新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4211：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:26: https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/
北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊
掲載日
2022/11/21 06:00
10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体他」と紹介されている。

これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート与党が主導国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀～新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルート」になった。その経緯が「ブラックボックス」だと批判している。議論が報道陣に公開されていなかったからだという。

補足すると、ここでいう「小浜ルート」は、いままでの報道で「小浜・京都ルート」と認知されている。「小浜ルート」は小浜市、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートで京都駅を通らず、早々に選考から外れている。以下、「小浜・京都ルート」で話を進める。

正直に感想を述べると、「いまさら何を言ってるんだ」である。会議そのものは非公開だったが、当事者のJR西日本、自治体首長などの発言は報じられてきた。朝日新聞も過去に報じている。それらをたどっていけば、当事者も合意しているし、国民のほとんども納得できていると思われる。そもそも「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」は早期着工を求めて開催された。「米原ルート」を蒸し返せば、着工はさらに延びる。

建設促進大会でこんな話が出るわけがない。朝日新聞の10月24日付記事「北陸新幹線、新大阪までの延伸『来年度に着工を』首長や議員ら気勢」には、「米原ルート」の記述がない。福井新聞11月17日付朝刊「敦賀以西『両面作戦を』高木氏、認可遅れにらみ『事実上の着工』も視野沿線10都府県、東京で大会つながる北陸新幹線」の記事を見ると、11月16日に東京で開催された「北陸新幹線建設促進大会」でも、「米原ルート」は出てこなかったようだ。こちらは北陸新幹線沿線10都道府県が加盟する「北陸新幹線建設促進同盟会」が主催した。

つまり、北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」で確定しており、関西の関係者も北陸の関係者も合意した前提で活動している。それでもいまだに「米原ルート」を推す声もある。「成仏」できなかった亡霊のようだ。これは朝日新聞に限らず、しばしば散見される意見である。

■「米原ルート」が採用されなかった理由
北陸新幹線構想の発端は1965年。東海道新幹線開業の翌年に金沢市で政策公聴会が開催され、地元経済界から当時の佐藤栄作首相に提案された。その後、北陸地区の発展と東京～大阪間の東海道新幹線を補完するルートとして建設気運が盛り上がる。1970年に全国新幹線整備法が成立し、1972年に北陸新幹線(東京都～長野市～富山市～大阪市)が追加された。

この時点で、北陸新幹線の富山市～大阪市間で具体的な経由地は決まっていない。東海道新幹線が東海道本線の高速複線追加と考えられたから、北陸新幹線は北陸本線の高速複線追加として、米原経由と考えてもおかしくない。

1973年に基本計画路線のうち5路線が整備新幹線に格上げされ、具体的な検討に着手された。北陸新幹線は「東京都～長野市～富山市～小浜市付近～大阪市」とされ、この段階で北陸新幹線の経由地は小浜市付近となった。つまり米原は経由しない。この決定の背景には、若狭湾の高浜原子力発電所、大飯原子力発電所の誘致があったという。福井県知事の強い働きかけに、当時の田中角栄首相が応じた。

整備新幹線の決定から2日後、基本計画路線が追加される。その中に「北陸・中京新幹線」があり、起点は敦賀市、終点は名古屋市となっている。北陸新幹線を小浜経由とした代わりに、米原経由の新たな路線を追加したように見える。だから北陸新幹線で「米原ルート」はスジが通らない。そこは「北陸・中京新幹線」として、整備新幹線の格上げをめざすべきだった。

それではなぜ、北陸新幹線で「米原ルート」が検討されたか。それは1999年にJR西日本が米原経由の可能性に言及したからだ。「小浜ルート」より距離が短く、建設費と工期を圧縮できることが理由だった。この「米原ルート」案に、政府も北陸の自治体も傾いていく。とくに関西広域連合は「米原ルート」を推した。
4212：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:41: 一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原～新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅～小浜市～亀岡市～新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅～米原駅～東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅～高島市付近～京都駅～東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京～新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。

そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅～小浜市付近～京都駅～新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅～小浜市付近～舞鶴市付近～京都駅～新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀～京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。
4213：チバQ：2023/01/19(木) 21:10:00: ■「米原ルート」再燃の背景は「環境と水問題」
亡霊のように現れる米原ルートが「成仏」できない理由は、京都府内の環境問題に不安があるからだ。北陸新幹線の延伸区間の8割がトンネルで、とくに地下トンネルが問題視されている。鉄道・運輸機構が2019年11月に「環境影響評価方法書」を公開してから、対象地域の一部で不安の声が上がった。京都丹波高原国定公園で活動する「北村かやぶきの里保存会」は、国と鉄道・運輸機構に計画の白紙撤回を求めた。かやぶきの里に近い田歌地区は、アセスメントの受入れを拒否したままだ。京都市の市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」も、計画の白紙撤回を求めて署名運動を実施し、約2万7,000筆を集めて国に提出した。

「新幹線を京都に通すな」の主張は、おもに「新幹線計画そのものに対する疑義」と「地下トンネルの環境影響」である。「米原ルート」が亡霊のように現れる理由は後者で、「どうしても新幹線を作るなら京都の地下を通すな」となる。そこから「米原ルート案に戻れ」という論調が生まれる。

その背景に、九州新幹線や西九州新幹線で起きた水涸れ問題がある。九州新幹線の筑紫トンネルでは、85カ所で河川流量を調査、138カ所の井戸で水位を調査し、ルートや勾配も考慮した。それでも一部の井戸が枯渇した。対応として、井戸を増設したほか、トンネル内に取水ポンプを設置し、河川上流部に放水した。給水車も出動させるなどの補償を行っている。西九州新幹線も久山トンネル付近の集落で川の水や湧水が減り、田植えができなかった。井戸を追加しても水量は得られず、補償問題が解決していない。水問題は静岡県のリニア中央新幹線建設でも問題になった。

新幹線に限らず、トンネルと水の問題については事前に十分な調査が必要になる。とはいえ、自然を相手にして予期せぬことも起きる。そこで次の一手として補償がある。この2つについて理解を得られないと、工事はできない。

■リニア中央新幹線開業で「米原ルート」から東海道新幹線直通は可能?
そしてもうひとつ、「米原ルート」が浮上する理由に「リニア中央新幹線の開業」がある。リニア中央新幹線が新大阪まで開業すると、東海道新幹線の運行本数が減る。そうなると米原駅乗換えではなく、米原駅から乗入れの可能性も高まる。

与党PTが2016年に「小浜・京都ルート」を決定したときの想定は「2031年着工、工期15年」だった。つまり開業時期は2046年以降になる。ただし、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会建設促進大会」は来年度の認可、着工の前倒しを要望している。これが実現したとして、開業は2038年。リニア中央新幹線の新大阪開業後になる。

しかし、いまから「米原ルート」の合意形成、環境影響評価のやり直しは時間がかかる。東海道新幹線に直通できるかも未知数だ。リニア中央新幹線を建設する目的のひとつは、東海道新幹線の老朽化である。運行を止めて改修工事を実施する必要もあるだろう。

「米原ルート」はもとの「北陸・中京新幹線」として、名古屋と北陸を結ぶルートを整備したほうがいい。それならJR東海の本拠地である中京圏の発展にも寄与する。すぐにでも準備を始めて、北陸新幹線新大阪延伸と同時開業をめざしてもいいくらいだ。

現行ルートを維持し、不安に思う人々を納得させるために、十分な事前調査と事後の補償の約束が必要となる。その事前調査のためにアセスメント(環境影響評価)がある。そう考えると、一部地域のアセスメント拒否は悪手だと思う。北陸新幹線を推進する側、環境を問題視する側、双方の歩み寄りに期待したい。
4214：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:12: https://news.mynavi.jp/article/20220724-thunderbird/
北陸新幹線延伸、どうなる「サンダーバード」と新快速 - 敦賀駅へ
掲載日
2022/07/24 08:00
更新日
2022/07/24 17:49
北陸新幹線は2024年春、金沢～敦賀間延伸開業を予定している。これに伴う「サンダーバード」など北陸方面へ向かう在来線特急列車の去就も気になるところ。北陸新幹線敦賀延伸開業で、在来線はどのように変わるだろうか。
■在来線特急列車は敦賀駅止まりに
北陸新幹線の延伸により、福井県にも新幹線が進出することになる。金沢～敦賀間では、途中停車駅として小松駅、加賀温泉駅、芦原温泉駅、福井駅、越前たけふ駅を設置。越前たけふ駅のみ、他路線と接続しない独立駅になる。

敦賀延伸開業により、金沢～敦賀間は現行の1時間12分から43分、東京～福井間は現行の3時間14分から2時間53分、富山～福井間は現行の1時間12分から44分に短縮される見込み。一方、大阪～金沢間は敦賀駅で北陸新幹線に乗換えとなるが、所要時間は現行より約25分短縮され、2時間4分を見込んでいる。

北陸新幹線の敦賀延伸開業後、並行在来線となる北陸本線金沢～敦賀間はJR西日本から経営分離され、第三セクター鉄道による運行に変わる。石川県側の金沢～大聖寺間はIRいしかわ鉄道、福井県側の大聖寺～敦賀間は新会社「ハピラインふくい」が引き継ぐ。

北陸新幹線の工事が進む中、福井県内の北陸本線を走る特急「サンダーバード」
在来線特急列車に関して、福井県は敦賀駅以北の特急列車存続にこだわったが、JR西日本や国から拒否され、昨年6月に断念を発表。最終的に大阪駅・名古屋駅からの特急列車は敦賀駅止まりとなることが決定した。

■特急「サンダーバード」湖西線がネックに
6月19日、筆者は北陸新幹線敦賀駅新駅舎の上棟式を取材するため、大阪駅から敦賀駅まで特急「サンダーバード」に乗車した。2022年6月の時点で、「サンダーバード」は大阪～金沢間を月～木曜日に1日あたり上下各22本、金・土・日曜日と祝日に1日あたり上下各25本を設定。うち上下各1本が七尾線へ乗り入れ、和倉温泉駅まで足を伸ばす。

筆者が乗車した列車は、大阪駅を7時に発車する「サンダーバード3号」。駅構内の北端にあたる11番線ホームに停車している。日曜日の早朝ということもあって、ホームは閑散としており、駅弁を販売する売店は閉まっていた。「サンダーバード」では、車内販売だけでなく、車内にある飲料自動販売機のサービスも今年5月に終了。大阪～敦賀間は約1時間20分だけに、ひょっとしたら北陸新幹線の敦賀延伸後、11番線ホーム上にある駅弁販売の売店も姿を消すかもしれない。

「サンダーバード3号」は683系9両編成。5・6号車の2両が普通車自由席だった。今年3月のダイヤ改正で、「サンダーバード」の自由席車両は1両減った。

特急「サンダーバード」の車両683系の車内(2015年9月の報道公開にて、編集部撮影)
7時に大阪駅を発車すると、ほどなく新大阪駅に停車。数名が乗車したものの、筆者が乗車した6号車の乗客数は10名前後といったところだった。
4215：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:52: ところで、北陸新幹線の敦賀延伸後も「サンダーバード」の列車名は生き残るだろうか。「サンダーバード」の名称は1995(平成7)年、特急「雷鳥」の一部列車を振り分ける形で登場した。以来、大阪駅・京都駅から北陸方面の特急列車の名称として君臨。関西では、鉄道ファンでなくても「サンダーバード=北陸へ行く列車」というイメージが強くなっている。引き続き「サンダーバード」という名称を使うのか、敦賀延伸に合わせ、思いきって新しい列車名を導入するのか、気になる。

「サンダーバード3号」は7時28分、京都駅に停車。多数の乗客が乗り込み、京都と北陸との歴史的つながりを実感する。とは言っても、車内は3割ほど埋まった程度。多くが行楽客であり、車内は休日らしいのんびりとした雰囲気に包まれた。

京都駅を発車した「サンダーバード」は、湖西線など経由して敦賀駅へ向かう
京都駅を出発すると、「サンダーバード3号」は敦賀駅まで停車しない。山科駅から湖西線に入り、常時130km/hの高速運転に入る。琵琶湖を眺めながらの「サンダーバード」の鉄道旅行はなかなか楽しい。

ただし、湖西線は強風に悩まされる路線としても有名。比良山系からの強風により、列車の運休や徐行といった運行規制は年50日にも及ぶという。米原駅経由(北陸本線)の場合、湖西線経由と比べて20～40分の遅れが発生する。北陸新幹線が敦賀延伸を果たしたとしても、湖西線が機能不全だと、せっかくの効果も半減してしまう。

JR西日本は6月15日、強風による影響を少しでも減らすために、今秋からAI(人工知能)を使った風の予測システムを試験導入すると発表した。いずれにせよ、北陸新幹線敦賀延伸の効果を最大限にするためにも、継続的な湖西線の風対策は望みたい。

■帰りは敦賀駅から湖西線経由の新快速に乗車
8時20分、「サンダーバード3号」は敦賀駅に到着した。在来線ホームから、高さ37mを誇る北陸新幹線敦賀駅の新駅舎が見える。北陸新幹線の敦賀延伸後、在来線特急列車は新駅舎1階に新設されるホームから発着することになり、同一建物内で新幹線と在来線特急列車の乗継ぎが可能となる。

敦賀駅に到着する「サンダーバード」

工事の進む北陸新幹線敦賀駅の新駅舎・ホーム(6月19日に行われた新駅舎上棟式の取材にて、筆者撮影)
敦賀駅新駅舎の上棟式を取材した後、帰りは敦賀駅を13時23分に発車する姫路行の新快速に乗車した。新快速が敦賀駅に乗り入れるようになってから早16年が過ぎようとしている。待合室では、地元利用者の「新快速はいつ発車かな」という声も聞かれ、敦賀の人々にとっても新快速が生活の足になっていることを実感した。

新快速は定刻に敦賀駅を発車。途中の近江今津駅まで4両の短編成で走る。敦賀駅から近江舞子駅まで途中の各駅に停車することもあり、京阪神間を走る新快速とはいくぶん雰囲気が異なる。北陸本線と湖西線の結節点である近江塩津駅で、米原駅経由(北陸本線)の新快速(姫路行)に乗り継げるが、発車まで約30分待つ必要がある。
日中時間帯、敦賀駅発着の新快速は時間的に有利な湖西線経由で運転される。北陸新幹線の敦賀延伸後も、京都・大阪方面への長距離列車の役割を考慮すると、敦賀駅発着の新快速は湖西線経由がメインであり続けるだろう。

北陸新幹線敦賀延伸は関西の鉄道ダイヤだけでなく、社会全般に大きな影響をもたらす出来事になると予想する。今後は敦賀駅から京都・大阪方面へ、北陸新幹線の延伸計画の実現についても注目していきたい。
4216：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:26: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-646553.html
便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感
2023/01/20 04:30東洋経済オンライン

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情

(東洋経済オンライン)

前回、大阪の北部を走る大阪モノレールや、阪急、阪神、大阪メトロなど梅田駅に乗り入れる路線を中心に紹介した（「東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情」参照）。

さて、大阪の真ん中には、東京とそっくりな環状線がある。名前はそのままひねりもなくて、大阪環状線という。駅の数は山手線より11少ない19駅。所要時間はおおよそ40分で、大阪の皆様にお叱りを受けることを承知でいえば、都市の規模に応じたほどよいサイズの“プチ山手線”である。

油断ができない環状線
大阪駅から大阪環状線の内回り（左回り）に乗れば、西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）に向かうJRゆめ咲線が分岐。大正駅付近では京セラドームが車窓から覗き、通天閣の最寄り駅でもある新今宮駅の脇には星野リゾートが開発したOMO7大阪が広がり、そして天王寺駅からは巨大なあべのハルカスが見える。

鶴橋駅ではホームにも焼き肉の匂いが香り、森ノ宮駅は大阪城の天守閣が見える一等席。そうして京橋駅などを経て、再び大阪駅へ戻ってくる。確かに、大阪環状線に乗れば“大阪の大阪らしいところ”を、車窓から気軽に楽しめるのである。

ところが、これをもって東京から大阪に訪れた人が、安心して大阪環状線に乗ってはいけない。大阪環状線は、山手線とは明確に違う、まったく別の特徴を持っている。

大阪環状線は、単にぐるぐる回っているだけではない。もちろんぐるぐる回る列車もあるのだが、同じホームには環状線からほかの路線に直通する列車もやってくるのだ。具体的には、大和路線直通で奈良方面に向かう大和路快速、阪和線直通で関西国際空港や和歌山に向かう関空快速・紀州路快速である。

これらの列車は、天王寺駅を起点に大阪環状線を1周、再び天王寺駅に戻ってくると、ここからは大和路線や阪和線、それぞれの路線に入るという運行形態だ。都心を1周してから郊外へ出て行くという、どこかのマラソンコースにありそうなルートをたどって、奈良や和歌山を目指す。
4217：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:52: もちろん、山手線も似たようなところはあって、例えば田町駅で山手線の向かいのホームにやってくる京浜東北線に乗ってしまうと、渋谷や池袋には行かずに浦和や川崎に連れていかれてしまう。が、まったく同じホームと線路を共有しているわけではないから、間違えるリスクは低い。

中心部から延びる私鉄路線
ところが、大阪の場合は同じホームにぐるぐる回る電車と奈良や和歌山に向かう電車が続けてやってくる。

不慣れな旅人が山手線と同じように、「どちらに乗れば正解かわからないが、一周するのだからいずれはたどり着くだろう」などと思っていたら、気がつくと見知らぬ駅に誘われるという惨事を招きかねない。大阪環状線、プチ山手線などといって、侮ってはならないのである。さらに関空快速・紀州路快速は途中の日根野で切り離して別々の行き先に向かうため注意が必要だ。

そうした大阪環状線の周縁部（や内側）からは、JRの阪和線・大和路線だけでなく、私鉄各線も各方面に向かって延びている。いや、むしろ大阪をはじめとする関西の鉄道は、これら私鉄の電車によって支えられているといっていい。大阪の私鉄は、それくらいのインパクトを持った存在だ。

梅田を拠点にする阪急電車と阪神電車を除けば、まず第一に触れねばならないのは近鉄であろう。

そもそも近鉄は大阪・奈良・京都・三重・愛知という2府3県にネットワークを持つ巨大な私鉄だ。ただ、中でもやはり大阪が中心という見方は間違いないだろう。大阪には、大阪難波・大阪阿部野橋という2つの近鉄のターミナルがある。

近鉄特急「ひのとり」大阪線を走って奈良盆地を目指す近鉄特急「ひのとり」（撮影：鼠入昌史）

大阪難波駅から出ているのは、近鉄奈良線・大阪線の電車。奈良線はほとんどまっすぐに東に進み、ラグビーの聖地・花園を経て生駒山地を貫いて奈良盆地を目指す。布施駅でそれと分かれる大阪線は、途中で信貴線を分けつつ生駒山地の南側を迂回してこれまた目的は奈良盆地（最終的には名古屋・伊勢志摩に達する）だ。

同じ会社でもレールの幅が違う
大阪阿部野橋駅からは、レールの幅が他とは違う狭軌の路線が延びている。南大阪線といい、松原市や藤井寺市などの河内の諸市を経由してこちらも目指すは奈良盆地。終点の橿原神宮前駅では吉野線と接続しており、吉野方面の観光にも使われる路線である。

また、南大阪線は道明寺線・長野線という支線も持ち、とりわけ長野線はPL教団の花火大会で名の知られる富田林を通る。いずれの路線も、大阪郊外のベッドタウンと大阪市内を連絡する通勤通学路線だ。

大阪は、東に横たわる生駒山地を挟んで奈良と隣接する。生駒山地をいかにして越えるかは、鉄道以前からの大きなテーマ。特に勾配に弱い鉄道にとっては厳しい課題であった。JR大和路線と近鉄大阪線・南大阪線は南側を迂回し、JR学研都市線は北をゆく。それに対して、ほとんどまっすぐにトンネルで貫く奈良線は、奈良と大阪を最短距離で結ぶ大幹線としての機能も持っている。
4218：チバQ：2023/01/20(金) 06:47:38: そんなわけで、大阪の東や南東部を目指すなら、近鉄の存在感があまりに大きい。では、南に向かうならどうか。そこで第1の選択肢に浮上するのが、南海である。

南海電車は、1932年に完成した駅ビルを持つなんば駅がターミナル。登録有形文化財で、完成以来髙島屋が入るこの駅ビルは、大阪“ミナミ”の玄関口にふさわしい。かつて南海ホークスの本拠地だった大阪球場はなんばパークスに生まれ変わり、駅の東側の繁華街の中にはなんばグランド花月もある。そうした繁華街のど真ん中のターミナルから、南海電車は南を目指す。

関空や和歌山、高野山へ
南海電車の行き先は、主に3つだ。まずは関西国際空港で、特急「ラピート」はすっかり南海電車の顔になった。もう1つは、空港には向かわずにそのまままっすぐ県境を越えて和歌山へ。和歌山方面には特急「サザン」が走る。JR阪和線と競合している路線だが、実は戦時中のほんの一時期、いずれも同じ会社の路線だったことがある。

南海電車の関空・和歌山方面は、途中、初詣でもおなじみの住吉大社、大阪第2の都市・堺、だんじりの岸和田などを通る。旧国名でいうならば、「和泉」を貫いて走るのが、南海本線の役割だ。

そしてもう1つの行き先が、高野山だ。岸里玉出駅で本線と分かれ、日本一大きい前方後円墳・大仙陵古墳の脇を抜けて、中百舌鳥駅で系列の泉北高速鉄道が分岐すると、大阪狭山市を経て山の中。こちらは旧国名なら「河内」の路線で、かの楠木正成が拠点としたのもこの一帯。近鉄長野線と接続する河内長野駅を過ぎるとほとんど山の中で、そこにポツポツとニュータウンが広がっているのは、南海の沿線開発の成果である。

ちなみに、南海高野線の列車はすべてなんば駅が起点になっているが、路線としての実際は汐見橋という小さな駅だ。汐見橋―岸里玉出間は都会の真ん中を走りながらも本線・高野線とも分離された、“大都会の中のローカル線”と化している。

奈良へ近鉄、和歌山や関空へ南海。そして梅田からは京都・宝塚・神戸へ阪急と阪神。そしてもう1つ、大阪市内をターミナルにしているのが京阪電車だ。文字通り、京都と大阪を結ぶ路線で、淀屋橋を発車すると途中、京橋駅で環状線と接続。以後は淀川左岸の守口・門真・寝屋川・枚方といった諸都市を通って京都に向かう。

阪急電車やJR京都線、新幹線が淀川右岸なのに対して、こちらは左岸を通って棲み分けが成立しているのだろう。あのひらかたパークに行くならば、京阪電車一択である。

まだまだある大阪の路線
ほかにも大阪には南海の支線である多奈川線があったり、水間観音参詣路線の水間線があったり、大阪と堺を結ぶ路面電車の阪堺電車があったりと、まるで微に入り細に入り、鉄道空白地を潰すがごとくに鉄道が通っている。山の中でもない限り、大阪のほとんどは鉄道でアクセスできるといっていい。

そうした中でも、大阪の中心部ではなにわ筋線などさらなる鉄道網充実の計画がある。2023年春の大阪駅地下ホーム（うめきた新駅）開業も、そうした計画の1つに位置づけられる。全国的には鉄道は“斜陽”のご時世。が、まだまだ大都市においては存分に力を発揮してもらわねば困る。大阪は鉄路の存在感が大きな“鉄道の街”なのである。

特急「はるか」関西国際空港へ向かうJR阪和線の特急「はるか」。2023年春、大阪駅地下ホームに乗り入れる（撮影：鼠入昌史）

著者：鼠入昌史
4219：OS５：2023/01/20(金) 23:20:03: https://article.yahoo.co.jp/detail/df06963976a90d528f7f8850a1d48588db18ef56
大阪～奈良を1時間で結ぶ臨時特急「まほろば」土日祝日に運転へ　　チケットレス特急券も発売
1/20(金) 14:32配信
JR西日本は2023年1月20日、おおさか東線や大和路線を経由し、大阪・新大阪と奈良を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を土日祝日に運転すると発表しました。3月に予定されている大阪駅（うめきたエリア）開業にあわせたものです。

＜運転時刻＞
大阪 9:58発 → 新大阪 10:04発 → 奈良 10:56着
奈良 17:41発 → 新大阪 18:36発 → 大阪 18:43着

＜運転日＞
3/25、26
4/1、2、8、9、15、16、22、23
5/27、28
6/3、4、10、11

＜使用車両＞
287系3両、全車指定席

287系（左）と愛称表示のイメージ（右）
これに合わせJR西日本ネット予約「e5489」限定の「まほろばチケットレス特急券（大阪～奈良）」を発売。利用期間は3月25日～6月11日の特急「まほろば」運転日で、値段は大阪、新大阪～奈良 860円です（大人1名普通車指定席・片道利用、別途利用区間を含む乗車券が必要）。所定額は1730円なので、およそ半額となります。

（画像：全てJR西日本プレスリリースから）

＜鉄道チャンネル　関連記事＞
帰ってきた「臨時特急まほろば」～奈良の雄・近鉄への挑戦～
https://tetsudo-ch.com/9690784.html
4220：OS５：2023/01/22(日) 19:57:48: https://www.saga-s.co.jp/articles/-/978659
＜新幹線長崎ルート＞「全く連絡がなく、遺憾」　ＦＧＴ施設撤去で山口祥義知事が不快感
2023/01/20 20:30

大橋諒
新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁
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新幹線への乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車・ＦＧＴ）の走行試験設備が撤去されることなどについて、所感を述べる山口祥義知事＝県庁

　新幹線乗り入れを想定したフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、開発主体の鉄道・運輸機構が本年度から走行試験設備などの撤去を進めていることを巡り、佐賀県の山口祥義知事は２０日、「全く連絡がなく、そういう判断をするのは遺憾だ」と不快感を示した。新幹線長崎ルート新鳥栖―武雄温泉間の整備方式を巡る国との「幅広い協議」で「われわれはＦＧＴを選択肢の一つとして維持している」とも述べ、フル規格整備が妥当とする与党検討委員会や国土交通省をけん制した。

　定例記者会見で報道陣の質問に答えた。県は「幅広い協議」の中で低速ＦＧＴ開発の検討を求めている。山口知事は「幅広い協議をする中で、ＦＧＴは選択肢から落ちていない。協議の当事者である国がわれわれに連絡なく、そういう判断をするのは遺憾だ」との見解を示した。

　その上で「国や鉄道・運輸機構は真っ正面から自分たちのやることについて説明責任を果たしていくことが大事。全く話もしないで一つの道をとざすのはいただけない」と苦言を呈した。

　新鳥栖―武雄温泉のルート案の一つである「佐賀空港ルート」に関し、国交省が「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と与党検討委に説明していることについては「海の中に橋を作ったり、青函トンネルを作ったり、日本の技術力は非常に高度。どうして問題・課題があるのかうかがいたい」と述べた。議論が進展しないことについては「われわれから打開しようとは考えておらず、今の乗り換え（リレー）方式という現状を県として生かしていく」と従来の考え方を繰り返した。（大橋諒）
4221：チバQ：2023/01/22(日) 20:52:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f82ccafdc00bd868cf91e02aa0bbfaa01be5c33
蟹田・三厩間で運休続くJR津軽線　青森県「路線維持へ期限を区切らずに協議」
1/20(金) 19:03配信
2022年8月から、一部の区間で運休が続くJR津軽線についてです。青森県は路線の維持に向け、期限を区切らずに協議を続けていく考えを示しました。

2022年8月の大雨により、JR津軽線は今も蟹田・三厩間で運休が続いています。JRや県と沿線自治体などが参加した18日の会議では、復旧には6億円の費用がかかることなどが示され、JRは、存続や廃止を前提にせず協議したいという考えを示しました。

20日に開かれた県議会の常任委員会では、委員からの質問に対し、県としては路線の維持が必要だとの考えを示しました。

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、引き続き今別町・外ケ浜町と連携を図るとともに、他県の事例なども参考にしながら、地域住民の交通を確保していく観点から、期限を区切らず最善の方策を検討していきたいと考えています」

また県は、今後の最終的な判断については、今別・外ケ浜の両町長が出席した場を設けて決定すべきという認識を示しました。

https://www.aba-net.com/news/news-65550.html
ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
2023/01/18(水) 18:45

ＪＲ津軽線の運休区間　蟹田・三厩間の方向性について　ＪＲと自治体が協議
２０２２年８月の大雨によって線路に大きな被害が出て、現在も蟹田駅と三厩駅との間で運休となっているＪＲ津軽線についてです。ＪＲや青森県、今別町、外ケ浜町などが参加して、運休となっている区間の復旧をするかどうかなど、今後についての方向性を検討する会議が開かれました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「仮に復旧したとしても、鉄道の特性、大量輸送のメリットが発揮できないのではないかと当社は考えております」
「復旧するしないという前提を置かずに、今別町、外ケ浜町における持続可能な公共交通の維持、構築について検討を深めてまいりたいと」

【県交通政策課　奥田昌範課長】
「県としては、あくまでも鉄路の維持が必要だという立場でこの話し合いには参加したいということでございます」

関係者およそ２０人が出席した会議では、ＪＲ東日本盛岡支社の担当者から、運休となっている区間の復旧には少なくとも６億円の費用と、４カ月程度の工事期間がかかることに加え、中小国・三厩間の利用者数が１９８７年とコロナ禍前の２０１９年を比較して、７割以上減少していることなどが説明されました。

外ケ浜町や今別町からは「ＪＲには、地域住民の声を大切にした形で方向性を出してほしい」といった意見が出されました。

【ＪＲ東日本盛岡支社　松野文一地域連携推進室長】
「実際に復旧するしないっていうのはですね、今後もやはり地元の皆様とこういった検討会を通しましてじっくりと話し合いをしてですね、方向性を決めていければというふうに考えています。ですから当社、復旧したい、させないという考えは今はございません」

【外ケ浜町総務課　外﨑文雄課長】
（Ｑ．ＪＲの話しぶりを聞くと、存続・復旧させたくないように聞こえるが？）
「いや、まぁ、ＪＲさんの方についても検討会議の要綱にあります通り、説明でありましたけれども、存廃は前提置かないということでありました。ただ、その中でＪＲさんの資料の中では、そのようなニュアンスとられるような資料も報道機関さんの方にはあったかと思いますが、我々としてはやはり将来に向けた持続可能な交通体系の構築、ということの中の検討であると認識してございます」

次回の会議は２月に行われる予定です。
4222：OS５：2023/01/23(月) 11:54:02: https://news.yahoo.co.jp/articles/cadd05e5f1ab58167cb4294a516bb004b3b61fb0
「マザー牧場特急」誕生初登場の特急「いず」とは？珍列車続々のJR春の臨時
1/22(日) 8:12配信
3～6月、JR東は6870本の臨時を運行
数多くの臨時列車にも使われるE257系（画像：JR東日本）。

　JR東日本は2023年1月20日（金）、3月から6月にかけて運行する春の臨時列車の運転概要について発表しました。

　首都圏では次のような列車が新規設定されています。

●特急「青の絶景ネモフィラ号」：蘇我～勝田、八王子～勝田、大宮～勝田
・4月から5月にかけて運行。ひたち海浜公園のネモフィラ観賞に便利な列車。

●特急「マザーファーム号」：八王子～君津
・3月25日、26日に運行。マザー牧場向けの特急。

●特急「いず」：八王子～伊豆急下田
・3月4日、5日に運行。伊豆で行われる「雛のつるし飾りまつり」や「みなみの桜と菜の花まつり」などへ便利な列車。

　JR東日本は122日間にて、新幹線、在来線特急、快速あわせ6870本の臨時列車を運行します。

乗りものニュース編集部
4223：OS５：2023/01/23(月) 14:17:50: https://news.yahoo.co.jp/articles/15d4f03470e0be02b0ed04fff869c95fc7f0ad87
孤立する西武多摩川線の謎、理由は「戦略的延伸ではなかったから」…幻の新路線との接続も目的か
1/23(月) 13:20配信

　新宿や池袋といった東京都内の大都市と埼玉各地を結ぶ西武鉄道。全国の私鉄で５番目となる営業距離を誇り、路線図も複雑だ。ただ、よく見ると、多摩川線が異彩を放っている。ほかの西武の路線とつながっていない。どうして孤立しているのだろうか。（岡本遼太郎）

　多摩川線は武蔵境駅（東京都武蔵野市）から是政駅（府中市）までの全長わずか８キロの路線。６駅しかなく、始発から終点まで１２分で行くことができる。武蔵境駅に近い西武の国分寺駅までは５・７キロ。あまり遠くもないように思えるが、どうして「仲間はずれ」の路線をつくったのか？

　「多摩川線はもともと、西武鉄道とは全く別の鉄道会社が開業した路線だった」。こう答えてくれたのは西武鉄道広報部の内田智則課長（４０）だ。多摩川線は１９１７年、多摩鉄道という会社が開業した。主な目的は旅客輸送ではなく、是政駅近くにある多摩川の河原から砂利を運ぶこと。都心で建設資材として砂利が必要とされていたのだった。

　２７年には、現在の新宿線を運行していた旧西武鉄道が多摩川線を合併。さらに、池袋線を運行していた武蔵野鉄道（現在の西武鉄道）が、旧西武鉄道と合併するなどして、複数社の路線が西武鉄道のものとなった。

　内田課長は「現在の路線は西武鉄道が戦略的に線路を延伸したのではなく、合併した各鉄道会社の路線を引き継いだものなので、多摩川線はそのまま残った」と、孤立した理由を語る。

（写真：読売新聞）

　多摩川での砂利採取が全面的に禁止され、多摩川線は６７年に旅客輸送がメインになった。沿線では２０００年に東京スタジアム（味の素スタジアム）が完成し、同年には多磨駅近くに東京外国語大も移転した。

　上り調子に見えたが、まさかの廃止案が浮上した。１０年前に西武ホールディングスの筆頭株主だった米投資系ファンドが、多摩川線などの路線廃止を提案したと、報道されたのだった。

　これに対し、武蔵野、小金井、府中の沿線３市の市長は連名で同ホールディングスへ路線存続の要望書を提出。このうち、武蔵境駅のある武蔵野市は、駅の立体交差事業を進めていた。

　結局、筆頭株主は廃止を求めていないとして、問題は消え去ったが、「予想もしていないことだった」と振り返るのは、当時事業の担当者だった、市都市整備住宅対策課の井上啓輔課長（５８）。「多摩川線がなくなれば、沿線住民の交通手段や市のにぎわいが失われる。懸念を伝えなければと、報道が出てすぐに他の２市と連携した」と振り返る。

　気になるのは、多摩川線がほかの西武線とつながる計画があるかどうか。西武鉄道は「そのような計画はない」と断言する。

　とはいえ、気になる情報もあった。「多摩川線が他の路線とつながる可能性があった」と分析するのが、交通史に詳しい青山学院大の高嶋修一教授（４７）（経済史学）だ。多摩川線を合併した旧西武鉄道の営業報告書（１９２７年）に描かれた路線図にはＪＲ中央線の南側に新宿駅と立川駅を結ぶ謎の路線が描かれていた。

　「旧西武鉄道には当時、新宿線の他に都心へ向かう新路線の構想があった」と高嶋教授。「この路線を敷設するには多摩川線と交差しないといけない。新路線と接続する目的が、多摩川線の合併にはあったのでは」と分析する。

　結果として、この計画は幻に終わった。「恐慌が続いた時代で、新たな路線を建設する余裕もなかったのだろう」と高嶋教授は推察する。もし、実現していたら、多摩川線を経由した新宿直通列車が走り、沿線は現在とは違った姿をしていたのかもしれない。
4224：OS５：2023/01/24(火) 11:54:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/92894e8071194cc964b8cfb8bd3d9a835e46cd32
つくばエクスプレスの延伸先、「土浦」案が軸に　筑波山や空港案抑え
1/23(月) 18:05配信
　つくばエクスプレス（TX）の茨城県内での延伸先を絞り込む県の第三者委員会が、4方面のうち「土浦」案を軸に議論を進めている。県関係者への取材でわかった。第三者委は2月9日に提言をまとめ、大井川和彦知事に提出する予定だ。
　延伸をめぐって県は2050年ごろの将来像として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4方面案を総合計画に明記。大井川知事は一つに絞り込む方針を示し、昨年12月に第三者委を設置した。第三者委はつくば、水戸の2大都市圏の交流拡大など四つの選定基準や利用者数予測などを基に延伸先を絞り込む議論をしてきた。

　県関係者によると、16日に開かれた第三者委の非公開の会合では、これまでの委員の意見を踏まえ、土浦方面とする提言のたたき台を議論したという。

　県によると、土浦方面案は、TX終点のつくば駅からの延伸が直線距離で約10キロと4方面案の中で最短で、JR常磐線に接続できる。つくば、土浦両市の間では慢性的な道路渋滞もあり、電車移動が可能になることで、地域交通の利便性向上につながるとの期待もあるという。

　提言を受けて、県はパブリックコメントを実施し、3月末までに延伸先の案を正式に決める予定だ。

朝日新聞社
4225：OS５：2023/01/25(水) 10:42:20: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

　「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4226：OS５：2023/01/25(水) 10:42:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/4e043bce8945c8d0ca4aa50ecee3f926451597f1
【大雪】「なぜこれほど待たせたのか」立ち往生電車に9時間、疲労困ぱいの乗客
1/25(水) 8:16配信
　大雪の影響で京都市山科区のJR山科駅では25日午前6時過ぎ、琵琶湖線の立ち往生で電車内に長時間閉じ込められていた乗客で混雑した。電車が駅間で動けなくなったため線路を歩いて駅までたどり着いた人もいて、多くの人が疲れた表情を見せていた。

　同駅と地下鉄山科駅をつなぐ地下通路が乗客の退避場所として開放され、アルミの保温シートに身を包んだ計約30人が座って眠ったり、スマートフォンを触ったりして電車の再開や家族の迎えを待った。

　地下通路に座っていた40代の会社員男性=大津市=は、前日の午後6時40分ごろに京都駅を出て湖西線に乗ったが、山科駅手前で止まり、午前3時40分ごろまで電車の中で缶詰状態になった。車内はすし詰めで、具合が悪いと訴える人もいたという。線路を歩いて山科駅までたどり着いたといい、「雪が降り、疲れもあってへろへろになってたどり着いた。なんでこれほど車内で待たせるのか全く分からなくて、早めに対応してほしかった」と疲れ切った様子だった。

　タクシー乗り場には約100人の列ができ、公衆電話にも数人が並んだ。30代女性は「スマートフォンの充電が切れて、自宅に電話した。この雪で迎えに来れるか分からないと言われた」と肩を落とした。
4227：OS５：2023/01/25(水) 11:50:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/4836fa69a59fc97386fc4d7a03ff35b219cba1c0
見納め秒読み「梅田貨物線」地下化後はどうなる？路地裏の"頭スレスレガード"をゆく特急列車
1/25(水) 9:42配信
大部分が「うめきた地下線」へ切り替え
大阪駅西側の貨物線を走る特急「くろしお」（乗りものニュース編集部撮影）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR大阪駅北側に「うめきた地下ホーム」が開業し、これまで大阪駅をスルーしていた関空特急「はるか」や和歌山方面の特急「くろしお」が停車するようになります。

　これに先立つ2月13日には、この地下駅を含む新たな地下線が使用開始します。この日を境に、大阪駅北側を走っていた「梅田貨物線」の地上ルートは廃止となります。この貨物線にはどんな歴史があったのでしょうか。

　古くから大阪の中心ターミナル駅だった大阪駅。その北側には巨大な貨物ヤードが広がっていました。それらは中津地区で集約され、淀川の手前で東海道本線に合流していました。この貨物駅「梅田貨物駅」が開業したのは1928（昭和3）年のことです。

　さて、その30年前に、大阪駅から臨海工業地帯へ、貨物線が開業していました。やがてこの貨物線は「西成線」として旅客化します。現在の大阪環状線・ゆめ咲線の大阪～西九条～桜島間です。大阪環状線が西九条から天王寺まで延伸するのはずっと後、1961（昭和36）年のことです。

　この西成線と梅田貨物駅が短絡線でつながったのが、貨物駅開業からほどなくした1934（昭和9）年のことでした。

転機はJR発足後
　西九条～（梅田貨物駅）～新大阪は長らく貨物専用でしたが、1987（昭和62）年に国鉄が民営化してJR西日本へ引き継がれると、臨時列車を皮切りに、新大阪から大阪環状線へ乗り入れて和歌山方面へ向かう定期旅客列車が運行開始。さらに長年天王寺が始発駅だった特急「くろしお」も、いよいよ京都発着を開始します。

　さらに1994（平成6）年には関空特急「はるか」も運転開始。こうして「東海道本線系統」と「大阪環状線系統」をつなぐ貴重な短絡線として、梅田貨物駅の西端の線路には旅客列車が多数行き交うようになったのです。

　しかし、長らく課題となっていたのが、「はるか」が大阪駅に停車しないという問題でした。そこで折しも梅田貨物駅の機能を吹田貨物ターミナルへ移転し、跡地を再開発する事業にあわせて、梅田貨物線を地下化して大阪駅を設置するという計画が立てられます。

　まずは2004（平成16）年に国の答申で「検討すべき事業」にリストアップ。それから検討が進められ、正式に事業がスタートしたのは2015年のことでした。

昭和ヒトケタの趣きが残る旧貨物線
福島駅前で貨物線を走る大阪環状線の回送列車。この区間は地下線開業後も変化なし（乗りものニュース編集部撮影）。

　さて、短絡線をおさらいしてみましょう。まず大阪環状線の西九条駅から、環状線の西側に単線の線路が伸びていきます。そのまま野田駅を横目に並走した線路は、福島駅の手前で高架から地上に降りていきます。

　福島駅前では、御堂筋の西隣の都市計画道路「なにわ筋」を大踏切で横断。そこからJR神戸線の高架をくぐって北に進路を変えます。ここで新ルートは、すぐトンネルで地下へ入っていきます。

　北上した線路は、大阪駅北口と福島区をむすぶ都市計画道路を大踏切で横断。この踏切が、今回の線路切り替えで廃止される唯一の踏切となります。ここからはしばらく数本の留置線とともに、阪急中津駅の高架をくぐり、高架線となっていきます。

　阪急以北の高架はかなり低い位置を走っており、「はるか」や貨物列車が視界スレスレを走り抜けていく迫力を楽しめました。また、交差する道路のアンダーパスは軒並み「けた下制限高1.4m」といった極端に低い構造で知られていましたが、多くはすでに閉鎖され、まもなく姿を消す予定です。

　阪急以北では、ある程度幅のあった高架の西側を撤去して、そのスペースに地下線が顔を出す部分の工事が進められています。線路が東へ進路を変え、新御堂筋の高架をくぐるあたりからは既存の線路のままで、淀川の橋梁からJR京都線と並走し始めます。

　都会の単線をのっそりと特急列車や貨物列車が通り抜けていく光景は、大ターミナル駅の裏側にあって昭和の名残を感じさせるものでした。地下線切り替え後は、その姿は福島駅周辺と新御堂筋周辺に残るのみとなります。

　この貨物線の存在を記憶するモニュメントなどを設置したりしないのか――12月の取材でJR西日本の担当者に尋ねたところ、「現時点で特に計画は無い」との回答でした。

乗りものニュース編集部
4228：OS５：2023/01/25(水) 11:54:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/67ac432d3ad6f1502e87a2408ae7e4122fbee379
大雪　鉄道網混乱、朝直撃　京阪神、始発から運転見合わせも
1/25(水) 11:38配信
毎日新聞
電車内に約4時間閉じ込められた後、ホームを歩く人たち＝乗客提供

　家路を急ぐ人らを乗せた多数の電車が長時間にわたり立ち往生するなど、24日夜以降、寒波のため大混乱した京阪神の鉄道網。JR西日本は25日、東海道・山陽線の京都―姫路間、阪和線の天王寺―和歌山間など主要各線で始発から運転を見合わせ、通勤や通学の足を直撃した。また、都市部と北陸や山陰などを結ぶ特急106本の運休を決めた。

　JR京都駅ではこの日朝、多くの利用客が電光掲示板やスマートフォンを見つめて運転再開を待った。前夜から帰宅できず駅構内で一夜を明かし、赤い目をこすりながら座り込んでいる人も。JR西によると、改札前で仮眠した約200人に、災害用に備蓄していた飲料水やカイロ、体にかける保温シートなどを配ったという。

　滋賀県から京都市内に通学する男子大学生（21）は、湖西線が止まったため帰宅できなくなった。24日午後6時ごろから駅で再開を待ち、そのまま仮眠。「こんなに長引くとは思わなかった。もらった保温シートを体にかけて眠ったが、やはりしんどい」と疲れ切った表情だった。

　大津市の男性会社員（51）は「昨夜からずっと改札の前で待っている。深夜は100人ほどの帰宅困難者がいて、座り込んで眠っていた。今はただ疲労困憊（こんぱい）。早く家に帰りたい」と話した。

　いつもの朝は大勢の通勤客でにぎわうJR大阪駅は、相次ぐ運転見合わせの影響で人の流れは少なめ。電光掲示板を見上げていた20代の男性公務員は「電車が止まっているとは知らなかった。高槻方面の職場に行きたいが……」とぼうぜん。60代の団体職員の男性は「普段はJRだが、阪急（電車）に回ることにした。大雪なので仕方ないですね」と足早に去った。【千金良航太郎、松本紫帆、田畠広景】
4229：OS５：2023/01/25(水) 11:56:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/c3518abe351191f915d6e4de11e3eeebd07cc4a5
「酸欠のような状態に」 JR京都線など、雪で5時間以上立ち往生も
1/25(水) 4:04配信

　強力な寒波による降雪の影響で24日、線路のポイントが切り替わらなくなるトラブルがあり、JR西日本は京都、大阪両府内のJR東海道線などで夜以降、多数の電車が乗客を乗せたまま数時間にわたって立ち往生していると発表した。体調不良の乗客も複数いるという。

【交通マヒ　各地で影響大きく】

　JR西によると立ち往生は、高槻（大阪府高槻市）―山科（京都市山科区）間の上下線で最大15本で、25日午前1時までに、うち3本が乗客を降ろした。ほかに大雪のため山陽線の有年（うね）（兵庫県赤穂市）―上郡（兵庫県上郡町）間に1本。京都市消防局によると、立ち往生した電車内で気分が悪くなるなどした人を少なくとも5人、搬送した。

　JR京都駅には25日午前0時20分過ぎ、神戸方面から野洲（滋賀県野洲市）に向かっていた新快速が到着した。5時間以上閉じ込められた人もおり、一様に疲れ切った表情で電車を降りた。

　乗客らによると、電車は京都駅の手前で動かなくなった。車内は混雑していたため暑く、体調を崩す人が相次いだ。車内アナウンスは「動くめどは立っていない」と繰り返し、何度も車内の非常ボタンが押され、床に座り込む女性もいたという。

　大阪駅から乗車した大津市の女性（30代）は「車内は人がいっぱいで、酸欠のような状態になっていた」と証言。乗客は互いに座席を交代し、助け合って過ごしたという。女性は「とても暑く、途中からは窓を開けていた」と話した。

　滋賀県近江八幡市の女性（40代）は「自分も気分が悪くなり、席に座らせてもらった。熱気で体が熱くなってきて、コートも脱いだ」と語った。

　滋賀県守山市の男性会社員（60代）は「大阪駅のあたりからトイレに行きたいと感じていた。今も感覚がまひしているような状態」とぐったりした様子。「自宅まで帰りたいが無理なので、ホテルに泊まる。早くご飯を食べたい」と話した。JR西に対しては「まったく電車が動かず、『いつまで待てばいいのか』と不安になった。鉄道会社にも規則があるのだろうが、線路を歩いてもいいから、一刻も早く外に出してほしかった」と訴えた。

　桂川駅（京都市南区）付近で停車し、向日町駅（京都府向日市）で乗客を降ろした別の新快速の車内で約4時間過ごした30代の男性は「車内では故障の復旧に努めているというアナウンスが頻繁にあった」と振り返った。【中島怜子、田畠広景、松本紫帆】
4230：OS５：2023/01/25(水) 11:57:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/3679d2df50fcec5afd3720730c5321cb2d8f775d
満員電車に4時間→「降りて歩いて下さい」　列島覆う寒波、交通直撃
1/25(水) 11:53配信

朝日新聞デジタル
雪で白く染まったJR京都駅=2023年1月25日午前9時19分、京都市下京区、朝日新聞社ヘリから、柴田悠貴撮影

　この冬一番の強い寒気が日本列島を覆い、24日夜から25日にかけ、日本海側を中心に雪が降り続いた。全国で今季最低の気温を記録したほか、ふだん雪の少ない平地でも雪が降り、鉄道の運休や高速道路の通行止めなど交通への影響が出ている。

　JR京都駅につながる京都線と琵琶湖線では一時、電車15本が立ち往生した。JR西日本によると、複数の線路で電車の進行方向を切り替えるための「ポイント」が切り替わらなくなったことが原因だという。

　会社員の50代男性は24日午後6時半ごろ、大津市の自宅に帰るために京都駅から乗った電車が、午後7時前に突然止まった。車内は満員状態。4時間ほど過ぎたころ、「降りて歩いて下さい」と車内放送が流れた。

　40分ほど線路を歩き、最寄りの山科駅（京都市山科区）に着いたのは25日午前1時ごろ。男性は「車内は呼吸が苦しかった。周りには救急隊に運ばれる人もいた」と話した。

　JR京都駅でも足止めされた人が目立った。新大阪駅から山科駅に帰る途中だった会社員の60代男性は、京都駅の手前で電車が停車し、数時間にわたって閉じ込められた状態に。ようやく着いた京都駅で降ろされたが、何人かが気分を悪くして救急車で運ばれていったという。男性はJRが用意した「列車ホテル」で朝まで過ごした。「車内アナウンスは『ご迷惑をおかけします』ばかり。不安と不満が募るばかりだった。とにかく温まりたい」と話した。

朝日新聞社
4231：OS５：2023/01/25(水) 14:28:25: https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/961057
【大雪】「降車するなら自己責任」極限のJR列車内でアナウンス　京都で缶詰め、乗客憤り
2023年1月25日 6:00
　「立ち往生した電車の中に５時間近く缶詰め状態。JR西の対応はあまりにもずさんだ」。２４日夜、出張帰りで京都駅から大阪発金沢行きサンダーバードに乗車した会社員男性（４８）は京都新聞社の双方向型報道「読者に応える」にこんなメッセージを送り、やり場のない怒りをあらわにした。

　男性は午後５時過ぎに京都駅を出発予定のサンダーバード指定席を予約。だが、列車は大雪の影響で京都駅への到着が１時間ほど遅れ、乗車してから列車が発車するまでにさらに３０分を要した。男性が「ようやく動き出した」と安堵した矢先、サンダーバードは山科駅付近で停車した。

　男性によると、車内では数時間にわたって「ポイントの切り替えができなくなっているので、雪かきをしている」とのアナウンスが繰り返された。運行の停滞が解消されるかどうか判然としないまま時間だけが経過。そのうち車内で体調不良を訴える人が続出し、乗客の１１９番で２人が救急搬送された。

　男性も狭い車内で長時間過ごすうちに息苦しくなり、列車の乗員に降車を願い出た。だが、乗員から「乗客全員の宿泊先予約が完了するまでは降車できない」と拒まれた。それでも男性が要求を続けると、こんな車内アナウンスが流れた。

「ただいま降りていただく際には、恐れ入りますが自己責任でのご案内となります。JRによるホテルの案内はございません。お客様ご自身でこの後の行動をされる場合は降車のご案内があります」

　男性は乗員に「安全確保ができているなら降ります」と告げ、車両の出入り口に用意されたはしごをつたって線路におりた。

　「自分にとって、ここは全く見知らぬ土地。避難場所があるのかどうかも分からず、これからどうしようという感じだ」。男性は京都新聞社の取材に不安を吐露しながらも「空気がよどんだ車両内にずっといようとは思えなかった。ＪＲ西にとってもこの日の積雪は予期せぬ状況だろうが、ここまで深刻な事態を招いてしまった原因はどこにあるのか。責任は重いと思う」と語った。
4232：OS５：2023/01/26(木) 09:03:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/829f79c83590e56d80ee18b6760f1f0401f2324a
列車に１０時間、乗客憤り…車掌「乗客を降ろした方がよい」・運転指令「ポイント修理を優先」
1/25(水) 23:48配信
　今季最強の寒波による大雪が各地で猛威を振るった。立ち往生した列車の中では、最長で１０時間近く乗客が閉じ込められ、ＪＲ西日本が２５日、対応の不手際について謝罪した。高速道路でも多数のトラックなどが動けなくなり、運転手らは疲れ切った表情を見せた。

　「長時間、列車の運転を見合わせ、ご迷惑をお掛けしたことをおわびします」

　ＪＲ西は２５日午後、大阪市北区の本社で記者会見を開き、三津野隆宏・近畿統括本部長が頭を下げた。

　２４日夜から２５日朝にかけて、東海道線の高槻（大阪府）―山科（京都府）間に、特急や新快速、普通列車など計１５本の列車が駅間で立ち往生した。乗客計約７０００人が最長で１０時間近く車内に閉じ込められた。

　原因は、分岐器（ポイント）が計２１か所で凍結したり、雪が挟まったりして故障したためだった。

　ポイントには雪をとかす装置があり、社内規定では降雪が予想される場合は事前に点火する。目安は「６時間の降雪量が１０センチ」で、気象予報会社から提供された予報では８センチ程度とされ、点火させなかった。

　２４日午後６時以降に激しく雪が降り、短時間で１５センチ積もった。点火が間に合わず、次々と故障した。その結果、各地で立ち往生が発生し、ガスバーナーなどでポイントの雪を除去する作業を行った。修復したところから列車を最寄り駅へ動かして乗客を降ろしたが、山科駅近くのポイントは修復できなかった。同駅近くで停車していた２本は約３時間半後にその場で乗客を降ろし始め、同駅へ徒歩などで移動してもらった。

　１５本の列車で、乗客が列車内に閉じ込められた時間は最短で１時間４２分。最長は湖西線の普通列車の９時間５０分だった。

　立ち往生していたある列車の車掌から「乗客を降ろした方がよい」と運転指令に進言があったが「ポイントの修理を優先する」とされ、実現しなかったという。

　湖西線の列車には約１４００人が乗っており、２４日午後７時４０分に山科駅の手前で停車。そのまま動けず、午後１１時５分から乗客を降ろし始め、完了したのは翌２５日午前５時半だった。

　この列車に乗っていた大津市の高校２年男子生徒（１７）が外に出たのは、２５日午前１時３０分頃。家族の車で帰宅した。「もう少し早く降ろすことはできなかったのか」と憤っていた。

　乗客を長時間降車させなかった理由について三津野本部長は「夜間でかなり雪が降る中、多数の乗客を安全に誘導できるか、躊躇（ちゅうちょ）した」と釈明した。災害級の悪天候が予想される場合、事前に運転の取りやめを決める「計画運休」は一部区間で実施したが、東海道線などの主要区間では未実施だった。気象予測の数値が計画運休を行う基準を下回ったためという。

　ＪＲ西によると、１５本の列車で１６人が体調不良で救急搬送された。多くの乗客が帰宅難民となり、山科駅の構内などでは約１３００人が一夜を過ごした。同社は今後、雪をとかす装置を作動させる目安の設定や、乗客を降ろすタイミングが適切だったかどうかなどを検証するという。
4233：OS５：2023/01/26(木) 18:32:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/225fd29157af37452c36543e573bf357d7ed3dc2
臨時特急「まほろば」3～6月運行　JR西、うめきた地下から奈良へ
1/26(木) 13:15配信
毎日新聞
車両側面に掲げる「まほろば」の愛称表示のイメージ＝ＪＲ西日本提供

　ＪＲ西日本は、３月に大阪駅の北側（うめきたエリア）に新たなホームが開業するのに合わせ、大阪・新大阪・奈良の各駅を乗り換えなしで結ぶ臨時特急「まほろば」を期間限定で運行する。

　３月２５日～６月１１日の土日（大型連休期間などを除く）に１日１往復運転する。奈良行きは、新たにできる大阪駅地下ホームを午前９時５８分に出発。新大阪駅に停車後、おおさか東線経由で同１０時５６分に奈良駅に到着する。大阪行きは、奈良駅を午後５時４１分に出発し、新大阪駅を経由して同６時４３分に到着する。「まほろば」は、平城遷都１３００年祭があった２０１０年などにも奈良発着で運行されたことがある。

　今回の臨時列車は特急「くろしお」などに使われる２８７系車両の３両編成で全席指定席（約１８０席）。乗車券のほかに指定席特急券が必要で、窓口購入だと片道１７３０円だが、ＪＲ西のインターネット予約限定のチケットレス特急券を８６０円で販売する。

　ＪＲ西は「ゆったりと快適な『まほろば』に乗って、新しい大阪駅の地下ホームや今年で世界遺産登録２５周年を迎える『古都奈良の文化財』を楽しんでほしい」とアピールしている。詳細はホームページ「ＪＲおでかけネット」で。【久保聡】
4234：チバQ：2023/01/28(土) 10:38:56: https://toyokeizai.net/articles/-/647458
始動迫る､大阪駅の新玄関｢うめきた｣工事最終盤
特急｢はるか｣が停車､おおさか東線も乗り入れ
鉄道ジャーナル編集部
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2023年3月号「2023.3『大阪駅（うめきたエリア）』が開業」を再構成した記事を掲載します。
「うめきた」をめぐる動きが、いよいよあわただしくなってきた。今年3月18日に実施されるダイヤ改正で「大阪駅（うめきたエリア）地下ホーム」が開業し、その地下ホームに特急「はるか」や「くろしお」が停車し、おおさか東線も乗り入れる。この新ホームを含むエリア一帯を指す「うめきた」とは何か。開業を目前に改めて全体を概観してみよう。

ユニークな「はるか」ルートで梅田貨物線へ
「はるか」は国際空港アクセスの性格上、コロナ禍により朝晩の通勤特急的な性格の列車を除き6割以上の本数の運休を強いられていたが、入国制限の緩和に合わせて昨年7月に昼間の一部列車を再開し、11月から上下計60本運転に復した。あとは実際の乗車が戻るのを願うばかりだ。それで、せっかくだから京都から乗った。

「はるか」の走行ルートは、誕生以来、東海道線一般の列車とは違う。まずは京都駅が嵯峨野線（山陰線）ホームと並ぶ30番線で折り返すが、そこから東海道線下り外線まで通じる渡り線はない。そこで旅客線の北側に並ぶ京都貨物駅経由の貨物ルートをたどり、桂川駅付近で立体交差することにより、その先向日町でやっと下り外線に合流する。この間では、京都行き「はるか」とすれ違う際は相手を左に見ることになる。上りは京都駅手前まで東海道線上り外線を走行するからである。

向日町からは順当に複々線の下り外線をしばらく走るが茨木を過ぎると吹田貨物ターミナルにつながる貨物線に入り、立体交差で再び上り旅客線の反対側（ここでは西側）に位置を変える。以後は旅客駅を左に見ながら梅田貨物線に入り、新大阪に到着する。旅客線と反対側の右に並ぶもう一組の複線は、尼崎まで新幹線に沿ってバイパスする北方貨物線で、新大阪駅をかすめて離れてゆく。

新大阪のホームは、以前は貨物線利用ゆえの線路配線の事情から、上下すべての「はるか」「くろしお」が入り乱れて同じ番線（当時の11番線）に着発していた。だが、2019年3月のおおさか東線開業に伴いホームが増設された結果、現在は上下列車の分離が実現している。

さて、ここからが梅田貨物線の注目すべき区間。上淀川橋梁を渡ると右に大きくカーブして旅客線と別れ、南北に走る新御堂筋をくぐる。するとすぐ、新御堂筋に取り付く地下鉄御堂筋線のトンネル出口を跨ぐ。そして次に阪急の三複線と国道176号をくぐるが、この間、貨物線は工事に伴う仮線を走り、右側車窓にうめきた地下駅に入る線路が下ってゆく様子が望める。新線はほぼ完成状態にあり、あとは線路切り替え地点（御堂筋線交差付近）での工事に向けて、準備万端に整えてゆくところか。阪急との交差地点はすでに新線は地下トンネルに消え、付近では桁下高さに制約があった架道橋2カ所が解消される。

現在線はこれより単線になるが、それと同時に元貨物駅跡の再開発地が広がる。以前は広大な敷地の向こうにグランフロント大阪から大阪駅へと続く城壁のようなビル群を一望することができ、それはそれで圧巻だったが、現在では敷地内の南北で建設が進む高層ビルに目が行く。

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2023/01/24 15:00
4235：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:17: 新線の上は高層ビルの街区と大規模な都市公園に
敷地の長手方向は750mを超え、最大幅は約250m。ここにUR（都市再生機構）による区画整理の後、三菱地所を代表とするJVによる“まちづくり”が行われており、北側には「新産業の創出・産学官民交流を促す都市機能」の集積をめざして、「知的創造拠点を強化する“中核機能”」と商業施設、ホテルが一体になった複合施設および分譲住宅となる高層ビルが建てられている。

一方の南側は「国際交流と世界発信を促す都市機能」を集積させるオフィス・ホテル・商業施設などの複合施設と分譲住宅の高層ビルとなる。タワーの数としては南街区の方が多い。両者の間はまだ一面の工事現場の態だが、大阪市によって「ターミナル駅直結の立地としては世界最大規模」と謳う都市公園の整備が着手されている。地下新線は、これら建設中のビルの向こうのグランフロント大阪との間、つまり第2期エリアの東の縁をたどる。

こなた「はるか」は、貨物列車が行き違い停車や待避を行う梅田信号場を徐行で通過する。南側の高層ビル建設現場を過ぎると西梅田一番踏切を渡る。もとは大阪駅裏の貨物駅入口だったが、目の前の大阪駅から延びてくる主要市道などが入り組み、阪神高速梅田ランプもあり、交通量は少なくない。したがって、この踏切解消が梅田貨物線地下化の大きな理由だった。

踏切を過ぎると大阪駅神戸方の東海道線（JR神戸線）をくぐり、大阪環状線の高架下に寄り添う。そこが地下駅から出てくる地下線の合流点になるが、現在線と新線を横に並べる余裕がない狭隘な立地のため、鋼桁で仮線を支えながらその下で新線が建設された。切り替え当日は、蓋となっている仮線を取り外して地下新線と現在線をつなぐクリティカルな工事になる。

その先すぐに、福島駅の真下をくぐるなにわ筋と梅田貨物線が交わる浄正橋踏切がある。この踏切はどうにも無くせなかった。梅田貨物線は12.5パーミル勾配で環状線高架に上ってゆくが、その始点を手前（梅田方）に移すことは東海道線高架に制約されて不可能だし、逆に踏切の先まで地下区間を延ばして高架線への斜路を西九条方に移すことを考えると、次の交差道路と勾配途中で交わってしまい、それも不可能なのだ。よってこの区間は現在と変わることなく、うめきた地下駅を出た列車も浄正橋踏切を横切り、未来都市とは対照的な庶民的町並みの脇を通ってゆく。

高架に上った「はるか」は、大阪環状線電車と並走して西九条へ進み、環状外回り線を横断してJRゆめ咲線（桜島線）ホームの中線を通過。そして内回り線に渡って天王寺を目指す。しかし中線通過によるダイヤ上の制約が大きいことやJRゆめ咲線増発の要請などにより、野田方からダイレクトに内回り線に入れるよう分岐器や信号機を増設、2020年1月に新設を完了、3月ダイヤ改正より朝7本の列車で使用を開始した。この改正では「はるか」全列車の9両編成化なども計画されていたが、折からの新型コロナ対策の特別措置法に基づく行動制限の影響が広がって利用が激減したこともあり、あまり報じられることがなかった。
4236：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:38: 新駅探索大阪駅の変化は地下のみならず
次に、建設工事も終盤で内部の仕上げ段階となっている「大阪駅（うめきたエリア）」を探ってみよう。この見学は、12月1日の報道公開によるものである。

大阪駅（うめきたエリア）の地下新駅2面4線の配置で既存の大阪駅に寄せるため構内全体は大きくカーブしているが空港や新幹線駅と直結する未来都市の玄関としてホーム幅は広くゆったりしている（写真：山下大祐）
スタートは大阪駅9・10番のりば。東海道線上りホームである。大阪駅のホームは、1・2番の大阪環状線から11番の北陸方面特急ホームまで6面とも神戸方に約50m延伸され、道路を跨ぐ。延伸と言っても、使わなくなっていたホーム端部を再整備するもので、新装の通路の中に一部昔の上家支柱が残る。

その道路向かいの高架下では、新たな「西口」が整備途上にある。西口の北側には新駅ビルを建設中、さらに高架下神戸方に商業施設とバスターミナルを整備し、さらに南側では大阪中央郵便局跡地を含めた別の計画「大阪駅西地区開発」が進む。これらができると2000年代前半に一変した阪神西梅田開発地区から“うめきた”までが一体化される。

今、大阪駅で変化しているのは北側だけではなく、阪神百貨店や地下街も一新され、阪神梅田駅は改良工事中だ。

高架下の西口コンコースは内装工事中で、柱という柱にデジタルサイネージが並ぶのでは？と想像させる状態にあった。舟運で栄えた大阪の歴史にちなむ内装デザインも目を楽しませてくれるものとなるらしい。

報道公開時の移動は地上の公道をたどったが、完成後のうめきたエリアへの通路は地下2階へ下り、道路を横断した先で地下1階へと上がる改札内通路となる。

いよいよ本丸の工事敷地内に入ると、高層ビル建設は日ごとに高さを増してゆく勢いがうかがえる。再び地下へ案内されると、そこに「うめきた地下口」改札が設けられる。工事は建築関係が盛りで、トイレや事務室か、さまざまな区画がすでに小部屋に仕切られ並んでいる。自動改札機を設置する部分の床はまだ鉄板敷きだったが、多数の円形のカバーから間接照明の光が注ぐ完成予想図がパネルで紹介されていた。地上の緑あふれる公園の木漏れ日をモチーフにしているそうだ。

そして地下2階へと階段を下りると、2面4線のホームが現れる。既存の大阪駅からここまでは、およそ8～10分と見込まれている。最も編成が長い新快速の京都方先頭車からだと、もう少々かかりそうだ。

床や天井の工事までほぼ完了し、黒と照明の白のコントラスト、輝きを抑えたシルバーなどJR西日本らしいシックな雰囲気に包まれている。全体的には北側から進入して南西方向に進出する半径400～500mの曲線を描いており、ホーム長は10両編成対応の206m、最大幅員10.5m。営業時は21～24番のりばとなる予定だ。

21番のりばに設置されたフルスクリーン型のホームドア。戸袋部と左右のドアで 1 セットを構成するドアの上は連続するLED式ディスプレイ（写真：山下大祐）
このホームでの最大の見ものはフルスクリーン型のホームドア。黒いフレームの大型ガラスドアである。ここには「はるか」「くろしお」の両特急が停車、それに現在は新大阪折り返しのおおさか東線列車が当駅まで延長される。2025年の万博時には新大阪―桜島間の直通臨時列車も計画される。そしてさらに、当駅は2021年に着工されたなにわ筋線の起点駅でもあり、そちらが開通すれば南海電車も入ってくることになっている。そうした各車各様のどんなドア位置にも対応できる世界初の装置が新規開発された。それが21番のりばに設置されている。

仕掛けを言うと、駆動機構を備えた戸袋に左右2枚のドアが収納されて両側を開閉させるとともに、戸袋自体も左右に動く。動作の説明には苦慮するが、大広間の襖を連想すればよいと思った。あれならば、開ける箇所や開口幅を自由にできる。まだ21番のりばのみというのは、実際に開業してからの確認期間を設けたということなのだろう。
4237：チバQ：2023/01/28(土) 10:39:53: 革新の駅と貨物列車のギャップを目にする日はもうすぐ
また、今回の報道公開時は稼働していなかったが、ホームドアの上部に沿って途切れることなくディスプレイが並び、そこに列車に合わせた乗車位置の案内を自在に表示する。JR西日本はこの駅をイノベーションの実験場と位置付けており、最新デジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現するとPRしている。

『鉄道ジャーナル』2023年3月号（1月20日発売）。特集は「背水の関西鉄道界」。書影をクリックすると、アマゾンのサイトにジャンプします
一方、報道公開時は奥まで入れなかったが、ホームの南西側端には福島方面の地上に上がってゆく線路と、その手前になにわ筋線分岐を想定した空間があるはずだ。福島への線路はこれまでの地上線と同様に単線である。未来を標榜する駅の片側が単線鉄道というギャップも興味をそそるし、何と言ってもこの地下線は貨物ルートである。出入りする特急やおおさか東線電車を待っていると、異様な音が響いてきて重量貨物列車が通過してゆくことになる。トンネル内を行くコンテナ車の走行音はどんなものか。

まずは2月11日夜～13日早朝にかけて、つまり12日は列車を終日運休として地下線への線路切り替えを行い、それによって13日朝から「はるか」や「くろしお」が新駅を通過するようになる。それを体験した後、3月18日のダイヤ改正で駅が開業すれば全貌が明らかになるだろう。
4238：OS５：2023/01/30(月) 08:51:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/865e171af10841a6829e28179726aba8c62bc562
直通運転すべて寸止め？「新木場駅」どうしてこうなった 3社乗り入れ「湾岸の拠点駅」構想
1/30(月) 7:45配信

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乗りものニュース
見た目はひとつの鉄道会社の拠点駅
新木場駅（画像：写真AC）。

　JR京葉線、東京臨海高速鉄道りんかい線、東京メトロ有楽町線の3路線が乗り入れる新木場駅。3路線すべて高架駅ですが、構造は複雑です。京葉線ホームが3階、りんかい線ホームと有楽町線ホームが2階という二層構造で、このうち京葉線とりんかい線の線路は、蘇我方面で繋がっています。有楽町線ホームはりんかい線ホームと隣り合わせですが、線路はつながっておらず、そのまま駅の南東に設けられた車両基地まで向かっています。

【地図】「りんかい線の津田沼延伸」計画がある!?

　このように3社が乗り入れる新木場駅ですが、それぞれ直通運転はしていません。なぜこんな形になり、そして将来的にどうなっていくのでしょうか。

新木場駅が現在の形になるまで
　有楽町線は1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号に基づき、新富町から湾岸方面への延伸が具体化し、1979（昭和54）年10月に免許申請。1981（昭和56）年に工事施行認可を得て翌年に着工しました。

『有楽町線建設史』によると、湾岸エリアの開発を促進したい東京都港湾局が、車両基地用地の提供を見返りとして、営団に新木場延伸を求めたようです。当初、新木場で有楽町線と京葉線が直通運転する構想もありましたが、国鉄は独自の都心乗り入れを選択したため、有楽町線は新木場終点として整備されることとなりました。

　京葉線は1960年代に「貨物専用線」として計画されましたが、1970年代以降は旅客線として整備することになり、1983（昭和58）年に東京駅乗り入れが決定。すぐ工事に着手します。

　営団と国鉄は新木場駅の工事を同時に進めました。1988（昭和63）年6月8日に有楽町線が、半年後の12月1日に京葉線が新木場まで開通。乗り換え利便性を考慮してふたつの新木場駅は隣り合わせの位置関係で開業しました。

　対して、りんかい線は、それらよりずっと後に開業しています。にもかかわらず、京葉線と二層構造で、さらに有楽町線の真隣にあるという「ちょうどいい位置」に収まっている――これにも理由があります。

りんかい線は用意周到に「準備済み」
りんかい線の電車（画像：写真AC）。

　京葉線は先述の通り、都心を迂回して「千葉～神奈川」という臨海部の埋め立て地を結ぶ貨物線として計画されました。先だって東京駅乗り入れを決定したいっぽうで、新木場から品川方面の建設計画も進んでいました。そこで新木場駅は将来に備え、2階部分の空間にホームを増設可能な構造として準備していました。これが後に形になったのが、りんかい線なのです。

　東京都は1988（昭和62）年に臨海副都心開発構想を発表し、その中で「京葉貨物線新木場～臨海副都心間の旅客化」と「大崎延伸」を掲げました。1989（平成元）年1月25日の毎日新聞は、JR東日本が新木場駅から東京湾に沿って品川、鶴見方面に延伸し、東海道貨物線に接続。また途中で分岐して大崎駅に接続する「ウォーターフロント新線」を整備し、「山手線・京葉線・武蔵野線を結ぶ大環状線」の形成を構想していると伝えており、現在のりんかい線をJRが整備する計画があったようです。

　しかし、その後のバブル崩壊や臨海副都心開発の遅れなど情勢の変化が影響し、JR線としての整備は実現せず。一方この頃、臨海副都心で開催予定だった「世界都市博覧会」の会場アクセス路線が必要とされたこともあり、東京都やJR東日本が出資する第3セクター「東京臨海高速鉄道」として整備することになりました。
4239：OS５：2023/01/30(月) 08:52:08: 　ちなみにこの博覧会は1996（平成8）年3月～10月開催予定で正式決定していましたが、1995（平成7）年に都市博中止を公約に当選した青島幸男氏が都知事に就任し、直前になって中止されています。

　それでも1996（平成8）年3月、りんかい線新木場～東京テレポート間（当時は臨海副都心線と呼ばれていました）は予定通り開業しました。開業当初は自社線内に車両基地を持たなかったため、新木場駅の連絡線を使って京葉線に乗り入れ、JRで整備を行っていました。2001（平成13）年の東京テレポート～天王洲アイル間開業で、ようやく自社線内に車両基地が整備され、以降、京葉線への乗り入れはごく一部の臨時列車などに限られています。

新木場駅の将来の可能性は
　こうして新木場を通る3つの路線はバラバラになって現在に至りますが、京葉線とりんかい線の直通運転「復活」については、JR東日本が進める「羽田空港アクセス線」構想によって実現するかもしれません。

　現在、2029年度の開業に向けて東京駅から羽田空港に乗り入れる「東山手ルート」の建設が進んでいますが、この他の構想ルートとして、りんかい線への連絡線を設けて渋谷・新宿方面に乗り入れる「西山手ルート」、そして新木場から京葉線に乗り入れる「臨海部ルート」もあります。

　ただ、JR～りんかい線～JRという乗車ルートが可能となると、どうやって両社で運賃収入を配分するのかという問題が壁となっており、実現の目途は立っていません。一時はJR東日本がりんかい線を買収するという報道も流れましたが、コロナ禍もあって実現は不透明です。

　また千葉県は以前より、りんかい線と京葉線の相互直通運転を要望していますが、「当面は有料列車に限定して直通し、りんかい線の運賃分を料金に上乗せする」というアイデアで運賃問題を解決するという提案も行っています。

　この他2016（平成28）年の交通政策審議会答申第198号では、千葉方面と臨海副都心のアクセス向上のため、新木場から東へ京葉線を増線し、市川塩浜～津田沼間に京葉線と総武線をつなぐ「接続新線」を整備し、りんかい線が直通して新木場から津田沼方面に乗り入れるという構想があります。

　コロナ後の需要減をふまえると今後の複々線化はかなりハードルが高いと言わざるを得ませんが、むしろ需要減により、複線のままでも列車本数の一部をりんかい線直通に振り向ける余裕が生まれるかもしれません。

　はたして新木場駅のJR・りんかい線の連絡線が活用される日が来るのか、今後の動きに注目です。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4240：OS５：2023/02/01(水) 08:48:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f76b4757bb20467ad9d0509e111703c5a82f0de
「都営三田線を大宮へ」国鉄も乗り気だった"埼玉延伸構想"とは時代に翻弄された越境の夢
2/1(水) 7:42配信
乗りものニュース
三田線の「大直通ネットワーク」夢破れ
都営三田線の車両（画像：写真AC）。

　西高島平と巣鴨、大手町、三田、目黒とを結ぶ都営地下鉄三田線。2000（平成12）年に東京メトロ南北線を介した三田～目黒間の延伸と東急目黒線との直通運転が始まり、2023年3月には東急・相鉄新横浜線も開業するなど、目まぐるしく変化する目黒方面に対して、東京都板橋区の北西端に位置する西高島平方面は50年近く変化がありません。

【路線図】都営三田線「大宮延伸計画」と「田園都市線直通計画」

　終点・西高島平駅では、高架線がホームからさらに少し先まで延びて唐突に途切れており、延伸を想定した構造となっています。実際に西高島平方面にはその計画がありましたが、実は構想された“延伸先”は2つあります。

　三田線（当時は地下鉄6号線）の整備をめぐっては1964（昭和39）年、東京都と東武と東急で三者合意を実施。その内容は、「東京都が志村（現：高島平）～西馬込間、東武は東上線大和町（現：和光市）から分岐して志村までを建設し、相互直通運転を実施。いっぽう東急は池上線から分岐して泉岳寺～桐ケ谷間を建設し、さらに田園都市線と直通する」というものでした。

　実現すれば、田園都市線から現在の大井町線、池上線、東急新線、都営三田線、東武東上線をむすぶ長大な直通ネットワークが生まれるはずでした。

　ところが合意からわずか1年後、東急は田園都市線を新玉川線（現在の田園都市線渋谷～二子玉川間）経由で半蔵門線に乗り入れる計画に転換し、三田線直通の撤回を表明。東武も1968（昭和43）年に直通先を有楽町線に変更し、直通運転の取りやめを通告。三田線は完全にはしごを外されてしまいます。

　そこで志村以北の「活用策」として、西の和光市方面ではなく、北方向の延伸を模索する動きが始まります。

　例えば1971（昭和46）年2月24日の衆議院予算委員会で、翌1972（昭和47）年に埼玉県知事に就任する畑和衆議院議員（社会党）は「志村あたりから川を渡って、いまの十七号国道がありますけれども、それに沿ったような形の延伸ができないか」と質問しています。
4241：OS５：2023/02/01(水) 08:57:08: 三田線の“起死回生”延伸計画とは
　こうした要望を反映し、1972（昭和47）年の都市交通審議会答申第15号は、三田線を高島平から北上して埼玉に入り、戸田市、浦和市を経由して大宮市西部へと延伸する構想を掲げました（自治体名は当時）。

　背景として東北線（宇都宮線）や高崎線など国鉄の通勤路線が高度成長以降、慢性的な混雑が問題化しており、国鉄は各方面路線の複々線化計画「五方面作戦」を進めていましたが、それだけで混雑解消は困難であり、私鉄や地下鉄の拡充も求められていました。

　それを端的に示すのが1973（昭和48）年3月16日の参議院予算委員会での一幕です。瀬谷英行参議院議員（社会党）は「新幹線に併設をして在来線を走らせるというようなことはできないのかどうか、あるいは地下鉄の導入をして輸送力を増強するというようなことができないのかどうか」と質問。

　これに対して磯崎叡国鉄総裁は、「たとえば、高島平でとまっている六号線を、何らかの形で荒川を渡って埼玉県に持っていく。（略）それをできれば私のほうの東北線、高崎線につなぎますれば、ちょうどいまの営団の東西線と私のほうの連絡と同じようになる。非常に都心に直通できて、しかも、郊外から乗りかえなしで来られるというようなことになりますので、私は、都市交通審議会のメンバーの一人といたしましても、そういう方法が一番いいんじゃないかというふうに思っております」と答弁しています。これは現在の東京メトロ東西線とJR中央・総武線との相互直通運転をイメージしたものです。

　瀬谷議員の質問にもあるように当時、大宮・浦和西部の輸送力増強策としては、三田線延伸と新幹線併設の通勤新線という2つの選択肢がありましたが、国鉄が1973（昭和48）年に東北新幹線大宮以南の沿線に対し、高架線建設容認の見返りとして通勤新線、つまり現在のJR埼京線の建設を提示したことで、議論は事実上決着しました。

浮かんでは消える「三田線埼玉延伸」今後は？
都営三田線の北端、西高島平駅（画像：写真AC）。

　一方、東京都も1972（昭和47）年、高島平団地の通勤需要に対応するため、もともと東武が保有していた志村～西高島平間の免許を譲り受け、三田線の延長区間として建設し、1976（昭和51）年に開業しました。

　冒頭に記した通り、西高島平駅は将来の延伸に対応した構造とされたものの、三田線の「埼玉延伸構想」は急速にしぼんでいき、1985（昭和60）年の運輸政策審議会答申第7号ではついに取り消されてしまったのです。

　それでも埼玉県は完全に諦めたわけではなく、1999（平成11）年に行われた運輸政策審議会のヒアリングで三田線の延伸を答申に含めるよう要望しますが、結局、2000（平成12）年の運輸政策審議会答申第18号で「復活」はなりませんでした。

　近年では埼玉県の大野元裕知事が、2019年の知事選で三田線を含む東京都と埼玉県の県境近くを走る鉄道を埼玉県内まで延伸する「あと数マイルプロジェクト」を公約に掲げたことがあります。ただ就任後の正式な検討では三田線は候補から除外されており、今後も具体化することはなさそうです。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
4242：OS５：2023/02/05(日) 01:56:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/6c70a8d2ee9ae53a0002482a24bceee3dcb5da0f
『空港新駅』…静岡・川勝知事「具体化はリニア解決後」　JR歴代社長「迷惑だ」「ありえません」と否定的
2/4(土) 21:27配信
静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「リニアが出来たあかつきにという話で、リニア問題が解決しない限りこの問題は現実化しない」

県民「空港新駅を全力でやってほしい」
静岡県　川勝平太知事

　2日、報道陣にこう語った川勝知事。いったい何の話なのでしょうか？　その答えは直前に行われていた県民との意見交換会「平太さんと語ろう」にありました。

参加者：「空港に駅を造るということを全力でやっていただきたいなと思うんです」

　イベント参加者から出たのは、静岡空港に新幹線の駅を造るいわゆる「空港新駅」についての話です。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「駅が造れるかどうかの技術的な調査を終えております。できるということです。もし造るとすれば、熱海のように、通過待ちを出来ない駅にするか、それとも静岡や掛川のような通過待ちができる駅にした方がいいか、どちらが皆さんいいですか？　熱海方式が良いと思う人、手あげてください、通過待ちができた方がいいと思う人、手をあげてください。通過待ちができたほうがいい人が多いですね」

　参加者にアンケートを取るような形で話を進める川勝知事。こう続けました。

静岡県　川勝平太知事（2日　川根本町）：「ただ、すぐに駅を造れるかどうかというのは、あそこも牧之原台地の上ですから、大井川の水で、すべてのトイレも食堂も生活も維持されているので。まずは、このリニアの問題が解決しないことには、その話を具体化できないというそういう状況である」

東海道新幹線は空港の真下を通っている
「空港新駅構想」

林輝彦アナウンサー（島田市）：「あちらの小高い山の上にあるのが、富士山静岡空港です。そして空港の真下を、あのように東海道新幹線が走っています」

　2009年に開港した静岡空港。県は新幹線が空港の真下を通るという環境を生かして、これまで何度も「空港新駅構想」を唱え続けてきました。

川勝知事（2010年）：「空港の真下に新幹線が走っているので、空港新幹線新駅についても強い決意を持って挑むつもり」

川勝知事（2019年）：「年を追うごとにその重要性が国家レベルでも認識されておりまして、その機能の強化に寄与する新幹線新駅の必要性が高まっているという認識を持っております」

JR東海側は一貫して可能性を否定
JR東海　山田佳臣元社長（2013年）

　ところが、JR東海側は一貫してその可能性を否定しています。

JR東海　山田佳臣元社長（2013年）：「仮定・架空の話でキャッチボールさせられるのは、非常に迷惑な話だと思っている」

JR東海　柘植康英前社長（2017年）

JR東海　柘植康英前社長（2017年）：「空港新駅はありえませんという話で、私どもの考え方は首尾一貫している」

JR東海　金子慎社長（2019年）

JR東海　金子慎社長（2019年）：「静岡空港の下に駅を造る計画はない。困難ということで一貫している」

県は毎年調査費を計上
林輝彦アナウンサー（牧之原市）：「県が空港直結の駅を造りたいとしているのは、静岡空港の西側にあたる牧之原市のこの一帯です。周りには畑があったり、緑が生い茂っています」

　県は2014年度から6年間にわたって毎年調査費を計上。その額は合わせて4750万円に上りますが、これまで、県民の関心を引く結果は報告されていません。

　周辺住民はどう感じているのでしょうか？

島田市民　70代：「この辺りの利便性が高まるし、ここが発展していくんじゃないかと。私たち地元の人はできたらうれしいなと感じている」

藤枝市民　60代：「いいんじゃないですか、空港の活性化につながって。期待してる。静岡駅のこだまを少なくするとか、掛川駅のこだまを少なくするとか、ダイヤの編成は容易にできるのではと思っている」

藤枝市民　20代：「空港の近くだったら別に要らない。用があって、そこ（静岡空港）に行こうと思わない」

Q．飛行機に乗る時はどこから乗る？
A．「普通に成田とか東京のほうから行くか、関東に行く」

島田市民　30代：「あまり電車に乗らないので、（駅ができても）利用頻度は低いと思う。もっと他に（調査費を）使ったほうが良いところがあると思う」
4243：OS５：2023/02/05(日) 01:56:49: 専門家は…
鳥海高太朗氏

　新幹線と空港が結ばれることはどんな意味を持つのか？　航空・旅行アナリストの鳥海高太朗氏は…。

鳥海高太朗氏：「国内では約100を超える空港があるが、滑走路の真下に新幹線が実際に走っているという空港は静岡空港のみになる。仮に新幹線の駅が静岡空港にできた場合においては、例えば新横浜とか小田原、豊橋といった周辺のエリアからの利用も望めるし、何よりも外国人において、駅が直結ということで、そのままJRの乗り放題の外国人パスを使って旅行するという流れが出てくるのではないかと思う」

　一方で、JR東海側は空港新駅が難しい理由について、次のように話しています。

JR東海・金子慎社長（去年10月）：「静岡空港というのは静岡と掛川の間、特に掛川から15キロぐらいの所に空港があって、ずいぶん駅間が短い駅を計画されてということなので、スピードの問題でも、あるいはダイヤの構成の問題でも難しいところがあって、駅を造ることは難しい」

岸田総理に手紙を送付

　先日、岸田総理はリニア開業後の新幹線の「ひかりの増便」について国として調査すると言及。この調査の結果が空港新駅構想にも結びつくとしている川勝知事は、先週、総理に手紙を送付しました。

　文書では「品川－名古屋間」までの部分開業と、大阪までの全線開業のそれぞれについて、県内に停車する1時間あたりの「ひかり」と「こだま」の本数や、「のぞみ」からリニアへと乗り換える乗客の割合などのデータを示し、静岡県へのメリットを提示するよう求めています。

川勝知事
Q．リニア問題の行く末というのが最初にあって、そのあとに「空港新駅」が付属する？

A．「はい。したがってこの8月までに、今年の夏までに政府が方針を決めるというふうに言われた。2027年に仮に開業した後、最低10年、大阪まで開通にかかる。その時にどのくらいのメリットがあるのかということと、それから全線開通した時のメリット、両方分けて考えるべきだと。だからそれについて検証する時が来ている」
4244：OS５：2023/02/06(月) 21:49:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/d51e4264a19276f852b1c11a20eefe49d4150461
北陸新幹線、着工先送りで“米原ルート”が再浮上　福井県側は「若狭ルードで建設されると考えている」
2/6(月) 5:56配信
デイリー新潮
左に曲がるのか右へ行くのか

　北陸新幹線は来春、金沢から福井県の敦賀まで延伸される。

「敦賀からは福井県の若狭地方を通り京都へとつながるルートが予定されています（若狭ルート）。大阪までの全線開業は2046年ですが、大阪や北陸の財界は30年の前倒し開業を求めている。建設費は2兆700億円と試算されています」（国交省担当記者）

　ところが、ここへ来て今年から予定されていた敦賀以西の延伸工事が見送りとなってしまった。若狭ルートは京都のトンネル区間が長く、残土の処理問題など京都側から反対の声が上がっているのだ。

「やっかいなのは、トンネル着工に反対している京都市議会の共産党の議員数が自民党と拮抗していることです。共産勢力が強い京都の膠着状態がいつまで続くのか分かりません」（同）

　このままでは新幹線が京都の手前で終わってしまうかもしれない。そこで代替案として浮上しているのが、「米原ルート」だ。地図を見れば分かるように、敦賀から滋賀県の米原を回れば東海道新幹線に接続できる。そして、このルートを強く推しているのが、全線開通で莫大な経済効果を見込む石川県の政界だ。

「今さら隣県の方から言われましても…」
　自民党石川県連最高顧問の福村章県議によると、

「新幹線の建設は年間1千億円出すのが精一杯です。しかも、時間がかかるほど費用も高くなる。すでに総額2兆700億円では難しくなっており、今では4兆円以上ともいわれています。すると、40年かかる。若狭ルートについては、私たちもいったんは了承しましたが、もはや現実的ではありません。一方で、米原ルートなら工事区間は50キロで平坦地。建設費だって1兆円もあればできる。今からでも遅くないから国交省も考え直してほしい」

　もっとも、新幹線のルートは費用だけではない事情が絡む。若狭ルートは国が福井県に原発を受け入れてもらう代わりの地元対策でもあったという。北陸新幹線「新小浜駅」を予定している福井県の小浜商工会議所の担当者も言うのだ。

「市内にはすでに新幹線開通を見込んで宿泊施設の改修を始めているところもあります。私たちは若狭ルートで建設されると考えており、今さら隣県の方から言われましても……」

　南アルプストンネルではリニア中央新幹線も工事が滞っている。速そうでなかなか進まないのが新幹線なのだ。

「週刊新潮」2023年2月2日号掲載

新潮社
4245：OS５：2023/02/11(土) 22:27:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/8c1ae2766638ec7149278f612b9c46865d8edbd6
製造から25年でも後継車両の予定はなし…最後の寝台特急「サンライズエクスプレス」はいつまで残るのか
2/11(土) 14:17配信

現在、国内で定期運行している寝台特急は、東京―高松・出雲市間を走る「サンライズ瀬戸・出雲」のみだ。レイルウェイ・ライターの岸田法眼さんは「現在も乗車率は63％と低くない。ただ、現車両が老朽化し走行不能になったら、廃止となる可能性がある」という――。

■最後の定期夜行列車はいつまで運行を続けるのか

　平成に入ると、夜行列車が相次いで廃止され、今や時刻表に掲載される定期列車として運転されているのは、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。両列車は2023年で運行開始25周年を迎える。

　将来は後継車両に引き継がれて未来永劫(えいごう)となるのか。それとも現行の285系サンライズエクスプレスが最後の夜行列車になるのかが注目される。

　夜行列車は国鉄時代の1980年代から廃止が進み、1987年4月1日の分割民営化後は新幹線や航空機のネットワーク充実、夜行高速バスやインターネットカフェの台頭、サービスが充実したホテルの全国展開による利用客の減少、ブルートレインを中心とした車両の老朽化で、次々と廃止されてゆく。

　現在も走り続けている定期夜行列車は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉のみ。車両はJR西日本・東海が共同開発した285系サンライズエクスプレスで、近年の乗車率は2019年度79％、2020年度42％、2021年度63％(すべてJR東海管内)である。

■なぜJR西日本とJR東海がタッグを組んだのか

　両列車の前身はブルートレインの寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉で、客車はJR西日本保有だった。寝台特急〈瀬戸〉はJR東日本・東海・西日本・四国、寝台特急〈出雲3・2号〉はJR東日本・東海・西日本を経由する。

　JR各社間をまたぐ旅客列車の収入は「走行距離による配分」という取り決めがある。東京から山陽・山陰・四国方面の場合、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉を受け持つJR西日本にとって、収入の単価が大きい。運転区間の距離は下記の通り。

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①寝台特急〈瀬戸〉
JR東日本　東京―熱海間:104.6キロ
JR東海　熱海―米原間:341.3キロ
JR西日本　米原―児島間:314.8キロ
JR四国　児島―高松間:44.0キロ
合計:804.7キロ

②寝台特急〈出雲3・2号〉
JR東日本・東海は①と同じ
JR西日本　米原―鳥取―出雲市間:452.3キロ
※京都―出雲市間は山陰本線経由
合計:898.2キロ
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　JR東海エリアは本社が立つ名古屋を通過するが、輸送量の少ない深夜帯にとって、夜行列車は貴重な収入源になることから、JR西日本の次に収入の単価が期待できる。

　このため、両社は1995年末から新型車両(285系サンライズエクスプレス)の共同開発に取り組む。1997年5月、車両メーカーに発注し、1998年3月に落成。JR西日本保有車3編成、JR東海保有車2編成の計5編成を有する。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は1998年7月10日にデビュー。東京―岡山間は併結運転のため、寝台特急〈サンライズ出

雲〉は伯備線経由(東京―岡山―出雲市間953.6キロ)となった。
■山陽・九州への乗り継ぎの良さ

　最大の強みは新幹線や航空機の最終便が出たあとに始発駅を出発し、これらよりも先に目的地の駅に到着できること。新幹線は0時から6時まで線路の保守点検で運転ができないし、航空機は空港の騒音対策もあり、躍動する時間に限りがある。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉は東京―高松間(多客期は高松―琴平間延長運転)、寝台特急〈サンライズ出雲〉は東京―出雲市間の運転なので、四国や山陰に目がいきがちだが、実は山陽・九州方面への重要な列車でもある。
4246：OS５：2023/02/11(土) 22:28:08: ■高松、広島、小倉なら飛行機より有利

　東京駅21時50分発の両列車に乗った場合、分割を行う岡山へは翌日6時27分に到着。言うに及ばずながら、山陽新幹線の乗換駅だ。

　岡山6時51分発の山陽・九州新幹線〈みずほ601号〉鹿児島中央行きに乗り換えると、広島7時25分着、小倉8時11分着、博多8時28分着、熊本9時2分着、終点鹿児島中央には9時46分に到着する。

　参考までに対抗馬として、東京国際空港(以下、羽田)の朝イチ便(ダイヤは2023年1月16日時点)を比較してみよう。

　航空機が不利といえるのは、高松、広島、小倉。

　やや拮抗といえるのは東京―博多間に相当する羽田―福岡空港間で、SKY0001便が羽田を6時20分に出発し、福岡空港には8時20分に到着。福岡市地下鉄空港線に乗り換えれば、わずか5分で博多に到着する。

　拮抗なのは東京―熊本間に相当する、羽田―阿蘇くまもと空港間で、JAL0623便が羽田を6時30分に出発し、阿蘇くまもと空港には8時30分に到着。所在地が上益城郡益城町にあり、8時45分発のリムジンバス西部車庫行きに乗り継ぐと熊本駅前には9時43分に到着。〈みずほ601号〉鹿児島中央行きの熊本到着が9時2分なので41分も遅い。しかし、熊本市の中心部は通町筋なので、熊本で乗り換える市電(路面電車)とリムジンバスはほぼ同じ時刻に到着する。

　航空機が有利なのは鹿児島、出雲。

　ただ、航空機の場合、不利、拮抗、有利に関係なく、羽田で搭乗手続きを済ませなければならず、多くは早朝5時台必着である。なおかつ、この時間帯に羽田に到着できるエリアも限られる。

　一方、夜行列車は乗車駅発車時刻の30分前を目安に到着すればよい。東京都より北東に位置する埼玉県や千葉県などでも利用しやすい。広範囲にわたり集客できるという点では夜行列車に軍配が上がる。

　寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は広範囲にわたり、観光や出張ビジネスマンなどの足として機能しているのだ。

■シャワー室の利用は先着20名のみ

　これまでの寝台車は「開放形」という、いわば“相部屋”が基本でセキュリティーがないも同然だった。個室は国鉄時代からA・B寝台とも存在していたが、外からはカギがかけられない難点があった(国鉄分割民営化後に登場した個室はカードキーやテンキーなどで解消)。

　285系サンライズエクスプレスは、A・B寝台ともすべて個室にして、プライバシーとプライベート空間の確保に努めた。可能な限り定員を確保するため、7両編成中5両を2階建て車両とした。

　A寝台個室は1人用のシングルデラックス(寝台料金1万3980円)。B寝台個室は1人用で空間の広いシングル(おもに2階建て車両に設置。寝台料金7700円)と狭いソロ(平屋車両に設置。寝台料金6600円)、2人用のサンライズツイン(1人あたりの寝台料金7700円)、原則1人用ながら補助ベッドを使用すると2人用にもなるシングルツイン(1人あたりの寝台料金9600円、2人目が補助ベッドを使用する場合は5500円が別に必要)を用意。

　また、2段式B寝台を廉価版にアレンジした寝台料金不要の指定席ノビノビ座席を平屋車両に設けた。1人用の個室が多いのは、寝台特急〈瀬戸〉〈出雲3・2号〉はビジネスの個人客利用が多かったことによる。

　参考までに運賃、特急料金、B寝台個室シングルの合計額は、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉の東京―高松間が2万2540円、寝台特急〈サンライズ出雲〉の東京―出雲市間が2万3210円である。

　このほか、シャワールームがあり、A寝台個室シングルデラックス利用客のみ無料。ほかは330円のシャワーカードを購入すれば使用できるが、各列車とも先着20人という“狭き門”である。
4247：OS５：2023/02/11(土) 22:28:39: ■「女子旅」で乗車率99％に

　285系サンライズエクスプレスの開発には、ミサワホームの協力を得たことで製造コスト抑制のほか、木粉と樹脂を混合させた木質感のある複合材を採り入れ、温かみとやすらぎのある空間を創出した。

　車体のカラーリングもブルートレインとは異なり、「さわやかな朝のイメージ」とするため、モーニング・グロウ・レッド、モーニング・ミスト・ベージュを基調に、サンライズ・ゴールドの帯を巻いた。電球色の照明も相まって、夜でも温かみのある雰囲気に仕上がった。

　個室主体の車両は女性客のウケがいいようだ。特に2010年代前半は出雲大社がパワースポットとして脚光を浴びたことから、金曜日東京発の寝台特急〈サンライズ出雲〉出雲市行きは女性客が特に多く、乗車率99％を記録した。

■荷物の大型化に対応できるか

　285系サンライズエクスプレスは、2023年3月18日のダイヤ改正後も引き続き活躍する。ただ、気がかりな点もある。

　それは“荷物の大型化に対応しづらくなったのでは？　”ということだ。

　2020年2月、高松から寝台特急〈サンライズ瀬戸〉東京行きのB寝台個室ソロを利用した際、私のキャリーバッグがかろうじて収まった。ちなみに新幹線では座席上の荷棚に難なく収納できる。

　JR東海によると、寝台個室に持ち込める荷物は新幹線を除く他の列車と同様、3辺(縦、横、高さ)の合計が250センチ以内、重さ30キロ以内のものを2個までの由。

　将来、新型車両を導入するならば、東海道・山陽・九州新幹線の特大荷物スペースつき座席の基準としている「荷物の3辺合計160センチ超250センチ以内」に対応することを念頭に置いてほしい。

　2010年代から鉄道各社では特急形車両を中心に大型荷物置き場の導入が進み、キャリーバッグの普及による荷物の大型化、インバウンドの増加に対応したのだから、大型のキャリーバッグやスーツケースが収まるようにしないと、利便性の低下につながってしまう。
4248：OS５：2023/02/11(土) 22:28:52: ■快適性向上のためにできること

　ただ、個室やノビノビ座席のスペースを広げると、285系サンライズエクスプレスの最大定員158人より減るのは明白で、きっぷが入手しづらくなることが考えられる。

　定員減少をカバーするには、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉の併結運転をとりやめ、単独の列車として東京―岡山間は14両で運転、岡山以遠は7両で運転という手もある。山陽・九州方面への利用客増加も期待でき、きっぷが取りやすくなる。

　また、個室もファミリー向けの4人用個室、シャワールームを可能な限り増やすなど、快適性の向上も期待できる。

■現車両はいつまで使用するのか

　JR東海によると、現時点で、新型車両の具体的な計画はないという。

　その根拠として考えられるのは、車両を管理するJR西日本は可能な限り末永く使う方針をとっていること。

　例えば、特急〈やくも〉(岡山―出雲市間)用の381系は2度のリニューアルにより、国鉄時代の1982年から41年も活躍を続けている。

　山陽新幹線の500系や700系もリニューアルされないまま23年以上にわたり活躍が続いている(参考までに東海道新幹線用の車両は15年程度で更新)。

　複雑な構造のため、抜本的なリニューアルが非常に難しい285系サンライズエクスプレスにとっては心強い“援軍”である。

■「廃止やむなし」の決断が下される日

　2020年度はコロナ禍による自粛等で需要が低下してしまったが、2021年度は右肩上がりに戻りつつある。夜行列車は昔も今も非日常かつ特別な存在である。

　いつまでも走ってほしいが、寝台特急〈北斗星〉〈トワイライトエクスプレス〉、急行〈はまなす〉は需要が高いにもかかわらず、車両の老朽化を理由に廃止された。

　もし、リニア中央新幹線品川―名古屋間が予定通り2027年に開業し、車両の老朽化も重なったら、「廃止やむなし」の決断を下すことも考えられる。

　ただ、JR西日本は2017年に超豪華寝台列車の〈TWILIGHT EXPRESS 瑞風〉、2020年に117系改造の廉価版夜行、臨時特急〈WEST EXPRESS 銀河〉を世に送り出した事実がある。新しいサンライズエクスプレスが現れることを信じたい。

　今回の取材に対応いただいたJR東海は「サンライズを応援くださりありがとうございます」と述べており、寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉に対する熱き想いを感じた。“これからも必要な存在”とうかがえる。

　今や寝台特急〈サンライズ瀬戸〉〈サンライズ出雲〉は定期列車で、新幹線や航空機にはない“スローライフ”と“ゆとり”を味わえる貴重な存在である。高い需要を得て、人々に愛されている以上、たとえ車両が変わることがあっても、永年存続することを切に願う。

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岸田法眼（きしだ・ほうがん）
レイルウェイ・ライター
1976年栃木県生まれ。「Yahoo!セカンドライフ」の選抜サポーターに抜擢され、2007年にライターデビュー。以降、フリーのレイルウェイ・ライターとして『鉄道まるわかり』シリーズ（天夢人）、「AERA dot.」（朝日新聞出版）などに執筆。著書に『波瀾万丈の車両』『東武鉄道大追跡』（ともにアルファベータブックス）がある。また、好角家でもある。
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レイルウェイ・ライター岸田法眼
4249：OS５：2023/02/12(日) 21:20:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/f960eaa25cd39353abd645a88d2b174465f9d122
東海道新幹線“新駅”実現する？新横浜～小田原の候補地は大化けするか橋かけて巨大都市計画
2/12(日) 7:42配信

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乗りものニュース
新幹線新駅もポテンシャルを秘めた「相模線倉見」
東海道新幹線。新横浜～小田原間は55kmも駅がない（画像：写真AC）。

　神奈川県内で東海道新幹線の「新駅」候補地とされているところがあります。現在、新横浜～小田原間は約55kmにわたり駅が存在しませんが、候補地はほぼその中間、JR相模線の倉見駅（寒川町）付近で計画されています。

【アクセス性抜群！】東海道新幹線新駅と「ツインシティ」構想（地図で見る）

　倉見は相模川の東岸に位置する無人駅で、駅前からすぐ住宅が立ち並びます。狭い駅前道路を南に行くと、東海道新幹線と圏央道が交わり、さらに進むと圏央道の寒川北ICもあります。とはいえ、周辺に新幹線駅ができるとはにわかに信じがたいほど、街ができあがっています。

　しかし、この周辺は将来的に大きく変わる見込みです。「ツインシティ」との名称で、相模川に橋を架け、対岸と一体の都市を形成する計画があるのです。

　そしてその対岸、平塚市大神地区は、すでに変わり始めています。

　田園が広がる大神地区にはイオングループの大型アウトレットモール「THE OUTLETS SHONAN HIRATSUKA」が建設中で、2023年春のオープンが予定されています。「THE OUTLET」としては広島、北九州（スペースワールド跡地）に次ぐ3店目、関東では初出店です。新東名の厚木南ICや、東名・小田原厚木道路の厚木ICに近く、橋が架かれば圏央道の寒川北ICも目と鼻の先になるという抜群のアクセス性を誇ります。

　大神地区ではTHE OUTLET以外も、土地や道路の造成が進められており、「ツインシティ大神」としての全容が見えつつあります。対して「ツインシティ倉見」になる倉見地区はまだ、「土地利用を地域で話しあっている段階」（寒川町倉見拠点づくり課）とのことで、開発はこれからです。

　実は倉見駅にはもうひとつ、鉄道の延伸構想があります。この3月に「相鉄・東急直通線」（新横浜線）の開業で東京都心直通を果たす、相鉄いずみ野線です。現在の終点である湘南台（藤沢市）から倉見までの延伸は、国の答申で示されています。

　単線である相模線の小駅から、新幹線と都心直通線のターミナルに変貌する予定の「倉見」、計画はどのように決まり、今後どうなるのでしょうか。

そもそもなんで倉見なの？
相模線の新型車両E131系（画像：写真AC）。

　寒川町の倉見拠点づくり課に、これまでの経緯を聞きました。

　東海道新幹線の新駅をめぐっては、もともと相模川の東岸と西岸の自治体で誘致合戦が繰り広げられました。最終的に綾瀬市落合地区、寒川町倉見地区、平塚市大神地区の3案に絞られ、鉄道や道路のアクセス性が考慮され倉見に一本化されたといいます。

　ツインシティ構想は神奈川県により2000（平成12）年に基本計画が策定されています。相模川に橋を架けて大神地区と一体にする構想は当初からあり、「相模原市（橋本）のリニア中央新幹線の神奈川県駅が神奈川県の“北のゲート”、ツインシティの東海道新幹線新駅が“南のゲート”との位置づけ」とのこと。

　では、新幹線新駅はいつできるのでしょうか。「現状では、東海道新幹線のダイヤが過密なため新駅設置は難しいということです。しかし、リニアができれば（長距離輸送はリニアに移行するため）ダイヤに余裕ができ、新駅設置の余地も高まります。JR東海さんからは、まちづくりの助言を求められれば協力していく、との回答をいただいています」とのこと。

　寒川町の担当者によると、「リニアの名古屋開業が、設置判断の時期と考えています。さらに、大阪への延伸開業時に（倉見の新駅が）開業できれば最短、という思いです」と話します。

　ちなみに、相鉄いずみ野線の延伸については、神奈川県を主体に、まずは第一期区間として湘南台から慶應義塾大学湘南藤沢キャンパス（SFC）付近までの検討が進められています。寒川町の担当者は、倉見駅付近も「延伸に対応する街づくりをしていきたい」ということです。

　なお、相模川に架けられる仮称「ツインシティ橋」については、2023年度中の都市計画変更が目指されており、事業着手に近づいています。まずは、対岸のアウトレットにも直通する橋ができることで、倉見の街に変化が訪れそうです。

乗りものニュース編集部
4250：OS５：2023/02/13(月) 21:30:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7a04cb3e10f3aec61028036fd14408752d44ad
大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県
2/13(月) 19:08配信

青森テレビ

2022年8月の大雨被害で一部区間で運休が続いているJR津軽線について、沿線住民に対して復旧工事の検討や進め方などの説明会が行われました。

【写真を見る】大雨被害で運休続く津軽線　「廃線ありき」「難しい状況」　復旧には6億円　JRが住民に説明会　青森県

JR津軽線は、2022年8月の大雨の影響で現在も外ヶ浜町の蟹田駅から今別町を通っての三厩駅までの8駅、28.8キロの区間で運休が続いています。JR東日本盛岡支社ではこれまで沿線自治体などに対して「復旧」と「新しい交通体系」の選択肢を示していますが、今回初めて住民への説明会を行いました。

外ヶ浜町と今別町の4か所で合わせて100人ほどが参加し、JR側は復旧には少なくとも6億円かかることや利用者が大幅に減少している現状などを説明しました。

※説明会に参加した住民は
「廃線ありきにしか聞こえなくて存続するにはどういう条件でどういう方法があるのかみたいな話をもっとしてくれれば良かったのかな」「難しい事情があると思うのですぐには無理だなと思っていたのでだいたいの気持ちがうかがえたので良かったかなと思う」

住民からは復旧を求める声が多く上がった一方で、一定の理解を示す声も聞かれました。

※JR東日本執行役員　久保公人盛岡支社長
「復旧しないにしてもこの地域のエリアの交通はきちんと我々で考えていきますとお伝えしたところ、だいぶご理解が進んだのかなと思います。私共だけでは解決できる問題ばかりではないので自治体のみなさまとも合わせて連携をしてこの地域のためになることを一緒に考えていきたい」

JRは説明会や住民へのアンケートも踏まえて、今後の方向性を判断したいとしています。

青森テレビ
4251：OS５：2023/02/13(月) 22:03:20: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1724935
北陸新幹線敦賀以西に横たわる「京都問題」とは　延伸の鍵握る京都の関係者の思い【延伸へ京都の今】
2023年2月13日午前11時30分

北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置拡大する
北陸新幹線敦賀－新大阪間のおおまかなルートと駅位置

「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市拡大する
「日本の原風景と呼ばれる環境を守りたい」と話す北村かやぶきの里保存会の中野忠樹会長＝2023年1月、京都府南丹市

　1年後に迫る北陸新幹線敦賀開業に向けて期待感が高まる一方、敦賀以西は今春の着工が見送られ、全線開業の道筋は見えぬままだ。環境影響評価（アセスメント）の遅れや建設反対運動など「京都問題」が横たわる中、延伸に向けて鍵を握る京都の関係者に思いを聞いた。

　福井県おおい町と京都府の境にある五波峠。京と若狭を行き交う人々でにぎわった鯖街道の一つだ。峠を下り、約10分車を走らせると、茅葺きの家屋が立ち並び情緒あふれる山里の風景が広がる。南丹市美山町の「かやぶきの里」は1993年に国の重要伝統的建造物群保存地区に選定されて以降、北村かやぶきの里保存会が景観保全や地域振興に取り組んでいる。

　「お店が立ち並ぶ観光地にしないというこだわりでやってきた。『ほんまもん』を追求する姿勢が実を結び、年間20万人以上の観光客が訪れるようになった」と中野忠樹会長。7割は香港や台湾などからのインバウンド。「日本の原風景のような景色に癒やされる」と感激するという。

　北陸新幹線敦賀以西のおおまかなルートが公表された2019年6月、静かな山里がざわめき立った。ルートから集落まで約5キロ。「工事車両が行き交い、ほこりが立ちこめる状態は我々が守ってきた景観とは相いれない」。保存会は21年12月、南丹市の西村良平市長に延伸計画の白紙撤回を求める要望書を提出した。ほかにも近隣の芦生、田歌の2地区が反対姿勢を明確にしている。

⇒連載「延伸へ京都の今」…関西延伸推進の姿勢は変わらず

　敦賀以西の8割は地下トンネルを新幹線が通る計画で、大量の掘削土が発生する見込み。「土を市内のどこかで処分するとなれば清流の由良川が汚されないか」。自身も茅葺きの民宿を営む中野会長は生まれ育った古里の行く末に不安を募らせる。

　反対運動は山間部だけではない。京都市中心部の住民らでつくる「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」は22年10月、延伸計画の白紙撤回を求め、国土交通省に約2万7千人分の署名を提出した。

　メンバーの一人で「京都・水と緑をまもる連絡会」の事務局長を務める佐々木佳継さん（72）は、北陸新幹線の新北陸トンネルの工事の影響で敦賀市内の農業用水が枯渇した例を挙げ「京都の地酒、食などは豊かな地下水に支えられている。深さ40メートルを超える地下に巨大なトンネルを掘り進める工事で水脈が枯れないか」と不安視する。

　今後、建設費の増額が見込まれる中、「市民の会」メンバーでNPO法人・市民環境研究所代表理事の石田紀郎さん（82）は「費用対効果が『1』ギリギリの採算性の低い事業で、財政が厳しい京都市が負担を受け入れることは認めがたい」と語気を強める。

　南海トラフ巨大地震で東海道新幹線が寸断された場合、代替路線としての役割も北陸新幹線には期待されるが、石田さんらは花折断層帯など府内の断層の存在を挙げ「大地震の際の地下トンネルの安全性に関する議論が不十分」と指摘。「新幹線が不要とは言わない。東京と大阪を結ぶなら米原ルートが現実的だ」と続けた。
4252：OS５：2023/02/13(月) 22:04:59: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/1723316
新幹線小浜新駅　機運に影響、早期の公表を
2023年2月10日午前7時30分

　【論説】２０２３年度当初を予定していた北陸新幹線敦賀―新大阪着工が先送りされ、福井県内の敦賀以西のまちづくりに影響が出始めている。新駅が設置される小浜市では、現在でもその詳細な駅の位置は示されず周辺整備を含めた都市計画が足踏みしている。計画の策定には長期の時間を要するとみられ、一刻も早い公表が求められる。

　小浜市に予定されている北陸新幹線の駅は敦賀以西では唯一の新駅整備となる。１９年に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が、おおまかな駅の位置として、ＪＲ東小浜駅を中心に半径約２・５キロの範囲と示した。詳細な駅の位置とルートの確定については２２年冬を目指していた。

　小浜市では敦賀開業、その先の小浜開業を見据えた新幹線に関連する事業を２１年度に本格化。２２年度当初予算ではさらに事業数を増やし、新駅の位置公表を見込んだまちづくりを進めようとしている。

　ただ、その新駅の詳細位置は現在でも示されていない。市としては新駅の場所を踏まえた土地利用や整備コンセプトなどを検討し、基本計画を策定する事業として本年度予算に３００万円を盛っているが、未執行となる見込みという。

　新駅を中心にした都市計画は「市民の合意形成で時間がかかる」（市担当者）。既存のＪＲ駅に併設しない県内の郊外新設駅では越前市の事例があるが、全体的な構想をまとめるには相当の時間を要することがうかがえる。このまま公表が遅くなればなるほど開業までの準備期間が短くなり周辺整備への影響が出ることが懸念されている。

　新駅の場所以前に、敦賀以西の延伸には不透明感が漂っている。延伸ルート上の京都市の市民団体は昨年１０月、延伸計画の白紙撤回を求める署名を国土交通省に提出。石川県政界では着工見送りを受け、米原ルートの再考を求める声が上がるなど、決着済みとなったルート設定を振り出しに戻すような動きが相次ぎ、決して隣府県が一枚岩とは言い難い状況となっている。

　着工見送りに小浜市民の受け止め方は比較的冷静だが、新駅の位置が不明で、開業時期も不透明なままでは今後の機運に影響が出ることも懸念される。松崎晃治市長は早期全線開業に向けた国への要望活動を継続する方針だが、一日でも早い着工を求める沿線地域の声は不可欠だろう。「（敦賀以西に）いつかは新幹線が通るだろう」との無関心さでは国、隣府県自治体を動かせない。声を上げ続ける熱意がほしい。
4253：OS５：2023/02/14(火) 13:27:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/a7565e68abc8bd1c67e647b5102d19317398591e
【鉄路と生きる（２３）】第３部磐越東線　国鉄改革で廃線危機　路線維持へＪＣ奮闘
2/14(火) 12:35配信

　季節ごとに表情を変える夏井川渓谷沿いを走り抜け、阿武隈高地を越える。ＪＲ磐越東線は雄大な自然や田園風景を車窓に映しながら、県内の二大都市・いわき市と郡山市を結ぶ。

　だが、いわき－小野新町（小野町）駅間はＪＲ東日本公表の利用者の少ない赤字路線に該当し、小野新町－郡山駅間も乗客数が年々減少するなど、大きな岐路に立っている。

　路線の在り方が問われるのは今回が初めてではない。膨大な赤字を計上し、国鉄の経営が悪化していた約４０年前、改革の一環で、廃線が危ぶまれる状況に陥った。「地域で磐越東線を残すために運動しよう」。立ち上がったのは、地元の青年たちだった。

　自動車の普及などを背景に地方路線の利用者減は国鉄時代からの課題だった。１９８０（昭和５５）年成立の国鉄再建法などを受け、磐越東線は福島、茨城両県を結ぶ水郡線と共に、バス転換が適当とされる「特定地方交通線」に分類された。

　当時、日中線（現喜多方市）が廃止対象線になるなど県内には磐越東線より深刻な路線もあった。発足間もない田村青年会議所（ＪＣ）の設立メンバーの一人・宗像哲夫さん（７４）＝三春町＝は、３代目理事長に就いた１９８４年、磐越東線の活性化を活動のテーマに据えようと会員に呼びかけた。「このまま黙っていては将来、磐越東線に廃線の順番が回ってくる」。地域の動脈である鉄路を守りたい一心だった。

（写真：福島民報）

　廃線の懸念や課題を住民と共有しようと、国鉄関係者らを招いたシンポジウムを企画した。「せっかくやるなら、（国鉄経営陣の）常務理事を呼ぼうということになった。今思えば、無謀な考えだったね」。当てもないまま、計画は動き出した。

　当時７町村あった田村郡の役場を訪ね、協力を求めた。若者の熱意を好意的に受け止める首長もいれば、「本当に国鉄の常務理事が来るのか。ちゃんと確約を取ってこい」とはね返す首長もいた。

　宗像さんらは地元の駅や仙台鉄道管理局に調整を求めたが、「常務理事は雲の上の存在」と断られた。何しろ相手は、国鉄の最高幹部だ。手段は一つしか残されていなかった。「国鉄本社に直談判するしかない」

　当時の国鉄は民営化を視野に入れた改革の真っただ中。かつてない正念場にあった。設立直後の田村ＪＣと名乗っても、恐らく会ってすらもらえないのではないか。田村ＪＣの正式名称は「日本青年会議所東北地区福島ブロック協議会田村青年会議所」。中曽根康弘元首相ら名だたる政治家を輩出した「日本青年会議所」と言っても間違いではない－。「日本青年会議所で地方鉄道を研究しているグループです」。メンバーの一人が電話先の国鉄担当者に常務理事への面会を申し出た。

　少しの間を置いて、返答があった。「この日なら、多少時間がとれます」。面会日を提示された。国鉄幹部に会える－。宗像さんらは期待と不安を胸に一路、東京に向かった。

※ＪＲ磐越東線　いわき－郡山駅間の全１６駅８５・６キロの地方交通線。１９１４（大正３）年７月２１日、「平郡西線」として郡山－三春駅間が開業し、翌年３月に小野新町駅（小野町）まで延伸した。同年７月１０日には「平郡東線」として平－小川郷（いわき市）駅間が開業。１９１７年１０月１０日の全線開通に合わせ、磐越東線の名称となった。ＪＲ路線のうち、唯一本県のみで完結する。
4254：OS５：2023/02/15(水) 07:45:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/c376df25bf4749523bc4155bedcb43efd1d3717b山口県岩国の錦川清流線どうなる?　市、廃線の可能性含め在り方検討開始へ
2/15(水) 7:31配信

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中国新聞デジタル
錦川清流線を走る列車＝岩国市美川町

　山口県岩国市は2023年度、同市錦町と市中心部を結ぶ第三セクター錦川鉄道の錦川清流線について、廃線の可能性を含めて今後の在り方の検討を始める。中山間地域の沿線で人口減少が進んだため、同社は17年度以降1億円前後の赤字が続き、市が穴埋めをしている。市は利用状況などを分析し、専門家の意見を聞きながら2年間をかけて方向性をまとめる。25年度以降に存廃などの方針を決める。

【地図】錦川清流線

　市はコンサルタント会社に委託して人口や利用状況を分析し、地域交通に詳しい大学教授や錦川鉄道などの意見を聞く。コンサルと24年度に複数の選択肢をまとめる予定。選択肢は、財政支援による存続▽自治体が線路や車両を所有し、鉄道会社が運営を担う「上下分離方式」▽廃線と代替交通の確保―などになるとみられる。

中国新聞社
4255：OS５：2023/02/18(土) 09:00:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/e9774824805fae6d8a16bc994e92592f9c5e74e6
相鉄の横浜方面は“支線化”？「東急直通ダイヤ改正」のインパクト JR直通線は序章に過ぎなかった
2/18(土) 8:12配信

乗りものニュース
都心直通ネットワークがさらに強化
相模鉄道の電車（画像：写真AC）。

　相鉄本線の西谷駅から東急線方面へ直通する両社の「新横浜線」が2023年3月18日に開業し、相鉄線内でもダイヤ改正が行われます。相鉄はその詳細な改正後ダイヤを2月17日に発表しました。すでに西谷～羽沢横浜国大間を介してJR埼京線方面へ直通列車が走っていますが、そこからさらに分岐し新横浜、東急線渋谷、目黒方面にも列車が直通するようになります。

【相鉄「東急直通後ダイヤ」詳細を見る】

　一方で、相鉄の本来のターミナルである「横浜駅に直通する列車が減るのでは？」という懸念も聞かれます。やってくる列車が西谷から羽沢横浜国大方面へ行く列車ばかりで、なかなか横浜行きが来ない――となるのか、現在とダイヤ改正後を比較してみます。

●昼間のパターンダイヤ
【従来】1時間あたり全16本。うち14本が「横浜行き」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。

【改正】1時間あたり全16本。うち10本が「横浜行き」、4本が「東急直通」、2本が「新宿行き」。
横浜行きは各停6本と、快速4本・特急2本がおよそ10分間隔。
※各停6本のうち2本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　特徴を整理してみると、以下のようになります。

・海老名～西谷の各駅では、「快速」と「特急」は本数そのまま。
・西谷～横浜間の各駅では毎時8本から6本に減る。
・西谷以西から「のんびりでもいいから、乗り換えなしで横浜へ行きたい」という人にとっては、1時間あたり4本の減便。

　2番目の横浜行き各停が「8本から6本に減る」というのは、10分間隔・1時間6本の「合間」に2本が挟まって一部5分間隔になっていたのが、純粋に10分間隔になるというものです。

　ともあれ先述のとおり、今回のダイヤ改正ではついに「西谷～横浜の区間便」が誕生。東急直通列車と接続する形で、まるで東急方面が本線で、横浜方面が「支線」であるかのようなダイヤになっています。

ラッシュ時は「都心指向」が顕著に
　では、朝ラッシュに着目して平日上りダイヤを見てみましょう。

●朝ラッシュ時のダイヤ（二俣川駅発・7時台）
【従来】1時間あたり全31本。うち27本が「横浜行き」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停8本と、急行7本、通勤急行4本、特急7本、通勤特急1本。

【改正】1時間あたり全27本。うち14本が「横浜行き」、9本が「東急直通」、4本が「新宿行き」。
横浜行きは各停9本と、通勤急行9本、特急3本。
※各停9本のうち7本は、東急直通列車が接続する「西谷始発の横浜行き」。

　約2分間隔の超高頻度運転であることには変わりませんが、東急経由の都心直通列車が9本誕生し、渋谷方面と目黒方面でほぼ同数が運転されます。その一方で横浜駅直通列車はほぼ半減。「西谷のりかえ」を含めると27本から21本と「やや減」といったところですが、横浜方面の「支線化」は朝もいっそう顕著になっています。

　相鉄沿線にとって「東京直通」「新横浜駅直結」は悲願でした。従来は横浜駅や海老名、湘南台で他路線に乗り換える手段しかなく、「近くて遠い東京・新幹線」となっていました。2019年11月に「JR・相鉄直通線」が開業し東京方面へ乗り換えなしで行けるようになりましたが、この3月からは、日中1時間2本から6本に大増便となり、さらに新横浜駅へ1本で行けるようになります。相鉄はいよいよ、「沿線住民が本当に行きたかった場所へ行ける鉄道」へ、2回目の脱皮を迎えます。

乗りものニュース編集部
4256：OS５：2023/02/19(日) 15:25:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/d81be4198ca554b4317678a43fe7582006ff51aa
新幹線開業で期待の駅に“異例事態”　観光施設のオープンが間に合わない…【福井発】
2/19(日) 14:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

北陸新幹線延伸まで残り1年余りとなったが、異例の事態が発生した。福井・あわら市の新駅に隣接する観光施設が2023年3月にオープンする予定だが、施設内の土産物店や飲食店が開店を延期する事態に陥った。背景には、市に対する業者の反発があった。

【画像】オープン予定のイメージ図

物販・飲食部門は当初、市内の食品会社が担当
観光施設「アフレア」は、北陸新幹線「芦原温泉駅」前で整備が進められている。にぎわいづくりを目的に、観光案内所やイベントホール、土産物店や飲食店を備える計画だった。

物販・飲食部門については当初、あわら市内の食品会社が担当していた。しかし、建築資材の高騰が要因で出店費用は増加。あわら市に補助金の増額を求めた。

しかし、市はそれに合意しなかった。さらに市は急きょ、市内の業者ではなく、県外の別の業者に出店を依頼したのだった。

出店を打ち切られた市内の業者は強く反発した。県外の業者との契約協議は無効として、2022年11月に契約の停止を求める仮処分を福井地方裁判所に申し立てた。

市は県外業者と準備を進める姿勢を崩さず
2023年2月、あわら市の森市長は、定例会見で「仮処分の判断が示されるまで、物販や飲食部門のオープンは延期すること」と発表する事態となった。

あわら市　森之嗣市長:
このような状況になっているのは非常に残念。大変、市民のみなさんにご心配をおかけしているので申し訳ないという思いでいる。できるだけ早い段階で解決して、新幹線を迎えるための機運醸成を図っていきたい

一連の騒動を、あわら市民はどう思っているのか?

あわら市民:
開業した時に店舗はあってほしかった。駅前の通りはずっとお店がなくて寂しいので

あわら市は、県外の業者と出店の準備を進める姿勢を崩していない。仮処分の判断が確定するまでは、観光拠点は部分的にオープンするという極めて異例の事態となっている。

（福井テレビ）
4257：OS５：2023/02/20(月) 08:29:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8e98a7be60928c9fee32d69e006e70325b5da48
「北陸新幹線の延伸」なぜ難しい？“米原ルート”でも解決できない利害関係
2/20(月) 6:01配信
　金沢～敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、着工のめどが立っていない。環境影響評価（環境アセスメント）の遅れに加え、着工に必要な条件をクリアする見通しも立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような厳しい状況に陥っている。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　着工のめどが立たない北陸新幹線の延伸問題

　金沢～敦賀間延伸開業が1年後に迫った北陸新幹線だが、その先の展望が描けない。北陸新幹線は1997年に高崎～長野間、2015年に長野～金沢間が開業したが、いずれも開業以前に終点より先の工事に着手していた。

　だが残る敦賀～新大阪間はルート選定に手間取り、敦賀から小浜、京都、松井山手を経由して新大阪に至る「小浜京都・南回りルート」が決定したのは、結論から言えば2017年3月のこと。さらに環境影響評価（環境アセスメント）の遅れから着工のめどが立っていないのである。

　いわゆる「整備新幹線」とは、全国新幹線鉄道整備法に基づき1973年に整備計画が決定した5路線を指す。1989年の高崎～軽井沢間着工を皮切りに、これまで東北新幹線盛岡～新青森間、北海道新幹線新青森～新函館北斗間、北陸新幹線高崎～金沢間、九州新幹線博多～鹿児島中央間、西九州新幹線武雄温泉～長崎間が開業した。

　金沢～敦賀間が開業すると、2030年度末の開業に向けて工事中の北海道新幹線新函館北斗～札幌間を除けば、残る区間は新鳥栖～武雄温泉間、敦賀～新大阪間のみとなる。前者はフリーゲージトレインの開発断念を受けて計画の抜本的見直しに着手しており、次の着工区間が敦賀～新大阪間になるのは当然視されている。

　ところが整備新幹線の財源は2030年の札幌延伸開業まで使い切っているため、敦賀～新大阪間の着工はそれ以降にならざるを得ず、開業は2040年代中盤になる見通しだ。これでは遅すぎるとして、福井県や関西は早期着工と2030年代の開業を求めており、とにかく着工という既成事実を作ろうと躍起になっている。

　その駆け引きに使われたのが金沢～敦賀間の延伸開業だった。同区間は本来、今年春に開業予定だったが、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5キロの加賀トンネルと敦賀駅工区で遅延が生じたことから、2020年12月に1年延期が決定した経緯がある。

　福井県や与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームはこれに反発したが、与党が敦賀～新大阪間の「2023年度当初着工」を決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「決議の内容を重く受け止め、関係機関と調整して着工5条件の早期解決を図る」と表明したことで決着した。

　だが京都府内を縦断する大深度長大トンネルが国定公園に指定されている地域を通過する上、建設による地下水への影響や、トンネル掘削土の搬出と処理問題の懸念から一部地域が環境アセスを拒否する事態となっており、この「公約」の履行は極めて困難だ。

●　整備新幹線の着工に必要な5つの条件

　さらに乗り越えるべきハードルはそれだけではなく、あちらを立てればこちらが立たず、まるで複雑なパズルを解くかのような状況に陥っているのである。上記の通り、整備新幹線が着工するには次の5つの条件を満たす必要がある。

　・安定的な財源見通しの確保
・収支採算性
・投資効果
・営業主体としてのJRの同意
・並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意

　まず財源確保は先述のように、2030年以降の着工であれば整備新幹線貸付料を建設費に充てることができるが、開業を前倒ししようとするなら財政難の中で予算を確保しなければならない。だがこれは努力次第で解決できる。問題はその先だ。

　収支採算性とは、営業主体（ここではJR西日本）の収支改善効果30年間の平均がプラスであること。また、投資効果とは、開業後50年間の供給者便益（JR西日本以外も含む鉄道事業者の便益）と利用者便益（所要時間短縮など）と、費用（建設費と車両費、維持更新費などの合計）の比率（B/C）が1以上であることを指す。
4258：OS５：2023/02/20(月) 08:29:38: 　ところが2016年の試算では、小浜・京都ルートは総費用8000億円に対して、供給者便益と利用者便益を合計した総便益は8600億円、つまりB/Cは1.1とされており、基準ギリギリだったのが実情だ。さらに近年の建設費高騰とコロナ以降の鉄道需要の減少を踏まえれば、投資効果の条件達成は非常に困難だ。

　これに対してルート選定時に比較検討されたのが米原ルートだ。これは敦賀から琵琶湖東岸を南下し、東海道新幹線米原駅に接続する案で、将来的な東海道新幹線への直通運転を念頭に置きながらも、当面は米原で乗り換えるという構想だ。

　建設延長が小浜・京都ルートの約140キロに対して約50キロと非常に短いため、建設費は4分の1、工期は3分の2で済む。乗り換え時間を含めた所要時間や運賃では不利なものの、B/Cは2.2と算出されており、こちらであれば建設費高騰と需要減少を踏まえても投資効果の基準を満たす可能性が高い。

　そのため2000年代頃までは北陸・関西政財界に加えてJR西日本も米原ルートを本命視していた。結局、2017年に今のルートで決着したものの、環境アセスメントの難航で、早期着工・早期開業のために米原ルートを再選定すべきとの声まで出ている。。

　だが東海道新幹線は北陸新幹線と車両規格が異なり、運行本数も多いことから、リニア中央新幹線が全通し、運行形態の抜本的な見直しがなされた後でなくては乗り入れは困難だ。また乗り換えにせよ、乗り入れにせよ、米原経由はJR東海に増収はもたらすだろうが、JR西日本にとっては旨みが少ない。

　北陸新幹線は大阪・京都と北陸を結ぶ特急サンダーバードを置き換える存在であり、JR西日本からすれば両駅を米原経由ではなく最短ルートで結びたかった。仮に沿線で米原ルートを求める声が高まったとしても、経営に寄与しない路線の建設にJR西日本は同意するだろうか。

●　環境アセスメント以前の越えるべき高いハードル

　米原ルートに疑義を申し立てそうなのはJR西日本だけではない。北陸新幹線の構想は、国鉄が自民党の求めに応じて1967年に報告した「全国新幹線鉄道網」計画で具体化した。1970年に全国新幹線鉄道整備法が公布され、1972年に基本計画が決定するが、この時点まで北陸新幹線は琵琶湖東岸、米原経由で想定されていた。

　ところが翌年に策定された整備計画では一転して、小浜市を経由することになった。この背景には福井県が日本初の原子力発電所「美浜発電所」の建設を受け入れたことに対する見返りだったという説がある。こうした経緯もあり、福井県が米原ルートに疑義を申し立てる可能性もある。いずれにせよ法律に基づく整備計画に経由地として記された以上、これを無視するのは困難だ。

　そして最後の問題が並行在来線問題だ。前述の通り、北陸新幹線は特急サンダーバードを置き換えるため、原理原則から言えば同列車が走行する湖西線が並行在来線の扱いとなる。だがここで奇妙な現象が生じる。小浜・京都ルートで建設された場合、新幹線は滋賀県内を走行しないにもかかわらず、滋賀県を縦断する湖西線が経営分離される可能性があるのだ。

　滋賀県は、同種の事例はこれまでになく、北陸新幹線敦賀～新大阪間に並行在来線は存在しないと主張しており、仮に並行在来線に指定された場合、見返りなくこれを受け入れるとは考えにくい。

　かといって米原ルートで建設する場合でも、線路の大半を占めながら時短効果などのメリットが少ない滋賀県が多額の費用負担をする必要があるため、滋賀県は費用負担の在り方を見直すべきと主張しており、一筋縄ではいきそうにない。

　つまり環境アセスメント以前に着工5条件のクリアすら全く見通しが立たないのが実情であり、それぞれ越えるべきハードルは高いと言わざるを得ない。

　これまでの新幹線は都心から地方に延びていったため、多くの地域で熱烈な歓迎を受けた。しかし路線網の整備が進み、長崎・佐賀から福岡・大阪方面、北陸から大阪方面など、地方から都心に向かう路線を整備するフェーズに入ると、メリットの少ない自治体が費用負担を拒否する事例が目立つようになってきた。

　さまざまな当事者の声を無視してこのまま着工を強行すれば、事業の難航は当然のこと、今後の新幹線建設のみならず公共事業全体に禍根を残すことになりかねない。今後、ますます厳しさを増す財政難や人口減少を踏まえ、既存ストックの活用など、完成時期から逆算した検討にも力を入れるべきだろう。

枝久保達也
4259：OS５：2023/02/21(火) 09:07:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/a21e7b05300f3e13da8e09c421200a751e5b423a
実現なるか「信越新幹線」調査加速へ予算さらに倍増で「深堀り」上越～北陸むすぶ高速鉄道
2/21(火) 8:12配信

乗りものニュース
今年度調査で概略計画や事業採算性が明らかに
北陸新幹線の新潟直結は実現するのか（画像：写真AC）。

　新潟県は2023年度の予算案を発表。その中で、「高速鉄道ネットワーク構築推進事業」として、上越新幹線と北陸新幹線を結ぶ高速鉄道の整備をはじめとする調査に3557万円が計上されており、2022年度の関連事業の1575万円から大幅アップとなっています。

【「信越新幹線」ルートと高速化計画の検討状況】

　これは、県内を走りつつも互いに離れている上越新幹線と北陸新幹線について、柏崎などを経由して連絡する高速鉄道についてのもの。たとえば新潟市にとって関西方面は直結する高速ルートがなく、いったん東京駅まで出るか、特急「しらゆき」で上越妙高駅まで出て、北陸新幹線・特急「サンダーバード」と乗り継ぐしかありませんでした。

　北陸新幹線の将来の大阪方面への延伸とともに「信越新幹線」が実現すれば、新潟から大阪・広島・博多方面への直通移動に期待がかかります。

　この構想、今までどう進展があったのでしょうか。県の交通政策課は「2021年度は要望活動などのみでしたが、今年度は基礎調査に入り、その調査業務が現在進められています。さらに来年度はこの調査結果をふまえて『深堀り』という形でさらなる検討を行いたい構えです」と話します。

　今年度は「在来線高速化推進事業」として、「信越本線の高速化」として調査が進められていましたが、来年度は上述の事業名として、より「新幹線」を意識するものとなるようです。

　2022年度に予算の大幅増加があり、大きな動きがあったこの「信越新幹線」構想。昨年10月には「第1回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会」が開かれ、「今年度中に、施設計画やダイヤの計画、概算工事費、需要予測、費用便益比、事業採算性について整理したい」としています。まずはこの調査結果により、事業採算性が十分あればいよいよ事業化への機運醸成、もし事業採算性が厳しければ、便益を挙げるためのまちづくり他の取り組みの可能性について、県が取り組むべき方向性が明らかになるのです。

　ちなみに同様の議論は2009（平成21）年にもおこなわれ、その際は「ミニ新幹線（在来線への新幹線乗り入れ）よりも、フリーゲージトレイン車両導入のほうがコストが小さくて済む」という結論になっています。しかし技術開発がすすむと、フリーゲージトレインの実用化は困難という風潮になり、話は停滞を迎えていました。今回、西九州新幹線開業などの情勢をもふまえつつ、「高速鉄道」整備についてふたたび議論が活発化しています。

　昨年も交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としていましたが、いよいよ大まかな形が明らかになりつつあります。
4260：OS５：2023/02/21(火) 09:08:43: https://trafficnews.jp/post/115896
「信越本線高速化」新潟県が検討へ過去には「新幹線乗り入れ計画」もどうなる？
2022.02.26 乗りものニュース編集部
過去には2009年に検討委員会
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上越新幹線で使用されるE2系（恵知仁撮影）。

　新潟県は2022年度の予算案を発表。その中で、「在来線高速化推進事業」として、JR信越本線の高速化に向けた調査や関連活動に1575万円が計上されており、2021年度の187万円から大幅アップとなっています。

　県の交通政策課は「2021年度は要望活動など雑務への支出のみでした。2022年度は、調査業務の発注などを行うため、必要な予算を計上しています」と話します。

　新潟県では2009（平成21）年に、上越新幹線と北陸新幹線に挟まれた地域の利便性を向上するため、「信越本線直行特急のあり方検討委員会」を設置。学識経験者や沿線自治体などで、「新幹線の信越本線乗り入れ」を中心とした検討が行われていました。

　この検討委員会では、フリーゲージトレインの導入もしくはミニ新幹線への改築により、柏崎市や直江津方面への高速運転の実現に向けて、「長岡駅から柏崎方面へのアプローチ線設置」「上越妙高駅から直江津方面へのアプローチ線設置」「糸魚川駅から直江津方面へのアプローチ線設置」の3案が整理されています。

　2009年に出た結論は、「ミニ新幹線化工事よりも、フリーゲージトレイン車両の導入のほうが総合的に事業費が安くなり、費用便益比も1.0を上回る」としています。ただ、「フリーゲージトレインは技術開発中であり、実用化の見込みは未定で、試算も今後変化する可能性がある」としたうえで、「九州新幹線西九州ルートへの導入の可能性といった技術的動向を見極めるべし」との考えを示していました。

　さて、それから10数年が経過。西九州新幹線でのフリーゲージトレイン導入については、2018年に与党検討委員会で「技術上、最高速度が270km/hに抑えられてしまう。導入すれば、山陽新幹線への乗り入れを断念せざるを得ない」として選択肢から実質的に除外。新鳥栖～武雄温泉についてはフル規格かミニ新幹線のどちらか、という方針が示されています。

　フリーゲージトレイン導入への壁が技術的、社会的に高くなっている現状で、ミニ新幹線への改築への転換、あるいは上越妙高～新潟を結ぶ「しらゆき」など在来線特急列車のダイヤ見直しを図るにとどまるのかなど、新潟県が改めてどのような比較検討を行い、どのような結論に至るのか、注目となります。

　交通政策課は「信越本線の高速化は昔からの課題であり、実現に向けて取り組みを進めていきたい」としています。

【了】
4261：OS５：2023/02/22(水) 18:16:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/9212530144c887e026184219ac478296b3f37903
大江戸線「光が丘―大泉学園町」延伸へ、東京都が副知事トップの検討組織
2/22(水) 15:18配信

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読売新聞オンライン
東京都庁

　２１日の東京都議会代表質問で、都は都営大江戸線の延伸（光が丘―大泉学園町）構想の事業費や採算性を検証するため、武市敬副知事をトップとする検討組織を設けることを明らかにした。都民ファーストの会の質問に回答した。地元・練馬区の前川燿男区長は「区の最重要課題の一つ。大きく前進したと受け止めている」とするコメントを出した。

【図】東京都が優先的に整備を進める鉄道路線の一覧

　都はこのほか、都内の中小企業が若手社員向けの社宅を用意する際、都が助成する事業を今夏から始める方針も示した。

　人手不足が深刻化する中小企業の支援策に位置づける。公明党の質問に答えた。

　都によると、中小企業で働く若手社員の意欲を高めることで、人材の確保や定着を後押しする。社宅の借り上げ時に企業側が負担する家賃などの半額を助成するもので、１億８０００万円を新年度当初予算案に計上し、制度設計を急ぐ。
4262：OS５：2023/02/28(火) 11:21:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/15141f63a90b0899c03c9a4538646ef531007ca6
開港45年「成田空港」　京成・芝山…いまも公にできない「鉄道」をめぐる激動
2/28(火) 5:59配信
デイリー新潮
2010年に新型スカイライナーとして登場した2代目AE形。意匠デザインは、衣装デザイナーの故・山本寛斎さんが手がけた（撮影・小川裕夫）

　成田国際空港（成田空港）の近隣には、個人が耕作する農地が残存している。それらの農地は成田空港の建設予定地に含まれていたが、一部が未収用地のままだった。成田空港の誘導路は湾曲しているが、それは未収用地を避けて誘導路が建設されていることに起因している。

　未収用地を放置していては、空港の発展を阻害する。そうした状況から、成田空港株式会社（NAA）は2月15日の夜から未収用地に残っていた団結小屋とも団結やぐらとも呼ばれる建物や看板などを撤去するべく動き出した。今回の強制撤去は成田空港の使い勝手を向上させる措置といえるが、まだ成田空港近隣には未収用地がある。そのため、ただちに誘導路が直線的に造り変えられることはない。

　成田空港の一帯に未収用地があることで誘導路が直線的に建設できず、それが航空機の発着にも影響することは容易に想像できる。そうした背景もあり、抗議していた人たちによって、成田空港の発展が阻害されているとの思いを抱いた人は少なくないだろう。

　他方、NAAの前身である新東京国際空港公団（空港公団）が成田空港を利用しづらいものにしていたことは、あまり語られることがない。

　1978年に新東京国際空港（現・成田国際空港）は開港したが、成田空港の建設計画が浮上したのは、東京都大田区に所在している東京国際空港（羽田空港）が手狭になっていたことが背景にある。

　当時の技術では沖合を埋め立てることが難しく、ゆえに滑走路をはじめとする空港施設を新増設・拡張できなかった。

　政府は羽田空港の代替となる空港建設候補地をいくつか検討。当初は千葉県富里村（現・富里市）と八街町（現・八街市）にまたがったエリアを空港建設候補地に選定したが、地元からの激しい反対運動により白紙撤回された。

　計画は一から練り直され、千葉県成田市の三里塚と呼ばれる一帯に決定する。ここでも激しい抗議活動が巻き起こったものの、政府は二度の計画変更をしなかった。そのまま空港建設を強行し、その強引すぎる建設手法は後にNAAも反省すべき点としている。今回の強制撤去は、その強引な手法によって起きた残り香であり、それがいまだに尾を引いているということでもある。

「成田新幹線」の計画
　成田空港の建設は国の直轄事業とされたが、空港経営は独立採算制が求められた。そうした背景から、政府は1966年に特殊法人の空港公団を設立。成田空港の経営を一任した。

　羽田と比べ、成田は東京から遠かった。そのままでは、成田空港の使い勝手は悪く、多くの需要を生み出せない。そこで空港建設は、鉄道とワンセットで進められることになる。

　空港へのアクセス路線を担う鉄道事業者として、国鉄と京成電鉄に白羽の矢が立てられた。京成に白羽の矢が立てられたのは、千葉県を地盤にしているからという理由だが、それは建前に過ぎなかった。あくまで空港公団が本命にしていたのは、国鉄だった。

　京成は、1930年に成田（現・京成成田）駅まで建設している。京成成田駅から空港までは、目と鼻の先といっていい距離にある。明らかに、京成の延伸は容易だった。
4263：OS５：2023/02/28(火) 11:22:15: 　しかし、政府と空港公団は東京都心部と成田を短時間で結ぶ成田新幹線の計画を進めていた。成田新幹線は国鉄による運行が想定されており、ゆえに成田新幹線の線路を先に建設することが暗黙の了解になっていた。

　京成が空港まで線路を延伸させる計画を策定するが、空港公団は難色を示した。空港公団が難色を示した理由は、京成が空港まで路線を延伸すれば、成田新幹線と競合する関係になり、成田新幹線の採算がとれなくなることを危ぶんだからだ。

　空港公団の妨害ともいえる拒否にもめげず、京成は計画を練り直して提案を続けた。それでも空港公団が京成案に首を縦に振ることはなかった。

　空港公団がアクセス鉄道の本命としていた成田新幹線の基本計画は、1971年にようやく固まった。翌年に着工されるが、用地買収が思うように進まなかったことやルートの途中にある江戸川区からの反対もあって計画は停滞する。

　その後も成田新幹線は実現が模索されたが、運行主体とされていた国鉄が1987年に分割民営化。これが決定打になり、成田新幹線は暗礁に乗り上げる。

「成田は遠い」のイメージ
　一方、京成の延伸計画は成田新幹線の基本計画策定と同時に認可された。しかし、空港公団は成田新幹線に影響が出ないようにしたため、京成の成田空港駅（初代）は第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの中間地点に開設された。

　京成の成田空港駅は空港のターミナルまでに距離があり、空港を利用するには成田空港駅から連絡バスに乗り継がねばならなかった。こうした鉄道アクセスが、「成田は遠くて不便」という悪評につながっていく。

　また、乗客には過激派を敬遠する向きも少なからずあった。これらマイナス要因が響き、京成の空港特急利用者は事前の予測よりも伸びずに経営を蝕んでいく。

　京成は成田開港前の高度経済成長期から経営の多角化に着手し、地域開発などで巨額な投資をしていた。空港線の建設もその一環といえるが、巨額な投資が重荷になって経営危機に直面している。

　京成は経営体質を改善するため、1980年に大手私鉄が加盟する日本民営鉄道協会から脱退。同協会から脱退したことで、春闘における賃金交渉は大手私鉄他社と横並びでではなく、京成が独自に労働組合と話し合うことができるようになった。それが人件費の抑制へとつながり、経営を持ち直していく。

　不便で遠い京成の成田空港駅が改善されるのは、成田新幹線が完全にオワコン化した後だった。JRと京成が主体となって成田空港高速鉄道が設立されると、1991年に京成は線路を延伸。この延伸によって、成田空港駅は東成田駅へと駅名を改称。名実ともに空港の最寄り駅となる2代目の成田空港駅がお目見えする。
4264：OS５：2023/02/28(火) 11:22:52: 　こうして成田へのアクセスが改善されたわけだが、長らく引きずっていた「成田は遠い」のイメージを払拭するのは簡単ではなかった。京成は2010年に新型スカイライナーの運行を開始し、「都心（日暮里駅）から成田空港まで最速36分」を謳い文句にした。筆者は、新型スカイライナーの登場時に京成関係者から苦労話を聞いたことがある。関係者たちは、どんなに所要時間を短くしても、本数を増やして待たずに乗れることを強調しても、遠いというイメージの払拭は簡単ではないと繰り返していた。

　新型スカイライナーが登場し、すでに10年以上の歳月が経過している。ようやく「成田は遠い」のイメージは薄らぎつつあるが、新型スカイライナーが登場した同年に羽田空港は再国際化した。羽田と成田は国際線でもライバル関係となり、これらの要因から「成田は遠い」「羽田のほうが近い」と今でも比べられてしまう。
芝山鉄道の「警乗」はいつなくなった？　
　暗に京成の妨害をしてきた空港公団は、2004年に解散。その業務はNAAに引き継がれた。末期の空港公団は三里塚の反対派住民たちと話し合いを重ね、地域融和を目指すようになっていた。2002年に開業した芝山鉄道も、地域融和を目指した取り組みのひとつといえるだろう。

　芝山鉄道は、東成田駅から芝山千代田駅までの約2.2キロメートルを走る。東成田駅―芝山千代田駅の2駅しかないミニ路線だが、これは空港によって地域が分断されてしまう芝山町に便宜を図るために建設された。

　当初の計画では、芝山鉄道は全長2.0キロメートルになるはずだった。それが未収用地を避けるように線路を建設したために、予定より0.2キロメートル長くなった。

　建設された経緯もさることながら、芝山鉄道は常に警察官が列車内に警乗しているという特異な鉄道でもあった。決して乗客が多くなく、痴漢や乗客トラブルが発生することが稀な芝山鉄道に警察官が警乗していた理由は、芝山鉄道が空港反対派から襲撃される可能性があったからだ。

　鉄道が過激派のターゲットにされることは決して珍しくなく、成田の例で言えば、1978年に京成の空港特急として使用されるAE形が過激派に放火されている。放火により車両が損壊してしまったので、京成はダイヤ変更を余儀なくされた。

　とはいえ、それは成田闘争が激しかった20年以上も過去の話だ。芝山鉄道は2002年に開業しているので、AE形が放火された当時とは社会情勢は大きく異なる。無警戒にはできないとしても、警察官が厳重に警乗する必要性がどこまであったのか？　

　芝山鉄道から警察官が列車警乗する光景は、いつの間にか見られなくなった。筆者は芝山鉄道を乗り鉄する機会がたびたびあった。その際、芝山鉄道に警乗する警察官を何度も目にしている。当初は気づかなかったが、あるときに警乗する警察官がいなくなっていることに気づいた。

　記憶をたどるかぎり、2009年までは警察官が警乗していたはずだ。なぜ、芝山鉄道での列車警乗をやめてしまったのか？　

　その疑問を解消するべく、取材と称して芝山鉄道と千葉県警に理由を問い合わせたこともある。しかし、芝山鉄道・千葉県警ともに「過去に警察官による警乗はしていたが、いつからいつまでといった記録は残っていない」「現在は警察官による警乗ではなく、警備員による自主警備をしている」と繰り返すだけだった。

　そのほかにも、1978年に千葉県警内に空港警備隊が発足したことを踏まえつつ、筆者は「どういった警察官が列車警乗をしていたのか？」と暗に空港警備隊が列車警乗の任にあたっていたのではないか？　という質問をしたのだが、それにも答えてもらえなかった。また、「何人体制で警乗にあたっていたのか？」「どうして、警乗をやめたのか？」といった質問をして食い下がったが、いずれも回答は拒まれた。

　事が事だけに、つまびらかに話をすることができない事情は理解できる。しかし、成田闘争は1990年に江藤隆美運輸大臣が反対派と会談したのをきっかけに、推進派と反対派双方から問題解決の糸口を探る話し合いが繰り返されてきた。

　その姿勢は、空港公団を引き継いだNAAに改組しても変わっていない。NAAは成田空港の歴史的経緯を後世に伝える施設として、2011年に「成田空港　空と大地の歴史館」をオープンさせている。同館は空港推進派の視点だけによる展示構成にはなっておらず、反対派の意見もふんだんに盛り込まれた。

　そのため、NAAが開館させたミュージアムにもかかわらず、政府や空港公団の姿勢を批判する展示物も多く並んでいる。

　筆者は同館に足を運んだが、同館は政府や空港公団の罪滅ぼしなのかもしれないと感じざるを得なかった。そして、関係者を通じて2015年に発行された非売品の展示図録『FRONTIERS Narita since1966』も入手した。
4265：OS５：2023/02/28(火) 11:23:07: 　それらには芝山鉄道が開業した記述がわずかにあるだけで、列車警乗に関する記述は見当たらない。また、空港公団が京成の成田空港への乗り入れを妨げていた過去や成田新幹線への言及もいっさいない。

　今年は成田空港の開港から45年を迎える。それだけ長い歳月が経過した今、もう少し歴史の扉を開いてくれてもいいように思うのだが、推進派・反対派どちらにも公にできない物語はまだ多く潜んでいるようだ。

小川裕夫/フリーランスライター

デイリー新潮編集部

新潮社
4266：OS５：2023/02/28(火) 18:17:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/02d84db90b6323448c6f4389c7b374808a648ff7
富良野―新得間のバス転換来春か　JR根室線　来月合意の可能性
2/28(火) 13:15配信
北海道新聞
JR根室線の富良野－新得間

　JR北海道が廃止・バス転換を求めていた根室線の富良野―新得間（81・7キロ）について、鉄路存続を断念しバス転換協議をしている沿線4市町村が、3月上旬に首長会議を開く方向で調整していることが27日、分かった。代替バス路線や転換費用などで大筋合意した場合、年度内の3月中にJR側と鉄路廃止で正式合意する可能性がある。その場合、バス転換の時期は、新規に購入するバスの納期などから、2024年度当初の来年4月を軸に準備が進む見通し。

　沿線4市町村は富良野市、上川管内の南富良野町と占冠村、十勝管内新得町。複数の関係者によると、これまでの協議で、合意後にバスを新規に購入した場合、納期は今秋以降と見込まれる。新規路線の試運転や乗務員の訓練期間なども勘案すると、23年度中のバス転換は難しいとの見方が強まっている。27日に開かれた南富良野町の町議会全員協議会で、町は廃線とバス転換について、年度内の正式合意を目指し、遅くとも24年4月までにバス転換するとの見通しを提示。他の自治体からも「23年度は困難」といった声が出ている。

　廃線後のバス路線については、北海道拓殖バスと十勝バス、道北バスの3社が現在、旭川―帯広間で1日3往復している都市間バス「ノースライナー」の狩勝峠経由を増便し、現在は停車していない国道38号沿いの南富良野町の落合駅近くでも乗降する案や、ノースライナーが通らない国道237号沿いの同町金山地区と富良野市街地を結ぶバス路線の拡充などが検討されている。
4267：OS５：2023/03/03(金) 10:06:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/e1077b0b4694611cbf22b9ea8a401ede368c5f53
なぜ？京葉線「快速」大幅縮小のワケ東京方面は18時台で運行終了 3月ダイヤ改正
3/3(金) 8:12配信

乗りものニュース
平日上り快速列車の終電は約3時間も繰り上げ
京葉線の車両（画像：写真AC）。

　2023年3月18日のダイヤ改正で、JR京葉線では東京方面行きの快速列車が、大幅に運行短縮となります。これまで21時周辺まで走っていた快速は、18時台前半にはやばやと運転終了。あとは各駅停車ばかりが来るようになります。

　これが影響するのが、幕張メッセと千葉マリンスタジアムからの帰宅客です。海浜幕張から東京までは快速で約30分、各駅停車で約37分。たかが7分ほどの速達効果ですが、もともと心理的に「なかなか目的地に着かない京葉線」のイメージがある中、やはり快速で帰りたいという事情があるのでしょう。SNS上でも「快速無くなるの、地味に困る」などの声も見られます。

　しかし、実はこれこそが、今回の変更の大きな理由です。JR東日本千葉支社広報部は今回の東京方面の快速減便について「コロナ禍で利用者の行動様式が変わったことが背景にあり、過度な混雑にならないように配慮しながら各線で運転本数の見直しを進めています」としたうえで、「京葉線では特定の列車に利用が集中しないようにするため、快速列車の運行時間を縮小することになりました」としています。

　つまり、少しでも早く帰りたい客が快速列車に殺到し大混雑となっていたのを、普通列車だけにすることで「来た列車に乗る」とし、混雑の平準化を図ろうとしているのです。

　なお、夕方以降の優等列車が全部無くなったわけではありません。特急「わかしお」は引き続き、18時台以降にほぼ毎時1本、計4本が運行されます。「どうしても早く東京へ帰りたい、どうしても座りたいという人は、特急券を購入のうえ、便利な特急列車をご利用ください」という意図も、微妙に透けてみえます。
　
　ちなみに京葉線の快速は、平日の日中は1時間あたり2本ですが、土休日は4本に「倍増」します。これも、快速が東京ディズニーリゾートや幕張メッセなどの「イベント客」需要に特化してきたことがうかがえます。

乗りものニュース編集部
4268：とはずがたり：2023/03/05(日) 12:12:08: 「青春18きっぷ」要注意！ JR只見線が一部区間で「当面運休」へ代行輸送なし
https://news.yahoo.co.jp/articles/17a57340838dbba24622ac9b34617ad182024771
3/3(金) 11:42配信
乗りものニュース

　JR東日本新潟支社東北本部はあす3月4日(土）から当面の間、只見線の只見～大白川間（1駅間、20.8km）の上下線で当面の間、運転を見合わせると発表しました。

　今回の運休に伴うバスなどによる代行輸送は行われません。運休の理由について、同社では気温上昇によって落雪の可能性があるためとしています。

　只見線は11年間にもおよぶ長期運休を経て、昨年10月にようやく全線運転再開したばかり。久しぶりの鉄路を楽しもうと「青春18きっぷ」や「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」などを利用して訪れる際には、要注意と言えるでしょう。
　
「当面の間」がいつまでになるのかは明言されていませんが、3月4日・5日・11日・12日に運転予定だった1日2往復の臨時列車は、すでに全便全区間で運休が決定しています。

乗りものニュース編集部
4269：OS５：2023/03/07(火) 14:41:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/5af83c9f2449b38a6404552421f8135c266da1ae
北陸新幹線「福井延伸」時間短縮の利便性に隠された地方都市の現実、そもそも県民「遊びにいくのは金沢」のホンネ
3/7(火) 5:11配信
Merkmal
新大阪～長野間は約2割も時間短縮
北陸新幹線（画像：写真AC）

　2024年春に予定されている北陸新幹線の敦賀延伸開業の準備が進んでいる。JR西日本は2月28日、北陸本線の金沢～敦賀間130.7kmの廃止届を国土交通大臣に提出した。

　北陸地方を経由して東京～新大阪間（約716km）を結ぶ予定の北陸新幹線の時短効果は大きい。2024年春の敦賀までの延伸後は、金沢～新大阪間は現在の2時間33分から、2時間3分と30分の短縮になる予定だ。

　また、富山～新大阪間は、現在の3時間4分から2時間21分に短縮される。さらに目に見えて効果が大きいのは、関西から長野方面への移動だ。

　新大阪～長野間は現在、東海道新幹線を使って名古屋駅から中央本線に乗り換え3時間52分かかる。これが2024年春以降は、

「3時間7分」

まで短縮される。短縮率は約2割にも及ぶ。

北陸と関西圏が2時間以下でつながる日
北陸新幹線の路線平面図（画像：鉄道建設・運輸施設整備支援機構）

　2046年の予定とされている全線開業の後は、さらなる時間短縮が見込まれている。

　全線開業した場合、新大阪駅から福井駅は1時間、金沢駅は1時間21分、富山駅は1時間39分と北陸三県の県庁所在地が、いずれも2時間以下で関西圏と結ばれることになる。

　敦賀までの延伸にともない、並行在来線部分はこれまでと同じく経営分離が決まっている。北陸本線の石川県部分は、金沢市に本社を置く第三セクター方式のIRいしかわ鉄道が、福井県部分は新設されたハピラインふくいが路線を運営することとなる。

　並行在来線を受け入れてきた沿線だが、いま問題になっているのは

「利便性の低下をどのようにして避けるか」

である。

　現在、関西圏と北陸地方を直通で運行しているのは特急「サンダーバード」だ。また、これとは別に名古屋駅～金沢駅間を「しらさぎ」が運行している。サンダーバードに限ると現在は大阪～金沢間で最大25往復が運行されている（1往復は和倉温泉駅まで。3往復は金土休日のみ）。並行在来線への移行にともない、2024年春以降、サンダーバードは敦賀駅止まりへと変わる。
4270：OS５：2023/03/07(火) 14:41:42: 利便性の低下を懸念する声も
福井県越前市に完成予定の越前たけふ駅（画像：(C)Google）

　このため、一部の駅では利便性の低下を懸念する声が絶えない。

　金沢駅から敦賀駅間で新幹線の停車する

・小松駅
・加賀温泉駅
・芦原温泉駅
・福井駅

は、いずれも現在はサンダーバードとしらさぎの停車駅である。当然、現在も北陸本線の駅があり、2024年春以降は並行在来線と接続する。

　ところが福井～敦賀間は既存の駅を利用せず、新設される越前たけふ駅（福井県越前市）が新幹線停車駅となる。駅の位置は北陸本線武生駅から約3km離れており、接続駅はない。

　現在、福井～敦賀間にある武生駅と鯖江駅にはサンダーバードの一部列車が停車する設定になっている。この地域では特急停車駅がなくなってしまうため、新幹線開通後は利便性が低下すると考えられている。

耐えぬ運行存続を求める声
サンダーバード（画像：写真AC）

「めがねの街」として知られ、新幹線駅もない鯖江市では新幹線の早期整備を支持する一方、いかに利便性を確保するかが課題となってきた。

　同市は2012（平成24）年時点で「仮称・南越駅（現在の越前たけふ駅）までシャトルバスを運行する」ことを県に要望することが市議会で議論されたほか、2013年には、鯖江商工会議所が新幹線開業時に鯖江駅に停車する快速電車の増便を求める建議書を市に提出している。

　鯖江市に限らず沿線では新幹線を求めるとともに、現在の北陸本線と同等かそれ以上の利便性を求める声が続いて来た。結果、福井県では新幹線開通後も並行在来線でサンダーバード・しらさぎの運行存続を求める声が極めて強い状況が続いてきた。

　この声は2015年9月、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの稲田朋美自民党政調会長（当時）が『福井新聞』の取材に応じ、特急存続に対して

「敦賀駅の利便性向上も含め、県全体で可能性を模索していくことは必要だ」

という意見を表明した頃から存在感を増した（『福井新聞』2015年9月2日付朝刊）。

蒸し返されるフリーゲージトレイン
フリーゲージトレイン（画像：国土交通省）

　これを踏まえ、福井県ではJR西日本との間で特急存続を求める協議を実施したものの、2021年6月に打ち切りとなった。JR西日本が難色を示し、福井県も収入が減少すると試算されたためだ（現行の特急すべてを乗り入れた場合、年間7億円が減少）。

　さらに、福井県では代替案として関西圏から敦賀駅まで運行されている新快速の延伸を要望したものの、敦賀以北に約140億円を投じて直流化する必要があるため、こちらも断念せざるを得なかった。

　特急も新快速も不可能となったことで、福井県では敦賀延伸にあたって導入が検討されていたフリーゲージトレイン（異なる軌間を直通できるようにした列車）を断念した国の責任を問う声が、自民党県議からもあがっている。

　すでに消滅した構想であるフリーゲージトレインが蒸し返されるあたり、沿線の利便性確保が

「地域の死活問題」

になるという意識が共有されていることがわかる。

　ハピラインふくいでは2024年春以降、福井～敦賀間の運行本数を現行の1日102本から126本に増便する経営計画を策定している。増便にあたっては快速列車も設定、新幹線や敦賀駅での特急・新快速の接続も調整される見込みだ。
4271：OS５：2023/03/07(火) 14:41:53: 福井県民いわく「遊び先は金沢」
福井県（画像：(C)Google）

　ここで気になるのは、接続調整による利便性は

「東西どちらを向いているか」

ということだ。

　サンダーバードの運行本数を見れば一目瞭然だが、福井県は関西圏との結びつきが強い。2021年10月から2022年9月までの1年間で福井県内から県外へ転出した人は合計1万6421人。うち、

・大阪府：1481人
・兵庫県：592人
・奈良県：102人

となっている。

　しかし、福井県は「関西圏の一部」である一方で

「北陸三県の一部」

という側面も強固だ。

　これまで筆者（業平橋渉、フリーライター）が地元で取材したところ、多くの人が就職・進学で移動する先として関西圏をあげる一方、

「遊びにいくのは金沢」

というのである。新快速が走る敦賀までは遊びにいくのも関西圏だが、それ以東になるとたいていの人が金沢へいくのだ。県庁所在地である福井市でも、である。

　さまざまな方策が検討されている敦賀延伸後の移動の利便性確保だが、この実体はどこまで反映されるのか。関西圏ばかりを重視すれば北陸三県の経済的な結びつきが崩壊することにもなりかねない。

業平橋渉（フリーライター）
4272：OS５：2023/03/07(火) 14:42:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/3a8d38ebea7c9a6cf8fbe75dc845a3d956a7cf2b
相鉄・東急直通線１８日開業　沿線の活性化期待、新幹線アクセス向上も
3/6(月) 19:44配信

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産経新聞
相模鉄道と東急電鉄が直通運転する「相鉄・東急直通線（新横浜線）」が今月１８日に開業する。両線が新横浜駅を経由してつながることで東海道新幹線への乗り換えが便利になり、県央部と東京都中心部のアクセスも向上。記念式典も開催され、沿線の地域活性化への期待が高まっている。

【写真】相鉄・東急直通線の開業を前にした式典

「新横浜を介して東海道新幹線利用が便利になり、中京・関西方面への利便性が向上する。首都圏はもちろん、日本経済の発展にも貢献できる」。開業を目前に控えた５日、新横浜駅で記念式典が行われ、東急の福田誠一社長は強調した。

新横浜線は東急新横浜線と相鉄新横浜線で構成される。相鉄新横浜線の一部区間は先行で運行しており、今回、同線羽沢横浜国大駅から新横浜駅を経由し東急の日吉駅までつながる。現在、東海道新幹線利用のために新横浜駅に向かうとき、主に相鉄線利用者は横浜駅、東急東横線利用者は菊名駅を経由する必要があったが、開業で乗り換えなく行けるようになる。

ＪＲ東海も開業に合わせてダイヤを改正。早朝時間帯に新横浜始発の下り列車「のぞみ」を土曜、月曜を中心に設定することで、東京駅発、品川駅発の列車に乗るよりも早い時間帯に名古屋や大阪に到着できるようになるという。

また新横浜線の開業によって私鉄各社と東京都交通局の７社局１４路線のネットワークが形成されることになり、相鉄の千原広司社長は「新横浜へのアクセス、そして東京都心、さらに埼玉に至る広域なネットワーク性の高い路線になる」と述べた。

相鉄はこれまでも、令和元年１１月に羽沢横浜国大駅を経由した「相鉄・ＪＲ直通線」を開業させて東京都中心部とのつながりを強めており、「乗り入れ先の皆さまにも相鉄を知っていただき、足を運んでほしい」（千原社長）。

新横浜線への地域住民の期待も大きい。新設の新綱島駅では５年秋に駅隣接地に高層マンションや港北区民文化センター、商業施設などの機能を併せ持つ複合施設が完成する。綱島に４０年以上住む岩﨑喜美子さん（７７）は「新駅を長年楽しみにしていた。用事がなくても新横浜まで行ってみたいし、複合施設にはホールもできるので地域が活気づく」と声を弾ませる。

浜銀総合研究所（横浜市）の佐橋官（つかさ）主任研究員は「新横浜駅の地域を結ぶ結節点としての存在感が増す。新横浜は法人の事業拠点としても注目され、相鉄、東急沿線の住宅地としての魅力も高まる」と分析している。（大島直之）
4273：OS５：2023/03/07(火) 14:44:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/6a48323086246c31cb509575cce60fec4724426e
50年で速くなったJR特急列車ランキング逆に遅くなった列車も多数ナゼ？
3/5(日) 9:42配信
大幅スピードアップ特急「ソニック」
気動車から485系電車となった直後の特急「ひたち」。取手付近にて。当時の表定速度（上野～平〈現・いわき〉間）は82km/hで、2023年現在はそれから18km/hアップしている（1973年、内田宗治撮影）。

　鉄道の歴史は、スピードアップの歴史でもありました。この50年間を見ても、新幹線の最高運転速度（最高速度）は東海道新幹線の210km/hから東北新幹線の320km/hへと大幅に向上しています。

【写真】国電（山手線）と気動車が並走していた頃

　一方、JR在来線列車の最高速度に関しては、国鉄時代の120km/hから130km/hへとわずかなアップに留まっています。ただし特急列車を個別に見ていくと、大幅に所要時間を短縮させた列車、ほとんど変わらない列車など様々です。

　そこでこの50年間、同一区間を走る特急列車がどれだけスピードアップしたかを比較し、ランキングにしてみました。指標に表定速度（途中駅での停車時間も含めた平均の速度）を用いたところ、ベスト5は以下の通りでした。

・1位「ソニック33号」（99km/h）：博多～大分間31km/hアップ（「にちりん1号」68km/h）
・2位「あずさ37号」（91km/h）：新宿～松本間25km/hアップ（「あずさ1号」66km/h）
・3位「サンダーバード37号」（106km/h）：大阪～金沢間21km/hアップ（「雷鳥1号」85km/h）
・4位「しなの15号」（86km/h）：名古屋～長野間21km/hアップ（「しなの2号」65km/h）
・5位「おおぞら5号」（87km/h）：札幌～釧路間20km/hアップ（「おおぞら3号」67km/h）

※列車名・速度とも右側記載が50年前。時刻表2023年3月号と1972（昭和47）年12月号による。いずれも最速の下り列車を2023年の運行区間で算出。表定速度が同一でも順位が異なるのは、四捨五入前の小数点以下まで含めて判断したため。

　1位の特急「ソニック」から見ていきましょう。約50年前の1972年、博多～大分間を485系電車の特急「にちりん」1号が所要2時間58分で走っていました。同区間を特急「ソニック33号」は2時間1分で走破しています。最高速度130km/h、曲線通過速度をアップさせる車体傾斜装置（制御付き自然振り子式）搭載など車両性能の向上と、単線区間の複線化などによって、大幅なスピードアップを達成しました。

2位以降の要因は？
中央西線の坂下駅を通過する181系気動車時代の特急「しなの」（1972年、内田宗治撮影）。

　2位の特急「あずさ」は、塩嶺トンネル開通（1983年）による辰野を経由しない岡谷～塩尻間のショートカット効果に加え、山岳路線であれ最高速度130km/hで走れる現行のE353系電車により、スピードアップが実現しました。新宿～松本間は50年前、3時間39分を要していましたが、2時間29分へと短縮されています。

　3位には特急「サンダーバード」が入りました。表定速度は106km/h、JR在来線で最速です。ただ50年前の特急「雷鳥」（485系など）も、表定速度は80km/h代半ばと当時としてはかなり速い方でした。

　4位の特急「しなの」は、カーブの多い木曽谷を経由します。50年前は181系気動車での運行でしたが、1973（昭和48）年7月、日本初の振り子式電車381系に置き換えられ、以後スピードアップを重ねていきます。

　5位の特急「おおぞら」には50年前、80系気動車が使われていました。1997（平成9）年に最高速度130km/hの283系（後に261系）気動車となりましたが、2011（平成23）年5月の特急列車脱線火災事故を受け、JR北海道は路線メンテナンス体制を強化したため、スピードダウンを余儀なくされます。それでも滝川経由から1981（昭和56）年開業の石勝線経由となったことも寄与し、50年前よりは大幅なスピードアップとなっています。

　減速運転となる前、特急「スーパー北斗15号」は函館～札幌間を3時間ちょうど、表定速度106km/hの俊足で結んでおり、ランキングでも4位に入るところでした。2023年3月現在、最速の特急「北斗19号」は3時間45分（表定速度85km/h）で結んでいます。

　このほか表定速度の高かった列車として、北陸新幹線開業の2015（平成27）年まで金沢～越後湯沢間を走っていた特急「はくたか」が、表定速度103km/hを誇っていました。
4274：OS５：2023/03/07(火) 14:44:20: 日本海側の列車はあまりスピードアップしていない
　特急の速度の歴史で特徴的なこととして、観光地向けなどの中・近距離列車は、表定速度があまりアップしていないことが挙げられます。例えば上野～長野原草津口間の特急「草津・四万」、東京～伊豆急下田間の特急「踊り子」、新宿～館山間の特急「新宿さざなみ」、天王寺～新宮間の特急「くろしお」、大阪～鳥取間の特急「はまかぜ」、博多～大分間の特急「ゆふいんの森」、熊本～大分間の「九州横断特急」などです。

　以上はいずれも、アップした表定速度が50年前の同区間と比べ5km/h以下に留まっています。これは、東京や大阪周辺で停車駅を大幅に増やしたことが主な原因です。わずかな時間のスピードアップよりも、多くの乗客にとっての乗りやすさを重視したわけです。

　なお、名前が挙がらなかったJR四国の列車に関しては、高松～高知間の特急「しまんと」、高松～松山間の特急「いしづち」が、50年前と比較して7～10km/hアップしています。なんとか面目を保っているところでしょうか。

　こうしてJR在来線を見てくると、幹線は比較的スピードアップがなされているものの、ランキング上位に出てこない山陰本線、羽越本線といった日本海側の幹線および亜幹線では、さほどアップしていないのが分かります。

　さて、高速道路網が発達した現在、在来線特急列車の多くは高速バスがライバルです。スピード（所要時間）、料金、停車駅の数など、これからも時代の変化に応じたダイヤや列車が設定されるでしょう。最後に、この50年間で表定速度がさほど変わっていない列車を紹介します（種別の記載がない列車は特急）。

・「草津・四万1号」（72km/h）：上野～長野原草津口間3km/hダウン（「白根1号」75km/h）
・「はまかぜ1号」（61km/h）：大阪～鳥取間3km/hダウン（「はまかぜ1号」64km/h）
・「踊り子7号」（63km/h）：東京～伊豆急下田間1km/hダウン（「あまぎ2号」64km/h）
・「新宿さざなみ3号」（63km/h）：新宿～館山間±0km/h（「さざなみ5号」63km/h）
・「剣山3号」（59km/h）：徳島～阿波池田間1km/hアップ（急行「よしの川2号」58km/h）

内田宗治（フリーライター）
4275：OS５：2023/03/09(木) 23:19:35: https://www.sankei.com/article/20230309-IVVG3XENIVO3XJHUUKZPZWGB4U/
ＪＲ東、不採算路線の久留里線あり方協議申し入れ　久留里―上総亀山駅間　千葉県、君津市に
2023/3/9 21:16
ＪＲ東日本千葉支社は９日、不採算路線となっている千葉県内の久留里線の久留里―上総亀山駅間（９・６キロ）の今後のあり方を協議する場を設けるよう、県と君津市に申し入れたと発表した。申し入れは８日付。

記者会見した中川晴美支社長は、同区間について「大量輸送という鉄道のメリットは生かし切れていないのではないかといった認識がある」とした上で、「利用者の利便性が向上する交通体系のあり方を総合的な観点から検討する必要がある」と説明した。

協議が始まれば、同区間の存廃やバス路線など代替交通の話へと進む可能性があるが、中川支社長は、あくまでも地域住民と話し合うことが目的だとして、「廃線やバス路線への転換といった前提は置かない」と強調した。

千葉支社によると、同区間の１日あたりの平均通過人数は令和３年で５５人となり、会社発足時の昭和６２年から約９割減少した。同区間のある君津市の生産年齢人口の減少が予想され、主な利用者の通勤、通学利用は今後さらに減るとみられている。

ＪＲ久留里線は木更津―上総亀山間１４駅３２・２キロを約６０分かけて走行する。車両は軽油で走るディーゼル車。令和３年度の収支では、久留里―上総亀山間で営業費用が２億８１００万円かかる一方、運輸収入はわずか１００万円だった。

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同区間には、ほかに平山、上総松丘の２駅がある。
4276：OS５：2023/03/10(金) 11:55:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e79a1d5d56c643f37d709f817d8ca090bdbb0775
ゆったり包む麻模様　新型やくも普通車座席試作
3/10(金) 11:21配信

日本海新聞
試作された普通車の座席を紹介する佐伯支社長＝９日、米子市弥生町のＪＲ山陰支社

　ＪＲ西日本が来春から順次投入する特急やくも（岡山－出雲市間）の新型車両について、山陰支社は９日の定例会見で普通車の座席の試作品を公開した。最新型の新幹線の座席に使われている「チルト機構」をＪＲ西管内の在来線特急で初めて導入し、ゆったりと快適に過ごせる車内空間を目指す。

　普通車の座席デザインは沿線の風土をイメージして緑色に麻の葉模様で統一。包み込む形状の背もたれに高さを調整できる可動枕を取り付け、チルト機構の導入でリクライニング時に座面が連動してゆったりと沈み込むような座り心地を実現する。座席間隔は新幹線と同等の１・０４メートルに拡大し、全席にコンセントを設置する。

　新型車両は国内初となる車上型の制御付き自然振り子方式も採用予定で、佐伯祥一支社長は「新型車両が快適性、利便性の高い車内空間となるよう取り組みを進めていく」と話した。グループ向けの座席などは現在開発中という。

　会見では、長距離列車「ウエストエクスプレス銀河」の山陰コース（京都－出雲市間）を４～８月に計５８本運行することなども発表された。
4277：OS５：2023/03/12(日) 17:19:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/d26cdb048c93c3f0586e0e108adca1b97c10d6cb
バス転換で注目千葉「久留里線」を完膚なきまでに叩きのめした怪物の正体
3/11(土) 7:11配信
　3月8日、JR東日本が久留里線の一部区間について、バス転換などを視野に入れて自治体との協議を検討していることが明らかになった。

【画像】「え…！」これが「久留里線」のルートです（9枚）

　久留里線は千葉県木更津市の木更津駅から同県君津市の上総（かずさ）亀山駅までを結ぶ路線で、首都圏の赤字ローカル線としてかねてより廃止のうわさがあった。

　今回協議の対象とされているのは、久留里駅（君津市）から上総亀山駅までの9.6kmだ。2022年のJR東日本による赤字路線の収支公表以来、年間収入わずか

「100万円」

というインパクトもあって注目を集めていた。ちなみに、同区間の営業費用は281倍（！）の2億8100万円である。

鉄道ファンの愛する盲腸線
大原駅の位置（画像：(C)Google）

　久留里線はもともと、外房の大原（いすみ市）まで建設される予定だった。大原側からは木原線（いすみ鉄道いすみ線）が建設されたものの、ついに接続することはなく、盲腸線のまま現在まで存続してきた。ただ、大原まで接続されても需要があったとは到底思えない。なお、盲腸線とは、

・利用者が少ない
・路線長が短い
・起点と終点のどちらかが他の路線と接続していない

路線を指すことが多く、盲腸のように短く、重要ではないところから名付けられた。

　かつて、路線バスで上総亀山駅から外房線の安房鴨川駅まで向かえたが、それも利用者減少によって廃止されている。

　そもそも、房総半島を横断する路線需要は限られている。また、沿線から都心に向かう際でも、わざわざ久留里線に乗車する必要はない。

　千葉中央バス（千葉市）と日東交通（木更津市）が運行している高速バス「カピーナ号」（千葉市～鴨川市）は、久留里線に並走する形で停留所がある。もはや、鉄道ファンが趣味で利用する以外の必要性は低いのが現状だ。

減少し続ける君津市の人口
君津市（画像：(C)Google）

　君津市の統計によれば、上総亀山駅のある君津市藤林地区の人口は226人となっている。藤林を含む上総地区全体でも7362人にすぎない（2016年8月末現在）。

　さらに、路線の大部分を占める君津市の人口を見てみよう。2016年3月に発表された「君津市人口ビジョン」によると、同市の人口は1995（平成7）年の9万3216人をピークに下降を続けている。

　2022年1月時点での人口は8万2003人だ。今後も人口の減少は続き、2040年には6万5807人。2060年には4万7020人（2022年比43%減）となると見られている。

　君津市の人口はもともと、1965（昭和40）年に八幡製鉄君津製鉄所（現・日本製鉄東日本製鉄所君津地区）が発足したのを機に増加を始めた。当時は久留里線の利用者も現在より多かった。

　1968年、当時の国鉄の諮問委員会が全国の赤字ローカル線83線に廃止勧告を実施した際にも、久留里線は対象から外れている。この時点で、京葉工業地域が発展すれば人口が増え、久留里線沿線の利用者は増えると期待されていた。
4278：OS５：2023/03/12(日) 17:20:00: 赤字路線へと転落した理由
君津市の地区別人口の推移（画像：君津市）

　しかし、実際にはどうだったのか。前述の「君津市人口ビジョン」では、地区別の人口推移を分析している。

　これによると、1955年に4万8824人だった君津市の人口は2015年には8万7813人（80%増）まで増加した。これは明らかに製鉄所が進出した効果だった。ところが、工場による人口増は限られた地区に集中した。

　工場周辺の君津地区では、1955年に1万3848人だった人口が2015年に6万3400人（358%増）まで増加している。

　対して、ほかの地域は微増か減少のいずれかである。上総亀山駅のある上総地区に限れば、1955年に1万5396人だった人口が、2015年に7662人（50%減）まで減少している。

　久留里線が赤字路線へと転落したのは、大幅な人口減があると見てよい。赤字理由はモータリゼーションの進展ばかりに目が向けられがちだが、久留里線では沿線の人口減が著しかったからと予想される。

元凶は東京湾アクアライン開通
東京湾アクアライン（画像：写真AC）

　1968（昭和43）年に久留里線が廃止対象から外れた時点で、君津市の製鉄所を中心に工場地帯が拡大、そこで働く人たちの住宅地として久留里線沿線が開発される――そんな将来像が思い浮かべられていたが、実際はそうならなかった。

　理由は言わずもがな、木更津と対岸の川崎を15分で結ぶ東京湾アクアライン（全長15.1km）という怪物の1997（平成9）年開通だ。君津市に隣接する木更津市は東京湾アクアラインの恩恵を強く受けている。

「木更津市人口ビジョン」によれば、1975年に9万6840人だった人口は、2022年に13万6318人（41%増）まで伸びた。東京湾アクアラインの開通によって雇用が増加し、商業施設の立地が相次いだためだ。

　結果、同市に隣接し、同じく人口が増加している袖ケ浦市を除けば、転出超過が常態化している。工業地帯の発展により市街地も発展し、人口増が期待された君津市だったが、東京湾アクアラインの開通で発展の芽を木更津市と袖ケ浦市に奪われたのである。

　君津市がさほど発展しなかったため、同市山間部の開発も進まなかった。結果、久留里線は苦境に追いこまれた。周辺に見るべき観光地もない久留里線は、

「観光路線への転換」

もできなかった。

　しかし、これからの利用者減少が明らかとはいえ、バス転換を実施するか否かはまだ議論が必要なところだ。今後も人口減が確実なため、たとえバス転換を実施したところで赤字運行は当然となる。

　果たして、公費補助で半永久的に運行できるのか。地域の公共交通機関をどうするかが、まず考えるべきテーマである。

業平橋渉（フリーライター）
4279：OS５：2023/03/13(月) 21:22:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/147a0d3ae7fc860e55b383b2418dbf3901264ffd
消えゆくニュータウンの廃線　313億円の「桃源郷」、撤去まだ1割
3/13(月) 21:00配信
　「ピーチライナーのラケットがなくなる」――。2月下旬、本社に読者から電話が寄せられた。「ラケット？」と疑問を抱きつつ、愛知県小牧市東部の丘陵地・桃花台ニュータウンへ向かうと、答えはすぐ見つかった。

　集合住宅が並ぶ一帯に、クレーンや重機が並び、高さ20メートルほどの巨大構造物の撤去工事が始まっていた。旧桃花台新交通（ピーチライナー）の終着駅の「ループ線」だ。

　6本の橋脚が支えて楕円（だえん）を描き、確かにテニスラケットのように見える。

　「ニュータウンの見晴らしも良くなっていい」と近所の男性（64）は言う。ニュータウンに住んで35年以上だが、ピーチライナーに乗ったのは2、3回だった、とふり返る。「名古屋に向かうにも、不便だったからね……」

　〈高架軌道上を走るゴムタイヤの電車で、騒音と振動が少なく、都市と近郊をむすぶ未来志向の乗り物〉

　1991年3月25日、本紙夕刊1面で開業が報じられたピーチライナー。名古屋鉄道小牧線の小牧駅と、桃花台東駅間の7・4キロを結ぶ新交通システムだった。

■巨額の公費で整備、撤去費用も県費で？

　ループ線は、二つの終着駅にあり、車両が旋回するためにできた。県尾張建設事務所によると、ループ線の撤去が終わるのは、2025年度内の見込みだという。

朝日新聞社
4280：OS５：2023/03/13(月) 21:24:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a7ced70951f0f2ba454d6f3807f54897874d52d
相鉄・東急「新横浜線」開業で何が変わる？“使い勝手”を数字で解説
3/13(月) 6:01配信
　相模鉄道と東急電鉄を結ぶ新路線の「新横浜線」が3月18日に開業する。日吉～新横浜～羽沢横浜国大間の約7.9キロを結ぶことで、神奈川県央部と東京都心のアクセスが向上する。その「使い勝手」について、数字で解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

【この記事の画像を見る】

●　相鉄と東急の直通列車は一日100往復

　今週末、3月18日に恒例の春のダイヤ改正が行われる。今回の目玉は何といっても日吉～新横浜～羽沢横浜国大間約7.9キロを結ぶ東急新横浜線・相鉄新横浜線（以下、両路線を区別しない場合は「新横浜線」と表記する）の開業だ。

　新横浜線の開業で東急東横線・目黒線と東海道新幹線新横浜駅が直結され、また相鉄線沿線から目黒、渋谷方面への直通運転が始まる。これに関連して、新横浜線が直通する東京メトロ副都心線、目黒線、都営地下鉄三田線、東武東上線でも行き先や運転時刻が変更される。

　改正後の時刻表は、既に各社がウェブサイト等で公開しているので自身で確認してもらいたいが、これだけでは全体像が分からないので、本稿では具体的な数字から新横浜線の「使い勝手」を探っていきたい。

　新横浜線を介して相鉄と東急を直通する列車は一日100往復（上下200本）。この他、東急線方面から新横浜駅発着の列車が設定される（相鉄方面からの新横浜駅行きは早朝、深夜に一部設定）。基本的な運行パターンは相鉄本線から新横浜線を介して目黒線直通、いずみ野線から東横線直通。この他、2019年から運行を開始したJR直通列車が設定される。

　日中は本線海老名駅から東急目黒線、三田線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔、いずみ野線湘南台駅から東急東横線直通列車（相鉄線内各駅停車、東急線内急行）が30分間隔のパターンで運行される。

　ラッシュ時間帯（平日西谷駅午前7時～8時台）は、東横線直通は全列車がいずみ野線湘南台駅始発（早朝は海老名駅始発4本を設定）で、相鉄線内通勤特急が30分間隔、各駅停車が30分間隔、合わせておおむね15分間隔で運行。西谷駅で同じく15分間隔の海老名駅発横浜駅行き本線特急列車と接続する。

　一方、目黒線直通方面はいずみ野線からの列車も設定され、南北線にも乗り入れるためX字型、4通りの運行形態となる。具体的には本線海老名駅始発列車7本（特急4本、各駅停車3本）が南北線に4本、三田線に3本直通。いずみ野線湘南台駅始発列車5本（通勤特急1本、各駅停車4本）が南北線に2本、三田線に3本直通。午前7時16分からの1時間はおおむね5～10分の間隔で運行する。

●　通勤・通学時間にどこで乗り換えるべきか

　これだけ見ると選択肢が多いように思えるが実態はそうでもない。例えば、いずみ野線いずみ野駅から三田線を利用するケースを想定すると、同時間帯の直通列車は午前6時59分発各駅停車西高島平駅行き、午前7時17分発通勤特急高島平駅行き、午前8時1分発の各駅停車西高島平駅行きの3本しかない。

　反対に本線大和駅から南北線に直通する列車を見ると、午前7時16分、21分と午前8時16分、37分の4本という偏ったダイヤになっている。自分の出勤、登校時間がドンピシャならばともかく、限られた電車に生活を合わせるのは現実的ではなく、多くの時間帯では途中駅での乗り換えが必要になる。

　では、どの駅で乗り換えるのがよいだろうか。先ほどの例で言えば、いずみ野駅午前6時52分、午前7時39分、50分発の東横線直通列車に乗車すれば二俣川駅、西谷駅で海老名始発の三田線直通列車に乗り換えられる。二俣川駅、西谷駅は同じホームで乗り換え可能だ。

　これら列車はピンポイントで狙うのであれば有力な選択肢だが、接続の有無が分からない場合に確実なのは、目黒線直通であれ、東横線直通であれ、とりあえず乗ってしまって、武蔵小杉駅まで出るのがよいだろう。

　新横浜線には、相鉄線からの直通列車以外に新横浜駅発着の列車があり、同駅午前7～8時台は南北線直通4本（急行3本、各駅停車1本）、三田線直通4本（急行1本、各駅停車3本）の計8本だ。また日吉駅では午前7～8時台に目黒線始発列車が計20本（南北線、三田線直通各10本、全て各駅停車）設定されている。
4281：OS５：2023/03/13(月) 21:25:01: 　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅～田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅～渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45～50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37～40分、43～45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅～新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50～55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也
4282：OS５：2023/03/13(月) 21:26:53: 　東横線方面を利用する際も同様だ。目黒線日吉駅～田園調布駅間は東横線の複々線区間となっており、同じホームで相互に乗り換えできる。この区間で東横線の（通勤）特急停車駅は武蔵小杉駅のみなので、武蔵小杉駅まで出てくれば目黒線も東横線も自由に選べるというわけだ。西谷駅～渋谷駅間の所要時間は東横線直通列車が約40分なのに対し、武蔵小杉駅で東横線に乗り換える場合、乗り換え時間込みで45～50分程度で到着する。

　相鉄線からの南北線直通列車が設定されていない日中についても、行き先で列車を選ぶのではなく、とりあえず新横浜線に乗ってしまって、武蔵小杉駅などで乗り換えるのが吉である。
●　直通列車を使うことが必ずしも最短ではない

　もうひとつ気になるのはJR直通列車と東横線直通列車の使い分けだ。両列車はともに武蔵小杉駅、渋谷駅、新宿（新宿三丁目駅）を経由するが、西谷駅からの所要時間はJR直通列車が順に21分、37～40分、43～45分。東横線直通列車が21分、39分、約47分と、ほぼ同等だ。

　日中の目黒線直通列車、東横線直通列車、JR直通列車は3系統合わせて10分間隔（西谷駅基準）の運転なので、これら各駅が目的地であれば時間帯ごとにルートを使い分ける必要がある。なお西谷駅～新宿（新宿三丁目駅）間は東急経由で794円（IC運賃、以下同）、JR経由は758円だ。

　もっとも西谷駅から新宿方面に行くのであれば、相鉄本線で横浜駅に出て東横線特急に乗り換えれば50～55分程度、新宿三丁目駅まで618円、横浜駅から湘南新宿ライン乗り換えでも50分前後で739円だ。直通にこだわらなければ選択肢は複数ある。

　新たな直通運転は「ダイレクトアクセス」や「最短○○分」といった言葉で語られがちだが、これはいわば「ベストエフォート」であり、実態とは異なる。これまで見てきたように、直通列車は必ずしも全ての時間帯で有効ではなく、実際に利用する場面では乗り換えルートを選択する必要があるのだ。

　とはいえ、利用シーンが合致する利用者にとっては利便性が大幅に向上するのは間違いない。どんな時間帯、どこに行くのに使えそうか、具体的な数字を見ながらイメージしてみるとよいだろう。

枝久保達也
4283：OS５：2023/03/13(月) 21:27:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/894f087ce21bcd9fdc39b384ce2e19f4069e60c4
栃木の謎！ JR宇都宮駅と東武宇都宮駅、なぜ「2km」も離れているのか
3/12(日) 7:11配信
ホットな宇都宮市のクールな疑問
JR宇都宮駅（画像：写真AC）

　2023年8月、栃木県宇都宮市で次世代型路面電車（LRT）が開業する。

　LRTはJR宇都宮駅から東側へ進み、県中央東部に位置する芳賀町（はがまち）までを結ぶ。今後は、駅西側への延伸も予定されている。

【画像】えっ…！これが60年前の「宇都宮」です（11枚）

　そんな現在ホットな宇都宮市だが、同市を訪れた人が長年感じている疑問がある。それは、なぜ、JR宇都宮駅と東武宇都宮駅は

「あんなに離れているのか」

ということだ。その距離、直線で1.6km。実際に歩いたら2km近くになるだろう。どうして、ふたつの駅はまったく別の場所に立地しているのか。

宇都宮の歴史をたどる
JR宇都宮駅と東武宇都宮駅の直線距離（画像：ワンコンパス）

　この疑問に答えるためには、まず鉄道開通以前の宇都宮の歴史をたどる必要がある。

　現在の宇都宮市付近は、古代から交通の要衝だった。大化の改新（645～650年）の後には

・東海道
・東山道
・北陸道
・山陰道
・山陽道
・南海道
・西海道）

の七道が設置され、各道に5里（約20km）ごとに駅馬（はゆま。奈良時代の駅制で、役人や公用の旅行者のために、諸道の各駅に置かれた馬）が常備された。そして、駅屋（うまや。一定数の馬が置かれた施設。役人は宿泊もできた）を設置することが定められた。

　現在の宇都宮市には衣川（きぬがわ）の駅屋が設けられていた。江戸時代に入ると、宇都宮は奥州街道と日光街道の分岐点となり、多くの人が往来する宿場町として栄えるようになった。

　1872（明治5）年には鉄道より早く、千住～宇都宮間を結ぶ馬車が運行されるようになった。これは千住から大宮・栗橋・小山を経由して宇都宮に至る路線で、後に建設される日本最初の民営鉄道会社・日本鉄道（現在の東北本線、常磐線、山手線、高崎線、両毛線、水戸線、日光線などに相当）の路線を先取りするものだった。

栃木県の成り立ち
旧県庁跡地唯一の遺構である栃木市の県庁堀（画像：(C)Google）

　宇都宮市は栃木県の県庁所在地だが、県庁が置かれるまでは複雑な経緯があった。

　廃藩置県によって、現在の栃木県には

・宇都宮県（下野国5郡）
・栃木県（上野国3郡）

が設置された。1873（明治6）年にこれが合併し、現在の栃木県が成立した。ただ、県庁は栃木町（現・栃木市）に設置された。

　商業で栄える栃木町に県庁が置かれたことに対して、城下町である宇都宮（1889年に町制施行後、1896年に宇都宮市へ）から不満の声があがった。当初、政府は宇都宮への県庁移転に応じなかったが、1883年に着任した県令・三島通庸（みちつね、福島県令兼任）は移転を指示。反対の声を押し切り、県庁は1884年1月21日をもって宇都宮へ移転することが布告された。

　ちなみに、1月24日には県名も宇都宮県と改称することが決められたが、こちらは29日に早くも取り消されている。この三島が行った大通りなどの都市計画が、現在の宇都宮市の原型をつくっている。

1885年に開業した宇都宮駅
1909（明治42）年発行の宇都宮周辺の地図。現在のJR宇都宮駅が開業して24年後。東武宇都宮駅はまだない（画像：国土地理院）

　現在、人口50万人を超える宇都宮市に対して栃木市は15万人程度と、都市の規模には大きな差がある。ただ、栃木県にはもともと

・政治の中心
・商業の中心

という、ふたつの中心都市があったことを理解した上で、以後読み進めてもらいたい。

　こうして県庁に定まった宇都宮だったが、県庁移転の翌1885（明治18）年7月に、日本鉄道の宇都宮駅が開業した。これが現在のJR宇都宮駅であり、当時の宇都宮市街からは東に外れたところに位置している。

　現在でも、東北本線は線形をみても宇都宮駅の南側へ西に向けて大きくカーブし市街地を避けているような形になっており、鉄道が市街地を避けていることがわかる。
4284：OS５：2023/03/13(月) 21:28:16: 駅建設に反対した宇都宮の人たち
赤枠内が宇都宮市材木町。東武宇都宮駅の西側に位置している（画像：(C)Google）

　1985（昭和60）年に発表された『宇都宮駅100年史』には、昭和初期の古老への聞き取りとして

「宇都宮の停車場は、はじめ材木町か新国道の中間あたりにできる予定だった」

との記述がある。

　つまり、当初の計画では宇都宮駅は現在の東武宇都宮駅のある位置より

「西側」

に設置される予定だった。このほか、いくつもの案があったようだが、いずれも市街地を南北に流れる田川より西に駅を設置することが検討されていた。

　ところが、田川より東の現在地に追いやられたのは、宇都宮の人たちが反対したからだった。宇都宮では駅どころか

「鉄道そのもの」

に反対する者が多かった。というのも、鉄道が開通し交通が便利になれば、東北地方からの貨客が宇都宮に滞在せずに通過してしまうことを懸念していたからだった。

　これまで宇都宮の宿場を利用していた貨客が、宇都宮を通過して東京に向かってしまうことに加え、宇都宮の商圏も東京に奪われてしまう――というのが、当時の宇都宮の意見の多数を占めていた。

　結果、宇都宮では、田川の西には駅を設置させないことで意見がまとまった。こうして、宇都宮駅は田川の氾濫原（はんらんげん。河川の堆積作用で生じた平地で、洪水時に冠水する部分）だった湿地を埋め立ててようやく建設にこぎつけた。開業は前述のとおり、1885（明治18）年7月だった。

東武鉄道が乗り入れを決めたワケ
東武宇都宮駅（画像：写真AC）

　ところが皮肉なことに、宇都宮を衰退させると忌避されていたはずの鉄道によって、宇都宮は活況を呈することになる。県庁移転で諸官署が進出した場所に開通したからだ。

　また、東京と鉄道でつながったことで、最先端の情報がすぐに入ってくるようになった。こうして新たな宇都宮の玄関になった宇都宮駅は、バス路線が進出すると一大バスターミナルとしてもにぎわうようになった。

　県庁所在地として栄える宇都宮に東武鉄道が乗り入れを決めたのは、昭和に入ってからである。東武鉄道が日光線の建設とともに、新栃木駅から分岐する形で東武宇都宮線の建設を決めたのは、大きな利潤が見込めたからだ。

　東武宇都宮線の開通以前、旧県庁所在地だった栃木町には両毛線栃木駅があったが、栃木と宇都宮を直接結ぶ路線はなく、小山駅経由でしか往来できなかった。県庁所在地と商都を鉄道で一直線で結んでしまえば、大いに利用されるのは明らかだった。

東武駅が作られた意外な場所
1934（昭和9）年発行の宇都宮周辺の地図。東武宇都宮駅が開業して3年後（画像：国土地理院）

　こうして建設が決まった東武宇都宮線だったが、宇都宮のどこに駅を設けるかが最も重要だった。できる限り市街地に近いところに駅を設けなくては、乗客を確保できないからである。

　このとき、宇都宮市街地には刑務所の跡地という理想的な空き地があった。刑務所は1884（明治17）年に市街地近傍に設置されたが、『栃木県誌』によると1926（大正15）年に現在の宇都宮市文化会館の土地に移転していた（現在の黒羽刑務所の前身）。跡地には高等女学校の移転や遊園地の建設などが取りざたされていたが、東武鉄道が建設を決めたのは跡地利用がまだ具体化していないベストなタイミングだった。

　具体的な交渉が始まったのは1929（昭和4）年になってからで、1年あまりが費やされた。いかに市が有利な条件で払い下げるかの交渉が続いたからである。交渉は1930年3月にまとまり、敷地9009坪が19万9605円（坪あたり21円）と決まった。こうして、刑務所跡地には1931年8月の宇都宮線開通とともに、東武宇都宮駅が開業することになった。

　というわけで、宇都宮市を代表するふたつの駅が離れている理由は、

・地元民に反対されたために西端につくられた
・たまたま刑務所の跡地が空いていた

という偶然によるものだった。ただ、結果として宇都宮市の市街地は面的な広がりを持つようになった。宇都宮市が人口50万人を超す中核市として栄えているのは、この偶然が生んだ駅の配置も関係していることは間違いない。

　今後のLRTの開業などで、市街地がどのように変化していくかも興味深いところだ。

山本肇（乗り物ライター）
4285：OS５：2023/03/14(火) 13:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/4de438f12754a3cdf954220ab9792db520ba75a5
鉄道のバラ色「新線計画」が「未成線」に終わるまで長引く景気低迷、巨額の設備投資に二の足・・・
3/14(火) 4:32配信
　2023年春の鉄道業界最大のニュースは、相鉄新横浜線と東急新横浜線の開業だろう。国土交通省から事業許可を得て16年。相鉄西谷駅から新横浜駅経由で東急日吉駅に至る新線が完成し、7社局が乗り入れを行う。

　東京圏で鉄道新線が開業するのはひさしぶりである。2010年に成田スカイアクセス線が開業した後は、相鉄・JR直通線(新横浜線)2.7kmだけ。都内に限ると、2008年の日暮里・舎人ライナーと東京メトロ副都心線が最後だ。大阪圏でも、2009年の阪神なんば線開業後、貨物線改良のJR西日本おおさか東線1例のみである。

　近年、大都市自治体がプランする鉄道新線構想について報道される機会はかなり増えたが、逆に、この十数年、新線開業が極端に減った。なぜだろうか。

■大都市ですら新規の鉄道計画が具体化しなくなった理由

　まず、長引く景気低迷で、2000年以降、新たに企画される鉄道計画が激減したことが大きい。就業人口の減少、通勤鉄道の利用減、自治体の財政悪化もあってコロナ禍以前から厳しい状況は続いている。

　1980年代から1990年代にかけて、大都市や都道府県は、都心や臨海部、未開発地で再開発事業を軸にした都市計画を立案し、鉄道新線の建設を推進してきた。自治体が出資する第三セクター鉄道での整備が主流となる。

　空前のバブル景気を背景として、大都市部で次々と鉄道新線の工事が着手される。ゆりかもめ、りんかい線、営団半蔵門線延伸線、JR西日本東西線……と完成し、鉄道ネットワークが広がる。

　ただ、開業しても予想を大幅に下回る利用者しかいなかった路線が多かった。整備ありきで企画されたので需要予測があまりにも甘すぎた。千葉急行電鉄は開業の6年後に経営破綻し、愛知の桃花台新交通は開業15年後に廃線となった。自治体や大手私鉄に経営支援を求めた会社もある。

　鉄道大手各社は鉄道新線計画に慎重になる。地下鉄の建設費の相場は1km当たり300億～400億円、都市郊外路線で50億～100億円といったところだ。鉄道利用者の減少、費用対効果を考えると巨額の設備投資に躊躇せざるを得ない。

　自治体も、公営鉄道や第三セクター鉄道の経営難が顕在化したことで無理に新線を整備しなくなる。地下鉄建設に熱心だった大阪市ですら財政難で計画を凍結せざるを得なくなった。東京都も、石原慎太郎・猪瀬直樹知事の時代は新線構想に言及しなくなった。

　2000年から10年間で300km以上の新線が完成したが、それらは1990年代に具体化した計画ばかりである。

　逆に新たに立案される路線はほとんどなくなった。2010年以降の私鉄・JR在来線の新線は地方を含めても40km弱。新幹線が約800km開業したのと対称的だ。成田スカイアクセス線と仙台市営地下鉄東西線。あとは今年3月に開業する福岡市営地下鉄七隈線など短距離路線ばかりだ。

　計画されながら未完成に終わった路線のことを「未成線」というが、川崎市営地下鉄もその1つである。鉄道事業許可を得ながら未着手のまま計画中止となった。
4286：OS５：2023/03/14(火) 13:01:08: ■審議会の答申で新線構想を調整

　もう一点、鉄道事業が2000年から免許制から許可制に切り替えられたこともある。

　明治以降、新線を敷設しようという事業者は、国に事業計画を提出したうえで、鉄道敷設のための免許を得なければならなかった。国は、鉄道事業の公益性と初期投資の大きさを考慮して地域独占を認めたうえで、需要と供給のバランスをとってきた。

　日本においても、明治以降、数度の「鉄道敷設ブーム」が起きて、敷設免許の争奪戦が繰り広げられた。

　とりわけ1919年の地方鉄道法の施行以降、東京と大阪では電気鉄道の免特許を申請する事業者が相次ぎ、空前の「電鉄敷設ブーム」が起きる。都市経済の急速な発展と人口増で都市圏が急速に拡大していたことが背景にある。

　ただ、1927年からの金融恐慌と昭和恐慌で、私鉄計画は中途で放棄された。免特許されながら実現せずに放棄された未成線が約7000kmあった。申請しながら却下された路線も含めれば2万kmは超えていた。

　終戦直後、東京都と大阪市は戦後復興事業にあわせて地下鉄計画を打ち出すが、京成や東急、京阪など大手私鉄の都心乗り入れ構想と競合して対立。国や国鉄の思惑が絡み、都市鉄道の整備は進まなくなった。

　そこで運輸省は、鉄道計画の「調整」に乗り出す。1955年に都市交通審議会が設置され、自治体と民間、学識経験者らが答申書に鉄道計画路線図を示した。「答申路線となること=運輸省のお墨付き」と位置づけられたため、官民ともに都市鉄道の計画をアピールする。

　営団(東京メトロ)、東京都、大阪市などは都心の地下鉄ネットワークを完成させた。大手私鉄も1960年代まではニュータウン線や都心連絡線などの鉄道整備に力を入れた。

　ただ、1970年代の低成長期に鉄道計画は大幅に見直される。その後、審議会は十数年に1回、数百kmの壮大な答申路線を示したが、その多くは事業性に乏しく、実現しなかった。千葉県営鉄道や京王相模原線、京急油壷線、阪急新大阪線のように用地買収に着手したにもかかわらず採算が見込めずに中止した計画もある。これらも未成線のリストに追加された。
4287：OS５：2023/03/14(火) 13:01:29: ■鉄道新線構想の考え方が変わる

　転換点は2000年である。鉄道事業法が改正され、国は鉄道事業の需給調整規制と免許制度を廃止した。規制緩和の一環で参入規制を見直したのだ。

　国土交通省は、計画ごと事業の実現性を審査する許可制に切り替えた。条件さえ整えれば、新規参入者が鉄道新線を敷設することは可能になった。

　ただ、国の補助金を採択するのに、「費用便益比1.0以上」「開業40年後に累積資金収支が黒字化」などの条件を付けた。税金を投入するのは、事業性と採算性が担保されて持続可能性のある計画に限定したのだ。

　交通政策審議会は、2016年、今後の東京圏の都市鉄道ビジョンとして24路線を答申路線として採択し、それぞれの事業性や採算性などの課題を指摘した。

　国交省は、鉄道計画に最小限しか口出ししなくなる。鉄道事業法改正で参入規制がなくなり、指導や調整をする立場でもなくなった。国の補助金の条件となる数値がどうか確認するだけである。そしてホームドアなどバリアフリー対策に重点施策を移した。

　自治体サイドは当惑する。構想を答申に盛り込んでもらおうと躍起になってきたが、審議会は構想の優先順位や評価をつけなかった。答申路線となっても特にメリットはなくなった。

　実現させたいのなら、国の補助金をもらわねばならないが、条件をクリアするのが本当に難しい。さいたま市や埼玉県は、埼玉高速鉄道の岩槻延伸を求めて報告書を何度も作成しているが、費用対効果と事業性が基準に達せず具体化できていない。相模原市は小田急多摩線の相模原駅・上溝駅延伸を要請しているが、小田急は収支採算性に課題ありと判断して距離を置いている。

■計画だけで実現しない「未成線」も出現

　2016年に示された答申線24路線のうち、JR東日本羽田空港アクセス線は2022年に着工され、2029年度開業を目指している。あと、東京メトロが有楽町線支線と南北線品川延伸線の鉄道事業許可を得た。

　同社は営団の時代から「副都心線を最後として、今後は新線建設を行わない」と主張していた。東京都や区から不採算の地下鉄建設を押し付けられるのを拒んできた。ただ、株式の46.6％を持つ都庁の意向に抵抗することもできず、完全民営化に向けた株式売却をめぐる駆け引きの末、整備主体を引き受けた。その都庁にしても、練馬区から要請のある都営地下鉄大江戸線の大泉学園延伸については、「収支採算性の確保を十分見定める必要がある」と一歩引いた姿勢である。

　ほかに比較的準備が進んでいるのは、多摩都市モノレール箱根ヶ崎延伸線、新空港線(蒲蒲線)、横浜市営地下鉄新百合ヶ丘延伸線だが、完成するのは十数年先のことになりそうだ。

　一方、大阪府では、大阪維新の会の意向で、2015年以降、北大阪急行箕面萱野延長線、大阪モノレール東大阪市延長線、なにわ筋線と工事着手が続いている。

　大都市で鉄道新線の開業は長年低調であったが、この数年、各自治体の政治的判断によって、一部の鉄道新線計画が再スタートした。

　ただ、ほかの計画については、事業性に乏しく、運営主体すら未定の構想ばかりだ。それでも役所の広報資料では美しい夢が語られる。建設促進のため毎年数百万円の税金が投入され続けている構想もある。

　幻の鉄道計画「未成線」。実現すればどんな路線になるのだろう……と想像するのは楽しいが、現実問題、20年経っても30年経っても具体化しなかった構想は何かに問題を抱えている。まもなく統一地方選挙の季節が到来するが、住民の利便性向上のために何が必要なのか。リアリティーのある議論が展開されることを期待したいものだ。

森口誠之 :鉄道ライター
4288：OS５：2023/03/14(火) 21:38:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/0a7a613cc90d9cbe46dab16778149c82149f33fc
北陸新幹線金沢開業から8年…『敦賀から先』どうなる？小松市選出の県議から“米原ルート”の声も
3/14(火) 18:50配信
　８年前の３月１４日は北陸新幹線・金沢開業の日。

　年間利用者数の推移を見ると、開業年はなんと９２５万人余りもの利用がありました。普通は２年目以降数字が下がるものなのですが、ほぼ変わらず推移しています。

　しかし５年目以降、新型コロナの影響でガクンと下がってしまいました。

　そんな中、２月の利用者数はコロナ禍前の２０１９年２月に比べ、８割程度にまで回復してきました。

　来年３月はいよいよ『敦賀延伸』。これで県内の北陸新幹線の駅は全て開業することになり、石川県は「第二の開業」と捉え力を入れています。

　ユーミン作曲の駅の発車メロディーも発表され、開業ムードが徐々に高まってきています。

　北陸新幹線は金沢を出ると、小松駅、加賀温泉駅を通り福井県に入ります。福井県ではまず芦原温泉駅、福井駅、そしてえちぜん武生駅を通って終点・敦賀駅となります。

　これからの問題は敦賀から先。北陸新幹線は東海道新幹線の代替ルートの役割が期待されているため、大阪までつなぐことが必要です。敦賀から先は福井県小浜市を通って、京都を経由して大阪に到着するルートが決まっています。

　しかし当初予定されていたこの春の着工認可は見送られました。ルートとなる京都で環境アセスメントが進まなかったためです。

　そこでにわかに出てきたのが「米原ルート」。小浜ルートに決まる前に検討されていたルートの一つで、敦賀から先は小浜ではなく滋賀県の米原駅につなぐという考えです。次のような声が県議から出ています。

福村県議：
「私はもういっぺん米原。経費は４分の１時間も１０年以内で必ずできるんです。これを本当にもういっぺん原点に返って考えるのも私は今年だとこう思っています」

　小松市選出の福村県議です。福村県議は着工が見通せない以上、かつて石川県議会が推した「米原ルート」を再検討すべきだと訴えています。

　馳知事はこれについて「米原・湖西ルートという刺激的な言葉については、政府与党合意がある中で国会議員の皆さんに何らかのお話をいただこうと思っています。私は今沿線の整備促進、期成都道府県のメンバーでありますから、こういった作業を注視して情報を収集していきたいと思っています」としています。

　福井県は、あくまでも既に決定した小浜ルートで予定通りの着工を求めています。今後の動きに注目が集まります。

石川テレビ
4289：OS５：2023/03/15(水) 10:19:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/8acc95b0df138b89a774807bdcbabfb018d8160c
「大阪ひだ」はなぜ残った？新型HC85系でロングラン存続「直通は便利」が再発見される
3/15(水) 7:42配信
大阪～高山4時間26分ロングラン特急の使われ方
特急「ひだ」に投入される新型HC85系。「大阪ひだ」もこの新車になる（森口誠之撮影）。

　2023年3月のダイヤ改正で、高山本線を走るJR東海の特急「ひだ」は、全列車がキハ85系から新型ハイブリッド気動車HC85系に置き換えられます。そのうちの1往復、大阪駅に発着する「ひだ25号」「ひだ36号」（以下：「大阪ひだ」）も同様にHC85系が投入されることになりました。
　
　この「大阪ひだ」1往復は、鉄道ファンの間で去就が注目されていました。というのも、東海道本線米原駅経由でJR西日本管内まで乗り入れるのですが、正直、あまり利用者がいなかったからです。

【長ぇー！】「大阪ひだ」の運行区間を比較（地図で見る）

　関西在住の筆者は、この「大阪ひだ」を朝夕の通勤電車でよく見かけました。キハ85のエンジン音が好きなこともあり、年に数回は利用もしました。東京出張するとき、必要もないのに米原駅や岐阜駅まで25号を利用し、新幹線に乗り継いだものです。

　車内を散歩すると、利用者のメインが高山・下呂など飛騨地方への個人観光客だということがわかります。3両編成のうち2両は指定席ですが、観光シーズンは乗車率が50％を超えることもあります。25号の大阪～高山間は所要4時間26分で、東海道新幹線を利用し名古屋発の「ひだ」で向かう場合より20分ほど余計にかかりますが、直通列車の便利さは実感します。

　特に利用が多いのは冬期で、4両編成に増結されているのを見かけます。11月下旬以降、飛騨地方は雪国に様変わりし、ノーマルタイヤのクルマで移動するのは難しい。あえて鉄道利用を選ぶのでしょう。

　意外な利用は、大阪・京都駅から岐阜・大垣駅まで使うビジネス客です。コロナ前だと1列車に10～20人は出張者を見かけました。東海道新幹線の岐阜羽島駅が市街地からかなり離れていて使いづらいためか、1日1往復の「大阪ひだ」がうまく活用されているようです。

　ただ、この30年間、利用が徐々に減少していたのも事実です。

長野行き「大阪しなの」は廃止それでも残った「大阪ひだ」
京都駅0番線に停車する大阪発の「しなの」。2016年に大阪～名古屋間の運転は廃止された（森口誠之撮影）。

　国鉄時代は急行「たかやま」として大阪駅と高山・飛騨古川駅を結んでおり、分割民営化後もJR西日本が引き継ぎました。夏や年末年始の最ピーク時に、キハ58が10両編成で走っているのを見かけたことがあります。

　1999年にキハ85が投入されたとき、特急「ひだ」に格上げされました。ただ、翌2000年に東海北陸道が飛騨清見ICまで延伸して高山への自動車アクセスが劇的に改善されると、「大阪ひだ」の利用は落ち込んでいきました。閑散期の平日だと3両で乗客は20～30人程度、もっと少ない日も見かけました。

　2016年には通称「大阪しなの」が廃止されます。中央本線名古屋～長野間の特急「しなの」にも大阪発着が1往復ありましたが、名古屋以西の利用は本当に少なかった。JR東海としても、東海道新幹線新と並行していることもあり、大阪駅までJR西日本との乗り入れを継続する動機には欠けていました。

　個人的には「『大阪ひだ』も危ないかな……」と気になり始めました。
4290：OS５：2023/03/15(水) 10:20:28: 「大阪ひだ」息を吹き返したワケ
冬の高山駅のキハ85。東海北陸道が開通して鉄道利用は減少したが、路面が凍結する冬期は利用が増える（森口誠之撮影）。

　しかし、2015年頃から、「大阪ひだ」の利用が増えてきました。インバウンド効果が出てきたのです。

　海外から日本にくる個人旅行者は全国のJRが乗り放題の「ジャパン・レール・パス」をよく使用するのですが、人気観光地である京都と高山を結ぶ1日1往復の直通特急が、移動手段として重宝されるようになったのです。

　高山市は2012年に海外旅行者の開拓のための専門部署を設けたこともあり、4年後に宿泊客数は3倍に拡大。地方都市随一のインバウンド観光地へと変貌しました。高山駅から濃飛バスで50分の白川郷も合掌造り集落に魅せられた海外の方がたくさん集まります。その影響で「ひだ」の乗客の2～3割は外国人が占めるようになったそうです。駅みどりの窓口や隣のバスターミナルにも長蛇の列ができるようになりました。

　コロナ禍前は「大阪ひだ」でも、外国人観光客が20人、30人と乗っている姿を見かけるようになりました。京都～高山～白川郷～金沢、あるいは高山から上高地経由で長野……と続く観光周遊ルートの一つに組み込まれたのです。高山直通列車の存在意義が再評価されました。

　今回、「大阪ひだ」が新車投入で存続したのも、将来を見据えての判断でしょう。

　筆者は2月の平日、「大阪ひだ」に乗って下呂まで日帰りで往復してきました。指定席の乗車率は8割、自由席は3割くらい。所定の3両編成で増結はありませんでしたが、1、2年前と比べると利用はかなり回復していました。外国人観光客も3組見かけました。

「ひだ」の2022年度お盆の輸送量は2018年度比で103％、年末年始も同81％まで回復しています。関西空港の2023年1月期の国際線旅客外国人旅客数は136万人、2019年比53％まで復調しています。「大阪ひだ」のさらなる活躍を期待したいものです。

森口誠之（鉄道ライター）
4291：OS５：2023/03/15(水) 10:21:14: https://trafficnews.jp/post/124820
客を乗せたまま“車庫”へ引き上げる!? 「大阪ひだ」岐阜駅のレア運用特急じゃ日本唯一？
2023.03.11 森口誠之（鉄道ライター）
高山本線の特急「ひだ」で1往復ある大阪駅発着。このたびキハ85系から新型HC85系へ置き換えられますが、その後も継続して岐阜駅では、特徴的な運用が行われます。客を乗せたまま、いったん“車庫”へと引き上げてしまうのです。

大阪発の特急「ひだ」には岐阜駅で“セレモニー”がある
　朝ラッシュで通勤客がいきかう大阪駅。7時58分、11番線から爆音をあげて3両編成の気動車が出発します。キハ85系特急「ひだ25号」高山行きです。
　
「ひだ」は名古屋駅から高山本線を行くJR東海の特急列車ですが、この25号と帰りの36号の1往復だけは、東海道本線経由の大阪駅発着となります。

　2023年3月18日ダイヤ改正で、「ひだ」は新型ハイブリッド気動車HC85系にすべて置き換えられ、主力を務めてきたキハ85は定期運用から離脱します。そのためか、JR西日本管内の沿線では年明けから沿線で鉄道ファンをよく見かけます。

　この大阪発着の特急「ひだ」。そうした車両面以外でも興味深いところが満載な列車です。

　大阪駅を出た25号は、東海道本線の複々線区間を力走します。新大阪駅を過ぎると、エンジンの重低音を響かせながら普通や快速を追い抜いていきます。土日ダイヤだと、石山駅付近で新快速を追い越す韋駄天ぶりです（平日は草津駅で追い越し)。

　米原駅からはJR西日本線からJR東海線になるので、車掌が交代します。左手に伊吹山の白い頂をながめながら関ケ原越えをしていきます。

　鉄道ファンが狙うのは、最後尾の自由席です。一番後ろが、大型曲面ガラスの眺望を堪能できる「展望席」となっているからです。運よく座席を確保できると、後ろ向きですが、視界180度の風景をかぶりつきができます。

　筆者は2月の平日、25号に乗ってきました。「展望席」は人気なので鉄道ファンが先に座っていることが多いのですが、運よく、岐阜駅で座ることができました。

「ひだ25号」の趣味的な最大の楽しみになるのは、この岐阜駅です。15分間停車して名古屋から来る「ひだ5号」と連結して高山本線を北上しますが、その前にここで“セレモニー”があります。

岐阜駅に到着後「回送」に!?
　まず、「ひだ25号」は9時56分、岐阜駅3番線に到着します。

　10人くらい下車した後、「列車をつなぐ作業のためいったんドアを閉めます」との放送があり、ゆっくりと大阪方面へ移動します。名古屋から来る5号との連結作業のためです。乗客の中には、勝手がわからないためか、きょろきょろ見回している人も。

　やがてキハ85は200mほど西側にある引上線に入線して、いったん停止します。

　その間、名古屋発の5号が4番線ホームに到着。25号との連結に備えて貫通扉を開けて準備を始めます。

　25号は、小休止の後、ふたたび岐阜駅側に動き出します。ポイントを渡って、今度は隣の4番線に入線。徐行しながら3mほど前に一度停止した後、連結します。貫通扉のホロをつなげて発車するのは10時11分です。

　このように、特急「ひだ25号」は、客を乗せたまま引上線に入ってから、5号と連結作業を行う独特の方式をとっています。引上線に客扱いで入れる事例は、気動車の分割併合が多かった国鉄時代にはありました。和歌山駅で、南海難波発急行「きのくに」が天王寺発編成と連結するときも、引上線を活用したそうです。

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「ひだ25号」。草津駅で新快速を追い越している（森口誠之撮影）。

　近年だと、阪急十三駅で、神戸線から京都線に直通する臨時列車で実績はあります。黒部峡谷鉄道鐘釣駅でも、長編成列車がホームに入るときに引上線を使います。また、本線上で乗客をのせて転線する事例は、定期だと能勢電鉄山下駅(日生線区間列車)、臨時だと富山地方鉄道寺田駅(「アルペン特急」)、JR西日本氷見線高岡駅(観光列車「べるもんた」)などがあります。

　ただ、毎日運転の定期列車で、本来、客扱いをしない線路に入って入換作業をするのは、現在、国内では「ひだ25号」の他に聞いたことがありません。
4292：OS５：2023/03/15(水) 10:21:28: なぜわざわざ客を乗せて引上線に入るの？
　この「ひだ25号」の岐阜駅での運用についてJR東海に聞くと、「誘導信号機を設置していないため、誘導信号によらない方法としている」との説明でした。

　誘導信号機は、車両連結のため、一つの閉そくに2つ目の車両を進入させるときに使用します。この信号機がない場合、衝突を避けるため、同じホームに別の列車を入れることができません。

　ただ、岐阜駅には誘導信号機がないので、「ひだ25号」がホームに入っていると、名古屋からの「ひだ5号」は同じホームに入線できないのです。そこで、JR東海は、25号をいったん引上線で待機させます。車内には、信号や標識を確認し誘導する “操車”と呼ばれる係が乗車しています。

　そして5号が4番線に着いた後、「入換（いれかえ）標識で線路の開通表示を確認した操車の誘導により、再びホームに戻し、連結を行う」（JR東海）というスタイルをとっています。

帰りの「大阪ひだ」もレア体験がある！
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「ひだ」の展望席に座りながら飛騨川と山並みを探訪できるのも、あとわずか（森口誠之撮影）。

　ちなみに、帰りの高山発大阪行きとなる「ひだ36号」は、自由席最前列の「展望席」が先頭となります。飛騨川の流れや山並みを見ながらの旅路は格別のものです。

　岐阜駅に来る頃には夕方になっていますが、大垣から先、東海道本線下りのバイパス線となる「新垂井線」を経由していくのは見逃せません。戦時中に整備された単線をいく旅客列車は、この36号と下り「しらさぎ」「サンライズ」のみ。レアな体験となります。

　3月のダイヤ改正でキハ85は引退します。先頭車でのかぶりつきはできなくなりますが、新車のHC85系は側面はワイドな窓で、揺れは少なく、音は静かで、ゆったりと車窓を堪能することができます。

　そしてダイヤ改正以後も岐阜駅での連結作業は現状のまま続きます。機会があれば、ぜひ乗車体験をしてみてください。

【了】
4293：OS５：2023/03/15(水) 13:38:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d6eb09fd43c0ac8e356afd15a1c9d234291b0e8
なぜガラガラの路線が増えてしまうのか…「北海道新幹線の延伸」を誰も止められない鉄道行政のヤバい闇
3/15(水) 13:17配信

プレジデントオンライン
新函館北斗駅に向かう北海道新幹線＝2016年3月26日 - 写真＝時事通信フォト

全国で新幹線の延伸計画が進んでいる。作家の相場英雄さんは最新刊『覇王の轍』(小学館)で、日本の鉄道行政が抱える問題を取り上げた。相場さんは「特に深刻なのはJR北海道だ。過疎化が進み、車両内の閑散具合は『空気を運んでいる』と言われるほどになっている。そんな状況にもかかわらず延伸計画を止められない背景には鉄道行政の構造的な問題がある」という――。(前編/全2回)

■青森駅を過ぎるとほぼ貸し切り状態になった

　――『覇王の轍』では、日本の鉄道行政のあり方や、鉄道会社の組織的な問題を指摘されています。鉄道に着目したきっかけを教えてください。

　実は、ぼくは鉄道に関心がほとんどなかったんです。鉄道ファンでもマニアでもありませんし、ふだんも必要に迫らなければ新幹線にも乗りません。取材などで遠出する場合は、自分のクルマかバイクで目的地に向かいます。電車や新幹線では、その町の郊外の風景や住宅街の雰囲気、地元に根付いた食堂などに触れる機会が減ってしまいますから。

　そんなぼくが鉄道行政をテーマにしたきっかけは、信頼できる人からJRグループが直面している問題を教えられたからです。

　話を聞いて新幹線で東京から函館まで行き、驚きました。

　ぼくが乗った普通指定席の車両で、東京駅から仙台駅までは利用率が6割ほど。仙台駅でだいぶ降りて、盛岡駅を過ぎると乗客は2割ほどに減り、青森駅でほとんどすべての客が降車して貸し切り状態になった。「こんなにガラガラなのに経営が成り立つのか？」と疑問がわきました。

　北海道新幹線の建設費用は運営主体のJRが「貸付料」として支払う一部を除いて、国と地元自治体が負担することになっています。建設段階ですでに国民に負担はあるわけですが、JR北海道が立ち行かない状況になれば、どうなるでしょう。国民の負担はさらに増大します。そしてこの構造は全国の新幹線建設事業に共通している。そうした問題意識が『覇王の轍』を執筆する出発点になりました。

■経営のひずみはボロボロな車体にも見て取れる

　――「空気運んでいるって揶揄されている」という登場人物のセリフとも重なりますね。

　企業はどのように利益を得て、組織運営していくか。ぼくはかつて通信社で経済担当の記者として、そんな記事をたくさん書いてきました。ぼくの目には、新幹線の延伸がその多額の予算に見合うようには見えなかった。

　執筆当時、2030年度までに、函館と札幌を結ぶという新幹線延伸計画が走り出していました。しかし果たしてニーズがあるのか不思議に思いました。札幌の友人たちに「新幹線できたら乗る？」と聞いたのですが「乗らない」とみな口を揃えました。札幌―函館間は、JRや高速道路が走っているほかに、高速バスも航空機も運行している。道民のほとんどはクルマで移動しています。

　少し前までは北海道新幹線を旭川まで延ばす話もありました。ただ札幌―旭川間は飛行機こそ飛んでいませんが、JRの特急に乗っても高速道路を走っても1時間半ほどの距離です。

　札幌駅に行ってみると、ムリな経営のひずみが見て取れた。札幌駅から道内の主要駅へ向かう車両はボロボロ。塗装がはげてさびが浮いていたり、車体がへこんでいたりする車両が少なくなかった。走行中もガタガタと揺れる。自然環境の厳しい北海道では、車両も線路も傷みやすく、単純比較はできませんが、JR東日本やJR東海でそんな車両は見たこともなかった。採算がとれないから、塗装したり修理したりするメンテナンスが行き届いていない。
4294：OS５：2023/03/15(水) 13:38:52: ■民営化以降国が補助金を出し続けている

　――JR北海道は2011年に石勝線列車脱線火災事故を発生させました。2年後には函館線で貨物列車脱線事故が起きた上、レールの検査データを改ざんするなどの重大事故や不祥事がありましたね。

　鉄道事故と言えば、2005年に起きたJR西日本の福知山線の脱線事故を想起する人も多いでしょう。ただしJR北海道の事故とは問題の性質が異なると思います。JR西日本は利益を出していますが、JR北海道は民営化当初から補助金がないとやっていけなかった。

　「現場社員のずさんな記録管理」などが原因として挙げられていますが、背景には、こうした厳しい経営状態の中で、修繕などへの投資が十分にされなかったという状況があったのではないでしょうか。

　加えて、北海道新幹線の延伸計画が5年も前倒しされた。2012年に決めた札幌までの延伸計画では2035年完成予定だった。それなのに2030年の札幌オリンピック招致に合わせて、計画が5年前倒しされた。ふつうは5年の工期前倒しなんてありえません。そのしわ寄せを受けるのは現場です。

　鉄道行政の構造が、不祥事の温床になり、重大な事故につながっているという確信を深めました。

　それにJRグループのなかでもJR北海道はもっとも脆弱(ぜいじゃく)な企業なんです。毎年国が補助金を出して支えている。突き詰めていくと1987年の民営化で、独り立ちさせてよかったのか、という疑問にまで行き着く。

■そもそも乗客を運ぶための鉄道ではなかった

　――登場人物のひとりが作中のJR北海道をモデルにした鉄道会社について語った「鉄道なのに、積極的に廃線にしたがっている不思議な会社」というセリフも印象的でした。

　数年前、やはり取材で利用した九州新幹線でも車内が閑散として驚いた覚えがあります。九州では高速バス網が発達しているので利用者が少ない。ただJR九州は不動産開発などで経営を多角化させて成功している。

　一方の北海道では、札幌や旭川以外では急速に過疎化が進んでいます。そもそも北海道の鉄道は乗客を運ぶために敷設されたわけではありません。かつては石炭などの貨物輸送で発達しました。しかしいまは炭鉱町に住民がいないでしょう。利用者がいないので採算がとれるわけがない。ただし全線廃止するといっても、農産物などを運ぶインフラであるグループ会社のJR貨物の経営には路線が不可欠です。だから廃線にしたくてもできないという事情もある。

　そんな状況で、札幌、さらに旭川へと新幹線を延ばすというのはムリがある。おそらく関係者はみんな分かっているはずですが……。
4295：OS５：2023/03/15(水) 13:39:08: ■「日本列島改造論」の呪縛はいまも生きている

　――なぜ計画を止められないのでしょうか？　

　インフラが利権の塊だからです。新幹線の駅の誘致は、政治家の票に結びつく。延伸工事などにたずさわる下請けの地元建設会社にもお金が落ちる。それもまた票になるから、誰も現状を変えようとしない。

　では、路線を延ばし続ければ、どうなるのか。JRは、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構に線路使用料を支払っています。利用者が減り続ければ、そう遠くない将来に赤字になり、線路使用料さえ支払えなくなるでしょう。税金でまかなうにしても限界がある。インバウンドが期待できると考える人がいるかもしれませんが、日本の鉄道によほど関心を持つ旅行者でない限り、飛行機を使います。冒頭で指摘したとおり、そのツケはやがて利用者である国民ひとりひとりに跳ね返ってくる。

　鉄道行政が抱える矛盾点を洗い出していくと、ひとつの結論にたどり着きました。それが日本の鉄道事業は、いまだに田中角栄の“日本列島改造論”の呪縛から逃れられていない、ということ。政治家や官僚のなかでは、50年前に計画された“日本列島改造論”が生きている。その事実に気づき、愕然とさせられました。(後編に続く)

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相場英雄（あいば・ひでお）
小説家
1967年、新潟県生まれ。1989年に時事通信社に入社。2005年『デフォルト債務不履行』で第2回ダイヤモンド経済小説大賞を受賞しデビュー。2012年BSE問題を題材にした『震える牛』が話題となりドラマ化され、ベストセラーに。その他の著書に『覇王の轍』（小学館）などがある。
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小説家相場英雄聞き手・構成＝ノンフィクションライター・山川徹
4296：OS５：2023/03/15(水) 14:02:13: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/188958
北陸新幹線延伸8年・「より速く」実現道半ば、「かがやき」の新潟県内駅停車は今春も見送り
2023/3/15 12:00
（最終更新: 2023/3/15 12:10）
金沢延伸８年を迎えた北陸新幹線。上越地域と東京を乗り換えなく、天候にも左右されず往来できるようになった＝３月１４日、上越市板倉区

　２０１５年３月の北陸新幹線金沢延伸から、１４日で８年を迎えた。新幹線新駅「上越妙高」の誕生で、新潟県上越地域と首都圏が直結。乗り換えなしで東京と往来できるようになり、利便性は大きく向上した。一方、上越市や経済界が当初から要望している速達列車「かがやき」の新潟県内駅停車は今春のダイヤ改正でも実現せず、「より速く」という悲願の達成は道半ばだ。

（上越支社・計良草太）

　金沢延伸８年を迎えた１４日、高田平野を貫く高架橋の上を「はくたか」が軽快に駆け抜けた。上越妙高駅では普段通り、ビジネス客や観光客が乗り降りした。

　北陸新幹線が長野から金沢まで延びる以前、上越市から東京へ向かう場合は直江津駅から特急に乗り、越後湯沢駅で上越新幹線に乗り換える必要があった。直江津－東京の所要時間は乗り換えにかかる時間も含めて最短２時間２分だった。

　荷物を持ってホームの階段を上り下りする手間に加え、悪天候で在来線のダイヤが乱れることも多く、上越新幹線に予定通り乗車できないケースも目立った。

　金沢延伸でこうした不便は解消。上越妙高駅に近い高田地区の「本町３・４・５商店街振興組合連合会」で代表幹事を務める精肉店経営高山康生さん（５６）は「東京へ行き来しやすくなったし、観光客に足を向けてもらえるような環境も整った」と評価した。

▽上越妙高、糸魚川を素通り

　一方、速達便の「かがやき」は上越妙高、糸魚川の県内２駅を素通りする。

　今月１８日のダイヤ改正で金沢－東京を結ぶ北陸新幹線は上下線合わせて４４本（臨時列車は除く）。このうち長野や富山、金沢に停車する「かがやき」は計１６本。上越妙高、糸魚川の両駅に停車する列車は２８本と全体の６割程度にとどまる。

　この２８本は全て、停車駅の多い「はくたか」。上越妙高－東京を最短１時間４９分で結ぶ列車は３本だけ。途中の駅で「かがやき」の通過待ちが発生する列車も含め１３本は所要時間が２時間以上で、延伸前とほとんど変わらない。

　さらに「かがやき」の東京駅発下り最終列車が午後９時４分なのに対し、上越妙高駅に停車する「はくたか」の“最終便”は午後８時１２分。金沢延伸前も直江津駅に帰る特急に接続する上越新幹線の最終便は同じく午後８時１２分で、東京滞在時間の延長にはつながっていないのが実情だ。

▽２４年の敦賀延伸見据え

　県や上越市など沿線自治体、上越商工会議所など経済団体はＪＲ東日本・西日本に対し、「かがやき」の一部だけでも停車するよう求めているが、県庁所在地でなく利用者が少ないこともありＪＲ側は消極的だ。

　北陸新幹線は２４年春、敦賀駅（福井県）まで延伸する。２４年夏には佐渡金山が世界遺産登録される可能性もある。上越市などは上越妙高駅を、関西・北陸方面からの「玄関口」として、さらにアピールしたい考えだ。

　市交通政策課は世界遺産登録後の観光客増加を念頭に「利用実績を重ね、かがやきの一部でも止めてもらえるよう、今後もＪＲに訴えたい」と話している。
4297：OS５：2023/03/16(木) 08:37:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/3821d5b5b8943333054637fa1fa9f8dedce6016a
朝食は？チェックアウトは？　JR山陰線減便、北但馬の観光業困惑　朝の「運行空白」2時間半「一番大事な時間帯なのに…」
3/15(水) 20:20配信
神戸新聞NEXT
ダイヤ改正で消える午前９時台の豊岡行き普通列車。手前はＪＲ柴山駅。奥に旅館や民宿などが並ぶ＝兵庫県香美町香住区浦上

　普通列車１本の減便が北但馬の観光業界に衝撃を与えている。ＪＲ西日本の１８日からのダイヤ改正で、山陰線は午前９時台の香住発豊岡行きが消滅。そのため大阪方面への列車は前後２時間半の空白が生じ、旅行客からははや当地を敬遠する声も。コロナ禍からの盛り返しを期待する地元の宿は水を差された格好で、夏の海水浴や来冬のカニシーズンに向け、運営の見直しを迫られている。

　松葉ガニ（ズワイガニ雄）シーズン終盤となった３月上旬。京都市の男性（６７）は兵庫県香美町香住区浦上の旅館でカニ料理を堪能した。翌朝は最寄りのＪＲ柴山駅で午前９時４４分発の豊岡行きを待った。「朝食後は少しゆっくりして、ぶらぶら歩いた。これくらいの時刻に列車があるとちょうどいい」

　ところが、この普通列車がダイヤ改正でなくなり、客が帰るために乗る前後の上り便は柴山駅８時３４分発の豊岡行きと、１１時３分発の城崎温泉行きに。男性は「８時台はせわしないし、１１時台は遅すぎる。車を手放して交通手段はＪＲだけ。来年の旅行はちょっと厳しいかな…」と諦めたように言った。

　カニシーズンはにぎわう香住区。観光協会に加盟する旅館や民宿は１１４軒あり、多くは香住、柴山、佐津の３駅周辺に集中する。佐津駅近くで「民宿かどや」を営む今井学代表（５５）は「なぜ多くの宿が必要としている列車をなくすのか」と嘆く。

　かどやの朝食は午前８時、チェックアウトは同１０時。ダイヤ改正後は朝食を早めて１本前に乗ってもらうか、チェックアウトをずらして１本後に乗ってもらうことを検討する。ただ、カニシーズンは日帰り客の昼食も提供しており、チェックアウトを後ろに倒すと、客室の掃除と昼食の準備を同時に進める必要がある。「その場合は人手を増やすので、延長料金を設定せざるを得ない」

　香住駅に近い旅館「丸世井」の清水浩仁代表（６８）も「減便を急に知らされ、対策の取りようがない」と困惑する。ＪＲ西がホームページに改正ダイヤを載せたのは２月２５日。清水さんは観光協会からのＬＩＮＥ（ライン）で知った。

　「チェックアウトの午前１０時にお客さんを駅まで送っても、列車まで１時間近く待たせてしまう。駅前がにぎやかなわけでもないし…」と清水さん。ある宿泊業者は「山陰線は昔に比べて不便になった。ＪＲ西は（利用増が見込めない北但馬に）見切りを付けたのでは」と憤る。

　竹野駅（豊岡市）でも、竹野浜を中心に約５０軒の宿泊施設が並ぶ。たけの観光協会の加藤光春副会長（４１）によると、冬場は積雪で車を避けて鉄道を利用する宿泊客が増える。「観光業には一番大事な時間帯の便で、非常に困っている」

　県によると、城崎温泉－浜坂間の輸送人員はこの２５年ほどで約４分の１に減った。ＪＲ西が公表した同区間の２０１９～２１年度の３カ年平均の営業赤字は、県内最大の１０億７千万円。同社は山陰線の減便について「列車の利用状況を総合的に勘案した」と説明する。
4298：OS５：2023/03/16(木) 08:38:16: https://www.kobe-np.co.jp/news/seiban/202212/0015922007.shtml
2022/12/27 05:30神戸新聞NEXT

突然の減便、児童9人「下校の足」消える　週2回、歩けば1時間近い距離　JR赤穂線ダイヤ改正に地元驚き　
　ＪＲ西日本が発表した２０２３年３月のダイヤ改正で、赤穂線では日中、播州赤穂駅から岡山方面へ向かう電車が減らされる。児童９人が電車通学している赤穂西小（兵庫県赤穂市鷆和（てんわ））では週２回、児童の下校の足となっていた便が廃止の対象になり、地元も急きょ対応を検討する。

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　ＪＲ西の発表では、来年３月１８日以降、播州赤穂と岡山方面を結ぶ上下２本ずつが廃止される。上りは播州赤穂駅に午前１１時３１分と午後１時８分着。下りは同駅を午前１１時３８分、午後２時３７分に発車する。いずれも普通列車で、赤穂市内では天和駅、備前福河駅にも止まる。

　１９７８（昭和５３）年に開校した赤穂西小は天和駅近くにあり、西隣の備前福河駅がある福浦地区に住む児童が１駅だけ赤穂線を利用する。午後２時半に下校する毎週月曜と水曜は、ダイヤ改正でなくなる天和駅午後２時４１分発の下りを使う。

　「突然のことで驚いている」。同校の市下望教頭（４８）は頭を抱える。福浦地区は６３年に岡山県から越県合併した地区で、学校からは峠を越えるため、低学年の子どもの足では１時間近くかかる。同校によると、児童は定期券を購入しているためコミュニティーバスへの切り替えも難しいという。

　ＪＲの発表によると、ダイヤ改正ではその他の列車も運行間隔を見直すとしている。同校の終業時間は赤穂線のダイヤに合わせており、「新しい時刻表次第では、学校の時間割そのものを変える必要がある。校外学習で福浦や赤穂市街へ行くこともあり、赤穂線は欠かせない足なのですが…」と市下教頭。今後、保護者や市教育委員会、地元自治会とも話し合い、対策を決めるという。

　赤穂市と上郡町、岡山県備前市でつくる東備西播定住自立圏は２２年３月から、ＪＲ利用促進協議会を設置している。１１月には山陽線と赤穂線について、朝夕の本数確保や、２１年秋に減便された区間の増便を求め、ＪＲに要望書を提出したばかりだった。同協議会は再び要望書の提出を検討するという。
4299：OS５：2023/03/16(木) 14:21:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/a09f4776dd13f522804745cde66de51dd2e51e24
「うめきた新駅」はありません　地下ホームが「大阪駅」に統一された内幕
3/16(木) 11:13配信
産経新聞
開業を目前に控え、報道陣に公開された大阪駅うめきたエリア地下コンコース。表示が変わるデジタル案内板（上）＝１６日午前、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本は１８日、大阪駅（大阪市北区）再開発エリアの地下に、同駅では初となる地下ホームを開業する。ネット上では「うめきた駅」「うめきた新駅」など投稿され、新しい駅ができると勘違いされているきらいもある。調べてみると、関西の玄関口で長年続けられた整備事業の変遷に原因があるようだ。

■事業名にも「新駅」

地下ホームの整備は、国や大阪府、大阪市などによるＪＲ大阪駅北側の開発プロジェクト「うめきた２期区域まちづくり」の一環で、事業名を「ＪＲ東海道線支線地下化事業及び新駅設置事業」と呼ぶ。「新駅設置」とあるようにもともと、大阪駅を通らずに新大阪駅と大阪環状線を結ぶ、東海道線支線上に新たな駅を整備する予定だった。

平成２７年１月に認可された事業基本計画には、「（仮称）北梅田駅」が新駅として登録。３０年春からＪＲ西グループの「中期（５カ年）経営計画」などでは「うめきた（大阪）地下駅」という通称名が使用されるようになった。

大きく転換したのは令和２年３月。ＪＲ西が大阪駅と、「うめきた（大阪）地下駅」をひとつにすることを発表した。２階にホームを持つ大阪駅と、地下駅それぞれに新たな改札口を設け、「改札内連絡通路」で結ぶことも明らかにした。

この時点で大阪駅に統一できたはずだが、同時に「今後も、『うめきた（大阪）地下駅』の呼称を使用する」とし、今年２月まで、報道発表などでも、この呼称が使われてきた経緯がある。この点をＪＲ西の担当者は「『うめきた』が社会的に定着しているため、あくまで仮称として引き続き使用することにした」と説明する。

冒頭で紹介した世間の勘違いの原因はこのあたりにありそうだ。

■地下ホームは２０番台

ＪＲ西近畿統括本部によると、現在大阪駅には地上２階に６つのホーム（１～１１番乗り場）がある。地下ホームの開業に合わせ、駅１階西側に改札口「西口」を開設。地下の２つのホーム（２１～２４番乗り場）の改札口は「うめきた地下口」と命名された。地上２階のホームと地下ホームとの距離は５００メートル前後で、徒歩で１０分程度で移動できるという。担当者は「地下ホームは２０番台と覚えてもらえれば、分かりやすいかもしれません」と話す。

地下ホームには、これまでＪＲ大阪駅に止まらなかった京都と関西国際空港を結ぶ特急「はるか」や、特急「くろしお」が停車する。大阪市を南北に走る新線「なにわ筋線」（令和１３年開業予定）の起点にもなる予定で利便性向上が期待されている。（中村睦美）
4300：OS５：2023/03/17(金) 16:46:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/616bf732792f20f77657dc0d265ef54263c46d0e
「空前の相互乗り入れ」で遅れ拡大の副作用も　新横浜線１８日開業
3/17(金) 16:31配信
東急電鉄と相模鉄道をつなげる新線「新横浜線」が１８日に開業し、神奈川、東京、埼玉の３都県にまたがる７社局１４路線が一本で結ばれる。相互直通運転によって大幅に便利になると期待されているが、一方で乗り入れ路線が増えることによる「副作用」を懸念する声も出ている。一つの路線で発生した列車の遅れが広範に及ぶ可能性があるためだ。

「西武線が遅れると相鉄線も遅れそう」「神奈川の路線の人身事故で埼玉の路線が遅延とかもう当たり前に起こる」。ＳＮＳのツイッターでは今年に入ってこんな投稿が相次いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏は「これまでで最も複雑な相互乗り入れ。ラッシュ時を中心に開業後しばらくはダイヤ乱れなどが続く可能性がある」とみている。

新横浜線は東急の日吉（横浜市）と相鉄の羽沢横浜国大（同）を結ぶ約１０キロの路線。神奈川県内を走る相鉄が東急東横線・目黒線を介して都心に直結し、東京メトロ副都心線や南北線、都営三田線、東武東上線などと相互に直通運転する。新線の新横浜駅では東海道新幹線に接続。早朝に新横浜発の臨時「のぞみ」が新設されるなど新幹線へのアクセスも向上する。

相互乗り入れのメリットは大きい。利用客にとっては乗り換えの煩わしさが減り、所要時間も短縮される。相鉄は新線の開業に向け、「ヨコハマネイビーブルー」と呼ばれる濃い藍色の車両を新造。「走る広告塔」（相鉄）として都心部での相鉄の認知度向上とイメージアップを図る。

ただ、便利になる半面、デメリットも。朝のラッシュ時には、混雑によるわずかな遅れが積み重なって遅れが拡大することがあり、相互乗り入れで運行距離が長くなれば、その分、影響も大きくなる恐れがある。

国土交通省によると、新型コロナウイルス禍前（平成３０年度）、首都圏４５路線のうち平日の３分の２以上で遅れが生じていたのは２０路線。東京メトロ副都心線など複数の路線との相互乗り入れを実施している路線で慢性的な遅延が目立つ。

首都圏で相互乗り入れしている路線の総延長は昭和６０年の約４２２キロから平成２７年に約８８０キロと２倍に拡大。令和４年３月現在で約９３７キロに達した。相互乗り入れの拡大が遅延の要因になっていることから、国や鉄道各社も対策に乗り出している。

一例が、遅れなどの輸送障害が発生した場合に途中駅で折り返し運転を行うために使う留置線の整備だ。相互乗り入れを中止することで他路線に波及するのを食い止めることができる。

相鉄では令和元年１１月からＪＲ線との直通運転を実施した際に西谷駅（横浜市）に留置線を新設した。国も地下鉄の事業者に対し、輸送障害対策として折り返し設備などを整備する際に費用を助成する制度を設け、支援している。

東京メトロでの勤務経験もある鉄道ジャーナリストの枝久保達也氏は「輸送障害が発生した早い段階で直通運転の中止を決断する必要があるが、些細（ささい）なことで相互乗り入れが中止になると、せっかくの直通運転の意味がなくなるのが難しいところだ」と指摘する。

７社局計１４路線が関係する「空前の直通運転」（枝久保氏）。相鉄、東急、東京メトロは「各社で連携し、可能な限り、遅れを波及させないよう努めていく」としている。（大竹直樹）
4301：OS５：2023/03/17(金) 20:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/882c1e627a41507e44acd7b41adfc5a41b8adc8f
ＪＲ春のダイヤ改正　豊岡－香住間減便　“不便”イメージ懸念
3/15(水) 11:11配信

日本海新聞
（写真：日本海新聞）

　ＪＲ西日本の春のダイヤ改正で、山陰線の豊岡－香住間の普通列車４本が減便となる。香美町香住区を訪れる宿泊客が比較的多く利用する列車も対象となっており、観光関係者は「宿泊客に『香美町は不便』というイメージが付いてしまう」と減便による悪影響を懸念している。

　ダイヤ改正で減便となるのは、１８日からが午前９時３８分の香住発豊岡行き、同８時４１分の豊岡発香住行きの２本、４月１日からが同１１時５０分の香住発豊岡行き、同１０時５６分の豊岡発香住行きの２本。

　このうち同９時３８分の香住発豊岡行きの列車がなくなることは、香住駅のほか、柴山、佐津両駅周辺の宿泊施設にも影響。列車の本数が少ないため、宿泊客がチェックアウトして豊岡方面へ向かう場合、出発を１時間以上早めるか、１時間以上遅らせる必要が出てくる。

　この状況に香美町企画課の公共交通担当者は「ちょうど良い時間帯の列車がなくなってしまう。１本早い便を選べば宿泊客が朝にくつろぐことができず、１本遅い便を選べば駅で長時間待つことになる」と話す。

　列車のダイヤに合わせて朝食などの時間を設定してきた宿泊施設からも不満の声が上がる。

　香住区訓谷の民宿「源六」では、宿泊客の２割がＪＲを利用。多くが午前９時４８分に近くの佐津駅を発車する豊岡行きの列車に乗車するという。減便について経営者の嶋田冨美代さん（７５）は「一番利用が多いこの便だけはどうしても残してほしかった。よりによってなぜこの時間帯なのか」と、ＪＲの対応に疑問を呈した。
4302：OS５：2023/03/18(土) 11:18:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/7cc72a9fac41b71867ee42f43163044b4e8e2cca
未来への玄関口　大阪駅新ホーム　透けるＪＲ西のビジネス戦略
3/18(土) 9:30配信

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産経新聞
開業した大阪駅新地下ホームに到着した特急くろしおに乗り込む人々＝１８日午前７時４０分、大阪市北区（恵守乾撮影）

ＪＲ西日本が１８日に開業した大阪駅の新地下ホームには、多くの次世代技術が採用された。ＪＲ西は同ホームを実験場に見立て、技術やサービスの使い勝手を検証し、他の駅への展開や新たなビジネスの拡大につなげたい考えだ。関西国際空港から特急で結ばれる新ホームは今後、多くの訪日客が訪れるとされる。大阪の〝未来駅〟は、大阪・関西の技術力をアピールする場にもなりそうだ。

【表でみる】大阪駅新ホームに取り入れられた次世代技術

切符やＩＣカードなしで通過できる「顔認証改札機」や、乗客の行き先に合わせて駅構内を案内してくれるデジタル案内板、ＡＩ（人工知能）を活用した券売機－。ＪＲ西は新ホームと地上部分を「ＪＲ　ＷＥＳＴ　ＬＡＢＯ（ウエストラボ）」と名付け、最先端技術の実用化を進めるための場と位置付ける。駅は多くの人が行き交うため、実験場としては絶好の条件を持つ。他企業との連携も目指している。

新ホームに導入された最先端技術の数々は、ＪＲ西のビジネス拡大戦略も後押しする。例えば長谷川一明社長は顔認証改札について「顔をキー（カギ）として、将来的には決済手段などにも活用したい。他の駅にも設置していく」と話す。利用客が、顔認証でスムーズに周辺の店舗などで買い物ができれば、沿線の魅力拡充や新たなビジネス開発にもつながると考えている。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍前の平成３１年３月期決算で、非運輸業の売上高が占める割合が約３８％にとどまった。非運輸業が半分以上を占める私鉄などと比べても低く、沿線人口の減少などで地方路線などの経営が急速に悪化するなか、収入拡大は急務となっている。新事業開発を進めるうえで新ホームの役割は大きい。

新ホームには、これまで大阪駅には停車していなかった、関空と大阪市内を結ぶ特急「はるか」が停車する。訪日外国人客が直接大阪駅にアクセスできるようになる。新ホームで実用化した技術で、訪日客を驚かせることができれば、２０２５年大阪・関西万博を前に大阪・関西の技術力をアピールできるという指摘もある。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「新ホームに導入される次世代技術にエンターテインメント性を持たせるなど、訪日客の印象に残る見せ方ができれば、関西の技術力を効果的に海外にアピールすることができるのでは」と話している。（黒川信雄）
4303：OS５：2023/03/20(月) 09:27:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/2d49156edf8e4ad993f9df6b0f6239f4fe1b9595
南海電鉄「悲願」の新大阪駅乗り入れ　なにわ筋線で描く「キタ」「ミナミ」二正面戦略
3/18(土) 19:00配信

大阪市北区の再開発地域「うめきた２期（グラングリーン大阪）」で１８日、ＪＲ大阪駅の新地下ホームが開業した。同ホームは令和１３年春開業予定の鉄道新線「なにわ筋線」の発着点になる。同線の開業で関西国際空港から新幹線が発着する新大阪駅までのアクセスを手に入れるのが南海電気鉄道だ。和歌山や大阪南部が路線の中心だった南海は、空港から新幹線が横断する「国土軸」に接続できることになる。南海は新線開業をにらみ、新型の特急車両の開発を検討しているほか、本社がある大阪・難波周辺の整備も進めている。

■ＪＲの路線も使用

「関空と新大阪を結ぶアクセスの充実は、関係会社と連携しながら公共事業者としてしっかり務めていきたい」。４月１日付で南海の新社長に就任する岡嶋信行上席執行役員は１月の会見で、なにわ筋線の開業準備についてこう意気込んだ。

なにわ筋線はＪＲ西日本と南海が一部を共用する新路線で、大阪駅の新ホームを起点に大阪市内中心部を南北に走り、ＪＲ難波駅、南海の新今宮駅を結ぶ。そこから共に関空方面に向かう路線に結ばれる。これまで大阪市中心部を南北に移動する路線は大阪メトロが中心だったが、ＪＲと南海がその〝牙城〟に乗り込む格好だ。

さらにＪＲは大阪駅と新大阪駅を結ぶ路線を保有している。南海は現在、「大阪―新大阪間はＪＲの路線を使用させてもらう方向で話し合いを進めている。特急を走らせる計画だ」（上畑直人・えきまち計画推進部長）といい、これにより南海は悲願とされた新大阪駅に乗り込むことが可能になる。新大阪駅は新幹線が発着し、将来的にはリニア中央新幹線も延伸予定で、国内を横断する路線に結合することになる。

なにわ筋線と新大阪駅をめぐっては、阪急電鉄も十三（じゅうそう）駅から新大阪駅、大阪駅をそれぞれ結ぶ２つの連絡線の１３年開業を目指しており、なにわ筋線開業は、大阪の鉄道路線の構図を一変させる可能性を秘めている。

また南海は乗り入れで関空から新大阪駅に移動する時間を大幅に短縮できる。現在、南海を利用して関空から新大阪駅に行くには難波駅で乗り換えて大阪メトロ御堂筋線で移動することになる。乗り換えが不要になり、移動時間は１０分程度短縮される見込みだ。同様に関空から大阪駅に向かう時間も短縮が見込める。

■ラピートに替わる新型特急

南海は関空から新大阪駅まで特急を乗り込ませる方向で調整を進める。ただ、南海が現在、関空―難波間で運行している特急「ラピート」ではなく、新型車両の開発を検討しているという。

「ラピートは災害時などに車両の横から脱出する形状だが、なにわ筋線は地下路線で、緊急時には車両の前部から脱出できる方式が必要となる。現状ではラピートの利用が難しい」（上畑氏）ためだ。

青い鉄仮面のような独特の形状で、国内だけでなく、訪日外国人客にも人気のラピート。南海は「ラピートは多くの利用者に愛されており、そのイメージは使いたい」（同）とする。ただ、既存車両を改造してなにわ筋線を走らせることは困難で、実際には新たな車両開発が必要になる。
4304：OS５：2023/03/20(月) 09:28:05: ■難波駅の素通り懸念

一方、南海が大阪駅や新大阪駅に直通することで浮かび上がる課題が、現在同社が本社とターミナル駅を構える難波への集客だ。

関空にアクセスするラピートなどは現在、難波駅を終点としているが、新たな特急が大阪駅や新大阪駅まで乗り入れることになれば、関空からの訪日客ら利用者が難波駅で下車せず、それらの駅まで直接移動する可能性が高くなる。ターミナル駅である難波への集客が弱まれば、南海は新大阪駅へのアクセスを手に入れる半面、難波駅の素通りで自らの首を絞めることにつながりかねない。

南海はまた、なにわ筋線の開業に合わせ、同線の停車駅として新駅「南海新難波」を開業する予定だ。南海は、南海本線の停車駅として現在の難波駅、なにわ筋線の停車駅として新駅を運営することになる。そのため、これらの駅周辺に引き続き国内外の乗客を引き込めるよう、周辺地域の開発を加速させている。

双日、日本政策投資銀行と共同で難波周辺の開発計画を進めており、その中心が複合商業施設「なんばパークス」の拡充だ。オフィスの建設などを進めるほか、７月にはなんばパークス内でタイのセンタラ・ホテル＆リゾートが高級ホテルを開業する。

南海はさらに、難波―新今宮間の南北を軸に開発を進める「グレーターなんば」構想を掲げており、難波周辺からさらに南方への開発を促進しようとしている。難波を起点にこれらのエリアにも人を引き込むことが狙いだ。

上畑氏は「グラングリーン大阪は確かに素晴らしい。ただ難波には別の魅力がある。難波から南方面に向け、異なるさまざまな魅力を持つ地域にしていきたい」と語る。

ＪＲ大阪駅中心の「キタ」に路線を伸ばしつつ、難波周辺の「ミナミ」を開発し、国内外からの客をつなぎとめる南海の「二正面」戦略。８年後のなにわ筋線開業をにらみ、着々とその歩みを進めている。（黒川信雄）
4305：OS５：2023/03/20(月) 11:08:51: https://tetsudo-ch.com/12876714.html
ダイヤ改正で注目のまち、大阪の「淡路」を訪れると「爆盛り」なグルメイベントが展開されていた
2023.03.19

2023年春のダイヤ改正で注目したい駅のひとつ、JR淡路駅。

淡路といっても「淡路島」のことではありません。菅原道真が淡路島と勘違いしたという、大阪市の「淡路」です。東海道新幹線新大阪駅からほど近く、大正時代から阪急の淡路駅が設置されています。

2019年にはおおさか東線が開業し、JR淡路駅が誕生。駅名に「JR」を冠しているのは、すでに設置されている阪急の駅と区別をつけるためです。両駅の間は300メートルほどで、アーケード付きの東淡路商店街などが横たわっています。

おおさか東線は2023年春のうめきた地下ホーム開業にともない、新大阪駅から一駅先の大阪駅（うめきた地下ホーム）まで乗り入れるようになりました。それと同時にJR淡路駅は直通快速の停車駅に。もともと直通快速の通過駅の中では利用者が多かったこともあり、地元の方にとってはかなり使いやすくなったのではないでしょうか。

実際にJR淡路から221系8連の直通快速に乗ってみると、便利さだけでなくちょっとしたアトラクションのような感覚も覚えました。新大阪を越えてゆっくりと地下へ潜り、近未来感あふれる大阪のうめきた地下ホームへ到着するのはなかなか新鮮で、鉄道ファンならずとも一度は乗車して体験したいものになっています。

そんな淡路の街で爆盛り「グルメフェス」が展開されていた
淡路を訪れたい理由はそれだけではありませんでした。実はこの街では、ダイヤ改正前日の17日から「淡路ワンコインフェス」というイベントが行われていたのです。

開催期間は2023年3月17日（金）～19日（日）の3日間、阪急の淡路駅や上新庄駅周辺の飲食店などが約60店舗参加し、安くてうまい淡路グルメを提供します。

現地でいただいたパンフレットには「KDDI×menu 合同イベント」とあり、KDDIの「au PAY」やmenuのアプリをインストールすることで、おトクに楽しめるようになっていました。

お支払はauPAYで
クーポンをゲットし店舗での支払いをauPAYで済ませれば、たとえば850円のお好み焼きや1,100円のランチメニューが250円引きに。中には500円が実質半額になったり、爆盛りメニューを設定しているお店も。
4306：OS５：2023/03/20(月) 11:09:06: イベント自体は本日19日（日）で終わってしまいますが、もしおおさか東線への乗車や直通快速のJR淡路駅停車などを記録しに行かれる際は、タイミングが合うようでしたら昼夜の食事がちょっとおトクになる「淡路ワンコインフェス」を覗いてみるというのはいかがでしょうか。

商店街の活性化を狙う「街づくりmenu」プロジェクト
せっかくなのでもう少し裏側を掘ってみましょう。

この「淡路ワンコインフェス」というイベント、目的としては「地域活性化」を掲げています。

実際に訪れてみた印象としては、淡路の街は「活気のあるベッドタウン」。しかし実際にはコロナ禍で人口も減り、他の地域と同様に高齢化も進んでいるといいます。商店街も今はまだ熱があるように見えましたが、地元の方によれば、これでも大分元気がなくなっているのだそうで……。

そうした人口減や高齢化といった地域商店街の課題解決に向けてなにかできないか、と考えたのがフードデリバリーサービスのmenuです。

商店街全体の活性化を目指す「街づくりmenu」というプロジェクトを立ち上げ、商店街と連携。デリバリーと店舗の両方を促すようなクーポンを発行することで、オンオフ両方で販路を拡大する仕組みを構築し、商店街全体の活性化につなげます。

フードデリバリー業界はコロナ禍で伸長した業界ですが、地域の店舗と共生しなければ生きていけないわけで、商店街の動向は他人事ではなく自分事なのですね。今回の「淡路ワンコインフェス」は「街づくりmenu」プロジェクトとしては4回目。これまでの3例も成功を収めているということで、ほかの街からも引き合いがある状況だそうです。

現在は大阪を中心に展開されているそうですが、あなたの街の商店街でも、いずれこのようなグルメフェスが行われるかもしれません。

記事：一橋正浩
4307：OS５：2023/03/21(火) 19:07:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5eecbde6186c4db0472ddaee3fa3fe91c388571d
地元バス会社は「話を聞いていない」と憤る北海道新幹線「並行在来線」代替バス案の理不尽
3/21(火) 4:31配信
　2022年11月、北海道庁は、2030年度末に開業が予定される北海道新幹線の札幌延伸に伴うJR北海道から経営分離により、廃止、バス転換する函館本線長万部―小樽間140.2kmについて、バスダイヤの方針案を公表した。

【グラフ】北海道中央バスの年代別ドライバー比率。高齢化が年々深刻化している

北海道新幹線の並行在来線がずさんなデータに基づいて鉄道の廃止、バス転換が決定されたことについては、2022年6月8日付記事(北海道新幹線「並行在来線」理不尽な廃止の裏事情)でも触れたとおりだが、近年、ドライバー不足などを背景にバス路線の減便や廃止が相次ぐ中で、特にコロナ前の輸送密度が2000人を超えていた余市―小樽間について道が約束した通り本当に鉄道と同程度のバスの輸送力を確保できるのか関係者から疑問の声が上がっている。

■声を上げ続ける余市観光協会

　道が示した方針案では、バス路線を長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽間に4分割し、特にJRの輸送密度が高い余市―小樽間については現行のJRと同等以上を確保する一方で、長万部―黒松内、倶知安―余市については減便し、一部についてはデマンド型交通で補完をするという内容であった。

　しかし、余市―小樽間のバスダイヤ案については「既存のバス路線の便数に少し手を加えただけで事実上の減便となっている。当初、道が約束した鉄道と同程度以上の利便性の確保とはかけ離れた内容だ」と憤るのは余市観光協会会長の笹浪淳史氏だ。

　道が発表した案によると、余市―小樽間については現行のJRの便数と同じ本数のバス便を設定するとしながらも、鉄道代替便となる朝の便については塩谷・最上経由で小樽潮陵高校方面に直結する便となっており、これまでの小樽駅利用者にとっては大幅な所要時間の増加を伴う内容だ。

　2022～2023年の冬の観光シーズン以降、長万部―小樽間はインバウンド客を含めた観光客による混雑が常態化しており、笹浪氏が会長を務める「余市駅を存続する会」でもSNSを通じて定期的に列車の混雑状況を発信している。特に日中の倶知安から小樽に向かう列車の混雑が激しく、2両編成の列車はすし詰めの状態で余市駅に到着することも多々あるという。

　「全日を通じてバスの定員を上回る鉄道の利用者がいる中で、鉄道を廃止しバスの台数を増やしたところで、すし詰めで劣悪な車内環境に拍車をかけることになるのは明らか。札幌、新千歳空港方面からの旅行者の利便性の確保という点からも問題がある」。さらに「塩谷・最上経由の高校直結便についても1時間も狭いバスに閉じ込められるうえ、小樽中心部で用事が足せなくなることから高校生は敬遠する」と自身も小樽潮陵高校出身である笹浪氏は指摘する。

　交通体系が分断されることから、倶知安町や共和町、仁木町から小樽市への高校生の通学も困難になると予想される。

■一方的な不合理を道民に押し付けた協議会

　函館本線の長万部―小樽間について廃止という方針付けがされたのは道が、国立社会保障・人口問題研究所(通称:社人研)が公表する人口推計に基づき、北海道後志地方の人口推計値が将来3分の1になると予測し「鉄道の利用はジリ貧、赤字は莫大」として、鉄道維持のために沿線自治体に対して財政規模を上回る過大な費用負担を求めた結果である。しかし「新幹線開業効果を配慮せず人口激減と想定」「鉄道の利便向上を放棄し低利便のまま需要推計」「全国の同規模鉄道と比べ費用を過大に試算」したことの3点は不合理だ。

　さらに、社人研は、推計の方法について「これまでの実績値に基づき推計」と、将来の環境変化については考慮されていないことを明記している。新幹線開業という大きな環境変化を考慮せず、そのままの推計値を鉄道廃止の根拠とした道の判断には疑問を持たざるを得ない。

　また、同区間は2000年の有珠山の火山災害時、道と本州方面を結ぶ貨物列車の迂回ルートとして活用された実績があることから、災害対策の面から存続することができないかという声もあった。JR北海道からは、当時とは異なり貨物列車を牽引するディーゼル機関車がDD51形からDF200形に大型化しており「DF200形が走行できない個所が複数ある」との見解を示され、鉄道施設の建築限界に触れることから機関車の入線自体が物理的に不可能であるという印象付けがなされた。
4308：OS５：2023/03/21(火) 19:09:27: 　しかし、DF200形ディーゼル機関車が登場したのは1992年のこと。2000年の有珠山の火山災害時、JR貨物からJR北海道運輸部運行車両課長に対して同区間へのDF200形の入線可否についての調査依頼があり、JR北海道が2000年4月13日に長万部―小樽間に高速軌道試験車マヤ34形を運行し調査を行った結果「曲線部分に犬釘を打ち増して補強すれば通行可能」と回答していたことが、JR北海道が2001年に出版した『有珠山噴火鉄道輸送の挑戦』に残されており、機関車の大型化に伴う建築限界による支障はそもそも問題ではなかったことは明らかだ。

　道によりまとめられた長万部―小樽間のバス転換の方針案は、協議の場に地域の交通事業者を入れることなく道が独断で策定したもので、沿線にバス路線網を展開する「北海道中央バス側は激怒しているようだ」と余市町関係者は漏らす。

　中央バスの行政に対する不信感はこれだけではない。コロナ前の2017年、中央バスは小樽市内や札幌市内の路線バスの大幅減便に踏み切った。特に小樽市では、市側が一方的に中央バス対し便数の維持を求めるだけで、中央バス側からの法定協議会の設置要請を再三にわたって無視。行政の補助についても応じる姿勢がなかったことから、「中央バスは小樽市に対して相当な不信感を抱き今に至っている」と小樽市議会議員の中村吉宏氏は証言する。

　その後も中央バスは神恵内線の減便や赤井川線の廃止を実施、2022～2023年の年末年始にかけて、小樽市内のほか余市―小樽間での路線バスの終日運休や大幅な間引き運転に踏み切った。さらに、2023年9月末には積丹半島の美国―余別間の路線バスも廃止される。

　北海道中央バス運輸部運行計画課の駒拓次課長は、「並行在来線のバス転換の内容については事前に話を聞いておらず報道発表で初めて知った」「中央バスのドライバー高齢化も年々深刻化しており、新規のバス路線で鉄道と同程度の輸送力を確保するのは難しい」という。実際、中央バスのドライバー年齢比率は67.0％が50代以上。この傾向は警察庁が公開する運転免許統計とも一致しており、中央バスのドライバー定年は65歳となる。

■国の方針はローカル鉄道の利便性向上に転換

　2022年7月に国土交通省が発表した「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」では、「輸送密度が1000人未満の路線は見直し」という点ばかりが大きく報道されたが、地方交通の再構築の方向性として他に重要な点が盛り込まれている。

　鉄道として再生する場合には、地域戦略と利用者の視点に立った鉄道の徹底的な活用と競争力の回復に向け、鉄道輸送の高度化に取り組んでいくこと。BRTやバスに転換する場合も、鉄道と同等またはそれ以上の利便性を実現していくことが示され、地方交通の再構築の方向性についてはいずれも現状の鉄道よりも利便性向上を図ることが前提とされた。

　しかし、前出の余市町関係者は「道にいくら正論を訴えても聞く耳を持たない」とため息を漏らし、さらに「余計な仕事を増やしたくないという理由で並行在来線の廃止については国土交通省の提言が発表される前に滑り込みたかったのではないか」と疑念を抱く。

　実際に「鉄道軌道整備法改正の際、道庁の担当部長が鉄道の災害復旧の補助率の引き上げについて衆議院会館にクレームを付けに来た」と衆議院議員の菅家一郎氏も証言する。鉄道軌道整備法は、全国の赤字ローカル線を激甚災害から救おうと法改正が実現し、2022年10月には11年ぶりに福島県の只見線も復旧した。

　法改正に当たっては、豪雨による被災路線を抱えた福岡、大分、熊本、福島各県知事からの強い要請があった一方で、北海道のみが日高本線鵡川―様似間と根室本線東鹿越―新得間の被災区間があるにもかかわらず「道庁で策定している計画内容に変更が生じ負担額が増えるようなことがあっては困る」と主張してきたという。しかし、鉄道の復旧費用については、道路や河川の予算と比較すれば大きな金額ではなく、起債や交付税措置などにより都道府県の負担額を軽減する方法はある。
4309：OS５：2023/03/21(火) 19:09:45: ■逃げ回る鈴木直道知事

北海道の鈴木直道知事は、夕張市長時代に石勝線夕張支線の「攻めの廃線」を実施し、その後の道内の鉄道路線廃止を加速する流れを作ったこと。さらに、鉄道廃止後の夕張市が、人口の減少と産業の衰退に歯止めがかからない状況となっていることは、2022年11月2日付記事(北の鉄路切り捨て鈴木知事「夕張市長時の問題点」)でも指摘したとおりだ。

　こうしたことから、並行在来線問題と夕張市の現状などについて鈴木知事はどのような考えをもっているのか道庁知事室秘書課を直撃取材した。しかし、対応窓口とされた道政相談センターの西澤正所長から後日「鈴木知事は夕張市長時代の件はすでに関与する立場にない」「鈴木知事はあらゆる事実確認にも応じない」と回答があった。

　鈴木知事と道庁は、逃げ回るのをやめ正面からの議論に応じていただきたい。

櫛田泉 :経済ライター
4310：OS5：2023/03/21(火) 21:00:29: https://tabiris.com/archives/liner-miekeneki/
リニア三重県駅を予想する。亀山市内に3候補地。JR東海が決定へ
だいたい外れますが…
2022年11月10日
リニア中央新幹線の三重県駅の位置について、三重県は亀山市内3エリアの候補地を1箇所に絞らず、JR東海に選定を一任することを決めました。どこになるのでしょうか。
亀山市内に3候補地
リニア中央新幹線の名古屋～大阪間は、2037年の延伸開業を目指して着工の準備が進められています。三重県内には亀山市内に新駅が設けられる予定で、候補地は3エリアです。

「エリアA」は、JR関西線の井田川駅を含む亀山市東部。「エリアB」は東名阪自動車道亀山インターチェンジやJR亀山駅を含む亀山市中心部周辺。「エリアC」はJR下庄駅などを含む亀山市南東部です。

これら3エリアについて、三重県が利便性や災害に対する問題がないか検討してきたところ、3エリアの発展性も含め、大差ないという結論に達しました。ただし、エリアBの亀山駅周辺の市街地は、住宅地が密集しているとして、候補エリアから外しました。

調査の結論を受け、三重県は新駅の候補地を自治体として絞り込むことはせず、駅位置の決定をJR東海に委ねることにしました。これを受け、JR東海は2023年にも具体的な案を示す見通しです。

2023年にも具体案
三重県が公表した資料によりますと、3エリアの開発実現性について、エリアA、Bでは河川の洪水や液状化の恐れがあり、エリアCには土砂災害の危険性のある区域が含まれます。しかし、いずれも対策を施せばリスク低減は可能とされました。

交通利便性については、各エリアとも、公共交通や自動車などで県内から120分以内で到着できます。また、将来の発展可能性については、いずれも産業・観光面での発展が期待できます。事業所の立地促進効果についても、各エリアで大差があるとは認められませんでした。

ということで、リニア三重県の駅位置の候補エリアは決まらなかったのですが、以下で、調査結果を基に、各エリアごとの特性を見て行きます。