が丘である。共通点は、西高島平以外は近くに車庫があることだ。

　まずは千代田線の北綾瀬駅から見てみよう。同線は1969年に最初の区間である北千住―大手町間が開通し、1978年に綾瀬―代々木上原間が全通したが、北綾瀬駅はそれより後の1979年に開業した。

　同駅は綾瀬―北綾瀬間の支線の終点で、駅の先には綾瀬車両基地がある。この支線はもともと、綾瀬駅から車両基地に接続するための線としてつくられ、その後に周辺住民への利便性を考慮して北綾瀬駅ができた。車両基地に出入りする回送列車のための線を旅客化して駅を設けたわけだ。

　綾瀬車両基地から少し北に行くと、埼玉県八潮市になる。綾瀬―北綾瀬間は、今では代々木上原方面から10両編成の列車も直通するものの、2019年春までは3両編成の列車が両駅間を行ったり来たりするだけの路線だった。もともとは車庫のためにつくられた線であり、延長して需要を喚起するということもなかったのだろう。

3400：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:31
　では、同じく車両基地がある丸ノ内線の方南町支線はどうか。同線の終点は方南町だが、丸ノ内線車両が所属するほか、銀座線車両の検査なども行う中野車両基地は1つ手前の中野富士見町駅近くにある。

　丸ノ内線の新宿―荻窪間は当初「荻窪線」という名称で、1961年に新宿―新中野間、中野坂上―中野富士見町間が開業した。中野富士見町―方南町間の開業は翌1962年だ。

■方南町から先へ伸びれば便利だが

　以前は中野富士見町までしか6両編成の車両が入線できず、方南町へは支線内で折り返し運転する3両編成の電車しか走っていなかった。車庫の都合なら中野富士見町まででいいのではないか、という意見も出てきそうだが、方南町への延伸は地域の利便性向上という目的があったという。

　実際に方南町に行ってみると、この地では多くの人が暮らし、商店街もあり、中野富士見町周辺よりも街としては栄えている。ここに地下鉄が来ていなかったら不便だっただろうと感じさせるところである。そういう意味では、地域住民のために方南町まで延伸するという考えがあったことは理解できる。

　方南町駅は行き止まり式ホームのため、延伸を前提としていない。だが、駅から先へ方南通りを掘り進めれば京王井の頭線の西永福方面につながるということは、地図を見れば容易に思い付く。延伸構想もあったようだが、それは結局、公式な計画にはならなかった。実現していれば鉄道空白地帯の解消にもなりえたと思えば残念なことである。このエリアには高千穂大学があり、もし路線延長をしていれば通学に便利だっただろう。

　このように、公式な計画にはならなかった路線延伸構想もあれば、計画として一度は可能性があったものの立ち消えになった路線もある。都営地下鉄浅草線だ。

　都営浅草線の西馬込駅は、国道1号の地下にある。

　この駅の近くには、馬込車両検修場が存在する。ここへの入線のしかたは面白い。いったん引き上げ線を進行したあと、スイッチバックして入線する。駅からまっすぐ車両基地に入るわけではない。土地の形ゆえ、こういった形態となるのはやむをえないものの、わざわざ地上に引き上げ線を設けているところが興味深い。

　実際に西馬込駅周辺を歩いてみると、国道1号は道幅も広く周辺の人口も多い。地図を見るとこの先へ延伸して神奈川県内のどこかに……とも思えるが、そういう案は実際にあった。1985年の運輸政策審議会答申第7号では、西馬込から神奈川県方面への延伸について「今後検討すべき」とされていた。だが、2000年の交通政策審議会答申第18号では削除された。

　馬込車両検修場は敷地の形の都合で本線からはスイッチバックして入出庫する形だが、逆にいえば本線はそのまま延伸できそうだ。あるいは将来路線を伸ばす場合、支障をきたさないようにという配慮もあったかもしれない。だが、都営浅草線は西馬込までの路線として現在に至っている。

3401：チバQ：2021/01/29(金) 08:04:58
■行き止まりになってしまった三田線

　一方、もともとはさらに先へ延びるはずだったものの、それが実現せず行き止まりになってしまった路線もある。都営三田線だ。終点の西高島平に行くと、その様子がよくわかる。

　三田線は、志村坂上から西高島平までは高架区間を走る。終点の西高島平を降りると、そこで線路がぷつっと切れたかのようであり、まだ先に行けそうな感じがある。もともと同線は西高島平のやや西、和光市から東武東上線に乗り入れる計画で、高島平から先は東武が路線免許を持っていた。だが、東武がその計画を撤回。都が免許を譲り受け、三田線として高島平―西高島平間が開業した。

　行き止まりになってしまった西高島平だが、東武との乗り入れ計画が破談となった後、それとは別に埼玉県内の浦和・大宮方面へ伸ばす構想もあった。1972年の都市交通審議会答申第15号に記載されている。だが、1985年の答申第7号ではこのルートは消えた。

　現地で見てみると、西高島平駅のすぐ先を首都高速道路5号線の高架がほぼ直角に交差するように通っており、この先どこに線路を伸ばすとしても、首都高をくぐるには道路の高さが足りないという状況にある。首都高5号線のこの区間が延伸されたのは1990年。三田線延伸構想が消えた後だ。

　西高島平から先への延伸は、もっと早くに計画を進めていれば可能性があったかもしれないが、道路の影響で困難になってしまった。延伸を考えるならば、せめて首都高の建設前に引き上げ線でも造ってあればと悔やまれる。

　ここまで見てきた路線の各駅は、今後も行き止まりのままであろう。だが、一方で将来の延伸が期待される路線もある。都営大江戸線である。

■実現性の高い大江戸線延伸

　都営大江戸線の延伸計画は議論が進んでいる。2016年の交通政策審議会答申第198号では、光が丘から大泉学園町を経て東所沢へと向かう計画がある。このあたりは鉄道空白地帯であり、「都営12号線」として計画されていた当時から、郊外への延伸が考えられていた。

　その点で、光が丘は東京の地下鉄行き止まり駅の中ではもっとも将来の希望がある駅である。

　東京都練馬区や埼玉県新座市などの1区4市は「都市高速鉄道12号線延伸促進協議会」を設け、延伸を都や埼玉県に要請しつづけている。埼玉県知事の大野元裕氏は知事選出馬時の公約に都営大江戸線や日暮里・舎人ライナー、さらに多摩都市モノレールや都営三田線の延伸も掲げている。

　この中には難しそうなものも含まれるが、都営大江戸線の延伸は以前から要望が続いているものであり、地域からも実現への期待が寄せられている。少なくとも都内の区間については想定ルートの地上部分である道路の整備も進んでおり、駅予定地も確保されている。また、東京都が2019年に公表した「『未来の東京』戦略ビジョン」でも、大江戸線の延伸は「関係者と事業化について協議・調整を進める」とされている。

　東京の地下鉄、行き止まりの路線にはいろいろと理由があるものの、その中でも大江戸線は今後の希望を感じさせられる路線だ。

小林 拓矢 :フリーライター

3402：名無しさん：2021/02/02(火) 13:29:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/3a548e124b1923c00e734c2a1bc5fef7cf9ae413
昨年8月、菅官房長官が和泉洋人補佐官を怒鳴りつけていた【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】
2/2(火) 9:26配信
日刊ゲンダイDIGITAL
【日本の国策「インフラ輸出」の黄昏】#1

　第２次安倍政権以来、国策として強く推進してきたインフラ輸出が黄昏を迎えている。その花形で“世界一”の技術と日本が胸を張る新幹線――唯一の成功例といわれた台湾高速鉄道が先月２０日、日本製新規車両導入を「高額すぎる」と拒否（日刊ゲンダイ１月２５日付既報）。ＡＳＥＡＮ（東南アジア諸国連合）、北米などへの今後の輸出戦略に大きな影を落とした。なぜ、こんなことになってしまったのか？　そして、これからどうなるのか？

　◇　　◇　　◇

　昨年８月５日、当時官房長官だった菅義偉は定例会見で台湾高速鉄道の新規車両入札に関して質問を受け、こう答弁した。

「民間企業ベースの問題ではありますが、（中略）台湾高速鉄道が台湾の経済、社会および日台関係、その更なる発展に引き続き寄与することができるように期待してまいりたい、こう思います」

　菅は会見後、国交省技官出身でインフラ輸出ほか多くの特命事項を所管し、菅の腹心中の腹心である補佐官・和泉洋人を呼び出し、怒鳴りつけた。その直後、和泉は外務省・経産省担当幹部を呼びつけ、倍返しどころか千、万倍返しの怒声を浴びせたという。

　一連の出来事はインフラ輸出が政治とは不可分どころか、政治主導であることを物語る。

　台湾高速鉄道は既報の通り、欧州連合が１９９７年にいったんは全てを落札したものの、当時の首相・小渕恵三が“韓国高速鉄道商戦で敗北した借りを返さなくては”と佐藤信二、菅が今も政治の師匠と仰ぐ梶山静六ら旧田中派の親台派大物を続々と台湾に送り込み、台湾政財界要路にローラー作戦。飛ぶ鳥を落とす勢いだった台湾初の民選総統の李登輝、エバーグリーングループ総帥で落札した台湾高速鉄道連盟幹部のひとり、張栄発の説得が決め手となって車両と安全運行システム・通信の上部だけを逆転受注した政治主導の産物である。ところが――。

「今回の入札に関して、日本の政治は全く動いていません」（台湾高鉄関係者）

　日立製作所、東芝が中心の日本企業連合から日本国内価格の倍近い高値を突き付けられた台湾側は、交通部長の林佳龍、台湾高速鉄道会長の江耀宗らが、国交相・赤羽一嘉らに値引きへの協力を求める親書を送ったが、なしのつぶてだという。

「この親書が日本側の不興を買い、官邸は何も動こうとしなかった、と聞いていますよ」

　日本政界に詳しく、永田町、霞が関の四方八方に人脈を持つ台湾政商はこう語る。＝敬称略

（売文家・甘粕代三）

3403：とはずがたり：2021/02/02(火) 17:03:11
留萌線減便反対　札幌で署名活動　鉄路存続を求める会
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/507175
02/02 05:00

　市民団体「北の鉄路存続を求める会」は１日、ＪＲ札幌駅前で、３月に予定されているＪＲ留萌線（深川―留萌、５０・１キロ）の減便に反対する署名活動を行った。

　ＪＲ北海道は昨年１２月発表のダイヤ改正で今年３月１３日以降、留萌線の普通列車３本を減便すると発表した。３本のうち、午後７時２２分深川発留萌行きの便は部活帰りの高校生の利用が多い。同便の廃止で午後８時すぎの最終便に乗車せざるを得ず、帰宅時間が遅くなるため、反対の声が上がっている。

残り：105文字/全文：321文字

JR北海道が留萌線の部分存続拒否へ、沿線と2日会合
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC015890R00C21A2000000
2021年2月1日 19:00 [有料会員限定]

3404：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:44:07

https://this.kiji.is/712871046581288960?c=174761113988793844
2020/12/19 16:00 (JST)
©株式会社長崎新聞社
JR九州　来春ダイヤ改正　特急かもめ1本減、3本を臨時列車に

　JR九州は18日、来年3月13日に実施するダイヤ改正の概要を発表した。新型コロナウイルス感染拡大の影響に伴う利用者の減少を受け、長崎県関係では特急かもめ（博多－長崎）1本の運転を取りやめ、3本を需要が見込まれるお盆や年末年始などに設定する臨時列車にする。また、佐世保線の肥前山口午後10時38分発佐世保行きの普通列車を早岐行きに短縮する。

　特急かもめのうち運転を取りやめるのは博多午後6時55分発長崎行きの39号。臨時列車にするのは▽博多午前10時15分発長崎行きの15号▽長崎午後3時46分発博多行きの28号▽長崎午後5時51分発博多行きの36号（15号と28号は11月から一部の日を除き運休中）。臨時列車にすることで利用状況に応じて柔軟に対応できるという。

　同社によると、かもめ（鳥栖－肥前山口間）の11月の利用者数は前年同月比42％減。ダイヤ改正後、かもめは平日1日当たり54本から50本になる。

　特急みどり（博多－佐世保）、特急ハウステンボス（博多－ハウステンボス）の本数は現状と同じ。特急ハウステンボスは、毎日運転の臨時列車2本が定期列車になる。

3405：荷主研究者：2021/02/04(木) 21:44:39

https://www.sanyonews.jp/article/1085065
2020年12月25日 21時07分 山陽新聞
山陽、赤穂線 運行区間を一部短縮　利用客減で３月のダイヤ改正

実質的な“減便”方針が示されたＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本岡山支社は来年３月１３日に行うダイヤ改正で、山陽線・岡山―相生間と、赤穂線・岡山―播州赤穂間で、一部列車の運転区間を短縮する。新型コロナウイルスの感染拡大による外出控えで、利用客が減少していることなどを受けた措置。

　区間短縮で運転が取りやめになるのは、山陽線が瀬戸―和気間で、赤穂線が西大寺―長船間。両線ともに通勤・通学の時間帯を除き、およそ１時間に上下４本を運行しているが、うち同２本で区間を短縮する。

　山陽線は岡山発の上りは「和気行き」と「相生行き」があるが、来年３月１３日からは午前９時〜午後１時台に岡山を出発する和気行きを瀬戸止めにする。折り返しとなる下りは瀬戸発岡山行きとなる。

　赤穂線の岡山発上りは「長船行き」と「播州赤穂行き」。午前９時〜午後２時台に岡山を出る長船行きが西大寺止めに。下りは西大寺発岡山行きとなる。

　山陽、赤穂線ともに上下１０本ずつが区間短縮となる予定だが、下りの時間帯はまだ決まっていない。

　同支社によると、新型コロナの流行「第３波」の影響もあり、マイカー利用に切り替える動きがあるという。「２区間の乗車率は１〜２割にとどまっている。影響の少ない時間帯で短縮を決めた」としている。

3406：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:02:29

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=714407&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/1/1 20:57　中国新聞
快速「みよしライナー」半減　３月の芸備線ダイヤ改正、仕事や観光「悪影響も」

ＪＲ三次駅を出発する快速「みよしライナー」

　ＪＲ芸備線の三次―広島間を結ぶ快速「みよしライナー」が、ＪＲ西日本の３月１３日のダイヤ改正で現在の平日４往復から２往復に半減することになった。三次、安芸高田両市と広島都市圏を結ぶ公共交通網の縮小を懸念する声が上がっている。

　ＪＲ西日本広島支社が１２月１８日に発表した新ダイヤでは、平日の快速は三次発が午前８時１１分、１０時３０分、広島発は午前１０時５分、午後４時５分となる。土日祝日は、現在の三次発６本、広島発５本を各４本に縮小する。

　三次―広島間を約１時間２０分で結ぶ芸備線の快速列車は２００３年１０月に「みよしライナー」の愛称が付いた。甲立、向原（いずれも安芸高田市）など主要駅に停車し、所要時間は普通列車より約２０〜３０分短い。最盛期の０７年７月から１０年３月までは平日６往復の運行があった。

　新ダイヤ公表後の２１日にあった三次市議会全員協議会では「都市間輸送の機能がこれ以上細ると、ビジネスや観光に悪影響がある」「高速バスより時間が正確な芸備線の役割は大きい」と声が上がった。新型コロナウイルスの影響から、今春のダイヤ改正では他路線でも減便が相次いでいる。同支社広報室は「芸備線の日中の利用状況から判断した」と説明している。（石川昌義）

3407：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:08:53

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/497485?rct=n_hokkaido
2021年01/02 05:00 北海道新聞
新幹線札幌延伸まで１０年　トンネル１６９キロ　掘削率３５％

岩田圭剛氏

　２０３１年３月に予定される北海道新幹線の札幌延伸まであと１０年余り。ＪＲ北海道は延伸後、東京―札幌間を４時間半で結ぶ目標を掲げ、道内経済界からは３時間台を求める声も上がる。計画決定から延伸まで６０年近い歳月を要し、国内の人の流れを劇的に変える可能性を秘める国家事業の概要と進捗（しんちょく）を紹介する。

　北海道新幹線新函館北斗―札幌間は、１２年度に認可されて同年着工。開業は当初予定の３５年度末から３０年度末に５年前倒しされ、区間内に新八雲（仮称）、長万部、倶知安、新小樽（仮称）の４駅が設置される。総事業費は１１年４月の見積もりで１兆６７００億円とされている。

　建設中の新函館北斗―札幌間の特徴の一つが、全長２１２キロの実に約８割に当たる１６９キロをトンネルが占める点だ。北斗市や檜山管内厚沢部町、渡島管内八雲町にまたがる最長の渡島トンネル（約３３キロ）のほか、小樽、札幌両市の札樽トンネル（約２６キロ）、小樽や後志管内の余市町、赤井川村の後志トンネル（約１８キロ）など１７本がつらなる。

　トンネル工事は全４０工区に分割されており、昨年１２月１日時点で３０工区で本坑の掘削作業が進められている。終点の札幌に最も近い札樽トンネルでは１１月９日、小樽側からすぐの石倉工区で安全祈願式が催され、迫俊哉市長が「無事故、無災害で円滑に工事が進むよう願っている」とあいさつ。２６年の完成を目指して工事が始まった。

　言うまでもなく札幌延伸の最大のメリットは移動時間の短縮だ。延伸後は、３時間半前後かかる新函館北斗―札幌間が１時間程度になり、乗り換えも含めて８時間台の東京―札幌間の移動時間は５時間前後へと大幅に短縮される。地球温暖化問題への関心が高まる中、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量が航空機の４分の１、自動車の６分の１であることや、積雪の影響を受けにくく冬季の安定輸送につながる点も利点とされる。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると、新函館北斗―札幌間全体のトンネル掘削率はまだ３４・９％（昨年１２月１日時点）。２１年度はトンネル以外の工事も予定し、新函館北斗駅から渡島トンネルまでの区間など、全体の１３％を占める高架橋の工事にも着手したい考えだ。
3408：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:09:30

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFC261Z60W0A221C2000000
2021年1月2日 1:00 日本経済新聞
「第2青函トンネル」現実味？　巨大インフラの皮算用

3409：荷主研究者：2021/02/04(木) 22:19:34

https://373news.com/_news/topic.php?storyid=130913&topicid=219
2021/01/05 14:00 南日本新聞
鹿児島中央駅西口再開発「２２年度以降に着手」　ＪＲ九州社長、赤字路線の利用促進議論も求める

インタビューに答えるＪＲ九州の青柳俊彦社長＝２０２０年１２月１７日、福岡市の同本社

【関連表】主な路線別利用状況

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長（６７）は４日までに報道各社の新春インタビューに応じ、ＪＲ鹿児島中央駅西口地区の再開発に絡み、整備する複合施設について「２０２２年度以降に着手する」と明言した。赤字ローカル線維持に向けては、将来の利用予測を提示する必要性を示し、利用促進議論の活発化を求めた。

　西口再開発について青柳社長は「商業施設やオフィス、駐車場などトータルのイメージは固まっている。社内決定し、ゴーサインは出してある」と説明。鹿児島市と協議を進めるなどしており「２２年度以降の目標は変わっていない」とした。

　同社は西口に約８５００平方メートルの土地を所有。商業、オフィス、マンションで構成する複合開発を検討中。当初は、昨年１１月開業したＪＲ宮崎駅前の「アミュプラザみやざき」より先にオープンさせる予定だった。

　再開発が遅れた経緯について青柳社長は、県の新総合体育館構想を巡り、三反園訓前知事ら県側との息が合わず計画がストップしたとの考えを示し「体育館とつなぐ歩道橋の準備などを申し出ていたが、こちら側が待たされていたのが実情」と説明した。県は１９年９月、西口地区での体育館建設を断念した。

　インタビューでは管内のローカル線を巡る質問も相次いだ。同社は１７年に輸送密度（１キロ当たりの１日平均利用人数）を初公表、昨年は輸送密度２千人未満の線区の収支も明らかにした。１９年度は鹿児島関係５路線６区間で２〜３億円台の赤字だった。青柳社長は「収支を見てもらい、将来にわたる赤字をどのように補っていくのかを地元、事業者双方で解決していかなければならない」と理解を求めた。

　昨年の７月豪雨で、熊本県内の球磨川に架かる鉄橋２本が流失するなどした肥薩線に関しては「鉄道で復旧するというのが大事」と述べる一方、日田彦山線（福岡、大分県）の一部で導入が決まったバス高速輸送システム（ＢＲＴ）も議論から排除しない認識を示した。費用試算や今後の見通しの明言は避けた。

　インタビューは昨年１２月１７日、福岡市のＪＲ九州本社で行われた。

3410：チバＱ：2021/02/05(金) 08:39:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e41dc42ed2eee6ce8d21afb37634db9dc5e079dc
「JR羽田アクセス線」始動、ライバルはどう動く 新線構想はほかにも、既存路線と共存できる？
2/5(金) 6:31配信
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羽田空港アクセス線の「東山手ルート」を構成する予定の休止中の貨物線（写真：tommy／PIXTA）
　国土交通省は1月20日、JR東日本が計画している新路線「羽田空港アクセス線(仮称)」のうち、羽田空港新駅(仮称)と東京貨物ターミナル間約5kmを結ぶ「アクセス新線」の鉄道事業申請を許可した。既存の路線を改良して新線とつなぎ、羽田空港と東京駅や宇都宮・高崎・常磐線方面を結ぶ。JR東日本の発表によると、建設費は改良区間を含めて約3000億円。開業時期は2029年度を予定している。

【写真】ウソ電？！羽田アクセス路線である京急は全国各地のモノレールや路面電車にラッピングを施してPRしている

　羽田空港アクセス線は、新線と既存の路線を結んで空港と首都圏各地を直結する構想で、新宿・池袋方面の「西山手ルート」、りんかい線方面に直通する「臨海ルート」、そして宇都宮・高崎・常磐線方面の「東山手ルート」の3ルートが計画されている。
　2016年4月に国交省の交通政策審議会がとりまとめた、東京圏の鉄道整備に関する答申「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」の1つとして記載されており、JR東日本の長期ビジョン「変革2027」でも触れられている。その計画が、ついに本格的に動き出す。

■東京―羽田空港間が18分に

　現状でも京急と東京モノレールという2つの鉄道アクセスが存在する羽田空港。なぜ、この計画は生まれたのか。
　前記の答申によると、羽田空港アクセス線の「意義」は羽田空港と都心や新宿・渋谷・池袋・臨海副都心を結び、首都圏の各方面と羽田空港とのアクセスを向上させることである。JR東日本の資料によると、羽田空港―東京間の所要時間は約18分で、東京モノレールを利用した場合の約28分、京急利用時の約33分と比べて10分以上短縮される。羽田空港―新宿間は約23分、新木場だと約20分となる予定だ。

　また、東京駅での新幹線との接続や、新宿駅での甲信越方面との特急の接続、臨海副都心エリアなどからの直通も期待されている。
　羽田空港新駅は国内線の第1・第2ターミナルに設けられる予定だが、新線を国際線ターミナル(第3ターミナル)に延伸する構想もある。さらに、前記の答申に記載されている「京葉線・りんかい線相互直通運転化」と「総武線・京葉線接続新線の新設」の構想と合わせれば、羽田空港―成田空港の直通列車も可能になるだろう。

　答申は、国際競争力が激化する中で東京エリアの競争力を高めることが課題になっており、そのうえで都市鉄道の機能強化が極めて重要であるとしている。その具体的な例の1つとして挙げているのが航空・新幹線との連携強化だ。代表的な例がJRの「羽田空港アクセス線」のプロジェクトであるといえる。

　ただ、羽田空港アクセスに関する新線プロジェクトはJRだけではない。前述の答申には24のプロジェクトが記載されているが、「空港アクセスの向上に資するプロジェクト」はJRの羽田空港アクセス線以外にも3つある。

3411：チバＱ：2021/02/05(金) 08:40:12
■羽田アクセスの新線構想はほかにも

　1つは、「蒲蒲線」としても知られる「新空港線」だ。東急線・JR線の蒲田駅と京急蒲田駅を結ぶことで羽田空港アクセスを改善しようという狙いで、現在は蒲田止まりとなっている東急多摩川線を矢口渡駅付近から地下化して京急蒲田まで延ばし、さらに京急空港線の大鳥居駅に接続するという構想だ。
　東急と京急の線路幅が異なるといった課題はあるが、矢口渡―京急蒲田間については事業計画が進んでおり、地元である大田区は積極的だ。また、東急多摩川線と東横線、副都心線などの直通により、新宿方面や東武東上線・西武池袋線沿線からの羽田空港アクセス改善も期待されている。

　もう1つは、京成線の押上と京急線の泉岳寺間に新線を整備する「都心直結線の新設(押上―新東京―泉岳寺)」だ。両線は現在も都営地下鉄浅草線を経由して直通運転しているが、新たに東京駅近くを通る新線を建設して都心部へのアクセスを改善し、さらに成田空港・羽田空港を直結するルートにする構想である。
　また、既存の路線を改良して列車の増発を可能にするのが「京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅引上線の新設」だ。京急電鉄の羽田空港第1・第2ターミナル駅は1面2線の島式ホームで、2線がそれぞれ行き止まりとなっている。ここを掘り進めて引上線を設け、待機可能な車両の本数を増やして運用しやすくするというものだ。

　既存の空港アクセス鉄道である京急の改良も含め、いずれもJR東日本のプロジェクトと競合する。そもそも、羽田空港アクセスにそれだけの需要はあるのだろうか。
　2019年の羽田空港利用者数は、日本空港ビルデング発表の旅客ターミナル利用実績によると国内線が6838万2811人、国際線は1871万5998人で、合わせて8709万8809人だった。だが、コロナ禍によって2020年の国際線利用者は激減し、同年11月の旅客数は前年のわずか2.6％だった。国内線旅客数も大幅に落ち込んでいる。

　現在の利用者激減はコロナ禍の影響によるものであり、収束すれば利用者数は回復に向かうと思われるが、訪日客の急増が続いていた近年も、京急電鉄と東京モノレール、それとバスで羽田空港へのアクセスはさばけていたのも事実だ。羽田空港の発着便や利用者数が今後も増えるのでなければ、単純に交通手段だけを増やしても意味がないだろう。

■「共存共栄」を大切に

　また、アクセス交通に求められるのは必ずしも拠点間の大量輸送だけではない。筆者のように東京の郊外エリアに暮らしていると、最寄り駅から空港へ直行し、必ず座れるリムジンバスのほうが便利といえる。2015年3月には首都高速道路の中央環状線が全通して車による空港アクセスが改善され、たとえば新宿―羽田空港間はバスで約25分に短縮された。

　JR東日本の羽田空港アクセス線の鉄道事業認可により、羽田空港への鉄道アクセスは増えることになる。しかし、コロナ禍で現在ある空港アクセスの交通機関は大きな影響を受けており、航空需要の先行きがどうなるかも見通しが立たない。需要が旺盛であれば競争による発展も見込めるものの、今後は既存の交通機関もあわせて維持・発展を確保できるようにしなければ共存共栄が図れずに列車の本数減やバスの減便などを招き、かえって不便になる恐れもあるだろう。
　JRの羽田空港アクセス線以外の空港アクセス路線プロジェクトがどのように進展するかはわからない。だが、今後は単に新たな路線を整備するよりも、鉄道やバスなどそれぞれの交通機関の特性を生かし、全体的な空港アクセスの利便性を向上させる方策が重要になるのではないだろうか。
小林 拓矢 :フリーライター

3412：チバＱ：2021/02/05(金) 08:48:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/13c40619cf1e7f3de8cf7f0b7496a4f3731ac1b6
＜ダイヤ改正＞京成本線、千葉県内終電最大17分早く　3月27日に
1/28(木) 18:35配信
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　京成電鉄（市川市）は27日、新型コロナウイルス感染拡大による乗客減や夜間作業時間確保のため、京成本線一部区間で今春に実施するとしていた終電繰り上げと始発繰り下げの詳細を発表した。3月27日にダイヤ改正し、終電は平日下りの県内駅出発時間が最大17分早くなる。

　京成電鉄によると、平日の終電は、京成本線下りの八千代台駅、勝田台駅などで17分、出発時間が早くなる。上りで終電の繰り上げはない。平日の始発は、京成津田沼発京成上野行きが10分遅くなる。

　同社によると、2020年12月の午後11時以降の乗降客は、京成線全体で対前年比約50％減っていた。

　一方、JR東日本は27日までに、3月13日のダイヤ改正に伴う土休日の終電繰り上げと始発繰り下げの詳細をホームページで公表。終電は、京葉線東京発蘇我行き下りが30分、総武線各駅停車千葉発三鷹行き上りが23分早くなる。始発は、同線津田沼発千葉行き下りが14分遅くなる。

3413：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d92cddc07f53a5da51227f5752b091101fd7597
目玉は「終電繰り上げ」だけ？　ダイヤ改正で読み解くJRの“真意”
1/22(金) 6:30配信
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私鉄も含め、今春のダイヤ改正は、最終列車の繰り上げが強調されている
　例年、JRグループは12月の第3金曜日の14時頃、翌年3月に実施するダイヤ改正の概要を発表している。今回は新型コロナウイルスの影響で大幅な減収を余儀なくされ、収束の見通しが立っていない。また、在宅勤務、リモートワークの浸透もあり、2020年2月以前の状態に戻らない可能性もあることから、列車の運転本数を減らしたのが特徴だ。

　JR各社のニュースリリースを基に、注目ポイントをいくつか挙げてみよう。
最終列車の繰り上げが目立つ
　今回のダイヤ改正は、在来線最終列車の繰り上げが目立つ。理由として、乗客の減少、コスト削減のほか、保守・点検作業の時間確保が挙げられる。日本の鉄道は発展とともに、列車の増発や高速化、安全対策の強化が進んだ。また、都市部を中心に、公道との平面交差が発生するところでは、高架化や地下化といった立体交差も進み、保守・点検作業も手間を要している。

　特に、立体交差化すると、輸送力増強や老朽化に伴う建て直しが困難である。年月が経過すると、常に老朽化と闘わなければならなくなる。また、地平以上に厳しい保守環境を強いられる。近年は都市部を中心に、ホームドアやロープ柵の設置が進み、点検作業の項目が増えた。

　仮に、新型コロナウイルスを木っ端みじんに蹴散らしたとしても、少子高齢化や人口減少の影響で、鉄道の利用客減少が避けられない。22年以降、最終列車がさらに繰り上げられ、保守・点検の作業時間が増えることも考えられる。
最終列車の繰り上げがないJR東海
　JRグループで唯一、JR東海は在来線最終列車の繰り上げや運転本数削減の予定がない。

　同社に問い合わせたところ、太多線や名松線を除く各線区でダイヤ改正は行なうが、時刻修正や接続改善など、軽微なものになるそうだ。また、JR東日本首都圏やJR西日本関西圏とは異なり、在来線の最終列車は早い時刻だという。

　参考までに紹介すると、現行ダイヤの名古屋駅最終列車は、東海道本線上り普通電車大府行き、中央本線下りの普通電車高蔵寺行きで、ともに0時20分発。加えて、東海道本線静岡県内の最終列車は23時台の発車が多い。

　一方、JR東日本東京駅の最終列車は、山手線外回り1時03分発の各駅停車品川行き（21年1月20日から当面のあいだ、池袋ー東京ー品川間運休）。JR西日本大阪駅の最終列車（夜行列車を除く）は、大阪環状線外回り0時33分発の各駅停車京橋行きである。

最終新幹線列車と在来線列車の接続を重視
　JR東海が在来線の最終列車を繰り上げないことに決めたもうひとつの理由は、「最終新幹線からの接続を持っている列車も多い」（JR東海談）こと。東海道本線のJR東海エリアで、東海道新幹線に接続するのは、熱海、三島、静岡、掛川、浜松、豊橋、三河安城、名古屋、米原の9駅。このうち、在来線の熱海はJR東日本管轄駅、米原はJR西日本管轄駅である。

　東海道新幹線で当該駅に到着する最終列車と、東海道本線の接続列車の現行ダイヤを調べたところ、三島は東海道本線上りの旅客列車が終了している。函南へ向かうには、東海道新幹線の別の列車で熱海へ向かうか、そのまま下車してタクシーで直行するしかない。

　豊橋は東海道本線上り最終列車（平日は普通電車、土休は快速の浜松行き）の発車時刻が23時11分なので、東海道新幹線下り豊橋発の最終列車となる「ひかり669号」名古屋行きでは間に合わず、手前の浜松で東海道本線下り23時34分発の普通電車豊橋行きに乗り換える必要がある。全て良好な接続ではないが、可能な限り乗客の利便性を確保している点は大いに評価できる。

　ただ、新型コロナウイルスの影響もあり、「引き続き、輸送動向を注視してまいります」の由。この状況が長引けば、22年春のダイヤ改正で見直しも考えられる。

3414：チバＱ：2021/02/05(金) 08:51:29
JR東日本仙台支社エリアでは東北本線のダイヤを見直し
　JR東日本で注目するのは、仙台支社エリアにおける東北本線のダイヤを見直すこと。一部時間帯の運転間隔を均等化することで分かりやすい発車時刻にした。また、日中時間帯は輸送障害発生時の影響範囲を小さくするため、運転区間の見直しを図る。これにより、ほかの線区や区間は、可能な限り通常運行を確保するという。ここでは東北本線をピックアップし、解説していこう。

　現行の日中ダイヤの東北本線黒磯ー福島間については、黒磯ー新白河間、新白河ー郡山間、郡山ー福島間で折り返し運転を行なっており、このパターンを福島ー仙台間にも広げる。ダイヤ改正後の同区間は、福島ー白石間、白石ー仙台間の折り返し運転に見直す。これに伴い、福島ー仙台間の快速「仙台シティラビット」が廃止となる。また、仙台空港鉄道直通（仙台―仙台空港間運転）の快速も3往復中2往復が普通電車に格下げとなる。

　快速縮小の背景として考えられるのは、利便性と速達性の両立ができていないことだ。快速「仙台シティラビット」の場合、福島ー仙台間79.0キロを最速1時間13分で結ぶ。しかし、日中の福島ー白石間の旅客列車は1時間に1本の運転で、なおかつ快速「仙台シティラビット」と普通電車の交互運転のため、貝田、越河（こすごう）は2時間に1本の割合でしか停車しない。沿線の住民や、このエリアに用事がある人にとっての利便性は高くない。

　加えて、白石で快速「仙台シティラビット」と当駅発着の普通電車と接続しているが、待ち時間が17〜31分と長い。さらに岩沼で常磐線からの普通電車、名取で仙台空港鉄道からの普通電車と相互接続していない。速達性の恩恵を受けるのは、快速停車駅の乗客のみなのだ。

　仙台空港鉄道直通の快速も同様で、名取で東北本線の普通電車と相互接続をしていない。快速を普通電車に格下げることで、南仙台、太子堂、長町に停車する列車を増やし、「利便性の向上」＝「新型コロナウイルスの影響による減収を食い止める策」に打って出たのではないだろうか。

　参考までに、首都圏、中京圏、関西圏、福岡圏、札幌圏の場合、快速と各駅停車（もしくは普通電車）が同一ホームで相互接続することが多く、速達性と利便性の両立を図っている。これができなければ、快速が永遠に続かない。

JR西日本は一部路線の日中時間帯で運転区間を見直す
　JR西日本の注目ポイントは、乗客の利用状況を勘案し、幹線の日中ダイヤでも運転区間の見直しを行なうことだ。特に顕著なのは、山陽本線の広島支社エリアだ。

　まず、主に土休の広島ー岩国間を運転する快速「シティライナー」の本数を大幅に削減する。土休の運転に限定しているのは、世界遺産で名高い宮島への観光客輸送を強化するためであろう。また、広島ー宮島口間は広島電鉄と並行する区間があることから、速達性をアピールし、デパートや行楽地などの輸送強化に充てたものと推察する。

　しかしながら、新型コロナウイルスの影響で、乗客が大幅に減った。そして、JR東日本の快速「仙台シティラビット」と同様、途中駅で普通電車に追いつき、追い越すこともない。利便性と速達性の両立が図れず、大ナタを振ったのだろう。

　また、日中の糸崎ー白市間は毎時片道2本から1本、大野浦ー岩国間は毎時片道3本から2本に減らす。

　前者は糸崎ー三原間を除き、山間部を走行するせいか、沿線人口が少ない。途中駅の利用客も少なく、乗客の多くは糸崎・三原ー広島間を乗り通す。

　後者は、宮島口以西の乗客が少なく、列車によってはガラガラ。JR西日本広島支社は12年3月17日のダイヤ改正で、広島ー岩国間の普通電車を毎時片道4本から3本に減らしており、今回のダイヤ改正でさらに減らす。前者も含め、新型コロナウイルスではなく、少子高齢化や人口減少の影響と考えられる。

　日本の鉄道は、環境の変化とともに発展し、人々の生活に潤いを与えてきた。しかし、少子高齢化や人口減少に加え、新型コロナウイルスの影響で、インバウンドの利用客が見込めない事態に陥っている。少なくとも新型コロナウイルスを根絶しない限り、22年以降のダイヤ改正も明るい話題が少ないだろう。

（岸田法眼）
ITmedia ビジネスオンライン

3415：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:12
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-410167.html
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 05:10東洋経済オンライン

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ

宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか

(東洋経済オンライン)

栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。

鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。

なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。

宇都宮LRTは「用地取得」が要因
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。

もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。

具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。

宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。

一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。

加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。

3416：チバQ：2021/02/06(土) 09:38:50
敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。

だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。

鉄道工事は「遅れるのが常」
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。

例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。

2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。

また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。



さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線や半蔵門線（水天宮前―押上間）、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。

とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。

つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。

LRT事業費は226億円増加
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。

3417：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:26
内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。

そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。

前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42％、相鉄・東急直通線は49％増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。

やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。

北陸新幹線工事の「負のスパイラル」
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。

国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。

しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。

3418：チバQ：2021/02/06(土) 09:39:47
国交省の中間報告書は次のように綴っている。

北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。（要約）

その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。

2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。

2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）

なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。

「遅れた後」の対応が重要
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。

国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。

工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。

著者：枝久保 達也

3419：チバＱ：2021/02/07(日) 17:30:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/535231f096a31d439b4ae8f2b41629bbc6162589
東海道線２ルートあるのはなぜ？大垣－関ケ原間　昭和まで「新垂井駅」存在
2/7(日) 8:32配信
　東京－神戸間を結び、県内も走るＪＲ東海道線。岐阜県内区間では大垣－関ケ原間で、支線の通称・美濃赤坂線とは別に、線路が二手に分かれている。そして、山に沿う北側の線路は、下りの特急列車と貨物列車だけが走る。そもそも、なぜ二つのルートがあるの？　歴史を調べると、北側の線路が開通したのは太平洋戦争まっただ中の時。昭和の終わりまで「新垂井」という駅もあった。今は忘れ去られた戦争の歴史を秘めた線路だ。

　大垣－関ケ原間で二手に分かれる東海道線。一つは大垣駅を出た後、真西に進むルート。普通列車は上下線ともここを通り、垂井駅に停車する。もう一つは大垣市荒尾町で北上し、不破郡垂井町の北部を通る迂回（うかい）ルートだ。ＪＲ東海によると、正式にはこの迂回線が東海道線の下り線。垂井駅を通る上下線は、東海道線の上り線と下りの通称・垂井線という。二手に分かれた下りの線路は関ケ原駅の手前で再び合流するが、この迂回線に新垂井駅（同町大石）があった。

　垂井町史に、その歴史が記されている。迂回線が開通したのは１９４４（昭和１９）年１０月。当時、東海道線は石炭を燃料とする蒸気機関車が走っていた。物資不足の時代で、運行する旧国鉄も機関車、石炭、人員の不足にあえいでいた。特に、大垣－関ケ原間は急勾配の難所。坂を登る下り列車には補助機関車が必要で、石炭も人員も余分にかかった。そのため「抜本的緊急対策」（同史）として、トンネルを設けて勾配が緩やかな所を通す、下り専用の迂回線を敷設することになった。

　建設工事は「緊急突貫工事」（同）。３度のトンネル崩落事故を乗り越え、約１３キロの迂回線を１年半で完成させた。工事には延べ６０万人が関わり「そのうち７５％が朝鮮の人、あとの多くは地元の協力者や学生、教員」（同）だった。駅を置く予定はなかったが、地元住民の要望で新垂井駅が置かれた。ところが、大垣方面に向かう上り列車は垂井駅、関ケ原方面に向かう下り列車は新垂井駅に停車した。両駅は４キロ近く離れており、バスを走らせて結ぶことになった。

　新垂井駅が役目を終えて廃駅となったのは８６（昭和６１）年のこと。今も石積みのホームが残り、その脇を特急列車と貨物列車がさっそうと走っている。昨年末には、日頃は深夜に走る佐川急便専用貨物列車「スーパーレールカーゴ」が、午前１０時前に新垂井駅跡を通過するという、鉄道ファン注目の光景も見られた。

　「垂井駅で降りるつもりが間違えて新垂井駅に降りた人が多かった」とは、犬の散歩で通りかかった男性（８０）＝同町大石＝。大垣の高校に通っていた青春時代は、新垂井駅から下り列車に乗って関ケ原駅へ。そこで上り列車に乗り換えて大垣駅に向かったという。近くの山では秋になるとマツタケが採れたといい、「マツタケ狩りの行楽客が新垂井駅で大勢降りた。昭和２０年代から３０年代頃の話やな」と当時を懐かしむ。駅のホームには桜の木が連なり、春には満開の桜が列車を迎えたが、この何年かで切られてしまったという。

　全国的に"新"を冠した駅には、大都市に新大阪駅や新横浜駅などがあるが、新垂井駅があったのは池田山の麓から流れ出る大石川などの清流が造り出した自然豊かな扇状地。戦争遺構ともいえる新垂井駅のホームを残す東海道線の下り線は、今でも金沢や大阪に向かう特急列車と物流を担う貨物列車の運行を支えている。
岐阜新聞社

3420：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:41

「移動の自由奪われた」車椅子の原告、吉田さんが訴え　JR駅無人化訴訟・初弁論
毎日新聞2021年2月4日 19時35分(最終更新 2月4日 19時36分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/040/205000c

　JR九州が合理化などを理由に進めている駅無人化計画は、障害者の移動の自由を妨げているとして、大分市で車椅子生活をしている男女3人が同社に1人当たり11万円の損害賠償を求める訴訟の第1回口頭弁論が4日、大分地裁（府内覚裁判長）であった。車椅子で出廷した原告の一人、吉田春美さん（67）は「移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている」と意見陳述で訴えた。JR九州側は争う姿勢を示した。

　原告は、大分市在住で脳性まひがある吉田さんと宮西君代さん（58）、脊髄（せきずい）損傷で障害がある五反田法行さん（36）の3人。いずれも移動には車椅子が欠かせず、鉄道を利用する際は駅員らがいる駅で、誘導や乗降時のボード設置などで補助を受けている。一方、JR九州は遠隔操作システムを導入し、都市部での駅の無人化を進めている。

　この日の法廷では、吉田さんが車椅子で出廷。意見陳述の冒頭、吉田さんは口にくわえた棒で自作の50音表の文字盤を一文字ずつ指し示しながら「JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっている」と訴えた。

JR駅の無人化を巡る訴訟の第1回口頭弁論のため大分地裁に向かう原告や支援者ら＝大分市の同地裁前で2021年2月4日午後2時11分、河慧琳撮影
　その後の陳述はヘルパーの女性が代読。無人駅の利用の際には車椅子のため前日予約しないと電車が利用できないことや、当日の時間変更ができなかった経験などを紹介。「健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しない（JRの姿勢は）障害者差別だと感じた」と訴えた。

　訴状などによると、原告は、利用者の多い駅でも無人化を進め、主要駅にオペレーターを常駐させて障害者の鉄道利用時は事前予約を必要とさせるJR九州の対応は、障害者差別解消法が求める社会の壁を取り除くための「合理的な配慮」を欠いていると主張。さらに、憲法で保障された移動の自由を妨げる不法行為だと訴えている。

　JR九州側は「人口減少や少子高齢化に伴い効率的な運営が必要。障害者を排除する意図はなく、相応の合理的な配慮をしている」などと反論した。【河慧琳】

吉田春美さんの意見陳述書全文
　JRの線路が全国各地につながっているように、駅員を残してほしい気持ちも全国各地一つになってつながっています。最後まで諦めないで良い答えが聞けるように、明るく元気に楽しく闘う決意です。

　僕は、電車に乗って移動することが大好きです。電車に乗って、楽しそうな顔の僕を見て、人工呼吸器を付けていても、電車に乗って遊びに行くことも、会議に出席することもできるんだと思う人が、増えることを望んでいます。

　残念ですが、一度も電車の中で人工呼吸器を付けた人に出会ったことがありません。

　そんな中で、無人駅が増えることは、人工呼吸器ユーザーを含む障害者の社会参加の機会を狭めることになります。駅員がいなくなって不自由や不便、不安を感じるのは、車椅子障害者の僕だけではないという思いから、「だれもが安心して暮らせる大分県をつくる会」やJR駅無人化反対集会など、いろんなところで、駅の無人化反対に対する気持ちを話したり、駅の無人化反対署名7万3113筆をJR九州大分支社に届けたりしました。しかし、「重く受け止める」という言葉だけで、駅の無人化計画を中止する気持ちを少しも感じられません。

　諦めてこのまま黙っていたら、既に無人化された三つの駅に続いて、残る五つの駅（高城駅、鶴崎駅、大在駅、坂ノ市駅、中判田駅）も無人駅にされてしまう。何とかして残る五つの駅の駅員は、残してもらいたい。そして、前日午後8時までの事前予約をしなくても、当日でも対応してほしい――そんな思いから、駅無人化反対訴訟への参加を決意しました。

　2時間前の乗車時間変更や乗車駅の変更ができないなどの不便や移動の自由を奪われて精神的苦痛を感じている人たちは、障害者だけではありません。

　「障害者は素直に反対を言えてよいなぁ」と言われますが、家族の仕事の関係など、あれこれ気を使って、反対を意思表示できない現実もあります。その人たちの悔しい思いも力に、先頭に立って闘うのも、僕の役目と思います。

3421：とはずがたり：2021/02/07(日) 23:53:53
>>3420
　高城駅を起点に利用した体験をいくつかお話しします。

　臼杵駅と上臼杵駅を利用した時のことです。臼杵駅で降りる時は、1番ホームで、そのまま改札口から外に出られましたが、高城駅に帰る時は、臼杵駅の2番ホームに行くのに階段を上り下りすることは無理で、仕方なく、上臼杵駅まで歩いて行きました。上臼杵駅には駅員がいましたが、乗降スロープが無くて困りました。

　そこに下校途中の商業高校の男子学生3人が通りかかったのを見た駅員が呼び止めてくれたので、楽々と電車に乗ることができました。3人の高校生は、知り合いのおじさんに頼まれたような感じで、優しく助けてくれました。

　2019年11月23日、友人宅に福祉タクシーで行って、帰りは敷戸駅から電車で帰る予定でしたが、敷戸駅には駅員がいないため、SSS（スマート・サポート・ステーション）に介助依頼の電話を乗車時刻の約2時間前にしました。すると、「了解しました」との返事をもらったのですが、僕が「車椅子です」と伝えた途端に、「人がいなくて行けない」「前日の夜8時までに予約しなければ対応できない」という返事に変わりました。

　健常者には対応するが、車椅子障害者には対応しないという障害者差別を感じました。当日の利用にも対応するというのは信用できないと、この時に思いました。

　また、エレベーターの設置に関しても、鶴崎駅のエレベーターは、僕のリクライニング車椅子1台と、小柄なヘルパー1人がようやく入る使いにくい物です。このような状況で駅を無人化することが、車椅子障害者の駅の利用を阻むということは容易に想像できると思います。

　19年12月11日、無人化された大分大学前駅を利用しました。駅舎の入り口からホームまでスロープになっています。ホームまで下りる時に、僕は楽に感じましたが、ホームからスロープを見上げたら、自走車椅子では疲れると思いました。

　発車まで1時間あったので、一駅手前の敷戸駅まで散歩して乗車しようと思い、SSSに電話をしましたが、「既に大分大学前駅に向けて担当者が出発したので、駅の変更はできない」という融通の利かない返事だったので、仕方なく大分大学前駅で待つことにしました。そして、発車40分前に2人の職員が車で到着しました。

　20年12月23日、高城駅から敷戸駅を往復した時のことです。前日22日の午後4時35分。SSSに予約の電話をしました。

　行き先から帰りの時間までを伝えると、SSS職員は確認の復唱をして、時間に間違いないかを調べた上で、午後5時ごろに折り返しの電話をくれるとのことでしたが午後5時15分を過ぎても、折り返しの電話がありませんでした。再度、SSSに電話をして時間の確認をし、念のため、11時42分発に乗れなかった場合、11時56分発に乗ってもよいか尋ねたら、「時間変更は前日ならよいが、当日（23日）は困る」という返事でした。

　仕方なく42分発に乗ると応じましたが、再度、電話をしてきて、時間の確認をするという、融通の入り込めない対応でした。これでは、当日の時間や駅の変更どころか、当日の受け付けもできないことを実感しました。でも、敷戸駅に来たSSS職員は、ごみを片付けながら、乗車時間を一つ早くしてもよいようなことも話してくれました。

　最後になりますが、国鉄時代の大分駅に移動式の階段昇降機が設置されたことを思い出しました。その当時、「大分の障害者問題を考える会」と「大分大学障害者問題研究会」で歩独鞭智野（あどべんちゃー）案内本（がいど）を作るために大分駅をはじめ、大分市街地の商店やホテルなどのトイレや階段の調査をしていました。それを見ていた肢体不自由児父母の会の方々が大分駅に階段昇降機設置の要望をして実現したと記憶しています。

　そのころの僕は歩けていましたから、昇降機を使ったことはありませんでしたが、車椅子の人が利用しているのを見て、「便利だなあ」と思いました。

　また、国鉄からJRになって、一つだけ良くなったことは、100キロメートルを超えないと、障害者割引（半額）にならなかったのが、今は、高城駅から大分駅に行くのも半額です。ヘルパーさんの分を入れて1人分の運賃ですから、経済的な面では、移動しやすくなりました。

　今後もJR九州の電車に乗って社会参加活動を続けたいと思います。そのためにも、高城、鶴崎、大在、坂ノ市、中判田の5駅の無人化計画の白紙撤回を強く求めて、発言を終わります。

3422：チバＱ：2021/02/08(月) 12:01:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/a8b76de8ebba6cc1379eb1e7b3fd06659692ccbe
JR東日本「羽田空港アクセス線」が変える9年後の東京
2/8(月) 9:30配信
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2014年、毎日新聞が紙面に掲載した「羽田空港アクセス線構想」に基づく地図
　JR東日本が長年、構想してきた「羽田空港アクセス線（仮称）」は、東京都心部と羽田空港を直結し、乗り換えなしで移動できるようにするというものだ。

　この構想の要となる羽田空港から東京貨物ターミナル（品川区）までの鉄道事業を、国土交通省が1月20日付で許可した。開業予定は2029年度とされ、東京駅まで開通すれば、所要時間は現在の30分前後から約18分になるという。鉄道ライターの土屋武之さんが詳しく解説する。【毎日新聞経済プレミア】

　◇休止中の貨物線も活用

　新しく建設されるのは、空港ターミナルの地下に設ける新駅と、貨物専用駅の東京貨物ターミナルとをつなぐ約5キロの区間だ。

　そこから都心部へは、現在休止中となっている貨物線の線路を活用し、改良工事を行う。かつて、東京貨物ターミナルがある大井地域と、汐留駅（現在の汐留シオサイト）を結んでいたことが由来の通称・大汐線だ。そして田町駅付近で東海道線に合流させ、東京駅方面へ向かう。JR東日本はこれを「東山手ルート」と呼んでいる。

　運転本数は片道毎時4本で、1日あたり72本と発表された。事業費を約3000億円と見込むわりには運転本数が少ないように思えるが、実は東山手ルートは、JR東日本が構想している三つのアクセスルートのうちの一つにすぎない。

　残る二つは、東京貨物ターミナルから大崎駅を通って新宿方面に至る「西山手ルート」と、新木場駅を経由して千葉方面へ向かう「臨海部ルート」だ。この二つのルートがいずれ加わり、運転本数が増えることを考えれば、今回発表された数字にも合点がいく。

　西山手ルートと臨海部ルートは、大崎─新木場を走る東京臨海高速鉄道（りんかい線）に乗り入れる形となる。りんかい線はもともと国鉄の貨物線として建設が進んでいた路線だ。そのためJR東日本の線路とつながっており、東京貨物ターミナルのそばに車両基地もあるため、接続は容易だ。

　◇首都圏一円をカバー

　現在、鉄道による羽田空港へのアクセスは、JR東日本のグループ会社である東京モノレールと、京浜急行電鉄（品川─浦賀など）が担っている。

　東京モノレールは、他の鉄道と直通運転ができず、浜松町駅などでの乗り換えが必須だ。京浜急行は都営地下鉄浅草線や京成電鉄などと相互直通運転を行っているが、乗り換えなしで移動できる範囲は限られる。

　これに対して羽田空港アクセス線は、多くの利用客が見込める東京駅エリアをはじめ、渋谷・新宿・池袋方面や、千葉方面の臨海地域をカバーする。さらにJR東日本の設備を考えれば、宇都宮・高崎方面や水戸方面、八王子方面などへの直通運転も十分に可能だ。

　空港に恵まれない北関東方面や山梨方面からなら、「成田エクスプレス」のような特急の投入も考えられるだろう。常磐線の特急「ひたち」が現在、品川駅まで乗り入れている。それが羽田空港の新駅へ振り向けられるイメージだ。

　◇他社はどう対応するのか

　では東京モノレールや京浜急行は、このJR東日本の計画にどう対応するのか。

　東京モノレールは、現在の「快速中心」の運行体系から、「各駅停車中心」に移行するだろう。沿線には産業集積地があり、集合住宅も少なくない。地元密着型の通勤路線にシフトすれば、共存は可能だ。

　京浜急行は、神奈川方面のアクセスにさらに注力することに活路がある。JR東日本が計画する三つのルートは、まずは東京都心部と空港を結ぶことを想定した線形で、品川駅は通らず、そこから西へ向かうルートも手薄だ。京浜急行が、品川駅で接続する東海道新幹線（JR東海）や、27年開業予定のリニア中央新幹線（同）と連携することも、ありえない話ではない。

3423：とはずがたり：2021/02/09(火) 11:33:48
さよなら“ポケット時刻表”　JR九州が配布廃止「寂しい」惜しむ声
https://news.yahoo.co.jp/articles/d338ddbbfed3ab2cdb275a5c3708345a104759fd
2/9(火) 9:53配信
西日本新聞

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）

3424：チバＱ：2021/02/09(火) 11:56:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b29036290056d00770709416c59b4ef83a72e60
富士山LRT、構想案了承　住民と意見交換へ　山梨県
2/8(月) 19:46配信

オンラインも併用し行われた富士山登山鉄道構想に関する有識者検討会の総会。右手前は山梨県の長崎幸太郎知事＝８日午後、参院議員会館
　富士山の麓と5合目を結ぶ登山鉄道に関する山梨県の有識者検討会は8日、東京都内で総会を開き、県の有料道路「富士スバルライン」上に、次世代型路面電車（LRT）を敷設する構想案を了承した。

　県は案に基づき、地元住民らと意見交換する。

　長崎幸太郎知事は総会後、記者団に対し「地元に対して相談する出発点に立てた」と強調。また、実現に向けて国と連携する考えを示した。

　富士山への来訪者増加による環境負荷を軽減するため、構想案は交通手段の見直し策として、LRTの敷設が最も優位と評価。事業費用は約1400億円、往復運賃1万円で年間300万人が利用することを想定し、「事業成立の可能性は高い」と見込んでいる。

3425：とはずがたり：2021/02/09(火) 22:59:05
ＪＲ東日本管内の所謂東海道本線という感じか。

2021.02.08
JR東海道本線、東日本管轄107年ぶりの新駅　2032年に「村岡新駅」
https://www.hamakei.com/headline/11198/

　神奈川県県土整備局（横浜市中区日本大通）は、神奈川県と藤沢市と鎌倉市が、JR東日本と、JR東海道本線の新駅を設置することに合意し、覚書を締結したことを2月8日に発表した。

新駅「村岡新駅」の位置図

　新駅の名称は「村岡新駅」（仮称）。予定地はJR東海道本線の藤沢駅〜大船駅間で、1969（昭和44）年に開業し1985（昭和60）年に廃止された国鉄湘南貨物駅の跡地（藤沢市）。大船駅〜藤沢駅間の現在の営業キロは4.6キロだが、新駅は大船駅から約2.6キロの地点で、横浜駅からは20.3キロ先となる。


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　費用負担は、神奈川県30.0％、藤沢市27.5％、鎌倉市27.5％、JR東日本15.0％。

　日本の鉄道が1872年10月14日（明治5年9月12日）に、新橋駅〜横浜駅（現在の桜木町駅）間で開業したことから、横浜は鉄道発祥の地のひとつとされる。東海道本線は、日本の鉄道路線（幹線）としては最古で、1889（明治22）年7月1日に、新橋駅〜神戸駅間が全通し、全線が開通した。

　横浜駅は1915（大正4）年8月15日に「2代目」として現在の地下鉄高島町駅付近に移転、1928（昭和3）年10月15日に「3代目」として再移転した。2代目駅舎では東海道本線は「逆くの字型」にカーブして横浜駅を通っていたが、現在の東海道本線はほぼ直線ルートで横浜駅を通っている。

　線路名称上の「東海道本線」は同線の電車線である運行系統名「京浜東北線」や「山手線」の一部区間を含む。「村岡新駅」の開業が予定通り実現すれば、現在のJR東日本管轄の東海道本線上に新駅が開業するのは、東海道本線ではない運行系統名の列車のみが停車する駅と貨物駅を除くと、1925（大正14）年の熱海駅（静岡県）開業以来、107年ぶりとなる。

3426：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:16:01
秋田内陸縦貫鉄道「阿仁前田温泉」に駅名変更　3月13日から
毎日新聞2021年2月4日 12時16分(最終更新 2月4日 12時17分)
https://mainichi.jp/articles/20210204/k00/00m/020/071000c

　秋田内陸縦貫鉄道（本社・北秋田市）は１日、秋田県内初の温泉付き駅舎クウィンス森吉にある駅「阿仁前田（あにまえだ）」（同市）を３月１３日付で改称し、新駅名を「阿仁前田温泉」にすると発表した。

　改称は、同社が３月１３日のＪＲ東日本時刻改正に合わせ、沿線各地に点在する温泉にスポットを当て、秋田内陸線を「温泉鉄道」として売り出すのが狙い。

　運輸部によると、ＪＲ線の時刻改正に伴う接続確保で運行時間帯に大きな変更はないといい「鉄道温泉郷として沿線地域一体となって取り組みを進めたい」としている。【田村彦志】

3427：とはずがたり：2021/02/11(木) 17:17:02
ＪＲ西に安く払い下げてあげて。。。

総武快速・横須賀線E217系「短命26歳」一線を去るワケ
土屋武之・鉄道ライター
2020年11月26日
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20201125/biz/00m/020/010000c

　JR東日本が、総武快速・横須賀線向けの新型車両（E235系1000番台）を12月21日から投入すると発表した。

　現在、同線で運転中のE217系は順次、この新型車両と置き換わる。今後は他の線区への転用も考えられるが、一部はそのまま廃車となるだろう。

　E217系は1994年12月、総武快速・横須賀線の専用車両として登場し、現在は745両が使用されている。26年で「お役ご免」の方向だが、鉄道車両の一般的な使用期間が約30〜50年と言われる中、「短命」に見える。

　だが、この世代交代は成り行きで決まったものではなく、JR東日本が民営化当時から進める戦略の一つだ。

走行技術の進歩に合わせる発想
　JR東日本は87年に民営化した際、国鉄から継承した首都圏向け電車を約8000両も抱えていた。その多くは高度経済成長期に大量製造され、すでに旧式化していたものだ。これらを「車齢40年」で順次、取り換えるとして…
3428：チバQ：2021/02/12(金) 21:31:09
https://www.sankei.com/politics/news/210212/plt2102120032-n1.html
鉄道各社、赤字決算相次ぐ　生き残りかけ新事業　ホテル事業でも損失
2021.2.12 21:01
　主な鉄道各社の令和２年４〜１２月期決算が１２日までに出そろった。新型コロナウイルス禍が直撃し、首都圏の私鉄大手９社全社が最終赤字となった。各社は本業の鉄道事業だけでなく、非鉄道事業の中心であるホテル事業でも大きな損失を被っている。不動産など旅客利用に左右されない事業のほか、コロナ禍の新たな通勤サービスなどさまざまな新規事業も展開。生き残りをかけた模索が続いている。

　首都圏大手私鉄の東急と小田急電鉄は１０日、３年３月期連結決算の業績予想を下方修正した。１月に再発令された緊急事態宣言を受け、鉄道だけでなくホテルの利用者の減少も今後続くと見込んだためだ。東急は２年４〜１２月期決算でも、ホテル事業の収益の落ち込みが鉄道事業の落ち込みを超えた。

　「運輸や輸送サービスと生活やＩＴ・Ｓｕｉｃａサービスで５対５を目指していく」。ＪＲ東日本の深沢祐二社長は９日の記者会見で、新型コロナ後も鉄道利用者はコロナ前と同水準に戻らないという前提で、事業の多角化を進める考えを強調。９年までに鉄道と非鉄道事業の割合を同程度にするとの目標を示した。

　ほかのＪＲでは非鉄道事業の主力として推進してきた不動産事業を強化する動きもある。ＪＲ西日本は駅チカだけでなく駅から離れた場所の商業施設やマンション販売に力を入れる。ＪＲ九州は、九州以外の物件も対象とする不動産投資信託の組成を検討している。


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　また各社はコロナ禍の働き方や生活スタイルの変化に対応した新サービスも展開。コロナ禍でも住民に選ばれる沿線の魅力向上を目指す。西武ホールディングスは８日から池袋など３駅に設置したロッカーで、専用のＥＣサイトで注文した西武百貨店のスイーツなどを受け取れるサービス「ＢＯＰＩＳＴＡ（ボピスタ）」の実験を開始した。東急も田園都市線住民向けの新たな通勤サービス「ＤＥＮＴＯ（デント）」の実験を開始。通勤高速バスや相乗りタクシーなどを運行し、密を避けた通勤サービスを提供している。

　ただ各社は収益全体の大半を占める鉄道事業で業績を改善しなければ事業全体が立ち行かず、今後も終電の繰り上げなどのコスト削減が避けられない。ＪＲ東日本や東海は２年度中に広告費の抑制などで数百億円規模のコストカットを目指す方針だ。（大坪玲央）

3429：とはずがたり：2021/02/12(金) 22:22:57


おお，吃驚ではあるけど一つの見識ではあるなぁ。山線，特に余市以西はいらんやろ。運賃計算キロがどうなるのかな？？亡霊みたいにキロ程だけ山線のが残ったりして。

倶知安駅前の整備案、町が提示　西側に大規模駐車場　駅舎内に物販拠点
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/510335/?s=09
02/10 21:16 更新
北海道

　【倶知安】町は２０３１年３月の北海道新幹線の札幌延伸によって新幹線駅となるＪＲ倶知安駅の駅前施設の整備検討案をまとめた。在来線廃止の場合と存続の場合に分けて提示し、廃止の場合は駅西側に２００台を超える大規模な駐車場を設ける。駅舎内には町が情報発信や物販の拠点を設ける方針だ。町は検討案を基に関係機関との協議を進め、２１年度中に計画を策定したい意向だ。

　検討案は地元住民などでつくる「北海道新幹線倶知安駅駅舎デザインコンセプト検討委員会」に示した上で、町議会経済建設委員会で報告した。

3430：荷主研究者：2021/02/13(土) 21:57:38

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB149JX0U1A110C2000000
2021年1月15日 0:00 日本経済新聞 長野
長野電鉄、減便や無人駅拡大で固定費圧縮へ

3431：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:13:23

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB198SU0Z10C21A1000000
2021年1月19日 19:46 日本経済新聞
遠州鉄道、IC乗車券の追加額付与を終了　業績悪化で

3432：荷主研究者：2021/02/13(土) 22:39:40

https://www.sanyonews.jp/article/1093100/?rct=syuyo
2021年01月22日 20時34分 山陽新聞
「やくも」、２月から運行半減へ　ＪＲ西日本、コロナで利用大幅減

２月１日からの一部運休が決まった「特急やくも」＝ＪＲ岡山駅

　新型コロナウイルスの感染拡大で、利用者が大幅に減っていることを受け、ＪＲ西日本は２２日、岡山―出雲市間を結ぶ特急「やくも」の一部を２月１日から運休すると発表した。１日の運行本数は上下３０本から同１６本になる。

　上下７本ずつを運休。運行は１時間に１本程度から２時間に１本程度となる。上下とも始発の時刻は変わらないが、岡山発の最終列車は午後９時４０分発から同８時５分発に早める。

　やくもは４〜９両編成で定員は２００〜５００人程度。ＪＲ西日本岡山支社によると、管内（県内、広島県東部）での１４日までの２０２０年度の利用者は、前年同期の６２％減となっている。

　同社は「不便をおかけするが、利用の回復が見込めない状況。理解いただきたい」としている。

3433：とはずがたり：2021/02/14(日) 21:13:37
2020.12.21
東急新横浜線の新駅名称が「新綱島」駅に　2022年度に開業
https://www.hamakei.com/photoflash/5607/

3434：とはずがたり：2021/02/15(月) 13:47:44

｢ムーンライトながら｣違和感大ありの廃止理由 利用客に｢行動様式の変化｣を促したのは誰だ
東洋経済オンライン / 2021年1月28日 7時30分
https://news.infoseek.co.jp/article/toyokeizai_20210128_407305/

…

■違和感大ありの廃止理由
ところで、JRはムーンライトながらの廃止理由として、利用者の「行動様式の変化」と「車両の老朽化」を挙げているが、非常に違和感がある。行動様式の変化とは、夜行列車に人気がないとでも言いたいのであろうが、実際には、ムーンライトながらは指定席券発売と同時に満席になるほどの人気列車だったし、車両の老朽化については185系が引退するだけの話で、車両の老朽化で列車そのものを廃止するなら、踊り子も廃止になってしまう。

JRではまだまだ使えそうな特急車両が次々に引退しているので、車両はいくらでもある。ほかの車両を使えば存続は可能であろう。廃止の本当の理由は、利用客のほとんどが青春18きっぷ+指定席券での利用であり、収益性がよくない。かといって特急化すると青春18きっぷでは利用できなくなり、利用者がいなくなるという狭間で廃止になるのであろう。廃止理由は単に「経営合理化の一環」とでもしたほうがすっきりした気がする。

冒頭に、1975年には北陸周遊券で利用したと述べたが、現在は同類の割引切符がない。国内旅行に鉄道が使いにくくなっているという根本的な構造上の問題もあるように思われる。

報道のなかには高速バスとの競合を挙げた記事も見られたが、そうでもない気がする。どちらかというと、「ムーンライトながら」の指定席券が入手できないので、鉄道利用を諦めて高速バスを利用する人が多いというのが実態であった。「夜のうちに移動したい」という需要は現在もあり、その需要をバスに委ねているという構図であろう。

もし高速バスを引き合いに出すのであれば、高速バスはさらに厳しい環境で運行を維持している。バス1台の定員に対して深夜の乗務員が多数必要で、採算に乗せるのは難しく、東京側では数カ所で集客をして何とか利益を確保して運転している。バス会社にしてみれば、新幹線のような、いわゆる儲かる路線がないので、地道な努力の積み重ねしかないのである。JRが線路という施設を深夜に有効活用していないのももったいない話であり、鉄道会社にもバス会社並みの経営努力をお願いしたいものである。

谷川 一巳：交通ライター

3435：チバＱ：2021/02/16(火) 09:58:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bf031ffdace2df641255185252fc5ac726b8d64
新幹線寸断で「陸の孤島」　高速バスなどに客殺到
2/15(月) 15:52配信

　福島、宮城両県で震度６強を観測した地震により東北新幹線の一部設備に被害が出た影響で、ＪＲ東日本は１５日も那須塩原－盛岡間で運転を見合わせた。首都圏への「大動脈」が寸断されたことで、高速バスや空港には長蛇の列ができた。

【表】避難所での感染対策　「想定外」だった点

　１５日朝、福島県郡山市のＪＲ郡山駅。新幹線改札口に向かうエスカレーターや階段の前には規制線が張られ、構内は閑散していた。対照的に、駅前のバスターミナルにはスーツケースを持ったサラリーマンらが高速バスに乗るため、バスターミナルに並んでいた。

　東京・新宿行きの高速バスを待っていた奈良市の男性会社員（６６）は「新幹線が再開するのを待ったが、昨日帰れなかったのでバスを予約した」。

　出張で福島を訪れ、郡山市内のホテルで被災。新宿までバスで向かい、東海道新幹線などを利用して自宅に戻るといい、「あれだけ揺れたら仕方ないがまさかこうなるとは…」と困惑した様子だった。

　単身赴任先の仙台に向かうバスに並んでいた会社員、竹内孝さん（３６）は週末に家族の暮らす郡山市に戻ってきたところで被災した。「新幹線だと仙台まで４０分ぐらい。バスだと２時間ぐらいかかる」。郡山市から仙台まで新幹線通勤の人も多いといい「テレワークとかにしないと辛いのではないか。影響は大きい」と話した。

　大動脈が断たれた影響は、受験シーズン真っ盛りの受験生にも及ぶ。１６日に東京都内で入試があるという郡山市の男子高校生（１８）は、元々１泊２日の予定だったが入試後に乗れるバスがないため、滞在を１泊延ばしたという。「大変な状況だが頑張りたい」と気を引き締め、バスに乗り込んだ。

　東北新幹線の一部区間運休を受けて日本航空は、いわて花巻空港（岩手県花巻市）から羽田への臨時便を運行。盛岡市の根田真江（さなえ）さん（６４）は、ドイツ在住で里帰りしていた娘（３８）と、６歳と３歳の孫を見送った。「娘は１５日に羽田からドイツに戻る予定だったが、新幹線が運休したため空路で名古屋まで行き、名古屋から新幹線を使う心づもりだった。羽田まで直行で行けるのでドイツへの便も変更せずに済んで助かる」と話した。

　一方、ＪＲ盛岡駅には、移動手段をなくして足止めを余儀なくされた客らが、不安そうな表情を浮かべて案内窓口に並ぶ姿もみられた。

　岩手県矢巾町に姉の結婚式のため帰省していた千葉県市川市のカフェ店員の男性（２７）は「昨日帰る予定だったが、飛行機は料金が高く手持ちがないので断念した。盛岡駅に来れば何か情報があると思って来たが、まだ帰る手段が見つからない」と途方に暮れた。

　同県花巻市の老舗漬物店「金婚亭（きんこんてい）」に勤める男性（７９）は、大宮駅で催事の予定があるため購入していた乗車券の払い戻しをした。結局、催事は新幹線復旧後に延期になったが、「どうにか東京に行きたい」と窓口で相談すると「仙台から東京までのバスがある。残り１席です」と案内されたという。「もし大宮へ行くことになっていたら、仙台までの足に悩むことになった」と話した。（石原颯、飯嶋彩希）

3436：チバＱ：2021/02/16(火) 10:03:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/8327126e8671226e458efb9432a590f2ca8749bf
JR東海が一時帰休を延長　400人規模、3月末まで
2/15(月) 19:33配信

　JR東海は15日、2月末までとしていた従業員の一時帰休の実施期間を3月末まで延長すると発表した。駅や車両工場などに勤務する社員が対象で、1日あたり約400人規模。同日、労働組合に提案した。

　同社は新型コロナウイルスの感染拡大に伴い、業務量が減っていることに加え、出社する従業員を減らして感染防止につなげるためなどとして、1月25日から同規模の一時帰休を実施している。利用が低調な東海道新幹線の運行本数は、2月は計画より1割ほど、3月は2割ほど減らすことを決めている。（初見翔）

3437：チバＱ：2021/02/16(火) 19:45:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/7e28fd38727f28246d9e1d94c7e0b22382039abd
特急ひたち、仙台から約９時間かけ上野へ　暴風雨の夜、執念の運行
2/16(火) 17:27配信
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強風で何度も止まりながら上野駅に到着した「ひたち２２号」をたたえる投稿がツイッターに相次いだ（画像を一部処理しています）
　宮城、福島両県で震度６強を記録した地震の影響で運休している東北新幹線の代替輸送手段として１５日夕に仙台駅を出発したＪＲ常磐線の列車が、強風のため途中で何度も止まりながら８時間４３分かけ、１６日未明に上野駅に到着した。安全を確認しながら乗客約２２０人を運んだＪＲ東日本の対応に、ツイッターでは称賛の声が上がった。

【写真特集】２.１３地震　震度６強、福島と宮城に大きな被害　

　ＪＲ東日本によると、１５日は大雨と強風のため、いわき―仙台間で運休が相次いだ。午後１時５７分発の臨時快速列車も運休を検討したが、多くの利用者から「何とか動かしてほしい」との声が寄せられたという。このため「上野到着は明朝になる見込み」とアナウンスした上で、約４時間遅れの午後５時５５分、仙台を発車した。

　列車は強風のため宮城、福島県内でたびたび停止。いわき駅に着くころには日付が変わった。いわきからは特急「ひたち２２号」として運行し、上野には１６日午前２時３８分に到着。予定より約８時間遅かった。

　ＪＲ東日本水戸支社によると、長時間の乗車が確実だったため、仙台と原ノ町、いわきの各駅で乗客にパンと飲み物を提供。上野到着時も軽食を配り、山手線などの始発まで車内にとどまれるようにした。

　ツイッターでは１５日夕、乗客が「上野到着は明朝になる」との車内放送の動画を投稿すると、鉄道ファンや常磐線沿線の住民らが反応。「強風の中で運行するＪＲに感謝」「ひたち２２号頑張れ」などのメッセージが相次いだ。常磐線を夜行列車が多く走っていた国鉄時代に思いをはせるツイートもあった。

　仙台を訪れた帰りに乗車した東京都西東京市の高校３年福田悠磨さん（１８）は「東日本大震災で長い間不通だった常磐線が、今回の地震で新幹線をバックアップしたのは（常磐線の）恩返しのように感じた」と話した。

　ツイッターでは「受験生が乗っていたから頑張って走らせた」との投稿もあったが、水戸支社によると、乗客に受験生がいないか確認したところ、申し出た人はいなかったという。
河北新報

3438：チバＱ：2021/02/17(水) 09:26:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/3d11ee044654b52e5ccefe4747b646297e5b53cc
阪急電鉄、初の有料特急を検討　リモートワーク対応も
2/17(水) 7:00配信
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阪急電車の特急車両
　阪急電鉄が、通勤時間帯に有料で座れる特急車両の導入を検討していることが16日、わかった。通勤中に仕事ができるよう、コンセントや通信環境も整備する見通し。現行の特急は運賃だけで乗れるため、「有料化は同社では初めて」（広報）という。


　阪急阪神ホールディングスの角和夫会長が朝日新聞のインタビューで明らかにした。有料特急の走行区間は大阪梅田―京都河原町（営業距離47・7キロ、所要時間約42分）を想定。専用の電車を設けるか、一部の車両を有料の指定席にすることを検討している。角会長は「通勤時間帯にゆったりと仕事をしながら移動してもらうというのは、今の時代に悪くない」と語った。
朝日新聞社

3439：チバＱ：2021/02/20(土) 12:54:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/699bc6dc91cb12136ed31ced5ef156f1f910e319
【震災10年】鉄道はつながってこそ未来を拓く　東北を救った輸送作戦といま〈AERA〉
2/20(土) 8:02配信
　2月13日夜、福島と宮城で震度6強を観測する地震があった。東北新幹線は全線運転を見合わせ、復旧に10日前後かかる見込みと伝えられている。311の大地震により物流網が寸断された東北に、燃料を運んだのは鉄道だった。鉄道は「つながってなんぼ」と、衆議院議員の石破茂さんは語る。21世紀における鉄道の役割とは何か。AERA 2021年2月22日号から。

＊　　＊　　＊
　東日本大震災の発生から1週間後の2011年3月18日午後7時44分、JR貨物の貨物列車が、根岸駅（横浜市）を静かに出発した。

　機関車1両、タンク貨車18両。タンクにはJX日鉱日石エネルギー根岸製油所で精製したガソリンと軽油が積まれていた。計792キロリットル、タンクローリー40台分に匹敵した。後に、さまざまなメディアで報道されることになる緊急石油列車だった。

　あの日、地震と津波によって被災地の鉄路はズタズタになった。物流網は寸断され、物資が途絶えた。東北唯一の仙台製油所が地震と津波を受けたため、ガソリンや寒さを乗り切るための灯油不足はとりわけ深刻になった。

「油が不足している、何とか運んでもらえませんか」

　国や被災地自治体からのSOSを受けたJR貨物は、「かつてない輸送作戦」（関係者）を展開する。石油列車を普段運行していない迂回ルートで運ぶという、前代未聞の計画だった。

■物資を被災地に届ける鉄道が東北を救った

　根岸駅を出発した貨物列車は夜を駆け抜けた。高崎線や上越線などを使い、新潟県に入り、そこから日本海沿いに羽越線、奥羽線などを経由し青森まで北上。途中で夜が明け、その後、第三セクターの青い森鉄道とIGRいわて銀河鉄道を使い、盛岡貨物ターミナル駅まで南下。全長約1千キロを約26時間かけて走った。線路を管理するJR東日本などの協力は不可欠だったが、JR貨物にとって、重量があり危険物でもある石油タンク列車を1千キロ以上運行するのは、初めての挑戦だった。さらに、新潟まで行った列車が磐越西線を走り、郡山までも燃料を運んだ。

　被災地へのピストン輸送は1カ月近く続き、計5.7万キロリットル、タンクローリー約2850台分の燃料を運んだ。「鉄道が東北を救った」と言われた。

　あれから10年。JR貨物に当時のことを尋ねると、こう答えた。

「物流を途切れさせない社会的使命を、指定公共機関として果たしていくのは当然の企業の責務。それを支えたのは、1873年貨物鉄道開始以来、鉄道に関わる事業者に脈々と受け継がれる『鉄道魂』だと思っている」

　輸送面などでJR貨物に全面協力したJR東日本はこう話す。

「被災した線路の一日も早い復旧に努めるとともに、必要な物資を一刻も早く被災地に届けるという、鉄道会社としての大きな社会的使命がありました」

　鉄道は、地域の足として暮らしと文化を支え、人々の移動を助け地域との交流を創出し、地域活性化につなげてきた。そんな鉄道の存在感を改めて示したのが、東日本大震災だった。

3440：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:30
　鉄道ジャーナリストの松本典久さん（65）は、鉄道の輸送力に注目する。

「東日本大震災では、経済産業省が西日本エリアからタンクローリー300台をかき集めて被災地に導入したが、単純計算してもドライバーが300人は必要です。ドライバーの数を考えれば、鉄道はそこまで必要ない。人手が足りない復旧時に大きな強みとなる」

　地方創生担当大臣などを歴任し、名うての「鉄道好き」で知られる衆議院議員の石破茂さん（64）は、災害時における鉄道の利点をこう話す。

「貨物列車は最大26両編成、10トントラック65台分の貨物を1人の運転士で運べる輸送力を秘めています。しかも、貨物輸送はJR貨物だけが担っているので、輸送計画や危機対応は常に行っている。一社体制であることの強みなわけです。それもこれも、すべては日本国中に鉄道がつながっているからこそ可能になったこと。東日本大震災時の燃料迂回輸送も、東北地方を縦断する鉄道がなければできなかったはず。やはり、鉄道はつながってなんぼです」

　日本は、全国に多重な鉄道網が張り巡らされている。

　1872（明治5）年、日本の鉄道は新橋〜横浜間で開業した。以来、長い年月をかけて全国に網の目のように張り巡らされた。現在JR、私鉄、地下鉄、モノレールなど、すべての鉄道路線の総延長距離は3万5889キロ（2020年3月）と、地球をほぼ1周するまでになっている。

■復興のため計画を変更　1本でつながる意義

　列車が1本のレールでつながる意義も大きい。その象徴が、昨年3月、全線復旧した常磐線だ。震災と原発事故の影響で一部区間の不通が続いていたが、9年ぶりにつながり、特急「ひたち」が東京の品川・上野─仙台間を1日3往復するようになった。

　実は震災前、列車は「いわき駅」（福島県いわき市）で「分割」される計画だった。需要に見合った編成両数の車両を投入するのが狙いだった。

　しかし、そこに大震災が起きた。JR東は「東日本大震災からの復興を後押ししたい」と、計画を変更し、全線を直通しての復活を決断。10両編成で定員600人の輸送力は、需要に対して過大だが、被災地域と東京をつなぐ直通列車がもたらす効果は大きい。

　沿線に住む女性（40）は笑顔で話す。

「乗り換えなしで行き来ができて、東京を近くに感じます」

　鉄道の役割は、言うまでもなく、社会インフラとしての「安全・安定輸送」だ。先の石破さんは、それに加えて「21世紀における国家的要請に応える」役割もある、と話す。

「トラックドライバーの高齢化と不足、二酸化炭素排出の削減。これらは不可逆的に続きます。それに対して鉄道は、少ない人数で大量のものを運べ、定時性という誇るべき特性を持っています。何より、環境への負荷がトラックよりはるかに小さい。1トンの貨物を1キロ運ぶと排出される二酸化炭素の量は、トラックの11分の1程度。このご時世に極めて適合するものです」

　自然災害が相次ぐ中、求められているのが災害に強い鉄道の構築だ。近い将来での発生が警戒される首都直下地震や南海トラフ地震では、鉄道も被災する可能性は高い。

3441：チバＱ：2021/02/20(土) 12:55:54
　各社の対応はどうなっているのか。JR東は言う。

「災害時にはお客さまの命を守ることを最優先に、地域の足、生活インフラとして少しでも早い復旧を目指す」

　JR東海は、阪神・淡路大震災（1995年）や新潟県中越地震（2004年）、東日本大震災などでの他社線の被災状況等を踏まえ、東海道新幹線の橋脚の必要な箇所の耐震補強を完了、高架橋柱および盛土の耐震補強も一部を除き完了したという。

「設備面だけでなく、大規模地震の発生を想定した地震防災訓練を毎年実施するほか、在来線では津波からの避難誘導訓練、新幹線では駅間で長時間停車した列車からの乗客を救援する訓練など、さまざまな状況を想定した実践的訓練を実施しています」（JR東海）

　JR西日本は、東日本大震災を教訓に（1）地震に対する構造物の補強・改良、（2）津波対策、という二つの取り組みを行う。また、大阪北部地震（18年）を教訓に、駅や車両への簡易トイレを装備するなどしたほか、スマホのアプリを活用した運転再開手続きの迅速化などに取り組んでいるという。

　だが、鉄道はいま、かつてない苦境にある。新型コロナウイルスショックだ。外出自粛が続き、海外からの訪日客は激減、駅ビルや商業施設等の店舗閉鎖も鉄道会社を苦しめている。

　1月下旬、JR東は21年3月期連結業績予想が4500億円の赤字になると発表、1987年の民営化以降初の赤字となる見込みだ。JR東海とJR西も、民営化以降で最大の赤字を予想している。

■窮状を打開しうる貨物輸送という選択肢

　もともと厳しい経営が続いていたJR北海道とJR四国も、それぞれ149億円と53億円と、今年度の中間決算は両者、過去最大の赤字だ。JR九州も、今年3月期の連結最終損益が284億円と、2016年に株式上場して以降初の赤字となる見通しを発表した。

　あるJR幹部はこう漏らした。

「会社発足来の極めて厳しい状況だ」

　打開策はあるのか。石破さんは、鉄道は「貨物で稼ごう」と提案する。

「列車での人の移動が難しいなか、ものを運ぶということです。特に、新幹線で貨物列車を走らせる貨物輸送を真剣に考えるべきだと思います。東海道新幹線のような過密ダイヤでは昼間は無理かもしれないけど、北陸新幹線や九州新幹線は余裕がある。東海道新幹線も、深夜は走っていないわけですから、輸送上の余力はあるはずです」

　一方で、地方の窮状も深刻だ。マイカーによる生活が定着し人口も減少する中、地方鉄道は次々と姿を消している。戦後76年、北海道から九州まで、400近い路線が廃止となった。今年も、JR北の日高線、鵡川（むかわ）─様似（さまに）間（116キロ）が3月で廃線となる。廃止区間は日高線全体の8割にあたり、15年1月の高波被害で不通が続いていた。

「直線で、片方が海で、片方は馬が見られる。そんなきれいな線が日高線なんですよね」

　と様似町に生まれ育った女性（73）が自慢するように日高線は、車窓から太平洋の大海原とサラブレッドが放牧される長閑な牧場風景が広がる、北海道らしいおおらかな風景が連続する絶景路線だった。だがJR北は、復旧にかかる約100億円は捻出できないとして廃線を決定。いま不通駅間は代行バスが走っているが、4月からは廃線の代替措置として路線バスが運行する。

　鉄路の存続を求めてきた「JR日高線を守る会」代表だった、新ひだか町在住の村井直美さん（51）は、議論は住民不在のまま、「『最初から、赤字だから仕方がない』と廃線ありきで進んでいった」と批判する。

「バスになっても赤字は変わらないどころか、さらに不便になるので、北海道で廃線になった地域の公共交通はこれまでもいずれ消滅しています。ここもすでに衰退がはじまっています」

3442：チバＱ：2021/02/20(土) 12:56:15
■鉄道は社会的インフラ　地域を守るには

　地方で鉄道の採算性が悪化した背景には、国の交通行政にも問題がある。ヨーロッパでは、鉄道は収益事業とは見なされず、公的な支えが必要な社会インフラと位置付けられる。自治体などが車両や線路を維持管理し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」が常識だ。しかし、日本では鉄道は独立採算制が原則で、「黒字」か「赤字」かで判断され、赤字になった鉄道は次々と切り捨てられていった。

　鉄道が消えれば街は衰退する。鉄道を守ることは地域を守ることでもある。

　だが、松本さんは、一部鉄道事業の廃止はやむを得ない施策だと語る。

「こんな状態にもかかわらず、『列車を走らせ続けろ』というのは、やはりわがままでしかないと思う。線路がなくなることで寂しい思いはあるが、利用者にとって本当に役立つ姿を模索しながら改めていくことが公共交通本来の姿だと思う」

　石破さんもこう話す。

「あらゆる鉄道を何が何でも残すべきとは考えていない」

　ノスタルジーによって残してほしいと言われる路線はたくさんあるが、鉄道を利用する人すべてが鉄道に愛着を抱いているわけではない。一部の人の意見を優先して納税者全体の理解が得られないということはあってはならない、と。石破さんはこう続ける。

「考えるべきは、鉄道を使ってどういう社会を作るかということです。鉄道が自動車と違うのは、鉄道はシステムとして機能するという点。バスやトラックのように一台で走っているわけではなく、線路も町も含めた一つの社会的な仕組みとして存在する。だから、むやみに壊してしまうと、社会そのものを壊してしまう気が、私はします」

　地方が疲弊し、社会が壊れてからでは遅い。ポストコロナでは、人の流れが都市から地方へ移る可能性もある。震災とそこからの復興は鉄道の存在価値を見直すきっかけにもなった。時代の変化を読み取り、新しい発想で、鉄道の未来を考える時だ。（編集部・野村昌二）

※AERA　2021年2月22日号

3443：チバQ：2021/02/22(月) 21:34:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/7114d2f6dc58f2205dc5486aceb77cf7d45a2785
都心離れが進行中？東急電鉄「昼間の列車」削減の意味
2/22(月) 9:30配信

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毎日新聞
東急電鉄が「日中の列車」を削減すると発表した＝筆者提供

　緊急事態宣言の再発令を受け、首都圏の鉄道各社は1月20日から終電時刻の繰り上げや深夜帯の減便を行っている。そんな中、東急電鉄が3月13日のダイヤ改正で「日中の列車」を削減すると発表した。これは深夜帯で顕著だった利用客減の傾向が、昼間の時間帯にまで及んできたことの表れと考えられる。

　鉄道ライターの土屋武之さんが、東急の主要路線である田園都市線（渋谷－中央林間）を中心に「日中の列車」について見ていく。【毎日新聞経済プレミア】

　◇郊外への各停が減る

　田園都市線（渋谷発）の日中のダイヤパターンは、これまで急行が毎時4本、準急が毎時2本、各停が毎時8本の計14本だった。それが今回のダイヤ改正で急行が毎時3本、準急が毎時3本、各停が毎時6本の計12本に減る。

　一方、直通運転を行っている東京メトロ半蔵門線内の運転本数は、ダイヤ改正前後で変わらない。東急が渋谷駅と郊外を結ぶ列車で、利用客減に対応しようとしていることがうかがえる。

　また、各停で削減されるのは、2014年6月のダイヤ改正で登場した渋谷－中央林間（渋谷駅発着）の列車だ。半蔵門線との直通運転はなく、渋谷駅から乗る客の座席確保を目的に設定された。だが、上り電車で半蔵門線の各駅へ向かう客にとっては渋谷駅で乗り換えが必要であり、評判も輸送効率も良くなかった。優先的に削減対象になったのもやむを得ない。

　ただしポイントは、一定の需要を想定して増発した列車が、わずか6年余りで縮減を余儀なくされた点だ。同じような構図での運行本数削減は、大井町線でも行われる。

　◇渋谷へ向かう急行が減る

　そして最も注目すべきは急行だ。

　今回のダイヤ改正を経ても二子玉川－中央林間は、田園都市線と大井町線を合わせて毎時6本（日中）の運転が確保される。本数が変わるのは、渋谷－二子玉川と大井町－二子玉川の二つの区間だ。

　中央林間発の上り電車で言えば、二子玉川駅を通って渋谷方面へ向かう急行（田園都市線）は毎時4本から毎時3本に減り、二子玉川駅を通って大井町駅に向かう急行（大井町線）は毎時2本から毎時3本に増える。

　あまり変わらないように思うかもしれないが、田園都市線が10両編成であるのに対し、大井町駅への急行（中央林間発）は7両編成であるため、全体の輸送力は減ることになる。そして渋谷、半蔵門線方面への急行が毎時1本減る点は、コロナ禍による外出自粛などで進む「都心離れ」の表れと見ていいだろう。

　また、今回のダイヤ改正で日中の「準急」は増える。各停区間（渋谷－二子玉川、長津田－中央林間）と急行区間（二子玉川－長津田）、二つの役割に期待してのことで、列車本数削減の影響を最小限にとどめようとする東急の工夫と苦心が見受けられる。

　◇郊外への機能移転は進むか

　ここまで述べたことだけでも、コロナ禍で密を避けようとする消費者の行動により、「都心離れ」が徐々に進んでいることは推測できる。今後もリモートワークの普及や企業の郊外移転の流れが進めば、首都圏の私鉄はさらに厳しい状況を迎えるだろう。

　打開策としては、より自宅から近い場所で仕事も買い物も済ませられるよう、郊外の拠点駅に中小商業施設やビジネス拠点を整備することが挙げられる。田園都市線で言えば、19年11月に街開きした再開発地区「南町田グランベリーパーク」がある。今後の良いお手本になるかもしれない。

3444：チバQ：2021/02/22(月) 22:09:42
https://news.goo.ne.jp/topstories/business/goo/e7f25389e09134d751e2c06283854868.html
ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大
2021/02/22 18:28朝日新聞

ＪＲ東海、新型コロナで業績予想を下方修正　赤字幅拡大

東海道新幹線の新型車両「N700S」=JR東海提供

(朝日新聞)

　JR東海は22日、2021年3月期の業績予想を下方修正した。売上高は従来予想より700億円少ない7930億円（前年比57・0%減）、最終的なもうけを示す純損益は赤字幅が420億円拡大して2340億円の赤字（前年は3978億円の黒字）を見込む。

　新型コロナウイルスの感染再拡大に伴って1月7日以降、首都圏などで2度目の緊急事態宣言が出た影響で、東海道新幹線の利用者数が想定を下回っているため。足元の利用者数は前年比3割弱で推移している。

　新幹線が大半を占める運輸収入はこれまで、21年3月に以前の6割まで回復すると仮定していた。だが、今回の想定では緊急事態宣言が解除されても3割までの回復にとどまると改めた。そのほかジェイアール名古屋タカシマヤや名古屋マリオットアソシアホテルなどを運営するグループ企業の業績も下ぶれする見通しだ。

　一方、年末手当（冬のボーナス）を減らしたことで、設備投資の抑制を含む年間のコスト削減額は、従来の計画より50億円多い730億円まで積み増す。

　JR東日本も緊急事態宣言で想定より利用者が減り、1月29日に21年3月期の業績予想を下方修正。純損益は昨年9月時点の予想より赤字幅が320億円拡大して4500億円の赤字を見込んでいる。（初見翔）

3445：チバQ：2021/02/25(木) 11:48:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e788661dbe58c99fc64c6f8913f05417ec26bb8
TX、茨城空港までの延伸　「調査研究着手を」　期成同盟会、知事に要望
2/25(木) 7:00配信
つくばエクスプレス(TX)の茨城空港(小美玉市)までの延伸を目指し地元7市議会の正副議長らでつくる「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(会長・笹目雄一小美玉市議会議長)は24日、県庁を訪れ、大井川和彦知事宛ての要望書を提出した。

要望書では、空港までの延伸を「本県発展の起爆剤」とし、「地域経済の低迷を回復させるには必要不可欠」と主張。その上で「県が主体となって、国、関係機関連携による基本調査・研究の早期着手を」と求めた。県の玉川明政策企画部長に要望書を渡した笹目会長は「さらに地元の機運を盛り上げていきたい」と述べた。
茨城新聞社

3446：チバQ：2021/02/25(木) 12:29:21
>>3445
思わず地図を確認してしまった
せめて常磐線からの分岐では！？

3447：チバQ：2021/03/04(木) 09:39:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/71439a0109f861845f96aa21b996296ed062a1a7
＜新幹線長崎ルート＞肥前鹿島駅の特急利用客　佐賀、博多往来９割　佐賀県調査
3/4(木) 8:31配信
　九州新幹線長崎ルートの2022年秋ごろの暫定開業に伴い、肥前鹿島駅を通る特急列車の本数が減少する問題に関し、佐賀県は3日、同駅の乗降調査の結果を明らかにした。特急利用の約9割が佐賀、博多方面との往来で、通勤客が多くを占めるとして、減少の影響を最小限にとどめる運用をJR九州に求めている。

　調査は20年11月に実施した。特急は佐賀、博多方面との行き来が目立ち、朝の上り列車の乗車と夕方の下り列車の降車が多く、その半数以上が通勤客という。鹿島商工会議所を通じた地元企業への聞き取りでは、博多方面の出張や地元への来客時に特急が利用されていると説明した。

　肥前鹿島駅には1日上下約50本の特急列車が停車しているが、暫定開業から3年間は14本、その後は10本に減少する。県交通政策課は「JR九州には、利用客のニーズに十分配慮した上でダイヤを編成するよう求めたい」と話している。

　暫定開業を巡っては、上下分離区間になるJR長崎線肥前山口-諫早の普通列車が佐賀方面に乗り入れできない恐れも出ており、3日の県議会一般質問で土井敏行議員（自民）が問題視した。

　南里隆地域交流部長は答弁で、直通運行がなくなれば、この区間の普通列車を利用する高校生や通勤者が肥前山口駅で乗り継ぎの列車を待つ時間が発生するとし「大変不便になる」と指摘した。そのため、県鉄道建設整備促進期成会と唐津線利活用・電化促進期成会が連名で2月15日にJR九州に要望書を提出し、佐賀方面との直通運行の維持などを求めたと説明した。（円田浩二）

3448：チバQ：2021/03/04(木) 17:12:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/990ae479ced3a28f7b7965a3eebd0cc86c64b580
”ドル箱路線”「快速エアポート」の利用客の落ち込み…ＪＲ北海道４〜１２月期　全区間で「赤字」
3/4(木) 16:30配信
（写真：HTB北海道ニュース）
　ＪＲ北海道が３日発表した去年４月から１２月までの区間別収支は全２３区間で営業赤字でした。
　新型コロナウイルスの感染拡大で、観光客やビジネス客が大きく減り、「ドル箱路線」と言われる札幌と新千歳を結ぶ「快速エアポート」の利用客の落ち込みが影響しました。
　全２３区間の営業赤字はおよそ５９７億円で、前の年の同じ時期からおよそ２３２億円拡大しました。
　大きく悪化したのは札幌圏で、およそ１２６億円の赤字となり、全体の赤字拡大幅の半分以上を占めました。
HTB北海道ニュース

3449：名無しさん：2021/03/07(日) 00:52:30
リニア「不要」半数超、水量維持５２．４％望む　静岡県民に調査
（2021/3/6 12:40）
https://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/867774.html
https://www.at-s.com/news/images/n87/867774/IP210305MAC000011000_00.jpg

　リニア中央新幹線の必要性を県民は感じていない―。リニア工事に伴う大井川の流量減少問題を巡り、県消費者団体連盟が５日に公表した県民対象のアンケートで、こんな傾向が浮き彫りになった。リニアが必要と思うかという問いに対し「思わない」とする回答が半数を上回る５０・６％に達した。
　同じ質問で「必要と思う」は１０・２％にとどまり、「分からない」は２７・９％だった。自由記述の欄では「コロナ禍の中、生活様式にも変化があり、本当に必要なのか疑問」（富士市）「リモートの時代に必要ではない」（浜松市）と大井川流域外でも建設に否定的な意見が目立った。「（リニアの）建設費でたくさんお金があるなら東海道新幹線などの運賃を安くしてほしい」という回答もあった。
　「（リニア工事によって）水が減少または枯渇すると言われているが、どう思うか」に関しては「今のままでないと困る」が５２・４％と半数以上が現状維持を望んだ。「代替水源を確保してくれるなら良い」は２９・３％、「補償金を出してくれれば良い」は０・７％で金銭による解決には否定的だった。
　アンケートは昨年１１月、同連盟に加入する各団体を通じて東部２３４人、中部１５２人、西部３２０人から回答を得た。結果は大井川流域１０市町長と国土交通相などの関係大臣、本県選出の国会議員、ＪＲ東海に送る。（政治部・大橋弘典）

3450：チバQ：2021/03/08(月) 15:22:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b8cf1df13ee607d2effb508f196657e313a0f00
終電時刻を早めるダイヤ改定　JR東と7社、13日から
3/6(土) 17:05配信
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駅改良工事に伴い、長さ約19メートルの鉄筋の杭を大型クレーンでつり上げ、ホームの屋根に開けた穴に向けて下ろす作業。JR東日本は終電時刻の繰り上げによって、保守作業だけでなくこうした工事も進めやすくなると説明する=2021年3月6日午前1時46分、東京都中野区のJR中野駅、一條優太撮影
　JR東日本と首都圏の私鉄7社は13日、終電時刻を早めるダイヤ改定を実施する。国や自治体の要請を受けて1月から行っている終電時刻の繰り上げとは内容が異なり、注意が必要だ。

　JR東▽東京メトロ▽東武鉄道▽西武鉄道▽京王電鉄▽小田急電鉄▽東急電鉄▽相模鉄道の各社で、京急電鉄と京成電鉄は3月27日から実施する。

　終電の繰り上げ幅は最大で15〜35分程度。各社は終電時刻を早める理由について、新型コロナウイルスの影響で深夜の乗客減少▽終電から始発までの保守作業の時間の確保――などを挙げる。

　JR東では、▽山手▽京浜東北・根岸▽東海道▽横須賀▽南武▽横浜▽中央（快速、各駅停車）▽青梅▽八高▽武蔵野▽総武線各駅停車▽高崎▽宇都宮▽埼京▽常磐（快速、各駅停車）▽京葉―の首都圏18路線が対象。京浜東北・根岸線、中央線各駅停車、総武線各駅停車、常磐線（快速、各駅停車）は始発時刻の繰り下げも行う。

　新型コロナに関する緊急事態宣言に伴う国や自治体からの要請を受け、鉄道各社は1月20日から、首都圏の在来線で終電時刻を最大30分程度早めている。今回はそれとは内容が異なるため、終電時刻などの変更に注意が必要だ。（一條優太）
朝日新聞社

3451：チバQ：2021/03/12(金) 10:34:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/9638d1ee02bedac25733a9d1845ee9db647c80bb
九州新幹線10年　逆境のスタートだった大震災翌日の３・12　式典中止、イベント自粛…　当時の鹿児島中央駅長「苦労 無駄でなかった」
3/12(金) 6:30配信
全線開業時の思い出を語る長井敏郎さん＝ＪＲ鹿児島中央駅（撮影のためマスクは外しています）
　２０１１年３月１２日。鹿児島が待ち望んだ九州新幹線の全線開業は、前日の東日本大震災で思いも寄らない逆境からのスタートになった。祝賀ムードは一変し、記念式典なども中止。１２日は全線開業から１０年、当時の鹿児島中央駅長でＪＲ鹿児島シティ常務の長井敏郎さん（６３）＝湧水町出身＝は「今の鹿児島の街を見ると、苦労が無駄でなかったと感じる」と、混乱の開業日を振り返った。

　開業を翌日に控えた１１年３月１１日の出来事は、今もはっきりと覚えている。準備をほぼ終え、最終確認をしていた午後３時ごろ、職員が「東北で地震です」と伝えてきた。テレビは押し寄せる津波の様子を伝えていた。「これは大変なことになった」と確信した。

　部分開業した０４年は川内駅長として記念行事を仕切った。新幹線には縁がある。「ずっと準備してきただけに残念だったが、これはもう仕方ない」。ＪＲ九州は博多や熊本など沿線各駅の記念式典中止を決定。深夜まで連絡や調整に奔走した。

　鹿児島市内の周辺商店街と連携した多くのイベントは自粛。沿線住民が手を振る姿が話題になったテレビコマーシャルも中断。１２日午前６時５８分の新大阪行き一番列車の出発は派手な演出をとりやめ、伊藤祐一郎県知事（当時）、森博幸鹿児島市長（同）らとホームから見送った。

　車両から降りてくる乗客のまばらな日が続いた。「西日本に直接の影響はなかったはずなのに、心理的な影響だろう。このままどうなるのかと心配だった」
　好転の兆しが見えたのは４月下旬。「ゴールデンウイークは駅の通路が人で埋まった。窓口で関西弁が飛び交い、新幹線の力を再認識した」。その後、代替イベントを次々と企画し、数え切れない出発式をこなした。

　１０年度に約４４０万人だった九州新幹線の総利用者は、全線開業後は約２．５倍に増え、１９年度は約１４００万人。駅東口の中央町再開発ビルは完成間近になり、西口の再開発も動こうとしている。

　長井さんは今、アミュプラザ鹿児島の運営に携わる。「全線開業の効果は想像を超えた。地域への感謝を忘れず、中央駅周辺や天文館などの商店街、商業施設と連携を深めたい」と話した。

3452：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:03:41

https://www.sanyonews.jp/article/1094210?rct=syuyo
2021年01月26日 20時18分 山陽新聞
“減便”再考を、ＪＲ西に要望書　関係５市町、国に働き掛け予定

昼間の減便方針が示されている、ＪＲ赤穂線の長船駅＝瀬戸内市長船町福岡

　ＪＲ西日本が３月のダイヤ改正で、山陽線と赤穂線の一部列車の運転区間を短縮し、実質的な“減便”を行うことに対し、関係する岡山、備前、赤磐、瀬戸内市と和気町は２６日、再考を求める要望書を同社に提出した。

　短縮区間は山陽線が瀬戸―和気間、赤穂線が西大寺―長船間。通勤通学時間帯を除く上下各１０本が対象。

　要望書では「各自治体は駅周辺の整備に取り組んでいる。住民の暮らしへの配慮と自治体の努力が水泡に帰すことがないよう再考を」などとしている。

　５市町の首長らが、同社岡山支社（岡山市北区駅前町）に平島道孝支社長を訪問。企業誘致や移住に悪影響を及ぼすことを説明した。５市町は近く、撤回に向けた働きかけを国に行う予定。

3453：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:41:21

https://www.saitama-np.co.jp/news/2021/01/28/11_.html
2021年1月28日(木)埼玉新聞
秩父鉄道、来春からＩＣカード導入　２月から施工開始　以前からＩＣカード対応を求める声、寄せられていた

ＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定した秩父鉄道

　秩父鉄道（本社・埼玉県熊谷市）は２７日、利用客の利便性の向上や新型コロナウイルス感染症対策を図るため、全ての旅客駅３７駅にＩＣカード乗車券システム対応機器を導入することを決定したと発表した。

　同社によると、ＩＣカード乗車券システム導入に伴う各駅工事は今年２月から施工を開始し、２０２２年３月ごろから導入を予定。導入するＩＣカード乗車券システム対応機器については「現在選定作業中」としている。

　現在はＩＣカードには対応してなく、切符を販売していたため、以前からＩＣカードへの対応を求める要望が同社に寄せられていたという。

3454：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:45:37

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/685942/
2021/1/30 6:04 (2021/1/30 6:04 更新) 西日本新聞 古川 剛光
西鉄電車最大40円値上げ　コロナで収益悪化　終電繰り上げ、減便も

西鉄福岡（天神）駅

　西日本鉄道（福岡市）は29日、新型コロナウイルス感染拡大の影響による収支悪化に伴い、天神大牟田線で10〜20円、貝塚線で10〜40円の値上げを、3月6日から一部区間でそれぞれ実施すると発表した。対象は天神大牟田線が運行距離7〜17キロ、貝塚線が4〜11キロの区間。定期券の料金は据え置く。天神大牟田線は同月のダイヤ改正で1日の運行本数を12〜28本削減する。

　西鉄電車の値上げは消費税増税分の転嫁を除けば1997年以来となる。

　主な区間では天神大牟田線の福岡（天神）－春日原間は20円増の310円、貝塚線の貝塚－西鉄新宮間は40円増の310円となる。

　値上げする区間は、JR九州の在来線と競合するなどしており、97年の運賃改定時に国から認可を受けた上限より低い運賃に設定していた。新型コロナの影響で利用者が減少しており、上限運賃まで引き上げる。

　3月13日に実施する天神大牟田線のダイヤ改正では、福岡（天神）発の主要駅までの終電を13〜30分繰り上げ。平日の運行本数は、昼間や深夜帯で19本減らし713本とする。土曜は12本、日曜祝日は28本それぞれ減らす。貝塚線のダイヤ改正は今回は行わない。

　西鉄は運賃値上げや減便で計約2億円の収支改善を見込む。（古川剛光）

3455：荷主研究者：2021/03/13(土) 21:46:36
>>3452
https://www.sankei.com/west/news/210131/wst2101310002-n1.html
2021.1.31 10:00 産経WEST
マンション計画が…コロナ禍のＪＲ減便に気を揉む沿線市町

３月のダイヤ改正で一部で減便となるＪＲ赤穂線（右）と山陽線＝１月２９日、岡山市

その他の写真を見る（1/3枚）

　新型コロナウイルス禍で、感染対策や乗客減などにより全国的に鉄道の終電繰り上げや減便が計画されるなか、岡山県では、減便される区間の沿線市町がＪＲ西日本に対し、ダイヤの現状維持を求める要望を行った。異例の要望の背景には、鉄道とともに都市計画を進めてきた自治体側の事情があるようだ。

乗車率１〜２割の区間

　「沿線の自治体がこれまで推進してきた地域活性化のための努力を水泡に帰すことがないよう、再考を要望いたします」

　１月２６日夕、岡山市と県東部の赤磐市、瀬戸内市、備前市、和気町の計５市町の首長らがＪＲ西日本岡山支社を訪問。平島道孝支社長に春のダイヤ改正をめぐり、現状維持を求める要望書を提出した。

　ＪＲ西日本によると、管内ではほかにも減便や終電繰り上げ措置がとられるものの自治体側からの再考要望はない。ＪＲ東日本でも管内でダイヤ改正を予定しているが自治体からの要望はなく、異例の出来事だ。

　やり玉に挙げられたダイヤ改正は３月１３日に予定されているもので、県東部を走る山陽線、赤穂線で運転区間を短縮する内容。具体的には午前１０時〜午後３時の間、山陽線では岡山－和気間で折り返し運行する５本について瀬戸までとし、赤穂線では岡山－長船間で同様に５本を同様に西大寺までとする。いずれも区間より先に行く電車はあるものの、実質的には計１０便の減便となる。

　この区間はコロナ禍前の平成３０年の時点で乗車率は１〜２割程度。昨年はさらに減少しており、ＪＲ側は「輸送の実情に沿った判断」とする。

　ＪＲ西日本岡山支社管内の今シーズンの年末年始の（１２月２５日〜１月５日）の利用者数は前年比で７割減。日数が異なるため単純比較はできないが、昭和６２年のＪＲ発足以来で最低だった。平島支社長は５市町に対し「（要望書は）重く受け止める」とは述べたが、方針の変更には言及しなかった。

駅前開発に巨費投じる

　だが、鉄道を前提に都市計画を進めてきた自治体側は簡単に食い下がれない。

　和気町の草加信義町長が懸念するのは、「１時間に２本、岡山駅から３０分」の利便性をうたって和気駅（和気町）北側で計画しているマンション開発への影響だ。

　３２戸を誘致する計画で、人口１万４千人程度の同町の集合住宅では最大規模。平成１８年の町合併以来、和気駅周辺の地下道、無料の駐車場整備に１２億円以上を投じており、マンション誘致は都市開発の象徴。草加町長は「すでに用地を確保し、デベロッパー（開発業者）を探している。ここで日中５便減便となると、交渉が難しくなってしまう」と表情を曇らせる。

　同じく減便区間にある熊山駅（赤磐市）では、赤磐市が今年３月をめどに駅の周辺整備事業を完了する。公衆トイレや休憩所などのスペースの整備のため、３０年度から１億円近くを投じてきた。友實（ともざね）武則市長は「市民と一緒になって利用促進を呼びかけて、駅を有効に活用しようというところの減便。将来が阻害される」と訴える。

沿線利用の打開策は

　ただ、自治体側も明確な沿線の利用促進策は打ち出せていない。

　ＪＲ各社が国内の自治体と共同で行う観光促進策「デスティネーションキャンペーン」は、岡山県では令和４年７〜９月に計画されているが、岡山市の古橋季良副市長は要望の際に「そのタイミングで、利用者を増やす努力をしていこうと思う」と述べるにとどまった。

　首長らは今後、国土交通省などへ要望を拡大、長期戦も視野にダイヤを復活させる考えを示している。瀬戸内市の武久顕也市長は「ＪＲはあくまで民間企業、経営判断に対しどこまで行政として介入できるかという問題がある。やはり民営化による、ひとつの負の側面というのは否めない」と話していた。

3456：荷主研究者：2021/03/13(土) 23:21:57

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/689146/
2021/2/6 11:30　西日本新聞
筑鉄ダイヤ改正終電繰り上げへ

　筑豊電気鉄道（中間市）は4日、3月13日にダイヤ改正を行うと発表した。

　新型コロナウイルス感染拡大に伴う利用者の減少と、保守作業員の労働環境改善のため、終電を30分程度繰り上げる。

　黒崎駅前発の終電は平日、土日祝日とも、筑豊直方行きが25分繰り上がり午後11時発、楠橋行きが26分繰り上がり、午後11時26分発となる。

　午前10時〜午後3時の減便も実施。黒崎駅前－筑豊中間は現在1時間5本（12分間隔）が4本（15分間隔）に、筑豊中間－筑豊直方は24分間隔から30分間隔になる。

3457：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/47d6d55d04678a19a4288ad690bfe48f2d1826dc
JR東海はコロナ禍でも黒字転換、最新決算で見る鉄道各社の明暗
3/15(月) 6:01配信
ダイヤモンド・オンライン
　JR上場4社と大手私鉄15社は2月下旬から3月上旬にかけて第3四半期決算を発表した。新型コロナウイルスの感染拡大の影響により、中間決算に引き続いて各社とも大幅な減収減益となった。しかし、第3四半期だけで見ると黒字に転換した事業者も出始めており、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ちつつある。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　JR上場4社の中で 最終黒字はJR東海のみ

　JR上場4社の中で唯一、第3四半期（10〜12月）のみを切り出してみたときに最終黒字となったのがJR東海だ。同社は収入の約7割を東海道新幹線の運輸収入に依存しており、関連事業の比率も小さい。そのため「新幹線一本足打法」のJR東海が新型コロナの影響を最も受けるのではないかとの見立ても多かった。

　実際、最初に緊急事態宣言が発出された2020年度第1四半期（4〜6月）はJR東日本の約1554億、JR西日本の約767億円に対して、JR東海も約727億円の純損失を計上したが、第2四半期（7〜9月）は約409億円の純損失に縮小。さらに第3四半期は約21億円の純利益を計上するに至った。

　東海道新幹線の対前年比輸送量を見ると、第1四半期に84％減だったのが、第2四半期には68％減、第3四半期は55％減まで回復しており、GoToトラベルキャンペーンをはじめとする利用促進策の効果が出ていたことが読み取れる。

　JR東海は日本の大動脈でありドル箱路線である東海道新幹線の高収益に支えられ、これまで30％以上の営業利益率を維持していた。利益率の高い東海道新幹線の利用が一定の水準まで戻れば黒字に転換することは必然だったとも言える。

　またJR九州も約14億円の純損失こそ計上しているが、営業利益は約20億円で、経常利益も約34億円を計上している。JR九州はコロナ以前、営業利益の約3分の1を不動産・ホテル事業によって賄っていた。コロナ禍によりホテル業は大幅な赤字を計上しているが、不動産賃貸業が一定の利益を上げているため、鉄道事業の赤字までカバーしている格好だ。

　一方、商業ビルとホテル以外の不動産事業をほとんど持たないJR東日本の第3四半期の純損失は約302億円、JR西日本は約337億円と引き続き厳しい数字となった。

3458：名無しさん：2021/03/15(月) 14:40:24
>>3457

●　運輸事業の業績が 最も厳しい東京メトロ

　続いて大手私鉄15社について見ていこう。第3四半期に純利益を計上した事業者は、小田急（約23億円）、東急（約7億円）、東武（約5億円）、京王（約4億円）の関東4社と、阪急・阪神HD（約61億円）、京阪HD（約47億円）、南海（約11億円）の関西3社、そして名鉄（約36億円）、西鉄（約4億円）の2社を加えた9社だった。

　また第2四半期の純損失が約92億円だった京急、41億円だった京成、約16億円だった相鉄は、第3四半期ではそれぞれ京急が約15億円、京成が約10億円、相鉄HDが0.4億円まで赤字幅を縮小しており、黒字化までもう一息といったところだ。

　これに対して依然として厳しいのが、純損失が約91億円の西武、約40億の近鉄GHD、約49億円の東京メトロの3社だ。各社の浮き沈みの要因を探るため、下記の第3四半期単体のセグメント別営業利益を見ていきたい。

　各社の本業である鉄道・バスなど運輸事業において営業黒字を達成したのは東武鉄道（約30億円）、阪急・阪神HD（約33億円）、名鉄（約3億円）の3社だった。ただ、同セグメントの営業赤字が3億円以下になった事業者も東急（約1億円）、西武HD（約2億円）、相鉄HD（約2億円）、京阪HD（約3億円）の4社あり、運輸事業の立て直しにめどが立ちつつある。

　一方で、京急は約37億円、京成は約25億円、南海は約17億円の営業赤字を計上しており、航空需要の落ち込みにより、空港輸送を担う3社が引き続き減収に苦しんでいることも浮き彫りとなった。

　運輸事業の営業赤字が最大となったのは東京メトロだ。東京23区を営業基盤としていることから緊急事態宣言発出の影響を最も強く受けており、定期券利用者、定期外利用者ともに前年比30％近い大幅な減少を記録。同セグメントで約55億円の営業赤字を計上した。

●　名鉄と西鉄は 物流部門が下支え

　大手私鉄各社の足かせとなっているのがレジャー事業（レジャー、ホテル、リゾートなどを含むセグメント）だ。営業赤字が最大となったのがプリンスホテルを擁する西武HDで約111億円、近鉄GHDが約68億円で続き、東急は約46億円、東武も約43億円の営業赤字を計上している。

　各社とも運輸事業、レジャー事業をカバーしているのは、引き続き堅調な不動産事業だ。この傾向は第1四半期、第2四半期から変わっていない。ただ、今回注目したいのは名鉄と西鉄の物流部門の貢献である。

　名鉄運輸などを傘下に持つ名鉄の運送事業は、第2四半期まで売上高、営業利益とも前年を下回っていたが、物流の需要回復や運賃単価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第3四半期で見ると、前年同期比約29％増の約20億円の営業利益を出して黒字化に貢献した。

　また西鉄運輸や西鉄物流を傘下に持ち、国際物流事業を直営する西鉄は、第1四半期こそ新型コロナの影響で輸入取扱高が減少したが、需要の回復と航空運賃原価の上昇に伴う販売価格の見直しにより第2四半期以降は増益となり、第3四半期の営業利益は前年同期比約3億円増の11億円となった。

　四半期ごとの推移を比較してみると、一部の事業者を除き、コロナ禍による事業環境の悪化は底を打ったようにも思える。今回の緊急事態宣言の再発出では、新幹線や特急など中長距離利用者は再び大きく減少した一方で、定期利用者と近距離の定期外利用者は前回ほどの落ち込みは見られない。ただ、業績が回復基調に転じるにはまだ時間が必要で、しばらくは一進一退の持久戦が続くことになりそうだ。

枝久保達也

3459：チバQ：2021/03/16(火) 09:34:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/36ac8009120481f9054fc2c4561a777e42d2d8fe

JRダイヤ改正で終電繰り上げ、地方に危機感「減便の意味合い違う」
3/16(火) 7:31配信
　近畿の鉄道各社は13日、新ダイヤに切り替えて運行を開始した。京都府北部では、JR西日本が山陰線や舞鶴線で乗客数の減少を踏まえ、長年大きな変更がなかった終電時間の繰り上げや減便に踏み切った。住民からは、地域の駅や路線維持に不安の声がこぼれる。

　JR山陰線の山家駅（綾部市上原町）。旧ダイヤで快速列車が通過していた無人駅の一つだ。日中の駅舎に入る人影はほとんどない。駅前の活性化に取り組む男性（72）=和木町=は「駅に来るまでに車を使うから、どうせなら綾部駅で乗ってしまう」。停車するのは1時間に上下1本ずつ。乗客増を願うが、不便さは痛感している。

　今回のダイヤ改正では、山陰線、福知山線、播但線の一部区間で終電時間が繰り上げとなった。山陰線の園部―福知山は発車時刻が上下線で30分以上早くなった。減便は胡麻駅以北上下3本ずつ、舞鶴線で上下1本ずつ。JR西日本福知山支社によると、普通列車の減便は過去10年なかったという。

　JR西は終電の見直しについて、京阪神では夜間の保守点検時間を確保する狙いとしたが、山陰線は意味合いが異なる。コロナ禍以前から人口減によって乗客数が落ち込み、「輸送力と乗客数でかい離が起きていた」（福知山支社）ことを理由に挙げる。

　本数削減の兆候が、2012年から山陰線、舞鶴線で導入された快速列車だった。山家駅は通過駅となり、谷口さんは「駅の廃止はなくとも、どんどん削減されるかもしれない」と感じた。地域は危機感を募らせ、府の補助金を受け、19年から駅前で「山家ふれあいの駅」を運営。数少ない乗降客と住民の交流を図り、観光PRにも力を入れた。

　舞鶴線では真倉駅（舞鶴市真倉）が唯一、快速による「駅飛ばし」の対象になった。かつて住民自ら費用を負担し、建設された駅舎がある。無人化時と同様、猛反発が起きた。自治会長の男性（65）は「地域の歴史性も配慮した対応をしてほしい」と語る。

　ローカル線の経営環境は厳しさを増す。先月、JR西の長谷川一明社長は「内部補助で成り立ってきたローカル線の今後のあり方について課題提起をスピードアップしていく」とし、廃止も含む検討に言及した。

　同社は20年4〜12月連結決算で1618億円の赤字に転落。コロナ禍をきっかけに、社内では「利用状況を見れば、今まで通りに路線を維持することは難しい」という認識が広がっている。

　今回、山陰線と舞鶴線は減便と同時に快速を廃止するため、山家駅の停車本数は差し引きゼロ、真倉は上下3本ずつ増便になった。だが、それが利用増につながるのか。駅前の活性化に取り組む男性も自治会長の男性も、歓迎しつつ本音は共通している。「5年、10年先どうなるか分からない。正直いつ本数が減ってもおかしくはない」

■住民とJR、早期に話し合いを

　JR西日本は、中国地方の山間部を中心に乗客が極端に少ない路線を抱えている。これらと比較すれば、山陰線と舞鶴線は京阪神と山陰、北陸をつなぐ位置にあり、乗客数こそ減少しているものの、早期に見直し対象となるとは考えにくい。

　だが、府北部でも長年維持してきた本数の削減に着手し、今後も見直しが続く可能性を無視できなくなった。後野さんは「住民とJR、互いが一方通行に主張していては、どちらも納得できない。結果は見えていても、話し合いが必要」と訴える。今のうちから、双方が歩み寄って将来像を考えていくべきではないだろうか。

3460：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:08

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=725693&comment_sub_id=0&category_id=112
2021/2/9 21:09 中国新聞
西高屋駅に南北自由通路、駅前再開発も　東広島市計画、24年度完成目指す

整備後のＪＲ西高屋駅のイメージ図（北口広場）

　東広島市は、ＪＲ西高屋駅（高屋町中島）の周辺整備の概要を発表した。改札を通らず北口と南口を行き来できる高架の自由通路や、「情報ラウンジ棟」を設置。駅前の再開発も進め、近畿大工学部や県立広島中・高などが立地する文教地域の拠点として位置づける。２０２４年度の完成を目指す。

　市が８日の記者会見で、「未来へのゲート」をコンセプトにしたデザイン案などを示した。計画によると、自由通路は長さ約１１０メートル、幅約４メートル。ＪＲ山陽線の線路と北側の県道をまたぎ、駅の南北をつなぐ。通路沿いに待ち合いスペースや図書館などが入る情報ラウンジ棟も整備。エレベーターを３基設置する。

　新しい駅舎はＪＲ西日本が橋上部分に設ける。同駅の橋上化については２０年４月、市とＪＲが自由通路建設の覚書を結んだ際に基本合意している。２１年度に詳細設計に入り、２２年度からの工事着手を見込む。

　市は、通路の大部分や情報ラウンジ棟の整備をＪＲに委託する。事業費は約２９億５千万円で、うち約３７００万円をＪＲ側が負担する予定。１０日開会予定の市議会定例会に、工事をＪＲに委託する契約締結の議案を提出し、可決後、基本協定を結ぶ方針でいる。

　通路などの整備に併せ、駅周辺も再開発する。現在ロータリーになっている駅前は北口広場として２倍の広さに拡張し、南口にも新たに広場を造る。完了予定は２４年度だが、事業費は固まっていないという。

　市によると、同駅の１日の利用者数は約９９００人で、市内に七つある山陽線の駅では西条駅に次いで２番目に多いという。ただ、駅の上下線ホームをつなぐ渡線橋のバリアフリー化などが進んでいなかった。

　さらに駅周辺は、線路を境に町が南北に分断された形になっていて、北側にある現在の駅前は狭く、通勤通学時に混雑するなどの課題もあった。市都市整備課は「駅の整備を周辺のにぎわい創出のきっかけにしたい」と期待している。（堅次亮平）

3461：荷主研究者：2021/03/21(日) 21:45:49

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/690267/
2021/2/9 6:04 西日本新聞
“旅のお供”今は昔…ポケット時刻表の配布廃止
山本 諒、古川 剛光

JR九州のポケット時刻表

　JR九州は、旧国鉄時代から各駅で無料配布してきた冊子型の「ポケット時刻表」の作製を、3月13日に予定する今春のダイヤ改正から取りやめる。デジタル化の進展で需要が減少しているほか、新型コロナウイルス禍で経営が悪化しており、経費を削減する。

　ポケット時刻表は、新幹線や管内の在来線ダイヤを掲載。2020年春の改正では約23万部を作製した。JR九州は「スマートフォンが普及し、ネットでダイヤを確認する人が増えた。厳しい経営状況も考慮した」と説明。「ホームページの駅別時刻表などで確認してほしい」と呼び掛ける。

　鉄道の旅を趣味にする福岡県香春町の田中操さん（80）は「ポケット時刻表は必ずかばんにいれる旅のお供。気楽にメモを残して、各駅での出来事を思い返せるのが良かった。旅の楽しみが一つ消えてしまうようで寂しい」と惜しむ。

　紙の時刻表を巡り、JR各社では、東海が在来線用を20年のダイヤ改正から取りやめ。東日本、西日本は一部エリアを除き配布を続ける方針。66年間配布してきた全日本空輸は今月分から廃止し、日本航空も国際線、国内線とも廃止を決めた。スターフライヤー（北九州市）も今冬ダイヤから作製を見送り、今後も発行しない予定という。　（古川剛光、山本諒）

3462：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:18:41

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/694028/
2021/2/17 11:30 (2021/2/17 11:31 更新)　西日本新聞
平成筑豊鉄道　3月13日から平日減便、週末とダイヤ統一
坂本 公司

　筑豊、京築地区を結ぶ平成筑豊鉄道は3月13日から新ダイヤで運行する。新型コロナウイルスの影響で乗客が減少しており、燃料費など経費節減の観点から平日の朝夕時間帯で減便し、平日と土曜・休日の2種類あるダイヤを統一する。

　同社によると伊田、糸田、田川の3線の上下線は現行で平日264本、土曜・休日は226本が運行。これらがいずれも241本となる。昨年4〜12月の乗客数が前年同期比で約2割減となっており、新ダイヤはそれに合わせた効率化だという。

　昼の時間帯の糸田線は田川後藤寺から直方方面を直通列車として、金田での乗り換えが不要となる。また、乗り心地改善のため全線で速度を落として運転するのに伴い、最長区間の直方－行橋間では最大30分程度到着が遅くなる便が出る。同社は、JRへの乗り換えの際には注意するよう呼び掛けている。　（坂本公司）

3463：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:37:06

https://kahoku.news/articles/20210223khn000028.html
2021年02月24日 06:00 河北新報
経営難の弘南鉄道に９．５億円　沿線５市町村が支援計画公表

経営難が続く弘南鉄道の大鰐線

　沿線の人口減などで経営難が続く弘南鉄道（青森県平川市）の弘南線（弘前－黒石、１６・８キロ）と大鰐線（大鰐－中央弘前、１３・９キロ）を巡り、青森県弘前市は、沿線５市町村による計約９億５０００万円の支援計画を公表した。特に経営が厳しい大鰐線については、収支改善が見込めない場合に２０２５年度末での廃止を含めて協議する。

　弘前、黒石、平川、大鰐、田舎館の５市町村が支援する。２１年度に開始し、弘南線が１０年間、大鰐線が５年間の支援を見込む。

　内訳は、設備修繕や更新に充てる安全輸送対策費が５億９０００万円。定期券の割引などに使う利用促進費が１億３０００万円。二つの支援でも黒字化が見込めない大鰐線には、さらに２億３０００万円を支出する。

　沿線の高校に通う学生らが利用する弘南鉄道は慢性的な赤字経営に陥っている。１３年には同社が大鰐線の廃止を発表。周辺自治体などからの求めに応じ、撤回した経緯がある。１９年度は約６５９０万円の赤字を計上。２０年度も新型コロナウイルスの影響で乗客が減少している。

　０７年から国、県が行っている安全輸送対策費の一部補助に加え、弘南鉄道が負担してきた補助対象外の経費を５市町村が新たに援助しながら経営再建を目指すことになった。

　大鰐線については、２３年度末時点で１９年度と比べ約２０００万円の増収を目指す。計画通りに進まなければ、廃止の可能性も視野に協議する。単純に乗客の増加だけで増収を確保する場合、１９年度の１・５倍（約６１万人）の乗客数が目安となり、路線存続のハードルはかなり高い。

　弘前市地域交通課は「目標設定は大変厳しい数字ではあるが、地域の足を確保するため、さまざまな可能性を模索しながら支援していきたい」と強調する。

　弘南鉄道の船越弘造社長は「行政の思いを大事に受け止め、安全対策の構築や省力化に努めながら、健全経営を目指したい」とのコメントを出した。

3464：荷主研究者：2021/03/21(日) 22:54:05

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOFB258OD0V20C21A2000000/
2021年2月25日 18:40 日本経済新聞　岩手
盛岡市とイオンモール、JR新駅整備で協定締結

3465：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:11:15

https://www.yamagata-np.jp/news/202102/28/kj_2021022800608.php
2021/2/28 09:46 山形新聞
山形－蔵王間に新駅設置を検討　山形市、鉄道利用しやすく

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20210228yamagata01.JPG

　山形市がＪＲ奥羽本線の山形駅―蔵王駅間に新駅設置を検討していることが27日、分かった。両駅間は約5キロの距離があり、中間付近に新駅を設置することで鉄道を利用しやすくし、公共交通の利用頻度を上げる狙い。年度内に策定する市地域公共交通計画に盛り込む見通し。

　市は15年後の将来像を設定。それに向けた2021年度から25年度までの5年間の取り組みを計画に盛り込む。誰もが快適に移動できる環境の構築に向け、公共交通網のビジョン、地域の移動手段を確保・充実するための取り組みなどをまとめる。

　市によると、市内の世帯当たりの平均自動車保有台数は1.53台で、東北6県の県庁所在地で最も多い。一方、市民の移動手段に占める鉄道の割合は1.3％。自家用車への依存度が極めて高く、公共交通の利用頻度が少ない状況が続いており、計画では公共交通へのシフトを打ち出す。

　新駅は市街地南部の新たな交通結節点とすることで、鉄道を交通網の主軸として機能強化するのが狙い。北部の山形駅―北山形駅間、北山形駅―羽前千歳駅間が2〜3キロ程度の距離なのに対し、南部の山形駅―蔵王駅間は約5キロある。中間付近に新駅を設置し、さらに市内北部と南部に新たに循環バスを導入するなどして駅とつなぐことで、鉄道を使った移動をしやすくする。

　同市企画調整課は公共交通へのシフトについて、渋滞の減少、環境負荷低減、赤字路線の収支改善などの利点を挙げる。同課の担当者は「新駅の具体的な検討やＪＲ東日本との協議はこれから。ニーズや効果、さらにそれらがコストに見合うのか可能性を検討していきたい」としている。

3466：荷主研究者：2021/03/21(日) 23:14:18

https://kumanichi.com/news/id129199
2021年03月01日 07:50 熊本日日新聞
九州新幹線１０年、航空機と二分　熊本ー大阪、時短効果で利用伸ばす

多くの鉄道ファンに見送られて出発する新大阪行きの一番列車「さくら」（手前）＝２０１１年３月１２日、熊本市西区のＪＲ熊本駅

　九州新幹線鹿児島ルート（博多－鹿児島中央）が全線開業して１２日で１０年を迎える。同時に新大阪までの山陽新幹線との相互乗り入れもスタート。それによる時間短縮効果もあって、熊本と大阪の間を移動する際の新幹線利用者が増え、航空機の利用割合とほぼきっ抗する状況になっていることが熊本日日新聞の分析で分かった。

　国土交通省の旅客地域流動調査や九州運輸局の統計データを基に、熊本と大阪をそれぞれ発着地として移動した人の数などを分析した。

　それによると、ＪＲ（新幹線と在来線の合算）と航空機を合わせた２０１０年度の輸送人員は７２万人だったのが、データが最も新しい１８年度には９９万２千人と３７・７％増加。移動時間の短縮効果や移動手段の多様化で往来する人の“パイ”が拡大した格好だ。

　移動手段の比率をみると、１０年度は航空機が７３・３％を占めていたのに対し、１８年度は５０・９％に低下。その分、新幹線利用の割合が増え、両地域の移動において航空機と二分する状態になっている。ただ“パイ”の拡大で、航空機の輸送人員の落ち込みは１０年度に比べて２万３千人程度にとどまっている。

　また大阪以外の主要都市間のＪＲの輸送人員（１８年度）は、熊本－広島が１０年度比２・１倍の２１万６千人、熊本－岡山が同２・２倍の９万７千人と、いずれも大きく伸びた。

　熊本－福岡も５８４万人と１・４倍に拡大した。一方、熊本－福岡の高速バスの輸送人員をみると、１８年度は１４９万人で１０年度比１８・４％増。全線開業以降もおおむね年間１４０万〜１５０万人を維持しており、すみ分けが図られている印象だ。（中原功一朗）

◆直通運転　効果大きく

　この１０年間で県内から大阪以西の都市間移動の際に存在感を増した新幹線。県内の関係者は九州新幹線が九州域内だけを行き来する“ローカル新幹線”ではなく、新大阪まで直通運転をするようになった効果が大きかったと指摘する。

　「熊本から乗り換えなしに関西や中国地方に新幹線で行ける。県民に心理的な近さを感じさせる効果があった」。交通政策に詳しい坂本正・熊本学園大シニア客員教授（７３）は分析する。

　ＪＲ西日本（大阪市）によると、熊本－大阪のＪＲ利用のほぼ１００％が新幹線。熊本－新大阪の所要時間は最速２時間５７分と全線開業前に比べて１時間短縮しており、同区間について「全線開業直後、乗客数は開業前の３割増になり、その後も堅調に推移している」と話す。

　新大阪への直通運転は県内経済界有志の呼び掛けがきっかけだった。当初は博多での全面乗り換えが計画されていたが、利便性の向上を目指して誘致運動を展開。国会議員らを巻き込んでＪＲ側に東京や大阪への乗り入れを働き掛けた。

　当時、発起人の一人として奔走した熊本第一信用金庫の森本孝会長（８６）は「直通運転の実現で福岡はもちろん、大阪が近くなり、観光客が増加。新幹線が日本の地図を小さくした」。前熊本商工会議所会頭の田川憲生さん（７３）＝ホテル日航熊本最高顧問＝も「九州新幹線が博多止まりだったら、従来の特急とあまり変わらなかった」と指摘。新大阪までの直通運転で「西日本と九州を結ぶ大動脈が出来上がった」と強調する。（中原功一朗）

3467：チバQ：2021/03/23(火) 11:18:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/282b1d72c23c35f7fdf070e02d6bdc9ed283c456
ダイヤ改正後、利便性低下！？ 特急が減便、自由席廃止も…実情を探る
3/23(火) 10:30配信
　ＪＲ各社が今月１３日にダイヤを改正した。ＪＲ西日本は、新型コロナウイルスの感染拡大により城崎温泉（兵庫県豊岡市）を中心に観光客が激減したことなどを受けて、但馬地域と神戸や京都などを結ぶ特急列車の一部を運休したり、全席指定席にしたりしている。但馬の人たちがよく利用する特急も対象になっており、利用者からは、減便や利便性の低下に不安の声が上がる。記者が乗車するなどして実情を探ってみた。（桑名良典）

　ダイヤ改正初日の１３日午前７時３０分ごろ。ＪＲ豊岡駅では、特急を利用しようとする利用者らが混乱していた。前日まであった午前７時４２分発の京都行き特急「きのさき８号」が、ダイヤ改正で、この日から当面の間、運休するというのだ。

　「なんで…」「知らなかった」。仕事などに向かわなければならないが、来るはずの特急が来ない。普通列車で福知山まで行き、京都行きの特急に乗り換えるルートだと、午前１０時７分に到着するはずが、１時間も遅れてしまう。

　きのさき８号は、朝の利便性の高い時間帯に城崎温泉－京都間を結んでおり、但馬地域の人たちが、京都に出掛けるときや、京都経由で新幹線を使って東京へ行くときなどに、よく利用しているという。

　ＪＲ西日本は、特急きのさきと、新大阪－城崎温泉間などを結ぶ特急「こうのとり」について、全体の約４割を運休。ただ、観光客が集中する４月２３日〜５月９日の大型連休の期間は、運転する予定で、地域住民が置いてけぼりにされた形だ。

　後日、福井県まで孫に会いに行くという豊岡市の男性（７６）は、これまで豊岡駅からきのさき８号を使って京都経由で行っていたが、「特急『はまかぜ』で姫路まで行き、新幹線で新大阪まで行くつもり」と話した。

　　　　◇

　その特急「はまかぜ」も、今回のダイヤ改正で運行スタイルが変わった。これまでは指定席と自由席の両方の車両を用意していたが、自由席をなくし、全て指定席とした。

　はまかぜは、鳥取－大阪間を結び、途中で姫路や三ノ宮に停車する。但馬の人たちがよく使うのが豊岡発午前７時２４分の「はまかぜ２号」。姫路までの運賃は、自由席だと、乗車料金１９８０円に自由席特急料金９９０円を加えた計２９７０円だったが、指定席特急料金だと５３０円割高になる。

　定期券の利用者への影響はさらに大きい。例えば通勤などで浜坂から豊岡まで定期で通っている人が、普通電車に乗り遅れ、特急を使うとする。これまでは自由席を使って自由席特急料金６６０円を追加するだけで乗ることができた。

　しかし、指定席だと、定期が利用できないため、両駅間の運賃８６０円と、指定席特急料金１１９０円の計２０５０円が必要になる。３倍以上の金額を支払わなければならない計算だ。

　はまかぜ２号は、豊岡を午前７時２４分に出発して、姫路に同８時５４分、三ノ宮に同９時３９分に到着する。帰りは、三ノ宮を午後６時２７分に出て豊岡に同９時４分に着く「はまかぜ５号」を利用する人が多いという。

　両列車をたまに利用するという豊岡市の男性（６９）は、「仕事や買い物などで使う人が多い。せめてこの二つの列車については、但馬地域に住む利用者のことを考えて、自由席を残してほしい」と訴える。

　一方、ＪＲ西日本は特急指定席をパソコンやスマートフォンからチケットレスで予約するサービスの利用を推進している。香住－豊岡間だと指定席特急料金１１９０円が５００円と格安になる。事前のネット会員の登録などが必要だ。

　　　　◇

　最終列車の繰り上げも行われた。豊岡から香住へ向かう下り列車の発車時刻は、これまでの午後１０時１４分から同９時２３分へ約５０分も繰り上げられた。終着駅は香住から浜坂まで延ばした。一方で、豊岡から２駅先にある観光地・城崎温泉までの普通列車は、逆にこれまでより３分遅い午後１０時１７分とした。

　また、豊岡から福知山方面へ向かう上りの最終列車も、発車時刻が午後１０時１３分から同４分に繰り上げられた。八鹿駅で下車した４０代の男性サラリーマンは「たかだか約１０分早くなっただけだが、影響は大きいですよ。『あと一杯』がなくなって、体にはいいんですが」と話していた。

3468：とはずがたり：2021/03/26(金) 16:01:25

リニア座長はJR東海の「御用学者」　川勝知事が批判
https://www.asahi.com/articles/ASP3S4SJYP3RUTPB009.html
宮川純一、矢吹孝文
2021年3月24日 15時19分

　リニア中央新幹線の静岡県内区間をめぐる国土交通省の有識者会議について、川勝平太知事は23日、「とりあえず1合目まで来たかというところ」と厳しい見方を示した。会議の福岡捷二座長については、JR東海の主張を追認する「御用学者」と批判し、交代を求めた。

　この日の定例会見では、前日にあった第10回有識者会議の内容に質問が集中した。JR東海は、工事で山梨県側に流出する水の全量を戻すよう求める県に、10〜20年かかる見通しを示した。これに対し、川勝知事は「非現実的。20年間戻らなかったら、経済は破綻（はたん）する」と批判した。

　会議運営については「押し切ろうという姿勢が見える」と不信感をあらわにした。福岡座長についても「JR東海の言い分を抜き出し、安全であるかのようなコメントをしている。御用学者のようだ」と批判し、交代を求めた。

　工事についての議論も「水量も水質も残土も生物も大丈夫ということだが、全部だめ」と切り捨てた。

　一方で、有識者会議が中間報告…

3469：チバQ：2021/03/26(金) 16:15:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/c40634a4e9bad7fe5b6d70f06219260a069f5697
宇都宮LRT混迷　市長、事業費大幅増額を陳謝　開業１年遅れ
3/26(金) 9:56配信
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宇都宮市役所＝宇都宮市で2019年2月21日、萩原桂菜撮影
　宇都宮市などが整備中の次世代型路面電車（ＬＲＴ）の総事業費が大幅に増額になった問題で、佐藤栄一市長は２５日の定例記者会見で「（増額を）よしと思っていない人たちには謝罪しないといけない」と陳謝した。また、今年度内の公表を掲げてきたＪＲ宇都宮駅西側ルートの選定についても、来年度以降にずれ込むことを明らかにした。【李舜】

　佐藤市長は記者会見で、事業費増額とＪＲ宇都宮駅東側ルートの開業が１年遅れることについて「事業全体の問題について謝罪しなければならない」と述べた。西側延伸ルートに関しては「技術的な問題もあり、まだまとまっていない。今回の事業費増額なども関係している」とし、計画策定が来年度以降になるとの見通しを示した。

　市は今年１月、総事業費が１９１億円増え、当初予定額の１・５倍となる６８４億円まで膨れ上がることを初めて明らかにした。その後、２年前の２０１８年末時点で、１７０億円以上の大幅な増額を見込んでいたことが市の内部資料から判明。資料には「選挙時期（市議選、市長選）や反対派の動向などを見極めながら公表のタイミングを検討する」と書かれていた。記者会見で「中立性が求められる公務員が市長と一部の市議に配慮するのは不適切ではないか」と問われた佐藤市長は、「スケジュールの中で選挙を考えるのは問題ないと思うが、公表時期と結びつけるのは不適切だった」と釈明した。

　また、２年前の段階で増額の報告を職員から受けていなかったことについては「正確な情報の出し方や事業の進め方を考えていかなければならない」と述べた。

　◇県は支援継続、県議は市政運営を疑問視

　ＬＲＴ事業費の増額については、県が補助金を支出していることもあり、県議会でも議論になった。１８日の予算特別委員会で福田富一知事が仮に赤字となっても支援を継続する方針を示したが、与野党問わず宇都宮市の姿勢に批判が出ている。

　同委員会で自民党の螺良昭人県議は事業に賛成しつつも「公表のあり方などには問題がある」と指摘。別の自民党県議は「２年前に増額試算が出ているのに市長が報告を受けていないというのは、いいかげんすぎる。党として市長を信頼して支えてきただけに、裏切られた思いだ」と佐藤市長の市政運営を疑問視した。

　昨年の市長選で、ＬＲＴ反対を掲げる新人候補を支援した立憲民主党県連幹事長の松井正一県議も同委員会で「市の文書に『費用便益の確保が困難』と書かれているのは問題。（県の補助金として）県民の税金を投入している以上、採算性が大きな条件」と県の姿勢をただした。松井県議は取材に対し「最終的には事業の是非を問う住民投票を求めることもありえる」と語気を強めた。

　◇世論調査、半数以上が反対

　ＬＲＴ事業に反対する県議会の会派・民主市民クラブ（６人）は２月、宇都宮市内を対象に事業の賛否などを問う世論調査を昨年に続き実施した。調査では事業に反対する人が半数以上を占め、理解が進んでいないことが浮き彫りとなった。

　調査は２月１４日に実施。有効回答数は５００だった。ＬＲＴ事業に「反対」は前回から６ポイント増の５６・１％、「賛成」は１ポイント減の２４・８％、「分からない」が５ポイント減の１９・２％だった。

　「採算がとれない」と答えた人は７０・７％（前回６３・６％）で、「とれる」は１２・２％（同９・４％）にとどまった。西側延伸は「賛成」が２８・９％（同２７・８％）、「反対」が５７・９％（同４９・６％）で、依然として反対派が多数を占めた。

　この結果について、佐藤市長は「今後、車両の見学会など節目のイベントもあるので、理解を求めていきたい」と話した。

3470：チバQ：2021/03/26(金) 16:31:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/fe6e99140e7b6bff76a045378d41132fbe64d510
「LRT」化で利用者5割近く増加か…JR城端線・氷見線 沿線住民への調査で判明 必要な事業費を調査へ
3/26(金) 12:17配信
ＪＲ城端線・氷見線の沿線住民を対象にした調査で、ＬＲＴ化された場合、利用者が5割近く増える可能性があることがわかりました。

県や城端線と氷見線の沿線4つの市、それにＪＲでつくる25日の検討会で報告されました。
調査は、去年11月、無作為抽出した沿線の1万5千世帯を対象に現在の利用実態やＬＲＴ化した場合の利用の意向を聞いたものです。
その結果、城端線・氷見線を現在のまま運行した場合、2040年には利用者の数が29％減る一方、ＬＲＴ化・直通化し、富山ライトレールと同じ運行間隔とした場合は46％増加することがわかりました。
検討会では、この結果を踏まえ、新年度、新駅を増設した場合の需要予測やＬＲＴ化に必要な事業費の調査を行うことにしています。
富山テレビ放送

3471：チバQ：2021/03/26(金) 16:37:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ab89c5afbf2a28af1bfb94ff9028b4ab259d828
並行在来線の存廃判断　8市町が前倒し要望　道新幹線の札幌延伸時
3/26(金) 6:10配信
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首長アンケート　一部廃止に容認論も

北海道新幹線の並行在来線
　2030年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸時にJR北海道から経営分離される並行在来線の函館線函館―小樽間について、北海道新聞が沿線15市町の首長を対象に行ったアンケートでは、存廃の判断時期を従来方針より前倒して「23年度以前」にすべきと答えた自治体は8市町で、過半数を占めた。並行在来線の存廃については、10市町が「現時点で判断できない」と答え慎重な姿勢を示した。
　存廃の判断時期を巡っては15市町と道が19年、それまでの「25年度」から前倒して早期に判断する方針を確認している。道は来月にも並行在来線の将来的な需要や収支の予測を公表する見通しで、存廃議論が加速する可能性もある。
　存廃の判断時期を「23年度以前」にすべきと回答した8市町は小樽市、北斗市など。存廃判断が地域公共交通やまちづくりなどに大きく影響することを理由に挙げる首長が多かった。このほか2町が「24年度まで」と答え、5市町は具体的な時期に言及しなかった。
　並行在来線の存廃に関して「一部区間の廃止もやむを得ない」と答えた渡島管内長万部町の木幡正志町長は、長万部―八雲間に関し「代替交通が確保されている」と説明。同管内七飯町の中宮安一七飯町長も函館―長万部間について「より利便性の高い公共交通を提供する観点でバス転換も検討する必要がある」とした。
　一方、後志管内ニセコ町の片山健也町長は「生活の足や観光客の交通の便など在来線の価値は高い」として、15市町のうち唯一、全区間での存続を求めた。同管内余市町の斉藤啓輔町長も「鉄路存続の立場」を強調。ほかの10市町は「データが不足している」（渡島管内森町の岡嶋康輔町長）などとして、存廃の是非について言及しなかった。
　アンケートは今月15〜23日に実施し、15市町長の全員から回答を得た。（内藤景太）

3472：チバQ：2021/03/28(日) 22:05:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a64bbc2b775ed8c72f4c145a0f30b4fa52b2f68
特急「スーパー○○」が激減した理由　結局分かりづらかった？JR東からは完全消滅
3/28(日) 20:00配信

J-CASTニュース

　2021年3月13日に行われたJRグループのダイヤ改正により、関東には新しい特急列車が生まれた。東京・新宿〜小田原間の特急「湘南」だ。

【写真】まだ現役の「スーパー」特急

　漢字だけの名称が印象的な「湘南」だが、特急列車の名称スタイルにはどんな傾向があるのだろうか。今回のダイヤ改正を機会に、その変遷について考えてみた。

■「スーパー」が消えた関東

　これまでの「湘南ライナー」に代わってデビューした「湘南」。漢字だけという名前は、2007年に廃止された特急「東海」（東京〜静岡）を思い出させる。

　そのほか、漢字だけの特急は、2019年に「富士回遊」（千葉・新宿〜河口湖）がデビューしている。「富士回遊」という名称は中国・台湾からの観光客に配慮し、漢字名になったという。今後も漢字名の特急列車が増えるかもしれない。

　ところで昨年3月のダイヤ改正では、首都圏〜伊豆を結んだ特急「スーパービュー踊り子」が廃止された。関東を走る定期特急列車の中で「スーパー」が付いた名称があるか、2021年3月号の時刻表を開いてみた。

　すると「スーパー」が付いた定期特急列車は見つからない。

　1990年代前半には「スーパーひたち」や「スーパーあずさ」のように基本的に新型車両を使う停車駅が少ない列車に「スーパー」が付けられていた。現在では「スーパー」が消え、「あずさ」・「かいじ」、「ひたち」・「ときわ」のように同一路線であっても運行区間により名称を変えるスタイルが定着した。

　利用者からすると「ひたち」「スーパーひたち」が混在するよりも、現状の方がはるかにわかりやすい。

まだ「スーパー」が残る関西
　関西でも「スーパーくろしお」や「スーパー雷鳥」が消え、「スーパー」全盛時代は過去の話となっている。

　一方、現在でも「スーパー」を名乗っているのが、京都〜鳥取・倉吉間の「スーパーはくと」だ。智頭急行線の開業に伴い、1994年に登場した特急だ。

　当時は智頭急行所属の新車HOT7000系で運行される列車を「スーパーはくと」、国鉄型特急列車181系で運行される列車を「はくと」と命名した。その後、全列車がHOT7000系で運行されることになり、「スーパーはくと」に統一された。

　京都〜鳥取・倉吉間（智頭急行線経由）の特急は「スーパーはくと」しかなく、地元住民にも親しまれているので、今さら名称変更する必要もないのだろう。

　そのほか「スーパー」を冠する特急は、JR西日本管内では、岡山〜鳥取駅間を結ぶ「スーパーいなば」、鳥取・米子〜新山口駅間を結ぶ「スーパーおき」、鳥取〜益田駅間を結ぶ「スーパーまつかぜ」の3列車が残っている。

（フリーライター　新田浩之）

3473：とはずがたり：2021/03/29(月) 16:53:40
「京急」社員たちが悲痛告白、低賃金と重労働の驚きの実態とは
3/29(月) 6:01配信
https://news.yahoo.co.jp/articles/020013801363a3aaa564f016beafc730c336ce03
ダイヤモンド・オンライン

　2019年に起きた京急線の踏切事故の背景にある本社と現場の分断の実態について、前回の記事『「京急踏切事故」の裏にある、元乗務員たちが語る驚きの問題とは』で書いた。だが、京急の問題はそれだけではない。今回は乗務員の過酷な労働環境と相次ぐ退職者の問題について取り上げる。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　他社への流出が相次ぎ 乗務員は1割が欠員

　京浜急行電鉄は駅の信号や線路の切り替え作業などの運行管理を手作業で行う「人間優位の企業文化」を持つことで知られる。多くの鉄道事業者がコンピューターで制御している中、京急が手作業にこだわるのは、10年以上の運転経験を持つ経験豊富なベテラン社員がトラブル時に臨機応変に対応するためだ。

　この結果、国土交通省が2020年2月に発表した東京圏の鉄道路線の遅延「見える化」でも、1カ月（平日20日間）の遅延証明書発行枚数が5.7枚（2018年度）と、対象45路線の平均値11.7枚（同）を大きく下回るなど、遅延や運転見合わせの発生回数が少ないことで注目を集めてきた。

　しかし、人間の判断にも限界がある。神奈川新町駅第1踏切の事故以前、京急では踏切の支障を知らせる特殊信号発光機の停止現示があった場合、運転士は「速やかに停止するもの」とのみ定められており、常用ブレーキまたは非常ブレーキの使い分けについては、速度・距離など状況を考慮して運転士の判断に委ねるとされていた。

　踏切の直前横断などで特殊信号発光機が動作した場合でもダイヤを極力乱さないよう、「臨機応変」に対応するための規定であったと考えられるが、国土交通省運輸安全委員会の事故調査報告書は、運転士の非常ブレーキ使用を遅らせる要因のひとつになった可能性があると指摘している。

　このように良くも悪くも「人」によって支えられている京急の運行は今、曲がり角を迎えている。乗務員を中心に退職者が続出し、640人（運転士、車掌がそれぞれ320人）の乗務員中、1割近くが欠員となっており、しかも退職者はJR東日本や都営地下鉄など同業他社へ流出しているというのだ。人間優位の企業文化は、人間を大切にすることで初めて成立するはずだが、京急の内部で一体、何が起こっているのだろうか。

3474：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:04

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJB0546G0V00C21A3000000/
2021年3月10日 18:15 日本経済新聞
富山地方鉄道、バス値上げやタクシー撤退　収益厳しく

3475：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:33:28

https://www.sanyonews.jp/article/1107705
2021年03月10日 19時09分 山陽新聞
ＪＲ岡山支社が紙の時刻表廃止へ　ダイヤ改正に合わせ蛇腹式など

廃止されるポケット時刻表など

　ＪＲ西日本岡山支社は１０日、同支社が作成し、管内（岡山県内と広島県東部）の駅で無料配布している「ポケット時刻表」「蛇腹式時刻表」「名刺型時刻表」を１３日のダイヤ改正に合わせて廃止すると発表した。

　同様の時刻表配布は１９８７年のＪＲ西発足当初から続けてきたというが、今後は紙での発行は行わず、サイト「ＪＲおでかけネット」やスマートフォン用アプリ「ＷＥＳＴＥＲ（ウェスター）」を活用してもらう。

　同支社は「新型コロナウイルス禍で、非対面・非接触へのニーズが高まっているため」としている。

　現在の時刻表は昨年３月に計約８４万部を作った。

3476：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:37:40

https://www.sakigake.jp/news/article/20210311AK0033/
2021年3月11日 18時38分 秋田魁新報
泉外旭川駅１３日開業！秋田、土崎までは各４分　にぎわいに期待【動画】

　ＪＲ奥羽線の新駅「泉外旭川駅」が１３日、秋田、土崎両駅間の秋田市泉菅野２丁目に開業する。両駅への所要時間はそれぞれ４分程度で、新たな人の流れと駅周辺のにぎわい創出が期待される。県内の新駅設置は、２００１年のＪＲ羽越線岩城みなと駅（由利本荘市）以来２０年ぶり。

駅構内に設置された待合室

　新駅は秋田駅から北約３キロの菅野地下道周辺に設置。北側に外旭川地区、南に泉地区の住宅街が広がる。

地上とホームを結ぶ地下道

　駅舎は鉄骨造り平屋で、駅員は常駐しない。自動券売機のある待合室と、バリアフリーのトイレを備える。駅舎を挟むように長さ１２５メートルのホーム２カ所を設ける。タクシー乗り場やバス停などを備えた駅前広場を両地区側にそれぞれ設けた。

　駅の出入り口は地下通路で、昇降用の階段とエレベーターがある。通路は両地区を結び、通り抜けも可能。階段に自転車用のスロープを設けている。

１３日に開業するＪＲ泉外旭川駅

　地元住民から新駅設置を求める声が１９８５年からあった。市は２００９年から本格的に設置を検討。場所の選定や費用対効果などを調査し、１８年に請願書をＪＲ秋田支社に提出した。総事業費２０億７３００万円を市が全額負担して１９年から整備し、今月完了した。

　市は１日当たりの駅利用者を土崎駅並みの２１１８人と予測。交通政策課の間杉和之副参事（５０）は「鉄道やバス、タクシーと連携を取ることで地域の生活環境向上の拠点となる。多くの方々に利用してもらい、駅が新たなにぎわいをもたらす施設となってほしい」と話した。

泉側の泉外旭川Ｗｅロード入り口

開業記念、駅利用客に特典付きクーポン

　ＪＲ秋田支社は、泉外旭川駅を利用した人が秋田駅周辺の店舗で使える特典付きクーポンを１３日から２１日まで秋田駅中央改札口で配布する。新駅開業の記念企画。

　対象施設は▽西武秋田店▽フォンテＡＫＩＴＡ▽秋田駅構内店舗▽秋田駅ビルトピコ、アルス―の一部店舗。クーポン１枚で１店舗のサービスが利用できる。配布時間は午前９時〜午後５時。利用は２１日の閉店まで。

3477：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:06

https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=734254&comment_sub_id=0&category_id=256
2021/3/11 21:24 中国新聞
ＪＲ在来線、13日から終電前倒し　広島支社管内

ＪＲ西日本広島支社

　ＪＲ西日本広島支社は13日、在来線のダイヤを改正する。最終列車の発車時刻を大幅に繰り上げ、広島発は62〜４分早まる。利用実態に応じて日中の運行本数も減らす。沿線の一部のバス事業者は乗り継ぎを考慮し、発着時刻を変更する。

　広島、島根県の一部と山口県を走る在来線のうち山口線以外の10路線で、最終の発車が早まる駅がある。広島発の最終は芸備線三次行きが62分、山陽線は糸崎行きが50分、柳井行きが46分前倒しになる。呉線と可部線の終電は、東京方面から広島に着く最終の新幹線のぞみ（午後11時52分着）より早く発車し、乗り継ぎできなくなる。夜間に線路を保守する時間を確保する狙いがある。

　日中の運行は、おおむね午前９時〜午後４時台に減らす。広島発の可部線は、１時間に３本あったあき亀山行きが２本に。三原発の山陽線は白市行きが２本から１本となる。山陽線岩国―小月間も減る。

　バス事業者は、芸陽バス（東広島市）が白市駅（同）の発車時刻を一部、数分遅くする。列車の到着ホームが変わり、バス乗り場から遠くなるため。中国ジェイアールバス（広島市南区）もＪＲとの接続を考慮して見直す。広島電鉄（中区）も一部路線で変更する。（松本真由子）

3478：荷主研究者：2021/03/29(月) 22:40:36

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOJC09C7F0Z00C21A3000000/?unlock=1
2021年3月11日 20:02 日本経済新聞
九州新幹線全通10年、1.2億人運ぶ　本州との交流拡大
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