新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2：とはずがたり：2015/08/11(火) 15:58:39: なんでこんなに合理化が遅れていたのか？
>清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

夕張・清水沢駅を１０月に無人化　ＪＲ北海道、十三里駅は廃止へ
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0163195.html
08/01 06:00、08/01 19:12 更新

　【夕張】ＪＲ北海道は７月３１日、夕張市地域公共交通協議会（会長・大島由晋夕張市理事）で、ＪＲ石勝線の清水沢駅を１０月１日に無人駅とし、十三里（とみさと）駅を本年度末までに廃止する方針を明らかにした。経営効率化の一環で、同社鉄道事業本部の戸川達雄企画室長が「安全性向上を考える上で見直しを検討せざるをえない」と理解を求めた。　

　ＪＲ北海道からは戸川室長と、総合企画本部の高見大介専任部長ら計４人が出席。交通機関の利用者側は、校長会や老人クラブ連合会など５団体が出席した。

　同社によると、清水沢駅は現在、日曜、祝日を除く毎日、午前７時１０分から午後２時まで駅員１人を配置している。利用人数は昨年度の乗車客調査で１日平均１２人。売上高は同１万円、切符の販売枚数は同５枚となっている。

　かつては構内に上下の列車の行き違い設備が設けられていたが、２００４年３月に廃止された。定期券について、戸川室長は「（高校などでの）巡回販売などを検討したい」と述べた。

　無人駅の十三里駅の乗降客数は、２００９～１４年度の平均で１日０・４人。同駅発着の定期券は、過去６年間で１カ月定期を２枚販売したのみ。戸川室長は「利用実態がほとんどないと考えている」と述べた。

　大島理事は「利用者が極端に不利にならないように」と注文を付けた。出席者からはほかに質問や意見は出なかった。出席者の１人は「利用実態を聞くと、反対は難しい」と話した。（佐藤元治）
3：とはずがたり：2015/08/11(火) 16:01:50: 豊浦・小幌駅廃止か、登別の鷲別駅無人化も検討【豊浦、登別】
http://www.hokkaido-nl.jp/detail.cgi?id=27580
室蘭民報　-　2015/07/28 11:22

　ＪＲ北海道は２０１６年（平成２８年）３月に実施予定のダイヤ改正に伴い、経営合理化の一環として利用の少ない数十の無人駅を廃止する方針を示した。現時点で同社は具体的な駅名を明らかにしていないが、豊浦町にあるＪＲ室蘭線小幌駅も候補に挙がっているほか、登別市鷲別町にあるＪＲ室蘭線鷲別駅の無人化も検討されているという。

　ＪＲ北海道の島田修社長は今月１７日の会見で廃止する駅について「利用実績がゼロの場所に絞り込むことはない」と説明。小幌駅については「保守が非常に困難」と語った。すでに登別市には同社の役員が訪問し、無人化について説明したという。鷲別駅は学生の利用も多く、無人化に伴う防犯体制などが懸念される。

　同社広報部は取材に対し「現在廃止や無人化を含めて検討を進め、複数の関係自治体に説明をしている段階」としている。道路や集落から遠く離れ、１日数本の停車しかない、いわゆる「秘境駅」が廃止対象となる可能性は高い。駅の廃止や無人化により人件費やホーム、駅舎管理費などの削減につながるという。

　小幌駅はトンネルに挟まれ三方が崖に囲まれた場所にあり、鉄道ファンの中では「日本一の秘境駅」として人気が高い。
4：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:50:37: ＜山陽新幹線事故＞カバー付け直して走行２日目…また脱落
毎日新聞社 2015年8月11日 01時02分 (2015年8月11日 09時54分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150811/Mainichi_20150811k0000m040129000c.html

　福岡県内を走るＪＲ山陽新幹線の床下のカバーが脱落して停車し、乗客１人がけがをした事故で、事故を起こした「さくら５６１号」は、カバーを付け直して本格走行してまだ２日目だったことが、ＪＲ西日本への取材で分かった。国土交通省運輸安全委員会は１０日、事故車両があるＪＲ博多総合車両所（福岡県那珂川町）に事故調査官２人を派遣し調査を始めた。

　ＪＲ西によると、カバーは車体を走行試験に使用するために７月２４日に６０枚が付け直されていた。５６１号がその後に走行したのは８月６日の博多?小倉間の試運転が初めてだった。７日から本格的に新大阪?鹿児島中央間の営業運転を再開し、翌８日にカバーが脱落した。

　ＪＲ西日本は付け直した後に事故が起きるまで２回、ボルトの緩みがないかなど点検をしたとしている。運輸安全委は取り付け作業とその後の点検業務を中心にミスがなかったか調査を進めるとみられる。

　調査官らは１０日、作業関係者らから事情を聴き、車体を調べた。１１日も調査する予定。【尾垣和幸】
5：とはずがたり：2015/08/11(火) 22:51:39: そっから先，鬼怒川温泉～会津田島～会津若松～喜多方の梃子入れが欲しいなぁ。。

東武鉄道がＳＬ復活へ約５０年ぶり、栃木県で
共同通信 2015年8月10日 22時54分 (2015年8月10日 23時36分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150810/Kyodo_BR_MN2015081001002288.html

　東武鉄道は１０日、地域の活性化を目的に、栃木県内の東武鬼怒川線で蒸気機関車（ＳＬ）を復活させる方針を発表した。２０１７年度の運行開始を目指すとしており、同社としてＳＬを運行するのは１９６６年以来、約５０年ぶりになるという。
　東武鉄道によると、区間は下今市―鬼怒川温泉間の１２・４キロ。ＪＲ北海道が所有する車両Ｃ１１形２０７号機を借りる。
　東武鉄道では、東武佐野線で廃止されたのを最後にＳＬは運行していない。
6：チバＱ：2015/08/12(水) 14:18:34: 新スレおめでとです

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150812-00010000-doshin-hok
北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
北海道新聞 8月12日(水)9時37分配信

北海道新幹線開業は来年3月26日　JRが最終調整
大型クレーンで陸揚げされる北海道新幹線H5系車両＝6月25日午後0時35分、函館市の函館港港町ふ頭
　JR北海道やJR東日本などが、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の開業日について、来年3月26日を軸に最終調整していることが11日、関係者への取材で分かった。当初は同3月12日も有力視されていたが、開業前の準備期間に余裕を持たせるとともに、この時期に大雪に見舞われる可能性を極力減らすため、できるだけ遅らせる必要があると判断したもようだ。

　複数の政府関係者やJR関係者が明らかにした。国土交通省など各方面との調整を経て、9月中にも正式発表する。

　国交省関係者によると、新幹線の新規開業は貨物を含むJR各社の運行に影響することから、毎年春の全国一斉ダイヤ改正に合わせるケースが多い。一方、ダイヤ改正は、通勤・通学客の混乱を避けるため、比較的利用客が少ない土曜日に行うのが通例となっている。
7：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:00: 仏高速鉄道TGVを悩ます型破りなライバル
低価格を武器に新興企業が攻め込む
小佐野カゲトシ：鉄道ライター 2015年08月05日
http://toyokeizai.net/articles/-/79355

「ライドシェア」に警戒感を抱く仏高速鉄道TGV
米国の「Uber」に代表される、一般のドライバーが自家用車で他の利用者を運ぶ「ライドシェア」。タクシー業界の反発なども含め、世界各国で話題を呼んでいるサービスだが、欧州では自家用車の「相乗りサービス」が急速に普及し、鉄道のライバルとして無視できない存在になりつつあるようだ。

高速鉄道の新たなライバルとなる「新しい自動車交通」とは、ライドシェアだ。英国の鉄道業界専門誌「レールウェイ・ガゼット・インターナショナル」2015年3月号の記事はフランスの例を挙げ、ライドシェアがすでに長距離鉄道輸送を脅かす存在になりつつあることを報じている。

記事で取り上げられているのはフランスの新興企業「Bla Bla Car（ブラブラカー）」だ。同社はフランスをはじめ、イタリア、ドイツなど欧州のほかインドやメキシコなど19カ国でライドシェアのサービスを展開し、会員数は2000万人にのぼる。主な対象は長距離移動の利用者で、平均移動距離は330kmという。

同社のサービスは簡単に言うと、「相乗り」の相手を探してくれる。自家用車を持つ会員は、自分が移動する日時や行程、乗れる人数などを登録する。相乗りしたい会員は出発地・目的地などから自分と合う車を検索し、ドライバーと連絡を取って決定する。料金はシステムが人数と距離に応じた燃料消費量などを算出して「割り勘」のように提示し、ドライバーは価格調整もできるものの、ガソリン代などの必要経費を上回る「利益」は出ない仕組みだ。

記事によると、その理由は料金の安さや「自宅近くから乗れる」「時間が自由」といった点だけでなく、フランスの鉄道網の構成にあるという。同国の鉄道はパリを中心に放射状に広がっているため、地方の主要都市間を移動する場合もパリを経由したほうが早いケースが多いが、車なら両都市間をダイレクトに行き来でき、結果として早く目的地に着けるためだ。
8：とはずがたり：2015/08/12(水) 18:23:47: >>6
新スレよろしゅ～m(_ _)m
今年もそろそろ海外脱出ですか！？
9：チバＱ：2015/08/12(水) 21:17:36: そろそろというか。。。お盆は大人しくしてますが
もう今年4回海外行きましたので・・・汗
10：とはずがたり：2015/08/12(水) 21:22:55: 飛行機代が高いからお盆前後は避ける感じでしたっけ？？

なんかしょっちゅう日本にいない印象ですが８月でもう４回だと印象間違って無いっすね～ｗ
11：チバＱ：2015/08/14(金) 18:13:31: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2015081402000240.html
横浜駅２代目から１００年　続く工事…都市活力の表れ

2015年8月14日夕刊

写真
　一九一五年八月十五日に二代目駅舎が開業して以来、横浜駅は百年を迎える。
　現在は三代目で、構内や隣接する施設ではこの間、ひっきりなしに工事が行われてきたとされ「正確な確認は困難だが、完全に終わったことがないといわれている」（ＪＲ東日本横浜支社）。横浜市の都市計画担当者は「町が変わっていくのは当然で、都市の活力の表れだ」と話す。
　鉄道ファンは、十九世紀末に建設が始まり現在も建設中のスペインの世界遺産にちなみ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ぶ。
　同支社によると、初代横浜駅は現在の桜木町駅にあった。ただ行き止まりの駅で主要路線の東海道線が進行方向を変えなければならず、円滑な運行を目的に、今の横浜市営地下鉄高島町駅付近に二代目が開業した。
　二三年、関東大震災で焼失後、現在の駅ができた。戦中は空襲で焼けて復旧工事があり、戦後は新たな路線の乗り入れや廃線が繰り返されてホームや通路の新設が途絶えなかった。
　横浜市によると、今後も隣接する施設の工事が続く。二〇二〇年東京五輪・パラリンピックに向け、西口では老朽化した駅ビルとホテルが取り壊され、約八千七百平方メートルの敷地に高さ約百三十五メートルの新たな複合ビルが建つ予定だ。
　西口の次は、東口の横浜中央郵便局周辺の開発が計画されている。鉄道での郵便物や荷物を集約、各地へ配送する拠点だったが、時代とともにシステムが変わり、その機能は不要に。配送に使われていた土地や建物の有効活用に向け、市は地権者らの意向を取りまとめ、来年度の事業計画決定を目指している。
　市都心再生課の吉田和重課長は「駅も町も、完全な完成はあり得ない。時代と人のニーズに沿って、工事は永遠につながっていく」と話している。
12：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:09: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150803-OYT8T50149.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（１）
2015年08月05日 09時30分
「北斗星」の廃止を悔やむ人は多いだろう。なかには鉄道文化財的な意味合いから存続させるべきだという声もある。むろん、そういう声に耳を傾ける必要はあるが、一方で、厳しい決断を迫られたＪＲ東日本やＪＲ北海道の姿勢も理解しておかなければいけないのではないだろうか。今回は、夜行列車やＪＲを取り巻く昨今の状況を考慮しながら「北斗星」廃止の理由を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
＜理由その１＞海峡線の架線電圧

　昭和３９（１９６４）年の着工以来、２４年の歳月をかけて開通した青函トンネルを含む海峡線（新中小国信号場―木古内間、８５．５キロ）は、新幹線と在来線が線路を共用することを念頭に建設された。そのため、来年春の北海道新幹線開業に際しては、線路が新幹線の標準軌（１４３５ミリ）と在来線の狭軌（１０６７ミリ）を兼ねる「三線軌条」化工事が行われている。これで物理的には新幹線と在来線が同じ線路を通過できるわけだが、在来線の運行に関しては、さらに架線電圧という問題が大きく立ちはだかっている。

２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
２０１４年に廃止された吉岡海底駅のホームから見た青函トンネル。来春にはここを新幹線と在来線の列車が通ることになる（吉岡海底駅、２００６年８月２４日、佐藤正樹撮影）
　海峡線は、現在、在来線仕様の交流２万ボルトで電化されており、列車運行をつかさどるＡＴＣ（自動列車制御装置）には「ＡＴＣ－Ｌ」というアナログ式のものが使われている。一方、新幹線は在来線と同じ交流電化ではあるが、電圧は２万５０００ボルトで、ＡＴＣは東北新幹線に導入されているデジタル式の「ＤＳ－ＡＴＣ（Ｄｉｇｉｔａｌ　ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ　＆　ｃｏｎｔｒｏｌ　ｆｏｒ　Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ－ＡＴＣ）」というものが使われている。新幹線開業後の海峡線はすべて新幹線規格で列車運行が行われるため、現在、在来線の列車を引いている「ＥＤ７９形」と呼ばれる電気機関車は、そのままでは使うことができなくなる。

　そこで、北海道新幹線開業後の海峡線区間を通過するために新造されたのがＪＲ貨物の「ＥＨ８００形」という電気機関車だ。この機関車はＤＳ－ＡＴＣを搭載し、交流２万ボルト・２万５０００ボルトの両方に対応している。

　では、「北斗星」を運行するＪＲ北海道またはＪＲ東日本も同じ機関車を新造すればよいのではないか？と思うところだが、その計画はない。現在、青函トンネルを通過する一般営業の客車列車は「北斗星」と「カシオペア」、それに急行「はまなす」の３本のみ。「北斗星」と「カシオペア」は毎日運行ではない臨時列車で、同じダイヤを日替わりで運行しているにすぎないので、実質的には２本だ。海峡線は、本州－北海道間の物流の動脈であるから、新幹線が開業しても在来線の貨物列車を運行しないわけにはいかないが、２本の旅客列車のためだけに高価なＥＨ８００形を新造するのは、投資効果から言っても得策ではない。

　ＪＲの旅客各社は、段階的に客車列車を削減してきており、ＪＲ移行後に新造された旅客用の機関車は、平成２２（２０１０）年から「北斗星」「カシオペア」を引いているＪＲ東日本の「ＥＦ５１０形５００番台」と平成２５（２０１３）年に「ななつ星ｉｎ九州」の機関車として登場したＪＲ九州の「ＤＦ２００形７０００番台」のみといった状況だ。

　ＥＦ５１０形５００番台は全部で１５両が登場しているが、平成２５（２０１３）年には半数以上の９両がＪＲ貨物へ転籍している。「北斗星」なき後も運行される「カシオペア」がもし廃止となれば、残るＥＦ５１０形もＪＲ貨物へ移ることになるのだろう。

　別の選択肢として、ＥＨ８００形を所有するＪＲ貨物に「北斗星」の運用を委託する方法も考えられるが、この機関車は貨物列車を運行することを前提に国から一部支援を受けて製造していること、新幹線では夜間に保守工事を行う必要があり、貨物列車以外の在来夜行列車を極力運行したくないということもあり、実現は難しいだろう。

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
13：チバＱ：2015/08/14(金) 18:15:55: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150805-OYT8T50102.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（２）
2015年08月06日 05時20分
＜理由その２＞客車の老朽化

トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
トランスイート四季島のイメージ図（ＪＲ東日本提供）
　「北斗星」に運用されている客車はすべてが国鉄時代のブルートレインを改造したもので、現在、運用されているＪＲ東日本所有の客車は、もっとも新しいものでも登場からすでに３５年が経過している。駅などで車両をよく見ると、外板の傷みがかなり激しいものも見受けられ、こんな姿でよく走っていられるものだと逆に感動するほどだ。

　鉄道車両の耐用年数は法定化されているわけではないが、減価償却費の算定基準となる税制上の耐用年数から言うと、もっとも長いもので２０年となっている。「北斗星」用の客車は、改造工事を経ているとはいえ、最長の償却期間をダブルスコアになるほどに超えており「そろそろ新車を」という声がささやかれるのも当然のことだろう。

　しかし、機関車を必要とする客車列車を削減したいＪＲが、わざわざ「北斗星」だけのために客車を新造することは考えにくい。ＪＲ東日本では、新たな豪華寝台列車として、２０１７年春をめどに「トランスイート四季島」の運行を開始することを明らかにしているが、こちらはパンタグラフから集電し、モーターとエンジンによる走行もできるハイブリッド車両が使われることになっているので、電化区間はもちろん、非電化区間でも機関車を必要としない。

　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は、昨年１１月５日の定例記者会見で、ＪＲ北海道など他社への「トランスイート四季島」乗り入れの検討を行うことを明らかにしているので、形を変えた「北斗星」を見ることができるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。

http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150806-OYT8T50066.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（３）
2015年08月07日 05時20分
＜理由その３＞収入の問題
　ＪＲ東日本の「トランスイート四季島」は、ＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」に触発された、いわゆる「クルーズトレイン」だ。１０両編成中、「デラックススイート」や「スイート」と呼ばれる寝台車は６両で、それ以外はフリースペースのラウンジ車やダイニング車が各１両、展望エリア付き車両が２両となる。定員は「ななつ星ｉｎ九州」より４名多い３４名だ。

　そうなると列車１本あたりの収入が気になるところだが、「トランスイート四季島」の価格が明らかにされていないので、「ななつ星ｉｎ九州」を例に取ると、１泊２日コースが満員になったとして６６３万円となる。

　では「北斗星」はどうだろう。上野－札幌間の場合、大人１名あたりの価格（運賃＋特急料金＋寝台料金）は１人用Ａ個室「ロイヤル」が３万９１７０円、２人用Ａ個室「ツインＤＸ」が３万５２３０円、Ｂ寝台（「ソロ」「デュエット」を含む）が２万７９８０円。設備別の定員は、「ロイヤル」が８名、「ツインＤＸ」が３２名、「ソロ」が２４名、「デュエット」が２８名、２段式Ｂ寝台が９６名なので、定員にそれらを掛け合わせると、大人で満員になったとして５５８万１７６０円となる。

　総定員で「北斗星」より１５８名も少ない「ななつ星ｉｎ九州」が１００万円以上多く稼いでいることになるが、「北斗星」の場合は、上野－函館間や仙台－札幌間などの区間利用者や運賃と特急料金が半額となる子供もいるので、実際にはツアー旅行形式で販売され、イレギュラーな要素がほとんど存在しない「ななつ星ｉｎ九州」とはさらに差が開くといってよいだろう。

　「トランスイート四季島」に関しては、ＪＲ九州と比べて営業エリアが広いＪＲ東日本は運行距離が長くなる傾向にあるので、「ななつ星ｉｎ九州」以上の価格になることが予想される。定員が多く客単価が安い列車は、販売管理にかかるコストもばかにならない。そういったデメリットを限りなくゼロにできるクルーズトレインは、うまみのある列車と言えるわけだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
14：チバＱ：2015/08/14(金) 18:16:45: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150807-OYT8T50095.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（４）
2015年08月10日 05時20分
＜理由その４＞会社間列車の難しさ
　「北斗星」は、昭和６３（１９８８）年の運行開始以来、ＪＲ東日本とＪＲ北海道が共同で運行を続けてきた。客車に関しては、今年３月のダイヤ改正で定期運行が廃止されるまで相互に受け持っていたが、現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本の客車のみで運行されており、ＪＲ北海道は青森－札幌間の機関車のみ担当。乗務員は青森で交代している。

　国鉄がＪＲへ移行する際、巷ちまたでは会社をまたがる列車はすべて境界駅で打ち切られ、長距離夜行列車は根こそぎ廃止になるのでは？と危惧する向きもあったが、ＪＲが発足した昭和６２（１９８７）年４月１日時点では、国鉄時代の昭和６１（１９８６）年１１月に定められたダイヤが受け継がれた。ＪＲ移行後の本格的なダイヤは「北斗星」が運行を開始した昭和６３（１９８８）年３月に定められたが、この時も国鉄時代からの長距離夜行列車は安泰だった。

多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
多くの鉄道ファンに見送られる「銀河」の上り最終列車（ＪＲ大阪駅で、２００８年３月１４日、金沢修撮影）
　ところが、１９９０年代に入ると、東京－九州間の寝台特急を中心に、長距離夜行列車の削減が始まる。平成６（１９９４）年１２月のダイヤ改正では、ブルートレインの走りとして東京－博多間で運行されていた「あさかぜ」１往復が廃止となり、鉄道界にショックが走った。２０００年代に入ると、その流れは加速度的に進み、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では、東京発着のブルートレインとして最後まで残っていた「富士／はやぶさ」が廃止となり、長距離夜行列車の本場であった東京駅からついにブルートレインの灯が消えてしまった。

　これらの出来事は、長距離夜行バスや格安航空路線の台頭が原因なのはもちろんだが、時代が進むごとに国鉄時代の人材が少なくなり、国鉄の伝統的遺産を切り捨てる割り切りぶりが徹底するようになったことも否定できないだろう。

　では、会社間列車の難しさはどういった点にあるのだろうか？

　まず、ダイヤや車両運用の点があげられる。

　「北斗星」の場合、運行距離が１０００キロを超える長距離のため、いずれかで突発的にトラブルが起きると、程度にもよるが遅れを回復させることが困難になる。前夜に他社のエリアで起きたトラブルは、翌朝の地域の足に影響を及ぼすことがあり、その調整に手間取るからだ。さらに、青森で交代する乗務員の運用にも支障を来すことになるので、他の列車にも少なからず影響を与えることもある。

　それに、万が一、他社のトラブルでも列車が２時間以上遅れれば、当然、特急料金の払い戻しが行われるので、無関係な到着駅が払い戻しの手間や苦情を抱え込む不条理が発生することも無視できない。そのため、「北斗星」が複数運行されていた時代は、下り列車で大幅な遅れが生じた場合、車両基地のある函館で運行を打ち切り、折り返しのロスを最小限にとどめる工夫が行われていた。

　現在の臨時「北斗星」はＪＲ東日本のみが車両を受け持っているため、トラブルが起こる見込みがあるときは、そもそも車両を出さずに運休するという「消極策」も採られている。上野発の下りが運休すると、一見関係のない上りの札幌発も運休するという、時刻表上ではわからないトラブルに巻き込まれることがあるわけだ。

　臨時「北斗星」の最終運行は札幌を８月２２日に発車する上りだが、その前日、下り列車が上野を出る際にトラブルに見舞われない保証はないため、場合によっては、前回の運行が最終となる可能性も考えられる。
15：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:14: 　もうひとつは、運賃・料金収入の配分問題がある。

　会社間をまたがる列車の収入は、その走行距離に応じて配分が行われる。「北斗星」の場合、営業キロベースで上野－盛岡間５３１.７キロと青森－中小国間３１.４キロの計５６３.１キロがＪＲ東日本エリア、中小国－札幌間４４７．７キロがＪＲ北海道エリアとなるため、当然、配分はＪＲ東日本が多くなる。このケースでは両社とも距離的にはほぼイーブンだからまだよいが、昭和６０年（１９８５）年から平成７（１９９５）年まで、恵比寿（または浜松町）－東小倉間で運行されていた「カートレイン九州」（当初は「カートレイン」）という列車では、極端な不公平が見られた。

　「カートレイン九州」は貨車に自動車を積み込み、ドライバーは一緒に連結された寝台車で移動するというユニークな列車で、ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本、ＪＲ九州の４社またがりで運行されていた。通過エリアのＪＲ東海とＪＲ西日本は合わせて１０００キロほどの距離を走るからよかったが、終端エリアのＪＲ九州はわずか１０キロ程度しか走らないため、九州側ではわりに合わない列車と見られていたようで、意外と短命に終わった。会社間列車の難しさを一番物語っていた列車と言えるだろう。

　「北斗星」に話を戻すと、盛岡－青森間は第３セクターが運営する区間となるため、それらへの線路使用料も発生するし、切符を発売した会社に５％のインセンティブを与えることが定められている。そうなると当然、自社内で完結する列車であれば発生しないものを払いたくないという心理が働く。ＪＲ各社はグループとはいえ、資本的なつながりは一切ないため、企業として自社のもうけを優先するのは当然のことだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
16：チバＱ：2015/08/14(金) 18:17:35: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150810-OYT8T50188.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（５）
2015年08月11日 05時20分
＜理由その５＞ＪＲ会社間の温度差
　昭和６２（１９８７）年４月、国鉄は旅客鉄道会社と貨物鉄道会社に分割・民営化された。貨物鉄道会社は全国１社体制となったのに対して、旅客鉄道会社は地域別に６社に分割されたが、以来、３０年近く経過して旅客鉄道会社が取り巻く環境に大きな温度差が出ている。

　本州の３社（ＪＲ東日本・ＪＲ東海・ＪＲ西日本）は株式が上場されて完全に民営化されたのに対して、経営の見通しが厳しいとされた、いわゆる三島会社（ＪＲ北海道・ＪＲ四国・ＪＲ九州）には、分割・民営化時に経営安定基金が充てられ、その運用益で赤字分を補填ほてんする措置がとられてきた。それでも九州新幹線を営業するＪＲ九州は、２０１６（平成２８）年度に株式上場する見通しとなっており、今後、同じ三島会社でもＪＲ北海道やＪＲ四国との温度差はますます広がっていくだろう。

　「北斗星」を運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道は、同じＪＲを名乗っていても、片やすでに上場を果たした純民間会社、片や経営安定基金の運用益なしでは成り立たない実質的な「国鉄」。あまりにも経営環境が違いすぎ、国鉄の分割・民営化からまもなく誕生した「北斗星」の存続に対する考え方に温度差が出てきてもおかしくはないだろう。

　ＪＲ東日本は、「トランスイート四季島」のような豪華クルーズトレインを走らせることができる豊富な資金力を持っているが、ＪＲ北海道の場合は、経営基盤が脆弱ぜいじゃくなところに、経営安定化基金運用益の目減りや、「冬」という避けられないハンディキャップの問題があるため、同じ三島会社のＪＲ九州のように、魅力あるクルーズトレインや観光列車を相次いで投入する余力はないだろう。

国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
国鉄の分割・民営化で発足した会社の統一呼称はＪＲ（ジャパン・レールウェー）となった。日本国有鉄道の略称「ＪＮＲ」から国有に当たる「Ｎ」（Ｎａｔｉｏｎａｌ）を省いた（１９８７年２月撮影）
　加えて、平成２３（２０１１）年５月に発生した特急「スーパーおおぞら」の火災以来、事故や不祥事が相次いだ上に、社長まで自殺するという事態に陥り、企業のあり方に対する世論の不満が噴出。今年６月には国から安全対策を柱にした総額１２００億円にも上る追加支援が発表されている。また、第三者機関である「ＪＲ北海道再生推進会議」からは、利用の多い都市圏・都市間輸送と安全対策を優先し、その代わりに利用の少ない路線や駅の廃止などを行う「選択と集中」という提言がなされている。これを受けて、ＪＲ北海道は、留萌線留萌～増毛間の廃止、石北線や室蘭線で利用の少ない駅の廃止などを打ち出しているが、こうした動きは今後も徹底されていくものと思われる。

　「選択と集中」により、１往復の長距離列車で利益が薄い「北斗星」は外れざるを得ないという見方もあるだろう。かといって、追加支援する国から厳しい目を向けられつつ、北海道新幹線の開業へ全精力を集中させているＪＲ北海道が、ＪＲ東日本のような派手な動きに出られるとは思えない。

　魅力ある観光資源の宝庫である北海道にクルーズトレインを運行できないのはなんとも皮肉な話だが、北海道新幹線が札幌まで延伸され、その利益がある程度見込めるようになれば、また違った展開が生まれるのかもしれない。それまでの１５～２０年は、ＪＲ北海道にとって、過去の遺産をかなぐり捨ててでも企業の存亡をかける厳しい時代が続くのではないだろうか。

　長距離列車を健全に運行するという視点で言わせてもらうと、利害関係の対立を招きやすい国鉄の地域分割は不適切だったと言わざるを得ない。現在、第３セクターなどで導入されている上下分離方式や列車の性格ごとに会社を分割する方法が考えられなかったのかどうか。国家的に重要なインフラを民間会社に丸ごと任せている鉄道の不合理さは、航空や自動車、船舶では考えられないことだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
17：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:23: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150811-OYT8T50159.html
さよなら寝台特急「北斗星」…存続できない六つの理由（６・終わり）
2015年08月13日 05時20分
＜理由その６＞夜行列車の非日常性が仇に？
　「夜行列車には日常にはない夢がある」とよく言われている。私も非日常を求めて夜行列車に乗り、よく心身をリフレッシュさせたものだが、最近はそれが夜行列車にとって仇あだになっているのではないかと思っている。

　鉄道マニアでない人から見れば、鉄道は単なる移動手段に過ぎない。できれば乗り物はタクシーやバスと同じように「移動」だけで済ませて、食事をする、顔を洗う、風呂に入る、寝るという、人間として欠かせない日常の営みは、自宅と同じく「移動しない環境」で済ませたいと思う人は多いはずだ。それでも、夜行列車が支持されてきたのは、長距離における交通手段の選択肢がなかった時代が長かったからだ。
18：チバＱ：2015/08/14(金) 18:18:43: 　昭和４０年代まで、東京―札幌間の移動手段は、なんの迷いもなく国鉄だった。昭和４８（１９７３）年には青森と函館を結ぶ青函連絡船が利用者数のピークを迎えたことがそれをよく示している。昭和３６（１９６１）年１０月のダイヤ改正で、北海道に初めて「おおぞら」という特急列車が登場したことで、上野－札幌間の所要時間は２４時間を切るようになった。航空機利用なら東京都心から札幌中心部まで３時間という現在の基準から見て、当時はおよそ７倍もの時間がかかっていた。

　昭和３６（１９６１）年当時、羽田－千歳間の航空運賃は片道１万１７００円。対する国鉄は、特急の１等（現在のグリーン車）利用でも６８４０円で、航空運賃のほぼ半額だった。２等（現在の普通車）は１等の半額なので、数倍もの時間差があっても国鉄を利用するのは理の当然だった。ところが現在はどうだろう。ＬＣＣが幅を利かせた航空路線では、羽田－新千歳間が最安で片道４０００円台。対して「北斗星」はＢ寝台利用でさえ２万７９８０円。往復ＬＣＣを利用してホテルに泊まっても、まだおつりが来る価格差だ。「北斗星」の寝台料金は最低で６４８０円だが、この価格なら、シーズンにもよるが、札幌でバス・トイレ付きのまともなホテルに泊まることができるだろう（もっとも、最近は外国人観光客の増加で、中心部は１万円台でないと厳しいと言われているが…）。

　夜行列車は、深夜に移動し、朝の活動開始時間に到着できるという面でも長く支持されていた。宿泊費も節約できるので一石二鳥だったからだ。ダイヤ的には航空の最終便の後に発車し、始発便の前に到着することが望ましいが、現在の「北斗星」では、運行距離が長いこともあって実現されていない。下り「北斗星」の札幌着は１１時１５分だが、普通に会社へ行く時間に起きて、羽田へ向かっても、それより早く札幌に着ける便はいくらでもある。宿泊費の面もＬＣＣや早期割引を利用すれば、夜行列車のメリットは飛んでしまう。こうなると、私のようなよほどの飛行機嫌いでない限り、夜行列車を利用する理由はないだろう。

　もちろん「北斗星」でも日常の営みができないわけではないが、戸惑ってしまうこともかなりある。

　私は、幼い頃から重度の乱視で、メガネでは視力を矯正できないためコンタクトレンズを使用している。ところが「北斗星」に乗車した時、コンタクトレンズを装着するという当たり前のことができなくてとても困ったことがあった。停車時間中に装着すれば問題はないのだが、「北斗星」では朝時間帯の停車時間は長くても２分程度なので、私のスキルではとてもその時間で装着できず、ガクンという発車のショックで危うくレンズを落としそうになったことが何度かあった。むろん走行中は不用意な揺れでレンズを落とす危険性があったので、最近は多少の不便はあっても、夜行列車に乗る際はメガネを使うようにしている。

　事がコンタクトレンズだけで済めばよいが、もっと深刻なのは女性だろう。大半の女性は寝る前にメイクを落とし、起きて人前に出る前には必ずメイクをするだろう。しかし、揺れと人目がある車内ではそのメイクがとても難しいという問題がある（最近は通勤電車の中でメイクをする器用な？女性もいるが…）。ホテルのようにプライバシーを保てる「ロイヤル」や「ツインＤＸ」のような豪華個室は別として、それ以外の乗客は狭い寝台の中か洗面所で、ということになるだろう。朝の洗面所で後ろに並ぶ人を気にしながらでは落ち着いてメイクはできないだろうし、狭い寝台内で揺れと闘いながら細かいメイクをするのには相当な鍛錬？が必要だ。

　「北斗星」を降りればまっすぐ家に帰ることができる人なら、芸能人のようにサングラスなどを掛けてスッピンで下車することもできるだろうが、なんらかの用事が控えていたり、そのまま勤め先に出社する必要があるとなれば、「メイクがしにくい夜行列車はもうこりごり」と思われても仕方がないだろう。「人口の半分以上が女性」と言われているこのご時世に、女性からソッポを向かれるのはかなりつらい。この点は、最近多くなってきた「鉄子」と言われる女性鉄道愛好家たちに見解を聞いてみたいものだ。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
→１０のトリビアで振り返る「北斗星」２７年の歴史

　＜佐藤正樹＞　１９６０年札幌市生まれ。地方公務員や雑誌編集者などを経て９６年にフリーに。鉄道雑誌や旅行雑誌、新書本に寄稿する傍ら、写真撮影やＰＣ、スマホのサポートなどを行う個人事務所「キハユニ工房」を主宰。近著に「時代を駆けた名列車」（交通新聞社刊）がある。
19：荷主研究者：2015/08/16(日) 12:00:40: http://www.at-s.com/news/detail/1174221119.html
2015/8/6 08:20　静岡新聞
新幹線Ｎ７００系全車改造　ＪＲ東海、浜松で完遂式

社員に見送られ、工場を出発する改造済みＮ７００系新幹線＝５日午後５時４５分ごろ、浜松市中区のＪＲ東海浜松工場

　ＪＲ東海は５日、２０１３年４月から実施してきた東海道新幹線「Ｎ７００系」全８０車両のブレーキ性能などを強化する改造を終えた。費用は２３０億円。同日、浜松市中区の同社浜松工場で完遂式を行い、作業の完了を祝った。同社は、改造済みの全車両で最高速度が時速２８５キロ（改造前２７０キロ）の走行が可能になり、さらなる安全性と利便性の向上が期待できるとしている。

　１３年２月にデビューした最新車両「Ｎ７００Ａ」に取り入れている高度なブレーキシステムや、ダイヤの乱れを早期に回復する「定速走行装置」などの機能を既存のＮ７００系に追加した。制動力が１５％高まったほか、地震が発生した際に停止するまでの距離が１０％短縮。カーブ通過時の乗り心地も向上した。

　１９６４年の東海道新幹線開業以来、初めての大規模な車両改造で、完遂式には吉川直利、長田豊両副社長ら幹部と工場の社員約２００人が出席した。

　巣山芳樹新幹線鉄道事業本部長は「総力を結集して進化を追求した結果」と訓示。テープカットとくす玉割りで祝福し、回送列車を見送った。

　改造は各車両の全般検査（オーバーホール）のタイミングに合わせて順次、実施してきた。改造済みの８０編成と最新のＮ７００Ａを合わせ、本年度末には同社が保有する新幹線の８割に相当する計１０５編成がＮ７００Ａとほぼ同等の性能になる見通し。
20：チバＱ：2015/08/17(月) 23:23:39: http://www.nikkan-gendai.com/articles/view/life/162763
街中の疑問
鉄道会社に聞いた「アナウンス別」電車がストップする理由

2015年8月16日
　なぜこんなときに……。急いでいるときに限って電車が止まる。そんな経験をしたことがある人は多いだろう。都心部では電車が止まるのは日常茶飯事。しかも、詳細を説明されないから、何が起こっているのか分からない。それだけにイライラも募ってしまう。

　一体なぜこんなに電車が止まるのか。鉄道会社に取材すると、最近の事例を交えながら「乗客向けアナウンス」の意味を教えてくれた。

■線路に人が立ち入ったため

――酔客がホームに落ちる場合が圧倒的多数。

　ただ、「ホームドアを設置した駅では、転落事故がほぼゼロに減りました」（東京メトロ広報）、「曲線のあるホームは、死角が生じる場合があるので、『転落検出マット』を設置しています」（小田急電鉄広報）と各社で対策を立てている。

　また、踏切近くでは、遮断桿くぐり抜けて渡ろうとする人が、赤外線を作動させて付近の列車を自動的に緊急停車させている。

■車内確認のため

――戸袋にカバンや手を挟まれるときに多い。

「挟まったドアのみを手動に切り替え、障害物を取り除き、ドアを自動に戻し安全確認をします」（東京メトロ広報）

　戸袋の障害物よりも、ドアの手動切り替えによる安全確認に手間取るという。

■急病人のため

――具合が悪いのを我慢して電車に乗り、途中でダウンして車外に運ばれる。特に、春は通勤ラッシュに慣れない新人が多いそう。

「無理なさらずにすぐ下車するよう車内アナウンスしています」（西武鉄道広報）

■車内トラブルのため

――ケンカ、口論、痴漢が発生したときなどがこれ。

「ヘッドホンの音漏れ、背中のリュックが後ろの方に迷惑をかけているなどもあります」（東京メトロ広報）

　また優先席付近で携帯等を使っている人など「マナー違反」に関する口論も発生している。

　各社広報によると、周囲に居合わせたらすぐ電車内の非常ブザーを押して係員を呼ぶのが得策。問題が拡大する前にプロに任せるのがいいそうだ。理由が分かったところで、少しは寛容な気持ちになりました？
21：チバＱ：2015/08/18(火) 21:32:30: http://fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/77774.html
北陸新幹線、敦賀駅周辺整備課題は　新駅前広場は１０月オープン
（2015年8月17日午後5時20分）
　北陸新幹線の福井県敦賀市内のルートを確定させる中心線測量が７月下旬に始まった。敦賀開業３年前倒し、懸案だった中池見湿地（同市樫曲）付近のルート変更を受け、鉄路敷設の準備は着々と進む。しかし、市が主体となる駅周辺整備については、新駅前広場が１０月オープンするものの、駅西地区の土地活用計画は白紙状態。新幹線駅と国道８号バイパスを結ぶ駅東地区の道路整備もめどが立たない。交流人口増加の受け皿づくりの観点からも急を要している駅周辺整備の課題を探った。

　■ルート変更認可

　敦賀開業をめぐっては政府・与党が今年１月、３年前倒しして２０２２年度末を目指すことを申し合わせた。さらに５月には環境影響に配慮し、ラムサール登録湿地の中池見湿地を避けるルートへの変更が認可された。

　鉄道建設・運輸施設整備支援機構によると、地元説明を経て７月２１日から市内で中心線測量に着手。並行して高架橋や盛り土などの概略設計を進め、年明けには道路や水路の付け替えについて市と協議を始める予定という。

　駅舎と敦賀車両基地については、ＪＲ西日本と設備・構造計画を協議している段階。駅西と駅東をつなぐ歩行者や自転車向け自由通路などの市主体の事業は、これらの構造計画が決まらないと具体化できないのが実情だ。

　■福島第１が影響

　駅西地区の土地活用計画は、０７年度着手の土地区画整理事業と並行し、市が検討してきた。対象は在来線駅の南西に位置する約１・７ヘクタールで、過去には商業施設や行政機関が入る複合施設案もあった。しかし東京電力福島第１原発事故の影響で、１３年２月に計画が白紙になり議論は止まった。

　市は７月末に有識者や市民らからなる委員会を約２年半ぶりに開き、鉄道・運輸機構の敦賀事務所移転を説明。その中で、土地活用区域内の公園を、より駅舎に近い位置に変更することを報告した。ただ、全体の土地活用について具体的な展望は示せなかった。

　委員の一人でまちづくり会社港都つるがの田保英二社長は「新幹線駅のレイアウトを見据え、東西全体の整合性を考えるべきだろう」と話す。一方、会合では「土地区画整理事業は１７年度で終わる。普通なら現時点で活用策を提案すべき」と、対応の遅さを指摘する委員もいた。

　市駅周辺整備課は「まずは駐車場、駐輪場、駅前交番、公園の４施設の配置を優先したい」とし、試案の検討を急ぐとしている。

　■危機感

　もう一つの懸案、駅東地区は“手つかずの状態”といえる。

　市は都市計画マスタープランに基づき１３年度、駅東地区と新幹線駅前広場の整備方針を決定。パークアンドライドシステムや嶺南地域の広域観光のターミナル機能、東西アクセス機能、自由通路整備などを盛り込んだ。

　本年度までに、国道８号バイパスと新幹線駅を結ぶアクセス道路の構想数種類を作成している。ただ、２０億円とも試算される事業を市単独で担うのは厳しい。「骨格幹線道路」として県による整備を、３年前から求めているが事業採択に至っていない。

　開業３年前倒しで時間の余裕は全くなくなり、渕上隆信市長は「駅東を含めて、新幹線駅の周りの構想は喫緊の課題。今やらないと（開業に）間に合わない、ぎりぎりのところにいると思う」と危機感を表す。８月下旬に予定している県への重要要望で、これまで以上に踏み込んで要望する構えだ。
22：とはずがたり：2015/08/21(金) 09:45:01: 自日暮里━━竜田─18年3月─富岡…(未定)…浪江─17年3月─小高─16年春─原ノ町━━相馬─17年春(wikiに拠ると4月頃)─浜吉田━━至岩沼

ＪＲ常磐線：開通に向け試験的な線路の除染始める
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E5%B8%B8%E7%A3%90%E7%B7%9A%E9%96%8B%E9%80%9A%E3%81%AB%E5%90%91%E3%81%91%E8%A9%A6%E9%A8%93%E7%9A%84%E3%81%AA%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E3%81%AE%E9%99%A4%E6%9F%93%E5%A7%8B%E3%82%81%E3%82%8B/ar-BBlVr8h
毎日新聞 12 時間前

　◇ＪＲ東日本　特に放射線量の高い「夜ノ森?双葉」間で

　ＪＲ東日本は２０日、東京電力福島第１原発事故の影響で開通時期の見通しが立たない福島県内のＪＲ常磐線富岡（富岡町）?浪江（浪江町）駅間の開通に向け、この区間で特に放射線量の高い夜ノ森（富岡町）?双葉（双葉町）間で試験的な線路の除染を始めた。来年３月まで放射線量の低減状況のデータを集めて除染効果を分析し、富岡?浪江間の運転再開時期について検討を始める。

　試験除染は放射線量が毎時２８～２．８マイクロシーベルトの６地点を選び、各地点約５０メートルでレールや枕木を撤去して土をはぎ取る。いずれの地点も大熊町の帰還困難区域（年間積算放射線量５０ミリシーベルト超）にあり、防護服を着て作業にあたる。２０日は作業員らが線路周辺の草刈りや機材の搬入路の整備などを行った。

　福島県内で不通が続いている他の常磐線の区間では、小高（南相馬市）?原ノ町（同）間が２０１６年春まで▽浪江?小高間が１７年３月まで▽竜田（楢葉町）?富岡間が１８年３月まで▽相馬（相馬市）?浜吉田（宮城県亘理町）間が１７年春の運転再開を目指している。【喜浦遊】
23：チバＱ：2015/08/21(金) 18:55:03: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150821-00000010-mai-soci
＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
毎日新聞 8月21日(金)10時29分配信

＜はまなす＞最後の夜行急行、人気　寝台完売相次ぐ
出発を前に、大勢の乗客が待つＪＲ札幌駅のホームに入線する急行はまなす＝札幌市中央区で２０１５年８月１６日午後９時３８分、手塚耕一郎撮影
　夜行列車「はまなす」（青森－札幌）が鉄道ファンの人気を集めている。座席だけの客車を主体に寝台車も連結し「ブルートレイン」の雰囲気を味わえる最後の定期列車で、ＪＲ全社で唯一残る定期運行の急行でもある。来春の北海道新幹線開業に伴う廃止も取りざたされ、夏休み中は土日を中心に寝台券の完売が相次いでいる。

　はまなすは青函トンネルが開業した１９８８年３月、２２日札幌発を最後に臨時運行も終えるブルートレイン「北斗星」（上野－札幌）とともにデビューした。その後、寝台車、個別に横になれるカーペットを敷いた車両を連結する独特の編成となり、旅行者やビジネス客に愛用されてきた。

　現在は通常７両編成のうち寝台車２両、カーペット車両１両。ＪＲ北海道によると、寝台車は旧国鉄時代に本州のブルートレインで活躍していたもので人気が高い。今年４月にはヘッドマークが盗まれる事件もあった。

　また、料金が高くてもスピードやサービスを求める時代の流れで急行が特急に取って代わられる中、はまなすはフェリーなどとの価格競争があるため急行の看板を下ろさず、２０１２年以降はＪＲ唯一の急行となった。

　しかし、１６年春に北海道新幹線（新青森－新函館北斗）が開業すると、青函トンネルは新幹線と在来線の共用とされ架線の電圧が新幹線と同じ高さに上がり、はまなすの客車をけん引する今の機関車が使えなくなる。経営が厳しいＪＲ北海道に新型機関車を導入する余力はない。ＪＲ貨物から借りる方法も考えられるが乗務員の訓練が必要な上、ＪＲ貨物は「機関車の転用計画はない」と否定的だ。

　１３～１４日に青森から札幌まで、はまなすの旅を楽しんだ北海道江別市、団体職員、角田広佑（かくた・ひろすけ）さん（３６）は「札幌に早朝着く利便性や、乗客同士が仲良くなれる空間が好きで、これまで何度も利用した。廃止になったら寂しいが、北海道新幹線を待望する道民の気持ちを考えるとやむを得ない」と話した。

　今年は、はまなすにとって最後の夏となってしまうのだろうか。【本多健、山下智恵】
24：とはずがたり：2015/08/23(日) 21:17:09: なんじゃこれは。

小田急江ノ島線の電車、線路に放置の車と衝突
TBS News i 2015年8月22日 15時00分 (2015年8月22日 16時20分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150822/Tbs_news_40403.html
25：チバＱ：2015/08/25(火) 20:45:02: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20150825/CK2015082502000196.html?ref=rank
ＴＸ開業１０年　新たな動脈成長する街

2015年8月25日

つくばエクスプレス（ＴＸ）の柏の葉キャンパス駅周辺＝２１日、千葉県柏市で（本社ヘリ「あさづる」から）
写真
　柏、流山両市を縦断して都心に直結するつくばエクスプレス（ＴＸ）が２４日、開業１０周年を迎えた。人口減少社会の中、都心まで３０分前後という便利さもあり、沿線では人口が増え、新駅を中心に街は大きく変貌を遂げた。さらに成長を続ける中、地域間格差などを懸念する声もある。　（飯田克志、三輪喜人）
　県内にはＴＸの駅が流山市内に三駅、柏市内に二駅ある。一日平均乗車人員は開業した二〇〇五年度と今年六月（速報値）を比べると、おおたかの森駅は二・三倍の三万三千五百人、柏の葉駅が三・九倍の一万五千二百人に増え、他の三駅も軒並み増加している。
　柏市北部にある柏の葉キャンパス駅。周辺には大学や研究機関、ベンチャー企業が集まり、先進的なまちづくりが進み、駅前にはタワーマンションが林立。柏の新しい顔となりつつある。
　柏の葉キャンパス地区の大部分はもともとゴルフ場で、所有していた三井不動産と、近くにキャンパスを構える東京大、千葉大、県、柏市などが連携。太陽光発電や蓄電池を使い、街全体で電力を融通し、二酸化炭素（ＣＯ２）削減を目指すなど最先端の技術を導入している。
　市によると、地区の人口は一四年十月時点で、六千四百三十人。高層マンションができる前の八年前と比べ、十倍超となった。市の担当者は「鉄道ができたのは大きかった。開業当時はほとんど開発されておらず、ＴＸの利用者がいるのか心配だった」と明かす。
　ただ、地区の計画人口は二万六千人で、まだまだ開きがある。さらに沿線外の農村部の住民からも不満の声が漏れる。
　市南部の旧沼南町地区に住む女性（４０）は「商業施設を利用しているので恩恵は受けているが、昔から沼南町に住む人は不公平だという人も多い」と話した。
　　　　　◇
　流山市では、おおたかの森駅周辺の変貌ぶりが際立つ。南口側を中心に大型マンションが立ち並び、一戸建ての住宅街も広がりを見せる。同駅直結の大型商業施設は週末になると子ども連れでにぎわう。
　市は子育て世代の三十～四十代を呼び込もうと、〇七年におおたかの森駅、翌年に南流山駅で子どもを保育園に送迎する仕組みを設け、一〇年から「母になるなら、流山市。」と、暮らしやすさを都内でもアピール。実際に子育て世代の転入が増え、今年四月一日と十年前の市人口を比較すると、二万二千人増加。昨年は人口増加率が県内トップだった。
　子どもの数は増え続け、保育園は今年四月時点で、〇九年度より定員を約二千人増やしたが、本年度中にさらに四園を新設するなど、ニーズと追いかけっこの状況が続く。
　同市で住宅開発を手掛ける会社を営む小嶺朋典さん（３６）は「開業前には沿線がこんなに発展するとは思っていなかった。ただ、沿線以外は高齢化が進んでいる。伸びしろはまだまだあるが、ピークは五年後の東京五輪のころまでという話もある」と話している。
　開発による緑の減少を危ぶむ市民もおり、ある中堅市議も「バランスの取れた、身の丈に合った成長にしていかないといけない」と指摘する。
26：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:00: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150814-OYT8T50088.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（１）
2015年08月17日 05時20分
臨時「北斗星」の運行が終了すると、ＪＲに残る一般営業の夜行列車は、上野－札幌間の特急「カシオペア」、青森－札幌間の急行「はまなす」、東京－出雲市・高松間の特急「サンライズ出雲／瀬戸」、東京－大垣間の快速「ムーンライトながら」、新宿－白馬間の快速「ムーンライト信州８１号」となる。このうち「カシオペア」「ムーンライトながら」「ムーンライト信州８１号」は臨時列車であるため、定期列車ということになると「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」だけとなってしまう。今回は、残るこれらの列車の現状や、これから運行されるクルーズトレインに触れながら、夜行列車の未来を探ってみたい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
存続危うい？「カシオペア」

　ＪＲ東日本のＥ２６系客車で運行されている「カシオペア」は、平成１１（１９９９）年７月、上野－札幌間で運行を開始した。すべての車両が国鉄時代のブルートレインの改造でまかなわれた「北斗星」とうって変わって、「カシオペア」のＥ２６系は完全な新造。１２両編成中、電源車機能を備えたフリースペースのラウンジカーと食堂車のダイニングカーを除いて、すべてＡ寝台個室となり、車体は、平屋構造の一部区画を除いてダブルデッカーまたはハイデッカータイプとなった。並走する「北斗星」をはるかに凌駕りょうがするこの斬新さは、夜行列車に新たな時代が来たことを実感させたものだった。

　しかし、そんな「カシオペア」も「北斗星」と同様に廃止の危機に立たされている。ＪＲ東日本の冨田哲郎社長が６月９日の定例会見で「カシオペア」の存廃について触れており、「一定の時期に判断せざるを得ない」という考え方を示したのだ。その時期とはおそらく、北海道新幹線が開業する来春のダイヤ改正時（3月26日で調整中）だと思われる。通常、春のダイヤ改正は、前年１２月の第３週頃に発表されるのが通例なので、その時期までには「カシオペア」の存廃が公になるのだろう。

　会見では客車の老朽化に触れていたが、「カシオペア」用のＥ２６系は登場から今年で１６年。「北斗星」用の客車が古いもので４０年以上経過していることを考えると、誰もが廃止は早計だと思うだろう。ＪＲ東日本では「最終的には共同運行するＪＲ北海道と協議して決める」としており、「トランスイート四季島」への移行が基本になるのではないかということも述べている。

　鉄道車両の存廃は、車体の傷みだけではなく、設備が時代遅れになっていないかどうかということも考慮に入れられる。２段式のＢ寝台車が登場した昭和４９（１９７４）年頃は、３段式のＢ寝台車がずいぶん見劣りしたものだが、「カシオペア」で最上級とされる展望タイプの寝台車「カシオペアスイート」は、じゅうぶんすぎるほどラグジュアリーなスペースで、現在でも色褪あせていないと思う。今年３月のダイヤ改正で大阪－札幌間の寝台特急から引退した「トワイライトエクスプレス」用の客車が、Ｅ２６系よりもはるかに古い改造車であるにもかかわらず、ＪＲ西日本管内で「特別なトワイライトエクスプレス」として運行されていることを見ても、「カシオペア」の設備はじゅうぶん通用すると言ってよいだろう。

　営業的にはまだまだ使えそうな車両をクルーズトレインに置き換えようというＪＲ東日本の施策は、さすが余裕のある会社と思わせるが、かといって、みすみす引退させてしまうのも惜しい。そこで、提案として、ＪＲ北海道へ譲渡することも選択肢に入れてはどうだろうか。

　北海道はとにかく広大で、「カシオペア」が稚内、網走、釧路、根室へと縦横無尽に走り回る姿を想像すると実に痛快だ。「選択と集中」を行わなければならない厳しい状況に立たされているＪＲ北海道が、この提案を素直に受け入れるとは考えにくいし、ＪＲ東日本が他の用途を検討しているのかもしれないが、現行の１２両を６両ずつ所有してもよいのではないだろうか。北海道内のＪＲ線は単線区間が多く、長編成列車の停車や列車交換に対応できない駅があるので、「カシオペア」のフル編成はそもそも入線させにくいという事情もある。

　編成を分割した場合、電源車機能を兼ねた「カハフ」というラウンジカーがもう１両必要となるが、「カシオペア」には「カヤ」という予備の電源車が用意されているので、いずれかを分け合ってもよいだろう。

　北海道新幹線が札幌まで延伸するまでの間は、このミニ「カシオペア」こそを、ＪＲ北海道のクルーズトレインに仕立ててもよいのではないだろうか。
27：チバＱ：2015/08/25(火) 20:55:48: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150817-OYT8T50216.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（２）
2015年08月18日 05時20分
「はまなす」は来年以降も残る？
　青森－札幌間で運行している「はまなす」は、ＪＲグループ唯一の急行列車であり、「北斗星」と同じく昭和６３（１９８８）年３月のダイヤ改正で誕生した。

　新青森－青森間は奥羽線の列車に乗り換える必要はあるが、上りは東京行きの一番列車「はやぶさ４号」と、下りは「はやぶさ３１号」とそれぞれ接続。無理をすれば札幌から鉄道だけのトンボ帰りで、東京での滞在時間を９時間ほど確保できる。飛行機嫌いの実用派にとっては「北斗星」以上に貴重な列車と言えるだろう。

　運行開始当時の「はまなす」は全車が座席車だったが、現在はＢ寝台車のほか、指定席車に「ドリームカー」と呼ばれるリクライニングシート付き車両やカーペット敷きの「のびのびカーペットカー」を連結。「ドリームカー」にはミニラウンジを併設するなど、急行とは思えない充実ぶりを見せている。

　ただ、気になるのは車体の老朽化で、ホームなどで見ても、痛み具合が手に取るようにわかるだけに、「果たしていつまで持つのか？」と不安になってくる。

　そんな「はまなす」が今では珍しい機関車を要する客車列車として残されているのは、ひとえに札幌と本州の間を鉄道で往来するのに青函トンネルを含む海峡線を通過する必要があるためだ。海峡線では、青函トンネル内の保安対策を徹底するため、エンジンを稼働させた状態の気動車（ディーゼルカー）や、保安装置にＡＴＣ‐Ｌ（アナログ式の自動列車制御装置）を装備しない車両は入線できない。

　ＪＲ北海道は、平成２５（２０１３）年の春まで弘前のサクラシーズンに合わせて、函館－弘前間に「ノースレインボーエクスプレス」というリゾート気動車を使った臨時列車「道南さくらエクスプレス」を運行していたが、青函トンネルを含む函館－青森間では、ＥＤ７９形電気機関車に引かれていたほどだ。

　「はまなす」も「カシオペア」同様に存廃が懸念されているが、当面は残る公算が強いと筆者は見ている。北海道新幹線は新函館北斗止まりとなるため、札幌からの需要を考慮すると、一番の東京行き「はやぶさ」に接続するための夜行列車がどうしても必要になるからだ。函館－札幌間にはかつて「ミッドナイト」という夜行快速列車が運行されていた実績があるので、設定にはさほど支障はないと思われる。問題は現在のまま客車で運行するか、気動車で運行するかだろう。

　新幹線開業後の夜行が新函館北斗発着となれば、海峡線を通過する必要はなくなる。そのため「はまなす」を特急形気動車に置き換え、老朽化した現在の客車を一気に淘汰することができる。それに気動車化すると、昼間の特急と運用を一体化できること、機関車運用を廃止することができること、特急に格上げしやすくなりその分収入が増えること、といったメリットもあり、まさに「一石四鳥」となる。

　ただ「はまなす」用の客車は、平成２４（２０１２）年から翌年にかけて、座席車、寝台車ともに延命工事が施されているため、当面は客車のままで運行される可能性も否定できない。

　新函館北斗－札幌間の夜行は、「はまなす」ではなく「はやぶさリレー号」とか「はやぶさライナー」というような列車名になるのかもしれないが、設定されたとしたら北海道新幹線が札幌まで延伸する平成４２（２０３０）年度までは走り続けることになるのではないだろうか。ひょっとするとこの列車がＪＲグループ最後の定期夜行列車になるのかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹、写真も）
28：チバＱ：2015/08/25(火) 20:56:28: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150818-OYT8T50142.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（３）
2015年08月19日 05時20分
安定した「サンライズ出雲／瀬戸」
　平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正で、特急「富士／はやぶさ」が姿を消して以来、東京駅を発着するブルートレインは一本もなくなってしまった。そんな東京駅に唯一残っている夜行列車が、出雲市と高松へ向かう特急「サンライズ出雲／瀬戸」だ。

　この列車は、客車ではなく「２８５系」という電車で運行されており、東京－岡山間は出雲市発着の「サンライズ出雲」と高松発着の「サンライズ瀬戸」を併結。岡山で分割・併合されて、それぞれが単独運行されている。運行開始は「カシオペア」より１年早い平成１０（１９９８）年７月。住宅メーカーが設計したという木目を活いかしたインテリアは、現在でも色褪あせていない。

　「サンライズ出雲」と「サンライズ瀬戸」は７両編成ずつで、いずれにも１人用Ａ個室「シングルＤＸ」、２人用Ｂ個室「サンライズツイン」、１－２人用Ｂ個室「シングルツイン」、１人用Ｂ個室「シングル」「ソロ」を備えている。食堂車やロビーカーこそないが、Ｂ個室の充実ぶりは「北斗星」以上だ。加えて、指定席特急券だけで利用できる「ノビノビ座席」というカーペット敷きの指定席車も連結しているので、距離の短い区間利用者やエコノミーな層にも一定の支持を受けているようだ。

　両列車とも絶妙なのはそのダイヤだろう。運行距離が８００－９００キロ程度なので、「サンライズ瀬戸」では、夜行列車が理想とする航空の最終便の後に出発し、始発便の前に到着するダイヤが設定されているし、競合する羽田－米子・出雲間や羽田－高松間の航空路線は、羽田－新千歳間のような大規模路線ではないので、「サンライズ」が隙間を埋める余地はじゅうぶんに残っている。おまけに、上りの「サンライズ」は、大阪を０時３４分に発車するので、最終の新幹線に乗り遅れた人や夜行高速バスが嫌いな人の受け皿にもなっている。そうしたことから、現行の夜行列車ではもっとも安定した人気のある列車と言えるだろう。最繁忙期には２８５系の予備車を使った臨時列車「サンライズ出雲９１・９２号」も運行されているほどだ。

　２８５系は、「サンライズ」の走行距離が長いＪＲ東海とＪＲ西日本が共同で開発したもので、ＪＲ東日本はノータッチ。とくにＪＲ西日本は車両を延命させるノウハウに長たけた会社なので、ＪＲ東日本のように車齢１６年の「カシオペア」を「老朽化」で済ますようなことは簡単にしないだろう。

　この列車も「はまなす」と同様に、長く走り続けると見ているが、東海道本線の熱海以東では通勤時間帯にかかっているため、ＪＲ東日本のダイヤ設定によっては、先行きが不透明になることも考えられる。仮に、２８５系の老朽化により新車が必要になった場合、そのスペック次第では、線路保守などの都合で車種を統一したいＪＲ東日本が乗入れを認めないことも考えられる。利害が異なる会社間で運行される列車の難しさが「サンライズ」の敵となるかもしれない。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
29：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:11: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50072.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（４）
2015年08月20日 05時20分
「青春１８族」の支持受ける「ムーンライト」
　「カシオペア」「はまなす」「サンライズ出雲／瀬戸」とは異なり、「ムーンライトながら」と「ムーンライト信州８１号」は、特急・急行料金を必要としない全車指定制の快速列車だ。

　そのため、指定席券を買えば、普通列車が延べ５日間乗り降り自由となる「青春１８きっぷ」で利用できるため、エコノミー層に根強い支持を受けている。

　東海道本線で運行されている「ムーンライトながら」は、平成８（１９９６）年まで、俗に「大垣夜行」と呼ばれていた東京－大垣間の定期夜行普通列車がその前身だ。当時はグリーン車も含めて全車が自由席だったので、発車の４－５時間も前から並ぶシーンがよく見られた。「青春１８きっぷ」でこの列車を利用する場合、０時を過ぎて最初に停車する駅までの普通乗車券をあらかじめ購入しておけば、わずか２０００円少々で、終点の大垣からさらに先の大阪、広島、四国、九州方面まで到達できるため、筆者もよく利用していた。

　「ムーンライトながら」に生まれ変わってからは、ＪＲ東海の「３７３系」という特急形電車に置き換えられて全車指定席（ただし一部車両は途中駅から自由席となる変則指定席）化され、大幅にサービスアップが図られたが、平成２１（２００９）年３月のダイヤ改正では繁忙期のみに運行される臨時列車に格下げとなり、年々、運転日が減少。今夏は始発駅基準で下りが７月２４日から８月２２日まで、上りが７月２５日から８月２３日まで設定されている。車両は特急「踊り子」などでおなじみの「１８５系」という特急形電車が使われている。

　一方、「ムーンライト信州８１号」は、新宿から白馬までの片道運行ながら、ＪＲ東日本エリアだけを走る珍しい１社完結夜行だ。営業エリアが広大なＪＲ東日本ならではの列車と言えるだろう。こちらは、かつて特急「あさま」などでおなじみだった「１８９系」という特急形電車が使われており、７－９月の２３日間設定されている。

　この列車が運行されている中央本線・篠ノ井線（新宿－松本間）と大糸線（松本－白馬間）には、沿線に蓼科高原や北アルプスなどが控えているため、ハイカーや登山客に大きな支持を受けていた。そのため、国鉄時代は夜行急行「アルプス」が最盛期に数本運行されていた。加えて新宿－長野間などには廃止反対運動まで起こった夜行普通列車も設定されていた。繁忙期の新宿駅ではこれらの自由席を確保するために、早くからコンコースやホームに並ぶ利用客が多く、最繁忙期には「ワッペン」と呼ばれる整理券が配布されて乗車整理が行われるほどだった。

　両列車とも、もともと相当な人気を背景にしているので、そう簡単に廃止されることはないと思われるが、客単価が低いことが気になる点だ。それでも毎年設定されているのは、国鉄時代からの大ベストセラーである「青春１８きっぷ」絡みの収入が無視できないからなのであろうか。「青春１８きっぷ」の収入は、ＪＲ旅客６社で配分されることになっている。営業距離ごとに均等に分配されているという説や１日あたりの輸送量を基準に配分されているという説もあるが、正式な方法は明らかにされていない。「青春１８きっぷ」のシーズンに、ＪＲ東日本とＪＲ東海エリアのみ、臨時夜行快速が設定されているということは、輸送量を基準に配分しているのではないかと見てとれないこともないが。

　１８５系や１８９系といった国鉄時代の電車を使用していることもあって、その寿命が来てしまえば、「北斗星」と同様に新車を製造してまで存続させることは考えにくいだろう。ＪＲ東日本には平成４（１９９２）年から平成５（１９９３）年にかけて新造された「Ｅ２１５系」と呼ばれるオール２階建て電車があるが、Ｅ２３１系に押されて用途を失いつつあるので、あるいはこれが充てられることも考えられる。ただし、２１５系は、ＪＲ東海エリアや大糸線に入線した実績がないので、その点がネックになるだろう。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
30：チバＱ：2015/08/25(火) 20:57:51: http://www.yomiuri.co.jp/matome/archive/20150819-OYT8T50129.html
さよなら寝台特急「北斗星」…夜行列車の未来（５・終わり）
2015年08月21日 05時20分
クルーズトレインに未来を託せるのか？
　いまや、北海道と四国を除いて新幹線網が張り巡らされた時代。東京を基準にすると、主要な各都市へは数時間で結ばれるようになった。

　最北の新青森から最南の鹿児島中央までは、朝出れば夕方までには到着できる完全な日着圏だ。そうなると、もはや時間を有効に使う目的で夜行列車に乗る必然性は薄くなる。かつて旅費を節約したくて夜行列車を利用していた層は、ＬＣＣや高速バスへ移り、長距離の寝台列車はいつのまにかもっとも高価な乗り物になってしまった。

　移動手段としての夜行列車は風前の灯ともしびと化しているが、かといって夜行列車を過去の遺物にしてしまってよいものか。むしろ乗って楽しむ新しい形の夜行列車が生まれてもよいのではないか・・・そんな発想に基づいたのが、「存続できない理由」でも触れたクルーズトレインなのだろう。「クルーズ」とは、周遊船旅行を意味するが、それを列車の「トレイン」に掛け合わせて、主要な観光地を周遊しながら列車に乗るのが売りとなっている。

　すでにご紹介したとおり、クルーズトレインは平成２５（２０１３）年１０月にＪＲ九州が「ななつ星ｉｎ九州」の運行を開始したのを皮切りに、平成２９（２０１７）年春にはＪＲ東日本が「トランスイート四季島」、ＪＲ西日本が「トワイライトエクスプレス瑞風みずかぜ」の運行を開始することになっている。

　「ななつ星ｉｎ九州」は７両編成で定員３０名、「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」は１０両編成で、定員は前者が３４名、後者が３０名程度。とくに「トワイライトエクスプレス瑞風」は、１両に１室しかない超豪華な車両も連結される予定となっている。

　すでに運行している「ななつ星ｉｎ九州」は旅行代理店を通してのツアー旅行形式で販売されており、価格は最も安い１泊２日コースの２名１室「スイート」が１人２１万円。単純に「北斗星」の「ロイヤル」に５回ほど乗れてしまう価格だ。この価格なら海外旅行を選ぶ人が多いだろうし、国内旅行なら１年のうちに数回出かけることができるレベルだ。いくら豪華とはいえ、誰もがおいそれと出せる金額ではないだろう。

　それでも、今年１０月から来年２月出発分は、６月の時点で２１０部屋の設定に対して、６８５４件分の申し込みがあり、平均倍率は３３倍にも達したという。こうなると、運やお金もさることながら、先の予定がある程度見えている人でないと、乗車するのはかなり難しい。気が向いたからといって飛び乗ることなどできないのだ。職場をリタイアした優雅な定年組が、人生最大の贅沢ぜいたくを味わうために設定された列車、それがクルーズトレインの実態と見てよいだろう。おそらく「トランスイート四季島」と「トワイライトエクスプレス瑞風」もそうした指向であるのは間違いない。価格もさることながら競争率も天文学的な数字になることが予想される。

　「トランスイート四季島」は、上野駅１３番線に待ち合わせ用のラウンジを設置し、上野発の夜行列車の伝統イメージを作りだそうとしているが、かつての夜行列車のイメージと照らし合わせてみて「クルーズトレインに夜行列車の未来を託せるのか？」と尋ねられると、筆者は裕福ではない身分のやっかみもあるせいか、素直に「イエス」と答えられない気分にもなる。

　鉄道の歴史を遡ってみると、明治４５（１９１２）年６月、国鉄に最初に登場した特急列車は１・２等だけで組成された豪華なものだった。現在の水準でいえば、グリーン車とさらに上のクラスの客車だけしかなかった。しかし、１１年後の大正１２（１９２３）年７月には、現在の普通車に相当する３等客のための特急も登場し、旅行の大衆化につながっていった。

　交通機関の選択肢が大幅に増えた現代と明治、大正時代のことを比較するのは無謀かもしれないが、運の面でも金の面でも誰もが手の届かないクルーズトレインが話題になり、夢の列車ともてはやされれば、廉価で若干定員が多い大衆寄りの列車が待望されてもおかしくない。その場合、最低でも「カシオペア」クラスのものが求められると思うが、この点はＪＲ側の収益の問題と絡めて、新たな展開が模索されることを期待したい。

（鉄道ライター　佐藤正樹）
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2015年08月21日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
31：チバＱ：2015/08/26(水) 23:07:30: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150826/CK2015082602000028.html
新幹線「若狭ルート」実現を　県議会と京都府議会、各自民会派で一致
　北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、県議会と京都府議会の各最大会派の意見交換会が二十五日、府議会棟であった。両者は一九七三（昭和四十八）年に国の整備計画で定められ、小浜市付近を通って大阪に至る「若狭（小浜）ルート」の実現に向け取り組むことでおおむね一致した。

　県議会は自民党県政会の二十五人、府議会は自民党議員団の約二十人が出席。府議会の村田正治団長が「団としては小浜ルートでいきたいという方向をしっかり持たせていただいている」と述べた。

　開催を申し入れた県議会の山本文雄・北陸新幹線整備促進議員連盟会長は「地元の熱意が政治的には動きを早めていく。一緒になって取り組みたい」と府議会での速やかな議連立ち上げを求めた。

　会合は冒頭を除き非公開。終了後の山岸猛夫・自民党県政会長の説明によると、府議会の自民党議員団は議連立ち上げに努力すると応じた。このほか同会は府議団に米原ルートは乗り換えが必要などと説明し、若狭ルートの優位性を訴えた。

　敦賀以西ルートをめぐっては、県が推す若狭、関西広域連合が費用対効果の面から求める米原、琵琶湖西側を経由し、東海道新幹線につなぐ湖西の計三案が候補。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）内の検討委員会は六日に初会合を開催。二年以内のルート決定を目指している。

（山本洋児）
32：チバＱ：2015/08/26(水) 23:12:14: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/78281.html
北陸新幹線高架をえちぜん鉄道走る　福井駅部借用、レール敷き乗り入れ
（2015年8月26日午前7時00分）
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北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目
北陸新幹線福井駅部への乗り入れ工事が進むえちぜん鉄道仮線（中央）＝２５日、福井市志比口１丁目

　えちぜん鉄道は９月２７日から同鉄道福井駅周辺の高架化事業に伴い、既に完成している北陸新幹線高架を使って仮線運行を始める。新幹線福井駅部の高架部分０・８キロを鉄道建設・運輸施設整備支援機構から借りてレールを敷き乗り入れる形。２０１８年秋までの約３年間、新幹線高架をえち鉄車両が走ることになる。２カ所の踏切がなくなり、東西の行き来もスムーズになる。

　同社と福井県が２５日、県庁で記者会見して発表した。仮線は三国芦原線、勝山永平寺線の合流地点付近から北陸新幹線用地を走り、福井口―新福井駅間で新幹線福井駅部の高架に接続する。新福井、福井の両駅は高架の仮設駅となり、福井口駅は通称松本通りの北側から南側へと移設する。

　福井駅部の高架０・８キロ区間にある宝永踏切（東口都心環状線）、日之出踏切（さくら通り）は９月２７日付で撤去する。また同区間に来年以降、東西に抜ける５本の道路（うち２本は歩行者専用）を新たに整備していく。

　線路の切り替え工事は９月２６日に行うため、午後１０時から終電まで一部区間でバス代行する。工事は２７日始発までに完了する。１８年秋までかけて、現在のえち鉄線路の高架化工事が行われる。

　現在の計画では、１８年にえち鉄高架化が終わった後、新幹線高架を建設し、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に間に合わせることになっている。

　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム内で、福井駅開業を２年前倒しできないかを議論しているが、県の担当者は「えち鉄高架化の工期をさらに短縮できるかは、具体的な設計、施工を行っている鉄道・運輸機構が検討することになる」とした。
33：チバＱ：2015/08/26(水) 23:13:44: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150823-OYT1T50038.html
北陸新幹線延伸「米原ルート」実現を…滋賀財界
2015年08月23日 13時42分
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）
米原ルート実現に向け気勢を上げる大道会長（左から４人目）ら（滋賀県彦根市で）

　北陸新幹線で未着工の敦賀（福井県）以西の延伸ルートについて、琵琶湖東岸を通って東海道新幹線に合流する「米原ルート」の実現を目指す機運が滋賀県内で高まり始めた。

　与党が福井県小浜市や京都府を抜ける小浜ルートを含めた検討作業に入るなど誘致の思惑が交錯しており、滋賀県内経済団体が２１日に彦根市内のホテルに集まって決起集会を開き、県にも働きかけ、官民挙げての誘致に乗り出す。

　北陸新幹線は２０２２年度に敦賀駅（福井県敦賀市）まで開業予定。１９７３年に決まった整備新幹線の建設計画では小浜ルートが定められたが、現在も唯一の未着工区間として残る。

　これに対し、関西広域連合は１３年、小浜ルートのほか、米原ルートと琵琶湖西岸を経由する湖西ルートの建設費などを試算して比較。米原ルートを費用対効果が最も高いとして国にも要請した。

　小浜ルートは既存の整備計画を前提に、福井県内で自治体や経済界が建設促進同盟会を結成。今月６日には、自民、公明両党の検討委員会がルートの検討を始めたが、小浜市など若狭地方を含む福井２区選出の高木毅衆院議員が委員長を務め、小浜ルートの検証を前提に進める方針を決定した。滋賀１区の大岡敏孝衆院議員もメンバーに入ったが、建設費の拡大を懸念する石川県や、小浜ルートにかかる京都府の国会議員も交えたルート案の綱引きが起きている。

　２１日の集会はこうした状況を受け、県商工会議所連合会（会長＝大道良夫・滋賀銀行頭取）が県内各経済団体に呼びかけた。約２５０人が集まり、名古屋方面への利便性も高まり、県内への経済効果が高いとした上で、「滋賀の将来世代に対する責任と広域的な観点から米原ルート案が最適」とする大会宣言を採択した。

　背景には、一枚岩とは言えない関西広域連合や県内の行政へのいら立ちがある。与党協議に先立って、広域連合長の井戸敏三・兵庫県知事は米原ルートに否定的ともとれる見解を示した。今月４日の県首長会議では、湖西ルートを支持してきた越直美・大津市長が、米原ルートについて「まだ納得できない」と述べる一幕もあった。

　大道会長は「滋賀はのんびりしている」と焦りをにじませ、「交通の要衝として工場立地などが進んできた滋賀の地の利を守るためにも、米原ルートを実現しなければ」と語った。今月中にも三日月知事を訪ね、期成同盟の結成や国やＪＲへの要望を求めるという。

　三日月知事は「米原ルートが時間的にも費用的にも波及効果的にも最善」と繰り返す。しかし、交通政策に精通しているだけに「国の計画で決められた小浜案を覆すのは容易ではない」と苦悩もにじませる。

（小野圭二郎）

2015年08月23日 13時42分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
34：チバＱ：2015/08/26(水) 23:14:27: http://www.sankei.com/west/news/150822/wst1508220055-n1.html
2015.8.22 16:48

「四国新幹線」実現を　地元「空白地帯」に危機感

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（1/3ページ）【新幹線】

新幹線の整備状況
　四国４県を結ぶ新幹線の整備を求める声が高まっている。背景にはＪＲ四国の経営難や人口減少問題がある。北海道新幹線が来春開業すれば全国で唯一、整備網から外れる「空白地帯」になるとの地元の危機感も強い。

　「もはや経営努力では限界がある。新幹線が来なければ四国の在来線は絶滅する」。ＪＲ四国の梅原利之相談役（７６）は危機感をあらわにする。

　車社会の四国では、高速道路の延伸に反比例するかのように、住民の鉄道離れが進む。２０１４年度の９在来線の１日１キロ当たりの平均輸送密度は、１９８９年度比で２０５２人少ない４４６１人にまで激減した。

　全国で最も早く進むとされる人口減少も懸念材料だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計によると、４県人口は１０年に約３９８万人だったが、４０年には約２９６万人になる。実に１県分の人口が“消滅”する計算で、関係者は四国内外の交流強化が今後の発展に欠かせないと強調する。

　四国経済連合会の石原俊輔専務理事（５９）は「九州、北陸で開業し、来春は北海道まで延びる。四国だけ、ぽっかり取り残された状態だ」と焦りをにじませる。

　こうした状況を踏まえ、４県や四経連などで構成する「四国の鉄道高速化検討準備会」（現・連絡会）は昨年４月、新幹線導入に向けた基礎調査結果を公表した。

　調査では、国が７３年に基本計画を決定した「四国新幹線」（大阪－徳島－高松－松山－大分間、４７７キロ）と「四国横断新幹線」（岡山－高知間、１４３キロ）の２路線のほか、２路線を交差させ、「四国新幹線」の海峡トンネル部分（大阪－徳島、愛媛－大分）を除いた新路線案（３０２キロ）を検証した。

　その結果、海峡工事が必要ない新路線案では、建設費などが約１兆５７００億円掛かるが、経済波及効果が年間１６９億円と３路線の中で最大と試算。岡山と香川を結ぶ瀬戸大橋が新幹線規格であることも利点で、新大阪と各県庁所在地間の移動は２９～１１２分短縮される。

　調査結果を受け、４県知事らでつくる別組織は新路線案周知のための講演会開催やポスター、看板の設置を始めた。自民党四国ブロック両院議員会は８月、整備計画への格上げの前提となる調査費の予算措置を講じるよう財務省などに求めた。

　ただ、四国と同じ凍結状態の基本計画は、山陰（大阪－下関）や東九州（福岡－鹿児島）など他に９路線ある。各地から整備要望が上がる中、実現には「住民の盛り上がりが不可欠」と関係者は口をそろえる。

　梅原相談役は「新路線案の沿線人口は開業地域と比べても遜色がない。四国一体となっての取り組みが大切だ。実現に向け、遺言のように訴え続けたい」と話す。
35：チバＱ：2015/08/26(水) 23:21:20: http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20150825-OYTNT50059.html
北陸新幹線　福井先行開業　高い壁
2015年08月26日
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）
金沢－福井間で最大の難工事とされる九頭竜川橋梁のイメージ図（県提供）

　◇与党ＰＴ近く結論

　北陸新幹線金沢―福井駅間の開業を敦賀開業より２年前倒しして２０２０年度とする「福井先行開業」の可否を話し合う与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）検討委の議論が大詰めだ。１３回の議論を重ね、近く結論を出すが、技術的に困難とされる工期短縮など、山積する課題の克服は容易ではない。（原典子）

　金沢―敦賀間の開業は当初２５年度の計画だったが、「石川、富山から１１年遅れでは取り残される」との危機感を背景にした県の強い要望を受け、政府は今年１月、敦賀開業を３年前倒しする方針を固めた。

　同時に福井先行開業について課題を整理して「夏をめど」に結論を出すことを決定。北陸３県などの国会議員９人が３月から課題の解決策を探ってきた。

　課題は、▽九頭竜川鉄橋などの工期２年短縮▽一時的に発着駅となる福井駅近辺に車両が折り返すための点検場所の確保▽えちぜん鉄道高架工事の２年短縮▽用地買収が間に合うか――などだ。

　特にハードルが高いとされているのが、太田国土交通相が「技術的に困難」とする工期短縮だ。新幹線の線路の両端を県道が走る一体橋の九頭竜川橋梁（４１０メートル）の現行計画では橋桁などの完成は１９年度末。更にレールの敷設や電気設備の工事、２回冬をまたいで行う試運転などを８年後の敦賀開業に間に合うように終える工程で発注済みだ。

　検討委では、通常なら工事を中断する川の流量が多い６～１０月の工事継続▽昼夜を通した工事――などの短縮案も出ているが、設計のやり直しなどで事業費増は避けられない。

　ＪＲ福井駅の高架工事も課題だ。えち鉄が新幹線高架の一部を暫定利用して高架化を進める計画のため、えち鉄の高架工事が終わらないと新幹線の高架工事は行えない。検討委では工場で組み立てた部品を現地で仕上げる工法で時間短縮を図る案が検討された。

　また鉄道建設・運輸施設整備支援機構の試算では、福井駅で折り返すための車両の仮置場「留置線」の費用は１３０億～１６０億円。敦賀開業後に撤去する場合、解体費も必要だが、財源は示されておらず、地元負担が生じる可能性もある。

　金沢―福井間の新幹線のダイヤも、在来線特急との乗り継ぎが不便にならないだけの本数が確保される保証がなく、福井駅で待ち時間が長くなる懸念も残る。

　こうした中、県内でも福井先行開業への意見は温度差がある。経済界は観光客増などによる経済効果を視野に敦賀開業の３年短縮の決定前から福井先行開業を熱望。自民党の稲田政調会長らも昨年末から先行開業への意気込みを語っていた。

　ただ、「色々精査してきたが、どの項目をとっても先行開業は難しいと思う」（検討委メンバーの高木毅衆院議員）との見方も強い。ある自民県議は「不透明な部分も多く、多額の費用と労力をかける価値があるのか疑問だ」と話す。

　県は、「基本的には賛成」だが、利便性の確保や費用負担などもあり、「実現できさえすればいいと言うわけではない」と様子見だ。

2015年08月26日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
36：チバＱ：2015/08/26(水) 23:23:32: http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20150825c
「あけぼの」宿泊施設、１０月開業断念　小坂町議会が予算案否決
※写真クリックで拡大表示します

小坂鉄道レールパークに展示・保管されている旧寝台特急「あけぼの」の車両
　秋田県小坂町は、町営の体験型テーマパーク「小坂鉄道レールパーク」で、１０月中旬から予定していた旧寝台特急「あけぼの」の車両を活用した宿泊施設の営業を断念した。２４日開かれた臨時議会で宿泊施設の関連費を盛り込んだ２０１５年度一般会計補正予算案が否決され、早期の設備工事ができなくなったため。宿泊施設のオープンは半年遅れの来春となる可能性も出てきた。

　補正予算案は２３００万円。車両２両の塗装費１０５０万円のほか、自家発電設備・入浴設備工事費、火災報知機・防犯カメラ設置費用、ホームの補修費など。

　起立採決の結果、賛成４人、反対５人（定数１２、欠員１、欠席１、議長除く）で否決された。予算質疑では、議員から「町当局の説明が足りない」「（町が予定する）営業まで１カ月強。安心して泊まってもらうためにはスタッフ教育をしっかりとやるべきだ」「時間をかけ慎重に準備すべきだ。来春に開業してもいいのではないか」など、１０月の営業開始を疑問視する声が相次いだ。
37：とはずがたり：2015/08/27(木) 14:05:46: なんか最近こんなのばっか。。

ＪＲ山手線など運転見合わせ線路脇ケーブル燃える
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20150827/k10010206161000.html
8月27日 14時00分

２７日午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の線路脇にあるケーブルが燃え、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。
午後１時すぎ、東京・渋谷区のＪＲ山手線の恵比寿駅と目黒駅の間の線路脇にあるケーブルが燃えていると、消防に通報がありました。
消防によりますと、火はほぼ消し止められましたが、山手線は午後１時すぎから内回り・外回りともに全線で運転を見合わせています。また、この影響で、埼京線と湘南新宿ラインも大崎駅と大宮駅の間の上下線で運転を見合わせています。ＪＲ東日本は現場の状況の確認を急いでいます。
ＪＲ東日本の路線では、今月１８日の夜にも東京・立川市の高架下を通っているケーブルから出火し、青梅線や五日市線の全線などで終日運転を見合わせるトラブルがあったばかりです。
38：チバＱ：2015/08/27(木) 21:44:24: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0172666.html
北海道新幹線１日１３往復　新函館北斗―東京は１０往復　ＪＲ２社最終調整
08/27 07:00、08/27 12:04 更新

　ＪＲ北海道とＪＲ東日本が、来年３月に開業する北海道新幹線の運行本数を１日１３往復とする方向で最終調整していることが２６日分かった。新函館北斗と東京を結ぶ列車を１０往復とするほか、新函館北斗と仙台、盛岡、新青森をそれぞれ始発・終着駅とする列車を１往復させる案が有力だ。国土交通省と協議の上で近く正式決定し、来月中にも発表する。　

　新函館北斗―東京（約８６３キロ）と、新函館北斗―仙台（約５１１キロ）は停車駅が少ない最速の「はやぶさ」、新函館北斗―盛岡（約３２７キロ）と、新函館北斗―新青森（約１４９キロ）は停車駅の多い「はやて」の名称となる。このほか、年末年始やお盆などの多客期には１日最大４往復程度の臨時列車を運行する方向だ。

　ＪＲ北海道が持つ新幹線（Ｈ５系）は４編成（各１０両、定員７３１人）しかなく、基本性能や編成が同じＪＲ東日本の新幹線（Ｅ５系）と共用で運行する。

　現在、在来線の函館―青森間は特急「白鳥」「スーパー白鳥」が１日計１０往復運行しており、青函トンネルを通過する列車の利用客数は夜行列車も含めて１日平均約４千人。ＪＲ関係者によると、北海道新幹線新函館北斗―新青森間の利用者数は１日約６千人にまで増えると想定している。

　木古内、奥津軽いまべつの各駅に停車する本数は未定で、「はやぶさ」も一部を停車させる方向になっている。ＪＲ北海道は今月２２日から、より実際の運行に近い形での訓練運転を行っており、これらの結果も踏まえて、ダイヤを最終決定する。
39：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:23:32: ＪＲ東海、リニアを本格着工　大成建設など最難関の南アルプストンネル施工へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1508270031.html
08月27日 20:03産経新聞

　ＪＲ東海は２７日、平成３９年に東京（品川）?名古屋間の開業を目指すリニア中央新幹線について、同日、本格着工したことを明らかにした。最難関とされる南アルプスを貫く大トンネル（総延長２５キロメートル）の一部で、大成建設などの共同企業体（ＪＶ）と契約を結んだ。工期は平成３７年１０月末までの約１０年間。

　着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。

　ＪＲ東海は昨年１２月、品川、名古屋の両駅で準備工事を開始していたが、本格工事は南アルプストンネルが初めて。柘植康英社長は「全線で最初の本格的な工事で、広い意味での着工といえる」と述べた。

　山梨、静岡、長野の３県にまたがる南アルプストンネルは、陸上の鉄道トンネルで世界有数の規模となる。地表面からの深さは最大約１４００メートルあり、地下水も多いことから「過去類を見ない難工事」（ゼネコン幹部）とされる。
40：とはずがたり：2015/08/28(金) 10:26:15: >>39
>着工したのは同トンネルの東端にあたる山梨県側の工区７．７キロ。今年３月から公募型の入札手続きを進めていたが、大成と佐藤工業、錢高組の３社によるＪＶが施工者に決まり、２６日付で契約した。トンネル西端にあたる長野県側の工区（８．４キロ）も今月から入札手続きを始めた。
４区間ぐらいに分けて発注なのか？
上越の中山トンネルみたいな事になったらリニアの高速性能もくそも無くなるから失敗はゆるされないねー。無事行けるのか？
土被りで云えば東海北陸道の飛騨トンネルも可成り苦労したしねぇ。。
42：チバQ：2015/08/29(土) 13:34:43: 8006 チバＱ 2015/08/29(土) 09:06:49
http://www.sankei.com/economy/news/150828/ecn1508280036-n1.html
2015.8.28 21:40

北陸新幹線、福井２年先行開業「可能性ある」　与党報告書

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　北陸新幹線の金沢－福井間の開業前倒しを検討してきた与党の委員会は２８日、開業を２年前倒しして平成３２年度とする案について「可能性はある」とする報告書をまとめた。今後は政府・与党のワーキンググループでより専門的な検証に入り、年末の予算編成で詰めの作業を進める。ただ、「技術的に難しい」としてきた国土交通省には慎重論も根強く、先行きは不透明だ。

　北陸新幹線は、金沢－敦賀（福井県）間が当初計画から３年早めて３４年度に延伸開業の予定だが、このうち金沢－福井間について先行開業させる案が地元経済界などから出ており、検討委で実現が可能かを議論していた。報告書は、技術的には工期の短縮が可能▽前倒しにかかる最大１６０億円程度の追加費用は入札方法の変更などで削減できる－などとして２年の前倒し開業が可能と結論づけた。

　一方、国交省は報告書を受けて、「（福井までを含めた）敦賀までのさらなる前倒し開業も検討する」との見解を発表し、検討に必要な調査費を来年度予算案の概算要求に盛り込む方針を決めた。だが技術・財政面でのハードルは高く、政治決着に持ち込まれる公算が大きくなっている。
43：チバＱ：2015/08/30(日) 18:51:39: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/tnews/20150829-OYT8T50042.html
高岡、能登、金沢乗り放題…１０～１２月限定
2015年08月30日 05時21分
富山・石川　５交通機関が協力

　北陸新幹線開業をきっかけに富山、石川両県にまたがる広域観光をアピールするため、高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ列車とバスが２日間乗り放題となる「北陸トライアングルルートきっぷ」が１０月１日～１２月３０日、３か月限定で初めて販売される。

　富山、石川両県が共同で企画し、ＪＲ西日本やあいの風とやま鉄道などの五つの交通機関が協力して実現した。

　周遊切符で乗車できる区間は、鉄道がＪＲ氷見線（高岡―氷見）、ＪＲ城端線（高岡―城端）、ＪＲ七尾線（津幡―七尾）、あいの風とやま鉄道（高岡―倶利伽羅）、ＩＲいしかわ鉄道（金沢―倶利伽羅）、のと鉄道（七尾―穴水）の６路線。これに加え、高岡駅前―和倉温泉を能越道経由で約１時間で結ぶ加越能バス「わくライナー」も利用できる。

　販売価格は大人２５００円、子供（小学生以下）１２５０円。未就学児は大人１人あたり２人まで無料で乗車できる。利用可能期間は１０月１日～１２月３１日。使用開始日を含む連続２日間、指定券が必要な一部列車を除いて乗り放題となる。県内では富山、高岡など主要駅のみどりの窓口などで購入できる。利用当日に購入することも可能だ。

　今回の周遊切符は、ＪＲ６社が１０～１２月、全国で北陸の魅力をＰＲする大型観光企画「北陸デスティネーションキャンペーン」に合わせて、富山、石川両県が企画した。高岡、能登、金沢の３地域を結ぶ「トライアングル」に加え、氷見や城端、穴水などにも足を延ばすことができ、富山、石川両県にまたがる観光コースを巡ることができる。

　周遊切符の販売は、新幹線開業で北陸への注目度が高まる中、新たな周遊ルートの創出につなげる狙いがある。特に、本県西部では、新高岡駅停車の最速型「かがやき」の定期列車化に向け、広域観光の乗客を増やすことが課題となっているという事情もある。

　高岡市は、新高岡駅を能登と飛騨（岐阜県）を加えた「飛越能」の玄関口と位置づけ、利用実績を伸ばすことを目指している。県は、今回の周遊切符を新高岡駅利用の拡大につなげたい考えで、総合交通政策室の担当者は「周遊切符の利用で、広域観光の魅力が高まればうれしい」と期待している。

　県は周遊切符の利用者にアンケート調査を行い、設定料金や周遊区間の是非を今後の検討課題とする予定。来年１月以降も切符の販売を継続するかどうかは未定としている。

2015年08月30日 05時21分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
44：とはずがたり：2015/08/31(月) 00:42:14: 山手線架線滑車に溶けた跡＝陸橋から細工し放火か―フェンスに穴、針金も・警視庁
時事通信社 2015年8月30日 22時52分 (2015年8月30日 23時14分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20150830/Jiji_20150830X467.html

　東京都内のＪＲ東日本の線路脇ケーブルなどで不審火が相次いでいる問題で、山手線恵比寿―目黒駅間にある架線の滑車に、焼けて溶けたような跡があることが３０日、警視庁への取材で分かった。線路にかかる陸橋から、何者かが針金や可燃物が入ったペットボトルを使って放火した疑いがあり、警視庁は都内のＪＲ線路脇などで相次いだ不審火との関連を調べている。
　警視庁目黒署によると、３０日午前２時５分ごろ、目黒区三田で架線を点検中のＪＲ職員から「燃えたような跡がある」と１１０番があった。同署が調べたところ、架線を支える滑車４個のうち１個に焼けて溶けたような跡があった。
　線路にかかる陸橋のフェンスには直径８センチほどの穴が開けられ、穴の縁から外側に向けて、長さ数十センチの針金のようなものがくくり付けられ、垂らされていた。先端にはペットボトルのふたのようなものがあった。ふたには燃えたような跡があり、ボトル部分はなかったという。
　同署は、何者かが可燃物を入れたペットボトルを垂らし、架線に引火させようとした疑いがあるとみて調べている。職員が最後に点検したのは昨年６月だった。ＪＲ東によると、列車の運行に影響はなかったという。
　都内ではＪＲの線路脇でケーブルなどが相次いで燃えたり、焼けた跡が見つかったりしており、これで７件目。うち６件は不審火とみられる。警視庁は連続放火の可能性があるとみて、捜査している。
　今月２３日にはＪＲ東日本品川変電所（品川区）の敷地内でペットボトルなどが燃える不審火が発生。捜査関係者によると、現場付近で出火直前、男がフェンス越しに変電所に向けて何かを投げ入れ、自転車で走り去る姿が目撃されていた。警視庁は放火の疑いで男の行方を追っている。
45：チバＱ：2015/08/31(月) 22:11:16: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/78629.html
北陸新幹線ルートに京都市通る案　ＪＲ西日本がルート検討
（2015年8月30日午後5時00分）

　ＪＲ西日本が、北陸新幹線の未着工区間である敦賀―大阪のルート３案のうち、若狭（小浜）ルートの具体案として、福井県小浜市と京都府京都市を通るルートを内部的に検討していることが２９日、関係者への取材で分かった。京都を訪れる観光客の需要を取り込む狙いがある。

　若狭ルートは従来、小浜市から京都府亀岡市付近を通るルートが主に議論されてきた。新ルートは小浜市から南に向かい大津市付近を通り京都市に入るもので、若狭ルートを基にした変形版に位置づけられる。

　ＪＲ西社内での勉強会で複数検討したうちの一つで、新ルートを積極的に政府、自治体に提案するものではないという。幹部は「ルートは政府や自治体が策定するもので、ＪＲ西は最終的に聞かれたことに意見を述べる立場だ」と説明した。

　北陸新幹線の敦賀以西は、小浜市付近を経由する若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。

　敦賀以西のルートをめぐっては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会が８月６日に初会合を開催。３ルートのうち、１９７３年に国が整備計画で決めた若狭ルートを優先的に検証し、２年以内の結論を目指している。

　敦賀以西は整備新幹線唯一の未着工区間であり、国土交通省は２０１６年度予算の概算要求で、調査費として１５年度当初予算の４倍超となる８億４５００万円を盛り込んでいる。
46：チバＱ：2015/08/31(月) 22:13:44: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0173831.html
高架の拡幅、東西１キロ　ＪＲ、新幹線の現札幌駅ホーム案で　１０棟前後立ち退きも
08/30 06:30、08/30 10:19 更新

　ＪＲ北海道が、北海道新幹線札幌駅のホームを現在の駅構内に設ける場合、駅を含め東西１キロ超の範囲で北側に線路の敷地を広げ、高架を拡幅する検討をしていることが２９日分かった。４案ある新幹線ホームの位置のうち、ＪＲは現駅構内に設置する「現駅」案を基本に進める考えを示しており、この案で駅を改築する場合、高架に近いビルなど１０棟前後の建物が立ち退きを余儀なくされる可能性も出ている。

　札幌駅の在来線１、２番ホームを新幹線用に転用する「現駅」案で、ＪＲは在来線の運行本数を確保するため、ホームを駅北側に増設する必要があるとしている。現ホームの長さは約２５０メートルあるが、ＪＲ関係者によると、増設する場合、線路を分岐して緩やかに北側にカーブさせることになるため、駅を中心に線路沿いの東西１キロ超の長さにわたり、高架の幅を北側に向けて最大１５メートル程度広げる必要があるという。
47：チバＱ：2015/09/02(水) 21:22:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150902-00010002-doshin-soci
「カシオペア」実質廃止　「はまなす」「白鳥」も　JR2社調整
北海道新聞 9月2日(水)11時0分配信

北海道新幹線開業に合わせて
　JR北海道とJR東日本が来年3月の北海道新幹線新函館北斗―新青森の開業に合わせ、人気の寝台特急「カシオペア」の札幌―上野間での運行を実質的に廃止する方向で調整していることが1日、分かった。年に数往復程度、臨時運行させる可能性がある。札幌―青森間の夜行急行「はまなす」、函館―新青森間の特急「白鳥」「スーパー白鳥」も廃止する方針だ。来年3月から青函トンネルを走る定期旅客列車は新幹線だけとなる。

　カシオペアは原則、週3往復運行する臨時列車。JR北海道はカシオペアの年間乗車人数を公表していないが、全国の鉄道ファンの間で人気があり、道や沿線自治体は重要な観光資源として存続を要望していた。

　カシオペアは機関車が客車をけん引する編成だ。新幹線開業後は青函トンネル内の運行システムや電圧などが切り替わり、現在の機関車で客車を引くことができなくなる。それでも運行する場合は、JR貨物から青函トンネル専用の機関車を借りる必要があり、経費がかさむ。カシオペアの遅れが新幹線ダイヤに影響することへの懸念もあった。

　カシオペアの運行開始は1999年。客車はまだ使える状態のため、来年3月以降も同じ名称で道外の他区間を走る可能性がある。札幌―上野間も年に数往復程度、臨時運行させる案が浮上している。

　はまなすは88年に運行を始めた。カシオペア同様、機関車で客車を引く編成であることに加え、新幹線開業後の利用増は見込めないと判断した。「白鳥」「スーパー白鳥」は昼間の運行で、新幹線に置き換わる。
48：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:30: http://toyokeizai.net/articles/-/82772
存続？廃止？瀬戸際の｢秘境｣小幌駅の運命
日常的な利用者はほぼゼロだがファンは多い
栗原景：ジャーナリスト 2015年09月02日
日本一の秘境駅・小幌駅の存廃をめぐる議論が佳境を迎えている。

小幌駅は、北海道豊浦町にある、JR北海道室蘭本線の無人駅だ。四方を山と海に囲まれ、外界に通じる道がほとんどないという独特の駅で、「日本一の秘境駅」として鉄道ファンや釣り人などに親しまれている。1970年代までは7～8戸程の集落があったが、現在は駅周辺に住民はいない。

6月末、JR北海道は日常的な利用客がほぼゼロであるとして、10月末で事実上小幌駅を廃止する意向を豊浦町へ伝達。これに対し町は、「観光振興に不可欠」として存続を強く要望してきた。

「秘境駅」だけではない、小幌駅の存在価値

鉄道ファンが訪れる駅として知られるが、実際には徒歩10分の海岸で海釣りやバーベキューを楽しむ人も多い
実は、豊浦町はJRが廃止を申し入れる以前から、小幌駅を核とした観光振興の準備を進めていた。同町は人口4300人の小さな町。主な産業は農業と漁業で、観光業はそれほど盛んとは言えない。そこで注目したのが、鉄道ファンなどに人気の高い小幌駅だった。今年4月には、それまで他部署との兼任だった観光係に専任の職員を配置。本格的な検討を開始していた。

小幌駅は秘境駅として鉄道ファンに有名だが、町が注目したのはそこだけではない。2009年に、糸魚川や島原半島と共に日本で初めて認定された、「洞爺湖有珠山ジオパーク」の存在がある。ジオパークとは、地層、岩石、火山など、地球に関わるさまざまな自然遺産をそのままの状態で体験できる「公園」のこと。小幌駅がある礼文華地区もジオパークに含まれており、小幌駅から山道を20分ほど歩いた海岸にある岩屋観音は、主要なスポットである「ジオサイト」に認定されている。

小幌洞窟内にある岩屋観音。熊に襲われた修行僧がこの洞窟に隠れ、熊が仏像の首を食いちぎっていったという言い伝えから首なし観音とも言われる
小幌洞窟は、約300万年前に海底火山の噴火によってできたと言われる洞窟だ。縄文時代末期から人間に利用され、内部には江戸時代初期に行脚僧の円空上人が作ったと伝わる岩屋観音（首無し観音）が祀られている。小幌駅は、その岩屋観音への事実上唯一のアクセス手段だ。人の手がほとんど入っていない噴火湾沿岸の大自然と、縄文時代から続く人間の営みを、列車で手軽にアクセスできるジオサイト。小幌駅は、単なるマニア向けのレアスポットではなく、ジオパークの理念に合ったポテンシャルを秘めているのである。

ところが、豊浦町が小幌地域の振興策を検討し始めてから間もない6月末。JR北海道の職員が町役場を訪れ、小幌駅を廃止する意向を伝えてきた。豊浦町の村井洋一町長は、まさに寝耳に水だったと語る。

「洞爺湖町など、周辺自治体とも連携して観光振興を図ろうとしていた矢先のことで、廃止は絶対反対。どうすれば存続できるのか、町として何ができるのかを考えるところから始めた」（村井町長）

陳情書だけではJRを説得できない

駅名標の脇にはファン有志による寄せ書きノートがあり、プラスチックケースに入れて保存されている
豊浦町には鉄道は室蘭本線しかなく、鉄道の存廃に関わる協議は初めての経験である。町は小川英紀副町長を小幌駅存続問題の担当に置き、鉄道文化財保存の専門家に意見を求めるなど、手探りで存続に向けた検討を進めた。

協議は8月末までに5回行われたが、JR側の廃止への決意は固く、生活利用者のいない駅は維持できないと繰り返すばかり。利用客を増やすための協議や、冬期休止による経費節減といった案はいずれも否定された。

「はっきりしているのは、陳情書をいくら集めてもJRを説得することはできないということ。町が何らかの形で動かなくては、存続は難しい。全国には駅の管理を自治体が行っている事例があるので、小幌駅を町で管理・運営することが可能か検討している」（小川英紀副町長）

JRの協議担当者も、自治体負担による駅の存続については強く否定しなかった。だが、町が費用を負担する場合は、当然住民の理解と議会の承認が必要だ。町側は具体的な作業内容と維持管理にかかる経費を示すようJRに求めたが、8月末の協議でJRから示されたのは、現在行われている作業内容に留まった。

結論は9月以降に持ち越され、一部では「小幌駅は当面存続」とも報じられた。だが、依然として極めて厳しい状況であることは変わらない。駅の管理運営に関するノウハウのない自治体にとっては、必要な経費の全体像が見えない限り、判断ができないからだ。
49：チバＱ：2015/09/02(水) 21:32:50: こうした場合、通常であればJR側から具体的な数字が提示され、自治体がどこまで負担し鉄道側が何をするのか協議していくものだ。だが、小幌駅のケースではJRは元々廃止を前提とした協議だったため、存続に向けた施策に対してどこまで協力が得られるかはわからない。

駅施設以外人工建造物はなく駅前通りもこの通り
仮に豊浦町の管理で小幌駅が存続することになったとしても、その道は険しい。小幌駅のホームは老朽化が進んでおり、存続となれば安全対策上抜本的な改修が必要。小さなホームを作るだけでも営業路線で工事をする場合は立ち会いも必要でコストがかかる。

貨物列車や特急列車が高速で通過するため、安全対策もJR任せというわけにはいかないだろう。岩屋観音への道も、現在は断崖絶壁の上をロープにつかまって越えるような状態で、観光振興を図るなら本格的な安全対策が必要だ。それだけコストをかけて整備しても、停車する列車は1日上下併せて8本しかなく、観光客を無理なく受け入れられる列車は2～3本に過ぎない。観光客が見込めないどころか、下車するだけで危険の伴う冬期をどうするのかという問題もある。

体験ツアーの企画も

とは言え、豊浦町長は小幌駅存続をあきらめていない。

「小幌駅がある礼文華地区は、明治時代に日本を訪れたイギリスの女性紀行家イザベラ・バードが旅したところで、縄文時代の遺跡も発掘中だ。小幌駅があるからこそ訪れられる場所であり、なんとか存続させて、体験ツアーなどを企画していきたい」（村井町長）

豊浦町が本当に小幌駅を維持管理できるかは不透明だが、JRは可能な限りの情報を提供して協力してほしい。豊浦町の管理運営で存続し、地域振興に少しでも役立てば何よりだし、期限を区切って自治体と十分検討した上で、やはり存続は無理となれば、多くの人が納得するだろう。今後JR北海道は様々な合理化を進めていかなくてはならない状況にある。どれほど利用者が少なくても、沿線住民の信頼を失うやり方は避けた方がいいはずだ。小幌駅の命運の行方に、多くの人が注目している。
50：チバＱ：2015/09/02(水) 21:33:41: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0174900.html
八雲・鷲ノ巣、安平・東追分、根室・花咲　ＪＲ、３駅廃止を伝達　小幌駅は存続へ協議
09/02 07:00、09/02 17:16 更新
　ＪＲ北海道が来年３月、函館線鷲ノ巣駅（渡島管内八雲町）と石勝線東追分駅（胆振管内安平町）、根室線花咲駅（根室市）の３駅を廃止する方針を固め、地元自治体に伝えていたことが１日分かった。来年３月に廃止するのは、既に明らかになっている５駅を含め計８駅となる見通しだ。鉄道ファンに「秘境駅」と親しまれながら、１０月で廃止する方向だった室蘭線小幌（こぼろ）駅（胆振管内豊浦町）は存続に向けて豊浦町と協議を続ける。

　これまでに廃止が明らかになっていたのは石北線の金華（かねはな）駅（北見市）、上白滝駅（オホーツク管内遠軽町）、旧白滝駅（同）、下白滝駅（同）と、石勝線十三里（とみさと）駅（夕張市）の５駅。新たに判明した３駅を加えた８駅はいずれも無人駅で、ＪＲ北海道は乗降客数を公表していないが、極めて少ないとみられる。

　３駅の自治体にはＪＲの担当者が訪れ、利用状況を説明した上で廃止の意向を伝えた。東追分駅のある安平町幹部は北海道新聞の取材に対して「将来、ＪＲを利用するかもしれない子供も周辺にいる。（ＪＲは）十分配慮して判断してほしい」と話す。

　ＪＲは当初、来年３月までに計１０駅の廃止を検討していた。このうち室蘭線小幌駅については豊浦町に１０月をめどに廃止する意向を伝えていたが、同町と協議を続けることにした。観光資源としての活用を目指す同町が維持費の一部を負担することを考えているためだ。
51：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:20: http://www.j-cast.com/2015/09/02243674.html
北陸新幹線、大阪までの延伸ルートはどうなる　利害関係ややこしく2年以内に結論出るのか
2015/9/ 2 11:29
北陸新幹線が2015年3月、長野―金沢間で延伸開業して半年がたつ。「平日の空席が目立つ」との指摘もあるが、金沢など北陸の観光産業はにぎわっており、効果はあったようだ。そんな中、与党内で「大阪までの延伸ルートをどうするか」の議論が本格化し、2年以内に結論を出すという。関係者の利害が錯綜しており、うまくまとまるのか。

自民、公明両党の「整備新幹線建設推進プロジェクトチーム」（座長、稲田知美自民党政調会長）の下部組織である「敦賀―大阪ルートの検討委員会」の初会合が8月6日に開かれ、現在ある3ルート案から1つを選ぶ議論を開始した。

金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進行中

検討委には北陸、関西が地元の自民7人、公明3人の国会議員が参加、委員長には自民党の高木毅衆院議員（福井2区選出）が就いた。高木委員長は会合終了後、結論を出す時期について「1年以上かかる。2年以上かけてはいけない」と述べた。来夏にルートを決定したいとの考えを表明したものだ。

まず、北陸新幹線は、金沢以西については福井県南部の敦賀までの工事が進められている。この金沢―敦賀間の開業は従来計画より3年前倒しして2022年度とすることを、15年1月に政府・与党が正式決定した。これには北海道新幹線の札幌延伸5年前倒し（2030年度開業）と合わせて計約5400億円の財源が必要とされたが、「借金の金利を安めに見直す」などの裏技を駆使してメドをつけた。

ここへきてさらに、金沢―敦賀の中間にあたる福井県北部の福井までの開業を2年前倒しし、東京五輪が開催される2020年度に金沢―福井間を先行開業（金沢―敦賀間は2段階に分けて開業）することが与党内で真剣に検討され、安倍晋三首相も前向き――という状況だ。

福井駅はなぜか2009年に完成済み

問題は北陸新幹線の福井駅。実は線路がつながっていないにもかかわらず2009年に完成済みで「先に駅だけでもつくれば開通を早められる」との地元の思惑が反映された格好だ。さらに「通過列車の待ちを発生させない（通過させない）決意」との指摘が事実かどうかは別にして、1つのホームの両脇に上り下り計2つ線路が置かれる構造。これでは福井が終点の2年間は折り返し運転が困難で、追加工事には財源も必要だ。他にもある難工事の問題も含めた解決法を議論し、8月中にも結論を出す。

敦賀（福井）延伸にもハードルがあるが、敦賀以西はさらに難しい。与党が検討する3ルートは、（1）琵琶湖の東側を南下して米原で東海道新幹線に合流（米原ルート）、（2）琵琶湖の西側を南下し京都で東海道新幹線に合流（湖西ルート）、（3）滋賀県は通らず福井県南西部の小浜などを通って京都府北部から京都駅を通らず新大阪にいたる（小浜ルート）。
52：チバＱ：2015/09/02(水) 21:35:43: 建設費用と所要時間を試算し、米原ルートが適切と提言

この3ルート案について関西7府県などでつくる関西広域連合は2013年、建設費用と所要時間を試算し、（1）米原ルートが適切と提言した。建設費用は（1）米原5100億円、（2）湖西7700億円、（3）小浜9500億円と開きがある一方、敦賀―新大阪の所要時間は小浜33分、湖西35分に対し、米原が45分と若干時間がかかる。それでも費用を考えれば米原が現実的との主張だ。

ただ、米原ルートに待ったをかけるのは、東海道新幹線を抱えるJR東海。7月の記者会見で柘植康英社長は現状でも数分間隔で運行する過密ダイヤを縫って合流するのは「困難」と主張した。その論法なら京都駅で合流する湖西ルートも難しそうだ。半世紀以上、東海道新幹線が走り、最近では新幹線新駅も断った滋賀県民にとって、米原、湖西両ルートは生活の足である北陸本線や湖西線が「並行在来線」としてJR西日本から経営分離されるデメリットが大きいというのが本音。

ならば北陸新幹線の整備計画として1973年に閣議決定された実績もある小浜ルートが選ばれるだろうか。しかし小浜ルートには新たに123キロのフル規格線路を建設するために1兆円近く必要で、この費用をだれがどう負担するのかという難題が横たわる。

複雑な方程式をどう解くのか。簡単に答えが出そうもない。
53：チバＱ：2015/09/02(水) 21:36:00: http://mainichi.jp/area/shiga/news/20150902ddlk25020522000c.html
北陸新幹線：知事が「米原を」　小浜・京都ルート浮上で　／滋賀
毎日新聞　2015年09月02日　地方版

　北陸新幹線の未着工区間（敦賀－大阪）で、ＪＲ西日本が福井県小浜市と京都市を通る「第４のルート」（小浜・京都ルート）を検討中と明らかになったことを巡り、三日月大造知事は１日、「費用対効果、波及効果、北陸・中京との流動の面からも米原接続が便益にかなう」と述べ、従来通り米原ルートの着工を求めていく考えを示した。

　延伸ルートは小浜市や京都府亀岡市を経由する「小浜ルート」、琵琶湖の西側を通って京都市に入る「湖西ルート」、東海道新幹線米原駅に接続する「米原ルート」の３案がこれまで検討されていた。小浜・京都ルートは小浜市から南下し、大津市付近を通って京都駅、新大阪駅に接続する。

　三日月知事は小浜・京都ルートについて、距離が長くなることや地下４０メートル以深を通過する計画が報道されている点に触れ、建設費の増加などに懸念を示した。【石川勝義】
54：チバＱ：2015/09/02(水) 22:56:46: http://mainichi.jp/select/news/20150903k0000m040072000c.html
ＪＲ北海道：来年３月のダイヤ改正で無人９駅の廃止を検討
毎日新聞　2015年09月02日　21時03分（最終更新　09月02日　21時45分）
　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正に合わせて、利用者が少ない道内の無人駅９駅の廃止を検討していることが分かった。ＪＲ北は経営合理化のため、今後３年程度かけて全４５３駅のうち約１割に当たる数十の無人駅を廃止する方針だ。

　ＪＲ北が廃止を検討し、既に自治体に意向を伝えたのは、函館線鷲ノ巣（わしのす）駅（八雲町）▽石勝線の東追分（ひがしおいわけ）駅（安平町）と十三里（とみさと）駅（夕張市）▽石北線の上白滝（かみしらたき）駅、旧（きゅう）白滝駅、下（しも）白滝駅（いずれも遠軽町）、金華（かねはな）駅（北見市）▽室蘭線小幌（こぼろ）駅（豊浦町）－－の各駅。また、今月にはＪＲ北の担当者が根室市を訪れ、根室線花咲（はなさき）駅の廃止を伝えるとみられる。

　各自治体の担当者は「実態を考えるとやむを得ない」（安平町）と、一定の理解を示すところが大半だ。今後は、住民への丁寧な説明や代替交通手段の確保などを求める。

　一方、廃止方針の駅のうち小幌駅は車や徒歩で近づけない「日本一の秘境駅」として知られ、豊浦町が観光資源として活用しようとＪＲ北に存続を要望している。管理の費用負担や方法が課題で、小川英紀副町長は「今月中には対応を決めたい」としている。【小川祐希】
55：とはずがたり：2015/09/03(木) 16:50:41: >>51-53
俺は米原ルートが本命だと思ってるんですが，理由は，信号方式が対応出来るか解らないけど，米原に短絡線建設して名古屋～富山にしらさぎ運転できるからっす。
56：チバＱ：2015/09/03(木) 22:54:39: http://www.yomiuri.co.jp/hokkaido/news/20150903-OYTNT50015.html
廃線惜しみ　ファン続々…増毛
2015年09月03日
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影
車両が到着し、多くの観光客や鉄道ファンなどでにぎわう増毛駅（８月３０日、増毛町で）＝原中直樹撮影

　利用客が少ないことを理由にＪＲ北海道が留萌線の留萌―増毛駅間（１６・７キロ・メートル）の廃止を明らかにしたところ、惜しむ鉄道ファンや観光客が、道外から大勢押し寄せている。

　８月最後の日曜日だった３０日。午後０時４４分に増毛駅に到着した列車から乗客約５０人が降り立った。１両編成の列車や駅舎を背景に、思い思いに記念写真を撮り、０時５４分発の折り返しに乗る人もいれば、約３時間後の列車で引き返す人もいる。

　夏休みを利用して旭川市の母親の実家に帰省中、増毛駅まで乗車した、東京都大田区の中学２年生誉田ほんだ淳さん（１４）は、「車窓から海がよく見えて、すごくきれいだった。こんな路線がなくなるなんて」と残念がった。

　ＪＲ北によると、同区間の１列車当たりの平均乗客数は昨年度、約３人。しかし、増毛町によると、「留萌線廃止検討」と報じられた６月下旬以降、同駅の乗客や見物客は目に見えて増え、駅に隣接する町観光協会の観光案内所の７～８月の来所者数は、１日約２００～３００人と、例年の２倍以上という。９月の下旬の大型連休まではこの状況が続くと見込んでいる。

　増毛駅は、高倉健さん主演の映画「駅／ＳＴＡＴＩＯＮ」の舞台として知られる。駅とその周辺の歴史的な街並みが同町の観光の核で、町はＪＲ北に「廃止は町の観光に大きな打撃を与える」と指摘している。

2015年09月03日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
57：とはずがたり：2015/09/04(金) 09:28:08: 日中双方の顔を立てるには第三案とするしかなかったか？

高速鉄道計画、見直しへ＝日中案、ともに採用せず―インドネシア
http://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-150904X091.html
05:28時事通信

　【ジャカルタ時事】日本と中国が受注を競っていたインドネシア・ジャワ島ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画で、同国のダルミン・ナスティオン経済調整相は３日、計画を見直す方針を示した。

　経済調整相は、区間距離が短いことなどを理由に、「ジョコ・ウィドド大統領が高速鉄道ではなく、中速鉄道にすることを決めた」と説明し、高速鉄道を前提として日中両国が提出した計画案はいずれも採用されなかったことを明らかにした。大統領の意向を踏まえ、今後政府内に検討チームが設置されるが、日中両国が計画見直し後も受注に参加するかどうかは不透明だ。

　また経済調整相は、今回の高速鉄道計画ではいかなる政府支出もすべきではないと強調。関係者によると、計画が見直されることになった直接の理由は、両国案を協議した関係閣僚会議で、日中案のいずれも政府の財政負担が発生することを懸念する意見が多く出されたためという。

　中国案は、政府の財政支出が必要ないことをアピールしていたが、実際には鉄道の建設運営主体となる中国とインドネシアの合弁企業に参加するインドネシアの国営企業の資本が不足し、事業を実施するためにはこの国営企業に増資するための政府支出が必要なことが判明した。

　一方、日本案は、建設費などに拠出される円借款にインドネシア政府の保証が必要となる点が問題視されたもようだ。

　新幹線を柱とする日本案は総事業費６４兆ルピア（約５５００億円、土地収用費含む）で、うち７５％に円借款を供与する内容。中国案は推定７４兆ルピアと高額だが、インドネシア政府の支出や保証は必要ないと説明していた。
58：とはずがたり：2015/09/06(日) 08:03:31: >>54
花咲ってあの辺では人間多い方だと思うし，昔から乗降客少ないのに駅員配置されてた(委託駅)けど，廃止になるって事は殆ど乗降客いなくなったのか。。この辺は花咲線と名付けてるぐらいなのに。
http://link.maps.goo.ne.jp/map.php?MAP=E145.34.45.188N43.17.33.542&ZM=8
59：チバQ：2015/09/06(日) 08:53:01: >>58
花咲（カニ）線なんじゃ、、、
60：チバＱ：2015/09/06(日) 13:52:06: http://mainichi.jp/select/news/20150906k0000e040120000c.html

夜行急行：「はまなす」廃止へ　北海道新幹線や老朽化で

毎日新聞　2015年09月06日　10時04分
　ＪＲ各社で唯一の定期急行で、ブルートレイン型の青い寝台車を使用している最後の列車の夜行急行「はまなす」（札幌－青森、約４８０キロ）について、ＪＲ北海道が今年度末で廃止する方針を固めたことが５日、関係者への取材で分かった。

　来年３月の北海道新幹線（新函館北斗－新青森）開業に伴う措置。ＪＲ北は、（１）青函トンネル内で客車をけん引している現在の機関車が使えなくなる（２）経営が厳しく新型機関車を導入する余力がない（３）新幹線の設備点検のため、夜行列車の運行時間の確保が難しい（４）客車が製造から約４０年経過して老朽化している－－などから廃止を判断したとみられる。

　ＪＲ北によると、はまなすは１９８８年３月、青函トンネル開業と同時に運転を開始。１日１往復で、通常７両編成で寝台車や横になれるカーペットを敷いた車両、座席車両を連結。乗車率は平均約５割で、鉄道ファンには根強い人気がある。

　一方、寝台特急カシオペア（札幌－上野、約１２００キロ）については、車両が新しく豪華列車として一定の需要があることから、新幹線開業以降も運行が可能か、ＪＲ北とＪＲ東日本が協議を続けている。【小川祐希】
61：チバＱ：2015/09/06(日) 17:54:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150906-00000015-kyt-l26
北陸新幹線、駆け引き激化　延伸ルート沿線自治体
京都新聞 9月6日(日)17時0分配信

　３月に金沢市まで開業した北陸新幹線の延伸区間で、未定となっている敦賀－大阪間（敦賀以西）のルート決定に向けた議論が動きだした。与党が検討委員会を発足させ、国の来年度予算に調査費が盛り込まれる可能性が出ている。既知の３ルートに加え、ここにきて、ＪＲ西日本が内部検討する「第４のルート」も急浮上。関西や北陸の自治体、経済界は「大阪までの早期開業」では一致しながら、地域に波及効果の大きい路線を引こうとする同床異夢の中で、駆け引きを強めている。
　８月２５日、福井県議会の自民党県議団の一行が京都府庁を訪れた。党府議団に小浜ルート推進の議連発足と要望活動で共闘を求めた。会合で府議団は「議連を検討したい」と歩調を合わせたが、府議の一人は会合終了後、「どうしても府内にもう一つ（新幹線の）駅が必要とは思えない」と漏らし、温度差が表れた。
　小浜ルートは１９７３年に整備計画として閣議決定された。府内のどこを通るかは不明で、ルート付近とされる亀岡市は「西京都駅」設置を国に要望し、舞鶴市や京都市の通過を求める声も根強い。「府議団で一本化するのは困難」（府議団幹部）。府は建設費の自治体負担分が最大１３００億円に上るとみており、小浜ルートには及び腰だ。
　福井県は積極的だ。３月には福井―新大阪の所要時間を独自に算出。米原７０分、湖西６６分に対し小浜が５０分で最短として優位性をアピール。５月には福井県幹部が初めて京都商工会議所まで足を運んで理解を求めた。
　一方、石川県では関係６市町の県議、首長らの協議会が７月、米原ルートを求める決議をまとめた。一日も早い全線整備のため、工期が短い米原接続が「最善の措置」とした。
　北陸に触発されるように、８月２１日、滋賀県商工会議所連合会が主体となって米原ルート実現への決起集会を初めて開いた。同連合会の大道良夫会長は集会後、「滋賀はのんびりしている。小浜ルートになるとリニアと北陸新幹線の両方が滋賀を外れる」と危機感をあらわにした。
　関係自治体は、与党の敦賀以西ルート検討委員会の議論を注視する。８月６日の初会合では福井県選出の高木毅委員長が小浜ルートをメーンに検討する意向を示したが、委員の国会議員１０人は北陸や関西各府県の選出で、推すルートが異なる。合意は容易ではない。
　思惑が入り交じる現状に一石を投じるように、運行主体のＪＲ西日本が内部で検討中の「第４ルート」が８月に報道で明らかになった。小浜市から京都市を通る構想で、京都市の門川大作市長が今月３日、「心から歓迎する」と前向きに反応した。
　２年前に米原ルートを「最も優位」と決めて以降、目立った動きがなかった関西広域連合の議論も熱を帯び始めた。５日に大阪市内であった会合では、滋賀県の三日月大造知事が「考えを持つ会社があるならしっかり聞くべき」と提案し、ＪＲ西から説明を受ける方針を確認した。京都府の山田啓二知事は与党検討委に対して「関西として明確に意見を述べていかないといけない」と訴えた。
　連合長の井戸敏三兵庫県知事は同日、現時点で米原ルートを推す方針は見直さないとしたものの、着工に同意が必要なＪＲ西の意向が広域連合の議論に反映されれば、風向きが変わる可能性がある。第４ルートは与党検討委にも同調意見があり、有力案として浮上しそうだ。
62：チバＱ：2015/09/06(日) 18:15:01: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20150906/CK2015090602000008.html
財源難、進まぬ敷設計画　琵琶湖若狭湾快速鉄道　
１９９３年から立ち続ける「琵琶湖若狭湾快速鉄道建設促進期成同盟会」の立て看板＝若狭町上瀬で
写真
　若狭町と滋賀県高島市を結ぶ新線「琵琶湖若狭湾快速鉄道」の敷設計画が一向に進まない。事業主体が決まらず、財源の確保が難しいのに加え、滋賀県側が敷設への意欲が低いのが要因。北陸新幹線の若狭（小浜）ルートの議論が熱を帯びる一方で、住民たちの願いは二十年以上もかなわないまま、福井側の積立金だけが膨らむ状況になっている。

　新線は、ＪＲ小浜線上中駅－湖西線近江今津駅の十九・八キロ。小浜－京都間を現在の所要時間の半分の五十五分で結ぶ計画。民間の調査会社がまとめた資料によると、敷設で若狭地方から京都や大阪への通勤、通学がしやすくなり、湖西、小浜線の利用客が増加。観光振興や企業誘致にもつながり、福井、滋賀両県合わせて二十七億円の税収増が期待できるという。

　敷設の案は、百年以上前の明治時代に浮上した。社会情勢で実現せず、一九六九（昭和四十四）年には旧国鉄が「若江線」として計画したものの八四年に中止になった。

写真
　嶺南の自治体や県は九二年、同盟会を立ち上げ、小浜線の電化などと併せて敷設に向けて動きだした。国へ要望を続け、決起大会やシンポジウムを開催した。二〇〇六年には嶺南の商工会議所などが約二十二万六千人分の署名を県や県議会に提出。小浜市に加え、高島市や若狭町でも住民の会ができ、機運が高まった。

　同盟会事務局の担当者は「北陸新幹線は国家プロジェクト。新線は地方プロジェクトとして必要性を訴えていきたい」と話す。福井県と嶺南六市町の積立金は、約八十億円にまで膨らんだ。小林和弘若狭町議は「四月には小浜、若狭が日本遺産認定も受けた。関西圏から人を呼び込むのにも新線は欠かせない」と説く。

　一方で、課題も多い。敷設距離は福井県側が六・一八キロで、滋賀県側は十三・六キロに及ぶ。事業主体が定まっておらず、双方で四百二十四億円という膨大な事業費の負担割合の話し合いも行われていない。同盟会の担当者は「ＪＲに運営を期待したいが、決まっていない。地方鉄道の敷設に対して国から助成金を得るのも難しい」と嘆く。

　今年二月には小浜市と若狭町、高島市の各住民の会が、滋賀県知事に新線の早期実現を求める要望書を提出した。ただ、滋賀県の担当者は「該当区間にはバスが走り、国道もある。既存の交通手段で足り、必要としていない」と話し、高島市交通対策課の担当者も「敷設の財源を捻出するのは厳しい。今は北陸新幹線のルート決定に注視したい」と後ろ向きだ。

　地方鉄道に詳しい福井県立大の浅沼美忠准教授は「自治体はこれから、水道などインフラの維持コストの負担が大きくなる。人口が減少する中で、地方鉄道の建設や運営は難しい」と指摘し、再考を促している。

（古根村進然）
63：チバＱ：2015/09/06(日) 18:16:03: http://www.asahi.com/articles/ASH817KX8H81UULB00V.html
東京）鉄道新設・延伸、沿線がＰＲに躍起　新答申へ照準
別宮潤一2015年9月3日03時00分

都内にある主な鉄道新線構想
写真・図版

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　エイトライナー、メトロセブン、蒲蒲線……。都内で新設や延伸が計画されている約２０の鉄道路線をめぐり、沿線自治体がＰＲに躍起になっている。鉄道計画の優先度を決める国の答申が今年度末、１５年ぶりに更新されるためだ。

　「人口が急増する臨海部が『鉄道不便地域』になっている。都心と臨海部に新地下鉄を造るべきだ」

　中央区は６月、銀座と江東区の有明地区を結ぶ約５キロの地下鉄構想を区議会に示した。２０２０年東京五輪の前後に相次ぐ再開発で沿線の人口増を想定。五輪から５年後の２５年の開業とし、１日１２万～１３万人が利用すると試算した。
64：チバＱ：2015/09/06(日) 18:17:21: http://www.sankei.com/west/news/150903/wst1509030063-n1.html
2015.9.3 18:17

北陸新幹線の京都通るルート検討歓迎　京都市長

【新幹線】

北陸新幹線の乗車率は好調。延伸ルートに京都市を通る案が浮上している＝４月、ＪＲ金沢駅
　京都市の門川大作市長は３日の記者会見で、ＪＲ西日本が小浜（若狭）ルートの具体案として福井県小浜市と京都市を通るルートも検討していることについて、「歓迎したい」と述べた。

　北陸新幹線で未着工の敦賀－大阪間は米原、湖西、小浜の３ルートが検討されているが、小浜は京都駅を通らず、京都府亀岡市を通るルートが主に議論されていた。

　門川市長は「関西広域連合では、米原ルートが最適と合意しているが、状況変化があり、検証しなければならない」と指摘。「北陸や関西、全国の方が京都駅を通るコースを望んでいるのはありがたいこと。関西広域連合などで議論を重ねていきたい」と述べた。
65：チバＱ：2015/09/06(日) 19:11:37: http://www.sankei.com/premium/news/150905/prm1509050002-n1.html
2015.9.5 18:00
【ＴＸ開業１０年】
利用者倍増、沿線住民も増加中　「上野東京ライン開業も響かず」

（1/2ページ）

出発進行の合図を送る一日駅長の子供ら＝８月２４日、ＴＸ秋葉原駅
　茨城県つくば市と東京・秋葉原を結ぶ鉄道、つくばエクスプレス（ＴＸ）が、開業１０周年を迎えた。１日平均の利用者は平成２６年度が３２万６千人で、開業初年度の１５万人から倍増した。沿線地域の人口増加や大型商業施設の進出など、ＴＸがまちおこしの「起爆剤」となっていることは間違いない。運行会社の首都圏新都市鉄道（東京都台東区）は同日、ＴＸ秋葉原駅で記念イベントを開き、１０年の節目を祝った。

　８月２４日のイベントでは、濃紺色を基調にした新デザインの制服がお披露目された。公募で寄せられた子供たちの絵画作品を展示する「こども美術館列車」の運行に合わせた式典も行われた。

　また、４人の子供が「こども一日駅長」に任命され、新しい制服を着て守谷行きの普通列車に出発の合図を送った。一日駅長に選ばれたつくば市の落合美弥さん（８）は「出発の合図が楽しかった。駅長みたいになれていい思い出ができた」と笑顔を見せた。

　ＴＸは、ＪＲ常磐線の混雑緩和などを目的に１７年８月２４日、東京、埼玉、千葉、茨城の１都３県を走る高速鉄道として開業した。駅数は２０。道路と交わることがない完全立体交差で、事故要因となる踏切がなく各駅に転落防止のホームドアがあるのが特徴。最高速度は１３０キロで、つくば－秋葉原間の５８・３キロを最速４５分で結ぶ。

　鉄道の整備は、元年に施行された「大都市地域における宅地開発及び鉄道整備の一体的推進に関する特別措置法（宅鉄法）」に基づき、沿線地域の開発と同時に進行している。生活の利便性を高めることが狙い。県内に駅が置かれたつくば、守谷、つくばみらいの３市では、県や都市再生機構などが主体でまちづくりに携わった。

　県の常住人口調査（７月１日）によると開業前と比べ、つくば市は２万２９１８人、守谷市は１万６４４人、つくばみらい市は８４９５人（合併前の旧町村との比較）増加した。

　柚木浩一社長は報道陣に対して、宅鉄法での開発が「大変良い結果を生んだ」と評価。常磐線の上野東京ラインの開通も影響がないとした。今後については「郊外生活を楽しみたいと移り住んで来られる人にも視点を向けて、ＴＸの良いところを売り込んでいきたい」と述べた。
66：チバＱ：2015/09/07(月) 22:45:13: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/donan/1-0176943.html
三セク「いさ鉄」何が変わる？　函館・五稜郭―木古内、新幹線開業で誕生
09/07 18:00、09/07 22:39 更新

函館山（右奥）を背に木古内に向かうＪＲ江差線の普通列車。地域密着と魅力発掘による利用促進が課題だ
　来年３月の北海道新幹線開業と同時に並行在来線となるＪＲ江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）の経営を引き継ぎ、第三セクター会社、道南いさりび鉄道（いさ鉄）が開業する。ＪＲ時代とは何が変わるのか。運賃や駅の設備など、開業まで約半年前に迫った現段階の見通しをまとめた。

　道南いさりび鉄道の運賃や駅の体制などは、２０１４年７月に決定した「北海道道南地域並行在来線経営計画」に基づいているが、その後、乗り継ぎ割引運賃制度の充実や無人駅への新たな自動券売機の設置など、利用者のために一部改善を図る方向で協議が続いている。今後、９月中に開業日が決まり、１０月に運賃の上限額を国に認可申請する時点で運賃が明らかになる。１２月にはダイヤを発表する予定。

■現行の１・３倍に

　いさ鉄総務課は「現在のＪＲ運賃に比べ、普通乗車券、回数券、定期券とも約１・３倍に設定する予定」と説明する。

　また、経営分離で別会社となるＪＲ函館駅まで乗り通す乗客が約４割を占めることを考慮し、初乗り運賃が二重に掛かるための負担増を抑えるため、函館駅までの区間ではいさ鉄とＪＲの双方で乗り継ぎ割引を導入し、値上げ幅を最大約１・５倍に抑える方針だ。無人駅から切符を事前購入せずに乗車した場合も、同課は「乗り継ぎ割引の対象になる方向で調整している」という。

　一方、ＪＲ函館線の桔梗以遠の札幌方面に乗り継ぐ場合、普通乗車券と割安な回数券には乗り継ぎ割引は設定されず、乗車区間によっては値上げ幅が約２倍になりそうだ。例えば上磯から桔梗までの乗車券を買う場合、現在は２６０円だが、経営分離後は、いさ鉄の上磯―五稜郭３００円（現在の１・３倍で試算）とＪＲの五稜郭―桔梗２１０円を合わせた５１０円程度まで跳ね上がる見通しだ。

　定期券については、函館線の森までの区間はいさ鉄とＪＲ双方の運賃を割り引き、値上げ幅を抑える。

　また、ＪＲ時代よりも券売機で乗車券が購入できる範囲は狭くなりそうだ。いさ鉄各駅から函館までは１枚の乗車券や回数券で乗れるが、桔梗以遠に行く場合、五稜郭でＪＲの切符を買い直すか、ＪＲの下車駅で乗り越し精算することになる。

■券売機更新も

　現在、江差線の五稜郭―木古内間には計１２駅あり、形態は《１》ＪＲ社員配置駅《２》ＪＲグループ会社管理駅《３》住民が乗車券販売を担う簡易委託駅《４》自動券売機のある無人駅《５》券売機のない無人駅―の５種類に分けられる。

　このうち《１》に当たる五稜郭駅は窓口と改札業務をＪＲに委託し、木古内駅は旅客に対応する駅員は不在となり代わりに券売機を回数券も扱う機種に更新する。《２》の七重浜、上磯両駅は無人化され、券売機を更新する。《３》の茂辺地、釜谷、泉沢、札苅は基本的に今まで通りで、《４》の東久根別は券売機を更新する。《５》の久根別、清川口、渡島当別のうち、渡島当別以外の２駅は北斗市の全額負担で新たに券売機を設置する。

　また、定期券の販売は函館市若松町のいさ鉄本社と五稜郭駅で行うほか、郵送などで届ける通信販売も計画する。さらに函館から森までのＪＲ有人駅ではＪＲからいさ鉄までの乗り通す連絡定期券を扱う見通しだ。いさ鉄総務課は「来年１月以降、沿線住民向けの説明会を開く予定」とする。

■全列車函館へ

　江差線は、函館―上磯間の区間運転を合わせて１日に計３７本の普通列車が走っている。いさ鉄の旅客列車の運行本数やダイヤは、現在の江差線の普通列車を基本とする方針で、引き続き全列車が函館駅まで乗り入れる。一般型を改造して投入する観光列車の車両は、平日は通常の普通列車として走り、休日に月数回程度、車内を観光仕様に仕立てて運行することになりそうだ。（星野真）
67：チバＱ：2015/09/09(水) 23:55:42: http://toyokeizai.net/articles/-/83407
北海道新幹線､なぜ｢1日10往復｣だけなのか
衝撃の少なさに地元民も落胆
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冷泉彰彦：作家 2015年09月09日
2015年3月の北陸新幹線金沢延伸に続いて、2016年3月には北海道新幹線の新青森―新函館北斗間が開通する。

だが、一部に新造車両「H5系」がニュースにはなっているものの、現時点では北陸新幹線ほどの話題を提供しているとは言いがたい。ともすれば、新幹線の試験運転のために寝台特急の「北斗星」が廃止されたというニュースの方が大きな関心を呼んでいるぐらいだ。

東京直通「10往復」という運行計画の波紋

そんな中、8月末に流れた報道では、「東京から新函館北斗の直通電車『はやぶさ』は1日10往復、これに加えて新青森発、盛岡発、仙台発の区間運転列車『はやて』がそれぞれ1往復、全体で北海道新幹線の運行は1日13往復」という運行計画が明らかとなった。これに加えて、年末年始やお盆などの多客期には1日最大4往復程度の臨時列車が検討されている。

これは正式な発表ではないが、地元の函館市長、北斗市長が新聞にコメントを寄せているところを見ると信憑性の高い情報と思われる。そして、その両市は共にこのニュースを冷静に受け止めているようだ。

だが、東京から新函館北斗の「1日10往復」というのはかなり少ない数字だ。たとえば、現在の東京―新青森間を直通運転する「はやぶさ」は1日17往復あるので、その中の10本だけしか北海道新幹線には乗り入れないことになる。近年に開通したほかの区間と比較しても、フィーバーの続く北陸新幹線の東京―金沢間の直通列車は「かがやき」「はくたか」あわせて1日24往復。新大阪―鹿児島中央間を走る「みずほ」「さくら」が23往復（いずれも定期列車のみ）という数字と比較するとその少なさは歴然としている。

ミニ新幹線で対応している東京―秋田間の「こまち」が1日15往復、東京―山形・新庄間の「つばさ」が16.5往復という数字と比べても「10往復」というのは少ない。ちなみに新幹線の駅で停車本数が「一日13本」というのは安中榛名（12本）並であり、最近ホームの無人化が話題になった新玉名駅でも一日の停車数は上下各28本ある。

さらに言えば、新青森―新函館北斗間を走る「13往復」というのは、現在在来線特急として新青森―函館間を結ぶ「白鳥」「スーパー白鳥」の臨時列車を含めた本数（9～11月で12本）と、ほとんど変わらないばかりか、新幹線開業準備に伴って「北斗星」「トワイライトエクスプレス」が廃止され、「カシオペア」も廃止の可能性が高いことを考えると、青函区間の旅客輸送列車の本数が大幅に削減されたという表現も可能だ。

地元では静かに落胆が広がっている。「10本しかない東京発直通の指定席を仙台までの乗客に買い占められたら困る」「新函館北斗駅の時刻表は1時間1本以下」という具合だ。東京直通10往復という数字が一人歩きしている点について、函館商工会議所地域振興課の永澤大樹課長はせめて臨時列車枠も含めて東京直通最大14往復という表現で発表してもらえれば」と祝賀ムードが冷え込む懸念を語っている。
68：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:01: どうして「10往復」なのか？

詳細については正式発表を待たなくてはならないが、この「直通10往復」という厳しい数字にはいろいろな背景が考えられる。

一つには、青函トンネル区間を共用する貨物列車のダイヤをできるだけ乱さないためという問題だ。そのために既存の「白鳥・スーパー白鳥」の「スジ」に新幹線を乗せることとなり、結果的にほぼ同じ本数となったという要因が考えられる。

本州―北海道間の大動脈として、またJR貨物の屋台骨として首都圏と北海道を結ぶコンテナ貨物列車は毎日約23往復が走る。そのJR貨物は、新幹線との青函区間共用を前提に、交流2万5千ボルト／2万ボルト切り替え式の強力な新型機関車EH800形を導入しつつあり、すでに納車が始まっている。さらに言えば、新幹線の開業後には深夜の点検時間を確保する必要も出てくる中、青函区間に新幹線を通す「スジ」はそれほど多くは引けないということなのだろう。

二つ目としてはニーズの問題だ。東京から新函館北斗が約4時間というのは魅力だが、新駅は函館市街地からシャトル電車で18キロメートル離れた位置にあり航空との競合では不利になる。また、青函連絡というのは閑散期と繁忙期の季節変動の大きい路線でもあり、貨物のダイヤを圧迫してまで乗車率の低い10両編成の「はやぶさ」を毎日多くの本数走らせることはできないだろう。

この「東京直通10往復」という問題は、JR北海道の経営方針の変化を反映しているという見方もできる。当初JR北海道としては、新函館北斗開業時には、この新駅を起点として道内の特急列車網を再編するという構想があった。その切り札は「キハ285系」という「ハイブリッド振り子車両」の導入であり、これによって「新函館北斗＝札幌」が3時間を切ることとなり、南千歳乗り換えでの十勝・帯広方面への高速移動など様々な可能性が広がるはずだった。

だが、2つの要素からJR北海道はこの構想を棚上げにした。

一つは2011年5月の石勝線におけるディーゼル特急脱線炎上事故で明るみに出た、安全管理体制の問題だ。その後、車両の点検管理、線路の保線管理の両面で構造的な問題が明らかとなる中で、ディーゼル特急の高速化というのは組織的に不可能とされるに至った。結果的に新型車の「キハ285系」は試作車の1編成が落成したところで開発中止となったのである。

二つ目は、札幌延伸の着工、そして前倒しが進んだという点だ。2015年1月に、札幌延伸の開業予定が当初予定の2035年度から2030年度へと5年の前倒しが決まった。ということは、「新函館北斗が終着駅である期間」も5年短縮となったということだ。

その結果として、JR北海道としては、今回の「新函館北斗開業」においては、リスクもコストも大きくは取れないし、取らないという方針に変わっていったと見ることができる。
69：チバＱ：2015/09/09(水) 23:56:36: スローながら着実に進行している開業準備

すでに地元では着実に開業への準備が進んでいる。まず、新函館北斗から函館への「シャトル電車」については、733系電車による「はこだてライナー」が3両編成で走るという構想だったが、函館の関係者、関係団体からは多客期に対応するために「6両化も可能」という要望があり、JRは基本的にその体制を用意することとなった。

新駅はほぼ完成し、駅前の造成も完了する中で、函館市サイドから要望の強かったバス乗り場の整備も終わっている。現在は、路線バス、そして湯の川温泉組合などとのアクセス体制の協議が大詰めに来ている段階だ。

この新駅が属する北斗市としては、将来の観光と産業の拠点とすべく駅前の大規模造成を行ったが、現時点ではバス乗り場に続いて、レンタカー各社の営業所、そしてホテルが1軒、地産地消型のレストラン1軒の進出が決定しすでに着工している。駅構内については、例えば新千歳空港のように土産物屋や海産物屋が軒を連ねるというわけには行かない中、八戸市の老舗弁当店「吉田屋」が「弁当カフェ」という形態で進出することが決定している。

7月末には道東から道央にかけて多くのリゾートホテルや高級旅館を成功させてきた「鶴雅グループ」（釧路市阿寒町）が、新駅から約10キロメートルの大沼公園にあるリゾートホテルを買収し、リノベーション、リブランディングを施して新幹線の開業に合わせて来春にオープンさせると発表した。

道内のリゾート産業としては、この「鶴雅」のライバルである「野口観光」が湯の川温泉でデザイナーズ温泉旅館『望楼 NOGUCHI函館』を成功させているが、これで「鶴雅」「野口」の両雄が道南でも「最高水準のサービス」を競うことになる。

勝負は開業後のGW、そして初夏

この北海道新幹線の開業予定日は、JR各社が通常ダイヤ改正を行う3月の「第二土曜日」となるという観測が多かったが、今のところその2週後の3月26日となることが濃厚だ。というのは、まだ厳冬期の名残のあるこの時期、できるだけ吹雪や豪雪を避けた開業日としたいためであり、乗務員の習熟訓練もギリギリまで練りあげたいからでもある。

観光ニーズから考えれば、それで良いという考え方もできる。というのは、函館周辺の春の観光シーズンは「ゴールデンウィーク前後にようやく上陸する桜前線」がスタートとなるからだ。

この地域の桜の名所としては五稜郭が有名だが、北斗市役所の建設部新幹線対策課の土手貴志主任によれば、北斗市内にも「松前藩戸切地陣屋跡」にある800メートルに及ぶ桜並木や、有名なトラピスト修道院の桜、さらには法亀寺のしだれ桜など見どころは沢山あるという。

爆発的なブームとなった北陸新幹線の金沢延伸とは異なり、北海道新幹線の新函館北斗開業はかなり「地味なスタート」となりそうだ。だが、何と言っても青函トンネルを新幹線が通ることで、本州と北海道が一体化する意義は大きい。

桜に続いて、北海道には美しい初夏の季節が待っている。2016年の初夏には、多くの人びとが「H5系・E5系」で青函を通って北海道へ渡り、その乗車体験と共に北海道の魅力を満喫していくことになるだろう。そうして乗車率を上げていく一方で、貨物との共用に伴う安全対策なども習熟していけば、直通列車の増発も、高速化も少しずつ現実化していくに違いない。

北陸とは違い、この北海道新幹線は「小さく生んで大きく育てる」ということになるのではないだろうか。いずれにしても、新函館北斗開業を成功させなくては、札幌延伸の成功もおぼつかないだろう。
70：チバＱ：2015/09/09(水) 23:57:57: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150909-OYT1T50100.html
ＪＲ東、新幹線客室の６割を常時録画へ
2015年09月09日 21時26分
　東海道新幹線で６月、男が焼身自殺し、乗客の女性が死亡した事件を受け、ＪＲ東日本と西日本は９日、東北、秋田、山形、北陸各新幹線の客室内で、防犯カメラでの常時録画にすると発表した。

　犯罪抑止効果を高める狙いがあり、来年春から順次切り替える。

　ＪＲ東の新幹線１４０３両の約半数には、非常通報ボタンを押すと客室内のカメラが録画を始める機能があるが、今後、全車両の６割に当たる８３８両で、カメラを常時録画に切り替えたり、カメラを新設したりする。北陸新幹線も、Ｅ７、Ｗ７系でシステムを改修し、常時撮影に切り替える。

　乗客のプライバシー保護の観点から、映像は業務上必要な時のみ確認し、取り扱いについての社員教育も行うという。

　ＪＲ各社は新幹線での防犯対策の強化に乗り出しており、東海道・山陽新幹線も来年度から、カメラの新設などを進める。
71：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177469.html
道新幹線「はやぶさ」、宇都宮停車させず　ＪＲ２社方針
09/09 07:00

　ＪＲ東日本とＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に伴うダイヤ編成で、新函館北斗―東京間を運行する「はやぶさ」を宇都宮駅には停車させない方針を固めた。道や函館市など関係自治体が停車を要望していたが、大幅な利用増が見込めない上、所要時間が延びることを懸念したためとみられる。

　現在、東北新幹線の新青森―東京間で運行する「はやぶさ」は宇都宮駅には停車しない。宇都宮市は人口約５２万人。北海道新幹線の開業に合わせて停車が実現すれば、観光やビジネスで道内と行き来する人が増えるとして、関係自治体などがＪＲ側に停車を要望していた。

　しかし、宇都宮駅に停車する東北新幹線「やまびこ」などを乗り継ぎ新青森に行く乗客は極めて少なく、東京方面への利用が大半を占めているのが現状だ。福島駅や郡山駅にも「はやぶさ」停車を要望する声があり、ＪＲ側は宇都宮停車に慎重姿勢を崩していなかった。
72：チバＱ：2015/09/10(木) 00:01:41: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0177511.html
新幹線、札幌中心部まで地下　用地買収難しく
09/09 07:00、09/09 07:24 更新

　２０３０年度までの開業を目指す北海道新幹線新函館北斗―札幌間の札幌市内のルートについて、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がＪＲ札幌駅に近い都心部まで地下トンネルを建設する方向で、ＪＲ北海道や国土交通省と調整を始めたことが８日、分かった。当初計画では手稲区西宮の沢付近の手稲トンネル出口から地上に出る予定だったが、用地買収が難航する恐れが強まっているためだ。年内にも環境影響評価（アセスメント）の手続きを始める。

　鉄道・運輸機構が検討するのは、ＪＲ函館線の桑園駅と札幌駅の間まで地下を走行し、そこから高架に上がるルートだ。札幌駅のホーム位置がどこになるかにもよるが、高架部分は１キロ程度となる見通しだ。

　１２年に認可された当初計画では、新幹線は手稲トンネルを抜けて西宮の沢付近で地上に出る。その後、札幌駅までの約８キロは函館線に沿うように高架を走る予定だった。地下を走行する場合もルートは大きく変えない方向で具体的な設計を行う。

　札幌延伸の工事は１２年に始まっているが、手稲トンネル出口付近は住宅街で、函館線沿線もマンションや商業施設などが増えてきている。

　このため用地買収に多額の費用と時間がかかる見通しが強まり、３０年度までの開業に間に合わない恐れも出てきた。地上を走行する場合は騒音対策などの費用負担も必要となり「地下区間を延ばした方が費用を抑えられる可能性が高くなっている」（ＪＲ北海道関係者）という。

　ただ、地下区間を延ばすことで《１》掘削した土をどのように処分するか《２》地下水に影響がないか―などの課題もある。
73：チバＱ：2015/09/10(木) 00:05:45: http://www.yomiuri.co.jp/national/20150905-OYT1T50060.html?from=yartcl_popin
ＩＣ乗車券使えぬ御殿場線、要望に「予定なし」
2015年09月05日 17時34分

ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）
ＪＲ御殿場駅改札窓口では、国府津方面からＩＣ乗車券で乗ってきた客らが精算する列ができる（８月３０日）

　ＪＲ御殿場線でＩＣカード乗車券を使いたい――。神奈川県西部を通る御殿場線の利用客から切実な声が上がっている。

　国府津（神奈川県小田原市）と御殿場（静岡県御殿場市）の間の各駅には、Ｓｕｉｃａ（スイカ）やＰＡＳＭＯ（パスモ）を利用できるＩＣ対応機が設置されておらず、沿線住民は不便を強いられている。

　「ＩＣ乗車券の利用について、ＪＲに積極的に要望していくべきではないか」。４日、神奈川県山北町議会の一般質問で渡辺良孝議員は強い口調で町に訴えた。

　町内にある御殿場線の停車駅３駅は、いずれも改札口にＩＣ対応機が導入されていない。利用客は、乗車時は切符を買わなくてはならず、ＩＣ乗車券でＪＲ東海道線などに乗って下車する場合は、改札窓口で精算が必要になる。

　答弁に立った湯川裕司町長は要望に理解を示しつつ、「ＪＲ側に『その気はない』と言われ、交渉の入り口にも立てない」とぼやいた。

　御殿場線はＪＲ東日本ではなく、ＪＲ東海の管轄。旧国鉄・静岡鉄道管理局の管轄が、そのままＪＲ東海静岡支社に引き継がれた。県内のＪＲ線で、ＩＣ乗車券が利用できないのは御殿場線だけだ。

　ＪＲ東海は、ＩＣ乗車券・ＴＯＩＣＡ（トイカ）を導入しているが、現時点では「トイカの導入エリアを拡大する予定はない」（同社広報）としている。各駅間の利用状況から判断しているといい、同じ御殿場線内でも御殿場―沼津間は２０１０年春にトイカの利用が可能になった。国府津―御殿場間は取り残された形だ。

　ＩＣ対応機が導入されたとしても課題が残る。一般にＩＣ乗車券はエリアをまたげない。例えば、東海道線で横浜から沼津に行くと、スイカとトイカの境界・熱海駅をまたぐ利用はできず、結局、下車時に精算の手間がかかる。

　ＪＲ東海は「エリアをまたいでの利用は、運賃計算の範囲が格段に大きくなる。技術的な課題が多く、対応は極めて困難」としている。

　山北町は自治体だけの要望には限界があるとして、国や国会議員にも支援を求めたいとしている。渡辺議員は「東京五輪に向け、富士山の周辺に国内外から観光客が多く訪れる。超党派で要望活動を進めたい」と話している。（丹下信之）

2015年09月05日 17時34分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
74：チバＱ：2015/09/10(木) 00:21:36: http://mainichi.jp/select/news/20150910k0000m040082000c.html
特急花嫁のれん：金沢駅－和倉温泉駅間の豪華おもてなし
毎日新聞　2015年09月09日　20時40分

　１０月から金沢駅と能登半島の和倉温泉駅を結ぶ豪華特急「花嫁のれん」の車内サービス発表会が９日、東京都内で開かれ、輪島塗や金箔（きんぱく）を使った内装、地元グルメなどの「おもてなし」が披露された。

　列車名はきらびやかな北陸の嫁入り道具にちなむ。風習を知らない会社員出身の嫁に、しゅうとめの老舗旅館のおかみが「のれんをくぐっていない嫁は認められない」と言い放つドラマで有名になった。

　車内では有名旅館監修の弁当が提供され、北陸新幹線との接続で大都市の花嫁世代の集客を狙う。ドラマで嫁を演じた女優の羽田美智子さんは「石川県の離婚率は低い。のれんのおかげかも」。【本多健】
75：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:29:01: せんげん台名物と書いてる人もゐるが良く冠水するのか？対策必要だなぁ。

【現場画像まとめ】東武伊勢崎線せんげん台駅の周辺が大雨で冠水し海水の都 9/9 #台風18号
東武スカイツリーライン更新日: 2015年09月09日
http://matome.naver.jp/odai/2144178876571686801
76：とはずがたり：2015/09/10(木) 08:30:42: よく解らん事故だな。。

萩原流行さん死亡事故で警部補を書類送検へ
http://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1509100003.html
05:05産経新聞

　俳優の萩原流行（ながれ、本名・光男）さん＝当時（６２）＝が死亡した交通事故で、警視庁が自動車運転処罰法違反（過失致死）容疑で、同庁の護送車を運転していた５０代の男性警部補を１０日に書類送検する方針を固めたことが、捜査関係者への取材でわかった。萩原さんをひいた乗用車の男性も同容疑で送検する。

　捜査関係者によると、護送車が路上駐車の車を避けるため車線変更した際に、萩原さんのバイクと接触したことが死亡事故の一因になったと結論づけた。護送車は何台か車を見送った後に徐行しながら車線を変更したが、安全確認が不十分だったとみられる。

　また司法解剖の結果、萩原さんの死因は「左心房破裂」と「高度胸部外傷」と判明した。護送車に接触して隣の車線に投げ出された後、後続の乗用車にひかれたことが直接の死亡理由だった。

　事故は４月２２日午後６時５分ごろ、東京都杉並区高円寺南の青梅街道で発生。現場は片側３車線の直線道路で、護送車は中央車線を走行中に転倒していた萩原さんのバイクと接触。萩原さんは接触前に転倒していたが、転倒した理由は不明だという。

　萩原さんは３月、同区西荻北の路上でバイクを運転中に転倒し軽傷。同月下旬には、昨年１０月に乗用車でひき逃げ事故を起こしたとして書類送検されていた。

　事故後、妻のまゆ美さん（６２）は会見を開き「警察の説明には状況と合わないところがある」などと語っていた。
77：チバＱ：2015/09/10(木) 22:56:57: http://www.sankei.com/west/news/150910/wst1509100089-n1.html
2015.9.10 20:59

近鉄、吉野に新観光特急　ゆったり座席、ラウンジも

（1/2ページ）

近畿日本鉄道が吉野線などで新たに投入する観光特急のラウンジのイメージ
　近畿日本鉄道は１０日、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ新たな観光特急を来秋に投入すると発表した。春日大社（奈良市）で２０年に一度の社殿大改修「第六十次式年造替」が今春から本格化するなど、沿線では観光客の増加が見込まれ、観光ムードを盛り上げる。

伊勢志摩「しまかぜ」好調…上質なオトナのクルーズトレイン、来秋デビュー

　近鉄は平成２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を導入し、人気は今も衰えていない。また同年１０月には伊勢市（三重県伊勢市）―賢島（同県志摩市）間で観光列車「つどい」の運行も始めた。観光列車の拡充で、顧客囲い込みを進める。

　新たな観光特急は「上質な大人旅」をコンセプトに５０代以上を狙う。名称は今後公募する。高級感のある内装とし、ゆったりできる座席を設ける。バーカウンターなどを備えた車両もあり、沿線都市の奈良県明日香村のイチゴ「あすかルビー」や大阪府南部の「河内ワイン」などの特産品を提供する。

　３両編成で、既存の車両を約２億円投じ改造する。大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で、通常の特急料金に加えて２１０円が必要になる。運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋―吉野が大人１６９０円。

　記者会見した和田林道宜社長は「手軽に非日常を味わえ、吉野訪問のきっかけをつくりたい」と意気込みを語った。
78：チバＱ：2015/09/11(金) 20:53:19: http://www.sankei.com/west/news/150911/wst1509110040-n1.html
2015.9.11 10:10

「ななつ星」がおれんじ鉄道乗り入れ発表　来年４月、２人１室最高１７０万円に

（1/2ページ）【鉄道ファン】

ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」（ＪＲ九州提供）
　ＪＲ九州は１０日、豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が来年４月から、第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」（熊本県八代市－鹿児島県薩摩川内市）の路線に乗り入れる新ルートを発表した。新たな観光資源を掘り起こしたいＪＲ九州と、知名度向上による利用者増につなげたいおれんじ鉄道の狙いが一致した。（村上智博）

　九州全体を周遊する３泊４日のコースの３日目（毎週木曜日）の午後、おれんじ鉄道に乗り入れる。

　午後４時半ごろ、川内駅を出発し、２０分で薩摩川内市の薩摩高城（さつまたき）駅に到着。駅周辺を散策し、東シナ海に沈む美しい夕日を眺めた後、出発し、午後６時半ごろ熊本県の水俣駅に到着する。

　車内では九州産の食材をふんだんに使ったフランス料理が提供される。午後１０時１５分ごろには八代駅に到着する。

　おれんじ鉄道はもともと、ＪＲ鹿児島線の一部だった。平成１６年の九州新幹線の部分開業（新八代－鹿児島中央）に伴い、ＪＲから切り離され、三セク運営となった。延長１１６・９キロの区間に２８の駅がある。

　乗降客は初年度の１８８万人から２６年度には１３０万人に減少した。おれんじ鉄道は立て直しに向け、２５年に観光列車「おれんじ食堂列車」の運行を開始した。国内外で高い評価を得ている「ななつ星」が走ることは、おれんじ鉄道にとってもメリットは大きい。

　福岡市内で記者会見したＪＲ九州の青柳俊彦社長は「東シナ海に沈む夕日は強烈だ。食材など沿線の良いところを掘り起こし、磨き上げて世界に発信したい」とアピールした。

　ＪＲ九州は１０日、３泊４日コース２人１室の料金を、来年４月から最高１７０万円（現行１５０万円）に値上げすると発表した。
79：チバＱ：2015/09/11(金) 20:55:12: http://www.yomiuri.co.jp/local/shimane/news/20150910-OYTNT50080.html
＜山口線ＳＬ復活１年＞津和野観光　回復基調
2015年09月11日
◇豪雨禍前の９５・８％に

　２０１３年７月の豪雨災害で被害を受けたＪＲ山口線が全線復旧してから、８月２３日で１年を迎えた。人気観光列車「ＳＬやまぐち号」も津和野町への乗り入れを再開し、風評などで落ち込んだ観光客数も、災害前をやや下回る水準まで回復した。同町などは、日本遺産に認定された観光ストーリーなどを軸に、さらなる観光客回復を目指す。（熊谷暢聡）

　旧津和野町の観光客数は、２０１２年の約８７万人に対し、災害があった１３年は約７８万人に激減。復活を印象づけるためのキャンペーンを繰り広げ、山口線復旧後の１４年９月～１５年６月の観光客数は災害前の同期（１２年９月～１３年６月）の９５・８％まで回復した。

　津和野旅館組合の池田和哉組合長（５９）は「災害前まではまだ届いていないが、徐々に回復してきた。山口県萩市を舞台にしたＮＨＫ大河ドラマや世界遺産認定の効果もある」と語る。

　ただ、ピーク時の１９７９年の約１５２万人から大幅に減少しており、滞在時間が短いという課題もある。そこで、町が起爆剤として期待するのが、幕末の津和野藩領の風景や伝統文化などを描いた「津和野百景図」を基にした日本遺産の観光ストーリーだ。

　絵図と歴史的な建物などが残る現在の風景と見比べながら町歩きを楽しんでもらうため、今年秋には情報発信拠点となる「日本遺産センター」を新たに開設する。また、ＪＲ西日本が２０１７年に計画する「やまぐち号」の新型客車の投入などにも期待をかける。

　町商工観光課は「町にとって観光は基幹産業。プラス要素を生かして観光客の滞在時間を延ばし、通過型の観光地からの脱却を目指したい」としている。

2015年09月11日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
80：とはずがたり：2015/09/11(金) 21:05:08: 鉄道廃線跡を歩く全10巻を大人買い決行。４と６は絶版だったからアマゾンの古本で綺麗な奴を注文。
先ずは古本から届き始める。もうこのシリーズから２０年近く経って新しいシリーズも出ているようだ。
81：チバＱ：2015/09/11(金) 21:30:33: http://www.yomiuri.co.jp/life/travel/rnews/20150901-OYT8T50107.html
人吉鉄道ミュージアム好調…開館３か月で４万人に迫る
2015年09月02日 05時20分
　熊本県人吉市で５月に開館した「人吉鉄道ミュージアムＭＯＺＯＣＡステーション８６８」が好調だ。

　８月３０日までの３か月間で、来場者数は４万人に迫り、年間の予想来場者数５万人を大きく上回るペースで推移している。子どもが楽しめる「子ども目線」を重視した内容が人気を後押ししており、市は「人吉球磨地域の新たな観光拠点にしたい」と期待を込めている。

　夏休み期間中の週末、ミュージアムは県内外から訪れた多くの家族連れでにぎわっていた。ＪＲ人吉駅とミュージアムを結ぶミニトレインは、乗車待ちの列ができる人気ぶりで、館内には子どもたちの歓声が響いた。

　鹿児島県薩摩川内市から家族５人で訪れた下大迫幸子さん（３６）は「鉄道好きの子どもたちがとても楽しんでいた。また家族で来たい」と満喫していた。

　ミュージアムは、木造駅舎や石造りの機関庫など明治時代の鉄道施設が多く残り、世界文化遺産登録を目指すＪＲ肥薩線のＰＲを目的に建設された。デザインと監修は、ＪＲ九州の観光列車などを手がけた工業デザイナー水戸岡鋭治さんが担当。総事業費約２億６０００万円をかけて、５月３０日にオープンした。

　ミニトレインのほかにも、車掌や駅員の制服を着て、それぞれの仕事を体験するコーナーや、子ども向けの本などを収蔵した図書室が人気だ。ジオラマの高さを子どもの身長に合わせたり、館内の椅子を子どもが座りやすい大きさにしたりするなど、随所に「子ども目線」のこだわりがちりばめられている。

　市自治振興課によると、８月３０日現在、来場者数は３万９３４６人。特に夏休みに入った７月中旬から来場者が急増し、夏休み期間中は２万６３７３人が訪れた。

　予想を上回る盛況ぶりに、ミュージアムは急きょスタッフを増員。近くに臨時駐車場を設けたり、ミニトレインの便数を増やしたりして対応している。人吉駅構内にある市観光案内所の藪田浩子さん（５３）は「ミュージアムから市内の別の観光地に行ったり、買い物や食事をしたりといった観光客も多い」と波及効果も実感している。

　池下英治副館長は「今後は、親子向けのイベントを開催するなど、家族で何度でも足を運んでもらえるようにしていきたい」と話していた。（有馬友則）

2015年09月02日 05時20分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
82：チバＱ：2015/09/11(金) 21:32:40: http://www.yomiuri.co.jp/economy/20150911-OYT1T50032.html
海浜幕張―ＪＲ総武線の新交通計画凍結…千葉市
2015年09月11日 14時44分

幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）
幕張本郷駅と海浜幕張駅を結ぶ連節バス。両駅間の移動に使う利用者が多い（３日、千葉市の幕張本郷駅前で）

　２０００年に国の運輸政策審議会（当時）が行った答申で、建設計画が盛り込まれた千葉市の海浜幕張地区とＪＲ総武線をつなぐ新交通システムについて、同市が計画凍結を決めたことが１０日、わかった。

　国の交通政策審議会が今年度、１５年ぶりに鉄道整備の答申をまとめるため、全国の都道府県と政令市を対象にアンケート調査をしたが、同市は建設を要望せず、同審議会の答申には盛り込まれない見通しとなった。

　００年の答申は、千葉県や千葉市の要望を受けた形で、海浜幕張地区と総武線の幕張本郷方面の約３キロを「整備を検討すべき路線」と位置づけた。当時は、幕張新都心への通勤や観光の移動手段として利用が期待され、路面電車やモノレールなど新交通システムの導入が想定されていた。だが、モノレール新設の場合、３００億円程度の経費が見込まれ、財政状況が厳しい同市には大きな負担となっていた。

　一方、幕張本郷駅とＪＲ京葉線の海浜幕張駅間では１９９８年、京成バス（市川市）が、大型バスを２台つなげた定員１２９人の連節バスを全国で初めて導入した。千葉市は２０００年の時点では連節バスの輸送力が未知数だとして鉄道新設を要望したが、導入当初は１０編成だった連節バスは１５編成に増え、輸送力は強化された。両駅間では平日には、連節バス約１５０便を含め１日２３０～２５０便程度が運行され、利用者は年間約６６０万人、１日当たりの平均で約１万８０００人に上るという。

　京成バスは取材に対し、「利用者が増えれば今後も連節バスを増やす用意はある」としている。千葉市の担当者は、今年度のアンケート調査の回答で要望を見送ったことについて、「２０２０年に（海浜幕張駅近くの）幕張メッセで五輪があっても、輸送はバスで十分対応できる」と説明した。県交通計画課も「千葉市が考えるべきだと認識している」として、市の判断を尊重する構えだ。

　来年３月までにまとまる答申では、有用な鉄道を国の判断として示す見込みで、ＪＲ東京駅から半径５０キロの「東京圏」も取り上げられる。取りまとめを担う国の交通政策審議会の担当者は「鉄道は自治体の協力があって建設される。自治体が希望していないものは通常答申に入ることはない」と話しており、答申に入らない計画が着工されることもほぼないとしている。

　また、００年の答申に入っていた千葉都市モノレールを県庁前（千葉市中央区）から星久喜ターミナル（同）に５・１キロ延伸する計画についても千葉市は凍結しており、審議会のアンケートに対する回答で要望しなかった。（下山博之）

2015年09月11日 14時44分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
83：チバＱ：2015/09/11(金) 22:20:57: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0175239.html
急行「はまなす」廃止だと札幌発最終「８時半」　西胆振に困惑
09/03 07:00、09/03 18:42 更新

　【室蘭】ＪＲ北海道が札幌―青森間を結ぶ夜行急行列車「はまなす」を来年３月の北海道新幹線開業時に廃止する方針であることが分かり、西胆振の住民から「札幌での滞在時間が短くなる」と困惑する声が出ている。このままでは札幌発の最終列車は午後１０時発から同８時３２分発と早まり、札幌での買い物や商談、交流に影響がありそうだ。　

　「札幌で取引先と食事して帰るのにちょうど良い列車。日帰りする最後のとりでだった。廃止されたらそういう懇談はできなくなる」。西野製作所（室蘭）の西野義人社長（４４）は、心配する。札幌出張時は午後７時すぎから懇親会に参加し、お酒を飲むことが多い。帰りの出発が早くなると参加しにくくなる。

　７月、札幌から出張帰りにはまなすを使った室蘭市の会社役員の男性（４７）も「札幌は道内の仕事の集まりが多い。お酒を飲むので車では行けない」とＪＲを重宝。登別市の団体職員の男性（３１）も「夜遅い用事の時は次の日に帰るしかなくなる」、同市の団体職員堀井有子さん（５３）は「大学生の息子が札幌から夜遅く帰省するのによく使っていた」と廃止を心配する。

　スポーツ観戦も不便になる。サッカーＪリーグ２部コンサドーレ札幌の試合をよく見に行く伊達市の団体職員、尾崎敬規さん（４１）は「キックオフ（開始時間）が遅い試合は途中で戻らなければならなくなる。札幌で泊まることも考えないと」。プロ野球観戦、コンサート、勉強会などで札幌に行く人は多く、「札幌はホテルの予約が取りにくい」と廃止後の夜の宿泊に不安を抱える人もいる。

　現在、札幌駅の最終列車の出発は苫小牧、小樽、旭川行きがすべて同１１時以降。帯広行きは同９時すぎだ。はまなす廃止後は室蘭方面への最終列車が、帯広行きより早く札幌を出る可能性がある。室蘭方面には同９時発の高速バスもあるが、時間がかかるうえ、ＪＲ券は往復割引で買う人が大半のため、帰りだけバスを使うのは難しい。観光など東北との交流にも影響する恐れがあり、「夜の列車をなくさないで」と願う人は少なくない。（石井昇、石川泰士、津野慶）
84：チバＱ：2015/09/13(日) 16:04:26: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20150913-00000024-mai-soci
＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
毎日新聞 9月13日(日)11時40分配信

＜北陸新幹線半年＞好況運ぶ、にぎわう観光地　雇用改善
北陸新幹線開業による変化
　北陸新幹線の長野－金沢間が開業して１４日で半年となる。週末ともなれば観光名所は多くの人でにぎわい、飲食業などを中心に従業員が不足。地域全体の求人倍率を押し上げている。宿泊施設も満室となるなど、まずは地域経済にプラスの影響をもたらしているようだ。

　金沢市にある日本三名園の一つ、兼六園では、今年３～８月の来園者が前年同期比４９万人増の計１６７万人だった。市内のホテル・旅館も１９～２３日の５連休（シルバーウイーク）には満室となるところが多い。

　「すし職人を募集しても、なかなか経験者が来ない」。北陸ですしチェーン店「すし食いねぇ！」６店舗を展開する「ドマックスホールディングス」（石川県白山市）の谷口裕志総務部長（３９）は頭を悩ませる。

　今春の採用にあたっては高校を回って求人に努めたが、学校の就職担当者の中には「今年は引き合いが多くて生徒の紹介が難しい」との厳しい反応もあった。同社は高校新卒者の初任給を近年にないほど引き上げ、例年並みの約１０人を何とか確保した。

　石川県内の今年７月の有効求人倍率は昨年同月比０．１４ポイント増の１．４７倍で、全国平均を０．２６ポイント上回る。各種業界団体でつくる県中小企業団体中央会が今春行った調査では、４７団体のうち宿泊業や飲食業など２１団体が「人手不足」と答えた。

　人材を送り出す側も追い風を感じている。金沢市にある私立尾山台高校は、就職希望者が例年４０人程度で２０１３年度の求人が約１６０件だったが、今年度はサービス業を中心に約３００件とほぼ倍増した。

　また、富山県でも有効求人倍率が昨年１２月以降、１．４倍を超え、新幹線開業後の今年５月には１．５１倍に達した。これは全国３位の高水準だ。

　一方、富山県教委のまとめでは、県内の高校卒業生で関東地区の大学や短大などに進学したのは２２．３％で、前年比で１．３ポイント増えた。近畿地区は１２．３％（０．７ポイント減）にとどまっており、東京志向に拍車がかかっていることがうかがえる。【大原一城、成田有佳】

　◇航空利用は４割減　減便方針

　新幹線開業で航空業界は大きな打撃を受けている。ビジネス客を中心に新幹線へのシフトが鮮明となり、小松、富山の両空港では羽田便の利用客が大幅に減少。航空各社は減便方針を示している。

　小松空港では日本航空、全日空とも羽田便の利用客が前年比３割から４割も減った。全日空は来春から現行の１日６往復を５往復に減便する方針だ。富山空港でも、羽田便を就航させる全日空の４～６月の利用者が前年同期比で約４割減少した。全日空は、現状が続けば来年度以降、２便以上減便する方針を示唆する。

　石川県は小松空港の利用促進策として、ビジネス客を対象に無料駐車券を配布するなど９月補正予算案に２８００万円を計上し、てこ入れをする。富山県は今年度、羽田便利用者を対象に、ホテルやレンタカー代の割引クーポンなど２億円あまりを支出する方針だ。職員が首都圏方面に出張する際には、新幹線より安くなる割引適用時は飛行機を利用するよう促している。【金志尚、成田有佳】
85：チバＱ：2015/09/13(日) 16:06:38: http://www.sankei.com/west/news/150913/wst1509130036-n1.html

2015.9.13 15:38

小浜ルート６１３０円　米原ルート９０３０円　北陸新幹線で福井県試算

　北陸新幹線の未着工区間である敦賀－大阪の運賃・特急料金について、福井県は１３日までに、ルート３案のうち、小浜（若狭）ルートが米原ルートより３千円ほど安くなるとの試算をまとめた。県によると米原ルートは走行距離が長く、ＪＲ西日本とＪＲ東海の２社をまたぐため高くなるという。

　現行の特急サンダーバードの福井－新大阪は片道の指定席料金で６０３０円。福井県の試算では同県小浜市付近を経由する小浜ルートで６１３０円、琵琶湖東側を通る米原ルートは９０３０円となった。県は小浜ルートによる早期整備を求めている。琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルートは試算しなかった。

　運賃は距離によって値段が変わるため、敦賀－大阪で約３０キロ短い小浜ルートが安いとされた。
86：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:05: http://www.sankei.com/life/news/150914/lif1509140012-n1.html
2015.9.14 21:15

上野と札幌を結ぶ「寝台特急」カシオペア廃止へ　３月北海道新幹線開業で

（1/2ページ）

寝台特急カシオペア
　来年３月に予定されている北海道新幹線開業に合わせ、上野と札幌を結ぶ寝台特急カシオペアが廃止されることが１４日、ＪＲ関係者への取材で分かった。運行するＪＲ東日本とＪＲ北海道が近く発表する。

　カシオペアは平成１１年７月にデビューした豪華寝台列車で、臨時列車として上野－札幌間を週３回程度往復。同区間を走っていた寝台特急北斗星も今年８月で終了しており、昭和６３年３月の青函トンネル開業以来、本州と北海道を結んできた寝台特急は姿を消すことになる。

　カシオペアは客車１２両で、機関車が引っ張っている。関係者によると、北海道新幹線開業に伴い青函トンネルなど在来線との共用走行区間で電圧や運行システムが新幹線用に変更され、現在使用している機関車が走れなくなることが廃止の理由という。

　ただ、客車は製造から約１６年とまだ使えるため、新幹線開業後も各地を周遊する列車としての活用が検討されている。現在でも、各地をめぐる旅行商品の「カシオペアクルーズ」として使用されている。

　カシオペアの定員は１７４人。寝台車１０両、食堂車１両、ラウンジ車１両で、客室はスイートのほか、デラックスやツインといった部屋で全室個室となっている。近年の乗車率は８割程度と人気を集めている。
87：チバＱ：2015/09/14(月) 21:52:28: http://www.sankei.com/life/news/150609/lif1506090035-n1.html
2015.6.9 21:40

豪華寝台、北海道入りへ　カシオペア「存廃検討」

雨の中、終点の上野駅に向かう寝台特急「カシオペア」＝９日、埼玉県川口市（芹沢伸生撮影）　
　ＪＲ東日本の冨田哲郎社長は９日の定例記者会見で、平成２９年春に運行を始める豪華寝台列車「トランスイート四季島」について、「北海道など他社の管内もクルージングすることを考えたい」と述べた。北海道内の複数の場所をめぐるルートを設定したいとの意向も示した。

　現在は寝台特急カシオペアが上野－札幌間を結んでいるが、今後の存廃について「老朽化してきており、一定の時期に判断せざるを得ない。四季島に切り替えていくのが基本になるのではないか」と指摘した。

　２８年春に北海道新幹線が開業すると、青函トンネルの電圧が新幹線用に変更されるのに伴い、現在の機関車が走行できなくなるため、ＪＲ北海道と東日本が運行継続の是非を検討している。

　ＪＲ東は、四季島の乗客専用ラウンジ「プロローグ　四季島」を、発着予定の上野駅に設置することも発表した。
88：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:09: http://toyokeizai.net/articles/-/84173
SLの運行には､手間もカネもこんなにかかる
観光振興の起爆剤は､一筋縄にはいかない
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土屋武之：鉄道ジャーナリスト 2015年09月14日

2015年8月30日限りで、京都市にあるJR西日本の博物館「梅小路蒸気機関車館」が閉館した。大阪市にあった交通科学博物館の収蔵資料、保存車両なども併せ、2016年春に日本最大級の鉄道博物館「京都鉄道博物館」としてリニューアルオープンするためのエンディングである。1万人以上の入場者を集めた最終営業日に特に悲壮感はなく、閉館セレモニーも、むしろ翌春への期待を抱かせるような内容であった。

「梅小路蒸気機関車館」の閉館日には1万人以上が訪れた
印象的だったのが、このセレモニーに同館周辺の自治会の代表者たちが招かれていたこと。「地元と協調して蒸気機関車の保存活動を行い、産業遺産を後世に伝え、地域の振興に貢献する」というJR西日本のはっきりとした姿勢を示したもので、好感を抱いた。

梅小路は1876（明治9）年に機関庫が開設されて以来の京都における鉄道の拠点である。100年以上も、地域と鉄道とが深い関わりを持っている。

蒸気機関車を走らせるために必要なこと

蒸気機関車の運転を行うためには、機関車そのものだけではなく、運転を支える設備の維持が不可欠である。わかりやすいところでは、燃料となる石炭および蒸気を発生させるための水の補給施設があるが、これらはダンプカー＋ショベルカーやタンクローリーなどで代用できなくはない。問題はやはり検査修繕設備だ。

梅小路蒸気機関車館は、日本の鉄道が開業して100周年を迎えることを記念し、また、終焉の時期を迎えていた蒸気機関車の動態保存（走行できる状態を保ちつつ保存する）を行うことを目的として、国鉄が1972（昭和47）年に開いた。扇形庫など、東海道本線の輸送を支える重要な車両基地であった梅小路機関区の設備を活用して整備されたもので、長距離列車牽引に活躍した大型蒸気機関車の整備・検査を長年、担ってきた技術力と経験が買われた形だ。

鉄道車両を運転するには、蒸気機関車に限らず、車両として監督官庁に登録して車籍を取得し、かつ、法令に定められた定期的な検査を実施しなければならない。この検査のうち、いちばん大規模なものは「全般検査」と呼ばれ、車両の部品の大半を取り外し、その機能が損なわれていないか、一つ一つ調べる。同時に損耗した部品の交換や、車体の再塗装なども行われる。

蒸気機関車ともなると、この検査を実施するためには、車体と車輪を切り離すための大型クレーンやジャッキをはじめ、心臓部分であるボイラーや配管の検査設備といった、大規模な施設が必要となる。特に蒸気機関車は、ピストンや連結棒など重要な部分に「磨り減る部品」が多い。蒸気や水の漏れも厳に避けなければならない。アナログな機械だけに、担当者の目や手を基本とした、綿密な検査・修繕と部品交換を行わなければならないのだ。

蒸気機関車が多数運用されていた昭和40年代までは、検査修繕設備を持った工場が国鉄の路線網のあちこちにあった。だが、動力近代化が進むにつれて、圧倒的大多数を占める電気機関車やディーゼル機関車向けの施設への転換が進み、ごくわずかだけ残される動態保存用の蒸気機関車の検査が困難となるのは明らかであった。

もちろん、法令に反しては蒸気機関車の運転はできない。それゆえ梅小路蒸気機関車館、国鉄、および同館を受け継いだJR西日本は、蒸気機関車だけではなく、検査修繕設備の維持に腐心してきた。さらに、まだ技術者が多数、残っていた開館当初から、運転のみならず、検修技術の継承に務めてきた。これは、大きな功績とすべきであろう。

法定検査を実施できるかどうかが、蒸気機関車の動態保存において、最大のハードルであるとも言える。設備や技術が必要なことは、述べてきた通り。さらに、全般検査の費用も、一説によると1両あたり1回数千万円～1億円以上かかるとされる。1988～1995年の間、北海道で運転されていたC62形3号機のように、この検査費用が捻出できず、やむなく静態保存（走らせずに置いておくだけ）に戻った機関車もある。
89：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:32: 大井川鐵道で受け継がれている技術

JR西日本は、今後数十年にわたって蒸気機関車の動態運転を可能とすべく、京都鉄道博物館の隣接地に本格的な蒸気機関車検査修繕施設（検修庫）を建設中で、ほどなく完成する見込みである。ここでは全般検査など大規模な解体検査が可能となる他、京都鉄道博物館の来館者が作業を見学することもできる。同社が蒸気機関車の保存と向かい合い、必要な「人・物・資金」をきちんと出そうという「本気」の姿勢が、この施設からもうかがえる。

蒸気機関車の動態保存においては、国鉄やJR西日本などだけではなく、静岡県の中小私鉄である大井川鐵道の果たしてきた功績も、また並び賞される。

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別表1は、蒸気機関車の動態保存運転を行っている鉄道会社の一覧であるが、「全般検査・修繕実施場所」に注目していただきたい。同社以外はすべてJR旅客会社の、車両センターなどと呼ばれる大きな検査修繕施設で実施されている。

同じ中小私鉄で蒸気機関車を保有し、運転を行っている秩父鉄道や真岡鐵道も、機関士や日常点検を行う要員の養成は自社で行っているが、蒸気機関車の大規模な検査修繕についてはJR東日本へ委託しているのだ。

こうした中、大井川鐵道だけが、新金谷にある小さな車両区で、代々検修技術を新しい世代に伝えつつ、1976（昭和51）年から今日まで、蒸気機関車の動態保存を続けている。

同社の走行可能な蒸気機関車は4両あり、うち1両が検査中という場合がほとんど。「SL急行」は最高で3往復が運転されることから、最繁忙期には予備車もなくなる。そうした体制を支えるために、手作業での検査修繕が毎日のように、繰り返されている。

マニュアルなどは存在せず、経験と受け継がれてきた技術が頼り。入手困難が予想される予備部品についても、確保や修理の道筋はつけられているという。約40年の実績の賜物と言えよう。梅小路蒸気機関車館ともども、こうした蒸気機関車を走らせることができる体制自体が、産業遺産と言えるのではないか。

東武も蒸気機関車運行へ

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さて、右表は、現在、蒸気機関車の動態保存運転計画や構想が明らかにされている、鉄道会社の一覧である。東武鉄道がJR北海道からの蒸気機関車借り入れによって、鬼怒川線における運行を目指すと発表された時には、少々驚かされたものだ。同社は1966（昭和41）年まで自社線内における蒸気機関車牽引列車（貨物列車）の運転を行っていたが、約50年もの運転並びに検修技術、および設備的な「断絶」をどう克服するかが注目される。機関車を手に入れ、お客を乗せる客車を用意すれば事足りるということではない。

若桜鉄道の蒸気機関車
明知鉄道と若桜鉄道は、蒸気機関車を所有し、どちらも圧搾空気を用いて、駅構内の短い距離なら走行できるレベルまでには達している。両社とも国鉄のローカル線を地元で引き受けた第三セクター鉄道であり、経営状況が厳しい。

それゆえ、観光客誘致の切り札として、自然豊かな沿線の環境に似合う蒸気機関車の運転を目指そうという計画だ。地元の賛同、バックアップも得ており、期待は高まっている。

若桜鉄道では2015年4月11日に、ディーゼル機関車の動力を利用して、蒸気機関車の試験走行を行うところまでこぎ着けた。車籍がない車両であるため営業運転はできなかったが、蒸気機関車が走ったという効果は大きかった。
90：チバＱ：2015/09/14(月) 21:57:51: ただ、両社とも、動態保存運転の実現および継続のためには、蒸気機関車の検査修繕が課題となってくることは間違いない。具体的な計画は未発表だが、京都のJR西日本の蒸気機関車検査修繕施設の活用が考えられよう。

これらに対し、名古屋臨海高速鉄道（あおなみ線）における運転は頓挫している。最大株主である名古屋市の河村たかし市長の発案による観光振興計画であったが、しょせん思いつきにすぎなかった。2013年にはJR西日本からC56形蒸気機関車を借り入れて走行実験を行うところまでは進んだが、運転技術や検修技術・設備をどうするつもりなのか。ビジョンは明確ではない。

難しいSLの動態保存運転

蒸気機関車は大井川鐵道から借りようとしたが、2015年5月に同社から正式に断られている。借入料を支払うのは当たり前だが、それは経費相当額だけではなく、大井川鐵道が長い時間と費用をかけて培ってきた技術と経験に対する、正当な見返りでなければならないはずだが、果たしてどうだったか。

他方、名古屋臨海高速鉄道の株主でもあるJR東海は、「蒸気機関車に対する技術を継承しておらず、必要な物も人材もない」と、協力しない意向を明らかにしている。名古屋市は明知鉄道所有のC12形にも興味を示しているそうだが、初期費用だけで約5億7000万円と見込まれる、動態保存状態への復元に必要な費用をどう考えているのか。

蒸気機関車の動態保存運転は、単に車両があればよいというものではない。バックヤードとなる環境を整えてこそ、初めて実現する。観光振興だけに目がくらんだ甘い考えでは無理。産業遺産への深い理解も必要。そして、実施する者の「覚悟」を示さなければならないのだ。