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新・鉄道綜合スレ

1752：チバＱ：2017/12/03(日) 12:31:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00000009-asahi-soci
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
12/3(日) 6:35配信 朝日新聞デジタル
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
狛江駅の案内。現在は上下線とも各駅停車しか止まらない＝狛江市
　来春の小田急線のダイヤ改定に東京都狛江市民が喜んでいる。現在、市中心部にある狛江駅には各駅停車しか止まらないが、改定後は準急の停車駅になる。東京メトロ千代田線に接続する代々木上原駅（渋谷区）までは最大６分ほど短縮され、１７分程度に。市も「利便性が高まる」と歓迎している。

　「うれしい。新宿方面に行くのが便利になる」。狛江駅前で、２歳と４歳の子どもを連れた市内の３０代の主婦は笑顔を見せた。小田急は先月１日、代々木上原駅―登戸駅（川崎市多摩区）の複々線化が完了する来年３月以降のダイヤ改定を発表。目玉の一つが狛江駅、千歳船橋駅（世田谷区）、祖師ケ谷大蔵駅（同）への準急停車だ。

　狛江市は広さ６・３９平方キロメートルと「日本で２番目に小さい市」。市内には狛江駅と和泉多摩川駅しか鉄道の駅がなく、市境にあって市民の利用も多い喜多見駅（同）も含めて、現在は各停しか止まらない。

　都心部に急ぐ市民は成城学園前駅（同）などで急行や準急に乗り換えるが、市が２０１６年度に実施した市民アンケートでも「せめて準急くらい停車してほしい」「（小田急は）急行偏重ですごく不便」といった声が寄せられていた。

1753：チバＱ：2017/12/03(日) 12:32:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171202-00000002-san-l15
新潟空港への鉄道乗り入れ、結論先送り　アクセス改善協が報告書
12/2(土) 7:55配信 産経新聞
　米山隆一知事と新潟市の篠田昭市長に加え、県市長会や町村会、経済団体、交通事業者のトップら１９人でつくる「新潟空港アクセス改善協議会」は１日までに報告書をまとめ、焦点になっていた同空港（同市東区）への上越新幹線や鉄道の乗り入れについては結論を事実上先送りした。一方で空港駐車場の利用料の引き下げや無料化を検討するとともに、レンタカーの負担軽減やタクシー、バスの利便性を高める方向性を打ち出した。（市川雄二）

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　報告書は同協議会が県庁で１１月３０日に開いた会合でまとめた。長期的なアクセス改善策となる新幹線や鉄道の乗り入れに関しては、空港の年間利用者が平成３２年度の目標として県が掲げる１３５万人（現在の約１・３倍）を超えた段階か、３７年度以後に再検討するとした。空港利用者の増加につながる効果が期待されるとしつつも「不確実な要素や採算性など課題が多く、整備着手を判断できる状況にない」と指摘した。

　一方、短期的な改善策として２０２０年東京五輪・パラリンピックの開催時期を目標に、車の利便性向上を盛り込んだ。普通車で２４時間当たりの利用料が最大８００円の空港駐車場は、無料化も視野に入れる。

　新幹線などの延伸による空港への乗り入れは、平成３年に初めて県の計画に盛り込まれた。四半世紀が過ぎても具体化の道筋が描かれない中、協議会の会長を務める米山知事は採算性の面などから慎重な考えを示してきた。ただ、国会議員を中心に乗り入れを推進する動きもあり、協議会としては「断念」ではなく「先送り」にすることで、関係者に配慮した形となった。

　米山知事は１１月３０日の記者会見で「最終的には知事が基本的に決定していく」とした上で、報告書の内容に沿って改善策を具体化する意向を明らかにした。また、車の利便性向上など短・中期の対策は予算措置を伴うため、県議会の了承を得ながら取り組む考えを示した。

1754：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:48:40
酷い記事やなあ。んなもん都市部からに決まっとろうが。乗客数が違うのになんで地方が遅れなんて書かれなあかんねん。

>国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。
う〜ん，ここが７０％超になるぐらいを先ずは目指して欲しい。
1日当たり利用客10万人以上の駅って何所ら辺迄だろ！？

駅のホームドア設置、首都圏で加速するも地方は遅れ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00010002-newswitch-bus_all
12/3(日) 14:20配信 ニュースイッチ

施工法や設備改良がカギに
　駅の安全対策としてホームドアの設置が進んでいる。3月末時点の設置駅は全国686駅で、課題は利用客の多い大都市圏のJRや私鉄路線への導入。また首都圏では普及が加速するが地方は遅れ気味だ。既存の駅への設置は、車両や駅に大がかりな改造工事が必要で費用も多額になる。各社はそれぞれの事情に合わせて最適なホームドア設備や効率の良い施工法の開発に知恵を絞る。

　JR東日本は11月23日、上野駅京浜東北線ホームへのホームドア据え付けを報道公開した。作業は終電から始発までの2時間半。ホームドア輸送用列車が到着すると、作業者は約350キログラムの本体を運搬車に載せて次々運ぶ。子会社のJR東日本メカトロニクスが自作した道具を駆使して短時間施工を実現した。

　作業には前回現場からのカイゼンが随所に反映されている。JR東日本東京支社の施設部機械課山田俊雄課長は「ホーム改良から工夫して工期短縮を目指してきた」と話す。上野駅のホームは盛土構造のため、約2年半の工期の大部分を土台の補強工事が占めた。

　JR東日本は東京五輪開催の2020年夏までに山手線や京浜東北線など58駅への設置を計画。東京メトロは同138駅を目指す。首都圏の鉄道各社が整備計画の前倒しや追加を打ち出すのに対して地方の動きは鈍い。

　JR九州は、11月21日から福岡市内の九大学研都市駅で、軽量型ホームドアの実証実験を始めた。本体が軽ければホーム補強工事が軽減できて、コスト抑制や短工期化が期待できる。

　JR東海は18年初に管内で初めて名古屋市内の金山駅に試験導入する。柘植康英社長は「他社よりも（開口）幅を広くしなければならない」と開発の難しさを強調する。ホームには乗降位置の異なる車両が乗り入れる。

　阪急電鉄は19年3月までに大阪市内の十三駅で初めて設置する。曲線ホームで酔客の利用も多く、杉山健博社長も「（阪急で）一番転落があり得る駅」と指摘し、対策を急ぐ。

　ホームドアはホームからの転落や列車との接触事故防止に効果があり、両事故は16、17年度と2年連続で減った。国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。

　安全への投資は直接利益を生むものではないが、鉄道事業者には積極的に導入を進める姿勢が求められる。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸

1755：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:51:31
誰かが調べている。駅単位では意味が無い。ホーム単位で指定が筋だろう。

20110728
乗降客数10万人以上の駅って？
http://lunacat.yugiri.org/entry/20110728/1311869556

国土交通省は、駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日の乗降客数が「１０万人以上」の駅について、ホームドアや転落防止柵の設置を鉄道各社に求める方針を決めた。
こんな記事が出ていまして、国土交通省のページには情報がないようですが、たぶん確定するような気がします。

と、記事を見ているうちにふと、乗降客数10万人以上の駅とはどの駅なのか、気になってきました。記事の中には全国に239駅という数値はありますが、具体的な駅名まではわかりません。
そこで、各鉄道会社のページにある乗降客数のデータから、対象の駅を並べてみたいと思います。駅名が並ぶだけのつまらない表ですが、書き出してみます。

会社名 駅名
JR北海道(1) 札幌
JR東日本(92) 新宿、池袋、渋谷、横浜、東京、品川、新橋、大宮、秋葉原、高田馬場、北千住、川崎、上野、有楽町、立川、浜松町、田町、吉祥寺、船橋、蒲田、恵比寿、五反田、大崎、西船橋、中野、柏、町田、国分寺、千葉、戸塚、目黒、藤沢、御茶ノ水、津田沼、神田、武蔵小杉、松戸、錦糸町、日暮里、大井町、西日暮里、大船、大森、飯田橋、三鷹、四ツ谷、赤羽、荻窪、水道橋、八王子、浦和、川口、巣鴨、鶴見、武蔵溝ノ口、登戸、仙台、原宿、新小岩、代々木、御徒町、新木場、南越谷、舞浜、小岩、北朝霞、武蔵境、桜木町、王子、橋本、平塚、市川、市ケ谷、蕨、東戸塚、本八幡、南浦和、長津田、武蔵小金井、新横浜、亀戸、関内、新浦安、茅ケ崎、大塚、浅草橋、国立、海浜幕張、西川口、菊名、北浦和、稲毛
JR東海(5) 名古屋、東京、新大阪、静岡、金山
JR西日本(12) 大阪、京都、天王寺、京橋、三ノ宮、鶴橋、広島、神戸、新今宮、高槻、岡山、明石
JR九州(1) 博多
京成電鉄(1) 押上
東武鉄道(9) 池袋、北千住、和光市、柏、新越谷、大宮、川越、船橋、志木
西武鉄道(6) 池袋、高田馬場、西武新宿、国分寺、練馬、小竹向原
京王電鉄(5) 新宿、渋谷、吉祥寺、下北沢、調布
小田急電鉄(11) 新宿、町田、代々木上原、藤沢、登戸、本厚木、下北沢、海老名、新百合ヶ丘、相模大野、大和
東京急行電鉄(15) 田都渋谷、東横渋谷、横浜、目黒、中目黒、武蔵小杉、溝の口、日吉、菊名、あざみ野、大井町、三軒茶屋、長津田、青葉台、五反田
京浜急行電鉄(5) 横浜、品川、泉岳寺、上大岡、京急川崎
東京メトロ(38) 渋谷、池袋、綾瀬、北千住、西船橋、大手町、銀座、代々木上原、渋谷、新橋、新宿、上野、中目黒、高田馬場、日本橋、飯田橋、西日暮里、和光市、東京、有楽町、表参道、九段下、豊洲、中野、小竹向原、東陽町、霞ケ関、国会議事堂前＆溜池山王、市ケ谷、六本木、秋葉原、押上、茅場町、三越前、門前仲町、八丁堀、赤坂見附、四ツ谷
東京都交通局(6) 新宿、押上、泉岳寺、神保町、大門、馬喰横山
相模鉄道(3) 横浜、海老名、大和
近畿日本鉄道(4) 大阪阿部野橋、鶴橋、大阪難波、近鉄名古屋
阪急電鉄(2) 梅田、三宮

えっと、名鉄、京阪、阪神、南海はデータが見つからなかったので、後日補完したいと思います。あと、東京以外の地下鉄も未チェックです(大阪市交通局のデータがExcelなのをみて、挫折した)。

とにかくも、東京は人を運びすぎだと思うのよね、このデータを見る限り……

1757：チバＱ：2017/12/05(火) 21:25:56
http://toyokeizai.net/articles/-/200000
小田急新型ロマンスカー｢GSE｣はここが凄い
愛称のGは｢優雅さ｣のGracefulから
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2017年12月05日
複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

1758：チバＱ：2017/12/05(火) 21:27:51
荷物の収納にも工夫が


座席の頭上に荷棚がなく広々とした先頭車の車内（撮影：梅谷秀司）
岡部氏が内装で「大きなポイント」と語るのが、荷物の収納に関する部分だ。

大きな荷物を持った訪日外国人観光客などの利用を考え、4号車を除く各車両のデッキ部付近には大型スーツケースなどを収納できるスペースを設置。座席も国内線機内持ち込みサイズの荷物を下に置ける構造で「荷棚の上に重い荷物を持ち上げることなく収納できる」（岡部氏）という。

また、各座席には電源コンセントを備えたほか、車内専用のWi-Fiにより、8言語に対応した独自コンテンツをスマートフォンなどに配信するサービスも行う。

観光特急としての「優雅さ」とともに、通勤特急としての使い勝手も考慮された。ロマンスカーは年間約1300万人の利用があるが、この多くを占めるのは沿線住民による日常利用。定期券でも乗車できることから、夕方〜夜の帰宅時間帯には「座れる通勤列車」としての利用が定着している。さらに、70000形がデビューする来春のダイヤ改正では、複々線化の完成によって朝ラッシュ時にも特急が増発され、新たに「モーニングウェイ号」の愛称で運転を始める。

70000形は、観光特急だけでなくこれらの通勤客向け特急にも対応することを念頭に開発された。コンセントやWi-Fiなどの設備とともに、キャパシティの確保を考慮した車両編成にもその点が現れている。

編成の全長はVSEと同様、箱根湯本駅のホームに合わせた約140mだが、70000形の座席数はVSEより42席多い400席。VSEは1両の車体が短い10両で、車体と車体の間に台車を配置した「連接式」と呼ばれる構造なのに対し、70000形は一般的な通勤電車などと同じ、長さ20m車体の7両編成とした。「将来的なホームドア設置に向けての対応」（星野晃司社長）であるとともに、座席数を多く確保できるためだ。

これまでの展望室付きロマンスカーはすべて「連接式」だったが、この点については伝統から決別したことになる。

小田急の念願、ついに実現


同時に発表された新デザインの制服をまとった乗務員と70000形GSE（撮影：梅谷秀司）
ラッシュ時の大幅な混雑緩和が見込まれるなど、小田急にとって歴史的といえる来春のダイヤ改正では、もう一つ画期的な出来事がある。新宿―小田原間を史上最速の59分で結ぶ特急が登場するのだ。

「新宿―小田原間60分運転」は、戦後に現在の小田急電鉄が発足した当初から掲げていた目標。今年2017年は、現在に至るロマンスカーの基礎を築いた名車両、3000形SEの登場からちょうど60年だが、このSE車が掲げた目標こそが「60分運転」だった。これまで達成できなかった新宿―小田原間60分運転が、複々線化の完成で来春ついに実現する。70000形も、この最速の特急「スーパーはこね」に投入されることになる。

会見で星野社長は「複々線がいよいよ完成し、新しい小田急として観光面でもより便利な輸送サービスが提供できるようになる。このタイミングに、伝統や思いを受け継ぐ新型ロマンスカーが登場することを嬉しく思っている」と述べた。真っ赤なロマンスカーは、新たな時代を迎える小田急のシンボルとして春から走り始める。

1759：チバＱ：2017/12/05(火) 21:32:01
http://www.sankei.com/economy/news/171205/ecn1712050033-n1.html
2017.12.5 17:04

小田急が新型ロマンスカー「ＧＳＥ」を公開　来年３月中旬デビュー
　来春に運行開始する新型特急ロマンスカー「７００００形」について、小田急電鉄（東京）が５日、愛称を「ＧＳＥ」と発表し、完成した車両を報道公開した。来年３月中旬にデビューするという。

　ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅に走る」を表現。この日の公開は大野総合車両所（相模原市）で行われ、報道陣１００人以上が詰めかけた。星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされると、鮮やかな赤色の車体が車庫からゆっくりと姿を現した。

　新型車両は、ガラス窓を従来より３０センチ大きくして空まで見える眺望を確保した上、展望車の荷物棚をなくすなど大胆に空間を広げる工夫を施し、ゆったりとした車内環境を実現したという。星野社長は「開発コンセプトを期待以上に実現できた。ゆったりと沿線の自然を楽しみながら優雅な時間を過ごしてもらいたい」と話した。

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入され、１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に指定席券の購入が必要。

　ロマンスカーは都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ、ＬＳＥ、ＶＳＥ、ＭＳＥなどの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。

1760：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:36
http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。

1761：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:47
http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。

1762：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:59
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano千曲市 新幹線新駅を断念　市長、市会で「区切り」表明

千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
　千曲市が誘致活動をしてきた北陸新幹線（長野経由）新駅構想について、岡田昭雄市長は５日開会した市議会１２月定例会で「誘致運動は本日をもっていったん区切りを付けたい」と述べ、事実上、誘致を断念する考えを示した。１０月にＪＲ東日本から駅設置は「技術的に難しい」との回答を受け、複数の専門家からも同様の意見を受けたことから判断に踏み切った。

　昨年１０月の市長選で岡田市長は、新駅を生かして地域経済の活性化を図り、将来にわたる財源確保につなげる―と主張し、新駅誘致反対を前面に出した新人との大接戦を制して再選された。この日の取材に、岡田市長は「誘致活動に取り組むことは公約に掲げたが、実現できるかどうかは相手のある問題。区切りを付けることが市長の責任」とし、進退は考えていないと強調した。

　岡田市長は市議会の提案説明に先立ち、ＪＲからの回答について、市として、鉄道工学に詳しい専門家や新幹線の建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に意見を聞いた結果、ＪＲの回答は妥当との内容だったと説明。また、ＪＲが指摘した線路の傾きについて、低減する工事の費用を改めてＪＲに聞いたところ、最も安くても駅設置を含めて２５０億〜３５０億円かかるという回答があったとした。

　これらを踏まえ、岡田市長は「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」とし、「市議会や（市が事務局の）新駅誘致期成同盟会、市民のこれまでの努力や思いを考えると、まさに断腸の思いだが、このまま続けることは許されないと判断した」と述べた。一方、技術の進歩で将来的に駅設置への課題が克服されることに期待を寄せ、「その日まで魅力あるまちづくりを進めて未来に希望を託したい」とした。

　新駅誘致活動は、旧更埴市時代の１９９２年から２５年にわたって続いてきた＝経過表。新駅誘致期成同盟会は今年３月、ＪＲ東日本長野支社（長野市）に新駅設置の要望書を提出。新幹線の五里ケ峯トンネル出入り口付近（Ａ案）と、長野道更埴インター付近（Ｂ案）の２案を候補地として提案したが、１０月にＪＲから設置は「技術的に難しい」と回答があった。

（12月5日）/20171205/KT171205ASI000006000.php

1763：とはずがたり：2017/12/05(火) 21:41:46
>>1761
此処はフル規格で作ってしまいたいなあ。。折角２３キロもの長大トンネル掘るならば。。
で，当然在来線は廃止となろうけど，もうスイッチバック群もなくなっちゃったしな。

1764：チバＱ：2017/12/07(木) 00:24:24
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20171206-OYS1T50004.html
博多ロープウェー構想、福岡市長表明…駅と港周辺地区結ぶ
2017年12月06日

　福岡市の高島宗一郎市長は５日、市内で講演し、ＪＲ博多駅と博多港周辺のウォーターフロント（ＷＦ）地区をロープウェーで結ぶ「福岡スカイウェイ構想」を明らかにした。市はＷＦ地区にホテルや商業施設の誘致を計画しており、交通の便の向上で、天神や博多に続く第３の集客拠点とする狙いがある。

　ＷＦ地区には、マリンメッセ福岡などの大規模施設があり、コンサートや国際会議が開かれると、多くの利用者が集まる。しかし、交通手段はバスやタクシーなどしかなく、混雑時の渋滞解消や、博多駅などへ向かう交通の便の向上が課題となっている。

　高島市長は、市街地にロープウェーを導入している海外都市を例に挙げ、「移動手段としても観光としても実用性がある」と強調。地下鉄を整備する場合に比べ、１キロあたりの事業費は７分の１の約５０億円で済み、２分の１の輸送力を確保できるとの見通しも示した。講演後、記者団に「議会とも相談しながら、本格的な検討に入りたい」と述べた。

2017年12月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1765：とはずがたり：2017/12/09(土) 01:07:07

埼京線の未成線から，「川越行」や新幹線の歴史が見えた！【未成線を行く！シリーズ１】
https://www.youtube.com/watch?v=wFj5OdjhhDk

1766：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:16
JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂 直樹 : 東洋経済 記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

2016年度の北海道開発局の道路予算は1867億円。このほかに多岐にわたる道の道路関連予算を合計すればかなりの金額になるが、高齢化社会に突入した日本は、自家用車に過度に依存した交通体系を見直す方向にある。

宇都宮氏は「道路も必要だが、交通インフラにかかる予算を道路も含めてレビューし、道路予算の数％でも鉄道に回すことができれば、国民負担を増やすことなく鉄道を一定程度支えることができる」と訴える。わずか数％でも道路予算の削減に反対する声は大きそうだが、「財源の議論はかなり視野の広い観点で議論する必要がある」と宇都宮氏は言う。

1767：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:29
>>1766
本州3社がJR北海道に出資？

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。

1768：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:56

JR北海道は｢JR東日本株｣取得で安定化できる 業務･資本提携が生むメリットとは？
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-199920
05:00東洋経済オンライン

「国鉄時代なら廃止対象」
石北本線の新旭川―網走間234.0kmは、JR北海道が2016年11月18日に公表した「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）の中で、「国鉄時代であれば特定地方交通線に指定され、原則廃止対象とされた線区」と説明される「輸送密度200以上2000人未満の線区」にリストアップされている。

2016年度、同線の上川―網走間の輸送密度は880人・営業損失24億9300万円（管理費を除く）・営業係数342（同）、新旭川―上川の輸送密度は1229人・営業損失7億1900万円（同）・営業係数324（同）である。さらに今後20年間に、橋りょう、トンネルなどの土木構造物の修繕などに57億円、車両更新に114億円、合計171億円の経費が必要と試算されている。

だが、石北本線は北見市を含むオホーツク圏において、札幌との連絡線、観光振興および物流を支えるためのインフラ、そして通勤・通学路線として、重要な役割を果たしている。北見市が発行する『広報きたみ』2017年9月号は、「石北本線の役割」として、①札幌や旭川圏と中核都市である北見市を含むオホーツク圏をつなぐ幹線、②ひがし北海道広域観光ルートを形成する路線、③食料基地として農産物等を中心とした広域物流ルートを形成する路線、そして④通勤・通学など地域の生活を支える路線、を挙げる。

同市企画財政部地域振興課は「仮に石北本線が廃止される事態になったとしたら、朝夕の大量の通勤・通学客をバスではさばききれない」と懸念を示したうえで、「現在、オホーツク圏活性化期成会石北本線部会で存続に向けた議論を行っている」と説明する。

一方、JR北海道は発表から1年が経過した「維持困難線区」について、経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体との協議を急ぎたい考えだ。

JR東日本との合併は
JR北海道再生については、多くの識者や政治家からさまざまな提案が公表されている。麻生太郎副総理兼財務大臣は、「1つのアイデア」として、JR東日本との合併による経営改善を提案している。これに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）の冨田哲郎社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と否定する。

また、作家の冷泉彰彦氏も2017年4月2日付の東洋経済オンライン記事「JR北海道の経営危機を救う『5つの解決策』」の中で、「JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない」と述べ、JR北海道とJR東日本の合併に否定的な見解を示している。

確かに、JR東日本から見れば、赤字企業のJR北海道との合併はJR東日本の利益を減らして株主価値の低下につながるため、株主への説明は困難である。JR東日本がJR北海道を吸収合併する案は不可能と見てよい。

しかし、JR北海道にとっては、JR東日本との合併または経営統合はJR北海道の企業価値向上につながる。

発想を転換すれば、JR北海道がJR東日本の株式を取得することは可能である。本記事では、営業、技術面での協力関係をさらに強固にし、採算鉄道事業者であるJR東日本の利益を不採算鉄道事業者であるJR北海道の路線ネットワークの運営に活用する道筋を開くために、JR北海道とJR東日本が業務・資本提携を締結したうえで、JR北海道がJR東日本の株式を取得する方策を提案したい。

そして、業務・資本提携を通して、JR東日本の東北新幹線とJR北海道の北海道新幹線の相互誘客策の強化を促して両社の利益を増やすことができれば、両社の利益増に向けたベクトルの一致につながるはずである。JR北海道は株主として、JR東日本に対して北海道新幹線への送客促進策を要望することが容易となる。

財源は経営安定基金で
JR北海道との業務・資本提携は、JR東日本にとってもメリットがある。

同社の2017年3月期決算説明会資料によると、北海道新幹線開業に伴いJR東日本には85億円（うち、同新幹線開業効果に伴う東北新幹線の増収額95億円、在来線廃止に伴う減収10億円）の増収効果がもたらされた。同新幹線がさらに札幌まで延伸すれば、さらなる増収効果が期待できる。同新幹線の増収効果を永続的に享受するためには、JR北海道の安定経営を担保することが必要である。JR東日本がJR北海道の出資を受け入れ、配当支払いで支援することは、北海道新幹線による増収効果を永続的に確保するうえで意義があると考えられる。

1769：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:33:03
>>1768
それでは、JR北海道がJR東日本株式を購入する財源はどうするのか。筆者は、JR北海道の経営安定基金6822億円および「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」（以下、「特別債券借入金」）2200億円の合計9022億円を活用すればよいと考える（ただし、「特別債券借入金」の使途変更については「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」の改正が必要となる）。

JR北海道が9022億円をJR東日本の株式購入に充てた場合、同社の発行済株式数3億9350万株の20.1%に相当する7924万4620株を購入できる計算である（12月8日の終値1万1385円で計算）。この場合、年間受取配当額は111億円弱、利益率（利回り）は1.23%である（なお、JR東日本の株式を購入した後に株価が下落した場合、資本不足に陥る可能性があることを鑑み、経営安定基金と「特別債券借入金」を資本金または資本剰余金に振り替える措置も併せて検討するとよいだろう）。

JR北海道の経営については、経営安定基金運用益に過度に依存する現状の改善を検討する必要がある。経営安定基金6822億円に対し、2016年度の同運用益は236億3900万円で、利回りは約3.47%である。しかし、2015年度の運用益は349億1800万円であった。2016年度は前年度比で112億7900万円も減少したことになる。

また、2010年に経営安定基金の事実上の積み増しとして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金を活用して無利子でJR北海道への貸し付けが実施された「特別債券借入金」2200億円は、同機構の特別債券購入に充当され、同債券発行から10年間は年2.5%の金利に相当する55億円の利息収入が保証されている。しかし、この特別債券の償還期間は20年間であり、恒久的な措置ではない。

JR東日本にもメリットはある
JR北海道によるJR東日本株式の20％保有が実現すれば、JR東日本に役員を派遣し、両社の関係をより強固にすることも可能となる。現状、JR東日本では外国法人等による所有株式数比率が35.9%（2017年3月31日時点）に達しており、不採算路線の運営に対する要求が今後さらに厳しくなることが予想される。

本記事の提案が実現できれば、JR東日本にとっても友好的な安定株主の確保が実現するメリットがある。短期的利益を重視する株主の保有割合を低下させ、中長期の視点で鉄道の競争力を高めるために協働する戦略的なパートナーを獲得することができるのである。

一方で、このJR東日本株式購入案は両社の協力関係を強化し、東北新幹線と北海道新幹線双方の利用促進による両社の利益増加を実現しやすくなる効果は見込めるものの、配当収入だけで営業損益を均衡させることは困難であることも確かである。営業損失を償えない状況が常態化すると路線廃止の議論に発展しかねないため、不足分を別途手当てする必要がある。

JR北海道発足時には年間498億円の営業損失が見込まれたため、年利7.3%で逆算して6822億円の経営安定基金が用意されたが、北海道新聞の試算によると、その後の金利低下による過去30年間での経営安定基金運用益の不足額は約4600億円、国による追加支援を差し引いても約3700億円に達するという。不足額については、政府が責任をもって手当てする必要がある。

考えられるアイデアとしては、東洋経済オンライン3月27日付記事「JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』」>>1766-1767で阿部等氏が提案している経営安定基金の積み増しによる経営安定基金運用益の増加策や、鉄道利用者から徴収するユニバーサル利用料を制度化した上での上下分離方式の導入に基づくJR北海道の運営費負担の軽減策などをセットで実施する必要がある。

JR各社の持ち株会社設立検討を
JR北海道の抜本的な経営改善を図るためには、上記記事（JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』）で紹介されたように、筆者がかねて提案するJR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）の創設と、JR各社の傘下組み入れの方策が有効であると考えている。

この方法によれば、JRHDは上場4社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州）から配当収入を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる。実現には政府の決断が必要となるため、ハードルは低くないが、検討の価値は十分にあると考えている。

人口減少や少子高齢化、過疎化、モータリゼーションの進展などで、鉄道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。JR北海道の経営問題は、他地域でも決して他人事ではない。鉄道事業者間の営業、技術面での協力関係を一層強固にし、さらに採算鉄道事業者の利益を不採算鉄道事業者の路線運営に活用することを通して鉄道ネットワークの持続的運営を実現する未来図について、国民的な議論を深めるべき時期に来ている。

1770：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:37:28
>>1191-1193の著者は大塚氏↓だった。>>1767(や>>1674/>>1122)でも出て来てる。

大塚 良治 : 湘北短期大学准教授

1773：チバＱ：2017/12/10(日) 12:53:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171210-00010001-doshin-hok
札幌駅ホーム地下案、暗礁に　高い建設費、乗り換え難　北海道新幹線
12/10(日) 7:00配信 北海道新聞
札幌駅ホーム地下案、暗礁に　高い建設費、乗り換え難　北海道新幹線
国土交通相が容認、有力案が一転
　北海道新幹線札幌駅のホーム位置問題で、有力案とされた駅地下にホームを造る「地下案」の検討作業が暗礁に乗り上げている。建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北海道の間で、高額な建設費の圧縮策が見つからない上、建設関係の識者らから反対論が起きていることも影響しているようだ。2030年度の札幌延伸に間に合わせるための期限である来年3月末までの決着は、依然見通せない。

　ホーム位置問題を巡っては、機構が推す現札幌駅併設の「現駅案」、JRが主張する現駅東側に建設する「東側案」の2案からの絞り込みが難航。機構とJRは10月10日、第3の案として「地下案」を検討すると表明した。石井啓一国土交通相が容認姿勢を打ち出した上、大通方面とつなぐ札幌駅前通地下歩行空間へのアクセスも良く、雪の影響も受けないメリットもあり、有力案に浮上した。

　駅ホームの建設費は、「現駅案」が450億円超、「東側案」は現駅案を数百億円上回るとされる。地下案は東側案よりさらに数百億円高いとみられる。関係者の話を総合すると、機構とJRは、地下案最大の課題である建設費圧縮策の議論に着手したが、有効な手だては見いだせていない。工事の際に想定される大量の地下水への対応も、懸念材料になっている。

1774：チバＱ：2017/12/10(日) 13:53:39
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/national/article/378884/
七隈線延伸最大２年遅れ　陥没の影響で開業２２年度に　福岡市見通し
2017年12月08日14時08分 (更新 12月08日 14時11分)

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七隈線が延伸するＪＲ博多駅（手前）周辺。キャナルシティ博多（中央）付近を通り、天神南駅とつながる予定だ（２０１５年３月撮影、本社ヘリから）
七隈線が延伸するＪＲ博多駅（手前）周辺。キャナルシティ博多（中央）付近を通り、天神南駅とつながる予定だ（２０１５年３月撮影、本社ヘリから）
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　福岡市は、昨年１１月に発生したＪＲ博多駅前の道路陥没事故で遅れている市営地下鉄七隈線延伸区間（天神南－博多、約１・４キロ）の開業時期について、当初目標の２０２０年度中から２２年度中へと見直す方針を固めた。陥没を受けてトンネル掘削工事が今も中断、トンネル内にたまった地下水を抜く作業や地盤改良が必要になったことを受け、工期を１年半ほど遅らせる。開業は最大で２年程度遅れる可能性がある。市は「安全着実な工事を最優先し、開業時期を判断した」としている。

　同時に、七隈線延伸の総事業費も算定し直した。当初予定では４５０億円だったが、陥没の影響による追加工事費約４９億円▽全国的な人件費・資材費などの高騰分約６４億円▽１９年１０月の消費増税分１３億円▽エレベーター追加など利用客の利便性向上の施設整備費約１１億円－が新たに上乗せされ、５９０億円程度になる見通し。

　市は当初、延伸区間を２１年２月ごろに開業する工程表を描いていたが、三つに分けた工区のうち最も博多駅寄りの工区（距離約２８０メートル）で昨年、陥没が発生。事故現場の工期はもともと余裕を持たせて設定していたものの、安全を最優先し、スケジュールを見直すことにした。

　トンネル再掘削の工法は、地下に地盤改良で人工岩盤を造って現場一帯を強化し、地中から掘削とコンクリート吹き付けを繰り返す「ナトム工法」を既に選定している。地盤改良には慎重を期して約１年間をかける予定で、早ければ年内にも着手する。また、陥没でトンネル内に流れ込んだ地下水や土砂を抜く作業に関しても、地上の道路面に異常がないかを計測しながら約半年間の期間をかけて進める方針という。地盤改良や水抜きなどにかかる追加費用は市側が負担する。

　陥没事故の原因究明に当たった国の第三者検討委員会は、今年３月にとりまとめた報告書で、トンネル上部の岩盤が想定以上に薄くもろかったことや、地下水圧の安全対策が不十分だった点などを指摘。今後の工事について、「周辺に影響を与えないよう慎重な作業が必要だ」と求めていた。

【ワードＢＯＸ】ＪＲ博多駅前道路陥没事故

　２０１６年１１月８日早朝、福岡市博多区のＪＲ博多駅前で道路が幅２７メートル、長さ３０メートル、深さ１５メートルにわたって陥没。けが人はなかった。現場は福岡市が発注し、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）が受注した市営地下鉄七隈線延伸工事区間で、トンネル掘削とコンクリート吹き付けを繰り返す「ナトム工法」を採用していた。市は埋め戻しを優先し、１週間後に道路の通行は再開した。

＝2017/12/08付 西日本新聞夕刊＝

1775：チバＱ：2017/12/10(日) 13:56:04
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1712090029.html
“夢の超特急”で不正か　今世紀最大の難工事、業界関係者「特に驚かない」　東京地検特捜部大林組家宅捜索
12月09日 20:14産経新聞

“夢の超特急”で不正か　今世紀最大の難工事、業界関係者「特に驚かない」　東京地検特捜部大林組家宅捜索
大林組の東京本社＝９日未明、東京都港区（松本健吾撮影）
(産経新聞)
　リニア中央新幹線は建設業界がオールジャパンで取り組む「今世紀最大の難工事」（ゼネコン関係者）。その“夢の超特急”のターミナルとなるＪＲ品川駅などの工事を請け負った大手ゼネコン「大林組」に８日から９日未明にかけ、司直のメスが入った。総工費９兆円のメガプロジェクトをめぐり、入札不正が行われた疑いが強まったためだ。全容解明に向けた東京地検特捜部の追及が始まった。　９日午前２時、大林組本社が入る東京・品川のビル駐車場から特捜部の銀色のワゴン車が滑り出た。１８分後には青いワゴン車も出てきた。関係者によると、特捜部は大林組が請け負ったリニア工事関連の資料を押収した。

　「工期に影響するかどうか、まさに今、確認しているところだ。大変驚いていて、われわれも状況を把握しようと動いている」

　１０年後の東京－名古屋間先行開業に向け建設を進めているＪＲ東海の担当者は、工事受注企業への強制捜査に戸惑いを隠せない。

　大林組はリニア建設工事に向け、シールドマシンが自走ドリルのように地上から地下に潜り、区間の掘削を終えると再び地上に戻ってくる新工法を開発した。

　入札不正があった疑いが持たれている名城非常口（名古屋市中区）の新設工事は、大深度地下区間の本線トンネルに深さ約９０メートル、直径約４０メートル規模の地下構造物を造るもので、建設中はトンネルを掘削するシールドマシンの基地として活用。開業後は地上に避難する非常口として使うリニアの安全を守る要となる。

　ＪＲ東海などによると、建設地は名古屋城南側の公園跡地。公募競争見積方式で発注し、昨年４月５日に大林組などの共同企業体（ＪＶ）と契約した。大林組はリニアの始発駅となる品川駅（東京都港区）の工事も受注。東海道新幹線のホームの地下約４０メートルに新幹線の運行を続けたまま１２３の橋桁を設置し、線路の下を掘るという難工事だ。

　大林組をめぐっては、平成１８〜１９年、和歌山県発注の公共工事や名古屋市発注の地下鉄工事をめぐる談合事件に関与したとして関係者が相次いで起訴されており、名古屋市の談合事件では、副社長ら取締役３人が引責辞任している。

　「社会からの信頼回復に向けて新たなスタートを切ることにした」。１９年の大阪府枚方市の清掃工場建設をめぐる談合事件で顧問や社員が逮捕され、社長が引責辞任を表明した際にこう誓った大林組。それだけに、建設業界の関係者は「大林（組）は危機管理ができているからあまり悪い話は出てこない」と話すが、別の関係者は「何度か一緒に仕事をしたが、不正入札と聞いて特に驚きはない」と話し、こう続けた。

　「限られた予算ではどうしても、そういうこと（不正）も必要だと思う会社が出てくるものだ」

◇

【用語解説】リニア中央新幹線

　最高時速約５００キロ、東京（品川）－大阪間を６７分で結ぶ。総建設費は約９兆円。ＪＲ東海は東京－名古屋間の平成３９年の先行開業を目指して２６年に着工。政府は、早期の全線開業に向け、財政投融資の活用でＪＲ東海に計約３兆円を貸し出す。東京－大阪間の全線開業時期は当初計画の５７年から最大８年前倒しされる見込みとなった。

◇

【用語解説】大林組

　明治２５年に大林芳五郎氏が大阪で創業した国内大手ゼネコン４社の一つで、関西に強い地盤を持つ。明治から昭和初期にかけて、東京中央停車場（現東京駅）、甲子園球場、大阪城天守閣などの工事を手がけたほか、近年では六本木ヒルズ、なんばパークスなどの受注実績がある。民間信用調査機関によると、資本金約５７７億円、従業員数約８５００人。平成２９年３月期の連結売上高は約１兆８７２７億円で業界１位。

1776：とはずがたり：2017/12/10(日) 20:07:10
＜リニア大林組捜索＞業界に衝撃　工費９兆円、巨大な利権
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171210k0000m040104000c.html
07:30毎日新聞

　「夢の超特急」を実現する巨大プロジェクトの裏で何があったのか。リニア中央新幹線関連工事を巡り、東京地検特捜部が偽計業務妨害容疑で大手ゼネコン「大林組」の強制捜査に着手し、建設業界に衝撃が走った。国の財政投融資も活用された総工費は９兆円超。関係者は「利権は非常に大きい。不正が事実なら許されない」と漏らした。【酒井祥宏、巽賢司】

　９日未明。東京都港区港南２の大林組本社から、特捜部の係官がワンボックスカーで押収品を運び出した。

　本社の近くには、大林組が受注した４件のうち、品川駅（南工区）の工事現場がある。９日は地上の工事が行われず、警備員の男性は「日曜以外はいつも工事をやっているのだが……」と首をかしげた。大林組の現場担当者は取材に対し「（休みになったことが）事件の影響かはお話しできない」と話した。

　リニア関連工事の別工区を受注した別の大手ゼネコン幹部は「リニア関連の入札は不調になったことがある。当時は全国的に労務費が上昇し、建設資材も高騰しているのに（ＪＲ東海側の）予定価格が低く抑えられたままで、いろんな入札が不調になっていた」と漏らす。そのうえで「品川駅は大林組の本社があるお膝元。重視して営業をかけていたのは事実だろう」と推測した。

　ある準大手ゼネコン社員は「大林組はＪＲの工事に強い印象がある。リニアはトンネルが多く、工事が難しい。南工区を大林組のような大手が受注したこと自体は不自然と思わなかった」と語った。

　一方、リニア中央新幹線建設に反対する市民グループ「リニア・市民ネット」代表の川村晃生（てるお）・慶応大名誉教授は「巨額な投資を伴う事業で利権は非常に大きい。財政投融資を活用しており、不正が事実なら民間レベルにとどまる問題ではない。捜査の動向や事業を認可した国土交通省の対応を注視したい」と話した。

　国交省の担当者は「ＪＲ東海にも事情を聴き、情報収集に当たっている」としている。

1777：とはずがたり：2017/12/12(火) 20:35:50
新幹線の台車に亀裂 初の重大インシデントに指定
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011256191_20171212.html
18:55NHKニュース＆スポーツ

１１日、博多から東京に向かっていた東海道・山陽新幹線の車両の台車に亀裂が入っていたことがわかり、国の運輸安全委員会は重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて重大インシデントに指定し、調査を始めました。

1778：とはずがたり：2017/12/12(火) 20:36:26
新幹線の台車に亀裂＝運転中止「のぞみ」で発見―ＪＲ西
19:32時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-171212X305
　ＪＲ西日本は１２日、東海道・山陽新幹線を走るＮ７００系車両の車体を支える台車に亀裂が入っていたと発表した。ＪＲ西は詳細を調査する。同じ車両メーカーで同時期に製造された台車の緊急点検もしたところ、異常はなかったという。

　ＪＲ西によると、台車は、１１日午後５時３分ごろに名古屋駅で運転を中止した博多発東京行き「のぞみ３４号」の１３号車で使用されていた。異音や焦げたような臭いが発生していたため、名古屋駅で床下を点検したところ、鉄製台車枠の車軸を固定する部分１カ所に大きさ不明の亀裂が見つかったほか、モーターと車軸をつなぐ歯車箱で油が漏れていた。

　１０日の始発前の点検では異常はなく、亀裂などはその後に発生したとみられる。のぞみ３４号の乗客約１３００人にけがはなく、後続列車に乗り換えた。
1779：チバＱ：2017/12/12(火) 21:50:36
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201712/CK2017121202000131.html?ref=rank
リニア入札　大手４社　受注ほぼ均等「どの社も取りたい工事」

2017年12月12日 朝刊


写真
　大手ゼネコン大林組に東京地検特捜部の強制捜査が入ったリニア中央新幹線は、総工費九兆円を超える巨大プロジェクトで、これまでに二十二件の契約が締結されている。大林組を含む大手ゼネコン四社の共同企業体（ＪＶ）が、それぞれ三〜四件ずつ受注。工事を分け合う構図となっている。
　受注調整などの不正があった可能性があるとみられている「名城非常口」（名古屋市中区）は、愛知県内で最初に契約が成立した工事。東京地検特捜部に偽計業務妨害容疑で捜索を受けた大林組が受注した。現時点で、同社はゼネコン四社で唯一、品川と名古屋の両方の駅部工事も担当する。
　特捜部が担当者を任意で聴取している鹿島は、三件を受注。内訳はトンネル工事が二件、非常口工事が一件だった。大成建設はすべてトンネル工事で四件。清水建設は、品川駅と非常口、トンネル二件の計四件だった。
　ＪＲ東海は、リニア中央新幹線工事の入札で、「指名競争見積方式」と「公募競争見積方式」を採用。指名方式は、難工事で高い技術や経験が必要とされる駅部の工事で採用されており、あらかじめＪＲ東海が数社を選定した上で、施工方法や価格を総合評価する。
　一方、公募方式は、施工方法や価格などを総合的に評価した上で順位を決め、上位の業者がＪＲ東海と協議をして契約を決める。「名城非常口」はこの方式だった。
　リニア中央新幹線の東京・品川－名古屋間の総延長の九割近くがトンネルで、既存の東海道新幹線の駅直下に新駅を造るなど難工事も多い。建設業界関係者は「夢の大規模プロジェクト。どの社も取りたい工事だ」と話す。

1780：チバＱ：2017/12/13(水) 21:00:00
http://www.sankei.com/premium/news/171211/prm1712110005-n1.html

伊方原発３号機、運転差し止め　高裁段階で初判断　広島高裁
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2017.12.11 14:00
【鉄道ファン必見】
複々線化が話題の小田急　優雅な新型ロマンスカー投入　“ガラス張り”先頭車両から見える風景は…

　小田急電鉄が来年３月から投入する新型特急ロマンスカー「７００００形」の愛称が、「優雅な（グレイスフル）」の英語の頭文字「Ｇ」を含む「ＧＳＥ」に決定した。５日に行われた報道公開では太陽の光を浴びて赤く輝く新品の車体がお披露目され、内部も初公開された。まだ誰も座っていない展望車両に記者が乗車。果たしてその眺めは…？　（社会部　市岡豊大）

走行中の映像をライブ配信…内装はまるでホテル

　大野総合車両所（相模原市）で行われた報道公開には報道陣１００人以上が詰めかけ、注目度の高さを示していた。約１５０メートル離れた車両所に隣接する道路ではフェンス越しに数十人の鉄道ファンがカメラを片手に見守っている。

　星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされる。音色は従来と同じという。あの独特のリズムの後、スモークの中から鮮やかな赤色の車体がゆっくりと報道陣の前に姿を現した。

　無駄のないシンプルな顔立ち。前照灯が目立たない運転席下にあり、前面の面積の半分くらいが窓という印象。外から見ていて中の空間の広さがうかがえるほどだ。

　進行方向に向かって先頭車両の右端にはカメラが付いている。これがロマンスカーの新機能だ。乗車中にスマートフォンを起動してＷｉ－Ｆｉに接続すれば、走行中の映像がライブ配信される。先頭車に乗り損ねても眺望が見られるという寸法だ。

　さっそく内部にお邪魔してみた。まず驚いたのは家で言えば玄関に当たる乗降口部分の豪華さ。まるでホテルのエントランスのように間接照明を受けて輝く天井とガラス扉が客を座席へ誘ってくれる。

　まずは一般車両の座席に移動。やはりというべきか窓が縦方向に３０センチ大きくなったのが実感できる。身長約１７０センチの記者が窓際に立った状態で空を仰ぎ見ることができる。座ってみれば視界が空に向かって大きく開ける。

　座席自体のクッション性はあまり感じられないが、薄く大きなシートに背中が包み込まれるような座り心地だ。さらに足元は、前の座席下に両足がすっぽり入っても余りあるスペースがある。日差しを浴びながら足を突っ張って伸びができる幸せを感じられる。

　いよいよ１６席しかない先頭車両の展望席へ移動、まだ誰も座っていない先頭の席に座ってみた。まるでガラス張りの部屋の中にいるような不思議な感覚。先端に向かって空間を広げているため、空にほうり出されたようにも感じる。天井の端は上に向かってへこむような形になっており、少しでも空間を広げようという設計者の努力がにじんでいた。

試行錯誤の設計…車体カーブに合わせた曲面ガラス

　「沿線の自然を眺めながら箱根への旅行を優雅に過ごしてもらいたい。自信を持ってお届けできる期待以上のものができた」と星野社長は胸を張る。ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅さ」を表現しているそうだ。

1781：チバＱ：2017/12/13(水) 21:00:56
　設計した岡部憲明氏は、力を入れた部分について窓ガラスを挙げた。「全ての座席が展望車というつもり。曲面ガラスのおかげで今回の車両ができたと言っても過言ではない」と話す。車体のカーブに合わせてガラスを曲げる特殊技術が大きな窓を実現したのだという。

　岡部氏が「設計にかなりの時間を割いた」と話したのが座席周りだ。なるべく空間を広くするために座席下を１本足にして回転機構と暖房を支柱の中に詰め込んだ。結果、座席下には小型キャリーバッグ２個を入れることができるようになった。

　一方、鉄道ファンにとっては残念な面もある。それは過去のロマンスカーで採用されてきた「連接台車」をやめたことだ。車輪の付いた台車が１つの車両の下に２個ずつ付いた通常の「ボギー車」と異なり、連接台車は台車が２つの車両にまたがる形で配置される車両構造。ボギー車の場合、走行中の音はタタンタタン、タタンタタン、タタンタタン…と聞こえる。しかし連接台車ではタタン、タタン、タタン…と振動が少なくて済む。

　ただ、連接台車は車両の重さが余計にかかる分、車両の長さが制限される。連接台車を採用している先代の「ＶＳＥ」では１両当たり１３・８メートル。ＧＳＥは通勤車両と同じ２０メートルだ。連接台車を採用しなかった理由はホームドア設置に対応するためだ。

　星野社長は「乗り心地は新たなサスペンションでカバーできると考えている」と述べる。それは車内の振動を抑制できる「電動油圧式フルアクティブサスペンション」。在来線量産型車両としては国内で初めて全車両に導入されている。

　カラーリングは自然にあるオレンジ色のバラを参考にした「ローズバーミリオン」という赤に近い色合い。深紅の「ルージュボルドー」を上部に配し、中央にロマンスカー伝統の「バーミリオンオレンジ」を帯状に入れた。

複々線化も完成…新年は大きな転換点に

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入される。１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本駅間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に特急券の購入が必要だ。新宿－箱根湯本間の料金は合計２０８０円となる。

　小田急はＧＳＥのデビューと同時に長年の悲願だった複々線化の完成を予定する。上下線を２本ずつに増やすことで大幅な混雑緩和が実現できる。３月中旬に行うダイヤ改正により、ロマンスカーの新宿－小田原駅間の所要時間は従来より４分短い５９分に短縮、こちらも開業以来の悲願だった１時間を切った。新宿－箱根湯本駅間は９分短縮。土休日の箱根湯本発の最終ロマンスカーは現行ダイヤより１時間１４分遅い午後１０時７分発までとなる。ロマンスカーの停車駅は運行種別によって異なるが新宿、小田原、箱根湯本の各駅には停車する。

　さてＧＳＥの登場で入れ替わりに退役することになる旧型のＬＳＥはどうなるのか。星野社長によると、ＧＳＥのもう１編成はあえて来年上半期中の投入を目指すという。「ＬＳＥとそれを引き継ぐＧＳＥを併存する期間をつくることでファンの皆さんには喜んでもらえるのでは」と星野社長。ＬＳＥの活用法はまだ決まっていないという。小田急ファンにとって新年は大きな転換点になりそうだ。

◇

　●ロマンスカー＝東京都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ（New Super Express）、ＬＳＥ（Luxury Super Express）、ＶＳＥ（Vault Super Express）、ＭＳＥ（Multi Super Express）などの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。

1782：チバＱ：2017/12/13(水) 21:06:49
http://www.sankei.com/west/news/171212/wst1712120012-n1.html
2017.12.12 08:32

「伊丹空港連絡線」、リニア全線開業時の需要予測が課題－阪急阪神ＨＤ会長
　阪急電鉄が検討している、大阪（伊丹）空港に乗り入れる鉄道新線の建設について、同社を傘下に置く阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の角和夫会長（関西経済連合会副会長）は１１日、関経連の定例会見で「リニア中央新幹線が大阪まで通ったときの伊丹の航空需要を出すのが比較的難しい」と述べ、リニア全線開業も踏まえた需要予測を慎重に進める考えを示した。

　リニア中央新幹線は東京（品川）－大阪間を６７分で結ぶ計画。全線開業は当初の平成５７年から最大８年前倒しされることが決まっている。リニア開業で伊丹と東京を結ぶ航空需要の減少も予想される。

　角会長は、来年４月に関西国際、伊丹、神戸の３空港一体運営が始まることにも触れ、「（新線の）運賃を少し厳しめ（高め）に設定して、リニアが通った後も伊丹が新たな航空需要に対応する空港になれば、運賃を下げることも一つの手」と話した。

　新線は阪急宝塚線曽根駅（大阪府豊中市）からの約３キロを地下で結ぶコースを想定。実現すれば、大阪市中心部の梅田と伊丹空港が初めて鉄道路線で直結する。

1783：チバＱ：2017/12/15(金) 18:47:07
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2017121501001803.html
ＪＲ九州、来春に運行１１７本減　鉄道事業合理化狙い、全７県対象

2017年12月15日 16時50分


　ＪＲ九州は１５日、来年３月１７日のダイヤ改正で、九州新幹線や在来線の運行本数を１日当たり現状より１１７本減らして３０１１本とすると発表した。九州７県全てが対象で、減少規模は過去最大。沿線の人口減を踏まえた鉄道事業の合理化が狙いで、同時に運転区間の短縮や運行曜日の見直しも行う。ただ、利便性が損なわれることになり、さらなる利用減を招く可能性もありそうだ。
　今回の見直しの理由について福永嘉之鉄道事業本部副本部長は福岡市での記者会見で「輸送力を利用実態に合わせることで、経営体質を強化したい」と説明した。
（共同）

1785：とはずがたり：2017/12/16(土) 09:39:57
貨物駅が横浜羽沢だから横国羽沢にしよう♪

相鉄・JR直通線の新駅名称「羽沢横浜国大」に　2019年度下期開業予定
https://trafficnews.jp/post/79216
2017.12.11 乗りものニュース編集部

新線「相鉄・JR直通線」に設置される羽沢駅（仮称）の名称が、「羽沢横浜国大」になる見通しです。

鉄、レンガ、ガラスなどで駅舎デザイン
　相模鉄道は2017年12月11日（月）、建設を進めている新線「相鉄・JR直通線」に設置する羽沢駅（仮称）の名称を「羽沢横浜国大（はざわよこはまこくだい）」駅にすると発表しました。

　相鉄・JR直通線は2019年度下期に開業予定。相鉄本線の西谷駅とJR東海道貨物線の横浜羽沢駅（貨物駅）を結ぶ約2.7kmの連絡線です。羽沢横浜国大駅は、この新線開業にあわせ、横浜市神奈川区羽沢南二丁目に設置されます。駅名は今後、都市鉄道等利便増進法に基づき、関係自治体との協議などの手続きを経て、正式に決定する見込みです。

　相模鉄道によると、新駅のおもな利用者は、羽沢地区の住民と横浜国立大学の関係者を想定。地元と協議を重ねた結果、町名の「羽沢」と、駅周辺に立地する「横浜国大」を併記する形にするといいます。

171211 sotetsuhazawa 02
羽沢横浜国大駅の構内イメージ（画像：相模鉄道）。
　駅は相対式2面2線、駅ナンバリングは「SO51」です。駅舎はダークグレーがキーカラーに、鉄、レンガ、ガラスがキーマテリアルとされます。改札口1か所、エレベーター2基、エスカレーター4基、ホームドアが設けられます。

　なお、2022年度下期には、羽沢横浜国大駅から新横浜を経由して、東急東横線・目黒線の日吉駅へつながる「相鉄・東急直通線」（約10.0km）が完成する計画です。これが開業すると相鉄沿線から、JR線のほか東急線とも相互直通運転が行われるようになり、東京都心や東海道新幹線駅へのアクセス向上が図られます。

【了】

1786：とはずがたり：2017/12/16(土) 09:45:15
頼むからこの耐寒仕様も造って北海道に導入してくれ！！耐寒仕様への仕様変更程度ならそんなにカネかからんだろう。

まずは函館〜札幌に導入，北海道新幹線開通後は札幌〜釧路に導入すれば良いな。
ＪＲ東海が北海道肩入れする為のスキームとしてはエアードゥとＪＲ北海道買収，ＪＲ東日本が北海道新幹線買収ですっきりするやろー。

特急「ひだ」「南紀」にハイブリッド式の新型車両　最高120km/h運転目指す　JR東海
https://trafficnews.jp/post/72723/
2017.06.07 乗りものニュース編集部

JR東海が、特急「ひだ」「南紀」用車両であるキハ85系ディーゼルカーの後継として、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製します。

ハイブリッド式で国内初の最高120km/h目指す
　JR東海は2017年6月7日（水）、同社として初めて、ハイブリッド方式を採用した次期特急形車両（試験走行車）を新製すると発表しました。

　現在、特急「ひだ」「南紀」に使用されているキハ85系ディーゼルカーの置き換え用として開発。2019年末から試験走行を重ね、ハイブリッド車両としては国内初の営業最高速度120km/hの運転を目指すといいます。

　従来のディーゼルカーはエンジンの動力で走りますが、今回のハイブリッド方式を採用した車両は、エンジンで発電した電力と蓄電池の電力を組み合わせて、モーターを回して走ります。

　加速時はエンジン発電を主とし、状況に応じて蓄電池の電力を使用。ブレーキ時はモーターが発電した電力を蓄電池に充電します（回生ブレーキ）。駅停車時はアイドリングストップ機能によりエンジンは停止し、蓄電池で車内の空調や照明などのエネルギーを賄います。

　この方式により、ディーゼルカー特有のギアチェンジによるゆれが解消され、乗り心地が向上。エンジン数が1両あたり2台から1台に減ることや、アイドリングストップなどから、静粛性も向上します。加速時や停車時に蓄電池の電力を使用することで、燃費も15％向上する見込みです。また、電車と同様の機器を採用することで、メンテナンスコストの低減なども図れるといいます。

1787：とはずがたり：2017/12/16(土) 15:59:41
>>1873-1784

ＪＲ九州、１１７本の運行削減へ　発足以来最大、来春に
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASKDH5RNVKDHTIPE02D.html
06:56朝日新聞

運行が減る　主な路線・列車

特急きらめき
２５本→１７本

特急有明
５本→１本

特急かもめ
４本で毎日運転取りやめ

肥薩線
八代〜人吉
３０本→２４本
人吉〜吉松
１０本→６本
吉松〜隼人
３１本→２７本

吉都線
２２本→１６本

九大線
３４本→２８本

　ＪＲ九州は１５日、来年３月のダイヤ改定で九州全域でいまは１日３１２８本（在来線と新幹線）運行している列車本数を、１１７本削減する、と発表した。同社が国鉄の分割民営化で発足して以降、最大規模の削減本数で、全体の４％近くになる。利用客が少ない時間帯の列車を減らすなどして収支改善をねらうが、沿線住民にとっては不便になる恐れもある。

　具体的には、九州新幹線では「さくら」「つばめ」で６本を削減する。在来線の特急列車では、博多と長崎を結ぶ「かもめ」など計２４本が削減対象となる。鹿児島県内を走る観光列車の特急「はやとの風」は、現在１日２往復している毎日の運行を取りやめ、週末などに限定して走らせる。

　また、通勤通学など地域の足を支えている快速・普通列車では、久大線（大分・日田―豊後森）や吉都線（宮崎・都城―鹿児島・吉松）、肥薩線（熊本・八代―鹿児島・隼人）などでも本数を削減する。運転本数では２７０２本から８７本が減る。

1788：チバＱ：2017/12/16(土) 16:24:03
>>1787
名門特急の有明が実質廃止ってかんじですね

1789：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:44:59
役割終えたんでしょうね。

似た様な役割の東海道本線の名門急行(個人的には昇格前の急行の思い入れが強いっす)「東海」を思い出します。

1790：とはずがたり：2017/12/18(月) 15:23:05
快速「エアポート成田」の列車名廃止　特急との違いを明確化　JR東日本
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171215-00010007-norimono-bus_all
12/15(金) 16:22配信 乗りものニュース

ダイヤ改正後は「快速・成田空港行き」に
　JR東日本は2017年12月15日（金）、総武快速線から成田空港へ運転している快速の列車名「エアポート成田」を廃止すると発表しました。

　2018年3月16日（金）をもって列車名を廃止し、翌17日（土）のダイヤ改正後は、通常の「快速・成田空港行き」として運転されます。

　JR東日本千葉支社は、列車名廃止の理由について「特急『成田エクスプレス』との違いを明確にするため」としています。

乗りものニュース編集部

1791：さきたま：2017/12/20(水) 08:22:45
大惨事寸前だったのか…

東海道・山陽新幹線 台車に亀裂 あと３センチで破断のおそれ
12月19日 18時07分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20171219/k10011264351000.html?utm_int=news-new_contents_list-items_018

今月１１日、東海道・山陽新幹線の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本が１９日記者会見を開き、亀裂の長さはおよそ１４センチに達し、あと３センチで破断するおそれがあったことを明らかにしました。
ＪＲ西日本は、「走行中に破断すれば、脱線など大きな事故に至った可能性があった」という認識を示し、詳しい原因を調べています。

今月１１日、博多から東京に向かっていたＪＲ西日本が管理する東海道・山陽新幹線「のぞみ３４号」の台車に亀裂や油漏れが見つかり、国の運輸安全委員会は脱線など重大な事故につながるおそれがあったとして、新幹線では初めて、「重大インシデント」に認定して調査しています。

これについてＪＲ西日本は１９日記者会見を開き、吉江則彦副社長が「新幹線の安全性に対する信頼を裏切るものであり、深くおわび申し上げます」と謝罪しました。
そのうえでＪＲ西日本は、確認された異常について、初めて写真を公開して説明し、台車を支える「側バリ」と呼ばれる厚さ８ミリの鋼材に入った亀裂の長さは、側面がおよそ１４センチあり、あと３センチで最上部に達していたことを明らかにしました。
また、側バリの底の面の長さは１６センチで、亀裂はそのすべてに達していたということです。

これについてＪＲ西日本は、「走行中に破断するおそれがあった。破断すれば、脱線など大きな事故に至った可能性があった」という認識を示しました。

また、乗務員が異臭などに気付いてから、３時間にわたって乗客を乗せたまま運行していたことについては、「異常を感じたにもかかわらず、走行を継続させたことを重く受け止めている」と話しました。

そのうえで、今後の安全対策としては、異常があった場合にはちゅうちょ無く列車を止めて車両を調査するなど、社員教育を徹底することや、台車に異常が発生したことをセンサーなどで感知する方法を検討するとしています。

一方で、亀裂などが入った原因についてはわかっておらず、ＪＲ西日本は問題の台車を福岡県の車両所に運び込んで、詳しく調べています。


あと３センチで破断のおそれ

ＪＲ西日本は１９日の記者会見で、台車の亀裂などの写真を初めて公開しました。

写真のうち、亀裂を撮影したものは、台車を支える「側バリ」と呼ばれる側面の鋼材と、走行時の衝撃を吸収する「軸バネ」と呼ばれる部品との接合部の近くで、亀裂が確認できます。

ＪＲ西日本によりますと亀裂の長さは縦およそ１４センチあり、側バリの縦方向の長さは１７センチだったため、あと３センチで亀裂が最上部まで達し破断するおそれがあったということです。

また、側バリの底の面の長さは１６センチで、亀裂はそのすべてに達していたということです。

このほかの写真では、モーターの回転を車輪に伝える「継手」と呼ばれる部品に焦げたような跡が見えるほか、継手と別の部品のつなぎ目が斜めにゆがんでいる様子も確認できます。

ＪＲ西日本によりますと、側バリに亀裂が入ったことで台車のバランスが崩れ、ゆがんだ可能性があるということです。


運輸安全委 中橋委員長「全工程を調査」

今回のトラブルについて国の運輸安全委員会は、新幹線では初めて深刻な事故につながるおそれがあったとして重大インシデントに認定し、これまでに亀裂ができた車両の調査や運行に関わった乗務員の聞き取りなどを行い、原因の究明を進めています。

運輸安全委員会の中橋和博委員長は１９日の定例の記者会見で、台車の亀裂の長さはおよそ１４センチに達していたことを明らかにしました。

そのうえで、「一般論としては、亀裂は小さな起点が繰り返し使用するうちに広がるもので、１回の走行でゼロから進行することは考えにくい。なぜ亀裂が生じ検査で見つけることができなかったのか、設計、製造、点検のすべての工程について検討を進めていく」と述べました。

また、異常に気付いてからおよそ３時間にわたって運行が続けられたことについて、「少なくとも異音なり異臭がした段階で止めておくべきだったと思う。運行の判断について、安全にかかわる問題点がなかったかもきちんと調査していきたい」と述べました。

1792：チバＱ：2017/12/20(水) 10:08:10
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171220-00010000-norimono-bus_all
「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
12/20(水) 6:20配信 乗りものニュース
「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
イラスト入りのヘッドマークが掲出されていたエル特急「しなの」（1989年、恵 知仁撮影）。
3列車のみとなっていた「エル特急」、そもそもどのような存在？
　一部のJR特急に、国鉄時代から使われていた「エル特急」という呼称が、2018年3月17日（土）のダイヤ改正で消滅します。

【画像】「エル特急」、弁当になって健在!?

「エル特急」は、1972（昭和47）年10月に登場した国鉄特急の愛称です。JRとなって以後も全国に「エル特急」が走っていましたが、JR各社は2000年代から順次、その呼称を廃止していき、2017年12月現在、JR東海が「しらさぎ」「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」の3列車のみで使用しています。

　そもそも「エル特急」は、自由席が連結され、毎時00分、30分発など決まった時間に運行される特急の愛称としてつけられたもので、「数自慢・かっきり発車・自由席」というキャッチフレーズもありました。「エル特急」の登場当時を知る鉄道ライターの原口隆行さんは、次のように話します。

「赤字にあえぐ当時の国鉄が、輸送量を増やしたいという思いで、特急を大衆化させるべく登場させたものです。国鉄の特急は長らく指定席しかなかったので、自由席が設定されたのは、特急が『特別な列車』ではなくなったという印象を受けましたし、決まった時刻に発車することから、駅に駆けつければ乗れるという安心感もありました」（原口さん）

　ちなみに、「エル（L）」に明確な意味や由来はなく、「特急」の英訳「Limited Express」や「Light」「Liner」などの頭文字を取ったものともいわれています。

「エル特急」消滅へ　国鉄の面影がまたひとつ、役割薄れひっそりと
エル特急「しらさぎ」。ヘッドマークの左上に「L」マークがあしらわれている（1989年、恵 知仁撮影）。
JR東海、なぜ「エル特急」の呼称を廃止？
　JR東海は、2018年3月のダイヤ改正で「しらさぎ」「（ワイドビュー）しなの」「（ワイドビュー）ひだ」における「エル特急」の呼称を廃止するとしています。同社に話を聞きました。

――「エル特急」の呼称廃止によって何が変わるのでしょうか？

　紙の時刻表や、駅の電光掲示による発車案内などで、「エル特急」であることを示す「L」マークを掲出していましたが、2018年3月のダイヤ改正とともに、このマークを削除します。それ以外で変わることは特にありません。

――なぜ呼称を廃止するのでしょうか？

　もともと、高頻度かつ等間隔のダイヤで運行され、自由席を連結しているなど一定の条件を満たす特急を「エル特急」と呼んでいましたが、いまとなってはその意義が薄れてきたためです。

――利用者からも「エル特急」と呼ばれていたのでしょうか？

　お客様のあいだでも、この呼称が使われることはほとんどないと思います。

1793：チバＱ：2017/12/20(水) 10:08:36

※　※　※

「エル特急」の呼称は、2017年3月のダイヤ改正までJR北海道も特急「すずらん」「スーパーカムイ」で使用していました。しかし、「スーパーカムイ」を「ライラック」と「カムイ」というふたつの列車に再編すると同時に、「すずらん」も含めて「特急」に統一したといいます。これについてJR北海道は、「特急の車両や名称などを変更するにあたり、ほかの特急との統一を図り、案内表示や掲示物をなるべくシンプルにするため」としており、廃止しても利用者に支障はないと判断したそうです。

　このように、「エル特急」という言葉自体が現在ではほぼ有名無実化しているともいえそうですが、原口さんによると、「国鉄時代にはある程度一般に定着していたでしょう」とのこと。ただ、「JRになって以後、各社が独自に特急を増やした結果、その呼称も認識されなくなっていきました」といいます。

いまも「エル特急」グッズが登場するワケ
　原口さんによると、「エル特急」を国民に定着させることに「国鉄はやや苦戦したのではないか」と話します。それを物語る出来事として、列車の両端に掲出された「ヘッドマーク」の変化を挙げます。

「『エル特急』の登場当時、各列車のヘッドマークは白地に文字で列車名を書いただけのものでしたが、1978（昭和53）年にイラスト入りのものへ変更されました。たとえば常磐線の特急『ひたち』ならば偕楽園（水戸市）の梅など、その特急にまつわるイラストが描かれています。さらに国鉄は複数の酒造メーカーと協力し、これら特急のヘッドマークを缶などにあしらったビールや日本酒などをキヨスクで販売しており、私もずいぶん集めたものです。特急に親しんでもらう戦略だったのでしょう」（原口さん）

　現在でも「エル特急」のイラスト入りヘッドマークをあしらったグッズが多く登場していますが、これはそもそも、国鉄自身がそのようなコラボレーションを行ったことに端を発しているのかもしれません。

　ちなみに、JR北海道は「札幌〜旭川間を走る特急『ライラック』と『カムイ』をあわせれば、基本的に30分間隔の運行となり、（両列車の始発駅である）札幌、旭川両駅の発車時刻も一部時間帯を除き毎時00分、30分に揃えられています。『エル特急』が示した理念の一端は受け継がれているでしょう」と話します。

乗りものニュース編集部

1794：チバＱ：2017/12/20(水) 10:10:29
https://trafficnews.jp/post/61488/
となりの駅まで列車で最短38分　離れすぎの2駅、その事情
2016.12.15 乗りものニュース編集部
日本で駅どうしの距離がもっとも長い区間は、新幹線では74.8km、在来線では36.3kmもあります。なぜこれほども長い駅間が誕生したのでしょうか。

在来線時代から「日本一長い駅間距離」
　2016年3月、北海道新幹線（新青森〜新函館北斗）が開業しました。この区間には全長53.85kmの青函トンネルが含まれていますが、あわせて「日本一長い隣接駅間距離」も存在しています。

　それは奥津軽いまべつ駅（青森県今別町）と、木古内駅（北海道木古内町）とのあいだ74.8kmです。

　この区間は、新幹線開業前の津軽海峡線（在来線）時代には竜飛海底駅（青森県外ヶ浜町）や吉岡海底駅（北海道福島町）、知内駅（同、知内町）がありましたが、利用者の減少や新幹線工事にともない2014年3月に駅を廃止。このとき、当時の津軽今別駅（現在の奥津軽いまべつ駅に相当）と木古内駅のあいだ74.8kmが「日本一長い駅間距離」になりました。現在、北海道新幹線は奥津軽いまべつ〜木古内間を38分ほどで走り抜けています。

在来線の「駅間最長」が生まれた経緯は
　北海道新幹線が開業した2016年3月、もうひとつの「日本一長い駅間距離」にも動きが。新幹線を除くJR在来線です。それまで最長だった石勝線の新夕張〜占冠（しむかっぷ）間34.3kmに代わり、新たに石北本線の上川〜白滝間36.3kmが日本一になりました。

　トップに躍り出た理由は、上川〜白滝間にあった上白滝駅（北海道遠軽町）が廃止されたため。もともと同区間には5駅が存在していましたが、利用者の減少などから相次いで廃止されていき、それにともない駅間距離が徐々にのびていったというわけです。現在、上川〜白滝間の所要時間は、最短でも38分（上り特快「きたみ」）を要します。なお、新夕張〜占冠間にも2004（平成16）年までは楓駅が置かれていました。

　ちなみに日本最長の“通過”区間をもつ定期旅客列車は、下り東京発高松・出雲市行きの寝台特急「サンライズ瀬戸・出雲」。その区間は浜松〜姫路間387.2kmで、時間は4時間13分です。

　ただしこの列車は、浜松〜姫路間を休みなくずっと走り続けているわけではなく、途中の駅で、利用者は乗り降りできませんが乗務員の交代などの目的で停車する「運転停車」をしています。

【了】

1795：チバＱ：2017/12/20(水) 15:08:24
http://toyokeizai.net/articles/-/201615
｢深夜1時半過ぎも走る電車｣は何本あるのか
居眠り厳禁！もし寝過ごしたら帰れない？
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渡辺 雅史 : 時刻表探検家 2017年12月19日
午前1時19分、東京の都心部や副都心地区、繁華街エリアを結ぶ環状線、JR山手線は、この時間をもってすべての電車の運転を終了する。

毎日運転されている夜行列車が「寝台特急サンライズ瀬戸・出雲号」だけとなった今、東京の大動脈と言える山手線よりも遅い時間まで走っている電車はごくわずかとなった。

そこで今回は、山手線の終電車が終わった後の時間でも動いている電車がどれだけあるのか、全国の列車を調査してみた。忘年会・新年会が行われるこの時期、これから挙げる列車を利用する方も多いと思うので、始発駅やターミナル駅の出発時間とともに紹介する。参考にしていただけたら幸いだ。

山手線終電より遅いのは16本
夜行列車以外で1時19分を過ぎても走っている電車は、全部で16本あった。そのうち2本はJR九州の特急電車だ。1つは博多を0時15分に出発して、長洲に1時20分に到着する特急「有明5号」。もう1つは、博多を23時ちょうどに出発、途中の小倉を23時53分に出発して、大分に1時21分に到着する特急「ソニック61号」だ。

JRの特急が深夜1時を過ぎても走っている理由は、同じ区間に夜行列車が走っていたからだ。有明5号が走る時間帯には2004年まで、博多と西鹿児島（現・鹿児島中央）を結ぶ夜行の特急「ドリームつばめ」が走っていた。

この夜行が廃止される直前の時刻表を見ると、山陽新幹線博多行の最終「のぞみ」に接続し、深夜1時40分に熊本に到着するダイヤとなっている。新大阪を21時29分に出発する新幹線に乗っても、その日のうちに（といっても、日付は変わっているが）熊本までたどり着ける利便性から、九州新幹線の新八代―鹿児島中央間が開業して、博多―西鹿児島の夜行列車の運転を取りやめた後も、博多―熊本に運転区間が短縮されて生き残った。

その後、利用者の減少から2014年のダイヤ改正で運転区間が博多―長洲に短縮されたが、博多駅を深夜0時過ぎに出発する特急は運転が続けられてきた。だが、2018年3月のダイヤ改正で「有明」は平日上り1本だけとなり、この列車も消滅することになった。

普通列車の終電も遅い九州

もう1本の特急「ソニック61号」は、かつて博多と宮崎空港を結んでいた夜行の特急「ドリームにちりん」の運行ダイヤを引き継いでいる。博多から宮崎は、日豊本線経由の特急「ソニック」と「にちりん」を使って5時間程度かかるため、夜行列車が運転されていたが、2011年、博多―鹿児島中央の九州新幹線が全通。鹿児島中央回りでおよそ4時間弱、新八代で高速バスに乗り換えれば3時間程度で行くことができるようになったことから、夜行列車の運転を取りやめた。

だが、前に紹介した「有明」と同じく、山陽新幹線最終の「のぞみ」と小倉駅で接続することや、23時まで博多に滞在しても別府や大分に戻ることができる利便性から、博多―大分の区間の運転は生き残った。しかし、2018年3月のダイヤ改正では最終「ソニック」は運転区間が途中の中津（大分県中津市）までに短縮され、到着時間も0時28分となる。

1796：チバＱ：2017/12/20(水) 15:08:48
また、JR九州では、1時22分まで運転されている普通電車が2本ある。1つは、博多の3駅先、南福岡が終着の電車（門司港23時33分発、小倉23時48分発、博多1時13分発）で、もう1つは、日豊本線の柳ヶ浦（大分県宇佐市）が終着の電車（門司港23時10分発、小倉0時05分発）だ。

博多近郊の南福岡ならまだしも、なぜ柳ヶ浦行きの電車が深夜まで運転されているのかは謎であるが、国鉄時代の時刻表にも深夜1時過ぎに柳ヶ浦に到着する電車が載っていたので、運転士や車掌の仮眠施設などの関係もあるのだろう。だが、柳ヶ浦行きの最終列車も2018年3月のダイヤ改正で時間が約40分繰り上がり、0時42分着となる。

グリーン車に乗ったら危険？
首都圏には、山手線の運行が終了した後に運転されている電車が10本も運転されている。中でも目立つのは、1時37分まで運転している上野23時46分発の高崎行きと、東京0時20分発、新宿0時41分発の高尾行きだ。

高崎行きは、大宮を過ぎると万が一乗り過ごしても上り方面に戻る電車がない。上尾（0時23分着）や鴻巣（0時37分着）あたりで降りたいのに、座って居眠りをしてしまったら、高崎まで連れていかれるという危険な電車だ。電車は15両編成のうち10両が高崎行きで、5両が途中の籠原止まりなので、乗車の際は籠原止まりの車両に乗るのがオススメだ。

ちなみに、高崎行きの10両にはグリーン車が連結されている。ゆったり座って帰ることができる（自由席なので座れない場合もある）ため、忘年会のシーズン、すし詰め状態の普通車を避けてグリーン車で居眠りをするスーツ姿の乗客を見ることがある。だが、熟睡したら高崎まで運ばれてしまうので、高崎まで乗り通さないのであれば、この電車だけは普通車に乗ったほうが乗り過ごしの危険性は低くなるだろう。

中央線の東京0時20分発高尾行きも、乗り過ごしの危険性が高い恐怖の電車だ。新宿を出発したら、逆方向に向かう電車がなくなるからだ。時刻表を見ると、この高尾行きの電車が東京を出た7分後の0時27分（新宿発0時50分）に武蔵小金井止まりの電車が運転されている。さらに、高尾行きの15分後となる0時35分（新宿発1時01分）には三鷹止まりの電車があるので、武蔵小金井より手前の駅で降りるなら、後の電車に乗ったほうが安全だ。

忘年会シーズンになると、高尾駅周辺で路線バスを運行する西東京バスが「寝過ごし救済バス」という、高尾駅北口発八王子駅北口行きのバスを運転するが、このバスが高尾駅北口を出るのは1時05分。1時37分に高尾駅に着いても救済してくれるのはタクシーしかない。しかも金曜日の深夜のタクシー乗り場は間違いなく長蛇の列となるので、中央線の高尾行き最終電車に乗るときは、居眠りをしない強い意志で乗り込もう。

1797：チバＱ：2017/12/20(水) 15:09:06
高槻のはずが西明石まで
山手線の終電以降も走っている電車ランキングで1位に輝いたのは、関西エリアを走る、京都23時35分発、大阪0時28分発、三ノ宮1時06分発の各駅停車西明石行きだ。

この電車の19分後、23時54分に京都を出発する新快速は、各駅停車より28分早い1時10分に西明石に到着するので、大阪、三ノ宮方面に向かう人はこの各駅停車は使わないだろう。そんなわけで、高槻や茨木など、京都から20〜30分程度で到着する駅の利用者が多いと思われるが、熟睡したら西明石まで行ってしまう。しかも駅前広場に放り出されるのが、なんだかんだで2時少し前だ。この電車の後に大阪止まりの各駅停車が2本運転されているので、起きている自信がないのであれば、この電車は見送ったほうがいいだろう。

JR以外でも、小田急や西武で深夜1時20分以降も電車が走っている。乗り過ごした場合に折り返せない電車ばかりなので、やむを得ず乗車する場合は、適度な緊張感を持って乗車していただきたい。

1798：荷主研究者：2017/12/20(水) 23:01:36
>>1761
http://yamagata-np.jp/news/201712/02/kj_2017120200043.php
2017年12月02日 10:44 山形新聞
福島県境のトンネル新設、ＪＲ東に事業化要望　吉村知事

　山形新幹線の福島県境部の抜本的な防災対策に関し、トンネル新設の概算事業費を1500億円と試算したＪＲ東日本の調査結果を踏まえ、吉村美栄子知事は1日、ＪＲ東日本本社（東京）で冨田哲郎社長と面談し、トンネル整備の早期事業化を要望した。

　県によると、吉村知事は山形新幹線の安全・安定運行面で、運休・遅延が多発する県境部は喫緊の課題と説明した。さらに、将来のフル規格の奥羽新幹線整備を見据え「事業の在り方や財源、スキームに関し、ＪＲ東日本と県で検討を進めたい」との意向を伝えた。

　これに対し、冨田社長は、事業化にはさまざまな課題があるとした上で、実現に向けて両者が話し合うことに理解を示したという。

　ＪＲ東日本は2015年度から、山岳区間の庭坂（福島市）―米沢間を対象に地質調査や測量などを行った。延長23キロのトンネルを掘削する場合、現在の山形新幹線を前提とした事業費を1500億円と見積もった。吉村知事が要請していたフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に掘削範囲を広げれば、120億円の加算と試算した。

　工期は着工から約15年間で、実現すれば自然災害による運休・遅延は大幅に減少し、山形新幹線の安定性が飛躍的に高まる。トンネル化で10分強の所要時間短縮につながる。
1799：とはずがたり：2017/12/21(木) 10:54:33
恐ろしいなあ。。

亀裂４４センチ、破断寸前＝のぞみ台車、脱線恐れも－ＪＲ西副社長が陳謝
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017121901070&g=soc

新幹線の台車で発見された亀裂（ＪＲ西日本提供）
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-12-21-1.jpg

　ＪＲ西日本の新幹線「のぞみ３４号」（Ｎ７００系）の台車に亀裂が見つかった問題で、同社は１９日、亀裂の長さが台車の枠の底部から両側面にわたる計４４センチに達していたと発表した。全周の３分の２にわたり、ほぼ破断寸前の状態だった上、車軸が台車枠を支える部分の近くで発生しており、破断していれば脱線に至った可能性があるという。

　記者会見した吉江則彦副社長は「新幹線の安全性に対する信頼を裏切り、深くおわびする」と陳謝した。
　ＪＲ西によると、台車枠は鋼材製で、断面が幅１６センチ、高さ１７センチのほぼ正方形。鋼材は厚さ８ミリで中空になっている。亀裂は枠の内側と外側の面でそれぞれ下から約１４センチに及び、底部でつながってコの字形になっていた。裂け目の幅は最大で１．３センチあった。
　また、モーターと車輪の歯車をつなぐ継手に油が付着し、変色しているのが確認された。
　ＪＲ西は、博多総合車両所（福岡県那珂川町）で台車を調査しており、今後も鉄道総合技術研究所（東京都）や車両メーカーと連携し、原因などを詳しく調べる。

のぞみ３４号台車で確認された亀裂
http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-12-21-2.jpg

　同社は、乗務員が異常に気付いた後も運転を継続したことについて「重大な課題」とし、異常がないことを確認できない場合は、ためらわずに列車を止めるよう社員教育を徹底するなど再発防止策に取り組むとした。（2017/12/19-22:48）

1800：チバＱ：2017/12/23(土) 11:07:19
https://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-105480319.html
喜怒哀楽・４　ＦＧＴ断念　全線フルに熱い視線
12月21日 10:29長崎新聞

喜怒哀楽・４　ＦＧＴ断念　全線フルに熱い視線

長崎新聞

(長崎新聞)

　九州新幹線長崎ルートに導入予定だったフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）へのあきらめムードが広がり、時間短縮効果が高い全線フル規格化への“熱”が強まった年だった。
　３月２５日、熊本県内をワインレッドとシャンパンゴールドの車体が疾走していた。「新幹線と乗り心地は変わりませんよ」。２０１４年に始めた耐久走行試験が車軸摩耗などで中断。改良して臨む検証走行試験を終えるに当たり、国は報道陣をＦＧＴに試乗させ、開発の「成果」をアピールした。
　既に長崎県議会では全線フル待望論が強まっていた。しかしＦＧＴを前提に認可・着工した以上、財源捻出や開業まで長時間かかるとして、県は慎重だった。
　それが７月、がらりと変わった。国は試験後に台車を分解し調べた結果、またも摩耗が見つかったと発表。耐久走行試験の再開を先送りした。その直後、営業主体のＪＲ九州が待ち構えていたかのようにＦＧＴへ「ノー」を突きつけた。安全面の課題に加え、車両コストが一般新幹線に比べ年間約５０億円も膨らむとして「導入は困難」と表明。これを踏まえた県はようやく全線フル要求にかじを切った。
　ところが一筋縄ではいかない。隣の佐賀県は全線フル化に伴う追加財政負担を８００億円と見積もり、難色を示した。山口祥義知事の言い回しも「議論できる環境にない」から「現実的ではない」と硬化した。くしくも諫早湾干拓の開門を求める佐賀県と、抵抗する長崎県という対立構図をほうふつさせる。
　そうかといって民意にそれほどの温度差はない。長崎新聞と佐賀新聞が８〜９月に県民１００人ずつに実施したアンケートでは、望ましい整備方法として全線フルを挙げる人が長崎４３％、佐賀３２％といずれも最多だった。佐賀県内でも沿線の嬉野、武雄両市は全線フルを求めている。
　長崎県議会の八江利春議長は佐賀の追加負担を「８００億円はかからない」とみる。建設費約５千億円でフル規格整備が進む長崎－武雄温泉（６６キロ）より、対象となる武雄温泉－新鳥栖は「５１キロと短く、平たん」。「佐賀は議論のまな板に載りましょうよ」と訴える。
　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委は▽ＦＧＴ▽全線フル▽ミニ新幹線－の三つの整備方式の費用や収支採算性などの比較検討を求め、国が来年３月までにまとめる。
　ただ、試算だけで事態打開につながるかは不透明だ。検討委メンバーの金子原二郎参院議員（長崎選挙区）はこう指摘する。「県は佐賀にもっと積極的にアプローチしないと。中村知事が山口知事と直接会って理解してもらえるよう最大限努力してほしい。断られてもまた行くくらいの熱意が大事」

1801：とはずがたり：2017/12/23(土) 21:25:55

特急スーパーあずさ“新型車両”の出発式
https://www.msn.com/ja-jp/news/video/%E7%89%B9%E6%80%A5%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%81%82%E3%81%9A%E3%81%95%E2%80%9C%E6%96%B0%E5%9E%8B%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E2%80%9D%E3%81%AE%E5%87%BA%E7%99%BA%E5%BC%8F/ar-BBHb4mM
日テレNEWS24
NNN24
3 時間前

長野県松本市と首都圏を結ぶ特急スーパーあずさの新型車両の営業運転が２３日から始まった。
ＪＲ松本駅の１番ホームでは特急スーパーあずさの新型車両「Ｅ３５３系」の出発式が行われた。新型車両を一目見ようと、早朝にもかかわらず、ホームには多くの鉄道ファンが詰めかけた。

「Ｅ３５３系」は各座席に可動式枕やノートパソコンを置けるテーブルとコンセントが設置されている。

また、新しい技術で揺れや傾きを軽減し、乗り心地を向上させた。新型車両は２３日から４往復、８本が運行される。

1802：とはずがたり：2017/12/25(月) 14:17:15
黄緑色(鶯色)・水色(スカイブルー)・橙色(オレンジ)・黄色の４色で山手線・京浜東北線・中央線・総武線ってのが大好きだった。これに加え湘南色とスカ色の６色萌え〜♪

東京・神田，秋葉原，代々木・新宿には３色集まってるが４色集う駅は無い。また３色集う駅にも水色・橙色・黄色の３色がないな。黄色と橙色の併走するお茶の水〜三鷹で京浜東北線と交叉しないからな。最後発の常磐線が緑色で登場。

関西は黄緑色・水色・橙色が関西本線・東海道山陽線と阪和線・大阪環状線で最後発の黄色が福地山線だったけど今は崩れて大阪環状線の橙と，関西本線奈良線の黄緑と阪和線の水色って棲み分けである。東海道線・福地山線・片町線が一体的になって路線別に色分けしなくなったからな。あんま色別の感じがしない。なお天王寺では３色見れるけど阪和線は高架の上である。
また湘南色とスカ色に対抗する関西の色に白地に青の東海道線と阪和線，白地の朱色の関西本線もあった。こちらは早くに姿を消したなあ。。

それにしても妻のセーターってなんだよ(;´Д｀)

なぜ電車はその色なのか　妻の服に由来、伝統と進化の共存など事情いろいろ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171224-00010000-norimono-bus_all
12/24(日) 7:10配信 乗りものニュース

カラフルな帯は路線を区別するために
　東京や大阪などを走る地下鉄や、首都圏のJR線の電車にはカラフルな帯が巻かれています。これは「ラインカラー」といい、利用者が分かりやすいように「○○線なら●色」と決められているものです。通勤電車の車両はどれも似たような形をしていることから、判別しやすいよう路線ごとに色分けがされています。

　しかしこのラインカラー、実は路線に由来するものは少数派で、大抵は「ラインカラーが決められる以前からこの色だった」「他の路線と色が重ならない」という理由で選ばれます。

　そのため、東京の地下鉄でラインカラーが決められた1970（昭和45）年以前に開業した路線ほど、赤や青といった比較的分かりやすい色になり、それ以降の新しい路線になるほど赤紫（都営大江戸線）、茶（東京メトロ副都心線）というような、中間色が多くなっていきます。

ラインカラーの由来は
　ラインカラーの元となった色の由来はさまざま。たとえば東京メトロ丸ノ内線のレッドは、同線開業前、当時の営団地下鉄の総裁がアメリカを視察した際に入手したタバコ（ベンソン&ヘッジス）の箱の色だったり、銀座線のオレンジはドイツ・ベルリンの地下鉄が由来だったりと、意外なものから色を決めているケースも多々あります。

　首都圏のJR各線もラインカラーを採用しています。たとえば山手線の「うぐいす色」とも呼ばれる明るい緑色は、山手線の「山」や沿線の鶯谷（うぐいすだに）駅、上野の山などからイメージされるかもしれませんが、実はまったくの偶然。1963（昭和38）年から製造された山手線用の103系電車が、それまでの新型電車の色であるオレンジや黄色と区別するために「うぐいす色」で登場したのが始まりです。なおそれ以前は、黄色の電車も山手線を走っていたことがありました。

　中央線快速のオレンジ色も電車の塗色に由来します。ラインカラーのもととなったオレンジ色の101系電車は1957（昭和32）年に登場していますが、車両の塗色は、開発者の妻が着ていたセーターの色がヒントになったそうです。

　これらは色を「記号」として用いているケースで、イメージよりも実用性を重視しているといえましょう。

1803：とはずがたり：2017/12/25(月) 14:33:19
大阪環状線には３２３系が入って103系が淘汰され201系も淘汰されつつあるが，阪和線には225系5100番代が入って103系は既に殆ど淘汰され205系が淘汰されつつあるようだ。

鶯色の103系や203系ばかり大和路線で目立つ感じやなあ。。おおさか東線をスカイブルーにしてうぐいす色の関西線と塗り分けてくれるとテンション上がるんだけどなあ。
あとオレンジは不動の大阪環状線であるから黄色も復活させたいと云いたいところだけど国鉄広島の真っ黄色(末期色)っぽいから印象悪い？？
水色と黄色で推す路線を設定して欲しい所♪

1804：とはずがたり：2017/12/25(月) 16:38:19
残念だけど日田彦山線南半分・日南線南半分・肥薩線中央部はもう要らんなあ。

被災した日田彦山線、復旧への調整難航　協議の場求めるＪＲ九州　自治体側「まずは自社努力を」
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171225-00000014-san-l40
12/25(月) 7:55配信 産経新聞

　九州北部豪雨で被災した日田彦山線の復旧に関し、ＪＲ九州が自治体に呼びかけた協議会設置が難航している。同社は「単独復旧は困難」と訴えるが、沿線自治体から「自社努力」を求める声が上がり、両者の主張は平行線をたどる。加えてＪＲ九州は、来春のダイヤ改正で九州全域で運行本数を大きく削減する。人口減少社会を見据えたローカル線をめぐる問題提起が、波紋を広げている。（高瀬真由子）

　「路線がなくなれば、人口流出で過疎化が相当進む。鉄道は地元の生命線。一日でも早く復旧してほしい」。日田彦山線沿線にある福岡県東峰村の渋谷博昭村長は、産経新聞の取材にこう語った。

　同線は北九州都市圏と筑豊地方、日田を結ぶ「地域の足」だが、７月の災害発生後、添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）で不通が続く。受験シーズンを前に、不通の影響で進学先を悩む中学生もいるという。

　ＪＲ九州は復旧費用が７０億円となると試算し、「単独での復旧は難しい」と説明する。しかし渋谷氏は「まずはＪＲが復旧のための方針をつくり県と話し合ってほしい」と主張する。

　福岡県の小川洋知事も今月７日の県議会で「復旧は、当事者であるＪＲ九州が第一義的に担うもので、まずは自社努力による復旧方針を示すべきだ」と、渋谷氏らに同調した。７０億円はあくまでＪＲ九州の試算であり、県の災害復旧事業と調整すれば、負担を軽減できる可能性があると強調した。

　■継続性のない路線

　ただ、ＪＲ九州が頭を悩ませるのは、当面の復旧費だけではなく、将来の採算性だ。

　青柳俊彦社長は今月１９日、「（復旧費用の）７０億円を借りることは可能だが、これから先３０年を考えたときに、自信を持って路線を継続できる状況ではない。継続性のない路線に投資はできない」と語った。

　ＪＲ九州発足からの３０年間で、同線の利用者は大きく減った。

　同社が今年７月に発表した１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」によると、不通区間を含む夜明－田川後藤寺は昭和６２年度の１１０３人に対し、平成２８年度は２９９人と、３分の１に落ち込んだ。輸送密度の最多は鹿児島線小倉－博多間の８万２８６６人だった。

　「経営的にみれば、とっくになくなっている路線」。青柳氏はこう説明した。その言葉には「これまで自社努力によって路線を維持してきた」との思いがにじむ。

　そこに災害が発生した。ＪＲ九州は豪雨災害からの復旧を、路線の将来を議論する「きっかけ」にしようととらえたが、自治体サイドは「復旧議論を通して、廃線にするのではないか」と疑心暗鬼になっている。

　■死活問題

　利用者減少に直面する路線は、日田彦山線だけではない。

　肥薩線や日南線などの計１１区間で輸送密度は１千人を下回る。そもそも路線別の輸送密度を初めて公表した背景には、厳しい鉄道の状況を、理解してもらおうという狙いがある。

　ＪＲ九州は来年のダイヤ改正で、１日当たりの運行本数を計１１７本減らす。利用実態を踏まえた適正な輸送規模とするためだ。しかし、過去最多となる運行本数の削減に各地の自治体から不満の声が噴出した。

　宮崎県の郡司行敏副知事は「発表は非常に唐突で困惑している。ＪＲ九州とは地域活性化のパートナーであり、路線維持のために、互い知恵を出すことが必要。（ＪＲ九州への支援は）場合によっていろんな手立てはある」と話した。

　路線の廃止や減少は人口や観光客減少に直結するだけに、自治体にとっては死活問題といえる。

　ただ、ＪＲ九州内では、ローカル線の将来像をどう描くかは、発足当初からの課題だった。自治体サイドが感じる「唐突さ」とは、意識の差がある。

　鉄道事業の収支改善という課題は、昨年１０月に上場したことで、より重くＪＲ九州にのしかかる。

　青柳氏は産経新聞などのインタビューに、来春以降の大規模なダイヤ改正について、九州新幹線長崎ルートが暫定開業する平成３４年度まで、凍結する方針を示した。言い換えれば、それまでの間で、存廃を含めローカル線のあるべき姿を探ることになる。

1805：チバＱ：2017/12/25(月) 22:27:48
https://mainichi.jp/articles/20171226/k00/00m/040/024000c
三陸鉄道
「リアス線」に統一
毎日新聞2017年12月25日 18時11分(最終更新 12月25日 18時16分)

三陸鉄道北リアス線を走る車両＝岩手県野田村で、喜屋武真之介撮影

　三陸鉄道は２５日、岩手県盛岡市内で取締役会を開き、ＪＲ山田線の宮古－釜石間（５５．４キロ）の移管に伴い、南リアス線と北リアス線が一本でつながる同社の路線名を「リアス線」に統一することを決めた。

　三鉄は移管区間を挟んで、沿岸部の北リアス線（久慈－宮古間、７１キロ）、南リアス線（釜石－盛間、３６．６キロ）を運行。山田線宮古－釜石間は東日本大震災で被災したが、ＪＲ東日本が復旧工事を進めており、工事完了後に同社に移管され、２０１９年３月に開通する見込み。移管後の総延長は計１６３キロで、第三セクターが運行する路線では、国内で最も長くなる。

　また、この日の取締役会では、移管区間の駅名について「古くから地域住民に浸透しており、開業後も違和感を覚えない」として、新駅の「宮古短大駅」「払川駅」を除き、現在の駅名を使用することとした。同社は駅の愛称を来年１月上旬から公募し、年度末をめどに決定する考え。

　取締役会終了後、記者会見した中村一郎社長は「リアス線（の名称）は多くの方々に定着している。全国の皆様にも受け入れてもらえるようしっかり取り組みたい」と話した。【佐藤慶】

1806：とはずがたり：2017/12/27(水) 15:25:29
「基本的に運転士が悪い」ＪＲ西元相談役の主なやりとり
https://www.asahi.com/articles/ASKDV7268KDVPTIL02X.html?ref=webpush1227
千種辰弥、広島敦史2017年12月27日05時00分

　１０７人が死亡、５６２人が負傷した２００５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、当時ＪＲ西日本の相談役だった井手正敬（まさたか）氏（８２）が、朝日新聞の取材に応じた。

宝塚線脱線事故、ＪＲ西の元相談役が今語ることとは
企業風土の問題、残していないか　ＪＲ西に問われる責任
　主なやりとりは次の通り。

　――業務上過失致死傷罪に問われた裁判で無罪が確定した。改めて事故のことをどう考えているか。

　経営者の一員として道義的責任を感じる。裁判後のほうがより責任の重さを感じているし、亡くなった方や遺族の方に申し訳ない気持ちが深くなった。

　――なぜ、追悼慰霊式に出席せず、遺族の前に現れなかったのか。

　事故直後の国会で当時の社長が「企業風土に問題があった」というようなことを言い、我慢できなかった。幹部から遺族の前で謝罪してほしいと言われた。「その時に『事故の遠因に企業風土は絶対になかった』と言う」と伝えたら、引き下がった。それが「何で出てこないんだ」となった。

　――企業風土を否定するのはおかしいということか。

　自分としては、国鉄時代の「親方日の丸」的な発想から、民営会社にふさわしくすることに尽力した。それができたと思ったのは、阪神・淡路大震災の時。社員は自分の家も壊れ、家族にけが人がいたかもしれない。それでも全員が現場に出て線路を直し、運転台に乗った。お客さんのために積極的になった。そういう風土を「おかしい」と言うのは、辞めていった諸先輩への裏切りになる。

　（ＪＲ発足時に）うちは山手線…

1807：とはずがたり：2017/12/28(木) 10:55:51
ひでえな。社風は関係ないと元役員が言い放った>>1806JR西日本だが全く反省してないんだろうな。成る可くJR西にはカネを払わないように暮らして居るけど，鶴橋〜梅田はたまに乗ってしまう。大阪市交高いししゃーない。。

のぞみ亀裂　点検要請を聞き逃す　乗務員ら異常３０回確認
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171228-00000063-san-soci
12/28(木) 7:55配信 産経新聞

　博多発東京行きのぞみ３４号の台車で亀裂が見つかり、運輸安全委員会が新幹線で初の重大インシデントと認定した問題で、ＪＲ西日本は２７日、車両保守担当社員が新大阪駅で停車後に床下点検するよう要請したが、運行を管理する東京指令所の指令員が別の応対中だったため聞き逃していたと明らかにした。保守担当者と指令員の双方が確認を怠り、異常が放置されていた状況が浮き彫りになった。

　今回のケースでは、乗務員が車両の異常を認識しながら約３時間にわたって運転を続けたことが問題視されている。ＪＲ西は、当時乗車していた運転士１人と車掌４人、車内販売員３人、岡山駅から乗り込んだ車両保守担当社員３人と、東京指令所の指令員３人の計１３人に聞き取り調査を実施し、経緯を調べていた。

　ＪＲ西によると、保守担当社員は岡山－新神戸間で指令員に対し「新大阪（駅）で床下（点検）をやろうか」と申し出たが、指令員は隣にいた指令長の問い合わせに応じるため、受話器から耳を離していた。保守担当は要請が受け入れられたと思い込み、「どこで点検するか調整している」と認識していたという。

　その後、指令員は新神戸－新大阪間で別の保守担当に「走行に支障があるのか」と尋ね、「走行に異常がないとは言い切れない」と返答されたが、「保守担当者は車両の専門家なので、点検が必要ならはっきりと言ってくる」と思い、対応しなかったという。

　また、乗務員らは走行中に異音や異臭などの異常を計３０回確認。台車に亀裂が見つかった１３号車で不自然な振動を感じていた乗務員がいたことも判明した。

　記者会見した来島達夫・ＪＲ西社長は「リスク管理が不十分だった。新幹線の安全に対する信頼を大きく損ね、深くおわび申し上げます」と謝罪した。

　のぞみ３４号は１１日午後１時３３分に博多駅を出発。途中、乗務員らが異音などに気づき、もやが車内にかかるなど異常が相次いだため、名古屋駅で運転を取りやめた。台車枠に見つかった亀裂は底面に１６センチ、両側面に約１４センチに及び、破断寸前だった。

1808：荷主研究者：2017/12/28(木) 22:41:43

http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201712/CK2017120702000135.html
2017年12月7日　東京新聞
ＪＲ武蔵小杉　混雑緩和へ　臨時改札設置、南武線ホーム拡幅

近くに臨時改札が設けられることになった武蔵小杉駅の新南改札＝中原区で

　ＪＲ武蔵小杉駅（川崎市中原区）の混雑を緩和しようと、ＪＲ東日本横浜支社は六日、臨時改札の設置と南武線のホーム拡幅に向けた工事に着手したと発表した。二〇一八年春の供用を目指す。同支社によると、一〇年に横須賀線の同駅が開業して以降、駅舎の混雑緩和工事は初めて。　（大平樹）

　同駅は周辺のタワーマンション建設などによる利用客増加で、朝の通勤時間帯には駅に入るための行列ができるほど混雑している。

　計画では、臨時改札は行列ができる新南改札の向かい側に、入場専用の自動改札二基を設ける。利用時間は午前七時から同九時に限る。臨時改札を抜けた先には、横須賀線ホームにつながる上りエスカレーターを新設する。

　南武線は、立川駅行きの下りホームを約五十メートルにわたり、幅を約一メートル広げて約六メートルにする。下りホームを通って横須賀線ホームへ向かう利用客が多く、南武線の電車を待つ行列と相まって混雑が生じていた。川崎駅行きの上りホームの拡幅は行わない。

　同支社の担当者は「引き続き、実施可能なものから混雑緩和に取り組んでいく」と話している。

1810：チバＱ：2017/12/29(金) 10:34:42
奈良―関空、30分で - リニア駅接続し新幹線／知事がルート構想
2017年12月28日　奈良新聞

　荒井正吾知事は27日、リニア中央新幹線の「奈良市付近駅」と関西国際空港を結ぶ想定ルートを明示した「関西国際空港・リニア中央新幹線接続新幹線構想(仮称)」を明らかにした。同日の定例会見で語った。20年後と想定されているリニア中央新幹線の全線開業に照準を合わせ、実現させたい考えだ。荒井知事は「来年には奈良、和歌山両県と沿線自治体とで期成同盟会を設置できれば」と意欲を燃やしている。

　県のインバウンド観光戦略の一環。荒井知事は「地方・内陸の国際化がこれからの大きな課題。本県は陸のアイランドというか、内陸県として『玄関口=ゲートウエー』の整備がされてこなかった。リニア新幹線と京奈和自動車道の玄関口整備で大きな成果を」と期待する…
http://www.nara-np.co.jp/20171228085635.html



http://www.sankei.com/west/news/171227/wst1712270085-n1.html
2017.12.27 20:35

関空とリニア結ぶ新幹線を、奈良県知事が新たな構想
　奈良県の荒井正吾知事は２７日の定例記者会見で、関西空港から和歌山県内を通り、奈良市付近でリニア中央新幹線に接続する新幹線構想を明らかにした。訪日外国人観光客の取り込みが狙い。

　東京－大阪間を結ぶリニア中央新幹線は、東京－名古屋間で２０２７年に先行開業する予定。名古屋以西のルートは確定していないが、国の整備計画では奈良市付近に途中駅が設置される見込み。

　構想によると、在来線と線路幅が同じ「スーパー特急」方式を導入、関西空港と奈良市付近を３０分程度でつなぐ。リニア新幹線の乗客増加や、増大する訪日観光客の効率的輸送、地方への観光客の拡散などが期待できるとしている。

　既に和歌山県や沿線の自治体に相談しており、荒井知事は「関係機関と調整し、来年には国への働き掛けの母体となる体制づくりをしたい。１０年後に工事を開始できれば」と述べた。

1813：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:10:38

https://this.kiji.is/314597992986346593?c=92619697908483575
2017/12/16 12:00　熊本日日新聞
ＪＲ九州、来春ダイヤ改正で県内在来線16本減

　ＪＲ九州は１５日、２０１８年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数を現状より１１７本少ない３０１１本に減らすと発表した。熊本県内では、利用が低迷する肥薩線を中心に在来線４路線の５区間で計１６本を減らす。九州新幹線も６本減らし、１１９本とする。

　削減本数は過去最多。通勤・通学の利用が少ない昼間や夜を中心に見直し、運転区間の短縮や週末のみの運行も採り入れる。人口減少による乗客数の落ち込みを踏まえた合理化策だが、住民生活への影響が懸念される。

　利用状況に応じて設定された区間別では、肥薩線は八代－人吉で６本（３往復）、人吉－吉松（鹿児島県湧水町）で４本（２往復）と、県内で減少が最も多い。豊肥線は熊本－肥後大津で３本（上り２本、下り１本）、三角線は熊本－三角で２本（１往復）、鹿児島線は大牟田－熊本で上り１本を減らす。

　鹿児島線の大牟田－荒尾は１３６本から９０本へと４６本減少し、駅間では最も減少幅が大きい。

　九州新幹線は博多－熊本で５本、博多－鹿児島中央で１本の減少。博多－長洲を５本運行している特急「有明」は、大牟田発の１本のみとなる。

　記者会見した福永嘉之鉄道事業本部副本部長は「利便性の向上を図ってきたが、人口減少で利用が減っている。鉄道事業維持のため、輸送力を利用の実態に合わせる必要がある」と説明した。

　現状の５往復から３往復（うち２往復は観光列車）に減る肥薩線の人吉－吉松は、１６年度の輸送密度（１キロ当たりの１日平均乗客数）が１０８人と、区間別で最も少なかった。

　肥薩線沿線の熊本、宮崎、鹿児島の１６市町村でつくる「肥薩線利用促進・魅力発信協議会」事務局の人吉市は「毎年、ＪＲへの要望活動を続けていたが、本数の減少に困惑している。利用者数を増やす努力と本数増加に向けた働き掛けをしていきたい」とコメントした。（亀井悠吾、西島宏美）

（2017年12月16日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

1814：とはずがたり：2018/01/01(月) 09:52:46
日本の長距離旅客列車、1000km超は「のぞみ」だけ　在来線のロングラン列車は？
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171231/Trafficnews_79377.html
乗りものニュース 2017年12月31日 15時10分 (2018年1月1日 09時37分 更新)

　かつては1000km以上の道のりをひた走る夜行列車が東京駅から次々に発車していた時代もありましたが、それらの列車は新幹線網や航空網の発達で、次々と廃止されていきました。

　現在、時刻表に載っている定期旅客列車でもっとも長い距離を走るのは、東海道・山陽新幹線の東京〜博多間を走る「のぞみ」で1069.0kmです。1000kmを超える定期旅客列車は「のぞみ」だけになってしまいました。

在来線では、東京〜出雲市間を結ぶ寝台特急「サンライズ出雲」の953.6kmが最長。夜行の旅を楽しめる列車としても貴重な存在です。
　昼間の旅客列車で最長となるのは、博多〜宮崎空港間を結ぶ特急「にちりんシーガイア」で413.1km。所要時間も5時間30分〜6時間ほどかかるため、列車の旅を満喫できることうけあいです。

普通列車のナンバー1は乗れない？
　普通列車では根室本線の滝川発・釧路行き2427Dが308.4km。所要時間も8時間19分と乗りごたえのある列車ですが、残念ながら2016年8月、台風によって根室本線の線路が寸断され、以来、一部区間で運休が続いています。復旧が待ち遠しいですね。
　次点は山陽本線の糸崎発・下関行き369Mで、297.2kmです。

　私鉄では、近鉄の京都〜賢島間の特急が195.2kmで最長となります。JRほど路線規模が大きくないため、私鉄は長距離を走る列車があまりありませんが、ほかの路線と直通する列車であれば距離を伸ばすことができます。

　たとえば東武鉄道の特急「リバティ会津」は、浅草から会津田島まで東武鉄道・野岩鉄道・会津鉄道の3社をまたいで、190.7kmを走破します。

　なお、一般の旅客は乗れませんが、札幌貨物ターミナル（札幌市白石区）と福岡貨物ターミナル（福岡市東区）を結ぶ貨物列車は、約2100kmもの距離をロングランします。所要時間も福岡発・札幌行きは約43時間と、実に2日近くかけて走ります。

山手線の「長距離」走行列車は？
　東京の主要駅を環状に結ぶJR山手線は、大崎駅が運用上の区切りであるため、回り続けていても「ひとつの長距離列車」として扱われることはありません。

　しかしそれでも、何本もの山手線が、朝から夜までぐるぐる回り続けています。そのひとつが、田町を早朝4時38分に発車する外回り電車371G〜2471Gです。

　この電車は田町1時05分発までのあいだに山手線を19周し、20周目は田町のひとつ先、品川に1時08分に到着します（平日ダイヤ）。走行距離は657.7km、所要時間は20時間30分。途中、駅には551回停車します。しかも通過駅はありません。ある意味、究極の長距離普通列車といえなくもありません。

1815：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:24:11

https://www.nishinippon.co.jp/nnp/f_chikuhou/article/382530/
2017年12月25日 06時00分 西日本新聞
ＪＲ桂川駅整備計画進む　南北つなぐ高架通路新設　１９年度完成へ　町は定住促進に期待 [福岡県]

現在のＪＲ桂川駅の駅舎

建て替えられるＪＲ桂川駅のイメージ

　桂川町がＪＲ桂川駅の整備計画を進めている。現在の駅は改札口の北側に交通の流れが集中して渋滞も起きやすく、駅の南北をつなぐ高架の自由通路を新設し、合わせて平屋の駅舎を２階建てに建て替える。来年度下期に着工、２０１９年度の完成を見込む。同駅は福岡都市圏まで快速電車で約３０分の利便性が魅力で、同町は「駅の整備で定住促進やまちの活性化につなげたい」としている。

　新駅舎は現在の駅舎を撤去して２階建てとし、改札口は２階部分に設置する。エレベーターは２基備え、外観に桂川町にある国特別史跡「王塚古墳」の文様をあしらう。高架の自由通路は歩行者限定で長さ約８０メートル、幅２・５メートル。駅の南北を移動するのに踏切を渡るしかなかった現状に比べて、往来がしやすくなる。

　総事業費は推計約９億円。同駅舎はＪＲ九州が所有しているが、自由通路を含めて町がほぼ全額を負担する。半分を国の交付金、残りを地方債でまかなう。

　町は１５年度に駅周辺の都市再生整備計画を策定。田畑が広がる駅南側では国道２００号からのアクセス道を整備中で、今後は駐車場などの広場も設けられる。

　同町建設事業課は「駅が整備されて民間開発につながり、にぎわいも生まれてほしい」と課題だった駅南地区の発展を期待する。

＝2017/12/25付 西日本新聞朝刊＝

1816：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:26:08

https://this.kiji.is/317859532150850657?c=92619697908483575
2017/12/25 12:00　熊本日日新聞
鹿児島線の大牟田－荒尾、46本大幅削減　ＪＲ九州

　ＪＲ九州は来春、鉄道の運行本数を大幅に削減する。実質的な赤字が続く鉄道事業の合理化策で、減少規模は過去最大。熊本県内では、福岡との県境をまたぐ鹿児島線の大牟田－荒尾で４６本が削減され、博多－長洲の特急「有明」の５本が全廃されるなど、荒尾・玉名地域を中心に住民生活への影響が懸念される。

　来年３月１７日のダイヤ改正で、在来線の全２１路線と九州新幹線の１日当たりの運行本数は、現状より１１７本少ない３０１１本に削減される。県内では、在来線４路線で１６本、新幹線も６本の減少となる。

　運行区間の短縮もあり、発着が大幅に減る駅もある。県境を挟んで隣接する大牟田－荒尾は駅間の減少幅が最も大きく、上下合わせて１３６本が９０本に削減される。現在は荒尾を終点に折り返している博多方面からの下り列車の大半が、鳥栖や久留米での折り返しになるためだ。

　背景には、人口減少で鉄道利用が低迷する沿線の実情がある。２０１６年度の１キロ当たりの１日平均乗客数を示す「輸送密度」は、博多－久留米では約６万８千人に上るが、久留米－大牟田は約９千人、大牟田－熊本は７千人にとどまる。

　ＪＲ九州は今回の削減で、通勤・通学への影響を避けるため、早朝や深夜、昼間を中心に、利用の少ない区間の本数を見直したという。大牟田－荒尾は昼間の１時間当たり上下８本が４本に半減するが、同社は「乗客数に比べて本数が多かった。利便性に大きな支障はない」と説明する。

　在来線のうち、特急は九州全体で２４本減の２７７本となる。荒尾・玉名から福岡への通勤客が利用する特急「有明」は、博多－長洲で上り２本、下り３本を毎日運行していたが、博多－大牟田の平日上り１本のみとなる。

　新幹線も、昼間を中心に博多－熊本で上下５本、博多－鹿児島中央で下り１本が削減される。県内に停車する本数は、新玉名が３本減。新八代と新水俣は、上りの停車が１本増えるため、現状を維持する。

　中心駅の熊本は６本減。熊本商工会議所の田川憲生会頭は「駅ビルの建設も予定されている。県と熊本市と連携して運行本数の増加を働き掛けたい」と話した。（亀井悠吾、澤本麻里子）

（2017年12月25日付　熊本日日新聞朝刊掲載）

1820：とはずがたり：2018/01/02(火) 14:14:02
それくらいしないと勝てないだろう。便利なみずほと接続して熊本─阿蘇・高森行きの急行「阿蘇・高千穂」でも走らせたらどうか？(もち高森では延岡行きのバスと接続♪)

更には上下分離してＪＲ九州に業務移管とか出来ないのかね？自社単独でやるには車輌の整備とか保線とか固定費用が掛かりすぎる気がする。

南阿蘇鉄道、ＪＲ豊肥線乗り入れを検討
https://this.kiji.is/320320699678344289?c=92619697908483575
2018/1/1 07:00
c株式会社熊本日日新聞社

　熊本地震で被災し、部分運行が続く第三セクター・南阿蘇鉄道（高森町）が、全線復旧後にＪＲ豊肥線に乗り入れ、肥後大津駅（大津町）までの直通運転を検討していることが３１日、分かった。地震からの創造的復興と位置付け、通学・通勤に使う沿線住民の利便性や南阿蘇地域への観光アクセスの向上を狙う。

　「熊本都市圏アクセス３０分台構想」と名付けた案で、高森駅から立野駅（南阿蘇村）を経由して肥後大津駅までの２５・６キロ区間に朝・昼・夕の３往復、快速列車を走らせる。立野駅での乗り換えで６５分かかっていた高森－肥後大津を３０分台でつなぐ。

　南阿蘇鉄道と豊肥線は、もともと同じ旧国鉄の路線でレール幅も同じ。立野駅に二つの路線をつなぐレールと、レールを切り替えるポイント、信号機などを整備すれば、直通運転が可能になる。

　こうした設備の新設に約５億円が必要と見積もっており、国が設備投資の最大２分の１を補助する「鉄道事業再構築事業」の適用を念頭に置いている。 　肥後大津駅から先の豊肥線は、熊本駅（熊本市）まで電化されており、ＪＲの運行本数も多い。

　南阿蘇鉄道の全線復旧は２０２２年度が見込まれており、南阿蘇鉄道の草村大成社長（高森町長）は「乗り入れは南阿蘇地域への移住・定住を促進し、地方創生にもつながる。全線復旧と同時にぜひスタートしたい」と話した。

　一方、乗り入れにはＪＲ九州の協力も不可欠となる。同社は「今後の検討課題と認識している」とした。

　南阿蘇鉄道は、最大７０億円とされる全線復旧費の９７・５％を国が実質負担する支援策が昨年末に決まった。豊肥線は、地震で肥後大津─阿蘇（阿蘇市）が不通だが、ＪＲ九州は肥後大津─立野を先行復旧させ、１９年度前半の運行再開を目指している。（太路秀紀、堀江利雅）

1821：とはずがたり：2018/01/02(火) 17:55:46
路面電車はまあ別にそんなもんだと思うけど土居と滝井が近すぎる。
両者を統合して内環状線と京阪本線の両側の側道を繋いでバスターミナルなんかを作れば良いのではなかろうかってのが最近の持論♪

貼り付けた心算が貼り付けてなかったような様なんで貼り付け♪

となりの駅まで徒歩1分以内　近すぎる2駅、なぜ存在？
https://trafficnews.jp/post/60818/
2016.12.03 乗りものニュース編集部

駅どうしの間隔が長い路線、短い路線がありますが、日本一短い駅間は、歩いてもあっと言う間に着いてしまう距離。そんな短い駅間がなぜ誕生したのでしょうか。

となり駅はすぐそこ
　駅間距離は路線によってさまざま。都市部では駅の数が多く、たとえばJR山手線では0.5〜2.2kmごとに駅があります。路面電車ではもっとこまめに駅（停留場）が設けられており、たとえば東京都内を走る都電荒川線では0.2〜0.6kmごとです。

　高知県内を走る路面電車のとさでん交通後免線には、日本一短い駅（停留場）間が存在します。それは高知市内の一条橋〜清和学園前間です。とさでん交通によると、その距離はわずか63m。となりの停留場が目ではっきりと確認できるほどです。「80m＝徒歩1分」とする不動産業界の基準に従うと、1分以内でとなりの駅まで歩けてしまうことになります。

とさでん交通後免線の一条橋停留場から後免行き電車を撮影した写真。左奥のひさしが出た部分が清和学園前停留場（写真出典：photolibrary）。
　なぜこんなに短い間隔で停留場があるのでしょうか。とさでん交通によると、清和学園前停留場は1985（昭和60）年、清和女子中学・高等学校が現在地へ移転してきた際に開設されました。そのとき、明治時代からあった一条橋停留場は、地元住民の要望もあり廃止しなかったため、ふたつの停留場が非常に短い間隔で並ぶことになったのだといいます。

　ちなみに路面電車を除く普通鉄道では、松浦鉄道の中佐世保〜佐世保中央間（長崎県佐世保市）と、筑豊電気鉄道の黒崎駅前〜西黒崎間（北九州市八幡西区）が、ともにもっとも短く、その距離は0.2kmです。

【了】

1823：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:00:00
杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
島原鉄道の事業再生支援が決定　地域再生の総力戦が始まる
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/17/news022.html
2017年11月17日 07時00分 公開

　地域経済活性化支援機構は11月13日、長崎県の島原鉄道に対する事業再生支援決定を発表した。同機構の地方鉄道再生支援は静岡県の大井川鐵道でも実績がある。今後、島原鉄道は同郷の長崎自動車をスポンサーとして迎え、地域交通、観光事業を担っていく。関わる人々が「島原半島には鉄道が必要」と判断した結果だ。

　島原鉄道は、その島原半島の付け根にある諫早駅を起点とし、有明海側外周を経由して島原外港駅を結ぶ。路線距離は43.2キロで、半島の外周の約4分の1にあたる。2008年3月まではさらに約35キロ先の加津佐駅まで通じていた。この区間が廃止された理由は、1991年と92年の普賢岳噴火、火砕流被害による費用の増加と観光客の減少だ。


　もちろん沿線の人口減少、利用客減少も理由の1つ。しかし、島原市議の松坂まさお氏のブログによると、最大の理由は火砕流で流された鉄橋を架け替えた、新しい橋の固定資産税負担だったという。災害復旧は地域ぐるみで国や県の支援も得られたはずだが、皮肉なことに線路維持コストの増大によって経営改善が急務となった。これが累積債務の増加に拍車を掛け、約10年後に事業再生に至った。

　一部廃止以降も島原鉄道の厳しい経営状況は変わらなかった。しかし、上下分離などの抜本的な枠組み変更は行われていない。これまで島原鉄道のバス事業に関しては自治体の補助があった。08年まで鉄道部門への行政からの支援はなく、一部区間廃止をきっかけに、鉄道安全輸送設備の整備費のうち、国が3分の1、自治体（長崎県・諫早市・雲仙市・島原市）が3分の1を負担する枠組みが始まった。のちに島原鉄道の負担分3分の1を自治体が負担、沿線3市が上限1000万円で赤字補填（ほてん）する形になった。主要取引銀行の融資も続き、いままで何とかやってきた。

島原鉄道はかつて加津佐駅に達していた。当初、残存区間は車両基地のある南島原までという案だった。しかし船便の接続を考慮して、島原市の要請で島原外港まで残された。廃止ではなく上下分離化で鉄道を残せば、口之津で天草方面のフェリーへ連絡できたが……（2007年筆者撮影）

…

1824：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:12:03

阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。

1825：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:34

阪急は神戸高速乗り入れと完全に分離したいのではないかと思ってたけどそっちも残すのか？？そりゃカネかかりすぎるわ。

車体巾がちがうのかー。狭すぎる阪急は京都線と同じ巾に拡げる時期ちゃうか。

杉山淳一の「週刊鉄道経済」：
路線と思惑の交錯――　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html
2017年11月24日 07時00分 公開
[杉山淳一，ITmedia]

　11月15日の読売新聞記事「阪急・神戸市営地下鉄の乗り入れ協議へ」によると、阪急阪神ホールディングスの社長が14日に記者会見した中で、阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の相互直通運転について「スピード感を持って協議する」と答えた。

　実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線（東海道本線）に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。双方にとって良い話だ。

　この構想については1カ月前に大きく報道された。神戸市では10月22日の市長選で久元喜造市長が再選を果たした。その公約の1つが相互乗り入れの実現だったからだ。市長は当選翌日、23日の記者会見で「検討を加速する」と語り、神戸市としても24日に本格的な検討を始めると明言した。

新構想の連発で2017年をにぎわせた阪急電鉄
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の相互直通構想は、04年に阪急電鉄側が構想し、神戸市営地下鉄に打診していた。しかし、地上にある阪急三宮駅を地下化する大工事で、当時でも総事業費が1000億円を超えると見積もられており、神戸市側が難色を示していた。…

　…今年に入って阪急電鉄は3本の新線構想を打ち出している。神戸市営地下鉄直通計画は構想にとどまっていたため、現在の阪急からすると、4番目の新線計画という感覚になるだろう。…大手私鉄の阪急電鉄とはいえ、これだけのプロジェクトを同時進行する体力と資金力があるか。優先順位を設定する必要があるだろう。資金の面では、交通インフラ事業だけに自治体や国からの支援を期待できるはず。支援を取り付けやすいところから始めるという考え方はある。しかし、人材面は工事の従事者、管理者など資源に限界がある。どの路線を優先するか、そのプロジェクトが阪急電鉄の路線網にどれだけ貢献するかを考慮して配分する必要がある。

都市鉄道等利便増進法で阪急の建設負担なし？
　阪急神戸本線と神戸市営地下鉄西神・山手線の直通運転について、解決すべき大きな課題は2つある。1つは1000億円以上と見積もられた巨額な工費だ。この工費の最大の使途は阪急神戸本線の高架路線を地下に移す費用だ。04年の時点では、阪急が自社に利する路線改良を行うわけで、費用負担は阪急主体がスジだ。

　ただし阪急は国土交通省が05年に新設した「都市鉄道等利便増進法」に基づく支援制度を受けるつもりだった。都市鉄道等利便増進法では、新規整備区間を上下分離方式で整備し、線路側会社の建設費用は国が3分の1、自治体が3分の1、残りを借入金などでまかなう。この借入金については、鉄道営業会社から受け取る線路使用料で返済していく。

　この枠組みでは、阪急電鉄は開業後の施設使用料を負担するだけだ。もっとも、言い出しっぺの会社としては、そんなに都合の良い案では神戸市も国も納得しないだろうから、線路側会社への拠出は必要になると思われる。

　神戸市にとっては、線路側会社へ3分の1の出資の必要があり、また、地下鉄事業者でもあるから、運行会社として線路使用料を支払う立場でもある。神戸市の負担割合が大きすぎないかという懸念はある。もう1つ、車両に関連する費用がある。

1826：とはずがたり：2018/01/02(火) 19:13:47
>>1825
　阪急電鉄の列車は8両編成が基本。西神・山手線は6両編成で運行している。相互直通運転を実施し、梅田まで直通させたいなら、西神・山手線の全ての編成を8両編成にする必要がある。しかも、線路の規格は同じでも、車両の幅が異なる。阪急側の車体幅は2750ミリ、西神・山手線の車体幅は2790ミリ。西神・山手線の方が4センチ大きい。西神・山手線の電車は、そのまま阪急に直通できない。

　阪急電鉄の全てのプラットホームを削り、地上の設備の配置を検証していくか、西神・山手線に幅の狭い新型車を導入して入れ替えるか、という問題が生まれる。西神・山手線の古い車両は約40年が経過し、そろそろ入れ替え時だ。最後に整備した車両も25年が経過している。まだまだ使えそうだけど、総入れ替えが必要だ。西神・山手線の車両新造で解決した方がいい。

　こうした負担と直通運転によってもたらされる利益のバランスが取れているか、神戸市が慎重に検討したいという気持ちは理解できる。しかし、このたび神戸市長が前向きとなったからには、費用負担についてのハードルは下がったとみて良さそうだ。

クロスする運行形態になる？
　課題の2つ目は「運行形態」をどうするか。2つの路線が相互直通運転する場合、両社の終点同士をくっつけて1本化するという話なら簡単だ。しかし、この構想では、2つの経路それぞれの中央で結び、新たなルートを作る形になる。運行本数を純増するなら問題ないけれども、もともとあった路線の旅客需要を超える供給量にするわけにはいかない。つまり、相互直通運転から外れたルートは減便になるだろう。

　阪急神戸本線は三宮から神戸高速鉄道に乗り入れて新開地に至る。神戸市営地下鉄西神・山手線は、ニュータウンから三宮を経て、山陽新幹線の新神戸駅に至り、さらに北神急行電鉄で谷上まで直通する。このルートは、谷上で神戸電鉄と接続し、神戸市の北部地域と神戸都心を結ぶ役割がある。減便されるとすれば、神戸高速鉄道の三宮〜新開地、西神・山手線の三宮〜新神戸だ。運行本数を維持するなら、三宮駅で折り返す列車を設定するしかない。

　この運行ルートの「ねじれ」を解決するためのウルトラC的な解決案は、阪急神戸本線と西神・山手線の西側の相互直通に加えて、神戸高速鉄道と西神・山手線の東側、さらに北神急行との相互直通運転を実施し、クロス型の路線網にすると良さそうだ。しかし、これを実現するためには、三宮駅の大規模な改修が必要で、とうてい1000億円では済まない。新開地方面と新神戸駅の直通運転は沿線からも歓迎されそうだけど、ちょっと夢見がちな話である。

　お金のかかる話ばかりで、今後の需要予測など具体的な検討結果が待たれる。しかし、阪急神戸本線の三宮駅側を地下化し、線路を西神・山手線に寄せることで、現在の阪急三宮駅付近の地上駅部分は再開発ができる。東京・渋谷で東横線の渋谷駅を地下化し、跡地にさまざまなビルや施設が作られるように、三宮に新しい街区を出現させるという副産物もありそうだ。こうした新しいまちづくりも含めて、この相互直通プロジェクトの行方に期待したい。

1827：チバＱ：2018/01/06(土) 06:58:21
https://www.asahi.com/articles/ASL1554VJL15PLFA002.html?iref=com_latestnews_02
阪急→なにわ筋線の連絡線　阪急電鉄会長が実現に意欲
2018年1月6日01時52分
　大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電気鉄道とともに北梅田と難波を結ぶ「なにわ筋線」の建設を計画している阪急電鉄の角和夫会長は５日、阪急の十三駅と北梅田間の連絡線があれば「阪急各線からミナミへの利便性が飛躍的に向上する」と話し、連絡線の実現に意欲を見せた。

　角氏が副会長を務める関西経済連合会の年頭会見で語った。グループの阪神電気鉄道と、近畿日本鉄道が互いに乗り入れている「阪神なんば線」の定期券利用者が増えているとし、「（阪神沿線から）難波に行きやすくなったことが大きい」と分析。「阪急からなにわ筋線への連絡線を整備すれば、なにわ筋線自体の採算性も上がる」と述べ、意義を強調した。

　なにわ筋線の建設計画は、２０１７年５月に大阪府・市と鉄道３社が合意し、３１年春の開業をめざす。路線は大阪駅北側に建設中の「北梅田駅」（仮称）からＪＲ難波駅と南海新今宮駅を結ぶ約７・４キロで、主に幹線道路のなにわ筋の地下を通る。阪急は十三駅の地下に新駅をつくり、北梅田駅とつなぐ連絡線の建設を検討している。

1828：チバＱ：2018/01/06(土) 07:08:07
http://www.sankei.com/west/news/171226/wst1712260049-n1.html
2017.12.26 10:50

なにわ筋線で南海「５割超を負担」　ＪＲ西と３３０億円…総工費３３００億円、関空２０分の短縮

　ＪＲ大阪駅北側の北梅田駅（仮称）と難波、関西国際空港を結ぶ鉄道新線「なにわ筋線」（７・４キロ）について、共同運行する南海電気鉄道とＪＲ西日本が負担する３３０億円のうち、南海が５割超を負担する意向であることが２５日、分かった。途中の西本町駅（仮称）で分岐後の路線距離が１駅分長いことが理由といい、年明け以降に協議を始める。

　なにわ筋線は平成４３（２０３１）年春開業予定で、大阪・梅田－関空のアクセスが約１時間から、約４０分に短縮される見込み。南海電鉄は、なにわ筋線によって新大阪駅まで乗り入れ、西本町駅で分岐して新難波駅（仮称）を通り新今宮駅に接続、ＪＲ西はＪＲ難波駅に接続する計画だ。

　総工費３３００億円。線路などは、路線を整備する第三セクター「関西高速鉄道」が保有し、鉄道事業者が利用料を支払って運行する上下分離方式をとる。関西高速鉄道には、大阪府と大阪市が計１割、鉄道２社も計１割出資することで合意。残りは、国と大阪府・市の補助金計１６２０億円を見込んでおり、不足分の１０２０億円は関西高速鉄道が借り入れ、鉄道事業者の線路利用料から４０年で償還する計画だ。

　今後、大阪府・市や両社が路線ルートと工事費を詰め、３０年夏頃までに出資額を決定し、３１年度の国の予算計上をめざす。

　南海電鉄の遠北（あちきた）光彦社長は「共通駅までの距離が違うので、それに応じて出資することになるだろう。工事の比率によって出資比率を変えるということ」と述べた。ＪＲ西は出資協議についてコメントを控えた。

1829：チバＱ：2018/01/06(土) 07:09:18
http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280017-n1.html
2017.12.28 07:52

関空－伊丹をレールで結ぶ「阪急電鉄」攻めの新線構想続々…訪日客を取り込みへ
　今年、関西の鉄道会社で攻めの姿勢が目立ったのが阪急電鉄だった。大阪（伊丹）空港への新線、大阪都心から関西国際空港へアクセスする「なにわ筋線」への乗り入れなど、新しい構想が続々と明らかになった。今後は少子高齢化が進み、沿線の人口減少は避けられない中、旺盛な訪日外国人客の需要などを見据え、中・長期的な視野に立った投資を進める。

　大阪府、市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と進めるなにわ筋線は平成４３年開業予定。阪急は十三駅と現在、ＪＲ西が建設を進め、なにわ筋線の主要駅となる北梅田駅（仮称）をつなぐ路線を新設し、乗り入れる方向で４者と協議を進める。阪急既存の路線よりレール幅が狭いため、新型車両を開発する。

　さらに十三と新幹線の新大阪駅を結ぶ新線の構想もあり、阪急沿線と各線の回遊性を高め、関空経由で入国する訪日外国人の取り込みを図る。

　伊丹空港への乗り入れは、宝塚線の曽根駅からの約３キロを地下で結ぶ。工事費用は１千億円規模となる想定だ。今年度内に国土交通省の有識者検討会を開き、事業性の可否を判断する。実現すれば十三新線、なにわ筋線と合わせ、関空と伊丹空港がレールで結ばれる。

　また、神戸市が検討する市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互直通運転の構想も浮上。２６年から両者で協議を継続しており、実現すれば神戸市西部と梅田のアクセスが格段に向上する。

（織田淳嗣）

1830：チバＱ：2018/01/06(土) 07:10:23
http://www.sankei.com/west/news/171228/wst1712280018-n1.html
2017.12.28 08:04

阪急の新線構想、背景にインバウンドと梅田へのこだわり
　阪急電鉄が次々と新線の構想を打ち出す背景には、好調に推移する訪日外国人客と本拠地の梅田をさらに強化する計画がある。現在は大阪・難波地区の「ミナミ」に多い外国人客を梅田に取り込む。杉山健博社長は「まずは旅行者。梅田の沿線開発も軸としたい」と力を込める。

　大阪（伊丹）空港への乗り入れが実現すれば、なにわ筋線と合わせて、さまざまな新しい人の流れが生まれる。関西国際空港から来日した外国人客を伊丹を通じて国内各地へ運ぶ鉄道ルートができあがる。さらに十三と新大阪を結ぶ新線が開通すれば、新幹線を介して地方の観光地に向かうことができる。もちろん十三を起点に京都や神戸など阪急沿線の観光地への誘導もスムーズになる。

　阪急の拠点である梅田への投資も強化する。平成３４年春の開業を目指し、ＪＲ大阪駅の南側にある阪神百貨店が入る大阪神ビルディングと新阪急ビルを、百貨店やオフィス、屋上広場などを備えた３８階建てのビルに建て替える。

　さらに、なにわ筋線が通り、北梅田駅（仮称）が設置されるＪＲ大阪駅北側で開発が進められる「うめきた２期地区」の開発事業者に名乗りを上げる。

　梅田に人を呼び込みたいという思いは、神戸市営地下鉄との相互直通運転の構想にも表れている。杉山社長は「神戸市から乗り換えなしで阪急沿線に来られるようになり、メリットはあると考えている」と話す。

　阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）にとって課題だった財務改善には一定のメドがついた。３０年度までの４カ年の中期経営計画では、大規模開発への投資を前回計画費で４００億円増やし１７００億円と増額。今後、計画の進捗に応じてさらに設備投資を増やしていく。

　２０４０年の関西の総人口は１０年（約２２２８万人）と比べて１７％減の約１８４９万人、６０年は３４％減の約１４７５万人となる推計がある。人口減が進むが、インバウンドの取り込みと梅田へのこだわりで成長を探っていく。

1831：チバＱ：2018/01/08(月) 02:53:15
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20180107ddlk21040130000c.html
＜養老鉄道＞大垣駅で出発式　新たな門出祝う　／岐阜

01月07日 00:00

　養老鉄道は６日、公有民営方式による運行継続を記念し「養老線の新たな出発式」を大垣駅で開いた。関係者約６０人が出席、テープカットやくす玉割りで新たな門出を祝った。

　沿線７市町が出資する新法人「養老線管理機構」が線路などの施設を保有し、近鉄の１００％子会社「養老鉄道」が運行する方式に１日、移行した。新たな事業形態で、慢性的な赤字運営による路線廃止の危機を脱した。

　出発式で、養老線地域公共交通再生協議会長の小川敏・大垣市長は「ゴールではなく新たなスタート。これを機に地域に愛され、育まれるようにしていきたい」と述べた。

　養老鉄道養老線は揖斐川町と三重県桑名市を結ぶ延長５７・５キロの路線。昨年１２月に国土交通省から認定された同機構の事業計画には、駅名のネーミングライツ（命名権）や枕木オーナー制度の導入、訪日外国人観光客の誘致などが盛り込まれている。【渡辺隆文】

　◇インスタ映え？　駅名看板を一新

　公有民営化方式による運行が始まったのを受け、養老鉄道は駅構内にある駅名看板のデザインを一新した。養老線沿線７市町の有名スポットや特産などを図案化している。

　大垣駅（大垣市）の大垣城をはじめ、揖斐駅（揖斐川町）のアユや広神戸駅（神戸町）のバラ、池野駅（池田町）の桜、養老駅（養老町）のひょうたん、駒野駅（海津市）はミカンなど。多度駅（三重県桑名市）は多度大社の上げ馬神事にちなんだ馬になっている。

　養老鉄道の担当者は「特殊な形状をした看板は全国的にも珍しくほとんど例がない。写真共有アプリのインスタグラムで拡散してもらえれば」と話している。【渡辺隆文】

1832：チバＱ：2018/01/10(水) 10:58:29
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180110-00203796-toyo-bus_all

JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか


1/10(水) 5:00配信

東洋経済オンライン







JR九州「春の大規模減便」は本当に深刻なのか


JR九州の肥薩線を走る観光列車「かわせみ やませみ」。観光客に人気の高い同線でもダイヤ改正で列車が減便される（写真：グッチー / PIXTA）


　JR九州が昨年12月に発表した2018年春のダイヤ改正が、波紋を呼んでいる。九州新幹線・在来線を合わせて実に117本の減便。特急列車では「きらめき」(門司港・小倉―博多)、「有明」(吉塚・博多―長洲)などが大幅に減らされる。また、肥薩線や吉都線などただでさえ本数の少ない南九州のローカル線で、日中の列車を含めた数本が削減されるなど、JR九州の大半の路線で大胆な運転本数の削減が行われることが発表されたのだ。

【写真】肥薩線を走る観光列車「かわせみ やませみ」の車内
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　この“減便”、近年ではJR北海道が普通列車79本を削減した2016年3月のダイヤ改正を上回る規模である。

■本当に利便性を損なう？　

　この“大減便”に対しては、当然のごとく沿線自治体からの反発が相次いでいる。12月26日には、沖縄を含めた九州8県の知事らでつくる九州地域鉄道整備促進協議会がJR九州に対して減便見直しを求める要望書を提出。沿線市町村も含め「唐突」などと批判する声も目立つ。株式上場から約1年、いよいよ本格的に“合理化”に舵を切ったのか、と訝るのも無理はない。
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　では、今回のJR九州のダイヤ改正、本当に自治体側が言うように“利便性を損なう地方切り捨て”の改正なのだろうか。

　今回のダイヤ改正で日中の複数の列車が減便対象となっている路線のうち、特に利用者数が少ない路線は肥薩線と吉都線。路線単位で見れば、肥薩線の平均通過人員は458(人/日)、吉都線は466(人/日)。JR九州全路線の中でも圧倒的なワースト2である。さらに肥薩線の人吉―吉松間は108(人/日)と、全国的に見ても屈指の閑散線区となっている。
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　肥薩線には観光色の強い特急「いさぶろう・しんぺい」「かわせみ やませみ」「はやとの風」などが走り、日本三大車窓の一つにも数えられる“矢岳越え”など、観光路線として名高い。実際、これらの観光列車では外国人観光客の姿も多く、それなりの賑わいを見せている。

　しかし、通学時間帯からも外れた平日日中の普通列車に乗ってみれば車内はガラガラ。単行気動車には乗客がまばら……どころか1、2人ほどしかいないことも珍しくない。これは観光列車や特急列車の走らない吉都線でも同じこと。さらにそのわずかな乗客も鉄道ファンだったりする始末だから、もはや地元住民の“日常の足”としてはほとんど機能していないのが実態なのだ。


■「ほとんど乗ったことない」

　吉都線沿線に暮らす男性は言う。

　「乗ったことはほとんどないですね。普段の移動は全部車ですし、都城や吉松に用事があるときもそう。そのほうが遥かに早くて便利ですから……。乗っているのはほとんどが通学に使う学生さんばかり。このあたりに住んでいる人はみんな同じだと思いますよ」

　事実、吉都線には並行して宮崎自動車道が通じているし、肥薩線も九州を縦断する九州自動車道が強力なライバルとして立ちはだかっている。主要都市間には高速バスも運行されており、利便性という点でも鉄道は後れを取っているのが現状だ。それが利用者数の少なさにつながっているというわけである。
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　逆に言えば、今回のダイヤ改正での減便は、需要の大きい通学時間帯を外して極端に利用が少ない早朝・日中・深夜が対象で、利便性を大きく損なうわけではないとも言える。

　そのためか、減便をめぐる報道への沿線住民たちの反応は意外と冷静なのだ。肥薩線で乗り合わせた人吉市内で暮らす60代の女性は次のように話す。

　「普通列車がなくなると、そりゃ少しは不便になるとは思うけど大きな影響はないでしょう。特急列車がなくなるわけでもないですし。実際、乗り降りする人なんて特急の停車駅だけですから。もちろん、特急料金を払わなきゃいけなくなるとか、そういう問題もあるけど、しょうがないですね」
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　別の男性も言う。

　「主な町を結ぶ役割なら特急でも充分。観光列車はいつも賑わっているけど、ほかの列車はガラガラだからね。通院とかで使っている人はいるけど、それさえ補う手段があるならみんな減便にもすぐに慣れると思いますよ」

　つまり、鹿児島本線など主に都市圏を通る路線ならまだしも、もとより利用者の少ないローカル線では今回の減便、言うほどの影響はなさそうというわけだ。

1833：チバＱ：2018/01/10(水) 11:01:48
■「廃線へのきっかけ」を懸念

　では、何が問題なのか。ある減便対象路線の沿線自治体関係者は、「最も懸念しているのは、今回の減便が廃線の議論につながること」と打ち明ける。


　「JR九州の株式上場・完全民営化で心配していたのは合理化によって利便性が損なわれること。それが今回のダイヤ改正で現実のものとなった。『はやとの風』の臨時化や特急『きりしま』のワンマン化、無人駅の増加などもそう。利用者の多い通学時間帯の列車こそ確保されていますが、それは最低条件。減便で利便性が損なわれれば、一層利用者離れが進む懸念もあります。で、結果として廃止の方向に進む。それだけは避けたいところです」
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　確かに、都市圏の路線なら多少の減便でも利便性が大きく低下することはない。一方で、ただでさえ本数の少ないローカル線は減便によって利用できる列車がほぼ通学時間帯に限定され、日中に数時間も列車間隔が空くなど利便性は極めて悪化する。これが利用者数のさらなる減少につながり、廃止やむなしの方向に議論が進む可能性も捨てきれないだろう。

　では、解決策はないのだろうか。最もわかりやすいのは、日常的な利用者の増加。しかし、人口減少に歯止めがかからず、さらに“車社会”が完全に根付いている沿線地域では利用促進と言っても簡単なことではない。“それができるなら最初から困っていない”である。
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　そこで可能性を見出すとすれば、観光ということになるだろう。それこそJR九州が各路線で投入して全国的にブームを生んだ”観光列車”である。けれど、観光列車と言っても「形式的に観光列車を投入するだけではなくて、路線そのものの価値向上、ひいては地域全体の活性化につながるものでなければ意味がない」(ある第三セクター路線の関係者)。これを実現するためには、鉄道事業者だけでなく地域・沿線自治体にも相応の努力が欠かせない。
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　「ただ自家用車から鉄道に切り替えてくれと言っても、沿線の人たちの生活スタイルを変えることは容易ではない。むしろ、本心から沿線の人たちが『なくしてはならない』『町の自慢』と思えるような価値ある路線にすることが、沿線への利用促進につながる。本質的な“路線の価値向上”をもたらす観光列車には、地域との緊密な連携、さらには地域からの自発的な動きがなければ意味がない」(前出の三セク関係者)

■地域との緊密な連携を


　これはもちろんJR九州のローカル線でも言えること。実際、同社はこれまで多くの路線で観光列車を投入してきた“パイオニア”でもあり、それによって路線の価値向上や地域のブランド力強化にも大きく貢献してきた。今回の減便ダイヤ改正がこうした地域との関係を傷つけることになるとすれば、それこそ路線の存続に関わる事態になりかねない。

　青柳俊彦JR九州社長が「長崎新幹線が開通する2022年まで大きなダイヤ改正はない」とコメントしているように、当面沿線自治体が不安を感じている“路線の廃止”が俎上に載ることはなさそうだ。理想論かも知れないが、今回のダイヤ改正を契機に、各路線の価値を一層向上させ”単なる交通機関のひとつ”以上の存在にするべく事業者・沿線自治体双方が緊密に連携して取り組んでいくことこそが、将来にわたって現状の鉄道網を維持することにつながるはずだ。
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鼠入 昌史 :ライター

1834：とはずがたり：2018/01/11(木) 20:30:57
おいおい値上げかよ。これ以上値え上げたら誰が乗るねん。

新型名阪特急は“くつろぎ重視”　近鉄が２０２０年春に導入
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180111-00000061-mbsnews-bus_all
1/11(木) 19:12配信 MBSニュース

　近畿日本鉄道は、大阪と名古屋を結ぶ特急の新型車両を発表しました。

　真っ赤な車体に飛行機のファーストクラスを連想させるラグジュアリーな座席。近畿日本鉄道は１１日、２０２０年春に導入する大阪・難波と名古屋を結ぶ名阪特急の新型車両を発表しました。コンセプトは「くつろぎのアップグレード」です。

　近鉄が上本町〜名古屋間で名阪特急の運行を始めたのは今から７１年前の１９４７年。その後、現在運行しているアーバンライナーが１９８８年に導入されました。しかし利用客数は新幹線の約４分の１程度にとどまっています。

　「（新幹線と）逆転させるまでは考えていないが、新幹線ほど速達性を求めないで、２時間くつろいでゆっくりしていただいて、（新幹線と）若干ターゲットは違うかな」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　東海道新幹線に比べ約２０００円安い分、所要時間は２時間と倍かかります。従来の車両に比べるとかなりの豪華車両、気になるのは料金設定ですが…

　「今のアーバンライナーよりはるかにグレードが高いということで、料金もそれなりに…とは思っております」（近畿日本鉄道　和田林道宜社長）

　快適さを全面に押し出した新型車両、新たな利用客を取り込めるでしょうか。

MBSニュース

1835：チバＱ：2018/01/11(木) 22:02:53
http://www.sankei.com/west/news/180111/wst1801110089-n1.html
2018.1.11 19:20
【動画】
近鉄、大阪－名古屋に真っ赤な新型特急　平成３２年３月投入、料金値上げ検討　
　近畿日本鉄道は１１日、大阪難波－近鉄名古屋間で昭和６３年に運転を開始した現在の特急「アーバンライナー」に代わる新型特急を平成３２年３月から投入すると発表した。新型特急投入に合わせ特急料金値上げを検討しており、近鉄特急全体の料金体系も見直すことを明らかにした。

　大阪市内で会見した和田林道（みち）宜（よし）社長は「私鉄初の有料特急をつくった会社として、さらに上のくつろぎを提供する。グレードが高い車両で、料金も相応に検討している」と述べた。車両デザインは先進的なイメージの赤。ほかの乗客に気兼ねなく座席を倒せるよう座席後部を覆う「バックシェル」を業界で初めて全席に設置して座席間隔を広げ、全車両に大型荷物置き場を備える。

　新型特急の新造は２６年に伊勢志摩方面に投入した観光特急「しまかぜ」以来６年ぶり。投資額は約１８４億円で、６両編成と８両編成の計１１編成を新造し、従来比５〜１０％の利用者増を見込む。

　競合するＪＲ東海道新幹線新の大阪－名古屋間が５０分に対し、近鉄特急は２時間。このためシェアは８対２（近鉄推定）と苦戦しているが、和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。

1836：とはずがたり：2018/01/12(金) 08:30:36
将来的にはリニアも出来て時間は勝負にならなくなるしビジネス客から観光客へシフトを考えてるのか。。
>和田林社長は「大阪・ミナミと名古屋をつないでおり、訪日客の利用も増やしたい」と差別化を図りたい考えだ。

1837：チバＱ：2018/01/12(金) 09:21:45
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180112-00010000-nishinpc-soci&p=1
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
1/12(金) 7:30配信 西日本新聞
「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
出勤のため柳ケ浦駅から3駅目の天津駅で乗車した男性。車内はひっそり、外は暗闇のままだ
　身近な駅から列車に飛び乗れば、線路がつながっている限り、どんな遠くへも私たちを運んでくれる。九州に初めて鉄道が通ったのは1889（明治22）年。以降、先人が汗水を垂らして敷設した鉄路は120年以上にわたり、私たちの暮らしを支えてきた。大分県内にはJR九州の日豊、久大、日田彦山、豊肥の4路線が敷かれている。災害で一部が不通となっている今、その重みを考えてみませんか－。

⇒【画像】出発前の「日本一早い始発列車」暗闇の中ホームにたたずむ

　12月初旬、午前4時10分、宇佐平野にある日豊線の柳ケ浦駅（宇佐市）。空高くから月の光が駅舎を照らす。2番ホームには、せわしなく動くJR九州の制服姿の男性が2人。出発準備の整った6両編成の普通列車のモーターが震えだし、熱を帯びてきた。

　中野浩一さん（58）は運転席に座り、両手にゆっくりと白い手袋をはめた。運転手の経験は約30年。この席には月1、2回座る。「今日も一つ一つ、時刻通りに」。意識は良し、計器も良し。ペアを組む乗務員とつながる無線も問題ない。

「日本一早い始発列車」の乗客はどんな人？　午前4時17分出発、暗闇の中走る
柳ケ浦駅の駅名板
仮眠し、列車を待っていた男性
　午前4時17分、出発。

　唯一の乗客が4両目にいた。笠原人己さん（64）。駅構内や列車内の掃除をJR九州の関連会社で担当している。前日の午後7時から柳ケ浦駅で働き、2時間前に終わった。仮眠し、列車を待っていた。

　自分が仕立てた列車で家路に就く。「今日は特に汚れてなかったな」。でも、年末年始を思うと苦笑いが漏れる。宴会帰りの酔っぱらいが戻すことがある。その時期、1時間くらいの残業は仕方がない。

　今年は2人で暮らす妻と温泉旅行がしたい。去年は買い物と日帰りの花見くらいだったから。1泊2日でも、近場でもいい。列車は自宅最寄りの中津駅（中津市）に着いた。6駅、18分の乗車。笠原さんの一日がやっと終わった。

早番の日は午前3時半に起床
　笠原さんと入れ替わり、セーター姿の菅川智さん（31）と学生服の土肥舜さん（18）が乗り込んだ。

　菅川さんは北九州市の製鉄会社で、溶鉱炉から鉄を取り出す作業を担当する。職場は3交代制で、出勤時間は日によって異なる。月に10日ほどある早番の日は午前3時半に起床する。そんな生活になって12年になる。

　4人の子どもがいる。サッカー一家。小6の長男が所属するクラブが、昨年11月の県大会でベスト16までいった。長男にとって小学生最後の大会だった。休日や夜勤前、一緒に練習を繰り返してきた。菅川さんの昨年の一番の思い出だ。

　30代になったし、健康を意識する。今年も、数年前に始めた10キロ以上のランニングを続けたい。「体形を維持しなきゃ」。スリムなまま元気でいたいのは、一家の大黒柱だからこそ。

国語教師の夢追う受験生
　「自分、どうなるんだろ」。土肥さんは英単語帳から手が離せない。心が揺れるのは列車のせいか、不安のせいか。北九州市の高校に通う。3年生、大学受験は目の前だ。午前6時前に学校に着き、机に向かう日々には慣れた。

　国語教師になるために、東京の私大の文学部に入りたい。愛読書はドイツの作家ミヒャエル・エンデのファンタジー小説「はてしない物語」。主人公の少年が本の世界に入り込み、王国の危機を救う物語だ。

　こういうフレーズがある。「この国でしかできない体験をし、それまでとは違う人間になってもとの世界に帰ってゆきました」

　受験生も、今しかできない経験。乗り越えたときは、成長しているはず。昨年10月のクラスマッチのバレー大会で優勝した勢いと自信に勇気づけられる。春よ、来い－。

　車窓はまだ暗闇。列車は門司港駅（北九州市門司区）を目指し前へ前へと進む。午前5時。車内には、少しずつ増えてきた乗客の体温が伝わり始めた。

　　　◇　　　◇

　全国のJR6社のうち、最も早く出発する日豊線の柳ケ浦発門司港行き。会社員、学生、飲食店従業員、高齢者…。確かな夜明けに向かって走る「日本一早い始発列車」に乗り込み、それぞれの暮らしを垣間見た。

西日本新聞社

1838：チバＱ：2018/01/19(金) 14:21:47
https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20180119063036.html
鉄軌道推奨ルート決定　北谷、沖縄市など経由　県検討委

06:30

琉球新報

(琉球新報)

　沖縄本島への鉄軌道導入に向け、県が設置した有識者による「沖縄鉄軌道計画検討委員会」（委員長・森地茂東京大名誉教授）が１８日、県庁で開かれ、七つの経路案のうちから「推奨ルート」を絞り込んだ。「Ｃ派生案」と呼ばれる推奨ルートは那覇市から浦添市、宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由して名護市に至る。

　委員会は２月上旬からＣ派生案に関する意見公募を実施した上で「構想段階における計画書（案）」を知事に提出し、知事は早ければ年度内に県計画を決定する。

　委員会は推奨ルートの決定に当たって（１）利便性（２）採算性（３）予想される事業費と建設期間（４）施工性と環境への影響��を主な判断材料とした。その結果、「Ｃ派生案」の総合的評価が最も高かった。

　委員会の検討によると「Ｃ派生案」は、国などの公共予算で整備し、鉄道会社は運行に専念する「上下分離方式」を採用した場合、開業後３０年で黒字化が可能となる見通し。

　事業費は約６１００億円で、最も安い案（最短ルート）と比べると約９００億円高いが、極端に高額ではなく、工法の工夫で事業費の縮減も期待できるとした。その上で、この経路の採用で需要を取り込める地域の広さや乗客数を勘案した場合、最良の選択肢だと判断した。

　委員会は基幹線から分かれる支線「フィーダー交通」の整備にも併せて取り組む必要があるとした。その上で「既存の路線バスが地域と主要施設などを結んでいることから、主に路線バスの活用が想定される」とした。次世代型路面電車（ＬＲＴ）やバス高速輸送システム（ＢＲＴ）など、新たなシステムの導入は「構想段階の終了後、市町村や既存の交通事業者などと共同で検討する」とした。

1839：チバＱ：2018/01/19(金) 14:22:54
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL1K366PL1KIIPE003.html


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札幌駅の新幹線ホーム、位置決まらず迷走　地下案は巨額

01月18日 23:01

東側から見たＪＲ札幌駅。南側（写真左）が１番線で、北側（同右）には１１番線まである＝２０１５年８月、朝日新聞社ヘリから

(朝日新聞)

　２０３０年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まらず、迷走している。在来線のホームを活用する２案で調整がつかず、昨年１０月から、地下にホームを造る「地下案」の検討を始めたところ、建設費が２案の倍以上になることが分かった。国は「年度内」の結論を促すが、混迷は深まるばかりだ。

　ＪＲ北海道の島田修社長は１７日の定例会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置の問題に触れ、「３案の中から、年度内に成案を得たい」と初めて期限に言及した。

　新幹線ホームについては建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とＪＲ北、北海道、札幌市の４者が一昨年１０月、在来線の１、２番線を活用する「現駅案」と、１番線と新設する０番線ホームをあてる「東側案」に絞り込んだ。

　ところが、現駅案では在来線の必要な運行本数を確保できず、東側案では０番線ホームをつくる際、ホームの一部がＪＲタワーに食い込むため、タワーの耐震工事に３００億円ほどがかかる。新幹線建設の費用は国と自治体がほとんどを支払うが、ＪＲ北は東側案を、機構は現駅案を主張し、平行線をたどっていた。

　このため、ＪＲと機構は昨年１０月、過去に一時期検討された、「地下案」を再浮上させた。駅南側の「北５条通」の地下に造る構想だったが、実際に建設費をはじいてみたところ、現駅案の２倍に当たる１千億円を大きく超えることが判明。有効な削減策が見つからなければ、実現は難しい情勢だ。

1840：チバＱ：2018/01/19(金) 14:24:41
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1801180001.html
ビジネスの裏側】「あまりに遅い」　北陸新幹線大阪延伸に財源の壁　開業予定は２０４６年

01月18日 08:04

(産経新聞)

　政府の平成３０年度予算案に、北陸新幹線の敦賀（福井県）��新大阪間の詳細なルートや駅の位置などを決めるための調査費１１億円が盛り込まれた。前年度と同額の予算が計上され、関西の交通インフラ強化に期待がかかるものの、沿線自治体や経済界からは、２０４６年春と想定される大阪までの全線開業の前倒しを訴える声があがっている。関西の経済界などは政府に早期の全線開業を働きかけていく考えだが、分厚い財源の壁が立ちはだかり、実現への道のりは険しい。（橋本亮）

　現計画はメリットなし

　「あまりにも遅い」

　予算案の閣議決定から４日後の昨年１２月２６日、松井一郎大阪府知事と吉村洋文大阪市長、関西財界のトップが大阪市内で集まり、成長戦略をテーマに意見交換する会合が開かれていた。その席上、経済界から北陸新幹線の全線開業前倒しを求める意見があがった。

　平成３０年度予算案で計上された整備新幹線の建設費は、地方負担などを含めた事業費ベースで２９年度当初予算比８５０億円増の３４８０億円。２０２３年春ごろ開業予定の金沢��敦賀間に９１０億円増の２２５０億円が配分される。

　敦賀以西をめぐっては与党が昨年３月、敦賀から福井・小浜を通り、京都府南部の新駅を経て新大阪に至るルートを正式決定した。

　だが、新幹線の建設財源は既に建設中の区間に優先して充てられるため、現時点では北海道新幹線の札幌延伸が完了する３０年度末まで、北陸新幹線の敦賀以西の整備に振り向ける財源はなく、３１年に着工し、４６年に全線開業の見通しとなる。平成３０年度予算案にはルートの詳細を決めるための調査費が計上されているだけ。敦賀以西の着工と全線開業を早めるには新たな財源が必要となる。

　リニア以降に懸念

　ＪＲ東海が計画するリニア中央新幹線の大阪延伸は最大８年の前倒しで２０３７年。約２０年も先だけに、関西の政財界は北陸新幹線の全線開業がリニア以降になることに強い懸念を抱いている。

　敦賀以西の建設費は概算で２兆１千億円。費用は基本的に、国と地方の負担、運営主体のＪＲが建設主体の「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」に開業後に払う線路・施設の貸付料でまかなわれる。貸付料の値上げにはＪＲ西日本が難色を示している。機構が将来の貸付料を担保にして資金を借り入れる案や、沿線自治体以外にも負担を求める案なども含め、財源確保に向けた議論はこれからだ。

　関西経済連合会の松本正義会長は「財源がきっちりと付けば、（札幌延伸の）２０３０年ごろには全線開業ができる」と見込み、北陸と関西の経済界が連携して財源確保などの課題に取り組む考えを打ち出している。

1841：チバＱ：2018/01/19(金) 14:25:08
　関西孤立のリスク

　とはいえ、全線開業の前倒しに必要となる財源の規模が大きいうえ、政府やＪＲ西日本、沿線の自治体などの利害調整も困難が予想される。「具体的な捻出策を示すには時間がかかる」（関西経済同友会の鈴木博之代表幹事）のが実情だ。

　リニアの東京・品川��名古屋間は２７年に開業し、所要時間は４０分。４６年春の北陸新幹線の全線開業を待つ間に、名古屋経由で北陸と首都圏との結びつきが強まれば、孤立する関西の地域経済は衰退が避けられなくなる。

1842：チバＱ：2018/01/25(木) 07:44:37
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000011-asahi-soci
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
1/25(木) 7:35配信 朝日新聞デジタル
京王の座席指定、愛称「京王ライナー」　料金は４００円
京王電鉄初の有料座席指定列車「京王ライナー」の停車駅やダイヤなどを発表する紅村康社長＝新宿・京王プラザホテル
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）初となる有料座席指定列車の停車駅は、京王線は府中、京王相模原線は京王永山以西の特急停車駅とし、指定料金は一律４００円にすると２４日、同社が発表した。愛称は「京王ライナー」に決まり、新宿―八王子間を最速３５分、新宿―京王多摩センター間を最速２４分で結ぶ。２月２２日のダイヤ改定から登場する。

　京王ライナーは夜間帯の下りのみで、京王線八王子までと京王相模原線橋本まで。各方面１日５本で、運行時間帯は平日は午後８時台〜午前０時台、週末と休日は午後５時台から同９時台まで。両方面ともおおむね１時間に１本となる。

　指定券は新宿駅の専用券売機かインターネットで販売する。最初の停車駅以降に乗る場合は無料で利用できる。愛称の「京王ライナー」は昨年春の利用客の投票で最多を得たものという。

　このほか今回のダイヤ改定で、準特急の増発などを予定している。

　京王ライナーの停車駅について同社は、同様の列車で先行する同業他社の現状から、両線とも路線の半分（新宿から約２０キロ）より遠い特急停車駅としたと説明。利用状況などを見て、将来的には朝の上りへの導入も検討するとしている。（山浦正敬）

朝日新聞社

1843：とはずがたり：2018/01/25(木) 19:22:05
JR西はいちどぶっ潰してJR東海に買収かなんかされないとあかんな。

電車から部品脱落　ＪＲ西は公表せず　昨年末
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00000012-kobenext-l28
1/25(木) 14:00配信 神戸新聞NEXT

　昨年１２月下旬、ＪＲ神戸線芦屋－さくら夙川間を走行中の播州赤穂発野洲行き新快速電車から、床下に設置されたアルミ製のカバー部品３個が落下していたことが２５日、関係者への取材で分かった。重さは計約２０キロ。後続も含め、列車の運行には影響がなかったといい、ＪＲ西日本は公表していなかった。

　関係者によると、部品が落下したのは、昨年１２月３０日午後５時半ごろ。縦約６０センチ、横約４５センチ（重さ約４キロ）▽縦約５０センチ、横約５５センチ（同５キロ）▽縦約６０センチ、横約８５センチ（同１０キロ）－の３部品で、いずれも車両の床下に設置され車内の空調や電灯などに電源を供給する装置に取り付けられたカバーという。

　この新快速電車は８両編成で、播州赤穂駅を同日午後４時５分に出発。走行前の点検では異常がなかったといい、ＪＲ西が原因などを詳しく調べている。（小西隆久）

1844：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:21
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-205986.html
｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか 激戦区･相模原線は準特急を増発
05:00東洋経済オンライン

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか 激戦区･相模原線は準特急を増発

｢京王ライナー｣は対小田急の切り札になるか

(東洋経済オンライン)

京王電鉄が2月22日に行うダイヤ改正に関する記者会見が1月24日、東京都新宿区の京王プラザホテルで行われた。

今回のようにダイヤ改正にあたってわざわざホテルで記者会見を行うことは珍しい。しかも今回は紅村康社長をはじめ、経営陣も多く出席した。京王がダイヤ改正にかける並々ならぬ意気込みを感じることができる。

ダイヤ改正の目玉は何といっても座席指定列車「京王ライナー」の導入だ。夕夜間に京王八王子と橋本に下り毎時1本ずつ、平日は20〜24時台、休日は17〜21時台に運行する。座席指定料金は400円で、府中および京王永山以西から乗車する場合、座席指定券は必要ない。京王にとって、隣接するJR中央線や小田急線で運行されている通勤ライナーの導入は沿線価値向上や競争力向上に大きく寄与するだろう。

京王の並々ならぬ意気込み
小田急電鉄が3月17日に行うダイヤ改正への対抗策も注目された。紅村社長は「小田急との対抗というよりも多摩ニュータウンの活性化がメインだ。小田急に流れる客が今回のダイヤ改正で止まるとは考えていない。小田急と当社それぞれが行う施策で全体のパイが広がると考えている」と語り、今回のダイヤ改正が小田急への対抗策ではないことを強調する。とはいえ、京王ライナーの広告には目立つ位置に「新宿→京王多摩センター最速24分」と書かれているあたり、同区間で競合する小田急への対抗意識がありありと見える。多摩ニュータウンを走る京王相模原線ではほかにも朝ラッシュピーク前後に京王多摩センター始発2本を含む準特急の4本の増発を行うほか、細かな利便性向上施策を行う。

京王ライナーの導入については「通勤列車における着席ニーズの高まりと座席設計の進化により、導入する機が熟した。有料特急は社内にとって長年の想いだった」（紅村社長）という。京王ライナー用に製造された5000系車両は昨年9月から運行しているが、京王ライナー運行開始でいよいよ真価を発揮することになる。

座席指定列車導入の動きが近年活発になっている。2008年には東武東上線で同じくロングシート・クロスシートの転換座席タイプの車両を導入して「TJライナー」を運行開始したのをはじめ、昨年には都心を経由して西武秩父と横浜・みなとみらいを結ぶ西武鉄道の「Sトレイン」が話題を呼んだ。西武は新宿線・拝島線にも同様のライナーを導入する予定で、今後も各社間で帰宅時間帯に通勤ライナー導入・拡充の動きは続きそうだ。

京王では座席指定列車の導入に向けた検討を2014年夏から始めた。座席指定列車に充当する車両はイメージを変える新型車両としての役割が期待され、社内でさまざまな議論が重ねられてきた。外観はシャープな印象にし、一目で新型車両だとわかるようにした。車内には京王初の車内における無料無線LAN・空気清浄機・電源コンセントを装備する。「路線長が短く、特急専用車両を導入できるほどではない」（高橋泰三・鉄道事業本部長）という事業環境の中で最大限の工夫を詰め込んだ。車両自体は一足先に運行開始されているが、早速話題となっているようで、「座席指定車両はいつから走るのか」という問い合わせが多いという。

その新型車両で運行する京王ライナーは停車駅でも大きくイメージを変えようとしている。新宿を発車すると京王八王子方面は府中、橋本方面は京王永山が最初の停車駅になる。この停車駅設定について、「他社も最初の停車駅までの距離は20〜30km。当社もそれにならった」（高橋本部長）ということだが、路線長が短い京王線で乗降客数が多い明大前駅や調布駅の通過は大胆な設定だ。

1845：チバＱ：2018/01/25(木) 20:29:57
多摩センターと永山を巡る争い
今回は夕夜間の通勤ライナーとしての活用だが、「お客様の利用状況を分析し、朝の運行や高尾山口方面への運行も検討する」（同）と将来に向けて含みを持たせた。また、座席は「京王パスポートカード会員」となると、前日からの予約も可能で、ポイントもたまるという囲い込み施策も行っており、関連施策と合わせて京王らしい「足元固め」の施策を感じることができた。

記者会見で京王ライナーの魅力をPR。中央が紅村康社長（撮影：尾形文繁）

先述の通り、京王ライナーと同じく注目されるのは、多摩センターと永山における小田急との乗客争奪戦だ。このエリアでは1974年に京王相模原線が、1975年に小田急多摩線がほぼ同時に開業した。しかし、小田急多摩線の混雑や所要時間の関係から多摩センターでの乗降客数は、1995年時点で京王が約8万2千人/日、小田急が約3万1千人/日と2.5倍以上まで差が開いた。それが現在では多摩センターでは京王が約8万8千人/日、小田急が5万人/日となり、永山でも京王が4万6千人/日、小田急が3万1千人/日と差が詰まってきた。特に小田急多摩センターの乗降客数は20年で約2万人/日近く伸びている。

その裏には小田急多摩線のイメージ向上の取り組みがある。元々同路線には遅いというイメージがあったが、2000年にはロマンスカーを、2002年には多摩急行を導入し、都心方面の速達性と快適性を向上させた。2016年のダイヤ改正ではロマンスカーの直通はなくなったものの、千代田線直通急行を大幅に増発した。そして今年3月のダイヤ改正では千代田線直通から新宿直通へと軸足を移し、登戸駅通過の通勤急行を新設する。しかも通勤急行のうち6本は小田急多摩センター始発で運行、7時台発は唐木田始発と合わせると10分に1本の運行となる。小田急は「速くて座れる」と快適な通勤ができることをアピールする。

これに対し、乗降客数でリードしている京王は1992年5月から特急を導入。新宿多摩センターを30分弱で結んでいた。一度特急はなくなるも、所要時間をほぼ変えずに運行を続け、2013年から再び特急・準特急を導入している。今回のダイヤ改正では京王線のネックとなる朝ラッシュ時間帯こそ京王多摩センターから新宿まで50分弱かかるとはいえ、それ以外の時間帯では小田急に比べて所要時間は短くなる。また、3月17日からは京王相模原線の運賃・定期券代も引き下げられる。だが、ある多摩ニュータウン住民は今回のダイヤ改正に関して「朝速くて座れるとなると、多摩センターや永山から乗車する人は小田急にシフトするかもしれない」と言う。

京王沿線の今後は？
京王はこれまでも地域とのつながりを強く意識した施策を打ってきた。そしていま「東京は、美しい」と題したCMや広告掲出といった宣伝活動を行い、沿線内外へ魅力をPRする。これは人口減少社会において「住んでもらえる、選んでもらえる沿線」となるためのものだ。

多摩センター駅前（筆者撮影）

今回の座席指定列車の導入は京王にとってようやく魅力PRのための駒がそろってきたというところではないだろうか。そして、今後も地道に沿線の魅力を意識し、発展させるさまざまな事業が行われていくであろう。

いま、京王は今後、多摩ニュータウン向けに、買い物難民解消のための移動販売車の増車や空き家活用事業を進めるという。また、今回のダイヤ改正に合わせて、京王バスのダイヤも若干改正するという。

両社のダイヤ改正や新規施策によって、多摩センターや永山だけではなく稲城・若葉台周辺の開発地や多摩センター以西のまちづくり・住民の動きも変化するかもしれない。両社の動きとともに地元の動きからも目が離せない。まずは、定期券買い替えシーズン直前のダイヤ改正で人々の流れがどう変わるか、新ダイヤで京王がイメージを刷新できるのかに注目したい。

1846：チバＱ：2018/01/26(金) 09:29:24
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180125-00010006-norimono-bus_all
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
1/25(木) 18:05配信 乗りものニュース
地下鉄新会社の愛称は「Osaka Metro」に　ロゴは「O」を内包したM　大阪市交通局
大阪市高速電気軌道の愛称「Osaka Metro」を盛り込んだロゴ（画像：大阪市交通局）。
ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」
　大阪市交通局は2018年1月25日（木）、地下鉄の新会社である大阪市高速電気軌道の愛称を「Osaka Metro」に決定したと発表しました。

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　同社は大阪市交通局が100％出資する株式会社で、4月に市営地下鉄の事業を継承します。ブランドコンセプトは「走り続ける、変わり続ける。」。大阪市高速電気軌道によると、「走り続けるために、変わり続ける。（Change to Run）」と「走り続けながら、変わり続ける。（Run and Change）」のふたつの意味を持たせ、新会社の目指す方向性を示したといいます。なお、コーポレートスローガンも同じく「走り続ける、変わり続ける。」としています。

　愛称の「Osaka Metro」については、今後の大阪のさらなる国際化を見据え、グローバルスタンダードである「Metro」を愛称に取り入れることで、「名立たる世界の大都市の『Metro』と肩を並べるとともに、大阪らしい『Metro』になる」という強い決意を込めたと説明しています。

　ロゴは「Metro」の「M」の中に「Osaka（大阪）」の「O」を内包し、螺旋（らせん）状の動きのあるフォルムで、「走り続ける」エネルギーや動力・推進力を表現。色は深く鮮やかな青をメインに用いることで、安全・安心の印象を想起させるとともに、エネルギッシュな大阪のまちや、走り続ける活力をイメージしています。

　また、動くシンボルマークとして、「マーク＝平面の図形」という概念を打ち破る「チャレンジ精神」を表し、新会社が目指す「走り続ける」「変わり続ける」姿を象徴化したとしています。

　これらの愛称やロゴは、4月1日（日）から広く使われる予定です。

乗りものニュース編集部

1847：チバＱ：2018/01/26(金) 09:41:40
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000046-mai-soci
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
1/24(水) 15:47配信 毎日新聞
＜京王電鉄＞初の座席指定列車、２月２２日から運行
「京王ライナー」として運行される予定の新型車両「５０００系」＝東京都稲城市の京王電鉄若葉台車両基地で２０１７年７月１９日、黒川将光撮影
　京王電鉄（本社・東京都多摩市）は２４日、同社として初の座席指定列車を２月２２日から運行すると発表した。愛称は「京王ライナー」。沿線住民などの投票で決めた。料金は乗車料のほかに４００円の座席指定券が必要となる。

　京王ライナーは、平日は午後８時以降、土日休日は同５時以降に、新宿発橋本行き５本、新宿発京王八王子行き５本が運行される。途中停車駅は、橋本行きが京王永山、京王多摩センター、南大沢。京王八王子駅行きが府中、分倍河原、聖蹟桜ヶ丘、高幡不動、北野。座席指定券は新宿駅改札口などで発売されるほか、専用サイトでクレジットカード決済での購入が可能。サイトでは購入と同時に座席も指定できる。

　同社では昨年９月、座席指定列車用の新型車両「５０００系」を導入。すでに５編成（１編成１０両）を通常の特急などで運行している。また「京王ライナー」導入に合わせ、朝の上り準特急を６本増発するなど、京王線や井の頭線のダイヤ改正も行う。

　同社の紅村康（こうむら・やすし）社長は記者会見で「着席ニーズの高まりや高齢化、乗客層の変化など条件がそろった」と述べ、座席指定列車導入の意義を強調した。【黒川将光】

1848：チバＱ：2018/01/26(金) 09:42:09
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000011-kobenext-l28
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
1/24(水) 13:59配信 神戸新聞NEXT
電車内も加速、国際化の波　無線ＬＡＮや多言語放送　訪日客増加で鉄道各社
ＪＲ西日本では、タブレットに入力された外国語による車内放送を車掌がマイクで流す＝尼崎市内
　鉄道各社で車内放送の多言語化が進んでいる。車両の更新に合わせて自動音声機能を追加したり、車掌が使うタブレット端末の音声をマイクで流したりと導入方法や時期はさまざまだが、増え続ける訪日外国人（インバウンド）への対応を加速する。各社は他にも、無線ＬＡＮ「Ｗｉ－Ｆｉ（ワイファイ）」の無料サービスや専用チケットの販売など旺盛な需要に応える分野への投資に力を入れる。（小西隆久）

　ＪＲ西日本は昨年２月から、京都－姫路間の新快速電車で、車掌がタブレット端末を使って日本語と英語による停車駅などの案内放送をマイクで流している。担当者は「インバウンドの急速な増加には迅速な対応がいる。今後も人の手でできる対応と機器の充実を併せてサービス向上に努めたい」と話す。

　近畿日本鉄道でも２０１６年３月から、大阪線や奈良線など主要１７路線の全電車（ワンマンカーを除く）でタブレット端末を活用し、日本、英国、中国、韓国の４カ国語で放送。京阪電鉄でも０８年の車両更新に合わせ、日英２カ国語によるアナウンスを始めた。

　阪急電鉄はやや事情が異なり、もともと外国人観光客が多い京都線の梅田－河原町間で土日曜、祝日に運転する「京とれいん」（１１年３月から運行）には４カ国語放送の機能を標準配備している。南海電鉄も難波と関西国際空港を結ぶ特急ラピートで１９９４年から外国語放送を導入し、１５年からは車両を改修するなどして４カ国語に対応する。一方で、短い駅間に多くの言語で案内することで、乗客から「放送が切れ目なく流れており、うるさい」などの苦情が寄せられることもあるという。

　これらの背景には、訪日外国人による鉄道利用の急増がある。１６年度の全国の鉄道旅客数は１０２億１千万人と、記録が残る１９８７年度以降で最多に。鉄道大手でつくる日本民営鉄道協会（東京）は「旅客数の内訳は不明だが、外国人旅行者がかなりの数に上る」とみる。訪日外国人向けのワイファイ無料サービスが全国１６社で導入されるなど「サービスの多様化と充実は今後もますます進む」（同協会）としている。
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