Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
6159：チバＱ：2017/06/09(金) 21:53:42: http://jp.reuters.com/article/arab-rift-airlines-idJPKBN18Z0GK?rpc=135
2017年 06月 9日 10:49 JST 関連トピックス: ビジネス, トップニュース
焦点：中東の航空業界に暗雲、サウジなどのカタール断交で

［カンクン（メキシコ）　８日　ロイター］ - カタールとサウジアラビアなどアラブ主要国のいさかいは、中東地域の航空会社の経営に打撃を与え、乗り換え中継地としての位置付けを目指す湾岸地域の先行きに暗い影を落としている。

サウジアラビアなどがカタールとの国交を断絶したことで、カタール航空は予期せぬ周辺空域の閉鎖という事態に直面し、カタール国民は空路の移動ができなくなった。その結果、行き場に困った旅行客があふれ、カタール航空の首脳は国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）の年次総会の開催地であるメキシコからのトンボ帰りを強いられた。

ＩＡＴＡのトップ、アレクサンドル・ド・ジュニアック氏は総会後、「われわれ全員にとって、全くの驚きだった」と振り返った。

カタール航空にとって、こうした外交上のトラブルはここ３年で２回目に当たり、イラン上空を経由するよう多くの飛行ルートの見直しを迫られた。

飛ぶ鳥を落とす勢いとされ、ジェット旅客機に大量の資金を投じ、米国勢と熾烈な戦いを繰り広げたカタール航空を巡る状況は一変した。

英国の航空コンサルタント、ジョン・ストリックランド氏は「（カタール航空は）空路ハブを構築することに基づいたビジネスモデルで、空港や最新の航空機へ投資してきた。しかし、主な集客源である地域の主要市場からの人の流れを失っている」と指摘。「上空通過の禁止が問題なのは、飛行ルートの見直しという点からだけでなく、遠回りするために飛行距離が長くなるからでもある。時間もコストも余計に必要になり、乗り継ぎスケジュールもめちゃくちゃになる」と付け加えた。

ストリックランド氏によると、需要の一部が他の航空会社へと流れる可能性もあるという。ＩＡＴＡ総会の参加者からは、欧州勢やトルコ航空のほか、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）のエミレーツ航空やエティハド航空に追い風になる可能性があるとの声が聞かれた。

航空産業の専門家の中には、湾岸諸国の混乱は、西洋と東洋とを行き来する際の乗り換え拠点を目指す同地域一帯の政治的な複雑さを露呈させ、脆弱（ぜいじゃく）な印象を与えることになるとの見方も出ている。

ＩＡＴＡは先週、米国と英国が中東や北アフリカ路線の一部でラップトップ・パソコンなどの電子機器の機内持ち込みを禁止したことを受け、湾岸地域の航空会社の４月の利用が減少したとも発表しており、マイナス要因がいくつも重なりかねない状況だ。

航空機リース大手エアキャップ・ホールディングス(AER.N)のケリー最高経営責任者（ＣＥＯ）は「短期的な出来事を大きく解釈しすぎだ」とし、「国際的な旅行というものの回復力は強い。われわれは過去１０年を見ても、ロシアやブラジル、トルコ、ユーロ圏での危機をくぐり抜けてきた」と大げさに考えるべきでないと指摘。ただ、湾岸地域が抱える輸送能力は大きく拡大しており、今後、エアバスやボーイングによる大型機材の納入時期は遅れる可能性があるとも述べた。

湾岸地域での力学の変化は、イラン航空トップがＩＡＴＡの役員に選出されたことにも映し出されている。これは少なくとも１９７９年のイラン革命以前からなかったことだ。

カタールは、サウジなどの隣国よりもイランと関係が近い。航空業界の専門家は、サウジとイランとの緊張関係の緩和が湾岸地域の安定化の鍵を握っているとみており、航空旅客需要にも影響を及ぼすと指摘している。

シンガポールのＢＯＣアビエーション2588.HKXのトップ、ロバート・マーティン氏は「イランが仲間として復帰する機会があることが初めて明確になっており、そのことも中東地域に新たな緊張を生み出している背景の一つだ」と話している。

（Tim Hepher記者、Victoria Bryan記者）
6160：チバＱ：2017/06/09(金) 23:15:42: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170609-00000014-jij-pol
6時間の「静音」確保＝発着制限緩和で―成田空港
6/9(金) 7:05配信時事通信
　成田空港の航空機発着容量を増やす機能強化計画をめぐり、国と成田国際空港会社（NAA）が、深夜・早朝に6時間の「静音時間」を設ける方針を固めたことが8日、分かった。

　国とNAAは発着制限時間を短縮する案を示していたが、地元の千葉県や成田市など空港周辺9市町が難色を示したため、見直しを進めていた。近く関係自治体に示す。

　機能強化計画は(1)第3滑走路の新設(2)B滑走路の延伸(3)深夜・早朝発着制限の緩和―が柱。現在同空港はA、Bの2滑走路で運用しており、午後11時～午前6時（7時間）の発着制限を設けている。国とNAAは、第3滑走路が運用される前の措置として、2滑走路の発着制限を、2020年東京五輪・パラリンピックまでに午前0～6時の6時間に短縮する。

　第3滑走路ができた後は、3本の滑走路の発着制限時間をずらす「スライド運用」を導入。3滑走路で航空機が全く飛ばない時間帯は午前0時30分～5時（4時間30分）に縮めるが、騒音の影響を受ける地域は滑走路ごとに違うため、各地の住民の「静音時間」は6時間ずつ確保できる。

　国とNAAは昨年9月、発着制限を午前1～5時の4時間に一律短縮する案を示したが、周辺住民の反発を背景に、9市町が見直しを求めていた。
6161：チバＱ：2017/06/10(土) 22:02:45: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170610ddlk12010291000c.html
成田空港＞夜間飛行制限緩和　国とＮＡＡ、１時間延長案で調整　「３時間」見直し　／千葉

14:33

　成田空港の機能強化策である夜間飛行制限の緩和を検討している国と成田国際空港会社（ＮＡＡ）は、発着時間を３時間延長する当初案を見直し、当面は午前６時��午前０時とする１時間延長案で調整していることが、関係者への取材で分かった。３本目の滑走路整備後は、午前５時��午前０時半まで現行から２時間半延長する方針。二段構えで延長した場合、当初案からの見直し幅は３０分で、周辺住民の理解を得られるかは不透明だ。近く開かれる国、県、ＮＡＡ、周辺９市町の四者協議会で提案する。

　ＮＡＡは昨年９月の四者協議会で夜間飛行制限を緩和し、発着時間について現行の午前６時��午後１１時を３時間延長して、午前５時��翌午前１時とする案を提示した。しかし、住民説明会では「睡眠時間が４時間しかない」と批判が相次ぎ、県と９市町が５月、見直しを国土交通省とＮＡＡに要望していた。

　見直し案では、２０２０年東京五輪・パラリンピックを見据え、開催までに夜間飛行制限の緩和をＡ滑走路で先行実施。発着時間を現行から１時間延長し、午前６時��午前０時にする。一方、３本目の滑走路整備後は「午前５時��午後１１時」と「午前６時半��午前０時半」の２通りの発着時間を設定。滑走路ごとに発着時間をスライドさせることで、飛行機が飛ばない時間を６時間確保するという。

　周辺自治体関係者は「睡眠時間６時間は確保する一方で、騒音自体はほとんど変わらない。住民理解を得るには補償の充実が必要」と話している。【北川仁士】
6162：チバＱ：2017/06/12(月) 13:56:08: https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/life/toyokeizai-175527.html
カタール断交｣は空の便に巨大影響を与える飛行制限で中東系エアラインに異変も

06月11日 06:00

｢カタール断交｣は空の便に巨大影響を与える

(東洋経済オンライン)

日本からの欧州への足として存在感が高まっている中東系航空会社。なかでもカタール航空は過去数年、破竹の勢いで世界中にネットワークを広げてきたが、周辺国との外交関係の断絶を受け、かつてないピンチに立たされている。

カタールはこれまで、自国を国際的な航空ハブとして整備し、世界各国の航空需要を取り込む政策を推し進めてきた。はたして、カタール航空はこの危機をどう乗り越えていくのだろうか。

あの「ドーハの悲劇」の舞台

カタールはアラビア湾に面した半島からなる国で、陸側の付け根はサウジアラビアとつながっている。日本人には「カタール」という国名よりも、「首都ドーハ」と言うほうがイメージが湧くかもしれない。24年前の1993年、サッカーワールドカップ（W杯）アメリカ大会への出場をかけた最終予選で、日本代表がイラクに終了間際のロスタイムで同点に追いつかれ敗退が決まった、あの「ドーハの悲劇」の舞台だからだ。

6月5日、サウジアラビアとアラブ首長国連邦（UAE）、イエメン、バーレーン及びエジプトの5カ国は「カタールがテロ集団を支援し、地域の安定を脅かしている」として断交を表明。これらの国々はカタールとの直接の出入国を拒否。サウジアラビアは陸路国境を封鎖したほか、カタールとこれらの国々を結ぶ直行便の運航を停止しただけでなく、カタール機の上空通過も禁止する措置を取っている。

その結果、カタール航空をはじめとするドーハ発着便は、バーレーンの管制空域にある限られた飛行ルートを使っての出入りを強いられている。
6163：チバＱ：2017/06/12(月) 13:56:20: 改めてカタール航空とはどんな会社なのか。簡単に説明してみよう。

カタール航空A380の上層階にあるファーストクラス。ゆったりしたスペースに驚かされる（パリ航空ショー2015にて、筆者撮影）

社史を見ると、創業は1993年と比較的新しい。当初はエアバス「A310」2機を使い、周辺国へのフライトを飛ばしていたが、1995年にANAが使っていたボーイング「747」2機を導入するなどして業容を拡大。現在は、2階建ての「A380」をはじめ、「787ドリームライナー」を使用しているほか、2015年には「A350」を世界で初めて営業路線に投入している。つまり世界でも有数の新鋭機をそろえた航空会社と言えるだろう。

就航都市は、周辺国との断交直前の時点で150を超えていた。カタールの首都・ドーハとニュージーランドのオークランドを結ぶ便は現時点で世界最長距離を飛ぶフライトで、約1万4500キロメートルを17時間30分余りかけて飛ぶ。そのほか、米国西海岸のロサンゼルスやサンフランシスコへの直行フライトもあり、いずれも16時間近い長丁場となる。

日本へは目下、成田と羽田に乗り入れている。東京への便に先立つ2005年に関西空港便が就航したが、2016年3月末をもって同区間は運休となった。「西日本からトルコやエジプト、そして欧州各地に行くのに便利」と好評だっただけになくなってしまったのが惜しまれる。

周辺国の空域からの締め出しが大きな痛手

中東は地理的に見て、欧州とアジア・オセアニアの中間に当たることから、旅客や貨物の中継地点としての存在意義がますます高まっている。

カタール航空A380の上層階には、上級クラス乗客のためのバーカウンターが設けられている（パリ航空ショー2015にて、筆者撮影）

カタール航空をはじめ、UAEのエミレーツ航空、エティハド航空といった中東系航空会社が積極的にネットワークを広げたおかげで、日本から欧州に安価で行けるようになったほか、アフリカへの旅行が身近になった。さらに南米に向かうのに中東経由というルートも開拓されている。2階建て超大型機「A380」に乗れるのも中東系航空会社の楽しみといえるだろう。シャワーがあったり、個室対応だったりといった超豪華仕様の上級クラスも話題になっている。

ところがカタール航空は、周辺国との断交を受け、最適ルートを飛ぶことができなくなった。飛行ルートをチェックできるサイトを見ると、カタールからイランを結ぶ経路上に、同社の飛行機がびっちり並んで飛んでいるのがわかる。どこに向かうにも、このルートを通ってアラビア半島から離れて行くしかないからだ。
6164：チバＱ：2017/06/12(月) 13:57:57: 特にアフリカ方面行きは真南に向かえばよかったものが、いったん真北に向かい、東側に大きく迂回してから南下するというルートを取らされる。

迂回を強いられる結果、飛行距離・時間が延び、燃料代をはじめとするさまざまな固定費がかさむが、その増加分の費用を利用者に転嫁するわけにもいかない。

中東地域の航空事情に詳しいアナリストのアラン・ピアフォード氏は、「競合のエミレーツ航空は、今回の断交騒動でカタール航空から利用者が逃げると見越し、すでに欧州―アジア間のチケット代を上げてきている」としながらも、「カタール航空が市場シェアを維持するため、思い切って値段を下げてくる可能性も否めない」と説明。カタール航空は今後、コスト拡大が見込まれる中、安く売ってでも搭乗率を上げて生き抜く戦略に出ることになるという見方を示している。

今回の断交を経て、同社のUAE便やサウジ便など1日当たり55便前後がタイムテーブルから消滅。アナリストの間では、同社が運航していた中東地域への近距離便がなくなる分を他の長距離便への需要で補うことは難しいことから「前年比で10％以上の減収は避けられない」との声も出ている。

主要客層の「メッカ巡礼団」が運べない

カタール航空にとってのさらに大きな痛手は、サウジアラビアへの「メッカ巡礼団」が運べなくなることだ。統計調査会社statistaの資料によると、同社の全供給座席数のうちサウジ便は約6％を占めているという。

メッカへの巡礼（ハッジ）はイスラム教徒（ムスリム）が一生のうち1度は果たすべき義務とされる。サウジは基本的に観光客を迎え入れていないことから、日本人にはイメージが湧きにくいかもしれないが、中東系をはじめ、ムスリムが多く住む国の航空会社にとってサウジへの航空需要は大切な客源となっている。巡礼団は中東だけでなく、世界最大のムスリム人口を抱えるインドネシアをはじめマレーシアやインド、バングラデシュなどアジア各国、さらに欧州やアフリカからもやって来る。

カタール航空としては、巡礼団の需要が離れたら、ムスリムの多い国々との便を減らす対応に迫られるだろう。たとえばインドネシアの首都・ジャカルタへは現在1日3往復も飛んでいるが、巡礼団がいなければ供給過剰になることは避けられない。

英国の航空業界専門家のひとり、ジョン・ストリックランド氏は「欧州―アジア間の座席供給はダブつきぎみ。それに加え、各社間の競争が価格の下降圧力になっている」と解説、「今回の断交のあおりで、中東への需要の一部が別の会社に流れる可能性が大きい」と述べている。各社が乗り入れ都市や運航便数の見直しを図ることは必至だ
6165：チバＱ：2017/06/12(月) 13:58:49: カタールは前述のように、陸ではサウジアラビアとのみつながっており、断交前は食料品、日用品をはじめ、あらゆる物資をサウジ経由で調達していた。断交を機に、カタールの商店では買い付け騒ぎが起きたほか、物資の調達は今後、空路と海路に頼らざるをえない状況となっており、物価の上昇は避けられない。

カタール・ドーハのハマド国際空港。昼夜を問わず乗り継ぎ客でにぎわう（筆者撮影）

ドーハの諸物価はもともと高く、空港での乗り継ぎ中に何かを食べるにもその値段の高さに二の足を踏む状況だった。今後、物資の供給不足などでその価格がさらに上がることだろう。

カタールでは2022年にサッカーW杯の開催が決まっているが、「建築資材が調達できないなどの理由で施設建設が間に合わないのでは」という懸念も高まっている。外国人観光客数は2013年から毎年2割近くの増加と右肩上がりで伸びており、2022年には370万人と昨年の2倍強という目標を立てているが、この数字の達成も危ぶまれている。

「乗り継ぎ需要」で経営を成り立たせてきたが…

中東の航空会社は、自国を目的地としない旅行客も積極的に取り込み「乗り継ぎ需要」で経営を成り立たせてきたという経緯がある。ドバイとエミレーツ航空のコンビネーションはその好例と言えるだろう。

ドバイは観光開発を進める一方、「乗り継ぎのついでに街にも滞在を」とエミレーツ航空は無料あるいは格安価格で宿泊プランを提供。「すぐに乗り継がないでドバイに泊まる客」がついでに観光を楽しむという図式が確立、それにより航空会社の利用客も増えるという好循環を生んできた。

しかし、今回のような急激な状況変化に耐えるには相当な体力が必要そうだ。前述の専門家、ストリックランド氏はカタールについて「世界有数のハブを構築するため、豪華な空港や最新鋭の機材をそろえるための投資を進めていた」と指摘。「しかし、断交により上空通過が禁止されたことにより、ルート変更で飛行時間が延びるだけでなく、スケジュールが狂ってシームレスな乗り継ぎができなくなる」とビジネスモデルの崩壊を懸念する。

中東経由のルートは日本の旅行客にとって、よりお得に欧州やアフリカに飛べる手段となっている。遠い国での外交問題が引き金となり、日本からの渡航コストがふくらむのは困りものだ。一時的な問題として解決するのか、それとも長期化するのか。今後の展開を見守りたい。
6166：チバＱ：2017/06/13(火) 21:20:56: https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20170613ddlk01020239000c.html
＜空港民営化＞「道全体の発展に」　合意報告に道経連会長　／北海道
10:56毎日新聞

　道内７空港の運営を一括して民間委託する「空港民営化」について、道は１２日、国や関係自治体と正式合意したことを経済４団体に報告した。道経済連合会の高橋賢友会長は「民間委託を道全体の経済発展につなげてほしい」と話した。

　民営化にあたっては、国が「黒字空港から赤字補填（ほてん）しない」「運営会社への自治体出資は原則認めない」などとする５原則を提示。国と道、旭川市、帯広市の４管理者は７日の協議で５原則を確認し、一括民営化に正式合意していた。

　これを受けて高橋はるみ知事は、民営化について提言してきた道経連▽道商工会議所連合会▽道経済同友会▽道観光振興機構の４団体に報告。意見交換では「鉄道やバスを含む道内全体の交通体系を考慮すべきだ」「地元の声を反映させる仕組みが必要」などの声もあがった。【藤渕志保】
6167：チバＱ：2017/06/14(水) 19:59:19: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017061402000195.html
成田空港運用１時間延長案　県や周辺首長ほぼ評価

2017年6月14日

見直し案について、今月中に住民に説明する方針を示した成田市の小泉一成市長（中）＝１２日、富里市で
写真
　成田国際空港会社（ＮＡＡ）が十二日の四者協議会で示した、当面の間、航空機の発着時間を現行より一時間延長する見直し案。県や空港周辺の九市町の首長からは、おおむね評価する声が上がったが、地域振興策のほか、騒音被害、落下物対策の本格的な検討はこれからだ。　（渡辺陽太郎）
　現在、二本の滑走路で運用している成田空港の発着時間は原則、午前六時～午後十一時。見直し案によると、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックまでに、Ａ滑走路の発着時間を午前六時～翌午前零時に変更。第三滑走路（Ｃ滑走路）の供用開始後は、三つの滑走路とも発着時間を午前五時～翌午前零時半とする。最終的には、空港全体の発着時間は現行より計二時間半延長される。
　昨年九月、ＮＡＡが示した午前五時～翌午前一時の当初案を巡っては、住民が「四時間しか眠れない」などと強く反発。九市町や県が見直しを求めていた。
　今回の見直し案では、三つの滑走路の運用開始後も、滑走路ごとに運用時間をスライドさせ、航空機が飛ばない時間を六時間確保するとした。ＮＡＡの夏目誠社長は「成田の競争力と住民の生活環境保全が両立できる提案ができた」と自信を見せた。
　騒音対策を巡っては、移転対象となる騒特法の区域設定を行う県が、集落の分断を避けるため、集落の定義を「組・班」から「区」に拡大。条件次第では集落の一部が区域外にあっても、全体で移転できるよう検討する。
　落下物対策では、現状では被害が出た場合、航空会社が分担する保険などから、賠償金が支払われるだけだったが、落下物被害を受けた人が移転を希望する場合、県と九市町、ＮＡＡは、移転費用を補償する独自対策を創設する。過去十年に被害が出た地域などを対象に検討を進めるとしている。
◆横芝光町長「地域振興策を」
　見直し案について、成田市の小泉一成市長は「非常によく考えていただいた案だと思う。月内にも住民に説明したい」と評価した。
　第三滑走路の建設予定地となる芝山町の相川勝重町長は「騒音や移転対策をどのようにしていくのかまだ決まっていない。地域の未来予想図を描けないと住民の理解は得られない」と指摘した。一方で、横芝光町の佐藤晴彦町長は「具体的な地域振興策が示されていない。機能強化で町にどのような恩恵があるかを速やかに示してほしい」と訴えた。
　成田市芦田の農業加藤茂さん（６６）は「見直し案でも開港時の約束である現在の発着時間が守られていない。簡単に受け入れることなどできない」と憤った。
6168：チバＱ：2017/06/19(月) 23:55:29: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170619-00000524-san-soci
バニラ・エアが旅客誤誘導　１０人入国審査受けず、国交省が処分検討
6/19(月) 14:23配信産経新聞
　格安航空会社（ＬＣＣ）のバニラ・エア（千葉県成田市）は１９日、香港から１８日夜に成田に到着した乗客１６８人のうち３４人の誘導を誤り、入国手続きをせずに入国させたと発表した。国土交通省は１９日、五島勝也社長を呼んで厳重注意。同社は昨年も同様のミスで厳重注意を受けており、国交省は処分を検討する。

　３４人のうち１０人が入国手続きを受けておらず、国交省は同社に対し、１０人の手続きに責任を持って対応するよう指示したほか、２３日までに原因究明と再発防止策を報告するよう求めた。同社によると、１０人とは連絡が取れている。

　同社によると、駐機場から３台のバスで乗客をターミナルに運ぶ際、３４人を乗せた１台が誤って国内線の到着口に向かった。一部の乗客が空港カウンターで手続きを受けていないと申告して発覚。同社はアナウンスで呼び出すなどし、２４人は入国審査、税関、検疫の手続きを受けた。バス運転手が国内線と勘違いしたことが原因だという。

　同社の五島社長とバス会社「東京空港交通」の増井健人社長が１９日、国交省で会見。五島社長は「２回目で責任を感じている。申し訳ない」と謝罪した。
6169：チバＱ：2017/06/21(水) 11:06:26: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170620-00010007-norimono-bus_all

国内線の機内ネット接続、この先ずっと無料に　JAL

6/20(火) 16:55配信

乗りものニュース

国内線の機内ネット接続、この先ずっと無料に　JAL

国内線の機内Wi-Fiサービスが、ずっと無料に。写真はイメージ（画像：JAL）。

現在も無料キャンペーンを実施中

　JAL（日本航空）は2017年6月20日（火）、国内線の機内Wi-Fiサービスを、この先期間を限定せず、無料で提供すると発表しました。

【写真】機体の「こぶ」にあるアンテナで衛星と通信している

　同社は2014年7月から国内線で、衛星を介した機内インターネットサービス（有料）を導入。現在は、8月31日（木）までの期間限定で、接続時間無制限の無料キャンペーンを実施しています。

　この先ずっと無料とされるのは、JALとJTA（日本トランスオーシャン航空）の国内線で、機内Wi-Fiサービスに対応しているボーイング777-300型機、777-200型機、767-300型機、737-800型機で運航されるすべての便です。

　離陸の約5分後から着陸の約5分前まで（JTAで運航する機材は出発から到着まで）、手持ちのスマートフォンやタブレットなどのWi-Fi対応端末で、時間制限なく、インターネットを無料で利用できます。

　なお、機内Wi-Fiサービスのプロバイダーは「Gogo」です。JALによると、サービスは衛星を介して提供されるため、飛行エリアや時間帯によっては接続が中断したり、不安定になったりすることがあるといいます。また、アクセスが集中するとつながりにくい場合もあるといいます。

　JALは「お客さまに便利で快適な空の旅をお楽しみいただけるよう、今後も新たな価値を創造し、日本の空の旅の変革に挑戦してまいります」としています。
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乗りものニュース編集部
6170：とはずがたり：2017/06/22(木) 11:36:08: 平昌五輪にも悪影響、韓国仁川空港の新ターミナルが開港延期の危機
レコードチャイナ 2017年6月22日 09時20分 (2017年6月22日 11時10分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170622/Recordchina_20170622012.html

20日、韓国メディアによると、韓国の仁川空港公社が今年末に予定されていた仁川空港第2旅客ターミナルの開港を来年の平昌冬季五輪（2月9～25日）以降に延期することを進めていることが分かった。写真は仁川空港。(Record China)

2017年6月20日、韓国・中央日報によると、韓国の仁川空港公社が今年末に予定されていた仁川空港第2旅客ターミナルの開港を来年の平昌冬季五輪（2月9～25日）以降に延期することを進めていることが分かった。延期された場合、五輪選手団や観光客の入国に大きな不便が生じるとみられている。

仁川空港公社関係者は20日、「第2旅客ターミナルの免税店事業者の選定が予定より遅れ、年末までにターミナル内の免税店の造成工事を終えることが難しい状況」とし、「ターミナル開港日の延期について国土交通部と協議している」と明らかにした。第2旅客ターミナルの開港時期については「主要航空会社の夏季の運航スケジュールが3月から始まる点を考慮し、平昌五輪が終わった後の3月が適切と考えている」と述べた。

また、空港公社は非正規職員を年内に正規職に転換する作業も開港時期を遅らせなければならない要因と主張した。現在、航空公社は第2旅客ターミナル開港のため、約3000人を新たに採用するという協力会社の計画を全面的に中断させた状態だ。

しかし、国土交通部は「平昌五輪に備えるためにも開港の延期は認められない」との立場を示している。同部関係者は「非正規職員の正規職への転換問題は航空公社が計画どおりに進めればよいことであり、そのために開港を延期するのは理解できない」とし、「年末、遅くとも来年の1月中には開港し、平昌五輪の時に外国人訪問客らが快適に利用できるようにするというのが政府の方針」と強調した。さらに、同関係者は「高高度防衛ミサイル（THAAD）問題の影響で中国人観光客が減少しているものの、仁川空港の全体の利用客数は増加しているという点も予定どおりに開港しなければならない理由」と説明した。

また、一部では「第2旅客ターミナルの開港を延期しようという仁川空港の主張は、これまで見せていた姿と相反する」と批判する声も出ている。空港公社はこれまで、免税店の選定権をめぐり関税庁と対立した時など、問題が生じるたびに「円満に解決されなければ平昌五輪の準備に支障をきたす」と主張してきた。そのため、航空業界では仁川空港の経営陣が無理に非正規職員の年内の正規職転換を約束したものの、実現が難しくなったために開港時期を遅らせて時間を稼ごうとしているのではないか」と指摘する声も上がっている。

専門家らは開港が延期された場合の平昌五輪に及ぼす悪影響を懸念している。韓国航空大学経営学部のユン・ムンギル教授は「第2旅客ターミナルの開港が延期されれば、平昌五輪のために韓国を訪れた外国人が空港から出るのに60～70％の時間を余計に費やすことになる」と説明した。また、国策研究所の博士は「仁川空港は平昌五輪の選手団と観光客の大部分が入国する関門。空港は韓国の第一印象のためにも万全の準備をしなければならないのに、免税店工事の遅延という納得しがたい理由で第2旅客ターミナルの開港を延期するというのは問題だ」と指摘した。
6171：チバＱ：2017/06/22(木) 23:01:40: https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK5Q347KK5QTIPE003.html
「命の翼」視界は不良　病院支える地域航空の厳しい経営

06月21日 22:32

天草エアラインでは月１回、吉村孝司社長ら社員が早朝出勤して機体を洗う。経費削減の一環だ（同社提供）

(朝日新聞)

　九州の熊本県本土から島々を橋で渡り継いで、たどりつく天草下島（しもしま）。島南端にある牛深（うしぶか）市民病院へ、内科担当の医師青山貴子（４７）は月１回ほど、島北部の天草空港を発着する航空会社の天草エアラインを利用して通う。自宅がある京都市から福岡空港を経由して日曜に入り、金曜夜に帰る。

　同病院の常勤医は４人だけ。宿直体制を維持するにも医師の数が必要だ。だが、熊本市から車で３時間かかり、確保はやっと。天草エアなら福岡空港から３０分。青山のように空路で福岡や関東などから通勤する非常勤医が約７人いる。

　天草市長の中村五木は、「だから天草エアは市民にとって『命の翼』なのだ」と話す。病院存続はこの航空会社のおかげという。

　天草エアは２０００年、熊本県などの第三セクターとして運航を始めた。天草―福岡のほか、熊本、大阪（伊丹）を結ぶ。保有機はプロペラ機一つで、日本一小さな航空会社だ。天草―福岡の普通運賃は１万３千円強。１６年度まで８年連続で純損益では黒字だが、地元自治体が１億��３億円の整備費を肩代わりしているためだ。「実力ではない」と社長の吉村孝司は話す。

　一番の悩みは、１機でやりくりしているので故障や定期整備のたびに欠航が相次ぐ点だ。昨年度の欠航率は７％強。また、昨年は老朽化していた機体を初めて更新した。約２０億円の新型機の購入費の大半を天草市が負担した。今回は合併特例債を充ててしのいだが、１５年後の更新は中村も「非常に厳しい」と話す。
6172：チバＱ：2017/06/26(月) 19:50:54: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201706/CK2017062502000153.html?ref=rank
成田発着時間見直し案　「空港側の押しつけ」住民から厳しい意見

2017年6月25日

見直し案について「空港側の都合だ」と意見を述べる住民＝成田市役所で
写真
　成田空港の発着時間延長の見直し案を示している成田国際空港会社（ＮＡＡ）は二十三日、成田市役所で県、国土交通省と地元騒音下住民でつくる「成田空港騒音対策地域連絡協議会」（騒対協）への説明を行った。住民からは「受け入れられない」など、厳しい意見が相次いだ。
　見直し案ではまず、Ａ滑走路の運用時間を「午前六時～翌午前零時」に延長する。第三滑走路（Ｃ滑走路）供用後は「午前五時～午後十一時」と「午前六時半～翌午前零時半」の二通りの運用時間を設定し、スライド運用。空港運用時間は「午前五時～翌午前零時半」となるが、飛行経路下の静かな時間は、六時間確保するとしている。
　見直し案は十二日の四者協議会で、空港周辺九市町の首長らからおおむね、評価を得ていた。だがこの日の説明会では「六時間では不十分」「すべて空港側の都合を押しつけている」などの意見が出た。ＮＡＡは「現行の運用時間では、海外空港との競争に勝ち抜けない」と従来通りの説明をしていた。
　航空機からの落下物対策についても住民から「航空機からと確定できなければ、泣き寝入りか。そのようなことがないよう検討してもらいたい」とさらなる充実を求める意見が出た。
　騒対協の成尾政美会長は見直し案について「完璧ではないが、ある程度評価できる。ただ、さまざまな意見があるので、各地区でどんな意見が出るか見ていきたい」と話した。　（渡辺陽太郎）
6173：とはずがたり：2017/06/27(火) 20:16:58: バニラ・エアに業務改善勧告乗客を２度誤誘導
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011032211_20170627.html
17:55NHKニュース＆スポーツ

格安航空会社のバニラ・エアが、成田空港で２度にわたって外国から到着した乗客を誤って国内線の到着口に誘導して審査を受けずに入国させた問題で、国土交通省は「１度目のミスのあとに講じた再発防止策が徹底されていなかった」として、バニラ・エアに対し業務の改善を勧告しました。

バニラ・エアは、今月１８日、香港から成田に到着した乗客１６８人のうち外国人を含む３４人をバスで誤って国内線の到着口に誘導し、１０人が審査を受けずに入国しました。

バニラ・エアは去年４月にも同じミスをしていて、国土交通省は、今月１９日に文書で厳重注意したのに続き、２７日、航空事業者に対する行政指導としてはより厳しい、業務の改善を勧告しました。

勧告文書では、会社側が２度のミスを繰り返したことについて、「１度目のミスのあとに講じた再発防止策が徹底されておらず、旅客の誘導体制が適切に機能していない」と厳しく指摘しています。

文書を受け取ったバニラ・エアの五島勝也社長は「厳粛に受け止め、再発防止を徹底します」と述べ、改めて陳謝しました。
この問題で、バニラ・エアは今月２３日、国際線の到着口に職員を新たに配置し、乗客が全員到着しているか確認を行うなどとする、新たな再発防止策をまとめています。
6174：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:29:23: ｉＰｈｏｎｅ発売１０年＝薄れる革新、揺らぐ優位―日本で根強い人気
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-170628X440.html
16:21時事通信

　【シリコンバレー時事】米アップルがスマートフォン「ｉＰｈｏｎｅ（アイフォーン）」を発売してから米国時間２９日で１０年。アイフォーンはスマホ市場に革命を巻き起こし、日本などで高いシェアを誇る。ただ、市場の成熟とともにアップルの優位は揺らぎ、消費者が期待する革新性は薄れている。

　「アップルは電話を『再発明』する」。２００７年１月、当時のスティーブ・ジョブズ最高経営責任者（ＣＥＯ）は、デジタル音楽プレーヤーとインターネット端末、携帯電話の機能を統合した新製品の発表会でこう切り出した。

　今では当たり前になったタッチパネル式画面は、直感的な操作をもたらした。使いやすさとキーボードを取り払った洗練されたデザインで、ジョブズ氏の言葉通りスマホ市場の景色を一変させた。

　今なお根強い人気を誇るのは日本市場だ。調査会社ＭＭ総研によると、１６年度のメーカー別のスマホ出荷台数でアップルは５２．７％を占め、２位のソニー（１５．２％）を大きく上回った。

　日本の電子部品メーカーにとっても重要な収益源で、液晶大手のジャパンディスプレイ（ＪＤＩ）は連結売上高の５割以上をアップルから稼ぐ。三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティングの小林真一郎氏は「アイフォーンによる電子部品生産の押し上げ効果は大きい」と指摘する。

　ただ、米グーグルの基本ソフト（ＯＳ）「アンドロイド」の台頭で、同ＯＳを搭載する韓国サムスン電子製スマホなどとの競争が激化。１１年にはアイフォーン生みの親であるカリスマ経営者ジョブズ氏が死去した。

　累計販売は１６年７月に１０億台を記録したものの、真骨頂である革新性は薄れたと言われて久しい。今秋発表するとみられる新モデルで復活ののろしを上げることができるか。世界中が見守っている。
6175：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:32:46: これは酷いな。

車いす男性に自力で階段上らせる…バニラ・エア
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20170628-567-OYT1T50042.html
17:22読売新聞

　鹿児島県奄美市の奄美空港で今月５日、格安航空会社（ＬＣＣ）の「バニラ・エア」が運航する旅客機に搭乗しようとした車いすの男性（４４）が、タラップを腕の力を使って自力で上っていたことが、同社への取材でわかった。

　多くの空港では、乗客が車いすに乗ったままタラップを昇降できる機材が備えられているが、奄美空港にはなかったという。

　同社は「不快な思いをさせた」として男性に謝罪。今月１４日から、車いす利用者がタラップを昇降できるようにする機材を導入した。

　同社によると、男性は今月５日、関西空港行きの便に搭乗するため、奄美空港を訪れた。この際、同社から業務を委託されている空港職員は、同社の内規に基づき、「車いすを担いだり、抱きかかえてタラップを昇降したりすることはできない」と説明した。
6176：とはずがたり：2017/06/28(水) 18:34:03: ニュース社会車椅子男性、自力でタラップ上る＝バニラエア機で
車椅子男性、自力でタラップ上る＝バニラエア機で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-170628X409
12:37時事通信

　格安航空会社バニラ・エアの奄美―関西線で、車椅子の半身不随の４０代男性が自力でタラップを上っていたことが２８日、分かった。バニラ社は車椅子でもタラップを乗降できる設備の導入を前倒しすることを決めた。

　同社によると、鹿児島県の奄美空港で５日、男性を同行者４、５人が車椅子ごと担いでタラップを上ろうとしたところ、地上業務委託先の社員が制止。男性は腕で手すりをつかみ、下半身を引きずって自力で上ることになったという。

　同社は、車椅子ごと担いだり人を抱きかかえたりしてのタラップ乗降を禁止している。既に男性へ謝罪し、７月末に予定していた同空港での車椅子昇降機の導入を今月２９日に前倒しした。
6177：チバＱ：2017/06/28(水) 20:03:39: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1706280030.html
茨城空港利用、最多６１万人　２８年度　国内線が好調
18:49産経新聞

茨城空港利用、最多６１万人　２８年度　国内線が好調
キャリーバッグを手にバスの到着を待つ茨城空港の利用者ら＝２７日午後、小美玉市与沢（峯匡孝撮影）
(産経新聞)
　茨城空港（小美玉市与沢）の平成２８年度の旅客数が６１万２３１６人で、２２年の開港以来最多となったことが、県空港対策課のまとめで分かった。国際線の定期便が相次いで運航を停止した一方、国内線が好調だった。県は夏休みシーズンの到来を前に、搭乗客が移動する通路「可動式エプロンルーフ」を導入するなど、さらなる利用促進を目指す。（上村茉由）

　同空港の２８年度の旅客数は、国際線が前年度より１２０５人減って１４万９４４５人。一方で国内線は５万９１７１人増えて４６万２８７１人だった。開港以来の旅客数は３００万４６３４人となり、３００万人の大台を突破した。

　◆札幌便など利便性向上

　国際線は２８年度、台湾の台北や中国の深セン、杭州などと結ばれていた定期便が相次いで運航を停止したことが影響した。現在定期便は茨城－上海の週６便のみとなっている。チャーター便では２８年度、韓国とベトナムとの間で１６便が運航した。今年度は５月のゴールデンウイークに茨城－台北間で運航したほか、７月１５、１７日には韓国・済州との間で運航する。

　同課の担当者は、国内線が好調な理由について「徐々に茨城空港の認知度が上がってきた」と分析する。今年度から札幌便を１日１便から２便に増やし、那覇便は直行便になるなど利便性が向上した。無料の駐車場や、ＪＲ東京駅まで片道５００円で利用できるバスも好評だ。

　繰り返し利用する人に対するサービスも充実させている。「ＩＢＲマイエアポートクラブ」の会員になると、同空港発着便１回の利用で１ポイント付与され、１０ポイントで１万円のキャッシュバックと県特産品がプレゼントされる。今年度は、誕生月にはポイントが２倍になる。

　◆エプロンルーフを導入

　また、県は７月２日から可動式エプロンルーフを導入する。格安航空会社（ＬＣＣ）対応の空港として整備された同空港では、搭乗橋がなく、乗客は屋外を歩いて移動している。エプロンルーフがあれば、乗客は雨風や日差しを避けて乗り降りができるようになる。

　同課の担当者は「茨城空港はコンパクトで、すぐに搭乗できる。札幌や那覇は、特に夏休みにはいい場所だと思うので、ぜひ茨城空港から行ってほしい」と話している。
6178：チバＱ：2017/06/28(水) 20:13:30: ネットの情報含めての推測だけど
https://togetter.com/li/1124519
・事前に連絡があれば対応ができる　というのがバニラのルールだった様

「コストを削減するために障碍者の搭乗させない」は許されないけど
「コストを削減するために障碍者に事前連絡を求める」はあってしかるべきだと思う

https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASK6H4HCWK6HPPTB004.html
車いす客に自力でタラップ上がらせる　バニラ・エア謝罪
05:11朝日新聞

車いす客に自力でタラップ上がらせる　バニラ・エア謝罪
木島さんがタラップを上ったときのイメージ
(朝日新聞)
　鹿児島県奄美市の奄美空港で今月５日、格安航空会社（ＬＣＣ）バニラ・エア（本社・成田空港）の関西空港行きの便を利用した半身不随で車いすの男性が、階段式のタラップを腕の力で自力で上らされる事態になっていたことがわかった。バニラ・エアは「不快にさせた」と謝罪。車いすでも搭乗できるように設備を整える。

　男性は大阪府豊中市のバリアフリー研究所代表、木島英登（ひでとう）さん（４４）。高校時代にラグビーの練習中に脊椎（せきつい）を損傷し、車いすで生活している。木島さんは６月３日に知人５人との旅行のため、車いすで関空に向かった。木島さんとバニラ・エアによると、搭乗便はジェット機で、関空には搭乗ブリッジがあるが、奄美空港では降機がタラップになるとして、木島さんは関空の搭乗カウンターでタラップの写真を見せられ、「歩けない人は乗れない」と言われた。木島さんは「同行者の手助けで上り下りする」と伝え、奄美では同行者が車いすの木島さんを担いで、タラップを下りた。

　同５日、今度は関空行きの便に搭乗する際、バニラ・エアから業務委託されている空港職員に「往路で車いすを担いで（タラップを）下りたのは（同社の規則）違反だった」と言われた。その後、「同行者の手伝いのもと、自力で階段昇降をできるなら搭乗できる」と説明された。

　同行者が往路と同様に車いすごと担ごうとしたが、空港職員が制止。木島さんは車いすを降り、階段を背にして１７段のタラップの一番下の段に座り、腕の力を使って一段ずつずり上がった。空港職員が「それもだめです」と言ったが、３～４分かけて上り切ったという。

　木島さんは旅行好きで１５８カ国を訪れ、多くの空港を利用してきたが、連絡なく車いすで行ったり、施設の整っていない空港だったりしても「歩けないことを理由に搭乗を拒否されることはなかった」と話す。

　バニラ・エアはＡＮＡホールディングスの傘下で、国内線と国際線各７路線で運航する。奄美空港だけ車いすを持ち上げる施設や階段昇降機がなく、車いすを担いだり、おんぶしたりして上り下りするのは危険なので同社の規則で認めていなかったという。バニラ・エアは奄美空港でアシストストレッチャー（座った状態で運ぶ担架）を１４日から使用、階段昇降機も２９日から導入する。

　同社の松原玲人（あきひと）人事・総務部長は「やり取りする中でお客様が自力で上ることになり、職員は見守るしかなかった。こんな形での搭乗はやるべきでなく、本意ではなかった」とし、同社は木島さんに謝罪。木島さんは「車いすでも心配なく利用できるようにしてほしい」と話している。（永井啓吾）
6179：チバＱ：2017/06/28(水) 20:20:09: https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-wst1706290004.html
【ビジネスの裏側】アジアＬＣＣで好調の関空、死角は欧米にあり
06月27日 05:34産経新聞

【ビジネスの裏側】アジアＬＣＣで好調の関空、死角は欧米にあり
関西国際空港のアジア重視を打ち出す関西エアポートの山谷佳之社長（左）とエマヌエル・ムノント副社長＝５月３１日、関空
(産経新聞)
　関西国際空港を運営する関西エアポートがさらなるアジア重視を打ち出した。関西は中国や東南アジアからの旅行者が急増していることに加え、ビジネスでもアジア志向を強めていることが背景にある。課題の欧米便は相次ぐテロの影響で増加の兆しが見えず、強化を一時棚上げする方針だ。ただ、アジア偏重は国際空港としての存在意義が問われるため、波紋も広がっている。（藤原直樹）

ビジネス埋まらず、お手上げ

　関西エアの山谷佳之社長は運営開始から１年間の連結業績を発表した５月３１日の記者会見で、「ライフサイエンス（生命科学）や食、スポーツなど関西が重視する産業の市場はすべてアジアだ。関空もそれに寄り添う空港でないといけない」と明言。アジア重視を鮮明にする関西財界や自治体と歩調を合わせる考えを明らかにした。

　関空国際線の現行の夏季ダイヤ（１０月２８日まで）では、旅客便の就航便数が開港以来最多の週１１２６便となったものの、欧米便は週８２便で全体の７％程度だった。一方で、ほとんどがアジア向けの格安航空会社（ＬＣＣ）は週３７８便で全体の３４％に上っている。

　テロが多発する欧州方面は前年同期の週３３便から２６便に減少し、不振は深刻だ。関西エアは、航行距離３千キロ以上の新規路線は初年度の着陸料を無料にするなど長距離便の優遇策を打ち出すが、欧米便の新規就航の見通しは厳しい。

　山谷社長は「関空発着では（航空会社にとって高収益の）欧米便のビジネスクラスの座席は埋まらない。急に需要が増えることはないだろう」と“お手上げ”の状況を説明した。

好調な１年目業績

　関西エアがアジア重視を明確にしたのは、運営１年目が順調に進んだことが大きい。

　関西エアの１年間の連結業績では、関空の旅客便拡大に加え、免税店や飲食店の売り上げも好調で、売上高にあたる営業収益は１８０２億円、最終利益は１６９億円となり、初めての通期決算で黒字を確保した。

　昨年３月まで関空と伊丹空港を運営していた新関西国際空港会社の決算と単純に比較することはできないが、関西エアの試算では営業収益で前年を３・２％上回ったという。

　関西エアはこの１年で、ＬＣＣ専用新ターミナルへの投資を増額して最新の保安設備や回遊型の免税店を設置。関空内で働く人の子供たちのために保育所を開設し、深夜早朝便の利用客向けコンパクトホテル「ファーストキャビン」を誘致するなど、一定の成果を出した。

　山谷社長は「世の中の動きに合わせて、引き継いだ予算に入っていなかったことにも臨機応変で対応した。好調な業績となったことで、関西エアとしての経営の方向性を示すことができた」と自信をみせる。

一丸になれるか

　しかし、アジア偏重に対して旅行業界を中心に懸念も出ている。欧州向けツアーはリピーターが多いのが特徴で、旅程にはある程度の日数が必要なため１人当たりの単価が高く旅行会社にとっては主力商品だ。

　大手旅行会社幹部は「関空で欧州線が減り続けると、東京経由のツアーを増やすしかなくなる」と嘆く。経済界からも「東京への一極集中が進む」との不安が高まっている。

　関西エアに出資する仏空港運営大手バンシ・エアポートの手腕にも疑問の声が出始めている。バンシは路線開設のための専門チームを擁しており、緻密なマーケティングで需要予測を導き出して、航空会社に的確な提案を行うことを得意とする。

　しかし、現状では欧米便で結果を出せていない。関西エア社内で、バンシ出身者と新関空会社から移ってきた社員との融合が進んでいないとの指摘もある。山谷社長は社内に摩擦があることを認めた上で、「よりよい組織に変わるために踏ん張って前に進んでいくしかない」と強調した。

　アジア重視の戦略が吉と出るか凶と出るか。運営２年目以降の業績で判断されることになる。
6180：チバＱ：2017/06/29(木) 21:31:22: https://news.goo.ne.jp/article/chuplus/region/chuplus-CK2017062902000044.html
小松空港福井に狙い利用促進へ「２県共用」
05:00中日新聞プラス

小松空港福井に狙い利用促進へ「２県共用」
福井県民の取り込みに力を入れる小松空港（手前は福井県内の観光バス）＝石川県小松市で
(中日新聞プラス)
　小松空港（石川県小松市）の活性化に向け、石川、福井の両県が、福井県の客層の掘り起こしを進めている。石川県は福井県民へのＰＲに力を入れ、福井県は空港利用への新たな助成制度を開始。両県議会も国際定期便誘致に共同で取り組むなど、「２県共用の空港」という意識が高まっている。（太田博泰）
新幹線延伸見据えＰＲや助成制度
　小松空港は二〇一五年三月の北陸新幹線金沢開業を受け、国内線利用者が一四年度から一五年度にかけて約三割減り、主力の羽田便は３５％を超える落ち込みで打撃を受けた。現在は回復の兆しもみられるが、羽田便の便数が維持されるかなど不安定要素も残る。
　そこで新規客層として期待するのが、航空定期便を持つ空港がない隣の福井県。小松空港協議会が実施したアンケートによると、福井県民の利用者は一五年十一月に九千人だったが、一六年十一月には一万九百人と大きく増えた。
　石川、福井両県の共通の懸念が、北陸新幹線の金沢以西への延伸だ。石川県空港企画課担当者は「延伸した時の影響は読めない。少なくとも延伸に備え、金沢開業の影響を持ち直しておかなければ」と話す。
　石川県は本年度、福井県内の公共交通に広告を出しＰＲするほか、福井県民が羽田便で東京へ行くモニターツアーを企画。「魅力の認知が第一。どこまでのびしろがあるか分からないので、働きかけを強めたい」（同担当者）と意気込む。
　福井県も活性化策をスタート。国際線では、本年度から小松空港の国際定期便を利用する県内団体に一人五千円を補助する制度を始め、ビジネスや文化などで国際交流する団体に小松空港の利用を働きかけている。国内線でも、商工会議所などを通じ企業に出張の際の活用を呼び掛けている。
　「利用者が減り小松の航空便がなくなると、交通手段の選択の幅が狭まってしまう」（福井県交通まちづくり課担当者）。自ら需要を創出し、便数維持につなげる考えだ。
　両県議会も動きだした。福井県では昨年十二月に小松空港の国際化推進議連が誕生。五月には石川県の議連と初の合同研修をし、十一月にはタイと香港へ合同で誘致活動を予定する。厳しさが予想される国内線に対し、インバウンドの取り込みが期待される国際線強化に共同歩調をとる。
　「新幹線延伸を前に、何とか手を打たなければ」（同担当者）。金沢－敦賀の開業予定は二二年度末。残された時間に両県で連携して臨む。
6181：チバＱ：2017/06/30(金) 09:58:16: >>6178
事前連絡をしても実質的に断ってたようですね。
炎上商法というやりかたは問題あるにしても、バニラももっと早い対応ができましたね(この事件が起きたら、すぐ対応できるってのはカッコ悪い)
6182：チバＱ：2017/06/30(金) 22:48:18: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170630/bsd1706302235011-n1.htm
仙台空港民営化１年　ＬＣＣ誘致成功　全国の地方空港で活発に
2017.6.30 22:35
　仙台空港（宮城県）は７月１日、国管理空港として初めてとなる民営化から１年を迎える。東京急行電鉄など７社が設立した運営会社の仙台国際空港は着陸料の引き下げや施設サービス拡充などの施策を次々と打ち出し、格安航空会社（ＬＣＣ）などの誘致が加速して国際線の旅客数が約１．７倍に膨らんだ。仙台空港の成果を受け、全国で空港民営化を目指す動きが活発化しており、地方活性化の効果が期待されている。

　「国際線の新規就航などが図れた。今後とも誘致に全力を注ぐ」。仙台国際空港の岩井卓也社長は３０日、仙台市内で会見を開き、１年間の成果を強調した。

　仙台空港は民営化後、観光地などと結ぶ高速バス路線を開設、駐車場予約サービスも始めるなどアクセスを強化。ターミナルビルで利用客が快適に過ごせるよう大手カフェチェーンの店舗を誘致し、地元物産品の販売所の充実も図った。

　旅客数などに応じて着陸料が割引される制度も導入。昨年６月からは台湾のＬＣＣ・タイガーエア台湾が週４便を運航するほか、７月１日にはスカイマークも神戸線を再開させる。ＬＣＣ専用棟の整備も計画しており、震災で落ち込んだ年間旅客数を５年間で約９０万人増やす目標を掲げる。

　仙台空港の民営化後、高松や福岡に加え、北海道でも７空港を一括して民営化することが正式に決まった。熊本、広島の両空港も民営化の方針で、国土交通省は３０日、熊本空港（熊本県益城町など）を平成３２年４月に民営化することを盛り込んだ制度案を公表した。

　熊本県は民営化で復興が加速することを期待しており、石井啓一国交相はこの日の記者会見で「先行事例の仙台空港が順調にいっていることで（空港民営化が）積極的に動いている」と評価した。
6183：チバＱ：2017/06/30(金) 22:49:15: https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201706/0010328665.shtml
2017/6/30 11:45神戸新聞NEXT

神戸空港の運営権売却　オリックス陣営が入札書類
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神戸空港の運営権売却で、神戸市の担当者（右）に入札書類を手渡すオリックス社員＝３０日午前、神戸市役所（撮影・若林幹夫）
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神戸空港の運営権売却で、神戸市の担当者（右）に入札書類を手渡すオリックス社員＝３０日午前、神戸市役所（撮影・若林幹夫）
　神戸市が進める神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、運営業者の選定手続きに唯一残るオリックスなどの３社連合が３０日、事業計画など提案内容を盛り込んだ入札書類を市に提出した。

　オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートの３社で構成。

　２０１８年度から４２年間、空港は市が所有したまま、民間事業者が運営を担う仕組み。提案には事業者が支払う対価、関西、大阪両空港との一体運営の方策、神戸空港の活性化策などを盛り込んだ。市の最低基準価格１７６億７千万円に上積みした金額を提案したとみられる。

　この日が提出期限。午前１０時にオリックスの社員４人が書類を市役所に持参した。市の選定委員会は７月に開かれ、８月に事業者を決める。来年４月から民間運営に移行する予定。（長尾亮太）
6184：チバＱ：2017/06/30(金) 22:49:56: http://www.jiji.com/jc/article?k=2017063000987&g=eco
熊本空港、２０年春民営化＝市場調査開始－国交省

　国土交通省は３０日、国が管理する熊本空港の民営化に向けた市場調査を始めた。委託期間を最長５８年間などとする参入条件の案を示し、運営を希望する民間企業から意見を聴く。８月２５日まで意見を受け付け、制度設計に反映。公募、選定を経て２０２０年４月ごろの民営化を目指す。（2017/06/30-16:49）
6185：チバＱ：2017/07/05(水) 16:56:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170704-00000077-mai-soci
＜顔認証＞羽田で導入　１０月から、帰国の日本人対象
7/4(火) 21:08配信毎日新聞
＜顔認証＞羽田で導入　１０月から、帰国の日本人対象
顔認証のしくみ
　法務省は４日、日本人の出入国管理を効率化するため、「顔認証」の自動化ゲートを１０月中旬に羽田空港の帰国手続きで導入すると発表した。来年度は出国手続きや成田、関西、中部空港などの主要空港での導入も目指す。２０２０年の東京五輪・パラリンピックに向けて訪日外国人の増加が見込まれており、審査官を外国人の審査に多く充て、審査の円滑化とテロ対策の強化を図る。

　顔認証はパスポートの集積回路（ＩＣ）チップに記録された本人の顔の画像データと、審査場で撮影した顔写真を照合し、同一人物か判断する仕組み。羽田空港の上陸審査場に「顔認証ゲート」を３台設置する。

　パスポートを読み取り機にかざした後、顔写真が撮影され、問題がなければ、入国審査官から帰国の証印を得なくてもゲートを通過できる。事前手続きは必要なく、確認が終わると顔写真のデータは消去されるという。

　自動化ゲートは指紋認証タイプが０７年１１月に導入され、成田、羽田、関西、中部の各空港に設置されている。日本人のほか中長期の在留外国人なども利用できるが、指紋登録などの事前手続きが必要で、昨年の日本人の利用者は約２５０万人で利用率は約８％にとどまっている。

　訪日外国人旅行者数は急増しており、昨年は約２４０４万人だった。政府は２０年に４０００万人、３０年に６０００万人を目標としている。法務省は、顔認証による自動化ゲートの導入にあたって、５日から８月３日まで一般から意見を公募する。【鈴木一生】
6186：チバＱ：2017/07/05(水) 17:40:30: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170705-00000009-ibaraki-l08
茨城空港、着陸料事実上ゼロに　県「観光地もアピール」
7/5(水) 10:00配信茨城新聞クロスアイ
茨城空港(小美玉市)が国土交通省から「訪日誘客支援空港」に選ばれたことについて、県は「インバウンド(訪日外国人旅行)の弾みになる。茨城空港は観光資源までの距離が近く、県内観光地の潜在力や魅力をアピールしたい」と歓迎する。

県空港対策課によると、国際線の就航実績や官民挙げた利用拡大の取り組みが評価され、同空港は「拡大支援型」に認定された。国際線の着陸料が最大3年間、半額以上割り引かれる。同空港に航空会社が支払う従量制の着陸料は、180席クラスの機体で約9万円弱。新規就航分の国庫補助(2分の1)制度を合わせると、着陸料は事実上ゼロになると同課は期待する。

このほか国交省が、チケットカウンターの設置や地上支援業務など新規就航経費の支援にも乗り出すことから、同課は利用拡大に向けたアイデアを打ち出す方針。

茨城空港は2010年から春秋航空(中国)の上海線が定着し、ここ数年の国際線旅客数は12万～15万人で推移。法務省のまとめによると、このうち外国人の入国者は14年が4万170人、15年5万8072人、16年6万6555人と増加傾向にある。

国管理で航空自衛隊との共用空港の同空港は、格安航空会社(LCC)に特化した空港として発展。搭乗橋がないなどコンパクトで低コストなのが特徴。着陸料とは別に航空会社が支払う施設利用料も、国際線で乗客1人当たり520円(国内線は100円)と低く抑えられている。

LCCのシェアは全国的に増えており、同課は「航空需要掘り起こしにつながっている。茨城空港はその流れに乗っている」と説明している。　(黒崎哲夫)
6187：チバＱ：2017/07/06(木) 20:01:55: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170706/bsd1707060500007-n1.htm
「訪日誘客支援」選定、活性化に期待　地方空港ＬＣＣ誘致に弾み
2017.7.6 05:46
地方に外国人旅行者を呼び込もうと、国が着陸料軽減などの取り組みを後押しする「訪日誘客支援空港」に選ばれた全国３２の地方空港が格安航空会社（ＬＣＣ）の誘致に向けた動きを加速させている。地域活性化につなげる狙い。

　３２空港のうち、訪日客誘致の高い実績がある「拡大支援型」に認定された青森など２４空港は着陸料軽減のほか、出入国管理施設の整備などで国の補助を受けることができる。

　青森空港の担当者は「国際線の利用者は増加傾向で、将来性が評価された。手狭になった空港ビルの拡張などに取り組みたい」と述べた。

　一定の底上げ効果が期待できる「継続支援型」とされた６空港（花巻、福島、長崎、大分、宮崎、那覇）は、既存の着陸料割引に加え、国が交通アクセス改善などの施設整備費を補助する。福島空港の担当者は「東日本大震災後、国際定期便がゼロになるなど厳しい経営が続いている」と述べ、新規路線の誘致に向け、ＬＣＣが支払う施設使用料も支援対象とするように求めた。

　地元の意欲が高いと評価された「育成支援型」の松本、下地島の２空港も、継続型とほぼ同じ支援メニューだ。沖縄県は企業に用地を貸し出し、下地島空港の国際線ターミナルを建設する計画。担当者は「来年１０月の開業に向け、チャーター便やＬＣＣ誘致を進めたい」と意気込んだ。
6188：チバＱ：2017/07/06(木) 20:02:52: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20170703-OYTNT50074.html
民営化　手応えの１年…仙台空港
2017年07月01日
ＬＣＣ増便やビル改修も

改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）
改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）

　仙台空港（名取市、岩沼市）が国管理空港の中で全国で初めて完全民営化されてから、７月１日で１年となった。運営会社「仙台国際空港」（名取市）は、民間のノウハウを生かして、新規路線の就航や空港ビルの改修などを推し進め、県や経済団体も官民一体で支援を続けている。同社の岩井卓也社長は３０日の記者会見で「東北の空を、世界の空へとすべく頑張りたい」と意気込みを語った。

　仙台空港は、土地や施設の持ち主は国のままで、滑走路や空港ビルの運営を民間の仙台国際空港が担っている。同社は、民営化前の２０１５年度と比べ、約３０年後の４４年度に年間旅客数を１・７６倍の５５０万人、貨物量を４・１６倍の２万５０００トンとする目標を掲げる。

　施設の利便性向上などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に路線・便数の拡大や、国内外の観光客の呼び込みにつなげる狙いがある。岩井社長は会見で「各論で反省はあるが、民間が一体でやっていく方が絶対にうまくいくという手応えはある」と１年を振り返った。

　民営化の効果で、台湾便や韓国便などの国際線は週１０往復から１９往復に増えた。台北便については、「エバー航空」とＬＣＣ「タイガーエア台湾」が計週８往復運航し、今年９月には国内ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が週４往復の路線を開設するため、毎日の運航が実現する。空港では、ＬＣＣ向けの搭乗施設（ピア棟）の新設工事も今夏に着工予定で、さらなるＬＣＣの新規就航を狙う。

　また、今年４月からは、航空会社の空港使用料金を変更し、旅客数によって料金が変わる「連動料金」の割合を増やした。岩井社長は「固定料金を下げ、変動リスクを考慮することでエアラインが飛びやすくなった」と狙いを語る。

　民営化前から課題とされていた一つが、空港や駅などから観光地へ向かう「２次交通」だ。観光地へ直行する高速バスは民営化前はゼロだったが、この１年で「酒田・鶴岡」「山形」「松島・平泉」「福島・会津若松」の計４路線が運行を開始した。

　空港とＪＲ仙台駅が直結する仙台空港アクセス線は、今年３月のダイヤ改正で１日４０往復から、早朝を中心に同４３往復に運行本数が増えた。早朝の航空便が利用しやすくなったほか、同アクセス線の利用客も０７年の開業以降最多となった。

　空港ビルの改修やにぎわいの創出も進んだ。従来有料だった屋上展望デッキを無料開放。今月９日までは屋上でのビアガーデンも開催中だ。ビル１階の到着エリアでは、観光案内所やカフェなどの店舗やサービス施設が営業を開始し、今後数年をかけ、搭乗エリアのある２～３階の改修も計画する。

　一方で、要望の声が根強いのが空港の運用時間の拡大だ。現在の運用は午前７時半～午後９時半。ＬＣＣを中心に、航空会社からは早朝や深夜での離着陸を求める要望があり、県は延長した場合の周辺地域への騒音の影響などの調査を進めている。村井知事は「ＬＣＣを中心にニーズがある。国土交通省と交渉し、地元に理解いただけるよう、運用時間の拡大に向け努力したい」と前向きだ。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6189：チバＱ：2017/07/06(木) 20:02:53: http://www.yomiuri.co.jp/local/miyagi/news/20170703-OYTNT50074.html
民営化　手応えの１年…仙台空港
2017年07月01日
ＬＣＣ増便やビル改修も

改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）
改修工事を終え、４月にカフェなどがオープンした空港ビル１階の到着エリア（３０日）

　仙台空港（名取市、岩沼市）が国管理空港の中で全国で初めて完全民営化されてから、７月１日で１年となった。運営会社「仙台国際空港」（名取市）は、民間のノウハウを生かして、新規路線の就航や空港ビルの改修などを推し進め、県や経済団体も官民一体で支援を続けている。同社の岩井卓也社長は３０日の記者会見で「東北の空を、世界の空へとすべく頑張りたい」と意気込みを語った。

　仙台空港は、土地や施設の持ち主は国のままで、滑走路や空港ビルの運営を民間の仙台国際空港が担っている。同社は、民営化前の２０１５年度と比べ、約３０年後の４４年度に年間旅客数を１・７６倍の５５０万人、貨物量を４・１６倍の２万５０００トンとする目標を掲げる。

　施設の利便性向上などで、格安航空会社（ＬＣＣ）を中心に路線・便数の拡大や、国内外の観光客の呼び込みにつなげる狙いがある。岩井社長は会見で「各論で反省はあるが、民間が一体でやっていく方が絶対にうまくいくという手応えはある」と１年を振り返った。

　民営化の効果で、台湾便や韓国便などの国際線は週１０往復から１９往復に増えた。台北便については、「エバー航空」とＬＣＣ「タイガーエア台湾」が計週８往復運航し、今年９月には国内ＬＣＣ「ピーチ・アビエーション」が週４往復の路線を開設するため、毎日の運航が実現する。空港では、ＬＣＣ向けの搭乗施設（ピア棟）の新設工事も今夏に着工予定で、さらなるＬＣＣの新規就航を狙う。

　また、今年４月からは、航空会社の空港使用料金を変更し、旅客数によって料金が変わる「連動料金」の割合を増やした。岩井社長は「固定料金を下げ、変動リスクを考慮することでエアラインが飛びやすくなった」と狙いを語る。

　民営化前から課題とされていた一つが、空港や駅などから観光地へ向かう「２次交通」だ。観光地へ直行する高速バスは民営化前はゼロだったが、この１年で「酒田・鶴岡」「山形」「松島・平泉」「福島・会津若松」の計４路線が運行を開始した。

　空港とＪＲ仙台駅が直結する仙台空港アクセス線は、今年３月のダイヤ改正で１日４０往復から、早朝を中心に同４３往復に運行本数が増えた。早朝の航空便が利用しやすくなったほか、同アクセス線の利用客も０７年の開業以降最多となった。

　空港ビルの改修やにぎわいの創出も進んだ。従来有料だった屋上展望デッキを無料開放。今月９日までは屋上でのビアガーデンも開催中だ。ビル１階の到着エリアでは、観光案内所やカフェなどの店舗やサービス施設が営業を開始し、今後数年をかけ、搭乗エリアのある２～３階の改修も計画する。

　一方で、要望の声が根強いのが空港の運用時間の拡大だ。現在の運用は午前７時半～午後９時半。ＬＣＣを中心に、航空会社からは早朝や深夜での離着陸を求める要望があり、県は延長した場合の周辺地域への騒音の影響などの調査を進めている。村井知事は「ＬＣＣを中心にニーズがある。国土交通省と交渉し、地元に理解いただけるよう、運用時間の拡大に向け努力したい」と前向きだ。

2017年07月01日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6190：チバＱ：2017/07/06(木) 23:12:04: >>6187
要は地方空港に補助金ばらまくだけやんケー
6191：とはずがたり：2017/07/09(日) 22:57:45: 神戸ー仙台便が帰ってきた！　１年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
https://news.goo.ne.jp/article/kobe/business/kobe-20170701013.html
07月01日 22:51神戸新聞

神戸ー仙台便が帰ってきた！　１年８カ月ぶり、スカイマークが１日２往復
仙台からの便で到着した乗客を歓迎する神戸空港の関係者＝神戸空港
(神戸新聞)
　神戸空港（神戸市中央区）と仙台空港（宮城県名取市、岩沼市）を結ぶ空の便が１日、１年８カ月ぶりに再開した。スカイマークが就航させ、約１時間２０分で結び、１日２往復する。神戸空港の到着ロビーでは、神戸市のキャラクター「コーベアー」や親善大使「スマイル神戸」らが、仙台からの初便で訪れた乗客約１７０人を歓迎した。（村上晃宏）

　神戸?仙台線は、神戸空港開港の２００６年から日本航空（ＪＡＬ）や全日本空輸（ＡＮＡ）が就航させていたが、ＪＡＬは０７年、ＡＮＡは０９年に廃止。１４年にスカイマークが復活させたが、民事再生法の適用で１５年１０月に休止していた。

　だが、観光やビジネス目的の需要から、スカイマーク便の搭乗率は７割を超える月もあり、市内の企業や自治体でつくる神戸空港利用推進協議会が再開を働き掛けていた。

　今回、神戸からの出発は午前７時２０分と午後５時３５分、仙台からの最終便は午後７時３５分発で、日帰りでの利用がしやすくなった。料金は最安５千円から販売しているという。

　再開初日、午前中の両空港発の便は満席状態。神戸空港に降りた乗客たちは、関係者から記念グッズを手渡されるなど歓迎を受けた。仙台市の専門学校２年の男性（２０）は「飛行機の窓から見えた明石海峡大橋が印象深かった。安くて早いので、東北と神戸を行き交う人が多くなると思う」と話した。
6192：チバＱ：2017/07/09(日) 22:59:31: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170709-00010004-norimono-bus_all
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
7/9(日) 15:10配信乗りものニュース
旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
国際線旅客機のシートは一般的に、「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の3クラス。写真はイメージ（画像：idealphotographer／123RF）。
「1等」と「節約」のあいだに
　国際線旅客機の座席ランクの呼称は各社さまざまですが、一般的に「ファーストクラス」「ビジネスクラス」「エコノミークラス」の順に大別することができます。ファーストクラスとエコノミークラスとのあいだに位置するビジネスクラスは、エコノミークラスよりワンランク上のサービスを受けられます。

【写真】JALのビジネスクラスシート「JAL SKY SUITE III」

　しかし、そもそも「ビジネス」とは「事業」や「業務」、「取引」といった意味合いの言葉です。にもかかわらず、「エコノミーの上」あるいは「ファーストの次」として、なぜ「ビジネス」という呼称が使われているのでしょうか。

　そのためには、第二次世界大戦前からの旅客機事情を振り返る必要があるようです。航空科学博物館（千葉県山武郡）のスタッフは、「戦前の旅客機の多くはファーストクラスのみで、戦中の1940年代にエコノミークラスのみの旅客機が登場。エコノミークラスとファーストクラスの2クラスをそなえた仕様が増え始めたのは1950年代になってからだといわれています」と話します。

旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラス「ANA BUSINESS STAGGERED」。「スタッガード」はたがいちがいといったニュアンスで、全席が通路に面する（画像：全日本空輸）。
「1970年代にはボーイング747型機など、機材の大型化で供給過多が発生、空席が増加することになりました。そういった状況を改善すべく、エコノミークラスの通常料金を割引したチケットが登場しましたが、これによりエコノミークラスとファーストクラスとの料金格差はさらに開いてしまい、その結果、中間クラスとしてのビジネスクラスが誕生したといわれています」（航空科学博物館）

　ANA（全日空）もビジネスクラス誕生の経緯について、1970年代に登場した大型旅客機による大量輸送時代がもたらした海外旅行の大衆化と、これにともない「団体割引運賃」をはじめとする手ごろな価格の座席が増えたことが背景ではないか、と話します。

旅客機「ビジネスクラス」のナゾ　なぜシートクラスの呼称が「ビジネス」なのか
ANAのビジネスクラスで提供される、ヨーロッパ路線向けの機内食（画像：全日本空輸）。
最初は「ビジネス」ではなかった
　では、最初にビジネスクラスを導入したのはどこなのでしょうか。ANAは「最初に導入したのは、当時アメリカを代表する航空会社だったパンアメリカン航空だとされています」といいます。

「当初の呼称はビジネスクラスではなく、『クリッパークラス（Clipper Class）』と呼ばれていたそうです」（ANA）

「クリッパークラス」からビジネスクラスへ呼称が変化していった背景については、諸説あると断った上で、「おもに出張や社用（ビジネス）で『通常料金のエコノミークラス』を利用する、比較的運賃の負担力がある顧客に向けたことから、『ビジネス』といった呼称になったようです」と話します。

　ANAは1986（昭和61）年7月の成田～ロサンゼルス便就航にあわせて「ス－パ－エグゼクティブクラス」の呼称でビジネスクラスを導入。その後、1991（平成3）年3月に「CLUB ANA」と改称しました。2010年2月からは、ロゴなどを「ビジネスクラス」に統一し、「ANA BUSINESS STAGGERED」などの商品名でサービスを提供しています。

　一方、JAL（日本航空）がビジネスクラスの呼称を明確に使い始めたのは、全クラスに新シートを採用した機体「スカイスイート 777」を導入した2013年1月からで、それまでは「『エグゼクティブクラス』と呼称していました」（JAL）といいます。

　ちなみに、ビジネスクラスの航空券にはビジネスの「B」ではなく、「C」とクレジットされています。その理由について、ANAとJALはともに「『クリッパークラス』の頭文字からとったという説が有力です」としています。

乗りものニュース編集部
6193：チバＱ：2017/07/09(日) 23:46:17: https://news.goo.ne.jp/article/kobe/nation/kobe-20170707009.html
淡路島と関空の航路復活　１０年ぶり、９日から
07月07日 21:42神戸新聞

淡路島と関空の航路復活　１０年ぶり、９日から
航路開設の許可証を受け取り、会見する淡路関空ラインの吉村淳一社長（左）ら＝神戸市中央区、神戸運輸監理部
(神戸新聞)
　兵庫県の淡路島・洲本市と関西空港を結ぶ定期航路の１０年ぶりの復活が７日、正式に決まった。国土交通省神戸運輸監理部が航路開設を許可、９日から運航が開始される。

　旅客船運航会社「淡路関空ライン」（洲本市）が、定員２１７人の船を１日５往復させる。所要時間は６５分。

　同航路はかつて、洲本市などが出資する第三セクターが運営していたが、明石海峡大橋の開通に伴うバスとの競争に敗れ、廃止になった。近年は入国ビザの要件緩和や格安航空会社（ＬＣＣ）の積極投資などを背景に、関西空港を使うインバウンド（訪日外国人客）が増加。同社は船便による効率的なアクセスの提供で淡路島へのインバウンドの呼び込みを目指す。年間利用者数は９万人を見込む。

　会見した同社の吉村淳一社長は「関空から淡路島、四国、瀬戸内へとつながる観光の新たな『ゴールデンルート』を提案したい」と意欲を見せ「将来的には、関空と島内の他の港とを結ぶ航路開設も検討したい」と話した。

　運賃は大人片道２８００円（往復５３００円）、子ども同１４００円（同２７００円）。

（西井由比子）
6194：チバＱ：2017/07/11(火) 19:56:28: http://www.zakzak.co.jp/eco/news/170711/eco1707110014-n1.html
貯金もできない！低賃金・長時間労働…空港検査員の人員確保難題　東京五輪へ不安も（1/2ページ）
2017.7.11
　２０２０年の東京五輪・パラリンピックを控え、国内の主要空港で手荷物検査などを担う保安検査員の人材確保が課題となっている。検査員はテロなどを防ぐ水際対策の要だが、賃金水準が低い上、労働時間も長く離職率が高い。危機感を抱く国や空港会社は、航空各社による委託から空港会社主導の契約への切り替えを検討するなど待遇改善に動き始めた。

　◆１年で４分の１離職

　「やりがいはあるが、子供との時間は取れず貯金もできない」。成田空港の検査員として５年目となる２０代前半の男性がため息を漏らした。月給は、残業代や妻子の家族手当を含めても手取りで２０万円程度。シフト制の勤務時間は最大１５時間半に及び、繁忙期には休日出勤もある。厚生労働省の毎月勤労統計調査によると、３０人以上の事業所で昨年度、検査員を含む警備業の月給は平均約２３万５０００円。全産業平均に比べて約１２万７０００円低く、１カ月の実労働時間も約１６８時間と１９時間以上長い。

　離職率は高く、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の調査によると、昨年４月に約９４０人いた同空港の検査員のうち、４分の１以上の約２４０人が１年後に辞めていた。他空港も似た状況とされる。

　賃金が低く抑えられる一因は、航空会社が検査会社に業務委託をしている構図にある。国内の主要空港では受注競争が激しく、落札額は下落傾向で、賃金にも影響を及ぼしているという。

　◆受注競争、落札額下落

　ある検査会社の幹部は「待遇を改善して辞める人を減らしたいが、自社だけではどうにもならない。空港全体で検査員の重要性を再認識してほしい」と話す。

　訪日外国人が急増する中、空の安全に直結する検査員確保は国にとっても重要課題だ。国土交通省は昨年秋、離職の実態把握や労働環境の改善に向けた聞き取りを開始。安倍晋三首相も５月の衆院予算委員会で「航空会社に速やかな確保を指導している」と答弁した。

　空港会社が航空会社に代わり、検査会社と直接契約を進める動きも。関西空港を運営する関西エアポートは、１７年度中の契約に向けて調整中。ＮＡＡも１９年度中に実現するめどをつけた。

　ＮＡＡは待遇改善の第一歩と位置付けるが、担当者は「どういう環境が整えば、離職が止まるかはまだ分からない。知恵を出し合い、できることから進めたい」と話す。
6195：チバＱ：2017/07/12(水) 15:08:31: http://www.afpbb.com/articles/-/3134079
北京新空港が着工、東方航空が132億元投資
2017年07月10日 01:00
【7月10日 CNS】中国東方航空（China Eastern Airlines）が総額132億元（約2183億円）を投じる北京新空港建設プロジェクトが6月29日、正式に着工した。

　将来は東方航空の主要ターミナルとして、新たに開港する北京新空港の一部となり、年間3000万人を超える旅客数が予想される。

　北京新空港プロジェクトは、世界からも注目されている民間機用空港の建設計画だ。計画では、北京新空港は大型国際空港の要となり、北京（Beijing）市、天津（Tianjin）市、河北（Hebei）省エリアの交通の中枢となる。「一帯一路（One Belt One Road）」をこの3市・省の協力のもとに進め、今年末にはターミナルビルの基本構造が出来上がる予定だという。

　東方航空は新空港に150機～200機の大型機と小型機を運航する予定で、アメリカ、ヨーロッパ、オーストラリア、日本、韓国、東南アジア、香港（Hong Kong）、マカオ（Macau）、台湾など現行路線に新たな便を追加する。2万人近くのスタッフを投入し、世界で最も便利な空の玄関口を目指す。

　中国東方航空グループは上海（Shanghai）に本社を置き、世界177の国・地域の1062都市を結び、年間は旅客量1億人を超える世界で7番目に大きい航空会社である。(c)CNS/JCM/AFPBB News
6197：チバＱ：2017/07/17(月) 18:56:42: http://www.sankei.com/premium/news/170714/prm1707140003-n1.html
2017.7.14 08:00
【２０１８平昌五輪】
五輪のために整備した仁川空港第２ターミナル、開港は五輪後！？　中央日報の衝撃特ダネにネットユーザーは…

　２０１８年２月に開催される平昌五輪（２月９日～２５日）に合わせて１７年１２月に予定する仁川空港第２旅客ターミナルの開港が、平昌五輪後になる公算が大きくなったと中央日報が報じた。米国の最新鋭迎撃システム「高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）」の韓国配備に猛反発する中国が報復措置として敢行した韓国への団体旅行禁止によって、売上高の大幅減少を懸念した免税店事業者の選定が難航、計画より遅延しているためだという。これには韓国のネットユーザーも「免税店のための空港なのか」とあきれているようだ。

　航空ネットワークの中核となるハブ空港の役割を担って２００１年３月に開港した仁川空港。１６年は５７７６万人が利用し、最近は年間５４００万人という収容能力を超える飽和状態になっている。国際的なスポーツイベントの平昌五輪や利便性向上などを見据えて第２ターミナルを整備し、１７年１２月のオープンを計画していた。

　中央日報は特ダネとして６月２０日付で、仁川空港第２ターミナルの主にファッションや雑貨などの免税店が入るフロアの入札に応じる事業者がなくて６回も流れ、計画より遅れていることから年末までにターミナル内の免税店造成工事が完了しにくい状況だと報じた。免税店の関係者の話として、ファッションや雑貨の店舗は内装工事などの開店準備期間として最低６カ月ほど必要で、７月に事業者が選定されても年末までに開店準備を終えるのは容易ではないとした。

　このフロアは３つあるエリアの中で最も広く、当初は入札競争が激化すると予想されていたという。ところが、ＴＨＡＡＤによる中国の報復措置で免税店の売上高と収益が減少し、仁川空港の高い賃貸料が負担になるとみられている。

　１６年の全免税店の売上高は１２兆２７５７億ウォン（約１兆２２７５億円）と過去最高額を記録し、中国人観光客が６４％を占めた。実際、減少の懸念は現実化し、１７年３月の仁川空港免税店の中国人の売り上げは前年同月比２７％減の４５５億ウォンとなった。韓国免税店協会はこうした傾向が続けば、今年だけで最大５兆ウォン（約５０００億円）の売り上げの減少になると予測した。

　しかし、中国人観光客は減少したものの、韓国・関税庁がまとめた４月の免税店の売り上げは１兆６３億ウォン（約１００６億円）で前年同月比０．３％増えた。個人旅行者の中でも微博（ウェイボー）などを通じて直接販売するケースの売り上げが増えたためとみられている。さらに、韓国旅行禁止令が出された３月１５日以降の２カ月間で仁川空港の国際線旅客は前年同期比７．５％と増加した。

　仁川空港第２ターミナルが平昌五輪の開幕前に開港しなければ、五輪に悪影響を及ぼすと懸念されている。平昌五輪には冬季五輪で過去最大規模の９５カ国、６５００人の選手が参加。海外からの観光客は約２００万人が予想されている。すでに仁川空港は受け入れ能力をオーバーしており、韓国航空大の教授は第２ターミナル開港が遅延した場合、五輪時、外国人が空港を出るには従来の６０～７０％ほどの時間が余計にかかると推測している。

　また、シンクタンクの国策研究所の関係者は、空港が外国人にとって第一印象となる場所だけに「万全の準備をすべきなのに、免税店工事の遅延など納得するのが容易でない理由で開港を延期するというのは問題だ」と批判した。

　中央日報では、韓国の国土交通省が遅くとも来年１月中には開港させるのが「政府の方針」であることも合わせて伝えている。

　しかし、韓国のネットユーザーからは「なぜ免税店に合わせるのか」「大事なことは何か全く分かっていない」などと批判の書き込みが相次いでいる。
6198：チバＱ：2017/07/24(月) 19:46:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170724/bsd1707240500002-n1.htm
【ビジネスのつぼ】「行き先は不明」　日本航空「どこかにマイル」、航空業界の常識覆した新サービス (1/4ページ)
2017.7.24 06:19
　■行き先「おまかせ」のわくわく旅

　人が旅行に行こうとするとき、目的地はどの時点で決まるのだろうか。最初から決まっている場合も多いが、「何か面白い場所はないのか」と“新天地”を模索する人もいるのではないか－。

　航空機の搭乗などでたまる航空会社のポイント「マイレージ」の交換商品として、日本航空と野村総合研究所が開発したサービスは、通常の半分以下のポイント（６０００マイル）で航空券を取得できる代わりに、行き先はネットに表示された４候補地から決まる。航空業界の常識を覆した異色のサービス誕生は「そもそも論」への立ち返りから始まった。

　ＩＴで革新的サービス

　「お前に任せたい案件があるが忙しいか？」。２０１４年６月ごろ、日航のマイレージ事業部で電話を取った馬場宗吾アシスタントマネジャーの耳に、聞き慣れた上司の声が飛び込んだ。野村総研とマイレージを活用した新サービスの研究会を立ち上げたから、担当者として出席してほしいという。

　もともと、この研究会はＩＴ（情報技術）を使った革新的サービスを目指して結成された。当時、日航のマイレージ会員は約３０００万人、マイレージがたまるクレジットカード「ＪＡＬカード」の会員数も３００万人に拡大しており、新たな需要創出ができれば大きな効果が見込めた。
　馬場氏は当時、秋からのキャンペーン企画に頭をひねっていたが「月に１、２回なら」と考え、研究会の参加を決めた。

　「行き先不明な、ミステリーツアー的な特典航空券はできないんですか？」

　同年７月に初めて研究会に参加した馬場氏は、野村総研側から切り出されて面食らった。「特典航空券は行き先が決まっていてこそマイルをためる目的になる」という思いに加え、空席を押しつけるような印象をマイレージ会員に与えてはいけないという懸念もあった。

　だが、野村総研側には勝算があった。旅行客にとって、マイレージをためて航空券と交換するのは一苦労。かたや、国内線の航空便は平均３割の空席が使われていないといい、本来なら有効活用をしたいはずだ。野村総研の新井朗上席システムコンサルタントは「双方のニーズを結びつけることは可能と考えた」と振り返った。

　また、新井氏は「旅行は最初、漠然とどこかに行きたいと思うところから始まる」と感じていた。こうした感覚は翌月に行ったマイレージ利用者への聞き取り調査で裏付けられた。集まった利用者のうち、スーツ姿のビジネスマンは「行き先が分からないなんて駄目」と言い放つ一方、独身女性や年配男性は「ぜひ、使ってみたいです」と目を輝かせた。

　気軽に旅行したいというニーズの高まりを感じた馬場氏も「きらりと光るプログラムにできるかもしれない」と思い直す。間もなく日航内に「どこかにマイル」のプロジェクトチームが立ち上げられた。
6199：チバＱ：2017/07/24(月) 19:46:37: 　それから約２年を要したシステム構築の中で馬場氏がこだわったのが、行き先確定までの舞台回しだ。わくわく感を生み出すためのランダム性は維持しながらも、「会員が納得して選んでもらえる仕組みでないとサービスが成り立たない」（馬場氏）ためだ。

　意見をぶつける中、生み出されたのが羽田発着の３４路線のうち、ランダムで選ばれた４路線を候補地として提示し、利用会員が４都市のどこに行っても構わないと納得したうえで申し込むシステムだ。画面には、４都市の風景やグルメスポットの写真がふんだんに盛り込まれ、「まだ見ぬ土地への魅力に引き込まれるようにした」（新井氏）。

　もともと、航空会社の社員は仕事上、どの地方にも魅力があることを知っており、馬場氏もこの頃にはサービスの成功を確信する。役員向けのプレゼンテーション後、「本音で成功すると思っているのか？」と耳打ちした役員の一人に、馬場氏はきっぱりと答えた。

　「もちろんです」

　地方創生にも貢献

　１６年１２月１２日、異色のマイレージサービス「どこかにマイル」が誕生した。

　トラブル警戒のためにモニターを見ていた馬場氏と新井氏は受付開始の午前１１時過ぎ、一気に予約が入るのを見て、がっちり握手を交わした。１週間後も勢いは衰えず、その後は「『どこかにマイル』で行ってきました」といった利用者のＳＮＳ（ソーシャル・ネットワーキング・サービス）投稿が連日ネット上をかけ巡った。

　今年６月の日航の株主総会。出席した株主から「選んでもらえる何かわくわくするサービスはないか」という質問が出た。マイクを引き継いだ植木義晴社長は声に力を込めた。「最近では、『どこかにマイル』があります。若い社員が自由な発想で考えてくれた」

　５月に馬場氏から担当を引き継いだ堀切輝一主任は「地方創生というテーマに航空会社が貢献できる商品としてサービスを育てたい」と述べ、さらなるサービス向上を目指している。（佐久間修志）

　≪企業ＮＯＷ≫

　■金属探知機に反応しない木製車いす

　日本航空は福祉機器メーカーのキョウワコーポレーション（広島市）と共同で木製の車いすを開発。２０１８年度までに日航路線のある国内の全空港に配備することを目指している。車いす利用者が乗ったまま保安検査場で金属探知機のゲートをくぐれるのが特徴で、２０年東京五輪・パラリンピックに向けてのバリアフリー化に対応する。

　開発した木製車いすは、フレームなどの部材に、丈夫でぬくもりを感じる白樺の木を取り入れ、留め具は樹脂製を使用することで金属部品を完全に排除。金属探知機に反応しないようにした。ウレタン製の座面形状やハイヒール対応の足置きなど、快適な座り心地にもこだわった。

　近く羽田や大阪（伊丹）などの主要３６空港に８０台を設置、その他の空港にも順次導入する計画。最終的には２５０台を配備する。７月の会見でＪＡＬの植木義晴社長は「車いすの利用者に快適な体験を提供したい」と述べた。

　金属部品を用いた従来の車いすは、座ったまま保安検査場の金属探知機を通過できないため係員による接触検査を受ける必要があり、利用者から改善要望が出ていた。日航は１１年から、空港で世界初となる竹製車いすを一部空港へ導入していたが加工がしづらく大量生産が難しかった。量産可能な木製車いすの開発によって多くの空港に非金属製の配備を可能とした。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇

　■日本航空

　【創業】１９５１年８月

　【本社】東京都品川区東品川２－４－１１　野村不動産天王洲ビル

　【資本金】３５５８億４５００万円

　【従業員数】３万２７５３人（２０１７年７月現在）
6200：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:36:23: 2017/7/26 06:29神戸新聞NEXT
神戸空港民営化　３社連合、旅客増へ商業エリア拡充
https://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201707/0010404741.shtml

　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で優先交渉権者となったオリックスなど３社連合の事業計画。「関西全体で新たな航空需要を生み出す」という神戸市が掲げたテーマに対し、関西、大阪（伊丹）両空港と重複する路線の調整や大型機誘致によって「カンニバリゼーション（需要の食い合い）を抑える」と３空港一体運営の効果を強調した。空港施設では手荷物検査の時間を短縮し、空いた時間を買い物や飲食に充ててもらい収益を増やす事業モデルを描く。

　３社連合の提案は、１日３０往復便の発着枠▽午前７～午後１０時の運用時間▽国内線限定－など現行の運航規制を前提にしている。

　重複する路線の調整について、神戸と大阪両空港で同じ路線を同じ時間帯に運航している場合、運航時間をずらしたり、路線を付け替えたりすることで、新たな需要を生み出すという。

　また、これまで航空機の重量に応じて固定されていた着陸料の柔軟な引き下げやインセンティブ制度で、大型機の誘致を図る。航空機の大型化は旅客数の増加だけでなく、貨物の取り扱いの復活が期待できるという。

　それらの結果、２０２２年度の旅客数は１６年度（約２７２万人）より１０％多い約３００万人を目指す。

　着陸料の引き下げは空港収益の減少要因となりかねないが、旅客数を増やし、消費の受け皿となる商業機能を強化して全体の収益増に結びつける考えだ。神戸空港の物販・飲食施設の現状について「店舗数が少なく、旅客にアピールできる配置になっていない」と課題を挙げる。商業エリアを大幅に広げ、店舗を旅客の動線を意識した配置に変えて入店割合を引き上げる。関西、大阪両空港の人気店や、知名度の高い商品を扱う店舗を導入する。

　空港の利便性向上の切り札と位置付けるのが、複数の旅客が同時に手荷物検査を受けられる保安検査機「スマートレーン」の導入だ。１月に国内で初めて導入した関西空港第２ターミナルでは検査時間が３０％短縮したという。神戸でも出発便が集中する午前７時台の混雑緩和に期待がかかる。

　運営会社の人事面からも３空港の一体運営を図る。関西、大阪両空港を運営する関西エアポートと、神戸空港を運営するために設立する関西エア子会社の間では、社長や副社長をはじめ取締役が兼任する。現場の人材も３空港で育成し、配置も積極的に動かす。

　ターミナルビルの改修など、運営期間の４２年で予定する設備投資の総額は３２５億円。旅客の増加に応じて駐機場や、到着時に旅客が手荷物を受け取るコンベヤーも増設する。また、関西空港と同様に水素ステーションの誘致も検討する。（長尾亮太）
6201：とはずがたり：2017/07/26(水) 08:37:29: 第二京阪と神戸空港が関西の二大十分活用されてないインフラやな。

2017/7/13 05:30神戸新聞NEXT
関経連会長「３空港懇」再開意向　神戸の規制緩和議論へ
https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010365710.shtml

　関西経済連合会の松本正義会長（住友電気工業会長）は１２日までに神戸新聞社のインタビューに応じ、関西、大阪（伊丹）、神戸各空港の在り方を検討する「関西３空港懇談会」を再開させる意向を明らかにした。神戸市が２０１８年春の民営化を目指す神戸空港の運用規制の緩和が議題になる見通し。松本会長は「（市が８月に選定する）運営会社の考えをよく聞き、有効活用策をまとめる必要がある」と述べた。（内田尚典）

　３空港懇は、各空港の役割分担を地元自治体や経済団体間で調整するのが目的で、関経連が事務局を担う。１０年を最後に開かれていなかったが、兵庫県の井戸敏三知事が今春、森詳介会長（当時）に開催を申し入れたほか、大阪府の松井一郎知事も６月２８日の会見で「３空港懇にこだわらないが、議論のテーブルはつくるべき」と言及していた。

　神戸市は１６年９月、神戸空港の運営権売却（コンセッション）の実施方針を発表。関空、大阪を運営する関西エアポート（大阪府泉佐野市）などの３社連合のみが入札書類を提出し、３空港が一体運用される可能性が強まっている。これを機に市や神戸の経済界は、国内線のみで発着回数を１日６０回（３０便）まで、運用時間を１５時間（午前７時～午後１０時）とする規制の緩和に期待している。

　松本会長は、神戸の運用について「国を挙げて拡大を図っている訪日外国人客（インバウンド）を関西で迎えるため、いまある施設を徹底的に活用することが重要だ」と指摘。一方で「深夜の騒音被害や、関空など他空港の就航便とのニアミス（異常接近）が起きてはならない」とも述べ、環境や安全性の観点から専門家の意見も踏まえて、慎重に議論すべきとの考えを示した。

　３空港の役割分担を巡っては、多額の債務を抱える関空の活性化を優先するため、大阪側から一時、神戸の廃止論が出たこともあった。その後、インバウンドの増加で関空、大阪とも旅客数が堅調に推移している。２５年万博の大阪誘致などを通じて一層の観光客増を目指す中、神戸も含めた受け入れ能力の拡大が課題となっている。
6202：チバＱ：2017/07/27(木) 10:52:26: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170727-00182076-toyo-bus_all
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
7/27(木) 6:00配信東洋経済オンライン
JALとANA、熱帯びる「ベトナムの空」争奪戦
日本航空（JAL、上写真）とベトジェット・エア（下）はコードシェアを含めた包括提携に乗り出す（上写真撮影：尾形文繁、下写真：Flickr/Joolsgriff）
　航空会社が入り乱れる東南アジアの空に、また一つ新たな”連合”が生まれた。

　日本航空(JAL)は7月25日、ベトナムのLCC(格安航空会社)最大手、ベトジェット・エアと包括的な業務提携に向けた覚書を締結した。JALが運航する日本とベトナムを結ぶ路線や日本の国内線、ベトジェットが運航するベトナム国内線やベトナム発着のアジア路線でコードシェア(共同運航)を実施する。ベトナム・ホーチミンで記者会見した藤田直志副社長は「早ければ2018年から始めたい」と語った。

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　両社はそのほか、マイレージプログラム、空港でのハンドリング業務、旅客サービス、機体整備などの分野での連携を今後模索していく。

■フルサービスなのにLCCとコードシェア

　2020年までの中期経営計画で「フルサービスキャリア(FSC)事業を磨き上げる」ことを強調するJALが今回手を組んだのは、LCCだった。

　ただ今回コードシェアの対象となるのは、ベトジェットの上級クラス「スカイボス」のみとなる予定だ。スカイボスの乗客は、座席指定や手荷物預けが無料となるほか、機内食、ゲートから飛行機までの専用車による送迎、さらに空港ラウンジのサービスもつくという。

　たとえばJALの便名で成田空港からベトナムの地方都市まで向かう場合、JALが運航する成田―ハノイ線に乗り、ハノイでベトジェットが運航するコードシェア便に乗り継ぎ、スカイボスの座席で最終目的地へ向かうといった旅程になる(実際のコードシェア路線は未定)。

　ベトジェットのサービス品質を疑問視する声もある。ホーチミン在住の30代女性は「私の経験ではベトジェットは遅延が多かったし、サービスもよくない。JALとの提携で改善されることを望む」と語った。ベトジェットの定時運航率は直近1～3月で87.7％(日系の国内線平均は2016年度で89％)まで上昇しているが、LCCならではのイメージが消費者には残っているようだ。
6203：チバＱ：2017/07/27(木) 10:52:47: 　「FSCとLCCが組む流れは今後も加速するだろう」。日系航空会社幹部はそう語る。需要の大きい国際幹線はFSCが飛び、国内線や周辺国への乗り継ぎはLCCが担うという構図だ。実際日本でも、「JALやANA、外国航空会社で成田まで来て、その先の国内線は自分でLCCを手配して安く済ませる観光客は増えている」(同)という。

　FSC側は、LCCで価格競争に陥っている路線を無理に運航したくない。一方でLCCとしては、自前で国際線を拡大するのには限界がある。互いに補完し合える関係になりつつあるのだ。

■ベトナムはアジアで最も熱い航空市場

　ベトナムの航空需要は近年急拡大している。IATA(国際航空運送協会)によれば、ベトナム発着の国際線や国内線を利用した乗客数は昨年28.3％増えた。この伸び率はアジア太平洋の国々の中で最も高い。

　日本からの路線も、日本企業のベトナム進出などを受け増加傾向だ。昨年全日本空輸(ANA)は成田―ホーチミン線を、国営ベトナム航空が中部・福岡―ホーチミン両線を増便した。

　LCCではバニラエアが昨年9月に成田―台北―ホーチミン線の運航を開始。今年9月にはベトナム航空傘下のジェットスターパシフィックが関西―ハノイ・ダナンの両線を就航する。

　当然JALもこの成長を取り込んでいくつもりで、もともとベトナム航空と提携を結んでいた。しかし昨年、その戦略の軌道修正を迫られた。引き金はANAだった。

　ANAホールディングスは昨年5月、ベトナム航空と業務・資本提携契約を締結。ベトナムの国営企業改革の一環で進められた株式売却にANAが応じ、ベトナム航空の株式約8.8％を約120億円で取得した。両社が冬期ダイヤからコードシェアやマイレージ提携などを始めたことに伴い、JALはベトナム航空との提携を解消したのだった。

　残るベトナムの航空大手は、実質的にベトジェットしかなかった。今回の提携は必然だったといえる。

　ベトジェットは2011年、ベトナム初の民間航空会社としてハノイを拠点に国内線の運航を開始。現在は国内、国際合わせて63路線を持つ。国内線シェアは40％超にまで拡大し、ベトナム航空を超えたとの現地報道もある。搭乗率も2013年以降、一貫して88％超という高水準を維持している。

　勢いに乗ったベトジェットは今年2月、ホーチミン証券取引所に株式上場した。上場初日はストップ高となり、わずか1週間後には時価総額でベトナム航空を超えた。

■ビキニ姿のパフォーマンスが話題に

　同社が大きく注目を集めるきっかけとなったのが、ビキニ姿の客室乗務員による機内での派手なパフォーマンスだ。赤を基調とした機体やカジュアルな制服とともに、賛否両論が噴出しながらも話題を集めた。「ビキニエアライン」との異名もついたほどだ。

　こうした急成長の立役者が、創業者のグエン・ティ・フオン・タオCEO。米フォーブス誌の「アジアで影響力のある女性50人」や「世界で最も影響力のある女性100人」に選ばれている、注目の女性経営者だ。ロシア留学時代にアジアから仕入れた消費財の販売で財を成し、ベトナムで夫と複合企業を設立後、ベトジェットを立ち上げた。

　そんなベトジェットでも実現できていないのが、日本路線の就航だ。関空や成田、茨城や北九州などへのチャーター便の実績はあるが、定期便はいまだ飛ばせていない。来年、関空に乗り入れるともうわさされている。

　ANA・ベトナム航空連合は、日本とベトナム間の路線規模が大きい。ANAが1日3便、ベトナム航空が1日11便を運航している。ANAと同じく1日3便を運航するJALとしても、コードシェア便で規模を拡大したいところだろう。

　東南アジアの他国と同様、ベトナムの空は混戦模様だ。日越大手が組んだ2つの連合のどちらに、軍配が上がるのだろうか。

中川雅博 :東洋経済記者
6204：チバＱ：2017/07/27(木) 10:53:24: http://toyokeizai.net/articles/-/178258?utm_source=yahoo&utm_medium=http&utm_campaign=link_back&utm_content=related
ANAはなぜロサンゼルスに1日3便飛ばすのか
成田を本当の｢ハブ空港｣にするための戦略
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中川雅博 :東洋経済記者 2017年06月28日

米国西海岸最大の都市、ロサンゼルス。毎年30万人強の日本人が訪れる人気の観光地として知られるほか、多くの日本企業が米国事業の拠点を置く。

訪れる人の足となる航空路線も多く、現在日系では全日本空輸（ANA）が成田と羽田から、日本航空（JAL）が成田と関西からそれぞれ1日1便ずつ飛ばしている。このほか米国系ではデルタ航空、ユナイテッド航空、アメリカン航空、アジア系ではシンガポール航空も首都圏から運航する。日米路線の中では、ニューヨーク線と並ぶ”ドル箱”だ。

この路線でANAが攻勢をかける。同社は6月28日、今秋から成田―ロサンゼルス線を1日1便増やし、ロサンゼルス線を1日3便体制にすることを発表した。運航開始は10月29日で、機材は既存路線と同様のボーイング「777-300ER」を用いる。

盛況が続くロサンゼルス線

既存のロサンゼルス線の搭乗率はここ数年、成田発着が87％前後、羽田発着が90％前後と、実質満席の状態が続いていた。日本人の観光客やビジネス客の往来が活発だったためだ。

ロサンゼルス国際空港は空港コードである「LAX」がそのまま愛称になっている（写真：Flickr/Philips Communications）
だが、今回の増便には、日本人需要の取り込み以上に重要な役割がある。「アジアと北米を往来する乗り継ぎ客」の獲得だ。直行便を含むアジア・北米間の流動はここ数年、年7.5％のペースで成長し、2016年は3000万人強に達した。

この市場では、従来米国系航空会社が強かった。近年は中国系や中東系の勢いが増している。一方、ANAとJALを合わせた日系のシェアは8％ほどにとどまる（数値はすべてANAの推計）。

日本の人口が減少の一途をたどれば、当然航空需要も減退する。今ANAもJALも注力するのが、外国人客への販促だ。直近で大きく成長した訪日需要に加え、三国間を移動する乗り継ぎ需要が肝になるというわけだ。

特に重視するのが、成田でのアジア路線と北米路線の接続。「アジアの成長を取り込むためのハブ」（ANAマーケティング室ネットワーク部の林寛之マネジャー）と位置づけ、近年は東南アジアを中心に路線網を広げてきた。

だが三国間の乗り継ぎ客を取り込みたい一方で、「北米側の座席に空きがなかった」（林氏）。成田とアジアを結ぶ路線の平均搭乗率は80％前後で多少の余裕がある。そこでANAは日米路線拡張の検討を始めた。

なぜロサンゼルスだったのか。ANAの推計によれば、ロサンゼルスは東南アジアからの渡航客数が1日あたり約1800人（片道）と米国主要都市で最も多い。フィリピンやベトナムなどからの移民が多いためだ。「これで一気にアジア路線の客を北米へと送ることができる」と林氏は期待を込める。

乗り継ぎ拠点とするには、利便性の高いダイヤも考えなければならない。成田には「バンク」と呼ばれる、乗り継ぎしやすいように路線の発着をまとめた時間帯を夕方に設けている。

たとえばANAの場合、15時頃にアジアからの便が到着し、17時～18時頃に出発する米国行きの便に乗り継げる。逆もしかりで、15時～16時過ぎに米国からの便が到着し、17時～18時頃に出発するアジア行きの便に接続できる。

成田の夕方はひっきりなしに米国便が出発

今回加わる新たなロサンゼルス線は、成田発が16時。既存路線は17時05分発だ。長距離国際線において、同じ時間帯に同じ地点の路線を設けるのは異例だといえる。それだけアジア路線との接続が重要なのだ。

ちなみに成田ではANAが提携するユナイテッド航空も17時05分発のロサンゼルス便を飛ばしている。だがユナイテッド側の需給も逼迫しており、「増便に対する反対はなかった」（前出の林氏）という。

ここ数年、世界の全方面に路線網を大きく広げてきたANAだが、今年は「足場固めの年」と位置づけ、目立った新路線はなく既存路線の増便などで供給を伸ばす程度だ。ロサンゼルス線にかかる期待は小さくない。

視界には当然JALの姿もあるだろう。JALも今年度から始まった4カ年の中期経営計画において、「北米と東南アジア間のネットワーク強化」を中心に据えた。ただ今のところ米国本土や東南アジアの新路線の発表はない。ANAとしては差を付けておきたいタイミングだといえる。

実際の増便から4カ月も前に発表し、販売期間を長く取ったANAのロサンゼルス線。今まで以上に、客の顔ぶれは多様になるかもしれない。
6205：チバＱ：2017/07/27(木) 11:06:16: http://toyokeizai.net/articles/-/175292
ホノルルだけじゃない！｢ハワイの空｣で激戦
日本航空が7年ぶりにハワイ島コナ線を復活
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中川雅博 :東洋経済記者 2017年06月11日
楽園ハワイの空が、ますます混戦の様相を帯びている。日本から直行便を飛ばす航空会社の戦いの場は、今やホノルルだけではない。

日本航空（JAL）は今年9月15日、成田空港からハワイ島コナへの直行便を7年ぶりに復活させる。1日1便の運航だ。

以前は「コナだけでは集客が難しかったため」（JAL広報）、成田―コナ―ホノルル―成田という三角運航だった。当時はボーイングの「747-400」機、いわゆるジャンボ機だったことが大きい。

旅行客はオアフ島以外にも向いてきた

ハワイを訪れる日本人観光客は年間150万人前後。ハワイ州観光局によれば、そのうち6割ほどがリピーターだ。ハワイの主要な島は8つ。ホノルルのあるオアフ島だけでなく、他の島を旅したいという需要は小さくない。ハワイ島は州最大の島で、キラウエア火山など豊富な自然で知られる。直行便のなかった昨年でも、同島には年間14万人の日本人が訪れた。

成田空港を離陸するJALの航空機。成田からホノルルへ1日に4便運航している（撮影：尾形文繁）
JALにとってハワイ路線は1954年に羽田―ホノルル―サンフランシスコ線を就航して以来、伝統のある「牙城」だ。傘下の旅行会社ジャルパックが家族旅行の需要を作ったほか、ホノルルマラソンへの協賛で閑散期の需要喚起にも取り組んできた。

特にホノルル線は現在でも、成田から1日4便、関西国際空港、中部国際空港からそれぞれ1日1便を運航している。2017年夏期ダイヤではこれらに加え、繁忙期に成田、関空からそれぞれ1日1便を増便する気合いの入れようだ。

2010年に経営破綻したJALは公的資金の注入を受け再建。これが全日本空輸（ANA）との競争環境をゆがめたとして、国土交通省は2012年、当時再上場を控えていたJALの新規投資や路線開設を制限する指針、通称「8.10ペーパー」を出していた。

このペーパーが今年3月末に期限を迎え、JALは新規路線の開設が可能になった。4月1日の羽田―ニューヨーク線を皮切りに、9月1日からは成田―メルボルン（オーストラリア）線、そしてコナ線を就航する。

JALのコナ進出を迎え撃つのが、米ハワイアン航空だ。同社は昨年12月、羽田―コナ線を週3便で就航している。

ハワイアン航空のマーク・ダンカリーCEO（撮影：梅谷秀司）
「特に驚きはない」。東洋経済の取材に応えた同社のマーク・ダンカリーCEOには、焦りは見られない。「われわれはこの7年間で日本からのハワイ線において第2のプレイヤーになった。これまでもJALとは競争してきたし、コナでもJALと張り合う自信がある」。

ハワイアンは2010年、日本に初進出。羽田空港における深夜早朝の発着枠が拡大した際に羽田―ホノルル線（週7便）を就航した。昨年夏には成田―ホノルル線（週7便）、12月には羽田での米国線発着枠拡大を受け、先述のコナ線を新規就航。ホノルル線も週4便分増やした。この1年で座席供給量を一気に拡大したのである。このほか新千歳や関西国際空港からも運航中だ。
6206：チバＱ：2017/07/27(木) 11:06:37: コナ線はホノルル線より搭乗率が低い

「ハワイアンが就航して以来、マーケットの成長を刺激している」とダンカリーCEOは言う。ただ、ホノルル線の平均搭乗率が80％台後半に達しているのに対し、コナ線は平均70％台にとどまる。

さらに9月からはJALが成田ーコナ線に週7便運航で参入する。航空業界関係者からは「それだけの需要があるのか」といった疑問の声が聞かれる。羽田空港発着の場合、国内線の乗り継ぎを使った需要を期待できるのに対し、成田の場合は大半を首都圏の客で埋めなければならないからだ。

JALが運航する飛行機はボーイング「767」で、座席数は199。ハワイアンのエアバス「A330」の278席より小さいものの、デイリー運航だと規模は相当に大きくなる。

ハワイアンの拡大もここで打ち止めになるわけではない。「日本路線はもっと増やしたいという野望がある」とダンカリーCEOは語気を強める。「ただ今年はこれ以上増やせない」。米国本土向けの「A321neo」機が今年後半に入ってくれば、現在本土に飛ばしているA330を来年には日本へと回せるようになるという。

JALやハワイアンを含む各社のホノルル線は、成田・羽田だけでなく、中部、関西、福岡の各空港発着の便でも80～90％ほどの高い搭乗率を維持している。日本全体で増便の余地はまだありそうだ。

ANAの大型機に他社はどう対抗するか

2019年、ANAは超大型機「A380」3機の導入をホノルル線で予定する。地方から首都圏へ旅客を集め、500を超える席を埋める算段だ。

これに対抗するJALやハワイアンの戦略として考えられるのが、「地方空港からのハワイへの直行便だ」（国内航空会社幹部）。ANAが首都圏へと呼び込む前に、地方から直接ハワイへ運んでしまうわけだ。JALは過去に福岡や新千歳、新潟から、ハワイアンは福岡、仙台からホノルルへ運航していたが撤退。こうした路線が復活する可能性もあろう。

テロが多発する欧州は渡航者数が低迷しており、気候が安定し治安も良いハワイは観光需要の頼みの綱だ。今月末にはエアアジアXが関空から、LCC（格安航空会社）として初めてホノルル線に参入する。一部報道によれば、シンガポールのLCC、スクートも関空からの就航を検討中だという。

ハワイの空をめぐる争いは、まだまだ収まりそうもない。
6207：チバＱ：2017/07/27(木) 11:09:22: http://toyokeizai.net/articles/-/181310

成田空港｢LCC活況｣を手放しで喜べないワケ
就航5年で定着進んだが､課題も山積
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鳥海高太朗 :航空・旅行アナリスト　帝京大学非常勤講師 2017年07月26日
成田国際空港の第3ターミナル。バニラエアやジェットスター・ジャパン、春秋航空（Spring Japan）などのLCC（格安航空会社）専用として2年前の2015年春から運営されている。夏休みを迎えた今の時期、利用客で終日ごった返すほどのにぎわいを見せている。

2014年春に羽田空港で国際線が大幅に増便されたのをきっかけに、成田空港の存在感低下が懸念されたが、旅客数は右肩上がりで増えている。2016年度（2016年4月～2017年3月）の旅客数は3962万人。5年前（2011年度・2885万人）から1000万人以上増え、3割超の伸びを見せている。

成田空港の旅客増を牽引しているLCC

成田空港の国際線就航都市数は羽田の3倍以上。訪日外国人の増加はもちろん要因の1つながら、成田空港の国内線利用客数を見ると2011年度が192万人だったのに対し、2016年度は721万人。成田空港におけるこの5年間の旅客増の半分程度を占める。その牽引役となっているのがLCCだ。

バニラエアでは、過去1年間（2016年6月～2017年5月）の月間搭乗率が82.1～91.3％で推移。ジェットスター・ジャパンも同時期の平均搭乗率が85.5％と過去最高を記録した。両社ともに閑散期であっても80％以上の搭乗率を確保している。

ジェットスター・ジャパン就航式典
ここに至るまでの道のりは平坦ではなかった。

成田空港で国内線のLCCが本格的に就航したのは、今から5年前の2012年7月3日。この日に成田空港を拠点にジェットスター・ジャパンの札幌行き初便が飛び立った。8月には旧エアアジア・ジャパン（現在はバニラエア）が就航した。

ところが、就航初日から機材繰りや出発手続きに時間を要し、大幅な遅延や欠航が相次いだ。LCCは他社便への振替もコストを抑えるために原則行わないため、予約した人がその日のうちに目的地に移動できなかったというニュースが駆け巡った。結果的に「LCC＝遅延する乗り物」というイメージが付いた。

それだけでなく、預ける手荷物や座席指定が有料だったり、チェックインの締め切り時間が大手航空会社よりも早かったりなど、LCC特有のルールに利用者自身も戸惑った。飛行機に対して全日本空輸（ANA）や日本航空（JAL）などの大手航空会社のサービスに慣れていて、それを基準としていたことも少なからず影響しただろう。ジェットスター・ジャパンや旧エアアジア・ジャパンの搭乗率が低迷する時期が続いた。

第3ターミナル（写真：筆者撮影）
その後、旧エアアジア・ジャパンは撤退。ANAホールディングスの全額出資による出直しで、2013年12月に就航したバニラエアは、就航から5カ月後の2014年4月に過去最低の月間平均搭乗率51.8％を記録した。

当時の状況をバニラエアの石井知祥会長（当時は社長）に聞くと、「当初、LCCは安かろう、悪かろうというイメージを持たれていた。ターゲットにしていた大学生自体が乗らなかった。大学生へのアンケートには『親がLCCには乗るなっていうから乗らない』というコメントもあった」と話す。

LCC各社は悪いイメージを払拭するべく努力を続けた。Webチェックインや自動チェックイン機を導入。運賃体系をわかりやすくし、新規就航都市を広げ、各路線の便数を増やした。これでLCCの認知度が上がり、リピーターが増えていった。訪日外国人の増加も追い風となった。
6208：チバＱ：2017/07/27(木) 11:09:42: 累計搭乗者数が2000万人を突破

ジェットスター・ジャパンは今年7月8日に累計搭乗者数2000万人を突破した。過去の推移を見ると、同500万人を突破するまでに2年を要したが、2014年夏以降は年間500万人程度のペースで利用者が増えている。ジェットスター・ジャパンの片岡優会長は「5年前に比べるとお客様がLCCをどのように考えているのかが大きく変わった。今ではLCCが身近な乗り物として捉えていただけるようになった」と話す。ジェットスター・ジャパンは就航4年目で初めて黒字化した。

ジェットスター・ジャパンの片岡会長
しかしながら、成田空港におけるLCCのさらなる発展には課題も山積だ。第3ターミナルはオープンから2年ですでに人であふれている。出発が重なる時間になるとチェックインカウンターには長蛇の列ができ、チェックインまでにかなりの時間を要することも珍しくない。LCCの航空会社関係者に聞くと、「チェックインカウンターが手狭で現状ではこれ以上広げることができない」とお手上げ状態になっている。

またスポット（ゲート）も足りなくなり、前の便が定刻に出発しないと、到着便が着陸してもゲートに入れないことも頻繁に発生している。「混雑については1社だけでは解決できないことも多く、私たちの運航自体も厳しくなり、お客様にも迷惑をかけている。空港会社を含めての解決策を考えていかなければならない」とジェットスター・ジャパンの片岡会長は話す。第3ターミナルオープン時から利用者が不満点として挙げていた、駐車場や一般車の車寄せがない点なども解消していない。

交通アクセス、宿泊施設にも課題が

夜23時以降の成田空港から都心への交通アクセスにも課題が残る。成田空港は騒音対策の観点から朝6時～夜23時までしか滑走路が使えず、最後の到着便も現状では22時20分着のスケジュールになっているが、天候要因などで遅延の場合は条件付きで24時まで離着陸が可能で、23時台に到着する便が発生することもある。

そのときに東京方面へ行ける最終便の京成バス「東京シャトル」東京駅行きは、23時10分に第3ターミナルを発車する。このバスに乗れないと東京方面へ公共交通機関で戻ることができない。夕方時点で遅延が見込まれる場合には臨時バスを出すこともあるが、急な遅れの場合には臨時便を出せないこともあるようだ。23時台に成田空港へ到着した後、都心方面へ戻れずに空港内で翌朝の始発列車を待つというケースもときどき発生しているという話も関係者から聞こえてくる。

宿泊施設の整備も課題といえる。現在、ターミナルに直結している宿泊施設はカプセルホテル「ナインアワーズ」しかない。羽田空港や関西国際空港などのように成田空港内のホテルが充実していれば、もっと早朝便の集客が可能になるが、物理的に難しい。

成田でLCCが就航した当初は、朝6時台の便が多く運航されていたが、交通アクセスやホテルの問題などもあり、バニラエアは朝6時台の便の運航を取りやめているほか、ジェットスター・ジャパンも週末以外は朝6時台の出発便がない。LCCの強みである1機あたり稼働時間を長くさせる為に、ジェットスター・ジャパンではマニラ・台北・上海、バニラエアでは香港・台北線を夜に成田を出発させて、朝成田に戻ってくる機体運用をするなどの工夫をしている。

成田空港が使いにくいという理由で、LCCを利用してみたくても躊躇している人がいるのも事実である。LCC各社、成田空港会社も含めて利用者が不満に思っていることを1つずつ解決していくことが求められるだろう。
6209：チバＱ：2017/07/28(金) 20:11:51: http://www.yomiuri.co.jp/osaka/news/20170727-OYO1T50003.html
関空国際線旅客数、１０００万人突破…上半期初
2017年07月27日
　関西エアポートは２６日、２０１７年上半期（１～６月）の関西国際空港の国際線旅客数が、前年同期比９％増の１００１万人だったと発表した。４年連続で上半期の最高を更新し、１９９４年の開港以来、上半期としては初めて１０００万人の大台を突破した。

　国際線の旅客数のうち、外国人は１２％増の６７８万人に達した。格安航空会社（ＬＣＣ）を中心にアジア方面の便数が増えていることが大きい。韓国線の便数は６月の１か月間だけで、前年同月より２１２便増え、香港線も１１８便増加した。国内線を含む上半期の総旅客数は８％増の１３３１万人で、３年連続で最高を更新した。

　大阪（伊丹）空港の国内線の旅客数も、６％増の７４４万人と好調だった。

2017年07月27日 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6210：チバＱ：2017/08/01(火) 19:52:37: https://www.nishinippon.co.jp/nnp/world/article/347614/
ロシアがビザ緩和のサイト開設　ウラジオ、慎重意見も
2017年08月01日 18時31分

　【ウラジオストク共同】ロシア外務省は１日、極東ウラジオストクを訪れる日本や中国、北朝鮮など１８カ国の観光客らを対象に、入国査証（ビザ）取得を簡素化するため、ビザ申請用のウェブサイトを開設した。今後受け付けを開始する。

　サイトで「電子ビザ」を申請して登録すれば、ウラジオストクの空港や港から入国し、現地に最大８日間滞在できる。

　地元政府の当局者は、日本と中国からの観光客の増加に期待していると強調。だが手続きミスなどで入国できないリスクも否定できず、極東への団体旅行を扱う日本の代理店の担当者は、顧客に従来の手続きでビザを取得するよう推奨している。
6211：チバＱ：2017/08/07(月) 22:03:02: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201708/0010441843.shtml
2017/8/7 15:07神戸新聞NEXT

神戸空港民営化　３社連合と基本協定、準備本格化
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　神戸空港の運営権売却（コンセッション）で、神戸市は７日、売却先に内定したオリックスなど３社連合と、正式契約に向けた基本協定を結んだ。３社連合は２億７千万円を出資して神戸空港の運営会社の設立に着手するなど、来年４月の民営化に向けた準備を本格化させる。

　３社連合は、オリックスと仏バンシ・エアポート、両社が大株主となって関西、大阪（伊丹）両空港を運営する関西エアポートで構成される。

　基本協定では、３社連合が運営権の売却先に内定したことを正式に確認。その上で、３社連合が新たに設立する運営会社と神戸市が、１０月ごろに運営権の取得額などに関する契約を結ぶことを定めた。

　神戸空港の運営会社は関西エアが１００％出資し、関西エアの社長と副社長がそれぞれ社長、副社長を兼ねる。ほかに専任の執行役員なども配置する。

　３社連合は運営権の取得額１９１億４千万円に加え、営業収益のうち２０億円を超えた部分の３％を負担金として支払うことを提案している。（長尾亮太）
6212：とはずがたり：2017/08/07(月) 22:28:23: あわや「史上最悪の事故」誘導路にカナダ機降下
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170804-00050027-yom-int
8/4(金) 10:56配信読売新聞

　【サンフランシスコ＝田原徳容】米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は、サンフランシスコ国際空港でエア・カナダ機（エアバス３２０型機）が今年７月の深夜、目測を誤り、旅客機４機が待機中の誘導路に着陸しようとするトラブルがあったと発表した。

　カナダ機は地上すれすれの高度約１８メートルにまで降下後、２機目の目前で上昇したが、激突していれば直後の２機も巻き込まれていた可能性が高く、米メディアは「史上最悪の航空機事故になるところだった」（ＣＮＮテレビ）などと伝えた。

　ＮＴＳＢの２日の発表によると、トラブルがあったのは７月７日。トロント発のエア・カナダ７５９便は着陸のため降下中、滑走路と並行する誘導路上の灯火に気付いて管制官に確認を求めたが、「着陸を許可する」としか返信がなかったため、そのまま進路を変えなかったという。
6213：チバＱ：2017/08/08(火) 21:05:55: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170808/mcb1708080500013-n1.htm
ＬＣＣの中長距離便の就航相次ぐ　近距離路線で競争激化、需要開拓へ (1/2ページ)
2017.8.8 05:00
　格安航空会社（ＬＣＣ）がアジアを舞台に、運航時間が４時間を超える中長距離路線を就航させる動きが相次いでいる。ＬＣＣが主力とする近距離路線で競争が激化する中、他社とすみ分けられ、収益性が高い中長距離路線に乗り出すことで需要開拓を目指す。

　航空調査会社のＣＡＰＡによると、近距離路線が多い東南アジアでは、ＬＣＣが航空の供給座席数に占める割合が５６％（昨年６月時点）で、地域別で圧倒的な首位だ。そこでＬＣＣ各社は燃費性能が優れ、採算性を確保しやすい米ボーイング７８７などの中型機を使って中長距離路線に挑む。

　マレーシアのエアアジアは傘下企業を通じ、日本と人気保養地を結ぶ路線を相次いで開設。成田空港とインドネシアのバリ島デンパサールを結ぶ路線が５月２５日、関西空港－米ハワイ・ホノルル線が６月２８日、それぞれ運航を始め、欧州エアバスの中型機Ａ３３０を使う。

　エアアジアのトニー・フェルナンデス最高経営責任者は共同通信の取材に「中部空港（愛知県）を拠点とする日本法人エアアジア・ジャパンの運航開始を控え、路線開設は日本でブランドを確立する大きなチャンスになる」と意気込んだ。

シンガポール航空傘下のスクートは、同社初の欧州便となるギリシャの首都アテネとシンガポールを結ぶ路線を６月２０日に週４往復で就航。使用機材のボーイング７８７は座席の前後間隔が約７８．７センチの標準エコノミークラス、同約８６．４センチに広げた席、上級席など「長時間のフライトを楽しく快適に過ごしてもらえるようさまざまな選択肢を用意した」（同社）という。

　同社は、さらに長距離１路線と中短距離４路線を就航させると表明。関西空港経由のホノルル－シンガポール線の開設を計画していると報じられている。

　一方、経済成長が著しいベトナムとつなぐ直行便の運航を５月に始めたのが、オーストラリアのカンタス航空傘下のジェットスター航空だ。ボーイング７８７を使い、ベトナムの大都市ホーチミンとオーストラリアのメルボルン、シドニーをそれぞれ結ぶ路線を設けた。
6214：チバＱ：2017/08/08(火) 22:59:45: 出典がどこかわからんけど
868 名無しさん＠お腹いっぱい。 (ﾜｯﾁｮｲ bb76-GEst) 2017/08/07(月) 12:08:26.01 ID:nIS3buA30
【旅客収入ランキング】　　　　（　）内は前年度の数字です

1位　全日空　6,675億円（6,749億円）
2位　日本航空　4,337億円（4,331億円）
3位　スカイマーク　709億円（703億円）
4位　ジェットスター　369億円（391億円）
5位　日本トランスオーシャン　339億円（343億円）
6位　エアドゥ　294億円（280億円）
7位　ソラシドエア　247億円（240億円）
8位　ピーチ　240億円（230億円）
9位　スターフライヤー　231億円（219億円）
10位　バニラ・エア　82億円（78億円）
11位　春秋航空日本　27億円（22億円）
計　1兆3,556億円（1兆3,591億円）

【輸送人員あたり旅客収入ランキング】

1位　スターフライヤー　16,300円（16,600円）
2位　日本航空　15,600円（15,900円）
3位　全日空　15,500円（15,800円）
4位　エアドゥ　14,100円（15,400円）
4位　ソラシドエア　14,100円（14,500円）
6位　日本トランスオーシャン　12,100円（12,600円）
7位　スカイマーク　10,500円（11,700円）
8位　ジェットスター　8,100円（8,000円）
9位　バニラ・エア　7,700円（8,100円）
10位　ピーチ　7,400円（7,300円）
11位　春秋航空日本　6,100円（6,600円）
平均　14,300円　（14,600円）

【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】

1位　全日空　17.3円（17.5円）
2位　スターフライヤー　17.0円（17.4円）
3位　日本航空　16.9円（17.1円）
4位　エアドゥ　15.1円（16.5円）
5位　ソラシドエア　13.5円（13.8円）
6位　日本トランスオーシャン　12.8円（13.4円）
7位　スカイマーク　10.0円（11.2円）
8位　ピーチ　7.8円（8.0円）
9位　ジェットスター　7.7円（7.7円）
10位　バニラ・エア　6.7円（7.0円）
11位　春秋日本　6.4円（6.8円）
平均　15.3円　15.7円
6215：チバＱ：2017/08/08(火) 23:04:42: それぞれ並び替えてみる

【旅客収入ランキング】　　　　（　）内は前年度の数字です
1位　全日空　6,675億円（6,749億円）
2位　日本航空　4,337億円（4,331億円）
5位　日本トランスオーシャン　339億円（343億円）

3位　スカイマーク　709億円（703億円）
6位　エアドゥ　294億円（280億円）
7位　ソラシドエア　247億円（240億円）
9位　スターフライヤー　231億円（219億円）

4位　ジェットスター　369億円（391億円）
8位　ピーチ　240億円（230億円）
10位　バニラ・エア　82億円（78億円）
11位　春秋航空日本　27億円（22億円）

【輸送人員あたり旅客収入ランキング】
2位　日本航空　15,600円（15,900円）
3位　全日空　15,500円（15,800円）
6位　日本トランスオーシャン　12,100円（12,600円）

1位　スターフライヤー　16,300円（16,600円）
4位　エアドゥ　14,100円（15,400円）
4位　ソラシドエア　14,100円（14,500円）
7位　スカイマーク　10,500円（11,700円）

8位　ジェットスター　8,100円（8,000円）
9位　バニラ・エア　7,700円（8,100円）
10位　ピーチ　7,400円（7,300円）
11位　春秋航空日本　6,100円（6,600円）

【輸送人キロあたり旅客収入ランキング】
1位　全日空　17.3円（17.5円）
3位　日本航空　16.9円（17.1円）
6位　日本トランスオーシャン　12.8円（13.4円）

2位　スターフライヤー　17.0円（17.4円）
4位　エアドゥ　15.1円（16.5円）
5位　ソラシドエア　13.5円（13.8円）
7位　スカイマーク　10.0円（11.2円）

8位　ピーチ　7.8円（8.0円）
9位　ジェットスター　7.7円（7.7円）
10位　バニラ・エア　6.7円（7.0円）
11位　春秋日本　6.4円（6.8円）
6216：とはずがたり：2017/08/09(水) 18:37:01: 航空会社のCA、日本は女性ばかり　専門家「ここまで男性なしは異常」、ANAとJALの求める人材とは…
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000003-withnews-bus_all
8/9(水) 7:00配信 withnews

　海外系の航空会社では、男性のキャビンアテンダント（CA）が普通にいますが、全日空（ANA）や日本航空（JAL）は女性ばかり。ジェンダー法学の専門家は「男性がここまでいないのは異常」と評します。男性は採用していないのでしょうか？　各航空会社を取材しました。

ANAもJALも、「女性のみ」ではないが…
　7月上旬。ANAとJALの新卒CA採用試験の最終面接が、羽田空港内でありました。会場に向かうのは女子学生ばかり。JALを受けた女子学生（21）によると、「2人の男子学生がいました」という。一方、ANAを受けた女子学生（21）は「50人くらいましたが、男子はいませんでした。2次のときは2人いたんですけど……」と話しました。

　ANAもJALも、採用の段階で「女性のみ」という項目はありません。

　なのに、ANAは、前身の日ペリ航空が1955年に女性CA6人を初採用して以来、合併（58年）で全日空となってからも、男性をCAとして採用したことは1度もありません。ANA広報部は「CAとして活躍していただける方を選考した結果、現時点では日本人のCAとして採用したのは女性のみ」と説明します。

　ＡＮＡの広報担当者によると、CAとして求める人物像は、「１日約１千便あるフライトで、チームメンバーと力を会わせて、国籍も年齢も目的も異なる一人一人のお客さまに安全で快適な空の旅を提供できる役割を担える人」。今年の就職戦線でも、CAの採用はすべて女性だったそうです。

　ANAには現在、約7800人のCAがいるうち、男性は数十人。海外拠点の外国人男性や、総合職（現グローバルスタッフ職）で採用された社員が経験を積むために配置転換された人がいる程度です。

　JALには以前から日本人の男性CAがいます。CA採用を始めた1951年の2年後に男性CAを10人採用。その後も採用を続けています。ＪＡＬの広報担当者によると、求める人物像は「素直な心を大切にし、次もＪＡＬに乗りたいと思っていただけるサービスのできる人」だそうです。

　かつては客室乗務員とは別に、総合職の客室系として募集があり、主に男性が受けていたそうです。応募が少ないため募集はなくなり、現在はＣＡに統一されました。今春、男性１人がＣＡとして採用されるなど、現在、世界にいる約5500人のうち、男性は外国人約60人を含め約70人。それでも、全体の約1％です。

「客層、変わっているのに」
　今年5月、成田発ロサンゼルス行きのANA機で、泥酔した米国人男性客が暴れ、女性CAが止めに入る映像がBBCを通じて世界に流れました。女性CAの毅然とした態度が称賛されましたが、一方で指摘されたのが、「なぜ女性CAが対応しているの？」でした。海外の人からすると、こういう時こそ男性CAの出番、と見えるのでしょう。

　女性CAばかりの状況について、ジェンダー法学が専門の三成美保・奈良女子大副学長は「男性がここまでいないのは異常です。CA職の基本は保安要員なのに、保安業務はめったに起こらないから、サービス業務が主に見えてしまうのです」と話します。

　「客層のあり方も今は変わっていて、ビジネスの女性客も多く、家族連れも増えました。かつてのような男性客を想定した女性のCAという対応関係はもはや成り立っていません」と話したうえで、「問題は女性がやると必ず賃金が下がるのです。そこが大きな問題です」と指摘します。

エールフランスは3人に1人男性
　公表されている昨年度のANAのCA職の初任給は月額17万7319円で、グローバルスタッフ職の月額21万6444円より低くなっています。JALも、CA職の月額は18万3千円で、業務企画職の22万3千円を下回っています。

　CAの3人に1人が男性なのがエールフランスです。世界にいるCA職約1万4千人のうち男性が約4600人。キャリア10年の男性CA、ルノー・フォクトさん（32）は「お客様が快適に過せるようにお世話をすること、お客様が望んでいることを感じ取り、ご希望をきちんとお伺いすること。状況にすばやく対応すること。これらは男性でも女性でも変わりありません」と話します。

「保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」
　日本人男性でCAになりたい、と思う人もいます。

　2013年にANAのCA職を受けたが書類選考で不合格となり、格安航空会社（LCC）の春秋航空日本でCAとなった日本人男性（23）は「ANAの男性CA職採用第1号になれたらという思いはありました。サービス面、安全面を考えたら、1フライトに1人は男性がいた方がいいと思います。日本のエアラインはなるチャンスが少ないのが残念」と話します。

　元JALの国際線チーフパーサーで航空評論家の秀島一生さんも「機内の保安と権威を保つためには男女両方いた方がいい」と指摘しています。
6217：とはずがたり：2017/08/09(水) 18:39:47: 米ユナイテッド航空強制降機事件で注目集める新興企業―米メディア
http://www.recordchina.co.jp/b175378-s0-c20.html
Record china配信日時：2017年4月17日(月) 6時30分

2017年4月16日、北米華字メディア・世界日報によると、米ユナイテッド航空が中西部イリノイ州シカゴの空港で乗客を強制的に引きずり降ろした問題を受け、欠航、遅延、過剰予約（オーバーブッキング）など航空会社とのトラブルに巻き込まれた旅行者を手助けする新興企業が注目を集めている。

ユナイテッド航空の乗客の男性が、警察官らによって強制的に機内から引きずり降ろされる様子を映した映像が公開された10日（現地時間）以降、AirHelpのサイト上の情報「オーバーブッキングに関するあなたの権利」にアクセスした人は約11万人に上っている。同社によると、補償を求める人が64％増加しており、特にユナイテッドの顧客からの請求が急増している。ユナイテッド、デルタ、アメリカンの米3大航空会社に対し、補償を求める人の割合はほぼ均等だった。それが11日には、すべての補償請求の50％がユナイテッドの顧客からのものだった。

AirHelpによると、同社はこれまでにオーバーブッキングに見舞われた数千人もの乗客の補償を手助けしてきたという。平均回収金額は800ドル（約8万7000円）だ。共同設立者のHenrik Zillmer氏は「乗客は旅行券を受け入れてはいけない。現金ならより多く得ることができる」と語っている。（翻訳・編集/柳川）
6218：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:34:11: 「アンカレッジ」なぜ聞かなくなった？　日本に縁深かった空路の要所、その「いま」
2016.11.20 宮下裕子（航空＆旅ライター）
https://trafficnews.jp/post/60231/

実は縁深い「アンカレッジ」と日本
　2016年11月12日（土）、JAL（日本航空）の「東京～ニューヨーク線」が開設50周年を迎えました。1966（昭和41）年11月12日に開設された同路線は当時、JALが1960（昭和35）年に日本で初めて導入したジェット旅客機、ダグラスDC-8型機による運航で、東京～ニューヨーク間を、ホノルルとサンフランシスコの2地点を経由して結ぶルートでした。

　その後、JALの「東京～ニューヨーク線」は1968（昭和43）年にサンフランシスコのみの経由となり、1972（昭和47）年には米・アラスカ州南部のアンカレッジへと経由地を移行。1977（昭和52）年からは、DC-8型機の後継機であるDC-10型機が就航します。そしてJALは1983（昭和58）年、当時の新型エンジンが搭載され、燃料タンクも増設されたボーイング747-200LR型機を投入し、ニューヨーク線は直行便で運航されるようになりました。

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ニューヨークのJFK国際空港へ着陸する日本航空のボーイング787型機（写真出典：zhukovsky／123RF）。
　この直行便が誕生するころまで、特に1970年代初頭から1980年代半ばにかけては、ニューヨークに限らず日本から欧米へ行く旅は、前述のアンカレッジ国際空港、正式には「テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港」経由が主流でした。これは、「日本の航空会社が運航する国際線定期便」をJALが独占していた時代であり、日本の年間出入国者が100万人を突破した1980（昭和55）年前後、大多数の日本人にとって海外旅行が少しずつ身近なものになり始めた時期と重なります。

　それゆえ、たとえばある程度の年齢以上である日本人にとって、「アンカレッジ」という地名はとてもなじみ深いもののようですが、最近あまり聞かなくなったとも。実際、それよりも年下の世代になると、さほど耳にする地名ではなく、まさに「世代間の隔絶」ともいえるでしょう。

経由するにも、なぜ「アンカレッジ」なのか
　時代をさかのぼって1950（昭和25）年ごろ、日本と欧州をつなぐ空路は、領空の制限によりソビエト連邦（当時）の上空を通るシベリアルートが使用できず、アジアを経由していく南回りルートに加え、北極圏を通る北回りルートが使われていました。これらのルートは遠回りで時間がかかるうえ、当時の航空機は航続距離が十分なものではありませんでした。

　JALが1966（昭和41）当時、ニューヨーク線で運航していたDC-8型機で見ると、その航続距離は8700km。現在、同じ路線で運航されている777-300ER型機の1万4340kmと比べ、その差は歴然です。当時のように航空機の航続距離が長くなかった時代、日本から欧米へ向かう旅客便は、一度アンカレッジ国際空港に寄港し、燃料補給を行なってから北極圏を通過するルートをとっていたのです。
その後、日本とソビエト連邦とのあいだで行われた航空交渉の結果、1972（昭和47）年よりJALがシベリアルートの運航を徐々に開始。1990年代初頭に冷戦が終結すると、旧ソ連政府は「領空通航料」を外国機から徴収するため、シベリアルートを積極的に開放するようになります。JALもまた、1991（平成3）年には、アンカレッジ経由の北回り欧州線を完全に廃止しました。

　このような事情から、1990年代初頭に至るまでは、アンカレッジ経由便が数多く運航されていました。同空港で乗機が燃料の補給中、その旅客はいったん降機し、ターミナル内の免税店やレストランなどで2時間ほど過ごすスケジュールでしたが、これが面倒だったという人もいれば、実は楽しみだったという声もちらほら聞こえ、いまでもそんな当時を懐かしむ人さえいます。利用の多かった日本人客のためか、片言でも日本語を話す従業員が多く見られ、お世辞にも美味しいとはいえないうどんなどの和食メニューでも、長時間のフライトのあいだについつい手を伸ばしてしまった、という話も聞きました。

　現在は、旅客機の技術やエンジン性能の向上によって航続距離が伸び、世界中のほとんどの主要都市へ直行便が運航されています。こうして、日本において「アンカレッジ」という地名は、あまり聞かれなくなっていきました。
6219：チバＱ：2017/08/16(水) 19:01:19: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170815-00000128-jij-eurp
独エアベルリンが破産申請＝運航は継続
8/15(火) 22:30配信時事通信
　【フランクフルト時事】経営不振に陥っていたドイツ航空2位のエアベルリンは15日、破産手続きを申請した。

　DPA通信によると、筆頭株主であるアラブ首長国連邦（UAE）のエティハド航空が、支援の継続を断念したためで、当面はドイツ政府が事業資金を支援し、運航を継続する方針。また、一部事業の引き継ぎについて同国最大手のルフトハンザと協議中という。

　エアベルリンは、ベルリン・テーゲル空港とデュッセルドルフ空港が拠点で、日本には成田と中部にも就航している。
6220：チバＱ：2017/08/17(木) 14:45:39: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170817-00000003-mai-bus_all
＜成田空港＞５０億円で客用トイレ全改修　２０年３月までに
8/17(木) 9:09配信毎日新聞
＜成田空港＞５０億円で客用トイレ全改修　２０年３月までに
オープンした「デザイントイレ」。個室が広くなり、大きな鏡を備えたパウダースペース（左側）なども設けられた＝成田空港第２旅客ターミナルビルで
　２０２０年東京五輪・パラリンピックに向け、成田国際空港会社は三つの旅客ターミナルビルにある客用トイレ全１４７カ所について、老朽化などを理由に改修を始めた。９日には第１弾として、第２旅客ターミナルビルの到着ロビーなど２カ所で、広い個室などを備えた「デザイントイレ」が改修を終え、使用できるようになった。

【写真特集】ぜいたく＆美麗なトイレが拡大中

　「デザイントイレ」は第１、２ビルで特に利用者の多い到着、出発ロビーなど計１１カ所に設置予定。個室は従来の約１．５倍の広さで大きな手荷物を持ち込むことができ、着替えや化粧用に使う更衣台やパウダースペースも設けられている。車いす利用者などが使う多機能トイレも複数備えた。

　同社はバリアフリーに配慮し、「デザイントイレ」を含め改修するすべてのトイレにＬ型手すりや音声案内、聴覚障害者に火災発生などを知らせる光警報設備などを設ける。約５０億円をかけて２０年３月までに改修を終える計画だ。【近藤浩之】
6221：とはずがたり：2017/08/19(土) 21:12:43: エロいいやん，大歓迎と個人的には思うけど女性が見たらまあいやだろうね。。

キャビンアテンダント風の女性が裸でアピールする動画⇒"炎上"後すぐに男性版も公開
http://www.huffingtonpost.jp/2017/08/13/chocotravel-pr_n_17747554.html
HuffPost Japan | 執筆者：南麻理江
投稿日: 2017年08月14日 13時13分 JST 更新: 2017年08月14日 13時13分 JST

裸のキャビンアテンダント……？

中央アジアの国・カザフスタンの旅行会社「Chocotravel」が投稿したPR動画が"炎上"している。8月2日にYouTubeへ投稿された動画は8月14日時点で再生回数130万回を超えた。

動画には、キャビンアテンダントらしき女性たちが帽子とスカーフをまとって登場。

choco

女性たちは「手数料が要求される航空券をあなたは買いますか？それともこちらを買いますか？」と問いかける。

その後、カメラはだんだんとズームアウトすると、彼女たちがヌードであることがわかる。

choco

バストの部分は飛行機の予約画面で隠され、先ほど脱いだ帽子が股間に当てられている。

choco

最後に7人は声を揃えて「私たちの航空券はすべて、手数料なしで買えます」とアピールする。

キャビンアテンダントが「何も身につけない」という演出によって、同社のチケット予約サービスでは手数料を取らないというセールスポイントを強調したかったとみられるが、YouTubeのコメント欄には、動画公開直後から"センスが悪い"、"不愉快だ"、という声が相次いだ。

■翌日には「男性版」も公開

動画に批判の声が集まることを想定していたのかもしれない。Chochotravel社は、上述の動画を公開した翌日の8月3日、出演者が男性であること以外は全く同じ構成で作られた動画をYouTubeに公開した。

”女性蔑視"という批判に対応したものと見られている。

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BBCによると、Chocotravel社のサービス担当者のニコライ・マゼンスフ氏は、自身のFacebookページで「確かにこの動画は大胆でびっくりするような動画だが、誰かを攻撃するつもりは一切ありません」と弁明したという。

彼は「海辺やプールで見る姿より露出度の高いものではないでしょう？ミニスカートのような水着を身につけた女の子を攻撃しますか？」ともコメントしたという。

また、グループ会社である「Chocofamily」社のナーケン・リザリエフ氏は、同じく自身のFacebookページで動画は女性差別的だという非難に反論した。

「断言しますが、女性蔑視のメッセージではありません。賛否は分かれましたが、航空券予約で（消費者が普段）高い手数料を取られているという問題点に注目を当てることができたことに違いありません」

◇

翌日に男性版を公開したり、手数料ビジネスへの批判精神を貫いたりするなどの姿勢が功を奏したのだろうか。Chocotravel社のFacebookページには「素晴らしい」「よくやった」などの一部のコメントも見られた。
6222：チバＱ：2017/08/20(日) 00:47:09: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170819-00010004-norimono-bus_all
1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
8/19(土) 16:10配信乗りものニュース
1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
個人向け見学ツアーでは、運が良ければ滑走路に立てることも（画像：但馬空港ターミナル）。
昼間7時間半は定期便の発着なし
　兵庫県北部の但馬（たじま）地方に位置する但馬空港が、あの手この手で活性化のイベントを企画。利用者の増加につなげようと奮闘しています。

【地図】伊丹から近い？　遠い？　但馬空港の位置

　但馬空港は1994（平成6）年に開港。現在はJALグループの日本エアコミューターが、伊丹～但馬線を運航しています。しかし便数は1日たったの2往復。午前10時10分に伊丹行きが出発してから、夕方の17時40分に伊丹発の便が到着するまで、昼間の7時間半にわたり但馬空港では定期便の発着がありません。

　そこで空港を運営する但馬空港ターミナルは、空き時間を活用し、空港の活性化につなげようと個人向けの「1日1組限定！但馬空港まるごと見せちゃいます企画」や、団体向け「1日1台限定！但馬空港マイクロバスごと案内しちゃいます団体様向け見学ツアー」などのイベントを開催しています。

　期間限定で2016年11月から始めた個人向けツアーは、滑走路横から定期便の離陸を間近に見ることができたり、対空通信室（いわゆる管制塔）や格納庫などを見学できたりするなど、通常は立入禁止のエリアを見ることが可能です。このような企画は、どのような人が参加しているのでしょうか。但馬空港ターミナルに聞きました。

1日たった2往復！　但馬空港、「空き時間」は何してる？　納得の活用で利用客増へ
見学で回る際は、空港のパトロールカーを使用（画像：但馬空港ターミナル）。
旅の目的にもなる空港見学ツアー
――空港内見学ツアーなどはどのような目的で実施しているのでしょうか？

　ひとつ目は但馬発着の航空便利用者を増やすこと、ふたつ目は但馬空港の知名度をアップさせること、3つ目は地元の方々へアピールすることです。

――どのような方が参加されているのでしょうか？

　2016年11月から3月までの期間は、41組83人が個人向けツアーに参加されました。このうち半分が、但馬発着の定期便を利用してお越しいただいております。県別では、兵庫27人（但馬地方7人）と大阪22人が多く、遠くですと福岡から来られた方もいらっしゃいました。また、54％が30～40代、59％が男性です。

　但馬地方は城崎温泉をはじめカニやスキーなど観光資源もありますが、空港見学ツアーの参加者は、見学ツアーそのものを目的に来られる方が多いですね。平日は航空マニアの方、土休日は家族連れの方が多い印象です。

――参加者の評判はどのようなものでしょうか？

　個人向けツアーの料金は大人5000円（土休日7000円）、小学生2500円（土休日3500円）ですが、「来てみたら思っていたより良かった」と言ってくださる方が多いです。乗ってきた飛行機の離陸を間近で見られることや、本物の滑走路に実際に入れることで、皆さん自然とテンションが上がりますね。私どもも、航空マニアの方には詳しく、初心者の方には分かりやすく説明するよう心掛けています。

　団体向けツアーは、どちらかというと地元向きです。社会科見学に組み込んでいただくことなどを想定しております。

目標は羽田直行便！　利用者数も着々と
――今年の個人向けツアーは変更点があるのでしょうか？

　今年から但馬牛ステーキランチ（3500円）をオプションで追加できるようにしました。すでに33組105人中、およそ3分の1の方がこのオプションを選択しています。

※　※　※

　個人向けツアー「1日1組限定！但馬空港まるごと見せちゃいます企画」の夏の部は、9月30日（土）まで実施予定。1日1組（最大6人）限定で、ツアーの所要時間は約2時間です。

　このような地道な取り組みや、伊丹発着の日帰りカニツアーの発売などによって、但馬空港の定期便利用者は概ね増加傾向にあり、2016年度は初めて3万人を突破し、3万660人を記録しました。但馬空港ターミナルの担当者は、運賃の助成を使って安く利用できることをアピールするなどして、当面の目標である羽田直行便の就航実現に向け、さらなる利用者増につなげていきたいと話します。

　なお、但馬空港の年間発着回数はおよそ2000回。このうち定期便は約600回で、このほかスカイダイビングをするための「スカイダイビング関西」の小型機（約600回）の運航が多いそうです。
6223：とはずがたり：2017/08/22(火) 08:35:56: スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00000006-asahi-bus_all
8/22(火) 7:13配信朝日新聞デジタル

　航空会社のスカイマークが７月、新たに機材を３機発注したことがわかった。市江正彦社長が、朝日新聞の取材に明らかにした。路線網の拡大に向け、２０２０年３月期までに最大で２９機態勢にする計画だ。経営破綻（はたん）から約２年半。再建から成長へと、かじを切り始めた。

　１５年１月に経営破綻した後、新機材を入れるのは初めて。米ボーイング製の小型機７３７―８００を１９年３月期に１機、２０年３月期に２機受け取る契約を、７月に海外のリース会社と結んだ。リース料は１機当たり年間で数億円だという。

　いま保有するのはすべて７３７―８００で２６機。いずれもリース契約している。一部は２０年３月期にリース期間を終えるが、延長する方向だ。

　市江社長は「単一機材で３０機近く持てば、スケールメリットが出る」と話す。７３７―８００は生産の終了が見込まれているため、２１年３月期以降に別の機種を調達する検討も始めた。ボーイングが後継機種として開発中の７３７ＭＡＸが軸になるという。

　攻勢の背景にあるのは、業績の回復だ。１５年３月期に１７０億円の赤字だった営業損益は、１６年３月期に１５億円の黒字に転換。１７年３月期も６７億円の黒字だった。不採算路線から撤退し、エアバス製の機材を手放して機種を一本化したことで、運航や整備の効率がよくなった。燃油安も追い風になった。

　この２年間で、定時出発率は約８３％から大手並みの約９０％まで改善。座席利用率も６割台から８５％近くまで上がった。２０年までを目標にする株式再上場も「１８年中にできる可能性はある」（幹部）と、想定を上回る好調ぶりに自信を深めている。

朝日新聞社
6224：チバＱ：2017/08/22(火) 15:04:39: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00000006-asahi-bus_all
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
8/22(火) 7:13配信朝日新聞デジタル
スカイマーク、路線拡大へ　業績回復で３機発注
スカイマークが３機を発注したボーイング７３７―８００（スカイマーク提供）
　航空会社のスカイマークが７月、新たに機材を３機発注したことがわかった。市江正彦社長が、朝日新聞の取材に明らかにした。路線網の拡大に向け、２０２０年３月期までに最大で２９機態勢にする計画だ。経営破綻（はたん）から約２年半。再建から成長へと、かじを切り始めた。

【写真】スカイマークの業績

　１５年１月に経営破綻した後、新機材を入れるのは初めて。米ボーイング製の小型機７３７―８００を１９年３月期に１機、２０年３月期に２機受け取る契約を、７月に海外のリース会社と結んだ。リース料は１機当たり年間で数億円だという。

　いま保有するのはすべて７３７―８００で２６機。いずれもリース契約している。一部は２０年３月期にリース期間を終えるが、延長する方向だ。

　市江社長は「単一機材で３０機近く持てば、スケールメリットが出る」と話す。７３７―８００は生産の終了が見込まれているため、２１年３月期以降に別の機種を調達する検討も始めた。ボーイングが後継機種として開発中の７３７ＭＡＸが軸になるという。

　攻勢の背景にあるのは、業績の回復だ。１５年３月期に１７０億円の赤字だった営業損益は、１６年３月期に１５億円の黒字に転換。１７年３月期も６７億円の黒字だった。不採算路線から撤退し、エアバス製の機材を手放して機種を一本化したことで、運航や整備の効率がよくなった。燃油安も追い風になった。

　この２年間で、定時出発率は約８３％から大手並みの約９０％まで改善。座席利用率も６割台から８５％近くまで上がった。２０年までを目標にする株式再上場も「１８年中にできる可能性はある」（幹部）と、想定を上回る好調ぶりに自信を深めている。

朝日新聞社
6225：チバＱ：2017/08/22(火) 15:21:20: https://news.goo.ne.jp/article/ryukyu/region/ryukyu-20170822073000.html
那覇空港の着陸回数、１０年前の１・４倍　右肩上がり、進む過密運用　１６年度は８万回突破
07:30琉球新報

那覇空港の着陸回数、１０年前の１・４倍　右肩上がり、進む過密運用　１６年度は８万回突破
琉球新報
(琉球新報)

　国土交通省大阪航空局によると、民間機のほか自衛隊機も含めた那覇空港（沖縄県那覇市）への着陸回数が、２０１６年度は前年度比５・７％増の８万３１８９回（速報値）となり、初めて年間８万回台に突入した。那覇空港の着陸回数は右肩上がりで増加しており、滑走路の使用状況は１０年前（０６年）の５万９４０９回に比べて１・４倍になっている。

　離陸も含めると年間１６万６千回以上の離着陸回数となり、那覇空港の１本滑走路で航空機が円滑に発着できる能力（滑走路処理容量）とされる年間１３万５千回を上回る過密運用が進んでいる。

　１本滑走路の空港として福岡空港に次いで過密な那覇空港では、２０２０年３月末の供用開始を目指して第２滑走路の建設が進められている。ただ、２本目の滑走路が完成した後の滑走路処理容量は年間１８万５千回（回転翼機、深夜発着機は含まず）と試算され、現状の離着陸回数の１・１１倍にとどまる。発着増の対策として、経済界からは旅客ターミナルの新設移転を求める声が上がっている。

　１６年度の離着陸回数の内訳は、国内線が前年度比４・３％増の約１４万５千回、国際線が１０・５％増の約２万１千回。格安航空会社（ＬＣＣ）の増便など就航路線が増えたことが離着陸回数を押し上げ、特に国際線は高い伸び率で推移している。

　１６年度は那覇空港を利用した旅客数（速報値）でも前年度比８・０％増の２００３万６３１８人となり、５年連続の増加で初めて２千万人を突破している。
6226：チバＱ：2017/08/23(水) 13:46:24: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170822-00010008-norimono-bus_all
成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
8/22(火) 17:28配信乗りものニュース
成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
成田空港第1ターミナル南ウイングの出発便案内。世界各地の地名が並ぶ（2016年8月、恵知仁撮影）。
目を見張る羽田国際線の成長
　成田空港は、1964（昭和39）年に実施された日本人の海外渡航自由化を受け、増大する航空旅客の受け皿として1978（昭和53）年に開港した日本を代表する国際空港です。これにともない、1931（昭和6）年に東京飛行場として開港した羽田空港は、台湾のチャイナエアラインのみを残す国内線専用空港となりました。

【地図】成田空港と羽田空港、都心からの距離はどれだけ違う？

　しかし近年、東京都心に近い羽田空港で、D滑走路完成による発着枠の増加などから、国際線の拡充が進んでいます。2017年4月の国際線利用客数は、成田空港が272万人、羽田空港が140万人で2対1。2011（平成23）年は3対1だったことを思うと、羽田空港における国際線の成長には目を見張るものがあります。

　騒音関係で夜間の運用時間に制限のある成田空港は、その制限が無い羽田空港に対し、不利な部分は否めません。国際線では相手国との時差の関係で、運用時間が柔軟な空港へ乗り入れが集まるのも当然のことでしょう。

　とはいえ成田空港の利用が減っているわけではなく、全体的な旅客の増大を受けて成田も羽田も国際線利用者が増えている状況ですが、羽田が存在感を増しているのは事実。そうした状況のなか、成田空港の強みはどこにあるのでしょうか。

成田空港「強み」はどこ？　拡充される羽田国際線、首都圏2大空港の意味は
多くの貨物機が発着する成田空港（2014年2月、恵知仁撮影）。
視点を変えると見えてくる成田空港の強み
●成田空港の強み1「国際航空貨物基地」

　旅客輸送とともに、航空会社の収益の柱になっている航空貨物を見てみます。東京税関が発表した2017年上期（1～6月）の航空貨物量は、成田空港の109万トンに対し羽田空港は27万トン。その差は依然、大きなものがあります。成田空港は2015年、貨物取扱量が年間210万トンで世界第8位を記録。日本の輸出入を支える航空貨物の基地はやはり成田空港です。

●成田空港の強み2「LCC基地」

　LCCの運航は、成田空港が19社で週間299便、羽田空港は8社で週間59便。成田は羽田の5倍もの運航便数があります。成田空港はLCC専用の第3ターミナルビルがあるように、LCC旅客の多い空港と位置付けられており、今後もますます、この傾向は強まっていくでしょう。

●成田空港の強み3「訪日外国人への利便性」

　現在、出国する日本人は毎月148万人なのに対し、訪日外国人の数は268万人（日本政府観光局の2017年7月速報値）と、訪日者数が1.8倍近くの数値となっています。日本人の目線では、東京都心に近い羽田空港は利便性が高いかもしれませんが、はたして訪日外国人も同じように思っているのでしょうか。

　訪日外国人が成田空港に到着し、利用比率の高い鉄道（日本人も含む2016年NAA調査で約45％）で都内に向かう動きを想定してみると、成田空港は京成線経由の日暮里、上野、都営浅草線方面に加え、JR線で東京、品川、渋谷、新宿、池袋、大宮、横浜などの首都圏主要都市に乗り換えなしで向かうことが可能。外国人と海外長期在住の日本人のみ利用可能なJRの「ジャパン・レール・パス」なら、特急「成田エクスプレス」も利用できます。浜松町への東京モノレールと、品川（都営浅草線直通）、横浜方面への京急という羽田空港に対し、成田空港が持つ強みのひとつでしょう。
6227：チバＱ：2017/08/23(水) 13:46:43: 成田も羽田も「ハブ空港」　しかし異なる性格
●成田空港の強み4「航空運賃の安さ」

　ふたつの空港があれば、運賃に差が出るのも当然といえば当然で、ビジネス需要の多い羽田空港は、運賃が高めに設定されているケースが多く見受けられます。対し成田空港は安価なLCCも多く、特に時間に余裕のある若年層に受け入れられています。

●成田空港の強み5「国際線ハブ空港」

　就航国数と就航都市で比べてみましょう。成田空港の38か国108都市に対し、羽田空港は19か国32都市。羽田空港は圧倒的な国内線就航路線があり、日本国内と世界の主要都市を結ぶハブ空港の役割を持ちますが、成田空港は国際空港として世界にある多くの都市を結んでおり、アジアと米国、欧州とオセアニアなどを結ぶ中継点、国際線ハブ空港としても機能しています。

　それぞれ異なる強みを持つ成田空港と羽田空港。2020年の「東京オリンピック」やその先も見据え、訪日外国人旅行者のさらなる増大へ対応するためには、両空港の強みを生かしていくことが欠かせないのは間違いありません。また、それぞれに強みのある空港を選択して使い分けられる我々は、両空港の利便性を享受できる幸せな立場にあるといえるでしょう。
6228：チバＱ：2017/08/24(木) 21:24:24: https://mainichi.jp/articles/20170823/k00/00e/040/213000c
新千歳空港

アジアＬＣＣ増便でパンク？　基地活用へ調整

毎日新聞2017年8月23日 09時31分(最終更新 8月23日 09時38分)
　北海道を訪れる外国人観光客の増加に対応するため、政府は新千歳空港に隣接する航空自衛隊千歳基地内にある千歳飛行場（旧千歳空港）の民間活用に向けた調整に入った。アジアからの格安航空会社（ＬＣＣ）の増便に向け、新千歳空港の発着枠不足に備えるため、千歳基地の利用が可能かを来年度にも調査する。【田所柳子】

　新千歳空港の管制は航空自衛隊が担っている。現在、Ａ、Ｂ両滑走路（各３０００メートル）があるが、国内、海外需要共に急速に伸びており、国土交通省新千歳空港事務所のまとめでは昨年の旅客数は２１００万人を超え、過去最多となった。また昨年１年間の国内線・国際線の合計着陸回数は７万２０９６回で１０年間で４割以上増加した。今年３月には発着枠を１時間あたり３２回から４２回に増やしたが、特に中国や韓国などアジアからの観光客が急増しているだけに、抜本的な対策が必要となっていた。

　千歳基地内の千歳飛行場には東側滑走路（３０００メートル）と西側滑走路（２７００メートル）があり、民間活用する場合は新千歳空港のターミナルビルを共用できるように東側滑走路を利用する見通し。大雪や動物が原因で新千歳空港が閉鎖された時など例外的に民間機が千歳飛行場を利用した例はあるが、基本的には自衛隊が訓練や緊急発進、災害派遣などに利用している。

　一方、自民党はこれまで千歳飛行場の民間活用について国交省などに働きかけており、来月５日には道選出の長谷川岳参院議員らが党本部で千歳飛行場活用に向けたプロジェクトチーム初会合を予定。国交省、防衛省も千歳飛行場の民間活用に向けた調整を始めた。

　政府は現在２４００万人超の訪日外国人数を２０２０年に４０００万人、３０年に６０００万人にする計画で、特にアジアで知名度の高い北海道への外国人観光客対策を強化する考え。１９２６年に造成された千歳飛行場は戦後、自衛隊と民間で共用されており、民間活用が実現した場合は８８年の新千歳開港に伴い民間機が新千歳に移管して以来となる。
6229：チバＱ：2017/08/26(土) 05:08:37: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170825-25155616-webtoo-l02
利用低迷、三沢－函館線を廃止／HAC
8/25(金) 15:56配信 Web東奥
利用低迷、三沢－函館線を廃止／HAC
2013年8月1日、三沢空港に到着した三沢－函館線の第1便
　日本航空（JAL）グループの北海道エアシステム（HAC、札幌市）が、三沢－函館線を廃止したことが25日、関係機関への取材で分かった。2013年8月に1日1往復で就航したが利用が低迷、14年からは期間限定で土日祝日のみ運航、昨年9月25日の運航を最後に運休中で、就航から4年で幕を下ろす形となる。

　JALが今月22日付で国土交通省に路線廃止届を出した。同社の広報担当者は「距離・飛行時間が短く、航空の優位性が見いだしにくい」と説明。「利用者のニーズが増えればチャーター便を検討することがあるかもしれない」と述べるにとどめた。

　三沢と函館を結ぶ定期路線は1963年に全日本空輸（全日空）が撤退。HACが50年ぶりに三沢と函館を結ぶ定期路線として13年8月、函館経由の三沢－札幌（丘珠）線の運航を始めた。

　13年は8～11月に1日1往復していたが、14年からは土日祝日のみ1日1往復となり、14年は4～10月、15年は8～10月、16年は9月に運航した。HACによると、三沢－函館間の利用者（搭乗者）数と搭乗率は、13年が847人で10.1％、14年が397人で10.2％、15年が421人、26.6％、16年が114人、26.4％。16年3月の北海道新幹線開業も利用低迷に拍車を掛けたとみられる。

　三沢空港には現在、東京や大阪、札幌（丘珠）と結ぶ路線が運航している。函館線の利用客数は、最も多かった13年度でも三沢空港全体の利用者の0.3％にとどまり、廃止が空港の利用客に及ぼす影響は限定的とみられる。

　三沢市の山本剛志政策部長は「航路がなくなるのは残念だが、空港の利用促進に引き続き取り組んでいく」と述べた。
6230：チバＱ：2017/08/28(月) 19:34:58: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/128210
韓国６都市、ＬＣＣ計画続々浮上　市場急拡大、競争激化も
08/27 05:00

金浦空港からの出発準備をするエアプサンの機材（手前）とチェジュ航空の機材。同空港には既に多くのＬＣＣが就航している
　韓国で地方都市を拠点とする格安航空会社（ＬＣＣ）を新たに設立する動きが広がっている。ＬＣＣ利用客の増加を背景に６カ所で計画が持ち上がっており、地方自治体や地元企業が主導する例が目立つ。大手航空会社に頼らず、自ら交流人口を増やして地域を活性化させる狙いだが、競争激化を懸念する声もある。

　ＬＣＣ事業の開始を目指しているのは、韓国中部・慶尚北道浦項（キョンサンプクトポハン）市に本社を置くエアー浦項など６社。全社の計画が実現するかは不透明だが、中部・忠清北道清州（チュンチョンプクトチョンジュ）市のエアロＫと東北部・江原道襄陽（カンウォンドヤンヤン）郡のフライ襄陽は既に韓国国土交通省に事業免許の取得を申請しており、近く可否が示される見通しだ。

　エアー浦項には、慶尚北道（人口２７０万人）や浦項市（５２万人）などが出資。１１月にも５０席以下の小型機で浦項―金浦（キンポ）（ソウル）線などに参入し、経営が軌道に乗った段階で、より大きな機材を使ったＬＣＣ事業を始める方針だ。既存の航空会社任せでは浦項空港の便数が増えないという不満が背景にある。浦項市公共交通課の金奎亨（キムキュヒョン）主務官は「地域住民への航空便の提供と、空港の活性化が最大の目的だ」と話す。

　現在運航している韓国のＬＣＣも６社あり、その中には地方都市を拠点に成功した会社が既にある。南部・済州道（チェジュド）などが２００５年に設立したチェジュ航空は毎日２０往復する済州―金浦線を中心に、仁川（インチョン）―新千歳を含め計４９路線に就航している。１７年上半期の利用客は前年同期比２４％増の４９３万人で、今後も増える見通しだ。釜山市が出資するエアプサンも業績を拡大している。

　背景には、ＬＣＣの認知度向上に伴う市場の急拡大がある。大手航空会社を含む韓国の年間旅客数は１６年に初めて１億人を突破し、最初のＬＣＣが運航を始めた０５年と比べて２・２倍になった。国内線におけるＬＣＣの占有率は５７％に達している。また新千歳に就航しているチェジュ航空やエアプサンのように、各社は海外路線の需要も積極的に取り込むことで経営安定に努めている。

　ただ国際的に見ても韓国はＬＣＣが多いため、今後は競争の激化も予想される。韓国国交省は今年から航空会社の財務状況に対する監督を強化し、経営基盤の弱い会社が乱立するのを防ぐ姿勢を打ち出した。韓国航空大学の許喜寧（ホヒヨン）教授は「需要は継続して増えている」として、ＬＣＣ事業者が一定程度増えても直ちに供給過剰にはならないと指摘。一方で「競争はもちろん厳しくなる。経営が難しいＬＣＣは吸収合併されるなど業界再編が起こるだろう」とみている。
（ソウル　幸坂浩、写真も）

◇
　＜ことば　ＬＣＣ＞　ロー・コスト・キャリアの略で、低価格が売りの航空会社を指す。機材の運用を効率化したり、荷物の預かりを別料金にするなどして、運賃をできるだけ安くする戦略を取っている。機内食などのサービスが運賃に含まれる伝統的な航空会社（フル・サービス・キャリア、ＦＳＣ）と比べ、近年の成長が著しい。
6231：チバＱ：2017/08/30(水) 11:06:50: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170830-00140014-diamond-bus_all

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算

8/30(水) 6:00配信

ダイヤモンド・オンライン

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算

民営化される高松空港。三菱地所のノウハウで、搭乗待合エリアを現在の180㎡から3150㎡に広げ、物販・飲食店の拡充を図る

　「野心的な目標値だ」──。来春の民営化を予定する香川県・高松空港のコンセッション（運営権売却）で、運営委託先の優先交渉権を不動産大手、三菱地所を代表とする企業グループがもぎ取った。

　国土交通省は8月15日、三菱地所グループの事業提案の中身を公表。ライバルたちと比べて、高松空港活性化のための多額の設備投資に加え、国交省が冒頭のごとく評するように旅客数と貨物量においてより高い目標設定を掲げたことが大きな勝因となった格好だ。

　中でも競合他社を驚かせたのは、目標旅客数。何せ、15年後の2032年に現在の旅客数180万人（15年）から1.7倍の307万人を目指すというのだ。

　具体的には、国内路線では高松空港をＬＣＣ（格安航空会社）の拠点とする幹線空港化を目指し、片や、国際路線では東南アジア直行便の新規就航などを成就することで、国内路線、国際路線を合わせ現在のほぼ倍の13路線に拡大させるという。

　ところが、競合する企業グループ関係者からは、この目標値に恨み言交じりの疑問の声も上がる。
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　「目標値のインフレで言った者勝ち。少なくともわれわれにはあれほどの需要予測を立てられる根拠は見いだせない」と競合グループ関係者。さらに別の関係者も嘆く。

　「（昨年に民営化した）仙台空港の審査時も、東急（東京急行電鉄）グループが予想を上回る高い目標値を出して運営権を取り、三菱地所を敗った。今回は小さなローカル空港だけに『現実的な目標値が出るだろう』と言われていたが……」

　こうした声に対し、三菱地所の担当者は「不可能な目標ではない。高松空港のポテンシャルは高い」と反論する。「国内ターゲットとなる空港アクセス圏内の人口はざっと500万人。これは北海道の人口に匹敵する」。

　また、国際路線でも、香川県を訪れた外国人観光客数が16年、前年比70％増の65万人と全国トップの伸びとなったことを受け、「瀬戸内は観光資源も豊富で今後もインバウンド需要を期待できる」（同じ担当者）と鼻息が荒い。

　四国瀬戸内地域の空港で最安値の発着料設定や、三菱地所が海外で展開する商業施設での外国人の誘客などで目標達成を図る。
6232：名無しさん：2017/08/30(水) 11:07:13: ●　本命は福岡と北海道？

　一方、別の業界関係者は「三菱地所に限らず、空港運営権の大本命は福岡空港と新千歳空港（北海道）で、この1～2年で勝負が決まる。ここで高松空港を取ったことは追い風になる」と指摘する。

　特に19年4月の民営化を予定する福岡空港の争奪戦で、三菱地所は高松空港を争ったオリックス、仙台空港を争った東急とタッグを組む。その2社がすでに空港運営の実績がある中、三菱地所もそれに肩を並べたというわけだ。

　自ら掲げた高いハードルをクリアできるのか。本当の勝負はここからだ。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　宮原啓彰）
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週刊ダイヤモンド編集部
6233：チバＱ：2017/09/02(土) 09:52:28: http://news.livedoor.com/article/detail/13555322/
世界一周が8万円台、驚きの航空会社を発見した！

2017年9月2日 7時0分文春オンライン
　スカイスキャナーなどの航空券価格サイトで日々安い航空券を探し求めていると自分の中で相場ができあがり、ふつうの人なら「安い」と思えるものが「ふつう」としか感じられなくなる。筆者にとって東京から欧州往復５万円台の航空券は高くはないが、ずばぬけて安いとも思えない。欧州往復の底値は４万円台だという感覚があるからだ。

　世界中のさまざまな都市からさまざまな都市まで文字通り星の数ほど航空券が存在するが、そのなかで「安い」と思えるものは一握りにすぎない。しかし、これは久々に安いと感じた。いや感じるだけでなく興奮した。なにしろ世界一周航空券が空港使用料なども込みで８万円台である。これまで航空券ウォッチングを続けて四半世紀を超えるが、これだけ安いものに出会ったことはない。さっそくこの航空券の概要について説明したい。

(1)出発地はソウル

　まず断っておきたいのはこの航空券がソウル発であるということ。もちろんソウル発といっても航空券そのものはスマホやパソコンで簡単に予約発券できるから、いちいちソウルの旅行会社などに問い合わせる必要はない。ただし、出発地がソウルである以上、ソウルまでの片道航空券は別途用意する必要がある。しかしＬＣＣのセール運賃を使えば、日本からソウルまでは片道総額5000円程度で飛べることも少なくない。ちなみに釜山発の設定もあるが、ソウル発よりも割高になるのであまりメリットはない。

(2)航空券のルール上は南米行きの往復航空券

　世の中で広く普及しているのはスターアライアンスやワンワールドなどのアライアンスの航空会社を組み合わせた世界一周航空券。こちらはエコノミークラスの一番安いものでも約30万円ほどかかる（日本発の場合）。それに対して今回とりあげるのは南米のチリやペルーなどへの往復航空券という形式をとっている。ご存知のとおり、韓国や日本から南米は地球のほぼ真裏にあたる。そのため、経由地はアメリカ経由・オセアニア経由・欧州経由の３つの選択肢がある。たとえば行きは欧州経由・帰りはアメリカ経由になれば世界一周航空券ができあがるわけだ。

(3)目的地と価格は？　イースター島へも13万円台

　往復航空券なので目的地を設定する必要がある。筆者が調べたかぎり、チリの首都サンチアゴ、ペルーの首都リマをはじめとしたチリやペルーの各都市にくわえて、ブラジルのサンパウロ、アルゼンチンのブエノスアイレス、パラグアイのアスンシオンなどを目的地として設定することもできた。

　面白いのはマチュピチュの最寄りの空港となるペルーのクスコなどへもほぼ同額でカバーできること。いずれも10万円前後でいける。ちなみにモアイで有名なイースター島往復も13万円台だ。イースター島への日本発のフリーツアーだと約30万円もするのでこれは超お買い得といえるだろう。

　ちなみにこの航空券ピーク時でも価格はそれほど変わらない。2018年のゴールデンウィークでも4月28日（土）ソウル発サンチアゴ経由５月６日（日）東京着で９万1000円だ。ゴールデンウィークのピークに南米行ってこの金額と考えると世界一周以前に驚異的に安い航空券といえる。

ＧＷでも世界一周が91000円

日本到着にもできる
(4) 最終到着地は日本にできる

　通常の往復航空券は出発地に戻ってくることになる。筆者も最初はソウル発南米行きソウル着を検索していた。しかし、到着地を東京などにすると単純なソウル発着よりも安いことに気がついた。日本在住者なら旅行の最後を日本で終えられれば時間の節約にもなるし、そもそもソウルから日本に帰る航空券代も必要ないので非常にありがたい。ちなみに最終目的地は東京以外にも関西・千歳・那覇などを設定することができる。しかしその場合は往復とも米国経由を拾うことが多いようだ（その場合単純往復となり、世界一周とはならない）。

　ちなみにソウル→欧州→南米→米国→日本というルートでは純粋な意味での世界一周にはならないが、その定義にこだわりさえしなければ問題ないだろう。ちなみに世界一周のマイル数に占めるソウル-東京間のマイルはほぼ3％。つまり97％世界一周といえる。逆にソウル→米国→南米→欧州→ソウルというルーティグではいったん日本を飛び越えるので103％世界一周ということになる。

(5)航空会社はワンワールド。日米間はJALも使える

　さて、気になるのは航空会社だろう。この航空券を扱っているのは南米のLATAM（ラタム）航空。聞き慣れない名前かもしれないが、もともとチリをベースにしたLAN航空とブラジルのTAM航空が合併して2012年に設立した航空会社。アライアンスはワンワールドに加盟している。
6234：チバＱ：2017/09/02(土) 09:53:05: 　ペルーをはじめとした南米各都市に子会社のネットワークを築いている。しかしLATAMは南米からアメリカや欧州へのネットワークをもっているもののアジアには就航していない。そのため、これらの区間ではワンワールド各社を中心とした提携航空会社を利用することになる。東京～ニューヨークなどでは日本航空を利用することもできる。

(6)航空券のルール

　出発15日前までの予約が必要
　有効期間　３日～１年
　出発日　2017年８月７日～12月９日、2018年1月1日～７月27日
　ストップオーバー　100ドルで可能。最大３か所まで
　払い戻し不可

(7)ルーティングの例

　実際にどのようなルートが考えられるのだろうか。ルートの一例は以下のとおりである。

　ソウル発→コリアンエアー（Qクラス　50％）→マドリード（１泊）→LATAM（Sクラス　100％）→サンチアゴ（１泊）→LATAM（Sクラス　100％）→ニューヨーク（約5時間滞在）→JAL（Sクラス　加算率50％）→羽田着

旅行会社サプライスで検索した結果。サイトによって料金はもちろんルートや航空会社も異なるので丹念に検索を続けたい

　空港使用料などをすべて含んだ総額は84600円。日本のオンライン旅行会社サプライスでの金額である。（）内のクラスは予約クラスと筆者が加算しているアラスカ航空での加算率。上級会員のボーナスをのぞいて21649マイルがこの旅行で加算される予定だ。これはJALやANAなどの比較的安いペックス運賃（50％加算）で日本とアメリカ西海岸を２往復して、JALマイレージバンクやANAマイレージクラブに加算したのと同じくらいのマイル数である。

サプライス
www.surpricenow.com/flights/search/search.aspx

どこで予約発券するのか？
(8)この航空券はどこで予約発券する？

　この航空券はLATAM航空の特別運賃だが、日本にあるLATAM航空の代理店では発券業務を行っていない。一番簡単なのはスカイスキャナーやトラベルコなどの航空券価格検索サイトで探すこと。

スカイスキャナー
www.skyscanner.jp/
　複数都市を選び、目的地をサンチアゴにする場合は、
　ソウル　サンチアゴ　往路の日付
　サンチアゴ　東京　復路の日付と入れる。さらに訪問都市を指定したい場合は「＋もう一つの航空券を追加」をクリックする。

トラベルコ（海外格安航空券）
www.tour.ne.jp/w_air/
　航空券タイプで「海外発」を選ぶ。あとはスカイスキャナーと同じように都市名を入れていく。

　これらのサイトや旅行会社によって表示される都市や便がことごとく食いちがった。筆者が調べたかぎり、上述したサプライスが比較的希望にそっていたうえ安いと判断して購入した。
6235：チバＱ：2017/09/02(土) 09:53:31: (9)マイレージの加算はどうなる？

　LATAM航空はワンワールド加盟航空会社なので、JALマイレージバンクやアメリカン航空のアドバンテージに加算することも可能だ。それぞれの区間の予約クラスについてはエクスペディアなど一部のサイトで確認することができる。予約クラスがわかれば次のサイトなどでプログラムごとの加算率をチェックすることができる。複数のプログラムでマイレージを貯めている場合は、加算率がよいプログラムを選ぶのも賢い選択だ。

Where to credit
http://www.wheretocredit.com/

　また、この航空券は一部区間でワンワールド加盟航空会社以外を利用することもできる。たとえばソウル→欧州ではスターアライアンス加盟航空会社のルフトハンザ・ドイツ航空やアシアナ航空を選ぶこともできる。ただし、航空会社を自由に選ぶわけにはいかず、あくまで検索して出てくる結果しだいということになる。

(10)ルーティングのコツ

　色々検索した結果、最も安かったのは往復ともに欧州経由のもので約81000円だった。なお、世界一周航空券であるにもかかわらず、欧州に宿泊できるルーティングが少ない。筆者が上で示したものはマドリードで1泊するもの。ブリティッシュエアウェイズ利用でロンドンに宿泊するものもあった。

　このほか、キャセイパシフィック航空・カンタスオーストラリア航空を利用して、香港・シドニー経由でサンチアゴに向かうルーティングもある。ただし、香港、シドニーでそれぞれ数時間しか滞在できないので、今回は見合わせた。

今回探したなかで最も安かったのが往復とも欧州経由のルートで80940円

　この航空券にかぎらず、ソウル発の南米行きがこのところ安い。筆者は７月に購入したソウル発リマ（ペルー）往復のアエロメヒコは約56000円だった。かつてソウル発券は一世を風靡したが、その後ウォン高や航空券の条件の改悪もあり、すっかり下火になってしまった。しかし探せば掘り出しものはまだ見つかる。ちなみにこの「ほぼ」世界一周航空券。いつまで販売を続けるかは未知数である。とりあえずこの金額で購入できるいまのうちに予約発見してしまうことをおすすめしたい。

　世界一周といえば高くて時間がかかり自分には縁遠いと思う人もいるかもしれない。しかし、８万円台・最短なら３泊４日で実現可能だ。次の旅行はぜひ世界一周を検討してみてはいかがだろうか。

（橋賀秀紀）
6236：とはずがたり：2017/09/02(土) 22:39:47: 新千歳と福岡獲得の為の先行投資って訳か。。

三菱地所が高松空港の民営化プランで広げた「大風呂敷」の成算
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170830-00140014-diamond-bus_all&pos=1
8/30(水) 6:00配信ダイヤモンド・オンライン

民営化される高松空港。三菱地所のノウハウで、搭乗待合エリアを現在の180㎡から3150㎡に広げ、物販・飲食店の拡充を図る
　「野心的な目標値だ」──。来春の民営化を予定する香川県・高松空港のコンセッション（運営権売却）で、運営委託先の優先交渉権を不動産大手、三菱地所を代表とする企業グループがもぎ取った。

　国土交通省は8月15日、三菱地所グループの事業提案の中身を公表。ライバルたちと比べて、高松空港活性化のための多額の設備投資に加え、国交省が冒頭のごとく評するように旅客数と貨物量においてより高い目標設定を掲げたことが大きな勝因となった格好だ。

　中でも競合他社を驚かせたのは、目標旅客数。何せ、15年後の2032年に現在の旅客数180万人（15年）から1.7倍の307万人を目指すというのだ。

　具体的には、国内路線では高松空港をＬＣＣ（格安航空会社）の拠点とする幹線空港化を目指し、片や、国際路線では東南アジア直行便の新規就航などを成就することで、国内路線、国際路線を合わせ現在のほぼ倍の13路線に拡大させるという。

　ところが、競合する企業グループ関係者からは、この目標値に恨み言交じりの疑問の声も上がる。

　「目標値のインフレで言った者勝ち。少なくともわれわれにはあれほどの需要予測を立てられる根拠は見いだせない」と競合グループ関係者。さらに別の関係者も嘆く。

　「（昨年に民営化した）仙台空港の審査時も、東急（東京急行電鉄）グループが予想を上回る高い目標値を出して運営権を取り、三菱地所を敗った。今回は小さなローカル空港だけに『現実的な目標値が出るだろう』と言われていたが……」

　こうした声に対し、三菱地所の担当者は「不可能な目標ではない。高松空港のポテンシャルは高い」と反論する。「国内ターゲットとなる空港アクセス圏内の人口はざっと500万人。これは北海道の人口に匹敵する」。

　また、国際路線でも、香川県を訪れた外国人観光客数が16年、前年比70％増の65万人と全国トップの伸びとなったことを受け、「瀬戸内は観光資源も豊富で今後もインバウンド需要を期待できる」（同じ担当者）と鼻息が荒い。

　四国瀬戸内地域の空港で最安値の発着料設定や、三菱地所が海外で展開する商業施設での外国人の誘客などで目標達成を図る。

●　本命は福岡と北海道？

　一方、別の業界関係者は「三菱地所に限らず、空港運営権の大本命は福岡空港と新千歳空港（北海道）で、この1～2年で勝負が決まる。ここで高松空港を取ったことは追い風になる」と指摘する。

　特に19年4月の民営化を予定する福岡空港の争奪戦で、三菱地所は高松空港を争ったオリックス、仙台空港を争った東急とタッグを組む。その2社がすでに空港運営の実績がある中、三菱地所もそれに肩を並べたというわけだ。

　自ら掲げた高いハードルをクリアできるのか。本当の勝負はここからだ。

　（「週刊ダイヤモンド」編集部　宮原啓彰）
6237：チバＱ：2017/09/03(日) 11:07:23: https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170831-00140445-diamond-bus_all
中国内陸の成都、武漢に全日空が「直行便」を飛ばす理由
8/31(木) 6:00配信ダイヤモンド・オンライン
中国内陸の成都、武漢に全日空が「直行便」を飛ばす理由
写真：ダイヤモンド・オンライン
　ここ数年、成都には用事で数回訪れたことはあるが、日本からの直行便で成都に乗り込むのは実に6年ぶりのことだ。

　広い中国を一つの物差しでとらえるのは容易でないから、よくある方法として、東部（沿海部）、中部、東北部、西部という四つのブロックに分けて見ることがある。

　東部は、沿海部という呼び方もあるように、海に接する河北、遼寧、江蘇、浙江、福建、山東、広東、海南の8省と北京、天津、上海の3市からなり、全国土の約10％を占める。

　例外として、海に接する広西チワン族自治区は入っていない。逆に北京は、海と接していないにもかかわらず、東部のメンバーとして見なされている。海に接するという地理的な条件のほかに、その地域の経済力も考慮されているからだ。だから、東部は中国の先進地域と見ていいだろう。

　中部は、本来ならば沿海各省と境を接する山西、内モンゴル、吉林、黒竜江、安徽、江西、河南、湖南、湖北の9省・自治区を指すが、いまでは山西、安徽、江西、河南、湖南、湖北の6省を指す場合が多い。中部は中国国内の「中進国」ならぬ中進地域のようなイメージをもつ地域だと思う。

　東北部は、遼寧省、吉林省、黒竜江省からなる。以前は重工業が集中していた地域だが、ここ二十数年、地域間の競争に負けてしまい、いまや低迷地域に落ちこぼれている。

　残る西部は、陝西、甘粛、青海、寧夏、新疆、四川、重慶、雲南、貴州、チベットなど内陸に広がる10省・自治区を指す。同地区は、自然環境が厳しいため経済が立ち遅れ、沿海部や中部と比べて大きな格差が横たわっている。中国の貧困地域と見られがちだ。

●　豊かな成都にはヨーカ堂や伊勢丹も進出

　しかし、こと四川省の成都になると、イメージも実態も全然違う。成都平野（川西平野ともいう）にある町は、2000年来ずっと都江堰（とこうえん）に守られていたこともあって水害や干ばつもなく、安定した農産業を営むことができる豊かなところだ。四川省自体も、昔から物産が豊かな土地として知られ、「天府の国」とも呼ばれている。

　私は、「茶館」が多い地域ほど、中国では豊かな街だと見ている。茶館とは、中国茶を飲む喫茶店のことだ。茶館が多いということは、のんびりと生活を楽しむ習慣がその土地に根付き、豊かさの指標だと見ていい。だから、茶館の多い成都は、西部一の豊かさであると言えるのだ。

　1996年4月、イトーヨーカ堂は外国資本の企業として初めて中国政府から全国展開を認められ、中国企業と合弁で現地法人を設立。翌年の1997年11月、成都店を開店させた。

　当時、多くの日本のメディア関係者が理解に苦しんだ。なぜ山奥にある成都を選んだのか、と。じつは、今だから明かせるが、邱永漢氏のアドバイスを受けてのものであり、イトーヨーカ堂には先見の明があったと言えよう。

　2012年には北京で8店舗、成都では5店舗という規模にすでに達していたが、今や北京では苦戦を強いられ、不採算店舗を相次いで閉鎖、撤退も視野に入れながら規模を縮小させていた。

　しかし成都では、いまだ快進撃を続けている。特に2号店の双楠店は、日本国内も含めたイトーヨーカ堂全店の中で、売上高も利益もトップだ。その実績に鼓舞されたのか、近年、年に1店舗というスピードで、新店をオープンさせている。
6238：チバＱ：2017/09/03(日) 11:07:41: 　成都イトーヨーカ堂董事長・総経理を務めた三枝富博氏も、今やイトーヨーカ堂の代表取締役社長となった。一種の論功行賞と見てもいい人事評価だと思う。そのイトーヨーカ堂の成功により、成都の豊かさと消費力の高さが日本でも認知されるようになり、伊勢丹も追いかけて進出したのである。

●　震災直後に就航した全日空スタート時は試練の連続だった

　こうした成都に、全日本空輸（全日空）は東日本大震災の直後、思い切って直行便を飛ばした。しかし、放射能汚染などに対する心配が広がり、日本へ向かう中国人は少なかった他、翌2012年に発生した尖閣諸島（中国名「釣魚島」）問題によって、搭乗率は一時49％にまで下がってしまった。

　しかし、2015年度になって、日本へ向かう観光ツアーの中国人客が殺到、飛行機の搭乗率も81％まで改善し、ようやく黒字状態になった。

　だが、喜んだのもつかの間、成都と日本を結ぶ空路に、ビジネスのうまみを感じた中国系の航空会社も直行便を飛ばすようになる。2016年1月18日、四川航空が成田～成都路線に新規就航したのはその一例だ。

　「厳しい価格競争に巻き込まれ、新しい課題に直面している」。状況を説明してくれた全日空成都支店の村上貴行支店長の表情が硬かった。

　幸い、最近では単価が高い日本人客が少しずつ増えている。今年4月からこれまでの日本人客の比率は、2014年と比べて倍増しているほどだ。とはいえ、まだまだ中国人客の比率の半分を少々超えた程度だ。

　「パンダの成都」「三国志の成都」というイメージをもっともっと日本に浸透させなければいけないのではないかと思いながら、私は重慶を経由して武漢へ向かった。

　武漢のオフィスで私のインタビューを受けた全日空武漢支店営業担当高級経理の岩田裕之氏は、成都路線が開通した時点から中国に滞在しており、実に滞中13年に及ぶ。武漢路線の開通準備にあたるため武漢に移った。

　武漢には、日系企業が220社あり、在住の日本人は750人いて、訪日旅行の販売を開始した旅行社は、武漢線が開通する前の3社から現在は16社まで拡大している。2016年5月に第一号店の開業に漕ぎつけたローソンはその16年度はすでに50店も開業し、17年度にはさらに150店舗の新規開店を計画している、そして全日空の武漢路線の搭乗率は今年7月に70％に達した。

　岩田氏は、こうした情報をすらすらと教えてくれた。そして、「本当に『武漢毎天不一様（武漢は毎日変化している）』という広告のコピーが訴えるように伸び続ける町だ」と感想を述べた。

　ただ、生活の便利さに触れると、成都を懐かしむ表情になり、「成都では日本料理用の食材などは何でも簡単に入手できた。それに比べると武漢はまだまだだ」としみじみと語った。そのときの表情は印象的だった。

　「成都線は4年かかって黒字を実現したが、武漢線にはそんな余裕はない。2年で勝負を見せないといけないが、早期に黒字を実現する自信はある。大型機を維持していきたい」（岩田氏）

　武漢空港ターミナルは、年内に移転することになっている。別れ際、岩田氏は「就航2周年を迎えたとき、莫さん、是非また武漢を見にきてください。新しいターミナルで迎えますから」と営業担当らしく誘ってくれた。

　中国の内陸部市場を日本とつなぐ全日空の2路線を駆け足で見た。しかし、このレポートはまだまだ書き続けたい。前回の記事をＳＮＳで取り上げたら、「重慶と日本の全日空の直行便がいつ実現できるのか」「山東省の威海に飛ぶ可能性はないのか」といった質問がすぐに中国人読者から飛んできた。

　中国人の関心の高さが透けて見える。

　（作家・ジャーナリスト　莫邦富）
6239：チバＱ：2017/09/07(木) 03:18:12: http://tabiris.com/archives/airlinepassenger2017/
航空路線利用者数ランキング2017年版。羽田－札幌線が安定の首位、成田LCC路線が伸びる
2017年8月10日
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2016年度の航空路線別利用者数をまとめてみました。世界有数の利用者数で知られる羽田－札幌線は安定の首位を保ったものの900万人を割り込みました。LCC拠点では成田路線の伸び率が高い一方で、関空発着は頭打ちの傾向が見られます。

全210路線の利用者数を公表

航空路線の利用者数は、国土交通省の「特定本邦航空運送事業者に関する航空輸送サービスに係る情報」で公表されています。日本の国内線全210路線の利用者数が全てわかるという重要な統計です。

その2016年度（2016年4月～2017年3月）の数字が、このほどまとまりました。利用者数順のランキングに並べて、50位までみていきましょう。

2016年度航空路線利用者ランキング

以下が、2016年度の国内航空路線利用者数ランキングです。（　）内は前年度の数字です。

1位　羽田－札幌　8,944,884（9,016,082）
2位　羽田－福岡　8,237,449（8,158,953）
3位　羽田－那覇　5,547,248（5,246,047）
4位　羽田－伊丹　5,256,032（5,194,556）
5位　羽田－鹿児島　2,302,072（2,255,200）
6位　羽田－熊本　1,837,376（1,894,102）
7位　福岡－那覇　1,810,041（1,703,471）
8位　羽田－広島　1,802,682（1,650,381）
9位　成田－札幌　1,745,756（1,682,891）
10位　羽田－長崎　1,687,107（1,734,683）

11位　羽田－松山　1,479,562（1,414,329）
12位　羽田－宮崎　1,420,622（1,418,015）
13位　中部－札幌　1,353,316（1,266,880）
14位　羽田－関西　1,261,437（1,150,833）
15位　羽田－高松　1,230,575（1,198,546）
16位　羽田－大分　1,192,339（1,178,268）
17位　那覇－石垣　1,166,567（1,154,370）
18位　成田－福岡　1,157,606（1,125,687）
19位　羽田－北九州　1,157,447（1,162,074）
20位　関西－那覇　1,139,254（1,258,445）

21位　中部－那覇　1,135,269（1,017,058）
22位　伊丹－那覇　1,119,358（954,739）
23位　関西－札幌　1,116,210（1,218,797）
24位　那覇－宮古　1,077,797（1,048,422）
25位　伊丹－札幌　1,077,658（1,035,036）
26位　羽田－函館　1,044,155（1,108,582）
27位　羽田－神戸　1,043,641（932,615）
28位　羽田－小松　997,925（1,032,518）
29位　羽田－岡山　992,659（995,440）
30位　羽田－徳島　960,001（902,157）

31位　羽田－高知　939,167（898,448）
32位　成田－関西　900,921（835,250）
33位　羽田－山口宇部　871,762（846,138）
34位　羽田－旭川　868,273（836,226）
35位　成田－那覇　861,279（747,375）
36位　伊丹－仙台　816,469（801,049）
37位　羽田－秋田　787,414（792,406）
38位　中部－福岡　750,854（758,469）
39位　仙台－札幌　725,795（722,611）
40位　伊丹－鹿児島　653,514（645,303）

41位　羽田－出雲　575,354（556,592）
42位　羽田－帯広　566,523（550,652）
43位　関西－福岡　545,327（547,061）
44位　羽田－米子　538,385（515,956）
45位　羽田－青森　528,431（515,108）
46位　伊丹－松山　526,122（500,398）
47位　伊丹－宮崎　502,707（526,741）
48位　福岡－札幌　497,082（513,121）
49位　札幌－神戸　493,902（394,362）
50位　羽田－釧路　491,194（482,256）

東京－札幌・福岡が2大幹線

首位は羽田－札幌（新千歳）線です。894万人と圧倒的な利用者数ですが、前年度に達成した900万人を維持できませんでした。一方、成田－札幌線が174万人の9位に食い込んでいて、あわせれば東京－札幌線は1,000万人をゆうに超えます。

2位は羽田－福岡で823万人。こちらは成田－福岡の115万人（18位）を加えると938万人で、東京－福岡間全体で1,000万人には届かないものの、やはり圧倒的な輸送量です。東京－札幌と東京－福岡の2つが、日本の航空路線の2大幹線であることを再確認できます。

次いで、羽田－伊丹、那覇が500万人台で続き、200万人台の鹿児島線までがベスト5です。

上位は羽田路線が目立ちますが、羽田が絡まない路線で最上位に付けるのが7位の福岡－那覇線。九州と沖縄の流動の太さをうかがわせます。沖縄関連では17位に那覇－石垣線（116万人）、24位に那覇－宮古線（107万人）も登場。沖縄の航空需要の高さを見せつけました。
6240：チバＱ：2017/09/07(木) 03:18:35: 成田路線はほとんど増加

成田路線は札幌線、福岡線のほか、関西線、那覇線が50位以内にランクイン。51位以下も含めて、成田路線をピックアップしてみましょう。

9位　成田－札幌　1,745,756（1,682,891）
18位　成田－福岡　1,157,606（1,125,687）
32位　成田－関西　900,921（835,250）
35位　成田－那覇　861,279（747,375）
53位　成田－伊丹　469,094（448,908）
62位　成田－中部　362,841（338,461）
73位　成田－松山　250,871（262,777）
77位　成田－広島　211,111（198,047）
83位　成田－高松　184,113（225,964）　
87位　成田－鹿児島　180,865（177,665）
89位　成田－熊本　176,865（187,234）
92位　成田－大分　169,064（189,159）
104位　成田－佐賀　128,485（115,612）
111位　成田－奄美　117,161（103,980）
125位　成田－仙台　100,951（86,393）
181位　成田－新潟　28,369（25,767）
190位　成田－函館　11,282（－）

松山、高松、大分線を除いて前年度から伸びており、成田LCCの成長がうかがえます。たとえば成田－札幌線はLCC登場前の2011年では31万人に過ぎませんでしたから、5年で5倍以上の急成長を遂げたことになります。

関西3空港の利用者比較

関西空港発着では、羽田－関西線（126万人）を除けば、関西－那覇線の113万人が最上位です。次いで関西－札幌が111万人となりました。

同じ近畿エリアの伊丹空港と比べると、伊丹－那覇が111万人、伊丹－札幌が107万人ですから、那覇、札幌路線に関しては、伊丹空港よりも関西空港の利用者がやや多いことになります。LCCの普及が理由でしょう。

関西空港と伊丹空港に、神戸空港も加えて比較をしてみましょう。51位以下の数字も含めています。

【札幌線】
23位　関西－札幌　1,116,210（1,218,797）
25位　伊丹－札幌　1,077,658（1,035,036）
49位　神戸－札幌　493,902（394,362）

【仙台線】
36位　伊丹－仙台　816,469（801,049）
67位　関西－仙台　337,927（305,086）

【成田線】
32位　関西－成田　900,921（835,250）
53位　伊丹－成田　469,094（448,908）

【福岡線】
43位　関西－福岡　545,327（547,061）
52位　伊丹－福岡　486,967（508,717）

【鹿児島線】
40位　伊丹－鹿児島　653,514（645,303）
71位　関西－鹿児島　258,683（308,666）
80位　神戸－鹿児島　195,423（112,960）

【那覇線】
20位　関西－那覇　1,139,254（1,258,445）
22位　伊丹－那覇　1,119,358（954,739）
55位　那覇－神戸　440,189（408,134）

関西空港と伊丹空港の比較では、那覇線、札幌線、福岡線が互角、仙台線と鹿児島線は伊丹が強いという印象です。逆にいえば、仙台線と鹿児島線は、まだ関空発着LCCの伸びしろがある路線に見えます。関西空港のLCC路線は全体に頭打ち傾向が見られますが、路線によってはまだまだ利用者が増えそうです。

神戸空港は、札幌線と那覇線で関西、伊丹両空港の半分くらいの利用者数です。発着枠の制約がある状況でこれだけの数字を残せるのですから、発着枠が広がれば、もっと利用者は増えそうです。
6241：チバＱ：2017/09/07(木) 03:19:08: 最大の伸び率を記録した路線

その他、利用者が前年度に比べて大きく増えた路線をいくつかピックアップしてみましょう。順位は全体の利用者数の数字で、（　）内が前年度比伸び率です。

22位　伊丹－那覇　1,119,358（△16%）
27位　羽田－神戸　1,043,641（△11%）
35位　成田－那覇　861,279（△15%）
56位　福岡－宮崎　423,507（△193%）
67位　関西－仙台　337,927（△10%）
76位　神戸－茨城　214,758（△28%）
78位　羽田－宮古　203,974（△138%）
80位　神戸－鹿児島　195,423（△74%）

増加率1位は福岡－宮崎線。2016年4月に起きた熊本地震などの影響と思われます。こうした特異的な路線を除くと、羽田－宮古線の138%増が最高です。ANAが同路線を2016年3月に開設したのが理由と思われます。

新幹線開業の影響

一方、50位以下になりますが、利用者減少が大きかった路線も見てみましょう。撤退により利用者がゼロになった路線は除外してあります。

64位　羽田－富山　356,367（▲22%）
68位　神戸－長崎　272,152（▲17%）
71位　関西－鹿児島　258,683（▲16%）
83位　高松－成田　184,113（▲18%）

最大の利用者減となったのは、羽田－富山線。北陸新幹線開業の影響によるものとみられます。同路線は2014年度には78万人の利用者がありましたので、2年間で55%の大幅減となっています。

同じく北陸新幹線開業の影響を受けた羽田－小松線は、2014年度に163万人だった利用者が、2016年度に99万人にまで落ち込みました。こちらも2年間で約40%の減少となりましたが、2016年度に限れば前年度比3%減と踏みとどまりました。

また、北海道新幹線開業による利用者減が懸念された羽田－函館線は、2016年度で前年度比5%減にとどまり、大きな影響を受けていません。（鎌倉淳）
6242：とはずがたり：2017/09/08(金) 08:57:52: 左エンジン後部、羽根の大半なくなる…ＪＡＬ機
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B7%A6%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3%E5%BE%8C%E9%83%A8%E3%80%81%E7%BE%BD%E6%A0%B9%E3%81%AE%E5%A4%A7%E5%8D%8A%E3%81%AA%E3%81%8F%E3%81%AA%E3%82%8B%E2%80%A6%EF%BD%8A%EF%BD%81%EF%BD%8C%E6%A9%9F/ar-AArrCbd
読売新聞　13 時間前

羽田発ニューヨーク行の日本航空６便（ボーイング７７７型機）が５日に左エンジンの出力低下のため同空港に引き返し、緊急着陸したトラブルで、運輸安全委員会の航空事故調査官は７日、エンジン内の調査などを行った。

調査によると、左エンジン後部にあるタービンの５段目と６段目で、ブレード（羽根）計２２２枚の大半がなくなっていたという。ブレードは高速で回転しているため、損傷が広がった可能性がある。右エンジンに異常は確認されなかった。

今回のトラブルは事故につながりかねない「重大インシデント」に認定されており、同委員会では、今後もエンジンの製造国である米国の調査機関とも調整しながら、関係者から事情を聞くなどして調査を進めることにしている。
6243：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:08:05: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20170809/CK2017080902000051.html
2017年8月9日　中日新聞
知事、ジャカルタ便就航要請　中部空港へ、全日空社長と会談

http://tohazugatali.web.fc2.com/air/PK2017080802100227_size0.jpg

　大村秀章知事は八日、都内の全日空本社で平子裕志社長と会談し、中部国際空港（常滑市）とインドネシア・ジャカルタを結ぶ直行便の就航を要請した。ジャカルタ便は、ガルーダ・インドネシア航空が中部政財界の要望に応える形でいったんは就航を決めたが、その後に凍結され、実現に至っていない。知事にとっても思い入れの強い路線だ。

　会談は非公開で、中部経済連合会の豊田鐵郎会長、中部国際空港会社の友添雅直社長も同席した。会談後、取材に応じた大村知事は「ビジネスを中心に将来有望な路線であることを強調できた」と手応えを語った。平子社長は「地域や経済界の熱い思いをしっかりと受け止めて検討する」と述べたという。

　県によると、インドネシアには、トヨタ自動車グループなど県内企業百七十八社が進出。リゾート地のバリ島をはじめ観光地としても人気が高い。

　インドネシアからの訪日観光客は増加傾向にあり、県内には全国最多の五千人超のインドネシア人が暮らす。ビジネスと観光の両面で路線の需要は高いとみられる。

　中部国際空港からは二〇〇五年の開港以降、ガルーダ・インドネシア航空がバリ便や、バリ経由のジャカルタ便を運航した時期があったが、一二年以降はいずれも休止している。

　大村知事らは一四年九月に渡航し、就航を要請。これに応える形で、ガルーダは一五年三月からのジャカルタ直行便の就航を決めたが、業績の悪化に伴う経営トップの交代により、就航は「延期」となったままだ。一五年十月にも渡航し、就航を働き掛けた大村知事は近く、三たび渡航し、トップセールスを予定する。全日空との共同運航便の就航をガルーダに強く求める方針だ。

　中部国際空港からは現在、海外の三十九都市に週三百五十五便が運航。利用者は一五年度、七年ぶりに一千万人台を回復した。中部空港会社は「一九年度に千五百万人」を目標に掲げる。

　大村知事は「中部国際空港からの国際便の増加は、国が掲げる観光立国計画の実現にとっても不可欠だ」と強調する。インドネシアからの観光客を呼び込むため、県は今冬、岐阜県とともに、現地の観光業者やマスコミを招くことも計画している。

　（谷悠己）
6244：とはずがたり：2017/09/10(日) 21:12:08: 日印、首脳会談で航空便の上限撤廃へ協議か
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/politics/sankei-plt1709100008
10:54産経新聞

　日印両国は首脳会談で経済連携を加速させる。航空会社が両国主要空港間の便を自由に設定できる「オープンスカイ」（航空自由化）の合意に向けた協議を進めており、首脳会談で議題に上りそうだ。現在の日印間の便数上限は週４２だが、オープンスカイが実現すれば、両国間の航空会社の数や路線、便数の制限が撤廃される。（ニューデリー　岩田智雄）
6245：チバＱ：2017/09/12(火) 19:30:44: http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120002-n1.html
2017.9.12 07:00更新

【ビジネスの裏側】
神戸空港はセレブ御用達に？　ビジネスジェットで描く成長戦略
　関西国際空港と大阪（伊丹）空港を運営する関西エアポートなどが来年４月から神戸空港も運営することが決まり、関西の３空港一体運営がスタートする。ただ、神戸空港には１日当たりの発着枠３０往復という制限があり、定期便の誘致による事業拡大は難しい状況。このため関西エアは、制限の対象外となっているビジネスジェットに注目している。（藤原直樹）

元ドイツ代表が搭乗

　７月６日、１機のビジネス機が神戸空港に着陸した。搭乗していたのはサッカーＪ１・ヴィッセル神戸に今夏加入した元ドイツ代表のルーカス・ポドルスキ選手だ。

　６月までトルコのリーグでプレーしていたポドルスキ選手は神戸と推定年俸６億円の複数年契約を結んだ。ドイツ代表では通算１３０試合に出場して４９得点。Ｗ杯にはドイツが優勝した２０１４（平成２６）年のブラジル大会まで３大会連続で出場した実績を持つ。ポドルスキ選手は旅客便で関空に到着後、ビジネス機で神戸空港まで移動。約８００人の熱烈な歓迎を受けた。

　ポドルスキ選手のために用意されたのはプロペラ機だが、これは近距離の移動だったため。企業トップや有名人は、ジェットエンジンを搭載したビジネスジェットを使うことも多い。

ビジネスジェットに商機

　神戸空港の発着枠は旅客便でほぼ埋まっており、関西エアや神戸市など地元自治体は、国に枠の拡大を求めていく考えだ。ただ、当面は利用者を伸ばすには１機当たりの搭乗率を高めるか、機材を大型化するしかない。このため、発着数にカウントされないビジネスジェットの存在価値は大きい。

　現在神戸空港を運営する神戸市は、２１年にビジネスジェット専用の格納庫を整備するなどしてきたが、便数はそれほど伸びていない。市空港事業部の江尻勝也推進担当課長は「関西エアによる民間の知恵で誘致が進むのでは」と期待する。

　ただ、ビジネスジェットは国土の狭い日本ではあまり利用が進んでおらず、昨年末時点での保有機数は米国が１万９１５３機なのに対し、日本は５７機にとどまっている。これはインド（２４３機）や中国（１５７機）をも大きく下回る。

　このため政府は、羽田空港で昼間時間帯の発着枠の制限緩和や申請手続きの簡略化に踏み切るなどして、ビジネスジェットの利用拡大を促している。ただ、首都圏の空港は時間帯によっては、一般の旅客便で発着枠が埋まってしまうことが多い。

　そこで注目されているのが完全２４時間運用可能な関空だ。関西エア幹部は「海外のＶＩＰがお忍びで関空を利用していることも少なくない」と明かす。

上昇気流

　昨年１年間の関空を中心とした関西圏のビジネスジェットの発着回数は１７６３回。首都圏の羽田、成田両空港の計４３２４回には水をあけられているが、２年前よりは２００回以上伸びている。

　ビジネスジェットは機体の市場も拡大している。

　ホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」の２９年上期（１～６月）出荷数量は前年同期比約２・７倍の２４機。同社は３０年度末までに生産量を現在の月産４機から７機程度にまで増やす方針だ。国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）の開発が遅れるなか、ホンダジェットは快調に飛行している。

　こうしたことを背景に、関西エアは神戸空港の事業計画にビジネスジェットの誘致拡大を盛り込んだ。同時に神戸空港の制限緩和も目指すが、こちらは関西の財界と自治体でつくる「関西３空港懇談会」で地元合意を得た上で、国に緩和を要望していく予定。

　当面は現状の制限のもとでの運営が求められるため、ビジネスジェットの重要性は高まりそうだ。
6246：チバＱ：2017/09/12(火) 21:32:54: ほんと、韓国嫌いは　すぐに韓国を記事にしたがる
http://www.sankei.com/west/news/170912/wst1709120066-n1.html
2017.9.12 15:25
【経済裏読み】
韓国２大航空会社、世界１００位圏外へ　時間通りに出発・到着できないのは中国のせい？

　大韓航空とアシアナ航空の韓国の２大航空会社の７月の「定時率評価」が世界ランクで１００位圏外になったという。定時率は航空機が決まった時間内に出発・到着したかを評価する指標。大韓は昨年、目的地まで遅延なく時間通りに到着する評価「定時到着率」でも６８．３％にとどまっていた。１０回のうち３回は１５分以上遅れたことになり、日本航空（世界３位）などに大きく水を空けられ、世界トップ１０にも含まれなかった。２大エアラインは定時率の下落原因に、「中国の空港に航空機が集中するためだ」として中国を挙げるが、米軍の高高度防衛ミサイル（ＴＨＡＡＤ）の韓国配備の影響で、中国便は減っているはずだ。

平均で大韓は３２分、アシアナは３８分の遅れ

　英航空調査会社ＯＡＧによると、大韓航空とアシアナ航空の７月の定時率評価がそれぞれ１１２位（６４．９％）と１２２位（６０．７％）となったという。６月に比べそれぞれ９．６ポイント、１１．０ポイントの下落、順位も前月（７５位、９３位）より大幅に落ちた。韓国紙、韓国経済新聞（日本語電子版）が報じた。

　ＯＡＧは毎月、世界の航空会社の定時率を評価して順位を公開し、予定された時間から１５分以内を定時と認定している。定時率は航空会社の航空機点検、乗務員の飛行準備、空港事情などが影響を及ぼす。悪天候などの気象状況も定時運航を左右する。予測不可能な突発変数があるが、業界では航空会社の運送実力を評価する基準として使われるようだ。

　さらに同紙はこの春、同様の指標として米航空統計専門会社フライトステーツの「定時到着率」も取り上げている。この指標でも世界トップ１０に昨年は含まれず、大韓は平均定時到着率６８．３％で、１０回のうち３回は１５分以上遅れるという結果になった。アシアナ航空の平均定時到着率も６２．５％と、大韓以上にふるわなかった。平均到着遅延時間は大韓３２．３分、アシアナ３８．９分だった。

　大韓について言えば、定時到着率８８．５％で世界１位だったＫＬＭオランダ航空と比較すると２０．２ポイント低い。スペインのイベリア航空（８８．２％）が２位、日本航空（８７．８％）が３位だった。大韓の定時到着率は１０位のオーストラリアのカンタス航空（８４．３％）と比べ１６ポイントの差があった。トップ１０にはほど遠いのである。

中国路線は減っているのだけれど…

　利用客側にしてみれば航空機の定時運航を信じて行動しているわけで、目的地への到着が３０分以上遅れたらストレスもたまるに違いない。大韓もアシアナも平均到着遅延時間が３０分以上になっている。航空会社は遅延に至った経緯を冷静に分析し、定時運航に近づけるべく企業努力をする必要がある。

　ただ、大韓やアシアナの韓国２大航空会社が今回、「定時率評価」で世界で１００位圏外になったことについて、その下落原因として中国を挙げている。

　韓国経済新聞の取材に対して業界関係者は「中国の空港に航空機が集中するうえに、完ぺきなシステムが定着されず航空機の遅延が頻繁に発生する」と、中国の空港事情を批判し、英航空調査会社ＯＡＧによる定時率の評価には納得できないようだ。ちなみに中国国際航空（１３６位）、海南航空（１３９位）など中国の航空会社も下位圏に多く入っている。

　その一方で、米軍のＴＨＡＡＤの韓国配備に伴う中国の報復によって、中国路線の運航が減少した状況下で単に中国のせいにするわけにはいかないという指摘もある。実際、中国路線の多い日本航空（８８．５％、１０位）の定時率は韓国の航空会社よりも高かった。

　朝鮮半島有事に対する懸念や「ＴＨＡＡＤ禍」によって訪韓中国人客数が目減りする状況はしばらく続きそうだが、韓国の航空会社には中国を批判するばかりだけでなく、定時運航に近づけるべく企業努力が求められる。
6247：チバＱ：2017/09/14(木) 20:13:24: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010535402.shtml
2017/9/8 14:30神戸新聞NEXT

ＬＣＣ台頭で激化　関西ー奄美・沖縄間の空路競争
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　格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭を受け、関西の３空港と奄美群島、沖縄を結ぶ「空路」の競争は激しさを増している。

　大阪（伊丹）空港からは日本航空と全日空が沖縄便を運航。神戸空港にはスカイマークやソラシドエア（全日空との共同運航）の沖縄便が就航しており、旅客数は４月以降、前年同月比で３～４割増が続く。スカイマークの増便効果に加え、旅行先として北海道とともに沖縄の人気が高くなっていることが背景にあるようだ。

　また今春、国内最大規模の亜熱帯照葉樹林がある鹿児島県の「奄美群島国立公園」が誕生。政府は、国立公園のエリアを含む「奄美大島、徳之島、沖縄島（じま）北部および西表島」について、２０１８年の世界自然遺産登録を目指している。

　観光地としての人気の高まりを呼び水に、新たにＬＣＣのバニラ・エアが３月、関空－奄美大島線を開設。関空を拠点にしているＬＣＣ、ピーチ・アビエーションは今夏、沖縄線を１日４往復運航している。（段　貴則）
6248：チバＱ：2017/09/14(木) 20:14:20: http://kumanichi.com/news/local/main/20170914001.xhtml
熊本空港の民営化、運営へ地元連合　九産交、九電など検討2017年09月14日

熊本空港の民営化、運営へ地元連合　九産交、九電など検討の写真、図解
国土交通省が民営化に向けた手続きを進めている熊本空港＝益城町
　２０２０年４月の民営化を目指す熊本空港で、九州産業交通ホールディングス（ＨＤ、熊本市）や九州電力熊本支社（同市）が運営権獲得の受け皿となる地元連合グループの結成を検討していることが１３日、分かった。県内の有力企業による検討組織が既に立ち上がっており、新会社設立を視野に協議が進むとみられる。熊本空港の運営権獲得に向けた具体的な動きは初めて。今後、大手を巻き込んだ競争が激しくなりそうだ。

　空港運営に関心がある地元企業が一つにまとまった上で、国内外の大手資本と連携して企業連合（コンソーシアム）を形成する狙い。検討組織では事務局を九州産交ＨＤに置く方向で調整している。

　九州産交ＨＤと九電は現在の空港ビルを運営する第三セクター「熊本空港ビルディング」の株主。検討組織には、２社のほか、県内の小売りや製造、放送局などが加わっている。今後、地元連合グループの結成に向け協議を重ね、大手資本との連携を視野に交渉を進める。コンソーシアムを組む相手が固まれば、年内にも審査に向けた準備に入る。

　参加企業は「熊本の経済発展のためには地場企業もコンソーシアムに入るべきだ」「空港民営化は熊本地震からの創造的復興のシンボルに位置付けられており、地元の企業として一翼を担いたい」などと話している。

　熊本空港を巡っては１６年１２月、蒲島郁夫知事が熊本地震からの復興の目玉として、国に民営化を要望。国土交通省が今年６月末に基本枠組み案を公表した。８月２５日まで実施した民間企業の意見を聞く投資意向調査には８０社が参加しており、今後、複数の企業連合の応募が見込まれている。優先交渉権者は１９年３月ごろに選定される予定。

　１９年４月に民営化予定の福岡空港では、九電や西日本鉄道などの地元企業が新会社を設立。三菱商事、シンガポールの空港運営会社と企業連合を組み、入札に応募している。（宮崎達也）
6249：とはずがたり：2017/09/16(土) 22:09:52: 香港のＬＣＣ、グアム便の就航延期　「地政学上の懸念」
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK9J5WMMK9JOIPE00Q.html
18:47朝日新聞

　格安航空会社（ＬＣＣ）の香港エクスプレスは、１０月下旬に予定していた中部（愛知県常滑市）―グアムへの就航を延期すると自社のホームページ上で明らかにした。「地政学上の懸念を考慮した」としている。

　懸念の具体的な内容には触れていないが、米領グアムをめぐっては、北朝鮮が周辺へのミサイル発射を予告している。

　同社は１０月２９日から週３往復運航する予定だった。予約済みの客には目的地の変更や全額払い戻しで対応する。新たな就航時期は、来年の夏休みの時期をめどに検討しているという。
6250：チバＱ：2017/09/18(月) 19:40:38: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170918-00010001-newswitch-ind
JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
9/18(月) 10:19配信ニュースイッチ
JAL再上場5年、“攻め”の準備整うも慎重になるワケ
5年連続の営業利益率10％を達成
「生産資源に限りがある。乗員に無理はさせられない」（植木社長）
　日本航空（JAL）が東京証券取引所に再上場して19日で5年を迎える。目標としていた5年連続の営業利益率10％を達成。収益性を重視した経営で、時価総額は再上場時に比べて倍増した。国による事実上の経営監視期間も3月末で終わり、強固な財務基盤を背景に路線開設や大型投資など“攻め”に転じる準備は整った。だが、JALは依然として慎重な姿勢を崩さない。

　1日朝、成田空港ではメルボルン線開設の記念式典が開かれた。ビジネスと観光でバランス良く利用客が見込め、既存路線との相乗効果が期待できる勝算のある路線だ。満席近い初便の売れ行きに、植木義晴社長は満足げな笑みを見せた。

　成田―メルボルン線は4月に中期経営計画を発表して以降、初の新規就航だった。植木社長は今後の国際線路線網拡大に意欲を示すも「ガンガン（行く）でなくカンカン」とジョークを飛ばす。15日に成田―ハワイ・コナ線も開設したが、積極攻勢とは言いがたい。

　JALは2010年の経営破綻後に公的支援で再生した。国土交通省は、資金投入が競争環境に悪影響を及ぼさないように監視する「8・10ペーパー」と呼ばれる文書を作成。これにより3月末までの新規投資や路線開設が制限されてきた。

　投資家は晴れて自由を得たJALの成長戦略を新中計に待望したが、発表翌営業日の株価は大きく沈んだ。航空需要が拡大する中でも明快な攻め手に乏しいとの評価。ただ現在のJALには、ごく自然な計画とも見える。

　再建で手腕を振るった稲盛和夫名誉会長は京セラで実践した“部門別採算制度”をJALに導入。各職場では社員一人一人が経営者意識を持ち「売り上げ最大、経費最小」に取り組んでいる。常に採算を意識する組織ではリスクを取りにくい。

　成長を持続するには規模拡大も不可欠だ。植木社長は中計発表時に「（今期は）身をかがめるべき時、必ず20年以降に効いてくる」と話した。

　20年には羽田・成田の首都圏両空港で発着枠拡大が見込まれる。1枠当たり年20億円の収益が見込めるとも言われる羽田空港の枠獲得は、業績に大きな影響を及ぼす。

　JALにとって長期的な課題の一つは人材育成だ。植木社長は路線拡大を急がない理由として「生産資源に限りがある。乗員に無理はさせられない」とも説明する。

　15年に再開したパイロット採用は18年に70人を予定。30年にかけてはバブル期大量に採用した社員の退職も想定される。JALは限られた人員と機材を効率的に運用して収益の最大化を狙う。
　
　航空需要は景気の波に大きく左右されるが、現在の姿勢を続ければ再度、危機にひんする可能性は低い。だが攻め時を見誤ると飛躍の好機を逃すことにもなってしまう。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸
6251：チバＱ：2017/09/20(水) 14:59:07: https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170920-00000023-asahi-int
成田―グアム、デルタ撤退へ　観光客のキャンセル激増
9/20(水) 9:40配信朝日新聞デジタル
　米デルタ航空は１９日、成田―グアム便の運航を２０１８年１月で終えると明らかにした。「路線を維持するのに十分な需要がないため」と説明している。北朝鮮が米領グアム周辺にミサイル発射を検討していると警告した後、日本からの観光客が減っていることも影響した可能性がある。

　デルタは昨年、成田―ニューヨーク便という看板路線の撤退に踏み切るなど、成田発着便を縮小してきた。成田からグアムへは毎日運航してきたが、来年１月８日を最後に運休する。毎日運航しているサイパン便と、週２便のパラオ便は運航を続ける。

　グアムの観光当局によると、グアムへのパックツアーや修学旅行などのキャンセルは８月だけで７４２６件に達し、その大半が日本からの予約だった。

　グアム便をめぐっては、格安航空会社の香港エクスプレスも１５日、「地政学上の懸念」を理由に、１０月に予定していた中部―グアム便の就航を延期すると発表した。

　成田―グアムは日本航空と米ユナイテッド航空もそれぞれ毎日運航している。（ニューヨーク＝江渕崇）
6255：とはずがたり：2017/09/24(日) 15:19:55: 飛行中の航空機の部品が落下、大阪市中心部を走行中の車に直撃
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1709240024.html
11:44産経新聞

　国土交通省大阪航空局関西空港事務所は２４日、関西国際空港発アムステルダム行きＫＬＭオランダ航空８６８便が、２３日に大阪市内を飛行中に部品（４・３キロ）を落下させたと発表した。大阪府警天満署によると、部品は同市北区西天満の国道１号を走行中の乗用車の天井を直撃したが、けが人はいなかった。

　同事務所などによると、同機は同日午前１０時４０分に離陸した直後、右主翼の付け根付近の胴体パネルの一部（縦横１メートル×０・６メートル、厚さ４ミリ）が落下。乗用車を直撃し、屋根や後部座席の窓ガラスが損傷した。運転していた病院職員の女性（５１）＝東京都日野市＝にけがはなかった。
6256：チバＱ：2017/09/24(日) 23:25:32: 5725：チバＱ：2017/09/24(日) 23:23:36
https://www.kobe-np.co.jp/news/senkyo/2017/kobesityou/rensai/201709/0010553188.shtml
2017/9/14 09:45
浮揚の未来図　神戸市長選（２）３空港一体
「世の中が変わった」

　７月中旬、記者団にこう切り出した関西経済連合会会長の松本正義（７２）は、「（大阪、神戸が関西空港を）補完する原則論はあるが、３空港にとって一番いい（神戸の）運用を考えたい」と、２０１０年を最後に開かれていない関西３空港懇談会を再開し、神戸の規制緩和について議論する意向を明らかにした。

　神戸を縛ってきた発着回数（１日６０回）と運用時間（午前７～午後１０時）の規制は、開港前年（０５年）の懇談会で国土交通省が提示し合意された。神戸はあらゆるルートで、規制の見直しを働き掛けたが、神戸沖空港を拒否した歴史的経緯と国の「関空優先策」の前に為す術もなかった。

　潮目が変わったのは、１６年４月の関空、大阪の運営権売却（コンセッション）。オリックスと仏・バンシエアポートが出資する「関西エアポート（関西エア）」が両空港の運営に乗り出したことを契機に、神戸も３空港一体運営を見据え、コンセッションへと大きくかじを切った。

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　「無償同然の身売りだ」

　約６００億円を投じて建設した空港を手放すことに神戸市役所内でも慎重論はあった。だが、規制緩和への一番の近道は、空港運営を関西エアに委ねる選択だった。公募としながら、市が関西エア誘致のために用意した条件は破格で、優遇は露骨だった。

　最低売却額は約１７６億円。空港ターミナルビルを３９億円で買い取った上、ビルと駐車場用地の賃料（４２年間で約１５０億円）を放棄し、無償で運営者に使わせる。つまり、計１８９億円を負担して、１７６億円で空港を渡す。

　さらに、選考では「３空港一体運営に資する方策」が最大の評価項目とされ、関西エアの絶対的優位が約束された。「出来レース」の当然の結果として、他の企業は敬遠し、売却額は最低売却額から約１５億円の上積みにとどまった。

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　「都心に近く、２４時間使える神戸空港をうまく活用したい」「利用者の目線でぜひ、神戸の国際化を」

　今月８日、大阪市内であった関西プレスクラブの会合で講演に立った神戸商工会議所会頭家次恒（ひさし）（６７）は揚々と語った。

　早くも規制緩和の期待を高める神戸政財界。しかし、大阪の目線は相変わらず冷ややかだ。

　家次の発言に関経連会長の松本は１１日の会見で、「先走って（神戸の要望が）通るとは限らない」。和歌山県知事仁坂吉伸（６６）も「役割分担は変えるべきではない」と釘を刺した。

　泉州市・町関西国際空港推進協議会会長を務める大阪府高石市長、阪口伸六（６０）は、神戸新聞社の取材にこう語った。

　「われわれは関空の盛り上げに並々ならぬ努力をしてきた。神戸空港は、姫路や城崎など周辺の地域資源に恵まれている」。言葉の裏には、規制緩和を言い出す前に、神戸はＰＲや需要掘り起こしの努力が足りない－との感情が透ける。

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　異口同音に「関西全体の利益」と言いながら、したたかに利益誘導と勝ち抜けを探る関西の各都市。神戸市幹部は「これからは関西エアが、その企業論理によって３空港のあり方を決める」と自信を見せる。神戸が「稼げる」となれば、神戸をもっと生かすだろうという見方だ。

　しかし、関西エアの株主３２社のうち、２０社は大阪系企業が占める。過去に会長が「神戸空港廃止論」を唱えた南海電鉄や和歌山県の紀陽銀行も名を連ねるが、神戸はアシックス１社のみ。企業論理が神戸の規制緩和にどう働くかは不透明だ。

　「関空優先」を大義とした利益誘導は今後も続くのか。シンクタンク「アジア太平洋研究所」（大阪市）は、１６年の訪日外国人客の消費額が和歌山で２９％、大阪で２１％、奈良で２０％、滋賀で１７％、京都で１３％、前年より増えたとする一方、兵庫だけが２％減だったと発表した。

　関西学院大教授の高林喜久生（６３）＝地域経済＝は「都市の競争力は空港の競争力と連動している」と明言する。今後も訪日外国人客の拡大が関西経済の成長を下支えするとみられる中、神戸市、兵庫県にとって、神戸空港の国際線導入は、一刻を争う都市の死活問題とも言える。

　「３空港一体運営の実現は、関西一体化のテコとなり得る」。高林は期待を寄せつつも、こう重ねた。

　「ただ、各都市が地域利益を離れ、連携しなければ関西の復権はない」

＝敬称略＝

（森本尚樹）
6257：チバＱ：2017/09/25(月) 22:01:55: 一生使うとことはないと思ってた佐賀空港を3往復位使いました・・・
ＬＣＣさまさまです
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170924-OYT1T50030.html
「バスに乗る感覚」佐賀空港利用７０万人突破へ
2017年09月24日 11時38分
　佐賀空港が好調だ。

　格安航空会社（ＬＣＣ）の路線開設が追い風となり、年間の利用者数は４年連続で過去最高を更新し、今年度は７０万人を突破する見通し。一方で、他空港より滑走路が短いことなど課題も抱えており、“視界良好”とまでは言えないのが現状だ。

　◆ＬＣＣ増便相次ぐ

　「台湾の人は佐賀への印象が良い」。６月中旬に佐賀空港で開かれた、佐賀と台湾を結ぶチャーター便の就航を記念した式典。報道陣に囲まれた台湾のＬＣＣ「タイガーエア台湾」の張鴻鐘社長は揚々と語り出し、年内を目標に定期便を運航する考えを披露した。

　今年３月には成田便が１日１便から２便、５月にはソウル便が週５便から７便に増便した。ＬＣＣの増便や誘致がきっかけとなって佐賀空港の認知度もアップし、羽田便の利用者数は９年連続で利用者数が最高を更新した。

　このほか、成田便は２年連続、ソウル便は３年連続で利用者数を更新中だ。

　◆開港時は低空飛行

　現在は多い日で１０便が運航される佐賀空港。１９９８年７月の開港時は東京、大阪、名古屋を結ぶ計５便で、当初は７３万人の利用者数を見込んでいたが、半数以下の２９万人にとどまった。規制緩和による航空自由化で価格競争が激化し、隣県の福岡空港を利用した方が運賃が安いことなどが災いした。

　利用者数が低迷する中、２００３年には名古屋便、１１年には大阪便が運航を休止。開港から１１年度までの年間利用者数は、３０万人前後と伸び悩んだ。

　◆ハブ空港と連結

　一方で、羽田便は順調に利用実績を伸ばした。１日の便数は０５年に３便、０８年に４便、１４年に５便と増え、搭乗率も６０％台後半をキープする。佐賀空港が九州の主要空港で唯一、約１６００台分の無料駐車場を備えることや、保安検査場での待ち時間も少ないため、「バスに乗る感覚で行ける空港」（県空港課）として評価を得たためだ。

　実際、上海便を利用した５割は福岡県から来た客で、うち６割を福岡市民が占める。価格が安いＬＣＣのため、「福岡市からも利用客を呼び込める潜在能力がある」（同）と話す。

　県が１５年にまとめた空港の将来像には「ＬＣＣの拠点空港化」を掲げた。２４年度までに関西、中京、杭州、香港などの路線を新たに開設し、国内やアジアのハブ空港との路線を拡充させることが目標だ。

　◇短い滑走路、誘致のハンデ

　◆空港機能の拡充へ

　ただ、利用促進に向けては課題も多い。

　滑走路の世界的な標準延長は２５００メートル級とされ、近県の長崎、熊本空港はいずれも３０００メートル、福岡空港は２８００メートルある。これに対し、佐賀空港は２０００メートルしかない。

　短い滑走路では、熟練パイロットの確保や乗客を減らして総重量を減らすことが必要になるため、ＬＣＣの誘致には大きなハンデとなる。交渉のテーブルにもつけないこともあるという。

　佐賀空港に２５００メートルの滑走路を整備すれば、シンガポールなど東南アジアの路線の誘致が可能となる。ただ、延伸に向けた準備は始まったばかりで、時期さえ見通せていない。

　また、待合室の座席は国内・国際線とも約１７０席しかなく、複数便の同時運航ができない。また、繁忙期に航空会社が現行の小型から中型のジェット機に変更した場合、待合室が座席不足となる。保安検査場への入り口も１か所ずつしかなく、待ち時間が長くなるのもネックだ。

　県空港課の野田信二課長は「訪日外国人観光客が年々増える中、地方でも誘客のチャンスが広がった」とし、「好機を逃さないためにも空港施設の拡充は必要」と強調。その上で「路線誘致を積極的に行い、佐賀空港を『九州のゲートウェー』として発展させたい」との展望を描く。（鶴結城）

2017年09月24日 11時38分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
6258：チバＱ：2017/09/25(月) 22:02:25: http://www.sankeibiz.jp/macro/news/170925/mcb1709250500009-n1.htm
空港足止めも安心、新型カプセルホテル続々 (1/2ページ)
2017.9.25 06:51
　悪天候や乗り継ぎ便を逃した場合、空港で寝泊まりしなければならないケースがある。そのため旅行者は何十年にもわたり、搭乗ゲートのいすに丸まって寝るべきか、それとも床に横たわる方がましだろうか、というジレンマに悩まされてきた。

　一部の空港は、こうした不運な乗客への便宜供与を改善することを検討している。少なくとも４社がカプセルホテルやポッドなどと呼ばれる新世代の睡眠・宿泊施設のためにターミナル内のスペース獲得を目指している。そのうちの一つであるミニット・スイーツは、米国のアトランタ、ダラス・フォートワース、フィラデルフィアの各空港で施設を運営しており、１２月にはノースカロライナ州シャーロットの空港にもオープン予定だ。ワシントン・ダレス空港も来年に睡眠施設の設置を目指している。

　一方、イズズリープは今夏、メキシコ市空港でカプセルホテルをオープンした。料金は１時間当たり８ドル（約９００円）から１泊当たり３４ドルまで。ロンドンに本拠を置くミニホテル運営のヨーテルは、欧州の４空港で「ヨーテルエア」を運営しており、シンガポールのチャンギ空港のプロジェクトは２０１９年前半にオープン予定だ。ヨーテルやナップシティ・アメリカスは米国進出を希望しており、ナップシティはドイツに本拠を置くカプセルホテル会社、ナップキャブスの米国での権利を取得した。

もちろん、昼寝や１泊滞在のための小型施設というアイデアは新しいものではない。日本は人口が密集した都市部や鉄道の駅などを狙ったカプセルホテルというコンセプトのパイオニアだ。アジアの多くのカプセルホテルはマットレスなどの基本的な必需品のみの提供に限られている。

　一方、現在米国の空港に売り込まれている設計のほとんどは、それよりも大幅に大型となっている。ミニット・スイーツのバイスプレジデント、クリストファー・グラス氏は「われわれの施設は、米国風にかなり大型化したものだ」と述べた。同社は来年末までに施設の数を倍増する計画だが、次の候補地については明らかにしていない。（ブルームバーグ　Ｊｕｓｔｉｎ　Ｂａｃｈｍａｎ）