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新・鉄道綜合スレ

4766：OS5：2024/05/10(金) 10:54:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/0aec6e771b3b896c7df3b9c26993bce7a328d2b7
JR北海道　赤字8線区の利用目的「観光」と「日常利用」で違い
5/10(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
JR北海道が「単独では維持困難」とする「黄色線区」8線区

　北海道は9日、国や自治体の支援で存続を目指すJR北海道の利用客に赤字8線区（通称・黄色線区）の利用目的を尋ねるアンケートの結果をとりまとめ、道議会道地方路線問題調査特別委員会に報告した。利用目的は、「観光」が多い4路線と「日常利用」が多い4路線に分かれている実態がわかった。

　道によると、調査は昨年7月の2回の週末6日間に全道の11駅でアンケートを配布し、約5200人が郵送かウェブで回答。実施と分析は外部に委託した。

　全道では約3割という「観光」での鉄道利用が、根室や花咲、釧網、富良野の4線ではおよそ5〜6割を占めた。一方で、日高や石北、宗谷、室蘭の4路線では「日常利用」がより多かった。

　また、富良野と釧網、花咲の3線は道内への旅行客誘致にも役立っていた。この路線の列車が運行されていない場合に道内の旅行を取りやめるとする観光客数が、富良野は約20万人、釧網は約9万人、花咲は約4万人に上ると推計され、3路線がこれらの観光客を北海道に呼び寄せたとした。それら3路線の全道への経済波及効果は、別の調査結果を踏まえると合計330億円に上るという。

　また、物流において、黄色線区の鉄道輸送をトラックに置き換えた場合、温室効果ガスの排出量が4倍に増えてしまうとの推計も出した。

　道議からは、黄色線区の維持に向け、今回の調査結果を国やJR北と共有するように求める意見も出た。（松尾一郎）

朝日新聞社
4767：OS５：2024/05/12(日) 11:42:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
5/12(日) 8:02配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

【図表】小浜ルートで心配されること

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。

4768：OS５：2024/05/12(日) 11:42:34
　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●距離短く、費用抑制　

　　●寺崎友芳教授　京都産業大（都市経済学）

　北陸新幹線を早く関西までつなぐためには、米原ルートへの切り替えが必要だ。小浜ルートに比べて距離が短く、工費も抑えられる。

　現状の「敦賀止まり」が長期化すれば、関西と北陸の観光や企業取引にマイナスの影響を与え、東京一極集中に拍車が掛かることにもなるだろう。

　物価高により小浜ルートの工費は想定されている2兆円の1・5倍以上に膨らんでもおかしくはない。

　費用対効果の指標を見ると、小浜ルートは2016年の試算で「1・1」だった。これが工費の上振れによって、投資効果があるとされる「1」を割り込むことは十分に考えられる。「2・2」の米原ルートの方が優位なのは間違いない。

　小浜ルートは工事が遅れるリスクも高い。工期は15年とされているが、大部分がトンネルで、中でも京都駅付近は深さ40メートル以上の「大深度地下」での難工事となる。

　近年は道路や鉄道の工事で、陥没事故の発生や巨岩が見つかるといった想定外の出来事がある。こうした危険な事故が仮に京都のトンネル工事で起きれば、延伸は長期化する。工事の残土をどう処理するか、地下水への影響はないのかどうか。これらの結論も得られていない。

　米原ルートでの整備を進めるには、滋賀県にメリットがなければならない。地元の同意を得られるよう、自治体の負担を増やさない仕組みを国が調整し、考えるべきだ。

　リニア中央新幹線が大阪まで開通すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕ができ、北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線のレールに乗り入れすることも可能になるだろう。JR東海とJR西日本の運行システムはそれぞれ異なり、乗り入れが困難との指摘もあるが、一定の投資をすれば課題は解消されるのではないか。（談）

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。

4769：OS５：2024/05/12(日) 11:43:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/dd651079f28577de95532f9a26eb6b3f1e562feb
北陸新幹線「小浜派」の石川県・馳浩知事 「米原派」とのさや当てが起きる?
5/9(木) 18:14配信

MRO北陸放送
北陸放送

石川県の馳浩知事は8日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀駅より西のルートについて「山陰新幹線につなげる意味は大きい」と持論を述べ、あくまで小浜ルートで進めるべきとの認識を示しました。

敦賀以西の延伸について、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。

しかし、沿線での騒音や振動、生態系への影響などを調査する環境アセスメントがまだ必要などの理由で工事は始まっておらず、早期の全線開業を果たすためにも滋賀県の米原に延伸する「米原ルート」を主張する声も上がっています。

国会議員時代に政府・与党合意にかかわってきた馳知事は「米原ルートを必要とされる方の主張を封じ込めるつもりはまったくありません」としつつ、持論を展開しました。

石川県・馳浩知事「私自身は山陰新幹線につなげる意味は大きいと思っています。今後、太平洋側で起きると想定されている大地震を考えると、日本海側の高速交通体系の国土軸があるべきだと今回の能登半島地震を踏まえて強く認識をした」

新幹線が京都北部、舞鶴を通るルートは、かつて「厳しい」と財務省や国土交通省に却下された経緯を振り返りながら、それでも馳知事は「考え直すべき」と述べました。

石川県内では、沿線の市長や県議らから米原ルートを推す声があがっていますが、敦賀以西の工事が始まらないなか、「小浜派」の知事とのさや当てが今後展開されることになるのかもしれません。

また馳知事は、ゴールデンウィーク期間中の敦賀と関西・中京方面を結ぶサンダーバードやしらさぎの利用が落ち込んだことについて、「乗り換えのハードルを今後いかにさらに工夫するかというのは、沿線の福井県やJRのみなさんとも知恵をしぼっていきたいと思います」と述べました。

北陸放送

4770：OS5：2024/05/14(火) 11:03:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d0050feaeef8f076039580e4d15d8ab0151d06
西九州新幹線「未整備区間」、佐賀駅ルート案に佐賀県が難色…初の３者会談は平行線
5/14(火) 10:12配信

読売新聞オンライン
長崎県大村市付近を走行する西九州新幹線「かもめ」（２０２２年９月、読売機から）

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と、長崎県の大石賢吾知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は１３日、初めて３者で会談した。長崎とＪＲ側は、佐賀駅を経て新鳥栖駅で九州新幹線に接続する政府案を支持する考えを主張したが、佐賀側は改めて難色を示し議論は平行線だった。３者で意見交換を継続していく点では一致した。

　佐賀県側が「意見交換」を呼びかけ、福岡市の同社本社で実現した。非公開で行われ、終了後に３人が順番に報道陣の取材に応じた。

　山口知事は「新幹線の問題についてじっくり話し合う機会が得られたのは良かった。意見交換は続けていこうという話になった」と語った。「未整備区間」を巡っては、在来線を活用する前提で関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の開発を約束したが、技術的な問題で断念。山口知事は会談で、「ＦＧＴが頓挫したことで新たな合意が必要」との考えを強調したという。

　一方、大石知事は「佐賀駅を通るルートだと考えている」などと話した上で、財政負担の問題やルートについて「長崎県、佐賀県、ＪＲ九州だけで解を見いだすのは困難だ。国を交えてしっかり協議する必要がある」と強調した。

　古宮社長も、佐賀駅ルートが「佐賀県民、佐賀市民のみなさんにプラスになる」と述べ、「新幹線は国の事業なので、大きく決めていくには国が入ってこないと（いけない）」と、山口知事に提案したという。

4771：OS５：2024/05/14(火) 20:52:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/e6992ee1dfeeb0dd746dbae096a9efcd0c91ecf1
利用低調で運行終了　金沢→福井間の深夜バス　1日平均2人でゼロの日も…　北陸新幹線開業に合わせて県が試験運行
5/14(火) 18:07配信

FBC 福井放送
北陸新幹線

北陸新幹線の東京発金沢行きの最終列車に合わせて運行していた「福井行きの深夜バス」は、利用客が低調なことから5月いっぱいで運行を終了することになりました。

東京に少しでも長く滞在したい人向けに、北陸新幹線の金沢行きの最終「かがやき519号」に接続する形で、3月16日から県が試験運行していました。

バスを利用しますと、およそ1時間長く東京に滞在できますが、5月13日までの利用客はのべ112人、1日平均で2人とかなり少なく、利用客ゼロの日も10日あったということです。県は一定の利便性向上にはつながったものの、採算が合わなかったとしています。

6月からは午後7時56分東京発「かがやき517号」が福井に戻ることができる最終列車となります。

4772：OS5：2024/05/15(水) 17:55:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/0303631a7a9d86e6c4b6223c0eda1c206af60fa9
31年度の経営自立「延びる」JR北海道社長　新幹線札幌延伸遅れで
5/15(水) 17:30配信
記者会見するJR北海道の綿貫泰之社長=2024年5月15日、札幌市中央区の同社本社、新田哲史撮影

　北海道新幹線札幌延伸の2030年度末開業が「極めて困難」と建設主体の鉄道・運輸機構が表明したことを受け、JR北海道の綿貫泰之社長は15日、31年度を目標としてきた「経営自立」について、「新幹線の開業が遅れれば、その分延びる」との見通しを示した。

　経営難が続くJR北は19年に発表した長期経営ビジョンで、新幹線が札幌延伸した翌年の31年度に国の財政支援なしで純損益を黒字化する「経営自立」を達成する目標を掲げた。新幹線による旅客増や不動産事業の収益拡大を見込んでいる。

　綿貫社長はこの日、経営自立が遅れる可能性を認めたうえで、「新幹線の札幌開業を機に経営自立を目指すという方針には変わりない」とした。

　現在、法律では国からJR北への財政支援は30年度までとされている。新幹線開業が遅れる場合、それ以降も支援が必要になる可能性があるが、綿貫社長は「当社の最大限の自助努力を前提に、国とも相談していきたい」と述べた。

　札幌駅南口で30年度末までの開業を計画しているバスターミナルが入る再開発ビルについては、「新幹線の遅れに関係なく、計画通り進めていく」との考えを改めて示した。（新田哲史）

朝日新聞社

https://www.asahi.com/articles/ASS5G1FSYS5GIIPE001M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
遅れる北海道新幹線延伸　調査でも見えぬトンネル工事の「敵」とは？
有料記事

日浦統2024年5月14日 17時00分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が5月8日に国土交通省に報告した。なぜ北海道新幹線の札幌延伸はここまで遅れるのか――。新函館北斗―札幌間のルート（212キロ）はトンネルが8割を占める。工事の遅れを象徴するのが、ニセコ町の羊蹄（ようてい）トンネルだ。2021年7月、十数メートル四方に及ぶ巨大で硬い岩塊が出現、トンネルを掘り進めるシールドマシンの掘削工事は2年半停止した。マシンの刃の交換や大雪による設備の組み立ての遅れも相次ぎ、現時点で計画より4年遅れだ。厄介なことにトンネルの残り3・6キロメートルにはこれ以外に9カ所に岩塊があることが判明している。地上から穴を掘って撤去工事を進めているが、遅れは取り戻せていない。

4773：OS5：2024/05/15(水) 17:55:38
https://www.asahi.com/articles/ASS583VGZS58IIPE002M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
五輪落選に続き新幹線延期　札幌の再開発にブレーキか　関係者に懸念
有料記事

新田哲史 日浦統 野田一郎2024年5月8日 21時30分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が発表した。沿線では交流人口の増加などを見こんで官民による再開発やまちづくりが進んでおり、影響が広範囲に及びそうだ。札幌延伸を経営改善の切り札に掲げてきたJR北海道の経営自立も遠のくことになる。

　8日に機構が国土交通相に報告した。12年に着工した新函館北斗―札幌間（約212キロ）はすでに3〜4年の遅れが出ている。全体の8割を占めるトンネル工事で、残土の受け入れ用地の確保に苦戦したり、巨大な岩にぶつかって掘削が中断されたりしたためだ。機構は今後どんな工夫をしても30年度末開業は「極めて困難」だと判断した。

　札幌延伸は当初35年度開業の計画だったが、地元の要望も受けて15年に5年前倒しされた。だが、軟弱な地盤や火山などに阻まれて工事が遅れ、開業は後ろ倒しされて見通せなくなった。

　機構の藤田耕三理事長はこの日、「開業を待望している関係者に心配をおかけし、おわびを申し上げたい」と語った。

　藤田氏は、整備新幹線の開業時期が、用地取得や工区固有の技術的な検討を十分にする前に政府・与党によって決められる仕組みになっていることを指摘。「そういった点は改善していく必要がある」とした。

　新たな開業時期については見通すのが「技術的に困難」としたが、「あえて言えば数年単位の遅れ」と語った。

　国交省は今後、有識者会議を開いて新たな開業時期を設定し、費用も試算し直す考えだ。（新田哲史）

ビル建設、ホテル開業にも先延ばし広がる？
　開業遅れの影響を最も受けそうなのが、札幌市中心部の再開発だ。

4774：OS5：2024/05/16(木) 17:15:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba17ade9a46e93ec6c36e8f853fa175420ba259
敦賀乗り換え「不便」　新快速やバス利用者増　北陸新幹線延伸2カ月
5/16(木) 15:21配信

毎日新聞
福井駅東口から名古屋行きの高速バスに乗り込む人たち＝福井市で2024年5月13日午後2時20分、柴山雄太撮影

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉（同県あわら市）の3駅周辺の3月16〜31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8％増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。【柴山雄太、高橋隆輔】


　「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅（同県鯖江市）。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性（64）は、こう話す。

　福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。

　福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員（35）は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。

　そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16％減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40〜50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。

　不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。

　そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道（同県越前市）によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40％以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。

　福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。

　整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授（地理学）は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市（北海道）間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。

4775：OS５：2024/05/16(木) 22:10:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/32c134d07790c03dd321bb7b56620facc753dcec
芸備線特定区間、最大8.6億赤字　再構築協幹事会「可能性を追求」
5/16(木) 21:45配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線をめぐる再構築協議会の第1回幹事会=2024年5月16日午後2時4分、岡山市北区、上山崎雅泰撮影

　JR芸備線の一部区間の存廃などを議論する「再構築協議会」の実務者レベルでの初の「幹事会」が16日、岡山市内であった。存廃を前提とせず、まずは芸備線の可能性を最大限追求することで合意。まちづくりや観光振興などに関する新たなデータを集める調査事業を実施することでまとまった。

　対象区間は、芸備線の備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。幹事会には、国やJR西日本、岡山・広島両県、沿線自治体の担当者らが出席し、一部非公開で行われた。

　検討の進め方をめぐっては、芸備線の可能性について議論を尽くしたあと、バスなどのより利便性の高い公共交通の実現に向けたあり方を検討するという「二段構え」で実施することを国側が提案し、合意した。

　3月の第1回再構築協で自治体側から「会社は黒字なのになぜ路線を維持できないか」と問われたことについて、JR西は「利用が少ないローカル線に利便性や生産性を高める設備投資などを単独ですることは困難だ」と説明。この区間の2017年度〜22年度の収支が5・8億〜8・6億円の赤字という詳しいデータを提出した。

　この回答に、庄原市の岡本貢・生活福祉部長が「国の責任でJR西に経費の支援など積極的な対策を講じて欲しい」などと要望した。

　幹事会では、沿線住民や利用者などを想定したヒアリングの実施でも合意。観光振興などの調査事業の具体的な手法や項目は次回7月の幹事会で結論を出すとした。

　終了後、会見したJR西・広島支社の奥井明彦副支社長は、設備投資が困難な理由について「民間企業なので、株主やステークホルダーへの説明という点では、今の利用実態を考えると難しいという判断をしている」と話した。

　岡山県の玉置明日夫・県民生活部長は「住民が安心して暮らせることが大事で、しっかり方向性を出していきたい」、広島県の岡田浩二・地域政策局長は「観光振興も含めた議論を進めるという共通認識を確認できた」、新見市の古家孝之・福祉部長は「歩みが進んで有意義だった」とそれぞれ述べた。（上山崎雅泰）

■■芸備線（備中神代―備後庄原）の輸送密度や収支

《2017年度》

平均通過人員（輸送密度）　57

収支率 2.1%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.9

《2018年度》

平均通過人員（輸送密度）　43

収支率　1.6%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.7

《2019年度》

平均通過人員（輸送密度）　48

収支率1.5%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼8.6

《2020年度》

平均通過人員（輸送密度）　47

収支率　1.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.8

《2021年度》

平均通過人員（輸送密度）　50

収支率2.0%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.5

《2022年度》

平均通過人員（輸送密度）　58

収支率　2.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼5.8

《平均》

平均通過人員（輸送密度）　―

収支率1.9%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.2

※JR西日本の資料から。▼はマイナス

朝日新聞社

4776：OS5：2024/05/17(金) 14:09:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/4fb3ee4b861a4b14ffad414b4665f0ba0f46310a
関西の国会議員から「米原論」　新幹線延伸で大阪、京都、滋賀
5/17(金) 8:02配信

北國新聞社

北國新聞

　　●小浜ルート見直しで連携

　北陸新幹線敦賀以西をめぐって、現行ルートの見直し論が国会内にも広がってきた。大阪を地盤とする日本維新の会・馬場伸幸代表（衆院大阪17区）は今月に入り、教育無償化を実現する会の前原誠司代表（衆院京都2区）と小浜ルートから米原ルートへの変更を目指す方針で一致。前滋賀県知事の嘉田由紀子参院議員も両氏と同様の立場で連携を強める考えだ。16日、石川県議会では、富山、石川の重鎮県議が米原案実現へ共闘を確認。関西、北陸の両方面から「米原転換」の風がにわかに強まっている。

　「新幹線の大阪延伸は、お互いに『米原』の考え方で進めましょう」。7日、国会内で前原氏がこう呼び掛けると、馬場氏は大きくうなずいた。

　2人が代表を務める日本維新の会と教育無償化を実現する会は統一会派を組む間柄。トップの思いはそれぞれの所属議員にも伝わっており、15日に開かれた会派役員会では米原ルートへ転換を政府に訴えていくことを申し合わせたという。

　前原氏の地元である京都では、小浜ルートの建設にかかる地元負担や環境への影響を懸念し、反対運動が盛んに行われている。このため、前原氏は、早期延伸のためには課題の多い「小浜」から「米原」への切り替えが必要とみており、北國新聞社の取材に「これからは関西の議員の連携が重要になる」と語った。

　　●「敦賀止まり悲しい」

　維新は馬場氏を中心に、ルートの見直しに向けた話し合いを本格化させる。馬場氏は本社の取材に「このまま新幹線の『敦賀止まり』が長引けば、北陸は関西ではなく首都圏との交流が盛んになる。何ともセンチメンタル（残念）だ」と述べ、嘉田氏らと連携していく考えを強調した。

　ルート変更には「数の力」が必要と指摘する嘉田氏は、4月の衆院補選東京15区で維新候補の応援に入り、その合間を縫って馬場氏と面会した。関西広域連合がまとめたルート別の工期や費用などの試算結果を説明し、工費が小さく工期も短いとみられる米原の利点を売り込んだ。

　嘉田氏は「カギを握るのは元JR社員の三日月（大造滋賀県）知事。われわれは前原さんや馬場さんと声を上げ続け、仲間を増やしていく」と話した。

　　●知事は「小浜で早く」

　一方、三日月知事をはじめ、維新の共同代表である吉村洋文大阪府知事らは「京都（小浜）ルートで一日も早く」というのが共通認識だ。馳浩氏ら北陸三県の知事も従来のスタンスを崩していない。

　小浜と米原で意見が割れている現状を考慮してか、与党整備委員会メンバーの佐々木紀衆院議員は「維新がどうこうではなく、まずは現行ルートの調査結果を待つことが必要だ」と慎重に言葉を選んだ。

　22日には、都内で石川など沿線10都府県の北陸新幹線建設促進大会が開かれ、維新を含む与野党の国会議員が出席する。例年と同じく「小浜」を前提とした早期着工を求める決議がなされるとみられるが、掛け声だけで、ルート決定から7年以上たっても遅々として進まない現行ルートに、「実現不可能では」と懐疑の目を向ける沿線関係者が増えてきている。

4777：OS5：2024/05/17(金) 14:12:43
米原ルートか若狭ルートかだと揉めますから・・・
北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げして、北陸中京新幹線を
先に整備することにすればよいのでは？

将来的に、北陸新幹線（敦賀-若狭-新大阪）も整備を・・・

4778：OS5：2024/05/17(金) 14:46:09
https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2039804
北陸新幹線「米原ルート」に決まらなかった理由とは…乗り換え必要、新大阪まで時間長く　有識者は投資効果の乏しさ指摘　一部変更論に福井県内から困惑も
2024年5月17日 午前11時30分
　北陸新幹線敦賀以西の整備について、米原駅につなぐ「米原ルート」への転換を求める声が石川県の一部などから上がっている。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた進展が見えないことが原因だが、与党の議論で既に決定したルートの変更を求める声に福井県内の関係者から困惑の声も上がる。米原ルートは工期こそ短いが、想定される米原駅での東海道新幹線への乗り換えがデメリットで、新大阪までの所要時間も長く、識者は投資効果が乏しいと指摘する。

▽東海への乗り入れ困難

　敦賀以西の整備を巡っては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が「小浜・京都」「米原」「小浜・舞鶴・京都（舞鶴）」の3ルート案を検討。新幹線整備の認可に必要な「着工5条件」で同意が求められる営業主体のJR西日本の意向も踏まえ、小浜・京都ルートが最も利便性、速達性が高いとして2016年に決定した。

　当時、国土交通省が示した試算では、総延長は小浜・京都が約143キロ、米原約50キロで、工期が小浜・京都15年間、米原10年間。総事業費は小浜・京都約2兆1千億円、米原約5900億円となり、米原の方が整備距離や整備費は小さい。一方、福井―新大阪間の所要時間は小浜・京都が約55分、米原は約1時間17分。運賃は小浜・京都が米原に比べて3千円以上安かった。

　さらに、JR西は米原ルートの場合、東海道新幹線のダイヤが過密な上に信号システムが異なるため、北陸新幹線の車両乗り入れは困難との見解を示していた。

ご破算にできるわけがない

　現在、米原ルートを主張しているのは、石川県の国会議員や加賀地方の市長、一部の石川、富山県議や京都府議ら。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた国の議論が進まず、京都府内の一部で反対があることなどから「着工の見通しが立っていない」と主張。米原ルートは、小浜・京都に比べて▽建設費が抑制できる▽投資効果が高い▽工期が短い―などの点でメリットがあるとしている。

　ただ、小浜・京都ルートの認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）手続きは遅れていたものの、現地調査が終了。駅位置や詳細なルートなどを盛り込んだ準備書が今後公告（公表）される段階に入っている。

　米原ルートへの転換を求める声について、自民党整備新幹線等鉄道調査会長を務める稲田朋美衆院議員（福井1区）は「（小浜・京都で）前に進んでいるものをご破算にできるわけがない」と強調。建設財源や工事を巡る課題の解決に向け、敦賀以西の建設促進を図る与党整備委員会での議論を加速させるとしている。

⇒【関連記事】小浜・京都ルート早期着工向け国へ要望強化

▽投資効果に疑問

　投資効果に関しても、米原ルートに疑問を投げかける声がある。京都大学大学院の藤井聡教授（都市社会工学）は、小浜・京都ルートの方が優れているとし「京都駅や新大阪駅は北陸新幹線駅として価値が高まることで民間投資が進み、関西の発展につながる。（東海道新幹線と重複する）米原にその効果はない」と強調。小浜からは京都府舞鶴市や兵庫県豊岡市、鳥取県鳥取市につなぐ構想の山陰新幹線も整備可能とし「長期的に考えれば経済効果は米原に比べて圧倒的に高い」とする。

　米原駅での乗り換えがデメリットとする関係者も多い。福井県議の一人は「新幹線敦賀駅での乗り換えに対する不満が、米原に移るだけだ」と指摘。藤井教授も「交通行動分析の研究では、1回の乗り換えは所要時間が30分延びるのと同程度の心理的抵抗感をもたらす」と説明する。

4779：OS５：2024/05/19(日) 17:27:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/701f1350f6f9452110fe28d2462b30b920709472
滋賀「米原駅」がびっくりするほど栄えてない理由 新幹線が停まるのになぜ？
5/19(日) 6:11配信

Merkmal
「改札から出たことがない」の駅
米原駅前の様子（画像：写真AC）

　滋賀県の北東部に位置する米原駅――。

　同駅には東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。

【画像】えっ…！ これが60年前の「米原駅」です（計19枚）

「駅は利用したことがあるが、改札から一歩も出たことがない」

という人も多いだろう。もはや“米原駅あるある”である。同駅がなぜこれほどまでに繁栄から取り残されているのか、今回改めて考えてみた。

東西分断と乗り換え利便性
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原が鉄道の要衝となったのは、1889（明治22）年の東海道本線開通と、その後の北陸線の分岐点となったことに始まる。こうした事情から、駅周辺には鉄道施設が数多く設置され、大正から昭和初期には「鉄道の町」として発展。1964（昭和39）年の東海道新幹線開業にあたっては、鉄道施設の集積が利点となり、駅の設置が決まって新幹線駅も開業した。

　しかし、駅周辺は発展に不利な立地だった。南北を古くから栄えている彦根市と長浜市に挟まれていた。駅の東側は山、西側は水田に囲まれていた。加えて、駅の東西は線路で分断されており

「一体的な開発」

が難しかった。さらに東口の貨物駅の存在も、再開発を阻んだ。当初より、乗り換えの利便性を優先した立地であり、駅周辺の開発が考慮されていなかったのだ。これが、現在につながる発展しない問題の“原点”といえるだろう。

大型商業施設の誘致とその影響
米原市役所本庁舎の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原駅周辺の開発は、行政の一貫性のない方針によっても混乱を招いた。特に象徴的なのが、役場庁舎の移転問題だ。

　1956（昭和31）年、駅周辺が合併して米原町となった際、役場は旧市街地の東口側に置かれた。ところが1970年、駅西側の区画整理を機に、役場を西側に全面移転したのである。

　これが契機となり駅西側では宅地化が進み、1986年には大型商業施設（平和堂米原店）もオープンしている。結果、東口の商店街は衰退していくことになる。しかし、西口もあまり発展はしなかった。周囲の彦根市や長浜市との競合から、商業集積が進まなかったのである。

　さらに2005（平成17）年の合併では、役場機能が旧4町に分散することになり、中心軸は極めて曖昧になった。改めて2021年には米原駅前に駅直結の新市庁舎が建設されたが、今度はまた東口に戻ることになった。

　結局、この半世紀で役場は東西を行ったり来たりが繰り返された。結果、一貫したまちづくりビジョンを欠いたツケが、市街地の分断と拠点の分散を招いた。「まちの核」を定められない米原は、いまだ一体感のあるまちなみを形成できずにいる。

大都市ベッドタウン化の困難
南草津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　そもそも米原は、

「大都市のベッドタウン」

としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。

　確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。

　例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

　こうした県南部と比べ、米原の地理的ハンディは明らかだ。リニア新幹線の開業に期待する声もあるが、リニア通勤は現実的ではなく劇的な変化は望めないだろう。米原が抱える地理的な不利は、容易には解消しない。

4780：OS５：2024/05/19(日) 17:27:38
物流センター構想とその挫折
物流センターのイメージ（画像：写真AC）

　米原駅前が長年にわたって発展できない最大の理由は、JR貨物が構想したターミナル駅の建設計画に翻弄（ほんろう）され続けてきたことにある。

　この計画は2001（平成13）年に持ち上がったが、その実現性は当初から不透明だった。にもかかわらず、米原市は駅南側に工業団地を整備を計画し

「滋賀統合物流センター（SILC）」

なる壮大な構想を描き、物流拠点としての未来を夢見た。

　ところが肝心のターミナル駅の計画は進展しなかった。その結果、いくつかの企業はよびこめたものの企業誘致は低調なまま。結局、2022年になり、JR貨物はターミナル計画を中止することを決めた。

　いつ実現するか分からないターミナルに翻弄され

「“夢の物流拠点”に固執し続けたこと」

これによって、駅周辺のグランドデザインが描けなかったのである。いま、ようやく米原駅周辺は未来に向けたビジョンを描けるようになったばかりだ。

観光戦略構築の必要性
彦根城（画像：写真AC）

　観光資源の多い滋賀県だが、米原市は魅力に乏しい。2019年の滋賀県観光入込客数ランキングを見ても、米原市の観光地は上位に食い込めていない。市内で最も入込客数が多い「伊吹山ドライブウェイ」も、約26万人で

「20位」

にとどまる。市町別の観光入込客数でも、米原市は13市中9位と苦戦を強いられている。2019年の数字で、1位の大津市の924万人に対し、米原市はわずか

「183万人（同年以降は市町村別集計が出ていない）」

で、5倍以上の差が付いている。

　とにかく、米原市には観光資源がない。市内の寺社仏閣は、単体では集客力を発揮できていない。多くの戦国大名が争った北近江だけに城跡もあるが戦国ファンを引き付けるストーリー性が弱い。同じ滋賀県で

・国宝の里（多賀町）
・忍者の里（甲賀市）
・彦根城（彦根市）

など、明確なテーマ性を打ち出す周辺地域に大きく水をあけられている。かつての鉄道施設も多くは失われており「鉄道の町」戦略も困難だろう。考えうる観光振興は、長浜市や彦根市と連携した

「広域観光ルート」

の開発である。各市の観光資源を結び、その玄関口として米原駅の存在感を高めることはできるかもしれない。しかし、肝心の米原市には、観光客に立ち寄ってもらうだけの観光資源がない。これでは、単に通過される“玄関口”になってしまう恐れもあるのだ。米原市は

「なにもない」

という現状を認識したうえで独自の観光戦略を構築できるかが、今後の課題である。

開発に求められる新たなビジョン
JR米原駅の駅名標（画像：写真AC）

　そんななか、米原市では東口の公有地約2.8haを利用した再開発事業を計画しており、現在は公募型プロポーザルで事業者を選定している。公募型プロポーザルとは、公告により広く事業者の参加を募り、技術提案や企画提案等を審査して契約交渉者を選定する方法である。

　この事業では商業施設や住宅建設なども期待されている。とはいえ、ベッドタウンとしては新幹線通勤以外が現実的ではない米原駅前にふさわしい開発とはなんだろうか。

　事業を解説するウェブサイトで米原市は、

「県内唯一の新幹線停車駅「米原駅」があり、新幹線なら東京へ約2時間強、京都・名古屋へ約20分、新大阪へは約30分と都市部とのアクセスの良さが魅力です」

と説明している。いつまでも「新幹線なら近い」にこだわり続けても、目立った再開発は望めないだろう。もっと未来を見据えようじゃないか。読者の皆さん、何かよい案ありますか？

昼間たかし（ルポライター）

4781：OS５：2024/05/19(日) 18:49:33
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/406953
【北陸新幹線】ルート問題再燃の兆し
関西「分断」、延伸不透明
2024/5/17 10:55
（最終更新: 2024/5/17 11:07）
　福井駅のホームで、東京行きの北陸新幹線に乗り込む旅客ら＝１６日午後

　北陸新幹線の延伸開業から２カ月が経過した。首都圏方面からの利用は好調な一方、直通特急がなくなった関西との「分断」を指摘する声もある。政府、与党は、大阪延伸の早期実現に向けた議論に着手したい考えだが、歩みの遅れからルート再考を求める沿線の声もあり、混沌とした情勢だ。

　▽心理的抵抗

　ＪＲ西日本によると、大型連休中の北陸新幹線利用は３５万６千人で、開業前の２０２３年から１４％増えた。福井県の集計では、芦原温泉駅（あわら市）からバスで約４５分の観光名所・東尋坊で観光客が前年比２６％増えるなど誘客効果は上々だ。

　一方、関西や中京圏から北陸へ向かうには、敦賀駅（福井県）で新幹線などへの乗り換えが必要に。敦賀と関西を往来する特急の利用客は前年に比べ１０％減り、名古屋方面を結ぶ特急も同４９％減だった。旅行で金沢市を訪れた兵庫県の男性会社員（３６）は「乗り換えは心理的に抵抗がある。関西と分断されたように感じる」と吐露する。

　▽大阪延伸

　敦賀から先のルートは、与党のプロジェクトチームが１６年１２月、福井県小浜市から南下して京都駅を経由し新大阪駅に至る「小浜ルート」に決定。富山、石川、福井各県知事も支持したが、石川県関係者から不満がくすぶり始めた。

　東海道新幹線の米原駅（滋賀県米原市）へのルートに切り替えれば、早期開業できると踏むためだ。加賀温泉駅を抱える石川県加賀市の宮元陸市長は「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。変更を訴えるが、福井県側は「十分に議論をされて決まった。戻ることはない」（松崎晃治・小浜市長）と突き放す。

　京都府内の長大トンネルや京都駅周辺の難工事で、費用増も見込まれる。距離が短い米原ルートは建設費を抑制することができるとみられるが、国土交通省幹部は「東海道新幹線に乗り入れるのか、乗り換えるのか。延伸後の姿が見えてこない」と疑問視する。

　▽特例

　敦賀―新大阪間の工事を開始するための議論はこれから本格化する。整備新幹線の着工には、財源確保の見通しや運行するＪＲの同意など「５条件」を満たす必要がある。建設費の一部は沿線自治体も負担する。

　「建設のメリットが小さい」（京都市関係者）とされる京都府が負担に応じるかどうかも焦点だ。政府関係者は「現行制度を特例的に見直すことで、着工に向け前進させるしかない」との見方を示す。

　新幹線のルートを巡っては、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間（いずれも佐賀県）でも、同県が多額の財政負担を理由に難色を示し、着工していない。与党議員は「京都の負担軽減を認めれば、佐賀も認めろという話になる。慎重な議論が必要だ」と述べた。

4782：OS5：2024/05/21(火) 11:36:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/cce7ebbedb705eb169e971c9cccce28f3913a10d
「田んぼ心配」「JRは対策を」　リニア工事原因？水枯れに不安の声
5/16(木) 6:00配信


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朝日新聞デジタル
田植えの時期を迎えた水田が広がる=岐阜県瑞浪市大湫町

　田植えの時期を迎えて水をたたえた水田が広がる岐阜県瑞浪市大湫（おおくて）町で、井戸などの「水位低下」が相次いでいる。リニア中央新幹線の地下トンネル工事が影響したとみられ、枯渇した井戸もある。「今後どうなるのか」。地域には不安が広がっている。

【画像】300年の歴史があるという「天王様の井戸」　水が枯れてしまっている

　旧中山道そばにある「天王様の井戸」は地域のシンボル的存在で、300年以上の歴史があると言われる。ただ、井戸の水は枯渇しており、底がみえる状態だ。

　ちょうど田植えの時期を迎えており、井戸の近くには水田が広がる。近くに暮らす80代の男性は「田んぼも今は農業用水から水を引いてこられているが、この井戸枯れを見ると、今後、大丈夫なのかと心配になる。水田がダメになったら、もう集落としてやっていけなくなるんじゃないか」。

　農家の男性も「心配なのは今後」と話す。

　JR東海によると、トンネル工事は現在は住民が暮らす地域の手前まで進み、今後、地域の地下へと掘り進めることになる。

　男性の田んぼでは、田植えは無事終えたが、今後は田んぼの水を抜いて、また水をためてという作業が続く。「今は大丈夫でも今後、ちゃんと水が確保できるのかという心配はある」

■市長「恒久的対策を考えていただきたい」

　「最近、水が少なくなったという話は周囲でよく聞く」という女性（85）は「家の下の方から工事の音なのか『ドーン』という音がすることもあるので、今後、どんな影響が出るかは心配」と漏らす。

　大湫町区長会の纐纈富久会長（67）は1月に地域近くで進む工事の見学会に参加した。「工事現場で水が流れているのを見て、これは大湫からの水じゃないかとは思っていた」。生活への影響はただちには無いというが、「JRにはとにかく原因を究明してしっかり対策してほしい」と話す。

　瑞浪市では水位低下の報告をJR東海から受け、県と対応を協議しているという。水野光二市長は「地元住民は工事の進捗（しんちょく）により拡大する井戸枯れ等の事態に、大変心配している。至急、今回の事態の原因を分析して、恒久的対策を考えていただきたい」などとするコメントを出し、JR側に対策を求めている。（寺西哲生）

朝日新聞社

4783：OS5：2024/05/22(水) 17:41:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/f6fe3a6dd6a1c07b97442ec7a64ee9fc7fae3523
北陸新幹線「米原ルート」案もくすぶる中声高に訴える「小浜ルート一択」 沿線の知事や国会議員は「小浜派」で結束
5/22(水) 16:38配信

MRO北陸放送
北陸放送

北陸新幹線の金沢・敦賀間の開業から2か月あまりが経ちました。次に迎える課題は大阪までの早期の全線開通ですが、22日、沿線の知事や経済関係者などが出席して建設促進大会が都内で開かれました。


敦賀より西の延伸先をめぐっては、米原を経由するルートを推す声もあがるなか、「がぜん小浜ルート」と、出席者の鼻息は荒い状態です。

北陸新幹線の敦賀延伸後、初めて開かれた大会にはおよそ250人が集まりました。石川県の馳浩知事は、大阪延伸に向けて国が具体的な道筋を示す必要性を強調した上で、懸案となっている敦賀以西の工事の問題について次のように述べました。

石川県馳浩知事「京都においては水の問題や（トンネル工事による）残土処理など課題があると承知している。これを京都だけの問題ではなく我々沿線で真剣に考える必要がある」

北陸新幹線の敦賀以西への延伸をめぐっては、福井県小浜市から京都駅を経由し、新大阪駅につながる「小浜ルート」にすでに決まっていますが、環境への影響評価の遅れなどから、いまだに着工のめどが立っていません。

さらに、一部の沿線市長や議員から、米原ルートへの見直しを求める声も出るなど、着工に向けた議論は足踏み状態が続いています。

それでも、約束通り小浜ルートでの着工を声高に求める大会は、さながら決起集会のような雰囲気に包まれました。

福井県・杉本達治知事「（小浜ルートは）乗り換えがない。お金が安い。時間が短い。日本の将来のために必要不可欠なルートとして小浜京都ルートがある」
福井県選出・稲田朋美衆院議員「小浜・京都・大阪へとつなげていく。ここにいるみなさんが心をひとつにするということがとてもとても重要。小浜ルート一択」
京都府選出・西田昌司参院議員「米原ルートなる名前が頻繁に報道されているが、与党PTですでに手続き的には小浜・京都・大阪で決まっている。それを蒸し返す話は断じてありえない」

大会では、現行の小浜ルートで着工するためには、地元自治体の財政面での負担を最小限にし、政府の来年度予算で必要な財源を確保するよう求めることで一致しました。

一方、渦中の京都府は、地元住民に歓迎されるための課題の一つに、将来的に山陰新幹線を建設し接続するなど、新たな利便性や国土強靭化のための機能強化が必要との認識を示しました。

北陸放送

4784：OS5：2024/05/24(金) 08:46:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/892417e7402c408bccbf07da80d760efbce34524
「木次線在り方」ＪＲ西、唐突な意向表明…沿線自治体への連絡は会見当日午前　鉄路の行方は“白紙”強調も、島根の自治体反発　広島側も「到底理解しがたい」と批判
5/24(金) 6:30配信


山陰中央新報
木次線の利用状況を示し、沿線自治体と協議入りしたい方針を説明する佐伯祥一支社長＝鳥取県米子市、ＪＲ西日本山陰支社ビル

　ＪＲ西日本が、利用が低迷する木次線の一部区間の在り方を関係自治体と協議したいとの意向を示した。「特定の前提を置かず、協議の進め方を含めて相談したい」と〝白紙〟を強調するものの、関係自治体は「廃止前提なら相談には応じられない」と反発。ＪＲ西の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。

　「地域の利用実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」。２３日午後１時過ぎ、米子市内であった定例会見で、佐伯祥一山陰支社長が画面に映し出した木次線の利用状況を示しながら明らかにした。

　意向表明は唐突だった。ＪＲ西から沿線自治体の担当課長レベルに事前の連絡があったのは同日午前。ただ、詳細は知らされず、情報把握に追われた。

　把握後の受け止めには反発と戸惑いが表れた。協議入りの対象として挙げられた出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合（広島県庄原市）間は、ＪＲ西管内で２番目に１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が少ない。島根県奥出雲町の糸原保町長は「いずれＪＲ側から動きがあると思っていた」とする一方、「廃止を前提とした相談ということであれば応じられない」とけん制した。

　木次線利活用推進協議会会長の雲南市の石飛厚志市長も「利用促進を進める中、信頼関係を損なうようなことがないようにしていただきたい」とくぎを刺す。島根県の丸山達也知事は「県民生活を支える大切な路線であるとともに鉄道ネットワークを形成する路線」と強調し、「ＪＲ西から発言に至った考え方の説明を待つ」と述べ、沿線自治体などと対応を協議する考えを示した。

　木次線と接続し、一部区間の輸送密度がＪＲ西管内で最少の芸備線は備中神代（びっちゅうこうじろ）（岡山県新見市）－備後（びんご）庄原（しょうばら）（広島県庄原市）間で、存廃を話し合う「再構築協議会」を国が全国で初めて設置し、議論が進む。再構築協議会に参加し、佐伯支社長の意向表明と同時刻に定例会見したＪＲ西日本広島支社の広岡研二支社長は「木次線に限定しての判断であり、芸備線の再構築協議会の議論とリンクはしていない」と淡々と語った。

　ただ、芸備線に続くＪＲ西の意向に広島県側の関係自治体も危機感を募らせる。広島県庄原市の木山耕三市長は、個々の路線議論を始める前に、鉄道網の方向性、鉄道の果たす役割を整理するべきだと訴えていただけに「到底理解しがたい」と述べ、前のめりに映るＪＲ西の姿勢を批判。広島県の湯崎英彦知事は「中山間地域や将来の国土の在り方を見据え、鉄道をどう位置付けるのか。全国的な鉄道網の方向性を早期に整理してほしい」と国に矛先を向けた。

4785：OS5：2024/05/24(金) 15:22:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/42c885a567452a599b3174df4eb4c5c040c357c2
沿線住民「寂しいがしょうがない」 JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意　利便性向上期待する声も
5/24(金) 9:00配信
　バス、タクシーへの転換により、鉄路が消える方向となったJR津軽線蟹田－三厩間。利用者の大幅な減少や収支の恒常的な赤字に、被災の影響が加わるという背景に、沿線の住民からは「寂しいがしょうがない」といった諦めの声が聞かれた。転換後に向け、利便性の向上を求める声もあった。

　「かすかな希望は持っていたが、どうしようもない」。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、飛び込んできたニュースにショックを隠しきれなかった。

　春の大型連休は「県外ナンバーの車やレンタカーがよく走っていた。竜飛方面への観光客の興味はあるはず」と、観光需要拡大の可能性を感じていただけに、鉄路廃止の動きがマイナス要因になることを危惧。「代替バスは若者が気軽に使える低額の運賃にしてほしい」と求めた。

　病院通いや買い物で週1回程度、代替バスを利用しているという今別町の中嶋昭悦さん（55）は「小さい頃から使っているので寂しさもあるが、しょうがない」と、諦め顔。

　「車社会になった今では、存続は無理だろうとの思いはあった」。終点の三厩駅がある外ケ浜町三厩地区の飯田敏彦・三厩観光協会長も、こう嘆いた。

　長期運休の契機となった2022年8月の豪雨では、海側と山手双方の道路に被害が及んだことを踏まえ「もし大きな災害があれば、この辺は陸の孤島になってしまう。片方（鉄路）をなくすのなら、県や国は道路整備をしっかりしてほしい」と語った。

　一方、同地区の古川龍子さん（86）は「今まで（存続か廃線か）どっちになるかもんもんとしていたが、さっぱりした」と前向きに受け止めた。代替バスの停留所が家近くに設定されており、「今はすごく便利になった。列車とバスがもっと乗り継ぎやすい時間設定になればさらにいい」と願った。

　利用者減は津軽線全体に及んでいることから、同線の先行きを危ぶむ声も聞かれた。通勤で蓬田駅を利用している蓬田村の60代女性は「関連ニュースはいつも気にしている。今は蟹田－三厩間だけだが、このご時世なので、『この列車がなくなったらどうしよう』といつも思いながら利用している」と話した。

4786：OS5：2024/05/24(金) 15:35:38
三厩駅　　　（外ヶ浜町　旧三厩村）
津軽二股駅（今別町）　新幹線奥津軽今別駅と隣接
中小国駅/信号所（外ヶ浜町　旧蟹田町）　ここまで電化。海峡線との分岐
蟹田駅　　　（外ヶ浜町　旧蟹田町）
　　　　　　　（蓬田村）
青森駅　　　（青森市）

>>4517　2023年10月
鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町
【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

>>4785
JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意

4787：OS5：2024/05/29(水) 13:47:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/aff58fb65cddae0ecfbff099d968aa8c4035c20d
阿武隈急行の維持、議論進まず　福島県側は方針一致、宮城県側は態度保留
5/29(水) 12:13配信
福島民友新聞
経営が悪化する阿武隈急行。2025年3月までに経営改善策がまとまる予定だが、進展は見えない

　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）の経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」の進展が見えない。2025年3月までに改善策をまとめる予定だが、鉄道の維持を望むかどうかという根本的な問いに対し、宮城県側が態度を保留しているためだ。検討の遅れは車両更新の計画や次期予算編成にも直結しかねず、自治体からは焦りの声が漏れ始めた。（報道部・斉藤隼人）

来年3月までに
検討会で協議する8項目

　検討会は福島、宮城両県や沿線5市町、学識経験者など約15の個人・団体で構成する。23年3月の初会合では、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」の導入やバス転換の是非などを含む8項目について、25年3月までの2年間で順次、結論を取りまとめることを確認した。

　検討すべき8項目は【表】の通りで、結論に至った項目はまだない。当初「2カ月に1回程度」とした会合は今年1月18日の第5回を最後に4カ月が過ぎた。報道機関への公開も初回のみで、議論は1年以上にわたって不透明な状態が続く。

　複数の出席者によると、初期の会合では事業者が利用状況に関するデータなどを提示した。その後、阿武隈急行の存在意義について考えを整理するよう各自治体に「宿題」が出された。

「データ収集中」
　福島県側は通学利用者が多いこともあり、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致する。さらに学生らの利便性向上を念頭に、午前7時台の便数の充実など運行ダイヤの見直しも提案している。

　一方の宮城県側は「本心の見えない自治体があり、深い議論まで進められていない」（宮城県側の関係者）という。昨年10月には村井嘉浩知事と住民との意見交換会を設けたが、明確な方針は定まらないままだ。

　昨年の事業者調査では、宮城県柴田町の槻木―東船岡間の平日利用は上下とも1日700人台だった。福島市の福島―卸町間の1300人台と比べて少なく、鉄道の維持をためらう一因になっているとみられる。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「鉄道維持の是非を含め、あらゆる可能性を検討中だ」と説明。「現在は（鉄道、バス転換などの）輸送モードを比較、検討するため、費用などのデータを収集している」とした。

予算編成に影響
　第6回会合は近く開催される見通しだが、担当者は「宮城県側の方向性を示す段階に至らないと思う」と明かす。来年3月の検討期限については「進めてみないと何とも言えない」とし、延長の可能性を示唆した。

　各自治体の25年度予算編成は秋に本格化する。検討会で扱う項目には「鉄道かバスか」という大前提のほかに「（老朽化した）車両の更新数」もあり、議論の行方は必要な予算規模を大きく左右することになる。福島県生活交通課の担当者は「阿武隈急行は住民の日常生活にとって大切な路線だ」と強調。「経営は厳しく、議論が長引くほど自治体の負担も増す。方向性を決め、利用促進などを含む改善策を講じなければならない」と述べた。

　　　　　◇

　阿武隈急行　福島―槻木間の54．9キロを24駅で結び、福島県と宮城県が約4分の1ずつを出資する第三セクター鉄道。利用客は1995年度の325万人をピークに、2021年度は170万人と半数近くまで落ち込んだ。19年の東日本台風や21、22年の本県沖地震で被災するなど、度重なる復旧費も課題となっている。

福島民友新聞

4788：OS5：2024/05/29(水) 15:09:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e834b18daa9734d4c1c23ee5c6257ffa5990a91
利用低迷の木次線、知事がJR西と協議へ…「廃止前提の議論応じない」「トカゲのしっぽ切り疑問」けん制も
5/29(水) 12:30配信


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読売新聞オンライン
JR西日本

　JR木次（きすき）線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）間の利用状況が低迷している問題で、広島県の湯崎英彦知事は28日の定例記者会見で、同区間のあり方についてJR西日本と協議する考えを明らかにした。一方で「廃止前提の議論には応じない」と強調し、JR側をけん制した。

　JR西日本山陰支社によると、同区間の2022年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は54人で、通勤や通学の利用はほぼないという。佐伯祥一支社長は23日の記者会見で「どういった交通体系が最適か沿線自治体に相談したい」と述べていた。

　湯崎知事は、同社から相談の依頼を受けたことを明かし、「具体的な説明を聞いた上で島根県や庄原市とも議論したい」と話した。

　その上で、広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間の存廃を巡る協議が進行中である点に言及。「トカゲのしっぽ切りのように不採算路線のあり方を検討する動きに疑問を感じる。輸送量の多寡ではなく、地域にとって必要かどうかの視点を持ってほしい」と話した。

4789：OS5：2024/05/29(水) 15:23:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1abf42c5e9a81db534d0fa62d8468e6671f58f2
木次線も地元と丁寧な合意形成を　斉藤国交相、JR西に指導の考え
5/24(金) 19:32配信
　JR西日本が存廃問題に揺れる芸備線（岡山、広島県）に続き、同線とつながる木次線（広島、島根県）の利用低迷区間についても地元自治体と在り方を協議したいと表明したことを受け、斉藤鉄夫国土交通相は24日、「地元と丁寧な合意形成を図るようJR西に指導していく」との考えを示した。

　閣議後の記者会見で、木次線を巡るJR西の見解について問われた斉藤国交相は「地域や利用者にとって最適な形で交通手段を維持確保していくことが重要。（JR西が）地域の関係者と真摯（しんし）に議論を行うことを期待する」と述べた。

　JR西は芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）を自社単独で維持するのは難しいとして、3月に全国で初めて設置された国の「再構築協議会」で沿線自治体と議論を進めている。同社山陰支社（鳥取県米子市）の佐伯祥一支社長は今月23日の会見で、同区間とつながる木次線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（庄原市）に関しても、廃止など特定の前提を置かず「地域の移動実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」との意向を明らかにした。

4790：OS5：2024/05/31(金) 17:17:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb496d788a9f439aad9554e20206a93297a2c19
関西私鉄5社と大阪メトロを自由に乗り継げるQRコード切符「スルッとQRtto」…6月17日から
5/31(金) 11:52配信

読売新聞オンライン
　鉄道とバスの事業者でつくる「スルッとKANSAI協議会」は30日、スマートフォンに表示したQRコードで乗車できるサービス「スルッと QRttoクルット 」を6月17日に開始すると発表した。関西の私鉄5社と大阪メトロが自由に乗り継げる大阪周遊パスや、一部の鉄道路線が乗り放題となる企画乗車券が利用できる。
　周遊パスは大人用で、1日券（3300円）と2日券（5500円）の2種類。いずれも大阪メトロと大阪シティバスの全線、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道の一部路線が乗り放題となり、大阪城天守閣や梅田スカイビルの空中庭園展望台といった約40の観光施設にも入場できる。
　大阪メトロと大阪シティバス、京阪、阪急各社の1日乗り放題券も発売する。専用サイト（https://surutto-qrtto.com)から購入するとQRコードがスマホに表示され、改札機にかざすと通過できる。
　近鉄と南海はすでに自社サイトから企画乗車券が購入できるサービスを始めている。

4791：OS５：2024/06/01(土) 09:06:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/971a0aea671c058d347d32c64e264c72181a22d3
阿武隈急行「維持」か「バス転換」か...宮城側が代替輸送本格検討へ
6/1(土) 7:58配信

福島民友新聞
　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）を巡り、宮城県が鉄道からバス高速輸送システム（BRT）などの代替輸送に転換した場合の運行主体や設備投資、ルート案などについて、具体的な検討に入ることが31日、分かった。10月までに沿線自治体と意見を集約する方針。宮城県側は鉄道維持への賛否を示しておらず、検討次第で路線の在り方が大きく変わる可能性が出てきた。

　経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」が同日、福島市で開かれ、宮城県が明らかにした。

　会合は非公開。複数の出席者によると、宮城県側区間の代替輸送について、同県は▽気動（ディーゼル）車▽BRT▽バス▽BRTとバスの併用―の4案を提示。〈1〉運行主体〈2〉運行ルート〈3〉運行ダイヤ〈4〉設備投資〈5〉まちづくりに与える影響〈6〉移行想定時期―などを検討し、鉄道を維持した場合と比較する考えを示した。

　BRTやバス転換に関しては、新会社の設立や新駅設置なども検討対象になるもようだ。今後10年程度の沿線人口を加味した需要見込みや、自治体の財政負担額も推計するとみられる。宮城県側区間はあぶくま（丸森町）―槻木（柴田町）駅間を含む28．1キロ。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「あらゆる輸送モードについて客観的データを集め、秋をめどに一定の資料を作成する」と述べた。

　阿武隈急行は福島―槻木駅を結ぶ54．9キロの区間。福島県側は通学や通勤の利用が比較的多く、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致、利用促進の強化を提案している。

　BRTはバスを専用道や優先レーンで走らせる仕組みで、東北では東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線の一部区間の復旧にJR東日本が採用した。

福島民友新聞社

4792：OS5：2024/06/04(火) 17:58:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf95a91a39c8ffba8daf2f6f05f23c135e749e53
「スーパーはくと」に代わる新車両導入検討…特急利用増で4年ぶり黒字の智頭急行
6/4(火) 11:51配信

読売新聞オンライン
スーパーはくと（2023年12月25日、鳥取県智頭町で）

　鳥取県が筆頭株主を務める第3セクター「智頭急行」の株主総会が3日、鳥取市内であり、2023年度決算を承認した。営業収益から営業費用を差し引いた営業損益は8100万円で、4年ぶりの黒字となった。

鳥取県

　営業収益は24億7000万円（前年度比12.1％増）で、うち旅客収入は11億5600万円（同27％増）、JR西日本から支払われる特急車両使用料などの運輸雑収は13億1400万円（同1.6％増）だった。営業費用は軽油高騰の影響の一方、新規投資を抑えて23億8900万円（同2％増）だった。

　特急の輸送人員は72万8020人（同28.6％増）でインバウンド（訪日外国人客）など利用客が大幅に回復した。一方、普通列車は19万4050人（同2.3％減）で通学利用が減ったという。

　また西尾浩一社長は、老朽化が進む特急「スーパーはくと」に代わる新車両の導入を検討していることを明らかにした。ハイブリッド車が候補で早ければ4、5年後を見込んでいる。共同運行しているJR西日本と協議しており、運行台数など詳細は今後詰める。

4793：OS5：2024/06/04(火) 17:59:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4d65e5dfd4a348638a143257bb6fdc0305886d
スーパーはくと車両更新へ　開業から３０年、５年程度先の導入目指す　智頭急行
6/3(月) 19:01配信

山陰中央新報
スーパーはくと

　智頭急行（鳥取県智頭町智頭）の西尾浩一社長が３日、看板列車の特急スーパーはくと（京都ー倉吉間）の車両更新構想を明らかにした。開業から３０年を迎えて老朽化しており、新型車両でより快適な旅を提供する。共同運行するＪＲ西日本と協議に入っており、５年程度先の導入を目指す。


　同日、鳥取市内で開いた定時株主総会で報告した。

　鳥取県などが出資する第三セクターの同社は１９９４年１２月に開業した。スーパーはくとは大阪ー鳥取間を２時間半で結ぶ速さが売り。２０２３年度は５３万２５７３人が利用した。

　車両は３４両あり、５両編成を基本に運用している。乗車率が平均４０％程度であるのを踏まえ、編成を見直すなどして新型車両の数は絞る。どんな車両にするか、ＪＲと協議を進めており、ＪＲにも車両使用料として導入費を一部負担してもらう。

　２３年度の輸送人員は、スーパーいなば（岡山ー鳥取間）を含む特急列車が前年度比２８・６％増の７２万８０２０人、普通列車は２・３％減の１９万４０５０人。いずれも新型コロナウイルス禍前の１９年度の水準には戻っていない。

　２３年度決算は、売上高に当たる営業収益が１２・１％増の２４億７１００万円。当期純利益は１億６３００万円（前年度は８００万円の当期純損失）で、４年ぶりの黒字となった。

4794：OS５：2024/06/05(水) 05:04:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f43e62af5637194051f99c7b4cfa20579c8ffeb
全国交通系ICカードは止めます──熊本市のバス、市電が苦渋の決断　市長「同様の自治体が出てくるのでは」
6/4(火) 16:15配信

ITmedia NEWS
熊本市の大西一史市長（市長の公式Xより）

　熊本県内を運行する路線バスでは、12月中旬にも「Suica」などの全国交通系ICカードが使えなくなる。原因は、読み取り機器の更新費用が高価で見合わないこと。熊本市の大西一史市長は、同市が「交通系ICカードから離脱する全国初の自治体になった」と話す。

　市内を運行する九州産交バスなど5社で構成する共同経営推進室は、決済手段としての全国交通系ICカードを停止し、代わりにクレジットカードなどのタッチ決済を2025年3月ごろまでに導入する方針を示した。QRコード決済の採用も検討中だが、これにより既存機器の更新に比べると更新コストは約半分に圧縮できるという。

　市電を運営する熊本電鉄も1年遅れて26年4月から、同様の決済方法に移行する。交通系ICカードは、JRとの乗り換えがスムーズで、観光客の需要もあり、23年度に実施した利用者アンケートでは全体の51％の人が使っていたという。

　5月末の会見で大西市長は「交通事業者は苦渋の決断だったと思う。更新コストが12億円以上かかる。3両編成の市電が3編成買える値段で、これを負担すると経営が非常に厳しくなる」と説明。その上で「あえて申し上げるとすれば、更新費用だけに12億円以上も掛かるというのは一体どういうことか。大都市のシステム維持のために地方にこれだけしわ寄せがくる」と不満をぶちまけた。

　更新費用が負担できない、もう1つの要因は、市バスなどで交通系ICカードを新たに導入する時には国の補助が出るものの、更新時には出ないことだという。大西市長は「今後、更新や費用負担の問題で、同様に断念せざるを得ない自治体が出てくるのではないか。果たして持続可能なシステムなのか、国としてもいろいろ考える時期がきているのではないか」と指摘している。

ITmedia NEWS

4795：OS5：2024/06/06(木) 16:41:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/e68d628f35679409685e369839e64d1deeba21df
福島駅で「アプローチ線」姿現す　東北・山形新幹線が合流
6/6(木) 14:50配信


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共同通信
福島駅の新幹線アプローチ線

　JR福島駅で、東北新幹線と山形新幹線が合流する「アプローチ線」を新設する工事が進み、ループ状の姿を現した。2026年度末に使用開始予定。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」が分離・連結する。現在は下り・上りとも西側の同じホームを使っており、山形方面と結ぶアプローチ線1本を共用している。

　連結して東京から来る下りの「やまびこ・つばさ」は、福島駅で分離後にそれぞれ仙台・山形方面に向かう。

　一方、上りの場合は東北新幹線が、下り線をまたいで西側のホームに入り、つばさと連結。その後、また上り線に戻る必要がある。下りと上りの「平面交差」が2度発生するためダイヤ編成に制約が生じる上、トラブルが起きた時の復旧も時間がかかるという課題がある。

　このためJR東日本は、上りも山形新幹線が福島駅東側の上り線ホームに入る新たなアプローチ線を造り、東北新幹線とつなぐことで、平面交差をなくす。工事費用は約130億円。

　山形新幹線は今年3月、新型車両「E8系」が投入された。
4796：OS5：2024/06/10(月) 08:38:45
https://tabiris.com/archives/naritashineki/
成田空港新駅はどこになる？ 2030年代前半に開業、東成田駅は存置か
成田空港駅と空港第2ビル駅を集約へ

2024年6月7日
成田空港の新駅が2030年代前半に開業しそうです。空港会社が新ターミナル建設スケジュールを示しました。どこに作られるのでしょうか。

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「新しい成田空港」
成田空港には滑走路新設や延伸計画があり、現在、3つに分かれている旅客ターミナルを1つの新しい旅客ターミナルに段階的に集約する構想を掲げています。

これについて議論する有識者会議「新しい成田空港」構想検討会が、2024年6月6日に開かれました。

会議は非公開でしたが、報道によりますと、成田空港国際会社（NAA）は、新旅客ターミナルを段階的に整備する案を提示。「フェーズ1」では、新旅客ターミナルの半分を整備して開業します。

この際、第1旅客ターミナルや現成田空港駅は廃止し、新ターミナルに新駅を設置します。

新しい成田空港
画像：NAA


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2030年代後半までに完成へ
フェーズ1を完了後、新旅客ターミナルを増築する「フェーズ2」に入ります。フェーズ2では、第2、第3旅客ターミナルの機能を新旅客ターミナルに移設して集約します。移設・集約が完了すると、現空港第2ビル駅は廃止されます。

さらに、旅客需要などに応じて、現在の第1ターミナル跡地に増築を検討します。これが「フェーズ3」です。

成田空港会社によると、「フェーズ1」が2030年代前半までに実施し、「フェーズ2」が2030年代後半になるそうです。

新しい成田空港
画２像NAA


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新駅の位置は？
では、新ターミナル開業により、鉄道線はどう変わるのでしょうか。

構想を聞く限り、現在の空港第二ビル駅の先でカーブしている線路を、直線方向に分岐させる考え方のようです。つまり、新駅は、現空港第2ビル駅の700〜800mほど南東側、ということになるのでしょう。下図は筆者による推定です。

成田空港新駅
画像：地理院地図を加工
この形の場合、集約するのは「成田空港駅」と「空港第2ビル駅」の2駅のみとなります。

気になるのは「東成田駅」ですが、集約する場合は、芝山鉄道線を新駅に乗り入れさせる必要があります。線形的に不可能ではなさそうですが、大工事になりますので、それはせず、同線の発着は東成田駅のままとする可能性もありそうです。その場合、東成田駅は存置されます。

京成スカイアクセス線やJR成田線の単線区間の問題については、新駅とは直接関係ないので、別途協議される話になりそうです。（鎌倉淳）

4797：OS5：2024/06/11(火) 14:14:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1972f653de696e1c0af981c03c6e5ab1897801e8
北陸新幹線に接続のJR大糸線を“増便”　臨時バス、初日は客まばら
6/11(火) 14:07配信

毎日新聞
糸魚川駅を出発する大糸線の臨時増設バス＝新潟県糸魚川市で2024年6月1日午前11時58分、神崎修一撮影

　利用が低迷するJR大糸線の活性化を図ろうと、白馬（長野県白馬村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間で1日から、臨時バスの運行が始まった。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯にバスを運行して“増便”を図る狙い。ただ初日は利用客はまばらで、利用客への周知が課題になりそうだ。【神崎修一】


　「我々としてできる精いっぱいの取り組み。地域の活性化につなげたい。その上で持続可能な方策について、地域と議論を進める過程にしたい」。JR西日本金沢支社地域共生室の鹿野剛史室長は取材に、増便バスの狙いをこう説明した。増便バスは、沿線自治体やJR西などでつくる「大糸線活性化協議会」が運営する。

　JR大糸線は松本（長野県松本市）と糸魚川を結ぶローカル線。長野側は、城下町の松本市や北アルプスの玄関口である大町市などの観光地を抱え、新宿から特急が直通し、外国人観光客でにぎわう。一方、新潟側は県境の険しい山岳地帯が続き、気動車が1日9往復するのみ。路線の雰囲気は南北で大きく異なる。

　JR西が公表した2022年度の南小谷―糸魚川間の輸送密度（1キロあたり1日平均乗客数）は108人と、利用状況は厳しい。国鉄民営化の87年度比では約9割も減っており、JR西が地元と存廃を協議する目安の「2000人未満」を大幅に下回っている。

　全国的に地方鉄道の再編を巡る議論が加速しているが、利用低迷には大糸線特有の要因もあった。新幹線との接続が不便で、糸魚川での乗り換えに1時間以上待つ時間帯もあり、南小谷―糸魚川間は線路が一つの単線区間で、列車の本数を増やしづらい状況にある。

　そんな中、長野や新潟両県、沿線自治体でつくる大糸線活性化協議会で活性化策を模索してきた。決まったのが増便バスの運行。大糸線と並行する国道148号をバスが走り、各駅前に停車しながら白馬―糸魚川間を1時間15分程度で結ぶ。25年3月まで毎日運行し、鉄道と同じ料金で乗車できる。

　また増便バスは新幹線への乗り換えが短時間になるようダイヤが工夫された。事業費は約1億2500万円。国の補助のほか、両県、沿線自治体、JR西が負担する。各駅の乗降客数を調べるとともに、乗客へのアンケートも実施。増便バスの効果を検証し、路線の活性化に生かす考えだ。

　今後は利用客への宣伝が課題になりそうだ。1日の糸魚川からの2便（午前11時55分発）は、出発時に確認できた乗客はJR西の関係者を除くと1人。JR西によると、白馬から糸魚川への1便（午前8時半発）には4人の乗車があったという。糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「これからグリーンシーズンが本格化し、大勢訪れる時期になる。増便バスで地域の魅力を楽しんで頂けるようにしたい」と述べ、利用客への周知に力を入れることを強調した。

　◇大糸線増便バスのダイヤ

白馬発　　糸魚川着　糸魚川発　白馬着

8時30分→9時46分　11時55分→13時11分

13時40分→14時56分　15時45分→17時1分

17時10分→18時26分　17時55分→19時11分

19時30分→20時46分　21時30分→22時46分

4798：OS５：2024/06/11(火) 20:57:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/f5355a29a2ab98e229a87789b7b5f2f9c1ab5be3
骨太方針にリニア全線開業「最速2037年」明記　関西の財界・鉄道業界高評価、都市開発加速
6/11(火) 20:00配信

産経新聞
１１日に示された「骨太方針」原案には、リニア中央新幹線の全線開業時期として「最速令和１９年」が明記された。関西では全線開業により、他の経済圏との交流が活発化し、リニアの乗り入れが想定される新大阪駅を軸とした鉄道網整備や都市開発が加速する期待が高いことから、地元財界や鉄道業界は原案を歓迎。大規模災害に備え、東京と大阪をつなぐ路線の強化も利点として挙げる。

「リニアの計画は確実に進んでいる。関係自治体と経済界が一体となり建設促進に努めたことが大きい」。関西財界の幹部はこう述べ、全線開業を待ち望んだ。

関西経済連合会は経済活性化などの観点から早期の全線開業を訴え、平成２６年に大阪府市などと「全線同時開業推進協議会」を設立。機運醸成や国への要望などの活動を展開し、大阪延伸の最大８年前倒し決定につなげた経緯もあり、全線開業を〝悲願〟としている。

関西の鉄道業界も骨太原案を高く評価。大手私鉄関係者は「リニアは品川から名古屋止まりになる恐れもあった。大阪までの全線開業の見通しが立ち、その時期が示されたことには大きな意味がある」と話す。

鉄道業界の受け止めの背景には、関西のアクセス拠点として新大阪の重要性が高まっていることがある。令和１３年に大阪都心を南北に走る新線「なにわ筋線」が開業し、新大阪―関西国際空港間のアクセスが向上する。同ルートはＪＲ西日本と南海電気鉄道が一部を共用し、阪急電鉄も大阪－新大阪間の連絡線を計画。リニア全線開業は、鉄道各社が新大阪に接続する意義を高める。

新大阪周辺は４年に、規制緩和や税制面で優遇措置を受けられる政府の「都市再生緊急整備地域」に指定された。今年３月には地権者や大手不動産、ゼネコンが協議会を立ち上げており、リニア開業の目標が明確になることで、再開発の機運がさらに高まりそうだ。

国土強靭（きょうじん）化の観点から有用との見方もある。私鉄関係者は「リニアと東海道新幹線で、東京―大阪間の鉄道ルートを二重化できる。大災害に備えて、東京と大阪の２大都市をつなぐ路線を強化することは重要」とした。（黒川信雄、井上浩平）

4799：OS5：2024/06/14(金) 11:11:21

977 ：OS5 ：2024/06/14(金) 11:10:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9f6b62a04ab917d99a7538a5de8edd3b5056de6
米原26人、小浜４人　県議会「再考決議」可決へ　北陸新幹線ルート・県議アンケート
6/14(金) 8:02配信

北國新聞社
　　●米原派65％「工期短く、現実的」　

　北陸新幹線敦賀以西の整備に関し、北國新聞社は石川県議40人を対象に「望ましい延伸ルート」を尋ねるアンケートを行い、全体の65％に当たる26人が「米原」と答えた。現行の「小浜」は4人、「どちらでもない」が7人、回答なしが3人だった。自民党県連は13日の役員会で、米原ルートへの再考を国に求める決議案を県議会6月定例会に提出する方針を決めた。20日の最終日に賛成多数で可決される見通しで、馳浩知事のスタンスにどう影響を与えるかが焦点となる。

　アンケートには「一身上の都合」で6月定例会を欠席している中村勲県議（自民）を除く40人が回答した。

　会派別の内訳は、中村氏を除いて30人の自民が米原23人、小浜4人で、3人は無回答だった。米原を選んだ顔ぶれはベテランから若手まで幅広く、北陸新幹線の沿線地域だけでなく、能登を地盤とする県議も目立った。

　米原を推す理由については「小浜は巨額の建設費負担などで京都から着工の理解を得られにくい」「米原の方が想定工期が短く、現実的だ」との回答が多かった。

　小浜を支持した4人は、いずれも2016年に与党が小浜で合意しているとし、「現行ルートを堅持すべきだ」と主張した。

　第2会派・未来石川の6人は、全員が「どちらでもない」を選び、「政府の判断で決めるべきだ」と主張した。公明の2人は「米原」、共産の1人は「どちらでもない」、参政の1人は「米原」とした。

　　●能美、加賀市議会も

　敦賀以西のルートをめぐっては、昨年12月に小松市議会が賛成多数で米原ルートの採用を求める決議を行ったほか、能美、加賀両市議会でも、6月定例会で同様の決議案が提出される見通しで、いずれも可決される可能性が大きい。

4800：OS5：2024/06/14(金) 12:00:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/53d6be4409486c0698c57cd5e8ea6eb2fa7a603e
九州新幹線長崎ルート　１９日に与党検討委員会　開催は約半年ぶり　
6/14(金) 10:15配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備方式を議論する与党検討委員会が１９日に開かれることが１３日、関係者への取材で分かった。長崎、佐賀両県とＪＲ九州の３者トップが意見交換した最近の動きなどを議題とする予定。検討委の開催は昨年１２月６日以来、約半年ぶりとなる。
　前回は国土交通省に対し、佐賀県と協議して１月に報告するよう要請した。これを受け、同省幹部と佐賀県の南里隆副知事は昨年末に協議。佐賀県は整備の在り方で、長崎、佐賀両県が「地元合意」を図る必要があると主張した。しかし、その後は党派閥の政治資金事件の影響もあり検討委が開かれていなかった。
　この間、佐賀県の山口祥義知事の呼びかけで、本県の大石賢吾知事とＪＲ九州の古宮洋二社長の３者が５月１３日に面会。「地元合意」について意見を交わしたが進展はなく、大石氏は国を交えた４者協議の必要性を訴えた。国も４者協議を提案したが、佐賀県は否定している。
　検討委では現状や今後の方針などを議論するとみられる。

4801：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:53:16
新幹線敦賀以西、米原に切り替えるべき　自民県連会長代行・米原氏　富山新聞社インタビュー　
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7342b931e088da4fd5e4e8b92b92b3836317fcf?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240503&ctg=loc&bt=tw_up
5/3(金) 8:01配信
北國新聞社

米原ルートへの見直しを訴える米原氏＝県議会

　　●北陸の経済界で議論を

　北陸新幹線敦賀以西について、富山県内からも現行ルートの見直し論が出てきた。自民党富山県連会長代行の米原蕃県議は富山新聞の単独インタビューに応じ、小浜ルートは距離や財源など課題が多いと指摘し、「小浜だとできない。米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」との意向を明らかにした。能登半島地震後、石川県内で米原ルートへの転換を求める声が相次ぐなか、富山の重鎮県議からも同調する声が上がったことで、一刻も早い大阪延伸に向け、ルート見直しの動きが広がりそうだ。

　米原氏は、現職の県議で最多の当選10回を重ね、自民党県連で強い影響力を持つ。一方で、富山経済同友会の代表幹事をかつて務めるなど経済人としても顔が広く、「富山県議会のドン」（関係者）と目されている。

　　●早く通すのが大事

　米原氏は取材に対し、北陸新幹線の構想は1965（昭和40）年に金沢で開かれた一日内閣で砺波商工会議所の岩川毅会頭が「北回り新幹線」を提唱したことが始まりだったとし、「今こそ原点に返って、米原経由の先行開業を考えなければいけない。とにかく早く通すことが大事だ」と語った。

　石川県内では、ベテラン県議、沿線市長に続き、4月26日には金沢経済同友会が、災害時の輸送ルートの確保、建設費の高騰、京都府内の共産党やその他の根強い反対勢力の動きなどを理由に、現行の小浜ルートから米原ルートに切り替えるよう主張している。

　　●小浜だとできない

　これに、米原氏は「よく言ってくれた。米原ルートは理屈に合った極めて現実的な話だ」と賛意を示した上で、「小浜は大変な思いをして原発立地に協力し、役割を果たしているのは分かる。でも小浜にこだわっていたらいつまでたってもできない。何十年も敦賀止まりという訳にはいかない」と見直しの必要性を訴えた。「米原から関空に入るルートを地元負担なしで延伸すれば関西も北陸も、お互いにいい関係になれる」とも提案した。

　さらに、米原氏は、北陸新幹線延伸では北陸の経済界が力を合わせてきた歴史があり、北陸経済連合会で合意形成することが突破口になるとし、「北陸三県の経済にとっても早く関西圏と結ぶことが大事だ。北経連も軌道修正すべきだ」と指摘した。

　新田八朗知事が小浜ルート実現に努める姿勢を示していることについては「県内は既に開業し、声を出しにくいのは分かるし、知事一人でできる話ではないが、決断して変化を起こすことは政治家の役割だと思う」と述べた。

　　●福村・石川県議「渡りに船」　隣県連携に意欲

　富山の米原県議が米原ルート転換を求めたことに対し、かねて米原案を主張していた石川の福村章県議は「私の考えと全く同じだ。渡りに船であり、十分に連携を取りながら再議論を促していきたい」と歓迎した。

　福村氏は12期、米原氏は10期と石川、富山県議会でそれぞれ最多当選の議員。福村氏は「米原さんは経済人でもあり、早く新幹線を大阪につなぐ重要性をよく理解しておられるのだろう。近々米原さんに会って米原ルートの話をしたい」と語った。

　新幹線の停車駅がある小松市の宮橋勝栄、加賀市の宮元陸両市長は4月30日、金沢市で開かれた馳浩石川県知事との懇談の場で米原ルートへの再考を訴えた。金沢経済同友会も同26日、小浜ルートの実現は困難とし、米原ルートの再考を提言した。

　福村氏はこうした動きを挙げながら「石川県内をしっかり固め、他県へも運動を波及させたい」と意気込んだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、森喜朗元首相も1月に都内で開かれた会合で「米原から京都、大阪をつなぎ、さらに関西国際空港まで伸ばすのが望ましい」と持論を述べている。

　石川県議会は15年10月に米原ルートの実現を目指す決議を可決したが、16年12月に「米原」「舞鶴」を含む3案の中で北陸から新大阪までの所要時間が最も短く、料金の安さが決め手となり、小浜ルートで決まった経緯がある。
記事に関する報告

4802：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:37
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240512&ctg=loc&bt=tw_up
5/12(日) 8:02配信
北國新聞社

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。

4803：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:58
>>4802
　　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。

4804：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:59:01
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1023448/
特急すずらん利用低迷　全席指定化、使い勝手悪く
工藤雄高
有料記事
2024年6月11日 20:29(6月12日 12:14更新)
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ＪＲ北海道
ＪＲ北海道
　札幌と東室蘭・室蘭間を結ぶ特急すずらんの利用が低迷している。JR北海道によると、５月のすずらんの利用者は前年同月比2割減となり、堅調な他の特急と対照的だ。3月のダイヤ改正による指定席化で割安感が薄れ、普通列車やバスに客が流れたのが一因とみられる。綿貫泰之社長は11日の記者会見で、すずらんの利便性向上を検討する考えを示した。
　JRはダイヤ改正で、北斗（札幌―函館）やすずらんなど4特急の自由席を廃止し全席指定席にした。すずらんは当日購入可能だった割安な自由席の往復切符（5230円）が廃止になったため、当日に往復で指定席を正規料金（1万440円）で買った場合は改正前の2倍に。インターネット予約サイト「えきねっと」で購入すれば最安片道2860円まで下がるが、14日前までの予約が必要など使い勝手は劣る。
　すずらんは札幌―東室蘭間を約1時間半で結ぶものの、所要時間が長い普通・快速列車（片道2860円）や都市間バス（同2500円）と競合。帯広・釧路方面や旭川方面の特急が前年同月を上回ったのに対し、5月のすずらん利用者は前年同月の8割程度にとどまった。
　JRが11日発表した5月の特急列車利用状況によると、北斗やすずらんが走る東室蘭―苫小牧間は前年同月比3.9％減と3カ月連続で前年同月を下回った。
　綿貫氏は「すずらんに乗ってもらうための対策はこれから検討していく」と説明。見直し時期などには言及しなかったが「安くご利用というニーズが強いのであれば、特急でなくてもいいと思う」とも述べ、運行形態の変更に含みを持たせた。...

4805：とはずがたり：2024/06/14(金) 21:00:23


特急大雪の快速化検討　25年3月にJR北海道　乗客数低迷、コスト減へ
有料記事
2024年6月7日 0:00(6月7日 8:08更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1021592/

　JR北海道が来年3月のダイヤ改正で、石北線旭川―網走間を1日2往復している特急「大雪」を快速列車に切り替える方向で検討していることが分かった。マイカー利用増加や都市間バスとの競争によって乗客数が低迷する中、ワンマン運転の快速化で要員を減らすなどしてコスト削減を狙う。...

4806：OS５：2024/06/15(土) 18:54:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/f6ff19fbc70b33f15e9850538d7a424f86a1e281
北陸新幹線「小浜経由は金科玉条か」　敦賀開業３カ月「米原ルート」の再考求める動き
6/14(金) 17:47配信
産経新聞
敦賀駅を発車する北陸新幹線の東京行き一番列車「かがやき５０２号」＝福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢－敦賀間の延伸開業から１６日で３カ月となる。首都圏方面からの利用は好調なものの、北陸への直通特急が廃止された関西方面からの移動は伸び悩む。国は８年前に決定した「小浜・京都ルート」を早期に着工し、敦賀－大阪間の延伸を急ぎたい考えだが、工事に対する地元の反発などで開業が後ろ倒しとなる懸念から、「米原ルート」の再考を求める声も上がっている。

【地図で見る】北陸新幹線　大阪延伸ルート

「地方創生の推進や日本経済の再生のためにも国が責任を持って一日も早く前進させるべきだ」

北信越５県の４４市でつくる連絡協議会は５月１７日、富山市内で会合を開き、大阪への早期延伸を国に求める決議を採択した。３月の金沢－敦賀間の新幹線開業で、大阪・京都方面からの直通特急が廃止され、関西方面との往来が落ち込むことへの危機感が背景にある。

ＪＲ西日本によると、４〜５月の大型連休中、富山以東の糸魚川（新潟）－上越妙高（同）間の利用客は前年比１４％増の３５万６千人。一方、新たに在来線と新幹線の乗換駅となった敦賀と京都を結ぶ特急の利用客は同１０％減の１９・８万人だった。

北陸新幹線の敦賀以西は平成２８年１２月、福井・小浜から京都を経由し新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に決まった。

ただ、環境影響評価が遅れ、トンネル工事による地下水への影響や残土処理への不安などが京都府内で高まり、採算性や並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、といった着工に必要な「５条件」を満たすための議論も本格化していない。

歴史的に関西方面とのゆかりが深い加賀温泉の地元、石川県加賀市の宮元陸市長は、「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。いったんついえた「米原ルート」の再考を訴える。

国の８年前の試算などによると、小浜・京都ルートは約１４０キロで建設費は約２兆１千億円。一方、敦賀から約５０キロ南の米原（滋賀）で東海道新幹線と接続する米原ルートは建設費が３分の１以下の約６千億円で、工期は小浜経由よりも５年短い１０年とされた。

米原ルートを推す動きは石川県南部で広がりを見せるが、営業主体となるＪＲ西はルート変更には消極的だ。

運行システム上の課題などから、東海道新幹線への乗り入れには困難が伴うとされる。ＪＲ西の長谷川一明社長は５月２４日の会見で「すでに議論があってルートは確定している。違うルートはもうない」と述べ、小浜・京都ルートの早期着工を望む姿勢を改めて明らかにした。

4807：OS５：2024/06/15(土) 18:55:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/953c5e07d792d3613061b5181990c941b4569081
半世紀「塩漬け」状態だった四国新幹線　瀬戸大橋経由で一致した「岡山ルート」の行方
6/15(土) 10:00配信

産経新聞
記者会見で署名活動の開始を発表する後藤田正純徳島県知事（手前）ら四国新幹線整備促進期成会のメンバー＝高知県本山町（前川康二撮影）

基本計画策定から半世紀以上実現していない「四国新幹線」の誘致に向けた取り組みが、ここにきて熱を帯びている。昨年、四国４県が岡山から各県に線路をつなげる整備ルートで方針が一致したことで議論が活発化。今年６月には四国の官民で作る「四国新幹線整備促進期成会」が４県の知事とともに記者会見を開き、早期実現に向けた署名活動の実施を表明した。各地で整備が進み、今や「唯一の新幹線空白地帯」となった四国。『夢の超特急』の実現なるか－。

【図でみる】四国新幹線のイメージ

■次は四国だ

「四国が一つとなった今、次（の新幹線整備）は四国だという熱い思いを形にして国にしっかりアピールしたい」

今月、高知県本山町で開かれた記者会見。四国の行政、議会、経済団体など４６団体で構成する期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）は四国新幹線誘致の署名活動についてこう意気込みを語った。

期成会の副会長でもある各県知事のほか、各県の経済団体の代表も出席。会見に先立ち開かれた４県知事会議では四国新幹線の早期実現と在来線維持を国に強く求める緊急提言を全員一致で採択。四国が一丸となって新幹線誘致に取り組むことを力強くアピールした。

■４県が一丸で

四国の新幹線整備構想は昭和４８年にさかのぼる。当時、岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から淡路島を経て徳島と大分を結ぶルートの２つが国の「基本計画路線」に策定された。

しかしその後、景気低迷などで国のインフラ投資が鈍化。すでに整備計画に格上げされた北陸や九州の新幹線は工事が進められたものの、基本計画段階の四国新幹線は事実上「塩漬け」状態に。さらに、香川、愛媛、高知の３県は岡山ルートを、徳島は大阪ルートを主張しており、四国内でも足並みがそろわない状況が続いていた。

転機となったのは昨年４月の徳島知事選だ。現職を破り初当選した後藤田正純知事が、整備計画への格上げが先延ばしにされている現状を踏まえ「まずは四国４県が一致できる岡山ルートで打開策を見いだし、四国新幹線実現に向けた動きをつくり出したい」とこれまでの方針を転換した。

これに呼応するように、同年６月に政府が示した「骨太の方針」では、基本計画路線について「今後の方向性について調査検討を行う」と明記された。後藤田知事は「新幹線の実現を通して在来線の維持や街づくりを進めていく。それを四国４県が一丸でやるという意思表示をすることで国の受け止めも全く違ってくる」と強調する。

■新幹線という武器を

ようやく地元の方向性が一致した四国新幹線。誘致が実現すれば、どのような効果がもたらされるのだろうか。

期成会の前身ともいえる「四国の鉄道高速化検討準備会」が平成２６年に取りまとめた調査報告書によると、各県庁所在地から新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）。四国の都市間移動も大幅に改善され、３時間以内で中京圏や九州へ行くことも可能になる。

沿線の経済波及効果は試算で最大年間１６９億円。実際に九州新幹線博多－鹿児島間は平成２３年の開業後、観光客の呼び込みなどに成功し、開業前と比べ区間内の輸送人数も増加。主要駅周辺では再開発が進み、地価も上昇している。

事業費は１兆５７００億円を見積もる。ただ、その多くは国費により賄われ、実質の地元負担は２割以下にとどまるという。

「四国だけが新幹線という武器なしで地域活性化などに取り組まざるを得ない状況」（浜田省司・高知知事）、「既存路線の維持存続のためにも収益事業たる新幹線がないと四国の鉄道は将来像が見えない」（中村時広・愛媛県知事）、「北海道、北陸、九州の整備が終盤に入り、いよいよ着手する段階だ」（池田豊人・香川県知事）と各県の知事もその必要性を強調する。

佐伯会長は「基本計画から昨年で５０年。各県の足並みがそろい、政府は骨太の方針で一歩踏み込んだ表現をしたこの時期に一気に進めたい。地域の人々の大きな盛り上がりを国に伝えたい」と話した。（前川康二）

4808：OS5：2024/06/18(火) 17:42:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ee9a88579776d2e41326ded11bc043be443313
ＪＲ「青春１８きっぷ」夏季用の発売発表　廃止のうわさを払拭　７月１０日から販売開始
6/18(火) 17:28配信
ＪＲグループは１８日、全国のＪＲ普通列車に１日乗り放題となる「青春１８きっぷ」について、今年の夏季用を発売することを発表した。青春１８きっぷを巡っては、例年夏季用と冬季用の発売発表を前年度の冬に行う春季用の発表と同時に行っているが、今年は１月の春季用発表時に夏季用以降の案内がなく、鉄道ファンから「廃止になるのでは」と不安が広がっていた。

青春１８きっぷはＪＲ全線の普通列車と快速列車の普通車自由席が、最大5日間乗り放題となるきっぷだ。一部は第三セクターも利用でき、特例で特急や急行列車を利用できる区間もある。1人で５日分を使うことも、５人で同時に１日のうちに使い切ることも可能だ。５回分で１万２０５０円という安価な価格が好評で、根強い人気を誇っている。

今回販売する夏季用は７月１０日から８月３１日まで発売し、７月２０日から９月１０日までの間利用できる。

4809：OS5：2024/06/19(水) 16:46:42
必要かどうかは別だけど誰のためかって　貴方のためではない。と言いたくなるタイトルだな

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1272506?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
米原か小浜か　北陸新幹線延伸の行方(3)
2024年6月17日 5:00
陰山篤志

　「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ在来線の充実に力を入れてほしい」。日本海に面した島根県江津市に住む７７歳の山藤法子さんは願う。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいたＪＲ三江線が２０１８年、利用減を背景に廃線になった。山藤さんが営む…

4810：OS５：2024/06/22(土) 17:20:17
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1225451/
福岡・直方市が新幹線新駅構想を再検討　2007年に凍結、市長が議会で表明
2024/6/21 6:00 (2024/6/21 15:24 更新) [有料会員限定記事]

4811：OS5：2024/06/24(月) 08:34:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/1ede2aa5c11cc4c24a1c055efdb5b2c168f623eb
熊本の市電がダイヤ改正で１割減便へ、終電も繰り上げ…運転士が１年間で１割減
6/21(金) 17:09配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　熊本市交通局は２０日、運転士と車両不足による影響で、市電の運行本数を約１割減便するダイヤ改正を行うと発表した。労働環境改善のため、一部の終電の出発時刻も繰り上げる。２９日から運用する。

　同局によると、ダイヤ改正で、現在４３３本の平日の運行本数は６４本減の３６９本となる。土曜と日祝日も運行本数を６０本程度減らす。退職や病気による休職で運転士が１年間で約１割減ったことが要因。運転士の資格取得に取り組んでいる職員が勤務可能になる来春には増便できる見込みだという。

　現在は午後８〜１１時台に出発している終電については、出発時刻を最大で４２分早める。熊本駅や健軍町から午後１１時台に発車する終電がなくなる。

　ダイヤ改正は、市交通局のホームページなどで周知する。担当者は「利用者にご迷惑をおかけするが、ご理解いただきたい」と話した。

4812：OS5：2024/06/25(火) 17:49:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/ef2edb8c687b53a0e52539f6f547e8e9c8de638d
改札省くワンマン列車の運行、JR徳島線で増加　不正乗車の危険も
6/25(火) 16:02配信

徳島新聞
無人駅に設置された運賃箱＝石井駅

　JR四国が、改札を省いたワンマン列車の運行を徳島線で増やしている。人手不足で車掌を確保できないための苦肉の策だが、無人駅で降りる人は誰のチェックも受けずに切符や運賃を駅の運賃箱に入れており、不正乗車される危険をはらんでいる。


　ワンマン列車は通常は1両で「後ろ乗り前降り」だが、改札を省いたワンマン列車は2両編成で運行されており、どの扉からも乗り降りできる。車内では、切符や運賃を駅の運賃箱に入れるよう促すアナウンスが流れている。

　こうした列車の運用は「信用乗車方式」と呼ばれ、JR四国では2016年に予讃線の高松―多度津間と土讃線の多度津―琴平間で初めて採用した。徳島県内では22年に徳島線の徳島―阿波池田駅間で初めて導入し、当初は1日9本だったのが、現在は13本に増えている。1日に運行する普通列車60本のうち約2割が信用乗車方式となる。

　運転士による改札を省いたのは、2両編成では降りる客が多く、精算などに手間取ると停車時間が長引くためだ。しかし、不正乗車のリスクは高まる。徳島線の多くは無人駅で、有人駅は全26駅中、徳島、鴨島、穴吹、阿波池田の4駅しかない。

　対策としてJR四国は、ワンマン列車に抜き打ちで車掌を乗務させ、車内で切符を確認しているという。不正乗車には3倍の料金を徴収する罰則があるものの、券売機がない駅もあるため、切符を持っていない人がいても不正乗車とは認定できず、正規料金を徴収することしかできない。

　JR四国は「必要な切符を購入していただきたい」と呼び掛け、スマートフォンで切符が買える独自のアプリの普及を図っている。

4813：OS５：2024/06/26(水) 19:51:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/05429cd2b1d590f3a166846f6de737f863fa24ba
改札でQR・クレカ…関西鉄道キャッシュレス加速、京阪は29年度までに磁気切符廃止へ
6/26(水) 11:50配信

読売新聞オンライン
関西の鉄道会社で広がるQRコードに対応した改札機。スマートフォンをかざして通過する（大阪市北区の阪神大阪梅田駅で）＝長沖真未撮影

　関西の鉄道各社がキャッシュレス対応に力を入れている。改札機をQRコードやクレジットカードに対応させることで、外国人を含めた乗客の利便性向上を図りつつ、駅での業務の負担を軽減させる狙いがある。鉄道会社の中には、将来的に磁気式の切符を廃止する方針を打ち出すところも出てきている。

　阪急電鉄、阪神電気鉄道、京阪電気鉄道、大阪メトロは今月17日、スマートフォンに表示したQRコードを改札機にかざすことで乗車できるサービスを始めた。

　当面は、一定区間が乗り放題になる企画乗車券が対象になる。専用サイトでチケットを購入すると、駅で現金を使うことなく乗車できる。このほか、近畿日本鉄道や南海電気鉄道は、すでに改札機をQRコードに対応させている。

　改札機を巡っては、磁気式の切符を挿入した際に詰まることがあり、駅員にとって負担になっていた。磁気式の切符がQRコードに切り替わっていけば、メンテナンスにかかる労力を削減できる。

　QRコードに対応した仕組み作りを進める「スルッとKANSAI協議会」の担当者は、「乗客が思い立ったらすぐにスマホで購入でき、利便性が高まる」と強調する。

　関西の大手私鉄では、ほかにもキャッシュレス対応の動きが広がる。近鉄と阪急、阪神は、今年中に改札にクレジットカードをかざすだけで通過できるタッチ決済を導入する。

　タッチ決済は海外ですでに普及しており、クレジットカードがそのまま自動改札で使える。切符や交通系ICカードを入手する必要がなく、窓口や券売機の混雑解消にもつながる。2025年大阪・関西万博を見据え、訪日客の増加に伴って導入が広がる。

　こうした中、京阪は29年度までに、磁気式の切符を廃止する方針を打ち出した。QRコードの活用で、作業の効率化を進め、職員の負担軽減につなげる狙いがあるとみられる。

　鉄道では交通系ICカードの利用が浸透したことで、現金で切符を購入する人はすでに少数派となっている。今後、キャッシュレス乗車の手段が広がることで、ほかの事業者にも磁気式の切符を廃止する動きが広がりそうだ。

「現金ニーズ根強い」新紙幣使える券売機も
　鉄道各社は、キャッシュレス対応とあわせ、切符の券売機について、7月3日に発行が予定される新紙幣への対応を進めている。

　JR西日本は有人駅について、少なくとも1台は対応できるよう整備する方針で、7月以降も順次対応を進めていく方針だ。

　南海電気鉄道は、特急券の自動販売機など現金の使用頻度が高い券売機から優先して改修している。阪急電鉄や阪神電気鉄道、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道でも券売機を新紙幣に対応するよう準備を進めている。

　ある大手私鉄の関係者は「現金で切符を購入するニーズも根強く残る。乗客の利便性を確保するため、新紙幣にも対応する必要がある」と話している。

4814：OS5：2024/06/28(金) 14:21:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/3bc76b84d5611548e92fd7a97ac8cecf91e96d2c
もう飽きられた？ 四国DMV「乗客2割減」で大暗雲、駅には鉄オタたった2人だけ 牟岐線も存続危機で今後どうなる
6/28(金) 11:50配信


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Merkmal
鉄道ファンは駅にふたりだけ
開業効果が消えたなか、阿波海南駅前に到着したDMV（画像：高田泰）

　線路と道路の両方を走るデュアル・モード・ビークル（DMV）で徳島県南部と高知県東部を結ぶ阿佐海岸鉄道が、開業効果の収束で苦境に立たされている。挽回はなるのか。バスモードで国道55号を走るDMVが、徳島県海陽町のJR阿波海南駅前に姿を見せる。鉄道モードに切り替える“見せ場”なのだが、鉄道ファンでいっぱいになった2021年12月の運行開始時の雰囲気はない。

【画像】「えっ…！」ここが阿波海南駅の所在地です

　6月上旬の週末、モードチェンジにカメラに向ける鉄道ファンはふたりだけ。車内に乗客はいなかった。

　駅の駐車場に高知と岡山ナンバーの乗用車があった。写真撮影していた鉄道ファンのものらしく、ふたりはDMVが出発すると乗用車で立ち去った。

「DMVが走り始めたころは鉄道ファンがたくさん来たが、最近は少ない。飽きられたのかも」

駅前のコンビニで地元の女性が寂しそうに話した。

開業効果収束で赤字拡大
DMV（画像：写真AC）

　DMVは海陽町の阿波海南文化村から阿波海南駅前まで道路を走ったあと、高知県東洋町の甲浦信号場まで阿佐東線を走行、再び道路に降りて海の駅東洋町から海陽町の道の駅宍喰温泉へ向かう。運行本数は

・平日：8往復
・土日祝日：11往復

だ。土日祝日には高知県室戸市のむろと廃校水族館や海の駅とろむまで1往復運行するほか、2023年8月には、土佐くろしお鉄道のごめん・なはり線が発着する高知県奈半利町の奈半利駅まで1日限定便を走らせた。海陽町観光交流課は

「今年も運行を計画している」

という。しかし、阿佐海岸鉄道の2023年度決算は経常損失が9694万円となり、赤字額が前年度の8667万円を上回った（約12%増）。経常収支は1992（平成4）年の開業以来、一度も黒字になることなく、32年連続の赤字。経営安定基金からの助成金など特別利益を加えても、886万円の当期純損失が出た。

　乗車人員は約3万1300人。開業当初は年間18万人近い利用があったが、5分の1以下に落ち込んだ。前年度と比べても、21.1%の減少で、開業効果の収束は明らかだ。3月には月、木、金曜日の13往復を火、水曜日と同じ8往復に減便した。

アクセスの悪さ解消できないまま
DMV（画像：写真AC）

　阿佐海岸鉄道は徳島、高知の両県と沿線・近隣の地方自治体などが出資する第三セクター。海陽町の海部（かいふ）駅と東洋町の甲浦駅間8.6kmを結ぶ鉄道路線の阿佐東線を運行してきた。

　しかし、沿線の急激な人口減少や少子高齢化で2010年度に年間輸送人員が3万人台に落ち込んだ。その後、利用促進で多少盛り返したものの、2019年度の輸送密度（1km当たりの1日平均輸送人員）は

「135人」

で、存廃論議が起きてもおかしくない閑散路線であることに変わりない。

　このままでは“じり貧”を打開できないとして、徳島県主導で導入したのが世界初の営業運転になるDMVだ。この際、高さ8mの高架駅である海部駅では道路との接続に用地買収が必要になるため、JR四国からJR牟岐線の阿波海南〜海部間1.5kmの譲渡を受け、地上駅の阿波海南駅を起点駅にした。

4815：OS5：2024/06/28(金) 14:21:43
　阿佐東線は旧日本鉄道建設公団が徳島県牟岐（むぎ）町と高知県南国市間に建設していた阿佐線の一部。1980（昭和55）年に国鉄再建法施行で工事が凍結されたが、阿佐東線区間がほぼ完成していたことから、地域の足となる鉄道として利用してきた。しかし、DMV転換には

「地域の観光アトラクション」

に軸足を移す狙いがある。DMV発進式では、当時の飯泉嘉門徳島県知事が

「四国観光の起爆剤に」

と声を張り上げた。その思惑通りに初めて通年でDMVが運行した2022年度は、観光利用の急増で輸送人員が約4万7800人と前年度の2倍以上に増えた。だが、開業効果も1年ほどで消えた。

　海陽町には20種以上のサンゴが生息する竹ヶ島海中公園、景勝地の水床（みとこ）湾、東洋町にはサーフィンの好スポットとして知られる生見（いくみ）海岸など観光素材として有望な場所があるが、全国的な知名度は低い。

　阿佐東線が行き止まりの路線であるうえ、アクセスの悪さも問題だ。徳島市からは牟岐線普通列車で2時間以上。高速道路がないため車でも約2時間かかる。高知県高知市からだと車で約2時間半。DMVの“珍しさ”だけで観光客を呼び込むのに厳しい面がある。

沿線自治体に迫る消滅の危機
JR四国があり方協議を模索する牟岐線の列車（画像：高田泰）

　DMVにはツキもなかった。

　当初は2020年度末に運行を始める予定だったが、コロナ禍で受け入れ準備が整わず、2021年12月まで延期された。運行開始のニュースもコロナ禍にかき消された。

　運行開始の半年後に就任した代表取締役専務が自身の経営する広告会社への融資で詐欺をしたとして徳島県警に逮捕され、実刑判決を受ける不祥事があった。専務就任前の事案だが、阿佐海岸鉄道の社長は海陽町長が兼務しているため、実質的な会社のトップ。DMVのイメージダウンにつながった点は否めない。

　さらに、JR四国の西牧世博社長（当時）が2023年4月の記者会見でDMVに接続するJR牟岐線阿南〜阿波海南間のあり方協議に入りたい考えを示した。徳島県の調査ではDMV利用者の約3割が牟岐線で現地を訪れている。廃止となればDMVが孤立路線になる。

　開業効果が長く続かないことは関係者も織り込み済みだが、現状打開の名案は簡単に浮かばない。それでも徳島県交通政策課は

「徳島空港に就航した台湾との国際線チャーター便の乗客をDMVに乗せたところ、好評だった。今後もチャーター便を活用して盛り上げたい」

とあきらめていない。海陽町観光交流課は

「本年度は町としてPRにSNSの有料広告を利用する。台湾からの観光客は4泊5日程度の日程で四国を一周しており、この日程にDMVを組み込み、展望を開きたい」

と力を込めた。

　沿線2町の人口は1995（平成7）年からの25年間で4割近く減り、約1万人まで落ち込んでいる。65歳以上が全人口に占める割合を示す高齢化率は、2020年の国勢調査で

・海陽町：47%
・東洋町：51%

人口戦略会議からは消滅可能性都市に挙げられた。地域の存続に危機が迫るなか、DMVは正念場を迎えている。

高田泰（フリージャーナリスト）
4816：OS5：2024/06/28(金) 16:28:03
https://www.chunichi.co.jp/article/913977
【並行在来線のあした】（１）あいの風とやま「一万三千尺物語」
2024年6月16日 05時05分 (6月16日 10時28分更新)
料理を楽しむ「一万三千尺物語」の乗客＝富山県内で（桜井泰撮影）

料理を楽しむ「一万三千尺物語」の乗客＝富山県内で（桜井泰撮影）


地域の足 観光の目玉に　北陸３県横断 秋に計画
　北陸新幹線は１６日、金沢から敦賀（福井県敦賀市）まで延伸して３カ月を迎えた。ＪＲのレールを引き継いだ並行在来線は長野から福井まで５県にまたがる総延長４４８キロの長大な路線になり、沿線各県で誕生した第三セクターが日夜、住民を乗せて走っている。新幹線敦賀開業の陰で「地域の足」として活躍する列車の課題、将来像は－。地元ローカル線の「あした」を展望する。
　富山県の「あいの風とやま鉄道」は雄大な立山連峰と美しい富山湾を望みながら県内を東西に往来する。新型コロナウイルス禍と能登半島地震に翻弄（ほんろう）された人気の観光列車「一万三千尺物語」は６年目の今秋、北陸３県の横断を計画。地域の足にとどまらず、北陸観光の目玉に、さらなるファン獲得へ新たな試みに挑む。
　「立山連峰や透き通る川をゆっくり眺めながら食べるおすしは最高においしかった」。４月中旬に東京から訪れ、初めて乗車した女性（２７）は特別な時間を振り返った。
　国鉄時代の４１３系を改造した車内には氷見産木材でブランド化が進む「ひみ里山杉」が随所に用いられている。日本酒やビールなどの飲料も含め「富山」を前面に押し出した空間だ。ユニークな名前は標高３千メートル級の山々が連なる立山連峰と深海約千メートルの富山湾との高低差（約４千メートル＝１尺は約３０センチ）から付けられた。
　列車は２０１９年４月に運行を始めた。富山発で新潟県境の泊（とまり）で折り返す１号車（富山湾鮨コース、約２時間８分）と、富山発で黒部、高岡で折り返して富山へ戻る２号車（越中懐石コース、約２時間１６分）がある。両コースとも車窓からの景色と、季節感に富んだ新鮮で極上な食材が乗客を喜ばせる。７割程度が富山県外の利用者だ。
　月３００〜６００人台で推移していた客数はコロナ禍で大きな打撃を受け、２０年度は前年度の約６割の約２９００人、２１年度は約２４００人と、さらに落ち込んだ。回復した２２年度は５１６４人で過去最多を更新したが、２３年度は能登半島地震で利用者の６〜７割を占める団体客のキャンセルが相次いだ。
　逆風の中、北陸新幹線が敦賀延伸し、観光客が戻り始めた。今年は北陸３県や北陸経済連合会などによる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」が１０月から年末まで３カ月間、３県内で展開される。３県が開催県となるのは新幹線金沢開業の１５年以来２回目。延伸効果の最大化を狙っていたが、地震からの復興も大事な目的になった。
　キャンペーンは美観、美食、美技、美湯、美心の「五つの美」をテーマに食や伝統工芸などさまざまなメニューが用意される。期間中、一万三千尺物語が石川、福井両県内を走る予定で、コースなどは検討中だ。両県の北陸線が第三セクター会社に引き継がれたことで乗り入れが実現し、それぞれの魅力をアピールする絶好の機会になる。
　北陸横断観光列車には「キャンペーンに彩りを添える。大変望ましい」（福井県地域鉄道課）と歓迎の声。石川県交通政策課の担当者は「各県の食材や特色を生かした食事の提供、停車駅などでの特産品販売、伝統文化の披露などが魅力の一つ。富山、福井両県、並行在来線各社とも連携してしっかりと取り組みたい」と意欲を見せる。
　並行在来線の観光利用に弾みがつくだけでなく、「北陸３県や３県の企業が一致団結して利用促進に取り組み、継続的に協力関係を築いていく象徴になることも期待」と福井県の担当者。あいの風とやま鉄道営業課観光列車予約センターの西岡延恭所長は「成功してほしい」と、秋を待っている。（鈴木渉太）
【メモ】北陸新幹線の並行在来線　北陸新幹線の延伸に伴い、並行するＪＲの信越線と北陸線は順次、地元自治体などが出資する第三セクターの鉄道会社に経営が移管されてきた。今年３月の金沢－敦賀間の開業で、ハピラインふくいが福井県内で営業を開始。三セク会社５社（しなの鉄道、えちごトキめき鉄道、あいの風とやま鉄道、ＩＲいしかわ鉄道、ハピラインふくい）が経営する鉄道は軽井沢（長野県）から敦賀までに及ぶことになった。あいの風とやま鉄道は２０１５年３月の金沢開業に伴い、富山県内の北陸線１００・１キロをＪＲから引き継いだ。２２年度（２３年３月期）は県の経営安定基金などで１１２０万円の純利益を計上し、２年連続の最終黒字。

4817：OS5：2024/06/28(金) 16:28:19
https://www.chunichi.co.jp/article/914345
【並行在来線のあした】（2）ＩＲいしかわ鉄道　貨物と共存 物流支える
2024年6月17日 05時05分 (6月17日 10時26分更新)
金沢貨物ターミナル駅に入る貨物列車＝金沢市高柳町で

　北陸新幹線が金沢から敦賀（福井県敦賀市）まで延伸した３月１６日、石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」の営業区間が県内全線に広がった。人口減少による利用者減予測と、運行距離の大幅拡大に伴うコスト増という難しい経営環境の中、他の並行在来線会社とともに日本の物流を支える大事な役割も担う。
　ブレーキ音を鳴らして貨物列車が金沢貨物ターミナル駅（金沢市高柳町）に到着した。フォークリフトで手際よくコンテナを積み降ろすと、列車は大阪方面へ向けて走り出した。
　北陸３県を経由し、大阪と青森を結ぶ全長約千キロの線路「日本海縦貫線」は全国に巡らされた貨物輸送の主要ルートの一つ。旧北陸線はこの「大動脈」の一部を構成する。金沢市の駅は北陸３県で唯一の貨物ターミナル駅。ＪＲ貨物金沢支店によると、一日の発着は２２本。宅配便のほか、ビールや農作物など１６万トンの荷物が届く。
　ＪＲ貨物などは能登半島地震で、企業などから寄贈された飲料水やカップ麺、簡易トイレなどの救援物資を無償で輸送し、復興復旧に貢献した。
　　並行在来線会社には、自前の線路をほとんど持たないＪＲ貨物から「線路使用料」が支払われている。国（鉄道建設・運輸施設整備支援機構）が同社の負担軽減のために交付している調整金が原資だ。線路使用料は並行在来線会社の大事な収入源。ＩＲいしかわ鉄道の２０２３年度（２４年３月期）は７億１６００万円で、総収入（２６億８７００万円）の約３割を占める。鉄道貨物が活発になれば増える仕組みだが、調整金は３１年度以降の財源が未定。七野利明社長（７６）は「線路使用料はありがたいが、頼り過ぎるといけない」と語る。
　４月からトラック運転手の残業規制が厳しくなり、物流業界では輸送力が低下する「２０２４年問題」が重要課題。脱炭素社会へのシフトもあって鉄道輸送の需要はいっそう増すと予想される。「日本海縦貫線は将来にわたって維持しなければならない大事な路線。日本の物流の大動脈を支えているという自負心がある」と、七野社長は気を引き締める。
　北陸新幹線の並行在来線会社は運行だけでなく、線路の保守点検も大事な業務。鉄路の維持のためにも経営の安定は使命だ。
　ＩＲいしかわ鉄道の業績は２３年３月期に３期ぶりの営業黒字となったが、新幹線敦賀延伸で営業区間が約３・６倍に延び、増えた駅舎の維持管理費などが経営を圧迫する恐れがある。同社は線路使用料をあてにせず、旅客輸送で経営改善する考えで、敦賀延伸に合わせた新駅「西松任駅」（白山市）開業など利便性向上や駅周辺のにぎわい創出で乗客増を狙う。七野社長は言う。「ＪＲ貨物とはパートナーとして共存共栄の関係を築いていきたい」　（西川優）
【メモ】ＩＲいしかわ鉄道　北陸新幹線金沢開業の２０１５年３月、石川県内の俱利伽羅（津幡町）－金沢間の１７・８キロで営業開始。３月の敦賀延伸後は金沢－大聖寺（加賀市）間の４６・４キロも営業区間となり、全県で６４・２キロを走る。県や沿線市町などは運行支援基金を設けて経営安定化に努めている。駅数は１９。県は新規開業の金沢－大聖寺間の１キロ当たりの平均乗客数が俱利伽羅－金沢間の７割程度にとどまると試算。県内全線の利用者数について２８年が２４年比で４％減、３３年が同８％減と予想している。本社は金沢市高柳町。

4818：OS5：2024/06/28(金) 16:28:39
https://www.chunichi.co.jp/article/914861
【並行在来線のあした】（３） 新駅実現 地元熱意が鍵
2024年6月18日 05時05分 (6月18日 11時23分更新)
小松・今江町駅構想
　「本当にまだまだ妄想に近い話かもしれませんけれど、新しく今江駅を検討してもいいのかなと」
　北陸新幹線敦賀延伸が約１０カ月後に迫った昨年５月。石川県の「ＩＲいしかわ鉄道」の沿線自治体や経済団体などでつくる利用促進協議会の場で、小松市の宮橋勝栄市長が小松－粟津間（約５・８キロ）の「今江町」に新駅をつくる構想を明らかにした。
　今江町は南北に鉄道が走り、沿線に市街地が広がる。人口約１０万人の市の中で、昨年１２月時点の世帯数は２５６３（６０４３人）と微増傾向だ。市は駅を生かしたまちづくりを進めている。住宅地を整備して若い世代の転入も促したい。新駅構想はその流れにある。近くには県内唯一の自然水郷公園の木場潟公園があり、駅ができれば、土日の来訪者も見込める。
新駅構想が浮上しているＩＲいしかわ鉄道の小松－粟津間。手前は木場潟と北陸新幹線＝昨年１０月、石川県小松市で、本社ヘリ「わかづる」から

　ＩＲいしかわ鉄道には新駅の先例がある。北陸新幹線敦賀延伸に合わせ、今年３月に松任－加賀笠間で開業した「西松任駅」（白山市）だ。２０１４年から署名活動などで要望してきた西松任駅建設促進協議会の信作（しんさく）喜久雄事務局長（７５）は地元から声を上げる大切さを挙げ「行政は地元がどれだけ新駅を必要とし、盛り上がっているかを見ている。地元自治体と手を携え、機運醸成を図った」と振り返る。
　北陸新幹線沿線では新潟県上越地方のえちごトキめき鉄道で２１年３月に開業した「えちご押上ひすい海岸駅」も地元・糸魚川市の要望でできた。県立高校の移転を機に、新駅構想が浮上した。市の担当者は住民の思いに加え「市全体がプラスにならないといけない」と、広域の波及効果が重要と指摘する。１日平均乗車人員は２１年度が７１人。２３年度は１１５人と、開業効果は出ている。
　小松市の新駅構想は北陸線の時代もあったが、実現していない。運行主体がＪＲからＩＲいしかわ鉄道に代わり、市は他の沿線自治体と同様、同社に出資。株主として地元の意向を反映させやすい面がある。宮橋市長は「経営に責任がある。持続可能な鉄道にならなきゃならない」と語る。
　今江町の二木秀樹・町内会長（７０）は「町として住民と意見交換し、要望書を出すことも考えたい」と話す。ただ、市内の高校生が昨年末、住民３５人を対象に新駅構想に関するアンケートをしたが、６割が構想を「知らない」と答えた。機運醸成はこれからだ。
　ＩＲいしかわ鉄道の七野利明社長は取材に「費用をまかなえるだけの利用者増が見込めるかどうかが判断基準。設置に必要な整備費の全額を地元で負担してください、というのが原則」と強調するが、ＪＲ時代に比べればハードルは下がった。宮橋市長は「挑戦する価値はある。必要性を感じる時代は必ず来る」。地元の熱意が大きな力になる。（久我玲）
【メモ】新駅の設置　鉄道事業者による単独整備と、地元住民や自治体、企業などが請願して整備される「請願駅」などがある。請願駅は地元が建設費の大半を負担するケースがほとんど。ＩＲいしかわ鉄道の西松任駅は１９７８年に地区周辺にニュータウンが誕生し、人口増加で新駅を求める声が上がったことがきっかけ。その後も区画整理事業や商業施設の建設が相次ぎ、地元住民の声を受け、自治体が整備費を負担する請願駅としてつくられた。富山県のあいの風とやま鉄道では２０１８年３月、高岡－西高岡間に「高岡やぶなみ駅」（高岡市）、２２年３月、富山－東富山間に「新富山口駅」（富山市）が開設。いずれも請願駅でなく、県主導の構想で国の補助金を活用しながら県と自治体が設置費用を負担した。

4819：OS5：2024/06/28(金) 16:28:56
https://www.chunichi.co.jp/article/916733
【並行在来線のあした】（４）ハピラインふくい 「次の災害」備えを模索　　
2024年6月19日 05時05分 (6月21日 20時07分更新)
２０２２年８月の大雨で冠水したＪＲ北陸線（当時）の今庄駅付近＝福井県南越前町で、本社ヘリ「まなづる」から

２０２２年８月の大雨で冠水したＪＲ北陸線（当時）の今庄駅付近＝福井県南越前町で、本社ヘリ「まなづる」から

　２０２２年夏、福井県南越前町を襲った豪雨で、ＪＲ北陸線は１週間にわたり不通となった。今年３月の北陸新幹線敦賀延伸に伴い運行開始した「ハピラインふくい」は被災区間を含む北陸線をＪＲ西日本から引き継いだ。開業した２４年度から赤字が見込まれる同社にとって「次の災害」は経営の致命傷になりかねない。
　南越前町は２２年８月４〜５日の記録的な大雨で、町内道路の通行止めや家屋浸水などが相次いだ。ＪＲ北陸線も土砂の流入や冠水、斜面の崩壊などが７カ所以上で発生。関西、中京圏と北陸を行き来する夏休みの帰省客らに影響が出た。
　経営基盤の弱い第三セクターにとって災害は「天敵」だ。０８年に全線廃止となった宮崎県北部の高千穂鉄道は０５年の台風被害で流失した橋などの復旧ができず、県や沿線自治体も費用を賄えなかった。長野県のしなの鉄道は１９年、台風で線路が冠水するなどして３億円以上の損失が発生。それまでは黒字経営だったが、１９年度以降は新型コロナウイルス禍の追い打ちもあり、４期連続で最終赤字に転落した。
　ハピラインふくいも経営初年度から厳しい船出となる。２４年度の収支見込みは７億３千万円の赤字。北陸線の収入源だった特急利用者が北陸新幹線に移ることが主な要因だ。１０年後には累積赤字が７０億円に達する見込みで、県と沿線７市町が毎年度、穴埋めをする。
　山本良一運輸部長は「どこの三セクも経営は苦しい。ハピラインふくいは路線維持費などを考えると、赤字は避けられない」と語る。今後の大規模災害時については「単独での復旧は難しい」とするものの、高千穂鉄道のような廃止も考えられないという。その理由はハピラインふくいが日本海側の物流を支える重要ルートだからだ。
　ハピラインふくいの路線は１日最大３３本の貨物列車が走る。災害などで線路が途切れた場合の影響は広範囲にわたり、石川、富山など他県の並行在来線の収入源の一つを奪うことにもなる。山本部長は「福井だけの話ではない」と強調する。貨物需要は収入源になるが、設備維持費が経営改善の足かせにもなる。しなの鉄道が検討している一部区間の単線化などで維持費を減らす「スリム化」も運行本数が多いハピラインふくいでは難しい。
　自然災害への備えについては今年３月、鉄道建設・運輸施設整備支援機構と連携協定を締結した。防災のための路線調査や復旧に向けた被害状況の調査など、技術面では支援を受けられる状況を整備した。一方、経営面では有効な対策が見つけにくい。廃止もできず、スリム化も難しい中、多額の復旧費用をどうするのか。山本部長は「県や国に負担を求めることになる。路線の重要性を訴えていくしかない」と繰り返した。　（林侑太郎）
　ハピラインふくい　並行在来線で全国９社目となる福井県の第三セクター。２０１９年設立。ＪＲ北陸線大聖寺（石川県加賀市）－敦賀（福井県敦賀市）間の８４・３キロを引き継いだ。駅数は１８。社名は県が掲げる「幸福度日本一」にちなみ、ハピネス（幸せ）とライン（線）を組み合わせた。車両デザインは華やかなピンク色の帯が特徴。１日の乗車人員は約２万人、運行本数は旅客１３１本、貨物最大３３本。本社は福井市大手２。

4820：OS5：2024/06/28(金) 16:29:42
https://www.chunichi.co.jp/article/915800
【並行在来線のあした】（５）しなの鉄道　持続可能な身の丈設備
2024年6月20日 05時05分 (6月20日 10時09分更新)
しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

しなの鉄道の新型電車「ＳＲ１系」（左）と旧国鉄時代から使われている「１１５系」＝昨年１０月、長野駅で

　長く立派なホームにどこか懐かしさを感じる車両が滑り込む－。山々に囲まれた信州を走る「しなの鉄道」の日常風景だ。１９９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い誕生した全国で初の並行在来線。地域をつないで四半世紀が過ぎ、時を経たからこその課題が浮かび上がる。「鉄路は必ず残さねば」。持続可能な姿を模索している。
　しなの鉄道が走る旧信越線はかつて東京と長野・北陸方面を結ぶ幹線として多くの特急列車が行き交った。上下線が分かれた複線の線路や十数両分の長いホームなど、それまで必要とされていた高度な設備を引き継いだ。
　しかし、長距離輸送は新幹線に移行。しなの鉄道は２〜３両の普通列車がほとんどだ。同社はワンマン運転や駅の無人化といった運営の合理化をはじめ、沿線自治体と連携した積極的な利用促進策などで２００５年度以降は最終黒字を確保してきたが、１９年の台風１９号災害や新型コロナウイルス禍で１９年度から２２年度までは４期連続の最終赤字となった。
　さらなるコスト削減を目的に昨年３月、減便や最高速度を引き下げるダイヤ改正を実施。それでもＪＲから引き継いだ設備・車両の老朽化とともに維持管理費は重荷となっている。線路使用料が入る貨物列車の運行も少なく、沿線人口は減少の一途。守屋芳典経営企画課長は「今は大半が普通列車で、最長でも６両編成。現状に見合った施設にスリム化したい」と話す。
　ただ、スリム化にも費用がかかる。同社が検討する一部区間の単線化でさえ、試算では数十億円かかる。守屋課長は「架線や信号も減らせるため将来的なコストを大きく下げられる」と意義を説明するが、資金は限られ実現は容易でない。
　同社は昨年１２月、長野県や沿線市町とともに、現状では手薄な施設合理化への支援制度創設を国土交通省に要請。県交通政策課も「並行在来線は整備新幹線という国策で生まれた。その維持には国も責任を持ってほしい」と強調する。
　打開策の一手として完全新造の「ＳＲ１系」車両の導入がある。開業以来の主力「１１５系」車両は鉄道ファンから高い人気を誇る一方、国鉄時代の製造で老朽化が進み、部品の確保などが難しい。新造導入には大きな初期投資を伴うものの、１１５系に比べて電力消費量を４割以上削減できるなど維持費で大きな効果が期待できる。ＳＲ１系は今春までに２両編成計１６本が投入され、１日に運行される列車の約７割が置き換わった。１１５系は２８年度末までに引退する予定だ。
　直通先のＪＲ線で交通系ＩＣカードの導入が決まるなど、開業時にはなかった新技術への対応も負担になる。しなの鉄道が直面している課題はどの並行在来線会社でもいずれ生じうる。守屋課長は「先行事例がなく、後発の会社よりもハンディが大きい。今も生みの苦しみ」。地域の交通網維持へ前を見据えている。　（小山豪）
【メモ】しなの鉄道　長野県や沿線市町などが出資する第三セクターとして１９９６年５月に設立。９７年１０月の北陸新幹線高崎－長野間開業に伴い、旧信越線の軽井沢－篠ノ井間（６５・１キロ）をＪＲ東日本から引き継いだ。碓氷峠越えの横川（群馬県）－軽井沢間は旅客数が見込めないことや急勾配対応の特殊な設備の維持費を理由に引き継がれず廃止された。２０１５年３月の新幹線金沢延伸で長野－妙高高原間（３７・３キロ）も継承。篠ノ井－長野間は現在もＪＲ東日本の所有で、しなの鉄道の列車も乗り入れる。駅数は２７。本社は長野県上田市。

4821：OS5：2024/06/28(金) 16:30:09
https://www.chunichi.co.jp/article/916408
【並行在来線のあした】（６）えちごトキめき鉄道　
2024年6月21日 05時05分 (6月21日 10時23分更新)

観光に力 地域の足守る
　新潟県上越地方を走る並行在来線「えちごトキめき鉄道」（トキ鉄）は鉄道テーマパーク運営など観光に力を入れている。仕掛け人の鳥塚亮（あきら）社長（６３）は本紙のインタビューで「地域の足を残すため」と狙いを語った。
　－観光創出に力を入れている。
　旧北陸線の中で唯一、県庁所在地を通らないが、沿線人口は２５万人いて、沿線の上越市高田は文化的に非常に価値が高い。高校生もバスでは不便だ。鉄道は絶対に必要。新潟は上越新幹線が開通し、北陸新幹線に対する熱量が低い。人口減で地域需要も少ないから収益を観光で補う。地域の足を残すために観光に力を入れている。
　－地域の足の例として２０２１年に糸魚川駅の隣に「えちご押上ひすい海岸駅」が新設された。
観光創出に力を注ぐえちごトキめき鉄道の鳥塚亮社長＝新潟県上越市の直江津Ｄ５１レールパークで

　糸魚川市の請願駅で住民の５０年来の悲願。この場所は架線に電気が流れていない区間内にあり、電車が一度止まると技術的に発車できなかった。トキ鉄は気動車（ディーゼルカー）だったので解決できた。第三セクターは市民の鉄道だからＪＲができないことを実現しやすい。新駅は無駄な投資ではなかった。
　－北陸新幹線敦賀開業に合わせて富山、石川、福井の３県が連携に力を入れている。新潟は含まれていない。
　その理由は北陸３県の文化圏は大阪で、新潟は東京だから。上越地方は東京と大阪の合流点。（敦賀開業後は）大阪の人を新潟にどう振り向かせるかが課題。敦賀開業前に観光客に「（トキ鉄のリゾート列車）雪月花に乗った後、どこへ行くか」と尋ねると「今夜は金沢へ」と言う人が非常に多かった。その需要は敦賀開業で増えるだろう。トキ鉄は富山と金沢の「おこぼれ」をどうもらうかだ。
　－大規模な災害で鉄道も被災する。
　能登半島地震で被災したのと鉄道はＪＲ西日本が線路を維持管理する上下分離方式のため２〜３カ月で復旧できたと考えている。鉄道は国や自治体が復旧費用を補助する制度があるので、地域が真剣に復旧を願うかどうかだと思う。
　－北陸３県の並行在来線会社に助言を。
　３県はすでに観光地としての魅力があるので、観光客が移動するための楽しい列車としての需要があると思う。富山から金沢へ行く時は並行在来線に乗るでしょう。観光客の立場からすると、学生や地元住民で混んでいたら嫌。少し運賃が上がってもゆったりできたり、料理が提供されたりするのはどうか。例えば行きは昼食列車、帰りはスイーツ列車とかどうだろう。（聞き手・岩本雅子）
【プロフィール】とりづか・あきら　１９６０年、東京都出身。英航空大手ブリティッシュ・エアウェイズの旅客運航部長などを務めた。２００９年に公募で第三セクターの「いすみ鉄道」（千葉県）の社長に就任し、１９年９月からえちごトキめき鉄道の社長を務める。今月２６日に退任予定。

【メモ】えちごトキめき鉄道　２０１５年３月の北陸新幹線金沢開業を前に、新潟県上越地方の並行在来線として１０年に設立。運行は妙高高原－市振の９７キロで、海側の「日本海ひすいライン」（５９・３キロ）と山側の「妙高はねうまライン」（３７・７キロ）がある。駅数は２２。２２年３月期が１億７６００万円の最終黒字（純利益）だったが、２３年３月期が２億３９００万円の最終赤字（純損失）。実際に動くＳＬを展示する「直江津Ｄ５１レールパーク」や、国鉄形観光急行列車の運転助士席に乗車できる指定席「クロザ」など観光資源の創出に注力。リゾート列車「雪月花」では新潟県産の食材を使った料理を提供する。本社は新潟県上越市。

4822：OS５：2024/06/29(土) 16:08:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/e56344a4a827284d5d87502c34e93e34f5026e6f
JR山口線の新駅、山口市長「需要もう少し必要」…予測利用者と整備費用見合わず保留意向
6/29(土) 12:03配信

読売新聞オンライン
山口市役所

　山口市が検討していたJR山口線・湯田温泉―山口間（2・4キロ）の新駅設置について、伊藤和貴市長は28日の定例記者会見で「今ゴーサインを出すタイミングではない。実行段階に移さず保留としたい」との意向を表明した。予測される利用者が少なく、整備費用に見合わないと判断したという。


　市によると、両駅のほぼ中間に位置する市有地の椹野公園付近が新駅の候補地。委託先の民間会社が利用者の予測調査をしたところ、設置後に1日617人の新規需要が見込める一方、駅舎（建築面積70平方メートル）と線路の整備に概算で計20億6000万円かかることが判明した。

　伊藤市長は、JR側との事務協議の中で1日1000人の新規需要が設置の目安として挙がったことを踏まえ、「（予測調査との）数字に隔たりがあり、需要がもう少し必要」と説明。「（候補地周辺の土地開発など）トータルの状況が今後どう動くのか見極めたい」と述べ、新駅設置に慎重な姿勢を示した。

4823：OS５：2024/06/29(土) 16:10:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/4ade702a99f019127c5768ab37ca47f478ce86a3
【鉄路と生きる】福島県内ＪＲ路線存廃「協議会」現段階で設置せず　「地域の交通機関、議論したい」
6/29(土) 10:53配信
福島民報
　ＪＲ東日本の高岡崇執行役員東北本部長は２８日、厳しい経営に直面している地方鉄道の存廃を国主導で議論する再構築協議会に関し、福島県内のＪＲ路線については現段階で国に設置を申請する考えはないと明らかにした。一方、赤字を公表した県内の路線は「大量輸送の機能を担えていない」とし、「地域にとって最も使いやすい交通機関が何かを議論したい」と述べた。福島民報社の取材に答えた。

　県内ＪＲ路線については県や沿線自治体が対策協議会などを設けて利活用策を探っている。ＪＲはオブザーバーとして議論に関わり地元との関係を築いている。高岡氏は「地域の皆さまと議論できる段階で再構築協議会（の設置）に進むのは考えづらい」とし、国へ設置申請を検討している路線はないと強調した。

　ＪＲ東は利用の少ない地方路線として１キロ当たりの１日平均乗客数２千人未満の路線の収支を公表している。県内では水郡、只見、磐越西、磐越東の４路線９区間が該当し、いずれも赤字だ。高岡氏は「鉄道にこだわり続けるのが正しいとは思っていない」と他の手段を含めた議論の必要性に言及。再構築協議会に関し「将来にわたって使わないとは現時点で申し上げられない」と状況次第で方針転換する可能性を示唆した。

　全線再開通したＪＲ只見線のダイヤ改正などによる輸送力の拡大は収支面から厳しいとし、沿線地域と連携して一層の活性化を進めるとした。

　再構築協議会はＪＲ西日本が昨年１０月、ＪＲ芸備線（岡山県・広島県）について全国で初めて国に設置を申請した。ＪＲ東管内で申請の動きはないが、県外では災害や利用者減を背景に存廃議論が進む路線がある。

　県や県内市町村はＪＲ路線の維持・存続を目指しており、利用増への機運醸成が一層重要になる。県生活交通課の担当者は「引き続き市町村と連携し利活用促進に取り組む」と話した。　高岡氏は２０日付で執行役員東北本部長に就任した。

4824：OS５：2024/06/30(日) 11:11:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/a1c761d260c568e923d96a8f3c0ac747628ad444
存続危機のローカル線、沿線自治体が鉄道会社の株式取得の動き…岡山県真庭市は１億円計上
6/30(日) 10:20配信


読売新聞オンライン
赤字が続くＪＲ姫新線（３月１４日、岡山県新見市で）

　ローカル線を巡って、利用者低迷や災害などを機に鉄路のあり方を見直す議論が各地で起きている。そうした中、岡山県真庭市は、ＪＲ姫新線の存続に向けて発言力を高めるため、ＪＲ西日本の株式を購入することを決めた。株主として鉄道の維持を目指す動きで、注目を集めている。

　真庭市は今年度予算に１億円を計上し購入の準備を進めている。太田昇市長が株主総会に参加するなどして意見を述べていく考えだ。

　ＪＲ西は、２００４年に政府保有株が全て売却され完全民営化された。株式の時価総額は２８日時点で約１兆４６００億円。外資の株式購入も進み、今年３月末時点で「外国法人等」の保有比率は約３３％に上る。多くの株主は利益を重視するため、経営陣は経営効率化を迫られる。

　これに対し、元佐賀市長で福岡大の木下敏之教授（地方創生）は「経済合理性だけで判断すれば地方の鉄道は次々に廃止となり、新幹線と都市部だけになってしまう」と指摘し、自治体がＪＲの株式を購入し、鉄道の存続を目指すことに賛意を示す。

　九州でも鉄道の将来像は大きな課題だ。ＪＲ九州は昨年、日田彦山線の一部をＢＲＴ（バス高速輸送システム）に転換。不通となっている肥薩線の一部区間については今年４月、自治体が施設を保有・管理する「上下分離方式」への移行を熊本県などと基本合意した。同社の株式を巡っても、宮崎県の日南市と串間市が購入している。

4825：OS５：2024/06/30(日) 11:36:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/06195e0ca5b8a15eefa2370f07119bc4d6eb33f9山口県縦断の美祢線、全線運休１年…ＪＲ西日本「単独での復旧とその後の運行は難しい」
6/30(日) 9:50配信


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読売新聞オンライン
　山口県内を南北に走るＪＲ美祢（みね）線が、昨年６月３０日から７月１日にかけての大雨で被災し、全線運休となって１年になる。地元は復旧を求めているが、運営するＪＲ西日本（本社・大阪市）は今年５月、「単独での復旧とその後の運行は難しい」と主張し、代替案を協議する検討部会を設置するよう沿線自治体などに要請した。地元では反発や戸惑いが広がっており、先行きは不透明になっている。（本岡辰章、池田寛樹）

【写真】消えゆく北の鉄路を求めひとり旅

土台ないまま
土台が流されたままのＪＲ美祢線の線路（２８日、山口県美祢市で）

　今月２１日、美祢市を訪れると、土台が流された状態の美祢線の線路は、１年前とほとんど同じ姿のままだった。近くを流れる厚狭川には橋脚の残骸があり、線路は撤去されていた。

　「姿が変わった線路を見ていると悲しい。早く復旧してほしい」。移動を美祢線に頼っていたという厚保（あつ）駅（美祢市）の近くに住む女性（８５）はため息をついた。現在は代行バスが運行されている。

利用促進試算
（写真：読売新聞）

　被災を受け、沿線自治体や山口県、ＪＲ西などでつくる美祢線の利用促進協議会の作業部会は、昨年１０月から復旧後の利用促進策について協議してきた。

　５月の総会では事務局が、通学定期券の購入費助成や観光客向けの快速列車の運行、居住誘導施策などの利用促進策と、それらを実行した際の効果の試算を報告。最大で輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）が２０１９年度の「４７８人」の２・７倍となる「１２９２人」に増えるとした。

　国土交通省がローカル線の存廃検討の目安とする「１０００人未満」は上回る試算だったが、ＪＲ西の広岡研二・広島支社長は総会で、「大量輸送という鉄道の強みを生かせるレベルに達していない」と指摘。さらに、高額とする復旧費や利用者低迷を理由に「（ＪＲ単独での）復旧とその後の運行は難しい」とし、協議会に新たな検討部会を設置するよう要請した。

　同社によると、美祢線の収支（１９〜２１年度平均）は、全区間で年間４億６０００万円の赤字となっている。

　広岡支社長の発言について、村岡嗣政・山口県知事は今月の記者会見で「事業者の責任でまずしっかり復旧してほしい」と強調した。


バス転換警戒
　美祢線は１０年夏の豪雨でも被災し全線不通となったが、翌年９月に復旧した。事業費約１４億円のうち約５億円は県が負担した。一方、ＪＲ西は、山口県内で昨年起きた大雨による鉄道への被害について、山陰線は２５年度に全線復旧を目指しているものの、美祢線については現段階で復旧費用も明らかにしていない。

　効率的な経営や株主への利益還元を重視するＪＲ西は、鉄道のあり方の見直しを各地で進めている。岡山、広島両県を走る芸備線の一部については、改正地域交通法に基づき、再構築協議会の設置を申請。今年、設けられており、今後、国交省、地元自治体、ＪＲ西などで鉄道存続かバスへの転換などの結論を出す。

　こうした中、美祢線の地元では、ＪＲ西からの要請を受け、協議会に公共交通のあり方を議論する検討部会が設置される見通しという。７月に臨時総会を開き、部会設置を決める可能性もある。

　ＪＲ西の広岡支社長は美祢線についても、「できるだけ早く議論し地域にふさわしい公共交通を実現したい」と語っており、沿線自治体の関係者からは「新たな検討部会では、ＪＲ西がバスへの転換などを提起してくる可能性がある」と警戒する声も出ている。

　◆ＪＲ美祢線＝ＪＲ山陽線・厚狭(あさ)駅（山口県山陽小野田市）と山陰線・長門市駅（同県長門市）を結ぶ全長４６キロの路線。今年３月に全線開業から１００周年を迎えた。沿線には観光地として知られる長門湯本温泉があるほか、厚狭駅には山陽新幹線の駅もあり「こだま」が停車する。

4826：OS５：2024/07/01(月) 08:07:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/429824ac3979afe21e394e3cad27dae0664c0b0eアルミの駅舎消える旅情、木造取り壊し…維持費削減で
6/30(日) 11:17配信


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読売新聞オンライン
アルミ製の簡素な駅舎に建て替わった中田駅で列車を待つ高校生ら（徳島県小松島市で）＝近藤誠撮影

　鉄道事業の利用低迷に苦しむJR四国が、昔ながらの木造駅舎を取り壊し、バス停のような簡素な駅舎への転換を進めている。維持費削減が目的で、これまでに13駅を整備した。地域のランドマークとして親しまれ、旅情を誘う駅舎が姿を消すことに、住民からは反発も起きている。（徳島支局　北野浩暉、高知支局　石渕譲）

【写真】駅舎の中にはベンチと券売機が置かれている（21日、徳島県小松島市の中田駅で）＝近藤誠撮影

　 牟岐むぎ 線の 中田ちゅうでん 駅（徳島県小松島市）。1936年築の旧駅舎を取り壊して、2022年に整備されたアルミ製の駅舎は広さ10・8平方メートル。畳6枚分ほどのスペースに、ベンチ2台と券売機が備えてあるだけだ。
　1日の平均乗降者数は826人（昨年度）で、学生や通勤客が多い朝夕に集中する。県立小松島西高校3年生（18）は「雨の日は駅舎に入りきらないから、多くの人が外で傘をさして列車が来るのを待っている」と話す。
　JR四国を巡る状況は厳しい。鉄道運輸収入は1991年度の370億6500万円をピークに減少傾向が続き、2023年度は223億3400万円。鉄道事業は民営化後、一度も黒字化していない。
　JR四国は、86％の駅を無人化し、約6割の普通列車でワンマン運転を実施するなど人件費を削減して経営のスリム化を図ってきた。
　14年度からは、駅舎の簡素化を実施。地元と協議し、22年度までに13の駅舎を簡易なものに建て替えた。全259駅の中で約100駅が木造駅舎で、うち9割以上が築80年以上を経過している。大がかりな駅の修繕には数百万円かかり、耐震化には、最低でも1000万円以上必要になる。

　木造駅舎が建てられた当時、多くの駅では、駅員による改札や切符の販売のほか、列車の運行管理、輸送される荷物の受け渡しなどの業務があったという。
　今後は全体の3割近くにあたる約70駅の簡素化を検討しており、西牧 世博つぐひろ 社長（当時）は今年4月の記者会見で「利用の少ない駅に駅舎を必ずしも設ける必要はない。設けるなら簡易にしたい」と強調した。

　「地域の顔」といえる駅舎の 変貌へんぼう に反対運動も起きた。
　三角屋根の洋館のような建物で知られる徳島線の阿波加茂駅（徳島県東みよし町）では、JR側が22年1月、老朽化に伴う建て替えで町に簡素化の意向を伝えたところ、住民らが「町の玄関口が寂れ、にぎわいを失う」と反対の署名活動を展開し、約850人分を町に提出した。
　町はJR四国と協議を重ね、駅舎の存続は難しいと判断。JR側が解体費用を負担した上で、町が約1600万円かけて、トイレと交流スペースを備えた新たな木造の駅舎（約45平方メートル）を整備することが決まった。
　高知県佐川町は16年、土讃線西佐川駅の駅舎をJR四国から譲り受け、約1600万円をかけて耐震化と改修を行った。築100年の駅舎には、「仁淀ブルー」と呼ばれる近くの清流・仁淀川流域をPRする施設が入る。
　駅舎の風景は、昨夏の「青春18きっぷ」のポスターに採用された。町まちづくり推進課は「地域のシンボルとして駅舎を残して良かった」としている。
　香川高専の宮崎耕輔教授（交通工学）の話「JR四国の経営状況から駅舎の簡素化はやむを得ない。だが、駅舎が担ってきた地域の交流や人々が集う機能が失われると、駅周辺が寂れ、鉄道がますます利用されなくなる悪循環に陥る可能性がある。鉄道会社や自治体、住民が知恵を絞り、駅舎に人が集まるような工夫を凝らし、活用を進めることが大切だ」

3Dプリンターで建て替え
　簡素な駅舎は、JR各社の沿線で増えている。
　JR西日本は、2018年以降、加古川線の 久下村くげむら 駅（兵庫県丹波市）や山陰線の西浜田駅（島根県浜田市）など約50駅で、アルミやコンクリートを使った小さな駅舎に建て替えた。
　今年5月には、新興企業「セレンディクス」（兵庫県西宮市）と組み、特殊な3Dプリンター技術を用いた国内初の駅舎の建設に着手した。来年3月までに関西の無人駅1棟を建て替える予定だ。費用や施工期間を検証し、 汎用はんよう 化を目指す。
　JR東海も、これまでに10駅をアルミ製の駅舎に更新した。飯田線下地駅（愛知県豊橋市）では、東海道新幹線の車両に使われたアルミを再利用している。

4827：OS5：2024/07/01(月) 11:32:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/c51160b6772bc1497136ee70073bfe65002bbb30
特急「しおさい」で銚子グルメ　事前オーダーで味わう車内のお食事
7/1(月) 11:15配信

朝日新聞デジタル
「しおさいモバイルオーダー」で売り出す海鮮丼「いいちょうしDooooN！！」=JR東日本千葉支社提供

　JR東日本千葉支社は、スマートフォンから事前に予約・決済した地元グルメや土産を銚子駅（銚子市）などで受け取れるサービス「しおさいモバイルオーダー」を8月3日から始めると発表した。銚子駅で受け取り、東京行きの特急「しおさい」の車内で、ゆっくりと味わってもらうことを想定する。販売は主に一部の土日祝日で、予約は受取日の1カ月前から当日午前9時半まで受け付ける。

　予約販売するのは、銚子漁港で水揚げされた旬の地魚など7〜8種類を使った海鮮丼「いいちょうしDooooN！！」（税込み2千円）や、フィッシュ＆チップスと地ビールのセット「CHOSHI☆GOODな乾杯セット」（同1600円）など4品。地元産のしょうゆ2本や銚子特産の「醬（ひしお）」などをセットにした「おしょうゆパス」（同920円）だけは、受取場所が銚子観光案内所（同市）になる。

　注文はJRのウェブサイト「EeeE銚子」で受け付けており、しおさいの利用客以外も利用できる。（若井琢水）

朝日新聞社

4828：OS5：2024/07/03(水) 09:42:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/5370673a7b298fd525be2585aae4b8303da1b03a
明治期の貴賓室、スタバに　JR神戸駅、優雅な一杯
7/3(水) 6:44配信


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共同通信
「スターバックスコーヒー」の店舗として使われているJR神戸駅の旧貴賓室＝5月

　JR神戸駅（神戸市中央区）で、明治時代から昭和にかけて皇族らが利用した貴賓室が「スターバックスコーヒー」の店舗として使われている。シャンデリアや大理石の暖炉が残る優雅な空間でおなじみのコーヒーを味わえると評判を呼び、多くの客がぜいたくなひとときを過ごしている。

　JR西日本によると貴賓室は1889年、当時の駅舎に設けられた。皇族が鉄道の乗り換えの際に利用し、1947年と54年に昭和天皇が、68年に皇太子時代の上皇さまが立ち寄られたという。

　72年、山陽新幹線開通とともに新神戸駅が開設されると貴賓室の役割を終え、駅長室になった。現在は構内の商業施設「プリコ神戸」の中にあり、昨年まで別の飲食店の客席に使われていたが閉店。近くから移転したスタバが部分的に改修し、5月から利用している。

　高さ約5メートルの天井から下がる優美なシャンデリアや入り口近くのステンドグラス、重厚な木製扉、木組みの床は皇族が利用した当時のまま。椅子とテーブルは雰囲気に合わせて新調し16席を用意した。

4829：OS5：2024/07/07(日) 10:25:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/0abb73ef8c56657c69b9e538b6d2fb182a9b6517
東海道新幹線、停電で３時間運転見合わせ…乗車の女性「エアコン止まり耐えがたい蒸し暑さだった」
7/6(土) 20:49配信
読売新聞オンライン
新幹線利用客らで混雑するＪＲ新大阪駅（６日午後４時３４分）

　６日午後０時１５分頃、東海道新幹線の静岡―掛川間で停電が発生し、東京―新大阪間の上下線が一部区間で最大約３時間にわたって運転を見合わせた。運休や遅れは１３５本に上り、約９万７０００人に影響した。


　ＪＲ東海によると、下り線は約１５分後に運転を再開したが、静岡市内で停止していた上り「のぞみ１２号」の点検作業に伴って再度運転を見合わせ、午後３時１０分頃から順次、上下線で運転を再開した。同社が停電の原因を調べている。

　のぞみ１２号の乗客約８００人は静岡駅で後続の車両に乗り換えた。東京観光のため乗車していた大阪市のパート女性（５９）は、「エアコンが止まり、耐えがたい蒸し暑さだった。熱中症にならないように水分補給を心がけた」と語った。

4830：OS５：2024/07/08(月) 21:17:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/cdf48aee2a477951959bb5004b8304c51d0291b8
広がる高速道路網との競合…JR四国、赤字事業に新モデル打ち出す
7/5(金) 17:04配信


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読売新聞オンライン
駅周辺の「空洞化」
　JR徳島駅西側に延びる約160メートルの通りはシャッターが目立つ。「ポッポ街商店街」。1971年にでき、80年代は約50店が営業していたが、いまは半数以下の約20店しかない。

　振興組合理事長でアクセサリー販売店経営の男性（64）は「『橋がつながれば関西からも人が来る』と楽観的な人も多かったが、実際は車で買い物に出て行くばかりだった」と振り返る。

徳島駅前から出発する高速バス（徳島市で）

　徳島駅は四国のJRで2番目の利用者数だが、周辺の「空洞化」が課題となっている。徳島市によると、2021年までの10年間で市全体の人口は2・4％減少したが、駅周辺の中心市街地は8・4％減と減少幅が大きい。卸売り・小売業事業所数も16年までの約10年間で21・2％減り、20年には駅前にあった百貨店「そごう徳島店」も閉まった。

　郊外化に加え、市は要因の一つとして高速道路の影響をあげる。1985年、淡路島と徳島県を結ぶ大鳴門橋、98年には明石海峡大橋ができ、関西との行き来が活発化。高速バスで関西へ簡単にアクセスできるようになり、駅前が消費先として選ばれにくくなった。

　ポッポ街商店街はコロナ禍を経て、人通りが減って厳しい。「飲食店を増やしてもう一度盛り上げたい」と理事長。駅東側の高速バスの乗り場は車両が頻繁に往来する。徳島駅と京阪神を結ぶ高速バスは1日100往復以上に上る。

広がる高速道路網
　四国初の高速道路は85年、松山道・三島川之江インターチェンジ（IC）―土居IC間の11キロで誕生した。87年のJR発足から約3か月後には、国は全国に高速道路網を張り巡らす計画を決定。四国では「8」の字の形で4県を結ぶ約660キロの整備が本格化した。

JR四国の利用者

　それから37年。今年3月末、発足時の51倍超にあたる563キロが走る。

　国土交通省の算出では、高速道路網の広がりで、四国内の車の移動時間は4〜5割程度短縮。本四架橋で本州が近づき、人の往来に加え、物流環境も改善した。

　これに対し、JRは利便性の向上で対抗する。運行本数を増やして乗る機会の確保に努めた。鉄道運輸収入が年々減る中でも、列車の運行量は維持してきた。

高速バスを意識し、90年代以降、県庁所在地間はバス運賃と同水準にした割引切符を次々と発売。民営化後、運賃の値上げも消費増税を除けば96年と2023年の2回にとどまったのはライバルの存在も影響した。また、自ら高速バス事業にも参入した。

「四国モデル」
　だが、鉄道から車への流れは止まらない。四国運輸局によると、四国内の移動における自家用車のシェアは1985年に64・9％だったが、2009年は92・3％を占めるまでに拡大。対して、JRは5・4％から、1・8％に減った。

　もはや他の交通機関と客を奪い合う時代ではなくなった。JRは21年、連携して交通網を維持する「四国モデル」を打ち出す。徳島県の牟岐線では、列車とバスの乗り継ぎで利便性を補完する取り組みを進める。

　鉄道と高速道路の競合について、関西大の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「道路は公共事業、鉄道は基本的に民間事業という、右肩上がりの時代の仕組みが変わっていない。欧州では社会インフラとして鉄道施設を公的に保有し、運行も公的補助がある」と指摘。「日本も鉄道を道路と同じ社会インフラに位置づけ、地域の発展と生活の質を考える必要がある」とする。

　過疎化、高速道路との競合、赤字の鉄道事業――。四国と同じく赤字前提で発足した「三島会社」の中、JR九州は「脱鉄道会社」を掲げ、株式上場にまでこぎ着けた。両社を分けたのは何だったのか。

4831：OS５：2024/07/13(土) 19:42:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/1607e01179a8850b7068fb3b7b5190116dd61834
未だ決まらぬ北陸新幹線新大阪延伸ルート、経由予定地が悩む街づくり…「準備尽くすしかない」
7/13(土) 17:01配信

読売新聞オンライン
人通りの少ない小浜駅近くの商店街（福井県小浜市で）

　福井県小浜市長選は14日、告示される。建設が計画される北陸新幹線敦賀―新大阪間は小浜を経由する見込みで、人口減が進む中、新幹線延伸を念頭に置いた街づくりが求められている。現状を探った。（浜崎春香）

寂れた商店街
　JR小浜駅を中心に、飲食店や呉服店、眼鏡店などが並ぶアーケード付きの商店街。道路脇には「ようこそ、御食国（みけつくに）若狭おばまへ。」の文字と、北陸新幹線の車両「W7系」のイラストが添えられた青地ののぼりが立ち、観光客を歓迎する。しかし、商店街を歩く人の姿はまばらだ。

　「敦賀から先の新幹線駅やルートを早く決めてほしい。そうでないとまちの盛り上げ方も決まらない」。小浜駅通り商店街振興組合の理事長、岸野光恭さん（62）は気をもむ。商店街が誕生した約50年前は120軒ほど店舗が並んでいたというが、現在、組合に加入しているのは約40軒。高齢化が進み、閉店したり空き家になったりした店舗も少なくない。

　市の人口は約3万4000人だった1980年以降は減少傾向だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、6月1日現在で約2万7800人の人口は、2050年には約2万1200人に減ると予測されている。

起爆剤
　それだけに、市民らは活性化の起爆剤として、北陸新幹線が小浜を通ることを期待している。北陸新幹線は3月に金沢―敦賀間が延伸。残る敦賀―新大阪間については16年に小浜市を経由するルートに決定し、実現が待たれる。岸野さんは「小浜に新幹線が通れば移動時間が短くなり、関西からの観光客が小浜を訪れやすくなる。経済も活性化するだろう」と話す。

　「延伸に備え、にぎわいのある元気な商店街にしておかないと」。岸野さんはコロナ禍前にも店舗をマス目に見立ててすごろくを楽しんでもらうイベントなどで市民らの目を引き付けてきた。今後、市内外から空き店舗への期間限定の出店を呼びかけ、商店街で活動する事業者増に結びつける「チャレンジショップ」を構想している。

　しかし、環境影響評価の遅れなどで、46年とされる敦賀―新大阪間延伸に向けた詳細なルートや駅の位置が決まっておらず、着工のめどは立っていない。

準備
　市は22年度から、新駅周辺の街づくりを検討する「基本計画策定事業」の予算を計上したものの、駅の位置などが未決定のため22、23年度は執行を見送った。

　24年度当初予算では、前年より200万円多い約500万円を充当。環境影響評価のうち現地調査がおおむね進展し、ルートなどの決定も近いとされる。担当者は「どこに駅ができ、線路が通るのか公表されれば、多様な街づくりの計画策定へ動き出せる。準備を尽くすしかない」と説明する。

　市は新幹線が延伸するまで人口減対策で手をこまぬいているわけではない。地域経済を活性化させ、U・Iターンを促すため、22年夏に県の産業団地の誘致に立候補。今年2月、小浜市平野の農地が整備対象地に決定した。団地への企業誘致を進め、多くの人材を小浜に呼び寄せたい考えだ。

　次の4年間の任期で、北陸新幹線全線開通に向けた新たな街づくりを進めることができるか、リーダーの手腕が問われる。

4832：OS５：2024/07/15(月) 08:45:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/03ac850f8914131cc7366a1e1f6ab510304a404d
JR湖西線、強風「比良おろし」に翻弄された半世紀 運行安定性が通勤通学と新幹線連絡特急の課題
7/15(月) 7:32配信

東洋経済オンライン
近江高島付近を走る湖西線特急サンダーバード号（写真：traway/PIXTA）

　JR西日本湖西線は関西と北陸を結ぶ大動脈で、特急「サンダーバード」が京都駅と敦賀駅を最短52分、最高時速130kmで走り抜ける。

【写真】天敵は「比良おろし」と呼ばれる強風。湖西線の電車は防風柵が取り付けられた高架を走る

　東海道本線山科駅からトンネルを抜け、大津市街地を高架線で進むと、車窓右側に琵琶湖の青い水面を一望できる。左は比良山地の緑の山々が続き、棚田が広がる区間もある。意外に風光明媚な路線だ。

　一方、冬季は、日本海側からの強い風「比良おろし」の影響で徐行、運転見合わせが続くのが悩みの種である。多い時期は月に3〜4日、運休する日がある。

　今年7月20日に開業50周年を迎える湖西線。3月の北陸新幹線敦賀開業で重要度を増したその姿を追っていこう。

■高速運転を前提に勾配やカーブも緩めで設計

　湖西線は正式には山科―近江塩津間の路線であるが、実態としては東海道本線京都駅と北陸本線敦賀間を結ぶ路線となっている。

　開業は1974年とJR線では比較的新しい。特急の高速運転を前提として勾配やカーブも緩めで設計された。線内は高架線やトンネルが連続する完全立体交差で、踏切はない。

　湖西線の使命は2つある。

　1つは、大阪・京都と北陸を結ぶ北陸特急の短絡路としての役割である。

　大阪―敦賀間の特急サンダーバードは1日25往復運行されている。以前は金沢まで運行されていたが、今年3月の北陸新幹線延伸で敦賀駅発着となり、新幹線「つるぎ」への乗り換えが必要になった。湖西線内全駅を通過するのが基本だが、一部は朝夕に堅田駅、近江今津駅に停車し、通勤特急としても利用される。

　湖西線内での特急利用人員は2018年度で9213人(下り片道1日平均)で、JR西日本管内で一番多い。コロナ禍による急減もあったが、2023年は回復基調にあった。

　ただ、北陸新幹線敦賀延伸直後となる2024年ゴールデンウィーク、利用実績は前年比90％と振るわなかった。JR西日本に聞くと、北陸応援割終了による反動や、1月の能登半島地震の影響があったという。ほかにも、特急自由席廃止によるピーク時の乗客減、敦賀駅での乗り換えの手間が報道されたことなど複合的な要因が考えられる。

■湖西線の課題は秋から春の強風「比良おろし」

　湖西線のもう1つの役割は、滋賀県の琵琶湖西岸、湖西地区の通勤通学輸送だ。
　利用が多いのは、大津市西部に位置する大津京―堅田間である。5駅計の2019年度の乗車客数は1990年度比で47％増と好調が続く。

　大津京駅の乗車客数は2019年度で1日当たり9672人(1990年度比79％増)と線内で一番多い。付近で大規模マンションが次々と建設され、駅利用者は順調に増えている。堅田駅は大津市北西部の中心地で、江若(こうじゃく)交通が周辺地域にバスを走らせている。比叡山坂本駅は、延暦寺と日吉大社の門前町である坂本に近い場所にある。

　大津市北部(旧志賀町)小野―北小松間では、湖西線開通後、戸建て住宅の整備が進んできた。京都に近くて地価が安いこともあり、ファミリー向けの需要が増えた。珍しいのは、市立志賀中学校の通学利用で、全校生徒540人の約8割が電車で蓬莱駅まで通う。北小松・比良・蓬莱駅では小学生の電車通学もある。ゆえに強風による運休時の対応が悩みの種である。近年は、地域の少子高齢化、湖西道路の無料化の影響もあって利用減が目立つ。

4833：OS５：2024/07/15(月) 08:46:00
　厳しいのが高島市の近江高島―マキノ間の各駅だ。主要駅である安曇川駅の2019年度の乗車客数は2000年度比71％、近江今津駅は同69％と利用が芳しくない。高島市の高校生の人口(2022年、15〜17歳)が2007年比63％に激減した影響が大きい。

　長浜市にある永原―近江塩津間の普通は、開業時だと気動車で1日3本、20年前でも交直流電車で同8本と極端に少なかったが、2006年の直流電化で、湖西線新快速が敦賀まで乗り入れるようになった。北陸新幹線の敦賀開業で、今後、新快速の直通客が増えていくかもしれない。

　湖西線の最大の課題は「比良おろし」と呼ばれる強風である。日本海側の若狭湾から比良山地を越えて琵琶湖へ吹き降ろす北西の風で、秋から冬、春にかけて発生する。堅田駅以北で比良山地沿いの高架線を走るため、強風の勢いを真横から受けやすい。1979年と1996年、台風の影響を受けて貨物列車が脱線している。

　運休が特に増えたのは2006年以降である。前年の羽越本線の特急脱線事故以降、JR各社は強風による運転見合わせの基準を秒速30m以上から同25m以上と強化。瞬間的な風速でも適用するようになり、2006年度は運休が33回あった。以降、利用者は、ネットで天気予報とJRの運行情報をチェックするのが日課になった。朝に電車が止まると通勤通学ができなくなるし、夕方に運休すれば家へ帰れなくなる。

　大変なのは特急サンダーバードも同じだ。湖西線が運転見合わせとなると、東海道本線米原駅経由に変更されるが、大回りとなるため、定刻より20〜30分の遅れが見込まれる。敦賀駅で接続する新幹線つるぎは到着まで待機してくれるが、乗り換え客は広大な駅コンコースを小走りで移動せねばならない。気が重い。

■防風柵で運休時間は7割減になったが…

　そうした不安定な運行は沿線住民の利便性を阻害している。高島市では、湖西線の強風問題が若者定住、人口減少などに影響を及ぼしているとの議論もある。

　JR西日本も湖西線の運休防止のための対策を推進してきた。

　2008年に湖西線比良―近江舞子間の高架線の山側に防風柵が完成する。レール面から高さ2mの強化プラスチック製で、整備区間の規制値を秒速30mとすることで、運転見合わせ時間が約3分の1以下になると試算。実際、運転規制は2007年に38回発生したのが、2012年に6回まで減少した。防風柵は順次延長され、2019年に計14.6kmが完成する。また、和邇駅に折り返し設備が増設された。特に風の強い志賀駅以北で風速が規制を上回ったときでも、京都―和邇間の電車を運転できるようになった。

　ただ、高島市議会2024年3月議会の会議録を見ると、「暴風壁(ママ)が整備される前より、今は悪くなった」との声もあるようだ。

　実際はどうなのか。JR西日本に確認すると、「防風柵の設置で運転見合わせ時間が約7割低減」という目標は達成しているという。ただ、年ごとに規制がかかる日数が変動するため、単純に比較するのは困難なようだ。

　そこで、JR西日本がX(旧Twitter)で公式に運営している「JR西日本列車運行情報(湖西線)」の運休情報を拾い上げてみた。

　湖西線で強風による運転見合わせが多発するのは、例年10月から4月にかけての時期で、風を理由にした運休の日数は、2021―2022期で12日、2022―2023期で5日、2023―2024期で14日とシーズンによって大幅な変動がある。以前は風が強くなったので1〜3時間運休して運転再開というパターンが基本だった。しかし、2023―2024期は、前日に「強風が見込まれるため、明日は始発から運休が見込まれています」などとアナウンスし、実際に運転を見合わせる計画運休が増えた。

4834：OS５：2024/07/15(月) 08:46:20
　計画運休とは、台風や雪など天候の変化をあらかじめ分析し、早期に運休を決定し告知する列車運行管理の考え方だ。JR西日本は、2014年10月の台風のときに、夕方から京阪神地区の全列車を運休させ、一定の評価を得た。JR東日本など他社も計画運休を導入した。批判の声もあるが、リスクマネジメントとして方向性は間違っていない。

■年十数回の運休がライフスタイルに影響

　ただ、JR西日本には苦い経験がある。2023年1月に起きた雪のトラブルだ。東海道本線山科―高槻間の各所でポイントが凍結し、15本の列車が駅間で動けなくなり、計7000人の乗客が車外に出られず立ち往生した。以降、JR西日本はダイヤ混乱時の運行に慎重となった感がある。湖西線の強風対策でも、計画運休の考え方を導入し、運転見合わせの時間が増えた。

　湖西線で高島市から京都駅まで通勤している運輸関係者は「安全運行は何より大切で台風や大雪の運休は理解できる。ただ、風での運休はもう少し工夫してほしい」と実感を込めて語る。家族が大学の入学試験を受けたときは、運行の不安定さを危惧して京都市内のホテルに泊まらせたという。台風や大雪による計画運休は年に1〜2回なので、利用者も許容できる。だが、湖西線の強風による運休は、多いシーズンだと年に十数日あり、仕事や通学、生活への影響が大きすぎる。

　湖西線で電車が止まると、運転区間の北限となる和邇駅、近江舞子駅の駅前ロータリーには送り迎えのクルマがあふれる。大津市と高島市を結ぶ国道161号は大渋滞し、いつ自宅に帰れるかもわからない。マイカーも代替手段にならない。

　強風問題は湖西線沿線住民のライフスタイルに大きな影響を与えている。運行可否の判断とタイミングが難しいのは理解できるが、風が強くもないのに運転見合わせを続けるケースもある。

　細かい情報発信をするなど利用者目線での配慮、運用が大切だ。JR西日本は強風予測の検証などの対策を進めており、今後の研究の深化が望まれる。

■沿線人口減少への対応も課題に

　湖西線の将来ビジョンを描くとき、JR西日本と地域との協働がカギとなる。

　特に高島市の人口は、2005年の5.5万人から2024年は4.5万人に減った。2050年は2.8万人に急減するとの推計もあり、人口戦略会議は「消滅可能性自治体」に分類した。高島市の高齢化率は37.6％と県内市町でトップ。高校生など若年人口が急減し、それが市内各駅の利用の大幅減につながっている。北陸新幹線の並行在来線問題も影を落とす。地元としても定住人口の確保が喫緊の課題だ。

　JR西日本は、高島市と提携して「おためし暮らし」キャンペーンを展開。自然豊かな地方で暮らしながら都市圏の職場へ行き来するライフスタイルの開拓を目指す。市は空き家などの斡旋をおこない、JR西日本はJR運賃や特急料金の最大40％をポイントで還元している。

　また、2021年からは、おごと温泉駅に近い成安造形大学と湖西線アートプロジェクトを展開している。地域と学生とJRでワークショップを開き、駅で学生たちのアート作品が展示されている。

　近年、JR西日本は、沿線との共生を目指して、地域の活性化や課題解決につながる取り組みを各地で展開している。地域に根差した地道な取り組みで湖西線の魅力向上へつなげることを期待したい。

森口 誠之 :鉄道ライター

4835：OS5：2024/07/16(火) 11:41:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/e37fe010a00ce7e3cb84cd7cb0ea7a35c15f86ab
往路は有明海、復路は大村湾の景色 新幹線なら23分を3時間かけて移動する「ふたつ星4047」のスローな旅の魅力
7/16(火) 11:00配信

西日本新聞
明るく落ち着いた雰囲気の車内

　佐賀、長崎両県の在来線沿線を楽しめるJR九州の観光列車「ふたつ星4047（よんまるよんなな）」。2022年9月の運行開始からまもなく2年を迎える中、乗車率は約70％と快走を続けている。何が乗客を引きつけているのか。有明海コースの試乗会に参加し、その魅力を探った。

▶佐賀牛や有明海産のりなどを使った「特製ふたつ星弁当」

　6月中旬、平日の午前10時過ぎ。JR武雄温泉駅（佐賀県武雄市）のホームに、白と金が基調の上品な列車が姿を現した。試乗会に参加した旅行代理店や沿線自治体、報道の関係者など約30人が出迎えた。車両を初めて目にした記者は、胸を躍らせて乗り込んだ。

　まず目を引いたのが、こだわりを感じる内装だ。JR九州で多くの車両デザインを担当した水戸岡鋭治さんが手がけた。壁や座席には木材をふんだんに使用し、大型ソファなどが備え付けられている。ラウンジが併設されている車両もあり、ここでしか味わえないうれしの茶や、厳選した日本酒などを販売している。

　ふたつ星4047が運行を始めたのは、西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）が開業した22年9月。並行在来線となった長崎線の江北－諫早間や、その他の在来線の沿線にも新幹線の効果を広げようと、武雄温泉－長崎間にJR九州が投入した。往路と復路でルートが異なり、長崎線を中心に走る往路は有明海、大村線などの復路では大村湾の景色を見られる。

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　武雄温泉駅を午前10時22分に出発した列車は、約15分後に江北駅（佐賀県江北町）に停車した。ホームでは、地元の菓子店が手がけるプリンやフルーツサンドなどの販売が待っており、即完売するほどの人気ぶりだった。

　続く肥前浜駅（同鹿島市）では、地元日本酒の飲み比べセット（税込み千円）が用意されていた。全国的に名が通る「鍋島」など酒造りが盛んな鹿島ならではの、おもてなし。記者も「取材のため…」と言い訳しながら味わった。次の多良駅（同太良町）では、鳴らすと幸せになるとされる「幸せの鐘」を鳴らした。

　進行方向左手に有明海を眺めながら進む列車。梅雨入り後にもかかわらず晴天に恵まれ、青空に映える有明海がまぶしかった。県境を越え、正午には小長井駅（長崎県諫早市）に到着。一面に干潟が広がる干潮の有明海をバックに、車両が美しく映える。みんな、ここぞとばかりに写真を撮っていた。

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　昼食に佐賀牛や有明海産のりを使った「特製ふたつ星弁当」（要予約）を満喫していると、諫早駅（同）を過ぎた。今度は右手に大村湾を望みながら、午後1時15分には終着駅の長崎駅（長崎市）に着いた。

　初めて乗ったという太良町職員の川島杏奈さんは「スローな旅だと、景色や雰囲気などがより伝わる」。諫早市の観光関係者も「地元の良さを改めて感じた。小長井駅の景色などは観光資源になると思う」と満足そうに語った。

　武雄温泉－長崎間は、西九州新幹線だと最短23分で移動できる。それだけに、味わえない楽しみもたくさんある。在来線沿線の風景、食、人のおもてなしの魅力を気付かせてくれる、約3時間の列車旅だった。

　（米村勇飛）

　◆ふたつ星4047　運行は毎週金－月曜や祝日を中心に、夏休み期間中は火、木曜も追加する。各曜日とも、有明海と大村湾の各コースを1日1回運行する。3両編成で定員は87人。全区間乗車する場合、有明海コースは大人4680円、大村湾コースは同5000円。予約は乗車の1カ月前から。

4836：OS５：2024/07/17(水) 19:00:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/820bb65d303643e8054988a7f49a2fcf666ff5e3
九州新幹線、全国初の価格変動制導入　支えは社員のアナログ分析
7/17(水) 16:30配信

毎日新聞
JR博多駅に停車する九州新幹線「つばめ」＝福岡市博多区で2023年8月24日午前8時17分、下原知広撮影

　JR九州は7月から九州新幹線の鹿児島ルート博多―熊本間で、インターネットの割引切符に価格変動制を本格導入した。新幹線区間で価格変動制を導入するのは全国初。需要を予測して価格を上げ下げし、混雑の緩和を目指す。価格を決めるのはコンピューターと思いきや、過去の乗車データを基にした社員の需要予測によるものだった。

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　鹿児島ルートには、各駅停車の「つばめ」、停車駅を絞り、速さを重視した「みずほ」、その中間的な役割の「さくら」の3種類の新幹線が走行している。運行は臨時便を除き、原則1日上下101本で、みずほ上下16本▽さくら同44本▽つばめ同41本。

　新型コロナウイルス禍が収束に向かい観光客が増加し始め、みずほやさくらでは、自由席の通路やデッキに立つ姿が見られるようになった。一方のつばめは、「遅い」というイメージがあるのか、博多―熊本間の到着時間はみずほやさくらと約10〜15分しか変わらないのに利用は低迷していた。

　つばめを減らして、さくらを増やす方法も考えられるが、同社は「1時間に1本は列車を止めてほしいという地域の要望もあり、そうすることはできなかった」という。つばめに乗ってもらうにはどうすればいいか。考えたのが列車によって値段を変える価格変動制だった。

　参考にしたのは、JR九州のインターネット予約の割引切符だ。博多―熊本の大人の片道（指定席）正規料金は5230円だが、ネット予約では、7日前なら片道3800円、3日前なら4300円で切符を販売していた。

　そこで価格変動の上限は割引切符の3日前の値段を上回らない4200円、下限は割引切符の7日前の3800円より400円安い3400円にした。

　3月から実証運行を始めたところ、完全に平準化されたとは言い切れないが、みずほやさくらと比べ低価格のつばめを選択する乗客が増え始めた。

　列車ごとの価格設定は、予約や正規料金で乗車する利用者の情報を同社営業部が受け取り、九州新幹線の過去の乗車データを踏まえて決める。

　過去のデータで混雑率の高い列車があれば、その日にイベントなどがあったのか、365日、101本の列車ごとに一つ一つ人の手で分析する。野球やコンサートのようにわかりやすいイベントであればいいが、そうでないイベントもあるという。

　営業部営業課の古賀駿太郎さん（26）は「過去の乗車データやその日に何があったかを調べ、需要予測する。前の年にイベントがあっても次の年にはないこともある。人の需要を読むのは難しい」と話す。

　矢野慎一郎・担当課長（46）は「混雑を緩和するために価格変動制を導入した。ノウハウを蓄積して将来的にはこの分野の専門家を育成できれば」と話した。

　古宮洋二社長は今年1月の定例記者会見で「より少ない時間帯にお客様にシフトしていただく。平準化することで、お客さまにとっても利用しやすくなる」と語っていた。【下原知広】

4837：OS５：2024/07/17(水) 19:02:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/509796e1869469e325e796e19e97a2b186cb56af
JR加古川線のあり方、来年以降に議論へ…兵庫県西脇市と丹波市、JR西と合意
7/17(水) 12:00配信

読売新聞オンライン
兵庫県

　JR西日本が赤字を公表した加古川線西脇市―谷川駅間17・3キロについて、兵庫県西脇市と同県丹波市は16日、来年の大阪・関西万博終了時点で利用促進策の効果が乏しければ、地域公共交通としての今後のあり方の議論を始めることでJR西と合意した。
　この日、2市の自治会や商工団体などを交え、県や両市、JR西がワーキングチーム会議を丹波市内で開催した。JR西の国弘正治・兵庫支社長が「様々な利用促進策の効果に勢いがなければ、存廃を前提としないあり方の議論開始に同意を」と打診。片山象三・西脇市長と林時彦・丹波市長が承諾した。一方で、JR西に対し、利用促進の新たな提案に対する柔軟な対応を求めた。
　JR西は、2023年度の同区間の利用客が前年度より増えたことを示し、利用促進策の一定の効果を認めたうえで、「鉄道の大量輸送の特性は発揮できておらず、少しでも早く将来を見据えた議論を」と強調した。
　林市長は、沿線住民による利用促進の協議会が6月に発足したことを踏まえ、「わが事として住民が問題に気がついたところ。もう少し待ってほしい」と主張した。
　両市は、倒竹や倒木による運休が相次いでいる同区間で、住民が伐採などに協力することを可能にする「公共交通を守る条例」の制定を検討していることも表明。全国でも珍しい取り組みといい、JR西との連携を強める姿勢を示した。

https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240628-OYO1T50032/
ＪＲ加古川線「西脇市―谷川駅」存続を…３０日に沿線住民が協議会を設立
2024/06/28 15:00
関西経済
　ＪＲ西日本が赤字を公表した加古川線西脇市―谷川駅間１７・３キロの廃線可能性に危機感を抱いた兵庫県西脇市と同県丹波市の沿線住民が、利用促進や存続に向けた協議会を３０日に設立する。乗客を増やし、鉄路を守る意識を盛り上げていくための取り組みを本格化させる。

　西脇市の住民組織・黒田庄まちづくり協議会が、同市の比延地区自治協議会と丹波市の久下自治振興会に連携を呼びかけ、「ＪＲ加古川線（西脇市駅―谷川駅）維持・利用促進地域協議会」の設立会を丹波市で開く。設立会には両市や県の関係者も出席する。

　黒田庄まちづくり協議会は、普段は祭りなどの催しや登下校時の子どもの見守り、障害者や高齢者の病院送迎などの活動をしている。加古川線の赤字公表後は、それぞれの住民組織が駅前でのイベントやハイキングを企画するなど利用者を増やす取り組みも始めた。

　両市と県、ＪＲ西が利用促進策を話し合うワーキングチームの会合で昨年１２月、ＪＲ西の兵庫支社長が改正地域公共交通活性化・再生法施行を踏まえて、「法定協議会で議論を始めるべきだ」との意見を表明。同区間の存廃議論開始が現実味を帯び、沿線住民の間で「存続に向けた取り組みに力を注がなければ」と機運が高まった。

　黒田庄まちづくり協議会は「連携によって鉄道が地域に必要だという住民の意識を高め、様々な活動につなげたい」としている。

4838：OS５：2024/07/18(木) 07:57:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/459a87ccfb675bb6e13c48fb59357bf64e2e731a
姫新線抱える岡山・真庭市、JR西株を3万4千株取得　取得費1億円
7/17(水) 22:33配信

朝日新聞デジタル
地図　岡山県真庭市

　JRローカル線の廃線への懸念が各地で高まる中、JR西日本の株式の取得を検討していた岡山県真庭市は17日、同社株3万4千株を取得したと発表した。

　取得金額は手数料などを含め約1億円。市内にはJR姫新線が通っており、株式取得により地域交通の維持に向けた発信力を高める狙いがある。

　市によると、プロポーザル方式で選んだ証券会社を通じて16日までに取得した。1株あたりの価格は2935円。年間配当額は総額約244万円（1株あたり72円）を見込み、鉄道振興につながる活用方法を検討するという。

　太田昇市長は取材に「資本参加することで地域の交通に一定の責任を持ちつつ、JRにも必要な意見を申し上げる」とした。（礒部修作）

朝日新聞社

4839：OS５：2024/07/18(木) 08:23:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/be5fb4b68c4658a1934bdbf14a5e2398713a9bd4
北陸新幹線の延伸工費が倍増、費用対効果が条件割れ　計算方法変更へ
7/18(木) 5:00配信

朝日新聞デジタル
出発を待つＪＲ敦賀駅の一番列車「かがやき５０２号」＝２０２４年３月１６日午前４時、福井県敦賀市、新井義顕撮影

　北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪の延伸計画で、政府が進める「小浜・京都ルート」の建設費が、従来想定の約2倍の約3.9兆円に膨らむ見通しであることがわかった。建設資材が高騰し、難工事も予想されるからだ。費用対効果も悪化し、着工の目安とされる「1」を下回る恐れがある。財源のメドもたっておらず、あらためてルート選定の是非が問われる。

【写真】北陸新幹線敦賀－新大阪の２ルート

　小浜ルートは、福井県小浜市付近と京都駅を通る全長約140キロの計画。2016年度に与党のプロジェクトチームが決め、建設費は約2.1兆円と見込んだ。与党側は年内にも詳細なルートを決め、来年度の着工をめざすが、財源は未定だ。

　関係者によると、国土交通省と建設主体の「鉄道・運輸機構」が改めて建設費の概算を精査したところ、約3.9兆円になった。それにより、今の計算方法による費用対効果は1.1から0.5程度に下がる見込み。建設費などの半分しかメリットが得られないことを意味する。すでに関係自治体に説明を始めており、今夏にも詳細を公表する。

　政府は、新たな区間の着工には、費用対効果が1を上回ることを事実上の条件としてきた。

　北海道や北陸などの整備新幹線は、建設費が当初の想定から大きく上ぶれしている。国交省は、滋賀県米原市で東海道新幹線と接続する「米原ルート」の概算も精査した。関係者によると、建設費は従来想定の5900億円から約1兆円に増える。費用対効果も2.2から下がるが、1程度になる見込みという。

　ただ、国交省と与党の関係議員は、費用対効果の計算方法を変更する方向で調整中だ。前提とする金利の条件などを改め、従来は織り込んでいなかった地域のにぎわいといった経済効果を新たに加えるとみられる。同じ建設費でも費用対効果が大きくなり、形の上で小浜ルートが着工条件を満たす可能性がある。

朝日新聞社

4840：OS5：2024/07/18(木) 14:36:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/4883b68edc4a89defce0e823779b3eb79735308d
滋賀・高島と京阪神の交流盛んに　住民待望の開業、暮らしは一変　湖西線開通５０周年㊤
7/16(火) 18:08配信

産経新聞
湖西線開通を祝い、近江今津駅で開催された式典＝昭和49年（いずれも滋賀県高島市教育委員会提供）

「湖西線は今年で開通５０年。車窓からの絶景を望みながら快適な鉄道の旅をお楽しみください」。ＪＲ湖西線の車内で流れる声の主は、滋賀ふるさと観光大使で歌手の西川貴教さんだ。


湖西の動脈といわれる湖西線は昭和４４年に廃線となった江若（こうじゃく）鉄道（浜大津―近江今津）に代わる路線として、４９年７月２０日に開通。山科（京都市山科区）―近江塩津（滋賀県長浜市）間の７４・１キロを結ぶ。全線高架式のため、踏切がないのが特徴。高速走行が可能で、関西と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」は最速１３０キロで走る。

線路東側に雄大な琵琶湖の景色が広がる風光明媚（めいび）な路線で、ファンも多い。

湖西線といえば、強風による運転取りやめをイメージする人も多い。線路西側に連なる比良山系から吹き下ろす「比良おろし」が原因で、過去には貨物列車が横転する事故もあった。

湖西線の開通を最も待ちわびていたのは、高島市の人だったかもしれない。

江若鉄道が廃線になってから湖西線が開通するまでの約５年間は代行バスが運行されたが、アクセスがいいとは言い難かった。湖西線が誕生したことで、近江今津以北に駅が新設され、京阪神への移動時間は短縮した。

滋賀県高島市今津町の橋本源之助さん（７９）は、５０年前の開通の日の様子を覚えている。当時、町立今津東小６年の担任だった橋本さんは、児童を引率して近江今津駅（同町）のホームで開かれた式典に参加した。

ホームには「湖西線開業　安曇川へ８分　堅田へ４２分　西大津へ５８分　京都へ７３分」と書かれた横断幕が掲出され、くす玉が割られたほか、テープカットも行われるなどお祝いムード一色に包まれた。

「とにかくすごい盛り上がりで、ホームが人でごった返していた。児童が線路に落ちないように、そればかり気にしていた」と橋本さんは振り返る。

一番電車を見送ると、近隣の学校の吹奏楽のメンバーや鼓笛隊が駅前や商店街をパレード。夜は小学校の体育館で演奏会が行われるなど、町をあげての大イベントとなった。

その湖西線開通から５０年を迎える。

高島市は従来、文化的にも距離的にも、福井県の若狭町や小浜市などと近かったが、湖西線開通を機に一変した。

「京阪神が近くなったという感覚があった。通勤、通学圏が一気に広がった」と橋本さん。他方で、京阪神方面から水泳客やスキー客が多く訪れるようにもなった。

鉄道関連の著書があり、滋賀県内の鉄道事情に詳しい大津市歴史博物館の木津勝副館長は「京阪神から北陸を結ぶバイパスの誕生により、特に湖西北側の人にとっては交通利便性が格段に向上した。それだけに路線に対する思い入れも強いのではないか」と話している。

湖西線は北陸から京都、大阪を結ぶ路線として湖西地域に住む人たちの生活の足となり、沿線の発展に大きく貢献した。半世紀にわたり人を運び、文化を育み続けてきた湖西線と沿線の歴史を振り返る。

■湖西線の主な出来事

昭和４４年１０月　江若鉄道が営業運転終了

昭和４９年　７月　湖西線が開通

昭和６２年　４月　国鉄分割民営化、ＪＲ発足

昭和６３年１２月　小野駅が開業

平成　６年　９月　叡山駅が比叡山坂本駅に改称

平成２０年　３月　西大津駅が大津京駅に改称

平成２０年　３月　雄琴駅がおごと温泉駅に改称

令和　６年　７月　湖西線の開通５０周年

4841：OS5：2024/07/18(木) 14:37:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/aaca5708b27c5ff90db8145882c17bdcdb323316
各地で宅地造成、沿線発展　駅名変更、観光客も増加　湖西線開通５０周年㊥
7/17(水) 16:03配信

産経新聞
現在のＪＲ湖西線小野駅

昭和４９年７月に誕生したＪＲ湖西線は、沿線の発展に大きく影響した。１０年前の３９年に琵琶湖大橋が開通したことと合わせ、湖西地域の交通利便性は一気に向上。宅地が造成され人口も増加した。新駅の設置や駅名変更により観光地化が進み、「湖西線の開通で街は大きく発展した」との声は根強い。

京阪神へ地理的に近い湖西地域では交通利便性の向上で土地の需要が高まり、昭和４０年代初頭から旧志賀町を含む大津市などで宅地造成が進んだ。

大津市北部にある「びわ湖ローズタウン」は湖西線の西側を切り崩し、宅地を造成。湖西線開通と同じ４９年に分譲を開始した。

人口増に合わせて、５５年に小野小学校が開校したほか、役場の支所、公園などの公的施設も整備され、今も４９４７世帯１万２５７人（今年３月末時点）が暮らしている。

「ＪＲの駅ができます。これが最大のうたい文句だった」。昭和５０年代中頃にローズタウンに居を構えた内田成康さん（７９）は当時を振り返る。

周囲は山や琵琶湖など自然に恵まれており、ロケーションは抜群。一方で、湖西線で京都や大阪へ行くには、バスで最寄りの和邇（わに）駅か堅田駅まで行く必要があった。購入希望者の多くは３０〜４０代の働き盛りの世代で、通勤に欠かせない新駅の設置が望まれたことは想像に難くない。

そこで昭和６３年、湖西線開通後唯一の新設駅となる「小野駅」が誕生した。

駅は街のイメージに直結することも多い。

湖西線が開通した後に駅名を変更したのは、叡山駅（現比叡山坂本駅）と西大津駅（現大津京駅）、雄琴駅（現おごと温泉駅）の３駅。いずれも観光地化やイメージアップを狙ったものだった。

このうち雄琴は歓楽街の印象が強く、昔から男性の団体客が多かった。平成２０年の駅名変更の際には、ひらがな表記にして知名度を向上させたほか、温泉地であることをアピールした。

その結果、繁忙期は行楽シーズンの秋から夏休み時期にかわり、家族連れが増えるなど客層も様変わりした。近年では、修学旅行などの宿泊客やインバウンド（訪日客）も増加。おごと温泉観光協会によると、コロナ禍前の令和元年には約５２万人の観光客が訪れたという。

協会の池見喜博会長（５２）は「駅名表記をみて、京都から近い温泉街とイメージが付いたと思う」と話し、来年に開催の迫った２０２５年大阪・関西万博の効果にも期待を寄せている。

4842：OS5：2024/07/18(木) 14:37:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/edf79cae1f2fbc8cb9886df6c9b0537615115f52
「実は近い滋賀びわ湖」ＰＲ　県北部沿線の活性化なるか　湖西線開通５０周年㊦
7/18(木) 13:46配信

産経新聞
北陸新幹線敦賀開業記念イベントとして行われた「つるが街波祭」。滋賀県内からも複数の自治体や団体が参加した＝ＪＲ敦賀駅周辺

今年３月１６日、北陸新幹線が敦賀駅（福井県敦賀市）まで延伸された。当日は敦賀市内でさまざまなイベントが実施され、滋賀県内の近隣自治体や観光協会もＰＲブースを設けて地域の特産品の販売や観光向けのパンフレットを配布するなどお祭りムードを盛り上げた。

湖西線は北陸線を経由して敦賀駅に乗り入れており、北陸新幹線の延伸による新たな人の流れを滋賀県内への誘客につなげたいとする期待は大きい。

滋賀県は、箱館山（同県高島市）から琵琶湖を見下ろす風景写真に「実は近い滋賀びわ湖」のキャッチフレーズを載せたポスターを作成。「敦賀駅からマキノ駅まで最短約２７分」とうたい、今年３月末まで北陸新幹線の車内や敦賀駅構内に張り出した。担当者は「敦賀から誘客を図り、県北部の振興につなげたい」と言葉に力を込める。

滋賀県北部地域は近年、人口減少に悩まされ、それに伴う交通インフラの維持も大きな課題だ。

滋賀県の統計によると、昭和４９年７月の開通以降、湖西線の１日あたりの乗車人員は、沿線住民の増加などを背景に平成の初めごろまで右肩上がりで増え、その後もおおよそ横ばいが続いている。

ただ、乗車人員における南部地域への依存は年々強まっている。令和４年度の途中１９駅の１日あたりの乗車人員４万３１５９人のうち、大津市中心部に近い大津京―堅田間（５駅）の乗車人員は２万９５６５人と全体の７割近くを占めた。２０年前の平成１４年度の同区間の乗車人員の割合は６割程度で、南北格差がじわりと広がっていることが分かる。

加えて沿線自治体にとって悩ましいのが並行在来線の議論だ。北陸新幹線が今後、新大阪駅まで延伸した場合、湖西線が並行在来線にあたる可能性がある。

今月１１日に開かれた北陸や東海など９県の知事らで構成する中部圏知事会議で、滋賀県の三日月大造知事は、並行在来線は存在しないと従来の考えを改めて強調した。

また、利便性向上のために地域住民が求めているのがエレベーターの設置だ。高架駅のある湖西線では、建物３階半に相当する長い階段を上る必要があるが、途中１９駅のうち７駅でエレベーターが未設置などバリアフリーに対応していない。

そうした駅は高齢者らにとって買い物や通院に使いにくい交通機関となっており、滋賀県は国に対して整備方針の緩和を求めている。

交通政策に詳しい神戸大の正司健一名誉教授は「５０年という節目は、街づくりをする上で鉄道の位置づけをもう一度考えるいい機会になるのではないか」と話している。

4843：OS5：2024/07/18(木) 14:38:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/a5bd5e18c3f616fbae8f4ce5dd0e17383a89c818
北陸新幹線の「京都新駅」、候補３か所提示へ…年内にも詳細ルート決定の見通し
7/18(木) 14:00配信

読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀（福井県敦賀市）以西の延伸について、国側が与党整備委員会に京都駅の新駅の候補地を３か所提示することがわかった。整備委は近く開催する会議で３案を議論し、年内にも詳細ルートを決定する見通し。

（写真：読売新聞）

　新駅の候補地は▽現在のＪＲ京都駅の大深度地下（深さ４０メートル以上）に東西方向に設置▽同駅南側の地下に南北方向に設置▽ＪＲ東海道線桂川駅付近の地下に設置――の３か所。国土交通省などが検討を進めている。

　３月に金沢―敦賀間が延伸開業。敦賀以西は２０１６年に福井県小浜市を通って京都、新大阪に至るルートで決定したが、環境影響評価の遅れなどから着工のめどは立っていない。走行距離が短い米原駅（滋賀県米原市）経由のルートを支持する声も上がっている。

　北陸新幹線は、事業主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構や国交省が環境面や利便性を踏まえて案を示す。沿線の国会議員らでつくる与党整備委がルートを協議、決定し、国交省が予算化。機構が線路を整備し、運行するＪＲに貸与する。

4844：OS５：2024/07/19(金) 05:49:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d6f0f6b6f911b23dbf589217e306e7577d90ab6
北陸新幹線の大阪延伸、建設費が想定の２倍近い３・９兆円に…工期も１０年延長か
7/19(金) 5:01配信
読売新聞オンライン
北陸新幹線の車両（福井県敦賀市で）

　北陸新幹線の敦賀から大阪への延伸で、政府が計画する福井県小浜市と京都を経由するルートの建設費が約３・９兆円に増える見通しであることがわかった。資材価格の高騰や建設業界の人手不足が要因で、当初想定の２倍にあたる。１５年とした工期も１０年ほど延びる見通しだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、政府・与党が２０１６年、小浜・京都ルートに決めた。国土交通省の試算では建設費は２・１兆円だった。２５年度の着工を目指しており、６月には与党が年内にも駅の場所やルートの詳細を決める方針を確認していた。

　国交省は、近く開かれる与党の検討委員会で新しい見積もりを報告する方向だ。現在、京都駅の近くに設置する駅の候補地が異なる３案を検討しており、関係者によると、いずれも建設費が３兆円を超える見通しだという。

　新幹線の着工には、安定的な財源の確保や、費用を上回る投資効果といった五つの条件を満たす必要がある。建設費が膨張すると、投資効果が下がる。延伸によってほかの新幹線駅と接続し、便利になることを踏まえ、投資効果の試算方法を見直すことも検討する。

　１６年にルートを決めた際には、滋賀県の米原駅で東海道新幹線に接続する案も検討された。小浜・京都ルートのコストが大きくなり、開業時期が遅れる見通しが強まれば、米原案を求める声が出てくる可能性もある。

https://news.yahoo.co.jp/articles/08bbb3e81b55a0af5a1aae8c0acb391ebf90efee
大阪延伸、建設費２倍　北陸新幹線小浜ルート、４兆円に　
7/18(木) 16:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●資材高騰や人手不足　「米原論」さらに　

　北陸新幹線敦賀-新大阪の延伸を巡り、政府が計画する現行の「小浜ルート」の建設費が当初想定の約2倍となる約4兆円に膨らむとの試算を国土交通省がまとめたことが18日、分かった。資材費高騰や建設業界の人手不足が理由。大幅な建設費の上振れで、費用対効果は着工の条件となる「1」を下回る恐れがある。石川や富山、日本維新の会などから「米原ルート」への再考を求める声がさらに強まる可能性がある。

　与党は来年度中の着工を目指し、年内に詳細なルートを決める方針だ。

　敦賀以西ルートを巡っては、与党が2016年度、大阪延伸へ向け、福井県小浜市から南下して京都市を経由し、新大阪に至る大まかなルートを決定。この「小浜ルート」は概算で2兆1千億円かかるとみていた。

　ただ敦賀から先は、環境影響評価（アセスメント）の遅れなどにより、着工のめどが立っていない。早期開業を求める与党などの声を受け国交省は23年度から、本来なら着工後に行う地質調査のほか、京都駅や新大阪駅の構造調査などを前倒しで進めている。

　「米原ルート」への再考を求める動きの背景には、整備区間が長い京都で地下水や建設残土の処理の問題が残り、市民団体の反対運動が出ていることがある。与党の整備委員会は6月、小浜ルートを堅持する方針を確認している。

　着工に向けて検討していた国交省は小浜の詳細ルートの候補として3案に絞り込み、それぞれの建設費を試算。1案は約3兆9千億円で、残る2案も4兆円ほどとなった。近く与党に報告する。

4845：OS5：2024/07/19(金) 12:55:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/67ddc1f41589fa63817eb4005c44b737cc96a58c
北陸新幹線「小浜」最大５兆円超　敦賀以西の建設費、２．４倍
7/19(金) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●費用対効果、着工条件満たさず

　　●国交省試算、京都までの工期最大28年

　北陸新幹線敦賀-新大阪の延伸を巡り、政府が計画する「小浜ルート」の建設費が3兆9千億円に膨らみ、最大で5兆円超に上るとの試算を国土交通省がまとめたことが18日、北國新聞社の取材で分かった。資材費高騰や建設業界の人手不足などが原因で、5兆円を超える場合は当初想定の2・4倍程度となる。京都駅までの完成には最大28年を要する見通し。費用対効果や工期の面から、石川、富山両県内などで出ている「米原ルート」への再考を求める声が、一層強まりそうだ。

　国交省が着工に向けて検討していた小浜の詳細ルート3案も判明。現在のJR京都駅を東西に横切る「東西案」、南北に運行する「南北案」、桂川沿いを走る「桂川案」となる。総事業費は当初想定の約2倍の約3兆9千億円に上振れし、物価上昇が今後も年2％の水準で続けば5兆円以上になる可能性があるとしている。

　与党は近く整備委員会を開き、国交省側が3案を報告する。与党は来年度中の着工を目指して年内に詳細ルートを決める方針だが、議論は曲折も予想される。

　敦賀以西ルートを巡っては、与党が2016年度、小浜市から南下して京都市を経由し、新大阪に至る大まかなルートを決定した。この小浜ルートは概算で2兆1千億円かかるとみていた。これに対し、東海道新幹線の米原につなぐ米原ルートの建設費は5900億円と算定していた。

　　●「米原論」の高まり必至

　詳細ルートに合わせた新たな試算では、物価上昇分を除く3兆9千億円でも小浜の費用対効果を示す数値は「0・5」程度に下がり、着工条件の「1」を満たさなくなるとみられる。一方、米原は工費が想定の2倍となる1兆円超に増えても「1」程度を維持する見込み。これを受け、国交省と与党は費用対効果の計算方法を変更する方向で検討しているとみられる。

　小浜ルートは環境影響評価の遅れなどにより、着工のめどが立っておらず、財源も未定となっている。一方、早期開業を求める与党などの声を受け、国交省は23年度から、本来なら着工後に行う地質調査のほか、京都駅や新大阪駅の構造調査を前倒しで進めている。

　石川県内では県議会や小松、加賀、能美市議会などが米原ルートへの再考を求める決議を可決し、金沢経済同友会は提言した。国会では日本維新の会などが政府に米原への変更を提言している。背景には、整備区間が長い京都で地下水や建設残土の処理の問題が残り、市民団体の反対運動が起きていることがある。一方、与党の整備委員会は6月、小浜ルートを堅持する方針を確認している。

4846：OS5：2024/07/19(金) 14:43:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/abb5ffac37a6d04ba69b84e0aae6ddf37c4538a2
窮地のJR木次線、一部区間の存廃論浮上　利用激減の現実
7/18(木) 8:30配信

毎日新聞
出雲横田駅を出発し備後落合駅に向かう木次線の列車＝島根県奥出雲町で2024年7月4日午後1時12分、松原隼斗撮影

　山陰と山陽をつなぐJR木次線が岐路に立っている。JR西日本は利用が特に低迷する一部区間の今後について、関係自治体と協議を進めたい考えだ。人口減や高齢化などに直面する地方は、交通手段の確保でも厳しい現実に直面している。

【写真特集】懐かしい車両ずらり　日本の鉄道

　「現状の利用状況は非常に厳しいと考えている。最適な交通体系のあり方について議論をさせていただきたいと伝えた」。7月上旬、島根県の奥出雲町役場を訪れたJR西日本山陰支社の金岡裕之支社長は、町との非公開の会合後、報道陣の取材に対して説明した。

　木次線は宍道（松江市）と備後落合（広島県庄原市）の81・9キロを結ぶ。JR西は5月、このうち出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合の29・6キロの今後のあり方について、関係自治体に協議を申し入れる方針を表明。その後、島根、広島両県と広島県庄原市を回り、同町が最後の訪問先だった。会合後、仲佐英哲副町長は「（今後の対応について）関係自治体に相談する」と慎重な言い回しをしたが、「廃止を前提にしたものであれば受けられない」と強調した。

　木次線の歴史は古い。1916年に宍道－木次（島根県雲南市）が開通し、徐々に延伸して37年には現在の区間が完成した。住民の通勤通学に加え、木炭を大量に県外へ出荷するなど経済効果は大きかった。地元の郷土誌には「木次線は山陰・山陽を結ぶ連絡線として画期的便宜をもたらした」と記されている。

　◇1日3往復のみ

　しかし70年ごろになると、マイカーの普及で利用者が激減。利用の低迷は歯止めがかからず、輸送密度（1キロ当たりの1日の平均利用者数）は、87年度の665人から2022年度は171人にまで減った。特に今回議論になっている出雲横田－備後落合はわずか54人。JR西管内では、既に存廃の議論が始まっている芸備線の東城（庄原市）―備後落合に次いで少ない。

　利用者の減少に伴って運行本数も減った。現在、出雲横田―備後落合は1日3往復のみで、住民が生活で利用するには不便だ。近くに高校がある出雲横田に向かう備後落合からの始発は午前9時20分発で、通学向けのダイヤにもなっていない。

　同区間にある三井野原は県境の無人駅だ。以前は近くのスキー場がにぎわい、周辺には多くの旅館があったが、スキー客が減ってその面影はない。以前、近くで旅館を営んでいた白川英夫さん（71）は「車がまだ主流じゃなかった時代は、木次線でたくさんスキー客が来ていた」と振り返る。

　線路沿いで第三セクターが運行している路線バスは1日に6往復しており、利便性では鉄道に勝っている。白川さんは「鉄道は便数が少なく便利が悪いから、この辺の人は生活で使っていない。もし自分で車が運転できなくなってもバスに乗るだろう」と話す。

　同区間には、全国的にも珍しい「3段式スイッチバック」があり、車内から中国山地の自然を堪能できる。周辺の自治体はイベントなどを開催して観光での利用を増やそうとしているが、抜本的な解決につながっていないのが現状だ。

　広島県の湯崎英彦知事は5月の記者会見で「（赤字路線を）次々としっぽ切りしていくことにつながる。何の国民的議論もなく進んでいく状況は適切ではない」と指摘。島根県の丸山達也知事は6月の記者会見で「（沿線自治体とJR西で）立場や立脚点が違うので話が完全にかみ合うことはない」と話した。【松原隼斗】

4847：OS5：2024/07/19(金) 17:21:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/b0e01ac733ed63ce08af5a04f281cee14dde7cc3
ＪＲ九州が２９年ぶり値上げ…平均１４・６％で初乗りは３０円高い２００円
7/19(金) 16:11配信

読売新聞オンライン
ＪＲ九州

　ＪＲ九州は１９日、２０２５年４月の運賃値上げを国土交通省に申請した。値上げ幅は平均１４・６％で、初乗り運賃は現在より３０円高い２００円となる。人口減少に伴う利用者数の落ち込みや人手不足が課題となる中、設備の維持費や人件費などを確保する狙いがある。ＪＲ九州の値上げは、消費税率引き上げ時を除くと１９９６年１月以来で、２９年ぶりとなる。


　運賃は設備の維持費や人件費などの経費に利益を上乗せした「総括原価」を基に算定される。国交省は今年４月、総括原価の算定要領を２７年ぶりに見直し、災害で被災した施設の修繕費や人件費を上乗せしやすくした。

4848：OS５：2024/07/22(月) 22:14:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/88bea69fd70f498e35cdb0314f3b62d2d878eec4
東海道新幹線の復旧、なぜ長期化　衝突・脱線の保守点検車両になにが
7/22(月) 16:55配信
朝日新聞デジタル
衝突して脱線した東海道新幹線の保守用車両=2024年7月22日午前9時44分、愛知県蒲郡市神ノ郷町舟川原、朝日新聞社ヘリから、上田幸一撮影

　東海道新幹線で22日午前3時37分ごろ、愛知県蒲郡市内の上り線路上で夜間作業中の保守用車両2台が衝突し、いずれも脱線した。東海道新幹線は浜松―名古屋間で始発から運転見合わせが続き、ほかの区間でもダイヤが大幅に乱れた。JR東海は同日中の全面運転再開を断念した。

　なぜ復旧作業は長引いたのか。

　JR東海によると、事故を起こした保守用車両は2台とも脱線し、自力走行できない状態となった。このため、線路に戻しただけでは動かせず、いったん運搬用の台車を使い、別の車両で牽引（けんいん）する作業が必要となった。これによって事故車の撤去作業に時間がかかり、復旧作業が長期化しているという。

　東海道新幹線の線路は一般的な在来線と同様に、盛り土の上にバラスト（砕石）を敷き詰める構造。山陽や東北などコンクリート板に直接線路を敷く「スラブ構造」の新幹線と比べ、乗り心地が快適となる半面、バラストの突き固めなどの保線作業が必要となる。

　新幹線の保守作業は終電後の午前0時から、始発前の午前6時までの間に行われる。

　ある新幹線技術者は「基地からの保守用車の出し入れや、始発前の安全確認に必要となる時間を除けば、実質的に作業できるのは数時間が限度」と話す。作業の遅れは始発の遅れに直結するため、現場はかなり慌ただしい雰囲気だという。

　新幹線の営業列車は追突を防ぐため、先行列車との距離に応じて自動ブレーキがかかる自動列車制御装置（ATC）など手厚い安全システムを備えている。一方、保守用車は複数台が近接して作業する場面も多く、運転士らの注意力に頼ることも多いという。

　東海道新幹線では1993年と2015年にも、保守用車同士の追突、脱線事故でダイヤが混乱する事故が発生。JR東海は再発防止策として保守用車同士の接近警報装置の改良などを続けてきた。（細沢礼輝）

朝日新聞社

4849：OS５：2024/07/22(月) 22:26:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/527a0e5fe0f010cbd72814f692e293c075d94ae9
「どうにか帰りたい」夏休みを直撃、酷暑も追い打ち　新幹線運転見合わせで新大阪駅大混乱
7/22(月) 15:21配信

産経新聞
保守用車脱線の影響で浜松〜名古屋間の運転見合わせを知らせるホワイトボード＝２２日午前、大阪市淀川区のＪＲ新大阪駅

２２日に発生した東海道新幹線の一部区間の運転見合わせは、夏休みで遠出を予定する家族連れや訪日外国人客（インバウンド）を直撃した。新大阪駅（大阪市淀川区）では酷暑の中、足止めされた利用者でごった返し、混乱や疲労感に包まれていた。


「仕方がない。明日も休みが取れたので、もう１泊する」。家族とともに大阪を訪れ、栃木県へ帰宅予定だった男性会社員（５６）は、翌日の切符を手にするため、窓口の列に並んだ。

名古屋－新大阪間は午前１０時ごろに運転を再開したものの、ダイヤの大幅な乱れは山陽新幹線にもおよんだ。正午ごろになっても、切符の購入や払い戻しなどのために券売機や窓口の前に長蛇の列ができていた。

駅員は「本日の切符はそのままお持ち帰りください。後日切符をもって駅にお越しください」とアナウンス。運行状況を繰り返し伝えていたが、窓口前の列は何度も折り返しながら最後尾は約１００メートル離れた別の改札口に差し掛かる場所まで延びていた。

この日は、大阪でも最高気温が３５度を上回る猛暑日。駅構内は室内とはいえ、人混みで熱気が生じ、うちわや携帯扇風機を片手に汗をぬぐう人も散見された。大きなキャリーケースを持った外国人観光客は通路の端で疲れた表情で座り込んだり、うたた寝したりしていた。

神奈川県茅ケ崎市の会社員、清田守人さん（４５）は名古屋までの切符をスマートフォンで予約しようとしたが、購入を試みた席が手続き中にほかの利用者に先に購入されてしまったといい、「今日中にどうにか帰りたい」と別の電車の空席がないか検索していた。

4850：OS５：2024/07/22(月) 22:50:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/82687b00dedeb706a6f1cab54ba0d144ae5e6276
JR新大阪で「列車ホテル」開設検討　東海道新幹線の再開断念で
7/22(月) 22:18配信
毎日新聞
東海道新幹線の保守用車両同士が衝突し脱線した影響で新幹線の一部区間が不通となり、肩を落とす旅行客ら＝JR新大阪駅で2024年7月22日午前10時38分、梅田麻衣子撮影

　東海道新幹線の全面的な運行再開が見送られたことを受け、JR西日本は22日夜、帰宅や目的地への移動ができなくなった乗客の休憩用として、新大阪駅に新幹線の車両を開放する「列車ホテル」を開設する方向で調整していることを明らかにした。実施する場合は駅などで周知する方針。

　東海道新幹線を巡っては、愛知県蒲郡市の豊橋―三河安城間の上り線で22日未明、線路のメンテナンス作業をしていた保守用車両の2台が衝突して脱線。事故の影響で、浜松―名古屋間の上下線が終日の運転取りやめになった。

　東海道新幹線と山陽新幹線の直通運転もほぼ全面的に中止され、ターミナルの新大阪駅は朝から足止めされた客らでごった返した。【木島諒子】

4851：OS5：2024/07/23(火) 10:04:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/722366c5f6e4262870cd46b2d7e0eed476764744
「代替」の北陸、大混雑　東海道新幹線運休、「大阪まで早くつなげて」
7/23(火) 8:02配信

北國新聞社
代替経路を案内する電光掲示板＝金沢駅

　　●指定席通路まで客、移動諦め金沢宿泊の人も

　東海道新幹線の一部区間が保守車両の脱線事故で終日運休となった22日、北陸新幹線が、関西と関東をつなぐ「代替ルート」として多くの乗客で混雑した。全席指定席の「かがやき」は満席が相次ぎ、「はくたか」では自由席に座れなかった乗客が指定席通路にまであふれる事態に。利用客からは「早く関東と関西を北陸新幹線でつなげてほしい」との声も聞かれた。

【写真】混雑する敦賀行きの北陸新幹線「はくたか」自由席=富山県内（乗客提供）

　金沢駅では金沢止まりの北陸新幹線から、東京行きに乗り換えるため、いったん下車する客の姿も見られた。仕事で東京に行く途中、金沢駅で降りた国沢龍太さん（51）=大阪市=は「乗り換えまで時間があり、30分ほど金沢駅を見て回ることにした。東海道新幹線なら、とっくに東京に着いているはずなのに」とため息をついた。

　「平日ですいていると思ったが、誤算だった」と疲れた様子で話したのは、法事で金沢に訪れた小倉転子さん（68）=東京=。はくたかの指定席が取れず、立ちっぱなしだったという。

　JR西日本金沢支社によると、かがやきは午前11時ごろの出発便から上下線ともに次々と満席になり、はくたかも多くの便で指定席が埋まった。

　前日に甲子園で野球観戦した畔見敏彦さん（72）は自宅の群馬県高崎市まで東海道新幹線経由で帰る予定だったが、ルート変更を余儀なくされた。大阪から特急「サンダーバード」で敦賀まで行った後、北陸新幹線に乗り換えた。金沢駅でいったん下車した畔見さんは「乗り換えが面倒だ。どんなルートでもいいので、早く大阪と関東が北陸新幹線で行けるようになってほしい」と求めた。

　あまりの混み合いに22日の移動を諦めた人もいた。大阪に行くため、出張先の高岡から北陸新幹線を利用した会社員本田岳一（たかひと）さん（52）=神奈川県相模原市=は、敦賀からのサンダーバードの座席が取れず、急きょ金沢で1泊することにした。本田さんは「東海道の事故は知っていたが、まさか北陸新幹線やサンダーバードにも影響が出るなんて」と驚いた様子で話した。

　　●臨時列車4本運行

　JR西日本は22日、利用客の急増を受け、はくたか2本と、サンダーバード2本の臨時列車計4本を急きょ運行した。このほか、北陸新幹線「かがやき」やサンダーバードの一部列車では、満席になった際に発売する「立席（たちせき）特急券」を提供した。

4852：OS5：2024/07/24(水) 14:37:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b6b24d288dfa3b9227590a19318da97572c1d06
【速報】さよなら新幹線「500系」世界初の『時速300キロ』営業運転を実現　JR西日本が開発　ハローキティ―やエヴァともコラボ　2027年に営業運転終了
7/24(水) 14:00配信

関西テレビ
■JR西日本が独自開発　ジェット機に似た顔つき
新幹線「500系」

世界で初めて時速300キロでの営業運転を実現した新幹線「500系」について、JR西日本は2027年に営業運転を終えると明らかにしました。

先頭車両がジェット機に似た顔つきの新幹線「500系」はJR西日本が独自に開発した車両として1997年に登場しました。

■世界最速　時速300キロの営業運転を実現
新幹線「500系」

当時、世界最速となる時速300キロでの営業運転を実現し、東京と博多を結ぶ「のぞみ」としても走りましたが、わずか13年で引退。

現在は新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線「こだま」として運行していますが、老朽化が進んでいてJR西日本は2026年度までに段階的に2編成まで減らすことを決めています。

こうしたなか、JR西日本は24日、2026年度以降運転する500系・2編成についても2027年中に運転を終えると明らかにしました。

新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線の「こだま」は、N700系へと順次置き換える予定です。

■「ありがとうという気持ちでいっぱい。新幹線の時代が変わっていく」とJR西日本社長
「500系」出発式でのテープカット　1997年撮影

JR西日本の長谷川一明社長は、「500系」の引退について「東海道、山陽新幹線は一体運用ということで、乗り入れながら相互運用しているので、同一サービスをお客様に提供していく、メンテやいろんな経営の効率化を考えると、車両統一品がら統一化していくことが持続的な発展、経営的にも独自性、個別性も大事だが、大量高速輸送のなかでは、共通性により重点を置いたもの」

「1997年から営業運転開始ということで、廃車まで30年運用してきたが、高速走行している車両なので、本当に列車そのものにありがとうという気持ちでいっぱい。新しい車両に置き換えるということで、1つの新幹線の時代が変わっていくと認識」と述べました。

■新幹線500系の歩み
500系の運転席

・1997年3月22日 ダイヤ改正により営業運転開始

・2008年12月1日 8両化「こだま」の営業運転開始

・2010年2月28日 「のぞみ」営業運転終了

■主なイベント
「500 TYPE EVA」

・2013年4月10日 「カンセンジャーラッピング新幹線」運行開始

・2014年7月19日 「プラレールカー」運行開始

・2015年11月7日 「500 TYPE EVA」運行開始

・2018年6月30日 「ハローキティ新幹線」運行開始

■主な特徴
ハローキティ新幹線　車両内部

当時の営業運転速度『世界最高速』タイ　時速300キロで運転。
新大阪~博多『最速2時間17分』ロングノーズの先頭形状、翼型パンタグラフ (16両編成時)。

4853：OS５：2024/07/24(水) 19:09:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9772fe9c2e129eed4b73bed6ef5e01fc5b904a0
臨海部ルート、31年度開業へ　羽田空港アクセス線、JR東日本
7/24(水) 17:21配信
共同通信
　JR東日本は24日、羽田空港と東京都心などとを三つのルートで直結する新路線「羽田空港アクセス線」のうち、新木場方面の「臨海部ルート」について、2031年度に開業する方向で調整していると明らかにした。東京駅方面に向かう「東山手ルート」との同時開業を目指す。

　JR東によると、東京モノレールに乗り換えて約40分かかる羽田―新木場を20分ほど短縮。千葉県の東京ディズニーリゾート最寄りとなる舞浜駅へのアクセス向上を見込む。費用などの詳細は今後、国や都と詰めるとしている。

　JR東は昨年4月、東山手ルート開業が31年度になる見通しだと発表。羽田空港地下に設ける新駅とともに整備に着手した。

4854：OS５：2024/07/24(水) 19:10:45
蓮舫まだーー？
https://news.yahoo.co.jp/articles/6e31b699491518cc637036ee01dfbd144f7cd450
国民、衆院東京24区に新人
7/24(水) 15:49配信

時事通信
　国民民主党は24日の両院議員総会で、次期衆院選の東京24区に新人で弁護士の浦川祐輔氏（31）を擁立すると決めた。

　同区は、自民党の派閥裏金事件で「党の役職停止1年」の処分を受けた萩生田光一前政調会長の選挙区。

4855：OS5：2024/07/28(日) 15:44:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/e0f82bed8f8d1dd00f4fe626c78f3fcaa3af19fa
新大阪駅と関空を結ぶ新ルートが構想中！ 大阪の「新線」と接続する、阪急の新たな「独立路線」
7/28(日) 11:35配信


鉄道コム
阪急の車両

　東海道新幹線の終点で、山陽新幹線の起点でもある新大阪駅には、私鉄は大阪メトロ御堂筋線しか乗り入れていません。現在、同駅に乗り入れる新たな私鉄路線の建設構想が進められています。

【地図で見る】新大阪〜大阪間を結ぶ阪急の「独立路線」と、その先で建設が進む新線

　その路線を構想しているのは、阪急電鉄。大阪駅から十三駅を経由し、新大阪駅に至るという路線構想です。大阪駅は、うめきたエリアにあるJR西日本の地下ホームを使用。大阪駅でJR線と直通する計画となっています。

　阪急はもともと、淡路〜新大阪〜十三間、新大阪〜神崎川間の短絡線を建設する構想を持っていました。これらは国からの鉄道事業許可も得ていたのですが、阪急は2002年12月、新大阪〜十三間を残し、鉄道事業許可の廃止を届け出ていました。残る区間も具体的な建設に向けた動きは見られませんでしたが、2017年に策定された「阪急阪神ホールディングスグループ 長期ビジョン2025」において、阪急は「新大阪連絡線」の整備について触れており、計画が消えたわけではありませんでした。

　また、2017年には、大阪府、大阪市、JR西日本、南海、阪急の5者連名によるプレスリリース「なにわ筋線の整備に向けて」が発表されました。その中では、北梅田駅（現在の大阪駅うめきたエリア）から十三駅に至る「なにわ筋連絡線」の整備に向けた調査を実施すると説明されています。さらにその後も、公式発表ではありませんが、マスコミ各社が「大阪〜十三〜新大阪間の新線を阪急が建設する」と報じています。

　なにわ筋線とは、うめきたエリアからなにわ筋を通り、JR難波駅と南海の新今宮駅を結ぶ計画の路線。現在は大阪環状線を通る「はるか」や、難波駅から発着している「ラピート」が通る計画となっています。このなにわ筋線と、阪急が構想している新線を組み合わせることで、新大阪駅から関空へのさらなるアクセス改善を図る狙いです。

　ところで、阪急が各線で採用しているレール幅は、1435ミリの「標準軌」。JRや南海が採用している1067ミリの「狭軌」とは異なり、直通運転はできません。各報道によれば、阪急はなにわ筋連絡線を狭軌で建設し、なにわ筋線との直通運転を実施する計画だといいます。既存の阪急の各路線とは、十三駅で乗り換えこそできますが、線路はつながっていない「独立路線」となります。また、車両も南海と共通仕様になるとのことで、外観のマルーンや車内の緑色の座席などは阪急仕様と考えられますが、既存の阪急車とは異なる雰囲気の車両が登場しそうです。

　阪急では、2031年度を予定するなにわ筋線の開業にあわせ、なにわ筋連絡線を開業させることを検討しているようです。また、かつての淡路〜新大阪〜十三間の建設計画に対応し、新大阪駅付近には新線建設用地や橋脚が準備されています。しかし、なにわ筋連絡線は、これらの準備設備を活かすのではなく、トンネルで新大阪駅へと乗り入れることになるようです。

西中悠基

4856：OS5：2024/07/28(日) 15:47:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7593c7218104673f4edebbd111cb1e0d15d076
赤字続きの三セク、苦渋の運賃改定…通学定期は月5000円アップ「小遣い減るかも」「親に伝えるの心苦しい」　鉄路存続へ「やむを得ない」との理解も　肥薩おれんじ鉄道値上げ反応
7/27(土) 11:27配信


南日本新聞
〈資料写真〉肥薩おれんじ鉄道に乗車する高校生＝出水市の野田郷駅

　鹿児島県薩摩川内市と熊本県八代市を結ぶ第三セクターの肥薩おれんじ鉄道（八代市）は２６日、普通運賃を４０〜１４０円（平均９．９８％）値上げする改定を国土交通省九州運輸局に申請したと発表した。認可されれば１０月１日から変更する。２００４年３月の開業後、消費税率引き上げ分以外の改定は初めて。利用者からは負担増加を懸念する声の一方、「存続のためには仕方がない」と理解を示す意見も相次いだ。

【写真】〈関連〉肥薩おれんじ鉄道の株主総会であいさつする古森美津代社長＝６月２８日、熊本県八代市

　「親は今でも『きつい』と言っている。値上げを伝えるのが心苦しい」。鹿児島県阿久根市の高校３年生は困惑した表情だった。普段から家業を手伝うことが多く、「負担が増える分、親の手伝いを増やしたい」。同級生の双子も１カ月の定期券が１人約５０００円上がると知り、「お小遣いが減るかもしれないが、仕方がない」と話した。

　資格取得の講習を受けるためほぼ毎日利用する薩摩川内市上川内町の男性（６０）も「致し方ない」と理解を示す。経営が厳しい中、車両内の装飾やイベントで工夫しているのを日頃から感じている。「観光としての魅力を最大限に生かし、存続に向けて頑張って」とエールを送った。

　最寄りの西出水駅（出水市）から徒歩約５分の出水中央高校は鹿児島、熊本両県の生徒約５０人が利用する。山下秀雄教頭は「値上げしない方が良いが、大変な経営状況では仕方がない」。他の生徒との平等性を保ちながら、学校でできる対応を考えたいという。

　おれんじ鉄道を巡っては、事業者や沿線７市町などで経営改善策を協議する未来戦略検討委員会が６月に初会合を開いたばかり。検討委の鈴木圭祐会長（鹿児島県交通政策課長）は「経費高騰など厳しい状況の中、やむを得ない。（検討委として）スピード感を持って対応したい」と話した。

南日本新聞 | 鹿児島

4857：OS５：2024/07/28(日) 20:51:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb118261663d7c92b1cf6be96e31c83708848e3
南米ベネズエラで大統領選投票始まる　マドゥロ氏の不正勝利なら米国が「疑義」唱える方針
7/28(日) 20:38配信

産経新聞
南米ベネズエラで２８日、大統領選の投票が始まった。３選を目指すものの「劣勢」と伝えられる反米左派ニコラス・マドゥロ大統領（６１）が、野党弾圧を示唆。公正な選挙の実施が危ぶまれている。米国政府は、マドゥロ氏が具体的な根拠を示さず「勝利」を主張した場合、国際社会に「疑義」を唱える方針だ。

大統領選はマドゥロ氏と野党連合が擁立した元外交官エドムンド・ゴンザレス氏（７４）の事実上の一騎打ち。米非営利法人（ＮＰＯ）「アメリカ評議会」によると事前の複数の世論調査の支持率はゴンザレス氏が５９〜７１％と優勢。マドゥロ氏は１２〜２４％に止まる。

マドゥロ氏は、２０１３年に死去したチャベス前大統領の後継として同年の大統領選に勝利した後、強権化。１８年の前回選は野党が抗議のボイコットをした結果の〝出来レース〟で再選した。

今回の選挙戦でも一度は招待した欧州連合（ＥＵ）の選挙監視団の受け入れを拒否した。自らが勝利しなければ「血で血を洗う内戦」に陥るとも語り、野党や国際社会の懸念は強まっている。

米政府高官は２６日、記者団の取材に、野党弾圧の可能性に懸念を示したうえで、ベネズエラ大統領選の成り行き次第で対ベネズエラ制裁を「調整する」と発言。選挙が公正に実施されれば制裁を緩和する可能性を示唆した。（平田雄介）

4858：OS５：2024/07/28(日) 22:42:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/679aa8f3ab88c496b9d6eedbd1551c2d33c6f4b7
富士山登山鉄道構想が足踏み、大幅遅れの中間報告は公表時期も定まらず反対派の疑念強まる
7/28(日) 18:20配信


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産経新聞
山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ（山梨県提供）

山梨県が進める富士山登山鉄道構想で、県が立ち上げた専門家による事業化検討会の中間報告が当初の予定よりも大幅に遅れ、さらに公表の時期が「未定」とされるなど異例の事態となっている。構想は開業時期や技術的な実現性などが不明確で、中間報告で一定の方向性を示すはずだった。構想に反対する地元関係者は「技術的にかなり厳しい結論が出ているのではないか」との見方を示し、実現性について疑念を強めている。

【写真】山梨県が推進する富士山登山鉄道のイメージ

■オーバーツーリズム対策

富士山登山鉄道構想は、麓から５合目を結ぶ有料道路「富士スバルライン」の上に次世代型路面電車（ＬＲＴ）の軌道を整備し、５合目へのアクセスを自動車からＬＲＴのみに転換させる考え。富士山のオーバーツーリズム（観光公害）が問題視される中で、来訪者を鉄道でコントロールする狙いだ。軌道の地下に電力ケーブルを敷設し、非接触で電車に給電するシステムとすることで架線が不要となり、景観にも配慮した設計となる。

昨年１０月に発足した「富士山登山鉄道構想事業化検討会」は弁護士や大学教授らの専門家が事業化、技術課題、法制度の３部会に分かれ、構想の実現に向けた検討作業を進めてきた。

長崎幸太郎知事は昨年秋から富士北麓地域の各市町村で住民説明会を開き、構想の意義などを毎回強調した。しかし、事業スキーム（計画）や具体的な費用、技術仕様などは未確定な部分が多く、この点を住民から質問されると、「令和５年度中に出される検討会の中間報告で一定の方向を示す」と回答してきた。

■公表時期「未定」

ところが、今年３月の検討会では「意見集約に時間が必要」であることや、総事業費についても検討課題が多いとの理由で、５年度内の中間報告の公表見送りを決めた。この時点で検討会の担当である県の和泉正剛・富士山登山鉄道推進監（現・富士山保全・観光エコシステム推進統括官）は「遅くとも６月までの公表を目指す」と明言した。

だが、６月末になっても中間報告は公表されず、和泉氏は７月３日の県議会で「構想を住民説明会などで丁寧に説明してきた。頂いた意見を踏まえて方向性を固め、中間報告をしたい」と答弁。再び公表を遅らせることを明らかにした。専門家の検討による中間報告のはずが、住民の意見を踏まえる路線にいつの間にか変更した格好だ。長崎知事は７月１８日の定例記者会見で、中間報告の公表は「未定」とした。

■「実現性に壁か」

登山鉄道構想への反対姿勢を明確にする地元自治体、富士吉田市の堀内茂市長はかねて、ＬＲＴから電気自動車（ＥＶ）のバス方式への転換を求めてきた。堀内市長によると、県の説明会では住民から、土石流発生時などの保全面▽スバルラインの急勾配を実際に登れるのかや給電システムが可能かなどのＬＲＴの性能面▽収支を含めた事業計画－の大きく３点で質問や疑問が出たという。「その場ではいずれも『精査中』『研究中』として一切回答はなく、『年度内に回答する』とあった」と振り返る。

その「年度内」がずれ込み、さらに「６月までの公表」も延期となったことに、堀内市長は「現実問題として、技術面などで厳しい結論が出ていると推測する」と、現時点での事業化の計画をまとめること自体が難しいとの見方を示す。

登山鉄道への質問状を県に提出した市民団体「富士山の未来を考える市民の会」の秋山真一共同代表も中間報告の公表遅れに「具体的な課題が多くて（報告を）出せず、（登山鉄道の）実現性に大きな壁があるのではないか」と疑問を呈す。

登山鉄道への疑念が渦巻く中でも和泉氏は、市民の会との面談で、登山鉄道を富士北麓地域の２次交通として延伸させることや、地図上の直線距離だけでも約４０キロ離れた甲府市内のリニア中央新幹線の「山梨県駅（仮称）」との接続まで想定していると言及。これには関係者からも「大風呂敷の前にまずは本当に登山鉄道を事業化できることを示すのが先だ」といった批判が出ている。（平尾孝）

4859：OS５：2024/07/29(月) 14:24:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/c7f5e50061a51261f4418420f0251d4f690ff298
人口最少の県庁所在地　「寂しい」駅周辺、若者向けに変えられるか
7/29(月) 10:15配信


朝日新聞デジタル
JR鳥取駅周辺の再整備後のイメージ=鳥取市提供

　鳥取市の中心部ににぎわいを生み出そうと、市がJR鳥取駅周辺などで大規模な整備事業を計画している。人口約18万人と全国の都道府県庁所在地では最も少ない市が目指すのは、「若者や子育て世代が住みたいと思えるまち」、そして「災害に強いまち」だ。（富田祥広）

【写真】JR鳥取駅周辺=2024年6月10日午後2時55分、鳥取市、富田祥広撮影

　県都の玄関口、鳥取駅周辺にあるバスターミナルや地下通路、広場、駐輪場などは老朽化が進んでいる。市民や利用者へのアンケートでは「利用しづらい」「薄暗くて寂しい」といった声が上がった。さらには娯楽や文化施設、おしゃれなカフェなどを求める意見も寄せられていた。

　市は昨年8月、交通やまちづくりの専門家も交えた官民連携の会議体を立ち上げ、駅周辺の再整備に向けた議論を重ねてきた。今年6月に整備方針をまとめた基本計画を策定。若者や子育て世代を意識し、駅の周辺にヒト・モノ・コトを集める方向性を示した。

　基本方針では、鉄道の高架下を活用して駅と直結するバスターミナルやタクシー乗り場を設け、スムーズな乗り換えと災害や豪雪にも対応できる交通ターミナルに再編することを掲げた。

　その上で、駅と駅前アーケードをつなぐ歩行者専用の高架通路やオープンスペースを整備する。子どもからお年寄りまで安心して移動でき、市街地に向けてにぎわいが広がっていくイメージだ。

　また、駅やバス、タクシーを使う人たちが快適に過ごすことができ、災害時には受け入れ施設にもなる待合環境のほか、市民が集いたくなる文化施設なども整える。民間の投資も呼び込み、スーパーやカフェ、ホテルなど集客力のある複合施設も整備する。

　市は今後2年間で具体的な整備計画を作り、2031年度ごろの整備完了を目指す。さっそく今月には市と県、JR西日本、鳥取商工会議所の4者で協議会を立ち上げ、整備手法や役割分担の話し合いを始めた。今秋には若者や子育て世代を対象にワークショップやアンケートを実施し、新たに設ける施設のアイデアや要望を募るという。

　駅の高架化以来、半世紀ぶりとなる大規模な再整備に向け、深沢義彦市長は「市民にも分かりやすい情報発信をしていきたい」と話している。（富田祥広）

　　　　　◇

　一方、鳥取駅の約1キロ北東にある市役所の旧庁舎跡地について、市は緑地やイベント広場とする基本計画を2022年度に策定した。今秋にも整備を始め、26年3月までに利用を始める方針だ。

　市庁舎は19年に現在の鳥取駅西側に移転。本庁舎跡地に整備する広場は、災害時には市民の避難場所や復旧活動の拠点となることを想定し、炊き出しのかまどとしても使えるベンチやマンホールトイレなどを設置する。

　また、37台分の臨時駐車区画を設け、常設の40台分の駐車場とあわせ、災害時は支援物資を搬入する車の駐車スペースにする。

　本庁舎跡地の南西にある第2庁舎跡地にはコンビニ「セブン―イレブン」の出店が決まり、オープンに向けて準備が進んでいる。

　跡地整備の事業費は8億6810万円。5億7430万円を今年度の一般会計補正予算に盛り込み、残りを来年度の債務負担行為として設定した議案は、市議会6月定例会で可決された。（富田祥広）

朝日新聞社

4860：OS５：2024/07/30(火) 15:05:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6c85a6215bd7b114e3a988a7b2912c5b8653f7a
JR美祢線、存廃含めた協議へ　山口県の沿線自治体とJR西、検討部会設置を決定
7/30(火) 12:48配信


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中国新聞デジタル
昨年の大雨の影響で線路が崩落したままのJR美祢線

　1年前の大雨で被災して全線運休が続く山口県西部のJR美祢線（46・0キロ）を巡り、沿線自治体やJR西日本でつくる協議会の臨時総会が30日、山陽小野田市であり、鉄道での復旧と他モードでの復旧の双方を調査、検討する新たな部会を設けることで合意した。

【地図】JR美祢線

　自治体は鉄道の存続を求めているが、JR西は利用低迷などを理由に「自社単独での運行は困難」として復旧に応じず、新部会の設置を要請していた。

　臨時総会には、沿線の山陽小野田、美祢、長門の3市長と山口県の担当者、JR西の広岡研二広島支社長たち15人が出席。鉄道による復旧と、鉄道以外での復旧の双方のメリット、デメリットを調査、検討する部会を設置することを全会一致で決めた。

　JR西によると美祢線は2023年6月30日〜7月1日の大雨で、湯ノ峠（ゆのとう）（山陽小野田市）―長門湯本（長門市）間（36・8キロ）の80カ所が被災。美祢市では第6厚狭川橋梁（きょうりょう）が流失した。10年の豪雨で被災し復旧した場所も含まれていた。

　美祢市など沿線自治体が求める早期復旧にJR西は応じず、今年5月に広岡支社長が「JR単独での復旧は非常に難しい。仮に復旧させても、JR単独での持続的な運行は困難」と表明。美祢線の在り方を話し合う部会を設けるよう自治体側に提案していた。

　美祢線は県西部を南北に走るローカル線。山陽小野田、美祢、長門の3市を結び、山陽線、山陰線と接続する。車の普及や人口減の影響で利用者の減少が続き、1キロ当たりの1日平均乗客数を示す輸送密度は新型コロナウイルス禍前の19年度で478人。JR西が発足した1987年度（1741人）の3分の1以下に減った。

　被災前年の22年4月、JR西は輸送密度が2千人未満の赤字ローカル線17路線30区間を「単独では維持困難」とし、収支を公表した。美祢線も含まれ、年間赤字額は17〜19年度の平均で4億4千万円だった。

中国新聞社

4861：OS５：2024/08/04(日) 07:23:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4eed21ff1abaee0022c27146879a26320db5ae
豪雨から2年、雑草覆う津軽の鉄路　「被災ローカル線」バス転換へ
8/3(土) 16:30配信
朝日新聞デジタル
一直線に伸びる線路は、雑草に覆われていた=2024年7月13日、青森県今別町、林敏行撮影

　津軽海峡を望む青森県今別町。2年前の豪雨災害から不通が続くJR津軽線の線路は赤茶色にさび付き、雑草が覆い尽くしていた。

　沿線自治体とJR東日本などは5月、鉄路廃止で合意。ここを再び列車が走ることはなくなった。22年8月の豪雨による盛り土崩落などで、約29キロが不通になり、復旧には約6億円が見込まれていた。

　災害で不通になった「被災ローカル線」は、全国に13区間。沿線の過疎化も深刻で、ほぼすべてが赤字路線だ。今後、被災路線の廃止論が続く可能性もあるが、宮下宗一郎・青森県知事は6月の会見で、「災害がきっかけに廃止されることは、前例にしたくない」と述べた。

　阿部義治・同町長は「地域を存続させるため」と、鉄路復旧を最後まで主張したが、バス転換を望む地域の声も多かった。沿線住民の要望に向き合い、新たな交通網の協議が始まる。（林敏行）

朝日新聞社

4862：OS５：2024/08/07(水) 18:59:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/0b68cefe557cc8bbc904cd9d00968bd491fde842
過疎地の「切り札」か「与太話」か　京都も通る「山陰新幹線」　費用3兆円?「採算無理」「出雲大社人気に」
8/7(水) 18:01配信

京都新聞
山陰新幹線をアピールする山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議のホームページ

　「都市との時間的な距離や地域間の格差が正される。出雲大社に行く人も増えるはず」。京都市など関西に時折、足を運ぶ島根県出雲市の男性僧侶（44）は声を弾ませ、山陰地方と大阪を結ぶ「山陰新幹線」の早期建設を待望する。北陸新幹線が2015年に長野-金沢間が延伸開業後、ファスナー大手YKK（東京）が本社機能の一部を富山県に移転。14年に840万人だった金沢地域の観光入り込み客数は、新型コロナウイルスが広がる前の15〜19年は1千万人超で推移した。こうした開業効果を念頭に、「（山陰地方など）日本の隅々まで、人の流れを持っていかないといけない」と主張する。

【写真】京都府内を走る山陰線

　鳥取県西部に位置し、行楽客でにぎわう中国地方の最高峰大山を望む伯耆町で観光協会長を務める川原かなよさんも「京都や大阪が近くなるのはメリット」と考える。利用者数や建設費の負担といった課題を気にしつつも、「便利になると思う」と語る。

　超高速鉄道への期待感がある一方で、「与太話のレベル」と切って捨てるのは松江市の無職浅野秀長さん（67）。高速インフラの整備が、かえって地域の活力を奪う様子を見てきたという。松江市と広島県尾道市を結ぶ中国横断自動車道・尾道松江線が15年に全線開通して以降、「国道の交通量が減り、道の駅のにぎわいが失われた。新幹線でも同様のことが起こり、沿線の市町村が通過地点になって廃れていく。（新幹線の並行在来線となりうる）JR山陰線も不便になるのではないか」と危ぶむ。

　「新幹線は採算が取れない」とも見込む。現状でも山陰線の利用者は低迷し、赤字は巨額だ。1987年と2022年の平均通過人員は、城崎温泉〜浜坂が4966人から721人に、浜坂〜鳥取は4878人から768人に、出雲市〜益田は2779人から860人になった。20〜22年度の3年間の平均収支で、赤字は、城崎温泉〜浜坂が9億5千万円、浜坂〜鳥取が7億6千万円、出雲市〜益田が33億1千万円。「山陰線を走る現在の特急ですら空席がある」とし、見通しの暗さを口にする。鳥取、島根両県で進む人口減の流れに、新幹線がさおさす恐れさえあるとみる。「便利になるほど、関西へ若者が流出してしまう」とみる。

　身近な在来線の存続や利便性向上を願う声は多い。「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ山陰線の充実に力を入れてほしい」。鉄道で移動した場合、「東京から最も時間がかかる場所」とも言われる島根県江津市で暮らす山藤法子さん（77）は強調する。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいた全長約108キロのJR三江線が、利用減を背景に、18年に廃線になった影響を肌で感じているためだ。

　山藤さんが営む調剤薬局には、三江線に乗ってやってくる高齢者が少なくなかった。現在、高齢者は車に乗り合いして来店するという。「三江線の廃止で、お年寄りは困っている。新幹線に費やすお金があるならば、在来線を使いやすくしてほしい」と語る。

　東西に長い島根県の西部に位置する益田市で暮らす野村良二さん（80）も、山陰新幹線の整備よりも、山陰線の複線化を望む。「今は列車のすれ違い待ちが多く発生している。複線化の方が喜ばれる」とする。同市の市議だったが、議会で新幹線が話題になることはなかったという。「人口が減る中で、建設の大義名分が分からない。現実味を持って新幹線のことを考えている人は少ないのではないか」と推測する。

4863：OS５：2024/08/07(水) 18:59:32
　山陰新幹線の建設費は3兆円とも言われる。人件費や物資の高騰で、さらにかさむ恐れもある。山陰新幹線の沿線自治体の人口は、上位でも松江市20万人、鳥取市18万人、出雲市17万人にとどまり、その他は3万人に満たないところも多い。山陰両県の合計人口は120万人に過ぎず、人口140万人超の京都市1市にすら及ばない。高齢化による福祉費用の増大と、若年世代の流出で税収が増えづらい中、多額の財政負担は、小規模な山陰の市町村の財政を直撃しかねない。

　加えて、山陰線が並行在来線としてJR西日本から経営分離されれば、自治体などが鉄路の維持に乗り出す必要に迫られる。新幹線の建設費と在来線維持の負担がダブルでのしかかれば、「他の市民サービスの切り下げにつながりかねない。自治体としては、新幹線誘致に腰が引ける部分だろう」（鳥取県米子市の関係者）との指摘もある。

　山陰新幹線の沿線に見込まれる自治体間で温度差もある。山陰新幹線の「終点」となる山口県下関市は、13年に発足した「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」に名を連ねていない。同市の担当者は「参加の打診はあったが、現時点では保留している」とする。完全に開通していない山陰自動車道の整備を優先して国に要望したい考えがある他、同県の一部自治体も同様に加わっていないこと、同市は1970年に発足した「山陰新幹線建設促進期成同盟会」には入っていることを理由に挙げる。

　住民の認知度や関心も低い。同会議に加盟している兵庫県北部のある自治体は「地元に新幹線のPR看板はなく、機運が高まっているとは言いがたいと思う」と認める。

　ルートに見込まれる米子市の市議（54）は「新幹線を求める議員連盟ができたのは近年で、遅かった。建設は困難だと思っていたことの裏返しだろう」と苦笑する。米子市と漁業基地・鳥取県境港市とを結ぶ高規格道路の建設や、米子市と島根県安来市との間にある湖に橋を架ける問題が地元には横たわり、新幹線よりも関心が高いという。山陰両県の自治体は、山陰新幹線に加え、松江市と岡山市を南北でつなげる「中国横断新幹線（伯備新幹線）」の誘致も掲げ、二兎を追っているが、「どちらも、見通しはかなり厳しいのではないか」と断じる。

　自治体が躍起となっている新幹線の誘致について、島根大法文学部の毎熊浩一教授（52、行政学）は「遠くから、速く、多くの人に来てもらい、お金を使ってもらって地域を活性化させるという『昭和の価値観』を感じる」と指摘する。

　毎熊教授は近年、原発や自然エネルギーなどのテーマについて、無作為で選ばれた一般市民を議論の主役とし、得られた多様な意見を関係各所に提案する「自分ごと化会議」を展開し、全国から注目されている。現在の誘致論議について、「誰が新幹線を望んでいるのか、誰のための議論なのかが分からない。50年後、100年後に、自分や子、孫がどんな社会に生きていたいかを話し合う場が必要だ」と提言する。賛成でも反対でもない中間的な立ち位置の人や、利益団体の思惑で動くことがない人など、「『普通の人』の関わりが大事だ」と説く。莫大（ばくだい）な税金が投入され、地域の将来像を大きく左右しかねないインフラ整備だけに、多くの住民が我がこととして捉え、考えていく仕組みが欠かせない。

4864：OS５：2024/08/07(水) 20:52:53
https://www.asahi.com/articles/ASS873FG3S87ULFA01KM.html
北陸新幹線、新たな京都駅はどこに？　3案提示、JR桂川駅周辺案も
有料記事

中村建太2024年8月7日 19時30分

　北陸新幹線を延伸した場合、京都駅をどこに置くのか――。敦賀（福井県）―新大阪間の延伸計画をめぐり、国交省は7日午後、現行の「小浜・京都ルート」の詳細な駅位置や経路の案を発表した。

　ルートの詳細案は、京都市内の駅位置や経路を巡って、3パターンある。京都駅の地下にホームを新設し、南北方向に乗り入れる「南北案」と東西方向に乗り入れる「東西案」、同駅から西に約5キロ離れたJR桂川駅付近の地下に新駅をつくる「桂川案」の三つだ。

　建設主体の「鉄道・運輸機構」の調査によると、京都市街を流れる地下水は、京都駅周辺や伏見区の酒蔵が密集する地区にまで達している可能性がある。そのため地元住民らからは、地下トンネルが掘られることで、井戸水に使われる地下水などの水資源への悪影響を懸念する声が出ていた。

https://www.asahi.com/articles/ASS872320S87ULFA00CM.html?iref=pc_extlink
北陸新幹線の大阪延伸、物価上昇すれば工費最大5.3兆円に増加も
有料記事

中村建太2024年8月7日 18時12分

　国土交通省は7日、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪間の延伸建設費が、これまでの想定から大幅に増え、最大で約3・9兆円になる見込みだと与党に報告した。今後さらに物価上昇が進めば、最大で約5・3兆円に膨らむ可能性もある。資機材価格や人件費の高騰、一部トンネル区間での工事の難航が見込まれるためで、工期も従来想定から10年以上延び、25〜28年ほどかかる見通しだ。

7日に開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）の整備委員会で、詳細な駅位置や経路の案を初めて示し、建設費と工期の新たな見通しを報告した。

　ルートの詳細案は、京都の停車駅の位置や周辺の経路によって、三つある。

4865：OS５：2024/08/07(水) 20:55:23
https://www.asahi.com/articles/ASS872S9TS87PLZB00GM.html
新「京都駅」は桂川駅付近？　北陸新幹線新駅候補、人口大幅増の地域
日比野容子2024年8月7日 18時55分

ＪＲ桂川駅=2024年7月31日午後4時8分、京都市南区、日比野容子撮影
　北陸新幹線京都駅の設置場所の3案の一つとしてJR桂川駅付近が挙げられた。JR京都駅から大阪方面に向かう在来線で2駅目にあり、乗車時間5〜6分の距離にある。平日の午前11時〜午後2時台に停車する列車の数は1時間あたり上下合わせて8本だ。

　駅は2008年に開業した。周辺はキリンビール京都工場の跡地の再開発が進み、14年には駅直結で京都府内最大級のイオンモールが開業。オムロンヘルスケアや京都銀行などの有力企業、有名私立高の付属小学校などが次々と進出している。

　子育て世代が市外に流出して人口減少に悩む京都市にあって、人口が大幅に増えている。JR桂川駅から西へ直線距離にして約600メートルのところには阪急洛西口駅もあり、京都と大阪双方へJRと阪急の2路線が使える交通利便性が新住民を引きつけている。

　京都市の住民活動の単位である「学区」別の人口を10年と22年で比べると、桂川駅の副駅名ともなっている久世は3161人増え、市内で最多だった。合計特殊出生率でみても南区は市内11行政区の中でトップだ。

　京都市は21年に市都市計画マスタープランを見直し、JR桂川駅と阪急洛西口駅周辺を子育て世代の市外流出に歯止めをかける「職住近接のまち」として位置づけた。これまではおおむね6階建て程度のマンションしか建てられなかった国道171号沿いや久世橋通沿いで高さ制限を21メートルから30メートルに、容積率も300%から400%に緩和し、住宅やオフィスなど多様な建築需要に応えられるようにした。

　この見直しに基づいて設計・建築中のマンションの分譲もすでに始まっている。市都市計画課の担当者は「新しい駅が出来れば交通利便性が更に向上し、一帯のまちづくりにとって間違いなく追い風だ」と話す。（日比野容子）
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