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Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51
地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
6512：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:35:28
>>6510-6512
　ところで、この関空の民営化をついこの間まで、自分のお手柄だと吹聴していたのが、ほかでもない橋下徹・元大阪市長だ。最近も、雑誌「正論」（産経新聞社）で、「僕も首長時代に少しは「実行」できたという自負があります。関西国際空港の経営改善策として（中略）伊丹空港と関空の経営統合を実現しましたが、それが今、関西経済にプラスに働いています」「いちいち国民が政治家さまのおかげですと感謝するのはおかしいですからね。ただ、僕からすると寂しい気持ちも正直あって、ついこの間も前原さんと空港について振り返った時、「結構、政治家ってむなしいですよね」という結論に達しました（笑）」と自慢げに語っている。

　しかし、筆者は当時、民営化のプロセスをかなり深く取材していたが、橋下氏が積極的に本件に関わった、という話を知らない。橋下氏は前原大臣のスキームに乗っかって、大阪市や大阪府の関西国際空港株売却に同意したという程度の認識しかなかった。だいたい当初は関空に米軍基地をと言っていたくらいなのだから。

　まあ、それでも、橋下氏が自分の手柄と言うなら、そうなのだろう。しかし、それなら、思い入れのある関空がこんな事態に陥ったのだ。何か一言コメントしてしかるべきだろう。と思って、彼のツイッターをみているが、いまのところ、橋下氏が関空の災害に直接言及した形跡はない。

（成井公史）

6513：とはずがたり：2018/09/07(金) 14:39:59
日本語入力をGoogle製アプリ「Gboard」に乗り換えたら予想外に快適だった話。
https://www.pizaman.com/entry/gboard-app-jp-ime-review/
2018/1/12

6514：とはずがたり：2018/09/07(金) 17:19:01
>「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。
取り敢えず空港までの足は確保したんだな。

新千歳の国際線ビル、8日朝に閉鎖解除
https://this.kiji.is/410697824726156385
2018/9/7 16:25
c一般社団法人共同通信社

　新千歳空港のターミナルビル運営会社は7日、国際線のターミナルビルについて、8日午前6時に閉鎖を解除すると発表した。

札幌―新千歳空港の「快速エアポート」運行再開
https://www.asahi.com/articles/ASL9754R5L97IIPE03C.html
2018年9月7日16時10分

　ＪＲ北海道は７日午後１時４０分、千歳線の札幌―新千歳空港間を結ぶ「快速エアポート」の運転を再開した。ふだんは１５分間隔だが、３０分間隔に本数を減らしている。「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。

6515：とはずがたり：2018/09/07(金) 18:29:46

日本政府や大阪府は何やってたんだって事だけど，日本の救出に較べて時系列はどんなもんだったんでしょ？？

https://twitter.com/eggtokyo/status/1037585143483981824
九寨溝飯館
@eggtokyo
フォローする @eggtokyoをフォローします
その他
関西空港に取り残されている中国人を救うべく、中国の在大阪大使館手配の下、大型バス１５台が手配され、中国人のみを対象に救出作戦が行われたようです。バスに乗った人々は「偉大な中国を実感しました」「中国愛してます」など賞賛の声が上がりました、と、中国では結構大々的に伝えられてます。
0:37
23:15 - 2018年9月5日

6516：とはずがたり：2018/09/07(金) 18:33:54
関西空港 ７日は19便運航へ
2018年9月6日 22時09分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180906/k10011614711000.html

台風による浸水被害などで閉鎖していた関西空港の暫定的な運用再開のプランが固まり、７日は正午前に新潟空港に向けて出発する便をはじめ、合わせて19便が発着することがわかりました。

国土交通省によりますと、再開プランでは、関西空港で被害が少なかった第２ターミナルビルがある沖合側の「Ｂ滑走路」を使用します。

午前11時50分に新潟空港に向かうピーチ・アビエーションの便を最初に、出発便はピーチ・アビエーションの６便と日本航空の１便の合わせて７便が運航されます。

一方、到着便はピーチ・アビエーションの11便と日本航空の１便の合わせて12便が運航され、午後10時半に最後の便が到着します。

また、通行止めになっている対岸とを結ぶ連絡橋では、タンカーが衝突した南側の道路は損傷が激しく、引き続き通ることができませんが、北側の道路は、一般車両は通れないものの利用客を運ぶ専用のバスなどは通行できるようになるということです。

6517：とはずがたり：2018/09/07(金) 20:40:08
大阪空港国内線３２便受け入れへ
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180907/0007040.html
09月07日　20時34分

台風２１号の影響で、関西空港の機能が低下していることから、臨時の措置として、大阪空港で、１日最大３２便の国内線を受け入れることになりました。

兵庫県伊丹市などによりますと、６日、関西空港の運営会社から、臨時の措置として、１日最大３２便の国内線を大阪空港に移して、発着させたいという連絡があったということです。
これを受けて、７日、伊丹市役所で、大阪空港周辺の１０市で作る協議会が開かれ、出席者からは反対の意見は出なかったということで、早ければ８日から受け入れることになりました。
大阪空港では、利用客が増える夏休みや年末年始には１日３２便の臨時便を発着させているということで、運用時間を延長せずに、対応できるということです。
一方、大阪府の松井知事は、大阪空港の運用時間を暫定的に朝と夕方に１時間ずつ延長することを求めていますが、騒音問題があり住民の理解を得るのは難しいとして、慎重な意見が多かったということです。

6518：とはずがたり：2018/09/07(金) 22:44:49
全日空が関空で8日に国際線運航再開
https://this.kiji.is/410791823248082017
2018/9/7 22:39
c一般社団法人共同通信社

　全日空は7日、関西空港と上海との往復便の運航を8日に再開すると発表した。国内線は11日まで全便欠航する。

6519：とはずがたり：2018/09/08(土) 20:50:10

台風２１号
関空、急転直下の運航再開　その訳は…
毎日新聞2018年9月7日 20時47分(最終更新 9月7日 23時26分)
https://mainichi.jp/articles/20180908/k00/00m/040/101000c#cxrecs_s

　関西国際空港では７日、台風による浸水から３日ぶりに国内線の運航が一部再開された。空港を運営する関西エアポートは当初、１週間程度を見込んでおり、急転直下の再開は政府の強い働き掛けがあった。観光を成長戦略に据える安倍政権と、大阪万博の誘致決定を目前に控え、関西経済の衰退を懸念する松井一郎大阪府知事の意向が一致したことが背景にありそうだ。

　「空港が長期間使えなければ、国際的な信用を失う」。政権幹部らは国土交通省に発破を掛けた。浸水翌日の５日朝、国交省から被災状況の報告を受けた安倍晋三首相の動きは素早かった。関空の早期運用再開と空港で孤立した利用者の救出を急ぐよう指示。首相官邸に、同省出身の和泉洋人首相補佐官をトップとする対策チームを設置して対応に当たった。

　関空の代替として大阪（伊丹）、神戸空港の発着時間を拡大し、国際線も受け入れる案も動き出した。日本維新の会代表で、安倍首相と定期的に食事をするなど近い関係にある松井知事が６日、官邸に足を運び、直接要請した。対応した和泉補佐官も「検討に入っている」と即答。国交省も両空港の関係自治体の首長に「関空の全面復旧まで半年はかかる」と伝え、根回しを進めた。松井知事も首長に直接電話し「非常事態だ」と理解を求めた。

　大阪府は昨年、中国・韓国を中心に訪日客が初めて１０００万人を突破した。関空は観光客受け入れの窓口であり、国際空港の復旧は急務だ。物流も含め、早急に対策を取らなければ、１１月に開催地が決まる２０２５年の大阪万博誘致への影響も計り知れない。ある自治体のトップは、松井知事の奔走を「頭の中に万博誘致がある」と推測し、伊丹・神戸の活用に「強く反対する理由はなく、そうなるだろう」との見通しを語った。関西広域連合も６日、国や関西エアポートに対策を急ぐよう要請。「関西経済をけん引しているインバウンドへの影響のみならず、拡大基調にある我が国の経済にも深刻な影響を与える」と強調し、一連の動きを後押しした。

　政権側には、災害対応の先頭に立ち、即断即決で復旧を実現する姿を強調したい狙いも見え隠れする。官邸の対策チームは徹夜で調整したといい、安倍首相は、６日午前９時からの非常災害対策本部会議で「国内線を明日中に再開し、国際線についても準備が整い次第、再開する」と真っ先に表明した。その約２時間後に記者会見した関西エアポートの山谷（やまや）佳之社長も未明まで官邸と調整を続けていたことを明かした。

　一方で住宅密集地が近い伊丹には騒音対策として、発着時間を厳格に制限する地元自治体と国との協定がある。伊丹空港がある大阪府豊中市では騒音問題に取り組む住民団体の担当者が、「頭越し」に進む協議に「国や自治体からまだ正式に話はない。緊急時なので、ある程度はやむを得ないと思うが、発着時間の拡大は唐突だ」と困惑を隠さなかった。【岡崎大輔、川辺和将、真野敏幸】

6520：とはずがたり：2018/09/09(日) 01:04:38
>>6515

https://twitter.com/frigeco10ans/status/1038342409854148611
frigeco10ans
@frigeco10ans
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その他
返信先: @frigeco10ansさん、@hazumaさん
関西エアポートのバスとは別に、在大阪中国総領事館が手配した専用車両17台があり、緊急車両の通行許可が出た連絡橋を通ったということだと思います。中国のバスが優先されたということは無いでしょう。

1:24 - 2018年9月8日

6521：とはずがたり：2018/09/09(日) 18:34:33
>運営会社などによると、高潮で約５０センチ冠水したＡ滑走路や、浸水した第１ターミナルの排水作業は７日までにほぼ終了し、１週間以内の一部再開を目指している。

>タンカーが衝突した連絡橋は南側の下り車線の橋桁が最大約４メートルずれ、鉄道部分にかぶさっている。撤去しないと線路の修復作業に着手できないが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、撤去工事には約２週間かかるという。

関空、国際線も一部再開＝ＬＣＣなど、徐々に増便へ―台風２１号
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180908X962.html
09月08日 12:56時事通信

　台風２１号の影響で閉鎖した関西国際空港（大阪府泉佐野市）で８日、国際線の運航が再開された。同日は格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に国際貨物を含め十数便が運航。台風前より大幅に少ないが、徐々に増便し完全復旧を目指す。

　関空の国際線については、本格復旧まで伊丹空港や神戸空港で一部を代替する方向で調整が進められている。国内線については同日、一部が伊丹空港に移管された。

　国際線は７日から運航再開した国内線と同じく、被害が軽微な第２ターミナルとＢ滑走路を使用。正午すぎに第１便が離陸した。

　運営会社などによると、高潮で約５０センチ冠水したＡ滑走路や、浸水した第１ターミナルの排水作業は７日までにほぼ終了し、１週間以内の一部再開を目指している。

　タンカーが衝突した連絡橋は南側の下り車線の橋桁が最大約４メートルずれ、鉄道部分にかぶさっている。撤去しないと線路の修復作業に着手できないが、ＮＥＸＣＯ西日本によると、撤去工事には約２週間かかるという。

　伊丹空港には８日から、同空港の臨時便枠を利用して関空の国内線を１日最大１６便移管した。７日に開かれた伊丹空港の周辺１０市でつくる協議会で了承を得た。国際線については今後協議を進める。

6522：とはずがたり：2018/09/09(日) 19:49:03
3車線有るんだから一方通行にしなくてもよかったんちゃうか。
>連絡橋は南側車線が損傷し、救助のバスは北側車線で行き来した。対岸行きと空港行きを時間差を設けて交互に走らせたことや一般道路の渋滞で時間がかかった。

中国が手際よかった様な印象だが検証が必要であろう。

「９時間待っても乗れない」関空脱出、バス待つ長蛇の列
https://www.asahi.com/articles/ASL955GVGL95PTIL03C.html?ref=goonews
2018年9月6日00時02分

　タンカーの衝突で対岸に渡る連絡橋が壊れるなどし、利用客と従業員が孤立した関西空港。５日早朝から神戸空港行きの高速船３隻による利用客らの救助が始まった。昼ごろからはバス１５台でも輸送。だが、約５千人と見積もっていた要救助者の数が「６千〜７千人」（関西エアポート）に膨らんだこともあり、夜になっても多くの利用客がぐったりした表情でバスや船を待つ列に並んだ。

　第１ターミナルビルの前には、高速船乗り場と、南海電鉄の泉佐野駅に向かう二つのバスを待つ列が何重もでき、途切れなかった。船乗り場へのバスを待っていた香港人のリン・カイユンさん（５０）は５日夕、「９時間待っているのにまだ乗れない。何が起こっているのか」と途方に暮れた様子だった。

　関空上空は台風一過の晴れ間が広がり、気温も３０度近くまで上がった。カンボジアに出発する予定だった大阪府吹田市の大学生清水菜央さん（１９）は「空腹と疲れで、怒る気力もなくなりました」。

　連絡橋は南側車線が損傷し、救助のバスは北側車線で行き来した。対岸行きと空港行きを時間差を設けて交互に走らせたことや一般道路の渋滞で時間がかかった。行列の整理に当たる職員は「渋滞などの事情をアナウンスしている」と話すが、利用者からは「全然聞こえない」といった不満の声が続出した。

　関西エアポートによる被害の把握はこの日は進まなかった。第１滑走路周辺では午後になっても、緑地帯を中心に水たまりが残っていた。広報担当者は「水がひかないと滑走路の点検にも入れない。どこまで被害があるのかまだ見通せていない」と話した。

6523：とはずがたり：2018/09/09(日) 19:54:45

>１９９４年の開港以来、地盤沈下に悩まされてきた。…護岸のかさ上げ工事を繰り返してきたが、「想定を上回る潮位」に襲われた

>国土交通省などによると、滑走路は海面から高さ５メートル地点にあるが、最大５０センチ冠水した。

>同社によると、地盤沈下はいまも続き、９４年の開港以来、昨年までに約３〜４メートル沈んでいる。

２４年で３〜４ｍ沈むとなるとその内海面下に沈んじまうんじゃ！？少しは沈下量落ち着いてんのかな？

地盤沈下に悩んできた関空　想定外の冠水・タンカー衝突
https://www.asahi.com/articles/ASL945G12L94PTIL02R.html?ref=goonews
2018年9月4日23時22分

　台風２１号の高潮で大規模に冠水した関西空港は大阪湾に浮かぶ人工島で、１９９４年の開港以来、地盤沈下に悩まされてきた。津波や高潮の高さを下回らないよう護岸のかさ上げ工事を繰り返してきたが、「想定を上回る潮位」に襲われた上、タンカーが連絡橋に衝突し、孤立状態に陥った。

　関西空港は、２本ある滑走路のうち第１ターミナルビル南側にある第１滑走路（全長約３５００メートル）が全面的に浸水した。国土交通省などによると、滑走路は海面から高さ５メートル地点にあるが、最大５０センチ冠水した。

　運営会社の関西エアポートによると、４日の日没までに浸水被害の全体状況を確認することができず、運航再開の見通しについて、広報担当者は「まったく未定」と繰り返した。

　関空島は大阪湾の泉州沖約５キロの海上に造成された。同社によると、地盤沈下はいまも続き、９４年の開港以来、昨年までに約３〜４メートル沈んでいる。２００４年には台風による高潮と高波で護岸が崩れ、浸水被害が出たこともあった。

　地盤沈下の影響で護岸が高潮や…

6524：チバＱ：2018/09/09(日) 20:57:18
https://www.sanspo.com/geino/news/20180909/acc18090905020005-n1.html
2018.9.9 05:02

新千歳空港、国際線運航再開　外国人観光客でごった返す
運航が再開され帰国する外国人観光客らで混雑した新千歳空港の国際線ターミナル
運航が再開され帰国する外国人観光客らで混雑した新千歳空港の国際線ターミナル【拡大】

　新千歳空港は８日朝、国際線の運航を再開。疲れた表情で帰国の途につく外国人らで混雑した。

　アジアなどで人気の観光地、北海道の玄関口である新千歳空港の国際線ターミナルビルは、大きなキャリーケースを抱え、帰国しようとする外国人で早朝からごった返した。

　出発ロビーのチェックインカウンターには旅行者らが長い列をつくり、案内板の前には人だかりができた。通路に新聞紙を敷き、疲れた表情で座り込む若者も。

　「午後の便に乗る予定だが、不安なので朝一番に来た」。韓国から友人と訪れたホン・スンヒさん（２３）は来日２日目に札幌市のホテルで被災した。地震を経験したのは初めてといい、恐怖が続いている様子で「宿泊先のホテルは日本語でしか対応してくれなかった」とこぼした。

　台湾からの旅行客チェン・ユウチェさん（２８）は同市の別のホテルで被災。チェックアウト後もロビーで過ごしたといい「ホテルのスタッフが水やおにぎり、携帯電話の充電器を提供してくれて助かった。快適ではないが特別な旅だった」と振り返った。

　６、７の両日で、韓国人だけで約４０００人が帰国できなくなった（在札幌韓国総領事館調べ）。道によると、昨年度に道内を訪れた外国人観光客は約２７９万人で、担当者は「災害時に安心して外国人に過ごしてもらえるよう、今回の地震での対応を検証したい」と話した。

6527：チバＱ：2018/09/09(日) 21:01:06
https://www.iwate-np.co.jp/article/2018/9/8/22366
【地震関連】あふれる旅行者ぐったり　新千歳空港ルポ

地震ではがれ落ちた天井板。空港ロビーには飛行機を待ち、疲労を色濃くする旅行者らであふれた＝７日午後６時５５分、北海道千歳市・新千歳空港
2018.09.08
　【北海道千歳市で報道部・太田代剛、小林智秀】北海道地震で欠航していた花巻発の航空機が７日午後再開され、空路で被災地に入った。分厚い雲を抜けると、暗く沈む眼下の千歳市街地。家々から漏れる光はわずかで、黒く穴が開いたように停電している地域もあった。

＜北海道地震　関連情報＞

　同じ便で降り立った北海道帯広市の団体職員田中一豊（かずとよ）さん（６１）は仕事で盛岡市に３日間滞在していた。往路は台風２１号の影響で約５時間待たされたといい、「家族や地元が心配で仕事に集中できず、冷麺も心から味わえなかった。もううんざり」と疲労感をにじませ、帰路を急いだ。

　新千歳空港は空調が効かず、ロビーのいすは各国の旅行者で満席。あふれた人は床に座り、汗をにじませながら飛行機の搭乗開始を待ち続けていた。

　北海道大薬学部の林理沙さん（２３）は、自宅のある札幌市北区で停電と断水が続き岐阜県の実家へ避難する。やっと取れた航空券は翌日の便で、空港で一夜を明かすという。

　林さんは「今思えば災害への備えはゼロで、親の勧めで唯一買っていた懐中電灯も電池が切れていた。意識を改め、戻ったら復興のために力を尽くしたい」と硬い床につぶやいた。

6528：チバＱ：2018/09/09(日) 21:02:35
https://www.asahi.com/articles/ASL9754V0L97PTIL01J.html
関空の全面再開、険しい道のり　鉄道の復旧「４週間後」
2018年9月8日09時12分
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国内線の一部運航が再開された関西空港＝２０１８年９月７日午後、朝日新聞社ヘリから、遠藤真梨撮影

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　台風２１号で甚大な被害を受けた関西空港が７日、国内線の運航を再開した。８日には国際線も再開されるが発着便数はまだ少ない。最大のアクセスである鉄道の復旧は来月以降になる見込みで、国際空港の機能を取り戻す道のりは険しい。

　関空第２ターミナル（Ｔ２）には７日、国内各地からの便が次々と到着した。

　和歌山市の会社員小林広美さん（２３）は母親（５２）との韓国旅行の帰りに関空便が欠航に。予定を延ばし、福岡空港を経てようやく関空にたどり着いた。「家や車の台風被害が心配で早く帰りたかったので、運良く乗れてよかった」

　「１日、１時間ごとに状況は改善している」。７日午前、関西エアポートの山谷佳之（やまやよしゆき）社長はこう語り、被災３日後の運航再開に安堵（あんど）の表情を見せた。

　被害が軽かった第２滑走路とＴ２を使い、７日に離着陸したのはピーチ・アビエーションと日本航空の計１９便。通常の１割強だ。国際線を含め、普段は１日８万人超が利用しているが、７日の利用者は１千人を超す程度だった。

　８日に国際線の運航も再開されるが、飛ぶのは韓国や香港などと結ぶピーチの１２便と全日空の上海往復の２便だけ。今夏の１日平均３５０便超にはほど遠い。

　就航航空会社の大半が使う第１ターミナルは電気施設が浸水し、停電が続く。関西エアは停電していない南側のエリアを中心に１週間以内の営業再開を目指している。冠水した第１滑走路も同時に暫定運用を始めたいというが、どれだけの便数が発着できるかは見通せない。

　さらに大きな課題はタンカーの衝突で損傷した連絡橋だ。道路と線路が走っているが、道路の南側車線の橋桁が約４メートルずれ、道路より低い位置にある北隣のＪＲ西日本・南海電鉄の共用線路の橋桁も約５０センチずれた。西日本高速道路などによると、２週間で線路に覆いかぶさった道路の橋桁の撤去を終えたい考えで、その後、線路の橋桁をジャッキで持ち上げてずれを解消。線路の修復に取りかかる予定という。

　西日本高速道路は７日からバスなどに限り、北側車線で対面通行できるようにした。これを受け、関西エアは対岸の大阪府泉佐野市との連絡バスを運行。関西各地と結ぶリムジンバスも路線や本数を絞って運行を再開した。

　ただ、関空の利用客のほぼ半数が使う鉄道の復旧は「おおむね４週間後」（国土交通省）。南側車線の橋桁の完全復旧はさらに遅れる見通しだ。航空機の運航が再開できても利用客をさばききれない恐れがあり、関西エアの山谷社長は「ボトルネックになるかも」と不安を口にした。

6529：チバＱ：2018/09/10(月) 19:17:46
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180910-00000074-jij-bus_all
訪日客激減、物流も停滞＝関空、全面復旧なお遠く―11日に閉鎖1週間
9/10(月) 18:27配信 時事通信
　台風21号による高潮などの被害で関西国際空港（大阪府泉佐野市）が閉鎖に追い込まれてから11日で1週間。関空は被害の少なかった第2ターミナルを使って一部を再開しているが、離着陸数は1日約90回にとどまり、平均515回だった平常時にはほど遠い。物流は停滞し、訪日外国人客も激減。空の玄関口の機能不全は、関西経済に大きなダメージを与えている。

　閉鎖後初の日曜日となった9日昼。普段なら外国人客でごったがえす大阪市中央区の黒門市場の人通りは少なかった。「関空が開かないことにはどうしようもない」。焼き肉店で働く男性はため息をつく。客は通常の2割程度で、食べ歩き用の「かにかま」を半額に値下げした。鮮魚店の男性も「台風に地震。もう外国人は来ないのではないか」と不安げに話した。

　関空は7日に国内線、8日に国際線を一部再開。冠水した第1ターミナルは今月中旬の部分再開を目指す。空港に通じる連絡橋もタンカーの衝突で損傷しており、連絡橋を走る鉄道の復旧まで約1カ月かかる見通しだ。代替策として近隣の伊丹空港で国内線の一部を振り替え、神戸空港でも検討しているものの、国際線乗り入れのハードルは高い。

　SMBC日興証券の宮前耕也シニアエコノミストは、国際線運休が長期化した場合、「観光目的の訪日を取りやめるケースが増加する」と分析。2018年の実質GDP（国内総生産）成長率を0．04％押し下げると試算している。

　空輸貨物の停滞も目立ちつつある。第2ターミナルを拠点とする米物流大手フェデックスは運航を一部再開したものの、多くの貨物会社は第1ターミナルを拠点としている。京セラやローム、村田製作所などの半導体関連メーカーは既に、成田空港や中部国際空港などに一部商品の出荷を切り替えた。関空が力を入れる医薬品分野でも、塩野義製薬などが他空港に変更するなど、影響は拡大している。

6530：とはずがたり：2018/09/10(月) 20:04:37
「動物ちゃうぞ！」関空孤立8000人が対応に憤り
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180906-00321886-nksports-soci
9/6(木) 9:51配信 日刊スポーツ

台風21号の影響でタンカーが衝突して連絡橋が通行できず利用客ら最大で約8000人が孤立した関西空港で5日、高速船とバスによるピストン輸送の脱出劇が続いた。高速船、バスに乗るまで最低6時間以上かかり、利用者の不満が爆発した。情報収集できない訪日外国人もおり、戸惑う人が続出した。滑走路やターミナルビルの運用再開まで1週間程度かかる見込み。連絡橋の復旧のめどは立っておらず、機能回復まで長期化が必至の状況だ。

関空第1ターミナル。午後9時をすぎても、行列が途切れない。前日から空港内に残された1000人以上がバスを待ち続け、希望者の輸送が完了したのは午後11時だった。

係員に利用客の男性が詰め寄った。「おれらは動物ちゃうぞ！　正確でなくてもいい。最低でもあと何時間待ちとかの情報を出せ」。男性だけではなく、利用客らは体力も限界になり、いらだちを募らせた。

高潮で4日に滑走路やターミナルビルが浸水、全面閉鎖となり一部が停電した。利用客は空港で一夜を過ごした。関西空港を運営する関西エアポート幹部は、5日夜の会見で「推定だが、島全体で従業員を含めて最大8000人が取り残された」と明らかにした。

脱出はこの日朝から始まった。神戸空港へ輸送する高速船「神戸－関空ベイ・シャトル」の臨時便で神戸空港島に順次運ばれた。臨時バスは関空第1ターミナルから南海電鉄泉佐野駅を結んだ。高速船は110人乗りの定期船で3隻によってピストン輸送した。

訪日外国人も戸惑う人が続出した。この日、夕方になっても空港にとどまっていた韓国の大学生（23）は投げやりに話した。「Wi－Fi（ワイファイ）がつながらず、自分の置かれている状況がまったく分からなかった。日本語も分からない」。中国に里帰りする予定だった京大の研究員の許健さん（30）は「水や食事も大事だが、訪日客にはネットができる環境が一番必要だった」と指摘した。

午後4時すぎに泉佐野駅に到着した名古屋市の男子大学生4人は「役に立つ館内アナウンスはなく、自分たちでインフォメーションに情報を取りに行った。臨時バスが出るのもたまたまトイレに行った時に張り紙を見た」と話した。

友人とハワイに旅行予定だった20代の女性は「みんなで情報を共有したが『自衛隊の救助船が来るから』とかデマの情報もあった」と、混乱した空港の様子を話した。【松浦隆司、奥田隼人】

6531：とはずがたり：2018/09/10(月) 21:22:59

停電に関しては人災では？

＜関空＞重要施設、台風２１号で機能せず　地下配置で浸水
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180910-00000024-mai-soci
9/10(月) 12:35配信 毎日新聞

　台風２１号の高潮被害で一時閉鎖された関西国際空港は、防災センターや変電設備といった重要施設を津波や高潮の影響を受けやすいターミナルビルの地下に配置していた。いずれの施設も浸水し、利用客らに被災状況を知らせる館内アナウンスを流せなかったり、広範囲で停電したりする事態を招いた。防災の専門家は「電源施設は高層階に設置するなど、抜本的な浸水対策が必要だ」と注文する。

　運営会社の関西エアポートによると、第１ターミナルの地下１階には変電設備６基を配置。台風２１号で地下部分が浸水し、３基が被害を受けた。この影響で第１ターミナルの大部分で電気が使えなくなり、空港の全面再開に向けた大きな足かせになっている。

　同じ地下１階の防災センターも浸水で設備が故障して館内アナウンスを流せなくなり、孤立した空港から出るための船の運航見通しなどを多くの利用客に伝えられなくなった。

　関西エアポートによると、ターミナルビル地下の水は排水作業でほぼ取り除いたといい、現在は洗浄や清掃とともに補修が必要な設備の特定が進む。

　関西エアポートの山谷佳之社長は８日の記者会見で「日本の空港や大きなオフィスビルは電気施設などがおおむね地下にある。津波も高潮も、かさ上げした護岸で守られている。通常の大雨なら排水ポンプが機能すれば全て排水できた」と述べ「想定外」を強調したが、インフラの重要設備の水没は重大事案につながる。２０１１年３月の東日本大震災による東京電力福島第１原発の事故は、海抜の低い場所にあった非常用ディーゼル発電機が津波で使えなくなり、原子炉を冷却できなくなったことで起きた。

　関空と同様に人工島にある中部国際空港（愛知県）の護岸は平均的な海面から３・８〜５・８メートルの高さだが、南海トラフ巨大地震では６メートルの津波を想定。同空港会社は「高波や津波は護岸を超えることを前提に避難計画を立てている」と説明する。１階の電気関係設備など重要施設の入り口には可動式の防潮板を設置。旅客ターミナルには高所へ誘導する看板を掲げ、屋外に警報サイレンを整備する。

　片田敏孝・東京大大学院特任教授（災害社会工学）は「関空は海上にあり、地盤沈下も進むなど浸水リスクは想定されていた。重要なインフラ設備なのに、水に弱い電気設備を地下に置くのは危機管理として問題がある」と指摘する。【蒲原明佳、山崎征克、芝村侑美】

6532：とはずがたり：2018/09/10(月) 23:23:05
関空の全面再開、険しい道のり　鉄道の復旧「４週間後」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180908-00000021-asahi-soci
9/8(土) 9:12配信 朝日新聞デジタル

　台風２１号で甚大な被害を受けた関西空港が７日、国内線の運航を再開した。８日には国際線も再開されるが発着便数はまだ少ない。最大のアクセスである鉄道の復旧は来月以降になる見込みで、国際空港の機能を取り戻す道のりは険しい。

　関空第２ターミナル（Ｔ２）には７日、国内各地からの便が次々と到着した。

　和歌山市の会社員小林広美さん（２３）は母親（５２）との韓国旅行の帰りに関空便が欠航に。予定を延ばし、福岡空港を経てようやく関空にたどり着いた。「家や車の台風被害が心配で早く帰りたかったので、運良く乗れてよかった」

　「１日、１時間ごとに状況は改善している」。７日午前、関西エアポートの山谷佳之（やまやよしゆき）社長はこう語り、被災３日後の運航再開に安堵（あんど）の表情を見せた。

　被害が軽かった第２滑走路とＴ２を使い、７日に離着陸したのはピーチ・アビエーションと日本航空の計１９便。通常の１割強だ。国際線を含め、普段は１日８万人超が利用しているが、７日の利用者は１千人を超す程度だった。

　８日に国際線の運航も再開されるが、飛ぶのは韓国や香港などと結ぶピーチの１２便と全日空の上海往復の２便だけ。今夏の１日平均３５０便超にはほど遠い。

　就航航空会社の大半が使う第１ターミナルは電気施設が浸水し、停電が続く。関西エアは停電していない南側のエリアを中心に１週間以内の営業再開を目指している。冠水した第１滑走路も同時に暫定運用を始めたいというが、どれだけの便数が発着できるかは見通せない。

　さらに大きな課題はタンカーの衝突で損傷した連絡橋だ。道路と線路が走っているが、道路の南側車線の橋桁が約４メートルずれ、道路より低い位置にある北隣のＪＲ西日本・南海電鉄の共用線路の橋桁も約５０センチずれた。西日本高速道路などによると、２週間で線路に覆いかぶさった道路の橋桁の撤去を終えたい考えで、その後、線路の橋桁をジャッキで持ち上げてずれを解消。線路の修復に取りかかる予定という。

　西日本高速道路は７日からバスなどに限り、北側車線で対面通行できるようにした。これを受け、関西エアは対岸の大阪府泉佐野市との連絡バスを運行。関西各地と結ぶリムジンバスも路線や本数を絞って運行を再開した。

　ただ、関空の利用客のほぼ半数が使う鉄道の復旧は「おおむね４週間後」（国土交通省）。南側車線の橋桁の完全復旧はさらに遅れる見通しだ。航空機の運航が再開できても利用客をさばききれない恐れがあり、関西エアの山谷社長は「ボトルネックになるかも」と不安を口にした。

朝日新聞社

6533：とはずがたり：2018/09/11(火) 21:23:30
止水板乗り越え電源損壊、関空
地下80〜90センチ浸水か
https://this.kiji.is/412189265087415393
2018/9/11 19:449/11 19:45updated
c一般社団法人共同通信社

扉に浸水の跡が残る関西空港第1ターミナルビルの「高圧電気室」＝11日午後（画像の一部を加工しています）
　関西エアポートは11日、台風21号の高潮で浸水した関西空港の第1ターミナルビル地下1階にある電源施設や、駐機場の下にある給油ピットの復旧状況を報道陣に公開した。

　関西エアポートによると、地下1階には電気を供給する六つの「高圧電気室」がある。浸水はすでに解消されているが、80〜90センチの高さまで達したとみられ、部屋の扉には水が来た跡が残っていた。

　扉の下部には浸水に備え、高さ40〜50センチの止水板を備え付けているが、海水は乗り越えて内部に流入、制御盤などの機械が水に漬かったという。

6534：とはずがたり：2018/09/11(火) 21:24:15
>>6533
フクイチの教訓は原発にしか適応されないと思ってないか！？

6535：チバＱ：2018/09/11(火) 22:01:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000031-mai-soci
＜関空連絡橋＞鉄道、月末に再開も　国交省
9/11(火) 12:38配信 毎日新聞
＜関空連絡橋＞鉄道、月末に再開も　国交省
タンカーが衝突し、破損した関西国際空港の連絡橋＝２０１８年９月５日、本社ヘリから加古信志撮影
　台風２１号の強風でタンカーが衝突した関西空港連絡橋について、国土交通省は１１日、破損した道路部分の橋桁の撤去を１２日から始めることを明らかにした。天候が順調なら、１４日に撤去が完了。道路部分の奥にある鉄道の運行は、当初見通しの１０月上旬から約１週間前倒しされ、今月中に再開できるという。

【写真】連絡橋に衝突し、大きく破損したタンカー

　道路部分の橋桁は、タンカーの衝突で押し込まれ、鉄道部分にせり出している。撤去作業は、道路部分を管理する西日本高速道路が担当。破損した橋桁をクレーンでつり上げて撤去した後、鉄道部分の橋桁を設置し直す。

　１１日の記者会見で、石井啓一国交相は「週内にも（浸水した）Ａ滑走路と第１ターミナルの南半分の暫定運用を再開できるよう取り組む」と述べた。【花牟礼紀仁】

6536：チバＱ：2018/09/11(火) 22:01:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000502-san-bus_all
関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
9/11(火) 0:20配信 産経新聞
関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
関西国際空港をめぐる権利関係
　関西国際空港と、関空島と対岸を結ぶ連絡橋は、所有者や運営者が複数の企業・団体にまたがっているのが特徴だ。関空の民間への運営権売却（平成２８年）や道路公団民営化（１７年）が背景にあり、複雑な権利関係が迅速な復旧や今後の防災対策工事のネックになりかねない。全国の公共施設では、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却する「コンセッション方式」が進むが、その弱点が顕在化した形となった。

　連絡橋の復旧工事については、新関西国際空港株式会社（新関空会社）、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、西日本高速が協議した結果、鉄道部分は新関空会社がＪＲ西に委託、道路は西日本高速が進めることになった。

　関空を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は６日、「海上空港として高潮、津波が大きなリスクと認識していたが、（関西エアは）空港をいちから設計するのではなく、民間の力で活性化するのが本分」と戸惑いぎみに語った。

　関西エアは空港の土地や滑走路を所有している訳ではない。土地は関西国際空港土地保有株式会社（旧関空会社）が所有。滑走路やターミナルビルなどは旧関空会社から業務を引き継ぎ、民営化前まで運営していた新関空会社が所有している。復旧費用も１００億円までは関西エアが負担するが、それ以上は新関空会社が負う契約だ。また、滑走路のかさ上げなどの防災工事は、関西エア独断ではできない。

　タンカーが衝突して損傷した連絡橋は関係がさらに複雑だ。鉄道部分は新関空会社が所有し、ＪＲ西、南海電鉄に貸している。一方、道路部分は日本高速道路保有・債務返済機構が所有し、管理・運営は西日本高速道路だ。鉄道の復旧は１０月上旬と見込まれる。

　空港や高速道路などの所有権を国や自治体などに残し、運営を民間が担うコンセッション方式は、仙台や高松空港でも採用が進む。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「コンセッションを行う場合は災害の想定をきっちりして、どのインフラをだれが直すのか、事前に整理しておく必要がある」と指摘する。

6537：チバＱ：2018/09/12(水) 19:51:42
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091201001973.html
北海道7空港の民営化、1次審査　3グループ通過、来年に決定
16:57共同通信

　国土交通省は12日、2020年から段階的に民営化を始める北海道内7空港の運営委託先に関し、応募した4グループのうち三つが1次審査を通過したと発表した。2次審査を経て、来年7月ごろに委託先を決める。

　国交省は通過した3グループの企業名を明らかにしていないが、関係者によると、関西、大阪（伊丹）、神戸の3空港一体運営を担うオリックス中心のグループと、東武鉄道や東京建物などのグループが含まれるとみられる。このほか新千歳空港ターミナルビルを運営する北海道空港のグループなども応募していた。

6538：とはずがたり：2018/09/12(水) 22:13:47
これじゃあ民営化失敗じゃん

関空めぐる権利関係複雑　防災、復旧のネックにも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180911-00000502-san-bus_all
9/11(火) 0:20配信 産経新聞

　関西国際空港と、関空島と対岸を結ぶ連絡橋は、所有者や運営者が複数の企業・団体にまたがっているのが特徴だ。関空の民間への運営権売却（平成２８年）や道路公団民営化（１７年）が背景にあり、複雑な権利関係が迅速な復旧や今後の防災対策工事のネックになりかねない。全国の公共施設では、インフラ施設の運営権を民間事業者に売却する「コンセッション方式」が進むが、その弱点が顕在化した形となった。

　連絡橋の復旧工事については、新関西国際空港株式会社（新関空会社）、ＪＲ西日本、南海電気鉄道、西日本高速が協議した結果、鉄道部分は新関空会社がＪＲ西に委託、道路は西日本高速が進めることになった。

　関空を運営する関西エアポートの山谷佳之社長は６日、「海上空港として高潮、津波が大きなリスクと認識していたが、（関西エアは）空港をいちから設計するのではなく、民間の力で活性化するのが本分」と戸惑いぎみに語った。

　関西エアは空港の土地や滑走路を所有している訳ではない。土地は関西国際空港土地保有株式会社（旧関空会社）が所有。滑走路やターミナルビルなどは旧関空会社から業務を引き継ぎ、民営化前まで運営していた新関空会社が所有している。復旧費用も１００億円までは関西エアが負担するが、それ以上は新関空会社が負う契約だ。また、滑走路のかさ上げなどの防災工事は、関西エア独断ではできない。

　タンカーが衝突して損傷した連絡橋は関係がさらに複雑だ。鉄道部分は新関空会社が所有し、ＪＲ西、南海電鉄に貸している。一方、道路部分は日本高速道路保有・債務返済機構が所有し、管理・運営は西日本高速道路だ。鉄道の復旧は１０月上旬と見込まれる。

　空港や高速道路などの所有権を国や自治体などに残し、運営を民間が担うコンセッション方式は、仙台や高松空港でも採用が進む。関西学院大の上村敏之教授（公共経済学）は「コンセッションを行う場合は災害の想定をきっちりして、どのインフラをだれが直すのか、事前に整理しておく必要がある」と指摘する。

6539：とはずがたり：2018/09/13(木) 09:09:05
船長「安全と思った」…「走錨」多発の関空周辺
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180909-OYT1T50010.html
2018年09月09日 09時24分

　関西空港の連絡橋にタンカー「宝運丸」（２５９１トン）が衝突した事故で、タンカーが事故前、荒天時に避難するよう推奨されている海域ではなく、関空島に近い位置に停泊していたことが、海上保安庁や運航会社への取材でわかった。船長は海域外だと認識していたが、「安全だと思った」と説明しているという。同庁は停泊位置と事故の関係について調べている。


　同庁によると、関空周辺では、いかりを下ろしたまま流される「走錨そうびょう」が過去に多発。島に座礁する危険があるため、同庁は台風接近時などに「関空島の岸から原則３マイル（約５・５キロ）以上離れた場所」に避難するよう注意喚起している。法的な義務はない。

　運航会社によると、タンカーは３日、関空島に燃料を荷揚げし、重しとして海水を積んだ後に離岸したが、台風２１号に備えて午後１時半頃、岸壁の南東約１・６キロにいかり（約２・５トン）を下ろし停泊した。

（ここまで391文字 / 残り347文字）

6540：チバＱ：2018/09/13(木) 17:13:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180913-00000045-jij-pol
伊丹40便、神戸30便に＝関空代替の受け入れ上限―国交省
9/13(木) 10:53配信 時事通信
　台風21号による高潮被害で関西国際空港の発着が制限されていることを受け、国土交通省は13日、国内線と国際線の代替受け入れが伊丹空港で1日最大計40便、神戸空港で同30便に決まったと発表した。

　関空が本格復旧するまでの間の暫定措置だが、受け入れ開始時期は未定という。

　国交省によると、伊丹での運用時間は現行通りの午前7時〜午後9時まで。1日当たりの発着便数は、現在の最大370便から同410便となる。

　一方、神戸の運用時間は午前6時〜午後11時となり、現行の午前7時〜午後10時よりも2時間長くなる。1日当たりの発着便数は最大で90便となり、現在年間2万便程度としている上限は適用しない。
6541：チバＱ：2018/09/13(木) 17:14:53
https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130036-n1.html
2018.9.13 12:08
【台風２１号】
「関空」第１ターミナル復旧進む…あすにも一部再開　伊丹、神戸への振り分け正式決定
台風２１号の高潮による浸水被害を受けて閉鎖されている関西国際空港の第１ターミナルの一部再開に向け、運営する関西エアポートは１３日午前、施設の電源設備を作動させるなどの最終確認を行った。安全性を見極めたうえで、１４日の再開の可否を最終判断する。

　また、国土交通省は１３日、関空の国内線と国際線について、大阪（伊丹）空港と神戸空港への一部振り分けが正式に決定したと発表した。伊丹が最大４０便、神戸が最大３０便をそれぞれ受け入れる。

　電源設備が損壊した第１ターミナルの再開に向けた最終の確認作業は１２日夜から実施。停電が続いていたものの、ほぼ電源設備は復旧し、ターミナル内の照明のほか、空調やエレベーターなどの安全確認を行った。浸水したＡ滑走路は排水作業と清掃をほぼ終え、第１ターミナル再開と同時に運用できる見通し。

▼関空の経済損失、１日あたり「数十億円」

　ただ、搭乗橋や荷物搬送のコンベヤーなどの故障は、全面復旧には至っておらず、被害が少なかったターミナル南側半分での運用開始を目指している。

　関空は４日、台風の影響で一時全面閉鎖。７日に第２ターミナル、Ｂ滑走路のみで運用を再開し、１２日は国内線と国際線旅客便計８８便が運航された。

6544：チバＱ：2018/09/13(木) 22:35:56
https://www.sankei.com/west/news/180912/wst1809120098-n1.html
2018.9.12 22:09
【動画】
神戸空港は２時間運用拡大　台風２１号被災の関空連絡橋橋桁、１本撤去完了

　台風２１号で被災し一時全面閉鎖した関西空港の発着便振り分けに関し、神戸市は１２日、所有する神戸空港での３０便の増便受け入れ承諾を国土交通省に文書で回答した。国や関係自治体などとの合意に基づく午前７時〜午後１０時の運用時間制限を緩和し、朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大して対応する。また、強風で流されたタンカーの衝突で破損した関空連絡橋の橋桁２本のうち１本の撤去作業が完了した。

　関空は浸水を免れた第２ターミナルで国内線と国際線の運航を７日以降、一部再開。機能停止が続く第１ターミナルに関し、運営会社の関西エアポートは電気設備などの安全確認を進め、早ければ１４日に部分的な運用開始を目指す。

　国交省は神戸市に対し、運用時間内での増便を求めていたが、市は松井一郎大阪府知事の緩和要請を踏まえ、臨時措置として拡大を決めた。

　大阪府と兵庫県の計１０市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１０市協）も１２日午後、緊急措置として大阪空港での４０便の増便を受け入れるとの回答書を国交省に提出。２カ月を超える場合は改めて協議するよう求め、増便に伴う騒音状況や関空の復旧状況の定期的な報告も要望した。

　国交省が求めた運用時間（午前７時〜午後９時）の延長は認めないが、遅延便の午後９時以降の着陸を容認する。

　連絡橋の道路部分を管理する西日本高速道路は、タンカー衝突で鉄道線路側にずれ込んだ橋桁２本のうち１本（幅１４・５メートル、長さ９０メートル、重さ１０４０トン）を、国内最大級のクレーン船でつり上げて撤去した。


　もう１本（幅１４・５メートル、長さ９８メートル、重さ１１２０トン）は１４日に外す。それぞれ和歌山県海南市と堺市の工場に移し、再利用可能か新規製造が必要かを確認する。

　鉄道部分を保有する新関西国際空港は橋桁の撤去が完了する１４日以降、レールのゆがみなどの損傷状況を確認し、復旧作業に着手する。関空利用客の輸送は鉄道に大きく依存しており、月内にも運行再開の見通し。

6545：チバＱ：2018/09/13(木) 22:37:33
https://www.asahi.com/articles/ASL9F3FD6L9FPLFA001.html
リムジンバスの利用を呼びかけ　関空増便で運営会社
辻森尚仁2018年9月13日14時16分
　関西空港の機能回復では、大阪中心部などからのアクセスが課題になっている。タンカーが衝突して連絡橋が損壊したため、鉄道が運休。自家用車では道路を通れない。空港を運営する関西エアポートは、対岸の鉄道駅から出る無料の臨時バスだけでなく、主要都市から出るリムジンバスの利用を呼びかけている。

　臨時バスは南海バスが運行。現在、りんくうタウン駅と関空間を１日約３７０往復し、約１万２千人が利用している。鉄道や自家用車が使えないため、空港で働く人が通勤する朝には、バスを待つ１００人以上の列ができている。

　週内に第１滑走路と第１ターミナルの南側が再開すれば発着便が増え、バスの利用者もさらに増えることになる。

　このため鉄道が復旧するまでは、南海バスがほかのバス会社の応援を受けて、無料バスを増便する方針だ。車両や運転手が足りなくなるため、南海バスは近畿運輸局を通じ、朝夕を中心にバスを運転手付きで運行してくれるよう、１０社ほどに依頼している。阪急バスは「可能な範囲で協力したい」（広報担当者）という。

　関空へのアクセス手段は、無料バスだけではない。２５路線あるリムジンバス（有料）は、１９路線で運行を再開している。運行会社によると、大阪などの主要路線でも通常時の３割程度」で、比較的すいているという。

　バスの混雑緩和に向けて関西エアは、空港で働く従業員に対して時差出勤を呼びかけている。

◇リムジンバスの主な出発地と料金（片道）

●大阪駅前（梅田）１５５０円

●近鉄上本町・心斎橋１５５０円

●神戸１９５０円

●京都２５５０円

●奈良２０５０円

※問い合わせはリムジンバスセンター（０７２・４６１・１３７４）。（辻森尚仁）

6547：チバＱ：2018/09/13(木) 22:40:24
https://www.sankei.com/west/news/180913/wst1809130009-n1.html
2018.9.13 07:31
【台風２１号】
税関、検疫など「水際機関」準備急ピッチ…関空便振り分け大阪、神戸
　台風２１号で関西空港が被災し、国際定期便がない大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線を含めた発着便の振り分け受け入れが決まり、税関や出入国管理、検疫など水際対策を担う機関が準備を進めている。「具体的な情報が乏しい」と戸惑う声も出ており、対応に時間がかかる可能性もある。

　関係機関は新たに人員を配置したり、設備を整えたりする必要がある。国内線と国際線の旅客を分けるための動線の確保も重要だ。

　大阪入国管理局は既に両空港を視察。出入国審査に必要なブースをどこに置くか、審査に使う機器をどれだけ確保するかなどを検討している。

　感染症の国内侵入を防ぐ大阪検疫所は大阪空港で体温を捉えるサーモグラフィーを設置する場所の有無を確認。大阪入管や大阪税関などと情報交換している。

　国際便の就航時期や便数、旅客の人数など準備に必要な情報は乏しい。大阪入管関係者は「運営する関西エアポートから具体的な話は来ていない。空港のスペースに余裕はあるのか」と懸念を示す。大阪検疫所関係者は「急な話で何も決まっておらず、皆バタバタしている」と話した。

　神戸税関関係者は「緊急事態なので可能な限り対応していきたい」とする。

　台風２１号による高潮で冠水した関西空港の発着便振り分けは、国際線を含めて大阪空港で４０便、神戸空港で３０便の増便を受け入れることが決定。運用時間は大阪空港が現行のままとする一方、神戸空港は朝と夜に１時間ずつ計２時間拡大する。

6548：チバＱ：2018/09/13(木) 22:41:00
https://news.biglobe.ne.jp/domestic/0912/mai_180912_6917905895.html
空港

混雑

関空

中部空港

台風
＜関空被害＞中部空港、国際線は「開港以来の混雑」
9月12日（水）20時43分　毎日新聞
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中部空港では珍しくジャンボ機（ボーイング７４７型機）の飛来も＝中部空港で２０１８年９月１１日、黒尾透撮影 写真を拡大
　台風２１号による関西空港の一時閉鎖を受け、中部空港（常滑市）で５日から臨時便受け入れを始めて１週間余り。中部国際空港会社によると、５〜１１日に飛来した臨時便は１０８機で、定期便に大型機が導入されるケースもあった。他空港の被災が要因とはいえ、国際線は「開港以来の混雑」という。関空の復旧が漸次進むとともにピークも過ぎたとみられるが、空港会社は「混雑はしばらく続くだろう。運営に万全を期したい」と話す。【黒尾透】


　本来は関空行きを中部に変更した臨時便は、６日の２２機が最多。国内線は２機だけで、残りは国際線だった。特に中国便が多いという。臨時便を飛ばせたのは、中部に定期便を持つ航空会社に限られたが、それでも１日８機以上が飛来した。


　国際線の定期便は現在週約３３０機。定期便も大型機へ変更が続き、ルフトハンザドイツ航空などがジャンボジェット（ボーイング７４７型機）を飛ばした。普段見られないジャンボ機の飛来とあって、デッキは多くの航空ファンでにぎわった。


　中部空港の１日平均の国際線利用客は出入国合わせ約１万５０００人。５日以降はその１・５倍程度の利用客がいるとみられ、ある空港職員は「お盆の混雑が１週間続いている感じ」と説明する。


　関連会社が海外航空会社の発券や機体整備などを受け持つ日本航空は「関空勤務の職員の応援ももらい、デスク業務の職員も全員が現場対応している」と話す。名古屋鉄道によると、中部国際空港駅の利用者は前年の同時期に比べ２割増しという。


　中部国際空港会社は関空側の要請で、給油に使う器具を関空に提供し復旧に協力している。倉野博己空港運用部長は「国際空港が補完しあう事が大事。今後も来る飛行機があれば受け入れる」と話している。

6549：チバＱ：2018/09/14(金) 20:05:22
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180914-00000001-kobenext-l28&pos=4

関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数


9/14(金) 8:30配信

神戸新聞NEXT







関空補完、準備手探り　神戸・伊丹空港、国際線の就航未知数


多くの旅客機が離着陸し、騒音問題がつきまとう大阪空港


　台風２１号で被災した関西空港の機能を代替する大阪（伊丹）、神戸の両空港で、国際線を含む増便の受け入れ準備が急ピッチで進んでいる。両空港で計７０便が振り分けられ、うち神戸は運用時間を現行より２時間拡大。税関や出入国管理、検疫を担う水際機関の調整が本格化するが、関空の復旧が急速に進み、ターミナルビル全体と連絡橋の鉄道運転が２１日にも再開される見通しとなる中、どれだけの航空会社が就航に名乗りを上げるかは未知数だ。

【写真】神戸空港は「朝夜１時間ずつ延長」


　ビル全体と鉄道再開の見通しについて、神戸市の担当者は「関西経済への影響が大きく、復旧をかなり急いだのではないか」と指摘。一方で「関西が一丸となって頑張っている中なので、市としても粛々と要請に対応したい」と話した。

　神戸で国際線が就航すれば、チャーター便を除けば２００６年の開港以来初めてとなる。税関や出入国管理、検疫などはターミナル東側１階に設ける方針。既に国際線と国内線の動線を分けるための仕切りや機器の電源を用意したという。過去の国際チャーター便で日本人団体客が中国、韓国を往来した時と同様の措置を取るとみられる。

　運用時間も朝夜で各１時間ずつ拡大し、アクセスとなる公共交通機関も対応に乗り出した。ポートライナーを運行する神戸新交通は始発、終電を含めたダイヤの見直しを検討する。

　シャトルバスを走らせる神姫バス（姫路市）も「旅客が増えるなら神戸市と協議したい」とする。マイカーの受け皿となる空港駐車場（１２５０台収容）は繁忙期以外は余裕がある上、敷地内の遊休スペースを活用する余地もあるという。

　国際線の大阪、神戸両空港への振り分けは、路線の需要などを加味して、航空会社がそれぞれ判断する。神戸空港の便数の７割を占めるスカイマークの佐山展生会長は１３日、神戸新聞社の取材に、国際線の計画はないとした上で「３空港全体の航空輸送力の確保に役立ちたい」とし、要請があれば予備機を用いて増便に乗り出す意向を示した。

　一方、大阪空港周辺では騒音の問題がつきまとう。

　伊丹市は空港周辺の３カ所で常時騒音を計測。同市によると、低騒音飛行機の導入が進んだとみられ、盆の帰省客向けに臨時便として計約９００便を増便する８月でも、騒音総量は平時とほぼ変わらないという。

　だが、現在騒音対策として１日の発着回数を上限３７０便とするが、関空からの振り分けで１日最大４１０便の発着も予想される。

　関西エアポートによると、１７年度、大阪空港の旅客便の平均発着回数は１日あたり３６８・７回。２分１７秒に１回は発着がある計算だ。運用時間は午前７時〜午後９時に限られ、４０便が上乗せされれば発着や遅延便の発生頻度が高まり、騒音総量は変わらなくても、航路直下の住民の体感が悪化する可能性はある。（長尾亮太、斉藤絵美、竜門和諒、石沢菜々子）

6550：チバＱ：2018/09/15(土) 12:17:07
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180915-00000001-mai-soci
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
9/15(土) 0:22配信 毎日新聞
＜関空＞アクセス苦闘　連絡橋、業者は混雑時回避・相乗りも
再開した第１ターミナル。奥は橋桁の撤去作業が進む連絡橋＝関西国際空港で２０１８年９月１４日午前９時２分、本社ヘリから望月亮一撮影
　台風２１号で被災した関西国際空港は第１ターミナルの南側部分やＡ滑走路の運用が１４日再開され、旅客施設の全面復旧に向けた動きが加速している。対岸と空港を結ぶ連絡橋の鉄道は２１日の再開を目指しているが、橋上の自動車専用道路の復旧は時間がかかりそうで、にぎわいを完全に取り戻すには空港への輸送や渋滞対策も課題になっている。

　連絡橋の道路は、片側３車線の上下線。関空に向かう下り線の橋桁がタンカーの衝突で破損し、一部が対面通行になっている。

　現在の空港島への通行手段は原則として、対岸のりんくうタウン駅から出る無料バスや、全国各地からのリムジンバス、神戸空港と往復する高速船「ベイ・シャトル」に限られている。

　西日本高速道路によると、昨年９月の通行量は１日平均で往復計約２万２８００台。平常時と同じ台数が通ると渋滞は避けられず、空港関係者以外のマイカーやレンタカーの通行は禁止されている。

　空港施設の復旧に伴い、１５日から始まる３連休で道路が混み合う可能性もある。関西エアポートは通行量を１時間当たり片道７００台に抑えているが、朝の出発便が重なる午前６〜９時ごろが連絡橋の交通量のピークになる。このため、同社は貨物や運送業者にこの時間帯を避けるよう要請し、復旧工事の関係者には相乗りをお願いしている。

　また、高速船「ベイ・シャトル」は１４日から２４日まで、通常１日１６往復の定期便に加え、先着順の臨時便を１日最大１２往復運航する。

　国土交通省近畿運輸局は「連休でも大きな渋滞は起こらないと予測しているが、バスを長く待つ可能性はある。時間に余裕を持ってほしい」と呼びかけている。【蒲原明佳、山崎征克、山口知】

6551：とはずがたり：2018/09/15(土) 14:40:20

関空、活気戻らず…外国人客少なく物流も停滞
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180915-567-OYT1T50038.html
09:25読売新聞

　台風２１号の被害で閉鎖していた関西空港の第１ターミナルビルが１４日、一部再開されたことで、ビル内の飲食店や物販店も次々と営業を再開した。外国人客はまだ少なく、物流が滞って食材が届かないなどの影響が続いており、被災前のにぎわいが戻るにはまだ時間がかかりそうだ。

　この日、再開されたのは、第１ターミナルビル南側と南ウィングで、北ウィングは閉鎖中。運営会社「関西エアポート」によると、北ウィングを除くエリアでは、約１３０店入居し、１４日までに約６割の７６店舗が営業する状態に戻った。

　国内線到着口近くの喫茶軽食店「Ｇｏｒｙｏ」では生鮮食品が届かず、レトルトの食材などを中心にメニュー数を通常の３分の１に減らして営業。同店の店長（２３）は「一時は満席にもなり、予想よりもたくさん来店してくれた」と安心した様子。

　「まいどおおきに関空食堂」は、他店と共用のフードコートが再開しなかったため、この日は弁当を用意して販売し、４時間で約７００食が売り切れた。

6552：とはずがたり：2018/09/15(土) 19:05:06

おお，18日に鉄道運転再開，21日に旅客便の復旧とまあ概ね元に戻ったといえるかな。

関空へ、鉄道18日に運転再開　破損連絡橋の設備「問題なし」
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018091501001735.html
18:31共同通信

　台風21号の影響で破損した関西空港連絡橋の鉄道部分を保有する新関西国際空港とJR西日本、南海電鉄は15日、鉄道設備に問題ないことが確認でき、JR、南海とも18日始発から運転を再開すると発表した。21日をめどとしていたが、前倒しした。

　関空への交通機関は他にリムジンバスと旅客船があるが、鉄道利用者が約8割を占め、大幅なアクセス改善となる。関空運営会社の関西エアポートは、21日に旅客便の運航スケジュールが被災前の水準に戻るとしており、全面復旧への動きが加速する。

　新関西国際空港の春田謙社長は「想定よりも損傷が少なく、非常に早く工事が進んでいる」と胸を張った。

6553：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:23:49
関空被災で「伊丹」「神戸」に振り替え便 「3空港の一体運用」議論は進むか
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180916-00000002-wordleaf-bus_all
9/16(日) 16:00配信 THE PAGE

　台風21号の影響による浸水などで、大幅な減便を強いられている関西国際空港の対応策として、近隣の大阪国際（伊丹）空港と神戸空港が国際便を含む振り替え便を受け入れることが決まりました。

　伊丹空港が40便、神戸空港が30便と1日最大で計70便を受け入れます。伊丹空港の周辺10市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（10市協）と神戸市が、国からの要請を受け入れた形ですが、あくまでも「関空復旧までの期間」という姿勢を示しています。しかし今回の災害を受けて「防災対策も含め関西三空港のあり方を再検討すべき。特に神戸空港をもっと活用すべき」という声もあり、恒久的な三空港連携に議論が進んでいくか注目されます。

アジア入国者が一番多い関空
　今回の振り替え便受け入れですが、その背景には関西経済が好調に推移してきたインバウンド（訪日外国人客）に引っ張られてきた面があります。

　アジア太平洋研究所（APIR）が9月7日に公表したレポートによると、「2017年の訪日外国人数は 2869 万人、関西は 1207 万人と約4割を占めており、なお増加傾向にあります。関空はアジアからの入国者数に限れば、日本の空港で最も多い」と分析。2017 年の関西全体での訪日外国人消費額は、関西域内総生産（GRP）の約1％を創出しており、「関空の早期再開が極めて重要」と指摘しています。

　関空は比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して、9月7日に一部運用を再開しましたが、平常時の2割程度の発着にとどまっていました。14日から第1ターミナルの南側カウンターが再開、順次復旧作業を進める見通しです。タンカーが衝突した連絡橋の復旧も急いでいますが、空港へのアクセス制限はしばらく続く可能性があります。こうしたインバウンドへの影響をできるだけ食い止めるため、国や各自治体も異例のスピードで振り替え便受け入れを決断したともいえます。

　上村敏之・関西学院大教授（公共経済学）は「インバウンドの拡大は安倍政権の大きな柱であり、関空の落ち込みによる関西経済の低迷は日本全体に波及しかねない。かつてコンテナ取扱量が世界トップクラスだった神戸港が、阪神大震災の影響で落ち込み、釜山(韓国)などに需要を奪われたトラウマもあり、国などは必死の姿勢を示している」とみます。

6554：とはずがたり：2018/09/17(月) 00:24:13
>>6553
運用数を増やす余地がある神戸空港
　また大阪は2025年国際博覧会（万博）の誘致を目指しており、今回の関空の機能低下を逆風にしたくないという面もあります。

　上村教授は「伊丹空港は運用時間が朝7時から夜9時までに制限されており、発着枠に余裕がなく、受け入れ数はギリギリだろう。関空ができるまで、伊丹は国際空港だったが、現在はリニューアルなどもあり、ほぼ国内線専用空港として機能している。CIQを設置するスペースも余裕がなく、簡単なことではない」とみます。

　CIQとは税関（CUSTOMS）、出入国管理所（IMMIGRATION）、検疫所（QUARANTINE）のことで、国際便の発着には不可欠な施設。暫定的な受け入れであれば特別施設を作ることも考えられますが、恒久的に施設づくりには空港全体のデザインを見直す必要に迫られそうです。

　一方の神戸空港。現在の運用は1日上限60便に制限されており、実際にはまだ運用数は増やす余地があります。上村教授は「ピーク時には1時間に7便程度が離発着できるとみられる。これをもとにすれば（今回の受け入れ30便を含めても）、さらに余裕がある。ターミナルビル横に土地も少し余っており、CIQもそれを使えるかもしれない」とみます。

　もともと神戸空港は24時間運用できる海上空港として建設されましたが、関空は国際ハブ空港、伊丹は国内線の基幹空港、神戸空港は「ハブ機能をサポートする地方空港」という位置づけになっており、発着枠の上限が設けられている経緯があります。「神戸空港は滑走路が短いため、すべての国際線を受けて入れることは難しいかもしれないが、アジア向けの国際便などは十分対応できるだろう。24時間体制が実現できれば当然、便数も大幅拡大できるが、空港へのアクセスをどうするかなど課題もある」（上村教授）。

3空港の一体「運営」は事実上スタート
　関西の3空港については今年4月、関空と伊丹を運営する関西エアポートの100％子会社が神戸空港の運営を神戸市から引き継ぎ、3空港の一体運営は事実上スタートしています。

　上村教授は「普段、使わないのに、バックアップ機能を持つとなるとコストがかかる。したがって恒常的に使うことが大切。とりわけ神戸については、発着枠に余裕があり、24時間運用可能であることから、臨時的ではなく、恒常的に関空の機能を移すことができる。ただし、3空港には過去の歴史的経緯があって簡単ではなく、いまの緊急時での議論はかえって混乱を招く。平時になってから、『3つで1つの空港を運用する』という議論が進むことを期待したい」と話しています。

6555：チバＱ：2018/09/18(火) 21:24:22
https://www.sankei.com/west/news/180918/wst1809180026-n1.html
2018.9.18 10:57

大動脈復旧で駅ににぎわい戻る　関空鉄道再開、利用客「早くて便利、助かる」
　関西国際空港の大動脈が１８日、復旧した。台風２１号の強風で関空と対岸を結ぶ連絡橋にタンカーが衝突、損壊した影響で運転を見合わせていた鉄道部分。ＪＲ西日本と南海電鉄が同日始発から運転を再開すると、早速多くの旅行客らが利用し、２週間ぶりに関西空港駅ににぎわいが戻った。

　午前５時３４分、ＪＲ日根野駅（大阪府泉佐野市）では、スーツケースを手にした乗客らが続々と始発電車に乗り込んだ。羽田行きの便に乗るため同駅から乗車した大阪府泉佐野市の茶谷飛鳥さん（３１）は「シャトルバスより電車の方が早くて便利なので助かった」と笑顔を見せた。

　始発電車はりんくうタウン駅（同市）を経由した後、連絡橋へ。損壊部分に差し掛かると、通常時の半分ほどに速度を落として進行した。損傷した橋桁はすでに撤去されており、車窓からは本来見えるはずのない道路の断面が見え、スマートフォンで損壊現場の写真を撮る乗客も。電車は約１分遅れで関西空港駅に到着した。

　この日は南海も運行を再開。忠岡駅（忠岡町）から電車を利用した同町の私立大学１年、南出（みなみで）有紀乃さん（１８）は「台風直撃後は飛行機に乗れるかすら心配だったが、電車も含めて復旧してよかった」と話し、友人と２人で千葉県への旅行に向かった。

　海外から関空に到着した人たちも運行再開を喜んだ。

　インドネシア・バリ島から帰国した兵庫県西宮市の会社員、塚田正俊さん（４２）は「インドネシアに向かう際には関空が利用できなかったので復旧の早さを感じる。関空も少しずつ日常を取り戻すのでは」。韓国・ソウルから訪れたキム・ウンジュさん（２４）は「先に日本に行った友人から、シャトルバスだと荷物の移し替えが大変と聞かされていた。鉄道で直接、難波方面へ向かうことができるのはありがたい」と歓迎した。

　関西空港駅のＪＲ線ホームにあるコンビニエンスストアも、５日以降で初めて営業を再開。従業員が朝から棚に商品を陳列し、利用客を出迎えた。従業員の操野（くりの）由利美さん（６５）は「閑散としていて寂しかった。多くのお客さんに来てもらい、以前よりもっとにぎやかになってくれれば」と話した。

6556：チバＱ：2018/09/19(水) 15:18:27
https://mainichi.jp/articles/20180919/k00/00e/040/271000c
伊丹、神戸空港
国際線準備もどかし　しぼむ「就航」
毎日新聞2018年9月19日 13時45分(最終更新 9月19日 13時45分)

　台風２１号の浸水被害を受けた関西国際空港の減便を補うため、大阪（伊丹）、神戸両空港で国際線の運航が可能になった。だが、関空連絡橋の鉄道は１８日に再開され、関空の旅客便は２１日から被災前の運航ダイヤに戻る見通し。伊丹・神戸での国際線就航はこのまま実現しない可能性は高いが、税関や検疫、出入国手続きを担う政府機関は、もどかしさを感じながらも準備を進めている。

　定期便が国内線に限られる両空港には、ＣＩＱ（税関、出入国、検疫）の施設がなく、国際線就航には新たに整備する必要がある。国際線と国内線、出発と到着の利用者が交じらないような施設改修も求められる。

　１９９４年まで国際線が就航していた伊丹。検疫を担うことになる厚生労働省大阪検疫所は「準備はほぼ終わった。体温を測るサーモグラフィーも搬入した」と話す。大阪税関の広報担当者も、職員配置や設備改修について「大きな問題はない」と自信をみせる。

　利用者や飛行機の受け入れ能力の限界もある。３空港を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は「待合室などが限られ、大型機が入るのは難しい面がある。航空会社から要望があれば協議していきたい」と話す。伊丹・神戸から国際線を飛ばす具体的な動きはまだないという。

　大阪入国管理局も「準備は進めているが、実際に飛ぶのか報道以上の情報はない」と戸惑う。実現した場合、関空の人員を充てる予定で、「関空便が増えれば、対応しづらくなる」と明かす。

　神戸では、２００６年２月の開港以来、国際交流事業で団体が自己使用のために借り上げる「オウンユース」の国際チャーター便を計４往復運航した実績がある。神戸市によると、中国、韓国に計約７７０人の乗客を運んだ。当時の乗客はターミナル１階の一室に検疫所などが職員を派遣してＣＩＱ手続きを行った。同時に複数便を受け入れる場合、ある程度の設備も必要だが、関西エアの広報担当者は「関空復旧までの一時的なものなので、新たに常設の設備を作るのは考えにくい」と話した。

【山口知、目野創】

6559：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:00
https://toyokeizai.net/articles/-/231277
JALとANA､｢台湾表記｣問題で見せた強い意地
中国･台湾双方に配慮､試行錯誤を繰り返した
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劉 彦甫 : 東洋経済 記者
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2018/07/28 6:00
世界中の航空会社が台湾の扱いをめぐって困惑した。今年4月、中国の航空行政を管轄する中国民用航空局（民航局）は、日本航空（JAL）や全日本空輸（ANA）を含む航空会社44社に対し、台湾を中国の一部とする「一つの中国」原則に反する表記を正すよう通達した。

具体的には、各社の予約サイト上にある「台湾」の表記を「中国台湾」などと表記することを求めたとみられている。民航局は航空各社に対し、7月25日までに表記変更を行わなければ、中国市場へのアクセスを規制するなどと揺さぶりをかけた。

航空会社全44社が表記変更に応じた
同局は7月26日、通達を出した44の航空会社すべてが表記変更に応じ、うち40社がすでに変更を完了したと発表。残るアメリカン、デルタ、ユナイテッド、ハワイアンの米航空4社も変更作業中だとした。


独ルフトハンザドイツ航空は、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」という表記に変更した（画像：同社予約サイトをキャプチャ）
通達があった4月25日以降、大半の航空会社は中国の求めに応じ、「台湾（Taiwan）」から「中国台湾（Taiwan, China）」へと、台湾を中国の一部と明確に示す表記に変更していた。

米ホワイトハウスは5月5日に声明を出し、中国当局の通達を、国家が監視する社会の恐ろしさを描いた「（ジョージ・）オーウェル作品のようなばかげたもの」と批判。米航空各社に中国の要求に従わないよう求めた。企業側は「アメリカ政府の動きに合わせて対応する」として態度を保留していた。

7月25日の期日が迫った段階で、米各社は台湾の都市に限り、「台北（Taipei）」や「高雄（Kaohsiung）」など、「台湾（Taiwan）」を外して都市名のみを表記する方式に変更した。結果として限定的だが表記変更に動いた。アメリカン航空の広報担当者は、「航空輸送はグローバルビジネスであり、事業を展開している各国の規定に従うしかない」と説明している。

その一方でJALとANAは、中国、韓国、台湾を「東アジア」という地域でひとくくりにし、その中で都市名のみを表記する方式を採用した。実は、JALとANAの日系2社が取った「台湾」表記問題への対応は、海外の他社とは異質なものだった。表記方法について、最後まで試行錯誤を繰り返したのである。

日系2社による表記変更が始まったのは6月上旬。台湾の大手紙「自由時報」は6月8日、JALとANAのサイト上における「台湾」の表記が「中国（台湾）」に変更されていると報じ、現地では一時的に中国の圧力に屈したのではとの見方が出た。2社は「意図したものではない」として、原因は契約していた海外の地図サイトが表記を変えたためだと説明。同日中にそのサイトの利用を中止すると、変更前の「台湾」表記が復活した。

とはいえ、変更前のままでは中国の通達に反したままだ。その後2社は、6月18日までに中国と香港向けのサイトのみ、表記を「中国台湾」に変更し、台湾や日本を含む他地域向けのサイトでは「台湾」表記を維持する“使い分け”を行った。

JALとANAの広報担当者は「中国と台湾やその他の地域のそれぞれの利用者にとって分かりやすい表記にした」と、使い分けに至った理由を説明。これについて複数の台湾研究者は、「日本の外交方針を十分に理解した最善の方法だった」とし、ほかの航空会社からは「今後の対応の参考になるかもしれない」と評価する声も出ていた。

「台湾にとって日本への感情は特別」
しかし、台湾の外交部（外務省）は2社を名指しして「厳正に抗議する」と発表。これ以前に海外航空会社が表記変更を行った際は、中国の行いを非難する形で台湾側は遺憾の意を表明していたが、日系2社には明確に怒りを示した。外交部の李憲章報道官は6月19日の記者会見で抗議の理由について、親日家の多さを念頭に「台湾の人たちにとって（日本への）感情は特別だ」と説明した。

6560：チバＱ：2018/09/19(水) 15:24:39

JALとANAは最終的に中国、韓国、台湾に関して「東アジア」でひとくくりにし、域内は都市名のみの表記とする方式に変更した（画像：両社予約サイトをキャプチャ）
中国と台湾双方から板挟みにあった両社は7月24日、最終的に前述の通り、中国、台湾、韓国を「東アジア」という地域でひとくくりにして、都市名のみを表記する方法に変更した。「（各当局を含めて）皆が受け入れやすい表記方法」（ANA広報）であり、7月26日時点で中国民航局も両社の表記方法に対して指摘を行っている様子はなく、「事態は収束していく」（同）とみられる。

JALとANAがこれだけ対応を熟慮したのは、「歴史的、地理的な近さの意味で、台湾と中国に対応する機会が多かった」（ANA関係者）からでもある。

1972年に日本と中国が国交を正常化した際に、日本と台湾は断交。国交がなく、国家として承認されていない台湾にナショナルフラッグキャリア（国を代表する航空会社）であるJALの機体を飛ばすことは、中国への配慮から難しかった。

JALは台湾路線を運航するため、日本アジア航空という別会社を設立。1990年代にANAが台湾路線に参入する際も、別会社としてエアーニッポンが乗り入れを実施した。その後は海外勢がJALとANAの動きに追随。英ブリティッシュエアウェイズが「ブリティッシュアジアエアウェイズ」を、オランダのKLMオランダ航空が「KLMアジア」をそれぞれ設立している。

2014年にはJALの機内誌「SKYWARD（スカイワード）」9月号に掲載された地図で中国と台湾が同じ色で塗られていることに抗議があり、JALは直ちに対応。日本を含めて各地の地図の背景を白色にすることで、中台双方に配慮する形式を取った。

長年台湾政治を研究している早稲田大学の若林正丈教授は、「日本は1972年の日中国交正常化（日台断交）以降、『一つの中国』原則を尊重しながらも、台湾とも緻密な関係を築いてそれぞれ付き合ってきた」と指摘。航空会社も中台それぞれとの付き合い方を学んできたといえる。

台湾をめぐる問題は航空業界以外でも
「台湾」の表記を巡って、日本企業が対応に迫られる場面は航空業界ばかりではない。今年5月には中国の「無印良品」が「原産国：台湾」と表記した商品を販売していたとして、上海市当局から20万元（約330万円）の罰金を受けた。

現代台湾政治に詳しい東京外国語大学の小笠原欣幸准教授は、「今回の台湾表記問題は中国のネットユーザーが外資系ホテルの地名表記を問題視した動きに、当局が呼応したのが始まり。ナショナリズムの高まりに乗って中国当局が民間企業に対し、表記を変えないと営業上の影響が出ると迫っているのが一連の事態の本質だ」と分析する。

台湾では2016年から独立志向の民進党が政権の座についており、中国と対立しやすい状況にある。今後も航空会社に限らず、中国で活動する企業が台湾問題のあおりを受ける可能性はある。JALとANAのように中台双方の理解を得られる対応を取れるか。さまざまな試行錯誤が求められそうだ。
6561：チバＱ：2018/09/19(水) 22:13:36
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1809190024.html
スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　
20:29産経新聞

スカイマーク、国際線定期便就航３１年度を目指す　上場まで２年　

就航２０周年の記念式典であいさつするスカイマークの市江正彦社長＝福岡市博多区

(産経新聞)

　スカイマークの佐山展生会長は１９日、平成３１年度中に国際線定期便を就航させる意向を示した。現在策定中の同年度開始の中期経営計画に盛り込む。２７年に経営破綻した同社は３２年９月末までの再上場を目指しており、事業体制を強化し、国際線就航により成長性をアピールする考え。

　この日、羽田空港で行った就航２０周年記念式典で佐山氏は、来年初めごろまでにチャーター便でサイパンやパラオへ就航し、観光需要などを確認して定期便化した際の便数などを決める考えを示した。「サイパン、パラオだけでなく、その後も示さねばならない」とし、将来的な就航目標も提示する方針。スカイマークは今月、国際線就航に向け準備室を設置した。

　スカイマークは全日本空輸、日本航空の大手２社に続く第３の航空会社として創業し、１０年９月１９日に羽田－福岡線で初就航した。格安運賃で航空業界に価格破壊をもたらしたが、強気の拡大戦略が裏目に出て２７年に経営破綻し、民事再生法の適用を申請。ＡＮＡホールディングスなどの支援を受けているが、３２年９月までの再上場が条件となっている。

　１９日の式典で佐山氏は、２９年度の定時運航率が９３・０６％と国内航空会社１２社の中で１位となり、欠航率も最低だったことを強調。「上場に向けた足場は固まった。次の２０年で、他の面でも（全日空と日航の）大手２社を追い越したい」と述べ、今後は顧客満足度１位を目指す考えだ。

6563：チバＱ：2018/09/20(木) 15:15:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180920-00000508-san-soci
関空振り分け伊丹・神戸両空港の地元肩すかし…国内線微増、国際線就航は絶望視
9/20(木) 8:13配信 産経新聞
　台風２１号の影響で関西国際空港の機能が一部停止したことを受け、大阪（伊丹）と神戸の両空港では兵庫県を中心にした地元自治体の決断で急遽代替便の受け入れ態勢が整えられたが、１９日までに両空港に振り分けられたのは伊丹は１日十数便、神戸は計２便にとどまり、いずれも国内線となっている。２１日に第１ターミナルが全面復旧するなど、関空の機能が大きく回復するなか、悲願の国際線就航に道筋を付けようと奔走した兵庫県や神戸市などは肩すかしを食らう形となっている。

　■兵庫知事から不満

　「意味のない空枠だったのであれば釈然としない。担保にだけ使われたのか」。兵庫県の井戸敏三知事は１８日の定例会見で不満をあらわにした。

　井戸知事は台風通過から２日後の６日には「関西全体にとって看過できない」と代替便受け入れを明言。首長同士で直接連絡を取り合い、１２日に国際線を含む伊丹４０便、神戸３０便の受け入れを発表した。

　チャーター便を除くと開港以来初の国際線就航を控えた神戸空港では、動線の仕切り壁設置や電源確保など準備が急ピッチで進められた。朝晩の運用時間の１時間延長に備え、空港にアクセスするポートライナーの始発や終発のダイヤ見直しも検討していた。

　しかし、１９日までに実際に受け入れたのは伊丹で１日十数便、神戸空港で１６、１７日の各１便ずつ。枠が大きく余る現状に井戸知事は「国が航空会社に両空港をもっと使うよう働きかけないと」と憤る。

　■将来への布石が…

　もともと神戸空港の運用制限は自治体や経済団体による「関西３空港懇談会」で平成１７年に取り決められた。利用が低迷していた関空に配慮して２４時間使用可能な海上空港にもかかわらず午前７時〜午後１０時の運用時間と国内線のみの１日６０便に規制された。また伊丹空港は関空の開港以降、国際線が廃止されている。

　大阪や京都と比べて外国人観光客の取り込みに苦戦する兵庫県では、神戸商工会議所の家次恒会頭が神戸空港について「海上空港の利点を生かせていない。国際化の議論を始めるべきだ」と述べるなど、規制緩和は地元の悲願でもあった。

　それだけに関空便の振り分けは、将来への布石になるとのもくろみもあった。井戸知事は「国際線就航の実績になる」と強調。また、兵庫県伊丹市の藤原保幸市長も「関空に一極集中し過ぎている」と述べ、伊丹空港の国際線再開に期待をかけていた。

　しかし、２１日には関空の旅客機運航はほぼ回復する見通しで、地元では両空港への国際線振り分けに絶望的な観測が広がっている。

　ただ、今回の事故をめぐって、関西経済連合会の松本正義会長が３空港懇の今秋再開を示唆。井戸知事も「危機に際した３空港のあり方はテーマ」と応じており、規制緩和に向けた今後の議論に期待が寄せられている。

6564：とはずがたり：2018/09/22(土) 18:58:13
関空トップ不在で大混乱、菅長官「全然ダメだ」
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180922-OYT1T50026.html?from=y10
2018年09月22日 09時02分

　台風２１号が関空を襲った４日、空港を運営する関西エアは、トップ２人が不在だった。

　山谷やまや佳之社長は東京、エマヌエル・ムノント副社長は海外に出張中。関西エアは空港島内の観光客らを「３０００人」と発表したが、空港で働く人の数は把握しておらず、何人が空港内にいるのか分からないまま。急ぎ関空に戻った山谷社長は記者会見の開催を求められたが、「自分が理解していないのに説明できない」と拒否したという。現場は混乱の中にあった。

　約８０００人が空港に取り残されていた５日朝。官邸の執務室に、国土交通省の森昌文次官ら幹部が入った。安倍首相への被災状況の説明後、菅官房長官は「全然ダメだ」と周囲に怒りをあらわにした。

　関空の非常時の対応は、空港の運営権を持つ関西エアが一義的に担う。だが、安全なはずの護岸を越えて高潮が襲ってくる想定外の災害。関西エアは観光客らの移送に追われるばかりだった。

（ここまで391文字 / 残り815文字）
2018年09月22日 09時02分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

6565：とはずがたり：2018/09/22(土) 19:09:05

競争は良いけど二重投資になりそうな気が。。名古屋臨海鉄道を常滑迄延伸して競争条件整えるか！？

あおなみ線
空港まで　名古屋市、検討対策室設置へ
会員限定有料記事　毎日新聞2018年9月22日　中部朝刊
https://mainichi.jp/articles/20180922/ddq/041/020/004000c#cxrecs_s

　名古屋市は２１日、第三セクター鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸する可能性を探るため、愛知県などと合同の検討組織を設立する方針を明らかにした。名古屋市と東海３県などは今年７月、２本目滑走路の事業化を国に要望しており、市は空港へのアクセス強化も目指していく。

　この日の市議会本会議で、広沢一郎副市長は渡辺義郎市議（自民）の質問に、「２０１９…

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6566：　チバQ：2018/09/22(土) 22:03:33
https://sp.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180922_61033.html

＜福島知事選　課題の現場＞福島空港、低空飛行　利用客はピークの３割　業績回復へ視界不良

2018年09月22日 土曜日

��搭乗者数の低空飛行が続く福島空港

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記事写真 全2枚

＜定期便２路線＞
　国内線ロビーの一角に、ウルトラマンの像が立つ。地元・須賀川市出身で「特撮の神様」と呼ばれた故円谷英二氏にちなんで設置された。
　そこには２００９年１月まで、日本航空のカウンターがあった。
　「日航が撤退したため、今はイベントスペースとして使っている」。福島県の担当者が苦笑い交じりに打ち明ける。
　開港２５周年を迎えた福島空港（須賀川市、福島県玉川村）。福島県が運営する空の玄関口が低空飛行にあえいでいる。
　同空港を発着する旅客機の搭乗者の推移はグラフの通り。１７年度は約２６万人で、ピークだった１９９９年度（約７６万人）の３４％に落ち込んでいる。
　航空法改正（００年）で事業者間の競争が激化。運航路線の見直しが相次ぎ、福島空港でも福岡便や名古屋便などが廃止された。
　事態はさらに悪化。０９年の日航撤退に続き、東日本大震災後は上海便とソウル便が運休した。国内外で計１０路線あった定期便は現在、札幌（新千歳）と大阪（伊丹）の２路線だけだ。
　周辺の空港に乗客が流出していることも響く。福島市からは仙台空港に乗客が流れている。市内の旅行代理店の関係者は「就航数が多い仙台の方が人気。窓口に訪れる市民の６、７割は仙台を希望する」。会津地方では新潟空港、いわき市では茨城空港と乗客の争奪戦を繰り広げる。
＜県財政に負担＞
　空港の搭乗者減・便数減は、県財政にも重くのしかかる。
　着陸料収入などから維持管理費を引いた収支は毎年５億円程度の赤字。県の一般会計から穴埋めをしてしのいでいる。利用促進のために毎年１、２億円を一般会計から支出し、団体旅行に対する助成などを行っているものの、抜本的な解決につながってはいない。
　このまま赤字を垂れ流す「お荷物」となるのか、それとも業績のＶ字回復を果たせるのか。
＜県域越え対策＞
　１１年度に県が設置した「福島空港に関する有識者会議」で座長を務めた北海商科大の田村亨教授は「福島空港の状況は厳しいものの搭乗者数は下げ止まっている。アジアの格安航空会社（ＬＣＣ）の路線を誘致したり、北関東の住民の利用をもっと促したりすれば、業績は回復するはずだ」と強調する。
　その上で「福島空港単独での赤字解消には限界がある。北海道では新千歳を含めた７空港を一括民営化する動きもある。福島を含む東北の空港が、県域を越えて一体となり、旅行客を誘致する取り組みを進める必要がある」と指摘する。
（福島総局・神田一道）
［福島空港］　１９９３年３月２０日開港。東北の唯一の空白県解消へ、７０年代から整備の機運が高まっていた。着工は８８年、総事業費は約２８６億円。滑走路は２０００メートルでスタートし、２０００年に２５００メートルにした。３０００メートルへの延長計画は０２年、県財政などを理由に延期を決定。建設前の需要予測は９５年度５９万人、００年度７９万人。東日本大震災時は救援物資の受け入れ拠点となった。

6567：　チバQ：2018/09/22(土) 22:15:44
https://www.asahi.com/sp/articles/ASL9P5FXBL9PPTIL01W.html
伊丹空港、２４年ぶり国際線発着へ　被災関空の代替２便

2018年9月21日21時56分


　台風２１号で被害を受けた関西空港の国際線の代替便として、香港を往復する便が１０月に大阪（伊丹）空港で運航されることが決まった。国土交通省が２１日発表した。国内の代替便はすでに運航しているが、国際線は初めて。一方、北側部分の閉鎖が続いていた関空の第１ターミナル（Ｔ１）が同日、全面的に営業を再開した。再開済みの第２ターミナル（Ｔ２）と合わせ、通常ダイヤの９４％まで回復したことになる。
　国交省などによると、日本航空が１０月１７日未明の香港発伊丹便と、２１日夕の伊丹発香港便の２便の国際線を運航する。伊丹では１９９４年に国際線定期便を廃止しており、チャーター便を除き、２４年ぶりに国際線が発着することになる。


　関空の代替便を巡っては、伊丹と神戸空港で国際線を含む１日最大計７０便の受け入れを決定。伊丹は２０日までに国内線の代替を計１２４便運航。神戸は１６、１７日に計４便が発着した。
　関空を運営する関西エアポートの西尾裕専務執行役員は２１日の会見で「香港では（関空への）台風の不安があるといい、キャンペーンの一環だと思う」と述べた。関空は通常ダイヤの便数に対応できる能力は取り戻しており、「関空で（香港便の受け入れが）できないということではない」とした。
　一方、騒音問題を抱える兵庫県川西市の担当者は「詳しい情報が得られていないので、現時点ではコメントできない。国交省などから説明を聞いた上で対応を考えたい」としている。

6568：　チバQ：2018/09/22(土) 22:17:44
>>6565空港近くでは名鉄に乗り入れるってことですかね？
http://www.chunichi.co.jp/article/front/list/CK2018092102000278.html
あおなみ線、空港延伸構想　名古屋市、アクセスを強化

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　名古屋市の第三セクター、名古屋臨海高速鉄道あおなみ線（名古屋－金城ふ頭）の中部国際空港までの延伸を検討するため、名古屋市は来年度の早い段階で愛知県と共同の検討組織の立ち上げを目指す。二〇二七年のリニア中央新幹線の開業に向け中部国際空港の二本目滑走路実現に向けた機運が高まる中、空港アクセスの強化が必要と判断した。

　二十一日の名古屋市議会本会議で、渡辺義郎市議（自民）が「二本目滑走路に伴う交通アクセスの強化を今すぐにでも検討しないといけない」と質問し、広沢一郎副市長が「一九年度早々に調査検討ができる組織が立ち上がるよう、積極的に県はじめ関係者に働き掛ける」と回答。河村たかし市長も「来年度の初めには新しい組織を間に合わせる」と市の組織改編を行うことを明かした。

　市によると、あおなみ線延伸ルートは金城ふ頭から海底トンネルまたは高架で知多半島につなぎ、名鉄常滑線の新舞子駅（愛知県知多市）付近に接続するなどの可能性がある。

　ただ、乗客数が開業前の需要予測を下回っている上、接続する場合の名鉄との交渉や金城ふ頭駅から先の工事をどこが担うかなど解決しなければならない課題も多い。

　延伸構想は一九九七年、愛知県や名古屋市による検討組織が整備に向けた検討を進める方針を決定。二〇〇四年、市は延伸の事業費を約八百億円と試算していた。

　一方、中部国際空港は景気回復に伴うビジネス利用や外国人観光客の増加で新規路線の開設や増便が相次ぎ、本年度は過去最高だった〇五年度の開港時の旅客数千二百三十五万人を超す千三百万人を見込む。

　この流れを受け、愛知、岐阜、三重県の首長や議員らは国に二本目滑走路事業化の要望を活発化。今年七月、石井啓一国土交通相から前向きな回答を得た。

　九月には台風２１号による高潮の影響で関西国際空港の連絡橋にタンカーが衝突し、空港の旅客が孤立する事態となり、災害時の輸送体制の確保の重要性が浮き彫りになっている。

　中部国際空港への鉄道アクセスは現在、名鉄による一路線しかない。

6569：チバＱ：2018/09/22(土) 22:29:45
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/180921/mcb1809210614025-n1.htm
中東航空業に再編の波　エミレーツがエティハド買収検討 (1/2ページ)
2018.9.22 06:14
　アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）ドバイ首長国のエミレーツ航空が、業績不振に陥っているＵＡＥアブダビ首長国のエティハド航空の買収を検討していることが分かった。２大首長国のフラッグシップキャリアの事業統合が実現すれば、米アメリカン航空を上回り、旅客輸送で世界最大の航空会社が誕生する。

旅客輸送世界最大へ

　関係者らによれば、両社はエミレーツによるエティハドの主要航空事業買収をめぐる予備協議を行っているという。エティハドはメンテナンス事業は維持すると見られる。ただ、交渉が成立しない可能性もある。

　アジアと西側諸国の間の長距離航空路線を運航するエミレーツとエティハドは、ハブ基地での旅客と貨物獲得でかねてライバル関係にある。ただ、規模ではエミレーツがエティハドを大きく上回る。国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）によれば、昨年の旅客輸送実績を示す旅客キロ数（旅客の輸送距離）で、エミレーツは米航空会社の「ビッグスリー」（アメリカン、デルタ、ユナイテッド）に次ぐ４位となった。

　エミレーツとエティハドの事業統合は簡単ではない。ハブ基地であるドバイとアブダビからの路線が重複しているからだ。ハブ基地の価値を最大限引き出すには、フライトを１カ所に集中させ、乗り継ぎを容易にし、より多くの路線を運航できるようにする必要がある。

　エミレーツのシェイク・アハメド・ビン・サイード・アルマクトゥーム会長とティム・クラーク社長はこれまで、エティハドとの事業統合をめぐる臆測に対して無関心を装ってきた。５月にシェイク・アハメド会長は、これまでに買収協議が行われたことはないとコメント。６月にはクラーク社長が、事業統合は株主次第だとし、短・中期的には何も起こらないとの見方を示している。

原油下落が追い打ち

　世界の原油埋蔵量の６％を保有するアブダビ首長国は原油価格の低下に適応するため、国有企業の統合・再編を進めてきた。アブダビ、ドバイ両首長国は競争力の向上を目指し、２０１３年にアルミニウム事業を統合。航空会社が合併すれば、こうした取り組みは一段と加速する。

　中東の航空会社として後発組のエティハドは、欧州を中心とした航空会社への出資・資本提携による「エクイティ・アライアンス」を編成。提携先がフィーダーとなってハブ空港のアブダビに旅客と貨物を送り込もうとする野心的なもくろみだったが、中核を成すドイツのエアベルリンとイタリアのアリタリアの経営破綻でアライアンス（提携）が頓挫し、エティハドは事業を縮小せざるをえない状況に追い込まれた。

　さらに、追い打ちをかけているのが、原油価格の下落で石油に依存する湾岸諸国の旅行者が減少していることだ。エティハドの経営は赤字が続き、１７年決算は損失額が１５億２０００万ドル（約１７１０億円）に上った。

　ＵＡＥのビジネスの中心はドバイだが、首都のあるアブダビが政治の中心となっている。事業統合に際しては、首長らの承認が必要となる。（ブルームバーグ　Ｌａｙａｎ　Ｏｄｅｈ、Ｄｉｎｅｓｈ　Ｎａｉｒ）

6570：とはずがたり：2018/09/22(土) 22:38:39
>>6568
それだと名鉄に全くメリットがありませんよね〜。
唯一のドル箱を失う上に，あおなみ線からJR名古屋駅経由で岐阜(大垣)や更に城北線経由で多治見・中津川方面にネットワーク拡げられたら目もあてられない。。

6571：チバＱ：2018/09/24(月) 21:35:29
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000015-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞地元同意、施設拡充、財源確保…24時間化には高いハードル
9/23(日) 14:00配信 河北新報
　仙台空港の運用時間延長を目指し宮城県が開催している住民対象の説明会は、延長手続きに必要な地元同意を得るための最初のステップに当たる。国は地元同意のほか、離着陸便の運航計画提出など複数の条件を課している。現行の14時間運用への移行には約10年を要しており、24時間化を見据えた延長実現までに越えるべきハードルは多い。

　空港の運用時間を延長するには国の了承を得る必要がある。仙台空港を管理する国土交通省東京航空局によると、地元自治体の同意は延長申請の必須要件。加えて就航路線、航空機の離着陸の時間や頻度など具体的な計画の提示が必要だ。

　延長に伴い航空機を誘導する管制、国際便に対応する出入国審査や税関、検疫など体制拡充、施設整備といった必要性が生じる。鉄道やバスなど2次交通の充実も欠かせず、財源確保を含め解決しなけらばならない課題は数多い。

　県によると、運用時間を11時間半から14時間に延長した際は1991年10月に名取、岩沼両市との協議を開始。97年3月に騒音対策などの要望や県の考えを示した文書を覚書として両市と交わした。実際は99年7月に13時間、2001年7月に14時間に移行した。

　地元との合意形成について村井嘉浩知事は「少し時間をかけながら話をしていく」との考えを示し、同意を得るまでに「数年はかかる」と見込んだ。ある県幹部は「（24時間化は）前回以上に時間がかかるのではないか」と話す。

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180923-00000014-khks-pol
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
9/23(日) 13:30配信 河北新報
＜仙台空港時間延長＞住民、深夜の離着陸騒音に懸念　宮城県の説明会一巡、地域振興の具体像求める声も
仙台空港の24時間化に理解を求めた県の地元説明会＝11日午後7時ごろ、名取市の名取が丘公民館
　仙台空港の運用時間延長を目指す宮城県が、名取、岩沼両市で開いた住民対象の説明会が一巡した。将来的な24時間化を見据える県に対し、住民からは深夜帯の騒音への懸念とともに、時間延長に伴う波及効果や地元振興策の具体像を求める声が相次いだ。

　名取市の名取が丘公民館で11日夜にあった説明会は住民側からの要請を受けて開かれた。集まった地元住民約30人に県は空港周辺で実施した騒音予測調査の結果を説明し、今後も対話を続ける考えを明らかにした。

　住民らが賛否に言及することはなかったが、「騒音が最重要の問題だ」との声は強く、深夜の離着陸に対する懸念が示された。「経済効果がなければ騒音だけを背負うことになる」と訴える住民もいた。

　県は8月末に名取、岩沼両市議会で24時間化の方針を正式表明後、31日〜9月11日に計5地区で説明会を開いた。名取が丘を除く名取市3地区、岩沼市1地区は非公開で開催。住民ら計約140人が出席し、関心の高さをうかがわせた。

　出席者らによると、質疑は騒音対策、経済波及効果と地元振興策に集中。住宅の防音工事などで国の補助対象となる騒音基準を全調査地点で下回ったとした騒音予測調査に関しては「地元の実感と異なる」など厳しい意見が出された。

　24時間化した場合の経済波及効果についても県内で年間1031億円とする試算結果を示したものの具体性に欠け、「具体的な地域振興策を示すべきだ」との声が上がった。県の考え方と住民側が望む説明には距離感があることが浮き彫りになった。

　5回を通じて強い反対論が出なかったとはいえ、ある出席者は「県の説明ぶりは相当神経を使っているように感じた。ただ、深夜の離着陸は地元に強いアレルギーがあるのも事実だ」と明かす。

　県はこの後、知事と両市長、仙台国際空港社長による4者協議会を設置。24時間化の前提として国が求めている地元合意の在り方のほか、騒音対策や地域振興策などを話し合う。

　説明に当たった県土木部の金子潤次長は「説明会はこれで終わりではない。今後も足を運び、地元要望に応えていきたい」と話す。

6572：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:18:56

https://this.kiji.is/411717952130319457?c=92619697908483575
2018/9/10 12:00　熊本日日新聞社
天草エアに〝向かい風〟　国交省は地域航空５社の統合も視野

天草エアラインが日本エアコミューターから借用して運航している代替機＝6月、天草市

　国土交通省が天草エアライン（天草市）を含む全国の地域航空会社５社で協業を促進させる抜本的な経営改善に乗り出した。人口減少による利用客減で経営環境が厳しさを増す中、合併や持ち株会社による経営統合の“大なた”も視野に入れる。天草エアは開業１９年目を迎え、大きな岐路に立っている。

　５社は天草エアのほか、北海道エアシステム、日本エアコミューター（鹿児島）、オリエンタルエアブリッジ（長崎）、ＡＮＡウイングス（東京）。いずれも離島やへき地を結ぶ地域路線を担う。

　■補助金経営

　国交省は、経営基盤の弱さや少数機材運営による高コスト構造など共通課題を挙げ、「国や自治体の補助金を前提とした経営」と厳しく指摘。２０１９年度政府予算の概算要求に、５社の協業効果調査費を含む５千万円を計上するなど、経営改善を促している。

　天草エアは８月中旬、大阪（伊丹）空港での管制トラブルで、男性機長と副操縦士を乗務停止にした。同社のパイロットは７人。この影響で計５日間１６便を欠航するほど、人員はぎりぎりまで切り詰めている。

　同社はもともと民間航空会社が「採算が合わない」と就航を見送り、県主導の第３セクターとして設立された。２０００年の開業後、所有するのは１機のみで、収支は苦戦が続く。１６年度は営業努力で過去最高の８億８千万円の売上高を達成したが、１億円余りの累積赤字を抱える。０７年度以降は、県と地元２市１町から毎年５千万〜３億５千万円の補助金を受けており、単独での赤字体質脱却は容易ではない。

　こうした現状を受け、国交省有識者会議は３月、同社を含む地域航空会社５社に、パイロットらの人員や機材の統一、運航・整備の共同化などを提案。「抜本的対策として一社化（合併）か持株会社による経営統合の形態を模索すべきだ」と指摘した。提言を受けた同省は本年度、５社に日本航空とＡＮＡホールディングスを加えた実務者協議を立ち上げ、協業議論を本格始動させた。

　■「命の翼」

　再編への圧力を強める国に対し、地元には慎重論が強い。「天草エアも経営改善に取り組み、一定の成果を出しているのだが」と困惑するのは筆頭株主でもある県交通政策課。天草エアでは６月から日本航空系列の日本エアコミューターから定期検査中に代替機を借用できるようになり、懸案だった長期運休の回避が実現した。同課の担当者は「観光や医療など経営上の数字だけで測れない貢献度も大きい」と話す。

　天草エアの副社長を兼ねる中村五木天草市長も「整備やパイロット養成での連携はあっても、経営統合は考えていない」と断言。背景には「経営統合すれば赤字路線として廃止される可能性が高い」との危機感がある。

　慢性的な医師不足に悩む同市にとって、福岡便を中心に年間延べ約６００人の医師を運んでいる同エアは「まさに命の翼だ」と中村市長。「今後も県や天草２市１町で協力し、独自運営を目指す」と強調する。（野方信助、嶋田昇平、中島忠道）

6573：チバＱ：2018/09/25(火) 21:08:37
https://www.asahi.com/articles/ASL9P4SM0L9POIPE012.html
名古屋・あおなみ線、中部空港まで延びる？　市が検討へ
関謙次2018年9月25日08時57分
　名古屋市は、あおなみ線（名古屋―金城ふ頭）を中部空港（愛知県常滑市）まで延伸できるか検討する組織を、来年度初めにも設置すると表明した。２０２７年のリニア中央新幹線開業に向けて中部空港のアクセスを強化する狙いがあり、県などにも検討に加わるよう働きかける。

　２１日の市議会本会議で、広沢一郎副市長が渡辺義郎氏（自民）の質問に答えた。河村たかし市長も「地域の産業力は絶対に落としたらいかん。空港へのアクセスをちゃんとしていくのはどえらい重要だ」と述べた。市は来年度に担当部署を新設し、あおなみ線を運行する「名古屋臨海高速鉄道」や、中部空港会社、県なども参加する協議会設立を目指す。名古屋市は名古屋臨海高速鉄道の筆頭株主。

　地元政財界では中部空港の第２滑走路建設への期待が高まっており、実現すればリニア中央新幹線とともに外国人観光客らの大幅増を見込む。現在、中部空港につながる鉄道は名鉄だけで、今後の需要増に対応できない可能性があるという。

　あおなみ線の延伸は、中部空港が開港する前の１９９０年代にも議論された。国や東海３県、名古屋市などによる検討組織が海底トンネルなどを検討したが、事業費が数百億円にのぼると見込まれることから、９７年の取りまとめで「（延伸は）整備に向けた検討を進める」として見送られた経緯がある。名古屋市の担当者は「まずは需要予測をし、採算性を見極めないといけない。あらゆる可能性を検討しなければいけない」としている。（関謙次）

6575：とはずがたり：2018/09/27(木) 12:16:07

関空連絡橋、復旧に数十億円「陸上の３?４倍」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180927-567-OYT1T50032.html
08:52読売新聞

　西日本高速道路の酒井和広社長は２６日、タンカーの衝突で損傷した関西空港連絡橋の道路部分の復旧費用が、数十億円にのぼるとの見通しを明らかにした。

　連絡橋は９月４日、台風２１号による強風で流されたタンカーが衝突して橋桁の一部が損傷し、道路や鉄道が一時不通となった。道路の一部と鉄道は復旧したが、新たに損傷部分の橋桁を造り直す必要があり、全面復旧は来年の大型連休前と見込まれている。

　２６日に開かれた定例の記者会見で、酒井社長は復旧費用が数十億円にのぼる理由について、「（陸上での橋桁設置に比べ）３倍から４倍かかる」と説明。タンカー側への損害賠償請求については、船長らの処分が審理される海難審判の結論を踏まえ、国などの関係機関と協議するとした。

6576：とはずがたり：2018/09/28(金) 16:23:12
ウオッチ2019氏は昼前に無事離陸出来たようだ

https://twitter.com/electionshow17/status/1045501348689530883
2019 政治決戦ウオッチ
?@electionshow17

#沖縄県知事選

さらば沖縄！

吉報を東京で待つ

19:32 - 2018年9月27日

想定外　那覇空港はすでに261便欠航　台風24号の横風、3万人以上に影響
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/321569
2018年9月28日 14:24
與那覇 里子（よなは さとこ）
首都大学東京大学院2年／沖縄タイムス社　デジタル部記者
１９８２年那覇市生まれ。千葉大学教育学部卒業。２００７年沖縄タイムス社入社、こども新聞「ワラビー」担当、社会部を経てデジタル部。

　大型で非常に強い台風２４号が沖縄に接近していることに伴い、各航空会社は２８日正午現在、那覇発着便を中心に欠航を決めている。那覇発着便は少なくとも２６１便が欠航し、約３万１５００人に影響が出ている。

　沖縄本島地方は２８日正午現在、暴風域に入っていないものの、欠航が相次いでいる理由について、日本航空（ＪＡＬ）の担当者は「今回は、東風のため、那覇空港では横風が吹いている。飛行機は、横風に弱い。陸地から吹く東風は、ビルなどの影響で風が乱れ、離着陸しにくい状況になってしまう。今回は台風も大きく、早めに判断している」と説明した。

　２９日は、全日空（ＡＮＡ）で全便、ＪＡＬは同日午後３時まで、スカイマーク（ＳＫＹ）は昼前までの便が欠航する予定。各社、今後の進路によって欠航を判断し、決まり次第、公式ホームページにアップする。

　沖縄タイムスが取材し、正午までに分かっている各社の欠航状況は、次の通り。

　ＡＮＡで１０３便（乗客計１万６８００人）

　ＪＡＬで１２便（３９９５人）

　日本エアコミューター（ＪＡＣ）で２便（７８人）

　日本トランスオーシャン航空（ＪＴＡ）で５６便（５１７９人）

　琉球エアーコミューター（ＲＡＣ）で４３便（１０２１人）

　ＳＫＹで２２便（３０００人）

　ソラシドエアで１８便（１５００人）

6578：とはずがたり：2018/09/29(土) 17:54:09
>座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。
ニーズやん。

ニーズか、わがままか？ 中国の航空会社が新種の航空券発売
http://www.afpbb.com/articles/-/3186039?cx_part=outbrain
2018年8月16日 12:04　発信地：中国 [ 中国 中国・台湾 ]
中新社

【8月16日 CNS】中国・雲南（Yunnan）の祥鵬航空（Lucky Air）は近ごろ、「一人多席」という新種の航空券の販売を開始した。「一人多席」とは、通常通り飛行機の座席の切符を買うほかに、1席以上を同一人物が追加で購入することができ、他の乗客はそれらの座席に座ってはならない、というものだ。

■必要性か？富の誇示か？ ネットユーザーは議論沸騰

　このニュースはあっという間にネットで広まり、議論が沸いている。暇な時期であれば、空席率の改善ができ、飛行コストを低減できる。一部の乗客にとっては需要があるという。

「太った人間にとってはまさにニーズありだ」「一人で3席買えば、寝ていける」などとする好意的な声がある一方、「金があるのなら初めからファーストクラスを買えばよい。資源の浪費だ。金があるからといってわがままは許されない」「追加の席を購入すればプライベート空間を享受できるというが、何席分買ったらいいのか？1列全部か？」などの疑問や批判的な声もあった。

■航空会社の公式回答「乗客の通常の切符購入に影響ない」

　ネットユーザーの「資源の浪費」との指摘に対し、祥鵬航空は、「追加の席の購入は乗客の通常の切符購入の妨げにはならず、価格はエコノミークラスの定価の20%でしかない」と回答した。

　同航空の関係者は、同一人物が追加の席を購入する「一人多席」の切符を販売した背景には、より広く快適で静かな空間を求める乗客や、大切な持ち物を所持する乗客で荷物棚に入れたくないと考える人もいる。こうした需要に応えるため販売を開始したという。

　客が「一人多席」の切符を購入する際には、国内線フライトの場合、追加席では中国の航空券を購入する際に上乗せされる民間航空発展基金は支払う必要はなく、燃油付加費を負担すればよい。国際線も、国際線航空券の燃油付加費を支払うだけで済む。

　現在、国内線の座席利用率は100%に達しておらず、「一人多席」の切符は、空席を活用しながら収入も増やすことができる。一方では、一人で何席分も購入すれば、本人は気分が良いだろうが、他の乗客が正規のルートで航空券を購入する上での妨げになるのではないかという疑問は残る。

　同航空会社の市場責任者によると、一人多席制度を利用した追加の席の購入は、時間と座席利用率の影響を受けるので、他の乗客が航空券を購入する妨げにはならないとしている。

　座席利用率に基づいて設定されるため、離陸する72時間前にならないと発売を開始できず、離陸の24?72時間前の座席利用率が70%以下であることが販売の条件だとしている。例えば、春節期間中など離陸24?72時間前の座席利用率が70%を上回っている場合、「一人多席」用の追加の席を販売することはできない。

■専門家「他人の利益を阻害しない状況ならば賛成」

　業界内の専門家は、航空会社が「一人多席」用の席を追加で販売することにより、有休資源を掘り起こすことができるだけでなく、多くの旅客の異なる需要を満たせるとしている。

　中国民航管理幹部学院の鄒建軍（Zou Jianjun）教授は、「空いた座席を販売することは航空会社に収益をもたらし、他人の利益の足を引っ張ることもなく、消費者に多くの選択肢を提供するので、素晴らしいアイデアだ」と語る。(c)CNS/JCM/AFPBB News

6579：　チバQ：2018/09/29(土) 23:03:34
>>6578
エアアジアですでに類似の制度があったような

6580：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:19
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181016-diamond-bus_all
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
LCC国内線大拡張の裏で「JAL対ANAの代理戦争」が勃発
写真：ダイヤモンド・オンライン
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化した。それを踏まえて、週刊ダイヤモンド編集部では10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。長らく戦いは「新幹線vsJAL/ANA」の構図だった。そこに近年LCC（ローコストキャリア）が参入。戦いの構図は複雑化している。今回、LCCを含めた各陣営の戦いをレポートした記事を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　欧米や東南アジアに比べて 日本のLCCは成長余地が大きい

　「拡張率」は200％──。2012年のＬＣＣ就航当初と現在の国内線数を比べると、目を見張る結果が出た。

　ジェットスター・ジャパン（ＪＪＰ）と東西の双璧を成すのが、大阪を拠点に急拡大するピーチ・アビエーションである。

　「日本海の海鮮と銘酒を楽しむ最強グルメ旅！」。キャッチーな触れ込みとともに3月、関西国際空港〜新潟路線が新規就航した。ピーチはターゲットを若い女性に定めて、ＳＮＳのインフルエンサーを駆使したマーケティングで客をつかんできた。

　大阪女子は新潟へ行きたくても、何しろ不便だった。新幹線なら東京を経由し4〜5時間、運賃は2万円以上かかる。それがピーチだと1時間10分、運賃は4190円〜で、JAL/ANAの3分の1以下だ。すぐに人気路線となり、搭乗率は85％を記録する。

　ピーチのコンセプトはずばり「空飛ぶ電車」。180人乗り中型機を使って、新幹線やJAL/ANAに価格破壊を仕掛けている。

　利用者アンケートでは、ＬＣＣを利用したことがある人は20％強（国内線）にとどまった。乗った理由は運賃が安いから。航空自由化が早かった欧米や東南アジアでＬＣＣシェア（国内線）が30〜50％もあるのを踏まえると、日本でＬＣＣの成長余地は大きい。

　その収益構造をざっくり解説すると、1便180万円の収入に対して運航費用は160万円程度。20万円の利益を捻出するために、無駄を徹底的に省く。搭乗率への執念は、席ががら空きでも走る新幹線の比ではない。ＬＣＣでは搭乗率90％はザラで、80％を切る路線は撤退も辞さない。

　そんなＬＣＣが勃興する以前は、新幹線対JAL/ANAが東京〜大阪で50年余りにわたる攻守戦を繰り広げてきた。多頻度・大量輸送の東海道新幹線に飛行機は追い込まれ、新幹線対飛行機の旅客数シェアは86対14と大幅に減った。

　とはいえ、これは単なる飛行機の負け戦ではない。JAL/ANAは、規模拡大は国際線にシフトし、国内線では規模より収益性を選んだのだ。マイルやラウンジの強みを生かしてビジネスマンを確保した結果、東京〜大阪は常に高稼働率のドル箱路線である。

　これに続く動きが15年の北陸新幹線開業だ。飛行機の牙城だった東京〜北陸を新幹線が切り崩しにかかった。「トンネルだらけで携帯がぶちぶち切れる」とビジネスマンに不評な点があるものの、下馬評通り飛行機から客を奪った。

　このときJAL/ANAの打った手が、減便や機材の小型化だ。撤退ではなく、いったん身を縮めるのは、実はこの先にビッグチャンスが控えているからだ。

　20年の羽田空港の国際線発着枠拡大である。訪日外国人客を羽田経由で北陸へ運び、新幹線を攻め返すチャンスを狙っているのだ。

6581：チバＱ：2018/10/02(火) 18:44:32
　翻ってＬＣＣは今後どこまで成長できるのか。こちらもビッグイベントを迎える。

　20年にピーチと、ＬＣＣ3位のバニラ・エアが統合するのだ。両社の路線や機材、人員を合算するとＪＪＰを上回り、首位に躍り出る。成田国際空港拠点のバニラがピーチになることで、西のピーチが東のＪＪＰに挑戦状を突き付けることになる。

　意味するところはJAL/ANAの代理戦争である。ＪＡＬが出資するＪＪＰ、対してＡＮＡ資本同士で統合するピーチとバニラ。新生ピーチは売上高1500億円、営業利益率10％を目指す。対抗軸のＪＪＰも勢いを増すのは明白だ。

　他方、この代理戦争はJAL/ANAが新幹線に仕掛ける「新時代の戦い方」とも言い換えられる。ＪＡＬは破綻を機に国内線供給量を28％減らしたまま、再開した路線は数えるほどしかない。一方の新幹線は幾つか延伸が進むものの、距離やインパクトで見れば頭打ちである（下図参照）。路線の新規開拓を担うのはまさしくゲームチェンジャーのＬＣＣなのである。

●　北海道エリアでは両者がタッグを組み 協調路線を模索

　象徴的な出来事が起き始めている。ＪＡＬ単独路線だった東京〜奄美大島に14年、バニラが格安運賃で就航したことで離島人気に火が付いた。年間10万人を運び、地元に42億円の経済効果をもたらすこの現象は「バニラ効果」と称され、ＬＣＣが地方を活性化する手本になった。

　ピーチは8月、関空〜釧路を開設した。北海道の東エリアにＬＣＣが飛ぶのは初めてのことだ。今後、道内路線も開設する方針だ。本来はＪＲ北海道が主導すべき道内周遊による活性化を、ＬＣＣが担う日も近い。

　経営再建中のＪＲ北海道が16年に開業した北海道新幹線は、どんな変化を生んだのだろうか。

　結論は、新幹線が飛行機の客を奪うことなく「函館や新千歳への需要が高まり、JAL/ANAもＬＣＣの客も増えた」（ＡＮＡ幹部）。ＪＲが函館を熱心に宣伝したことで観光需要の底上げになったからだ。この効果は30年、北海道新幹線が札幌まで延伸した際にも「期待できるだろう」（同）。

　他方で、新幹線の延伸は「ホテルの働き手不足を解消する」と期待がかかる。パウダースノーで人気のニセコは札幌から車で2時間半かかるが、ニセコの玄関口である倶知安駅が新幹線の停車駅となり、札幌〜倶知安が約20分と劇的に近くなる。飛行機で道外から人を運び、新幹線で地元の雇用を活性化できるかもしれないのだ。

　新幹線と飛行機が激戦区では競争し、タッグを組めるところでは協調する。競争と協調を組み合わせたこの新しい取り組みは、観光立国に向けた試金石となるだろう。

　（週刊ダイヤモンド編集部）

週刊ダイヤモンド編集部

6582：チバＱ：2018/10/03(水) 00:39:42
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181002-00181014-diamond-bus_all
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
10/2(火) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
JAL初挑戦のエアバス機、新モデル「A350」導入プロジェクトの全貌
ＪＡＬがエアバス機の運用に「初挑戦」する　©AIRBUS
　週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機　十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。今回、日本航空（ＪＡＬ）がボーイング777の後継機として、2019年に最大56機を導入する新モデル「エアバスA350」について、紙幅の関係で載せきれなかった機内仕様、運航、整備部門に関する情報を加えた拡大版を、ダイヤモンド・オンラインで特別公開する。

●　早ければ来年夏にお目見え 洗練された一歩先を行く高品質

　「座席シートを中心とした最終チェックに入りました」と明かすのは、商品・サービス企画本部開発部空港サービス・客室仕様グループの藤島浩一郎グループ長だ。

　ＪＡＬは破綻以降、新規路線展開などの大型投資に制限がかかった。代わりに力を注いできたのが飛行機の内装やサービスを良くして既存路線の顧客を増やすことだった。藤島氏は長年、空港ラウンジや航空機客室の仕様を手掛けてきた中で、今回のＡ350は「これまでのノウハウを結集した総仕上げになる」と語る。導入の事業計画がスタートしてから足かけ4年、実質開発は約3年、このプロジェクトに携わっている。

　ＪＡＬはＡ350に関して既に、標準型の「Ａ350－900」（座席数は325席、メーカー標準）を18機、長胴型の「Ａ350－1000」（同様に366席）を13機、発注済み。900型を国内線で2019年度中、本誌の取材では早ければ夏ごろに就航する見込みだ。

　B777の置き換えなので、東京〜那覇、福岡、大阪、札幌など乗客の多い路線を飛ぶことになる。一方の1000型の就航時期については未定だが、こちらは東京〜ニューヨークなど主要な長距離国際線を飛ぶ予定だ。

　ＪＡＬの国内線機内は2014年から「ＳＫＹ　ＮＥＸＴ（スカイネクスト）」ブランドで展開されてきた。「ひとつ先のスタンダード」をコンセプトに、「洗練された高品質」を目指した仕様に改善を重ねてきた。その代表例が黒の本革シートで、足元の広さと、見た目の高級感や座り心地を両立させ、好評を得ている。

　Ａ350でもそうした基本思想は変えないものの、「デザインフィーリングはかなり変えている」（藤島氏）。単純に既存機種の継続ではなく、見た目のデザインを刷新することで、機能性とデザイン性の新たな両立に向けて試行錯誤しているという。

　中でも熱が入るのは、やはり、顧客満足度を左右するシートだ。ＪＡＬの構想をベンダーに伝え、それぞれのクラスごとに、ベンダーを選定したのは3年前。以降、何度も膝詰めで議論を交わし、細かな点を具現化していく。

　この過程ではコストを計算する調達部、実際の乗務を担当する客室部、修繕を行う技術部も議論に同席する。例えば客室乗務員が頭上の荷物入れに荷物を収納する際、椅子（の脇部分）に足を乗せて上がる場合もある。その時、パンプスで乗って滑らないか、安全に任務を行えるかは重大なポイントだ。

　また、技術部は、「1秒でも早く修理するためには、どのような構造だと修理しやすいか」の観点で要望を伝える。このように担当領域が異なるスタッフが異なる目線で意見を言うことで、より良い物に仕上げていくという。

　ところで、今のＪＡＬ国内線機材は、個人用の液晶シートモニターや充電コンセントが付いていない。競合のＡＮＡはこれらを完備した新型機（エアバスＡ321neo）の国内線導入が進んでおり、この遅れに対して「大きな課題と捉えている」（藤島氏）。ＪＡＬは機内Ｗｉ－Ｆｉの無料化でＡＮＡに先行したが、一方で個人用シートモニターのニーズも根強いと認識し、Ａ350での導入を検討している。

6583：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:08
●　エアバスとボーイングの違いは 操縦桿とサイドスティック

　運航準備のカウントダウンも始まっている。運行本部運航技術部試験飛行室の仲本大介737‐800調査役機長は通常乗務の傍ら、Ａ350の運航マニュアル作成に携わる。メーカーマニュアルは欧州基準なので、全て日本基準にカスタマイズしていくのだ。

　例えば、最もわかりやすい項目を挙げると、気圧計を変えるタイミング。日本基準では高度1万4000フィート、ちょうど富士山の高さで変える。ところが、欧州基準だと同2000フィートとなり、全く違う（ちなみに米国基準だと同1万8000フィートでマッキンレー山の高さ）。高度計の調整を確実に行わなければ、言わずもがな、重大事故につながる。

　他には、ドア開閉に関する手順も違う。日本基準では、航空機が滑走路上で完全に停止してから脱出口を切り離す。概して日本基準のほうが世界各国に比べて、より厳重な基準だ。

　こうした運航マニュアルは数千ページもあるという。そのうち仲本氏の担当項目はパイロットが直接操作する部分で、それだけでも1000を超える。それら全てを一語一句、齟齬がないよう丹念に洗い出し、変更点が見つかればチームで共有し、どのように変えるべきか議論する。そしてエアバスや航空局に隅々まで確認し、変更する作業を繰り返す。

　仲本氏は月に10日間、B737のフライトをこなして、7日〜8日の地上業務のあいだにマニュアル作成に携わる。2年半前から携わるこの任務も8合目を迎えた。先輩や同僚からは「ボーイングとどこが違うの？」とよく聞かれる。ＪＡＬのパイロットは皆、初めてのエアバスに興味津々なのだ。

　最も大きな違いは、ボーイング機は操縦桿があるがエアバス機にはなく、サイドスティックが操縦席の脇にあるのが特徴だ。仲本氏も初めてA350のコックピットに入った時、「（操縦桿がないので）目の前が広いなあと思った」。

　加えて航空業界ではよく、「エアバスのほうがボーイングよりも電子化・自動化されている」といわれる。これについては「メーカーの違いというよりも、世代の違いなのでは。古いボーイング機と、新しいエアバス機では、諸々の部分で違うのは当たり前。とはいえ操作の核心部分は一緒で、（自動化により）パイロットを置き去りにするような飛行機ではない」という。

　マニュアルが仕上がればいよいよ訓練が始まる。Ａ350の乗務を担当するかどうかは“人事異動扱い”なので直前までわからないが、仲本氏は「我が子のように愛着があるので、乗務してみたい」と笑顔で語る。

6584：チバＱ：2018/10/03(水) 00:40:29
●　整備士はホテルに戻ったら 「手作りコックピット」で復習

　安全運航を支える整備部門では昨年秋から本格的にプロジェクトが動き出した。整備とひとくちにいっても、さまざまな担当領域がある。例えば機体から降ろした部品の整備は、自社でやるのか、メーカーでやるのか、あるいはサードパーティに出すのかなど、どういった部品整備体制を構築するかは非常に重要だ。合わせて主要空港における全体整備体制の構築も進めている。

　加えてＪＡＬが今、力を入れるのが「整備のＩＴ化」だ。実は航空現場はアナログな面が多く、いまだ紙のマニュアルを多用している。ＪＡＬの整備部門は数年前からタブレット端末を導入して電子化を進めてきたが、A350の導入で、より加速させる。

　なぜならA350のマニュアルは「紙」での用意はなく、最初から電子版しかない。整備部門でも運航部門と同様、エアバスのマニュアルをＪＡＬ版にカスタマイズしていくが、エアバスが開発した「ハイパーリンク」という最新機能を活用することで、作業の効率化と確実性を高めようと、準備を進めている。

　マニュアル作成や体制構築に先立って、昨年5月から始めているのが整備士の国家資格取得に向けた養成だ。とはいえ実機がまだ日本にないので、仏トゥールーズのエアバス本社に多い時で1回10名、総勢約100名が交代で出向き、学んでいる。

　現地では座学の他に実機と、シミュレーターを使って訓練する。しかし実機やシミュレーターを使える時間は限られている。そこでＪＡＬの整備士たちは長期滞在するホテルの部屋に、ポスターを板に張り付けた「コックピット」を手作りして設置。ホテルに戻って夕食を取った後、自習に励んでいるという。

　各部門の総力を結集して飛ばすＡ350。「最高の飛行機に仕上げて、お客様に喜んでいただきたい」（植木義晴会長）。内外の期待を一身に背負い、ＪＡＬの新しいフラッグシップとなって登場する日は近い。

週刊ダイヤモンド編集部

6585：チバＱ：2018/10/04(木) 09:18:50
https://www.sankei.com/west/news/181004/wst1810040006-n1.html
2018.10.4 08:03

関空、想定外だった「浸水・橋破損」　訪日客回復へ官民フル回転
　台風２１号の影響で関西国際空港の滑走路やターミナルビルが浸水し、利用者ら７８００人が孤立した被害から４日で１カ月。空港機能はほぼ回復し、観光客や、貨物便を利用する企業を関空に呼び戻す取り組みが続いている。運営会社の関西エアポートは被害を検証して対策をまとめ、災害時の事業継続計画（ＢＣＰ）を立て直す方針だ。

　■浸水対策「甘かった」

　３日に記者会見した関西エアの山谷佳之社長は、浸水対策が「甘かった」と述べ、浸水と連絡橋の破損が重なったのは想定外だったと強調した。浸水については、同社が平成２８年４月に関空の運営を引き継いだ際、地下に水が入りにくくする対策が整っていると伝えられたという。浸水と連絡橋損傷の複合的な被害に対応する社内規定は「なかった」と明らかにした。

　被害の大きかった第１ターミナルは９月２１日に全面再開。ただ、手荷物搬送システムなど一部設備はまだ回復していない。

　■検証、１０月下旬めど

　旅客便数はほぼ通常通りに戻り、利用者数も前年並みに回復したが、山谷社長は「４、５月は前年の１１０％でスタートした」と指摘し、増加ペースを取り戻したいとの考えを示した。

　一方、浸水を招いた護岸の状況を調査・分析する関西エアのプロジェクト・チームは、３日に初開催された有識者による第三者委員会から助言を受けた。ほかに、浸水した地下施設、利用者への情報発信など緊急対応体制についてもそれぞれプロジェクト・チームで検証。１０月下旬をめどに中間報告をまとめる。

　■ツアー予約は前年の８割

　台風２１号による被害で閉鎖された関西国際空港では一時、訪日外国人客（インバウンド）の入国が完全にストップしたが、現在は着実に回復しつつある。ただ、インバウンド数はこれまで前年を大きく上回って推移してきただけに、増加ペースを取り戻すため、誘客キャンペーンや風評被害払拭などの取り組みが続いている。

　インバウンド向け旅行会社「フリープラス」（大阪市北区）によると、１０月のツアー予約人数は前年同月比で約８割。９月の台風直後にキャンセルが相次いだことが響いている。ただ１１月以降は前年と同水準以上に戻る見通しという。影響が長期化する懸念もあっただけに、小西宏明取締役は「空港復活の効果が大きい」と安堵している。

　大阪入国管理局関西空港支局によると、関空が全面再開した９月２１日に同空港から入国した外国人は前年比１％増の２万９７１人まで回復。その後も台風２４号上陸の３０日を除き、大きな落ち込みはないという。

　■無料パス配布も

　訪日客を取り戻す官民の取り組みも進んだ。

　大阪観光局は、台風２１号上陸直後の９月６日、主要観光施設への入場が無料・割引になる大阪周遊パス（１枚３３００円）の無料配布を始めた。１８００万円の負担を即決した溝畑宏局長は「すぐに手を打つことが重要だった」と振り返る。政府も９月２１日、観光業界とともに１３３の観光振興策を開始した。

　ただ、影響が払拭されたわけではない。台湾では、関空連絡橋にタンカーが衝突した映像の衝撃が大きかったといい、フリープラスでは台湾からのツアー数が１０月前半は前年から半減。大阪観光局は９月２１日、台湾でアイドルグループ「関ジャニ∞」と記者会見して関西訪問を呼びかけたが、まだ時間がかかりそうだ。（阿部佐知子、黒川信雄）

6586：とはずがたり：2018/10/04(木) 14:09:13
地位協定改廃マターなんちゃうの？

またこれで沖縄差し措いて横田返せとか政府がいいだしたら沖縄独立宣言するど

羽田空港 新飛行ルート 日米の調整難航で運用できないおそれ
2018年10月4日 4時42分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20181004/k10011657451000.html

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、羽田空港の国際便の発着便を増やすための新たな飛行ルートをめぐって、日本とアメリカの間の調整が難航し、運用できないおそれが生じていることがわかりました。政府内からは、外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

東京オリンピック・パラリンピックに向けて、政府は、羽田空港の国際線の発着便を大幅に増やそうと、先に東京都心の上空を通過する新たな飛行ルートを2020年までに設ける方針を決め、関係自治体などを対象に説明会を開くなどして理解を求めています。

一方、この新たな飛行ルートは、在日アメリカ軍横田基地が航空管制を行う空域を一時的に通過することから、政府は、羽田空港を発着する航空機の上空通過を認めるとともに、航空管制も日本側が行うことを前提に、アメリカ側と調整を続けてきました。

しかし、アメリカ側が、ことし夏ごろになって、上空通過も日本側が航空管制を行うことも認められないという意向を伝えてきたため、飛行ルートが運用できないおそれが生じていることが政府関係者の話でわかりました。

このため政府は、危機感を強めアメリカ側との協議を続けていますが、事態打開の見通しはたっておらず、政府内からは、安倍政権が掲げる外国人旅行者を2020年までに4000万人にするという目標に影響が及ぶことを懸念する声も出ています。

6587：とはずがたり：2018/10/04(木) 16:22:21
必要な空域ってどんくらいの広さだよ？

国際線増便する羽田新ルート、米側合意得られず
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/politics/20181004-567-OYT1T50072.html
11:45読売新聞

　羽田空港発着の国際線を増便するため、東京都心上空を飛行させる新ルートを巡り、米軍横田基地が管制権を持つ空域を一時的に通過することについて米国側の合意を得られていないことがわかった。政府は、東京五輪・パラリンピックが開かれる２０２０年までに新ルートの運用を始める方針だが、遅れも懸念されている。

　新ルートを通る航空機は、横田基地が管制権を持つ「横田空域」を数分間だけ飛行することになる。関係者によると、政府は、横田空域の通過やその間の航空管制を日本側が担うことを米国側に要望していたが、合意を得られず、現在も交渉が続けられているという。

　国土交通省によると、新ルートの導入で、羽田空港の国際線の年間発着回数（昼間時間帯）は、現在の６万回から９・９万回に増やせる見込み。東京五輪などに向けて訪日外国人客の増加が見込まれているが、新ルートの導入が遅れれば、航空需要に追いつかなくなる恐れもある。

6589：とはずがたり：2018/10/11(木) 20:24:46
エールフランス、皇居上空を低空飛行　国「異例の事態」
https://www.asahi.com/articles/ASLBC46K1LBCUTIL011.html
贄川俊2018年10月11日16時33分

　羽田発パリ行きのエールフランス２９３便（ボーイング７７７）が８日深夜、離陸直後に通常ルートを外れて皇居上空など東京都心を低空飛行していたことが１１日わかった。羽田発の航空機は都心の騒音被害を避けるため、離陸直後に旋回して東京湾上空を飛行するのがルール。国土交通省は異例の事態として、同社に説明を求めている。

　国が定める規則では、羽田を離陸して北上する際は約７・４キロ以内に右旋回しなければならない。だが国交省によると、同便は８日午後１１時１３分ごろに羽田空港のＣ滑走路を北向きに離陸後、そのまま北上し、同１４分に品川駅上空を通過した後に東に旋回した。同１５分に皇居上空を通過し、同１６分に江戸川区の荒川上空を通って東京湾に出た。国交省に騒音の苦情は寄せられていないという。（贄川俊）

6590：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:00
ベドジェット
ビスタラ
ハワイアン
アエロメヒコ
アエロフロート
中国東方
ガルーダ

https://toyokeizai.net/articles/-/243024
ALが｢矢継ぎ早｣海外提携に踏み込んだ背景
ハワイ､中国､東南アジア…空白地帯を埋める
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中川 雅博 : 東洋経済 記者
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2018/10/15 6:00

日本航空（JAL）が、全日本空輸（ANA）の“仲間”を囲い込みにかかった。

JALは今年9月、ガルーダ・インドネシア航空との包括的業務提携に合意した。10月末から、日本とインドネシアを結ぶ路線や、日本を発着するJALの北米路線でコードシェア（共同運航）を始める。

JALが今力を入れるのが、日本を経由して東南アジア─北米間を移動する航空需要の開拓だ。日本人や訪日客の利用だけでは、成長は頭打ちになる。東南アジア─北米路線は距離が長いため直行便が少なく、日本、特に成田空港が経由地として地理的に優位だ。

ガルーダは現在ANAとコードシェアを行っているが、今後提携を解消する見込み。ガルーダ側が要望していた日本発着の北米路線でのコードシェアが実現しなかったためとみられる。その条件を受け入れたのが、JALだった。

JALとANAは東南アジアで格差
東南アジアと北米を結ぶ需要は、ライバルのANAも戦略の中心に据えてきた。自社便の拡充のほか、ANAが属する航空連合「スターアライアンス」の加盟社と提携。さらにガルーダや、もともとJALが組んでいたベトナム航空など連合外の会社にも提携を広げた。こうしてANAの東南アジア路線は21路線、提携先は5社まで広がった。


JALが今年9月に提携することを発表したガルーダ・インドネシア航空。羽田―ジャカルタ、成田―バリなどの路線を展開する（撮影：尾形文繁）
一方、2010年に経営破綻したJALは公的資金を注入され、ANAとの競争環境是正のため、2017年3月末まで新規路線就航や投資が制限された。東南アジアでは18路線あるが、提携先は同じ航空連合「ワンワールド」に属するマレーシア航空1社にとどまっていた。

制限期間が終わり、JALがようやく反撃に乗り出したわけだ。2017年7月、ベトナム最大のLCC（格安航空会社）ベトジェットを皮切りに、この1年超で海外7社との提携を発表。異例のスピードで“仲間づくり”を加速している。

今年4月に就任した赤坂祐二社長は、「収益性をきちんと確保することが最重要。そのうえで路線網を広げる方法として、他社との提携を進める」と話す。「パイロットなどのリソースを考えれば、自社便ばかりを増やすのは得策じゃない」（国際提携を担当する大島秀樹執行役員）。


JALが所属する航空連合「ワンワールド」は他の連合に比べて加盟社数が少ない（撮影：尾形文繁）
今般提携した各社に共通するのが、ワンワールド加盟社ではないということだ。ワンワールドは、世界に三つあるアライアンスの中で加盟社数が13社と最も少ない。「スカイチーム」は20社、スターアライアンスは最多の28社だ。ただ「ワンワールドはアライアンス外の会社と提携することに対しての“縛り”が強くない」（大島氏）ことが、提携を拡大できる一つの理由になっている。

6591：チバＱ：2018/10/15(月) 17:55:19
「共同事業」という深い提携の形
さらに、ハワイアン航空、アエロフロート・ロシア航空、中国東方航空、ガルーダの4社とは今後、通常のコードシェアの枠組みを超えた共同事業（ジョイントベンチャー〈JV〉）に踏み込む。


JALはアエロフロート・ロシア航空と共同事業（JV）に踏み込む。現在は同じロシアのS7航空とも提携しているが、アエロフロートとはモスクワの拠点空港が異なる（撮影：尾形文繁）
JVは各国競争当局の独占禁止法適用除外（ATI）の認可を受けたうえで、対象となる路線の収入分配やダイヤ調整、共同運賃の設定などを可能とするもの。“路線限定の経営統合”といったところだ。

通常のコードシェアの仕組みでは、提携する航空会社から一定数の座席を買い、それを自社の販売網で売る。だがJVではそうした区別がない。

JALは米国路線で米アメリカン航空とJVを展開している。たとえばJALが自社便の座席を売っても、アメリカンの座席を売っても、等しく自社の収入となる。自社便を拡大するよりもリスクを抑えられ、一定規模の収入も確保できる。前出の大島氏は、「アメリカンとのJVにより、米国の大企業から法人契約を取れるようになった。逆もまたしかり」と満足げだ。

すでにハワイアン、中国東方とはATIを申請済みだ。長年JALが牙城としてきたハワイ路線では、来春ANAが超大型機エアバス「A380」型機を導入する。JALは来年にも始まるハワイアンとのJVで対抗する考えだ。「われわれのJVが認められれば、健全な競争を促せると当局には伝えている」（ハワイアンのテオ・パナジオトゥリアス上級副社長）。


JALはハワイアン航空とのJVを進めることで、ANAの「A380」就航に対抗する（写真：ハワイアン航空）
また、中国東方とは長らくコードシェアを実施してきたが、JVにまで踏み込み、巨大市場の中国での存在感向上をもくろむ。

むろん、確実に集客が見込める路線であれば、自社便のほうが有利だ。利益は“丸取り”できるし、提携相手とサービス水準を合わせるといった手間暇もない。JVは相手との信頼関係が必須で、自社の事情だけでは動けない側面がある。

自社便に関して大島氏は、「需要次第で現状の路線の増便はあるだろう。ただ（現在路線を敷く）米サンディエゴやボストンのような中規模以下の都市で、新規地点に就航するのは現実的ではない」と話す。

ANAは自社便を拡大
一方、ANAは自社便の拡大に意欲的だ。2020年には羽田空港の国際線発着枠が1日50便拡大する。その活用はもちろん、2019年には成田でも国際線の便数を増やす計画を掲げる。


当記事は｢週刊東洋経済｣10月20日号 ＜10月15日発売＞からの転載記事です
JPモルガン証券の姫野良太アナリストは、「航空市場が伸び続けるのであれば自社便が有効だが、固定費の大きいビジネスのため、まさかの時に備えるなら、JALのほうが得策ということになる」と見る。羽田枠の獲得においても、JVを展開していれば提携先の枠も活用できる算段がある。

「フェイス・トゥ・フェイスの協議がモットー。今後はアジア地域で提携パートナーを増やしていく」（大島氏）。新たな仲間たちと絆を深められるか。JALの将来が懸かっていると言っても過言ではない。

日本航空の会社概要 は「四季報オンライン」で

6593：チバＱ：2018/10/16(火) 02:05:34
https://mainichi.jp/articles/20181014/k00/00m/020/016000c
地元自治体
関西空港「海底トンネル構想」推進へ　
毎日新聞2018年10月13日 17時45分(最終更新 10月13日 18時58分)
　関西国際空港と対岸を海底トンネルで結ぶ「第２のルート」整備計画が日の目を見るかもしれない。９月の台風の影響で連絡橋が破損し、利用客らが一時孤立。周辺自治体はこの事態を懸念し、３０年以上前から整備を求めてきた。巨額の資金がネックで計画は動かなかったが、懸念が現実になり、リスク管理や関西経済への側面からも首長らは来月、国土交通省や総務省に構想推進を直談判する。

　海上に人工島を造成し１９９４年に開港した関空。計画段階では、対岸の大阪府泉佐野市、泉南市、田尻町が連絡橋の候補地だった。大阪府は「複数ルートの整備が必要」としつつも、大阪市中心部により近い泉佐野市と関空島北部をつなぐ「北ルート」が選ばれ、自動車と鉄道用の連絡橋が建設された。

　一方、候補地から外れた泉南市は、災害やテロ行為でアクセスが絶たれるリスクを回避すべきだとして、島南部と市を結ぶ「南ルート」整備を主張。８６年から国や府などへの要望活動を始めた。

　２０００年には府南部や和歌山県の市町とともに「関西国際空港連絡南ルート等早期実現期成会」を設立。現在は８市２町が参加、毎年関係省庁や国会議員に陳情しているが具体的な協議に入ったことはないという。

　南ルートが「検討課題」として宙に浮く中、先月４日の台風２１号では連絡橋にタンカーが衝突し、道路と鉄道が通行止めとなった。利用客や職員ら約８０００人が一時空港島内に閉じ込められ、自動車道の全面再開は、来年春の見通しだ。

　関空は０７年に２本目のＢ滑走路が供用されて以降、格安航空会社（ＬＣＣ）の需要が高まり、昨年度は過去最多となる約２８８０万人の旅客が利用した。期成会の事務局を務める泉南市の竹中勇人市長は「関空はインバウンド（訪日外国人）が増え続け、昔とは状況が異なる。世界的に注目される空港となった以上、今回のような事態は二度とあってはならない。南ルートの検討を直ちに始めるべきだ」と主張する。

　期成会は、強風の影響を受けないトンネルでの整備を念頭に置くが、少なくとも１０００億円以上はかかるとみられ、実現へのハードルは極めて高い。

　国交省の担当者は「（施設を所有する）新関西国際空港会社は多額の負債を抱え、すぐに新ルート整備に着手するのは現実的ではない。まずは地元自治体で建設費の試算や需要予測など具体的な計画を立ててほしい」としている。【津久井達】

6595：チバＱ：2018/10/18(木) 09:05:25
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181017-00000069-mai-bus_all
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
10/17(水) 18:31配信 毎日新聞
＜沖縄・宮古島＞下地島空港、来春開業　成田定期便１日１便
下地島空港の旅客ターミナル施設の外観完成予想ＣＧ＝三菱地所提供
　三菱地所（東京都）は、パイロットの訓練場として利用されてきた沖縄県宮古島市の下地（しもじ）島空港（滑走路３０００メートル）に整備中の新たな旅客ターミナルを２０１９年３月３０日に開業すると発表した。格安航空会社（ＬＣＣ）のジェットスター・ジャパン（千葉県成田市）が、成田空港と結ぶ定期便を１日１便で就航することも決まった。

　下地島は伊良部（いらぶ）島を介して陸路で宮古島とつながっている。リゾート地として人気の高い宮古諸島と本土との交通手段が増えることで、誘客効果が期待される。三菱地所や地元自治体は、国内外からの観光需要を見込んで国際線を含めた路線誘致を進め、２１年度に３０万人の利用を目指している。

　三菱地所によると、新ターミナルは平屋（約１万３８４０平方メートル）で、飲食店など５店舗が入り、国際線用施設も整備する。海外の富裕層も意識し、プライベートジェット機にも対応する。沖縄県の富川盛武副知事は「宮古圏域のみならず、県全体への波及効果がある」と期待する。

　下地島空港は１９７９年に供用を開始したが、利用客数の減少で那覇との定期便は９４年に終了。日本航空や全日空の大手が訓練に使ってきたが撤退し、現在は日本トランスオーシャン航空などが訓練に使用している。沖縄県が空港と周辺用地を活用する業者を公募し、昨年に三菱地所と合意した。【佐野格】

6597：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:36
https://japanese.joins.com/article/264/246264.html
仁川〜成田往復航空券、大韓航空がＬＣＣよりも安い…なぜ？
2018年10月19日16時05分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版] comment6 sharemixi
今年のクリスマスに日本旅行を準備しているキム・ジニョンさん（３４）は格安航空券（ＬＣＣ）の航空券の価格が大型航空会社（ＦＳＣ、大韓航空とアシアナ航空）とほぼ同じか、むしろ高い場合が多いことに気がついた。キムさんは「受託手荷物や機内食の料金は追加、マイレージもないＬＣＣの特性を考慮すると、正常な価格構造ではないようだ」と話した。

実際、格安航空券検索サイト「Ｓｋｙｓｃａｎｎｅｒ（スカイスキャナー）」を通じて今年１２月２１〜２５日の仁川（インチョン）〜成田の往復航空券を検索（１０月１６日基準）した結果、仁川〜成田区間を運航している韓国航空会社７社のうち、イースター航空が４８万１５００ウォン（約４万７９１０円）で最も高かった。続いてエアソウル・アシアナ航空・ジンエアー・大韓航空の順で価格が安くなっていった。これに受託手荷物２０キロ分と機内食の料金を追加すると、ＬＣＣのチケット料金はこれよりもっと高くなる。

シーズンではない１１月第２週の週末（１６〜１８日）の仁川〜成田間の航空券を検索しても、ジンエアーが３４万７０００ウォンで最も高く、大韓航空（３３万２７００ウォン）とティーウェイ航空（３２万８４００ウォン）がほぼ同じだった。

ＬＣＣの事業モデルは費用削減を通じて相対的に安価に航空券を供給することだ。だが、韓国でＬＣＣと大型航空会社の航空券価格がほぼ同じなのは、供給より需要がはるかに多いためだ。

韓国国土交通部によると、海外航空旅客数は２０１５年６１４３万人から昨年７６９６万人へと右肩上がりだ。このように、旅行客が増加傾向を示し、主に東南アジア路線を運航している国内ＬＣＣは「席がなくて売れないほど」の好況を享受している。

実際、仁川空港公社が旅行閑散期に分類される今年３月の航空会社別・路線別の搭乗率（飛行機座席数に対して実際搭乗した乗客の比率）を調査した資料によると、仁川〜成田のジンエアー搭乗率は９５．２％で、仁川〜ベトナム・ダナンのチェジュ航空の搭乗率は９６．２％となっている。全体平均搭乗率も９０％ほどだ。ＬＣＣの立場では、客が列を作っている状況で、安く飛行機チケットを売る理由がないといえる。このような「低費用高収益」基調が続いて、国内ＬＣＣの実績も上昇の一途だ。ティーウェイ航空の今年１ー３月期の営業利益率は２２．８％で昨年同期（１１．６％）に比べて１１．２％ポイントも増えた。また、ジンエアー（１９％）・チェジュ航空（１５％）も大韓航空（５．９％）・アシアナ（３．６％）をはるかに上回る。

世宗（セジョン）大学経営学部のファン・ヨンシク教授は「ＬＣＣを利用している消費者の立場では選択の幅が狭くてきちんとしたサービスも受けられないのに高い費用を払って旅行に行くようなもの」としながら「新規ＬＣＣの参入を認めて競争を促進することが、このような状況に対する改善策になりえる」と話した。

現在、国内では６社のＬＣＣが営業中だ。過去３年間、新規ＬＣＣは航空会社業許認可権者である国土交通部の門を数回叩いた。最近、国土交通部に航空運送産業免許の申請をした企業はフライヤンヤン・エアロケー（Ａｅｒｏ　Ｋ）・エアープレミアなど３社だ。このうち、フライヤンヤンは２回失敗した後、今回が３回目で、エアロケーは２回目だ。

国土交通部はこれまで操縦士および整備士不足などに伴う安全問題が懸念されるとし、新規ＬＣＣの参入を許可しなかった。

6598：チバＱ：2018/10/21(日) 21:22:54
航空大学経営学部のホ・ヒヨン教授は「安全問題は審査第２段階である運航許可審査の時に徹底して見るべき事項だが、国土交通部は第１段階である事業免許審査段階からこれを問題視している」と話した。

政府内にも国土部の硬直性を指摘する声が出ている。金尚祖（キム・サンジョ）公正取引委員長は「航空サービスの価格下落と品質向上など、国内航空消費者の便益増大のために航空市場参入規制緩和などの規制改革が必要だと考える」と述べた。

国土交通部も変化の兆しが見える。国土交通部は航空運送事業者免許基準のうち新規事業者に不合理な障壁だとみなされてきた「過当競争憂慮基準」を削除することにしたと１８日、発表した。

だが、新規ＬＣＣが市場に参入しても消費者にそれほど大きな恩恵にはなりえないという主張もあるのが現状だ。

チェジュ航空のヤン・ソンジン専務は「現在、仁川空港と済州（チェジュ）空港のスロット（飛行機離着陸時間）が飽和状態なので、これ以上飛行機を飛ばすのが難しいほど」とし「滑走路増設など追加で飛行機を運航できる条件を整えた後に新規ＬＣＣを参入させるのが市場に大きな衝撃を与えずに済む方法」と述べた。

6599：とはずがたり：2018/10/23(火) 08:01:46
2018年10月21日
再浮上へ続く正念場　富山空港
http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/toku/isan/CK2018102102000221.html

　ジェット音がとどろき、銀翼が滑走路を駆ける。神通川の対岸から望めば、川岸を滑っているよう。機体はあっという間に雲間へ消え、釣り人や水辺の鳥は再び、静かな日常に戻った。

　富山の空の玄関口は、国内唯一の河川敷空港。立山連峰が背後にそびえる景観や、富山弁のきときと（新鮮な）を用いる愛称も魅力だ。近くの高速道路には「航空機通過　わき見注意」の看板が掲げられ、ドライバーをぎょっとさせる。

　一九六三年に開港した。定期路線の充実度は地方管理空港ではトップ級。中でも、乗り継ぎで海外の主要都市につながる羽田便を、県は「世界と富山をつなぐ基幹路線」と位置付ける。

　北陸新幹線の開業前、羽田便は存続が危ぶまれていた。それまで、新幹線で東京と二時間程度で結ばれた地方では、ことごとく廃止されていた。予想通り、新幹線が通ると、減便や機体の小型化の波が来た。かつて年百万人近かった乗降客は四十万人を割り込んだ。

　だが、近年は下げ止まりの傾向が見られる。市街地からのアクセスの良さを武器に、官民挙げてのＰＲで利用を押し上げている。新幹線開業から三年半。正念場が続く。　（山本真士）

6600：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:04

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/231153?rct=st_recommended
2018年09/24 05:00 北海道新聞
民営化で改革急加速　「高松空港」運営半年　貴賓室を搭乗待合室に／駐車場一新　渋滞解消

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/20180924hokkaido01.JPG

民営化後に貴賓室を改装して一般に開放した待合室。コーヒースタンドも設置し、利用客に好評だ

「空港が提供する最高のサービスは安全安心」などと話す渡部氏

　４月に民営化された香川県の高松空港が、民間運営ならではのスピード感で改革を進めている。民営化直後に待合室や駐車場をリニューアルし利便性を向上。投資を続け、２０３２年度に旅客数を１・５倍に伸ばす高い目標を掲げる。道内７空港の一括民営化（２０年度開始）が２次審査に入る中、民営化は空港をどう変えるのか、高松空港を訪ねた。（徳永仁）

■旅客１．５倍へ１５０億円投資
　「空港の雰囲気が明るくなり、出口で混雑していた駐車場もスムーズになった」。８月下旬、那覇に出発する娘を見送りに、高松空港にきた岡山県の自営業杉本師朗さん（６３）は、夏休みの旅行客らでにぎわう空港を見渡した。

　高松空港の１７年度の旅客数は１９５万人と、函館空港より１割ほど多い規模。関西、伊丹、仙台に続く民営化として、三菱地所、大成建設など県外資本を中心とした特定目的会社「高松空港」（渡部哲也社長）が運営権を取得し、４月から空港ビルと滑走路を一体運営している。契約期間は１５年間だが、５５年間まで延長可能だ。

　運営会社は民営化初日の４月１日から動いた。搭乗待合室にデザイン性の高いいすやテーブルを置き、貴賓室として使われていたエリアは一般開放。駐車場には事前精算機を設け、精算の車による出口ゲートの渋滞を解消し、８月からは出口ゲート自体も増やした。

　民営化前、空港ビルは県の第三セクター、駐車場は国の外郭団体が運営。一体運営で意思決定が一本化され、スピーディーになった。運営会社は１５年間で約１５０億円、うち最初の５年間で７４億円を集中的に投資する。香川県交通政策課は「大きな投資は民間の資本力ならでは。三セク時代には難しかった」と歓迎する。

■商業施設拡充へ
　投資によって空港ビルの姿は大きく変わる。増築などで搭乗待合室がある制限区域の広さを約１８倍にし、地元のうどんやおでんを楽しめるフードコートを設置。外国人観光客向けに免税店も増やす。商業施設を制限区域内に集中させて保安検査場のピークを分散させ、搭乗ぎりぎりまで消費してもらう狙いだ。

　これらの事業収益を原資に、着陸料を値下げするなどして新規路線誘致の環境を整える。運営会社は現在の羽田など３路線の国内線を新千歳線も含めて６路線に、国際線を４路線から７路線に増やし、３２年度の旅客数を１７年度の１・５倍の３０７万人にする青写真を描く。渡部社長は「審査では夢物語も語らなければならないが、実現度合いも測られた」とし、計画は実現可能とする。

　これに対し、四国の有力企業でつくる四国経済連合会幹部からは、「人口減が進む中で新規路線の誘致は厳しいだろう」との声が上がる。国土交通省によると、国管理時代の１６年度の利用実績をもとに試算した場合、運営会社の黒字額は１億５千万円。路線増、旅客増を実現できなければ地元への経済効果どころか投資の回収さえままならない。

■地域一体で推進
　運営会社で新規路線誘致を担当する小菅光裕常務は「空港はあくまで玄関口。香川県や四国に魅力がなければ利用者は増えない。地元との連携が重要だ」とする。運営会社は６月、香川県、高松市、地元経済団体などと地域協議会を立ち上げ、地域と一体となって計画を推進する構えだ。

　ここにきて災害対応も空港運営の課題に浮上する。今月４日の台風２１号直撃で一時機能不全に陥った関西国際空港では、「完全に想定外だった」とした運営会社の対応の遅れが批判を浴びた。石井啓一国交相も「事前の防災対策が十分だったか、しっかり検証してもらう」とする。高松空港には被害はなかったが「国からの引き継ぎをしっかり行い、安全面だけは絶対に後退させない」（担当者）という。

　道内７空港の民営化では、《１》北海道空港（ＨＫＫ、札幌）などの連合《２》フランスの空港運営会社バンシ・エアポートなどの連合《３》パリ空港公団（ＡＤＰ）、加森観光（札幌）などの連合―が１次審査を通過し、２次審査で投資計画や旅客数拡大など空港活性化策を競う。審査では各連合の提案内容が、新千歳以外の規模の小さな空港でも、収益増のアイデアをどう描いているかも重要なポイントになりそうだ。

6601：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:11:46
>>6600-6601 続き

■新千歳との定期便就航目指す　渡部哲也社長に聞く
　空港を運営する「高松空港」の渡部哲也社長（５９）に民営化後の取り組みの狙いや、空港の将来像などを聞いた。

　◇

　――定期便の新規就航や旅客数の大幅増など、高い目標を掲げています。実現は可能ですか。
　「提案内容はいろいろな調査をし、さまざまなニーズを反映して作りました。しっかり実現していくことが第一だと考えています」
　――高松と新千歳を結ぶ路線開設についてどう考えていますか。
　「将来的には格安航空会社（ＬＣＣ）の拠点となっている空港との定期便就航を目指しており、新千歳もその一つ。ただ、新規就航は一朝一夕ではできません。まずはチャーター便を飛ばすことから始めたいと考えています」
　――運営会社は県外企業を中心として設立しました。地元企業にはない強みはどこですか。
　「第三者的な立場と言ったら言い過ぎかもしれませんが、少し違った目で提案ができたのかもしれません。ただ、地元か地元じゃないかには大きな差はない。今後は、私たち自身も地元企業だという意識でやっていきます」
　――空港運営で心掛けていることは。
　「空港は玄関口でしかなく、地域の観光やビジネスを盛り上げていく必要があり、県や経済界などと一体となってやっていかなければなりません。そのためには私たちが地域のことをよく知ることが大事だと思っています」

　◇

　わたなべ・てつや　香川県丸亀市出身。東大卒業後、８５年に三菱地所入社。関西支店長などを歴任。昨年９月に三菱地所から出向し、現職。

　◇

＜ことば＞高松空港　高松市に１９８９年開港し、羽田、伊丹、熊本、福岡の４路線でスタート。９０年代後半には新千歳など１０を超える定期路線があったが、２０００年代に入り、近隣空港や新幹線との競合で定期路線が減少。現在は国内線が羽田、成田、那覇の３路線、国際線はソウル、台北、上海、香港の４路線がある。近年はビジネス需要や訪日外国人客の増加で利用客が年々増えており、１７年度は１９５万人で４年連続で過去最多を更新した。

6602：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:20
https://www.asahi.com/articles/ASLBR45W8LBRPLFA004.html
国際線過去最多でも、「ハブ」には遠い関西空港
岩沢志気2018年10月25日13時45分
　関西空港を発着する国際旅客便が増え続けている。運営する関西エアポートがまとめた今年度冬季（２８日〜来年３月３０日）のスケジュール（運航計画）によると、ピーク時の国際線（旅客）は週１３０９便（往復）で、前年度の冬季より９２便増え、過去最多となる見通しだ。訪日客の利用が多いアジア方面の路線が好調なためだ。だが、目標にしているハブ（拠点）空港になるには、課題が残ったままだ。

　国際線の増加は８年連続。１日１便ずつ増える南京、天津、済南など、中国（台湾と香港・マカオをのぞく）方面で週３３便増える。ホーチミン、ハノイ、ダナンのベトナム３都市にも１日１便ずつ増えるなど、中国を含むアジア全体で週７３便増える。

　一方で、北米方面（ハワイを除く）はユナイテッド航空がサンフランシスコへの便を週２便追加しただけにとどまった。欧州方面は週５便増。フィンランド航空がヘルシンキ線を週５便から７便に増便して毎日運航する体制にした。

　世界各地をつなぐハブ空港をめざす関空にとっては、長距離線の弱さが引き続き課題だ。

　その背景には、国内線網の貧弱さがある。長距離線で使われる大きな飛行機の座席を埋めるには、地方からの乗り換え客の誘致が必要だ。冬季の計画では、新たに熊本や高知線が就航するものの、全体では前年比１便増の１日７０便にとどまった。

　関西エアポートのグレゴリー・ジャメ専務執行役員は２３日の記者会見で、国内線について問われ「競争力を示すもの。就航していない都市にも飛ばせるようにしたい」と述べた。一方で、「機材や人材を国際線に戦略的に振り向けていて、日本の航空会社にとって国内線は優先度が低い」と嘆いた。（岩沢志気）

6603：チバＱ：2018/10/26(金) 21:17:49
https://www.sankei.com/economy/news/181025/ecn1810250031-n1.html
成田空港Ａ滑走路の運用時間１時間延長　来年の冬ダイヤまでに実施意向　ＮＡＡ社長
2018.10.25 21:04
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　成田国際空港会社（ＮＡＡ）の夏目誠社長は２５日の記者会見で、成田空港の機能強化に伴うＡ滑走路（４千メートル）の運用時間延長について、平成３１年冬ダイヤ（１０月末〜翌年３月末）までに実施したいとの考えを示した。実施後は運用時間が深夜に１時間延長され、現在の１７時間（原則午前６時〜午後１１時）が１８時間（原則午前６時〜翌日午前０時）になる。

　Ａ滑走路の運用時間延長は今年３月に国、ＮＡＡ、千葉県、周辺９市町の４者協議会で合意した機能強化策のひとつ。３２年７月から開催される東京五輪・パラリンピックまでに実施するとしていた。


　東京大会の開催期間は３２年夏ダイヤ（３月末〜１０月末）に当たるが、夏目社長は「空港オペレーションや航空管制なども変化するので、関係者が適応するためにも一定の慣熟期間が必要」として、１季前の３１年冬ダイヤまでの実施に意欲を示した。

　実施に向けてＮＡＡは、周辺住民の防音対策として、住宅への内窓設置事業を今月１日から始めた。夏目社長は「今は設置工事をできるだけ早く進めることに全力を傾けている。いつ実施するかというのは住民の生活環境に大きく影響するので、周辺自治体にきちんと情報提供をして丁寧に説明していきたい」と話した。

6604：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:16
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-35127727-cnn-int
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
10/29(月) 12:09配信 CNN.co.jp
短距離路線のジャカルタ発ＬＣＣ機が墜落、インドネシア当局
ライオン・エアー機の墜落地点
（ＣＮＮ）　インドネシア当局は２９日、同国の格安航空会社ライオン・エアーの運航する旅客機が首都ジャカルタからパンカルピナンに向かう途中に墜落したと明らかにした。

当局によると、当該の機体ＪＴ６１０便には乗客１８１人、乗員８人が搭乗していたという。

同社の広報担当者はＣＮＮ系列局のＣＮＮインドネシアに対し、現地時間の朝に同機との連絡が途切れたことを確認した。

パンカルピナンは同国バンカ島に位置する最大の都市。午前６時２１分にジャカルタの国際空港を離陸したＪＴ６１０便は、午前７時半ごろパンカルピナンに着陸する予定だった。

6605：チバＱ：2018/10/29(月) 18:06:50
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181029-00000019-mai-bus_all
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
10/29(月) 9:16配信 毎日新聞
＜スターフライヤー＞台湾線で４年半ぶりに国際線再就航
北九州空港からの台北線就航を祝い、スターフライヤーの松石禎己社長（右から４人目）ら関係者はテープカットを行った＝北九州市小倉南区で２０１８年１０月２８日午後２時６分、高橋慶浩撮影
　北九州空港を拠点とする「スターフライヤー」は２８日、台湾との定期路線を就航させ、４年半ぶりに国際線に再参入した。会社を成長させるため国際線に活路を求めたが、当初計画していた福岡空港の発着枠を取れず、北九州と中部の２空港でのスタートとなった。今後知名度を向上させ、搭乗率を高めることが成否のカギとなる。

　同社は２０１２年７月から韓国・釜山と北九州を結ぶ定期路縁を就航していたが、経営悪化で１４年３月に撤退。全日本空輸の経営支援を受けた後、収支が安定してきたため、昨年１０月に台湾線の就航を決めた。

　２８日は中部と北九州の両空港で記念セレモニーを開催。報道陣の取材に応じた松石禎己社長は「できる限り顧客の期待に沿い、会社としても収益が上がるようにやっていきたい」と話した。日本と台湾の利用割合を半々と見込み、平均搭乗率は８０％を目指す。また、松石社長は今後も福岡空港の発着枠獲得を目指す考えも示した。【高橋慶浩】

6606：チバＱ：2018/10/30(火) 16:59:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181030-00000013-asahi-int
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
10/30(火) 7:40配信 朝日新聞デジタル
世界最大級の新空港開港　トルコ、３００都市へ就航狙う
開港前のトルコ・イスタンブールの新空港＝ＡＰ
　トルコ・イスタンブールで２９日、新国際空港の開港式があった。新空港は「イスタンブール空港」と命名された。将来的には年間１億５千万〜２億人が利用し、国内外３００以上の都市への就航を目指す。実現すれば、世界最大規模のハブ空港になる見通しだ。

　新空港はイスタンブール中心部から北に約３５キロ離れ、黒海沿岸に位置する。当面は年間９千万人の利用客への対応を念頭に滑走路２本が供用される。建設工事は２０２８年まで続き、完成時は滑走路６本を備える。総事業費は１１６億ドル（約１兆３千億円）。

　現在、トルコではイスタンブールにあるアタチュルク国際空港がハブ空港の役割を担っている。だが、新空港の整備に伴い、将来は民間定期便の使用はなくなる予定だ。

　エルドアン大統領は２９日、新空港の開港式典で演説し、「イスタンブール空港はトルコだけでなく、地域と世界のための投資だ」と強調した。（其山史晃）

朝日新聞社

6607：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:04
https://news.goo.ne.jp/article/president/bizskills/president_26599.html
18時間超"世界最長路線"が復活したワケ
09:20プレジデントオンライン

18時間超"世界最長路線"が復活したワケ

「A350‐900 ULR」は日本に乗り入れていないが、「A350‐900」を羽田で撮影した（撮影＝北島幸司）

(プレジデントオンライン)

PRESIDENT Online 掲載

シンガポール航空が世界最長の路線を再開させた。シンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便で、飛行時間は18時間45分と旅客定期便では最も長い。シンガポール航空はこうした「超長距離路線」を増やしつつある。狙いはどこにあるのか。航空ジャーナリストの北島幸司が解説する――。
■1回の飛行で300万円のコスト減が見込める新機材
今年10月、シンガポール航空が世界最長の定期路線を再開させた。このシンガポールのチャンギ空港と米ニューヨーク（ニューアーク空港）を結ぶ直行便は、2004年から13年まで運航しており、再開は5年ぶりとなる。直接の要因は「新型機材の導入」である。

IATA（国際航空運送協会）によると、エアラインの運航コストの中で一番比率が高いのは燃料費であり、その比率は運航経費のうち33％にもなる。航空燃料費の指針となるシンガポールケロシン価格で計算すると、中止したときの機材「エアバスA340‐500型」は4発エンジン機で、1回の飛行でおよそ1300万円の燃料費がかかる。これは決して燃費がいいとはいえない。

これに対し、今回は双発エンジン機の「エアバスA350‐900ULR」を投入している。従来機に比べると、燃費効率は25％ほど向上している。つまり燃料費はおよそ1000万円で済むことになり、1回の飛行で300万円のコスト削減が見込める。

■双発エンジン機でも長距離航行が可能になった
背景には技術の進化がある。双発機の安全性が上がったのだ。4発エンジン機は、1発のエンジンが停止した場合でも、そのまま目的地まで運航が可能である。一方、双発エンジン機は1発のエンジンが止まればもう一方のエンジンだけの推力となり、著しくバランスが崩れるので、長距離航行に制限があった。

だが新型機「エアバスA350‐900ULR」は、航空当局から一方のエンジンだけになっても 6時間10分のうちに着陸できればいいという信頼性を得た機体なのだ。

燃費効率の高い双発エンジン機が開発され、最初にシンガポール航空に導入されたことで、世界最長距離路線は再開されたのだ。

■同じエコノミーでも「エグエコ」と「プレエコ」は違う
再開にあたり、座席設定も見直された。中止した機材は、当初はビジネスクラス64席、エグゼクティブエコノミークラス117席の計181人乗りだった。エグゼクティブとは座席の幅やピッチがアップグレードしたものだ。しかしサービス内容はエコノミークラス相当で、避ける客が多かったようだ。2008年に廃止され、エグゼクティブ117席はビジネス36席に置き換わり、全席ビジネスの計100席での運航となった。

今回再就航した新型機材は全席ビジネスとはしていない。かわりにプレミアムエコノミークラスを設け、ビジネス67席、プレミアム94席の計161人乗りとした。エグゼクティブとプレミアムではなにが違うのだろうか。

航空業界ではこの10年ほどの間にプレミアムエコノミークラスを設けるエアラインが増えた。当初はシートピッチを拡大しただけだったが、昨今ではサービス内容がビジネスクラスに近付いている。搭乗前の機内食予約や受託手荷物の容量拡大、優先チェックイン、優先搭乗、専用のワインも提供される。

6608：チバＱ：2018/11/01(木) 16:19:31
■「プレエコ」はエコノミークラスより1.5〜2倍ほど高い
こういったサービスは、団体旅客のような扱いを嫌ったり、出張手当の削減でビジネスに乗れなくなったりしたビジネスマンに支持され、各社がプレミアムエコノミーを増やしている。2008年に廃止ししたときの2クラスとは状況が変わっているのだ。航空料金は、エコノミークラスより1.5〜2倍ほど高く設定している。こうした高単価の座席設定からも、レジャーではなく、ビジネスユースを狙っていることがうかがえる。

世界銀行のレポート「Doing Business 2018」によると、ビジネスが展開しやすい国190選において、シンガポールはニュージーランドに次ぐ2位だ。グローバル企業ではアジア地域の本部をシンガポールに置く流れが強まっており、ニューヨークとシンガポールを結ぶ直行便にはこうした企業幹部のニーズが見込まれている。

■高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない
燃費以外の機材の進化も、超長距離路線開設の後押しとなっている。炭素繊維の機体は与圧を高めることができ、上空でも地上により近い気圧に設定できるようになった。また、機内の湿度も上げられるようになった。衛星モデムを使った高速Wi‐Fiもあり、通信環境での不便さはない。

ソフト面での進化も著しい。シンガポール航空は独自の顧客サービスとして予防医学を取り入れた機内食や機内睡眠の案内、ストレッチなどを提案している。搭乗客は出発48時間前からモバイルアプリをダウンロードし、ウェルネスプログラムを始められる。搭乗前から体調を整えるというのは、超長距離路線に対する顧客の不安を払拭する試みだろう。

■年内にロサンゼルス、サンフランシスコへの直行便を開設
こうした超長距離路線は、シンガポール航空の戦略のひとつとなっている。年内には、シンガポールからロサンゼルス（飛行時間17時間50分）、サンフランシスコ（飛行時間17時間30分）の直行便を開設予定だ。これまでアジアから米国を結ぶ航空路線は距離が長いために、日本や韓国などで乗り継ぎ後、アメリカに向かうケースがほとんどだった。

だが近年では中国などからも北米への直行便が次々と開設されている。今回、その距離がシンガポールまで延びたともいえるだろう。

こうした航空路線の長距離化はどこまで進むのだろうか。日米欧諸国間では、さらなる超長距離となる位置に経済的に密接な往来を必要とする都市はほぼ存在しない。考えられるのは南半球と北半球をつなぐ路線だ。

たとえばイギリス連邦に属するオーストラリアとイギリスの直行便だ。すでにオーストラリア西海岸パースからロンドンへの直行便は2018年に開設されている。次は、シドニーからロンドンへの便だろう。これが実現すれば新しい世界最長路線となる。さらに遠いのはニュージーランド最大の都市オークランドとロンドンの直行便だ。現実的にはこれが主要都市を結ぶ最後の世界最長路線になるだろう。

■世界シェア17位だからこそ、「ブランド力の強化」が課題
シンガポール航空が新機材を次々に導入して長距離路線を増やしているのは、企業戦略である。シンガポール航空は日本でよく知られているが、認知度と規模は別物だ。

航空業界の規模をみると、2017年のRPK（有償旅客輸送キロ）で17位にとどまっている。国土が狭く国内線の無い中でのシェア拡大は容易ではない。世界の経済成長を牽引するアジアの中心地にあるエアラインとして、欧米主要都市と全て直行便で結ぶのは、アジアリーディングエアラインの使命である。

シンガポール航空は量的拡大よりも質を上げることで「ブランド力」を強化して生き残ろうとしている。

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北島幸司（きたじま・こうじ）
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
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（航空ジャーナリスト 北島 幸司）

6609：チバＱ：2018/11/01(木) 16:20:52
https://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/nation/nishinippon-1000461991.html
防災 国と役割分担焦点　新運営会社、関空を教訓に対策　福岡空港１日民営化
06:00西日本新聞

　福岡空港の民営化に伴い１１月１日からターミナルビルの運営を始める特別目的会社（ＳＰＣ）「福岡国際空港」が、９月の台風２１号で被災した関西空港の教訓を踏まえた防災対策を作成する検討を始めた。福岡空港と同じく運営権を民間が買い取るコンセッション方式で運営している関空では、台風で空港内に取り残された人の脱出や運航再開を巡って混乱。運営会社と国側の間で、災害復旧の責任が明確でないことが要因として指摘された。福岡空港の契約でも責任があいまいな部分があり、同社は国や関空の検証議論を防災対策づくりに活用する。

　関空は台風２１号で、第１ターミナルやＡ滑走路、電気設備が浸水。流されたタンカーが衝突して連絡橋が破損した。空港は閉鎖され、利用客ら８千人が孤立。運営会社「関西エアポート」（関西エア）の対応は混乱し、政府や航空会社の関係者によると、取り残された人数の把握に手間取ったり、無理な機材繰りに基づく運航再開計画を示したりする事態が起きた。

　関空は２０１６年、コンセッション方式を全国の空港で初めて導入。施設や滑走路の所有権は、政府全額出資の「新関西国際空港会社」（新関空）が持つ。新関空と関西エアの災害復旧での責任の分担について、両社の契約は「新関空もしくは関西エアが機能を回復させる」とあいまいな規定になっている。

　国と福岡国際空港の契約も「国は、運営権者と対応方針を協議する」などと細部を明確にしていない。災害はケース・バイ・ケースで、事前想定が難しい面はあるが、同社の担当者も「はっきりしない部分はある」と認める。

　国土交通省は関空の台風災害を検証し、空港の防災対策を話し合う有識者の検討委員会を設置。１１月末までに中間報告をし、年度内に結論をまとめる方針だ。新関空や関西エアも社内に検証のための作業部会を設置し、近く提言する。福岡国際空港はこうした議論を踏まえ、滑走路など空港全体の運営権が移る来年４月までに防災対策をまとめる。

＝2018/11/01付 西日本新聞朝刊＝

6610：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:04
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181102-00246400-toyo-bus_all
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
11/2(金) 8:00配信 東洋経済オンライン
上越新幹線「新潟空港乗り入れ」は実現するか
上越新幹線の「新潟空港延伸構想」への期待が地元で高まっている（写真：Mugimaki / PIXTA）
　新潟県知事選の投開票日を8日後に控えた6月2日、新潟市内のホテルで「上越新幹線新潟空港乗り入れを含む新潟新ビジョン実現を目指す100人の経済人の集い」が開催された。

■上越新幹線の「新潟空港延伸構想」

　この集会では、久間章生元防衛大臣が「環日本海のハブ空港。そして世界を結ぶ新潟空港。〜その可能性と役割〜」と題して講演。久間氏は「朝鮮半島やロシアとの交流を拡大するうえで、新潟空港は重要な拠点。上越新幹線を新潟空港まで延伸させるとともに、東京―大宮間のスピードアップを図ることで東京との間の移動時間を短縮させることが重要だ」と述べた。

　最後に「上越新幹線の新潟空港延伸を実現するうえでの新知事の決断に期待している」と締めくくると、会場は大きな拍手に包まれた。講演終了後の情報交換会には、賛成派の花角英世候補(現・新潟県知事)も参加した。

　花角知事は、訪日外国人の誘客に向けた交通ネットワークの充実策として、新潟空港へのLCC(格安航空)新規国際路線の開設をはじめとする航空路線の充実や、新潟空港の利便性向上につながる軌道系アクセス整備に向けた機運を高める考えをすでに示している。石崎徹衆議院議員は「賛成派の新知事誕生は、上越新幹線の新潟空港延伸実現に向けた大きな弾みになる」と期待を語る。

　現状、新潟空港へつながる鉄道はなく、新潟駅と新潟空港を結ぶ公共交通としてはタクシーを除けば、所要時間約25分・運賃410円のリムジンバスが唯一の手段だ。

　一方、新潟県は「平成28年度 新潟空港アクセス調査業務委託 報告書」の中で、上越新幹線の新潟空港延伸のための整備費は最大で422億円、幹線運賃240円+特急料金200円の設定の下で約176万人に増えることが採算確保の目安であると試算しているが、2017年度の同空港利用者は102万2000人であった。

　実現のハードルは低くないとの意見もある中で、石崎議員は「『日本で唯一の新幹線乗り入れ空港』を手にすることで、航空と新幹線の両方の利用増を図ることができる」と反論したうえで、「新幹線の線路は東新潟駅付近まで続いている。あと数キロメートル延伸するだけで新潟空港までつなげることができる」と強調する。

　上越新幹線の新潟空港延伸の主なメリットは次の3点に集約することができる。

　1つ目のメリットは、上越新幹線沿線から新潟空港への高速鉄道によるダイレクトアクセスが実現する点だ。羽田空港や成田空港と距離が離れている群馬県も、上越新幹線の新潟空港延伸を大きなメリットが期待できるプロジェクトであるととらえている。

　たとえば、高崎駅から羽田空港への鉄道アクセスでは、新幹線・在来線利用とも途中で必ず乗り換えが必要であり、また東日本旅客鉄道(JR東日本)による羽田空港アクセス線が開業して直通列車が利用できるようになったとしても所要時間は約2時間は要すると予想される。成田空港へはさらに時間を要するのが現状だ。

　2つ目は、新潟空港へのアクセスが向上すれば、新潟―関西国際空港間のピーチ航空の1往復にとどまっているLCCの誘致を促進し、新潟県来訪者の増加を図る道筋も見えてくることである。

　3つ目のメリットとして、鉄道アクセスがない新潟空港周辺と新潟駅の間のアクセス向上により、空港利用者のみならず、周辺地域の人たちの生活路線としての利用も期待できる点だ。ただし、生活路線としての利用を促進するためには、西日本旅客鉄道(JR西日本)の博多南線と同様に、利用しやすい特急料金の設定や途中駅の設置がカギを握る。

■富山と青森を結ぶ「羽越新幹線構想」も

　一方、上越新幹線にはもう1つ巨大プロジェクトの構想がある。「羽越新幹線構想」だ。富山市と青森市を、新潟市や秋田市など日本海側を経由して結ぶ新幹線の基本計画路線であり、秋田市で福島市とを結ぶ奥羽新幹線と接続する。

　羽越新幹線については、花角知事が今年6月の新潟県議会定例会で、日本海国土軸の形成を図るため、日本海側を縦断し、上中下越を一体的に結ぶ羽越新幹線計画の実現に向けて取り組みを進めることを表明したほか、山形県や県内の市町村と経済団体などで構成する「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」(会長・吉村美栄子山形県知事)が秋田県と連携して、実現に向けた活動を活発化させている。

　同実現同盟ホームページによると、フル規格による「奥羽・羽越新幹線」開業効果として、所要時間の短縮、交流人口の拡大、地域産業の活性化、安全・安定輸送の4点を挙げている。

6611：チバＱ：2018/11/05(月) 21:34:24
　特に、羽越新幹線開業効果として、東京―酒田間が2時間40分と、現行の上越新幹線+特急「いなほ」乗り継ぎの場合よりも1時間15分短縮されることを挙げている。なお、4月15日より新潟駅で上越新幹線と「いなほ」の対面乗り換えが開始され、乗り換え抵抗の軽減は実現している。

　2015年3月14日の北陸新幹線長野駅―金沢駅間開業により金沢への直通列車がなくなった新潟県にとっては、羽越新幹線開業は北陸新幹線との接続を通じて、将来的には富山・金沢・福井・関西方面への直通列車の復活につながる。

■北陸新幹線の金沢延伸で環境が変化

　そして、北陸新幹線金沢延伸は、上越新幹線を取り巻く状況も大きく変えた。大宮駅―高崎駅間の2015年度乗車人員は前年度比15.4％増の10万4922人となり、その後も順調に増加して2017年度は10万6539人に達した。

　北陸新幹線金沢延伸による根元効果が端的に表れた高崎駅以南とは対照的に、上越新幹線高崎駅以北の「枝線化」を懸念する意見も見られる。

　実際に2015年度の高崎駅―越後湯沢駅間の乗車人員は前年度比19.5％減の2万9133人に落ち込んだ。2017年度は3万0179人まで回復したものの、北陸新幹線金沢延伸前の水準には及ばない。北陸への短絡ルートとして機能していた越後湯沢駅から北越急行線を経由するルートがその使命を終えたことが大きな要因だ。また、越後湯沢駅―新潟駅間の2015年度乗車人員は前年度比1.2％増の2万1105人で、その後も微増を続け、2017年度は2万2020人となった。

　北陸新幹線沿線への観光利用・ビジネス利用のほか、都内への通勤・通学利用も多く当面は順調な利用が見込まれる高崎駅以南は別として、同駅以北は沿線人口減少や1都3県への人口流出などにより乗車人員が減る可能性がある。

　人口流出に歯止めをかけようと、沿線自治体も動き出した。新潟県湯沢町は移住定住促進策として、上越新幹線の通勤定期券を購入し、越後湯沢駅から通勤する町民に対して、一定の要件を満たすことを条件として、定期券購入費用から通勤手当等を控除した額の2分の1に相当する額(1月上限5万円)を最大10年間補助する制度を設けた。

　JR東日本と関係自治体が連携して上越新幹線の利用促進を図る必要性は今後も減ることはないが、沿線人口の減少などにより打つ手は限られていることも確かだ。

■空港延伸と羽越新幹線、なぜ必要？　

　上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線の実現への期待感の高まりは、同新幹線を取り巻く厳しい環境への危機感の裏返しでもある。

　石崎議員は「3つの観点から上越新幹線の新潟空港延伸と羽越新幹線が必要だ」と前置きし、「1つ目は、首都圏での大災害時における首都機能の補完や、悪天候等の首都圏空港着陸不能時の代替空港の役割強化と国土強靭化のためのネットワーク強化の観点。2つ目は、2020年の訪日外国人4000万人の目標実現に向けてキャパシティの限界を迎えつつある羽田・成田両空港の混雑緩和機能の強化の観点。そして、3つ目は、2030年冬季オリンピック・パラリンピックの開催が見込まれる新潟へのアクセス向上の観点。これら3つの観点から2つのプロジェクトの実現が必要だ」と説明する。
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