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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4282：OS５：2023/03/13(月) 21:26:53
　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅〜田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅〜渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45〜50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが 必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37〜40分、43〜45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅〜新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50〜55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也

4283：OS５：2023/03/13(月) 21:27:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/894f087ce21bcd9fdc39b384ce2e19f4069e60c4
栃木の謎！ JR宇都宮駅と東武宇都宮駅、なぜ「2km」も離れているのか
3/12(日) 7:11配信
ホットな宇都宮市のクールな疑問
JR宇都宮駅（画像：写真AC）

　2023年8月、栃木県宇都宮市で次世代型路面電車（LRT）が開業する。

　LRTはJR宇都宮駅から東側へ進み、県中央東部に位置する芳賀町（はがまち）までを結ぶ。今後は、駅西側への延伸も予定されている。

【画像】えっ…！ これが60年前の「宇都宮」です（11枚）

　そんな現在ホットな宇都宮市だが、同市を訪れた人が長年感じている疑問がある。それは、なぜ、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅は

「あんなに離れているのか」

ということだ。その距離、直線で1.6km。実際に歩いたら2km近くになるだろう。どうして、ふたつの駅はまったく別の場所に立地しているのか。

宇都宮の歴史をたどる
JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の直線距離（画像：ワンコンパス）

　この疑問に答えるためには、まず鉄道開通以前の宇都宮の歴史をたどる必要がある。

　現在の宇都宮市付近は、古代から交通の要衝だった。大化の改新（645〜650年）の後には

・東海道
・東山道
・北陸道
・山陰道
・山陽道
・南海道
・西海道）

の七道が設置され、各道に5里（約20km）ごとに駅馬（はゆま。奈良時代の駅制で、役人や公用の旅行者のために、諸道の各駅に置かれた馬）が常備された。そして、駅屋（うまや。一定数の馬が置かれた施設。役人は宿泊もできた）を設置することが定められた。

　現在の宇都宮市には衣川（きぬがわ）の駅屋が設けられていた。江戸時代に入ると、宇都宮は奥州街道と日光街道の分岐点となり、多くの人が往来する宿場町として栄えるようになった。

　1872（明治5）年には鉄道より早く、千住〜宇都宮間を結ぶ馬車が運行されるようになった。これは千住から大宮・栗橋・小山を経由して宇都宮に至る路線で、後に建設される日本最初の民営鉄道会社・日本鉄道（現在の東北本線、常磐線、山手線、高崎線、両毛線、水戸線、日光線などに相当）の路線を先取りするものだった。

栃木県の成り立ち
旧県庁跡地唯一の遺構である栃木市の県庁堀（画像：(C)Google）

　宇都宮市は栃木県の県庁所在地だが、県庁が置かれるまでは複雑な経緯があった。

　廃藩置県によって、現在の栃木県には

・宇都宮県（下野国5郡）
・栃木県（上野国3郡）

が設置された。1873（明治6）年にこれが合併し、現在の栃木県が成立した。ただ、県庁は栃木町（現・栃木市）に設置された。

　商業で栄える栃木町に県庁が置かれたことに対して、城下町である宇都宮（1889年に町制施行後、1896年に宇都宮市へ）から不満の声があがった。当初、政府は宇都宮への県庁移転に応じなかったが、1883年に着任した県令・三島通庸（みちつね、福島県令兼任）は移転を指示。反対の声を押し切り、県庁は1884年1月21日をもって宇都宮へ移転することが布告された。

　ちなみに、1月24日には県名も宇都宮県と改称することが決められたが、こちらは29日に早くも取り消されている。この三島が行った大通りなどの都市計画が、現在の宇都宮市の原型をつくっている。

1885年に開業した宇都宮駅
1909（明治42）年発行の宇都宮周辺の地図。現在のJR宇都宮駅が開業して24年後。東武宇都宮駅はまだない（画像：国土地理院）

　現在、人口50万人を超える宇都宮市に対して栃木市は15万人程度と、都市の規模には大きな差がある。ただ、栃木県にはもともと

・政治の中心
・商業の中心

という、ふたつの中心都市があったことを理解した上で、以後読み進めてもらいたい。

　こうして県庁に定まった宇都宮だったが、県庁移転の翌1885（明治18）年7月に、日本鉄道の宇都宮駅が開業した。これが現在のJR宇都宮駅であり、当時の宇都宮市街からは東に外れたところに位置している。

　現在でも、東北本線は線形をみても宇都宮駅の南側へ西に向けて大きくカーブし市街地を避けているような形になっており、鉄道が市街地を避けていることがわかる。

4284：OS５：2023/03/13(月) 21:28:16
駅建設に反対した宇都宮の人たち
赤枠内が宇都宮市材木町。東武宇都宮駅の西側に位置している（画像：(C)Google）

　1985（昭和60）年に発表された『宇都宮駅100年史』には、昭和初期の古老への聞き取りとして

「宇都宮の停車場は、はじめ材木町か新国道の中間あたりにできる予定だった」

との記述がある。

　つまり、当初の計画では宇都宮駅は現在の東武宇都宮駅のある位置より

「西側」

に設置される予定だった。このほか、いくつもの案があったようだが、いずれも市街地を南北に流れる田川より西に駅を設置することが検討されていた。

　ところが、田川より東の現在地に追いやられたのは、宇都宮の人たちが反対したからだった。宇都宮では駅どころか

「鉄道そのもの」

に反対する者が多かった。というのも、鉄道が開通し交通が便利になれば、東北地方からの貨客が宇都宮に滞在せずに通過してしまうことを懸念していたからだった。

　これまで宇都宮の宿場を利用していた貨客が、宇都宮を通過して東京に向かってしまうことに加え、宇都宮の商圏も東京に奪われてしまう――というのが、当時の宇都宮の意見の多数を占めていた。

　結果、宇都宮では、田川の西には駅を設置させないことで意見がまとまった。こうして、宇都宮駅は田川の氾濫原（はんらんげん。河川の堆積作用で生じた平地で、洪水時に冠水する部分）だった湿地を埋め立ててようやく建設にこぎつけた。開業は前述のとおり、1885（明治18）年7月だった。

東武鉄道が乗り入れを決めたワケ
東武宇都宮駅（画像：写真AC）

　ところが皮肉なことに、宇都宮を衰退させると忌避されていたはずの鉄道によって、宇都宮は活況を呈することになる。県庁移転で諸官署が進出した場所に開通したからだ。

　また、東京と鉄道でつながったことで、最先端の情報がすぐに入ってくるようになった。こうして新たな宇都宮の玄関になった宇都宮駅は、バス路線が進出すると一大バスターミナルとしてもにぎわうようになった。

　県庁所在地として栄える宇都宮に東武鉄道が乗り入れを決めたのは、昭和に入ってからである。東武鉄道が日光線の建設とともに、新栃木駅から分岐する形で東武宇都宮線の建設を決めたのは、大きな利潤が見込めたからだ。

　東武宇都宮線の開通以前、旧県庁所在地だった栃木町には両毛線栃木駅があったが、栃木と宇都宮を直接結ぶ路線はなく、小山駅経由でしか往来できなかった。県庁所在地と商都を鉄道で一直線で結んでしまえば、大いに利用されるのは明らかだった。

東武駅が作られた意外な場所
1934（昭和9）年発行の宇都宮周辺の地図。東武宇都宮駅が開業して3年後（画像：国土地理院）

　こうして建設が決まった東武宇都宮線だったが、宇都宮のどこに駅を設けるかが最も重要だった。できる限り市街地に近いところに駅を設けなくては、乗客を確保できないからである。

　このとき、宇都宮市街地には刑務所の跡地という理想的な空き地があった。刑務所は1884（明治17）年に市街地近傍に設置されたが、『栃木県誌』によると1926（大正15）年に現在の宇都宮市文化会館の土地に移転していた（現在の黒羽刑務所の前身）。跡地には高等女学校の移転や遊園地の建設などが取りざたされていたが、東武鉄道が建設を決めたのは跡地利用がまだ具体化していないベストなタイミングだった。

　具体的な交渉が始まったのは1929（昭和4）年になってからで、1年あまりが費やされた。いかに市が有利な条件で払い下げるかの交渉が続いたからである。交渉は1930年3月にまとまり、敷地9009坪が19万9605円（坪あたり21円）と決まった。こうして、刑務所跡地には1931年8月の宇都宮線開通とともに、東武宇都宮駅が開業することになった。

　というわけで、宇都宮市を代表するふたつの駅が離れている理由は、

・地元民に反対されたために西端につくられた
・たまたま刑務所の跡地が空いていた

という偶然によるものだった。ただ、結果として宇都宮市の市街地は面的な広がりを持つようになった。宇都宮市が人口50万人を超す中核市として栄えているのは、この偶然が生んだ駅の配置も関係していることは間違いない。

　今後のLRTの開業などで、市街地がどのように変化していくかも興味深いところだ。

山本肇（乗り物ライター）

4285：OS５：2023/03/14(火) 13:00:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/4de438f12754a3cdf954220ab9792db520ba75a5
鉄道のバラ色「新線計画」が「未成線」に終わるまで 長引く景気低迷、巨額の設備投資に二の足・・・
3/14(火) 4:32配信
　2023年春の鉄道業界最大のニュースは、相鉄新横浜線と東急新横浜線の開業だろう。国土交通省から事業許可を得て16年。相鉄西谷駅から新横浜駅経由で東急日吉駅に至る新線が完成し、7社局が乗り入れを行う。

　東京圏で鉄道新線が開業するのはひさしぶりである。2010年に成田スカイアクセス線が開業した後は、相鉄・JR直通線(新横浜線)2.7kmだけ。都内に限ると、2008年の日暮里・舎人ライナーと東京メトロ副都心線が最後だ。大阪圏でも、2009年の阪神なんば線開業後、貨物線改良のJR西日本おおさか東線1例のみである。

　近年、大都市自治体がプランする鉄道新線構想について報道される機会はかなり増えたが、逆に、この十数年、新線開業が極端に減った。なぜだろうか。

■大都市ですら新規の鉄道計画が具体化しなくなった理由

　まず、長引く景気低迷で、2000年以降、新たに企画される鉄道計画が激減したことが大きい。就業人口の減少、通勤鉄道の利用減、自治体の財政悪化もあってコロナ禍以前から厳しい状況は続いている。

　1980年代から1990年代にかけて、大都市や都道府県は、都心や臨海部、未開発地で再開発事業を軸にした都市計画を立案し、鉄道新線の建設を推進してきた。自治体が出資する第三セクター鉄道での整備が主流となる。

　空前のバブル景気を背景として、大都市部で次々と鉄道新線の工事が着手される。ゆりかもめ、りんかい線、営団半蔵門線延伸線、JR西日本東西線……と完成し、鉄道ネットワークが広がる。

　ただ、開業しても予想を大幅に下回る利用者しかいなかった路線が多かった。整備ありきで企画されたので需要予測があまりにも甘すぎた。千葉急行電鉄は開業の6年後に経営破綻し、愛知の桃花台新交通は開業15年後に廃線となった。自治体や大手私鉄に経営支援を求めた会社もある。

　鉄道大手各社は鉄道新線計画に慎重になる。地下鉄の建設費の相場は1km当たり300億〜400億円、都市郊外路線で50億〜100億円といったところだ。鉄道利用者の減少、費用対効果を考えると巨額の設備投資に躊躇せざるを得ない。

　自治体も、公営鉄道や第三セクター鉄道の経営難が顕在化したことで無理に新線を整備しなくなる。地下鉄建設に熱心だった大阪市ですら財政難で計画を凍結せざるを得なくなった。東京都も、石原慎太郎・猪瀬直樹知事の時代は新線構想に言及しなくなった。

　2000年から10年間で300km以上の新線が完成したが、それらは1990年代に具体化した計画ばかりである。

　逆に新たに立案される路線はほとんどなくなった。2010年以降の私鉄・JR在来線の新線は地方を含めても40km弱。新幹線が約800km開業したのと対称的だ。成田スカイアクセス線と仙台市営地下鉄東西線。あとは今年3月に開業する福岡市営地下鉄七隈線など短距離路線ばかりだ。

　計画されながら未完成に終わった路線のことを「未成線」というが、川崎市営地下鉄もその1つである。鉄道事業許可を得ながら未着手のまま計画中止となった。

4286：OS５：2023/03/14(火) 13:01:08
■審議会の答申で新線構想を調整

　もう一点、鉄道事業が2000年から免許制から許可制に切り替えられたこともある。

　明治以降、新線を敷設しようという事業者は、国に事業計画を提出したうえで、鉄道敷設のための免許を得なければならなかった。国は、鉄道事業の公益性と初期投資の大きさを考慮して地域独占を認めたうえで、需要と供給のバランスをとってきた。

　日本においても、明治以降、数度の「鉄道敷設ブーム」が起きて、敷設免許の争奪戦が繰り広げられた。

　とりわけ1919年の地方鉄道法の施行以降、東京と大阪では電気鉄道の免特許を申請する事業者が相次ぎ、空前の「電鉄敷設ブーム」が起きる。都市経済の急速な発展と人口増で都市圏が急速に拡大していたことが背景にある。

　ただ、1927年からの金融恐慌と昭和恐慌で、私鉄計画は中途で放棄された。免特許されながら実現せずに放棄された未成線が約7000kmあった。申請しながら却下された路線も含めれば2万kmは超えていた。

　終戦直後、東京都と大阪市は戦後復興事業にあわせて地下鉄計画を打ち出すが、京成や東急、京阪など大手私鉄の都心乗り入れ構想と競合して対立。国や国鉄の思惑が絡み、都市鉄道の整備は進まなくなった。

　そこで運輸省は、鉄道計画の「調整」に乗り出す。1955年に都市交通審議会が設置され、自治体と民間、学識経験者らが答申書に鉄道計画路線図を示した。「答申路線となること=運輸省のお墨付き」と位置づけられたため、官民ともに都市鉄道の計画をアピールする。

　営団(東京メトロ)、東京都、大阪市などは都心の地下鉄ネットワークを完成させた。大手私鉄も1960年代まではニュータウン線や都心連絡線などの鉄道整備に力を入れた。

　ただ、1970年代の低成長期に鉄道計画は大幅に見直される。その後、審議会は十数年に1回、数百kmの壮大な答申路線を示したが、その多くは事業性に乏しく、実現しなかった。千葉県営鉄道や京王相模原線、京急油壷線、阪急新大阪線のように用地買収に着手したにもかかわらず採算が見込めずに中止した計画もある。これらも未成線のリストに追加された。

4287：OS５：2023/03/14(火) 13:01:29
■鉄道新線構想の考え方が変わる

　転換点は2000年である。鉄道事業法が改正され、国は鉄道事業の需給調整規制と免許制度を廃止した。規制緩和の一環で参入規制を見直したのだ。

　国土交通省は、計画ごと事業の実現性を審査する許可制に切り替えた。条件さえ整えれば、新規参入者が鉄道新線を敷設することは可能になった。

　ただ、国の補助金を採択するのに、「費用便益比1.0以上」「開業40年後に累積資金収支が黒字化」などの条件を付けた。税金を投入するのは、事業性と採算性が担保されて持続可能性のある計画に限定したのだ。

　交通政策審議会は、2016年、今後の東京圏の都市鉄道ビジョンとして24路線を答申路線として採択し、それぞれの事業性や採算性などの課題を指摘した。

　国交省は、鉄道計画に最小限しか口出ししなくなる。鉄道事業法改正で参入規制がなくなり、指導や調整をする立場でもなくなった。国の補助金の条件となる数値がどうか確認するだけである。そしてホームドアなどバリアフリー対策に重点施策を移した。

　自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

　実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

■計画だけで実現しない「未成線」も出現

　2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

　同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

　ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線(蒲蒲線)、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

　一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

　大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

　ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

　幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。

森口 誠之 :鉄道ライター

4288：OS５：2023/03/14(火) 21:38:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/0a7a613cc90d9cbe46dab16778149c82149f33fc
北陸新幹線金沢開業から8年…『敦賀から先』どうなる？小松市選出の県議から“米原ルート”の声も
3/14(火) 18:50配信
　８年前の３月１４日は北陸新幹線・金沢開業の日。

　年間利用者数の推移を見ると、開業年はなんと９２５万人余りもの利用がありました。普通は２年目以降数字が下がるものなのですが、ほぼ変わらず推移しています。

　しかし５年目以降、新型コロナの影響でガクンと下がってしまいました。

　そんな中、２月の利用者数はコロナ禍前の２０１９年２月に比べ、８割程度にまで回復してきました。

　来年３月はいよいよ『敦賀延伸』。これで県内の北陸新幹線の駅は全て開業することになり、石川県は「第二の開業」と捉え力を入れています。

　ユーミン作曲の駅の発車メロディーも発表され、開業ムードが徐々に高まってきています。

　北陸新幹線は金沢を出ると、小松駅、加賀温泉駅を通り福井県に入ります。福井県ではまず芦原温泉駅、福井駅、そしてえちぜん武生駅を通って終点・敦賀駅となります。

　これからの問題は敦賀から先。北陸新幹線は東海道新幹線の代替ルートの役割が期待されているため、大阪までつなぐことが必要です。敦賀から先は福井県小浜市を通って、京都を経由して大阪に到着するルートが決まっています。

　しかし当初予定されていたこの春の着工認可は見送られました。ルートとなる京都で環境アセスメントが進まなかったためです。

　そこでにわかに出てきたのが「米原ルート」。小浜ルートに決まる前に検討されていたルートの一つで、敦賀から先は小浜ではなく滋賀県の米原駅につなぐという考えです。次のような声が県議から出ています。

福村県議：
「私はもういっぺん米原。経費は４分の１時間も１０年以内で必ずできるんです。これを本当にもういっぺん原点に返って考えるのも私は今年だとこう思っています」

　小松市選出の福村県議です。福村県議は着工が見通せない以上、かつて石川県議会が推した「米原ルート」を再検討すべきだと訴えています。

　馳知事はこれについて「米原・湖西ルートという刺激的な言葉については、政府与党合意がある中で国会議員の皆さんに何らかのお話をいただこうと思っています。私は今沿線の整備促進、期成都道府県のメンバーでありますから、こういった作業を注視して情報を収集していきたいと思っています」としています。

　福井県は、あくまでも既に決定した小浜ルートで予定通りの着工を求めています。今後の動きに注目が集まります。

石川テレビ

4289：OS５：2023/03/15(水) 10:19:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/8acc95b0df138b89a774807bdcbabfb018d8160c
「大阪ひだ」はなぜ残った？ 新型HC85系でロングラン存続 「直通は便利」が再発見される
3/15(水) 7:42配信
大阪〜高山4時間26分 ロングラン特急の使われ方
特急「ひだ」に投入される新型HC85系。「大阪ひだ」もこの新車になる（森口誠之撮影）。

　2023年3月のダイヤ改正で、高山本線を走るJR東海の特急「ひだ」は、全列車がキハ85系から新型ハイブリッド気動車HC85系に置き換えられます。そのうちの1往復、大阪駅に発着する「ひだ25号」「ひだ36号」（以下：「大阪ひだ」）も同様にHC85系が投入されることになりました。
　
　この「大阪ひだ」1往復は、鉄道ファンの間で去就が注目されていました。というのも、東海道本線米原駅経由でJR西日本管内まで乗り入れるのですが、正直、あまり利用者がいなかったからです。

【長ぇー！】「大阪ひだ」の運行区間を比較（地図で見る）

　関西在住の筆者は、この「大阪ひだ」を朝夕の通勤電車でよく見かけました。キハ85のエンジン音が好きなこともあり、年に数回は利用もしました。東京出張するとき、必要もないのに米原駅や岐阜駅まで25号を利用し、新幹線に乗り継いだものです。

　車内を散歩すると、利用者のメインが高山・下呂など飛騨地方への個人観光客だということがわかります。3両編成のうち2両は指定席ですが、観光シーズンは乗車率が50％を超えることもあります。25号の大阪〜高山間は所要4時間26分で、東海道新幹線を利用し名古屋発の「ひだ」で向かう場合より20分ほど余計にかかりますが、直通列車の便利さは実感します。

　特に利用が多いのは冬期で、4両編成に増結されているのを見かけます。11月下旬以降、飛騨地方は雪国に様変わりし、ノーマルタイヤのクルマで移動するのは難しい。あえて鉄道利用を選ぶのでしょう。

　意外な利用は、大阪・京都駅から岐阜・大垣駅まで使うビジネス客です。コロナ前だと1列車に10〜20人は出張者を見かけました。東海道新幹線の岐阜羽島駅が市街地からかなり離れていて使いづらいためか、1日1往復の「大阪ひだ」がうまく活用されているようです。

　ただ、この30年間、利用が徐々に減少していたのも事実です。

長野行き「大阪しなの」は廃止 それでも残った「大阪ひだ」
京都駅0番線に停車する大阪発の「しなの」。2016年に大阪〜名古屋間の運転は廃止された（森口誠之撮影）。

　国鉄時代は急行「たかやま」として大阪駅と高山・飛騨古川駅を結んでおり、分割民営化後もJR西日本が引き継ぎました。夏や年末年始の最ピーク時に、キハ58が10両編成で走っているのを見かけたことがあります。

　1999年にキハ85が投入されたとき、特急「ひだ」に格上げされました。ただ、翌2000年に東海北陸道が飛騨清見ICまで延伸して高山への自動車アクセスが劇的に改善されると、「大阪ひだ」の利用は落ち込んでいきました。閑散期の平日だと3両で乗客は20〜30人程度、もっと少ない日も見かけました。

　2016年には通称「大阪しなの」が廃止されます。中央本線名古屋〜長野間の特急「しなの」にも大阪発着が1往復ありましたが、名古屋以西の利用は本当に少なかった。JR東海としても、東海道新幹線新と並行していることもあり、大阪駅までJR西日本との乗り入れを継続する動機には欠けていました。

　個人的には「『大阪ひだ』も危ないかな……」と気になり始めました。

4290：OS５：2023/03/15(水) 10:20:28
「大阪ひだ」息を吹き返したワケ
冬の高山駅のキハ85。東海北陸道が開通して鉄道利用は減少したが、路面が凍結する冬期は利用が増える（森口誠之撮影）。

　しかし、2015年頃から、「大阪ひだ」の利用が増えてきました。インバウンド効果が出てきたのです。

　海外から日本にくる個人旅行者は全国のJRが乗り放題の「ジャパン・レール・パス」をよく使用するのですが、人気観光地である京都と高山を結ぶ1日1往復の直通特急が、移動手段として重宝されるようになったのです。

　高山市は2012年に海外旅行者の開拓のための専門部署を設けたこともあり、4年後に宿泊客数は3倍に拡大。地方都市随一のインバウンド観光地へと変貌しました。高山駅から濃飛バスで50分の白川郷も合掌造り集落に魅せられた海外の方がたくさん集まります。その影響で「ひだ」の乗客の2〜3割は外国人が占めるようになったそうです。駅みどりの窓口や隣のバスターミナルにも長蛇の列ができるようになりました。

　コロナ禍前は「大阪ひだ」でも、外国人観光客が20人、30人と乗っている姿を見かけるようになりました。京都〜高山〜白川郷〜金沢、あるいは高山から上高地経由で長野……と続く観光周遊ルートの一つに組み込まれたのです。高山直通列車の存在意義が再評価されました。

　今回、「大阪ひだ」が新車投入で存続したのも、将来を見据えての判断でしょう。

　筆者は2月の平日、「大阪ひだ」に乗って下呂まで日帰りで往復してきました。指定席の乗車率は8割、自由席は3割くらい。所定の3両編成で増結はありませんでしたが、1、2年前と比べると利用はかなり回復していました。外国人観光客も3組見かけました。

「ひだ」の2022年度お盆の輸送量は2018年度比で103％、年末年始も同81％まで回復しています。関西空港の2023年1月期の国際線旅客外国人旅客数は136万人、2019年比53％まで復調しています。「大阪ひだ」のさらなる活躍を期待したいものです。

森口誠之（鉄道ライター）

4291：OS５：2023/03/15(水) 10:21:14
https://trafficnews.jp/post/124820
客を乗せたまま“車庫”へ引き上げる!? 「大阪ひだ」岐阜駅のレア運用 特急じゃ日本唯一？
2023.03.11 森口誠之（鉄道ライター）
高山本線の特急「ひだ」で1往復ある大阪駅発着。このたびキハ85系から新型HC85系へ置き換えられますが、その後も継続して岐阜駅では、特徴的な運用が行われます。客を乗せたまま、いったん“車庫”へと引き上げてしまうのです。

大阪発の特急「ひだ」には岐阜駅で“セレモニー”がある
　朝ラッシュで通勤客がいきかう大阪駅。7時58分、11番線から爆音をあげて3両編成の気動車が出発します。キハ85系特急「ひだ25号」高山行きです。
　
「ひだ」は名古屋駅から高山本線を行くJR東海の特急列車ですが、この25号と帰りの36号の1往復だけは、東海道本線経由の大阪駅発着となります。

　2023年3月18日ダイヤ改正で、「ひだ」は新型ハイブリッド気動車HC85系にすべて置き換えられ、主力を務めてきたキハ85は定期運用から離脱します。そのためか、JR西日本管内の沿線では年明けから沿線で鉄道ファンをよく見かけます。

　この大阪発着の特急「ひだ」。そうした車両面以外でも興味深いところが満載な列車です。

　大阪駅を出た25号は、東海道本線の複々線区間を力走します。新大阪駅を過ぎると、エンジンの重低音を響かせながら普通や快速を追い抜いていきます。土日ダイヤだと、石山駅付近で新快速を追い越す韋駄天ぶりです（平日は草津駅で追い越し)。

　米原駅からはJR西日本線からJR東海線になるので、車掌が交代します。左手に伊吹山の白い頂をながめながら関ケ原越えをしていきます。

　鉄道ファンが狙うのは、最後尾の自由席です。一番後ろが、大型曲面ガラスの眺望を堪能できる「展望席」となっているからです。運よく座席を確保できると、後ろ向きですが、視界180度の風景をかぶりつきができます。

　筆者は2月の平日、25号に乗ってきました。「展望席」は人気なので鉄道ファンが先に座っていることが多いのですが、運よく、岐阜駅で座ることができました。

「ひだ25号」の趣味的な最大の楽しみになるのは、この岐阜駅です。15分間停車して名古屋から来る「ひだ5号」と連結して高山本線を北上しますが、その前にここで“セレモニー”があります。

岐阜駅に到着後「回送」に!?
　まず、「ひだ25号」は9時56分、岐阜駅3番線に到着します。

　10人くらい下車した後、「列車をつなぐ作業のためいったんドアを閉めます」との放送があり、ゆっくりと大阪方面へ移動します。名古屋から来る5号との連結作業のためです。乗客の中には、勝手がわからないためか、きょろきょろ見回している人も。

　やがてキハ85は200mほど西側にある引上線に入線して、いったん停止します。

　その間、名古屋発の5号が4番線ホームに到着。25号との連結に備えて貫通扉を開けて準備を始めます。

　25号は、小休止の後、ふたたび岐阜駅側に動き出します。ポイントを渡って、今度は隣の4番線に入線。徐行しながら3mほど前に一度停止した後、連結します。貫通扉のホロをつなげて発車するのは10時11分です。

　このように、特急「ひだ25号」は、客を乗せたまま引上線に入ってから、5号と連結作業を行う独特の方式をとっています。引上線に客扱いで入れる事例は、気動車の分割併合が多かった国鉄時代にはありました。和歌山駅で、南海難波発急行「きのくに」が天王寺発編成と連結するときも、引上線を活用したそうです。

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「ひだ25号」。草津駅で新快速を追い越している（森口誠之撮影）。

　近年だと、阪急十三駅で、神戸線から京都線に直通する臨時列車で実績はあります。黒部峡谷鉄道鐘釣駅でも、長編成列車がホームに入るときに引上線を使います。また、本線上で乗客をのせて転線する事例は、定期だと能勢電鉄山下駅(日生線区間列車)、臨時だと富山地方鉄道寺田駅(「アルペン特急」)、JR西日本氷見線高岡駅(観光列車「べるもんた」)などがあります。

　ただ、毎日運転の定期列車で、本来、客扱いをしない線路に入って入換作業をするのは、現在、国内では「ひだ25号」の他に聞いたことがありません。

4292：OS５：2023/03/15(水) 10:21:28
なぜわざわざ客を乗せて引上線に入るの？
　この「ひだ25号」の岐阜駅での運用についてJR東海に聞くと、「誘導信号機を設置していないため、誘導信号によらない方法としている」との説明でした。

　誘導信号機は、車両連結のため、一つの閉そくに2つ目の車両を進入させるときに使用します。この信号機がない場合、衝突を避けるため、同じホームに別の列車を入れることができません。

　ただ、岐阜駅には誘導信号機がないので、「ひだ25号」がホームに入っていると、名古屋からの「ひだ5号」は同じホームに入線できないのです。そこで、JR東海は、25号をいったん引上線で待機させます。車内には、信号や標識を確認し誘導する “操車”と呼ばれる係が乗車しています。

　そして5号が4番線に着いた後、「入換（いれかえ）標識で線路の開通表示を確認した操車の誘導により、再びホームに戻し、連結を行う」（JR東海）というスタイルをとっています。

帰りの「大阪ひだ」もレア体験がある！
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「ひだ」の展望席に座りながら飛騨川と山並みを探訪できるのも、あとわずか（森口誠之撮影）。

　ちなみに、帰りの高山発大阪行きとなる「ひだ36号」は、自由席最前列の「展望席」が先頭となります。飛騨川の流れや山並みを見ながらの旅路は格別のものです。

　岐阜駅に来る頃には夕方になっていますが、大垣から先、東海道本線下りのバイパス線となる「新垂井線」を経由していくのは見逃せません。戦時中に整備された単線をいく旅客列車は、この36号と下り「しらさぎ」「サンライズ」のみ。レアな体験となります。

　3月のダイヤ改正でキハ85は引退します。先頭車でのかぶりつきはできなくなりますが、新車のHC85系は側面はワイドな窓で、揺れは少なく、音は静かで、ゆったりと車窓を堪能することができます。

　そしてダイヤ改正以後も岐阜駅での連結作業は現状のまま続きます。機会があれば、ぜひ乗車体験をしてみてください。

【了】

4293：OS５：2023/03/15(水) 13:38:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d6eb09fd43c0ac8e356afd15a1c9d234291b0e8
なぜガラガラの路線が増えてしまうのか…「北海道新幹線の延伸」を誰も止められない鉄道行政のヤバい闇
3/15(水) 13:17配信

プレジデントオンライン
新函館北斗駅に向かう北海道新幹線＝2016年3月26日 - 写真＝時事通信フォト

全国で新幹線の延伸計画が進んでいる。作家の相場英雄さんは最新刊『覇王の轍』(小学館)で、日本の鉄道行政が抱える問題を取り上げた。相場さんは「特に深刻なのはJR北海道だ。過疎化が進み、車両内の閑散具合は『空気を運んでいる』と言われるほどになっている。そんな状況にもかかわらず延伸計画を止められない背景には鉄道行政の構造的な問題がある」という――。(前編/全2回)


■青森駅を過ぎるとほぼ貸し切り状態になった

　――『覇王の轍』では、日本の鉄道行政のあり方や、鉄道会社の組織的な問題を指摘されています。鉄道に着目したきっかけを教えてください。

　実は、ぼくは鉄道に関心がほとんどなかったんです。鉄道ファンでもマニアでもありませんし、ふだんも必要に迫らなければ新幹線にも乗りません。取材などで遠出する場合は、自分のクルマかバイクで目的地に向かいます。電車や新幹線では、その町の郊外の風景や住宅街の雰囲気、地元に根付いた食堂などに触れる機会が減ってしまいますから。

　そんなぼくが鉄道行政をテーマにしたきっかけは、信頼できる人からJRグループが直面している問題を教えられたからです。

　話を聞いて新幹線で東京から函館まで行き、驚きました。

　ぼくが乗った普通指定席の車両で、東京駅から仙台駅までは利用率が6割ほど。仙台駅でだいぶ降りて、盛岡駅を過ぎると乗客は2割ほどに減り、青森駅でほとんどすべての客が降車して貸し切り状態になった。「こんなにガラガラなのに経営が成り立つのか？」と疑問がわきました。

　北海道新幹線の建設費用は運営主体のJRが「貸付料」として支払う一部を除いて、国と地元自治体が負担することになっています。建設段階ですでに国民に負担はあるわけですが、JR北海道が立ち行かない状況になれば、どうなるでしょう。国民の負担はさらに増大します。そしてこの構造は全国の新幹線建設事業に共通している。そうした問題意識が『覇王の轍』を執筆する出発点になりました。

■経営のひずみはボロボロな車体にも見て取れる

　――「空気運んでいるって揶揄されている」という登場人物のセリフとも重なりますね。

　企業はどのように利益を得て、組織運営していくか。ぼくはかつて通信社で経済担当の記者として、そんな記事をたくさん書いてきました。ぼくの目には、新幹線の延伸がその多額の予算に見合うようには見えなかった。

　執筆当時、2030年度までに、函館と札幌を結ぶという新幹線延伸計画が走り出していました。しかし果たしてニーズがあるのか不思議に思いました。札幌の友人たちに「新幹線できたら乗る？」と聞いたのですが「乗らない」とみな口を揃えました。札幌―函館間は、JRや高速道路が走っているほかに、高速バスも航空機も運行している。道民のほとんどはクルマで移動しています。

　少し前までは北海道新幹線を旭川まで延ばす話もありました。ただ札幌―旭川間は飛行機こそ飛んでいませんが、JRの特急に乗っても高速道路を走っても1時間半ほどの距離です。

　札幌駅に行ってみると、ムリな経営のひずみが見て取れた。札幌駅から道内の主要駅へ向かう車両はボロボロ。塗装がはげてさびが浮いていたり、車体がへこんでいたりする車両が少なくなかった。走行中もガタガタと揺れる。自然環境の厳しい北海道では、車両も線路も傷みやすく、単純比較はできませんが、JR東日本やJR東海でそんな車両は見たこともなかった。採算がとれないから、塗装したり修理したりするメンテナンスが行き届いていない。

4294：OS５：2023/03/15(水) 13:38:52
■民営化以降国が補助金を出し続けている

　――JR北海道は2011年に石勝線列車脱線火災事故を発生させました。2年後には函館線で貨物列車脱線事故が起きた上、レールの検査データを改ざんするなどの重大事故や不祥事がありましたね。

　鉄道事故と言えば、2005年に起きたJR西日本の福知山線の脱線事故を想起する人も多いでしょう。ただしJR北海道の事故とは問題の性質が異なると思います。JR西日本は利益を出していますが、JR北海道は民営化当初から補助金がないとやっていけなかった。

　「現場社員のずさんな記録管理」などが原因として挙げられていますが、背景には、こうした厳しい経営状態の中で、修繕などへの投資が十分にされなかったという状況があったのではないでしょうか。

　加えて、北海道新幹線の延伸計画が5年も前倒しされた。2012年に決めた札幌までの延伸計画では2035年完成予定だった。それなのに2030年の札幌オリンピック招致に合わせて、計画が5年前倒しされた。ふつうは5年の工期前倒しなんてありえません。そのしわ寄せを受けるのは現場です。

　鉄道行政の構造が、不祥事の温床になり、重大な事故につながっているという確信を深めました。

　それにJRグループのなかでもJR北海道はもっとも脆弱(ぜいじゃく)な企業なんです。毎年国が補助金を出して支えている。突き詰めていくと1987年の民営化で、独り立ちさせてよかったのか、という疑問にまで行き着く。

■そもそも乗客を運ぶための鉄道ではなかった

　――登場人物のひとりが作中のJR北海道をモデルにした鉄道会社について語った「鉄道なのに、積極的に廃線にしたがっている不思議な会社」というセリフも印象的でした。

　数年前、やはり取材で利用した九州新幹線でも車内が閑散として驚いた覚えがあります。九州では高速バス網が発達しているので利用者が少ない。ただJR九州は不動産開発などで経営を多角化させて成功している。

　一方の北海道では、札幌や旭川以外では急速に過疎化が進んでいます。そもそも北海道の鉄道は乗客を運ぶために敷設されたわけではありません。かつては石炭などの貨物輸送で発達しました。しかしいまは炭鉱町に住民がいないでしょう。利用者がいないので採算がとれるわけがない。ただし全線廃止するといっても、農産物などを運ぶインフラであるグループ会社のJR貨物の経営には路線が不可欠です。だから廃線にしたくてもできないという事情もある。

　そんな状況で、札幌、さらに旭川へと新幹線を延ばすというのはムリがある。おそらく関係者はみんな分かっているはずですが……。

4295：OS５：2023/03/15(水) 13:39:08
■「日本列島改造論」の呪縛はいまも生きている

　――なぜ計画を止められないのでしょうか？　

　インフラが利権の塊だからです。新幹線の駅の誘致は、政治家の票に結びつく。延伸工事などにたずさわる下請けの地元建設会社にもお金が落ちる。それもまた票になるから、誰も現状を変えようとしない。

　では、路線を延ばし続ければ、どうなるのか。JRは、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に線路使用料を支払っています。利用者が減り続ければ、そう遠くない将来に赤字になり、線路使用料さえ支払えなくなるでしょう。税金でまかなうにしても限界がある。インバウンドが期待できると考える人がいるかもしれませんが、日本の鉄道によほど関心を持つ旅行者でない限り、飛行機を使います。冒頭で指摘したとおり、そのツケはやがて利用者である国民ひとりひとりに跳ね返ってくる。

　鉄道行政が抱える矛盾点を洗い出していくと、ひとつの結論にたどり着きました。それが日本の鉄道事業は、いまだに田中角栄の“日本列島改造論”の呪縛から逃れられていない、ということ。政治家や官僚のなかでは、50年前に計画された“日本列島改造論”が生きている。その事実に気づき、愕然とさせられました。(後編に続く)



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相場 英雄（あいば・ひでお）
小説家
1967年、新潟県生まれ。1989年に時事通信社に入社。2005年『デフォルト 債務不履行』で第2回ダイヤモンド経済小説大賞を受賞しデビュー。2012年BSE問題を題材にした『震える牛』が話題となりドラマ化され、ベストセラーに。その他の著書に『覇王の轍』（小学館）などがある。
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小説家 相場 英雄 聞き手・構成＝ノンフィクションライター・山川徹

4296：OS５：2023/03/15(水) 14:02:13
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/188958
北陸新幹線延伸8年・「より速く」実現道半ば、「かがやき」の新潟県内駅停車は今春も見送り
2023/3/15 12:00
（最終更新: 2023/3/15 12:10）
金沢延伸８年を迎えた北陸新幹線。上越地域と東京を乗り換えなく、天候にも左右されず往来できるようになった＝３月１４日、上越市板倉区

　２０１５年３月の北陸新幹線金沢延伸から、１４日で８年を迎えた。新幹線新駅「上越妙高」の誕生で、新潟県上越地域と首都圏が直結。乗り換えなしで東京と往来できるようになり、利便性は大きく向上した。一方、上越市や経済界が当初から要望している速達列車「かがやき」の新潟県内駅停車は今春のダイヤ改正でも実現せず、「より速く」という悲願の達成は道半ばだ。

（上越支社・計良草太）

　金沢延伸８年を迎えた１４日、高田平野を貫く高架橋の上を「はくたか」が軽快に駆け抜けた。上越妙高駅では普段通り、ビジネス客や観光客が乗り降りした。

　北陸新幹線が長野から金沢まで延びる以前、上越市から東京へ向かう場合は直江津駅から特急に乗り、越後湯沢駅で上越新幹線に乗り換える必要があった。直江津－東京の所要時間は乗り換えにかかる時間も含めて最短２時間２分だった。

　荷物を持ってホームの階段を上り下りする手間に加え、悪天候で在来線のダイヤが乱れることも多く、上越新幹線に予定通り乗車できないケースも目立った。

　金沢延伸でこうした不便は解消。上越妙高駅に近い高田地区の「本町３・４・５商店街振興組合連合会」で代表幹事を務める精肉店経営高山康生さん（５６）は「東京へ行き来しやすくなったし、観光客に足を向けてもらえるような環境も整った」と評価した。

▽上越妙高、糸魚川を素通り

　一方、速達便の「かがやき」は上越妙高、糸魚川の県内２駅を素通りする。

　今月１８日のダイヤ改正で金沢－東京を結ぶ北陸新幹線は上下線合わせて４４本（臨時列車は除く）。このうち長野や富山、金沢に停車する「かがやき」は計１６本。上越妙高、糸魚川の両駅に停車する列車は２８本と全体の６割程度にとどまる。

　この２８本は全て、停車駅の多い「はくたか」。上越妙高－東京を最短１時間４９分で結ぶ列車は３本だけ。途中の駅で「かがやき」の通過待ちが発生する列車も含め１３本は所要時間が２時間以上で、延伸前とほとんど変わらない。

　さらに「かがやき」の東京駅発下り最終列車が午後９時４分なのに対し、上越妙高駅に停車する「はくたか」の“最終便”は午後８時１２分。金沢延伸前も直江津駅に帰る特急に接続する上越新幹線の最終便は同じく午後８時１２分で、東京滞在時間の延長にはつながっていないのが実情だ。

▽２４年の敦賀延伸見据え

　県や上越市など沿線自治体、上越商工会議所など経済団体はＪＲ東日本・西日本に対し、「かがやき」の一部だけでも停車するよう求めているが、県庁所在地でなく利用者が少ないこともありＪＲ側は消極的だ。

　北陸新幹線は２４年春、敦賀駅（福井県）まで延伸する。２４年夏には佐渡金山が世界遺産登録される可能性もある。上越市などは上越妙高駅を、関西・北陸方面からの「玄関口」として、さらにアピールしたい考えだ。

　市交通政策課は世界遺産登録後の観光客増加を念頭に「利用実績を重ね、かがやきの一部でも止めてもらえるよう、今後もＪＲに訴えたい」と話している。

4297：OS５：2023/03/16(木) 08:37:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/3821d5b5b8943333054637fa1fa9f8dedce6016a
朝食は？チェックアウトは？　JR山陰線減便、北但馬の観光業困惑　朝の「運行空白」2時間半「一番大事な時間帯なのに…」
3/15(水) 20:20配信
神戸新聞NEXT
ダイヤ改正で消える午前９時台の豊岡行き普通列車。手前はＪＲ柴山駅。奥に旅館や民宿などが並ぶ＝兵庫県香美町香住区浦上

　普通列車１本の減便が北但馬の観光業界に衝撃を与えている。ＪＲ西日本の１８日からのダイヤ改正で、山陰線は午前９時台の香住発豊岡行きが消滅。そのため大阪方面への列車は前後２時間半の空白が生じ、旅行客からははや当地を敬遠する声も。コロナ禍からの盛り返しを期待する地元の宿は水を差された格好で、夏の海水浴や来冬のカニシーズンに向け、運営の見直しを迫られている。



　松葉ガニ（ズワイガニ雄）シーズン終盤となった３月上旬。京都市の男性（６７）は兵庫県香美町香住区浦上の旅館でカニ料理を堪能した。翌朝は最寄りのＪＲ柴山駅で午前９時４４分発の豊岡行きを待った。「朝食後は少しゆっくりして、ぶらぶら歩いた。これくらいの時刻に列車があるとちょうどいい」

　ところが、この普通列車がダイヤ改正でなくなり、客が帰るために乗る前後の上り便は柴山駅８時３４分発の豊岡行きと、１１時３分発の城崎温泉行きに。男性は「８時台はせわしないし、１１時台は遅すぎる。車を手放して交通手段はＪＲだけ。来年の旅行はちょっと厳しいかな…」と諦めたように言った。

　カニシーズンはにぎわう香住区。観光協会に加盟する旅館や民宿は１１４軒あり、多くは香住、柴山、佐津の３駅周辺に集中する。佐津駅近くで「民宿かどや」を営む今井学代表（５５）は「なぜ多くの宿が必要としている列車をなくすのか」と嘆く。

　かどやの朝食は午前８時、チェックアウトは同１０時。ダイヤ改正後は朝食を早めて１本前に乗ってもらうか、チェックアウトをずらして１本後に乗ってもらうことを検討する。ただ、カニシーズンは日帰り客の昼食も提供しており、チェックアウトを後ろに倒すと、客室の掃除と昼食の準備を同時に進める必要がある。「その場合は人手を増やすので、延長料金を設定せざるを得ない」

　香住駅に近い旅館「丸世井」の清水浩仁代表（６８）も「減便を急に知らされ、対策の取りようがない」と困惑する。ＪＲ西がホームページに改正ダイヤを載せたのは２月２５日。清水さんは観光協会からのＬＩＮＥ（ライン）で知った。

　「チェックアウトの午前１０時にお客さんを駅まで送っても、列車まで１時間近く待たせてしまう。駅前がにぎやかなわけでもないし…」と清水さん。ある宿泊業者は「山陰線は昔に比べて不便になった。ＪＲ西は（利用増が見込めない北但馬に）見切りを付けたのでは」と憤る。

　竹野駅（豊岡市）でも、竹野浜を中心に約５０軒の宿泊施設が並ぶ。たけの観光協会の加藤光春副会長（４１）によると、冬場は積雪で車を避けて鉄道を利用する宿泊客が増える。「観光業には一番大事な時間帯の便で、非常に困っている」

　県によると、城崎温泉－浜坂間の輸送人員はこの２５年ほどで約４分の１に減った。ＪＲ西が公表した同区間の２０１９〜２１年度の３カ年平均の営業赤字は、県内最大の１０億７千万円。同社は山陰線の減便について「列車の利用状況を総合的に勘案した」と説明する。

4298：OS５：2023/03/16(木) 08:38:16
https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/202212/0015922007.shtml
2022/12/27 05:30神戸新聞NEXT

突然の減便、児童9人「下校の足」消える　週2回、歩けば1時間近い距離　JR赤穂線ダイヤ改正に地元驚き　
　ＪＲ西日本が発表した２０２３年３月のダイヤ改正で、赤穂線では日中、播州赤穂駅から岡山方面へ向かう電車が減らされる。児童９人が電車通学している赤穂西小（兵庫県赤穂市鷆和（てんわ））では週２回、児童の下校の足となっていた便が廃止の対象になり、地元も急きょ対応を検討する。

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　ＪＲ西の発表では、来年３月１８日以降、播州赤穂と岡山方面を結ぶ上下２本ずつが廃止される。上りは播州赤穂駅に午前１１時３１分と午後１時８分着。下りは同駅を午前１１時３８分、午後２時３７分に発車する。いずれも普通列車で、赤穂市内では天和駅、備前福河駅にも止まる。

　１９７８（昭和５３）年に開校した赤穂西小は天和駅近くにあり、西隣の備前福河駅がある福浦地区に住む児童が１駅だけ赤穂線を利用する。午後２時半に下校する毎週月曜と水曜は、ダイヤ改正でなくなる天和駅午後２時４１分発の下りを使う。

　「突然のことで驚いている」。同校の市下望教頭（４８）は頭を抱える。福浦地区は６３年に岡山県から越県合併した地区で、学校からは峠を越えるため、低学年の子どもの足では１時間近くかかる。同校によると、児童は定期券を購入しているためコミュニティーバスへの切り替えも難しいという。


　ＪＲの発表によると、ダイヤ改正ではその他の列車も運行間隔を見直すとしている。同校の終業時間は赤穂線のダイヤに合わせており、「新しい時刻表次第では、学校の時間割そのものを変える必要がある。校外学習で福浦や赤穂市街へ行くこともあり、赤穂線は欠かせない足なのですが…」と市下教頭。今後、保護者や市教育委員会、地元自治会とも話し合い、対策を決めるという。

　赤穂市と上郡町、岡山県備前市でつくる東備西播定住自立圏は２２年３月から、ＪＲ利用促進協議会を設置している。１１月には山陽線と赤穂線について、朝夕の本数確保や、２１年秋に減便された区間の増便を求め、ＪＲに要望書を提出したばかりだった。同協議会は再び要望書の提出を検討するという。

4299：OS５：2023/03/16(木) 14:21:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/a09f4776dd13f522804745cde66de51dd2e51e24
「うめきた新駅」はありません　地下ホームが「大阪駅」に統一された内幕
3/16(木) 11:13配信
産経新聞
開業を目前に控え、報道陣に公開された大阪駅うめきたエリア地下コンコース。表示が変わるデジタル案内板（上）＝１６日午前、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本は１８日、大阪駅（大阪市北区）再開発エリアの地下に、同駅では初となる地下ホームを開業する。ネット上では「うめきた駅」「うめきた新駅」など投稿され、新しい駅ができると勘違いされているきらいもある。調べてみると、関西の玄関口で長年続けられた整備事業の変遷に原因があるようだ。


■事業名にも「新駅」

地下ホームの整備は、国や大阪府、大阪市などによるＪＲ大阪駅北側の開発プロジェクト「うめきた２期区域まちづくり」の一環で、事業名を「ＪＲ東海道線支線地下化事業及び新駅設置事業」と呼ぶ。「新駅設置」とあるようにもともと、大阪駅を通らずに新大阪駅と大阪環状線を結ぶ、東海道線支線上に新たな駅を整備する予定だった。

平成２７年１月に認可された事業基本計画には、「（仮称）北梅田駅」が新駅として登録。３０年春からＪＲ西グループの「中期（５カ年）経営計画」などでは「うめきた（大阪）地下駅」という通称名が使用されるようになった。

大きく転換したのは令和２年３月。ＪＲ西が大阪駅と、「うめきた（大阪）地下駅」をひとつにすることを発表した。２階にホームを持つ大阪駅と、地下駅それぞれに新たな改札口を設け、「改札内連絡通路」で結ぶことも明らかにした。

この時点で大阪駅に統一できたはずだが、同時に「今後も、『うめきた（大阪）地下駅』の呼称を使用する」とし、今年２月まで、報道発表などでも、この呼称が使われてきた経緯がある。この点をＪＲ西の担当者は「『うめきた』が社会的に定着しているため、あくまで仮称として引き続き使用することにした」と説明する。

冒頭で紹介した世間の勘違いの原因はこのあたりにありそうだ。

■地下ホームは２０番台

ＪＲ西近畿統括本部によると、現在大阪駅には地上２階に６つのホーム（１〜１１番乗り場）がある。地下ホームの開業に合わせ、駅１階西側に改札口「西口」を開設。地下の２つのホーム（２１〜２４番乗り場）の改札口は「うめきた地下口」と命名された。地上２階のホームと地下ホームとの距離は５００メートル前後で、徒歩で１０分程度で移動できるという。担当者は「地下ホームは２０番台と覚えてもらえれば、分かりやすいかもしれません」と話す。

地下ホームには、これまでＪＲ大阪駅に止まらなかった京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」や、特急「くろしお」が停車する。大阪市を南北に走る新線「なにわ筋線」（令和１３年開業予定）の起点にもなる予定で利便性向上が期待されている。（中村睦美）

4300：OS５：2023/03/17(金) 16:46:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/616bf732792f20f77657dc0d265ef54263c46d0e
「空前の相互乗り入れ」で遅れ拡大の副作用も　新横浜線１８日開業
3/17(金) 16:31配信
東急電鉄と相模鉄道をつなげる新線「新横浜線」が１８日に開業し、神奈川、東京、埼玉の３都県にまたがる７社局１４路線が一本で結ばれる。相互直通運転によって大幅に便利になると期待されているが、一方で乗り入れ路線が増えることによる「副作用」を懸念する声も出ている。一つの路線で発生した列車の遅れが広範に及ぶ可能性があるためだ。


「西武線が遅れると相鉄線も遅れそう」「神奈川の路線の人身事故で埼玉の路線が遅延とかもう当たり前に起こる」。ＳＮＳのツイッターでは今年に入ってこんな投稿が相次いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は「これまでで最も複雑な相互乗り入れ。ラッシュ時を中心に開業後しばらくはダイヤ乱れなどが続く可能性がある」とみている。

新横浜線は東急の日吉（横浜市）と相鉄の羽沢横浜国大（同）を結ぶ約１０キロの路線。神奈川県内を走る相鉄が東急東横線・目黒線を介して都心に直結し、東京メトロ副都心線や南北線、都営三田線、東武東上線などと相互に直通運転する。新線の新横浜駅では東海道新幹線に接続。早朝に新横浜発の臨時「のぞみ」が新設されるなど新幹線へのアクセスも向上する。

相互乗り入れのメリットは大きい。利用客にとっては乗り換えの煩わしさが減り、所要時間も短縮される。相鉄は新線の開業に向け、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ばれる濃い藍色の車両を新造。「走る広告塔」（相鉄）として都心部での相鉄の認知度向上とイメージアップを図る。

ただ、便利になる半面、デメリットも。朝のラッシュ時には、混雑によるわずかな遅れが積み重なって遅れが拡大することがあり、相互乗り入れで運行距離が長くなれば、その分、影響も大きくなる恐れがある。

国土交通省によると、新型コロナウイルス禍前（平成３０年度）、首都圏４５路線のうち平日の３分の２以上で遅れが生じていたのは２０路線。東京メトロ副都心線など複数の路線との相互乗り入れを実施している路線で慢性的な遅延が目立つ。

首都圏で相互乗り入れしている路線の総延長は昭和６０年の約４２２キロから平成２７年に約８８０キロと２倍に拡大。令和４年３月現在で約９３７キロに達した。相互乗り入れの拡大が遅延の要因になっていることから、国や鉄道各社も対策に乗り出している。

一例が、遅れなどの輸送障害が発生した場合に途中駅で折り返し運転を行うために使う留置線の整備だ。相互乗り入れを中止することで他路線に波及するのを食い止めることができる。

相鉄では令和元年１１月からＪＲ線との直通運転を実施した際に西谷駅（横浜市）に留置線を新設した。国も地下鉄の事業者に対し、輸送障害対策として折り返し設備などを整備する際に費用を助成する制度を設け、支援している。

東京メトロでの勤務経験もある鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「輸送障害が発生した早い段階で直通運転の中止を決断する必要があるが、些細（ささい）なことで相互乗り入れが中止になると、せっかくの直通運転の意味がなくなるのが難しいところだ」と指摘する。

７社局計１４路線が関係する「空前の直通運転」（枝久保氏）。相鉄、東急、東京メトロは「各社で連携し、可能な限り、遅れを波及させないよう努めていく」としている。（大竹直樹）

4301：OS５：2023/03/17(金) 20:00:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/882c1e627a41507e44acd7b41adfc5a41b8adc8f
ＪＲ春のダイヤ改正　豊岡－香住間減便　“不便”イメージ懸念
3/15(水) 11:11配信



日本海新聞
（写真：日本海新聞）

　ＪＲ西日本の春のダイヤ改正で、山陰線の豊岡－香住間の普通列車４本が減便となる。香美町香住区を訪れる宿泊客が比較的多く利用する列車も対象となっており、観光関係者は「宿泊客に『香美町は不便』というイメージが付いてしまう」と減便による悪影響を懸念している。

　ダイヤ改正で減便となるのは、１８日からが午前９時３８分の香住発豊岡行き、同８時４１分の豊岡発香住行きの２本、４月１日からが同１１時５０分の香住発豊岡行き、同１０時５６分の豊岡発香住行きの２本。

　このうち同９時３８分の香住発豊岡行きの列車がなくなることは、香住駅のほか、柴山、佐津両駅周辺の宿泊施設にも影響。列車の本数が少ないため、宿泊客がチェックアウトして豊岡方面へ向かう場合、出発を１時間以上早めるか、１時間以上遅らせる必要が出てくる。

　この状況に香美町企画課の公共交通担当者は「ちょうど良い時間帯の列車がなくなってしまう。１本早い便を選べば宿泊客が朝にくつろぐことができず、１本遅い便を選べば駅で長時間待つことになる」と話す。

　列車のダイヤに合わせて朝食などの時間を設定してきた宿泊施設からも不満の声が上がる。

　香住区訓谷の民宿「源六」では、宿泊客の２割がＪＲを利用。多くが午前９時４８分に近くの佐津駅を発車する豊岡行きの列車に乗車するという。減便について経営者の嶋田冨美代さん（７５）は「一番利用が多いこの便だけはどうしても残してほしかった。よりによってなぜこの時間帯なのか」と、ＪＲの対応に疑問を呈した。

4302：OS５：2023/03/18(土) 11:18:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/7cc72a9fac41b71867ee42f43163044b4e8e2cca
未来への玄関口　大阪駅新ホーム　透けるＪＲ西のビジネス戦略
3/18(土) 9:30配信


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産経新聞
開業した大阪駅新地下ホームに到着した特急くろしおに乗り込む人々＝１８日午前７時４０分、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本が１８日に開業した大阪駅の新地下ホームには、多くの次世代技術が採用された。ＪＲ西は同ホームを実験場に見立て、技術やサービスの使い勝手を検証し、他の駅への展開や新たなビジネスの拡大につなげたい考えだ。関西国際空港から特急で結ばれる新ホームは今後、多くの訪日客が訪れるとされる。大阪の〝未来駅〟は、大阪・関西の技術力をアピールする場にもなりそうだ。

【表でみる】大阪駅新ホームに取り入れられた次世代技術

切符やＩＣカードなしで通過できる「顔認証改札機」や、乗客の行き先に合わせて駅構内を案内してくれるデジタル案内板、ＡＩ（人工知能）を活用した券売機－。ＪＲ西は新ホームと地上部分を「ＪＲ　ＷＥＳＴ　ＬＡＢＯ（ウエストラボ）」と名付け、最先端技術の実用化を進めるための場と位置付ける。駅は多くの人が行き交うため、実験場としては絶好の条件を持つ。他企業との連携も目指している。

新ホームに導入された最先端技術の数々は、ＪＲ西のビジネス拡大戦略も後押しする。例えば長谷川一明社長は顔認証改札について「顔をキー（カギ）として、将来的には決済手段などにも活用したい。他の駅にも設置していく」と話す。利用客が、顔認証でスムーズに周辺の店舗などで買い物ができれば、沿線の魅力拡充や新たなビジネス開発にもつながると考えている。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍前の平成３１年３月期決算で、非運輸業の売上高が占める割合が約３８％にとどまった。非運輸業が半分以上を占める私鉄などと比べても低く、沿線人口の減少などで地方路線などの経営が急速に悪化するなか、収入拡大は急務となっている。新事業開発を進めるうえで新ホームの役割は大きい。

新ホームには、これまで大阪駅には停車していなかった、関空と大阪市内を結ぶ特急「はるか」が停車する。訪日外国人客が直接大阪駅にアクセスできるようになる。新ホームで実用化した技術で、訪日客を驚かせることができれば、２０２５年大阪・関西万博を前に大阪・関西の技術力をアピールできるという指摘もある。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「新ホームに導入される次世代技術にエンターテインメント性を持たせるなど、訪日客の印象に残る見せ方ができれば、関西の技術力を効果的に海外にアピールすることができるのでは」と話している。（黒川信雄）

4303：OS５：2023/03/20(月) 09:27:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/2d49156edf8e4ad993f9df6b0f6239f4fe1b9595
南海電鉄「悲願」の新大阪駅乗り入れ　なにわ筋線で描く「キタ」「ミナミ」二正面戦略
3/18(土) 19:00配信



大阪市北区の再開発地域「うめきた２期（グラングリーン大阪）」で１８日、ＪＲ大阪駅の新地下ホームが開業した。同ホームは令和１３年春開業予定の鉄道新線「なにわ筋線」の発着点になる。同線の開業で関西国際空港から新幹線が発着する新大阪駅までのアクセスを手に入れるのが南海電気鉄道だ。和歌山や大阪南部が路線の中心だった南海は、空港から新幹線が横断する「国土軸」に接続できることになる。南海は新線開業をにらみ、新型の特急車両の開発を検討しているほか、本社がある大阪・難波周辺の整備も進めている。


■ＪＲの路線も使用

「関空と新大阪を結ぶアクセスの充実は、関係会社と連携しながら公共事業者としてしっかり務めていきたい」。４月１日付で南海の新社長に就任する岡嶋信行上席執行役員は１月の会見で、なにわ筋線の開業準備についてこう意気込んだ。

なにわ筋線はＪＲ西日本と南海が一部を共用する新路線で、大阪駅の新ホームを起点に大阪市内中心部を南北に走り、ＪＲ難波駅、南海の新今宮駅を結ぶ。そこから共に関空方面に向かう路線に結ばれる。これまで大阪市中心部を南北に移動する路線は大阪メトロが中心だったが、ＪＲと南海がその〝牙城〟に乗り込む格好だ。

さらにＪＲは大阪駅と新大阪駅を結ぶ路線を保有している。南海は現在、「大阪―新大阪間はＪＲの路線を使用させてもらう方向で話し合いを進めている。特急を走らせる計画だ」（上畑直人・えきまち計画推進部長）といい、これにより南海は悲願とされた新大阪駅に乗り込むことが可能になる。新大阪駅は新幹線が発着し、将来的にはリニア中央新幹線も延伸予定で、国内を横断する路線に結合することになる。

なにわ筋線と新大阪駅をめぐっては、阪急電鉄も十三（じゅうそう）駅から新大阪駅、大阪駅をそれぞれ結ぶ２つの連絡線の１３年開業を目指しており、なにわ筋線開業は、大阪の鉄道路線の構図を一変させる可能性を秘めている。

また南海は乗り入れで関空から新大阪駅に移動する時間を大幅に短縮できる。現在、南海を利用して関空から新大阪駅に行くには難波駅で乗り換えて大阪メトロ御堂筋線で移動することになる。乗り換えが不要になり、移動時間は１０分程度短縮される見込みだ。同様に関空から大阪駅に向かう時間も短縮が見込める。

■ラピートに替わる新型特急

南海は関空から新大阪駅まで特急を乗り込ませる方向で調整を進める。ただ、南海が現在、関空―難波間で運行している特急「ラピート」ではなく、新型車両の開発を検討しているという。

「ラピートは災害時などに車両の横から脱出する形状だが、なにわ筋線は地下路線で、緊急時には車両の前部から脱出できる方式が必要となる。現状ではラピートの利用が難しい」（上畑氏）ためだ。

青い鉄仮面のような独特の形状で、国内だけでなく、訪日外国人客にも人気のラピート。南海は「ラピートは多くの利用者に愛されており、そのイメージは使いたい」（同）とする。ただ、既存車両を改造してなにわ筋線を走らせることは困難で、実際には新たな車両開発が必要になる。

4304：OS５：2023/03/20(月) 09:28:05

■難波駅の素通り懸念

一方、南海が大阪駅や新大阪駅に直通することで浮かび上がる課題が、現在同社が本社とターミナル駅を構える難波への集客だ。

関空にアクセスするラピートなどは現在、難波駅を終点としているが、新たな特急が大阪駅や新大阪駅まで乗り入れることになれば、関空からの訪日客ら利用者が難波駅で下車せず、それらの駅まで直接移動する可能性が高くなる。ターミナル駅である難波への集客が弱まれば、南海は新大阪駅へのアクセスを手に入れる半面、難波駅の素通りで自らの首を絞めることにつながりかねない。

南海はまた、なにわ筋線の開業に合わせ、同線の停車駅として新駅「南海新難波」を開業する予定だ。南海は、南海本線の停車駅として現在の難波駅、なにわ筋線の停車駅として新駅を運営することになる。そのため、これらの駅周辺に引き続き国内外の乗客を引き込めるよう、周辺地域の開発を加速させている。

双日、日本政策投資銀行と共同で難波周辺の開発計画を進めており、その中心が複合商業施設「なんばパークス」の拡充だ。オフィスの建設などを進めるほか、７月にはなんばパークス内でタイのセンタラ・ホテル＆リゾートが高級ホテルを開業する。

南海はさらに、難波―新今宮間の南北を軸に開発を進める「グレーターなんば」構想を掲げており、難波周辺からさらに南方への開発を促進しようとしている。難波を起点にこれらのエリアにも人を引き込むことが狙いだ。

上畑氏は「グラングリーン大阪は確かに素晴らしい。ただ難波には別の魅力がある。難波から南方面に向け、異なるさまざまな魅力を持つ地域にしていきたい」と語る。

ＪＲ大阪駅中心の「キタ」に路線を伸ばしつつ、難波周辺の「ミナミ」を開発し、国内外からの客をつなぎとめる南海の「二正面」戦略。８年後のなにわ筋線開業をにらみ、着々とその歩みを進めている。（黒川信雄）

4305：OS５：2023/03/20(月) 11:08:51
https://tetsudo-ch.com/12876714.html
ダイヤ改正で注目のまち、大阪の「淡路」を訪れると「爆盛り」なグルメイベントが展開されていた
2023.03.19

2023年春のダイヤ改正で注目したい駅のひとつ、JR淡路駅。

淡路といっても「淡路島」のことではありません。菅原道真が淡路島と勘違いしたという、大阪市の「淡路」です。東海道新幹線新大阪駅からほど近く、大正時代から阪急の淡路駅が設置されています。

2019年にはおおさか東線が開業し、JR淡路駅が誕生。駅名に「JR」を冠しているのは、すでに設置されている阪急の駅と区別をつけるためです。両駅の間は300メートルほどで、アーケード付きの東淡路商店街などが横たわっています。

おおさか東線は2023年春のうめきた地下ホーム開業にともない、新大阪駅から一駅先の大阪駅（うめきた地下ホーム）まで乗り入れるようになりました。それと同時にJR淡路駅は直通快速の停車駅に。もともと直通快速の通過駅の中では利用者が多かったこともあり、地元の方にとってはかなり使いやすくなったのではないでしょうか。

実際にJR淡路から221系8連の直通快速に乗ってみると、便利さだけでなくちょっとしたアトラクションのような感覚も覚えました。新大阪を越えてゆっくりと地下へ潜り、近未来感あふれる大阪のうめきた地下ホームへ到着するのはなかなか新鮮で、鉄道ファンならずとも一度は乗車して体験したいものになっています。

そんな淡路の街で爆盛り「グルメフェス」が展開されていた
淡路を訪れたい理由はそれだけではありませんでした。実はこの街では、ダイヤ改正前日の17日から「淡路ワンコインフェス」というイベントが行われていたのです。

開催期間は2023年3月17日（金）〜19日（日）の3日間、阪急の淡路駅や上新庄駅周辺の飲食店などが約60店舗参加し、安くてうまい淡路グルメを提供します。

現地でいただいたパンフレットには「KDDI×menu 合同イベント」とあり、KDDIの「au PAY」やmenuのアプリをインストールすることで、おトクに楽しめるようになっていました。


お支払はauPAYで
クーポンをゲットし店舗での支払いをauPAYで済ませれば、たとえば850円のお好み焼きや1,100円のランチメニューが250円引きに。中には500円が実質半額になったり、爆盛りメニューを設定しているお店も。

4306：OS５：2023/03/20(月) 11:09:06
イベント自体は本日19日（日）で終わってしまいますが、もしおおさか東線への乗車や直通快速のJR淡路駅停車などを記録しに行かれる際は、タイミングが合うようでしたら昼夜の食事がちょっとおトクになる「淡路ワンコインフェス」を覗いてみるというのはいかがでしょうか。

商店街の活性化を狙う「街づくりmenu」プロジェクト
せっかくなのでもう少し裏側を掘ってみましょう。

この「淡路ワンコインフェス」というイベント、目的としては「地域活性化」を掲げています。

実際に訪れてみた印象としては、淡路の街は「活気のあるベッドタウン」。しかし実際にはコロナ禍で人口も減り、他の地域と同様に高齢化も進んでいるといいます。商店街も今はまだ熱があるように見えましたが、地元の方によれば、これでも大分元気がなくなっているのだそうで……。

そうした人口減や高齢化といった地域商店街の課題解決に向けてなにかできないか、と考えたのがフードデリバリーサービスのmenuです。

商店街全体の活性化を目指す「街づくりmenu」というプロジェクトを立ち上げ、商店街と連携。デリバリーと店舗の両方を促すようなクーポンを発行することで、オンオフ両方で販路を拡大する仕組みを構築し、商店街全体の活性化につなげます。

フードデリバリー業界はコロナ禍で伸長した業界ですが、地域の店舗と共生しなければ生きていけないわけで、商店街の動向は他人事ではなく自分事なのですね。今回の「淡路ワンコインフェス」は「街づくりmenu」プロジェクトとしては4回目。これまでの3例も成功を収めているということで、ほかの街からも引き合いがある状況だそうです。

現在は大阪を中心に展開されているそうですが、あなたの街の商店街でも、いずれこのようなグルメフェスが行われるかもしれません。

記事：一橋正浩

4307：OS５：2023/03/21(火) 19:07:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5eecbde6186c4db0472ddaee3fa3fe91c388571d
地元バス会社は「話を聞いていない」と憤る 北海道新幹線「並行在来線」代替バス案の理不尽
3/21(火) 4:31配信
　2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。

【グラフ】北海道中央バスの年代別ドライバー比率。高齢化が年々深刻化している

北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事(北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情)でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。

■声を上げ続ける余市観光協会

　道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市―小樽間については現行のJRと同等以上を確保する一方で、長万部―黒松内、倶知安―余市については減便し、一部についてはデマンド型交通で補完をするという内容であった。

　しかし、余市―小樽間のバスダイヤ案については「既存のバス路線の便数に少し手を加えただけで事実上の減便となっている。当初、道が約束した鉄道と同程度以上の利便性の確保とはかけ離れた内容だ」と憤るのは余市観光協会会長の笹浪淳史氏だ。

　道が発表した案によると、余市―小樽間については現行のJRの便数と同じ本数のバス便を設定するとしながらも、鉄道代替便となる朝の便については塩谷・最上経由で小樽潮陵高校方面に直結する便となっており、これまでの小樽駅利用者にとっては大幅な所要時間の増加を伴う内容だ。

　2022〜2023年の冬の観光シーズン以降、長万部―小樽間はインバウンド客を含めた観光客による混雑が常態化しており、笹浪氏が会長を務める「余市駅を存続する会」でもSNSを通じて定期的に列車の混雑状況を発信している。特に日中の倶知安から小樽に向かう列車の混雑が激しく、2両編成の列車はすし詰めの状態で余市駅に到着することも多々あるという。

　「全日を通じてバスの定員を上回る鉄道の利用者がいる中で、鉄道を廃止しバスの台数を増やしたところで、すし詰めで劣悪な車内環境に拍車をかけることになるのは明らか。札幌、新千歳空港方面からの旅行者の利便性の確保という点からも問題がある」。さらに「塩谷・最上経由の高校直結便についても1時間も狭いバスに閉じ込められるうえ、小樽中心部で用事が足せなくなることから高校生は敬遠する」と自身も小樽潮陵高校出身である笹浪氏は指摘する。

　交通体系が分断されることから、倶知安町や共和町、仁木町から小樽市への高校生の通学も困難になると予想される。

■一方的な不合理を道民に押し付けた協議会

　函館本線の長万部―小樽間について廃止という方針付けがされたのは道が、国立社会保障・人口問題研究所(通称:社人研)が公表する人口推計に基づき、北海道後志地方の人口推計値が将来3分の1になると予測し「鉄道の利用はジリ貧、赤字は莫大」として、鉄道維持のために沿線自治体に対して財政規模を上回る過大な費用負担を求めた結果である。しかし「新幹線開業効果を配慮せず人口激減と想定」「鉄道の利便向上を放棄し低利便のまま需要推計」「全国の同規模鉄道と比べ費用を過大に試算」したことの3点は不合理だ。

　さらに、社人研は、推計の方法について「これまでの実績値に基づき推計」と、将来の環境変化については考慮されていないことを明記している。新幹線開業という大きな環境変化を考慮せず、そのままの推計値を鉄道廃止の根拠とした道の判断には疑問を持たざるを得ない。

　また、同区間は2000年の有珠山の火山災害時、道と本州方面を結ぶ貨物列車の迂回ルートとして活用された実績があることから、災害対策の面から存続することができないかという声もあった。JR北海道からは、当時とは異なり貨物列車を牽引するディーゼル機関車がDD51形からDF200形に大型化しており「DF200形が走行できない個所が複数ある」との見解を示され、鉄道施設の建築限界に触れることから機関車の入線自体が物理的に不可能であるという印象付けがなされた。

4308：OS５：2023/03/21(火) 19:09:27
　しかし、DF200形ディーゼル機関車が登場したのは1992年のこと。2000年の有珠山の火山災害時、JR貨物からJR北海道運輸部運行車両課長に対して同区間へのDF200形の入線可否についての調査依頼があり、JR北海道が2000年4月13日に長万部―小樽間に高速軌道試験車マヤ34形を運行し調査を行った結果「曲線部分に犬釘を打ち増して補強すれば通行可能」と回答していたことが、JR北海道が2001年に出版した『有珠山噴火 鉄道輸送の挑戦』に残されており、機関車の大型化に伴う建築限界による支障はそもそも問題ではなかったことは明らかだ。

　道によりまとめられた長万部―小樽間のバス転換の方針案は、協議の場に地域の交通事業者を入れることなく道が独断で策定したもので、沿線にバス路線網を展開する「北海道中央バス側は激怒しているようだ」と余市町関係者は漏らす。

　中央バスの行政に対する不信感はこれだけではない。コロナ前の2017年、中央バスは小樽市内や札幌市内の路線バスの大幅減便に踏み切った。特に小樽市では、市側が一方的に中央バス対し便数の維持を求めるだけで、中央バス側からの法定協議会の設置要請を再三にわたって無視。行政の補助についても応じる姿勢がなかったことから、「中央バスは小樽市に対して相当な不信感を抱き今に至っている」と小樽市議会議員の中村吉宏氏は証言する。

　その後も中央バスは神恵内線の減便や赤井川線の廃止を実施、2022〜2023年の年末年始にかけて、小樽市内のほか余市―小樽間での路線バスの終日運休や大幅な間引き運転に踏み切った。さらに、2023年9月末には積丹半島の美国―余別間の路線バスも廃止される。

　北海道中央バス運輸部運行計画課の駒拓次課長は、「並行在来線のバス転換の内容については事前に話を聞いておらず報道発表で初めて知った」「中央バスのドライバー高齢化も年々深刻化しており、新規のバス路線で鉄道と同程度の輸送力を確保するのは難しい」という。実際、中央バスのドライバー年齢比率は67.0％が50代以上。この傾向は警察庁が公開する運転免許統計とも一致しており、中央バスのドライバー定年は65歳となる。

■国の方針はローカル鉄道の利便性向上に転換

　2022年7月に国土交通省が発表した「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」では、「輸送密度が1000人未満の路線は見直し」という点ばかりが大きく報道されたが、地方交通の再構築の方向性として他に重要な点が盛り込まれている。

　鉄道として再生する場合には、地域戦略と利用者の視点に立った鉄道の徹底的な活用と競争力の回復に向け、鉄道輸送の高度化に取り組んでいくこと。BRTやバスに転換する場合も、鉄道と同等またはそれ以上の利便性を実現していくことが示され、地方交通の再構築の方向性についてはいずれも現状の鉄道よりも利便性向上を図ることが前提とされた。

　しかし、前出の余市町関係者は「道にいくら正論を訴えても聞く耳を持たない」とため息を漏らし、さらに「余計な仕事を増やしたくないという理由で並行在来線の廃止については国土交通省の提言が発表される前に滑り込みたかったのではないか」と疑念を抱く。

　実際に「鉄道軌道整備法改正の際、道庁の担当部長が鉄道の災害復旧の補助率の引き上げについて衆議院会館にクレームを付けに来た」と衆議院議員の菅家一郎氏も証言する。鉄道軌道整備法は、全国の赤字ローカル線を激甚災害から救おうと法改正が実現し、2022年10月には11年ぶりに福島県の只見線も復旧した。

　法改正に当たっては、豪雨による被災路線を抱えた福岡、大分、熊本、福島各県知事からの強い要請があった一方で、北海道のみが日高本線鵡川―様似間と根室本線東鹿越―新得間の被災区間があるにもかかわらず「道庁で策定している計画内容に変更が生じ負担額が増えるようなことがあっては困る」と主張してきたという。しかし、鉄道の復旧費用については、道路や河川の予算と比較すれば大きな金額ではなく、起債や交付税措置などにより都道府県の負担額を軽減する方法はある。

4309：OS５：2023/03/21(火) 19:09:45
■逃げ回る鈴木直道知事

北海道の鈴木直道知事は、夕張市長時代に石勝線夕張支線の「攻めの廃線」を実施し、その後の道内の鉄道路線廃止を加速する流れを作ったこと。さらに、鉄道廃止後の夕張市が、人口の減少と産業の衰退に歯止めがかからない状況となっていることは、2022年11月2日付記事(北の鉄路切り捨て鈴木知事「夕張市長時の問題点」)でも指摘したとおりだ。

　こうしたことから、並行在来線問題と夕張市の現状などについて鈴木知事はどのような考えをもっているのか道庁知事室秘書課を直撃取材した。しかし、対応窓口とされた道政相談センターの西澤正所長から後日「鈴木知事は夕張市長時代の件はすでに関与する立場にない」「鈴木知事はあらゆる事実確認にも応じない」と回答があった。

　鈴木知事と道庁は、逃げ回るのをやめ正面からの議論に応じていただきたい。

櫛田 泉 :経済ライター

4310：OS5：2023/03/21(火) 21:00:29
https://tabiris.com/archives/liner-miekeneki/
リニア三重県駅を予想する。亀山市内に3候補地。JR東海が決定へ
だいたい外れますが…
2022年11月10日
リニア中央新幹線の三重県駅の位置について、三重県は亀山市内3エリアの候補地を1箇所に絞らず、JR東海に選定を一任することを決めました。どこになるのでしょうか。
亀山市内に3候補地
リニア中央新幹線の名古屋〜大阪間は、2037年の延伸開業を目指して着工の準備が進められています。三重県内には亀山市内に新駅が設けられる予定で、候補地は3エリアです。

「エリアA」は、JR関西線の井田川駅を含む亀山市東部。「エリアB」は東名阪自動車道亀山インターチェンジやJR亀山駅を含む亀山市中心部周辺。「エリアC」はJR下庄駅などを含む亀山市南東部です。

これら3エリアについて、三重県が利便性や災害に対する問題がないか検討してきたところ、3エリアの発展性も含め、大差ないという結論に達しました。ただし、エリアBの亀山駅周辺の市街地は、住宅地が密集しているとして、候補エリアから外しました。

調査の結論を受け、三重県は新駅の候補地を自治体として絞り込むことはせず、駅位置の決定をJR東海に委ねることにしました。これを受け、JR東海は2023年にも具体的な案を示す見通しです。

2023年にも具体案
三重県が公表した資料によりますと、3エリアの開発実現性について、エリアA、Bでは河川の洪水や液状化の恐れがあり、エリアCには土砂災害の危険性のある区域が含まれます。しかし、いずれも対策を施せばリスク低減は可能とされました。

交通利便性については、各エリアとも、公共交通や自動車などで県内から120分以内で到着できます。また、将来の発展可能性については、いずれも産業・観光面での発展が期待できます。事業所の立地促進効果についても、各エリアで大差があるとは認められませんでした。

ということで、リニア三重県の駅位置の候補エリアは決まらなかったのですが、以下で、調査結果を基に、各エリアごとの特性を見て行きます。
4311：OS5：2023/03/21(火) 21:01:16

井田川駅周辺案（A案）
エリアAの井田川駅周辺は、JR関西線、国道1号、鈴鹿亀山道路からアクセスが良好です。リニア駅まで公共交通を使って新大阪に行く場合、エリアA駅を利用する県民の数が最も多くなります。

亀山市北東部の熊褒野町には工場が集積しているほか、隣接する鈴鹿市平田町付近には、本田技研の鈴鹿工場や旭化成の鈴鹿製造所があり、産業拠点となっています。鈴鹿サーキットにも近く、産業・観光面での発展が期待できます。

鈴鹿市の末松則子市長は近鉄鈴鹿線の亀山市への延伸も要望しており、リニア駅がA案に決まれば、平田町〜井田川間で新線建設の機運が高まりそうです。ただし、実現性は不透明です。




亀山IC周辺案（B案）
エリアBは、亀山IC付近です。東名阪自動車道や名阪国道、国道1号といった道路アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで自動車を利用し、新大阪へ行く場合、エリアB駅を利用する県民の数が最も多くなります。

JR関西線と接続させる場合は、亀山〜関間に新駅を作ることになりますが、具体化していることはありません。

シャープ亀山工場などが立地する亀山・関テクノヒルズの産業拠点に近く、関宿の歴史文化資源も遠くありません。そのため、産業・観光面での発展が期待できます。




下庄駅周辺案（C案）
エリアCは、JR紀勢線の下庄駅付近です。JR紀勢線と接続した場合は、県都・津市や、南紀方面からの鉄道アクセスが良好です。そのため、リニア駅まで公共交通を利用し品川駅へ行く場合、C駅を選択する県民の数が最も多くなります。

自動車では、伊勢自動車道の芸濃ICからのアクセスが良好です。

中勢北部サイエンスシティといった津市の産業拠点や、鈴鹿サーキットに近い立地です。何よりも、県南部の観光地とのアクセスが期待できます。




甲乙付けがたい
では、最終的にこれらの候補地のうち、どこに決まるのでしょうか。筆者が勝手に予想してみます。

JR東海としては、リニアの建設距離をなるべく短くしたいでしょう。その観点でみると、あまり南に行かないほうが良く、エリアAの井田川駅周辺か、エリアBの亀山IC周辺が優れています。エリアCの下庄駅周辺だと南に寄りすぎている気がしますし、鈴鹿市街地の地下を路線が通ることになりますので、その点でも難があります。

井田川駅と亀山ICを比較すると、井田川駅は鈴鹿や四日市といった人口集積地に近いというメリットがあります。一方、亀山ICは県都・津市から高速道路のアクセスが良好です。

この両エリアは甲乙付けがたいですが、JRの都合で考えるなら、リニアの線形が良さそうな亀山IC周辺のエリアBが有力な気もします。鉄道アクセスにはやや難がありそうですが、高速道路の利便性が抜群で、南紀や伊賀市へのアプローチも容易です。その点でもエリアBが優れている気もします。

ということで、筆者はエリアBの亀山IC周辺を予想します。ただし、筆者の予想はだいたい外れます。

最終的に、JR東海がどういう判断をするのか。2023年のルート案公表が楽しみです。（鎌倉淳）

4312：OS5：2023/03/21(火) 21:02:53
https://news.railway-pressnet.com/archives/43727
リニア中央新幹線「奈良市付近駅」奈良県がJRに3カ所打診　近鉄「積極的に対応」
2022年9月8日 編集部
奈良市付近に設けられるリニア中央新幹線の駅について、奈良県の荒井正吾知事は9月7日、5カ所の候補地のうち3カ所に絞ってJR東海に打診したことを明らかにした。


リニア中央新幹線に組み込まれる山梨リニア実験線。【撮影：草町義和】
奈良県が奈良市付近駅の候補地として打診したのは、奈良市内の「JR平城山駅周辺」「JR新駅周辺（八条・大安寺地区）」と大和郡山市内の「JR大和路線・近鉄橿原線交差部」。

平城山駅はJR関西本線（大和路線）の奈良〜木津にある駅で、京都府との府県境の近く。付近は平城ニュータウンとして住宅地が整備されている。八条・大安寺地区は大和路線・郡山〜奈良の中間に位置し、同線の高架化と新駅の設置、周辺のまちづくりが計画されている。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部周辺は開発されておらず、田んぼやため池が広がっている。現在は両線とも駅が設置されておらず、乗り換えることができない。


奈良県がJR東海に打診した候補3カ所（赤）と外された2カ所（青）。【画像：国土地理院地図、加工：鉄道プレスネット】
中央新幹線は1973年に決定した基本計画で甲府市付近や名古屋市付近、奈良市付近が主要な経過地として盛り込まれている。中央新幹線の具体化に伴い、奈良県内では駅の誘致運動が活発化。奈良・大和郡山・生駒の3市が5カ所を候補地として提案していた。

荒井知事が今年2022年9月7日の記者会見で明らかにしたところによると、生駒市が提案していた関西学研都市の高山地区第2工区は「生駒はちょっと遠くて奈良県にとっては北に寄りすぎている」とし、奈良市が提案していたJR奈良駅・近鉄奈良駅周辺も「奈良市の中心地は発展可能性とか地下の工事が大変」とし、この2カ所を除く3カ所をJR東海に打診したという。


JR大和路線・近鉄橿原線の交差部にリニア駅を設ける場合、これらの路線とリニア駅をつなぐ「アクセス駅」の整備も課題になる。荒井知事は会見で「近鉄はこれまで『近鉄郡山駅に近いから（アクセス駅は）作らない』と非公式に言っていたが、（近鉄が運賃改定の申請に際して奈良県に提出した文書で）『アクセス駅は積極的に対応する』と言われたので、奈良県にとって近鉄の変化は大きな意味がある」と話した。

近鉄は4月に運賃の値上げを申請したが、奈良県は「サービス水準の向上や地域に必要な投資が行われないまま、運賃増による負担だけを求めるのであれば、県民からの理解は得られない」として反発。これを受けて近鉄は7月、リニア駅への対応などを含むサービス水準向上や地域投資を文書で奈良県に回答していた。

4313：OS5：2023/03/23(木) 13:05:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/1658d6ea34d3a0e1789e5e24e3fbfe7d1f62f4fe
＜西九州新幹線 開業半年・上＞　『交流人口』　沿線活性化に地域差
3/23(木) 11:20配信
　地域浮揚の起爆剤として西九州新幹線（武雄温泉－長崎）が開業して２３日で半年。利用者数が１００万人を突破したが、いまだその経済効果や利便性を実感できていないという声も少なからず聞こえる。沿線を中心に地域の変化と課題を報告する。

　ＪＲ九州によると、開業した昨年９月２３日から今月１５日までの利用者数は１１３万９千人。開業前の在来線特急諫早－長崎との比較では前年同期の１・９倍、新型コロナウイルス禍前の２０１８年とほぼ同水準になっている。平均乗車率は３３％だが、九州新幹線（博多－鹿児島中央）の利用がコロナ禍前の７〜８割程度の回復にとどまっており、古宮洋二社長は西九州新幹線の滑り出しを「順調」と表現してきた。
　開業後、沿線５市の交流人口は他地域と比べて活性化した。九州経済調査協会（九経調）によると、スマートフォンの位置情報データで来訪者数を算出する「おでかけ指数」は、開業後５カ月間の長崎市は前年同期比４２％増、佐賀県武雄市は同４７％増。九州全体と比べ２割ほど増加幅が大きかった。宿泊施設の稼働状況を示す指数も、昨年１１〜１２月は佐賀県が全国１位、本県が３〜４位だった。
　ただ沿線自治体間で活性化の程度に差が出ている。武雄市と、初めてＪＲ駅ができた佐賀県嬉野市のおでかけ指数は、開業２カ月目以降も好調に推移。一方の長崎、諫早、大村３市はペースダウンが目立った。
　武雄、嬉野両市の担当者は共に、開業前後のメディア露出によるＰＲ効果を口にする。開業から年末にかけて、両市内の宿泊施設は空室がほぼない状況が続いた。武雄市観光協会は「これまで福岡からの来訪が中心だったが、開業後は長崎や首都圏からが増えた。今後は周辺地域と連携した周遊プランをさらに磨き上げたい」と意欲を話す。
　長崎市も県外からの来訪者数は増加傾向だが、顕著ではない。長崎国際観光コンベンション協会によると、インターネットで「長崎　観光」と検索された件数は、開業後に急増したが、新型コロナ対策の全国旅行支援や「ながさき大くんち展」とも時期が重なったこともあって、同協会は「新幹線だけの効果というわけではない」と冷静に受け止める。
　ある旅行代理店は「修学旅行などの団体利用では（西九州新幹線を）敬遠する顧客もいる」と明かす。その理由として、博多－長崎が直通ではなく、途中で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」の手間を挙げる。

4314：OS5：2023/03/23(木) 13:10:09
https://www.chunichi.co.jp/article/657812
＜延びる新幹線＞　敦賀以西「米原経由じゃないと難しい」　森元首相に聞く
2023年3月22日 05時05分 (3月22日 15時02分更新)
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で

　北陸新幹線の整備をけん引してきた森喜朗元首相が本紙のインタビューに答え、着工が先送りされた敦賀以西の整備について「政府与党で関係会議をつくり、京都、大阪の関係者も集め、改めて敦賀以西問題をどうするか、忌憚（きたん）のない意見を交わしていく必要がある」と述べた。既に確定しているルートの再考にも言及し、敦賀からも五十キロと近く、建設コストが抑えられる米原（滋賀県）への接続が現実的との見方も示した。...
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4315：OS5：2023/03/23(木) 13:11:44
https://bunshun.jp/articles/-/61458
九州新幹線“隣駅にずいぶん近いナゾの駅”「新鳥栖」には何がある？
九州新幹線、南へ＃2
　新幹線の役割は、遠く離れた町と町を結ぶことにある。もちろん通勤や通学で使っている人も少なからずいるのだが、だいたい主たる役割としては遠くの町へ行くための乗り物、ということで間違いないだろう。

　だから、新幹線の駅はおおよそ20〜30kmほどの間隔で設けられるのが普通だ。そこそこの規模の都市が近接していても、いちいちすべてに立ち止まっていては超特急の本領が発揮できない。

　だから、周辺の町もまとめて中心的な都市だけに駅ができる。くどくど説明するまでもない、当たり前のお話である。

しかし、新幹線の駅にも“レアケース”が…
　ところが、新幹線の路線図を眺めていると、とてつもなく、ほぼまったく隣り合ったところに駅が置かれているケースがあるのだ。

　ひとつは、東北新幹線の東京駅と上野駅。ここは3.6kmしか離れていない。どちらも同じ東京都内の駅だ。ただ、これはもともと上野駅がターミナルだったところを東京駅まで延伸させたもので、ちょっと特殊な例といっていい。

　むしろ何より気になるのが、九州新幹線の新鳥栖駅と久留米駅である。

「久留米」にやたら近い駅「新鳥栖」には何がある？
　このふたつの駅、運賃計算などに使われる営業キロでは7.1km離れているが、実際の距離はたったの5.7kmに過ぎない。東海道新幹線東京〜品川間よりも短いのだ。

　どちらも並び立つような大都市同士というわけでもなく（久留米は鳥栖のざっと4倍以上の人口だ）、筑後川を挟んで北と南、佐賀県と福岡県という違いはあるにせよ、わざわざ5.7km間隔で駅を並べる必要があるようには思えない。これはいったいどういうことなのだろうか。

4316：OS5：2023/03/23(木) 13:12:14
　そういうわけで、新鳥栖駅にやってきた。

　九州新幹線に乗れば博多駅のお隣、10分ちょっとで到着する。南北に新幹線が通り、そのホーム真下の地上を在来線のJR長崎本線が走るという構造の駅だ。

駅舎から外に出てみると…
　新幹線の駅は、さすがに立派というほかない。コンコースも広々としていて、開業から10年以上経っているとは思えないほどキレイに整った空間。そして駅舎から外に出てみると……文字通り何もない。

　もちろん新幹線のターミナルなのだから、駅前広場は実に広々としていて立派なものだ。が、それ以外に何があるかと言われると難しい。レンタカー屋や病院、駐車場などもあるが、他にめぼしいものはほとんどなにもないといっていい。

　朝日山という小さな山も見え、こちらは中世までお城が築かれていたという。また、駅の西側には小さな集落が広がっていて、これは新幹線の駅ができるよりも前からのものだろう。

　などといくつか挙げられないこともないが、基本的には新鳥栖駅の周りはひたすらのどかな田園地帯が広がっているばかり。駅の周りを歩く限りでは、新鳥栖駅という駅が設けられた理由は、いまひとつ伝わってこないのである。

4317：OS5：2023/03/27(月) 09:38:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/5a4927a61dc62c989ba73816d1b73f8a4175a76a
近鉄に白旗のまま？ JR奈良線に特急は走らないのか 二大観光地めぐる“方向性の違い”
3/27(月) 7:12配信
乗りものニュース
二大観光地を結ぶも…
大阪・京都から奈良への快速列車に使われる221系電車。1989年登場とはいえ乗り心地、設備ともに良好（2016年11月、児山 計撮影）。

　JR西日本の奈良線は、京都駅から奈良県の手前に位置する木津駅（京都府木津川市）までを結ぶ路線です。ただし木津駅止まりの列車はなく、同駅まで来た列車は全てがその先の奈良駅まで運行されており、「みやこ路快速」ならば奈良駅まで約45分で到達できます。


　2023年現在、奈良線は日中1時間に普通列車4本と「みやこ路快速」2本が運行されており、利便性は高いといえますが、同線に特急列車の設定はありません。同線は京都と奈良という関西の二大観光都市を結び、しかも京都駅では東海道新幹線とも連絡するので、特急列車を運行すれば多くの利用が見込めそうです。

　ただし歴史的に見ても定期特急列車がほとんど走っていません。国鉄時代の1967（昭和42）年からわずか2年ほど、名古屋〜奈良〜東和歌山（現・和歌山）間に特急「あすか」が設定されたのみです。

　ほかにも特別料金を徴収する優等列車としては、1984（昭和59）年まで「紀ノ川」という急行もありました。しかし、これはあくまでも京都〜和歌山間の急行がたまたま奈良線を通るという性格の列車でした。

　国鉄には、特急や急行はおおむね300km以上の長距離を移動するための列車という考えがあり、京都〜奈良間に限れば40kmほどしかない路線に、そもそも特急列車は不要でした。JR化後はそういった考えは薄れましたが、奈良線に限っていえば同線と並行している近鉄京都線の存在が強く影響を与えています。

奈良観光に強い近鉄
近鉄は京都〜奈良間に特急・急行列車を多数運行。大和西大寺駅での乗り換えが発生するものの、特急「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」の利用も可能（児山 計撮影）。

　近鉄京都線は京都駅と大和西大寺駅（奈良県奈良市）を結ぶ路線で、さらに大和西大寺駅で近鉄奈良線へ接続、近鉄奈良駅まで直通する列車が多数設定されています。また京都側では竹田駅（京都市伏見区）から京都市営地下鉄烏丸線に直通し、四条や烏丸など京都市中心部にアクセスでき、高い利便性を誇ります。

　ダイヤも1時間に2〜4本の特急が設定されているほか、急行もおおむね毎時3本（一部は大和西大寺駅乗り換え）設定されています。一方のJRは、京都〜城陽間と玉水駅付近で複線化工事が完了したものの、木津駅側には単線区間も残っており、特急列車の設定には制約があります。

　また、近鉄のグループには近畿日本ツーリストという旅行会社があり、近鉄線のエリアである京都や奈良の観光・宿泊施設などとも強いつながりを持っています。同社は近鉄線と宿泊施設などをセットにした旅行商品を多数販売しているほか、グループ会社の「クラブツーリズム」ではツアー列車の「かぎろひ」を所有。近鉄線内を団体列車として運行しており、近鉄グループ全体で奈良観光のシェアを押さえている状況です。また、JRに比べて近鉄奈良駅の立地が市街地や観光地に近く、高い利便性でJR奈良線に対抗しています。

　こういったターミナルの立地や線路条件、さらには近鉄グループといった強力なライバルの存在によって、JRは奈良の観光対策に一歩おくれを取っているといわざるを得ません。

4318：OS5：2023/03/27(月) 09:39:05

JRが「まほろば」で一矢報いるか？
　奈良へのアクセスは京都のみならず、大阪からも近鉄が至れり尽くせりのサービスを展開していますが、JRにも有利な点があります。

　それは広大な路線ネットワークです。特に外国人観光客にとっては「ジャパンレールパス」が使えるJRで、国際観光都市である奈良に行けるのは大きなメリットです。

　JR西日本は2023年3月25日から、大阪（うめきたエリア）〜奈良間に臨時特急「まほろば」を土休日に設定。近鉄のターミナルが大阪市南部に位置する難波である一方、北の玄関口である梅田や新大阪駅からノンストップで奈良にアクセスできる点は、大阪府北部からの利用者には十分な選択肢となることでしょう。ちなみに一般列車ならば、大阪駅から大阪環状線・関西本線直通の「大和路快速」が運行されており、奈良へのアクセスは実はJR利用も意外と便利です。

　京都駅からのアクセスは特急列車こそ設定されていませんが、「みやこ路快速」の所要時間は近鉄急行とほぼ互角。車両はクロスシートの221系電車が使われており、サービスレベルでいえば「特別料金不要でクロスシート車両を利用できる」ため、行楽輸送という点では近鉄の一般列車に対してアドバンテージとなるでしょう。

　仮にJR西日本が奈良へのアクセスを改善しサービスアップを果たせば、近鉄もそれに対抗してより良いサービスを打ち出してくるかもしれません。JR西日本の「まほろば」は、そんな可能性も秘めた試金石ともいえるでしょう。

児山 計（鉄道ライター）

4319：OS5：2023/03/29(水) 11:56:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/076b931bdba888f6edba2d1bc41b7256b0cb81ff
新幹線OKの「JR東日本パス」再販はあるのか？ 東北へと誘う奇跡の神きっぷ JRに聞くウラ側
3/29(水) 9:42配信
乗りものニュース
1回目が大好評となり、2回目も設定
東北新幹線E5系。JR東日本パスは新幹線にも乗れた（画像：写真AC）。

　JR東日本が2022年秋から2023年春にかけて発売した「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」（以下JR東日本パス）は、JR東日本管内と一部私鉄が3日間乗り放題となり、特急・新幹線も利用可能で大人ひとり2万2150円（税込）と格安だったことから、大きな関心を集めました。1回目が2022年10月に設定されたものの、大好評となり、2023年2月にも再度販売（利用期間は3月）されました。

【過去に発売されたJR東日本「神きっぷ」の一覧】

　通常、東京から新青森駅まで新幹線を利用した場合は片道1万7870円かかります。JR東日本パスを利用すれば、その往復だけでも簡単に元が取れました。大盤振る舞いともいえる格安パスはなぜ登場したのか、JR東日本に聞きました。
　
「“22150円”という価格は、2022年度の鉄道開業150年にちなんでいます。小人用の発売価格は割引率を上げ、鉄道開業150年にちなんで“10150円”としました」（広報部）
　
　今回のパスはJR東日本としても利用促進にかなり力を入れていたようで、「駅などでのポスター、チラシ掲出、駅構内・車内での放送などを実施したほか、えきねっと会員へのDM配信やJR東日本公式Twitter等へ投稿、新聞広告掲載や各種媒体への動画広告なども実施しました」と話します。

　さらに、パスを利用する人へ向けグループ会社と連携した特典・サービスも手厚く実施。パスの提示で駅ビルやNewDaysでの割引を受けられたほか、秋田駅などでは、パスの保有者を対象に特製クリアファイルも配布されるなど、まさにグループ総力を挙げてパスの利用を盛り上げていたようです。

“次”は出るのか？
　ただ、JR東日本パスの利用期間中は、SNSで「新幹線の指定席が取れない」「北東北のホテルが取りにくい」といった声も。新幹線だけでなく、北東北を走る「つがる」などの在来線特急や、三陸鉄道といった一部ローカル線でも混雑が目立っていました。

　JR東日本は「全国旅行支援」や（新型コロナの）感染者数減などの影響もあるため、混雑がJR東日本パスのみによるものとは一概に言えないとしつつ、「発売期間中、東北新幹線では約130本の臨時列車を運転しました」と話します。パスの販売期間中は案内面の課題もあったそうで、「えきねっと限定発売商品のため、購入方法などについてのお問い合わせが多かったため、えきねっとおよび当該商品のホームページ内において、スムーズに購入ができるよう案内を強化しました」とのこと。
　
「発売実績は公表しておりませんが、多くのお客さまにご利用いただきました」と同社も認めるJR東日本パス。今後、このような新幹線・特急列車も利用可能な記念フリーパスの再販はされるのかと聞いたところ「現時点では、設定の予定はありません」と話しました。

　過去、このような特急・新幹線にも対応した破格の記念切符は「大人の休日倶楽部パス（東日本）」を除くと、2003年に発売された「JR東日本パス（民営化記念）」、2011年に発売された「JR東日本パス（震災復興）」のみだそうです。これらのパスも、価格や有効期間、指定席の利用回数は毎回異なっており、同じ条件で再販されたことはありません。

こうしたことから「JR東日本パス」は定期的に発売されるものではなく、何らかの記念や災害による復興促進を図る際に発売されるものとみられます。次の「JR東日本パス」が発売されるときも、鉄道ファンだけでなく一般の利用者からも注目を集めそうです。
　

乗りものニュース編集部

4320：OS5：2023/03/30(木) 12:45:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/49318d170546b55f858f92a5bd2008b37879438a
近江鉄道存続へ一歩前進　上下分離「管理機構」事務所が開所
3/30(木) 10:31配信

毎日新聞
近江鉄道線管理機構の事務所開所式で銘板の除幕をする三日月大造知事（右から３人目）ら＝滋賀県彦根市古沢町で、村瀬優子撮影

　２０２４年４月から公有民営の「上下分離方式」に移行する近江鉄道で、移行後に第３種鉄道事業者として鉄道施設を管理する「近江鉄道線管理機構」の事務所開所式が２８日、滋賀県彦根市古沢町の近江鉄道本社敷地内で開かれた。

　機構は同県と沿線１０市町で構成し、１月に設立された。事務所では４月から業務を始め、東近江、彦根両市から派遣された職員４人が事務局員を務める。安全統括管理者も常駐する予定。

　三日月大造知事らと機構の銘板を除幕した南川喜代和代表理事（東近江市副市長）は「鉄道を存続させたいという強い思いで決定した上下分離まであと１年。この拠点で近江鉄道と手を携えて、準備を進めていきたい」と決意を述べた。

　三日月知事は報道陣の取材に「（近江鉄道から機構への）鉄道資産の譲渡や契約関係など、機構と連絡を密に取り合って進めていきたい」と話した。

　開所式に先立ち、県や沿線市町でつくる法定協議会が米原市役所で開かれ、上下分離方式への移行に必要な「鉄道事業再構築実施計画」を１２月に国へ提出することを確認。上下分離を契機に近江鉄道の新たなロゴマークやブランドメッセージを作ることなども決めた。【村瀬優子】

4321：OS5：2023/03/31(金) 20:00:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/de8234f8a56e960b190348f06e62b351194f5999
つくばエクスプレス、茨城側の延伸先は土浦　県第三者委が提言
3/31(金) 19:06配信


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朝日新聞デジタル
つくばエクスプレスの車両

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を検討してきた県の第三者委員会は31日、延伸先を土浦とする提言書をまとめ、大井川和彦知事に提出した。県は今後、パブリックコメントを実施して意見を募り、最終決定する。

【写真】つくばエクスプレス（TX）の延伸構想

■コスト最小も赤字の見込み

　茨城県は、2018年度からの県政運営の基本方針となる総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために、昨年12月に第三者委を設置し、検討してきた。各自治体は延伸を要望する署名を集め、誘致に熱を入れてきた。

　提言書は、延伸先を土浦とし、JR常磐線の土浦駅に接続するのがよいとした。4案の中では、常磐線への接続が最短かつコストも最小で、整備費用に対する利益の比率は最も高かった。

　現在、二大都市圏の水戸とつくばを結ぶ交通機関は高速バスしかない。土浦駅には特急が停車するため、TXが接続すれば、移動時間が短縮できるとし、茨城空港や水戸方面への延伸で期待される効果についても、一定程度は得られると指摘した。

　土浦延伸のメリットとして、東京圏と片道2時間で行き来ができる圏内に住む人口が増えるほか、周辺には霞ケ浦やつくば霞ケ浦りんりんロードなどの観光資源があることから、観光客の流入が望めることも挙げられた。

　一方、収支採算性は赤字が見込まれることや、国やTX沿線の都県との調整が必要なことなど、課題も示された。

　大井川知事は、提言書を受け取った後に報道陣の取材に応じ、「（延伸決定を10合目とすると）方面決定は5合目ぐらい。最大の課題は沿線自治体の理解を得ることではないかと想像している」と話した。

　土浦市の安藤真理子市長は「TX県内延伸は長年にわたる私たちの悲願。つくば駅にとどまっている人の流れを、土浦市のみならず県全体に広げていくべきだと考え、延伸に向けた活動を展開してきた。今回の提言は大変喜ばしい」とし、「今やっとスタートラインに立ったところで、高いハードルがいくつも待ち構えている。今後も県をはじめ、各関係機関と協力・連携を図っていきたい」とのコメントを出した。（林瞬、張守男）

朝日新聞社

4322：チバQ：2023/04/01(土) 08:40:02

https://www.tokyo-np.co.jp/article/52209


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＜考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（上）ＪＲ信じ２０年　「約束違う」

2020年8月30日 08時13分



山田勝文・諏訪市長（右手前から２人目）らと面談するＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（左）＝２０１１年６月、長野県諏訪市役所で

　二〇二七年開業は風前のともしびとなっているリニア中央新幹線。大井川の水資源問題をはじめ、今日まで解決の糸口が見えない数々の問題を抱えるＣルート（南アルプスルート）は、なぜ、どう決まったのか。問題の原点を検証する。

　「話が違うじゃないか」。一一年六月六日、長野県諏訪市役所の一室で長机を隔て、目の前に座るＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（現副社長）に対し、山田勝文・諏訪市長（６９）＝当時＝は怒りをにじませた。

　諏訪にリニアが来る−。ＪＲを信じて二十年近く機運醸成に奔走してきたが、突如、連絡もなく別ルートの採択が決定。地域に動揺が広がっていた。

　旧国鉄が一九七〇年代に発表した東京−大阪間の三ルート案のうち、諏訪地域から伊那谷を抜ける「Ｂルート」の誘致が長野県内で本格化したのは八八年。地域発展の起爆剤として、岡谷青年会議所（岡谷ＪＣ・岡谷市）がまず目を付けた。翌年、吉村午良（ごろう）知事（当時）はＢルート誘致を正式に表明した。

　長野県の要望を受け、東京−大阪間の都府県でつくる建設促進期成同盟会はＢルート促進を採択。ＪＲのパンフレットにもＢルートのみが記載されるなど、世間にはＢルートありきの空気感が漂っていた。

　当時のリニアは「夢」の超特急。岡谷ＪＣの活動は実現可能性の調査から始まった。市民にリニアを身近に感じてもらおうと、勉強会やパネル展、子ども向けリニア絵画展の開催、「県リニア統一デー」の創設、駅や県市町村の庁舎に看板の設置など多岐にわたって展開した。

　「リニアの電磁波を不安視する市民の懸念を解くための勉強会など、多方面で汗をかいた。ＪＲや日本鉄道建設公団（当時）もＢルート前提だった」。長野県内十一ＪＣでつくる促進連盟の事務局長だった今井竜五・現岡谷市長（６８）はそう当時を振り返る。

　雲行きが怪しくなったのは二〇〇〇年代に入ってから。ＪＲが勉強会への講師派遣を取りやめ、パンフレット配布の中止を求めるようになった。決定打は〇七年、日本の土木史上に残る難工事とされた東海北陸自動車道「飛騨トンネル」（岐阜県）の貫通だった。最大土被（かぶ）り（地表からトンネルまでの深さ）千メートル超えや大量湧水を克服したことが伝えられると、ＪＲは、南アルプスを貫通するＣルートの掘削可能性の本格調査に着手。わずか一年で、同じく千メートル超の土被り、大量湧水が待ち構えるトンネルの掘削は「可能」との報告をまとめた。

　国も、ＪＲが主張するＣルート案の「最低コスト」「最短距離」「最大需要」を歓迎し、一一年にＣルートを追認。三十年以上も本命視されていたＢルートに代わって、Ｃルートが国策の大本命に躍り出た。

　長野県や諏訪地域は当然、困惑。「一緒にＢルートでやってきたじゃないか」「約束が違うじゃないか」−。長机を挟んだ宇野本部長に詰め寄る山田諏訪市長や今井岡谷市長ら。誘致活動の歩みをまとめた動画まで見せて、悔しさをにじませたが、宇野本部長は「もう決まったことですから」と繰り返すのみ。最終的にはリニアが通る飯田地域と諏訪地域のアクセス向上を要望し、矛を収めた。

　「やるべきことはやり尽くした」と語り、四期務めた諏訪市長を一五年に退いた山田さんはＪＲの誠意不足をいまも憤る。「ＪＲはわれわれをあおっておいて、連絡なく、はしごを外した。人が代わっても、われわれは覚えている」

4323：チバQ：2023/04/01(土) 08:45:34
https://www.tokyo-np.co.jp/article/52195

考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（中）経済性重視、環境顧みず

2020年8月31日 07時17分



ＪＲ東海の幹部（左側）らが出席した国の交通政策審議会新幹線小委員会＝２０１０年５月、国土交通省で

　二〇一〇年十月二十日、東京・霞が関。リニア中央新幹線のルートを決める国の交通政策審議会中央新幹線小委員会（交政審）で、中村太士・北海道大大学院農学研究院教授（６１）＝生態系管理学＝は資料不足に苦言を呈した。「自然環境的にみてどちらがいいといったような議論は少々無理だと思われます」

　十九委員中、環境の専門家と呼べるのは自分一人。交政審は、環境への影響をほとんど顧みることなく、数字で比較できる経済性を主眼に、南アルプスを貫くＣルートの決定まで突き進むことになる。

　もとをただせば、交政審の主眼は営業・建設主体や走行方式の決定で、ルートまで選ぶ必要はなかったが、委員長の家田仁・東京大大学院教授（当時）＝旧国鉄出身＝が「ルートも決める」と宣言。南アルプスを貫くＣルートに太鼓判を押し、一一年に国土交通相に答申した。

　表向きは三ルートを公平に審議するとしていたが、Ｃルートの費用対効果を裏付ける資料を次々提出し、一部ではＣルートしか試算をしないなど、初めから「結論ありき」で進展した。

　長野県からＣルートの実現可能性の慎重検討を求める声も届いたが、旧国鉄出身の委員が「それほど大変なことにはならないだろう」と述べただけ。大井川の水質への影響も一部指摘されたが、地下水への影響は議論されなかった。

　ＪＲ東海の葛（旧字）西敬之名誉会長の手記によると、交政審が始まる二年前の〇八年、国交省へ「Ｃルートも実現可」との報告書を提出した時点で、ＪＲは既にＣルートに絞っていた。交政審のヒアリングでも山田佳臣社長（当時）は「これ（Ｃルート）しか道はない」と述べ、審議はＪＲの思惑通りに進んだ。

　「審議会は時間的にも資料的にも不足し、環境影響の観点からルートを決めるには無理があった。交政審の段階で地元の研究者も交えて議論していれば、あるいは『こんな審議じゃだめだ』と世論が騒いでいれば、ここまでこじれなかったかもしれないし、Ｃルートの選択そのものが変わっていたかもしれない」。中村教授はそう振り返る。

　東海道新幹線の利便性向上を期待して一一年のＣルート決定を歓迎していた静岡県が、大井川の水資源問題とようやく真正面から向き合うことになったのは一三年九月。ＪＲが大井川の流量は最大で毎秒二トン減るとの試算を公表し、流域に衝撃が走った。

　川勝平太知事は、県の対応が後手に回ったことを素直に認め「水を失うという認識が遅れ、県民には本当に申し訳ない」と再三わびている。

　大井川の流量問題で、県とＪＲは水面下で調整を進めたが、ＪＲから満足いく回答は得られず。一七年十月の定例会見で川勝知事が突如、ＪＲを猛批判して対立が表面化した。その溝は今に至るまで埋まっていない。

4324：OS５：2023/04/01(土) 22:53:21
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/825391
費用対効果低下、ＪＲの経営圧迫懸念　北海道新幹線の事業費増、便益向上が鍵
会員限定記事
2023年3月31日 22:34(3月31日 23:02更新)
　国土交通省が３１日公表した北海道新幹線新函館北斗―札幌間の費用対効果は、事業費の大幅増を受けて「０・９」と、投資に見合う目安の「１」を下回った。国交省は事業「継続」と判断したものの、現状のままでは国民の理解を得にくいだけでなく、運営主体のＪＲ北海道の経営をさらに圧迫しかねない。利用者増など効果を押し上げる取り組みが求められる。...

4325：OS５：2023/04/01(土) 22:54:20
https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033101163&g=eco
留萌線の一部を先行廃止　バスに転換―ＪＲ北海道
2023年03月31日21時37分

ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市
ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市

運行最終日となり、多くの鉄道ファンが訪れたＪＲ留萌線の峠下駅＝３１日午後、北海道留萌市
多くの人に見送られて深川に向かうＪＲ北海道・留萌線の最終列車＝３１日夜、北海道留萌市

　ＪＲ北海道は３１日、留萌線の石狩沼田―留萌間（３５．７キロ）の運行を終えた。残る深川―石狩沼田間（１４．４キロ）も２０２６年３月末に運行を終了する予定で、いずれも廃止後はバス転換する。

　ドラマの舞台にもなった恵比島駅（沼田町）で行われたお別れセレモニーで、横山茂町長は「言いようのない寂しさ。この地で育ててもらった一人として、心からおわびする」と悔しさをにじませた。留萌駅（留萌市）ではＪＲ北の綿貫泰之社長が「地域のみなさんの苦渋の決断で今日に至った」などと語った。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033000127&g=eco
来年３月末運行終了で合意　ＪＲ根室線「富良野－新得」
2023年03月30日11時58分


　ＪＲ北海道が根室線の富良野―新得間（８１．７キロ）の運行を２０２４年３月３１日で終え、バス路線に転換することが３０日、決まった。沿線の富良野市など、関係する７市町村とＪＲ北が同日開いた会議で正式に合意した。

　この区間はＪＲ北が１６年、利用低迷などを理由に廃止を提案した５区間の一つ。いずれの区間も廃止の上、バス転換することで決着した。
　廃線に当たり、ＪＲ北は富良野市、南富良野町、占冠村、新得町の沿線４市町村にバス転換やまちづくりへの支援金として計２０億９０００万円を支払う。同社の綿貫泰之社長は「苦渋の決断をしていただいた」と述べ、交通体系の整備や観光振興について今後も協力していく考えを示した。

4326：OS５：2023/04/01(土) 23:00:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/26202ee3ed48b55eb3b098b18d1491674a38f0cc
TX茨城延伸「土浦」提言　誘致自治体「歓迎」「残念」
4/1(土) 9:00配信
茨城新聞クロスアイ
土浦市役所とJR土浦駅の間に設置されているTX土浦延伸をアピールするのぼり旗=同市大和町

つくばエクスプレス(TX)茨城県内延伸候補を絞り込む県の第三者委員会が31日、「土浦方面」を提言した。〝引鉄〟へ組織を結成し誘致合戦を繰り広げた自治体からは、「歓迎」「残念」と提言結果に思いが交錯した。土浦市では「地域の活性化につながる」と喜びの声が聞かれる半面、実現には時間と費用がかかり、「まだ先の話」と冷静に受け止める向きもあった。今回の案から外れた関係者は「最終決定ではない」「引き続き要望する」と語り、誘致活動継続の構えも見られた。

土浦市は、TXの土浦延伸を「悲願」として、官民一体の「TX土浦延伸を実現する会」を昨年4月、他に先駆けて立ち上げ、街頭PRや署名活動を展開した。安藤真理子市長はコメントを出し、「私たちの熱い思いが実を結んだ。夢が現実へと大きく動き出した」と喜びを表現した。

同会副会長で同市議会の小坂博議長は、延伸実現には時間がかかるとの認識を示し、「国の審議会案に土浦の2文字が書かれるまでは決まらない。長い時間をかけ、市民や関係者と一緒に働きかけていく」と受け止めた。中川喜久治土浦商工会議所会頭は、TXとJR常磐線の接続により、沿線への波及効果が出ることに触れ「土浦にとってはうれしく思うが、県全体のプラスになることが大きい。いろんな経済効果も出てくれば」と期待を込めた。

5市1町の枠組みで「茨城空港」と「水戸方面」案の実現を連携して働きかけた「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」(会長・高橋靖水戸市長)。同空港の地元、島田幸三小美玉市長は「現時点ではあくまで第三者委の提言段階」とコメントし、希望を捨てず、同空港への延伸を引き続き働きかけていく考えだ。

石岡市は、同協議会員として「石岡経由での空港延伸」を掲げ、独自に活動してきた。谷島洋司市長は、今後パブリックコメントなどを経て最終的に知事の発表に至ることを念頭に、「市としては、団体の熱意や市民の期待を受け継いで、引き続き、今後のまちづくりに取り組んでいく」とコメントを出した。

高橋水戸市長は「採択されず大変残念」と、水戸方面が選ばれず落胆のコメントを出した。同協議会については「あり方について協議会で話し合っていきたい」と、タッグを組んできた関係者と検討することを見据えた。

茨城新聞社

4327：OS５：2023/04/01(土) 23:43:57
https://www.asahi.com/articles/ASR3071V1R30ULFA006.html
北海道新幹線の延伸工事、費用対効果「1・0」割る　事業費上ぶれで
有料記事

松本真弥2023年3月31日 21時11分
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（約212キロ）区間の延伸について、国土交通省は31日、費用対効果が新幹線の着工条件である「1・0」を下回り、「0・9」になったと発表した。事業費の上ぶれを踏まえて再評価した。計算には含まれない経済効果が見込めるとして、工事は続けるという。

　同省の有識者会議は昨年12月、この区間の事業費が当初想定の1・4倍（約6450億円分）にあたる2兆3150億円に膨らむとの試算を示した。トンネル工事で発生する土砂の受け入れ地確保の難航や、資材価格の高騰、人件費の増加が主な原因だ。その結果、2012年の着工時に「1・1」あった費用対効果は縮小した。

　ただ、開業によって期待され…

4328：OS５：2023/04/01(土) 23:45:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/60a737b8fb01c4ccc8aedde303ca32c110a68fef
日本ハム新本拠地「Fビレッジ」帰路のアクセス弱点あらわ　大混雑、新札幌行きバス90分待ち、駐車場から出られぬ車…
4/1(土) 10:51配信


北海道新聞
プロ野球北海道日本ハムの開幕戦終了後、JR北広島駅行きなどのシャトルバスを待つ観客＝3月30日午後10時ごろ

　【北広島】3月30日に本格開業したプロ野球北海道日本ハムの「北海道ボールパークFビレッジ」（BP、北広島市）にはオープン戦初日と比べ、約3倍の3万1千人が来場した。試合終了後、JR各駅に向かうシャトルバス乗り場には長蛇の列ができ、周辺道路も帰宅するファンの車で一時渋滞するなどアクセス面の課題が見えた。大きなトラブルはなかったが、深夜に自宅にたどり着いたファンからは改善を求める声も聞かれた。

【動画】いよいよ　北海道ボールパークFビレッジ　構想から開業まで

　同日午後9時半ごろに試合が終わるとともに、シャトルバス乗り場は帰路に就くファンで混雑した。JR北広島駅行きのバスは同10時すぎには行列が約2千人規模になった。

　バスは間断なく運行しているものの、冷たい風が吹く中、乗車するまでに40分ほどかかった人も。新札幌駅行きのバスは一時90分待ちとなり、途方に暮れるファンの姿が見られた。BPから約2キロ離れた北広島駅までは徒歩で20〜30分かかるが、「歩いた方が良かった」と漏らす客もいた。

新札幌行きのシャトルバス乗り場には多くの観客が詰めかけ、「90分待ち」という案内板も掲げられた＝3月30日9時50分ごろ

　バス料金の支払いは現金かクレジットカードのタッチ決済のみ。運転手に現金を両替してもらう人も多かった。バスで北広島駅に向かった札幌市西区の会社顧問古屋憲一さん（76）は「乗り場の誘導スタッフが両替に対応するなど時間短縮のためにできることはあるはず」と要望した。

　約4千台収容の駐車場は駐車券が完売。車の流れを分散しようと、札幌方面に向かう道道が新たに開通したが、他方面も含め、周辺の道路は一斉に帰宅する車で混み合い、少しずつしか前に進めない状態に。すぐには駐車場から出られない車もあった。

　札幌市白石区の会社経営、伊藤隆人さん（63）は「駐車場から出るのに1時間かかり、家に着いたのは11時半ごろ。球場には魅力が詰まっているだけに、アクセスさえ改善されればなおよくなる」と話した。

4329：OS５：2023/04/03(月) 22:16:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/23ad4eda1558eaf76b0c6e5c1d7f5508a0ffb88f
JR北海道、自己都合の退職者が初の200人超　転勤や夜勤が不人気
4/3(月) 22:07配信
朝日新聞デジタル
JR北海道本社=札幌市中央区

　経営再建中のJR北海道は3日、2022年度に自己都合による退職者が過去最高の232人に達したと明らかにした。線路の維持や補修にあたる保線部門の退職者が多く、都市部以外での勤務や転勤が多いことなどが大量の退職者が続く理由となっている。JR北は退職者を再雇用するカムバック制度などに力を入れるが、思うような効果はまだ出ていない。

　JR北が3日に発表した23年度の事業計画のなかで退職者数を明らかにした。JR北の自己都合による退職者は年々増える傾向にあり、11年度は19人だったのが、16年度以降は100人を突破。22年度の232人は前年度より34人増え、初めて200人台にのった。

　部門別の退職者は、保線を含む工務・電気部門が94人と最も多く、車掌などの運輸部門66人、営業部門58人が続く。広大な北海道内で転勤が数年に1回と多いことに加えて、保線業務が「不人気」なのは夜間の勤務や冬季の除雪作業などが原因だという。10年代前半に事故や不祥事が相次ぎ、国の支援が必要な経営難に陥ったことも背景にある。

朝日新聞社

4330：OS５：2023/04/04(火) 08:07:16
https://news.yahoo.co.jp/articles/131b57e26e69d60c86fccfbb7d84b17c7eca4682
つくばエクスプレスの茨城県内延伸「土浦方面が最善」と結論 常磐線と“食い合い”に？
4/4(火) 7:42配信


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乗りものニュース
TX茨城県延伸「最も短いルート」に？
つくばエクスプレス（画像：写真AC）。

「TX県内延伸に関する第三者委員会」は2023年3月31日（金）、つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸について、「土浦方面の延伸が最善」とする提言書をまとめました。また、TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的なパッケージとして事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があると提言しています。

【えっ…これしか延伸しないの？】「土浦」有力なTX延伸ルート（地図で見る）

　TXの県内延伸をめぐっては、「土浦方面」「茨城空港方面」「水戸方面」「筑波山方面」の4ルートが検討されてきました。第三者委員会は各方面を比較評価した結果、各ルートに一長一短があったものの、費用と効果のバランスなどを考慮し、「土浦方面」にルートを絞り込んだといいます。

　土浦方面についてはJR常磐線の土浦駅のほか、神立駅への接続も検討し、追加調査を行っています。その結果、神立駅よりも土浦駅のほうが駅前市街地も発展しており、接続に難工事が予想されるものの、採算性が高くなることから、優位性が認められると結論付けられました。

　現在の終点であるつくば駅から土浦駅までは直線距離で8.4km。両地点はバスで接続されており、1日あたり7〜8万人の流動があります。概算事業費は約1400億円。東京側で秋葉原駅から東京駅まで延伸することを想定したうえで、東京駅から土浦駅までの所要時間は65分を見込んでいます。

延伸先には霞ヶ浦や「つくば霞ヶ浦りんりんロード」といった観光地があり、新たな沿線開発や企業・観光客誘致も見込めるとのこと。さらに、水戸〜つくば間の時短効果、常磐線と接続することによる輸送障害時の冗長性確保なども評価ポイントです。

単年度収支や、事業評価の指標となる費用対便益（B/C）も土浦延伸が4ルートで最高。とはいえ単年度収支は赤字であり、B/Cも1.0未満となることから、延伸に向けたハードルは高そうです。

常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少
　速達性に優れるTXの土浦駅への延伸により、常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少と試算されていることから、既存の常磐線への影響も懸念されます。

　土浦駅は近年、利用者が減少傾向にあり、1日あたりの乗車人員は2000年は2万1507人でしたが、2021年は1万1720人となっています。 2005（平成17）年につくばエクスプレスが開業した際、JR東日本は常磐線に「特別快速」を設定するなど、積極的に対抗する意思を見せていましたが、2022年3月のダイヤ改正で「特別快速」は大幅に減便。普通列車も減少傾向にあります。

　委員会は、実現可能性を向上させるため、これまで通りの沿線開発にとどまらず、さらなる需要増加・費用縮減の方策を検討する必要があると提言。TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的に事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があるとしたほか、コンパクトシティや中心市街地の高度利用など、沿線まちづくりについても延伸を活かす地域戦略の立案が望まれるとしています。

　今後は延伸実現に向け、費用負担や事業スキームなど、より詳細な検討が進められるとみられます。

乗りものニュース編集部
4331：OS５：2023/04/04(火) 19:09:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/64678fd3df3650a24408917c0390ad4cf4365387
羽田空港アクセス線、開業は２年遅れの２０３１年度に…工事量が想定上回る
4/4(火) 17:54配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は４日、都心と羽田空港を直結する新路線「羽田空港アクセス線」の開業時期が、２０２９年度の予定から３１年度にずれ込むことを明らかにした。工事量が想定より増えたためで、今年６月に起工式を行い、工事を本格化させる。

　着工するのは、空港と東京駅方面を結ぶ「東山手ルート」の整備と、羽田空港の地下１階部分に開業予定の新駅の建設で、工事費は約２８００億円。

　羽田空港アクセス線は「東山手ルート」のほか、新宿方面に向かう「西山手ルート」、新木場方面の「臨海部ルート」の構想もあるが、開業時期などは示していない。

4332：OS５：2023/04/04(火) 20:10:20
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50000/
番外編「東武鉄道・戦前」　足利と東京の直通を目的に創業…住民の反対で北上断念し、群馬方面へ
2023/01/12 05:00

　近代以降の栃木県を振り返る「栃木県１５０ｔｈ」。県民の足、そして観光路線として欠かせない東武鉄道の歴史を、番外編として戦前・戦後に分けて紹介する。


■伊勢崎線の開通

　現在の宇都宮線や両毛線など、鉄道網の骨格が県内にできあがった後の１８９７年、東武鉄道は創業した。両毛地域と東京を直結させることが目的だった。

　県内最初の路線は東武伊勢崎線（１９１０年全線開通）だが、東武博物館（東京都墨田区）の学芸員・山田貴子さん（５７）によると、同線は当初、伊勢崎（群馬県）ではなく足利地域が目的地だった。足利は織物産業で栄えており、当時は両毛鉄道（現両毛線）から東北線（現在の愛称は宇都宮線）小山駅を経由して、東京へ出荷していた。足利と東京を直通させるニーズがあったのだ。

　東武伊勢崎線のルートを見ると、足利市駅（旧足利町駅）は少し不自然な位置にある。経緯はこうだ。

　１９０７年、渡良瀬川南岸に足利町駅などが開業すると、東武は川を北上し足利の町中へ進出しようとした。費用削減のため川幅の狭い所に橋脚を建てようとしたが、住民から「洪水が起きやすくなる可能性がある」と反対意見が噴出。東武は北上を断念し、絹織物で有名だった桐生や伊勢崎を目指して、群馬方面へ路線を変えたというわけだ。

■幻の鹿沼線

　東武は１２年に佐野鉄道（現東武佐野線）を買収し、次に国際的観光地・日光を目指した。１４年に立案された計画は、東武佐野線多田駅（佐野市）と国有鉄道の日光線鹿沼駅をつなぎ、日光まで「到達」するというもの。「鹿沼線」と呼ばれたが、第１次世界大戦の勃発で計画は中断した。

　終戦後は好景気で経営に余裕が出てきたため、埼玉県の杉戸（現東武動物公園）駅から日光駅までを自力で敷設する計画に変更。鹿沼線は幻となった。

　その申請書類は２３年の関東大震災で焼失したが、計画を立て直す際、上り下りと線路を２本以上敷く「複線」にし、さらに、１キロで２５メートル高くなる日光線の急勾配を速くスムーズに、かつ黒煙なしで快適に乗り越えるため「電車」を走らせる計画で再申請。２９年、東武日光線が開通した。

■東武日光線の急成長

　山田さんによると、当時の国有鉄道の日光線は蒸気機関車で、上野―日光を宇都宮経由で４〜５時間かけて運行していたのに対し、東武は「煙なく、乗り換えなしで３時間。日帰りできる」とうたい、差別化を図った。電車自体が珍しく、弁当を持った見物客が押し寄せたという。

　３５年には浅草―日光を２時間１７分で結ぶ初の特急「デハ１０形」を運行。定員２０人で料理室やボーイ室を兼ね備える豪華展望客車「トク１形５００号」（トクは特別の意）もつなげた。

　急成長を遂げた東武日光線だが、太平洋戦争が始まると「観光路線は必要ない」と軍から取り上げられたり、電車や駅舎が爆撃の被害を受けたりと甚大なダメージを受けてしまう。

4333：OS５：2023/04/04(火) 20:10:51
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230106-OYTAT50167/
＜４＞明治期敷設急ピッチ　東北線幻の県南ルート
2023/01/07 10:00
　奥州街道や東山道などが通り、古来、交通の要衝だった栃木県。現在も縦横に鉄道網が延び、産業や観光の振興を支えている。今回は、東北線の成り立ちを中心とした鉄道の話。


■計画提出９０路線　県内で初めて鉄道の汽笛が鳴り響いたのは１８８５年。大宮―宇都宮駅を結ぶ東北線（当初は奥州線）が開通し、開業式が宇都宮駅で盛大に行われた。同線は８７年に県内を縦断、白河駅（福島県）へ。９１年に東京と青森をつなぐ大動脈となった。

　明治政府が急ピッチで鉄道敷設を進めたのには理由がある。「富国強兵」を唱える政府は、外国へ物資を輸出して金を稼ぎ、大砲などを購入しようとした。そのためには大量の物資を素早く運ぶ鉄道網の整備が必要だったのだ。経営は、華族や地域の有力者などによる「日本鉄道会社」（後の国鉄）に委ねられた。

　県内の交通史に詳しい、那須野が原博物館（那須塩原市）元館長・金井忠夫さん（６８）によると、県内では明治から昭和にかけて、９０路線もの鉄道計画が国に提出された。「政府が進める鉄道事業はもうかる」というイメージがついたからだという。ただ、開業したのはそのうち２６路線。それ以外は、金に目がくらんだずさんな計画だったり、既存路線と競合したりという理由で開業に至らず、幻となった。

■足利誘致実らず　実は、宇都宮駅を通る鉄道のルートはすんなり決まらなかった。まず、同線の最初の建設区間（第一区線）が、当時最大の輸出品・生糸を運ぶため、養蚕が盛んな群馬県を目指して上野―前橋駅と決まった。この区間からどうやって白河へつなげるかで、政府と栃木県の意見が衝突したのだ。

　当時の栃木県にとっては、主要産業・織物が盛んな足利を始め、県南地域を通ることが重要であり、「県南を通らなければ県内に鉄道を通す意味がない」とまで言われていた。県令の三島通庸が後押ししたのは熊谷（埼玉県）を起点にし、県南各地を通ってから宇都宮に向かう「熊谷案」だった。

　一方、政府は最短距離で北を目指すため、大宮を起点に小山、宇都宮へ直線的に向かう「大宮案」を進めようとした。２年の比較検討の結果、鉄道局が採用したのは安く建設できる「大宮案」。金井さんは「足利を通らなかったことで、栃木県は経済的・産業的に後れを取ることになった」と話す。

■「背骨」完成

　「開拓前夜」だった県北でも、駅の場所が議論になった。「奥州街道沿いに鉄道を敷く」方針に沿い、大田原を通る予定だったが、那須野が原の開拓地中心部が望ましいとされ、那須（現西那須野）駅が採用された。また、開通から約１０年後、鬼怒川の氾濫被害を避けるためルートが一部変更され、氏家駅（さくら市）が高台に開業した。

　「背骨」のように県を縦断する東北線に、横断するように延びる支線が３本敷設された。８８年、足利に両毛鉄道（現両毛線）が、翌年には水戸（茨城県）―小山駅を結ぶ水戸鉄道（現水戸線）が開通した。避暑地外交の場だった日光は、東北線開通から２年で外国人訪問者が約２倍に増え、９０年、当時としては異例の観光兼物資輸送を目的とした日光線が開通した。

　こうして鉄道網の礎は数年間で急速に築かれた。「明治期は欧米に追いつこうと『早さ』が美徳とされていた」と金井さんは解説する。なお、県の要請で東北線の黒磯駅以南の愛称が「宇都宮線」となるのは１００年後の１９９０年のことだ。

　県内の鉄路を語るには東武鉄道の逸話も欠かせないが、こちらは別の機会に譲りたい。

4334：OS５：2023/04/04(火) 20:11:15
https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50036/
番外編「東武鉄道・戦後」　時短と快適さ目玉に　国鉄と切磋琢磨
2023/01/13 10:00

戦時中に車両が爆撃されるなどの被害を受けた東武鉄道。戦後徐々に復旧すると、１９５０年代以降は東武日光線に新型特急を投入し、国鉄としのぎを削った。


■車に「速さ」で対抗

　東武日光線で特急運行を再開したのは４９年。自慢の特急電車「デハ１０形」を整備し、資材不足のためシャンデリアは外して走らせた。浅草―東武日光駅は戦前より約４０分遅くなり、３時間を要した。

　５１年、デハ１０形の後継となる特急電車「５７００系」が登場し、５３年にようやく戦前に迫る２時間１８分を達成。戦時中に単線化した日光線を再び複線にする工事も開始した。

　鉄路再建の一方で、高度経済成長期を迎えて一般家庭には自動車が普及。鉄道会社は車に「速さ」で対抗することになり、その舞台として東武、国鉄両社が着目したのが観光地・日光への路線だった。５５年以降、両社は日光線で 熾烈しれつ なサービス競争に突入する。

■勝負を決めた特急

　５６年、国鉄がエンジンを２基搭載したディーゼル機関車で上野―日光駅を２時間切りすれば、東武は新型特急「１７００系」を導入し、浅草―東武日光駅を１時間５９分４０秒で走るとＰＲした。

　国鉄は５９年にようやく電車を走らせ、デラックス準急日光号「１５７系」で約１時間４０分に短縮。この頃、新宿や湘南から日光へ向かう路線も作った。

　東武は対策委員会を設置して作戦を練り、６０年、勝負を決定づけるデラックスロマンスカー「１７２０系」を生み出した。時速１１０キロで所要時間は１時間４６分。時間は国鉄に劣るが、ビュッフェやラウンジ、自動ドアなどの豪華な内装と、レコードが流せるほど静かで揺れない快適な車両はたちまち大人気となった。

　国鉄側は新幹線に力を入れるようになり、日光線の急行は８２年に姿を消した。日光線を巡る競争は東武の勝利、というのが大方の見方だ。

■歴史的な連携

　デラックスロマンスカーは９１年、今も走るスペーシアに切り替わり、モーターの出力が倍になって日光線の勾配をより滑らかに上った。ただ、継続的な乗客確保のためには、浅草以外からの集客が課題だった。一方、国鉄から分割民営化されたＪＲも、宇都宮駅で日光線へ切り替わる際に進行方向が逆になる「スイッチバック」の弱点を抱えていた。

　そこで両社は２００６年、互いの弱点を補うため、ついに栗橋駅（埼玉県久喜市）での相互乗り入れを開始。同駅以南はＪＲ、以北は東武の線路を走ることで、両社の特急が新宿―東武日光駅を直通できるようになった。

　東武博物館の学芸員・山田貴子さん（５７）は「１９５０年代は新しいことに挑戦できる時代で、国鉄と 切磋琢磨せっさたくま していい設備を追い求めた」と解説する。それが今や、栗橋での乗り入れは両社の協力を象徴する。「日光を楽しんでもらうため、これからもＪＲと協力していきたい」

（橋爪悦子が担当しました）

4335：OS５：2023/04/04(火) 21:06:06
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/826565
縮む道内鉄路、膨らむ住民不安　地方置き去り「バスもいつまで」　＜現場から　統一地方選２０２３＞
会員限定記事
2023年4月3日 20:24
　道内で相次ぐ鉄道路線の廃線が、地域に暗い影を落としている。ＪＲ日高線の鵡川―様似間（１１６キロ）はバス転換から２年が経過したが、日高管内と新千歳空港を直接結ぶバスがこの間に廃止されるなど、交通網の縮小は止まらない。１日で留萌線石狩沼田―留萌間が廃線となったほか、根室線富良野―新得間も廃線とバス転換が決まるなど、縮み続ける鉄路。「転換されたバス路線だっていつまでもつのか」。住民の不安は置き去りにされている。
■１０人「多い方」
　「これでも乗客は多い方。本数が少なく不便だけど仕方がない」。日高管内えりも町を早朝に出発し、ＪＲ苫小牧駅に向かうバス「特急とまも号」に乗り込んだ新ひだか町の主婦高野いずみさん（６４）は、車窓を見つめながら苦笑した。３月の週末、バスに乗っていたのは１０人だけだった。
　海岸線を走る日高線鵡川―様似間は、２０１５年の高波被害で線路の土台にあたる路盤が流出し、不通となった。ＪＲ北海道は全線復旧の条件として年間１３億４千万円の地元負担を要求。負担できない場合はバス転換と訴え続け、沿線自治体は存続を断念した。
　日高管内の７町は、日高線の廃線受け入れと引き換えに、バスの運行費などの名目で２５億円余りをＪＲから受け取り、積み立てた基金を赤字補填（ほてん）や車両購入などに充てる。実際の運行はジェイ・アール北海道バス（札幌）と道南バス（室蘭）が担うが、基金はあと１６年しかもたない計算だ。
■特急バス廃止
　バス転換した区間ではないものの、日高管内と新千歳空港を直接結ぶ特急バスはＪＲ廃線から１年後の２２年に廃止になった。運行していたジェイ・アール北海道バスは「利用者低迷でやむを得なかった」とする。
　影響は高校生にも及ぶ。直行バスがなくなり、空港に行くには苫小牧市でバスかＪＲを乗り継ぐ必要があるが、日高管内から苫小牧市まで直行できる「特急とまも号」は１日１往復しかない。新ひだか町にある静内農高は国内で唯一競走馬の生産実習を行う高校として知られ、２３年度は生徒１６０人のうち約４分の１が道外出身者。同校２年で埼玉県出身の森田蓮音さん（１６）は「道外とのアクセスが悪いという話がよく話題に上がる」と漏らす。
　新ひだか町静内身体障がい者福祉協会副会長の広田美喜子さん（６０）は、車いす利用者の立場で鉄路維持を訴えてきた。広田さんの周囲では持病などのため、生活しやすい札幌や苫小牧の親族の所に引っ越す人が相次いだ。「地方では生まれた場所で住み続けることも難しい。自分たちのマチが政治に置き去りにされていると感じる」と強調した。
■道が将来像を
　国立社会保障・人口問題研究所の試算によると、現在２万人余りの新ひだか町の人口は２０４５年には１万人余りに半減する見通し。交通アクセスの悪化は、さらに人口減少を加速させかねず、沿線７町で最後まで全線維持を主張した同管内浦河町の池田拓町長（７１）は「単純に黒字と赤字で線引きすれば道内鉄路の大半は残らない。道が広域で交通の将来像を描くべきではないか」と指摘する。
　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「アクセスが悪くなれば住む場所としても、外から訪れる場所としても選ばれなくなる。超高齢化社会になることを踏まえ、車を運転できなくなっても住める地域をどうつくるのか。今考えなければ取り返しがつかなくなる」と警鐘を鳴らす。（加藤祐輔）
文献調査後初の地方選　核のごみ議論望む声　寿都と神恵内＜現場から　統一地方選２０２３＞

4336：OS５：2023/04/04(火) 22:10:29
https://www.asahi.com/articles/ASR3W7F8TR3QTIPE015.html
地下鉄七隈線延伸、その先は　福岡市の交通政策に残る課題
統一地方選挙2023

椎木慎太郎 板倉大地2023年3月28日 10時30分
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福岡市営地下鉄七隈線が延伸開業し、博多駅を出発する一番列車=2023年3月27日午前5時30分、福岡市博多区、代表撮影
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　福岡市営地下鉄七隈線が27日、博多駅とつながった。高島宗一郎市長が2011年に延伸の事業化を決定してから12年。市の交通政策には大きな節目となった。ただ、地下鉄の再延伸の可能性や市全体の交通アクセスの向上など様々な課題も残る。

　延伸で七隈線の各駅から博多駅までは14分短縮され、市西南部とのアクセスが大きく改善される。高島市長は26日にあった開業式典で「地下鉄がつながることでネットワークになり、大きく機能を果たしてくれる」と力を込めた。

　高島市長にとっては、10年に就任した後の最初の大きな決断が、延伸事業の着工だった。これで一つの区切りを迎えたが、他にも取り組まなければならないことは山積している。

　地下鉄で話題に上がるのが、福岡空港国際線ターミナルへの接続だ。一部メディアは、七隈線を再延伸してつなげる計画があると報じた。高島市長は昨年11月の記者会見で、再延伸について、市の総合計画におけるアイデアの一つに過ぎないという見解を示した。

　とはいえ、海外からの空の「玄関口」となる国際線まで地下鉄で直結すれば、福岡空港の利便性はさらに高まる。市が「国際都市」をめざす上で、解消すべき課題として横たわる。

　それは海の「玄関口」の博多港も同じだ。七隈線には過去、港とつなぐルートの計画もあったが、実現しなかった。高島氏は18年の市長選で、博多駅と博多港との間をロープウェーで結ぶ構想を目玉公約に掲げた。構想は断念に追い込まれたが、今後の交通政策の焦点の一つと言える。

　高島氏はまた、昨年11月の市長選で、「九州大学への交通アクセスは今のままでいいのか」などと繰り返し問いかけた。福岡ペイペイドームや市博物館がある百道浜エリアにも触れ、これらの地域を交通網にどう組み込むかを課題として強調していた。

　市東部では、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通化も課題の一つだ。現在、双方は貝塚駅で折り返し運転をしている。市は乗り入れできるようにした場合、整備事業の収支が年間で計約2億6千万円の赤字になるという試算を出している。

　また、南区には地下鉄が通っていないこと、お年寄りが多く住む交通が不便な地域をどうサポートするか、市中心部の幹線道路などの渋滞をどうするか、といったこともある。

　高島市長は「全体の中でどう解くかを考えるべきだ。それぞれの問題に対する解き方の組み合わせの中で、最適解は生まれてくる」と主張する。

　市は、10年間の方針を定めた市総合計画の基本計画の期間が今年度末で終わることから、23年度から2〜3年かけて新たな計画を作る予定としている。これと同時に都市交通基本計画も改定していく見込みだ。

　高島市長は「できるだけ多くの市民の意見を聞きたい。若い世代の声を意識的に反映させていきたい」としている。3月31日告示、4月9日投開票の県議選と福岡市議選でも、交通政策の将来像をどのように描くか、論戦が期待される。（椎木慎太郎）

初日の乗客
　延伸された福岡市営地下鉄七隈線。取材してみると、実に様々な人が、様々な思いで乗り込んでいた。

　一番列車を待つ列の先頭にいた福岡県宇美町の小川潤さん（42）は鉄道ファン。開業を心待ちにし、この日のために会社は休みを取った。「陥没事故の影響でお披露目が遅れ、ようやくといった感じです」と振り返った。

　博多駅から終点の橋本駅まで行き、折り返して博多駅に戻ってきた。一番列車の乗り心地はよく、思っていたより静かだったという。「朝早くから並んでよかった。貴重な経験になった」と喜んだ。

　福岡市中央区の白川智一さん（19）は、春から東京の大学に進学する。普段は空港線を使っているが、福岡を離れる前に記念で乗っておこうとやってきた。「上京前の最後の思い出になります」

　早良区の会社員植村研三さん（72）は、野芥駅から会社がある博多まで通勤で利用した。「これまでは天神で歩いて乗り換えないといけなかった。不便だったが、これで気持ちよく朝を迎えられそう」と話した。

　会社員の藤野行雄さん（54）は福岡に転勤してきたばかり。出張で飛行機を使うことが多く、住む場所は空港へのアクセスを重視して七隈線沿線を選んだ。「もし延伸がなかったら、七隈線沿いに住んでいなかった。同じ理由で、これから単身赴任の人が七隈線沿いを選ぶようになるのでは」と語った。（椎木慎太郎）

4337：OS５：2023/04/04(火) 22:10:41

下宿減　心配する沿線
　地下鉄が延びると、街の学生が減る――！？　27日に延伸した福岡市営地下鉄七隈線の沿線で、そんな動きを心配する声が聞こえてきた。便利になったのに、なぜ？

　沿線には九州最大の大学、福岡大をはじめ複数の大学・短大があり、たくさんの学生が住む。

　福大生専用の賃貸住宅を扱う「高田住宅」の高田雅也さんが、異変に気づいたのは昨秋のことだ。

　毎年秋になると、翌春に契約を更新するかを学生に聞き取っている。しかし今回は、3年生から解約希望が多く出たという。

　事情を聴くと、「大学前に駅がある七隈線に直接つながった博多駅経由で、実家から通った方が安上がりになるため」とのことだった。

　大学の最寄り駅は七隈線だが、博多駅は空港線だった。このため、大学と博多駅を行き来するには、天神で、七隈線の天神南駅と空港線の天神駅との間を歩き、乗り換えないといけなかった。

　ただ延伸で七隈線が博多駅とつながり、乗り換えが不要になるので、解約を選んだという。必要な単位の多くを取り終えたことも理由になっていた。

　また北九州や筑豊方面から部屋探しに来る学生が、例年より1割ほど減ったという。高田さんは「困ったことになった」と頭を悩ませる。物件に家電をつけるなど工夫する予定だ。

　同じく学生専用物件を扱う「エステート友丘」の小島一也さんは「1、2年生の解約者が出ている」と明かす。佐賀や熊本に実家がある学生も、地元からの通学に切り替えた例があったという。「学生が多く住む地域から活気がなくならないか」と気をもんでいる。（板倉大地）

4338：OS5：2023/04/07(金) 19:09:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/9bed6c56f00afc9cfd4c4be3e29f3a5901d35996
リニア実現へ「全力尽くす」　27年開業は困難　JR東海社長
4/6(木) 19:39配信
時事通信
報道各社のインタビューに応じるＪＲ東海の丹羽俊介社長＝６日午後、東京都千代田区

　1日付で就任したJR東海の丹羽俊介社長は6日、報道各社のインタビューに応じ、静岡県との協議が難航し、工事が遅れているリニア中央新幹線について、2027年の開業は「困難な状況」との認識を改めて示した。


　その上で、「できるだけ早く開業させたい。全力を尽くしていく」と強調した。

　リニア計画を巡っては、静岡県が水資源への影響を懸念して県内での着工に反対。同社は東京―名古屋間の27年開業を目指してきたが、めどが立っていない。

　丹羽氏は、新たな開業時期に関し「現時点で示すことはできない」と説明。地域の懸念解消に向け、「双方向のコミュニケーションを大切にしていく」と述べ、丁寧な説明を通じて理解を求める考えを示した。

　丹羽氏は1989年入社で、国鉄民営化後の入社世代としてはJRグループ旅客各社で初の社長に就任。インタビューでは「安全輸送が最優先であることなど国鉄世代と共有するDNAを引き継いでいく」と決意を表明した。

4339：とはずがたり：2023/04/17(月) 23:24:42
リニア、名古屋以西アセス見送り　JR東海、静岡の工事認められず
https://www.47news.jp/economics/9183943.html
共同通信

経済

2023年04月11日
共同通信

　JR東海の宇野護副社長は11日、リニア中央新幹線工事に伴う名古屋―大阪の環境影響評価（アセスメント）に関し「本年度やることは考えていない」と明らかにした。リニア静岡工区の環境保全に関する国の有識者会議終了後、東京都内で記者団に述べた。政府は2023年中のアセス開始に向け、JR東海を支援する方針を示していた。

　アセス見送りは、静岡県が静岡工区での工事を認めていないため。宇野氏は「静岡工区の見通しがはっきりした段階で考えていく話だ」と強調した。県はトンネル掘削による水資源への影響を懸念し、工事への反対姿勢を崩していない。

4340：OS５：2023/04/22(土) 08:47:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa28fa19b58035632be7615abdddf7499c148b60
「行司役」、国の手腕焦点　JRは歓迎、自治体警戒　ローカル線再編、協議会法制化
4/22(土) 7:24配信
　利用者の減少で維持困難となったローカル鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が21日、成立した。

　大きな柱は国主導の「再構築協議会」制度の創設。再編を急ぎたいJR側と「廃線ありき」を警戒する自治体との間で「行司役」を担う国が、地域にとって有益な解決策に導けるかが焦点となる。

　斉藤鉄夫国土交通相は21日の記者会見で「事業者任せ、地域任せにせず、これまでよりも前に出て全力で取り組む」と積極関与に決意を示した。

　改正法では、維持困難となった鉄道線区に関し、自治体か事業者が国に再構築協議会の設置を要請できる。国交相は必要と判断すれば協議を通知し、自治体と事業者は「正当な理由がある場合を除き、応じなければならない」とされる。

　協議会では国関与の下、自治体と事業者が鉄道の存続策やバスへの転換といった「再構築方針」を作成。協議期間は3年以内を目安とする方向で、国は補助金などで方針の実現を支援する。

　国交省幹部は「地域の了解なく廃止の方針が決まることはない」と中立の立場を強調するが、自治体側には「国も早くモデル地域が欲しいはず。どこまで協議を制御できるのか」（東北地方の県幹部）と事業者寄りの議論が進むことへの警戒もある。

　一方、JR側は「国の政策課題として正面から受け止めていただいた」（JR西日本）と改正法を歓迎する。コロナ禍で旅客急減による業績悪化に直面。人口減がさらに進めば赤字ローカル線の維持は限界に達するとの危機感を強めるだけに、議論進展への期待は高い。

　改正法施行は今秋の見通しだが、各社は任意の形でも再編協議を急ぎたい構えだ。JR東日本は3月、房総半島の久留里線の一部区間について千葉県と君津市に協議を申し入れた。

　注目されるのは広島・岡山両県を走るJR芸備線を巡る動きだ。JR西は昨年来、任意の再編協議入りを求めてきたが、自治体側が拒否し、こう着状態に陥っている。

　法施行後は協議に応ぜざるを得ないため、地元では「いつまでもぐだぐだやるわけにはいかない」（岡山県幹部）との認識も生まれつつある。ただ、広島県の湯崎英彦知事は21日、改正法を一定評価しつつ「（基幹路線にローカル線も加えた）鉄道ネットワークのあり方を整理する必要がある」などと指摘。一方的な再編加速をけん制した。

4341：OS5：2023/04/27(木) 09:02:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/8434511916f42f1419472f833f289d547bfa6ad3
北海道の貨物網存続、国やJRなどが協議　6月に論点まとめることに
4/26(水) 21:00配信
　2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道の経営から分離される函館線の函館―長万部間をめぐり、貨物網としての存続を検討する国土交通省や北海道などによる4者協議が26日、オンラインで開かれた。貨物専用線として残した場合の枠組みや費用負担などについての論点を、6月までにまとめることになった。

　函館―長万部間約148キロは北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈でもある。だが、旅客線としての存廃を検討している地元自治体の協議では、一部を除き廃線・バス転換になる可能性が濃厚になっている。

　4者協議は国交省の呼びかけで昨年11月に始まり、今年1月に続いて3回目。26日の会合には国交省や北海道、それにJR貨物とJR北海道が出席した。これまでの会合で示された貨物専用線にしたときのスキームや維持コストなどについて引き続き議論した。

　4者協議では、貨物線として残した場合のほか、フェリーなどの海上輸送で代替することも検討しているが、国交省も北海道も「鉄道貨物の重要性という点では一致している」（関係者）。

　論点をまとめる6月に開く次回の会合が、現在の形式での4者協議の最終回となる予定だ。いまは非公開だが、夏以降は有識者らを加えてオープンにして議論を進めることも検討している。

　新幹線の開業や延伸に伴い並行在来線となった路線が貨物専用線として維持されれば初めてのケースとなる。また、国が出資して並行在来線が残ったケースもこれまでにない。函館―長万部間を維持する場合、北海道などが出資する第三セクターが線路を保有し、JR貨物が列車を運行する「上下分離方式」を軸に検討が進むとみられるが、維持コストを誰がどう負担するのか。議論は難航も予想される。（編集委員・堀篭俊材）

朝日新聞社

4342：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:50:02
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE
小野浦駅（おのうらえき）は、愛知県知多郡美浜町に建設される予定であった名鉄知多新線の未成駅の仮称[1]。同線の野間駅 - 内海駅間に設置予定であった。野間駅方1.7km地点に位置する。

当初は駅周辺の住宅地開発を予定していたが、計画の遅れおよび近隣住民の減少により乗車利用が見込めないことなどから、野間 - 内海間の開業時には設置が見送られた[2]。遺構は2022年（令和4年）現在も残っており、列車内からも建設途中のプラットホームが確認できる。

2020年（令和2年）6月1日、名古屋鉄道は「知多新線全線開業40周年記念入場券」として、知多新線の6駅の記念入場券と小野浦駅（仮称）のレプリカ入場券のセットを発売した[3]。

【未成駅】開業時には詰んでた大手私鉄の路線　山奥の未成駅　意味不明に高い運賃の謎　終焉に向けた変化とは【4K解説】
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A
こうした紆余曲折の末、1980年（昭和55年）6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[13] が、着工からすでに10年が経過しており[9]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[18] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[19] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[20][注釈 4]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[18][注釈 5]。

そこで名鉄は1977年（昭和52年）2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした[18]。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した[23]。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり[18]、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていた[22][24] ため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした[18]。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である[23]。このほか、1984年（昭和59年）には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した[23]。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった[25]。

観光ニーズのさらなる変化[26] によって南知多観光が停滞気味[注釈 6]となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている[24]。

4343：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:53:58
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E9%A7%85#%E5%A4%A7%E8%B6%B3%E9%A7%85%E6%96%B0%E8%A8%AD%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%A8%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A%E5%88%9D%E6%9C%9F%E6%A7%8B%E6%83%B3
浦島駅（うらしまえき）は、かつて愛知県知多郡富貴村東大高[1]（現在の武豊町）にあった名古屋鉄道知多線の駅。

歴史
1933年（昭和8年）7月10日 - 知多鉄道知多武豊駅 - 富貴駅間に新設開業[4]。
1943年（昭和18年）2月1日 - 合併により名古屋鉄道知多線の駅となる。
1944年（昭和19年） - 休止[4]。
1966年（昭和41年）6月21日 - 知多武豊駅 - 富貴駅間複線化[5]。
1969年（昭和44年）4月5日 - 廃止[4]。

大足駅新設計画と知多新線初期構想

河和線知多半田駅以南の複線化が1960年より進展し、1962年（昭和37年）までに知多武豊駅までが複線化された。休止中の浦島駅を含む知多武豊駅 - 富貴駅間の複線化は1965年（昭和40年）より用地買収に取り掛かり、地権者との買収価格交渉に難航しつつも同年中に用地買収を完了した[6]。

地元の大足地区ではこの複線化計画に合わせて大足駅の新設と区画整理を計画した。駅予定地は浦島駅より北側の大字東大高字西長峰19番地を予定し、「名鉄大足駅誘致促進特別委員会」を組織して名鉄に駅新設を強く働きかけたが、運動が実ることなく計画倒れに終わった[5]。

一方、名鉄では南知多の内海まで延伸する知多新線計画が立ち上がり、1966年（昭和41年）9月5日には武豊信号所 - 内海間の鉄道敷設免許申請が行われた[7]。同申請は1967年（昭和42年）12月14日[8]に認可されるが、河和線からの分岐点である武豊信号所の想定位置は大足駅誘致計画と同じ西長峰であった[9]。そのため駅新設を望む地元との折り合いがつかず用地買収に難航し、問題が解決する見込みも立たなかったため、名鉄は計画を見直し最終的に富貴駅を分岐駅とするルートに変更し知多新線建設を進めることになった[9]。

4344：OS５：2023/05/02(火) 09:17:42
https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/464549
「西九州新幹線」開業７か月　見えてきた“効果と課題”　…「神特典」チケットで対策も

2023年5月1日(月) 12:58

ゴールデンウィークは、「西九州新幹線」を利用して旅行や帰省を計画している人も多いのではないでしょうか。開業から７か月がたち様々な課題も見えてきました。

◆長崎からの宿泊客“増”　



去年９月、開業に合わせて誕生した佐賀県の嬉野温泉駅です。市にとっては約９０年ぶりの鉄道の駅で、周辺ではホテルの建設や観光施設の整備が進んでいます。

通勤客「新幹線ができたので、通勤が快適になりました」
観光客「新幹線も乗りたいなと旅行に来ました。リラックスできました」

嬉野温泉街にある創業９８年の老舗旅館「大正屋」です。

大正屋　山口剛副社長「新幹線の開業と１０月からの全国旅行支援のおかげで、毎日が大盛況の日々が続いています。やっとという感じです」

この３年間は、新型コロナの影響で休業したこともありましたが、直近の宿泊客の数はコロナ禍前とほぼ同じ水準まで回復。西九州新幹線の開業で特に長崎からの宿泊客が増えたといいます。

◆課題はリピーター“増”



九州経済調査協会によると、嬉野市の３月の宿泊稼働指数は９３．８とコロナ禍前の同じ時期と比べても大きく上昇しました。嬉野温泉旅館組合の会長でもある山口さんは、リピーターを増やすことが今後の課題だと話します。

大正屋　山口剛副社長「開業１年目は新幹線目的で来られるお客様もいらっしゃるんですけど、２年目が勝負だと思っております。日頃のサービスが今後のお客様につながるので、リピーターを増やしていきたい」

ＲＫＢ原口佳歩「多くの人が訪れている嬉野市ですが、駅から温泉街までの移動が課題となっています」

駅から温泉街までは約１．５キロ離れていて、歩いて行くには少し距離があります。観光客の満足度を上げるため嬉野市は自動運転車両の導入を検討中で、先月から駅から旅館までワンコインで荷物を運ぶサービスも始めました。

観光客「（実現したら）便利、確かに温泉街までどういくのか分からなかった」

◆特急“減”で肥前鹿島駅は



一方、こちらは佐賀県鹿島市の肥前鹿島駅です。去年９月の西九州新幹線開業に合わせたダイヤ改正で、４５本あった博多行きの特急は１４本まで減少。さらに、長崎行きの特急はなくなりました。

利用客「本数が少なくなったので、私の場合は博多でどうしても乗り換えなくちゃいけなくて、帰りとか行きとか時間調整が難しくなりました」「普段は（長崎の）大学に行くときに利用、午後からの授業だけど朝早く出ないといけない。前は特急があったので１２時とかの特急とかでも乗れてたんですけど…」「上りの最終が早いのが不便かなと、時間帯が合わないとどうしても普通列車に、江北駅からの乗り換えになっちゃいますので」

駅前で乗客を待つタクシー運転手も・・・

タクシー運転手「（利用客は）かなり減りましたね、とにかくもう桁違いというか…もうまったくですね。とにかく不便で、博多に行くのも不便だけど長崎に行くのも代替輸送なんかまったくないから、そこが問題というか、かなり困ってますね」

市内では、鉄道の利用者の減少がさらなる減便につながることを懸念する声も聞かれています。

4345：名無しさん：2023/05/02(火) 09:17:57
◆鹿島市が「神特典」チケット



ＲＫＢ原口佳歩「こうした状況を受けて鹿島市が始めたのが、特急の利用者に割引などが受けられるチケットを配る取り組みです」

鹿島市が、特急を利用して市内の駅で降りた人を対象に配布している「神特典」チケット。祐徳稲荷神社に隣接する博物館の無料観覧やバス・タクシー運賃から３００円を割引、飲食店で大吟醸を無料提供するなど、５つの特典から３つを選び利用することができます。

・祐徳博物館の観覧料が無料
・バス・タクシー運賃から３００円引き
・レンタサイクル利用料３００円引き
・日本酒バー「ＨＡＭＡＢＡＲ」の飲食代３００円割引
・飲食店で大吟醸１杯提供

これを利用すると、駅から祐徳稲荷神社までのバスの料金は、３３０円から３０円になります。

受け取った観光客「もらえました！」「いいですよね」「酒蔵のところとか行ってみたいと思います」

鹿島市企画財政課　木原智典係長「特急は３分の１に減ったんですけれども、今後も利用促進をやっていかないと１４本、もしくはその後も本数の維持が難しくなる。今のうちからそういった（利用促進の）取り組みをやっていかないといけないと危惧」

チケットの配布は５月１０日までで、今回の連休中に鉄道の利用客を増やしたい考えです。

4346：OS５：2023/05/05(金) 00:44:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/14e4997c99f3f883820d93625534cb8803ef8016
GW大混雑の京都を賢く回る方法　充実しているようで使いにくい鉄道事情…ターミナルはバラバラ
5/4(木) 12:31配信


ENCOUNT
阪急・嵐電はあるがJRに殺到しがちな嵐山
GW大混雑の京都を賢く回る方法とは（写真はイメージ）【写真：写真AC】

　4年ぶりの“脱コロナ”ゴールデンウイークで観光地に人のにぎわいが戻ってきた。とりわけ、観光都市京都は行楽にぴったりの季節を迎えながらも行列や交通機関の混雑といった負の面も復活しつつある。個人レベルで混雑やストレスを回避する移動のコツとは？（取材・文＝大宮高史）


　洛西の名所といえば嵐山。京都駅から嵐山への最短路線になるJR嵯峨野線は今、著しい混雑に悩まされている。通勤通学客に加えて回復した観光客が押し寄せ、平日・休日を問わず「混みすぎ」「やばい」という感想がSNSに投稿され、電車に乗り切れない「積み残し」も発生。JR西日本では3月末から土日を中心に、京都〜嵯峨嵐山間の列車の増発と増結で急きょ混雑対応に踏み切ったほどである。

　嵯峨野線の混雑には、「もともとの嵯峨野線輸送力の貧弱さ」と、「京都駅からの並行路線の不在」が原因になる。通常ダイヤではデータイムに1時間あたり快速・普通列車が4本、かつ短い4両編成の列車が中心で、ドア数が少なく（片側3扉）立ち客スぺースが狭い223系や221系という電車がメインで運転されていたため、詰め込みがきかない。嵯峨野線の京都駅ホームが行き止まりのいわゆる頭端式になっていて、改札口に近い上り列車先頭（下り列車なら最後尾）に乗客が集中しがちなことも拍車をかける。

　京都駅から嵐山に直行できる鉄道はこの嵯峨野線のみだが、他には京都駅から京都市バスや京都バスを利用するか、乗換えが面倒でなければ地下鉄烏丸線を経由して阪急あるいは嵐電（京福電鉄）に乗車するルートがある。

　もっとも、嵐山エリアではJR・嵐電・阪急それぞれの駅は離れている。桂川と渡月橋の南側にあるのが阪急嵐山駅で、桂川北岸に嵐電嵐山駅、さらに北にJR嵯峨嵐山駅があり、それぞれ数百メートルの距離があるので不便といえば不便であるが、ウオーキングや往路・復路で違う景色を楽しむ感覚で割り切る方がよいだろう。

　嵐山に限らず、行楽シーズンの京都の交通機関は行列と混雑に悩まされるのが日常茶飯事になってきた。やはり京都駅から東側、清水寺・祇園方面へ向かう市バスも、休日には京都駅のりばに長蛇の列ができている。

　人口140万人の京都市でなぜこうなるのか。と考えると、一見充実しているようで使いにくい京都の鉄道事情が見えてくる。

阪急は河原町、京阪は祇園、バラバラなターミナル
　京都に路線を伸ばしている大手鉄道はJRの他にも阪急・京阪・近鉄があるが、それぞれのターミナルはバラバラ。阪急は四条通地下に乗り入れて京都河原町駅を始発駅にし、前出のように嵐山でもJRとは駅が離れている。京阪は鴨川東岸に祇園四条駅と三条駅を設けているが、JRとは奈良線東福寺駅で連絡しているにとどまる。近鉄京都線は京都駅をターミナルにしているが、こちらは京都市内よりも京都〜奈良間の沿線交通を担っている。

　阪急と京阪は京都市街中心部の四条河原町・祇園エリアを通るが、京都駅とはバスか地下鉄を使って移動しなければならない。ここが新宿・渋谷・梅田・三宮などとの違いで、鉄道各社のネットワークが独立していて乗換え可能な駅が極めて少ない。

4347：OS５：2023/05/05(金) 00:45:09
　遠方からの観光客がまず京都駅に降り立つと、バス以外で祇園を通る京阪や、嵐山を通る阪急の存在は目に入らない。JRや市バスに観光客が集中しがちな一因だ。

　また、京都の主要観光地は「分散型」で、東山（祇園・清水寺）、洛北（金閣寺）、洛西（嵐山・太秦）と市街地周辺部に分かれているので、山手線のようにこれらを網羅する鉄道がない以上、個別のバスに観光客が集中してしまうのが京都の構造的な問題でもあるだろう。

　では使いやすいフリー切符があれば……と思いたくなるが、京都市内の「洛中エリア」に限ると、最もポピュラーなのは京都市交通局の「地下鉄・バス1日券」（1100円）。京都市営地下鉄全線と市バス・民営バスがフリー乗車可能なので、運賃をケチることなくこの切符とJRや他社私鉄と組み合わせることで交通機関のストレスを減らしたいところだ。

　他にも嵐電と市営地下鉄が乗り放題の「京都地下鉄・嵐電1dayチケット」（1300円）、京阪電車の京都府内エリアが乗降フリーの「京阪電車京都1日観光チケット」（オンライン前売り800円、当日購入1000円）といった切符も選択肢に上がるだろう。
まだある、京都駅からワープできる穴場のバス
2019年から運行中の「ステーションループバス」

　どの交通機関を使うにせよ、「京都駅に発着するメジャーなルートをなるべく使わない」ことが京都観光のコツになるが、穴場路線として使えそうなのが、2019年から運行中の「ステーションループバス」という京阪バスの路線だ。

　京都駅前のザ・サウザンド京都や京都駅八条口バス停を経由して複数ルートが運行中のこのバスは、京都駅と七条京阪前バス停の間をおよそ15分間隔で行き来していて運賃は市バスと同額の230円、ただしバスが停車するザ・サウザンド京都などのホテルや京阪七条駅を利用すると100円で乗車できる特典つきだ。一部の便は七条京阪から七条通を西進して、JR梅小路京都西駅前の梅小路・ホテルエミオン京都まで向かう。

　JRと京阪の乗換駅にはJR奈良線で京都駅から1駅の東福寺駅があるのだが、駅が手狭な上に京阪側は各駅停車しか停車しないローカル駅になっている。東福寺よりも特急も停車する七条駅の方が当然本数は多いので、京阪電車で洛中・洛北に向かうには便利な穴場ルートだ。JRユーザー目線でも、伏見・宇治へのアクセスを担う奈良線に京阪への乗換客まで押しかけるのを避けられるメリットがステーションループバスにはある。

　せっかくの行楽なのだから、行列や混雑でストレスをためない旅がしたい。多少の出費は惜しまずにピークの時間帯や、混雑するルートをずらす工夫で京都の思い出を作りたいところだ。

大宮高史

4348：OS5：2023/05/08(月) 09:48:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/b20bdb29daee56ebd58cc9c3e484d5f77ec8ca0d
今後何十年も？ 北陸新幹線「敦賀乗り換え」の不都合 関西→福井の利用者数はかなり微妙な評価も
5/7(日) 8:12配信
東京〜福井は20分の短縮に
北陸新幹線W7系（画像：JR西日本）。

　2024年春の北陸新幹線金沢〜敦賀間（125km）の開業まであと1年を切りました。東京〜福井間は最短2時間53分となり、現行の東海道新幹線米原駅経由より約20分早くなると想定されています。

　福井県庁は新幹線延伸で経済が活性化することに大きな期待を寄せ、県内各地で受け入れ態勢を整えています。日本政策投資銀行の2020年のレポートだと、北陸新幹線敦賀開業後、首都圏から福井県へのビジネス客が110.8%増、観光客が92.3％増と分析しています。

　では、北陸新幹線はどのような運行体系になるのでしょうか。

　まず、列車愛称は現在の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の3タイプが踏襲されることになりそうです。北陸新幹線金沢延伸、西九州新幹線開業の時は1年以上前に新名称が発表されていますが、今回はその動きはありません。

　ダイヤについては、例年通り今年12月中旬頃にプレスリリースされると思います。北陸新幹線富山〜金沢間は1日約40往復運転されていますが、その多くが敦賀駅まで乗り入れるのでしょう。金沢〜敦賀間は所要43分と、特急で1時間12分かかる現状から大幅に短縮されるようです。

　在来線特急はどうなるのでしょう。現在、特急「サンダーバード」が大阪〜金沢間などで1日25往復運行されていますが、2024年春以降、すべて敦賀発着に変更されます。

　特急は、現在、大阪〜敦賀間を約1時間20〜30分で走り抜けます。新幹線の運行本数にあわせて毎時2往復に増発されるのでしょうか。

　神戸・姫路方面への延長運転があるかも、90年代に検討された北陸特急の関西空港乗り入れが実現するかも――683系がそのまま使われると思いますが、他の直流特急車も敦賀まで乗り入れるのか、想像力が膨らみます。

　気になるのは、愛称です。九州新幹線に倣うなら、「リレーかがやき」や「リレーはくたか」、「リレーつるぎ」となるのでしょうか。あるいは「サンダーバード」の名前を引き継ぐのか、第三の名前になるのか、注目したいところです。

　ただ、最大の課題は、敦賀駅です。北陸と京阪神を移動する際、北陸新幹線から特急への乗換が必要になります。

時短にならない福井〜大阪
建設中の敦賀駅。高さ37mの巨大駅舎は2023年2月にようやく全景が現れた（画像：JRTT鉄道・運輸機構）。

　敦賀駅には高さ37mの巨大な駅舎が完成し、新幹線ホームは高さ24m、8階建てのビルに相当する場所に設置されます。駅の前後の地形、特に国道8号のバイパス道路を跨ぐ構造のため、仕方ないようです。

　在来線特急ホームはその真下の地平部に位置します。14基のエスカレーターが両ホームを結びますが、鉄道・運輸機構の試算では上下の移動に5分かかるとしています。実際の乗換時間は余裕を持たせて8〜10分は必要でしょうか。

　昨年開業した西九州新幹線武雄温泉駅と比べると不便なのは否めません。同駅では新幹線と特急が同一ホームで平面移動できるので乗換時間は3〜4分に設定されています。

　このため、福井県内から大阪への移動時間は現行とあまり変わらないのです。

　福井県資料によると大阪〜福井間の所要時間は1時間47分とされています(敦賀駅の乗換10分)。所要時間は今の「サンダーバード」より4分短縮するに留まり、逆に特急料金は約600円アップすると試算しています。

　福井市の南側にある越前市（武生）、鯖江市の利用者にとってはさらに微妙です。

　北陸新幹線の越前たけふ駅は北陸自動車道武生ICの南隣に設置されます。国道8号から程近いのでパークアンドライドでのアクセスは良いのですが、武生駅から5km、鯖江駅から7kmほど離れているのをどう考えるのか。

　現在、特急は武生〜敦賀間を20分で結びますが、新幹線は越前たけふ〜敦賀間でおそらく12分程度。大阪方面へ行くには敦賀駅で乗換が必要となるので今の「サンダーバード」より所要時間は長くなりそうです。速達効果は実感できないでしよう。

4349：OS5：2023/05/08(月) 09:48:24
「新幹線連絡」担う在来線は問題を抱えたまま
　在来線特急には湖西線問題もあります。

　湖西線は踏切のないほぼ高架路線であるため、最速130km/hで走行可能なのですが、秋から春にかけての時期、日本海から比良山を超えて琵琶湖へと流れる強風「比良おろし」に見舞われます。秒速25mを超えると運転規制が入るため、たびたび速度規制や運転見合わせが起きます。

　2008年以降、比良〜北小松間などで防風柵を設置して運転見合わせ時間は以前の3分の1になったようです。ただ、この冬も何日か湖西線の運転見合わせが実施され、「サンダーバード」は米原駅・東海道本線経由で運転されました。遠回りになるため20〜40分は遅延します。このほか、東海道・山陽本線など他線の遅延の影響を受けることもあるでしょう。敦賀駅で予定していた新幹線に間に合わなくなることがしばしば起きそうです。

「対首都圏」はバラ色も「対京阪神＆中京圏」は暗い？
金沢〜小松間で建設中の新幹線高架下をゆく特急「サンダーバード」（画像：JR西日本）。

　特急「しらさぎ」の今後も懸念材料です。名古屋・米原〜金沢間で1時間ごとに運行され、米原駅で東海道新幹線「ひかり」と接続し、福井県と首都圏と結ぶ最短ルートとして賑わいますが、2024年春以降、利用者の多くは北陸新幹線へ移行するのでしょう。名古屋〜福井・金沢の移動には米原と敦賀とで乗換が2回必要な時もでてきます。敦賀〜東京だと北陸新幹線より現行の米原経由の方が27分早いなどのケースもありますが、利用者数の減少は確実です。運行体系はどうなるのか気になるところです。

　このように京阪神と福井県の移動に限るなら、新幹線敦賀開業効果は限定的です。先の政投銀レポートでも、関西圏から福井県に訪れるビジネス客は敦賀開業後に4.2％増、観光客は0.6％増と横ばいになると慎重な評価をしています。

　一方、石川県では一定の新幹線効果があるようです。大阪〜金沢間の所要時間は最速2時間4分、現行より27分短縮するとJRは試算しています。政投銀の2023年レポートでは、敦賀開業後、関西圏から石川県を訪れるビジネス客は21.2％増、観光客は53.5％増と推計しています。着実に利用を増やすためにも連絡特急の利便性向上は重要になります。

　この敦賀駅での乗換問題、北陸新幹線が京都・大阪まで延伸できれば解決するのですが、それはいつのことでしょうか。

　国は新大阪延伸の時期を23年後の2046年としています。北陸や関西の政財界や自治体は2031年度の開業を要請していますが、諸般の事情で本格着工はまだ先のことです。財源も予算も確保されていません。建設費2.1兆円が倍増するのではとの指摘もあります。今年4月の京都府議会選挙では、建設反対を唱える議員、7年前に検討案から外された舞鶴ルート・米原ルートを支持する議員が当選するなど、地元もまとまっていません。

　このように敦賀駅での新幹線と特急の乗換は、今後10年以上続く可能性が濃厚です。延伸の先行きが見通せない状態で、どのような中長期的ビジョンを描くのか。JR西日本と関係自治体は難しい対応を迫られています。

森口誠之（鉄道ライター）

4350：OS５：2023/05/09(火) 20:36:27
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-230509X152.html
上越新幹線で自動運転＝運転士不在、３０年代中ごろに―ＪＲ東日本
2023/05/09 19:56時事通信

　ＪＲ東日本は９日、運転士が乗務しない自動運転を、２０３０年代中ごろに上越新幹線で導入すると発表した。駅と車両センター間を走る回送列車では、先行して２０年代末に実現させたい考えだ。

　こうした自動運転は、国内ではモノレールで導入されているが、新幹線で実現すれば初の事例になるという。

　営業車両で目指すのは、鉄道の自動化で２番目に高度なレベル。車内には災害などの緊急時に避難誘導に当たる係員は乗務するが、運転士はおらず、発車や加減速、停車は自動で行う。一方、回送列車では係員もいない最高レベルの自動運転を計画している。

4351：OS5：2023/05/11(木) 09:46:43
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ad5d1a0fc5456365506bd124f84d622f91efb1a
芸備線、全6区間が赤字　JR西日本が広島・岡山両県に収支開示、山間部だけでなく都市部も厳しい状況
5/11(木) 7:38配信
　広島、岡山両県は、利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（庄原、新見市）の存廃を含めた協議を求めているJR西日本への第2回のヒアリングを広島市内で開催した。JR西は芸備線の全6区間の詳しい収支を開示。新型コロナウイルス禍前の2017〜19年度の平均で、広島市を走る広島―下深川間を含む全6区間が赤字だった。


　山間部などを通る5区間の収支は、JR西が「自社単独では維持困難」とする赤字区間の収支を開示した昨年4月に公表済み。この日は、公表対象から外れていた広島―下深川間を含む全6区間の収支を示した。

　広島―下深川間の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は1万593人。運賃などで5億9千万円の収入があったが、運転や保線で7億3千万円の費用がかかり、1億4千万円の赤字だった。運輸収入を営業費用で割った収支率は80・7%。JR西地域共生部の飯田稔督次長は「（都市部の）広島―下深川間は黒字ではとの声を頂いたので、開示した」と説明した。

　他の5区間の収支率は14・9〜0・4%で、下深川―三次の赤字が13億2千万円、三次以東の4区間では各2億円台の赤字。全6区間の赤字総額は24億4千万円に上った。

　ヒアリングには広島県地域政策局の杉山亮一局長、岡山県県民生活部の浮田信太郎部長が出席。JR西との質疑は非公開だった。終了後、報道陣の取材に応じた岡山県の浮田部長は「広島駅に近い区間も赤字とは驚き」と述べ、広島県の杉山局長は「厳しい状況を県民にも知っていただき公共交通を持続可能にするにはどうしたらいいか、しっかり議論することが必要だ」と語った。

　広島県は、京阪神の在来線や新幹線の収益でローカル線を維持する「内部補助」の継続が困難とするJR西の主張を踏まえ、全路線の収支を示すように求めていたが、第1回に続き今回も開示はなかった。飯田次長は「芸備線の議論に関係しない」と公表に否定的な見解を示した。広島県は引き続き公表を求める。

中国新聞社

4352：OS5：2023/05/12(金) 18:47:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/a99dd32cf0fdbf5cddd642feabe3884a7b7abc22
西九州新幹線、「乗り換えあり」では「収支厳しい」　JR九州社長
5/11(木) 20:26配信

朝日新聞デジタル
出発する武雄温泉駅の一番列車「かもめ1号」=2022年9月23日午前7時4分、佐賀県武雄市、代表撮影

　JR九州の古宮洋二社長は11日の決算会見で、昨年9月に開業した西九州新幹線について、在来線に乗り換える現状の「リレー方式」では利用者が伸びず、「収支は厳しい」との見方を示した。未整備である佐賀県内の武雄温泉―新鳥栖が乗り換えなしでつながれば「収支は大きく改善する」と述べた。


　未整備区間では、整備方式をめぐって佐賀県と国土交通省が対立している。古宮氏は「（両者が）協議中で、まだJR九州が出る状況になっていない。新鳥栖までつながることを目指し、協議の場に早く参加したい」と話した。

　この日、JR九州が発表した2022年度決算は新型コロナ禍からの回復に伴う乗客や駅施設利用者の増加を受け、売上高は前年比16・3%増の3832億円、営業損益は前年の約9倍にあたる343億円の黒字と好調だった。

　だが、コロナ禍前の18年度と比べると売上高は約9割、営業利益は約5割までの水準で、回復は道半ばだ。今年度は売上高で9割超、営業利益で約7割まで回復すると見込んでいる。（小出大貴）

朝日新聞社

4353：OS5：2023/05/12(金) 18:47:58
https://www.asahi.com/articles/ASR525GDVR4VIIPE00F.html?oai=ASR585VDGR58OXIE023&ref=yahoo
新幹線が延びるとポテチが作れない？　食料基地・北海道にひそむ危機
有料記事

編集委員・堀篭俊材2023年5月11日 12時00分

新函館北斗駅に到着した東京発の北海道新幹線=2022年4月
写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版

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　新幹線が札幌まで延びると、ポテトチップスを作るジャガイモが首都圏に届かなくなる。

　そんな事態になるかもしれない。いったい何が起きているのだろうか。

食料基地の十勝地方、自衛策に動く
　北海道帯広市にある高規格道路のインターチェンジ近く。東京ドーム約9個分に相当する約41ヘクタールの小麦畑に、巨大な物流拠点をつくる構想が浮上している。

　農業産出額で日本一の北海道にあって、十勝地方はその約4分の1にあたる約3千億円を占める。この物流拠点で、十勝で収穫した農産品を集めて加工する。それを高速道路で運び、十勝港などから北海道外に輸送するのだという。

　十勝地区農協組合長会の有塚利宣会長（91）はこの構想を「しっかり支援したい」と歓迎する。この構想が、十勝の農家にとって、将来を見据えた「自衛策」になるからだ。

　北海道新幹線が2030年度末、札幌まで延びる。それに伴い、並行して走るJR函館線の長万部―函館間約148キロが、JR北海道の経営から分離される。小樽―長万部間約140キロは、沿線自治体の話し合いで廃線・バス転換されることが決まった。

　巨額の財政負担から沿線自治体は在来線を引き継ぐことに尻込みする。長万部―函館間の沿線7市町も「廃止やむなし」との考えに傾き、大半は廃線になる可能性が濃厚だ。

貨物の全国ネットワーク、崩壊の危機
　ただ、影響は、周辺住民だけではすまない。この区間は貨物列車が走る物流の大動脈でもあるためだ。JR貨物は使用料を支払って線路を借り、列車を走らせる。旅客線の廃止は貨物も走れなくなることを意味する。

食料の生産地の北海道、消費地の首都圏だけでなく、青森や岩手の路線にも大きな影響が出るといいます。懸念を取材しました。

　JR貨物の札幌貨物ターミナ…

4354：OS５：2023/05/15(月) 03:05:43
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/845022
新幹線の札幌延伸、工期に遅れも　熊谷組工事不正　強度調査の行方注視
2023年5月12日 21:57(5月13日 02:00更新)
　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）で建設が進む羊蹄トンネル有島工区。熊谷組（東京）などの共同企業体（ＪＶ）がコンクリートの品質試験で虚偽報告をしていた問題は、最大４年遅れている工程にどこまで影響するかが焦点となる。有島工区はこれまで遅れはなかったが、調査結果次第では大がかりな工事が生じる可能性もあり、関係者は行方を注視する。
　羊蹄トンネルは全長１０キロ弱あり、比羅夫工区約５・６キロ（後志管内倶知安・ニセコ両町）と有島工区約４・２キロ（ニセコ町）の２工区。比羅夫工区では、２１年夏に巨大な岩の塊が出現し、シールドマシンがぶつかり本坑工事が停止。今年３月にようやく撤去が終わったばかりだった。
　一方、有島工区でこれまで目立ったトラブルはなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると「遅れはなかった」という。工期は１９年２月から２５年３月。２１年夏から掘削が始まり、今年４月現在、掘削延長は１１６１メートル、掘削率は２８％となっている。
　新函館北斗―札幌間を巡っては、総延長の８割をトンネルを占めることから、掘削土の搬入先探しが難航。軟弱地盤の補強工事にも追われた。国土交通省の有識者会議は、昨年１２月にまとめた報告書で羊蹄トンネル比羅夫工区での最大４年の遅れを指摘。札幌延伸の事業費は当初計画より４割上振れし、２兆３１４５億円となる見通しも示した。
　課題が山積する中で発覚した今回の不正行為に、斉藤鉄夫国土交通相は「誠に遺憾。ありえないという思いだ」と９日の会見で強く批判。札幌延伸に関わる大手ゼネコン幹部も「考えられない」と驚く。
　熊谷組は現在、不正が発覚した有島工区のほか、受注した倶知安駅北側の二ツ森トンネル鹿子工区（約４・７キロ）で、コンクリートの強度や品質を調べる調査を進めている。「現時点で強度の低下や品質悪化はみられない」とするが、あくまで途中経過だ。鉄道・運輸機構は調査結果を早ければ今月中にも公表する構え。「再発防止策を徹底して講じることで新たな人手が必要となり、工期が延びる可能性がある」（自民党関係者）との見方が出ており、札幌延伸に向け新たな障壁となる恐れもある。（本庄彩芳、長谷川裕紀）
熊谷組、工事不正を陳謝　新幹線トンネル　再発防止へ特任対策委設立

4355：OS5：2023/05/15(月) 09:29:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/9d8077bd2be3a1e4ecd632753bb9f841b33d06e7
関西〜鳥取「スーパーはくと 新型車両導入」結局どうなった？ "30年選手"置き換え計画のゆくえ 智頭急行
5/15(月) 8:12配信
1994年の開業からまもなく30年
京阪神地区と鳥取方面を結ぶ特急「スーパーはくと」（画像：photolibrary）。

　京都・大阪から第三セクター「智頭急行」（上郡〜智頭）を経由して鳥取・倉吉までむすぶ特急「スーパーはくと」。1994年の智頭急行開業時にデビューし、高規格なショートカット新線を最高速度130km/hで駆け抜け、大阪〜鳥取間は従来の豊岡経由の4時間から、2時間半へ大幅短縮。山陰方面の交通シェアで大きな地位を占める存在となりました。

【画像】2024年春デビュー「やくも」新型273系の全貌はコチラ

「スーパーはくと」の車両は青い振り子式車両の「HOT7000系」が1994年の開業時から現役ですが、近年は車両更新の話があります。2018年には、智頭急行の出資母体のひとつである鳥取県の平井知事が、県議会で「車両更新を実現していきます」と意欲を見せていました。それ以来、この話はどうなったのでしょうか。

「スーパーはくと」の車両更新については、智頭急行が2019年に策定した「中期経営計画」に、「幅広く検討します」と記載されています。この計画の目標年度は2023年度。幅広い検討の結果が気になるところです。

　智頭急行の担当者は「現時点で、まだ検討を行っているところです」と話します。定期点検や部品交換で特段問題はなく、JRの特急の更新時期が30〜40年であることを参考にすると、今すぐ更新すべき状況ではないのでは、としています。

　政府は2020年に「2050年カーボンニュートラル」の指針を打ち出しました。温室効果ガスの全体排出量をゼロにする目標の達成に向けて、智頭急行は「やはり将来的にハイブリッド車などの導入になってくるのかなと思います」と話します。

　ハイブリッドによる特急車両は、2022年7月にJR東海の「HC85系」導入で本格化。智頭急行でも検討材料として情報を集めているといいます。「次の（2024年以降の）中期経営計画の期間中には、次期車両について何らかの発表を行うことにはなりそうです」（同）。

　なお、2021年の県議会で知事は、2020年度の調査結果を見ると「この車体は極めてしっかりしていると。30年が耐用期間かなと言われますが、まだ使えるのではないか」と話したうえで、「最終的には経営判断を会社のほうでも冷静にしていただくように我々としては見守ってまいりたいと思います」と結論。それ以来、本会議で車両更新に関する話題は上がっていません。

乗りものニュース編集部

4356：OS5：2023/05/16(火) 12:00:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ff5e78a6e9ff3669862ad5ce5dbfa6cc2960c8a
阪急電鉄　なにわ筋・新大阪連絡線「２０３１年開業目指す」　関空アクセス向上へ
5/15(月) 19:55配信

ABCテレビ

　阪急阪神ホールディングスが整備計画の検討を進めている「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」について、「２０３１年に開業したい」意向であることがわかりました。

　阪急電鉄は、ＪＲ新大阪駅と阪急十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三駅とＪＲ大阪駅の地下の「うめきたエリアのホーム」とを結ぶ「なにわ筋連絡線」の整備の検討を進めています。

　阪急阪神ホールディングスの大塚順一執行役員は、１５日の会見で、「なにわ筋線の開業に合わせて２０３１年に開業できればベストだ」と、ＪＲ西日本や南海電鉄などが２０３１年に開業を予定している関西空港への新しいルート、「なにわ筋線」と同じ時期の開業を目指す方針を示しました。

　阪急電鉄の新たな路線は「なにわ筋線」に直接乗り入れる予定で、実現すれば阪急のターミナル駅である「十三」から、関西空港や新大阪駅へのアクセスが格段に向上することになります。

4357：OS5：2023/05/17(水) 14:19:37
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd149e1c81e52638eefb3d81fb1a3c216caca0d9
《リポート》TX「土浦」延伸案　幻の新交通システム、教訓に　沿線波及効果に期待　茨城
5/17(水) 11:00配信


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茨城新聞クロスアイ

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土浦ーつくば間を結ぶ土浦学園線

つくばエクスプレス(TX)の「土浦方面」延伸案が茨城県の第三者委員会で提言され、沿線発展の波及効果に期待が高まっている。TXつくば駅(つくば市)とJR常磐線土浦駅(土浦市)間では、過去に「新交通システム」導入による沿線開発の構想があり、その名残は、土浦駅からつくば方面に延びる土浦高架道として今も残る。幻に終わった構想を知る人は少なく、TX延伸で構想の教訓が生かされるかどうかは不透明だ。

▽科学博で浮上
同システム浮上のきっかけは1985年のつくば科学博だった。現在のつくば市で開かれた万博会場まで、来場者の輸送手段として高架橋を建設。同駅東口から県道土浦学園線を通るシャトルバスが運行された。

当時の資料などによると、高架道の整備は土浦市の箱根宏市長(当時)の肝いりで、計画からわずか3年余りで完成にこぎ着けた。建設期間の短さや市街地上空を通る姿から「土浦の首都高」とも呼ばれた。万博に間に合わせるよう整備された高架道は「土浦ニューウエイ」と名付けられ、長さ約3キロが85年3月に開通した。事業費は計132億円という。

70年代から計画のあった新交通は、高架道の誕生で再び脚光を浴び、土浦市がつくば市や県と路面電車の敷設などを構想した。

▽234ヘクタール開発計画

構想の具体化に向け、土浦学園線の沿線では、宍塚大池周辺の両市にまたがる「土浦学園線沿線地区」の開発も検討された。約234ヘクタールに住宅や大学、研究機関を誘致する内容だった。住宅や施設を沿線に張り付けて交通需要を高めるのが目的で、実現に向けた核心的な事業となるはずだった。

沿線開発とセットで交通を敷く手法は、後にTX開発で用いられた方法とも重なり、98年10月には新交通を想定した「花室トンネル」もつくば市に開設した。土浦市は桜村(現つくば市)と研究会を設け、モノレールなどを導入する先進地も視察したという。

しかし、90年代初頭のバブル経済崩壊やTX建設の具体化で、構想は尻すぼみになっていく。

同システムについて、土浦市の総合計画は、第6次(基本構想2001〜10年)で「関係機関との協力のもとに導入を促進」と掲げたが、続く第7次では「導入検討等」にとどまり、第8次以降は同システムの文言そのものが消えている。

かつて「陸の孤島」とやゆされたつくば市側も、具体化したTX沿線開発に注力し始めると、「新交通システムへの興味が薄れていった」(土浦市幹部)という。

沿線地区開発も、環境保全運動の高まりや費用面の問題で前進せず、構想は幻となって今に至る。

▽実現しても…

第三者委のTX延伸案では、土浦駅への接続が費用便益比(B/C)で0・6と最も高かった。それでも毎年3億円の赤字が出る計算で、延伸実現へのハードルは非常に高い。「土浦駅への接続に難工事が想定」「B/C1・0以上には11万人規模の開発が必要」とも指摘された。

土浦とつくばを結ぶ高架道は開通から38年が経過しており、複数の関係者は「鉄路として耐えるだけの強度はない」と声をそろえる。

TX延伸について、安藤真理子市長は「長年の悲願。夢が目標に変わった。中でも、若者からは待望されている」と大きな期待を寄せる。

浮かんでは消えた土浦とつくばの交通ネットワーク構想。実現に向けて動き出すかかどうかは、過去の教訓を生かせるかに懸かってきそうだ。

茨城新聞社

4358：OS5：2023/05/17(水) 18:28:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/40c054d7f2ac9b3f213393eb0a5c87ba2513f432
京阪ホールディングス「中之島線を九条まで延伸」検討本格化　年度内に最終決定目指す
5/17(水) 17:55配信


　ＩＲの大阪誘致が決まったことで、京阪ホールディングスは中之島線の延伸について今年度内にも最終決定する方針です。

　今年４月、政府は大阪府などが申請していたＩＲ（カジノを含む統合型リゾート）の整備計画を承認しました。これを受けて京阪ホールディングスは、現在は中之島駅が終点となっている京阪・中之島線について、九条まで延伸する計画の検討を本格化させ、年度内の最終決定を目指すとしています。

　九条は、夢洲への延伸が計画される大阪メトロ・中央線が通るエリアで、接続が想定されます。

　京阪ホールディングスは、今年７月には鉄道・流通・不動産など関連部署の担当者を集めて社内に検討委員会を立ち上げるとしています。

MBSニュース

4359：OS５：2023/05/22(月) 22:50:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc8b120075f79080054ea1f3be65a2bfb843fe82
「便利になった」全国初徳島バス・JR四国共同経営1年　乗客は計画の31倍
5/22(月) 17:32配信

徳島新聞
阿南駅から海陽町方面に向かう高速バスに乗り込む乗客＝阿南市富岡町

　JR四国と徳島バス（徳島市）が昨年4月に牟岐線の阿南―浅川間で「共同経営」を始めて1年が過ぎた。JRの切符や定期券でバスに乗れるようにする全国初の取り組み。乗客は計画の31倍になり、沿線住民からは「便利になった」と歓迎の声が上がる。20日からは共同経営の区間を南に約4キロ延ばして収益化を目指し、赤字経営の立て直しを図りたい考えだ。

　両社によると、2022年度の同区間（1日上下8便）の乗客は2077人で、21年度（541人）の3・8倍になった。年間で49人の増加を見込んでいたところ、1536人も増えた。

　想定を大幅に上回り、両社は「初乗り運賃を支払わずに済むほか、視察が相次いだのが影響した」とみている。

　現在、乗り継ぎができる高速バスの停留所は、阿南駅や道の駅日和佐など6カ所ある。買い物や通院のため阿南市に来た美波町の主婦山本初美さん（88）は「列車の待ち時間が長いので、バスでよく帰宅している」と言い、阿南駅発の高速バスに乗り込んだ。

　延伸される共同経営の区間は阿波海南駅までとなり、高速バスを海部高校前にも停車させる。同校2年の福島透空（くう）さん（16）は「放課後に下校する際は30分も時間短縮できる。部活動を引退したら積極的に利用したい」と話した。

　阿波海南駅では線路と道路の両方を走る「デュアル・モード・ビークル」（DMV）が止まるため、両社はDMVの乗客取り込みを視野に入れる。

　ただサービスは向上しても収益増にはつながっておらず、赤字体質は変わらない。徳島バスの林直人企画課長は「事業者の力だけでなく、自治体とも協議しながら地域の足を守りたい」と述べた。

　JR四国と徳島バスの共同経営　乗客の少ないJR牟岐線・阿南以南での減便に伴い、JRの切符や定期券があれば、徳島バスの高速バス停留所で乗降できるようになった。並行する区間の高速バスに、初乗り運賃を支払わずに乗れる。

4360：OS5：2023/05/24(水) 16:57:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/e03e878b38048d2c4536965701227a5704560692
”日本一営業日が短い駅”に６４本臨時停車など…ＪＲ四国が夏の臨時列車運転計画発表【香川】
5/24(水) 16:21配信



ＪＲ四国は２０２３年７月から９月までの臨時列車の運転計画を発表しました。

主なものでは、東京駅と高松駅を結ぶ寝台特急の「サンライズ瀬戸」を金刀比羅宮の参拝客向けに金曜日と休日前の３１日間、のべ３０本を香川県琴平町の琴平駅まで延長運転します。

また、「日本一営業日が短い駅」として知られている、三豊市のＪＲ予讃線「津島ノ宮駅」を近くにある津嶋神社の夏季例大祭に合わせて、２０２３年の８月４日と５日の２日間開設し、普通列車６４本を臨時停車させることにしています。

このほか、７月と９月の３連休期間中とお盆の期間中に岡山駅、高松駅〜松山駅の特急列車の一部で分割・併結運転をやめ、全車両が岡山駅発着の「しおかぜ」となります。高松駅を発着し、宇多津駅（上り）、多度津駅（下り）で岡山駅発着の特急列車に接続する「いしづち」が運行されます。

岡山放送

4361：OS5：2023/05/25(木) 18:53:38
ホント悩ましい
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20230524-00350689
東京から大阪まで、もっともコスパがいい交通手段は何なのか？　バス・新幹線・飛行機

小林拓矢フリーライター
5/24(水) 11:00

　東京と大阪の間は、この国でもっとも多くの人が行き来する区間である。新幹線の本数は多く、高速バスも昼夜問わず運行されている。飛行機にも根強い人気がある。

　では、コストパフォーマンスを考えると、どの交通機関を利用するのが妥当なのか？　「安さ」だけにこだわるのは意味があるのか？　安くても使いにくい交通機関というのがあるのでは？

　まずは、安さ重視の人が利用する「高速バス」を検証してみよう。

安いけど時間を考えると疑問の高速バス
　東京から大阪まで、昼行の高速バスでは8時間33分。運賃は4列シートの「青春昼特急号」で3,500円から7,000円、3列シートの「グラン昼特急号」で4,900円から8,000円となっている。

　確かに安い。所要時間は往年の客車特急と同程度だ。ただし、東海道新幹線の3倍以上の時間がかかる。しかし、運賃は最安の場合で東海道新幹線「のぞみ」の4分の1以下だ。もっとも高い場合、2分の1を超える。時期によって、あるいは金額によっては、新幹線よりもはるかに遅い乗り物であっても割には合うものの、繁忙期は新幹線と比較しても割安とはいえず、そういう時期に限って渋滞のリスクがある。

　サービス面については、高速バスでは途中のサービスエリアで休憩があり、そこで飲食物などを購入できる。このあたり、かつての急行列車で10分程度の停車があり、そこで駅弁などを購入できたのと似ている。

　なお、高速バスは夜行があるのもメリットだ。JRバスでは夜行バスを多く運行しており、標準的な3列シートで6,000円から11,000円となっている。4列シートもあり、4,000円から9,700円となっている。なお4列シートはかなりきゅうくつだ。

　鉄道にはない夜行を利用するか、高速道路そのものを楽しむために昼行の高速バスを利用するというのは十分に考えられるものの、4列シートに長時間揺られるというのは少々きついものがある。また東海道新幹線の東京発最終は21時24分であり、こういった時間まで新大阪行きの新幹線があることで、夜行列車の需要をなくしてしまいさらには高速バスの夜行便を減らしてしまうということもいえる。ピンポイントで深夜帯の移動を上手にしたい人が高速バスを利用するのが妥当だろう。

速いけどアクセスや待ち時間が気になる飛行機
　羽田空港から伊丹空港までは、並行して新幹線があっても飛行機が頻発している。JALの普通運賃は26,400円から28,600円、ANAの普通運賃は26,400円から32,600円である。早期予約の場合はそのぶん割引になる。

　所要時間は1時間5分。東海道新幹線「のぞみ」の2時間30分に比べると、速い。しかし、空港は東京や大阪の中心部から離れており、前後30分程度は移動に必要だと考えられる。その上、飛行機の出発時間20分〜30分前には搭乗手続きを済ませる必要があり、空港にはそれよりも前に着く必要がある。

　すると、東海道新幹線と所要時間はあまり変わらないのだ。

　東京から大阪までの距離だと、飛行機による時間圧縮効果はそんなに期待できないということになる。羽田から新千歳、羽田から福岡までの飛行機は、羽田から伊丹までの飛行機に比べてもっと多い本数が運行されている。

　東京から大阪までの移動では、新幹線を使う人が多いというのもわかる。

4362：OS5：2023/05/25(木) 18:53:49
総合力の新幹線が結局コスパ最高
　では、本数が多く、列車一本当たりの輸送力が非常に高い東海道新幹線はどうか。「のぞみ」は1時間当たり最大12本運行できる。必要なお金は紙のきっぷ（通常期）で14,720円、EX予約と新大阪〜大阪間の交通系ICカードで13,790円。新大阪から地下鉄で大阪市中心部に行く人も多いだろう。東京から大阪まではトータルで2時間45分程度。

　紙のきっぷでは、運賃は8,910円、特急料金は5,810円という内訳となっている。距離に支払われるお金よりも、速達性に支払われるお金のほうが少ないのだ。

　ちなみに、東海道本線の普通列車を乗り継いでいくと、運賃だけで行くことができる。

　速達性に対して5,810円というのは、高速バスなどを考えると圧倒的なコストパフォーマンスといえる。運賃については、「青春18きっぷ」1日分の2,410円を使用するのでない限り、東海道本線の普通列車を乗り継いでもそんなに得にはならないということになる。

　なぜ東海道新幹線に多くの人が殺到するのか、コストパフォーマンスを考えると納得するしかなかった。

記事に関する報告

小林拓矢
フリーライター

4363：OS５：2023/05/29(月) 19:17:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/f3c96ff9a332056014ef5a4447d0693a0d7a707c
JR長万部―小樽　バス転換、自治体が赤字補填　9市町と道方針
5/29(月) 6:00配信

北海道新聞
バス事業者に負担求めず
北海道新幹線の並行在来線

　【倶知安】2030年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、バス転換する並行在来線のJR函館線長万部―小樽間（140・2キロ）の沿線9市町と道は28日、後志管内倶知安町で会合を開き、バス転換後の赤字について「自治体が補填（ほてん）する」とし、バス事業者に負担を求めない方針を決めた。赤字の算定でも、事業者側に配慮した方法を採用することで合意した。


　並行在来線の廃止とバス転換は道内初となり、赤字補填の方法も新たに構築する必要がある。道は今回の方針に基づき、バス事業者と具体的な協議に入る。赤字を補填する自治体が沿線市町だけか、道も含むかについて、道幹部は取材に「今後議論する」と明示しなかった。

　赤字は、国や道などの補助対象路線に該当するエリアでは、運行経費から補助金と運行収入を差し引いた額。国の補助制度では運行経費は国が定める「地域単価」で算定するが、この日の会合で、並行在来線の廃止後のバスではバス事業者が使う単価で算定する方針も決めた。

　一般に、バス事業者の単価の方が高いといい、既存の路線バスに加えて運行の負担が増える事業者側に配慮した格好だ。

4364：OS５：2023/05/29(月) 19:44:20
https://jbbs.shitaraba.net/study/2246/#8
「100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは
2023/05/29 07:12乗りものニュース

「100km通勤が常識」になるはずだった？

開業時から東海道・山陽新幹線で走り続けた0系電車（画像：写真AC）。

(乗りものニュース)

今ではある程度普及している、新幹線での「長距離通勤」。これは1960年代に真剣に検討され、「新幹線とはまた別の路線」でそれを実現しようという動きがありました。

戦後20年で人口爆発した首都圏
　東京と大阪を結ぶ夢の超特急として開業した東海道新幹線ですが、輸送人キロの約26％（2022年度）を定期利用、つまり通勤のため日常的に利用している人が占めています。たとえば熱海から東京までなら1時間弱。十分に通勤圏内と言えるでしょう。

　この「通勤用の高速鉄道」というコンセプトの端緒として、1960年代後半、国鉄は通勤のための短距離新幹線「通勤新幹線」の建設を真剣に検討していました。

　構想が報じられたのは1967年9月1日、自民党の都市政策調査会から「今後の鉄道整備はどうあるべきか」との宿題を出された国鉄が、1985（昭和60）年頃を見据えた鉄道整備計画を報告しますが、全国新幹線網に加えた目玉が6本の通勤新幹線でした。

　この1960年代、首都圏の人口は年々増加し、日本の全人口の2割にあたる約2100万人にも達していました。

　このまま人口集中が続けば、既設在来線の増強では対応できなくなるため、従来の通勤圏よりスケールを一回り拡大した「都心から70〜100km圏」にニュータウンを建設し、都心と新幹線で結ぶことによって人口の集中を防ごうとしたのです。

　1969（昭和44）年の参議院運輸委員会での磯崎 叡国鉄総裁の答弁によると、当時進めていた5路線の複々線・三複線化工事（通勤五方面作戦）は1975（昭和50）年までの人口増加に対処するのが限界で、それ以降の増線工事は用地取得の観点からも困難であり、「全く別の形」で鉄道整備を進めていかなければならないと考えていたようです。

　そこで注目したのが、当時開業間近だったサンフランシスコの通勤高速鉄道「BART」です。BARTは高規格線路を表定速度約80km/hで走り、これは中央線快速列車の約40km/hの2倍の速度でした。

　乗車時間30分圏内で考えると、中央線は20kmであるのに対し、BARTは40kmになり、通勤可能な都市圏が一気に広がることになります。その考えを発展させ「BARTよりさらに高速な新幹線」によってもう一段階、二段階広げようというのが通勤新幹線構想のキモでした。

6方向の「通勤新幹線」そのプランとは？
　通勤新幹線構想を主導したのが、元鉄道官僚で東海道新幹線の建設計画にも携わった国鉄監査委員の角本良平です。

　首都圏の国鉄・私鉄主要路線の多くは1930年代までに整備されたものであり、それ以降は大規模な新線開発がなされませんでした。その時の沿線開発の「貯金」を食いつぶした今、「郊外のさらに先」に新たな土地を求めるしかありません。

　角本は著書『通勤革命』の中で「新技術によって郊外のある地区が都心部から鉄道乗車時間1 時間になれば、その土地は在来の鉄道による1時間のところと同じ利用価値を持つ」と述べています。

　では通勤新幹線は具体的にどのようなものだったのでしょうか。検討時期によって内容はやや異なりますが、想定された路線網は概ね下記の通りです。

（A）千葉・新国際空港から千葉ニュータウン経由の路線（約50km）
（B）高崎・前橋からの路線（約100km）と桐生方面の支線
（C）水戸から筑波学園都市経由の路線（約100km）
（D）小田原からの路線（約70km）
（E）宇都宮からの路線（約100km）
（F）甲府からの路線（約100km）

　このうち（B）は北陸新幹線、（E）は東北新幹線と同じルート（現在のルートとは異なる）で、必要によって複々線化。また（A）と（B）は東京・新宿経由、（C）と（D）が新宿経由で直通運転を行い、（F）は新宿始発。（E）は東北新幹線とともに東京経由で第二東海道新幹線に直通します。

　言うのは簡単ですが、いざ大規模な開発を行おうとすると、噂が浮上しただけでも土地が高騰し、用地買収に多額の費用がかかってしまうという問題を抱えていました。そうなるとニュータウンの分譲価格や家賃は高くなり、新幹線も建設費が増大して採算性が悪化します。

　そこで角本は、「私権を制限してでも計画発表前の価格で土地を収用できる制度」を軸とした地価抑制策が必要だと述べます。このような手立てを講じれば、新幹線の建設費は運賃収入で十分、回収が可能だと訴えたのです。とはいえ、「私権の制限」の実現には大きなハードルがあったと言わざるを得ません。

4365：OS５：2023/05/29(月) 19:44:31
国鉄の「ガチなアイデア」が実現しなかったワケ
　このような国鉄側の構想に対し、自民党が興味を示したのは、自分たちの選挙区である地方と東京を結ぶ全国新幹線網だけでした。1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）が成立し、同法に基づく基本計画、整備計画が定められると、その計画外の路線整備は事実上できなくなってしまいました。

　もっとも、通勤新幹線構想自体も多くの課題を抱えていました。先述の土地問題に加え、70〜100km圏を東京の通勤圏とすれば「都心一極集中を助長する」として、首都圏整備を所管する建設省から反発が上がりました。その上、70〜100km圏から都心までの輸送路を確保したとしても、最終目的地が東京駅、新宿駅という人はわずかであり、都心の山手線や地下鉄のさらなる混雑が危惧されました。

　こうして看板倒れに終わった通勤新幹線でしたが、「置き土産」もありました。1973年に実際に整備計画が策定された「成田新幹線」は、前掲の通勤新幹線（A）のように、東京と成田空港の中間に「千葉ニュータウン駅」を設置し、通勤用としての役割も持たせる構想でした（最終的に1983年凍結、1987年中止）。

　また東海道新幹線・東北新幹線・上越新幹線には通勤用列車が設定されました。

　例えば、朝9時半までに東京駅に到着する上り列車は、1964（昭和39）年時点で8時39分着の「こだま202号」のみだったのが、1967（昭和42）年12月に熱海発の「通勤用列車」2本が設定されたのを皮切りに、1968（昭和43）年には7時30分着の「こだま482号」から9時25分着の「こだま204号」まで6本の列車が設定されています。

　これで先述の(A)(D)(E)で志向した鉄道体系は一定、実現したと言えるかもしれません。ただこれは結果論であり、国鉄としては本意ではありませんでした。通勤新幹線構想が萎んでいく中、国鉄はその「精神」を引き継ぐ、「新たな構想」の検討に着手していくのです。

4366：OS5：2023/05/31(水) 11:53:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/1b86ca0146a5bef372f1e5e16d629b651645badc
ＪＲ四国　会見で四国新幹線「岡山ルート」へ期待【徳島】
5/30(火) 18:06配信
四国４県などが導入を目指す四国新幹線について、２５日、後藤田徳島県知事が岡山から瀬戸大橋を通るルートに賛同したことを受け、ＪＲ四国の西牧社長は３０日の会見で、実現に向け期待感を示しました。

（ＪＲ四国　西牧世博社長）
「岡山ルート１本のほうが、建設費も安くつくので、ハードルが下がるのかなと」

四国新幹線を巡ってはこれまで瀬戸大橋を通る岡山ルートと淡路島から大鳴門橋を通る淡路島ルートが議論されてきました。

四国４県のうち唯一、徳島県が淡路島ルートを要望していましたが、新たに就任した後藤田徳島県知事が２５日、岡山ルートに賛同する意思を示しました。

（後藤田正純徳島県知事）
「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって四国はまとまりますのでお願いしたい思います」

四国新幹線はまだ構想段階の基本計画にとどまっていて、具体化に向けて国の整備計画への格上げが今後課題となります。

4367：OS5：2023/05/31(水) 13:25:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7b3cbcd090dd4859a43f7fc41a4087ab0b5af2
新幹線「エクスプレス予約」割引縮小へ　今秋にも、初の本格値上げ
5/30(火) 19:55配信

朝日新聞デジタル
利用客で混雑する東海道新幹線のホーム=2023年5月3日午後1時27分、JR東京駅、関田航撮影

　JR東海、JR西日本、JR九州は30日、新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス（EX）予約」「スマートEX」利用時の割引について、今秋にも縮小すると発表した。東海道・山陽新幹線の普通車指定席は、最大で1770円（名古屋―博多）高くなる。2001年にこのサービスを導入してから、初の本格的な値上げになる。


　EX予約の普通車指定席の運賃・料金は、東京―新大阪「のぞみ」で610円高い1万4230円になり、新大阪―鹿児島中央「みずほ」で940円高い2万2670円になる。最繁忙期に400円上乗せするシーズン別料金なども新たに適用する。自由席は値上げせずに据え置く。

　年会費がない代わりに割引が小さいスマートEXは、普通車指定席で最大420円高くなる。

　鉄道は在宅勤務やウェブ会議の広がりで利用者が先細りになる可能性があり、増収策が課題になっていた。JR東海によると、EX予約とスマートEXの会員数は計約1千万人。ダイヤの乱れで遅れた列車も予約の対象にするなど、サービスの拡充を進めてきたため、価格を見直したとしている。（内藤尚志）

朝日新聞社

4368：OS5：2023/06/01(木) 11:20:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/2e10b7abc58b487b2eae995ef56c823673af9c55
トロリーバス廃止検討　立山黒部貫光、２５年度以降に電気バスに
6/1(木) 6:41配信

北日本新聞
立山黒部アルペンルートの立山トンネルトロリーバス

　立山黒部アルペンルートを運営する立山黒部貫光（富山市）は３１日、室堂－大観峰間を結ぶ「立山トンネルトロリーバス」の廃止を検討していることを明らかにした。２０２５年度以降に電気バスに更新する方針で、国内で唯一運行するトロリーバスが姿を消すことになる。見角要社長が決算会見で説明した。

　トロリーバスは架線から電力を得て走る車両で、法的には鉄道の一種「無軌条電車」に分類される。立山トンネルトロリーバスは１９９６年に登場し、観光客に親しまれてきたが、修理部品が調達しにくくなり、維持管理が難しくなっていた。

　立山黒部アルペンルートでは、関西電力が黒部ダム－扇沢間で「関電トンネルトロリーバス」を運行していたが、２０１９年に電気バスへ切り替えた。

4369：OS5：2023/06/02(金) 09:04:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/7b97386d37016327cd0229fc4af83b454ca1e644
0系からN700S系まで支えて半世紀　福岡「新幹線の聖地」は観光資源になるか
6/2(金) 8:30配信

西日本新聞
JR西日本博多総合車両所に並ぶ新幹線の車両＝1月31日（撮影・星野楽）

　国内最大級の新幹線の車両基地である「JR西日本博多総合車両所」（福岡県春日市、那珂川市）は1974年夏の開設以降、0系から最新鋭のN700S系まで歴代の新幹線の整備を担い、安全運行を支えてきた。春日市は公園を整備するなど一帯を「新幹線の聖地」として開発を進めている。記者はJR西日本の許可を得て車両所内を見学し、観光資源としての可能性を考えた。（上野洋光）


　新幹線の全長は16両編成で約400メートル。そんな巨体をすっぽりと収める建屋が車両所にある。通称「庫（くら）」。正しくは「仕交検庫（しこうけんこ）」と呼ばれる。中は薄暗く、入り口からは最奥までは見通せない。

　庫の中には7本の線路が敷かれている。ブザーの警告音が鳴ると、新幹線がゆっくりと入庫してきた。車両の高さは約4・5メートル。駅のホームで見る「上半身」だけの姿よりも、圧倒的に大きく感じた。

　ほどなく、車体の周りにヘッドライトを付けた作業員が集まってきた。台車の下をのぞき込んだり、検査ハンマーでボルトの緩みがないかなどを確認したり。限られた時間で多くの項目を点検しなければならず、緊張感もうかがえる。

　定期検査は走行距離や使用期間によって複数設けられているが、JR西日本の新幹線は2日に一度、集電装置やブレーキ装置、台車などの部品の定期検査を受けている。もちろん、不具合があれば、即時に修理。「不具合を見つけるにはやはり受け継がれてきた技術と経験が必要」と博多総合車両所総務課の高倉宏さん。社員約500人が関連会社の社員と昼夜、交代で働き年間約9万6千に上る車両を検査する。

　車両所の広さはペイペイドーム4・7個分の約33万平方メートル。かつて周辺は田畑だけの農村で当初、住民たちは車両所建設に反対したという。近くの道路沿いに建立された記念碑にはこう刻まれている。「国の令重く、公的意義の重大さを考え、基地とともに栄える道を見いだす」

　半世紀近くたって、車両所へのイメージは大きく変わった。春日市は白水ケ丘に「新幹線が見える公園」（仮称）を整備中だ。広さは約1万5千平方メートル。展望台の設置も検討しており、JR西日本も「国内外から誘客を図る大きなチャンス」と期待を寄せる。普段、一般の立ち入りが禁止されている車両所だが、基地内を開放する「新幹線ふれあいデー」が毎年秋の恒例となっており、相乗効果も期待される。

　2025年3月は山陽新幹線の全線開業から50年。新幹線の乗り入れで政令指定都市になったばかりの福岡市の人口は急増し、九州の一大都市に成長した。車両所はその礎だったというのは言い過ぎか。車両所を福岡の新たな観光スポットとして魅力を発信すれば、先人たちが思い描いた「ともに栄える道」に近づけると思う。

西日本新聞

4370：OS5：2023/06/09(金) 09:16:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/0d1dd9912e073880234b5df26f20b8ec348382f9
乗客440人が車内で待機５時間以上　山陽新幹線、岡山で人身事故
6/9(金) 8:41配信



　８日午後１０時１５分ごろ、山陽新幹線相生－岡山間で、鹿児島中央発新大阪行きの新幹線「さくら５７２号」が人と接触し、同区間で運転を見合わせた。付近にいた下り新幹線の乗客を含め、計約４４０人が５時間以上にわたって車内で待機を余儀なくされた。


　ＪＲ西日本によると、事故があったのは岡山県内。線路内に人がいたという。警察による現場検証と車両や設備点検に時間を要したため、同区間で止まった２本のほか、１２本の新幹線が駅で４時間以上、足止めとなった。さくら５７２号が運転を再開し、近くの姫路駅（兵庫県姫路市）に到着したのは９日午前４時２０分ごろだった。

　この事故の影響で、広島－博多間の下り線が９日も始発から運転を見合わせていたが、午前６時半ごろに運転を再開した。

　計２本が運休し、計２０本に最大５時間５３分の遅れが出た。影響人員は約４千人という。

4371：OS５：2023/06/11(日) 00:49:56
https://maidonanews.jp/article/14759861?ro=14927232&ri=3消えゆく阪急の「10両編成」　利用客減少で朝の混雑緩和　残るは神戸本線のみ
新田 浩之
新田 浩之
12月17日実施の阪急電鉄のダイヤ改正では様々なことが変わりますが、京都本線・宝塚本線の10両編成の廃止も含まれます。これにより10両編成の運行を実施する路線は神戸本線のみになります。

増結用2両編成の処遇にファンら注目

現在、10両編成の運行が実施されている路線は京都本線、宝塚本線、神戸本線です。京都本線では快速急行上下各3本で行われ、桂駅では通常の8両編成にするために2両分を切り離す作業が行われます。


宝塚本線では平日朝ラッシュ時に運行される川西能勢口発大阪梅田行き通勤特急6本が該当します。10両編成に対応していない蛍池駅を通過する以外は急行と停車駅は変わりません。神戸本線は10両編成の運行が最も多く、平日朝ラッシュ時の特急上りと通勤特急上下で実施されています。

12月17日ダイヤ改正では京都本線、宝塚本線での10両編成の運行が消滅します。神戸本線では新開地発大阪梅田行き特急が10両編成から8両編成になり、神戸三宮駅での連結作業がなくなることにより大阪梅田駅までの所要時間が短縮されます。

最終的に10両編成の運行は神戸本線の通勤特急のみになることに。鉄道ファンからすると増結用2両編成の処遇が気になることろでしょうか。

40年前に宝塚本線から始まった10両編成運行　
1985年に改築された西宮北口駅　
1985年に改築された西宮北口駅　
阪急で最初に10両編成の運行が実施されたのは宝塚本線です。1982年に平日朝ラッシュ時に運行されていた雲雀丘花屋敷発梅田（現大阪梅田）行き急行2本が10両編成になりました。

当時の急行の停車駅は石橋（現石橋阪大前）までの各駅と十三でしたが、川西能勢口駅はホーム両端に踏切道がありホームの延長はできませんでした。そこで仕方がなく同駅では梅田方2両のドアは開かない「ドアカット」を実施したのです。

次に10両編成を開始したのは神戸本線です。宝塚本線から遅れること3年後の1985年に始まりましたが、大阪〜神戸間を結ぶ幹線だけに少し遅い印象を受けます。実は10両編成化に対応するために、主要駅の西宮北口駅では神戸本線と今津線が十字に交わる「ダイヤモンド・クロッシング」の廃止が行われるなど大規模な駅改築工事が実施されました。

当初は平日朝ラッシュ時の特急のみでしたが、後に急行にも拡大。急行は西宮北口〜梅田間が10両編成となり、西宮北口駅では連結切り離し作業が行われました。しかし2016年に通勤急行の10両編成の運行が廃止となり、神戸本線における急行系統の10両編成は消滅しました。

ところで神戸本線の10両編成の運行で忘れてはならないのが8200系の存在です。8200系はラッシュ時増結用として1995年に2両編成×2本が登場しました。当初は関西初の混雑時に座席がなくなる収納式座席を採用しました。後に他車両と同じく座席が固定式となり、現在でも増結用として活躍しています。

京都本線も1985年に10両編成の運行を開始しました。こちらは特急ではなく急行が対象となり、現在は快速急行が受け継いでいます。このようにドアカットや駅改良工事など並々ならぬ努力により、10両編成化が実現したことがわかります。

近年は減少傾向だった10両編成の運行
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
実は阪急での10両編成の運行はコロナ禍前から減少傾向にありました。これは景気低迷や生産年齢人口の減少等により、平日朝ラッシュ時の混雑率も減少傾向にありました。これにコロナ禍が加わり、一気に10両編成の運行の見直しに拍車がかかりました。

今後もテレワークの普及や人口減少により、コロナ禍前の水準に戻るのも見通せない状況です。今回のダイヤ改正ではかろうじて神戸本線では10両編成の運行が残りますが、阪急から10両編成が消滅するのも時間の問題ではないでしょうか。

4372：OS５：2023/06/13(火) 19:52:37
https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-41906.html
静岡の謎！ 熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由
2023/06/13 05:41Merkmal

静岡の謎！ 熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由

三島駅（画像：写真AC）

(Merkmal)

近すぎる熱海駅と三島駅
　新幹線は速達性を重視するため、駅間の距離は一般的に離れている。しかし、熱海駅と三島駅の距離はわずか約16kmしか離れていない。

　各駅停車の「こだま」に乗れば、新丹那トンネルを抜けてすぐに三島駅に到着する。時間にしてわずかに7分程度。東海道本線では途中駅があるものの、それでも14分である。一体どうしてこんな近い場所に新幹線駅ができたのだろうか。

　その理由として最もよく語られるのが、

「熱海駅が狭かったから」

というものだ。

　梅原淳『新幹線の謎と不思議』（東京堂出版）によれば、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業した際、熱海駅までこだまを利用する乗客が多く、増発が行われた。ところが同駅には折り返し設備がなかった。そのため、静岡駅まで走らせて折り返しをする必要があった。

　この問題を解決するため、1965年9月に三島信号所が開設し、折り返し線と引き上げ線が設置されている。これに対して地元では、信号所ではなく駅を求める運動が広がり「国鉄新幹線静岡県東部地域新駅設置期成同盟会」が結成された。この運動の結果、国鉄が1967年に新駅の設置を決定。1969年4月の三島駅開業に至った。

　しかし、この説明ではどうしてもわからないことがある。それは、そもそもなぜ信号所が

「三島に設置されたのか」

である。


熱海駅（画像：写真AC）
2冊の文献に記されていたこと
　当時の静岡県知事だった斎藤寿夫は、佐久間ダムや田子の浦港などのインフラを整備した人物として名を残している。そんな斎藤は知事時代を回顧した自伝に、三島に信号所が設置された理由を、しっかり書いていた。

「そもそも三島に新幹線操車場ができたのは、山田代議士が運輸政務次官当時、国鉄幹部を次官室に招いて、三島ならば用地確保が容易であるから、三島周辺に操車場を設けるよう指示したことによる」（斎藤寿夫『回顧 知事十六年を中心に』江崎書店、1979年）

　文中の「山田代議士」とは山田弥一衆議院議員のことである。山田は熱海市の生まれで、市議・県議を経て1952（昭和27）年に衆議院選挙に初当選。以降、5期を務めて第1次池田内閣（1960年）では運輸政務次官となった。

　鉄道の歴史において「我田引鉄（自分の票田に鉄道を敷く）」の事例は、枚挙にいとまがない。三島駅も、その一例だったというわけである。では、山田はどういう意図を持っていたのか。

　山田は1978年に死去しているが、亡くなる2年前の1976年に『古稀の光彩 山田弥一氏の巨跡』という伝記が出版されている。ここでは、より詳細が記されている。

「車両清掃場、操車場を、神奈川県か三島に作る計画がある事を知り、国鉄当局に当たったところ、目下検討中という事が判った。そこで、三島に造ることができたなら、新幹線の三島停車により、県東部は勿論、伊豆中部の温泉観光地帯の発展に、大きな役割を果たす事ができるものと考え、ぜひとも実現しなければならぬと決意した」

　つまり、設置計画を知る立場にあった山田が、その地位を利用して将来は駅に昇格させることを企図して、三島に信号所設置を実現させたというわけである。

　ただ、悲しいのは山田の入閣歴が第1次池田内閣での運輸次官までだったことだ。仮に山田が運輸大臣であったなら、政治力で信号所を駅に昇格させるのは容易だったかもしれない。しかし、山田にはそこまでの政治力はなかった。


新幹線（画像：写真AC）
陳情を全て拒否した国鉄
　では、なぜ三島駅が実現したかといえば、地元の熱意に加えて地縁・血縁が幸いしたためである。

　確かに地元の熱意は、強かった。三島市と隣接する沼津市では、東海道新幹線の建設時から新幹線駅を求める声が止まなかった。静岡県には、既に新幹線駅が

・熱海駅
・静岡駅
・浜松駅

と三つ存在していた。静岡市（県中部）と浜松市（県西部）は駅があるのに、伊豆地方の駅は熱海駅だけというのは、三島・沼津の両市にとって不満しかなかった。

4373：OS５：2023/06/13(火) 19:52:57
　そこで、信号所が設置されたことを契機として、両市は一体となって「新幹線三島停車促進期成同盟会」を結成し、新幹線を三島市に止める運動を始めた。

　陳情は数十回にも及んだが、国鉄は頑として受け付けなかった。理由は熱海駅があることと、もし三島駅に新幹線が停車すれば

「5分の遅れ」

が生じるからである。

　ここで幸運だったのが、地縁・血縁の存在である。当時の国鉄総裁・石田礼介は伊豆の松崎町出身だった。さらに、三島駅を求めて活動していた駿河銀行（現・スルガ銀行）の頭取だった岡野豪夫と石田は縁続きだった。加えて、山田（熱海市出身）が運輸次官をやっていたために知る人は多かったのである。


三島駅（画像：写真AC）
地縁・血縁の強さ
　地元との熱意に加えて、地縁・血縁は三島駅の誕生にどう作用したのか。前述の山田の著書には、こう書かれている。

「勿論、そんなことで決まるわけでもないが、何となく気心が解るので、交渉し易かった」

　同じく前述の斎藤の著書には石田が

「山田代議士の根気には参ったよ」

と語ったことが記されている。つまり、地元の熱意と地縁・血縁、それを背景とした、地元出身政治家の交渉力、これらがうまく合致した幸運が三島駅の誕生を決定的づけたといえる。

　こうして、三島駅は開業に至った。三島駅の誕生には、単に熱海駅が狭いからでは終わらない、複雑な理由があったのである。

4374：OS5：2023/06/14(水) 17:56:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/688ed359d156f86e97105f36b318085bc426686f
ＪＲ西、夢洲延伸に慎重　海底トンネル２本掘削の難事業　
6/14(水) 17:40配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪・関西万博の開催やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の建設が計画される夢洲（大阪市此花区）への鉄道路線の延伸をめぐり、ＪＲ西日本が慎重な姿勢を崩さないままでいる。ＪＲ西は桜島駅から舞洲経由で夢洲に至るルートを検討しているが、巨額の費用がかかるうえ、どれほどの需要が見込めるかも依然不透明なためだ。延伸の実現に向けては、夢洲の街づくりの推進など、行政も一体となった取り組みが不可欠だ。

「桜島線が延伸されて夢洲方面に行くことは社会インフラとして重要だが、これは鉄道事業者だけでできるものではない。建設費に対し、どれくらいの公共投資の予算が入るかといった点が重要だ」。１４日、大阪市内で開催された定例会見で、夢洲への延伸計画をめぐる質問にＪＲ西の長谷川一明社長はそう強調した。

夢洲に向かう鉄道網をめぐっては現在、大阪・関西万博開幕までの開業に向けて、大阪メトロがコスモスクエア駅から夢洲への中央線の延伸を進めている。「南ルート」と呼ばれる同路線に対し、ＪＲ西が検討する桜島から舞洲を経由して夢洲に延伸させる「北ルート」は、まだ実現に向けためどが立っていない。

背景には、工事の難度や巨額費用などの問題がある。平成２６年に府市が公表した資料によれば、北ルートの延伸費用は推定約１７００億円で、南ルートの（約５４０億円）の３倍超。距離も約２倍と長いうえ、海上を航行する船舶との衝突を避けるために桜島―舞洲と、舞洲―夢洲間の海底トンネルを２本掘削する必要がある。

需要もネックだ。夢洲では令和１２年ごろにＩＲの開業が予定され、来場者数は年間約２千万人と想定されている。ただ長谷川氏は１４日の会見で「朝多くの人が来て、夕方多くの人が帰るということではなく、（夢洲と大阪市中心部の）双方向の人の流れがあるべき」と指摘した。夢洲の街づくりが進み、そこからの通勤客などの需要を念頭に置いた発言だが、万博閉幕後の夢洲の街づくりをめぐっては行政を中心に議論が進められつつあるものの、具体的にどのような街になるかは依然見通せない。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍を経て経営回復が進むが、不採算のローカル線を多く抱えるなど課題は少なくない。そのようななかで、巨額投資に踏み出すことは決して容易ではないのが実情だ。

日本総合研究所の藤山光雄主任研究員は「夢洲周辺の交通網整備は、ＩＲに来た観光客を他地域に送るという観点からも重要だ。関西全域の観光産業の発展につながるため、公共投資の活用も含めて、ＪＲ西の路線延伸を行政は検討すべきだ」と指摘している。（黒川信雄）

4375：OS5：2023/06/19(月) 11:34:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/0527d4fe5c0aa884d0537d5255e5c43b9a6c77cc
愛媛県内路線 岐路に　JR予土線「再構築」促す国に警戒感
6/19(月) 8:45配信

愛媛新聞ONLINE
JR予土線の車内。他の乗客がいない長い区間もあった＝5月下旬

　地方公共交通の再編に向けた関連法が4月に成立した。JRの赤字ローカル線の存廃協議を事業者と沿線自治体に促す仕組みが盛り込まれ、今年10月に施行される。利用低迷が目立つJR四国の予土線や予讃線の一部区間は対応を迫られる可能性が高く、県や自治体には警戒感が漂う。
　5月下旬の平日朝、宇和島駅から予土線・窪川駅行き「しまんトロッコ」に観光客ら約20人と一緒に乗り込んだ。
　予土線は、宇和島駅隣の北宇和島駅から高知・四万十町の若井駅間で、全長は76・3キロ。地元住民の移動手段としてだけでなく、観光振興にも欠かせない路線だ。高知側の区間は四万十川沿線を右へ左へと走り、美しい清流や沈下橋を眺めることもできる。
　とはいえ、過疎に伴う利用減は深刻だ。「便数が少なく、使い勝手が悪い」という住民の声も聞いた。この日、乗客は1人、また1人と姿を消し、筆者だけを乗せた区間もあった。
　愛媛と高知にそれぞれ設置する予土線の利用促進対策協議会を一本化する作業が本格化。予土線駅のにぎわいを創出する県の事業も始まった。それでも過疎化が著しい地域の状況が好転するかどうかは見通せない。県内路線は分岐点に差しかかろうとしている。

愛媛新聞社

4376：OS5：2023/06/20(火) 08:25:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c90447850ea4ba2e8c97800a894d727b5c21e7e
【中途半端】「もう少し走ってくれたら、新幹線に乗り換えできるのに…！」大阪メトロ・御堂筋線「中津行き」はなぜ存在するのか
6/19(月) 19:15配信


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まいどなニュース
昭和時代は中津行きが主流だった

新幹線に乗るため、大阪メトロ・御堂筋線で梅田から新大阪駅に向かうことに。しかしホームで待っていたら、やって来たのは「中津行き」だったりすることがあります。なんとも中途半端な終点の列車の存在に、「もう少し先まで走ってくれたら新大阪に行けるのに」「なんで中津行きなんてあるんや」と疑問の声をちらほら聞きます。また急いでいるときに限って、中津行きに遭遇したりするんですよね。大阪市民の話のネタにも取り上げられる不思議な列車の存在について、独自検証で迫ってみたいと思います。

【写真】御堂筋線の路線図…逆に「中津駅始発」列車は、梅田からでも座れることが多くて便利

昔は中津〜天王寺間がダイヤの骨格だった
中津駅は梅田駅の北隣りにあり、朝・夕ラッシュ時には天王寺方面からの中津行きが運行されます。中津駅には折り返し線があり、中津止まりの列車は始発列車として梅田・天王寺方面へ向かいます。

一方、新大阪駅は中津駅から2つ北隣りにあります。新大阪駅にも折り返し線があり、終日にわたり新大阪行きが運行されています。御堂筋線の運行区間は千里中央〜なかもず、新大阪〜天王寺を基本としています。

大阪メトロの前身である大阪市営地下鉄御堂筋線は1933年に梅田〜心斎橋間で開業したのがはじまりです。1964年に新大阪駅まで延び、1970年に北大阪急行電鉄と相互直通運転する形で江坂駅を経て千里中央駅に乗り入れました。現在の千里中央〜なかもず間が全通したのは1987年のことです。

御堂筋線のダイヤは輸送力が適切になるように複数の運転系統を用意しています。千里中央延伸後は千里中央〜あびこ・なかもず、中津〜天王寺を基本の運行区間としていました。つまり、新大阪駅折り返し列車は少数にとどまっていたのです。

なぜ昭和時代は新大阪駅で折り返さなかったのか
新大阪は東海道新幹線、山陽新幹線の発着駅にも関わらず、周辺は開発が遅れていました。1981年の御堂筋線各駅の1日あたり乗車人員を見ると、梅田駅243,136人に対し新大阪駅は37,444人でした。

つまり、梅田駅と新大阪駅との間には6.5倍の開きがあったのです。現在と比較すると新大阪駅への需要は決して高くなかったことから、中津駅折り返し列車が設定されたと考えられます。

1990年に昼間時間帯の中津行きが新大阪駅まで延長することになり、新幹線からのアクセスが大きく改善されました。東海道新幹線は昭和50年代に輸送人員が一時的に減少しましたが、バブル景気により、輸送人員は増加傾向に。1990年度は1985年度と比較すると1.2倍以上の伸びを記録しました。

また、1990年は大阪花博が開催された年でもありました。1990年の新大阪駅の乗車人員は1985年の1.4倍にあたる54,522人になりました。

コロナ禍前の2019年の1日あたりの乗車人員は新大阪駅が76,276人、梅田駅は220,376人を記録。梅田駅と新大阪駅の差は1981年の6.5倍から2.9倍に縮まっています。

1990年以降、新大阪行き折り返し列車が増えましたが、完全に中津行きが消滅したわけではありません。朝・夕ラッシュ時は平日ラッシュ時よりも列車本数が多く、どうしても新大阪駅だけではさばけません。そこで中津駅がサポート役に回っています。

とはいいつつも、1990年代から中津行きは減少傾向、新大阪行きは増加傾向にあります。新大阪駅周辺は2010年頃から再開発が本格化。大阪メトロ（大阪市営地下鉄）は2015年から3度にわたり中津行きを削減するダイヤ改正を実施しました。2023年6月現在、平日ダイヤの中津行きは31本にとどまります。

新大阪駅周辺は国から「都市再生緊急整備地域」に指定され、駅周辺の再開発が進むことになります。そのため、中津駅折り返しに代わって新大阪駅折り返しが増発される傾向は今後も続くことでしょう。

最後に中津駅で折り返すメリットはガラガラの状態でなんば・天王寺方面の電車が梅田駅に入線することです。朝・夕ラッシュ時に梅田駅から難波方面に行く際は中津駅始発列車の発車時刻も確認することをおすすめします。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4377：OS5：2023/06/21(水) 13:14:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e81a9e1f12bf21fce54cade4e80602ae11745f
富士山に「登山鉄道」構想、スバルライン上にＬＲＴ…地元市長は「信仰の山」と反発
6/21(水) 5:01配信
　富士山（３７７６メートル）の世界文化遺産登録が２０１３年に決定してから、２２日で１０年を迎える。観光客数の抑制と環境負荷の低減が課題となる中、北麓の山梨県は、麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道構想」を描いている。有料道路「富士スバルライン」上に軌道を敷設する計画で、近く調査を行う方針だ。ただ、世界文化遺産登録の際、「信仰の山」という点が重視されており、地元では更なる開発に反対する声も上がる。（清水誠勝）

　県の構想によると、スバルライン上の約２８キロ・メートルに敷設した軌道に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる。１編成の乗客は１２０人で、上りは約５２分、速度制限がかかる下りは約７４分を要する。整備費は約１４００億円と見積もっており、登山者らへのアンケートを基にした試算では、往復運賃を１万円とした場合に年間約３００万人の需要を見込む。

　県は１９年に登山鉄道導入の可否を検討する有識者会議を設置。２１年に構想をまとめ、今年度は初めて専門的な調査を実施する。急勾配と急カーブへの車両の対応力や、冬季の運行のための氷雪性能などを調べる。架線を設置しなくても走行できるように、バッテリーや給電方法も検討する。

　同県の長崎幸太郎知事は登山鉄道について「日本の象徴である富士山の普遍的価値を守り、高めていく手段の一つ」と強調する。

　富士山では、新型コロナウイルス感染拡大前の１９年に５０６万人の観光客が山梨県側の５合目を訪れた。一方、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）は「神聖な雰囲気を阻害する」などとして、観光客数の抑制を求めてきた経緯がある。

　観光客が主に利用しているスバルラインは公道のため、県は「今もマイカー規制はしているが、観光客数抑制のために車の往来をさらに規制するのは現行法上難しい」としている。これに対し、本数が限られる鉄道なら管理が容易となり、排ガスを出さないＬＲＴには環境負荷を抑えるメリットもあると県は説明する。

　県は構想を基に地元に説明を進める考えだが、同県富士吉田市の堀内茂市長は５月の記者会見で「富士山は信仰の山。これ以上手を入れてほしくない」と反発。地元観光連盟などは「電気バスの拡充も検討すべきだ」として鉄道に反対している。

　また、世界遺産のエリア内で開発行為を行うには、ユネスコの諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」に認められる必要がある。日本イコモス国内委員会の岡田保良委員長は「開発が環境に与える影響などを慎重に評価する必要がある」との見解を示している。

　◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）＝「ライト・レール・トランジット」の略で、騒音や揺れを抑えた低床の路面電車。山梨県によると、災害時は緊急車両も路面を走ることができ、氷雪にも強いという。国内では富山市などで導入されている。

4378：OS5：2023/06/23(金) 10:56:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/23a46604bd9d4f80da5f801528cc633e468a4cc2
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠
6/23(金) 9:57配信


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ITmedia ビジネスオンライン
「羽田空港アクセス線」はどうなる？

　2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。

【羽田空港アクセス線のルート】

　毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。

　しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本数だ。その貴重な運行本数を普通列車や快速列車に使うにはもったいない。JR東日本は「成田エクスプレス」と同様に特急料金をいただく「特急羽田エクスプレス」専用にするつもりではないか……という私の見立てである。

　折しも、共同通信社ワシントン支局デスクの大塚圭一郎氏が「東武鉄道の特急が乗り入れる」と予測、「JR東日本幹部から常磐線特急が乗り入れると聞いた」とも明かしている（参照リンク1、2）。

　私は10年以上前、大塚氏とITmedia ビジネスオンラインで対談させていただき、それをきっかけにSNSでつながっている。大塚氏は自他共に認める鉄オタ（でいいよね大塚さん？）。しかも積極的に鉄道関係者に取材を続けている人物だ。

【関連記事】なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか（12年5月16日の弊社記事）

　彼の話は信ぴょう性が高い。そうなると私の「羽田アクセス線＝羽田エクスプレス」という予想も当たりそうな気がする。その根拠を述べていく。今回は私の妄想全開であることを前提にお読みいただき、読者諸氏と盛り上がっていきたい。

　なお、羽田アクセス線の概要はこちらの記事を参照してほしい。

【関連記事】東京駅から30分→18分に短縮「羽田空港アクセス線」　JR東、6月着工　どんなルート？（23年4月4日の弊誌記事）

　また付け加えると、国土交通省はこのプロジェクトについて事業評価を実施している。16年（平成28年）7月15日にとりまとめた「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」で、費用便益比（B/C）が1.1、累積資金収支黒字転換までが18年だという。

　ただしこの評価は大井町〜東京貨物ターミナル間、東京テレポート〜東京貨物ターミナル間を含めている。JR東日本も構想としてりんかい線直通の埼京線、京葉線ルートを構想しており、これらが完成しないと事業評価結果に近づけない。いずれにしても田町駅付近〜羽田空港間の「羽田空港アクセス線」が完成しないと始まらない。

　ちなみにこの事業評価でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期待」と付されており、大塚氏の東武特急乗り入れ発言の根拠となっている。

4379：OS5：2023/06/23(金) 10:56:12
特急専用になる根拠1：普通列車は安価すぎる
　羽田空港アクセス線の事業区間は約12.4キロメートルだ。普通乗車券だと230円（現金運賃、以下同）だ。これは都内の特例運賃制度（電車特定区間）に基づく。この制度の適用を外したとしても240円だ。取り付け側の田町付近に駅がないので、実際に最短距離で乗ろうとすれば新橋〜羽田空港間になる。分岐点は田町駅の北側にあって具体的な距離が分からないけれど、新橋からの営業キロ数は約15キロメートルといったところ。運賃計算では15キロメートルが境目になっていて、電車特定区間運賃だとすれば230円または320円だ。東京〜羽田空港間は320円（予想）。

　この運賃は総事業費約2800億円に対して安すぎる。事業費のうち約700億円は羽田空港関連費として国が負担してくれて、残額の負担は約2100億円だ。それにしても安い。投資の回収に何年かかるのか。

　ちなみに都市部の鉄道改良事業では、費用の一部を利用者負担とする加算運賃が認められている。類似事例としてJR西日本の関西空港線は11.1キロメートルで最大220円の加算、南海電鉄空港線は8.8キロメートルで最大230円が加算されている。これと同様の加算運賃230円が羽田空港アクセス線に認められるとしても、東京〜羽田空港間は550円だ。

　ちなみに東京〜羽田空港の現在の経路で比較すると、浜松町乗り換えの東京モノレール利用で690円（24年3月の値上げ込み）。品川乗り換えの京急電鉄利用で510円（23年10月の値上げ込み）になる。これに比較しても羽田空港アクセス線経由は「乗り換えなしで550円（予想）」だ。割安だし、JR東日本としてはグループ企業の東京モノレールに対する運賃競争を避けたい。

　JRの運賃は遠距離逓減制といって、長距離になるほど1キロ当たり運賃単価が安くなる。だから、東京近郊まで視野を広げると、遠くから乗るほど羽田アクセス線の運賃単価も安くなってしまうことになる。上野東京ラインの通勤電車のように15両編成満員になるとは思えず、もう少し稼ぎたいところだ。そうなると、さらに特急料金をいただける特急列車を走らせたほうがいい。

4380：OS5：2023/06/23(金) 10:56:25
特急専用になる根拠2：運行可能本数が少ない
　羽田空港アクセス線は当面の間、1時間に4往復、稼働時間は9時間だという。稼働時間は単純計算だから実際には1時間に1往復、2往復の時間をつくって延ばせるかもしれないけれど、運行頻度においてモノレールや京急電鉄に対抗できる運行本数ではない。

　ライバルとなる京急電鉄＋都営地下鉄は、新橋から羽田空港第1・2ターミナル直通がラッシュ時に1時間当たり5〜6往復、日中も毎時3往復ある。直通しない列車も京急蒲田駅で横浜方面からの羽田空港行きに乗り換えられる。東京モノレールも毎時10往復以上ある。これは京急も東京モノレールも、通勤通学など空港外利用者も乗せているからだ。羽田空港のみに頼らない、営業上の強みでもある。

　羽田空港アクセス線の運行本数が少ない理由は2つある。1つは構造上の問題だ。羽田空港アクセス線は複線で整備されるけれども、東海道線と接続する部分だけが単線になっており、上下列車のすれ違いができない。こうなった理由は、貨物線の大汐線を再利用し、東海道線と合流するために田町駅北側の山手線の折り返し線を廃止して、線路1本をなんとか確保したからだ。

　複線で分岐させようにも、西側にはみ出せば民有地の買収が必要になるし、東側は東海道新幹線の線路が横たわっている。大胆な考え方として、東海道線を高架化して東海道新幹線をまたぐような複線分岐をつくる案は……さすがに途方もない。鉄オタの妄想が過ぎるだろう。

　もう1つの理由はダイヤだ。分岐部となる東海道線の東京〜品川間は、上野東京ラインとして、東海道線だけでなく高崎線、宇都宮線、常磐線の列車が乗り入れる。時刻表を見ただけでも平日朝ラッシュ時は3〜4分おきに列車が走る。ここに通勤輸送の役目を終えた折返し回送列車が加わる。羽田空港アクセス線が入り込む隙間はとても少ない。

　山手線や東海道新幹線のように、2〜3分おきの切り詰めたダイヤは、すべての車両の性能がそろっていないとできない。そうなると、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の運行は避けて、10時〜17時、20時〜22時台の運行になる。これで9時間稼働とつじつまが合う。

　つまり、運行本数が少ない中で利益を最大化するために特急料金をいただきたい。大塚氏が言うように、常磐線特急の「ひたち」「ときわ」のうち、どちらかを毎時1往復の羽田空港行きとする。この案は現実味を帯びてくる。高崎線方面、宇都宮線方面からも毎時1往復の特急を乗り入れる。こちらは現在、該当する特急が見当たらないから、新設特急「羽田エクスプレス」の出番だ。宇都宮線方面が東武特急になり、栗橋駅を経由して日光と羽田空港を直結するかもしれない。

　残り1往復はどうするか。東海道線に割り当てよう。熱海・横浜方面と東京駅を結ぶ特急「湘南」、特急「踊り子」の一部を東京駅で折り返して羽田空港アクセス線に入れる。特急「湘南」は通勤ライナー的な役目を持つ列車で、朝は上りのみ。夕夜間は下りのみ。どちらも逆方向は回送列車だ。これを羽田空港発着とする。これなら通勤時間帯も運行できる。

4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45
特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

ITmedia ビジネスオンライン

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