Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
793：とはずがたり：2009/10/02(金) 16:36:56: 最期の最期迄グダグダ空港建設。

県、９０本余り誤伐採　静岡空港周辺の私有地立ち木　
10/02 14:52
http://www.shizushin.com/news/social/shizuoka/20091002000000000062.htm

　富士山静岡空港の開港に向けた周辺整備のため、牧之原市坂部で県が今年２月に実施した県有地の立ち木の伐採作業で、隣接する私有地の立ち木９０本余りを誤って伐採していたことが２日、分かった。県空港部は同日午後、記者会見し、事実関係を公表する。
　５月に同所の地権者からの連絡で発覚した。開港延期の原因となった立ち木問題で情報公開の在り方が問われただけに、発覚から４カ月以上経ての公表は波紋を呼びそうだ。
　伐採作業を行ったのは、同所の空港南側。県有地と私有地の入り組んだ場所という。全部で約４００本を伐採したが、このうち９４本が私有地内に生えている立ち木だった。現場近くに住む地権者が誤伐採に気付いて現地事務所に連絡した。
　同事務所が６月２３日に確認。事務所から県空港部への連絡は８月中旬だったという。県は現在、地権者との間で補償などについて交渉している。
　これまで公表しなかった理由について、県関係者は地権者との交渉の過程で、地権者側が公表を望まなかったためとしている。
　地権者は静岡新聞社の取材に対し、「５月下旬に気付いて県側に伝えたが、誠意のある対応がなかったので公表することにした。高さ十数メートルの木もあり、県がミスに気付かなかったはずはない」と話している。
794：ももだぬき：2009/10/06(火) 18:58:55: JAL一旦解体は筋が通っています。かつての、産業再生機構のメンバーを使ってJALを整理することが大事。オープンスカイでもやっていけるようにもっていくべき。今のJALは虚弱体質の会社だから。
795：ももだぬき：2009/10/07(水) 08:10:47: 読売新聞によると、JALの国内線の９割、つまりほとんどが採算割れしていることが明らかになりました。廃止路線大幅な追加が避けられません。
796：とはずがたり：2009/10/07(水) 12:20:32: これですな。
併し真面目に採算計算して居るんじゃなくて路線の搭乗率でやってるだけなんか？
国鉄赤字ローカル線廃止の嵐が吹き荒れたのは四半世紀も前だが，次は赤字ローカル空港廃止の流れになるか？

日航国内線、９割が採算割れ…廃止追加は必至
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091007-00000007-yom-bus_all
10月7日3時6分配信読売新聞
　日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４～７月の平均搭乗率で採算割れの状態にあることが、６日わかった。

　全体の３分の１を超える５２路線が５０％を割り込んでいる。経営基盤であるはずの国内線で深刻な赤字体質が明らかになり、日航が路線リストラの上積みを迫られるのは必至だ。空港整備のための特別会計の見直し論議にも拍車がかかりそうだ。

　５０％割れした５２路線のうち、伊丹―旭川、伊丹―松本、札幌―秋田など７路線は４０％を下回った。

　一方、採算ラインとされる７０％に達したのは羽田―宮古、羽田―石垣、伊丹―那覇など観光路線を中心に１１路線だけだ。６０％台は２２路線、５０％台が６６路線あった。この結果、４～７月の搭乗率は５６・０％で前年同期を５・３ポイント下回った。

　日航は２０１１年度までに国内２９路線を廃止する計画だったが、従来計画のままでは不採算路線が温存される懸念が強く、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」で抜本的な見直しが図られる模様だ。

最終更新:10月7日3時6分
797：とはずがたり：2009/10/07(水) 17:16:51: >>653

地方空港の９割が「赤字」　０７年度、着陸料割引などで
http://www.47news.jp/CN/200903/CN2009032801000441.html

　地方自治体が管理する５８空港のうち約９割に当たる５３空港が２００７年度、着陸料などの収入では空港の管理運営に必要な費用を賄えない「赤字」だったことが２８日、共同通信の調査で分かった。「黒字」は神戸などわずか５空港だった。

　路線を維持するため着陸料を大幅に割り引いているのが背景で、収支を詳細に回答した１７空港のうち、赤字１５空港のマイナスは計１９億６０００万円に達した。自治体は一般会計から赤字を補てんする必要があり、空港が財政負担となっていることが裏付けられた。

　景気悪化や、新幹線との競合で航空会社が減便に踏み切ったり、着陸料値下げをさらに求めることも予想され、各空港ともアジアからの観光客を誘致するなど、利用者を増やす取り組みが求められている。

　調査は５８空港を管理する２１都道県と３市を対象に、着陸料と空港施設使用料、航空機燃料譲与税の収入３項目で、維持管理費と人件費、ハイジャック防止対策補助金の支出３項目を賄えるか聞き、１７空港は６項目すべてを回答。残りは未回答の項目があったが、自治体に黒字か赤字かを確認した。

　収支を詳細に答えた１７空港の中で、赤字額が最も多かったのは大館能代（秋田）の３億３０００万円。花巻（岩手）３億円、松本（長野）２億４０００万円が続いた。

　一方、黒字の空港は神戸のほか富山、出雲（島根）、石垣、下地島（以上沖縄）で、額は神戸が４億円、富山が４０００万円。
2009/03/28 16:08 【共同通信】
798：名無しさん：2009/10/07(水) 21:21:37: 馬鹿みたいな大型公共事業やったつけですね。
799：名無しさん：2009/10/07(水) 21:28:02: http://www3.nhk.or.jp/news/k10015964631000.html

成田空港の随意契約改善を
10月7日 17時48分
成田空港会社の子会社が、去年発注した空港施設の管理業務のうち、個別の業者と結んだ３５億円分の契約について、会計検査院は「競争性が低い」と指摘し、入札などを導入するよう改善を求めました。

指摘を受けたのは、国から出資を受けて成田空港の管理に当たっている「成田空港会社」です。会計検査院は、成田空港会社の１９の子会社が業者に委託している、空港内の施設の保守管理業務などのうち、去年１０月までの半年間に入札を行わずに個別の業者と契約を結んだ、およそ１０００件の「随意契約」について、内容を調べました。その結果、２２０件、金額にして３５億円余りの契約は、手荷物用のカートを回収する業務や、植物を手入れする作業など、ほかの業者でも請け負える内容だったことがわかりました。このうち、カートの回収業務を特定の業者に委託していた子会社は「利用者からの搭乗手続きなどの問い合わせに対応するため、空港の事情に詳しい業者に委託する必要があった」として、随意契約を結んでいたということです。会計検査院は「契約の競争性や透明性が低い」と指摘し、入札などの導入を進めるよう、成田空港会社に対して改善を求めました。成田空港会社は「指摘を受けた業務について、競争性を高めるよう改善を図りたい」と話しています。
800：チバＱ：2009/10/07(水) 22:34:31: http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20091007-OYT1T00057.htm
成田空港への足、続々と快適で便利に
鉄道

１０月から運行を開始したＪＲの新型成田エクスプレス　成田空港への交通の便が一層、快適で便利になった。

　同空港に向けて、今月からＪＲ成田エクスプレスの新型車両が運行を開始したほか、来年度から京成電鉄の新型スカイライナーが出発する日暮里駅の新ホームの使用も始まった。

　ＪＲ東日本は１日から、首都圏と成田空港を結ぶ特急「成田エクスプレス」（ＮＥＸ）の新型車両「Ｅ２５９系」の運行を開始。東京―成田空港駅間の所要時間はこれまで通りだが、快適性や防犯対策などを向上させ、１日２６往復のうち１０往復に新型車両をあて、今後、順次増やす計画だという。

　新型車両は、高性能の衝撃吸収装置を導入し、従来の車両より揺れが少ない。座席も枕部分を動かせるなど乗り心地もアップ。ビジネスマンらの利用にこたえ、パソコンが使えるよう全席にコンセントを備え、４か国語対応の大型液晶案内装置で航空機や列車の運行情報を提供する。

　電動車いすに対応した大型洋式トイレを設けたほか、車両出入り口とホームの段差も小さくした。出入り口や荷物置き場に防犯カメラを設置し、荷物棚にはダイヤルロック式錠を備えた。

　一方、京成電鉄は来年夏から、京成上野―成田空港駅間を往復する成田新高速鉄道の拠点駅となる日暮里駅（東京都荒川区）で、下り線専用の新ホームを設置、３日から使用を開始。今後、さらに駅の整備を進める。

　日暮里駅ではこれまで、１階のホームを上下線両方で使って混雑したため、３階に下り専用の新しいホームを設置。１階ホームは上り専用となる。３階ホームは、１本の線路を二つのホームがはさむ２面１線方式で、１面をスカイライナーとイブニングライナーが、もう１面を一般列車が使う。

　新高速の運行で、日暮里―空港第２ビル駅間は、現行の最速５１分から３６分と１５分間短縮される。

（2009年10月7日16時08分読売新聞）
801：チバＱ：2009/10/07(水) 22:36:11: http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/mnews/20091007-OYT8T00437.htm
日航国内線不振、不採算空港　乱立のツケ

日航が撤退を打ち出した静岡空港。路線廃止は地方を直撃する　日本航空の４～７月の国内線搭乗率で、ほとんどの路線が採算割れしている実態が明らかになった。前原国土交通相は、日航の再生を契機に、地方に不採算の空港を乱立させてきた航空行政を抜本的に見直す意向だ。ただ、不採算空港の見直しが地方再生に冷や水を浴びせる恐れもあり、難しい調整を迫られそうだ。（山下福太郎）

路線廃止なら、地方経済直撃も
　日航の従来の計画では、搭乗率４０％を下回った７路線のうち、廃止対象としていたのは伊丹―松本、伊丹―種子島、函館―奥尻の３路線だけだ。前原国交相直轄の再生チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の発足に伴い、従来の計画は白紙に戻り、今後は上積みが必至と見られる。

　ただ、廃止路線の選定は一筋縄ではいきそうにない。搭乗率の低い路線の中には、奄美大島―喜界島、同―徳之島など、住民にとってライフライン（生活物資補給路）と言える離島路線が含まれる。また、複数の路線で機材を使い回す際、一部が赤字となる事例もある。

特別会計　見直し加速へ

　日航が多くの不採算路線を抱えた要因について、前原国交相は、社会資本整備事業特別会計の「空港整備勘定」（旧空港整備特別会計）を挙げる。「（特別会計の）枠があるから採算の合わない空港が作り続けられ、路線もできるという悪循環があった」との認識だ。

　空港整備勘定は０９年度当初予算で５２８０億円ある。歳入は、日航など航空会社が支払う空港使用料や着陸料、航空機燃料税などのほか、一般会計や財政投融資からの繰り入れだ。

　前原国交相は、航空会社の負担分を引き下げて日航のコスト低減を図る一方、「必要なものは一般財源や建設国債で賄う」と、１０年度予算の概算要求に同勘定の改革を反映させる構えだ。

　しかし、新政権が公約実現のための財源捻出(ねんしゅつ)に苦労する中、一般会計からの繰り入れをどれほど確保できるか見通せない。

　日航の路線リストラと併せて、地方空港の収入や整備に回る資金が先細りとなる可能性があるうえ、空港の衰退により、地方の観光産業や雇用が打撃を受けることも考えられる。政府・与党は、前原国交相の下に近く発足する成長戦略会議などを活用し、地方再生の展望を早期に示す必要がありそうだ。

（2009年10月7日読売新聞）
802：ももだぬき：2009/10/08(木) 16:57:26: 朝日新聞によると、JALの８月の利用客数が国際線で20ヶ月連チャンで国内線も10ヶ月連チャンで前年同月比マイナスとなりました。
803：荷主研究者：2009/10/10(土) 18:23:57: http://www.kahoku.co.jp/news/2009/10/20091007t32012.htm
2009年10月07日水曜日　河北新報
花巻―中部線運休方針　日航、岩手県に報告

　日本航空は６日、経営再建の一環として花巻―中部線（１日２往復）を運休する方針であることを岩手県に伝えた。事実上の路線廃止となる見通しで、時期は来年５月の連休明け以降が予定されている。

　日航の佐藤学執行役員（経営企画室副室長）が県庁を訪れ、佐藤文夫県土整備部長に報告した。県によると、日航側は「昨年秋以降、自動車産業を中心にビジネス客の利用が減少し、赤字路線となっている」などと説明したという。

　県空港課は「中部線は企業立地や観光客誘致で極めて重要な役割を担っている。運休の撤回と他の路線や便数の維持を強く要望する」と話し、８日に開く県空港利用促進対策会議で今後の対応を協議する。

　中部線の２００８年度の搭乗率は４６．６％、利用者は９万４３５１人だった。中部線を除く花巻空港の定期便は現在、大阪（伊丹）が３往復、札幌が２往復（いずれも日航の運航）となっている。
804： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/12(月) 17:26:12: 内際分離が古くさい概念なのは間違いないが、森田涙目が続くな。

前原国交相：羽田をハブ空港に転換　第４滑走路完成を機に
2009年10月12日 14時57分　更新：10月12日 15時31分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港について「首都圏空港を国内線と国際線を分離する原則を
取り払い、２４時間（稼働する）国際空港化を徐々に目指していきたい」と述べ、第４滑走路が来年１０月
に完成するのを契機に、羽田を国際拠点空港（ハブ空港）とする考えを示した。国際線が発着する成田
空港は「航空需要の増大を見据えて有効活用する」としたが、具体案は示さなかった。大阪府泉佐野市
で同日開幕したアジア太平洋航空局長会議の開会宣言後、報道陣に明らかにした。

　前原国交相は、日本の航空行政の問題点として、国際線が集結し、国内の各空港に乗り継ぎできる
ハブ空港が存在しない実態を指摘。「国内線と国際線が分離され、結果的に日本のハブ空港は（韓国の）
仁川（空港）になっている」と述べ、ハブ空港整備が必要との考えを強調した。

　都心部に近く、第４滑走路が完成して発着回数が大幅に増える羽田を２４時間稼働する国際空港に
すれば、既存施設を利用してハブ空港として整備できると発案したとみられる。

　羽田の国内・国際共用化を巡る議論は、森内閣時代に扇千景国交相が主張。その後、羽田からソウル
（金浦）、上海、香港空港への定期便も就航したが、成田が開業した１９７８年に成立した「羽田は国内線、
成田は国際線」の原則は基本的に維持されてきた。

　来年には都心と成田空港間を３０分台で結ぶ成田新高速鉄道が開業するなど、成田の利便性向上に
向けた取り組みも進められており、前原国交相の「羽田２４時間国際空港化」発言に成田を抱える千葉県
の反発が予想される。また、羽田は騒音問題などから発着回数増に限度もあり、ハブ空港化の論議は
さまざまな波紋を呼びそうだ。【清水直樹】

http://mainichi.jp/select/today/news/20091012k0000e010022000c.html?link_id=RAH04
805： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 11:19:26: 辻元も出席したのな。

「羽田を２４時間国際化」前原国交相、原則転換を表明
2009年10月13日10時48分

　前原誠司国土交通相は１２日、羽田空港を２４時間使える国際的なハブ（拠点）空港にしていく方針を
明らかにした。国際線は成田空港、国内線は羽田を中心にしてきた「内際分離」の原則を転換。来年
１０月の羽田拡張を機に、アジアの有力空港と競争できる体制づくりを目指す。

　大阪府泉佐野市で１２日に始まったアジア太平洋航空局長会議に出席後、記者団に述べた。前原
国交相は「日本にはハブ空港が存在しない。結果的に日本のハブ空港は韓国の仁川空港になっている」
と指摘。「（来年１０月にできる）４本目の滑走路を契機に内際分離の原則をとっぱらい、羽田の２４時間
国際空港化を徐々に目指していきたい」と意欲を示した。

　羽田の国際化は、森内閣当時の扇千景国交相が主張し、０１年に解禁。現在はソウル、上海、香港の
各路線に限り運航している。新滑走路完成後は、欧米などとの長距離路線にも定期便を飛ばす計画。
成田より都心に近く、ビジネス客を中心に国内外からの利用増を見込める。

　ただ、成田には激しい建設阻止闘争を押し切って開港した経緯もあり、国交省は羽田の国際化に慎重な
姿勢をとってきた。現時点で予定している羽田発の欧米便も成田が使えない深夜・早朝に限り、国際線の
「成田中心」は維持する立場だった。今回の前原国交相の発言はこの原則の撤廃まで踏み込む内容で、
昼間の欧米便運航などが検討される可能性もある。

　前原氏は「航空需要の増大を見据えた場合、成田の有効活用もやっていかなければならない」と述べた
が、成田の具体的な将来像には触れなかった。今後、成田空港を抱える千葉県や成田市の反発が予想
される。

　また前原氏は１２日、関西空港内のホテルで橋下徹大阪府知事と会談。橋下知事は「西日本にもハブ
空港が必要だ」と訴え、大阪（伊丹）空港を廃止したうえで、関空をハブに位置づけることを求めた。しかし
前原氏は「何らかの抜本的な見直しが必要だが、まず羽田の２４時間国際化の道筋をつけてから、（関空、
伊丹、神戸の）３空港の役割分担も含めて検討する」とだけ述べた。

　橋下知事は会談後、「関空がハブ空港でなければ、府としてお金をつぎこむ必要はない。府民の生活に
金を振り向ける」と報道陣に語り、関空への予算計上を見送る可能性を示唆した。（加藤裕則、澄川卓也）

http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028.html
http://www.asahi.com/politics/update/1013/TKY200910130028_01.html

前原誠司国交相（中央）と会談する橋下徹大阪府知事。左は辻元清美副大臣＝１２日、大阪府泉佐野市、
新井義顕撮影
http://www.asahi.com/politics/update/1013/images/OSK200910130022.jpg
806： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 12:23:19: 橋下自爆か。得意のプラフも通じる相手と通じない相手がいるんだな。

関西財界は悲鳴「橋下知事は関空の応援団長と信じている」
2009.10.13 11:39

　大阪府の橋下徹知事が、関西国際空港に関連する府の財政支援停止を示唆したことに対し、地元
政財界の関係者からは困惑が広がっている。府は、関空会社の大株主だけに、知事の発言が現実化
すれば、関空会社のダメージは計り知れず、その存在基盤さえ危うくなる。同社の福島伸一社長は
「関空の最大の理解者であり、応援団長であると信じているが…」と戸惑うばかりだ。

　■府は株１１％を持つ大株主、知事お得意の“ブラフ”か

　府は今年度、関空連絡橋道路の国有化に伴う負担金約７億円と、地元経済界などとつくる「関西国際
空港全体構想促進協議会」（会長＝下妻博・関西経済連合会会長）の負担分約２億円の計９億円を出資
している。橋下知事がこれら財政支援の停止を示唆した背景には、前原誠治国土交通相から羽田空港の
ハブ化のみを強調されたため、「関空が置き去りにされてしまうことへのいらだち」（関係者）があったようだ。

　前原国交相は、橋下知事の支援停止の方針に対しては、何も言及しなかったという。

　ただ、橋下知事は従来、「関空が沈めば、関西も沈む」と一貫して関空をもり立ててきた張本人。しかも、
大阪府（名義は府知事）は関空会社の発行済み株式の約１１％を所有する第２位株主とあって、知事の
唐突な“変身”ぶりに関係者は右往左往する。

　仮に府の財政支援がストップすれば、関空会社は立ち行かなくなる。橋下知事は、出資の見直しや
関空会社の法的整理の可能性にまで言及した。しかし、ある国交省幹部は「表面的には前原国交相
への“ブラフ”だが、持論の大阪（伊丹）空港の廃止を受け入れさせるため、地元関係者にも覚悟を
求めたのでしょう。知事一流のテクニック」と分析する。

　国交省は来年度予算の概算要求を再提出するが、盛り込んでいた関空への補給金１６０億円のうち
本年度からの増額分７０億円について、前原国交相は１２日、記者団に対し「検討中」と述べるにとどめた。
ただ、「毎年、補給金を出していくのは対症療法で、何らかの抜本的改革が必要」との見方を示した。

　前原国交相による羽田空港のハブ化構想、それに伴う橋下知事の関空支援凍結方針…。関空を
めぐる状況は再び混とんとしてきた。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091013/lcl0910131142002-n2.htm
807： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:14:50: これは良い姿勢では？＞府幹部に理論武装を考えるよう指示
少なくとも「眠れなかった」森田や、強攻策の泉佐野市長よりも。通行料取ったら、貨物ハブの役割すら
関空は担えなくなるだろうに＞連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない

関空、かすむ戦略　知事、予算保留「医療、福祉に回す」
2009年10月13日

　「想定外だ」「納得できない」――。羽田空港の国際ハブ（拠点）化を進めると表明した一方で、関西
空港の将来像に触れなかった前原誠司国土交通相の発言は、関空の地元関係者に衝撃を与えた。
大阪府の橋下徹知事が関空関連予算の見直しを明言するなど波紋が広がっている。

　１２日に関空内のホテルで前原国交相と会談した後、橋下知事はやや高揚した表情で報道陣の前に
姿を見せた。

　「強い空港をつくる、という国家戦略性をはっきりと感じた」。国交相の明快な発言に敬意を示した一方で、
「羽田をハブ化し、その他はスポーク（拠点以外）化という国家戦略であれば、関空に支出せず、医療費
助成や福祉に回す」と悔しさを押し隠すように語った。

　さらに、「有利子負債分は法的整理などの手続きで処理しないといけないのでは。先が見えない状況で
金をじゃぶじゃぶ使い続けることはありえない」と関西国際空港会社の破綻（はたん）処理の可能性にまで
言及した。

　会談の同席者らによると、知事は開口一番、「大臣は日本のハブ空港をどう考えていくのですか」と質問。
国交相は「これからは羽田を基軸にすべきだ」と言い切った。

　これに対し、知事は「関西が自立的に成長するには、ハブ空港が東日本と西日本で二ついるはずだ」と
関空の必要性を主張。しかし、国交相は「関空、伊丹、神戸の関西３空港のあり方は引き続き検討して
いきたい」と述べるにとどまり、「西のハブは関空」という前提が崩れたまま議論はかみ合わなかったという。

　知事は「関空の将来についての大きな戦略を話し合いたい」と意気込んで今回の会談に臨んだ。持論の
伊丹空港廃止や、関空と大阪市中心部を結ぶリニア構想なども議論するつもりだったが、アジアのハブ
空港を目指す関空の「存在意義」自体がかすんでしまった。

　会談後の１２日夜、知事は「羽田のハブ化は賛成だが、関空の棚上げは納得できない」として府幹部に
理論武装を考えるよう指示。１３日朝、年間約９億円にのぼる府の関空関連支出について「国の関空への
方針が示されるまで保留にする」と語った。

　府幹部は「関空をハブ空港と位置づけ、都市構想などの戦略を描いてきた。地方空港になれば前提が
崩れ、大阪にとって影響は大きい」と驚く。関空会社の福島伸一社長は「府の支援がなければ関空会社は
成り立たない」と危機感を強めた。関空対岸の泉佐野市の新田谷修司市長は「国や府の方針転換で市に
財政的な悪影響が生じるのなら、連絡橋の通行料を取ることも最終手段として考えざるを得ない」と強硬
姿勢を示した。

　関西経済連合会も情報収集に乗り出した。担当者は「羽田空港はすでに国際化、２４時間化の動きが
続いている。『関空は西日本のハブ空港』との位置づけは変わらないはずで、国交相の発言の意図を
把握したい」と話した。

　各省庁による来年度予算概算要求の再提出期限は１５日に迫る。麻生前政権のもとで９０億円から
１６０億円へ増額された関空への補給金が維持されるのかどうかも、関係者は注目している。
（千葉正義、吉浜織恵）

http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066.html
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200910130066_01.html
808： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:28:16: 森田じゃ軽くあしらわれる予感

森田知事「頭に来て眠れなかった」…国交相発言で
　前原国交相の羽田ハブ化発言に関し、千葉県の森田健作知事は１３日、県庁で記者団に対し、「昨日
は頭に来て眠れなかった。成田空港は大変な闘争（の歴史）があり、血も流れた。成田と羽田が共存
共栄することが国益にかなうと考えている」と怒りをあらわにした。
（2009年10月13日13時47分読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20091013-OYT1T00396.htm

http://www.tokyo-np.co.jp/article/politics/news/CK2009101302000043.html
> 十三日の閣議後会見では「羽田のハブ化は進めるが、成田から羽田に便を移すということではなく、
> 両空港の一体的運用で、どちらもうまくいくようにしたい」と強調。十四日に、成田がある千葉県の
> 森田健作知事と会談する。
809： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 14:32:18: 労組の反発はどうなる？

【経済】
日航が新再建計画案　債権放棄２５００億円超要請へ
2009年10月13日夕刊

　経営再建中の日本航空が、主力銀行に二千五百億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな
経営再建計画案を策定し、政府や主力銀行と調整に入ったことが十三日、分かった。新計画案では公的
資金と民間出資とで約千五百億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の六千八百人から九千人超
に拡大する。経営責任を明確にするため西松遥社長は退任する。

　日航は十月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、十一月中に主力銀行との債権放棄
や増資交渉をまとめる構え。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」
の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は法的整理への移行も視野に入れる。

　米デルタ航空など外資との資本提携交渉は当面、棚上げする。

　公的資金は、改正産業活力再生特別措置法に基づく投入を検討している。新計画案は、政府主導で
財務の改善を急ぐ一方、関係者の理解を得るため従来よりリストラを大幅に上積みした。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年一月をめどに、最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から四十代の社員を昇格させる方向で調整する。

　焦点の退職者の企業年金では、支払額を大幅にカットすることで企業年金関連債務を現在の
約三千三百億円から一千億円に圧縮する考え。主力銀行には政府保証分も含めて三千億円超の新規
融資を要請する方向だ。

　路線については、従来計画では不採算の国内二十九路線、海外二十一路線を廃止する方向だったが、
採算を確保できる目算が立ったとして海外の五路線前後を復活させる方向。国内線は新たな見直しに
踏み込んでいない。

http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/news/CK2009101302000041.html
810：チバＱ：2009/10/13(火) 16:26:26: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002440415.shtml
逆風下、ベイ・シャトルようやく１００万人　

乗船客１００万人を突破した「ベイ・シャトル」だが、今後の運営については議論が分かれている＝１３日午前、神戸市中央区

　神戸空港と関西空港を結ぶ高速船「ベイ・シャトル」の乗船客が１３日、１００万人を突破した。３年３カ月での達成となったが、累積赤字約１６７億（２００８年度末）までふくらむ高速船の命運は関空頼み。前原誠司国土交通相の発言で、今後の運営はさらに厳しいかじ取りを迫られる可能性がある。２５日投開票の神戸市長選に立候補した３氏も事業の「継続」から「即時撤退」まで三者三様だ。

　同市の第三セクター「海上アクセス」は、２００２年に中断した「Ｋ-ＪＥＴ」を、０６年７月、「ベイ・シャトル」として再開。初年度から、毎年赤字を計上し、市が３年間で投入した補助金は５億６１００万円に上る。

　目標としていた年間乗船客数も当初の４８万人から０９年度は３７万人に下方修正した。

　路線の性格上、乗客数は関空利用状況の影響を強く受ける。０７年度が約３１万人、０８年度は約３５万人、０９年度上半期（４～９月末）が前年同期比１・６％増の１８万人。新型インフルエンザが流行した今年５月は海外旅行客の減少を受け、２４％落ち込んだ。

　神戸市長選では、共産党公認の新人松田隆彦氏（５０）がマニフェストの中で、無駄な事業として取り上げ、陣営は即時撤退を求める。一方、現職矢田立郎氏（６９）は公約の中で「安定的事業継続により、関西空港と神戸空港の連携強化」と訴え、無所属新人の樫野孝人氏（４６）の陣営は「利用客を増やす工夫をした上で、一定期間状況をみる」との姿勢だ。

（前川茂之）

(2009/10/13 14:13)
811： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/13(火) 18:06:18: >>809
JALは否定、前原はノーコメント。

日航：聞いていない－債権放棄や社長退任の新再建案の報道 (Update1)

10月13日（ブルームバーグ）：共同通信は13日、経営再建中の日本航空が主力行への2500億円超の
債権放棄要請を中心とした新たな経営再建計画案を策定し、政府や主力行と調整に入ったなどと報じた。
日航・広報担当の南場太郎氏は報道内容について、「何も聞いていない」とし、「本日発表の予定はない」
と述べた。

共同通信は日航の新計画案に、公的資金と民間出資による約1500億円の資本増強、人員削減計画を
従来の6800人から9000人超へ拡大することのほか、西松遥社長の退任などを盛り込んでいるという。
情報源は示していない。

また、日航・広報担当のヤップ・スー・ハン氏は、社長退任報道に関して、退任しないとコメントした。

前原誠司国土交通相は同日の閣議後会見で、日航の再建を支援している直属専門家集団の「ＪＡＬ再生
タスクフォース」のメンバーと同日朝に会談したことを明らかにした。その上で、「デューデリジェンス（資産
査定）、再生計画づくりともに想定していたより順調に進んでいる」とし、「問題に深く切り込んだ、根本的に
解決ができるものになりそうとの感触を得た」と語った。具体内容については、変動する可能性もあり
現時点では何も言えないと述べるにとどめた。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は報道に関して、「自民党政権よりもリストラのテンポは速まったのは
いいこと」とし、社長交替で｢リストラも進む」と述べた。一方、債権放棄の要請額や資本の増強額に
ついては「まだ金額的には足りない」と指摘し、「競争力を持つにはドラスティックに変えることが必要だが、
もしかすると中途半端に終わる可能性もある」との見方を示した。

記事についての記者への問い合わせ先：東京松田潔社 Kiyotaka Matsuda kmatsuda@bloomberg.net

更新日時: 2009/10/13 15:26 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=abvlFP90Xha0
812：チバＱ：2009/10/13(火) 18:08:48: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20091013-00000007-san-bus_all
日航、２５００億円の債権放棄要請　新再建計画　人員削減９０００人超
10月13日15時39分配信産経新聞

　■社長退任、外部からＣＥＯ

　経営再建中の日本航空が、主力取引銀行に２５００億円超の債権放棄を要請することを柱にした新たな経営再建計画を策定し、政府や主力行と調整に入ったことが１３日、分かった。計画案では、民間出資と公的資金で約１５００億円の資本増強を実施、人員削減も従来計画の６８００人から９千人超に拡大する。経営責任を明確にするため、西松遥社長については退任を求めるものとみられる。

　日航は今月中に、前原誠司国土交通相の正式な承認を得た上で、１１月中に主力行との債権放棄や増資交渉をまとめたい考えだ。新計画案は、前原国交相が直轄する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の助言を得て策定した。交渉が決裂した場合は、法的整理への移行も視野に入れているものとみられる。

　経営陣の刷新では、西松社長が退任し、来年１月をめどに最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招く一方、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航内部から４０代の社員を昇格させる方向で調整を進める。

　前原国交相は１３日の閣議後の会見で、日航の新しい再建計画について「中身については全く存じ上げない」と述べるにとどめた。国交相は午前、専門家チームのメンバーと会い、再建計画策定の進捗（しんちょく）状況についての説明を受けたという。

　世界同時不況や新型インフルエンザの流行で業績が急激に悪化した日航は、今年４～６月期の最終赤字が９９０億円に膨らんだ。業績悪化を受け、年末には資金繰りの悪化が予想されている。

　国交省は８月に日航の再建計画を監視する有識者会議を設置し、国内外で５０路線の削減とグループで６８００人を削減する計画などを打ち出した。だが、前原国交相は有識者会議を白紙に戻すとともに、日航の従来計画について「実現可能性は不十分」と判断、専門家チームを発足させた。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　【日航、新再建計画のポイント】

　一、２５００億円超の債権放棄を主力銀行に要請

　一、公的資金と民間出資で約１５００億円の資本増強を実施

　一、人員削減を９千人超に拡大

　一、西松遥社長は退任。最高経営責任者（ＣＥＯ）は外部から招き、最高執行責任者（ＣＯＯ）は日本航空内部から昇格させる

　一、３千億円超の新規融資を要請

　一、企業年金関連債務を１千億円に圧縮する
813：チバＱ：2009/10/13(火) 23:38:49: http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/820-824
橋下知事「ハブでなければ関空に支出せぬ」　地元に波紋

羽田をハブ空港化、国交相が方針…橋下知事が反発
知事、関空予算の打ち切りを示唆

前原国交相：羽田ハブ化発言　成田「寝耳に水」　東京都は期待寄せる

「羽田をハブ空港に」前原国交相、原則転換を表明

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/826-828
「寝耳に水」「八ツ場と同じ」憤る成田市長　羽田ハブ化

「知事の狙い外された」　関空ハブ化　府幹部ら落胆

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/840
前原国交相：成田の国際空港機能は必要　羽田ハブ化で

羽田空港の国際ハブ化、成田空港周辺市町が全面撤回要求で一致
814： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 00:25:13: あらまあ。
> 「初めまして」という知事に、「いえ、1度お会いしてますよ」と国交相に一発かまされたあたりで勝負あったか。

【ワイドショー通信簿】また日本に空港ができる　いつまで造り続けるの？
2009年10月13日11時40分 / 提供：J-CASTテレビウォッチ

とくダネ！
＜テレビウォッチ＞きのう（10月12日）大阪のホテルで前原国交相と橋下大阪府知事が会談した。
「初めまして」という知事に、「いえ、1度お会いしてますよ」と国交相に一発かまされたあたりで勝負あったか。

関西国際空港をめぐる話し合いは、知事の「残念です」という結果だったらしい。「関空をハブ空港に」が
知事の求め。ハブとは、乗り継ぎや貨物積み替えの拠点空港のこと。

大阪は25キロ圏内に空港が3つ（伊丹、神戸）もある。関空はアクセスの悪さから利用客が減っている。
利子の支払いだけで毎年200億円という苦境にある。

橋下知事は「伊丹の売却」まで口にしたというが、前原大臣の答えは「まず羽田の24時間国際化を
目指す」だった。関空への給付金も減る？

元はといえば無定見。旧空港整備特別会計（現空港整備勘定）で安易に作り続けて来た結果、空港の
数は98にもなった。国管理の26のうち黒字は4つだけ。地方もいれたら大半が赤字だ。新政権は、これに
大鉈を振るうのか。

そこで一転、長谷川豊が茨城に飛んだ。来2010年3月開港予定の99番目、茨城空港だ。東京から
1時間半、成田の北約50キロ。航空自衛隊の百里基地との共用で建設費が安かったというのだが、開港
まで半年というのに、まだ乗り入れはソウル便1社だけしか決まっていない。

まだ建設中で、途中は狭い農道をたどっていく。地元で聞いても、答えは「一生のうち1回使うかどうか」
「無駄遣い」「韓国だけじゃね」「成田へ行く」。

小倉智昭は、「空港を作るために、日本航空や全日空は高い着陸料を払っているわけでしょう。安く
すれば、航空会社も楽になるんじゃないか」。

中条潮・慶大教授は、「必要な投資が終わったら、着陸料を下げるとか、燃料代を下げるとかして、
特別勘定は解体して、空港は民営化して自分でやっていけばいい」という。そもそも必要な投資の限度を
超えてるだろうに。

小倉「99のうち実際はどれくらい……」

中条教授は、「離島の空港が30くらいある、これはライフラインだから別として、残り60の空港のうち、
なくてもよかったものが、7つ8つある、それ以外は、利用者が負担して30年くらいで元がとれると思う」

小倉は「1日1便の茨城空港に、1600台の駐車場がある。大きなイベント会場に使えるんじゃないか」（笑い）

中条「作っちゃった以上、どう運営するか。海外では茨城程度の空港で、200万300万利用の空港が
ある。みんな民営で工夫して努力している」「これ以上つくらない。プロの手で民営化して、初めて民営化
したら面白い」

ここまで増えるまでに、ストップできなかったのかね。

ヤンヤン
http://news.livedoor.com/article/detail/4392483/
815： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 00:27:21: その中条潮はとくダネに出た後、前原・長安と会談したのか。

中条・慶大教授、国交相に羽田・成田一体運営や空港民営化を提言
2009年 10月 13日 14:57 JST

　［東京　１３日　ロイター］　前原誠司国土交通相は１３日、世界の航空政策に詳しい慶応義塾大学
商学部の中条潮教授を省内に招き会談した。会談後にそれぞれ会見した長安豊政務官および中条教授
によると、同教授は不採算空港建設の原因とされる空港整備特別会計の解体や、羽田・成田空港
の国内・国際分離の撤廃や羽田の第５滑走路建設、関西３空港の一体運営などを提言した。
　民主党はマニフェストで航空会社が自由に路線を決めるオープンスカイ政策の推進を進めると掲げて
おり、国交相が自由化論者の中条教授を呼んだ格好。中条教授は、増大が見込まれる首都圏の航空
需要をまかなうためには羽田の国際化による成田との一体運営が不可欠としたうえで、「来年第４滑走路
が完成しても発着枠は不足するため、都心上空の飛行を許可することによる発着枠拡大や、第５滑走路
の建設も視野にいれるべきと提言した」（中条教授）という。

　巨額の有利子負債が課題となっている関西国際空港については、「近接する伊丹空港を廃港するか、
伊丹・神戸・関空の３空港を一体運営、もしくは伊丹空港の民営化で売却資金を関空に回すなど提案
した」（同教授）という。また長安政務官は、「民営化で集客力が増大した英ブリストル空港などを例に
挙げ全国の空港を原則民営化する方針も示された」ことを明らかにした。

　中条教授は従来から日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）について、国や労働組合との
しがらみを絶つには法的整理が必要との立場だが、１３日は「ＪＡＬについては議論しなかった」（中条
教授）という。

http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK031623320091013
816：とはずがたり：2009/10/14(水) 01:11:58: 伊丹を廃止して代わりに関空と神戸空港を活用するしかないと思うんですけど。多少大阪市内は遠くなりますが神戸空港からなら受忍限度内かと。
817：神奈川一区民：2009/10/14(水) 02:08:36: >>816
関西の人は「いらち」が多いから、
神戸空港では受忍限度を超えると思
います。
自分も伊丹廃止は賛成ですが、如何
せん神戸空港から三宮までポートラ
イナーでは時間がかかりすぎです。
JRなり神戸高速鉄道なりが直接乗り
入れないとだめでしょうね。
818：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 07:07:58: >>808
森健の怒りごもっともで、成田新線開通などのインフラ整備も水の泡になるのは、非常に惜しいというかもったいないなあ。
wikiを見ても、仁川空港はソウルまで60分と、相当遠いでしょう。それよりは、成田－羽田ピストン輸送を考えたほうがいいね。
そして、仮に羽田を国際ハブ空港にするのなら、成田の全面貨物空港化と千葉港再整備をセットにして、日本最大の物流基地にするくらいの代替案が必要かと、千葉県民の私は訴える。
819： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 10:23:51: >>818
そういう構想を森田が示せるかであって、示せなければ戦略再提案に意欲を見せる橋下>>807によって
カーゴハブの役割を関空に奪われ、成田は羽田のサブ空港になってしまうと思います。
「眠れなかった」「冗談じゃない」以上のことを言えるかどうか。

あと、成田の問題は首都圏からの距離以上に、地元住民ほかの反対によって24時間運営や
今後の拡張が難しいことになるでしょう。
「ハブ」の単語が先行していますが、前原の発言を吟味すると、まず空港の24時間運営、そして内際分離
の原則を撤廃し、日本のゲートウェイ空港の役割をインチョンから取り戻すことを目標にしています。
早朝便・夜行便で羽田に着いてすぐ、国内移動を朝のうちにできることを（その逆を）想定している。
インチョンやチャンギは、60分重い荷物と一緒に移動して、乗り換えるわけではありませんから。
820：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:16:27: 梅田から蛍池まで１３分。
大阪から三宮まで２０分。
将来的にはスピードアップもすればもっと短縮される可能性もあるし，今は蛍池からモノレールですが昔は無かったんで，幾らいらちな関西人とはいえこの部分ではそんなに大差なさそうですね。

で，蛍池から大阪空港は３分。三宮から神戸空港迄１９分。最近は快速なんかを僅かに走らせてる見たいですが，神奈川一区さんの指摘の通り，これでは鈍すぎですね。
ポートライナーへの投資が無駄になってしまう可能性もありますがやはり鉄道系で直接乗り入れる必要があったかも。
821：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:16:59: >>820は>>817へのレスです。。
822：とはずがたり：2009/10/14(水) 11:23:33: >>817-818
東京嫌いの近畿好きの首都圏広域開発派の俺としては羽田よりも成田を，関空を国際ハブ空港にって思ってるんですけど，成田は反対運動で空港としてまともに機能してこなかった実績がありますもんね。。
地方の航空路線は基本的に羽田線なので羽田の発着枠はこれからも足りない様に思えるので一極集中を加速してどうするんだろと思うんですけど，前原の成田切り捨て案に奮起した千葉が反対派の排除に真剣に取り組むことを期待したいっす。
823： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 12:40:24: 単純に考えれば、とっても単純な話。
羽田だけで航空需要をまかなえるわけがないのだから、内際分離の撤廃は成田にとっても
大きなチャンスなのだ。
そして関西三空港の場合、近畿圏として需要と供給の配分を考えればいい。

羽田空港をハブ空港に
2009/10/14 (水) 11:47

　前原国土交通大臣が、羽田空港をハブ空港にすると言ったら、あの「よしかわくん！」の森田健作知事
が怒っています。夜も寝られなかったのですって。それから、「ぼったくりバー」の橋下知事も怒っていま
したよね。

　でも、彼らはどうして怒るのか？

　それは簡単です。羽田がハブ空港になると、成田や関空の利用客が減ってしまうことが心配なのですね。

　では、どうして、成田や関空の利用客が減ることが予想されるのか？

　それは、羽田から海外に直接飛ぶことができるのであれば、その方が便利だと思う利用者が多いと
予想されるからです。

　では、何故、今まで羽田からは原則として海外に飛ぶことが認められなかったのか？

　それは、戦後日本経済が発展し、羽田空港が手狭になり、羽田だけでは航空需要に応えることが
できなくなったときに、成田空港を建設することになった訳ですが、当時、羽田は国内線、成田は国際線
という役割分担を決めてしまったからです。

　これを国内線と国際線の分離と呼ぶらしく、前原大臣の発言は、「内際分離の原則」をとっぱらうもの
だというのです。

　私、最近海外に行くことなどないので、切実に感じることはないのですが、首都圏に住んでいる人に
とっていちいち成田までいくのは、大変面倒なものですよね。

　でも、私が初めて海外に行ったときには、羽田から飛び立ちました。

　「チャーター便だったの？」

　そんなバナナ！

　当時は、ハワイに行くには、基本的には成田からしか飛び立たなかったのですが、チャイナエアライン
だけは、羽田から飛んでいたのでした。要するに、中国に遠慮して、成田から飛ぶことが認められなかった
ということでしょうか。でも、そのお陰で羽田から飛べて便利だったのです。

　ということで、本来、羽田からアメリカにでもヨーロッパにでも、オーストラリアにでも飛べれば大変便利
であるわけです。わざわざ成田まで行かなくて済むわけですから。

　しかし、歴史をもう一度振り返ると、羽田だけではどうしても手狭であり、成田空港を作る必要があった、
と。だから、成田が悪いというわけではないのです。では、何が問題だったのか？

　それは、成田は国際線中心で、そして羽田は国内線専用の空港だとはっきり線引きをしてしまったこと
です。つまり、利用者の側のニーズを全く無視して、内際分離の原則など作ってしまったことが悪いのです。
そして、そのことが、韓国のインチョン国際空港の活況をもたらした、と。

　これは、例えば、地方から海外に飛び立とうとする場合、成田への直行便がない場合には、一旦羽田を
経由して、そして成田まで陸路で向い、そして海外に飛び立つ必要があるからですが、そのような場合に
でも、インチョン空港‥、インチョン空港は、仁川国際空港と書きますが、そのインチョン空港を経由すれば、
そこから目的地に向かうことができるために、羽田と成田の間の乗り換えの手間が省略することができる
からです。

　ですから、もし、羽田をハブ空港にして海外定期便を認めるならば、そうした利用客を引き寄せることが
可能かもしれない、ということなのです。ただ、そうなると、韓国との競争上、日本側は有利な立場を回復
することになるかもしれませんが、成田と羽田の関係で考えると、成田の地位が急速に落ちてしまうこと
が当然予想されます。何故かといえば、成田は、関空や中部国際空港或いは、福岡などとの間では運航
がなされていますが、それ以外の地方都市との運航はなされておらず、その分の利用者が皆羽田から
海外に飛び立つようになってしまうと思われるからです。そして、何よりも都内や神奈川などに住む多くの
利用者は、成田ではなく羽田を選好するのが明らかであるからです。

　だからこそ、あの森田知事が怒るわけです。
824： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 12:41:02: 　でも、そんなに森田知事が心配する必要はないかもしれません。それは、そもそも羽田だけでは、全て
の航空需要を満たすことなどできないからです。つまり、どうしても成田は必要なのです。

　ただ、都内に住む人々などにとって成田は遠いし、羽田は近い。従って、羽田の需要は多いが、成田の
需要は小さい。だったら、羽田の利用料金を高くして、成田の利用料金を安くすれば、それなりに利用客
が調整されるということです。

　それを、経済のことなど全く無頓着な政治家と役人が、好き勝手に物事を決めようとするから、こんな
大騒ぎになるだけの話です。

　ですから、成田も羽田も、もっと自由に国内線や国際線を飛ばすようにして、その利用料金などは、
需要に合わせて市場が決めるようにすればいいだけの話なのです。

　私の予想ですが、例えば、都内に住んでいる人が海外に飛び立つ場合には、羽田を選ぶと思う訳です。
でもって千葉や茨城に住む人は成田を選ぶ、と。これは当然。

　では、海外から日本に来る人はどうか？　恐らく、東京に来る用事がある人々は羽田を選ぶでしょうが、
東京ではなく国内の地方都市に用事がある人の場合には、羽田でも成田でもどっちでもいい訳です。
何故ならば、単なる経由地にしか過ぎないからです。では、どっちを選ぶか？　そうなれば、料金が安い
方を選ぶと。そして、通常では成田の方が需要が少なく、成田の方の料金の方が安いので、海外から
日本の地方都市を訪れようと思う人は成田を選ぶと。だから、森田知事がそれほど心配する必要はない
のです。

　では、地方都市の人々が海外に向かい場合には、成田を選ぶか、それとも羽田なのか？　この場合も、
成田か羽田かというのは経由地にしか過ぎないので、料金が安い方が選ばれる、と。しかし、大事なこと
があります。それは、成田も羽田も選ばれない場合があるということです。つまり、特に九州などに住む
人々にとっては、例えば、東南アジア方面などに旅行する場合、わざわざ羽田や成田を経由するのでは
なく、インチョン空港経由の方が時間が短くて済むというメリットがあるからです。この意味では、いくら
羽田がハブ空港化しても、九州や日本海側の空港からインチョンに向かう利用者を呼び戻すことは難しい
と思われます。

以上
http://www.gci-klug.jp/ogasawara/2009/10/14/007025.php
825： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 15:20:08: 橋下の軌道修正>>807に下妻の陰。

クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路
完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本
の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に
向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換
されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。
だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港
反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの
日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に
定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から
放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は
「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移って
いた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利に
なるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の
技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の
成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター
便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯
（午前６時～午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時～午前６時）
も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先
させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間
当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後
は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行
経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける
問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】
826： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 15:25:19: 　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西
経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の
会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは
話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に
同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。
橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。
日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は
「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。
航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海
電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中
の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む
空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は
「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム
中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」
と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性が
あり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口
約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある
同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始
される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、
造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を
集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。

http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html
827： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 18:03:40: この逆転の発想はいいな＞政権交代の最大のメリットは、こうした約束を破るメカニズムとして機能すること

今日のコラム
政治成田空港の「暗黙の約束」を破る政権交代 - 池田信夫

前原国交相の「羽田空港ハブ化」発言が大きな波紋を呼んでいる。これは専門家の間では以前から提唱
されてきたことだが、成田空港には30年以上の闘争の歴史があるため、羽田の国際化はタブーになって
きた。しかしこうした過去の経緯は、羽田の国際化をやめても取り戻すことのできないサンクコスト（埋没
費用）であり、忘れるべきなのだ。
成田空港は、日本の公共事業の失敗の見本である。1960年代に羽田空港の混雑が問題になったとき、
もっとも早い解決策はその拡張だったが、地元が騒音問題に難色を示し、埋め立て工事がむずかしい
などの理由で、建設省は打開策を打ち出せなかった。こういう厄介な問題を回避するために新しい国際
空港をつくる計画が持ち上がり、政治家が我田引水の誘致合戦を繰り広げた。

その結果、当時の自民党副総裁、川島正次郎の地元だった千葉県富里村（現在の富里市）を建設候補地
とした。東京から60kmも離れた交通路もほとんどない土地に国際空港をつくることには反対が多かったが、
自民党の最大の実力者だった川島の政治力で、土地の買収交渉が始まった。ところが地元の交渉が
難航したため富里案は挫折し、隣の成田市（三里塚・芝山）に変更された。ここは天皇家の御料地だった
農地が多く、一括して買収しやすいと考えたためだ。

しかし「天皇から賜った土地」に対する農民の愛着は強く、政府がどれだけ高い用地価格を提示しても
売却に応じず、反対同盟を結成した。これに当時の新左翼が合流し、武装闘争が始まったのである。
ここでも政府が撤退の判断をすればよかったのだが、成田にこだわって交渉を続けたため、成田闘争は
泥沼化し、左翼の武装闘争が鎮静化した70年代になっても状況は悪化するばかりだった。1978年に
開港したときも、武装ゲリラが管制塔を占拠して開港が遅れ、その後も滑走路が1本の運用が続いた。

こうした経緯をみると、問題を必要以上に紛糾させた反対派農民や極左勢力にも責任はあるが、最大の
責任は成田空港が必要かどうかという根本問題を見直さないで、過去の経緯にこだわって場当たり的な
対応を繰り返してきた建設省（現・国交省）にある。そうこうしている間に羽田の拡張が進み、来年10月
には4本目の滑走路が利用可能になる。前原氏もいうように、国際線を羽田にも発着させて「ハブ」に
するのは当然の判断である。

これは当然のことながら、森田千葉県知事をはじめ地元の反発を呼んでいるが、羽田に国際線が発着
しても、成田の便数が減ることは考えられない。成田空港は滑走路の拡張に制約があるばかりでなく、
夜間・早朝の発着ができず、国際的な24時間空港にはなりえない。国際空港を成田に限るというのは、
法律で決まったわけでもない「暗黙の約束」にすぎない。政権交代の最大のメリットは、こうした約束を
破るメカニズムとして機能することなのである。

http://agora-web.jp/archives/774108.html
828：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 20:05:29: >>827
実にこの発想はいいね～。私も平成に入ってから、千葉に移ってからもずーっと成田貨物専門空港構想というのを持っているんですが、これは語ると長いので割愛。
今まで「多数の悲劇と犠牲を官民双方に生んだんだから、成田重視論」「せっかく巨費投入したんだから関空重視論」的な発想からの脱却が必要だと思います。私の貨物専門構想もこの延長です。何か付け焼刃的なんですよ、日本の航空行政は。
空整特別勘定見直しを提言している前原国交相だから、過去の思想を脱ぎ去って、道路と鉄道と組み合わさった「物流＋人的交流改革」をやってほしい。
とはいうものの、成田の滑走路、現状維持のままだったら、なんか左翼過激派に負けた気がして、悔しいですな。こう思うのは人情。
829： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 20:20:14: 確かに常識的に考えれば>>824みたいな結論を導けるとは思うけど、森田の右顧左眄は
さすがに想像の斜め上。
お前の安眠のためじゃないんだって。県民感情を考えてくれ＞今日はよく眠れる

吉田学校読者さんの悔しい気持ちも、わかります＞「廃港を目指す自分たちには関係のない話だ」
この人たちも戦略の転換を迫られるんだろうなあ。

■ 森田千葉県知事、前原国交相と会談

　前原国土交通大臣が表明した「羽田空港のハブ空港化」。これに猛反発した千葉県の森田知事が
１４日午後、直接会談に臨みました。

　「どうもどうも」（千葉県　森田健作知事）

　「わざわざお越しいただいて、ありがとうございます」（前原誠司国交相）

　「あんまり地方をいじめないでくださいよ」（千葉県　森田健作知事）

　「全然いじめていないですよ」（前原誠司国交相）

　国土交通省を訪れた千葉県の森田知事は、なぜかにこやかでした。

　「前原さんは絶対、防衛大臣だと。間違っても国土交通大臣になってもらいたくない」（千葉県　森田健作知事）

　しかし、この森田知事、１３日は・・・
　「あの大臣の一言でパーですよ」（千葉県　森田健作知事）

　前原大臣が打ち出した「羽田空港のハブ化」構想。羽田空港には現在、滑走路が３本、年３０万回を
超える発着がありますが、国際線は１万回もみたないのです。

　来年１０月からは４本目の滑走路の供用が始まり、発着枠が４１万回に増え、国際線の乗り継ぎや
国際貨物の中継点としても利用する考えです。

　羽田空港のある東京都のこの人は・・・
　「森田さんも国会議員やった人だから、国益ってものをふまえて考えれば」（石原慎太郎都知事）

　１４日、前原国土交通大臣との会談に臨んだ千葉県の森田知事。成田空港の歴史的背景にも理解
を求めました。

　これまで４０年以上にわたり成田空港の建設に反対してきた空港反対同盟北原派の北原鉱治さんは、
「廃港を目指す自分たちには関係のない話だ」としました。

　「ここに９０年間も住んで、耕作している人家はまだある。今の利権の引っ張り合いは、みにくい」
（三里塚芝山連合空港反対同盟　北原鉱治事務局長）

　会談終了後、森田知事は・・・
　「ひょっとしてという気持ちもあったが、真意を聞いてホッとしました。今日はよく眠れる。前原大臣から
言われたことは、成田からひっぺがして全部、羽田にするんだということじゃない。成田とも一緒にやって
いくんだという言い方をしていた」（千葉県　森田健作知事）

　森田知事の説明によると、前原大臣は「成田を切り離そうとは思っていない」などと説明。森田知事は、
両方の空港を一体的にとらえ、長距離国際便は成田、短距離便は羽田など、飛行距離や飛行時間帯
などですみ分けを図りたい考えなどを伝えたということです。

　「私の方から、成田の便を羽田に移すということではないと。将来、需要では羽田と成田を合わせても
足りないくらいなので、お互いが、プラスサム、ウィンウィンの関係を作っていくために、これからも相談
してやっていこうと申し上げて、ご理解をいただけた」（前原誠司国交相）
（14日17:15）

http://www.mbs.jp/news/jnn_4258375_zen.shtml
830：小説吉田学校読者：2009/10/14(水) 20:48:02: >>829
森健はどうでもいいんですが、仄聞するところによれば、千葉県庁は、成田については、極左のおかげで、思考停止状態です。空港行政をどうにかしようと思って千葉県庁に入った人はとてつもなく少ないでしょう。命がけで空港問題に取り組むとか言うと、本当に命がけになってしまう。冗談抜きで。
訴訟を審理する裁判官を名指しで糾弾しながら（当然呼び捨て）デモ行進するんだよ。しかも裁判所前（それは県庁前でもある）を。おっかないったらありゃしない。で、かつて請願をお焼香デモとか言っていたくせに、傍聴で闘争でしょ。仄聞しなくても、県庁の人は「触らぬ神には触らない」状態で、空港を軸にした千葉の商業都市化なんて、夢のまた夢ですよ。
831： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 21:52:36: >>830
役人も一人の人間ですから、自分の生活、自分の人生が大切になってしまうのでしょうね。
裁判官だって公務員ですし。
こういうことこそ、４年（任期）で成果を出さなくてはいけない、政治家の出番だと思う。

さて、同じく短期で結果を出さなければならない立場の会社社長。前向き。

成田空港会社国内線の誘致も
10月14日21時22分

前原国土交通大臣が羽田空港を国際的な拠点空港として整備したいという考えを示すなか、成田空港
会社の社長は「政権も交代したなかで、競争の原理が入ればより質の高いサービスを提供できる」と
述べて、国内線の誘致にも力を入れていく方針を明らかにしました。

これは成田空港会社の森中小三郎社長が１４日、ＮＨＫの取材に対して答えたものです。この中で森中
社長は「成田がいいということになれば、羽田を強化する必要がなくなるかもしれない。首都圏の空港が
きちんと機能するということが、利用客にもいいと思うので、お互いよい緊張感の下にやっていく」と述べ、
首都圏では羽田空港に集中している国内線の誘致にも力を入れていく方針を明らかにしました。国際線
が主体の成田空港には、国内線も現在８つの路線が就航していますが、依然便数が少ないため、地方
の空港から海外に行く場合は、いったん羽田空港で降りて成田まで移動する時間がかかることが課題
となっています。これについて、森中社長は「政権も交代したなかで競争の原理が入れば、より質の高い
サービスを提供できる。福岡も札幌も今後増便するので、地方にも成田空港をもう一度見てもらう機会を
持たないといけない」と述べ、成田空港の２本目の滑走路が今月２２日から延長されるのにあわせて
国内線との乗り入れも強化し、アジアの拠点空港を目指していく考えを明らかにしました。

http://www.nhk.or.jp/news/k10013116411000.html
832：名無しさん：2009/10/14(水) 22:12:58: ダジャレではないが、首都圏連合からハブにされる森田……。

http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091014/lcl0910141423002-n1.htm
【羽田ハブ空港化】前原発言に石原知事「うれしい」
2009.10.14 14:15

このニュースのトピックス：航空・運輸行政
　前原誠司国土交通相が羽田空港を２４時間使用できる国際ハブ空港をする方針を示したことについて、東京都の石原慎太郎知事は１４日、「社会工学的、文明工学的に妥当だと思う。われわれが考えてきたことだから、正式に表明されてうれしい」と賛意を示した。

　石原知事は「言っても言っても自民党政権は気が付かなくて、イライラした」とも話した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091013/plc0910131648014-n1.htm
羽田ハブ空港化に「大賛成」　神奈川知事
2009.10.13 16:47

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

日航機が多数駐機する羽田空港（東京国際空港）＝東京都大田区（本社ヘリから、植村光貴撮影）　神奈川県の松沢成文知事は１３日の定例記者会見で、前原誠司国土交通相が示した羽田空港のハブ（拠点）空港化について「大賛成だ。日本経済の中心地である首都圏で、ハブ空港の機能強化をしないといけない」と述べた。

　松沢氏は「韓国の仁川空港にハブ空港機能を取られている。日本は空港政策の失敗で、アジアの経済競争で負けてきた」と指摘。挽回（ばんかい）するには、羽田の国際機能を充実させハブ空港化するとともに、成田空港と結ぶリニアモーターカー建設でアクセス時間を短縮し、両方を有効活用すべきだとの考えを示した。

http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/091013/plc0910131435010-n1.htm
「冗談じゃない」森田知事　前原国土交通相の羽田国際ハブ発言に
2009.10.13 14:29

このニュースのトピックス：航空・運輸行政

千葉県の森田知事　前原誠司国土交通相が、羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として整備し「羽田が国内便、成田が国際便」とすみ分ける原則も撤廃する考えを表明したことについて、千葉県の森田健作知事は１３日「共存共栄で頑張ろうというときに、冗談じゃない」と批判し、近く前原国交相に真意をただしたいと述べた。報道陣の取材に答えた。

　県空港地域振興課では「国内線と国際線の分離という、今まで国が進めてきた考え方を大きく転換するもの」と困惑した様子だった。

　成田空港の利用客の反応はさまざま。１３日、スペインに出発する千葉県市川市の会社員男性（３５）は「成田より羽田の方が近い。利便性が高まるのなら歓迎」と期待を寄せた。一方、東京都中野区の無職女性（７３）は「反対運動の中、やっとここまで建設が進んだことを考えると複雑な気持ち」と話した。
833： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/14(水) 23:14:05: やっぱ、いいように言い含められてるよなあ・・
> 羽田では来年１０月に４本目の滑走路ができ、段階的に年間１１万回の発着枠が生まれる。すでに
> 決まっている国際線３万回に加え、「（国内線の２万回を引いた）残りのかなりの枠を国際線にいれて
> いく」との見通しを示した。

森田のすみわけには、橋下のような戦略性が感じられないし。
> 「夜間、成田は飛べないので、羽田にお譲りしよう」

羽田・成田「一体で活用」　前原国交相と森田知事合意
2009年10月14日21時40分

　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化構想を表明した前原誠司国土交通相と、成田空港を抱える千葉県の
森田健作知事が１４日、国交省で会談した。森田氏は「成田軽視だ」と前原氏の構想に反発していたが、
会談で「成田と羽田の両空港を一体的にとらえて合理的なすみ分けをする」などの点で合意した。

　深夜早朝の飛行制限がある成田を羽田が補うなど、両空港を一体的に運用して２４時間の「首都圏
空港」とする方針は、国交省が０８年から打ち出している。前原氏はこの方針に変わりはないことを示し、
事態を鎮めた形だ。だが、前原氏が羽田での国際線比率を高め、ハブ空港化する考えは変わっていない。
今後、路線の振り分け方次第では、両氏の意見が再び対立する可能性がある。

　問題の発端は前原氏の１２日の発言。記者団に「『国際線は成田、国内線は羽田』の原則を取っ払い
たい」と述べ、千葉県関係者には、成田に代わって羽田が国際空港の中心になるとの受け止めが広がり、
反発を招いた。

　だが、１４日の会談で両氏は（１）両空港を一体的にとらえ合理的なすみ分けをする（２）これからは誤解
のないよう意思疎通する――で合意した。前原氏は会談後、「原則を取り払う」との発言について、「増加
する首都圏の航空需要に対応するため、羽田と成田は一体的に国内・国際を割り振っていかなければ
ならないという趣旨だ」と説明。羽田の国際化を進めても、発着回数から見て成田が国際線のメーンとの
位置づけは変わらないとの認識を示した。

　一方で、「羽田の国際枠をこれからどんどん増やしていって、２４時間の国際拠点空港化を目指す」との
考えは改めて披露。羽田では来年１０月に４本目の滑走路ができ、段階的に年間１１万回の発着枠が
生まれる。すでに決まっている国際線３万回に加え、「（国内線の２万回を引いた）残りのかなりの枠を
国際線にいれていく」との見通しを示した。具体的にどの規模で、どの路線を羽田に振り分けるかは、
明示していない。

　森田知事は会談後、「ほっとした」と話した。一体化の枠組みの中で羽田の国際線を増やすことに
ついても理解を示した。すみ分け方については、「例えば足（距離）の長い米国は成田、東南アジアは
羽田」「夜間、成田は飛べないので、羽田にお譲りしよう」などと述べた。だが、今後は昼間の時間帯に
羽田に欧米線が飛ぶかどうかが争点になりかねない。この点については「これからの話し合い（次第）」と
述べるにとどまった。（佐々木学）

http://www.asahi.com/politics/update/1014/TKY200910140447.html
834： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 00:34:34: 航空行政、政策とは離れてしまうけれど。
もちろん極左というか、過激派と一緒にされちゃ困るのだろうけれど、辻元がこういう発言をするとは。

http://www.news24.jp/articles/2009/10/14/07145752.html
> 会談に同席した辻元国土交通副大臣は「今までは成田空港に気を使っていた経緯があるのではないか」
> とした上で、「羽田空港も生かし、成田空港も活性化させる」と発言した。
835： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:27:09: セントレアの将来戦略の無さが悲しい。

羽田空港「ハブ化」議論　鳩山首相「関空も含めてウィン・ウィン・ウィンの関係を」

「羽田空港ハブ化」で、森田千葉県知事が国土交通省に乗り込み、前原国交相に直談判を行った。
しかし大方の予想は外れ、「ウィンウィン」と「共存共栄」を確認する笑顔の会談となった。一方、このハブ
化議論の枠から外れ、開港から4年で影が薄くなる一方の国際空港もある。

鼻息荒く乗り込む森田千葉県知事に、待ち構えるのは前原国土交通相。
日本の空をめぐって、仁義なき戦いが繰り広げられると思いきや、会談は和やかなムードで始まった。
森田知事が「どうもお久しぶりです」と話すと、前原国交相は「ご無沙汰してます。わざわざお越し
いただいて、ありがとうございます」と応じた。
さらに、森田知事が「あんまり地方をいじめないでよ」と話すと、前原国交相は「全然いじめてないですよ」
と答えた。
森田知事は「前原さんは絶対、防衛大臣(だと思っていた)。間違っても国土交通相になってもらいたくない
と、思ったらなっちゃったんだよ」と話した。
前原国交相が「国土交通大臣でも、千葉には絶対ご迷惑おかけしませんので」と述べると、森田知事は
「あー、そうでございますか!」と笑った。

羽田空港の24時時間国際化、いわゆる「ハブ空港化」問題に、森田知事は13日、「一度はね、説明して
くださいよ! 冗談じゃないって! 本当きのうね、頭きて眠れませんでしたよ」と、眠れないほど、はらわたが
煮えくり返る状態だった。
辻元副大臣が「夕べは何かね、腹立って眠られへんかったとか」と話すと、森田知事は「僕は非常にあの、
神経が細かい人間でございますから」と述べた。
このあと行われた話し合いは20分間。
羽田・成田、両空港を一体的にとらえ、合理的なすみ分けをすること。これからは誤解のないよう意思
疎通することで合意した。

会談後、森田知事は「大臣も、成田を切り離すとか、袖にするようなことは全然思ってない。真意を聞いて、
ほっといたしました。きょうはよく眠れるだろうと、そのように思います」と笑顔を見せた。
前原国交相は「わたしの方から、成田の便を羽田に移すということではないと。これからも相談してやって
いきましょうということを申し上げて、ご理解をいただけたと思います」と述べた。
両者の間に共通の理解は得られたものの、森田知事には地元への説明が待っている。
森田知事は「(地元自治体は、大臣の発言撤回を求めていますが?)いやあ、でも、これはもう十分に合意
した文書から、おわかり、また理解していただけると思います」と述べた。

地元・千葉県の理解は得られると自信を見せた森田知事だが、実は、11年前は東京・大田区が地元だった。
大田区といえば、町工場と羽田空港。
この東京4区から衆議院に打って出た森田知事は、「羽田空港の国際化」を叫び当選。
森田知事は当時、「中小企業の皆さんを今こそ助ける。それから羽田空港の国際化。頑張ります。森田
健作、40代の精神をすべて燃やします」と述べていた。
しかし、その後は東京4区の大田区を離れ、埼玉・千葉の県知事になることを夢見る。
今回の騒動に、大田区の料理店社長は「まあ、千葉県知事ですからね。僕は東京都民なんで。どういう
あれかわかりませんけど、応援できるかどうかわかりませんけども。まあ、とにかく一生懸命やって
いただいて」と話した。
くしくも、羽田・成田という巨大空港を抱える土地を政治基盤としてきた森田知事。
1月には、「成田と羽田は共存共栄。お互いに補完し合わなきゃいけない。リニアモーターカー、総工費は
当時約1兆円。それから、10分強で成田 - 羽田間を結べる。これをなんとしても進めたい」と訴えていた。
836： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:27:35: 地元の声を無視できず、利害が複雑にからみ合うハブ空港問題。
その背景にあるのが、いまや「日本のハブ空港」と化しているという韓国の仁川(インチョン)国際空港の存在。
東京都の石原慎太郎知事は「仁川に取られているお客をね、日本に取り戻すために、羽田を生かす以外
にないんじゃないですか。羽田ほどね、便利なダウンタウンに近い飛行場はないんでね」と話した。
そして、関空のハブ空港化を求めている橋下徹大阪府知事は、「日本のためにどうなんだという議論を
して、羽田が日本のハブ空港なんだっていう結論になればね、そこはもう、大阪・関西のエゴは捨てなきゃ
いけないと思ってますけどもね」と述べた。
こうした中、鳩山首相は「関空も含めてですが、『ウィン・ウィン・ウィン』の関係をね、羽田も成田も、さらに
関空も、空港として『ウィン・ウィン』の関係をつくることができると、そう思っていますから」と述べ、羽田、
成田、関空それぞれの利益を尊重する考えを示した。

ハブ化にしのぎを削る3空港。
そのはざまで、影が薄くなりつつある中部国際空港。
4年前の2005年、愛知万博の直前に開港した中部国際空港は、成田、関空に並ぶ国際ハブ空港を
目指し、華々しくオープンした。
しかし、不況のあおりなどで、国際線の便数はピークの週354便から281便に大幅に減少した。
神田真秋愛知県知事は「ハブ化の名のもとに、どんどん一極集中を進めると、地方の疲弊をもたらすこと
になる心配がありますよね。だから、それで本当にいいんだろうか」と述べた。
空港利用客は「人員的に少し無理があるんでしょうかね。(中部のハブ化は)無理じゃないかなぁとは思い
ますけど」、「こちらの便が減るのは困ります。なるべく、両方生きられるようにやってほしいとは思います」と話した。
一方、河村たかし名古屋市長は「自分ところの体力をつける前向きな努力の方が、重要なんじゃない
ですか。影響はこっちまで来るんですかね、これ。まあ、あんまりええとは思いませんけど」と述べた。
厳しい経営状況にあえぐ中部国際空港は、ハブ化構想のはざまで今、揺れている。

(10/15 00:25)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00164793.html
837： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 01:35:20: 基本的に前原は航空を成長分野と見ているので、積極的ではあるのですね。

福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に
2009年10月15日 01:18
カテゴリー：政治九州 > 福岡

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との
会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港
整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及した
のは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が
「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について
理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路
（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置など
を含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも
要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された
来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたの
なら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと
進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275
838：神奈川一区民：2009/10/15(木) 02:49:38: 　旧運輸省は航空行政に対して全くの無策だった
と思います。だから、何も考えず一県一空港化を
推進したと思います。そうでなければ、静岡、福
島などどう考えてもいらない空港を作ったりしな
いです。駅弁大学、駅弁放送局に駅弁空港。
田中角栄氏の亡霊がまだ生きている。
839：チバＱ：2009/10/15(木) 04:06:52: 元運輸族の泥亀はどう思ってるんですかねえ
840：とはずがたり：2009/10/15(木) 04:14:04: >>839
チバQさんえらい夜更かしor早起きっすねぇ。。

↓だと特に航空族だったそうなんでなんか云いたいこと有りそうですけど，噛み付くならとっくに噛み付いていそうでもありますね。

>▽運輸族　特に航空族だったが、自民党の二階俊博にドンの座を奪われている。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1251865116/684
841： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:25:14: >>840
とはさんもえらい夜更かしor早起きっすねｗ
報ステのJAL問題では、運輸族の大物議員がJALの追加融資のために会談をもつ予定だったが、
選挙区事情のためお流れになったと言ってましたが・・・
運輸族、二階、久間、渡辺テトリス、平沼、亀井。
凋落が激しくて谷垣なんかが割り込んでるという話もありますが。

一方、亀井の亀トリアム法は、JALの債権放棄が絡んでいるとの見方もあるようで。
842： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 10:28:29: 羽田拡張計画について、専門紙の見解

2009年10月15日付の主要記事２

◆羽田に新たな滑走路/ハブ化方針でクローズアップ

　前原誠司国土交通相が羽田空港ハブ化方針を打ち出したことで、これまで指摘があった首都圏空港の
需要増と容量不足問題解決へ、大きく前進する可能性が出てきた。

　直近では、運輸政策研究機構が９月２４日に、『首都圏空港の将来像』と題した報告書を公表、成田は
国際線中心、羽田は国内線中心という機能分担の見直しを含めた提言を打ち出していた。１３日、首都圏
空港のあり方について前原国交相と面談した中条潮慶大教授も、運輸政策研究機構の報告書の作成
メンバーだった。

　９月２４日に公表された報告書は、国際航空需要増加によって、２０１０年に完成・供用される羽田の
４本目の滑走路（Ｄ滑走路）と、成田の滑走路延伸によっても数年内に首都圏空港の容量が不足し、
３０年までに首都圏で年間発着回数３０万回程度の容量拡大が必要との試算にもとづき、運行方式の
改善や滑走路の延伸と新設などの対応を提言しているのが最大の特徴。

　さらに羽田空港の本格的な国際化も打ち出しており、国際競争力重視を理由に羽田空港ハブ化を表明
した前原国交相発言は同報告書の内容と似通っている。

　また報告書では、羽田空港についてＡ滑走路南側延伸と旧Ｂ滑走路再活用の後に、既存Ｃ滑走路横に
平行して５本目の新たなＥ滑走路整備も提言した。

　５本目となるＥ滑走路整備提言の背景には、現在海面上のＣ滑走路外側空間が現在整備を進めている
Ｄ滑走路建設と同時に船舶が通行する東京西航路の航路切り替え工事によって航路の影響を受けずに
利用が可能なことがある。

http://www.kensetsunews.com/news/news.php?date=20091015&newstype=kiji&genre=1
843：とはずがたり：2009/10/15(木) 11:54:55: >>841
解説感謝。
私は基本夜更かしっすｗ
夜じゃないと仕事捗らない方なんで。。

何なんでしょうかね，選挙区事情って。。
亀のモラトリアム，中小企業対策と見せかけてあんな大きな企業対象だったらちょっと笑えるなぁ。。
844： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 13:38:29: 報ステ曰く、選挙事情が苦しくなって選挙区から離れられなくなり、J大物運輸族・AL社長・国交省官僚の
三者会談がお流れになったとか、何とか。
845：とはずがたり：2009/10/15(木) 14:13:56: なるほど～。
総選挙前の話ですね？
なんか最近の下野後に圧力掛けようとしたという話しかと思いました。
846： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 14:17:26: >>830

　10月13日、国土交通大臣の前原は、「日本にハブ空港をつくらなくてはならない。そのためにはまず
羽田だ」と言い、羽田の24時間国際空港化を打ち出した。これは、羽田をハブ空港にして成田をローカル
空港にするという発言ではない。羽田と成田をもっと巨大空港化し、一体化して、現在韓国の仁川空港に
奪われているアジア最大のハブ空港の座を日本に奪い返せと言っているのだ。まず羽田から手をつけるが、
成田空港も4000メートル滑走路２本にしろ、ということだ。これは民主党・連合政権による三里塚への
新たな攻撃だ。断じて許せない。

　実際に前原は、成田空港についても、「年間40万回の発着能力がある」と言って飛行回数を現行の
20万回から30万回に、さらにそれ以上に拡張することを要求している。そして卑劣にも、千葉県知事の
森田や地元・成田の反動分子に対し、"今のような欠陥空港のままでは羽田に立ち後れるぞ"とあおり、
反対運動をつぶせとけしかけているのだ！
　前原の発言は、鳩山政権が掲げる「東アジア共同体」構想の実現に向けたものだ。世界大恐慌が進む中、
激化する帝国主義間争闘戦に勝ちぬくためには、航空産業で他国に遅れをとっていては話にならない、
何よりも空港政策で韓国を追いぬけ、ということである。徹頭徹尾、侵略的で帝国主義的な、超反動的
意図に貫かれたものである。日本経団連会長・御手洗は直ちにもろ手をあげて賛成している。
　これに真っ向から立ちふさがっているのが三里塚闘争だ。すなわち、三里塚反対同盟が絶対反対を
不動に貫き通せば、必ず勝利できるということだ。三里塚闘争に追いつめられているのは民主党・連合
政権であり、空港会社であり、成田地元利権屋集団だ。この民主党・連合政権を「批判するな」としてきた塩
川一派の破産はもはや明らかだ。
　10・11三里塚全国集会の大成功に続き、11・１労働者集会１万人決起の大爆発を絶対にかちとり、
三里塚闘争勝利、民主党・連合政権打倒の道を切り開こう。11・12現闘本部裁判になんとしても勝利
しよう。10・20市東さんの行政訴訟・農地法裁判を闘おう。（Ｄ）

http://www.zenshin.org/blog/2009/10/post-697.html
847： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 14:21:53: 分かるとは思いますが、×J大物運輸族・AL社長→○大物運輸族・JAL社長

>>845
政権交代前に政官財で既成事実を積み上げておこう、という編集でした。
突撃インタビューを受けてたのは、金子前大臣と国交省官僚だったかな。
金子はノーコメント（今はコメントできる立場も権限もない）という趣旨だったような。
848：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:26: 地方空港の整備費削減を検討　国交省、着陸料引き下げ原資に
10/14 12:49
http://www.shizushin.com/news/pol_eco/national_pol/2009101401000303.htm

　国土交通省が、２０１０年度予算の概算要求で地方空港の整備費などを削減し、国が管理する空港の着陸料引き下げの原資にする案を検討していることが１４日、分かった。航空会社の負担軽減を拡大し、地方と首都圏を結ぶ航空路線などの維持を図るのが狙い。
　具体的には、空港整備の特別会計から新石垣空港（沖縄県石垣市）の滑走路移設・延長事業や、既存空港の滑走路・誘導路の改修費などを盛り込んだ整備費を削減する方向。
　国交省は概算要求で空港、道路など各費目ごとに原則１０％以上を削減する方針を打ち出しているが、地方空港の整備費削減には地元自治体から反発も出そうだ。
　国交省は８月にいったん提出した概算要求で、空港の維持管理費や整備事業費など５１８３億円を計上した。前原誠司国交相がハブ（拠点）空港化を目指すと表明した羽田空港の関連予算については、４本目の滑走路を新設する工事費など１０４２億円は削減せず、当初の要求通りとする方針を固めた。
　ただ羽田空港のエプロン（駐機場所）の整備事業費など１２７８億円は削減する方向で検討。関西空港の補給金として計上していた１６０億円については、本年度からの増額分７０億円を見直す。
　国交省は７月以降、不況で経営が悪化した航空各社を支援するため、地方路線で着陸料の割引を実施しており、来年度も継続する見込み。
　前原国交相はこれまで、空港整備の特別会計があることで「ともすれば採算の合わない空港が造られてきた」などと述べ、現行の空港関連予算制度を見直す方針を示していた。
849：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:23:40: 焦点：羽田ハブ化とＪＡＬ再建案、全日空と国際線統合の観測も (ロイター)
http://news.www.infoseek.co.jp/topics/business/n_air2__20091015_3/story/15reutersJAPAN119480/

　　１０月１５日、羽田ハブ化とＪＡＬ再建案をめぐりＪＡＬと全日空による国際線統合の観測も。写真は羽田空港を離陸するＪＡＬ機。９月撮影（２００９年　ロイター/Toru Hanai）

　［東京　１５日　ロイター］　前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化発言が波紋を呼ぶ中、日本航空（ＪＡＬ<9205.T>）再建の特別チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が巨額の債権放棄を金融機関に要請する再建素案を提示した。

　表面上はばらばらに見える２つの動きだが、ＪＡＬを解体して国際線部門を全日本空輸<9202.T>に統合させるシナリオへ政府と関係者が布石を打ち出した可能性も浮上。航空行政の大転換につながる展開も予想される。

　複数の関係者によると、旧産業再生機構出身でタスクフォースのサブリーダーとなった冨山和彦・経営共創基盤代表取締役は、従来からアジアで生き残る巨大航空会社（メガキャリア）は５社程度になるが持論だという。その関係者は「日本の航空会社の中で１社でいいからメガキャリアとして生き残らせるためには、ＪＡＬの国際線をＡＮＡに引き取らせるのが一案。その際、嫌がる全日空に（この案を）飲ませるには、全日空が切望しているオープンスカイ・羽田国際化とパッケージディールとすることが必要とみている」と話す。

　実際に「欧州・米国の航空業界はそれぞれ大手３社体制に集約された中で、日本国内でサービスも利用者層も重なるＪＡＬ・全日空の２社が共存できるとは考えにくい」（航空アナリストの杉浦一機氏）とみる専門家は多い。

　だが、現時点で全日空はＪＡＬとの何らかの統合については消極的とみられる。２００５年に中部国際空港が開港した際に地上業務の合弁企業を設立したが、ＪＡＬ側の業務が非効率的だったため、わずか２年で合弁を解消した経緯がある。その上、「ＪＡＬの人は自分たちは全日空よりも優秀だという自負があり、両社統合の難しさは、みずほフィナンシャルグループ設立の比でない」（慶応義塾大学商学部の中条潮教授）とみられるからだ。

　国家間の協定ではなく航空需要に合わせて航空会社が自由に路線を決める「オープンスカイ」や羽田国際化をなぜ全日空が希望しているか──。背景には、国際線参入が遅れた全日空が、成田空港発着枠でＪＡＬと格差が付いているという事情がありそうだ。全日空の年３万５０００回程度に対し、ＪＡＬは同５万２０００回と大きく差をつけており、全日空にとって自由化や羽田の国際化による国際線の発着枠の拡大は、将来の成長にとって欠かせない手段になっていた。

　一方、成田で総発着枠３０万回のうち４分の１に相当する既得権益を保有するＪＡＬは、成田を拠点空港と位置付け、格納庫などに多額の設備投資をしてきたこともあり、オープンスカイ・羽田国際化に消極的だった。

　また、別の関係者によると全日空は、年金債務など財務的な負の遺産（レガシーコスト）が一掃された状態でなければ、ＪＡＬの再建に一切関与したくないとの姿勢を取っているという。ＪＡＬは３３００億円の未認識年金債務があるとされ、年金改革による債務の整理が待ったなしだが、今春の会社側による支給額半減の通達以降、ＯＢからの反発が強く、実現は極めて不透明な状態。「法的整理で会社をゼロにしなければ解決できない」（中条慶応大教授）との意見もある。

　その中で、１３日にタスクフォースがまとめた３０００億円規模の債権放棄（債務の株式化含む）案は、今年６月に総額１０００億円融資したばかりの主力４金融機関などにとって容易に承諾できる中味ではなく「協議がまとまらなければ、自然に法的整理となる」（タスクフォース関係者）公算が大きい。

　タスクフォース側が、意図的に高い球を投げて法的整理によるＪＡＬ解体を加速させる狙いがあるのではないかとの観測も出ている。冨山氏をよく知る産業再生機構ＯＢも「最終的には相当ドラスティックな結末となるだろう」と予測する。

　当面は、複雑に絡み合った関係者が、再建案にどのような対応をするかが焦点になる。

（ロイターニュース　竹本　能文記者、布施　太郎記者；編集　田巻　一彦）
[ 2009年10月15日9時56分 ]
850：とはずがたり：2009/10/15(木) 15:33:09: 良いから成田はまともな空港作ってから文句云うべきではないか？俺は成田空港整備推進派だから羽田の一極集中にはいい感じしないけど。

「前原氏は地元に説明を」羽田ハブ空港化で成田周辺の議長ら
2009.10.15 13:40
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/091015/lcl0910151342001-n1.htm

　前原誠司国土交通相の「羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化」発言を受け、成田空港周辺９市町の議会議長らは１５日、千葉県富里市で緊急の協議会を開き、前原氏に地元への説明と「成田は国際線、羽田は国内線」の原則堅持を求めることを決議した。同日午後６時ごろ首長らとともに前原氏に面会し申し入れる。

　議長らは「地元に説明もなく重要な政策転換を図ろうとする発言は、成田空港建設当時の地域の混乱を思い起こさせ、大きな不信感を抱かせる。『成田は国際線の基幹空港、羽田は国内線の基幹空港』との方針を今後も堅持してほしい」とする申し入れ書を提出することで合意した。

　１４日に森田健作千葉県知事が前原氏と会談し、「合理的なすみ分けをし、羽田と成田を一体運用する」として合意したことについて協議会では「『合理的なすみ分け』と言うが全く意味が分からない」など厳しい意見が相次いだ。
851：神奈川一区民：2009/10/15(木) 17:44:06: >>850
自分は成田空港自体間違いと思っているので
成田はなくてもいいと思っています。でも、
海上自衛隊の下総航空基地と交換して、成田
を基地に下総を民間空港にするのはありと考
えます。まぁ無理でしょうけど。
852：チバＱ：2009/10/15(木) 20:00:48: http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20091015/CK2009101502000025.html?ref=rank
松本空港が存続の危機　日航全面撤退方針
2009年10月15日

日本航空グループ会社が定期便３路線を就航させている県営松本空港＝松本市で、本社ヘリ「まなづる」から

　経営不振に陥っている日本航空は１４日、長野県松本市の県営松本空港の札幌、大阪、福岡の定期便３路線から、２０１０年６月以降のなるべく早い時期に撤退する方針を同県に伝えた。

　同空港にはこれ以外に定期路線はなく、同社の撤退で廃港になる可能性も出てきた。村井仁知事は「到底承服できない」として、１５日に縄野克彦副社長と会い、路線存続を強く求める構えだ。

　日航経営企画本部の大貫哲也部長が県庁を訪れ、望月孝光県企画部長に伝えた。県によると、赤字額などの説明はなく、不定期便の新設などの代替措置の提案もなかった。望月部長はその場で受け入れない意向を表明した。日航は再建のため松本や静岡、神戸など国内７空港から撤退を検討している。

◆県「受け入れられない」
　日本航空が１４日に明らかにした県営松本空港（松本市）からの全面撤退方針。大阪、福岡、札幌の３路線がなくなれば、同空港は存続の危機に陥る。同社から説明を受けた県側は「受け入れられない」と反発を強め、地元・松本などでも経済や観光への打撃を懸念する声が噴出した。村井仁知事は１５日に日航側に存続を要請するが、同社の経営は厳しく、今後の見通しは不透明だ。

　「日本航空との合意事項に基づいて、活性化に取り組んできた。何をもって赤字なのか明らかにする必要がある」

　会見した県交通政策課の小林利弘課長は語気を強めた。県は２００７年２月、札幌便の存続と引き替えの形でジェット機の撤退と福岡便の減便を受け入れた経緯がある。それだけに、全路線からの撤退を表明した日航側に不信感をあらわにした。

　同課によると、３路線のうち札幌便の９月の利用率は８７・９％。「週に４日しか飛ばず、使い勝手が悪いのに健闘している」とし、県や地元の取り組みに自負もみせる。県は航空管制灯火の更新費２億円を本年度当初予算に計上し、来年度に工事を行う予定だった。

　航空法は事業者に路線廃止の６カ月前に国土交通相に届け出ることを義務づけている。日航側が示した撤退時期の「来年６月以降」は、正式決定する今年１１月末からの期間を念頭に置いているとみられ、小林課長は「日航側は、撤退には県の同意が前提になると説明した。県などの考えを伝え、存続に全力で取り組む」とする。

　松本市などでも波紋が広がった。菅谷昭市長は「国土の均衡ある発展、地域経済や観光に与える影響は大きい。到底承服できない」。

　１３日に前原誠司国交相に路線存続を要望したばかりの望月雄内県議長は「国交相は、日航の再建方法は作業チームが決めると言っていた。一方的な撤退方針に『ああそうですか』とは言えない」と当惑を隠さなかった。

　「こんなに早く、簡単に切り捨てられるとは思わなかった」。松本商工会議所の井上保会頭は怒りをあらわにし、１５日にも地元経済界などで対策会議を開くとする。

　松本青年会議所の上条洋理事長は「公共交通機関という側面を検討しているのか。採算だけで判断するのは納得できない」と不満をぶちまけた。

◆市民らも心配の声
　日航が示した撤退方針について市民らからさまざまな声が聞かれた。

　塩尻市の舞踊家横田ゆうわさん（４２）は「定期便が廃止されたら、空港がどう使われるかが気になる」と心配する一方、「成田空港への路線がなく不便だ」とし、利便性向上が必要と指摘。

　約１０年前に札幌旅行を計画した伊那市の自営業伊東敏雄さん（５３）は「便数が限られていて使いづらかったが、誘客のために定期便を残してほしい」と求めた。

　（松本空港問題取材班）
853：チバＱ：2009/10/15(木) 20:01:42: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002444526.shtml
大阪空港の機能維持を　伊丹市長、国交相と面会　
　関西３空港懇談会で橋下徹・大阪府知事が大阪空港廃止を主張するなど空港政策を取り巻く環境が変化する中、藤原保幸・伊丹市長は１４日、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、大阪空港の機能を基幹空港として維持することなどを要望した。前原国交相は「大阪空港の廃止は心配しなくてもいい」などと答えたという。

　藤原市長は、大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）の会長も務める。政権が交代し、政治主導による政策作りを目指す鳩山政権に、あらためて同空港の実情を知ってもらおうと訪れた。８日には辻元清美国交副大臣にも要望した。

　同市によると、面会は約１０分間。藤原市長は「大阪から関空に移った長距離便が減るなど、地方経済に悪影響を与えている。利用者のニーズに合わせた航空政策を進めるべき」などと伝えたという。

（川口洋光）

(2009/10/15 11:32)
854：チバＱ：2009/10/15(木) 20:18:07: >>852
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20091014-OYT8T01246.htm
日航松本空港撤退の意向定期便消滅危機
県・市、強く反発
　県営松本空港（松本市）発着の３路線について、日本航空は１４日、来年６月以降の早い時期に廃止し、同空港から撤退する意向を県に伝えた。日本航空グループの日本エアコミューターが運航する大阪、福岡、札幌線が廃止されると、同空港発着の定期便はなくなるため、県や松本市などは強く反発している。

　廃止の方針は、日本航空事業計画部の大貫哲也部長が１４日、県庁を訪れ、望月孝光企画部長に伝えた。路線廃止は半年前に国に届け出る必要があるため、同社は今年１１月末までに廃止方針を正式決定すると説明。理由として、３路線がすべて赤字であることを挙げた。

　県側は、札幌線の搭乗率が今年４～９月の平均で７５％と高いことを示し、「赤字」について具体的に説明するよう求めたが、回答はなかったという。同社側は、前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が撤退方針を了承していることも明らかにした。

　同社は２００７年１月、ジェット機の引退を理由に札幌線廃止を表明。同年２月に、県と同社は〈１〉札幌線を週４往復、福岡線を週３往復に減らし、札幌線を存続させる〈２〉２０１０年の羽田空港再拡張の際に、両線を毎日運航に戻すことを検討する――ことで合意した。１４日の会談で、同社側は県に「合意事項は重く、よく話し合いたい」と伝えた。

　松本空港撤退の方針は今年９月に報道されたが、同社は正式な表明を控えていた。１４日、記者会見した県交通政策課の小林利弘課長は「正式な方針が示されたので、存続に向けた活動を始める」と語った。１５日には、村井知事が同社本社を訪れ、路線存続を要請する。

　日本航空が松本空港からの撤退方針を県に伝えたことを受け、菅谷昭・松本市長は「地域経済や観光に与える影響は多大。県営松本空港は日本航空のみの運航で、代替もない。市としては到底承服できない」とのコメントを出した。

　１４日夕、県からのファクスで撤退を知った松本商工会議所の井上保会頭は「ショック。不採算路線はあるが、ここ半年から１年の不況の影響で、その成績を取り上げられても困る」と、怒りを隠さなかった。９月に松本空港からの撤退方針が報じられて以来、同商議所は、存続を求めるための会議を数回開いてきた。今後は、「地元の熱意を分かってもらえるよう、早急に陳情を出す」という。

　一方、松本青年会議所の上條洋理事長（３９）は「言葉を失った。色々要望に行ったのに、僕らの意見は全く取り上げられなかったと感じる。あらゆる手を使って空港を守っていく」と憤った。

（2009年10月15日読売新聞）
855：チバＱ：2009/10/15(木) 20:40:54: http://mainichi.jp/area/yamagata/news/20091015ddlk06010065000c.html
羽田空港：ハブ化　山形－羽田、複数便化に暗雲－－危機感募らす県　／山形
　◇増加の発着枠、国内線減少の可能性
　前原誠司国土交通相が羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化を打ち出したことで、悲願の山形－羽田便の複数便化に暗雲が漂ってきた。来年１０月の第４滑走路完成で増える発着枠の配分で国内線の割合が少なくなる可能性が出てきたため。県は「国内線の配分が少なくなれば、地方の不採算路線が影響を受ける。山形は確保できないのでは」と危機感を募らせている。

　第４滑走路完成で、羽田空港の発着枠は年間３０万回から４１万回に１１万回増える。うち国際線は３万回の予定だったが、ハブ空港化を目指すなら、国際線の枠が増える可能性が高い。山形－羽田便は現在１日１便。県は発着枠拡大のタイミングで東京便複数便化を目指してきたが、計画の見直しを迫られそうだ。

　加藤祐悦県交通政策課長は「『国内線は羽田、国際線は成田』の前提で複数便化を要望してきたが、はしごを外された気分。地方の声を訴えるしかない」と話している。【林奈緒美】
856：チバＱ：2009/10/15(木) 20:49:20: http://mytown.asahi.com/toyama/news.php?k_id=17000380910150001
羽田ハブ化―富山の空の便は
2009年10月15日

富山空港を発着する航空機。便数の維持が課題になる

乗り継ぎ需要増　期待

　羽田空港を国際的なハブ（拠点）空港にするという前原誠司国土交通相による空港行政の方針転換は、富山の空の便にどう影響するのか。県関係者は、羽田の利便性向上によって富山―羽田便の需要が高まる利点と、国際線の客足を奪われかねないデメリット双方の影響を指摘。「北陸新幹線開業後」もにらみながら、行方を注視している。（久保田一道）

　「羽田便の路線価値を高める意味で追い風になる可能性がある」。県総合交通政策室幹部は、羽田空港の「ハブ化」に一定の期待感を示した。羽田発の国際線が増えれば、鉄道よりも乗り継ぎが楽な空路の需要も高まるのではないか、という見方だ。

　北陸新幹線の１４年度開業を控え、県は利用者の減少が予想される羽田便の利便性強化をさぐってきた。

　有識者らでつくる「富山空港の利用促進に関する検討会」は３月にまとめた報告書の中で、「小型機での多便運航による利便性の確保で競争力を高めることが効果的」と提言した。来秋の羽田空港の再拡張で、最終的に年間１０万回あまりの発着増が見込まれることもあり、県も羽田便の便数維持・増便を最大の課題の一つと位置づける。

　ただ、拡張による増加分が地方路線にどの程度振り分けられるかは不透明なまま。同室幹部は、羽田発の国際便が増えることで、国際線に乗るために富山空港を利用せずに、中部、関西の国際空港に鉄道でアクセスしていた人の一定割合が、羽田空港に流れる可能性も想定。羽田便を運航する全日空に、増便の働きかけを続けていくとした。

国際線、逆風にも

　一方、羽田の国際線強化は、中・韓やロシア、台湾の４カ国・地域に定期便、チャーター便を飛ばす富山空港に逆風になる可能性もある。

　それぞれ週に数便しかない富山発着の国際線が羽田と競合すれば、時間を争うビジネス目的の利用客を中心に、客足を奪われることも予想される。県側は「行きは富山から、帰りは羽田を経由して富山へ戻るという選択肢も出てくるだろう」とした上で「様々な組み合わせを提示していく必要がでてくる」と指摘する。
857：チバＱ：2009/10/15(木) 20:51:20: >>855
山形空港単体で考えれば羽田便の増大が必要なんだろうが
航空業界全体で考えれば、むしろ羽田便は廃止（すべて新幹線任せる）
他の長距離便（含む国際線）を優先したほうがメリット大だろうに。
（伊丹空港も同じく）
858： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:08:38: 特会廃止第一号となるか。

空港整備、新規は一般財源で　特会を大幅縮小へ
2009年10月15日22時48分

　前原誠司国土交通相は１５日、今後の空港の新規建設は一般会計から賄う方針を表明した。航空会社
が支払う着陸料などが自動的に不採算な空港整備にまわってきた特別会計は性格を大きく変え、規模も
大幅に縮小されることになりそうだ。

　前原氏と国交省の副大臣、政務官は同日、社会資本整備事業特会の空港整備勘定（旧空港整備特会）
のあり方を１０年度予算から見直すことで一致した。前原氏は具体的な内容は「別途説明する」としたが、「
基本的には必要な（空港の）整備は一般会計で堂々と要求する」と述べた。

　国交省が同日発表した１０年度予算の概算要求では、空港整備事業予算は０９年度当初予算比で
９．３％減の４７８７億円。自民党政権が８月に提出した要求比でも７．６％減となった。

　このうち、空港関連予算の最大の支出は羽田空港の拡張工事（１０４２億円）。しかし拡張工事は同年度
でほぼ終了する。前原氏は「福岡空港の第２滑走路、那覇空港の第２滑走路は（将来）必要な整備で、
一般会計で要求する」とした。

　空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。この結果、不採算な空港が各地にできて、
それを賄うため航空会社の負担が高止まりし、航空会社の経営も圧迫するという悪循環になっていた。

　前原氏はこうした流れを１０年度予算から断ち切りたい考えだ。一般会計からの支出に変わると、空港
建設は社会保障や教育など、ほかの予算と重要性が比較されることになり、新規着工のハードルは高く
なりそうだ。ただ、特会からは不採算な既存空港の維持費も拠出されている。全国の空港政策をどう
進めるかが、特会そのものの解体に踏み切るかどうかのかぎを握る。

　一方、関西空港の利子負担などに充てる補給金は、前政権で８月に要求したものと同額の１６０億円を
維持する。０９年度当初予算と比べると７０億円増。ただし前原国交相はこれまでに「毎年数十億円の
補給金を出すのは対症療法でしかない」と述べており、１５日の会見でも「（関西の）３空港のありかたは
時間をかけて研究し、予算要求したい」と述べ、将来見直す可能性も示唆した。

　このほか、既存空港の耐震化工事や施設更新費などを先送りし、空港予算全体の削減を図る。

http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468.html
http://www.asahi.com/politics/update/1015/TKY200910150468_01.html
859： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/15(木) 23:10:10: >>857
成田に乗り入れさせてもらえばいいのに＞山形便
参考>>831
860：とはずがたり：2009/10/15(木) 23:56:16: >>858
特会廃止したら
>空港整備の特会の主な原資は航空会社が支払う航空機燃料税や着陸料。こうした資金が自動的に特会
>に流れ込み、自民党政権では全国に空港を次々と建設してきた。
が取り敢えず一般財源として使えるようになるんでしょうかね？
全部一般財源化すると航空会社から不満も出そうなんで一部の燃料税や着陸料の引き下げなどが行われるのでしょうか？
861：けん：2009/10/16(金) 00:54:26: >>859
山形空港と庄内空港は増便どころか新幹線乗り入れされた時点で廃港すべきだったと思いますね。
862：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:42:54: >>861
まあ少なくともどっちか(多分山形)は廃港にすべきだった様に思いますね。
山形は仙台空港が近くて便利だ。
空港特会で仙山線の整備が出来れば其れが一番良かった様な気がします。

福島もこうなってくると要らない様な。
仙台一極集中は其れは其れで東北内部で問題でしょうけど。。
863：とはずがたり：2009/10/16(金) 01:53:21: >>851
何故又下総航空基地を？確かにちょっとは都心に近くはなりますが。。
864：神奈川一区民：2009/10/16(金) 02:27:57: >>863
単純に都心に近いからです。
あと、下総航空基地のＨＰで確認したのですが
、元はゴルフ場だったそうです。
しかし、成田空港ができる前に下総航空基地がな
ぜ候補にならなかったのか？成田より近いのに。
865：とはずがたり：2009/10/16(金) 02:49:53: 成田空港の既に建設された膨大なインフラを見るにちょっと難しそうではありますね。。何分ぐらい短縮できるんでしょうかねぇ？

京成電鉄や北総線の改良(１６０㌔運転へ)などにカネを使った方が５分・１０分の短縮には効果が大きいような気がします。
また都心側も上野・日暮里だけでは心許ないので秋葉原辺り迄延伸しても良さそうな。

広さ的にどうなんでしょ？いつか脇通ったときは結構広々してたし戦闘機の轟音凄かったんで成田の旅客だけでも移すと違うのかも知れませんけど。
866：神奈川一区民：2009/10/16(金) 03:01:34: 成田空港や山形空港に限らず、国土交通省は総合
的な政策を全く考えていませんね。省庁が統合さ
れても、縦割りが解消していないのでちぐはぐで
すね。
前原大臣が縦割りを解消し総合的な交通政策を実
施を願います。
867：チバＱ：2009/10/16(金) 10:31:59: >>866
航空・鉄道・道路の連携が取れてませんしねえ・・・

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091016-OYO8T00283.htm
関空の体質強化急務…関西３空港、将来像練り直しも
　国土交通省は１５日、２０１０年度予算の概算要求で、関西国際空港会社への補給金を例年より７０億円増額し、１６０億円を盛り込んだと発表した。これで巨額の負債にあえぐ関空会社は一息ついた格好となった。ただ、補給金はつなぎ資金でしかない。それ以上に、前原国交相が関西３空港のあり方を真剣に検討し、早ければ１１年度予算の編成過程で、関空会社の抜本的な経営改善などに踏み込む意向を表明した点が注目される。日本全体のために関空をどう活用するか、航空戦略を土台から練り直す時が来ている。

（山本照明）
◆

　関空会社は、政権交代でいったん白紙になった補給金の増額要求が維持され、年１６０億円の投入を盛り込むとの発表を受け、「財務構造改善の重要性を理解いただいたことで、ありがたく思っている」との談話を発表。関西経済連合会の下妻博会長も「関空は首都圏空港と並ぶ２大ハブ空港と位置付けられるべきだ」として、要求方針を歓迎する。

　関空会社は補給金の増額を前提に、１０年春から大幅に着陸料を引き下げる方針だ。アジア各国は国策としてハブ空港の整備を進めており、韓国の仁川(インチョン)、シンガポールのチャンギ空港などは、関空に比べて圧倒的に着陸料が安い。関空会社には、すぐにでも着陸料を引き下げて競争力を高めなければ「スタートラインにさえ立てず、追いつけない」との危機感がある。

　補給金の増額は、人工島造成で関空会社が抱える１兆１０００億円の有利子負債の圧縮につながるわけではなく、前原国交相も「当面の措置」だと強調する。

　前原国交相は、１０月中に発足させる直轄の「成長戦略会議」で、関西３空港のあり方を検討するとした。その結果を踏まえ、１１年度にも必要な予算措置に踏み込む可能性に言及した。

　関空の「抜本的な経営改善」には、思い切った国費投入で負債を大幅に圧縮したり、人工島を国で買い取って施設運営と切り離した「上下分離」方式にしたりといった施策が求められる。それには巨額の国費が必要になり、原資を確保する上でも、前提として３空港がそろって今のまま存続する必要があるのか、役割分担などの整理が欠かせない。

　地元経済界や自治体による「関西３空港懇談会」は、関空を国際ハブと位置付け、年末までに３空港の一元管理について方向性をまとめる予定だ。ただ、地元の思惑が交錯し調整の難航は避けられないだけに、国家戦略として３空港のあり方が議論される意義は大きい。

　関空に「もう一つのハブ」としての将来展望があるのかどうか、国と地元が協力し、具体的な裏付けを持った検証結果を示さなければ、国民の理解は得られない。

（2009年10月16日読売新聞）
868：チバＱ：2009/10/16(金) 10:32:55: http://mytown.asahi.com/hokkaido/news.php?k_id=01000000910160004
ＡＮＡがダイヤ案　便数維持、利便性強調
2009年10月16日

■札幌丘珠から新千歳へ移転

　札幌丘珠空港の路線を新千歳空港に移転する方針を示している全日本空輸（ＡＮＡ）は１５日、道や地元自治体が参加する協議会で移転後の運航ダイヤ案を示した。従来より最終便が遅くなるなど利便性が向上すると強調している。札幌市は移転に反対しているが、実質的な協議は終了し、近くＡＮＡ側は移転を正式決定する運びだ。

　この日の協議会には、ＡＮＡの岡田晃・上席執行役員や札幌市、函館市など関係自治体の担当者が参加した。ＡＮＡが示した案は、現行の５路線１４往復を維持した上で、函館、釧路、女満別の各路線で第１便を除く計７往復のダイヤを変更し、中標津線と稚内線の計４往復はほぼ現行通りとした。使用機は現在のＱ３００（５６席）より大型のＱ４００（７４席）やジェット機を使い、座席数は約３割増となる。

　ＡＮＡ側は、新千歳への移転によって運航ダイヤを遅くしたり、季節ごとの需要次第で大型機を投入したりできるメリットを強調。「冬の就航率も上げることができ、ビジネスやレジャー客のニーズに対応できる」と主張した。

　丘珠路線の存続を求める札幌市の吉岡亨・市民まちづくり局理事は「機材や需要予測の根拠など論議の前提となる数字を示していない」と不満を表明。岡田上席執行役員は「先手を打たなければ激動の世の中に対応できない。ベストではないが、ベターな結論だ」と反論した。来年度以降に移転する方針だ。
869：チバＱ：2009/10/16(金) 10:33:28: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091016/CK2009101602000128.html
羽田空港ハブ化発言問題　『内際分離』堅持を
2009年10月16日

前原国交相（右）に申し入れ書を手渡す成田市の小泉市長＝東京・霞が関の国交省で

　羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化問題で、成田空港周辺自治体の首長らが十五日夕、国土交通省で前原誠司国交相と面会し、「成田は国際線、羽田は国内線の方針堅持」を求める申し入れ書を手渡した。成田市の小泉一成市長は「成田と羽田の『内際分離』の原則は堅持されると受け止めた」と語る一方で「まだ納得はしていない」と厳しい表情を崩さなかった。　（武田雄介）

　面会は約三十分間。小泉市長は「成田空港は国際便の（国内）シェアの５０％を占める。成田を国際空港の拠点空港として今後も取り組んでほしい」と述べ、申し入れ書を国交相に手渡した。

　申し入れ書では「日本の空の表玄関としてふさわしい空港づくりに取り組んでいる中、国交相の発言は歴史的経緯からも到底容認できない」と指摘。「今後も成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港の方針を堅持して、首都圏空港の機能の拡充を図ってほしい」としている。

　面会後、小泉市長は報道陣の取材に応じ「成田を国際線の拠点空港とし、羽田を二次的に活用する方向で取り組んでほしい」と要請したと説明。「（国交相から）成田は国際線の基幹空港だという言葉をはっきりいただいた」と話した。

　一方で国交相は、羽田も国際拠点空港にしたいと主張したといい、小泉市長は「いまひとつすっきりしない。成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている」と不快感を示した。

　十四日に国交相と森田健作知事が「両空港が一体化して合理的なすみ分けを図る」ことで合意した点については「知事とは見解が異なる。知事とも話し合って“オール千葉”で取り組まなければ」と、温度差があることを示した。

　小泉市長ら成田空港周辺の九自治体は十三日、連絡協議会の臨時会を開き、国交相の発言について対応を協議していた。

　一方、成田空港周辺の九市町議会で組織する連絡協議会も十五日、前原国交相の発言は容認できないとして、成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港とする方針を堅持するよう求める申し入れ書を国交相に手渡した。
870： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/16(金) 19:08:41: これはいい、というか当たり前の考えだ。
> 自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
> 着工できる」ことを意味した。
> 鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。

中部空港調査費は前政権時を維持
2009年10月16日朝刊

　各省庁による２０１０年度予算の概算要求見直しで、国土交通省は中部国際空港の需要拡大に向けた
調査費２０００万円を盛り込む方針を固めた。

　調査費は本年度初めて１０００万円が付き、前政権の概算要求時には倍増の２０００万円を要求。しかし、
政権交代後、前原誠司国交相が羽田空港を国際ハブ（拠点）空港として優先整備する方針を示したため、
中部国際空港は調査費が見送られるとの観測も出ていた。

　国交省は「中部空港の国際競争力を強めるため、需要拡大、人やモノの流通機能を充実させることを
目的とした各種調査は必要」と判断。全般的に公共事業の要求額が削減傾向にある中、減額を免れた。

　一方、鳩山由紀夫首相が国連気候変動サミットで国際公約した二酸化炭素（ＣＯ２）の大幅削減を表明
したことを受け、環境省は来年１０月に名古屋市で開かれる生物多様性条約第１０回締約国会議（ＣＯＰ
１０）の関連予算を例外的に増額。８月末の麻生政権時の要求額より５億円増の５８億円を計上した。
小沢鋭仁環境相は会見で「公共事業費などを削る中、ＣＯＰ１０は議長国のため財源を確保した」と述べた。

◆事業見直し、判断の一環

【解説】
　鳩山政権が進める公共事業の徹底的な見直しの中、中部国際空港の調査費は減額されず、維持される
見通しとなった。背景には、調査費そのものの意味合いの変化がある。

　自民党政権下では、都道府県が新たな大型公共事業を要望した場合、調査費の計上は「数年後には
着工できる」ことを意味した。

　鳩山政権はこの慣行にくさびを打ち「調査費を事業見直しの一環と位置付けるようにした」（民主党関係者）。
中部国際空港の場合、２本目の滑走路建設が本当に必要なのか、調査によって見極めようというのだ。

　同空港は現在、旅客便数が２００５年の開港時の水準まで落ち込み、国際貨物便は半減している状態。
２本目の実現を熱望する東海３県と地元財界には、それにふさわしい需要を掘り起こす実績作りが求められる。

　（社会部・木村靖）
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2009101602000113.html?ref=rank
871：チバＱ：2009/10/17(土) 00:08:49: ＞成田は開港に当たり、血を流し死者も出た経緯を背負っている

わかってないなあ
こんな感情論では千葉（しかも中部だけ）の人間しか説得できないつーに
羽田と比べた際の優位点を提示しないと....(思い付かないけど)
872： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/17(土) 14:19:30: あと１０年早く、政権交代が行われてたらなあ。
受益者負担で国土開発の仕組みは、低成長かつ企業の国際競争が激しい今の時代には合わない。

日本が変わる：空港特会、抜本見直し　不要な建設に歯止め
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　◇国交相、既存空港の機能強化に重点
　前原誠司国土交通相が、空港建設に補助金を出している特別会計の抜本的な見直しに乗り出している。
特会の存在が、採算の合わない地方空港の乱立を招き、航空会社が赤字路線を抱える一因になった
ためだ。補助金の廃止で不要な空港建設に歯止めをかけるとともに、特会の収入源である着陸料を引き
下げ、経営再建中の日本航空の負担を軽くする狙いもある。【久田宏】

　●ほとんどが赤字

　「必要な空港整備は一般会計から要求する。航空会社にとって大きな負担の着陸料など空港使用料
軽減を図る」。前原氏は１６日の記者会見で、１０年度から特会規模の大幅縮小に着手する考えを明らか
にした。

　特別会計の正式名称は「社会資本整備事業特別会計」の「空港整備勘定」。高度成長期の７０年、
「空港整備特別会計」として設置された。

　国管理の空港には建設費と運営費を支出、地方管理の空港には建設費の一部を補助。旧運輸省が
掲げた「１県１空港」実現の原動力になった。特会改革の一環で０８年に他の国交省所管の公共事業
関連特会と統合されたが、独立勘定で運用されているため、機能は大きく変わっていない。

　前原氏が見直しを表明したのは、国管理の２６空港のうち、経常損益ベースで２０空港が赤字（０６年度
決算）になるなど、ほとんどの空港が不採算に陥っているためだ。国内９８番目の空港として今年６月に
開港した静岡空港（県管理）も、総事業費１９００億円のうち２２５億円を特会から補助されたが、９月に
なって福岡、札幌便を運航する日航が同空港からの撤退を検討していることが明らかに。早くも黒字化の
めどが立たない状況になっている。

　◇「日航の負担軽減も」
　●一般会計で整備

　特会の０９年度予算の歳出（５２８０億円）のうち４８・３％を再拡張工事の進む羽田空港の関連事業が
占め、地方空港の整備費は７・４％。羽田の工事は来年１０月までに完成し、国が設置許可を出している
新設空港は茨城空港（来年３月開港）と新石垣空港（１３年開港予定）のみになった。「新たな空港整備
はほぼない」（前原氏）状態になっている。

　空港特会の０７年度決算は、歳入が歳出を１０７４億円上回っている。羽田空港の工事が終了した後は
大規模な整備費は不要になるため、前原氏は会見で「（特会の主な収入源として）高い着陸料を払って
いるために、不採算の空港が造られ続けるような仕組みとは、今回から決別する」と強調。「福岡空港と
那覇空港の第２滑走路といった必要な整備は、しっかりと一般会計で予算要求したい」と述べ、今後、
将来性の見込める既存空港の機能強化に歳出を絞る意向を示した。

　一方、日航が空港特会に支払う額は毎年約１０００億円に上る。前原氏にとっては日航再建も重い課題。
特会改革に就任早々取り組んだ背景には、着陸料の引き下げで、日航など航空会社の負担を軽くしたい
との思惑もありそうだ。

　◇透明性欠如が問題－－平井小百合・大和総研シニアコンサルタントの話
　空港整備特会の問題点は配分過程の透明性の欠如にある。透明ならここまで多くの空港は建設され
なかった。空港建設はほぼ終わったが、特会には国が建設した羽田と関空の多額の債務を負担する
役割が残っている。造ってしまった地方空港は国管理の空港も含めて地元自治体に移管し、独立採算
制で収支を明らかにすべきだ。そのことが、空港使用料の自由化を認めて地元の経営努力を促すことに
なる。赤字でも地元が必要なら税金で穴埋めして存続する制度を確立すべきだ。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091017ddm008010009000c.html
873：チバＱ：2009/10/18(日) 09:11:13: http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/business/financial/312212/
掟破り？業界騒然！ＪＡＬ、格安国際線チケット出現
配信元:
2009/10/13 17:23更新
　経営再建で揺れる日本航空の国際線航空券が格安で出回り、業界内で話題になっている。業界関係者は「『航空会社未定』という形で売り出して実は日航便、というルール違反のチケットが復活した。大手旅行代理店が関与しているケースがほとんど」と話す。とばっちりを受けた中小の代理店からは「大手に客が流れて倒産寸前」という悲鳴もあがっている。

「ネットで『航空会社未定』のソウル線を予約した。９月上旬の週末出発、成田－仁川線という条件で往復１万８０００円と格安だった。旅行会社に入金すると、即座に『日航便です』と明かされた」と興奮気味に語るのは都内のビジネスマン（４２）。通常、日航の往復航空券で２万円を切るものは国際線では皆無。国内線でも期間限定のセール「バーゲンフェア」で入手するぐらいしか術がないからだ。

　このカラクリについて、航空業界に精通する関係者が解説する。

　「ソウル線はフライト数が多く、渡航者も多いので、旅行代理店がパックツアー用の航空券を個人にバラ売りして利用率を上げているようだ。航空会社と代理店の契約ではルール違反だが『航空会社未定』で売れば、バレにくい」

　この関係者によると、１９９０年代にはパックツアー用運賃（ＩＴ運賃）の国際線航空券を旅行代理店が仕入れて個人にバラ売りする販売方法が全盛だったという。しかし、この方法では収益率が低いことから、航空各社は２０００年ごろから正規割引運賃（ＰＥＸ運賃）を設定。ホームページで直販を始めた。

　さらに、０５年ごろからは早期の予約といった条件付きながら、ＰＥＸ運賃よりも安い事前購入周遊運賃（ＡＰＥＸ運賃）を設定。「その一方で代理店にはＩＴ運賃の航空券バラ売りを厳しく規制した」という。

　「特に日航の規制は厳しく、バラ売り用航空券はほとんど市場から消えた。ところが、この１年で復活してきた。バカ安で市場を荒らすほどです。それらは大手代理店のみが扱っています」（別の航空業界関係者）

　中堅の旅行会社幹部は「大手が子会社を隠れみのにネットで販売するケースがほとんど。うちの客からは『大手の旅行社のほうが安かった』とクレームが来るが、日航との契約では個人に販売できないはずの券なので、言い返せない。倒産を招きかねない深刻な事態」と悲鳴をあげる。

　前出の航空業界関係者は「ジャカルタ、デリー、ベトナムなどのビジネス客が多い路線のバラ売り券は出ない。香港、バンコクといった他社と競合する路線が多く、欧州線も出回っている」と言い、「景気悪化もあるが、マイレージの影響が大きい。個人客の多くは全日空の加盟するスターアライアンスを希望する。日航が加盟するワンワールドに人気がないのが影響しているのではないか」と推測する。

　日航広報部は「国土交通省の許認可を受けているので、ＩＴ運賃を宿泊なしで航空券だけ個人に売ることは絶対にあり得ない。旅行会社にもパッケージで売ってくださいと契約している」と話している。
874：荷主研究者：2009/10/19(月) 01:58:30: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/128275
2009年10月15日 01:18　西日本新聞
福岡空港の増設明言　２本目滑走路　国交相、麻生知事に

　福岡空港（福岡市）の過密化対策について、前原誠司国土交通相は１４日、福岡県の麻生渡知事との会談で「能力アップをしなければならない」などと述べ、滑走路の増設に前向きな考えを示した。空港整備の特別会計見直しなど航空行政の転換を進める前原国交相が福岡空港の滑走路増設に言及したのは初めて。

　前原国交相との会談後、麻生知事が都内で会見して明らかにした。麻生知事は、前原国交相が「（滑走路増設を）やるのは那覇空港と福岡空港」と明言したことを紹介し「（計画の）必要性について理解されており、心強かった」と語った。

　滑走路の処理能力が限界に近づいている福岡空港について麻生知事は４月、２本目の滑走路（２５００メートル）増設を求める意見書を国交省に提出。国は同県とともに、滑走路の具体的な位置などを含む構想・施設計画案の策定に着手した。

　前原国交相は就任後、日本航空の経営再建問題に絡み「採算が合わない空港を全国に整備したのも要因」として、空港整備費を大幅に抑制する方針を表明。福岡空港の滑走路増設の調査費が計上された来年度予算概算要求の見直し作業が進む中、前原国交相の姿勢が注目されていた。

■「早期着手向け国や県と連携」　福岡市長

　吉田宏・福岡市長は「福岡空港の滑走路増設の必要性について、前原国交相の理解が得られたのなら、大変喜ばしいと思います。市としても、滑走路増設の早期着手に向け、国や県とともにしっかりと進めていきたい」とコメントを出した。

＝2009/10/15付西日本新聞朝刊＝
875：荷主研究者：2009/10/19(月) 02:01:47: http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/125234
2009年9月30日 14:22　西日本新聞
大分ホーバー廃止　１０月末　負債５．７億円　会社清算へ

　国内で唯一のホーバークラフト定期便を運航している大分ホーバーフェリー（大分市、木元智社長、従業員３９人）は３０日、大分地裁に民事再生法の適用を申請し、保全命令を受けた。８月末時点の負債総額は５億７３００万円。１０月末までで運航を事実上廃止し、その後に会社を清算する方針。

　大分ホーバーフェリーは１９７０年、大分空港が大分市から同県国東市に移転したのに合わせて、空港と大分市内を約３０分で結ぶホーバークラフトの運航会社として設立。現在１日２６便ある。９０年度には、乗客が４３万９０００人でピークを迎えたが、２００８年度には２４万９０００人まで減少。周辺に幹線道路が整備され、景気低迷で出張客など空港利用者も落ち込み、経営が悪化していた。

　売上高は９６年度まで９億円台を維持していたが、０８年度は６億２０００万円。同年度は９３００万円の純損失となり、約３億９００万円の繰越損失を計上。５０００万円の債務超過に陥った。０９年度も１億円の純損失となり、債務超過額が２億－５億円に膨らむ見通し。１６年度で部品供給を停止するとのメーカー側の申し入れもあり、同社は「事業継続を断念せざるを得ない」と判断した。

　資本金は２億６０００万円で、大分県が９％（２３４０万円）を出資している。

＝2009/09/30付西日本新聞夕刊＝
876： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 12:00:24: 日航の再生計画１カ月前倒し策定へ、営業益500億円骨子 (Update1)

10月19日（ブルームバーグ）：日本航空の経営改善に取り組む専門家チームの「ＪＡＬ再生タスクフォース」
は、再生計画の確定を当初予定の11月末ごろから１カ月前倒して10月末ごろとする方針で、債権放棄を
要請している主力取引銀行などと詰めを急ぐ。事情に詳しい関係者が匿名を条件に18日夜までに明らか
にした。

前原誠司国土交通相の直轄として９月25日に発足したタスクフォースは当初、10月末に骨子をまとめ、
11月末までに計画を確定する予定だった。しかし、日航グループのデューデリジェンス（資産査定）が
比較的早く進んだことや、日航の株価低迷、事業継続などの懸念を払しょくする狙いから迅速に対応する
方針に切り替えた。

ただ、タスクフォースと主要な金融機関などの協議は難航している部分もある。18日には日航本社で
主要取引銀行と、タスクフォースが事前に提示した再建素案の債権放棄や追加融資などについての
細部をあらためて協議したものの、最終的な合意には至っていない。

いちよし投資顧問の秋野充成氏は、再生計画策定の１カ月前倒しについて「相当の決断だろう」と述べ、
「日航には時間がない。株価との競争だ」と指摘する、その上で、｢時間を食っていれば毀損（きそん）
するという危機感がある。今100円の株価が１カ月待てば50円になるかもしれない｣とし、「そうすると
交渉もしにくくなる」との見方を示した。

　　　　　　　　　　　企業再生支援機構の活用も

タスクフォースは今後、日航の経営立て直しのため、16日に発足したばかりの「企業再生支援機構」
（東京都千代田区）を活用する案を検討しつつ、事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）などを活用する
案も視野に入れる。最終判断は政治決定に委ねるという。

そのほか、銀行側との協議では、債権放棄や債務の株式化（ＤＥＳ）、また当座の資金繰りのつなぎ融資、
資本増強策といった難題が控えており、残された約10日間の協議で銀行団の合意が得られるのか
不透明だ。

関係者によると、タスクフォースは11月から計画実行へ向けた動きに入る方針で、年金問題などでは
労働組合や退職者への説明を開始する。また、日航のリストラ計画を今後、主導・監督する最高事業
再構築責任者（ＣＲＯ、チーフ・リストラクチャリング・オフィサー）には、タスクフォースのリーダーで野村
証券顧問の高木新二郎氏か、元産業再生機構産業再生委員長の冨山和彦氏の就任の可能性が高い
としている。

　　　　　　　　　　　　　再建計画の骨子

新たな日航再生計画の骨子には、数年後に連結営業利益で500億円を達成する目標を掲げる。また
大型機から中型機へのシフトを明確にし、路線と機材、組織を一体で見直すことで採算ラインを引き下げる。
不採算路線の見直しで、初年度は600億円程度の削減は見込めるもよう。日航が９月に有識者会議を
経てまとめた国内外で計50路線の減便計画は下回ることになりそうだという。

資産売却に関しては、ボーイング７４７などを中心に大型航空機を数十機規模で実施するほか、日航の
関係会社も最大で４割を今後数年間で行う計画。また、日航の西松遥社長ら現経営陣は、金融支援を
受けることを前提に退任する見通し。新しい経営陣には、最高経営責任者（ＣＥＯ）を外部から招くほか、
最高執行責任者（ＣＯＯ）は日航社内の40歳代の比較的に若い幹部から登用する方針だ。

またタスクフォースは、日航による米デルタ航空やアメリカン航空との事業提携の協議再開を認める
意向を示しており、実務面での準備が整い次第、再開するもよう。ただ、従来と異なり、資金繰りのための
資本提携は重視しない考えだ。共同運航による路線カバーや、国際航空企業連合であるそれぞれの
アライアンス戦略などを考慮し、再生後の日航の事業展開などを見据えて結論を出す見通しだ。

日航の株価は民主党政権が発足した９月半ば以降、急落して上場来の安値を更新、10月16日には
100円の安値をつけた。ムーディーズ・インベスターズ・サービスは16日午後、日航の事業子会社、
日本航空インターナショナルの発行体格付けと無担保長期債務格付けを「Ｂａ３」から「Ｂ１」に下げ、
さらに引き下げ方向で見直すと発表。日航の収益基盤や財務内容の圧迫や、政権交代で政府と主力
取引銀行の支援体制についても不確実性が高まっているとの懸念を反映したという。

一方、19日の日航株は前週末比5.0％高の106円で取引を開始、その後110円台を回復した。

更新日時: 2009/10/19 09:57 JST
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920018&sid=aGlaxnp.CgxI
877： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 14:41:56: 不足分は茨城空港・・・なわけないか。
> 2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になるといわれている。成田が30万回、羽田は41万回
> に拡大するとしても足りない

前原大臣、中部空港の発展信じる－2本目滑走路は明言避ける
[掲載日：2009/10/19]

　国土交通大臣の前原誠司氏は10月18日、日中韓観光大臣会合の場で記者の質問に答え、羽田空港
ハブ化発言の真意と中部国際空港の認識について「（羽田のハブ化は）羽田だけに力を入れるということでは
ない」と語った。前原氏は、「首都圏だけに限っても、2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になる
といわれている。成田が30万回、羽田は41万回に拡大するとしても足りない」とし、「成田の国際空港としての
拠点空港は維持、あるいは拡大しつつ、羽田の24時間ハブ空港化をめざす」ことがねらいと説明。

　中部については、「一部の報道では羽田をハブ化すると地方空港が地盤沈下をするといわれているが、
私はまったくそう思っていない」と強調。また、「2008年の訪日外客数835万人を2016年までに2000万人、
2019年までに2500万人に拡大することをめざしているが、そのためには中部、関空といった空港を活用
していかなければならないと思っている」とも語った。その上で、「地域の努力もあいまって、中部空港は
ますます発展すると思っており、航空行政をつかさどる者としてしっかりとバックアップしていきたい」との
認識を示した。

　一方で、中部圏の地元が求めている2本目の滑走路については、「具体的な要望を受けていない」とし、
要望があった段階で判断すると回答を避けた。ただし、「今我々が必要と考えているのは福岡と那覇の
2本目の滑走路。これについてはしっかりとサポートしていきたいと考えている」とも語っており、中部に
ついては現時点で必要性が低いと考えていると見られる。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42625
878：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:38:24: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
879：ももだぬき：2009/10/19(月) 20:09:53: 読売新聞によると、JAL系のホテル売却検討のニュースがありました。
880：チバＱ：2009/10/19(月) 21:54:46: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091019-OYO8T00575.htm
ＪＡＬ撤退表明の神戸空港、搭乗率最高８３％
９月、ビジネス堅調　路線維持求める

　神戸空港からの全面撤退を表明した日本航空の同空港発着便（４路線）の平均搭乗率が、９月は採算ラインとされる７０％を上回る８３％となり、２００６年２月の開港以来最高となったことが、神戸市のまとめでわかった。市空港事業室は「利用客が定着している証拠」として、数字を基に日航に路線維持を求める。

　市によると、９月の路線別搭乗率は、シルバーウイークがあったことや東京へのビジネス客が堅調だったことから、札幌線８９・７％、羽田線８１・３％、那覇線７７・０％、石垣線７４・５％だった。

　過去３年間は５６・３～６９・８％で推移していた半期の平均搭乗率も今年度上半期（４～９月）は７０・８％と、初めて７０％を超えた。日航は今春までに、搭乗率が３０～４０％台だった仙台、熊本、鹿児島の３路線は廃止しており、平均搭乗率アップにつながった。

　現在の４路線は１日８往復。利用客は計約１０５万人（０８年度）で全体の４割となっている。同社が支払う着陸料も全着陸料（約７億円）の３５％の約２億５０００万円を占めており、日航が全面撤退すると、管理収支は１０年度にも赤字になる可能性がある。

（2009年10月19日読売新聞）
881： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 01:15:02: 粉飾決算と、そこから生まれるヤミ金→運輸族こそ、JALの死に至る病だった。
今回、逆に過剰に厳格に資産価値査定されるのも（それに利害関係者が「壊し屋だ！」と抗議するのも）
想定の範囲内だったと言えるだろう。

JAL、「いきなりの実質債務超過」の波紋
水面下の攻防で得するのは誰か？
高橋篤史

　日本航空（JAL）の再建問題をめぐって、巨額の債権放棄が要請される可能性の高いことが波紋を
広げている。これは、前原誠司・国土交通大臣が指名した「JAL再生タスクフォース」が、主力の日本政策
投資銀行と3メガバンクに対して10月13日に打診したもの。このことは裏返せば、既にJALが巨額の実質
債務超過状態にあることを意味する。

　冨山和彦氏ら産業再生機構OBを中心とするタスクフォースは、再建計画を策定するため、9月末から
JALの資産査定を進めている。タスクフォースは10月13日、政投銀とみずほコーポレート銀行以下の民間
主力3行との間で別々に協議を行い、その中で、デューデリジェンス（資産査定）の途中で正式な数字
ではないものの、債権放棄と債務株式化の組み合わせで3000億円程度の金融支援の必要性を明らか
にした模様だ。債権放棄については2500億円程度とされる。

　債権放棄が必要ということは、JALがそれとほぼ同額の資本不足に陥っていることを意味する。今回の
タスクフォースの動きが表面化した直後、JALは「現時点で債務超過であるというのは事実と異なる」との
リリースを出し、火消しに躍起だが、同社の資産内容が公表ベースよりかなり劣化していることは間違いない。

クレメモ乱発で、利益を先取り
　今回、巨額の実質債務超過が表面化したことは、それほど驚くに値しない。タスクフォースがデューデ
リジェンスに入った時点で、ある程度予想されていた事態といえる。

　実は、JALが保有する機材（航空機）については、かねてより多額の含み損が隠れているのでは、と
いった指摘がなされていた。今年3月末で同社の総資産は1兆7506億円。うち航空機は半分近い7235億
円を占める。ほかに簿外にもリース資産として約6000億円（未経過リース料）が存在する。

　保有機材の含み損は、JALが「クレジット・メモ」（通称クレメモ）と呼ばれる航空機業界独特の商慣行を
利用して期間利益を捻出してきた過去と密接な関連がある。

　メーカーから航空機を購入する場合、航空会社は2通りの値引き交渉を選択することができる。1つは
単純明快な現金値引きだ。例えば、100億円の航空機を2割値引きしてもらい、80億円で購入する、と
いった具合である。この場合、バランスシート上で購入機材は80億円として計上されるだけだ。

　もう1つのやり方はクレジット・メモ方式と呼ばれるものである。クレジット・メモはクーポン券みたいなもの
で、航空会社はそれを使ってスペアパーツを購入したりする。この場合、同じ2割の値引きでも航空機の
代金100億円はそのままだが、会計ルール上、クレジット・メモ20億円については営業外収益に「機材
関連報奨額」として一括計上することができる。つまり、利益となるのだ。

　実はJALはクレジット・メモを“乱発”することで、利益を先取りしてきた。2005年3月期の483億円を最高
に、1993年3月期からの分だけでも、その総額は2000億円を超える。この分、JALの期間利益は実力
よりカサ上げされてきたと言える。

　機材関連報奨額による利益先取りは、必然的にバランスシート上に実勢より高い簿価の資産が計上
されることを意味する。大手航空会社の場合、古い機材を売却して新しい機材に入れ替えることを行って
いるが、その際は売却損が出るのが通例。結局、JALは低い収益力と脆弱な財務体質が災いして、機材
の入れ替えが進まなかった。含み損を抱えた高簿価の機材が滞留していったのである。

　全日本空輸（ANA）との差は、ここでついたともされる。ANAは損失覚悟で古い機材をどんどん売り払い、
燃費のよい中小型の新鋭機への入れ替えを積極的に行った。それだけ毎年のランニングコストは低減
され、収益力は強化された。

　一方のJALは、その逆である。今年3月末の保有機材を見ると、B747 型機が依然40機以上あり、全体
の4分の1を占める（リースを除く）。「ジャンボ」の愛称で親しまれたB747型機は燃料を大量消費するだけ
でなく、効率的な機材繰りにも向かない。
883：とはずがたり：2009/10/20(火) 01:36:00: 債務超過を突きつけないと一番の課題のOBへの年金の減額が難航しそうってのもあるかもしれませんなー。
日航も結局親方日の丸的思考から抜け出せず抜本的な改革を怠ったと云えるのかも知れない。。
884： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 10:50:24: 一番の課題は、粉飾会計（どんぶり勘定）なのだと思います。
会計基準なんて、いくらでも恣意的に運用できますからね。

そこからヤミ金が生まれた。
そのヤミ金が運輸族への表裏の献金となり、縁故採用となり、取引会社とのリベートとなり、天下りとなり、
特別会計となり、政府系金融機関の融資となり、総会屋へ渡す金となり、そしてＯＢへの年金となった。
政財官に従業員まで、砂糖に群がる蟻のように、それを食べ尽くそうとした。
国際自由化の流れの中でもそれを続け、当然のごとく破綻した。

だから外部の会計専門家をJAL内部に送り込み、徹底的にデュー・デリジェンスさせることにしたのでしょう。
今回の「2500億円」の意味、その算出の中身の方が重要なのかもしれません。
何がバレたのか。
885： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:02: 報ステ>>841>>843-845>>847ではボカされてましたが、このミニコミ？経済誌では、はっきりと
「二階」の名前が出てきています。
JAL問題は利権を維持したい「自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体」と、それに
無駄金を注ぎ込まれるのが御免被りたい銀行団・財務省との綱引きのようですね。

そして政権交代が置き、デュー・デリジェンスの結果、どうやら財務省サイドの始末になりそうだと。
（それは会計専門家が送り込まれた時点で、既定路線でもありましたが）
大塚金融担当副大臣が出席した（運輸族の亀井は外された）のも、意図があるのか。

●百花繚乱のJAL再建策だが国交省主導の主体性のなさは変わらず！
NO.630 2009.9.15

　9月末までに経営改善計画をまとめる日本航空（JAL）の再建を巡って、連日のようにマスコミ報道が
続いている。
　世界最大手の米デルタ航空との出資受け入れ交渉が報じられた翌日、同じ航空連合「ワンワールド」
に加入するアメリカン航空の出資が伝えらるといった具合である。
　業績悪化に苦しむJALが、なりふり構わず対策に走り回っている印象だが、実は、JAL経営陣は「まな
板の上の鯉」といった心境なのか、ジタバタしている様子はない。外国航空の出資は国交省の戦略。
同省は、海外の大手航空会社との共同運航（コードシェア）で搭乗率の安定化を図り、JALに国際路線を
堅持させたい考えだという。

　JAL中堅幹部が明かす。
　「当社に経営の独自性などありません。民営化してかなり経過しましたが、未だに経営陣の意識は
『親方日の丸』で、経営が悪化すれば、政府がなんとかすると思っています」
　現にそうなってきた。6月には日本政策投資銀行（政投銀）を中心とする銀行団が1000億円の融資を
決めたが、これには政府保証がついている。民間企業の資金繰りに政府が保証をつけるようでは、
国有化されたのも同じこと。上場企業経営者にとっては恥であり、西松遥社長を始め経営幹部は、
責任を取って退任するのが“筋”だろう。

　だが、ナショナル・フラッグは国のものという意識のJAL経営陣には、国への依頼に躊躇はない。1000
億円の融資の際も、まず西松社長が挨拶に訪れたのは、二階俊博経済産業相（当時）だった。
　二階俊博といえば、細川内閣で運輸政務次官、小渕内閣で運輸相を歴任、今、航空行政にもっとも
影響力のある政治家で、「航空のドン」と呼ばれる。JAL再建策も、大枠は二階―国交省ラインで決まり、
具体的なリストラ案や前述の外国航空出資案は航空局の現場で策定、それがJALに伝えられ、経営
改善計画に盛り込まれるという。

　この方式は、全てに当てはまる。
　JALの再建策は、これまで何度も報じられてきたが、JAL経営陣の強いリーダーシップによるものではない。
　年間利回りを4.5％に据え置き、平均で40万円を超えるという企業年金給付の実質減額、一部管理職
を除いた客室乗務員の子会社への移籍、機長など乗務員に与えられた「長大手当（海外路線などでの
長時間勤務）」「深夜手当」「乗務手当」など、「裏給与」といわれる各種手当の廃止、国内外の不採算
路線の見直しなどは、概ね、銀行団や財務省の強い要請にしたがって策定され、それを国交省が追認
してきた。
　結局、JALは二階元経産相を始めとする自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体で経営
されており、経営危機を真剣に受け止める土壌がなかった。

　むろん、JALにも政治家や官僚の世話をしてきたという自負がある。政治家のために国内赤字路線を
堅持、海外視察などで世話をし、持ち込まれる就職の斡旋は断らなかった。国交省官僚に対して
も天下りを受け入れ、接待を欠かさず、官僚のメンツを汚すようなことはしなかった。ついでに言えば、
マスコミもまた緊急時には国内外の便で席を確保してもらい、エコノミー料金でビジネスクラスに搭乗、
便宜を図ってもらっていた。
　そのもたれあいがJALの甘えを生んだのだから、経営危機には政界と官界とマスコミにも、それぞれ
責任はある。
886： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:25: 　では、今後、JALが当事者意識を持って、本気で取り組むにはどうすればいいのか。意外に簡単である。
政権交代で、もたれあいの度が薄い民主党が航空政策を担い、JAL再建にも主導権を発揮すればいい。
　実は、JALにとってはそれが怖い。だから急いでいる。9月末までの経営改善計画の策定という
スケジュールをタテに、早めに再建策をまとめようとしている。
　JALの危機報道が、絶妙のタイミングで流され、「ナショナル・フラッグが外国の手に移っていいのか」
という論調になっているのは、国交省とJALの戦略といってよかろう。

　JALに投入される資金は、今年初め、西松社長が二階元経産相を訪れた時点では2000億円とされ、
取りあえず1000億円の融資が決まった。ならば残りは1000億円だが、救済金額は急速に膨らみ、
外国航空出資を9月14日付の1面で報じた『日本経済新聞』は、次のように書く。
　「日航は脆弱な財務体質に旅客需要の低迷が追い打ちをかけ、深刻な資金不足に陥っている。今期中
に新たに2500億円規模の資金が必要になっている」
　この資金需要を賄うために、JALが見せかけのリストラ案や脅しの外国航空出資といった情報を垂れ
流し、それをマスコミが報じているなら、とても許されることではない。政権党となった民主党は、政権樹立
のドサクサに紛れて進められているこの策謀を、見逃してはなるまい。

http://www.gendaisangyojoho.co.jp/cgi-bin/backnumber.cgi?NO=630&BODY=12

前原国交相、藤井財務相と会談　銀行団難色の日航再建計画案について説明

前原国土交通相は20日の閣議の前に、都内のホテルで藤井財務相と会談し、銀行団が難色を示して
いる日本航空の再建計画案についての説明を行った。

前原国交相は「(藤井財務相との話は、タスクフォースだったか?)今、官房長官にも、どういう話だったかを
お話ししました。(追加融資とか、その話は?)中間報告ですから、まだ」と述べた。
藤井財務相は、「タスクフォースとしての話は、わかりました。非常に時間が切迫しているということも、
よく理解できます。結論については、前原国交相と相談します」と述べた。

閣議の前に行われた会談では、前原国交相と藤井財務相のほか、大塚耕平金融庁副大臣、タスク
フォースのメンバーらも出席して、1時間余り、タスクフォースによる日航の再建計画案についての説明が
行われた。
タスクフォースは、私的整理の有力な手法「事業再生ADR」を月内に申請するとともに、企業再生支援
機構などの支援も検討しているが、銀行団は、年金改革の実現性などに疑問を呈し、2,000億円程度の
債権放棄に難色を示している。

日航の経営再建には、債権放棄のほかに公的支援や銀行団による新たな追加融資が必要で、タスクフ
ォースは20日、銀行団と交渉を行う予定。
藤井財務相は、数日以内に財務省としての対応を決める方針だとしているが、銀行団は、債権放棄が
どれくらい軽減されるのかが先決と厳しい姿勢を崩していない。

一方、藤井財務相は20日、タスクフォースから提示されたすべての案に、公的資金の活用が前提と
なっていることを明らかにした。
しかし、財務省として、公的資金の使用を容認するかどうかについては明言を避けた。
(10/20 12:44)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00165092.html
887： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 14:12:10: だから、藤井財務大臣や大塚副大臣が加わったのでしょう。
＞ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と述べた

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>対応策で国交相と財務相が協議し月末結論へ、法的整理も可能性
2009年 10月 20日 13:44 JST

　［東京　２０日　ロイター］　前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は２０日朝、日本航空（ＪＡＬ(9205.T)）
の再建問題について協議し、国交相直轄の「ＪＡＬ再建タスクフォース」が再建計画をまとめる１０月末まで
に、ＪＡＬへの公的資金の注入の有無などについて協議することを決めた。同時に、今後の対応策として
私的整理や法的整理も可能性があるとの議論を行ったもよう。前原国交相と藤井財務相が閣議後の
定例会見でそれぞれ明らかにした。

　国交相はけさ、藤井財務相と４０─４５分程度協議した。タスクフォースがこれまでに策定した再建計画
の素案について説明、「公的資金の注入の有無について協議することで合意」したほか、「ＪＡＬは政権
全体の問題でありさまざまな閣僚とも相談する」との方針を示した。

　前原国交相は、ＪＡＬが私的整理の１つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）を１０月中に申請する
との一部報道については名言を避け、「ＪＡＬは政府全体の問題、関係閣僚とも相談する」とだけ述べた。
ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と
述べた。路線や営業所の改廃などといった再建計画に盛り込まれる具体的なリストラ案の詳細については、
「聞いていない」としている。

　藤井財務相によると、同相はタスクフォースからの説明を受け、「緊急課題との認識は持っている」と
応じた。タスクフォース側からは経営再建策について法的処理、私的処理を含めて「いろいろな手段」が
示されたが、いずれの案にも公的資金の活用が盛り込まれていたという。藤井財務相は閣議後の会見で
「第一義的には航空行政の話であり、タスクフォースの意見も考え、前原国交相が数日内に何らかの
結論を出すと思う」とし、近く国交相が提示する具体案を踏まえて公的資金の活用などを判断する考えを
示した。

　タスクフォースは１０月末をめどに再建計画の骨子を公表する予定。１３日には、再建計画の前提となる
債権放棄・圧縮策を政策投資銀行など主力４行に対し提示。しかし、タスクフォース側が示した総額
３０００億円に上る債権放棄・圧縮策や３０００億円の増資･融資、１８００億円のつなぎ融資などの案に
銀行側は強く反発、１８日にも再協議するなど交渉は難航しており、法的整理の可能性も視野に入るなど
ＪＡＬ再建はヤマ場を迎えつつある。

（ロイターニュース　竹本　能文記者　伊藤　純夫記者）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK033992620091020
888：小説吉田学校読者（吉田平に投票）：2009/10/20(火) 19:32:13: >>883
日航問題ですが、債務超過なんて文字が躍りますと、三光汽船をモロに想起しますね。三光汽船のとき、債務超過が確定したら、各地で給油拒否→航行不能に陥りましたが、さて、日航は。。
で、そういう内憂を抱えながら、パーティーにいやいや参加している日航関係者もいたんでしょうが、こんな森健のお気楽発言、どう料理する。ひどい、ひどすぎる。
ここまでくるとリコールの対象で（昨日の八ツ場視察だって議会の不正公費問題審議から逃げたんだ）ある。こんなダジャレ、空港問題を愚弄しとるよ。面白がっている。

前原国交相が成田入り　拍子抜け？　淡々とあいさつして退席
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091020/chb0910201559012-n1.htm

　「羽田空港ハブ化構想」を打ち出して成田空港周辺自治体から反発を受けている前原誠司国土交通相が２０日、成田空港のＢ滑走路延伸記念式典に出席するために成田市を訪れた。
　式典は暫定的に２１８０メートルで運用されている成田空港のＢ滑走路が２２日に２５００メートルに延伸されて運用開始となることを記念したもの。
　成田市内で開かれた謝恩パーティーで、前原国交相は「成田は産業経済の窓口として飛躍的な発展を遂げてきた。羽田と両地域が『ウインウイン』の関係で発展していくことを願う」などとあいさつ。注目された羽田空港ハブ化についての発言や、県内の自治体関係者を混乱させたことへの説明はないまま乾杯の音頭の前に成田空港視察で退席。成田空港周辺の首長らは“拍子抜け”といった表情を見せていた。
　千葉県の森田健作知事は「羽田と成田のすみ分けをしていってほしい。向こうがハブなら、成田はマングースになった気持ちで頑張ろう」などと述べた。
　羽田空港をめぐっては前原国交相が国際的なハブ（拠点）空港として優先整備すると発言。これに対して、成田の国際拠点空港からの「格下げ」を危惧（きぐ）した森田知事は「共存共栄していくことが（羽田、成田）両空港の発展であり国益」と批判。成田空港の周辺自治体でつくる成田空港圏自治体連絡協議会も「成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港」とする原則堅持を求めていた。
　地元の反発に、前原国土交通相は羽田空港の整備を進める一方、成田空港については「（国際線の）中心的な位置づけであるということは変わらない」との考えを示していた。
889： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 21:44:37: >>888
三光汽船の話があるから、クレジット払い拒否騒動が海外で起きた時、緊急記者会見まで開いて、
過剰に反応したのでしょうね>>785
千葉の知事は、まあ駄洒落も千葉県民を愚弄してますが、昨日の八ツ場視察でみんなで凄んだ後、
最初に国交大臣に出会った知事ということも考えれば、長野原町民も愚弄してますね。
安倍ちゃんの空気の読めなさが、可愛くみえてくる。
890：チバＱ：2009/10/20(火) 22:39:33: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009102002000217.html
ホノルル便など日航本体で運航検討
2009年10月20日

　日本航空は１９日までに、全額出資する子会社「ジャルウェイズ」（東京）が国内各地から運航しているホノルル便やグアム便について自社に戻して運航する検討を始めた。不採算路線の廃止・減便を進める一方で、収益が見込める路線は子会社から戻す再編により再建を軌道に乗せる考え。

　ジャルウェイズは、中部国際空港－ホノルル便のほか、国内各地とバンコクやジャカルタなどを結ぶ国際観光路線を運航。日航が今年９月までにまとめた経営改善計画案では、株式の一部を売却し、再建資金とすることを検討していた。全日空などと比べて便数が多く、収益が見込めるホノルル、グアム便は、本体で運航する方がメリットがあると判断し、方針を転換した。
891：チバＱ：2009/10/21(水) 20:07:52: http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000670910210001
岩国民空　なお雲の中
2009年10月21日

滑走路沖合移設事業の工事が進む米軍岩国基地。右端は新しい管制塔＝岩国市

　　米軍再編の見直しを掲げる鳩山内閣発足から１カ月余りが過ぎたが、岩国基地（岩国市）への空母艦載機移転問題への新政権の方針が見えないことに、地元で戸惑いが広がっている。閣僚らの発言は沖縄の普天間基地移設問題が中心。一方、新政権による１０年度予算の概算要求の見直しでは、岩国基地の民間空港再開（軍民共用化）へ向けた予算要求が自公政権時と同様に盛り込まれた。艦載機移転反対派は「声が届いていない」ともどかしさを隠せない一方、民空推進派も「政府方針はまだ推し量れない」と気を緩めていない。
（上遠野郷）

　　◆　反対派　「再編見直しと矛盾」

　　◆　推進派　「方針がまだ不透明」

　　民空再開は０６年５月に日米両政府が合意した米軍再編の「ロードマップ」に挙げられ、国土交通省は８月の１０年度予算の概算要求に民空施設整備費（１０～１２年度で計４６億円）を初めて盛り込んだ。

　　「民空は艦載機移転と引き換えの『アメ』」。反対派の間ではそんな見方が根強く、地元では鳩山内閣の対応に注目が集まっていた。だが、１５日に発表された概算要求では施設整備費が従来案通り盛り込まれ、防衛省も艦載機移転に伴う格納庫などの移転整備費７４億円（歳出ベース）などを変更無く要求した。

　　こうした動きに、新政権による「再編見直し」に期待を寄せていた艦載機移転反対派は複雑な表情だ。

　　政治団体「草の根ネットワーク岩国」の井原勝介代表は今月９日に上京し、北沢俊美防衛相らに艦載機移転の見直しを要請した。井原代表は「ロードマップに書かれた民空再開を議論なく進めるのは、再編見直しと整合性が取れない」と指摘する。

　　艦載機移転に反対している田村順玄市議は辻元清美国交副大臣（社民）に「民空予算はつけないで」と手紙で要望したが、返事は来なかったという。「きちんと検討されないまま予算要求されたが、これが新政権の回答だとは思わない」と、今後も政権への働きかけを続ける構えだ。

　　一方、地元経済界でつくる岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長は１６日、「心配していたが、理解してもらえた。具体的な夢を語れるようになる」と喜んだ。

　　だが、岩国市幹部は「ほっとしているが、『民空は概算要求の見直し対象ではない』と言われただけで具体的な中身が分からない」と不安ものぞかせる。総額９５兆円に膨らんだ概算要求の削減へ向けた発言が相次いでいるためで、「自民政権時代は国会議員などを通じて感触を探ることもできたが、政権交代でまったく分からなくなった」とこぼす。

　　福田良彦市長は１９日の会見で「政権内に色々な発言があり、どれをとらえて政権の意見なのか理解しがたい」と政府方針の不透明さを嘆いた。二井関成知事も１６日の会見で「概算要求に盛り込まれても予断を許さない」と述べた。

　　二井知事と福田市長は近く上京し、民空再開の予算化へ向けた要請活動を行う。一方、井原代表らは１１月２日に同市で集会を開き、新政権に艦載機移転反対を訴える予定で、両者のアピール合戦は再び熱を帯びそうだ。

　　◆　普天間問題　解決が先決　防衛相が表明

　　北沢俊美防衛相は２０日の閣議後会見で、岩国基地への米空母艦載機移転の見直し検討よりも米軍普天間基地（沖縄県宜野湾市）移設問題の解決が先決、との考えを示した。

　　北沢防衛相は２１日にゲーツ米国防長官との会談を控え、「沖縄の過重な状況が一番の喫緊の課題」との認識を表明。艦載機移転問題については「それに先だって本土内のことを議論するのは、情勢的にはあまり賢くはないんじゃないか」と述べた。
892：チバＱ：2009/10/21(水) 22:25:20: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091021-OYO8T00317.htm
関空国際線、週４０便減…冬ダイヤ
　関西国際空港会社は２０日、２００９年の国際線冬ダイヤ（１０月２５日～１０年３月２７日）の便数が、１２月のピーク時で週７２４・５便（往復）となり、昨冬シーズンを週４０・５便下回ると発表した。経営再建中の日本航空が便数を大幅に減らすほか、世界的な景気低迷で貨物便の減少が響いた。冬ダイヤとしては、前年比で週６８便減った０１年に次ぐ落ち込み幅だ。

　旅客便は、日本航空がロンドン線など週２５便減らして週９４便にする一方で、韓国の格安航空会社、済州航空の金浦線（ソウル）などが新規開設される結果、全体では週１２便減る。貨物便は国内外の航空会社の減便が相次ぎ、結果的に週２８・５便減の１２５・５便。

　また、１０年度予算の概算要求で関空会社への補給金１６０億円が盛り込まれたことについて、福島伸一社長は「東アジアの空港と戦える本格的な料金施策をやりたい」と述べた。

（2009年10月21日読売新聞）