神戸・兵庫・摂播 - 1358408534

1：とはずがたり：2013/01/17(木) 16:42:14: 神戸周辺のスレ
2：とはずがたり：2013/01/17(木) 17:24:52: 【(都)須磨多聞線・R2神戸西ＢＰ】
小束山6丁目以西はR2神戸西BPとなり第二神明道路北線を中央に挟む大幹線は，同交叉点以東は一部がr488に指定されているが市道扱いで桃山台(少し前の地図だとつつじヶ丘)付近で途切れている。貰った地図に拠ると須磨多聞線として工事中の様であるが，今のところぷっつり途切れており鋭意工事中という感じではない。
r65の不通区間でもあり是非早期の開通を望みたいところ。池の奥上から須磨迄は４車線で繋がっているr65に直結するものと思われる。
第二神明等は激混みであるし緊急度は高いのではないか？
3：とはずがたり：2013/01/17(木) 17:27:03: >>2
ひでえ，須磨の真ん中を２車線にしやがった…ヽ(｀Д´)ノ
大渋滞して排ガスまき散らしで環境悪化しやがれ。
それにしても中央幹線から立体交叉で分岐するなど素晴らしい計画である。桜木町のど真ん中の交叉点が癌になりそう。。

都市計画道路(街路)事業・評価対象路線の状況(平成19年度)
須磨多聞線(多井畑)
http://www.city.kobe.lg.jp/information/committee/construction/observation/h19/img/19-4-3.pdf
起終点　須磨区多井畑字池の奥上～多井畑南町
投資済事業費　74％
買収済用地面積　79％
L=1,102m W=23m (往復4車線，歩道幅員3.5m)
多井畑トンネルは平成14年3月に往復暫定2車線で開通している。
当工区は街路事業により整備し，西側は住宅都市整備公団(当時)が実施する多井畑西団地(約72ha)により整備する予定であったが，機構の方針転換により団地整備の見通しが不透明になった為当該区間の整備見通しが立たず，当工区の整備も平成16年以降休止状態にあった。併し本年度新たな開発業者が決定することから従来方針通り団地整備と連携して当工区の整備を進めて早期の完了を目指す。

変更前→修正後
幅員26m→23m
内車道幅19m→16m
総事業費91億円→90億円

都市計画道路須磨多聞線の整備について
平成20年12月22日
http://www.city.kobe.lg.jp/information/oshirase/backno/2008/img/20081222up01.pdf

平成7年に震災復興関連街路として事業化しました。

都市計画道路須磨多聞線整備事業
平成24年9月更新
http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/sumatamon.pdf
道路計画を４車線から２車線に変更します。
4：とはずがたり：2013/04/05(金) 20:24:52: 無事事業中との事。こうなると加古川BP辺りの混雑っぷりが気になるところ。

神戸西バイパス
http://www.kkr.mlit.go.jp/hyogo/introduction/jigyou/jigyo/kobe-nishi/index.html
5：とはずがたり：2013/04/05(金) 20:25:11: http://sclapskobe.blog.shinobi.jp/Entry/35/
阪神高速湾岸線：西伸計画案を承認
阪高湾岸線の西伸計画案承認兵庫県都市計画審議会＜神戸新聞 2009/02/17＞

　大阪湾岸道路（阪神高速湾岸線）の西伸部のうち、六甲アイランド（神戸市東灘区）～駒ケ林南（神戸市長田区）間の約14.5kmの路線計画案が2009/02/16、兵庫県都市計画審議会（多淵敏樹会長）で審議され、賛成多数で承認された。
　計画案によると、道路は6車線で、ポートアイランドや和田岬を通る。設計速度は時速80km。
　承認を受け、兵庫県は国土交通大臣の同意を得て2009/03上旬にも都市計画決定し、告示する。その後、国交省を中心に兵庫県、神戸市、阪神高速の費用分担などを決め、海をまたぐ橋の高さや遮音壁の詳細な設計に入る。

　一方、環境破壊などを理由に計画の見直しを求めている神戸市の港島自治連合協議会は同日付で同審議会や兵庫県に抗議文を提出した。審議会では一部委員らが「反対意見がある以上、採択を急ぐべきではない」と指摘したが、兵庫県は「説明は十分した」などと主張した。

～～～～

巨大客船阻む神戸港の架橋大阪湾岸道路計画で議論へ＜神戸新聞 2009/01/06＞

■巨大客船、入港できません。
　2009年中に全区間の都市計画決定を目指す大阪湾岸道路西伸部（神戸市垂水区・名谷JCT～神戸市東灘区・六甲アイランド、約21km）について、計画策定時の想定を上回る大型の客船が登場し、神戸港に架けられる橋をくぐれない可能性が出ている。近年のクルーズ船ブームは大きな経済効果が期待されており、国や兵庫県、神戸市は橋脚の高さの変更やターミナル移設、海中トンネル化の是非などの議論を本格化させる。

　計画では、神戸港をまたぐ橋は、六甲アイランド～ポートアイランド（約3.0km）と、ポートアイランド～和田岬（約2.4km）に架けられる。橋桁の高さは、豪華客船の象徴、クイーン・エリザベス2世号（7万トン）の海面からの高さ（約52m）を上回る59mに設定。これまで神戸に入港した客船の高さは54mが最高。しかし、ここ数年、高さ63mのクイーン・メリー2世号（15万トン）、高さ63mのフリーダム・オブ・ザ・シーズ（16万トン）など、湾岸道路の計画策定時を上回る巨大客船が続々登場している。客船の巨大化は航行の安定と乗客1人当たりの費用引き下げに貢献し、クルーズ船による旅行はアメリカやヨーロッパを中心にブームを呼んでいる。

　神戸港への客船は2002年の75隻から2007年は100隻に増加。湾岸道路の橋脚の高さについては、神戸市や海上保安庁など関係者が具体的な協議を進めるが、近くに神戸空港があり、主塔が高すぎると航空法で制限される可能性もある。海中トンネル化は車両への危険物搭載禁止など制限があるほか、建設費が橋脚の2.5倍以上が見込まれる難点がある。

　国内では、横浜市で今年3月、クイーンメリー2世号が入港を計画するが、横浜ベイブリッジ（高さ56m）をくぐれないため、コンテナバースを使う。東京都はレインボーブリッジが高さ52mしかなく、大型客船の誘致を断念した。なお、国際航路が通る明石海峡大橋は高さ80mを確保している。

＜大阪湾岸道路西伸部＞
　名谷JCT～駒ケ林南はトンネル方式で一部着工済。駒ケ林南～六甲アイランド（15km）は今年中にも都市計画決定を目指す。橋の高さなど道路形態を決め、国交省主導で事業化する。国、兵庫県、神戸市、阪神高速での費用分担を目指し、想定事業費は4000～5000億円。
6：とはずがたり：2013/04/06(土) 10:34:17: 本日も出勤。電車を使う。
三宮ではなく長田で乗り換えてみる。

阪神三宮は大改築して江新しくなって真ん中の線路・ホームを頭端式の奈良快急折り返しホームとして生まれ変わったが，元町は古い感じ。神戸高速に入って西元町に着くと更に古い感じ。
震災で作り替えられた大開駅は新しい感じではあったが後は古いの一言に尽きる。神戸市交含め壁ぐらい掃除すれば印象もっと違うような気がするのだが蒸気機関車走らせている訳でも無いのに全体的に煤けて居る。余り儲かっているとは云えないのであろう。。日中は８本体制の様である。
また神戸高速の広告も阪神のばかりで高速長田の入口には阪神神戸高速出入口となっていて阪急も山陽も神戸高速に入れられているのか阪神主体の印象である。
阪神と阪急が揃って並ぶ高速神戸駅は本来檄萌えなんだけど，将来的には阪神⇔山陽。阪急⇔神戸市交で棲み分けとか出来ちゃうのかと思うとちと淋しくもある。

長田駅周辺も長田神社の門前町という風体だがそれ以上の盛り上がりには欠ける印象。

神戸西方の住宅街は鈴蘭台周辺・名谷西神地区・舞子塩谷方面と名谷西神・舞子塩谷の間の中垂水(仮称)地区に拡がっていると云えるが北垂水地区には鉄道がない。名谷から舞子へ伸ばす計画があるくらいだが，神戸高速でも山陽電鉄でも良いので須磨寺～東須磨辺りから中垂水方向へ伸ばせば良いのではないか？南北方向の新線では収益性が問題である。問題は終点をどうするかであるね。神戸商大が星陵台にそのままあると良かったんだけどｗ東須磨→高倉台→名谷町→高丸星陵台→ときて最終目標は西明石とかかなぁｗ
7：とはずがたり：2013/04/22(月) 14:12:06: 【阪高神戸線生田川前後】
神戸市の阪神高速は生田川に向かって渋滞しており，個人的に，ハーバーハイウェイや浜手BPを使って湾岸線に繋いで京橋～生田川～摩耶辺りの渋滞を解消させるべしと思って来たけど，現地を走ると，神戸駅から西側の流れが改善しないし，それなりにだらだらしているし，もうここは素直に湾岸線を駒ヶ林迄とっとと造るべしに宗旨替えしたｗ
先ずは駒ヶ林～ポーアイだな。行政も同じ事考えてたｗｗ→http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/538
港湾予算や神戸市・兵庫県・国など全精力を挙げて建設を作るべし！

【阪高神戸山手線】
優先順位なんでそんな高いか判らんといつか何処かで毒づいたが，これのお陰で北神戸線沿道が全阪高ネットワークに直結して確かに便利にはなったと云えよう。。
新神戸トンネルが阪高に編入されて乗継割引も適用となるとちょっと必要性の疑問は再浮上なんだけど。。

【阪高北神戸線・前開出入口・永井谷出入口】
前開を出ると未改良の２車線県道に出て，都市計画でがんがんに整備された学園都市のイメージを覆されるのでやや戸惑うのであるが，その未改良のせいかどうか判らないが本日出口が大変渋滞していた。。

そこで一つ向こうのICで出ることにしたが割と遠めであった。。

しかも第二神明北線の側道２号線に出ようと思ったら随分回り道させられた。
更に学園都市向かうならそのまま都計道を走って西神中央通りに出た方がよさげであった。
8：とはずがたり：2013/04/22(月) 14:20:26: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070022351/538によると駒ヶ林南～名谷は94年とおそらく明石海峡大橋建設に関連して都市計画決定して一部開通したのだが，より肝腎の駒ヶ林南～六甲アイランドは>>5より09年とだいぶ放置されて来たようだ。。

行政としてもハーバーハイウェイ経由を考えているようでなかなか宜しいけど，住吉浜出入口のランプ橋が上下各１車線なんが禍根を残しそうである。無理して２車線化出来る巾なんかねぇ？？
9：とはずがたり：2013/04/24(水) 13:35:09: 【阪神高速新神戸トンネル】
一般有料道路から阪神高速の路線に昇格(?)した新神戸トンネルだが先日初走破ヽ(ﾟ∀ﾟ)ノ(昔走行したことあったかもしれないけど記憶にない。。)

阪神高速の路線ナンバーは緑地で自専道をアピールしているが，この３２号新神戸トンネルだけは青地で一般道路からの昇格を示唆している。(購入した『街の達人神戸』は緑地になっており個人的には達人認定にはまだまだやねｗ)

で，３２号新神戸トンネルは３号神戸線生田川出入口との間で乗り継ぎ割引があって，西神方面３１号山手線経由からだと引っ掛かる生田川～京橋辺りの渋滞を避ける事が出来るのであるが，南行の国道２号出口と生田川出入口が国道２号を挟む同一の生田川交叉点というロケーションに(知らずに通って)余りの近さに感動した！ほぼシームレスである。しかもちゃんと海岸方向に延伸可能か頭端部であった♪港島トンネル方向への延伸も遠い将来的にはなされるのであろう。

北行＋山麓ＢＰの国道２号入口が生田川出入口と離れていてだらだら感があり残念であるので感動倍増である。
生田川出口をもう一本建設する計画はないのか？２号を跨ぐ所迄伸びると結構お洒落だｗ

一方，生田川入口が国道２号に面するように北向きになっているので神戸港方面からの流入は不便そうだけどあんま考えなくても大丈夫なんか？

浜手バイパスは便利道路だが東側のアクセスが悪い。。
ハーバーハイウェイとＨＡＴ神戸方面(この道http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.12.53.256N34.41.39.656&ZM=9 )に直結すれば良いような。
このＨＡＴ神戸前の道路は摩耶ランプ南以東は神戸線⇔湾岸線の連絡道路になっているんだけど，そこから２車線で激混み。。灘浜緑地くらいでハーバーハイウェイは東行きに流入(西行きから流出)出来ると便利なんで其処迄４車線化して出入口つくれないのか？

全部やる必要はないけどどれか一つぐらいはやって欲しい所。一つやるなら浜手ＢＰ東側終点付近から森本倉庫に立ち退いて貰うかしてＨＡＴ神戸方面の道路に繋げる，だな。この道を通って摩耶ランプ交叉点に出ると国道43号と同2号の分岐である岩屋に出るし。
10：とはずがたり：2013/04/24(水) 13:35:22: 神戸は三宮から東側の灘区・東灘区への公的資金投下が少ないような気がする。

三宮から西側は神戸市が総力を挙げて開発した西神地区へのアクセスなんかがあるのであろうけど，地下鉄・山麓バイパス・阪高神戸山手線・同北神戸線と全て三宮から西方へ向けての開発である。
海岸地区は湾岸線と六甲アイランドがある位である。

阪神・ＪＲ・阪急・山手幹線で十分やろと云う事か？
インフラが民間で十分供給されていると云う事も有るかも知れないけど，大阪方面から神戸へアクセスする際に，山麓ＢＰ的な道路が布引から１７１甲武橋かその北側の武庫川新橋辺りに繋がると均斉が取れるし非常に便利なんだけど♪
11：とはずがたり：2013/04/24(水) 13:40:22: 本日，阪神元町下車，ＪＲ高架下の立ち食い饂飩屋で蕎麦喰ってから県庁前へ乗り継ぎ。
凄い近いな。

阪急は，神戸市交に(西神地区に)乗り入れたがっているけど，三宮で乗り入れたいのは花隈が県庁前・元町からちょい離れてるってのもあるのか？

西神地区には西代から板宿の北側に短絡線を神戸高速が建設して，阪神と阪急の両社が乗り入れられる体制を希望。。
阪神阪急梅田両駅から西神中央と山陽明石にがんがん乗り入れて欲しい所。
12：とはずがたり：2013/04/24(水) 23:13:02: ジェームス＋山かと思ったがジェームス山なのか。。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B8%E3%82%A7%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%82%B9%E5%B1%B1
13：とはずがたり：2013/04/29(月) 14:07:11: 昨日湾岸線→神戸線を摩耶乗継でしてみたが，その際灘大橋が現行は４車線なんだけど６車線に拡幅可能っぽいことに気付いた。。
灘大橋はここ。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.15.16.114N34.42.14.651&ZM=9

ただの余裕なだけか？
14：名無しさん：2013/05/07(火) 08:44:46: .
15：とはずがたり：2013/05/09(木) 09:26:31: 朝モス目指して伊川谷迄。第二神明に(停まらないけどｗ)新幹線迄あって不便な場所だけど交通の要衝である。新幹線の車輌基地でも誘致して西神戸駅でも作ったらどうだろう！？

r487は平野舞子停車場線と云う名前であるが，西神中央の西側の平野には通じてない様で(wikiには宅地造成などで消滅と有る…)，更にはＪＲ朝霞駅と第二神明北線を結ぶ都市計画道路上にあってメインルートはそちらになっている。
４車線で西神中央通り(正式名称知らん)迄伸ばせばよいのではないか？学園都市と伊川谷の間にある小寺大池交叉点が信号処理で禍根を残している(って程でもないけどｗ)が，そこら辺に繋がればそこの立体化も視野に入る♪神戸ハイテクパーク辺りを目指した方が野心的かなぁ(笑

なお山陽電鉄の駅は都市計画道路の接続から見放されており，都計道でバスでフィーダー出来る朝霞に隣接して山電も駅つくっても良いのではないか？朝霞大蔵海岸駅で良い♪人丸前と大蔵谷は近いし統合すれば所要時間増えないのではないか？

またフィーダーと云えば美山台・青山台の境を走る片側1車線の２車線道路は山電の滝の茶屋駅(ＪＲは駅無し)の数百ｍ手前，東垂水小付近で一通になって止まっている。。
この辺は山側の住宅地から海岸沿いのR2に出にくいし，16m級２車線道路で良いから駅前広場の整備なんかと併せて山陽電鉄支援して欲しい所ｗ
しかしこの美山台・青山台の境を走る片側1車線の２車線道路は狭い上に，恐らく名谷インターの出口に交叉点を譲って彎曲してもう一つ西側に交叉点作ってr21と接続しているけど接続部が混んでいる。。
16：とはずがたり：2013/05/09(木) 10:18:31: r487北行×R2西神戸BPの長坂東交叉点は9時前頃だいぶ渋滞していたけど、その西隣新長坂橋交叉点のr16北行きも9時半過ぎに大部混んでいた。。
４車線の第二神明北線有るからR2西神戸BPを高架や片側２車線にするのは勿体ないけどちょっと対策必要かも。

r487はコーナンやニトリなどの立地が進む小束台方向更には兵庫県立大の裏手方向迄延ばし、池上公園の前の道も少なくとも神戸西BP迄、将来的には西神中央通方向迄伸ばして交通の分散を図ろう♪
17：とはずがたり：2013/05/09(木) 10:37:19: (都)垂水妙法寺線
http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/construction/avenue/img/009_minamizenshouji.pdf
http://www.city.kobe.lg.jp/information/committee/construction/observation/h21/img/21-1-8.2.pdf
http://www.city.kobe.lg.jp/information/press/2012/ichizu.pdf
http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/tarumyou2.pdf

垂水駅前の平磯２から須磨NTを経て板宿駅近くの須磨区明神町２迄繋ぐ道路とのこと。
垂水から地下鉄妙法寺付近迄４車線の立派な道路で建設済みだが，妙法寺から向こう側は２車線の16m道路と成っているようだ。
まあ妥当であろう。
18：とはずがたり：2013/05/09(木) 14:09:07: r21は第二神明道路の旧道っぽいが，月見山出入口付近には神戸一流の４車線中２車線使った立体交叉(書き損ねているけど山麓BPと西神戸道路の分岐や車大橋など。r21はここで須磨多聞線と交叉)もあるし，鉄拐山トンネル付近はなかなか快適。40km/h制限は解せないけど・・

この道路は名谷町でr488(都)垂水妙法寺線と交叉する所から狭く彎曲するが，r21そのものは名谷IC～大蔵谷ICを第二神明と重複するらしい。

一部無料で通行できるのが第二神明のお洒落な所だけど，折角ならこの重複区間を無料走行可能区間とすべきだったんちゃうか。。
19：名無しさん：2013/05/10(金) 16:30:21: .
20：とはずがたり：2013/05/13(月) 13:44:19: 涙ぐましいなぁ。。いっそ２連化は？

神鉄、経営改善計画に基づき一部列車を短編成化…6月1日から実施
http://news.goo.ne.jp/article/response/trend/response-number-197736.html?fr=rk
2013年5月12日（日）18:20
(レスポンス)
神戸電鉄はこのほど、4両編成2本を3両編成にする短編成化改造工事を完了したと発表した。経営改善計画（計画期間：2012～2016年）に基づく経費削減策の一環。4両編成で運転されている列車の一部が6月1日から3両編成に変わる。

有馬・三田線では、有馬口～有馬温泉間を往復している列車の多くが3両編成になり、新開地～有馬温泉間の普通列車や新開地～三田間の準急列車なども4両編成列車の一部が3両編成に置き換わる。粟生線では早朝の平日3本、土曜・休日2本が4両編成から3両編成に変わる。
草町義和
21：とはずがたり：2013/05/13(月) 22:40:10: 先日に続き今日の午前中も阪高北神戸線の西行き前開出口は渋滞中との表示が出ていた。
アクセス道路が２車線の地味な田舎県道だけど拡幅の必要ありなんではないか？余りに地味な県道であんま混む印象もなく理由があんま解らないけど。。
22：とはずがたり：2013/05/13(月) 22:59:36: 知らぬ間に阪神の尼崎駅や甲子園駅が神戸高速鉄道の所有になって改良工事された(されてる)そうな。

しらん間に色々変化が起きている様だ。。
23：とはずがたり：2013/05/14(火) 18:40:38: 本日(5/14)，滝の茶屋駅初利用。この辺は海抜27mらしい。家から１５分位。
自動改札化された無人駅である。省力化は進んでいる。
日中１５分毎に運転される各停(阪急三宮行き)が直ぐに到着する。３輌編成の３０００系(多分)である。
優等列車は通勤時間帯しか停まらない様だ。

名谷IC西から分岐して美山台を南北に貫く通りは狭い２車線だがそれも海岸迄続かずスプロール化した東垂水の街中に消えてしまう。これをあとちょっと，R2と滝の茶屋駅迄延伸してと思うのだがどうも駅近傍狭隘で駅前広場を造る余裕には乏しそうではある。。
津波対策や密集住宅地対策と絡めて，駅の上にでも人工地盤造って国道２号とはICつくって，バス路線もこちらへも伸ばしても良いのではないか？まあ費用対効果で優先順位は低いと云うか無いと云わざるを得ないけど・・。(JRは停まらないし垂水の方が栄えているしでフィーダーとしての役割が限られている)バス運転は兎も角海岸から避難路としても

それにしても，三宮～学園都市３３０円を批判した俺だが阪神三宮迄は４６０円もして高い・・。殆ど補助金感覚で運賃支払い。

塩谷～須磨浦公園間の海の眺めは素晴らしい♪
須磨浦公園の折り返し線には阪神特急車が停車していて多少萌えｗ
後一寸やし垂水なり明石迄延伸運転できぬものかとは思う。

須磨は２面４線の特急停車駅。ここから急カーブで須磨寺に到着。

東須磨は(小さい)車庫もある運転上の重要駅で，客らしい客もここから乗り始めた。須磨浦公園折り返しは合理的なのであろう。。
此処の２面４線のホームはスペース的に延伸も可能であると見受けられ，出来れば８連化に対応させたい。

板宿は西代～板宿を神戸高速区間にすればもっと客が増えるだろうに現況では高くなってしまいデータイムは乗換客も無く閑散としている。

高速長田でもそれ程乗ってくる感じは無く，大開で多少乗って来る。

程なく新開地。此処の中線に停まっている阪急梅田行き特急には毎度萌えるｗ
特急が先発なので乗り換える。高速神戸着１４：５６。
高速神戸では次の梅田行き直特が１５：００で接続は良いが，先程の阪急三宮行き山陽普通も到着するので阪急特急にわざわざ乗り換える事はなかったという事か。阪神山陽本線は高速神戸で緩急接続の形の様だ。

直特は西元町通過の速達タイプだ。山陽車５５００系(多分)でクロスシートで好きな車輌である。
折角なら須磨浦公園でこいつを待って乗れば良かった。。元町ではそれなりに乗降客有り。
後は三宮で乗り換えるか尼崎で乗り換えるか位の選択肢であり，直特の２分後に快急が発車であるがクロスシートに坐れたので迷わず尼迄利用である。JRに較べ兎角輸送量に見劣りする印象の阪神だけど，快急と直特の連続運転で20分毎に12連の電車を走らせているとも云えるか。阪急が梅田⇔三宮を毎時８×６＝４８輌で輸送しているのに対し，阪神が梅田・難波を毎時６×６＋６×３＝６×９＝５４輌で輸送している形である。

三宮の東の地下トンネルを快調に飛ばす直特だが石屋川の手前から徐行になり御影。

直特は尼崎センタープール前で各停を追い越し，尼の上り中線に到着，快急に４分差を付けて発車してゆく。
その４分の間に梅田行き急行が１番線(一番北側のホーム)に回送されてきて，更に尼CPで追い抜かされた各停も中線に到着。程なく快急到着である。

wikiに拠ると神戸市交山手線はバスが混む王子公園方面への延伸も見越して新幹線新神戸駅に対して平行に成るように造る予定だったけど北神線の建設が決定した為南北方向に造ったとのこと。
赤字でどうしようもない海岸線だけど，この侭では乗客も増えないし王寺動物公園・神戸大学方面に延伸してもええんちゃうか。
24：とはずがたり：2013/05/14(火) 18:58:49: >>6の一部加筆修正

神戸西方の住宅街は鈴蘭台周辺・名谷西神地区・舞子塩谷方面と名谷西神・舞子塩谷の間の中垂水(仮称)地区に拡がっていると云えるが中垂水地区には鉄道がない。名谷から舞子へ伸ばす計画があるくらいだから鉄軌道系の交通機関の必要性は行政も感じているようであるが，神戸高速でも山陽電鉄でも良いので須磨寺か東須磨辺りから中垂水方向へ伸ばせば良いのではないか？海岸線を始め域内輸送の中量交通機関は皆オオコケしており，南北方向の新線では収益性が問題である。郊外と都心を直結する都市鉄道でなければならないが，接続は>>で見たように乗客が増える東須磨辺りにすれば乗客が不便を蒙ることはないし，事業者はこう云う時に何かと便利な神戸高速鉄道で良いとして，問題は終点をどうするかである。
第二神明に沿うのは良いとして>>15で新幹線西神戸駅構想をぶち上げたがあの辺目指しても良いかも。
開発終わっているからその先の開発を見越さないとなかなか難しいのかも知れぬ。
25：とはずがたり：2013/05/14(火) 19:01:38: >>23
>名谷IC西から分岐して美山台を南北に貫く通りは狭い２車線だがそれも海岸迄続かずスプロール化した東垂水の街中に消えてしまう。これをあとちょっと，R2と滝の茶屋駅迄延伸してと思うのだが
周辺の地図はこんな感じ
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.4.30.827N34.37.46.115&ZM=10

東垂水小東側の南行一通道路がここでの拡幅延伸対象の道路だが，住宅密集地ではある。。また駅前広場は，R2を乗り越して海側の平磯緑地側に造るしか無さそうだな。。
26：とはずがたり：2013/05/17(金) 19:38:42: 神鉄よ。。・゜・(つД｀)・゜・

準大手私鉄
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%BA%96%E5%A4%A7%E6%89%8B%E7%A7%81%E9%89%84

準大手私鉄の明確な定義はないが、日本民営鉄道協会に属する大手私鉄に対して、中小私鉄でありながら沿線地域の発展に伴って輸送規模が増大し、保有車両数や列車運転頻度などが大手私鉄に匹敵する鉄道会社のことを「準大手私鉄」と呼び慣わしてきた経緯がある。
趣味的な面だけでなく、公的な報道の場でも用いられており、国土交通省においても「準大手民鉄」の呼び名で分類を行っている。
2012年現在、以下の鉄道会社5社が準大手私鉄とされている。
新京成電鉄（新京成） - 東証一部上場。
大阪府都市開発（泉北高速鉄道、泉北高速）
北大阪急行電鉄（北急）
山陽電気鉄道（山陽電車） - 大証一部上場。
神戸高速鉄道（神戸高速）

備考
相模鉄道は、かつて準大手私鉄とされていたが、1990年5月31日に日本民営鉄道協会で承認され大手私鉄の仲間入りをした。また、神戸電鉄もかつては準大手私鉄とされていたが、同年に格下げされ、2005年以降は中小私鉄に分類されている。
27：とはずがたり：2013/05/17(金) 19:41:32: >>20 >>26

2010/11/27 08:00　神戸新聞
神戸電鉄・粟生線　１１年度中に存廃判断へ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/4315

2010/12/11 (Sat)
神鉄粟生線の廃止問題と輸送密度の謎
http://d.hatena.ne.jp/kusamachi/20101211/1292073061

　兵庫県内で鉄道事業を展開している神戸電鉄（神鉄）はこのほど、赤字経営が続いている粟生線の存廃を2011年度中に判断する方針を固めたそうです。

　輸送人員が約20年前の半分以下というのですから、この推移を見る限りでは廃止も仕方ないように思えます。手元にある『鉄道統計年報』で旅客の平均通過数量（輸送密度）を確認してみても、1998年度が1万5616人/日kmなのに対し、2007年度は9609人/日kmにまで減っています。

　粟生線の輸送人員が減少した要因としては、新聞記事にある「マイカー利用への転換や少子高齢化に伴う通学者の減少」のほか、別の交通機関への転移が挙げられます。神鉄の神戸側ターミナルは新開地にあり、神戸市内の中心地である三宮地区から少し離れているという不便をかこっているのですが、その一方で粟生線沿線の三木市や小野市から三宮に直通するバス路線が整備され、粟生線の利用者の多くがバスに流れたと考えられます。また、粟生線終点の粟生駅で連絡しているJR加古川線が2004年に電化され、粟生～三宮間のJRルート（加古川経由）の利便性が向上したことも、粟生線の輸送量に影響を及ぼしているのではないでしょうか。

　ただ、粟生線の輸送人員は確かに減っているのですが、現時点でも輸送密度は9000人台を維持しているわけです。これは、かつての日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）施行令を基準にすれば幹線に相当する路線であり、通常は廃止問題が浮上するような段階には達していないはずです。そもそも、同じ神鉄が経営している公園都市線の輸送密度は2007年度が6019人/日kmで、廃止の話が出るなら公園都市線の方が先ではないか、とも思います。(以下略)
28：とはずがたり：2013/05/17(金) 19:52:49: 志染から先北条鉄道に移管すればええんちゃうの？日中は気動車単行で十分やろし。

2011/06/24 06:05　神戸新聞
粟生線購入を沿線３市に要請へ　神戸電鉄
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/4851

　神戸電鉄の粟生線について、同社の原田兼治社長が、小野市に対し、沿線３市に計６８億円で押部谷駅（神戸市西区）‐粟生駅（小野市）区間の１８キロの土地と鉄道施設を買い取ってもらい、上下分離方式にする案を示したことが分かった。神鉄側は近く、神戸市、三木市にも要請する。

　神鉄が小野市に提出した資料では、同区間の土地約１３億円、鉄道施設約５５億円で、市別では三木市４０億円、小野市２６億円、神戸市２億円という。３市には神鉄への無償貸与を求め、施設修繕などの負担も求めるという。

　一方、神鉄案通りに上下分離方式をとっても、２０１２年度は約７億５千万円の赤字で、２１年度には９億３千万円の赤字になるという厳しい試算も提示した。

　神鉄は沿線３市などに、鉄道事業への公費投入による支援を求めて要望書を提出。１２月末までに、粟生線の存廃を含めた方針を決めることを明らかにしており、「具体的な内容を求められていたので、今の時点で考えられる案を説明した」とした。

多額の赤字、存廃の議論大詰め　神戸電鉄粟生線
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5283

　神鉄がこれまで自治体側に求めてきたのは「資産保有コスト」の軽減策だ。減価償却費や修繕費、税金など鉄道施設所有にかかる費用で、同線の１０年度の同コストは計１２億５２００万円と営業費用の約４４％を占める。

　現在の輸送人員は１９９２年のピーク時の半分以下の６８１万人だが、ピークに合わせた鉄道施設維持に多額の費用がかかるという。

　長野電鉄屋代線（長野県）、十和田観光電鉄線（青森県）も同コストが経営を圧迫し、行政の支援を求めていたが、支援策はまとまらず、１１年度末での廃止が決まった。人口減少と高齢化で鉄道利用者が減る中、同コストの負担軽減は、全国の地方鉄道が抱える共通課題になっている。

　　　　　◇

　神鉄は支援策の一案として、自治体側が鉄道施設を買い取る「上下分離方式」の案を提示した。だが、総額は計６８億円にのぼり、各自治体の厳しい財政事情では神鉄案の受け入れは難しい。

　神鉄と県、沿線３市、小野以北の北播磨３市１町の首長らは７月、「粟生線存続戦略会議」を発足させた。１０月には、三木市と小野市が年間計１億円の支援を表明。ただ、筆頭株主の阪急阪神ホールディングスや県などの支援が条件で、支援に至るか流動的だ。その後も水面下で協議が進む。
29：とはずがたり：2013/05/17(金) 20:17:52: 中村橋～鷺ノ宮～阿佐ヶ谷・荻窪間，荻窪～高井戸～芦花公園は６～８分毎にバスが走っているそうな。
前者は中杉通り，後者は環八通りを主要な経路にしているようだ。
またそろそろ山手急行電鉄構想したくなってきたｗ

神戸電鉄粟生線地域公共交通綜合連携計画
http://www.shintetsu.co.jp/aosen_kasseika/material/img/21-4/05.pdf
30：アーバン：2013/05/17(金) 20:43:53: >>29
中村橋～鷺ノ宮～阿佐ヶ谷・荻窪間のバスは便利です
とても数が多くて小回りが利く
中杉通りは鷺ノ宮駅の踏切を何とかしてもらいたいけど高架化は無理そうな気配
31：とはずがたり：2013/05/22(水) 21:43:22: 梅田から滝の茶屋若しくは垂水へ。
梅田～三宮は阪急or阪神，三宮～垂水は圧倒的にJRが有利。
山陽電鉄萌の俺でも利用を躊躇うレベル。。

阪急梅田─阪急三宮３１０
大阪─三宮３９０

大阪─垂水７８０
大阪ー塩谷６９０
阪急梅田─山陽塩谷～山陽垂水７３０

三宮─垂水290
阪急三宮─山陽垂水430

とりま阪急の通勤特急・新開地行きに乗車♪
塚口と夙川にも停車するようだ。→最近は全特急が夙川に停車するようだ。
塚口で先発の神戸高速行き各停と連絡との電光表示。はて2面4線駅だっけ？→園田での通過追い越しということか。
嘗ては高速運転のイメージの阪急だけど，現在ではロングシートに鈍足の運転でクロスシートに俊足のJR新快速に長距離輸送は委ねきっている印象。
走り出せばそれなりに駿足阪急なんだけど・・。
塚口からも乗車があり更に混む。やっと通勤電車らしい風景に。
踏切も最小限だし特認でもなんでも使って最高速度上げられないものか？

三宮からはJRの快速。快速は三宮～兵庫各停でその後須磨・垂水と停まるが恰度私鉄の特急並。私鉄には新快速に相当するサービスが無い。。

垂水ではせめてもと山陽電鉄の高架下の定食屋を利用する。
バスターミナルは２箇所に別れている。
また垂水駅前は栄えておりなかなかである♪自転車で来れると良いんだけど駐輪場があるのかな？→一日100円で使える市営駐輪場が結構あるみたいだ。http://www.city.kobe.lg.jp/life/town/road/cycleitiran.html
32：とはずがたり：2013/05/22(水) 21:45:33: >>30
情報提供感謝です♪
6～8分毎にバスが走ってるとなると舎人ライナー的な中量交通機関の導入も行けるんじゃないかって印象ですが其処迄でもないんでしょうかねぇ？？
33：とはずがたり：2013/05/22(水) 22:00:10: 【(都)宝塚池田線とr16明石神戸宝塚線】
宝塚の仁川付近から伊丹の北部を経て川西付近へ抜けると思われる４車線都計道(→宝塚池田線であった http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1040429221/489 )であるが，２０年程迄は細切れで使える感じではなかったけどふと気付ければ，瑞ヶ池(ずがいけ)の北付近から武庫川を渡って仁川付近のr337との交叉点である高司(たかつかさ)１迄繋がっていて，開通区間の８割程はr142と県道にも指定されている。
r42尼宝県道(勝手に呼称。嘗ての阪神系尼宝電鉄予定線の道路転用県道)との交叉部である金井町には立体交叉の敷地も準備されていてそれなりに"本気"の道路である。

最終的にはR176と神田橋の東側のR171に直結する道路に直結すると(調べもせず)信じている(→上記リンクで確認済みだった)のだけど，現行では惜しいことに東端部が余り利用されていない。荻野と大野の境付近の東端部を訪問してみたが着工されている感じではなかった。まあ土手みたいになっていてその土手を上がった訳ではないのでその向こう側に敷地が延々と続いていたのかも知れないけど。周辺にはr332とr333の二車線県道が走ってはいるのだが狭隘である。(r332は瑞ヶ池の東端が歩道化され県道指定を外された形跡がある。)

本道路，勿論神田橋迄繋がればほぼ完成ではあるが，とりまr13尼池線・久代(くしろ)付近迄出来ると，R171の北村からダイレクトに繋がりネットワーク性は可成り向上する。
それが直ぐには難しいと成ればr332の総監部の北側付近迄伸ばせばまあマシでは無かろうか？

r16に関しては逆瀬川沿い付近の雰囲気は非常に良いんだけど，逆瀬川駅付近の混雑は厄介である。
小林駅へのまともなアクセス道路整備と併せて宝塚ゴルフクラブの北辺をかすめて小林(おばやし)４北へ繋げて宝塚新大橋経由で小浜(こはま)交叉点へ繋げると良いのではないか？
まあこの小浜，R176とr42(先述の尼宝県道)の交叉で基本快適街道でその先も名塩道路として改良が進んでいる(←名塩道路の改良は遅々として進んでないけど・・)中でR176西行が致命的に混んでいたのでこれ以上交通が集中するとやばそうであるが，小浜陸橋の西側の信号を廃止して西行きが右折でき無くすれば解消しそうな印象であったし，そもそも尼崎方面と宝塚を結ぶ主要地方道のr42が片側１車線の２車線道路であるのが問題である。
34：とはずがたり：2013/05/22(水) 22:04:24: 【海岸通り】
海岸通りは兎角時間が掛かる印象の若宮～七宮のR2のBPとして機能しうると注目している道路である。
大赤字叩き出している神戸市交海岸線が下を走るが，地下鉄建設の際に歩道等整備された様な新しさがある。
走ったのが日曜日だったので超快適だったが平日はそれなりに混むのかもしれぬ。
が，両側を市街地に挟まれたR2とは違って南側は海であるから浜松BP的な交叉道路交通の少なさはある筈である。一寸遠回りになる和田岬付近は兵庫運河上に短絡道路建設すれば良い♪

兎も角海岸線が巧く行ってないのは事実であり開発が足りないのであるなら，ポーアイ・六甲アイランドに続いて長田アイランドでも(もしくは大輪田アイランドでも湊川アイランドでも良いけど)造ってはどうかｗ

ポーアイもそれなりに土地が埋まっている様に見えるし。御崎公園駅辺りに密かに第3の人工島方面線の分岐施設の準備があったりしないやろかｗｗ
実際問題「山，海へ行く」と云われた西神地区の開発があっての埋め立てだってけどもう削る山ないかもしれないけど。。そもそもポーアイも大部広いので大規模埋め立てするなら六甲アイランドの第二期にした方が現実的か？

もし神戸市交海岸線の乗客増の為に三宮以東の延伸するなら(→スキーム考えないと本末転倒で赤字積み上がること必至だけど（´･ω･｀）)HAT神戸から王子公園(西側)・摩耶ケーブル・神戸大・六甲ケーブル方向が良さそう♪
阪神とは春日野道(HAT神戸)，JRとは灘，阪急とは少し離れるが王子公園と乗り変え可能だ。
西神・山手線に対してこちらは海岸・東神線だな♪
35：とはずがたり：2013/05/23(木) 09:58:21: 【r488長坂垂水線】
r488長坂垂水線は(都)垂水妙法寺線と重複してR2の福田川交叉点，バス罔で云うと垂水駅東口付近からずどんと４車線で北上する垂水区の重要生活幹線の一つである。
r488の主要部分と俺が認識しているのはこの区間であり，一本西側のr487(>>15参照)と纏めてこの辺の垂水南北間の地方道という感じである。r487が主要部分が終わった後ズタズタにされているのと同様，このr488もその後は可成り変則的な寸断状況であるのが持っている地図(2008年発行のスーパーマップル関西道路地図)から判読出来る。

まず，滑(なめら)の北側で狭隘な道路で合流するr65と重複した後，r65指定の(都)垂水妙法寺線から分岐して(恐らく)旧道に入り，その旧道上にある中山交叉点でこの旧道(r65の旧道と云いたい所だがr65も可成り変則的なルート取りなので西神地区開発前の姿を想像するのはひと困難でr65の旧道と即断するのは抵抗有り。少なくともそんなものが意味あるとするならば(都)垂水妙法寺線の旧道)から別れて坂を登り(都)須磨多聞線に入る。ここから小束山６迄(都)須磨多聞線を辿る。
で，(都)須磨多聞線はそのままシームレスにR2西神戸ＢＰとなるのであるが，このr488は学園都市の方へ折れ曲がり，この４車線道路になると思ったのも束の間，更に若葉学園の狭い取り付け道路(殆ど構内道路の様に見えて進入したことはない→本日侵入を試みようとしたら入口には門があり関係者以外立ち入り禁止の看板迄あって断念。。ネット地図ではここhttp://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.3.43.205N34.40.12.613&ZM=9 一本南側のヤマダ電機の裏手の道路が黄色く成っているから今はここが指定されているのかどちらかの地図が間違っているかのどちらかであろう。そもそも2008年にはヤマダ電機もその裏手の地図も無かった様なんで2008年の地図が誤記ではあったかも知れぬが取り違えたと云う事は無さそう。。)となって直ぐに終わっている。

その後現れるのは先程の須磨多聞線からシームレスに続く西神戸ＢＰの第二神明北線長坂ICの東側付近にあるちょっとしたランプ付近から分岐する道である。例のr487方面へ抜ける事が可能な狭隘な道路がある様だ。ネット図ではここ→http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.2.42.877N34.39.59.119&ZM=9
早速，進入を試みるが，前に通ったときは工事現場の入口の様な様相でとても現役県道とは思えなかったが，いざ入ってみるとなんと砂利道である。朝８時前ぐらいであったが若人が三々五々歩いていて結構利用されている様だが，伊川北高迄歩くのであろうか？
その内狭小な住宅が乱開発された新しい住宅地の脇となり程なくr487に接続。やはり西神戸ＢＰへの流入のクルマでr487北行きは渋滞中であった(→9時半頃に通ろうとするも未だ混んでいたので仕方なく酷いr488を通行して帰ってきた。意外に使えるのかもしれぬ)

因みに調べたらr487,488に次ぐr489は更に東側の兵庫埠頭線であった。阪高の柳原出入口で上下線が離れる部分のR2松原交叉点から分岐して海岸線の中の島で交叉，兵庫埠頭の入口で終わっている短距離県道である。
r487より西側の地区は370番台が目立つ。また西宮から東側は330番台が多いようである。
r489もとんでもない分断・錯乱ルートで西神地区へ通じていると三兄弟っぽくて良かったんだけどｗ
36：とはずがたり：2013/05/23(木) 10:01:21: 【r16明石神戸宝塚線・未通区間】
>>16でも出ているが，一番有名(？)なのは>>33で触れてる六甲山縦走ルート区間である。
このr16にも未通区間があった。
白川としあわせの村(しあわせの村と云うネーミングもどうかと思うけど，そのしあわせの村の隣に神戸拘置所があるのもなんとも云えぬ)の間である。しあわせの村側には途切れる形の現道は無いようであるが，白川方にはへろっとした道が重複するr22三木街道から分岐して終わっている。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.6.29.631N34.41.57.302&ZM=9

r487の長坂以西は住宅地と神戸西BPの開発で消された感じの区間だがこちらは未開通区間であろう。しあわせの村開発と一緒に開通もしくは延伸させると云う発想は無かったのか？
37：とはずがたり：2013/05/23(木) 10:17:41: 【須磨NT】
風光明媚な須磨海岸の印象が強い須磨とは裏腹に山の中だけど，須磨区内にあってショッピングセンターの名前も須磨パティオと云い，須磨NTに位置する神戸市交名谷駅周辺であるけど，地名としては名谷よりもっと地味印象の落合という様だ。
垂水区内の名谷IC付近が名谷町とこちらが本来の名谷の本家くさい。谷筋としては福田川沿いに繋がっていると云う事の様だ。逆に落合付近が何故わざわざ名谷になったのか不明。。名谷は結構広範囲の地名ということの様だ。

wikiによると
>須磨ニュータウンのうち名谷団地（西落合、竜が台以西）は1977年（昭和52年）6月6日に垂水区から須磨区に編入された。
との事。須磨NTを名乗る位にメインは須磨区だったけど昔はもっと垂水がはみ出して名谷も違和感なかったのかも。。
名谷名乗るなら辺りを垂水区に編入した方が良さそうなのに，他県民の俺からすれば須磨も垂水も変わらないけど須磨の方がネームバリューあるのかねえ？

其れは兎も角，①山麓バイパス・西神戸道路から繋がるr65(①西神中央通りと仮に呼称)，と②阪高神戸山手線の神戸・長田方のみと連絡する都計道垂水板宿線，③白川から高倉台へ抜ける道(③白川高倉線と仮に呼称)の３本が４車線の立体交叉多用道路であり地区の基本骨格である。
その下の准基本骨格道路(２車線平面交叉基本)が④NT内の環状道路，⑤名谷駅前の通り(但し４車線)，⑥名谷駅東側の南北道路，⑦その東側から南側を横断して②との交叉点である賀市へ通じる逆L字型の道路の４本となる。

で，①と③は白川ICで直結しているのだが②と③は素通りで直結していない。④⑤を介して繋がる②と③の連絡を試してみたがイマイチであった。どうも④を使えと云うのが行政側の意図らしい。特に表示はないんだけど。
名谷IC辺りから山麓BP経由で新神戸・三宮に直結出来ると便利なのに，現行では４車線立体交叉道路で直結する形になっていないのである。
③白川高倉線は高倉台の最寄り駅を須磨寺や月見山ではなく名谷にしてしまう程の強力な道路っぽいが，須磨多聞線と名谷駅付近を直結する道路と云うのが本来の性格付けか？

兎に角②と③が素通りしているのが使いづらい。ここが直結していれば①と②を直結できる上に今は2車線県道のr22三木街道が②と③経由で直結できるのである。
まあこれやって交通が転移すると今は機能しているr22と①の交叉である車大橋の本線部２車線が本線の通過交通増加で機能しなくなっちゃうかもしれないけど。。
38：とはずがたり：2013/05/27(月) 11:48:48: 本日は9時過ぎに生駒を出て10時半頃学園都市着。快適であった。

強いて云うなれば運動公園前と野球場前の２箇所の信号が禍根を残している。

①-1野球場前を立体交叉化して，①-2その交叉点の道路を南に賀市迄伸ばせば(ここ：http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.4.43.153N34.40.14.501&ZM=10)，(と)西神中央通りと(都)垂水妙法寺線を直結できて運動公園前の赤信号時間を減らせも出来るであろう。

②西落合の住宅地と流通団地を直結しても良いだろう♪
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.4.57.587N34.41.3.300&ZM=10
勿論大型車は住宅街方面は乗り入れ禁で。

また小寺大池も平面処理でちょっと詰まる。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.3.9.425N34.40.48.429&ZM=11
③2車線で良いので短区間のトンネルに入る地下鉄の上を函渠でスルーさせられへんやろか？

もっと云えば(と)西神中央通り西行きから(と)学園都市中央通り南行きへの流出がいつも混んでいる。
④外大の下をちょっと利用して地下ランプ造ってスムーズに流出できると良いんだけど。

優先順位を付けるなら④＞①-1＞①-2＞③＞②の順かなぁ。。
39：とはずがたり：2013/05/28(火) 13:51:36: ＞１６年の全線電化にもかかわらず乗客数は横ばい状態が続く。
粟生線と違って踏みこたえているようである・・。

阪神大震災で無傷、大阪へ人々運んだ「加古川線」の“存在感”
2013年5月26日（日）22:02
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/snk20130526569.html
(産経新聞)

　兵庫県の加古川市と丹波市を南北に結ぶＪＲ加古川線（加古川－谷川）が４月に開業１００周年を迎えた。トラック輸送が普及する以前は北播磨地域の特産品を大消費地に輸送する物流の要として、現在は北播磨の通勤・通学客を大動脈の山陽線に運ぶ地域公共交通機関としての役割を担う。平成７年の阪神大震災で東西を結ぶ鉄道網が寸断された際には大阪方面への迂回（うかい）ルートとして利用された。この活躍でライフラインの一翼としての重要性が見直され、１６年には全線が電化された。１００年の重みを乗せ、加古川線の電車は今日も走り続ける。（前田雅紀）

　■阪神大震災で活躍

　平成７年１月に発生した阪神大震災。兵庫県西部の播州地域は直接的な被害は免れたものの、大阪・神戸方面へ向かうＪＲ山陽線など東西の鉄道網が寸断されたこともあり、通勤・通学客らは迂回しようと加古川線に殺到。加古川駅から４８・５キロ離れた谷川駅まで約１時間列車に揺られ、谷川駅で福知山線に乗り換え、尼崎や大阪へ向かった。

　大阪まで約３時間と通常の３倍の時間を要したが、それでも多くの人が加古川線が無傷だったことのありがたみを実感した。当時を知る同県小野市立好古館の石野茂三館長（６２）は「駅に着くと車内の奥にいた乗客が出るため、ドア付近の乗客がいったん降りるなど、後にも先にもあれほどの混雑はなかった」と振り返る。

　加古川線の列車が超満員になるという予想外の事態に、ＪＲ西日本も急遽（きゅうきょ）、車両編成を２両から３両に増やしたり、臨時ダイヤを組んで増発したりするなど輸送力を強化。本来の車両だけでは間に合わず、金沢支社管内などから車両を動員し、見慣れないカラーの列車が行き交った。途中の西脇市駅での乗り継ぎだったが、谷川駅まで直通運行にし、迂回通勤・通学の時間短縮にも努めた。

　このときの活躍から、沿線自治体で加古川線の重要性への認識が高まった。加古川線が単線のローカル線ながら、廃線や第三セクター化を免れているのもそのためだ。ＪＲ西も「ネットワーク機能を重視している」と意義を認める。

　■捕虜輸送にも活躍

　加古川線は大正、昭和、平成という３つの時代の播州地域の歴史を見守ってきた。大きな出来事の一つに、第一次世界大戦で旧日本軍の捕虜となったドイツ、オーストリア・ハンガリー兵ら約５００人が、現在の加西市青野原町にあった「青野原俘虜（ふりょ）収容所」に加古川線（当時は播州鉄道）を使って移送されたことが挙げられる。

　同収容所が大正４（１９１５）年９月に開設されると、それまで姫路市内の収容所にいた捕虜たちが移されることになった。加古川線で小野市の大門口駅（現在の青野ケ原駅）に到着した捕虜たちは収容所までの数キロを列をなして歩いた。当時、地元民にとって外国人は珍しかったらしく、大勢の見物人が沿道にあふれ大騒動になったと伝えられる。

　同収容所には俘虜収容所につきまとう暗いイメージはなく、捕虜たちは収容所の外に出る遠足や日本人とのサッカー大会、旧制中学校での柔道の見学で地元住民と交流するなどオープンな雰囲気を満喫していた。

　同９年１月に収容所が閉鎖され、捕虜たちが神戸港から帰国する際も加古川線が利用されたという。列車での移動や収容所生活を通して捕虜たちの目に焼き付いた日本は、播州地域の光景だったのだろう。
40：とはずがたり：2013/05/28(火) 13:51:53: >>39-40
　■次の１００年に向けて

　粟生（小野市）で加古川線と接続し、鈴蘭台（神戸市北区）までの２９・２キロを結ぶ神戸電鉄粟生線も阪神大震災後に迂回ルートとして注目を集めたが、年間乗客数がピーク時（平成４年度）の約１４２０万人から現在は半分以下に落ち込むなど存続の危機に立たされている。

　旧国鉄の流れをくむＪＲ西日本が運営する加古川線は経営的に安泰のように見えるが、沿線の高齢化、過疎化という点では粟生線と同じ問題を抱えている。１６年の全線電化にもかかわらず乗客数は横ばい状態が続く。それでもＪＲ西は「地域交通の一翼を担っているという認識で加古川線を運行していきたい」と路線維持への意気込みを示す。

　加古川駅では４月７日に１００周年記念式典が行われた。ＪＲ西関係者らとともにテープカットに臨んだ加古川市の樽本庄一市長は加古川線の全線電化を求める「電化促進期成同盟会」の会長だっただけに、あいさつで「南北の動脈である加古川線を、より多くの沿線住民に利用していただきたい」と万感を込めて述べた。

　「こども駅長」となった地元の児童が「出発進行」の合図を送り、１００周年記念のヘッドマークを付けた２両編成の車両がホームを滑り出すと、大勢の鉄道ファンらが次の１００年に思いをはせるように見送った。
41：とはずがたり：2013/05/29(水) 11:02:04: 阪高神戸線東行き走行中にR43深江渋滞を見かけることが何度かあったが，R43は大気汚染がやばいので優先して改良が加えられるべきである。
R43の深江交叉点は此処。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E135.17.43.911N34.43.4.724&ZM=10
余り記憶にはないが直ぐ東の大日と直ぐ西の深江神大前もあり混みそうではある。
メインはR43から深江浜へ出る交通であろうから最小限の投資ということであるならR43の西行きのみ立体化すればそれなりに改善しそうである。

それにしても深江と長田，更には大日も大阪にも神戸にもその名の地名があり，神戸ではないけど高井田も大阪と柏原にある。
42：とはずがたり：2013/05/31(金) 13:25:06: 本日は森小路から阪高に入り環状線経由で東船場から大阪港線にはいり，湾岸線経由で神戸に向かった。

森小路支線はがらがらで上野線や目黒線同様有効利用されていない区間であるが，守口線と合流で守口線の混み具合を見るに，淀川左岸線の一部として森小路支線を使う俺の案は重複部分が混みすぎて現実的では無さそうである。

湾岸線経由で行ってみたがこれまで住吉浜出入口の港湾幹線道路への片側１車線を批判してきた俺だが，本日は住吉浜出口から高羽迄の混雑っぷりにげんなり。此処を３車線にするかハーバーハイウェイを無料化して交通分散させないとあかんわ。。(;´Д｀)

港島トンネルとか無料なのになんでハーバーハイウェイと摩耶大橋だけ有料なんかね？