新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4312：OS5：2023/03/21(火) 21:02:53: https://news.railway-pressnet.com/archives/43727
リニア中央新幹線「奈良市付近駅」奈良県がJRに3カ所打診　近鉄「積極的に対応」
2022年9月8日編集部
奈良市付近に設けられるリニア中央新幹線の駅について、奈良県の荒井正吾知事は9月7日、5カ所の候補地のうち3カ所に絞ってJR東海に打診したことを明らかにした。

リニア中央新幹線に組み込まれる山梨リニア実験線。【撮影：草町義和】
奈良県が奈良市付近駅の候補地として打診したのは、奈良市内の「JR平城山駅周辺」「JR新駅周辺（八条・大安寺地区）」と大和郡山市内の「JR大和路線・近鉄橿原線交差部」。

平城山駅はJR関西本線（大和路線）の奈良～木津にある駅で、京都府との府県境の近く。付近は平城ニュータウンとして住宅地が整備されている。八条・大安寺地区は大和路線・郡山～奈良の中間に位置し、同線の高架化と新駅の設置、周辺のまちづくりが計画されている。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部周辺は開発されておらず、田んぼやため池が広がっている。現在は両線とも駅が設置されておらず、乗り換えることができない。

奈良県がJR東海に打診した候補3カ所（赤）と外された2カ所（青）。【画像：国土地理院地図、加工：鉄道プレスネット】
中央新幹線は1973年に決定した基本計画で甲府市付近や名古屋市付近、奈良市付近が主要な経過地として盛り込まれている。中央新幹線の具体化に伴い、奈良県内では駅の誘致運動が活発化。奈良・大和郡山・生駒の3市が5カ所を候補地として提案していた。

荒井知事が今年2022年9月7日の記者会見で明らかにしたところによると、生駒市が提案していた関西学研都市の高山地区第2工区は「生駒はちょっと遠くて奈良県にとっては北に寄りすぎている」とし、奈良市が提案していたJR奈良駅・近鉄奈良駅周辺も「奈良市の中心地は発展可能性とか地下の工事が大変」とし、この2カ所を除く3カ所をJR東海に打診したという。

JR大和路線・近鉄橿原線の交差部にリニア駅を設ける場合、これらの路線とリニア駅をつなぐ「アクセス駅」の整備も課題になる。荒井知事は会見で「近鉄はこれまで『近鉄郡山駅に近いから（アクセス駅は）作らない』と非公式に言っていたが、（近鉄が運賃改定の申請に際して奈良県に提出した文書で）『アクセス駅は積極的に対応する』と言われたので、奈良県にとって近鉄の変化は大きな意味がある」と話した。

近鉄は4月に運賃の値上げを申請したが、奈良県は「サービス水準の向上や地域に必要な投資が行われないまま、運賃増による負担だけを求めるのであれば、県民からの理解は得られない」として反発。これを受けて近鉄は7月、リニア駅への対応などを含むサービス水準向上や地域投資を文書で奈良県に回答していた。
4313：OS5：2023/03/23(木) 13:05:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/1658d6ea34d3a0e1789e5e24e3fbfe7d1f62f4fe
＜西九州新幹線開業半年・上＞　『交流人口』　沿線活性化に地域差
3/23(木) 11:20配信
　地域浮揚の起爆剤として西九州新幹線（武雄温泉－長崎）が開業して２３日で半年。利用者数が１００万人を突破したが、いまだその経済効果や利便性を実感できていないという声も少なからず聞こえる。沿線を中心に地域の変化と課題を報告する。

　ＪＲ九州によると、開業した昨年９月２３日から今月１５日までの利用者数は１１３万９千人。開業前の在来線特急諫早－長崎との比較では前年同期の１・９倍、新型コロナウイルス禍前の２０１８年とほぼ同水準になっている。平均乗車率は３３％だが、九州新幹線（博多－鹿児島中央）の利用がコロナ禍前の７～８割程度の回復にとどまっており、古宮洋二社長は西九州新幹線の滑り出しを「順調」と表現してきた。
　開業後、沿線５市の交流人口は他地域と比べて活性化した。九州経済調査協会（九経調）によると、スマートフォンの位置情報データで来訪者数を算出する「おでかけ指数」は、開業後５カ月間の長崎市は前年同期比４２％増、佐賀県武雄市は同４７％増。九州全体と比べ２割ほど増加幅が大きかった。宿泊施設の稼働状況を示す指数も、昨年１１～１２月は佐賀県が全国１位、本県が３～４位だった。
　ただ沿線自治体間で活性化の程度に差が出ている。武雄市と、初めてＪＲ駅ができた佐賀県嬉野市のおでかけ指数は、開業２カ月目以降も好調に推移。一方の長崎、諫早、大村３市はペースダウンが目立った。
　武雄、嬉野両市の担当者は共に、開業前後のメディア露出によるＰＲ効果を口にする。開業から年末にかけて、両市内の宿泊施設は空室がほぼない状況が続いた。武雄市観光協会は「これまで福岡からの来訪が中心だったが、開業後は長崎や首都圏からが増えた。今後は周辺地域と連携した周遊プランをさらに磨き上げたい」と意欲を話す。
　長崎市も県外からの来訪者数は増加傾向だが、顕著ではない。長崎国際観光コンベンション協会によると、インターネットで「長崎　観光」と検索された件数は、開業後に急増したが、新型コロナ対策の全国旅行支援や「ながさき大くんち展」とも時期が重なったこともあって、同協会は「新幹線だけの効果というわけではない」と冷静に受け止める。
　ある旅行代理店は「修学旅行などの団体利用では（西九州新幹線を）敬遠する顧客もいる」と明かす。その理由として、博多－長崎が直通ではなく、途中で在来線特急と乗り継ぐ「リレー方式」の手間を挙げる。
4314：OS5：2023/03/23(木) 13:10:09: https://www.chunichi.co.jp/article/657812
＜延びる新幹線＞　敦賀以西「米原経由じゃないと難しい」　森元首相に聞く
2023年3月22日 05時05分 (3月22日 15時02分更新)
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で
北陸新幹線の敦賀延伸などについて語る森元首相＝東京都内で

　北陸新幹線の整備をけん引してきた森喜朗元首相が本紙のインタビューに答え、着工が先送りされた敦賀以西の整備について「政府与党で関係会議をつくり、京都、大阪の関係者も集め、改めて敦賀以西問題をどうするか、忌憚（きたん）のない意見を交わしていく必要がある」と述べた。既に確定しているルートの再考にも言及し、敦賀からも五十キロと近く、建設コストが抑えられる米原（滋賀県）への接続が現実的との見方も示した。...
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4315：OS5：2023/03/23(木) 13:11:44: https://bunshun.jp/articles/-/61458
九州新幹線“隣駅にずいぶん近いナゾの駅”「新鳥栖」には何がある？
九州新幹線、南へ＃2
　新幹線の役割は、遠く離れた町と町を結ぶことにある。もちろん通勤や通学で使っている人も少なからずいるのだが、だいたい主たる役割としては遠くの町へ行くための乗り物、ということで間違いないだろう。

　だから、新幹線の駅はおおよそ20～30kmほどの間隔で設けられるのが普通だ。そこそこの規模の都市が近接していても、いちいちすべてに立ち止まっていては超特急の本領が発揮できない。

　だから、周辺の町もまとめて中心的な都市だけに駅ができる。くどくど説明するまでもない、当たり前のお話である。

しかし、新幹線の駅にも“レアケース”が…
　ところが、新幹線の路線図を眺めていると、とてつもなく、ほぼまったく隣り合ったところに駅が置かれているケースがあるのだ。

　ひとつは、東北新幹線の東京駅と上野駅。ここは3.6kmしか離れていない。どちらも同じ東京都内の駅だ。ただ、これはもともと上野駅がターミナルだったところを東京駅まで延伸させたもので、ちょっと特殊な例といっていい。

　むしろ何より気になるのが、九州新幹線の新鳥栖駅と久留米駅である。

「久留米」にやたら近い駅「新鳥栖」には何がある？
　このふたつの駅、運賃計算などに使われる営業キロでは7.1km離れているが、実際の距離はたったの5.7kmに過ぎない。東海道新幹線東京～品川間よりも短いのだ。

　どちらも並び立つような大都市同士というわけでもなく（久留米は鳥栖のざっと4倍以上の人口だ）、筑後川を挟んで北と南、佐賀県と福岡県という違いはあるにせよ、わざわざ5.7km間隔で駅を並べる必要があるようには思えない。これはいったいどういうことなのだろうか。
4316：OS5：2023/03/23(木) 13:12:14: 　そういうわけで、新鳥栖駅にやってきた。

　九州新幹線に乗れば博多駅のお隣、10分ちょっとで到着する。南北に新幹線が通り、そのホーム真下の地上を在来線のJR長崎本線が走るという構造の駅だ。

駅舎から外に出てみると…
　新幹線の駅は、さすがに立派というほかない。コンコースも広々としていて、開業から10年以上経っているとは思えないほどキレイに整った空間。そして駅舎から外に出てみると……文字通り何もない。

　もちろん新幹線のターミナルなのだから、駅前広場は実に広々としていて立派なものだ。が、それ以外に何があるかと言われると難しい。レンタカー屋や病院、駐車場などもあるが、他にめぼしいものはほとんどなにもないといっていい。

　朝日山という小さな山も見え、こちらは中世までお城が築かれていたという。また、駅の西側には小さな集落が広がっていて、これは新幹線の駅ができるよりも前からのものだろう。

　などといくつか挙げられないこともないが、基本的には新鳥栖駅の周りはひたすらのどかな田園地帯が広がっているばかり。駅の周りを歩く限りでは、新鳥栖駅という駅が設けられた理由は、いまひとつ伝わってこないのである。
4317：OS5：2023/03/27(月) 09:38:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/5a4927a61dc62c989ba73816d1b73f8a4175a76a
近鉄に白旗のまま？ JR奈良線に特急は走らないのか二大観光地めぐる“方向性の違い”
3/27(月) 7:12配信
乗りものニュース
二大観光地を結ぶも…
大阪・京都から奈良への快速列車に使われる221系電車。1989年登場とはいえ乗り心地、設備ともに良好（2016年11月、児山計撮影）。

　JR西日本の奈良線は、京都駅から奈良県の手前に位置する木津駅（京都府木津川市）までを結ぶ路線です。ただし木津駅止まりの列車はなく、同駅まで来た列車は全てがその先の奈良駅まで運行されており、「みやこ路快速」ならば奈良駅まで約45分で到達できます。

　2023年現在、奈良線は日中1時間に普通列車4本と「みやこ路快速」2本が運行されており、利便性は高いといえますが、同線に特急列車の設定はありません。同線は京都と奈良という関西の二大観光都市を結び、しかも京都駅では東海道新幹線とも連絡するので、特急列車を運行すれば多くの利用が見込めそうです。

　ただし歴史的に見ても定期特急列車がほとんど走っていません。国鉄時代の1967（昭和42）年からわずか2年ほど、名古屋～奈良～東和歌山（現・和歌山）間に特急「あすか」が設定されたのみです。

　ほかにも特別料金を徴収する優等列車としては、1984（昭和59）年まで「紀ノ川」という急行もありました。しかし、これはあくまでも京都～和歌山間の急行がたまたま奈良線を通るという性格の列車でした。

　国鉄には、特急や急行はおおむね300km以上の長距離を移動するための列車という考えがあり、京都～奈良間に限れば40kmほどしかない路線に、そもそも特急列車は不要でした。JR化後はそういった考えは薄れましたが、奈良線に限っていえば同線と並行している近鉄京都線の存在が強く影響を与えています。

奈良観光に強い近鉄
近鉄は京都～奈良間に特急・急行列車を多数運行。大和西大寺駅での乗り換えが発生するものの、特急「しまかぜ」や「伊勢志摩ライナー」の利用も可能（児山計撮影）。

　近鉄京都線は京都駅と大和西大寺駅（奈良県奈良市）を結ぶ路線で、さらに大和西大寺駅で近鉄奈良線へ接続、近鉄奈良駅まで直通する列車が多数設定されています。また京都側では竹田駅（京都市伏見区）から京都市営地下鉄烏丸線に直通し、四条や烏丸など京都市中心部にアクセスでき、高い利便性を誇ります。

　ダイヤも1時間に2～4本の特急が設定されているほか、急行もおおむね毎時3本（一部は大和西大寺駅乗り換え）設定されています。一方のJRは、京都～城陽間と玉水駅付近で複線化工事が完了したものの、木津駅側には単線区間も残っており、特急列車の設定には制約があります。

　また、近鉄のグループには近畿日本ツーリストという旅行会社があり、近鉄線のエリアである京都や奈良の観光・宿泊施設などとも強いつながりを持っています。同社は近鉄線と宿泊施設などをセットにした旅行商品を多数販売しているほか、グループ会社の「クラブツーリズム」ではツアー列車の「かぎろひ」を所有。近鉄線内を団体列車として運行しており、近鉄グループ全体で奈良観光のシェアを押さえている状況です。また、JRに比べて近鉄奈良駅の立地が市街地や観光地に近く、高い利便性でJR奈良線に対抗しています。

　こういったターミナルの立地や線路条件、さらには近鉄グループといった強力なライバルの存在によって、JRは奈良の観光対策に一歩おくれを取っているといわざるを得ません。
4318：OS5：2023/03/27(月) 09:39:05: JRが「まほろば」で一矢報いるか？
　奈良へのアクセスは京都のみならず、大阪からも近鉄が至れり尽くせりのサービスを展開していますが、JRにも有利な点があります。

　それは広大な路線ネットワークです。特に外国人観光客にとっては「ジャパンレールパス」が使えるJRで、国際観光都市である奈良に行けるのは大きなメリットです。

　JR西日本は2023年3月25日から、大阪（うめきたエリア）～奈良間に臨時特急「まほろば」を土休日に設定。近鉄のターミナルが大阪市南部に位置する難波である一方、北の玄関口である梅田や新大阪駅からノンストップで奈良にアクセスできる点は、大阪府北部からの利用者には十分な選択肢となることでしょう。ちなみに一般列車ならば、大阪駅から大阪環状線・関西本線直通の「大和路快速」が運行されており、奈良へのアクセスは実はJR利用も意外と便利です。

　京都駅からのアクセスは特急列車こそ設定されていませんが、「みやこ路快速」の所要時間は近鉄急行とほぼ互角。車両はクロスシートの221系電車が使われており、サービスレベルでいえば「特別料金不要でクロスシート車両を利用できる」ため、行楽輸送という点では近鉄の一般列車に対してアドバンテージとなるでしょう。

　仮にJR西日本が奈良へのアクセスを改善しサービスアップを果たせば、近鉄もそれに対抗してより良いサービスを打ち出してくるかもしれません。JR西日本の「まほろば」は、そんな可能性も秘めた試金石ともいえるでしょう。

児山計（鉄道ライター）
4319：OS5：2023/03/29(水) 11:56:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/076b931bdba888f6edba2d1bc41b7256b0cb81ff
新幹線OKの「JR東日本パス」再販はあるのか？東北へと誘う奇跡の神きっぷ JRに聞くウラ側
3/29(水) 9:42配信
乗りものニュース
1回目が大好評となり、2回目も設定
東北新幹線E5系。JR東日本パスは新幹線にも乗れた（画像：写真AC）。

　JR東日本が2022年秋から2023年春にかけて発売した「鉄道開業150年記念ファイナルJR東日本パス」（以下JR東日本パス）は、JR東日本管内と一部私鉄が3日間乗り放題となり、特急・新幹線も利用可能で大人ひとり2万2150円（税込）と格安だったことから、大きな関心を集めました。1回目が2022年10月に設定されたものの、大好評となり、2023年2月にも再度販売（利用期間は3月）されました。

【過去に発売されたJR東日本「神きっぷ」の一覧】

　通常、東京から新青森駅まで新幹線を利用した場合は片道1万7870円かかります。JR東日本パスを利用すれば、その往復だけでも簡単に元が取れました。大盤振る舞いともいえる格安パスはなぜ登場したのか、JR東日本に聞きました。
　
「“22150円”という価格は、2022年度の鉄道開業150年にちなんでいます。小人用の発売価格は割引率を上げ、鉄道開業150年にちなんで“10150円”としました」（広報部）
　
　今回のパスはJR東日本としても利用促進にかなり力を入れていたようで、「駅などでのポスター、チラシ掲出、駅構内・車内での放送などを実施したほか、えきねっと会員へのDM配信やJR東日本公式Twitter等へ投稿、新聞広告掲載や各種媒体への動画広告なども実施しました」と話します。

　さらに、パスを利用する人へ向けグループ会社と連携した特典・サービスも手厚く実施。パスの提示で駅ビルやNewDaysでの割引を受けられたほか、秋田駅などでは、パスの保有者を対象に特製クリアファイルも配布されるなど、まさにグループ総力を挙げてパスの利用を盛り上げていたようです。

“次”は出るのか？
　ただ、JR東日本パスの利用期間中は、SNSで「新幹線の指定席が取れない」「北東北のホテルが取りにくい」といった声も。新幹線だけでなく、北東北を走る「つがる」などの在来線特急や、三陸鉄道といった一部ローカル線でも混雑が目立っていました。

　JR東日本は「全国旅行支援」や（新型コロナの）感染者数減などの影響もあるため、混雑がJR東日本パスのみによるものとは一概に言えないとしつつ、「発売期間中、東北新幹線では約130本の臨時列車を運転しました」と話します。パスの販売期間中は案内面の課題もあったそうで、「えきねっと限定発売商品のため、購入方法などについてのお問い合わせが多かったため、えきねっとおよび当該商品のホームページ内において、スムーズに購入ができるよう案内を強化しました」とのこと。
　
「発売実績は公表しておりませんが、多くのお客さまにご利用いただきました」と同社も認めるJR東日本パス。今後、このような新幹線・特急列車も利用可能な記念フリーパスの再販はされるのかと聞いたところ「現時点では、設定の予定はありません」と話しました。

　過去、このような特急・新幹線にも対応した破格の記念切符は「大人の休日倶楽部パス（東日本）」を除くと、2003年に発売された「JR東日本パス（民営化記念）」、2011年に発売された「JR東日本パス（震災復興）」のみだそうです。これらのパスも、価格や有効期間、指定席の利用回数は毎回異なっており、同じ条件で再販されたことはありません。

こうしたことから「JR東日本パス」は定期的に発売されるものではなく、何らかの記念や災害による復興促進を図る際に発売されるものとみられます。次の「JR東日本パス」が発売されるときも、鉄道ファンだけでなく一般の利用者からも注目を集めそうです。
　

乗りものニュース編集部
4320：OS5：2023/03/30(木) 12:45:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/49318d170546b55f858f92a5bd2008b37879438a
近江鉄道存続へ一歩前進　上下分離「管理機構」事務所が開所
3/30(木) 10:31配信

毎日新聞
近江鉄道線管理機構の事務所開所式で銘板の除幕をする三日月大造知事（右から３人目）ら＝滋賀県彦根市古沢町で、村瀬優子撮影

　２０２４年４月から公有民営の「上下分離方式」に移行する近江鉄道で、移行後に第３種鉄道事業者として鉄道施設を管理する「近江鉄道線管理機構」の事務所開所式が２８日、滋賀県彦根市古沢町の近江鉄道本社敷地内で開かれた。

　機構は同県と沿線１０市町で構成し、１月に設立された。事務所では４月から業務を始め、東近江、彦根両市から派遣された職員４人が事務局員を務める。安全統括管理者も常駐する予定。

　三日月大造知事らと機構の銘板を除幕した南川喜代和代表理事（東近江市副市長）は「鉄道を存続させたいという強い思いで決定した上下分離まであと１年。この拠点で近江鉄道と手を携えて、準備を進めていきたい」と決意を述べた。

　三日月知事は報道陣の取材に「（近江鉄道から機構への）鉄道資産の譲渡や契約関係など、機構と連絡を密に取り合って進めていきたい」と話した。

　開所式に先立ち、県や沿線市町でつくる法定協議会が米原市役所で開かれ、上下分離方式への移行に必要な「鉄道事業再構築実施計画」を１２月に国へ提出することを確認。上下分離を契機に近江鉄道の新たなロゴマークやブランドメッセージを作ることなども決めた。【村瀬優子】
4321：OS5：2023/03/31(金) 20:00:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/de8234f8a56e960b190348f06e62b351194f5999
つくばエクスプレス、茨城側の延伸先は土浦　県第三者委が提言
3/31(金) 19:06配信

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朝日新聞デジタル
つくばエクスプレスの車両

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を検討してきた県の第三者委員会は31日、延伸先を土浦とする提言書をまとめ、大井川和彦知事に提出した。県は今後、パブリックコメントを実施して意見を募り、最終決定する。

【写真】つくばエクスプレス（TX）の延伸構想

■コスト最小も赤字の見込み

　茨城県は、2018年度からの県政運営の基本方針となる総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために、昨年12月に第三者委を設置し、検討してきた。各自治体は延伸を要望する署名を集め、誘致に熱を入れてきた。

　提言書は、延伸先を土浦とし、JR常磐線の土浦駅に接続するのがよいとした。4案の中では、常磐線への接続が最短かつコストも最小で、整備費用に対する利益の比率は最も高かった。

　現在、二大都市圏の水戸とつくばを結ぶ交通機関は高速バスしかない。土浦駅には特急が停車するため、TXが接続すれば、移動時間が短縮できるとし、茨城空港や水戸方面への延伸で期待される効果についても、一定程度は得られると指摘した。

　土浦延伸のメリットとして、東京圏と片道2時間で行き来ができる圏内に住む人口が増えるほか、周辺には霞ケ浦やつくば霞ケ浦りんりんロードなどの観光資源があることから、観光客の流入が望めることも挙げられた。

　一方、収支採算性は赤字が見込まれることや、国やTX沿線の都県との調整が必要なことなど、課題も示された。

　大井川知事は、提言書を受け取った後に報道陣の取材に応じ、「（延伸決定を10合目とすると）方面決定は5合目ぐらい。最大の課題は沿線自治体の理解を得ることではないかと想像している」と話した。

　土浦市の安藤真理子市長は「TX県内延伸は長年にわたる私たちの悲願。つくば駅にとどまっている人の流れを、土浦市のみならず県全体に広げていくべきだと考え、延伸に向けた活動を展開してきた。今回の提言は大変喜ばしい」とし、「今やっとスタートラインに立ったところで、高いハードルがいくつも待ち構えている。今後も県をはじめ、各関係機関と協力・連携を図っていきたい」とのコメントを出した。（林瞬、張守男）

朝日新聞社
4322：チバQ：2023/04/01(土) 08:40:02: https://www.tokyo-np.co.jp/article/52209

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＜考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（上）ＪＲ信じ２０年　「約束違う」

2020年8月30日 08時13分

山田勝文・諏訪市長（右手前から２人目）らと面談するＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（左）＝２０１１年６月、長野県諏訪市役所で

　二〇二七年開業は風前のともしびとなっているリニア中央新幹線。大井川の水資源問題をはじめ、今日まで解決の糸口が見えない数々の問題を抱えるＣルート（南アルプスルート）は、なぜ、どう決まったのか。問題の原点を検証する。

　「話が違うじゃないか」。一一年六月六日、長野県諏訪市役所の一室で長机を隔て、目の前に座るＪＲ東海の宇野護・東海道新幹線２１世紀対策本部長（現副社長）に対し、山田勝文・諏訪市長（６９）＝当時＝は怒りをにじませた。

　諏訪にリニアが来る－。ＪＲを信じて二十年近く機運醸成に奔走してきたが、突如、連絡もなく別ルートの採択が決定。地域に動揺が広がっていた。

　旧国鉄が一九七〇年代に発表した東京－大阪間の三ルート案のうち、諏訪地域から伊那谷を抜ける「Ｂルート」の誘致が長野県内で本格化したのは八八年。地域発展の起爆剤として、岡谷青年会議所（岡谷ＪＣ・岡谷市）がまず目を付けた。翌年、吉村午良（ごろう）知事（当時）はＢルート誘致を正式に表明した。

　長野県の要望を受け、東京－大阪間の都府県でつくる建設促進期成同盟会はＢルート促進を採択。ＪＲのパンフレットにもＢルートのみが記載されるなど、世間にはＢルートありきの空気感が漂っていた。

　当時のリニアは「夢」の超特急。岡谷ＪＣの活動は実現可能性の調査から始まった。市民にリニアを身近に感じてもらおうと、勉強会やパネル展、子ども向けリニア絵画展の開催、「県リニア統一デー」の創設、駅や県市町村の庁舎に看板の設置など多岐にわたって展開した。

　「リニアの電磁波を不安視する市民の懸念を解くための勉強会など、多方面で汗をかいた。ＪＲや日本鉄道建設公団（当時）もＢルート前提だった」。長野県内十一ＪＣでつくる促進連盟の事務局長だった今井竜五・現岡谷市長（６８）はそう当時を振り返る。

　雲行きが怪しくなったのは二〇〇〇年代に入ってから。ＪＲが勉強会への講師派遣を取りやめ、パンフレット配布の中止を求めるようになった。決定打は〇七年、日本の土木史上に残る難工事とされた東海北陸自動車道「飛騨トンネル」（岐阜県）の貫通だった。最大土被（かぶ）り（地表からトンネルまでの深さ）千メートル超えや大量湧水を克服したことが伝えられると、ＪＲは、南アルプスを貫通するＣルートの掘削可能性の本格調査に着手。わずか一年で、同じく千メートル超の土被り、大量湧水が待ち構えるトンネルの掘削は「可能」との報告をまとめた。

　国も、ＪＲが主張するＣルート案の「最低コスト」「最短距離」「最大需要」を歓迎し、一一年にＣルートを追認。三十年以上も本命視されていたＢルートに代わって、Ｃルートが国策の大本命に躍り出た。

　長野県や諏訪地域は当然、困惑。「一緒にＢルートでやってきたじゃないか」「約束が違うじゃないか」－。長机を挟んだ宇野本部長に詰め寄る山田諏訪市長や今井岡谷市長ら。誘致活動の歩みをまとめた動画まで見せて、悔しさをにじませたが、宇野本部長は「もう決まったことですから」と繰り返すのみ。最終的にはリニアが通る飯田地域と諏訪地域のアクセス向上を要望し、矛を収めた。

　「やるべきことはやり尽くした」と語り、四期務めた諏訪市長を一五年に退いた山田さんはＪＲの誠意不足をいまも憤る。「ＪＲはわれわれをあおっておいて、連絡なく、はしごを外した。人が代わっても、われわれは覚えている」
4323：チバQ：2023/04/01(土) 08:45:34: https://www.tokyo-np.co.jp/article/52195

考えるリニア着工　なぜ決まったＣルート＞（中）経済性重視、環境顧みず

2020年8月31日 07時17分

ＪＲ東海の幹部（左側）らが出席した国の交通政策審議会新幹線小委員会＝２０１０年５月、国土交通省で

　二〇一〇年十月二十日、東京・霞が関。リニア中央新幹線のルートを決める国の交通政策審議会中央新幹線小委員会（交政審）で、中村太士・北海道大大学院農学研究院教授（６１）＝生態系管理学＝は資料不足に苦言を呈した。「自然環境的にみてどちらがいいといったような議論は少々無理だと思われます」

　十九委員中、環境の専門家と呼べるのは自分一人。交政審は、環境への影響をほとんど顧みることなく、数字で比較できる経済性を主眼に、南アルプスを貫くＣルートの決定まで突き進むことになる。

　もとをただせば、交政審の主眼は営業・建設主体や走行方式の決定で、ルートまで選ぶ必要はなかったが、委員長の家田仁・東京大大学院教授（当時）＝旧国鉄出身＝が「ルートも決める」と宣言。南アルプスを貫くＣルートに太鼓判を押し、一一年に国土交通相に答申した。

　表向きは三ルートを公平に審議するとしていたが、Ｃルートの費用対効果を裏付ける資料を次々提出し、一部ではＣルートしか試算をしないなど、初めから「結論ありき」で進展した。

　長野県からＣルートの実現可能性の慎重検討を求める声も届いたが、旧国鉄出身の委員が「それほど大変なことにはならないだろう」と述べただけ。大井川の水質への影響も一部指摘されたが、地下水への影響は議論されなかった。

　ＪＲ東海の葛（旧字）西敬之名誉会長の手記によると、交政審が始まる二年前の〇八年、国交省へ「Ｃルートも実現可」との報告書を提出した時点で、ＪＲは既にＣルートに絞っていた。交政審のヒアリングでも山田佳臣社長（当時）は「これ（Ｃルート）しか道はない」と述べ、審議はＪＲの思惑通りに進んだ。

　「審議会は時間的にも資料的にも不足し、環境影響の観点からルートを決めるには無理があった。交政審の段階で地元の研究者も交えて議論していれば、あるいは『こんな審議じゃだめだ』と世論が騒いでいれば、ここまでこじれなかったかもしれないし、Ｃルートの選択そのものが変わっていたかもしれない」。中村教授はそう振り返る。

　東海道新幹線の利便性向上を期待して一一年のＣルート決定を歓迎していた静岡県が、大井川の水資源問題とようやく真正面から向き合うことになったのは一三年九月。ＪＲが大井川の流量は最大で毎秒二トン減るとの試算を公表し、流域に衝撃が走った。

　川勝平太知事は、県の対応が後手に回ったことを素直に認め「水を失うという認識が遅れ、県民には本当に申し訳ない」と再三わびている。

　大井川の流量問題で、県とＪＲは水面下で調整を進めたが、ＪＲから満足いく回答は得られず。一七年十月の定例会見で川勝知事が突如、ＪＲを猛批判して対立が表面化した。その溝は今に至るまで埋まっていない。
4324：OS５：2023/04/01(土) 22:53:21: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/825391
費用対効果低下、ＪＲの経営圧迫懸念　北海道新幹線の事業費増、便益向上が鍵
会員限定記事
2023年3月31日 22:34(3月31日 23:02更新)
　国土交通省が３１日公表した北海道新幹線新函館北斗―札幌間の費用対効果は、事業費の大幅増を受けて「０・９」と、投資に見合う目安の「１」を下回った。国交省は事業「継続」と判断したものの、現状のままでは国民の理解を得にくいだけでなく、運営主体のＪＲ北海道の経営をさらに圧迫しかねない。利用者増など効果を押し上げる取り組みが求められる。...
4325：OS５：2023/04/01(土) 22:54:20: https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033101163&g=eco
留萌線の一部を先行廃止　バスに転換―ＪＲ北海道
2023年03月31日21時37分

ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市
ＪＲ留萌線のお別れセレモニーで手を振る留萌駅の大田稔駅長＝３１日午後、北海道留萌市

運行最終日となり、多くの鉄道ファンが訪れたＪＲ留萌線の峠下駅＝３１日午後、北海道留萌市
多くの人に見送られて深川に向かうＪＲ北海道・留萌線の最終列車＝３１日夜、北海道留萌市

　ＪＲ北海道は３１日、留萌線の石狩沼田―留萌間（３５．７キロ）の運行を終えた。残る深川―石狩沼田間（１４．４キロ）も２０２６年３月末に運行を終了する予定で、いずれも廃止後はバス転換する。

　ドラマの舞台にもなった恵比島駅（沼田町）で行われたお別れセレモニーで、横山茂町長は「言いようのない寂しさ。この地で育ててもらった一人として、心からおわびする」と悔しさをにじませた。留萌駅（留萌市）ではＪＲ北の綿貫泰之社長が「地域のみなさんの苦渋の決断で今日に至った」などと語った。

https://www.jiji.com/jc/article?k=2023033000127&g=eco
来年３月末運行終了で合意　ＪＲ根室線「富良野－新得」
2023年03月30日11時58分

　ＪＲ北海道が根室線の富良野―新得間（８１．７キロ）の運行を２０２４年３月３１日で終え、バス路線に転換することが３０日、決まった。沿線の富良野市など、関係する７市町村とＪＲ北が同日開いた会議で正式に合意した。

　この区間はＪＲ北が１６年、利用低迷などを理由に廃止を提案した５区間の一つ。いずれの区間も廃止の上、バス転換することで決着した。
　廃線に当たり、ＪＲ北は富良野市、南富良野町、占冠村、新得町の沿線４市町村にバス転換やまちづくりへの支援金として計２０億９０００万円を支払う。同社の綿貫泰之社長は「苦渋の決断をしていただいた」と述べ、交通体系の整備や観光振興について今後も協力していく考えを示した。
4326：OS５：2023/04/01(土) 23:00:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/26202ee3ed48b55eb3b098b18d1491674a38f0cc
TX茨城延伸「土浦」提言　誘致自治体「歓迎」「残念」
4/1(土) 9:00配信
茨城新聞クロスアイ
土浦市役所とJR土浦駅の間に設置されているTX土浦延伸をアピールするのぼり旗=同市大和町

つくばエクスプレス(TX)茨城県内延伸候補を絞り込む県の第三者委員会が31日、「土浦方面」を提言した。〝引鉄〟へ組織を結成し誘致合戦を繰り広げた自治体からは、「歓迎」「残念」と提言結果に思いが交錯した。土浦市では「地域の活性化につながる」と喜びの声が聞かれる半面、実現には時間と費用がかかり、「まだ先の話」と冷静に受け止める向きもあった。今回の案から外れた関係者は「最終決定ではない」「引き続き要望する」と語り、誘致活動継続の構えも見られた。

土浦市は、TXの土浦延伸を「悲願」として、官民一体の「TX土浦延伸を実現する会」を昨年4月、他に先駆けて立ち上げ、街頭PRや署名活動を展開した。安藤真理子市長はコメントを出し、「私たちの熱い思いが実を結んだ。夢が現実へと大きく動き出した」と喜びを表現した。

同会副会長で同市議会の小坂博議長は、延伸実現には時間がかかるとの認識を示し、「国の審議会案に土浦の2文字が書かれるまでは決まらない。長い時間をかけ、市民や関係者と一緒に働きかけていく」と受け止めた。中川喜久治土浦商工会議所会頭は、TXとJR常磐線の接続により、沿線への波及効果が出ることに触れ「土浦にとってはうれしく思うが、県全体のプラスになることが大きい。いろんな経済効果も出てくれば」と期待を込めた。

5市1町の枠組みで「茨城空港」と「水戸方面」案の実現を連携して働きかけた「TX水戸・茨城空港延伸促進協議会」(会長・高橋靖水戸市長)。同空港の地元、島田幸三小美玉市長は「現時点ではあくまで第三者委の提言段階」とコメントし、希望を捨てず、同空港への延伸を引き続き働きかけていく考えだ。

石岡市は、同協議会員として「石岡経由での空港延伸」を掲げ、独自に活動してきた。谷島洋司市長は、今後パブリックコメントなどを経て最終的に知事の発表に至ることを念頭に、「市としては、団体の熱意や市民の期待を受け継いで、引き続き、今後のまちづくりに取り組んでいく」とコメントを出した。

高橋水戸市長は「採択されず大変残念」と、水戸方面が選ばれず落胆のコメントを出した。同協議会については「あり方について協議会で話し合っていきたい」と、タッグを組んできた関係者と検討することを見据えた。

茨城新聞社
4327：OS５：2023/04/01(土) 23:43:57: https://www.asahi.com/articles/ASR3071V1R30ULFA006.html
北海道新幹線の延伸工事、費用対効果「1・0」割る　事業費上ぶれで
有料記事

松本真弥2023年3月31日 21時11分
　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（約212キロ）区間の延伸について、国土交通省は31日、費用対効果が新幹線の着工条件である「1・0」を下回り、「0・9」になったと発表した。事業費の上ぶれを踏まえて再評価した。計算には含まれない経済効果が見込めるとして、工事は続けるという。

　同省の有識者会議は昨年12月、この区間の事業費が当初想定の1・4倍（約6450億円分）にあたる2兆3150億円に膨らむとの試算を示した。トンネル工事で発生する土砂の受け入れ地確保の難航や、資材価格の高騰、人件費の増加が主な原因だ。その結果、2012年の着工時に「1・1」あった費用対効果は縮小した。

　ただ、開業によって期待され…
4328：OS５：2023/04/01(土) 23:45:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/60a737b8fb01c4ccc8aedde303ca32c110a68fef
日本ハム新本拠地「Fビレッジ」帰路のアクセス弱点あらわ　大混雑、新札幌行きバス90分待ち、駐車場から出られぬ車…
4/1(土) 10:51配信

北海道新聞
プロ野球北海道日本ハムの開幕戦終了後、JR北広島駅行きなどのシャトルバスを待つ観客＝3月30日午後10時ごろ

　【北広島】3月30日に本格開業したプロ野球北海道日本ハムの「北海道ボールパークFビレッジ」（BP、北広島市）にはオープン戦初日と比べ、約3倍の3万1千人が来場した。試合終了後、JR各駅に向かうシャトルバス乗り場には長蛇の列ができ、周辺道路も帰宅するファンの車で一時渋滞するなどアクセス面の課題が見えた。大きなトラブルはなかったが、深夜に自宅にたどり着いたファンからは改善を求める声も聞かれた。

【動画】いよいよ　北海道ボールパークFビレッジ　構想から開業まで

　同日午後9時半ごろに試合が終わるとともに、シャトルバス乗り場は帰路に就くファンで混雑した。JR北広島駅行きのバスは同10時すぎには行列が約2千人規模になった。

　バスは間断なく運行しているものの、冷たい風が吹く中、乗車するまでに40分ほどかかった人も。新札幌駅行きのバスは一時90分待ちとなり、途方に暮れるファンの姿が見られた。BPから約2キロ離れた北広島駅までは徒歩で20～30分かかるが、「歩いた方が良かった」と漏らす客もいた。

新札幌行きのシャトルバス乗り場には多くの観客が詰めかけ、「90分待ち」という案内板も掲げられた＝3月30日9時50分ごろ

　バス料金の支払いは現金かクレジットカードのタッチ決済のみ。運転手に現金を両替してもらう人も多かった。バスで北広島駅に向かった札幌市西区の会社顧問古屋憲一さん（76）は「乗り場の誘導スタッフが両替に対応するなど時間短縮のためにできることはあるはず」と要望した。

　約4千台収容の駐車場は駐車券が完売。車の流れを分散しようと、札幌方面に向かう道道が新たに開通したが、他方面も含め、周辺の道路は一斉に帰宅する車で混み合い、少しずつしか前に進めない状態に。すぐには駐車場から出られない車もあった。

　札幌市白石区の会社経営、伊藤隆人さん（63）は「駐車場から出るのに1時間かかり、家に着いたのは11時半ごろ。球場には魅力が詰まっているだけに、アクセスさえ改善されればなおよくなる」と話した。
4329：OS５：2023/04/03(月) 22:16:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/23ad4eda1558eaf76b0c6e5c1d7f5508a0ffb88f
JR北海道、自己都合の退職者が初の200人超　転勤や夜勤が不人気
4/3(月) 22:07配信
朝日新聞デジタル
JR北海道本社=札幌市中央区

　経営再建中のJR北海道は3日、2022年度に自己都合による退職者が過去最高の232人に達したと明らかにした。線路の維持や補修にあたる保線部門の退職者が多く、都市部以外での勤務や転勤が多いことなどが大量の退職者が続く理由となっている。JR北は退職者を再雇用するカムバック制度などに力を入れるが、思うような効果はまだ出ていない。

　JR北が3日に発表した23年度の事業計画のなかで退職者数を明らかにした。JR北の自己都合による退職者は年々増える傾向にあり、11年度は19人だったのが、16年度以降は100人を突破。22年度の232人は前年度より34人増え、初めて200人台にのった。

　部門別の退職者は、保線を含む工務・電気部門が94人と最も多く、車掌などの運輸部門66人、営業部門58人が続く。広大な北海道内で転勤が数年に1回と多いことに加えて、保線業務が「不人気」なのは夜間の勤務や冬季の除雪作業などが原因だという。10年代前半に事故や不祥事が相次ぎ、国の支援が必要な経営難に陥ったことも背景にある。

朝日新聞社
4330：OS５：2023/04/04(火) 08:07:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/131b57e26e69d60c86fccfbb7d84b17c7eca4682
つくばエクスプレスの茨城県内延伸「土浦方面が最善」と結論常磐線と“食い合い”に？
4/4(火) 7:42配信

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乗りものニュース
TX茨城県延伸「最も短いルート」に？
つくばエクスプレス（画像：写真AC）。

「TX県内延伸に関する第三者委員会」は2023年3月31日（金）、つくばエクスプレス（TX）の茨城県内延伸について、「土浦方面の延伸が最善」とする提言書をまとめました。また、TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的なパッケージとして事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があると提言しています。

【えっ…これしか延伸しないの？】「土浦」有力なTX延伸ルート（地図で見る）

　TXの県内延伸をめぐっては、「土浦方面」「茨城空港方面」「水戸方面」「筑波山方面」の4ルートが検討されてきました。第三者委員会は各方面を比較評価した結果、各ルートに一長一短があったものの、費用と効果のバランスなどを考慮し、「土浦方面」にルートを絞り込んだといいます。

　土浦方面についてはJR常磐線の土浦駅のほか、神立駅への接続も検討し、追加調査を行っています。その結果、神立駅よりも土浦駅のほうが駅前市街地も発展しており、接続に難工事が予想されるものの、採算性が高くなることから、優位性が認められると結論付けられました。

　現在の終点であるつくば駅から土浦駅までは直線距離で8.4km。両地点はバスで接続されており、1日あたり7～8万人の流動があります。概算事業費は約1400億円。東京側で秋葉原駅から東京駅まで延伸することを想定したうえで、東京駅から土浦駅までの所要時間は65分を見込んでいます。

延伸先には霞ヶ浦や「つくば霞ヶ浦りんりんロード」といった観光地があり、新たな沿線開発や企業・観光客誘致も見込めるとのこと。さらに、水戸～つくば間の時短効果、常磐線と接続することによる輸送障害時の冗長性確保なども評価ポイントです。

単年度収支や、事業評価の指標となる費用対便益（B/C）も土浦延伸が4ルートで最高。とはいえ単年度収支は赤字であり、B/Cも1.0未満となることから、延伸に向けたハードルは高そうです。

常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少
　速達性に優れるTXの土浦駅への延伸により、常磐線の輸送人員は1日あたり1000人減少と試算されていることから、既存の常磐線への影響も懸念されます。

　土浦駅は近年、利用者が減少傾向にあり、1日あたりの乗車人員は2000年は2万1507人でしたが、2021年は1万1720人となっています。 2005（平成17）年につくばエクスプレスが開業した際、JR東日本は常磐線に「特別快速」を設定するなど、積極的に対抗する意思を見せていましたが、2022年3月のダイヤ改正で「特別快速」は大幅に減便。普通列車も減少傾向にあります。

　委員会は、実現可能性を向上させるため、これまで通りの沿線開発にとどまらず、さらなる需要増加・費用縮減の方策を検討する必要があると提言。TXの東京延伸や都心部・臨海地下鉄などの動向に留意しながら、これらを一体的に事業評価や費用対効果分析を実施していくことも検討する必要があるとしたほか、コンパクトシティや中心市街地の高度利用など、沿線まちづくりについても延伸を活かす地域戦略の立案が望まれるとしています。

　今後は延伸実現に向け、費用負担や事業スキームなど、より詳細な検討が進められるとみられます。

乗りものニュース編集部
4331：OS５：2023/04/04(火) 19:09:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/64678fd3df3650a24408917c0390ad4cf4365387
羽田空港アクセス線、開業は２年遅れの２０３１年度に…工事量が想定上回る
4/4(火) 17:54配信

読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　ＪＲ東日本は４日、都心と羽田空港を直結する新路線「羽田空港アクセス線」の開業時期が、２０２９年度の予定から３１年度にずれ込むことを明らかにした。工事量が想定より増えたためで、今年６月に起工式を行い、工事を本格化させる。

　着工するのは、空港と東京駅方面を結ぶ「東山手ルート」の整備と、羽田空港の地下１階部分に開業予定の新駅の建設で、工事費は約２８００億円。

　羽田空港アクセス線は「東山手ルート」のほか、新宿方面に向かう「西山手ルート」、新木場方面の「臨海部ルート」の構想もあるが、開業時期などは示していない。
4332：OS５：2023/04/04(火) 20:10:20: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50000/
番外編「東武鉄道・戦前」　足利と東京の直通を目的に創業…住民の反対で北上断念し、群馬方面へ
2023/01/12 05:00

　近代以降の栃木県を振り返る「栃木県１５０ｔｈ」。県民の足、そして観光路線として欠かせない東武鉄道の歴史を、番外編として戦前・戦後に分けて紹介する。

■伊勢崎線の開通

　現在の宇都宮線や両毛線など、鉄道網の骨格が県内にできあがった後の１８９７年、東武鉄道は創業した。両毛地域と東京を直結させることが目的だった。

　県内最初の路線は東武伊勢崎線（１９１０年全線開通）だが、東武博物館（東京都墨田区）の学芸員・山田貴子さん（５７）によると、同線は当初、伊勢崎（群馬県）ではなく足利地域が目的地だった。足利は織物産業で栄えており、当時は両毛鉄道（現両毛線）から東北線（現在の愛称は宇都宮線）小山駅を経由して、東京へ出荷していた。足利と東京を直通させるニーズがあったのだ。

　東武伊勢崎線のルートを見ると、足利市駅（旧足利町駅）は少し不自然な位置にある。経緯はこうだ。

　１９０７年、渡良瀬川南岸に足利町駅などが開業すると、東武は川を北上し足利の町中へ進出しようとした。費用削減のため川幅の狭い所に橋脚を建てようとしたが、住民から「洪水が起きやすくなる可能性がある」と反対意見が噴出。東武は北上を断念し、絹織物で有名だった桐生や伊勢崎を目指して、群馬方面へ路線を変えたというわけだ。

■幻の鹿沼線

　東武は１２年に佐野鉄道（現東武佐野線）を買収し、次に国際的観光地・日光を目指した。１４年に立案された計画は、東武佐野線多田駅（佐野市）と国有鉄道の日光線鹿沼駅をつなぎ、日光まで「到達」するというもの。「鹿沼線」と呼ばれたが、第１次世界大戦の勃発で計画は中断した。

　終戦後は好景気で経営に余裕が出てきたため、埼玉県の杉戸（現東武動物公園）駅から日光駅までを自力で敷設する計画に変更。鹿沼線は幻となった。

　その申請書類は２３年の関東大震災で焼失したが、計画を立て直す際、上り下りと線路を２本以上敷く「複線」にし、さらに、１キロで２５メートル高くなる日光線の急勾配を速くスムーズに、かつ黒煙なしで快適に乗り越えるため「電車」を走らせる計画で再申請。２９年、東武日光線が開通した。

■東武日光線の急成長

　山田さんによると、当時の国有鉄道の日光線は蒸気機関車で、上野―日光を宇都宮経由で４～５時間かけて運行していたのに対し、東武は「煙なく、乗り換えなしで３時間。日帰りできる」とうたい、差別化を図った。電車自体が珍しく、弁当を持った見物客が押し寄せたという。

　３５年には浅草―日光を２時間１７分で結ぶ初の特急「デハ１０形」を運行。定員２０人で料理室やボーイ室を兼ね備える豪華展望客車「トク１形５００号」（トクは特別の意）もつなげた。

　急成長を遂げた東武日光線だが、太平洋戦争が始まると「観光路線は必要ない」と軍から取り上げられたり、電車や駅舎が爆撃の被害を受けたりと甚大なダメージを受けてしまう。
4333：OS５：2023/04/04(火) 20:10:51: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230106-OYTAT50167/
＜４＞明治期敷設急ピッチ　東北線幻の県南ルート
2023/01/07 10:00
　奥州街道や東山道などが通り、古来、交通の要衝だった栃木県。現在も縦横に鉄道網が延び、産業や観光の振興を支えている。今回は、東北線の成り立ちを中心とした鉄道の話。

■計画提出９０路線　県内で初めて鉄道の汽笛が鳴り響いたのは１８８５年。大宮―宇都宮駅を結ぶ東北線（当初は奥州線）が開通し、開業式が宇都宮駅で盛大に行われた。同線は８７年に県内を縦断、白河駅（福島県）へ。９１年に東京と青森をつなぐ大動脈となった。

　明治政府が急ピッチで鉄道敷設を進めたのには理由がある。「富国強兵」を唱える政府は、外国へ物資を輸出して金を稼ぎ、大砲などを購入しようとした。そのためには大量の物資を素早く運ぶ鉄道網の整備が必要だったのだ。経営は、華族や地域の有力者などによる「日本鉄道会社」（後の国鉄）に委ねられた。

　県内の交通史に詳しい、那須野が原博物館（那須塩原市）元館長・金井忠夫さん（６８）によると、県内では明治から昭和にかけて、９０路線もの鉄道計画が国に提出された。「政府が進める鉄道事業はもうかる」というイメージがついたからだという。ただ、開業したのはそのうち２６路線。それ以外は、金に目がくらんだずさんな計画だったり、既存路線と競合したりという理由で開業に至らず、幻となった。

■足利誘致実らず　実は、宇都宮駅を通る鉄道のルートはすんなり決まらなかった。まず、同線の最初の建設区間（第一区線）が、当時最大の輸出品・生糸を運ぶため、養蚕が盛んな群馬県を目指して上野―前橋駅と決まった。この区間からどうやって白河へつなげるかで、政府と栃木県の意見が衝突したのだ。

　当時の栃木県にとっては、主要産業・織物が盛んな足利を始め、県南地域を通ることが重要であり、「県南を通らなければ県内に鉄道を通す意味がない」とまで言われていた。県令の三島通庸が後押ししたのは熊谷（埼玉県）を起点にし、県南各地を通ってから宇都宮に向かう「熊谷案」だった。

　一方、政府は最短距離で北を目指すため、大宮を起点に小山、宇都宮へ直線的に向かう「大宮案」を進めようとした。２年の比較検討の結果、鉄道局が採用したのは安く建設できる「大宮案」。金井さんは「足利を通らなかったことで、栃木県は経済的・産業的に後れを取ることになった」と話す。

■「背骨」完成

　「開拓前夜」だった県北でも、駅の場所が議論になった。「奥州街道沿いに鉄道を敷く」方針に沿い、大田原を通る予定だったが、那須野が原の開拓地中心部が望ましいとされ、那須（現西那須野）駅が採用された。また、開通から約１０年後、鬼怒川の氾濫被害を避けるためルートが一部変更され、氏家駅（さくら市）が高台に開業した。

　「背骨」のように県を縦断する東北線に、横断するように延びる支線が３本敷設された。８８年、足利に両毛鉄道（現両毛線）が、翌年には水戸（茨城県）―小山駅を結ぶ水戸鉄道（現水戸線）が開通した。避暑地外交の場だった日光は、東北線開通から２年で外国人訪問者が約２倍に増え、９０年、当時としては異例の観光兼物資輸送を目的とした日光線が開通した。

　こうして鉄道網の礎は数年間で急速に築かれた。「明治期は欧米に追いつこうと『早さ』が美徳とされていた」と金井さんは解説する。なお、県の要請で東北線の黒磯駅以南の愛称が「宇都宮線」となるのは１００年後の１９９０年のことだ。

　県内の鉄路を語るには東武鉄道の逸話も欠かせないが、こちらは別の機会に譲りたい。
4334：OS５：2023/04/04(火) 20:11:15: https://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/feature/CO062644/20230112-OYTAT50036/
番外編「東武鉄道・戦後」　時短と快適さ目玉に　国鉄と切磋琢磨
2023/01/13 10:00

戦時中に車両が爆撃されるなどの被害を受けた東武鉄道。戦後徐々に復旧すると、１９５０年代以降は東武日光線に新型特急を投入し、国鉄としのぎを削った。

■車に「速さ」で対抗

　東武日光線で特急運行を再開したのは４９年。自慢の特急電車「デハ１０形」を整備し、資材不足のためシャンデリアは外して走らせた。浅草―東武日光駅は戦前より約４０分遅くなり、３時間を要した。

　５１年、デハ１０形の後継となる特急電車「５７００系」が登場し、５３年にようやく戦前に迫る２時間１８分を達成。戦時中に単線化した日光線を再び複線にする工事も開始した。

　鉄路再建の一方で、高度経済成長期を迎えて一般家庭には自動車が普及。鉄道会社は車に「速さ」で対抗することになり、その舞台として東武、国鉄両社が着目したのが観光地・日光への路線だった。５５年以降、両社は日光線で熾烈しれつなサービス競争に突入する。

■勝負を決めた特急

　５６年、国鉄がエンジンを２基搭載したディーゼル機関車で上野―日光駅を２時間切りすれば、東武は新型特急「１７００系」を導入し、浅草―東武日光駅を１時間５９分４０秒で走るとＰＲした。

　国鉄は５９年にようやく電車を走らせ、デラックス準急日光号「１５７系」で約１時間４０分に短縮。この頃、新宿や湘南から日光へ向かう路線も作った。

　東武は対策委員会を設置して作戦を練り、６０年、勝負を決定づけるデラックスロマンスカー「１７２０系」を生み出した。時速１１０キロで所要時間は１時間４６分。時間は国鉄に劣るが、ビュッフェやラウンジ、自動ドアなどの豪華な内装と、レコードが流せるほど静かで揺れない快適な車両はたちまち大人気となった。

　国鉄側は新幹線に力を入れるようになり、日光線の急行は８２年に姿を消した。日光線を巡る競争は東武の勝利、というのが大方の見方だ。

■歴史的な連携

　デラックスロマンスカーは９１年、今も走るスペーシアに切り替わり、モーターの出力が倍になって日光線の勾配をより滑らかに上った。ただ、継続的な乗客確保のためには、浅草以外からの集客が課題だった。一方、国鉄から分割民営化されたＪＲも、宇都宮駅で日光線へ切り替わる際に進行方向が逆になる「スイッチバック」の弱点を抱えていた。

　そこで両社は２００６年、互いの弱点を補うため、ついに栗橋駅（埼玉県久喜市）での相互乗り入れを開始。同駅以南はＪＲ、以北は東武の線路を走ることで、両社の特急が新宿―東武日光駅を直通できるようになった。

　東武博物館の学芸員・山田貴子さん（５７）は「１９５０年代は新しいことに挑戦できる時代で、国鉄と切磋琢磨せっさたくましていい設備を追い求めた」と解説する。それが今や、栗橋での乗り入れは両社の協力を象徴する。「日光を楽しんでもらうため、これからもＪＲと協力していきたい」

（橋爪悦子が担当しました）
4335：OS５：2023/04/04(火) 21:06:06: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/826565
縮む道内鉄路、膨らむ住民不安　地方置き去り「バスもいつまで」　＜現場から　統一地方選２０２３＞
会員限定記事
2023年4月3日 20:24
　道内で相次ぐ鉄道路線の廃線が、地域に暗い影を落としている。ＪＲ日高線の鵡川―様似間（１１６キロ）はバス転換から２年が経過したが、日高管内と新千歳空港を直接結ぶバスがこの間に廃止されるなど、交通網の縮小は止まらない。１日で留萌線石狩沼田―留萌間が廃線となったほか、根室線富良野―新得間も廃線とバス転換が決まるなど、縮み続ける鉄路。「転換されたバス路線だっていつまでもつのか」。住民の不安は置き去りにされている。
■１０人「多い方」
　「これでも乗客は多い方。本数が少なく不便だけど仕方がない」。日高管内えりも町を早朝に出発し、ＪＲ苫小牧駅に向かうバス「特急とまも号」に乗り込んだ新ひだか町の主婦高野いずみさん（６４）は、車窓を見つめながら苦笑した。３月の週末、バスに乗っていたのは１０人だけだった。
　海岸線を走る日高線鵡川―様似間は、２０１５年の高波被害で線路の土台にあたる路盤が流出し、不通となった。ＪＲ北海道は全線復旧の条件として年間１３億４千万円の地元負担を要求。負担できない場合はバス転換と訴え続け、沿線自治体は存続を断念した。
　日高管内の７町は、日高線の廃線受け入れと引き換えに、バスの運行費などの名目で２５億円余りをＪＲから受け取り、積み立てた基金を赤字補填（ほてん）や車両購入などに充てる。実際の運行はジェイ・アール北海道バス（札幌）と道南バス（室蘭）が担うが、基金はあと１６年しかもたない計算だ。
■特急バス廃止
　バス転換した区間ではないものの、日高管内と新千歳空港を直接結ぶ特急バスはＪＲ廃線から１年後の２２年に廃止になった。運行していたジェイ・アール北海道バスは「利用者低迷でやむを得なかった」とする。
　影響は高校生にも及ぶ。直行バスがなくなり、空港に行くには苫小牧市でバスかＪＲを乗り継ぐ必要があるが、日高管内から苫小牧市まで直行できる「特急とまも号」は１日１往復しかない。新ひだか町にある静内農高は国内で唯一競走馬の生産実習を行う高校として知られ、２３年度は生徒１６０人のうち約４分の１が道外出身者。同校２年で埼玉県出身の森田蓮音さん（１６）は「道外とのアクセスが悪いという話がよく話題に上がる」と漏らす。
　新ひだか町静内身体障がい者福祉協会副会長の広田美喜子さん（６０）は、車いす利用者の立場で鉄路維持を訴えてきた。広田さんの周囲では持病などのため、生活しやすい札幌や苫小牧の親族の所に引っ越す人が相次いだ。「地方では生まれた場所で住み続けることも難しい。自分たちのマチが政治に置き去りにされていると感じる」と強調した。
■道が将来像を
　国立社会保障・人口問題研究所の試算によると、現在２万人余りの新ひだか町の人口は２０４５年には１万人余りに半減する見通し。交通アクセスの悪化は、さらに人口減少を加速させかねず、沿線７町で最後まで全線維持を主張した同管内浦河町の池田拓町長（７１）は「単純に黒字と赤字で線引きすれば道内鉄路の大半は残らない。道が広域で交通の将来像を描くべきではないか」と指摘する。
　道教大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は「アクセスが悪くなれば住む場所としても、外から訪れる場所としても選ばれなくなる。超高齢化社会になることを踏まえ、車を運転できなくなっても住める地域をどうつくるのか。今考えなければ取り返しがつかなくなる」と警鐘を鳴らす。（加藤祐輔）
文献調査後初の地方選　核のごみ議論望む声　寿都と神恵内＜現場から　統一地方選２０２３＞
4336：OS５：2023/04/04(火) 22:10:29: https://www.asahi.com/articles/ASR3W7F8TR3QTIPE015.html
地下鉄七隈線延伸、その先は　福岡市の交通政策に残る課題
統一地方選挙2023

椎木慎太郎板倉大地2023年3月28日 10時30分
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福岡市営地下鉄七隈線が延伸開業し、博多駅を出発する一番列車=2023年3月27日午前5時30分、福岡市博多区、代表撮影
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　福岡市営地下鉄七隈線が27日、博多駅とつながった。高島宗一郎市長が2011年に延伸の事業化を決定してから12年。市の交通政策には大きな節目となった。ただ、地下鉄の再延伸の可能性や市全体の交通アクセスの向上など様々な課題も残る。

　延伸で七隈線の各駅から博多駅までは14分短縮され、市西南部とのアクセスが大きく改善される。高島市長は26日にあった開業式典で「地下鉄がつながることでネットワークになり、大きく機能を果たしてくれる」と力を込めた。

　高島市長にとっては、10年に就任した後の最初の大きな決断が、延伸事業の着工だった。これで一つの区切りを迎えたが、他にも取り組まなければならないことは山積している。

　地下鉄で話題に上がるのが、福岡空港国際線ターミナルへの接続だ。一部メディアは、七隈線を再延伸してつなげる計画があると報じた。高島市長は昨年11月の記者会見で、再延伸について、市の総合計画におけるアイデアの一つに過ぎないという見解を示した。

　とはいえ、海外からの空の「玄関口」となる国際線まで地下鉄で直結すれば、福岡空港の利便性はさらに高まる。市が「国際都市」をめざす上で、解消すべき課題として横たわる。

　それは海の「玄関口」の博多港も同じだ。七隈線には過去、港とつなぐルートの計画もあったが、実現しなかった。高島氏は18年の市長選で、博多駅と博多港との間をロープウェーで結ぶ構想を目玉公約に掲げた。構想は断念に追い込まれたが、今後の交通政策の焦点の一つと言える。

　高島氏はまた、昨年11月の市長選で、「九州大学への交通アクセスは今のままでいいのか」などと繰り返し問いかけた。福岡ペイペイドームや市博物館がある百道浜エリアにも触れ、これらの地域を交通網にどう組み込むかを課題として強調していた。

　市東部では、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の直通化も課題の一つだ。現在、双方は貝塚駅で折り返し運転をしている。市は乗り入れできるようにした場合、整備事業の収支が年間で計約2億6千万円の赤字になるという試算を出している。

　また、南区には地下鉄が通っていないこと、お年寄りが多く住む交通が不便な地域をどうサポートするか、市中心部の幹線道路などの渋滞をどうするか、といったこともある。

　高島市長は「全体の中でどう解くかを考えるべきだ。それぞれの問題に対する解き方の組み合わせの中で、最適解は生まれてくる」と主張する。

　市は、10年間の方針を定めた市総合計画の基本計画の期間が今年度末で終わることから、23年度から2～3年かけて新たな計画を作る予定としている。これと同時に都市交通基本計画も改定していく見込みだ。

　高島市長は「できるだけ多くの市民の意見を聞きたい。若い世代の声を意識的に反映させていきたい」としている。3月31日告示、4月9日投開票の県議選と福岡市議選でも、交通政策の将来像をどのように描くか、論戦が期待される。（椎木慎太郎）

初日の乗客
　延伸された福岡市営地下鉄七隈線。取材してみると、実に様々な人が、様々な思いで乗り込んでいた。

　一番列車を待つ列の先頭にいた福岡県宇美町の小川潤さん（42）は鉄道ファン。開業を心待ちにし、この日のために会社は休みを取った。「陥没事故の影響でお披露目が遅れ、ようやくといった感じです」と振り返った。

　博多駅から終点の橋本駅まで行き、折り返して博多駅に戻ってきた。一番列車の乗り心地はよく、思っていたより静かだったという。「朝早くから並んでよかった。貴重な経験になった」と喜んだ。

　福岡市中央区の白川智一さん（19）は、春から東京の大学に進学する。普段は空港線を使っているが、福岡を離れる前に記念で乗っておこうとやってきた。「上京前の最後の思い出になります」

　早良区の会社員植村研三さん（72）は、野芥駅から会社がある博多まで通勤で利用した。「これまでは天神で歩いて乗り換えないといけなかった。不便だったが、これで気持ちよく朝を迎えられそう」と話した。

　会社員の藤野行雄さん（54）は福岡に転勤してきたばかり。出張で飛行機を使うことが多く、住む場所は空港へのアクセスを重視して七隈線沿線を選んだ。「もし延伸がなかったら、七隈線沿いに住んでいなかった。同じ理由で、これから単身赴任の人が七隈線沿いを選ぶようになるのでは」と語った。（椎木慎太郎）
4337：OS５：2023/04/04(火) 22:10:41: 下宿減　心配する沿線
　地下鉄が延びると、街の学生が減る――！？　27日に延伸した福岡市営地下鉄七隈線の沿線で、そんな動きを心配する声が聞こえてきた。便利になったのに、なぜ？

　沿線には九州最大の大学、福岡大をはじめ複数の大学・短大があり、たくさんの学生が住む。

　福大生専用の賃貸住宅を扱う「高田住宅」の高田雅也さんが、異変に気づいたのは昨秋のことだ。

　毎年秋になると、翌春に契約を更新するかを学生に聞き取っている。しかし今回は、3年生から解約希望が多く出たという。

　事情を聴くと、「大学前に駅がある七隈線に直接つながった博多駅経由で、実家から通った方が安上がりになるため」とのことだった。

　大学の最寄り駅は七隈線だが、博多駅は空港線だった。このため、大学と博多駅を行き来するには、天神で、七隈線の天神南駅と空港線の天神駅との間を歩き、乗り換えないといけなかった。

　ただ延伸で七隈線が博多駅とつながり、乗り換えが不要になるので、解約を選んだという。必要な単位の多くを取り終えたことも理由になっていた。

　また北九州や筑豊方面から部屋探しに来る学生が、例年より1割ほど減ったという。高田さんは「困ったことになった」と頭を悩ませる。物件に家電をつけるなど工夫する予定だ。

　同じく学生専用物件を扱う「エステート友丘」の小島一也さんは「1、2年生の解約者が出ている」と明かす。佐賀や熊本に実家がある学生も、地元からの通学に切り替えた例があったという。「学生が多く住む地域から活気がなくならないか」と気をもんでいる。（板倉大地）
4338：OS5：2023/04/07(金) 19:09:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bed6c56f00afc9cfd4c4be3e29f3a5901d35996
リニア実現へ「全力尽くす」　27年開業は困難　JR東海社長
4/6(木) 19:39配信
時事通信
報道各社のインタビューに応じるＪＲ東海の丹羽俊介社長＝６日午後、東京都千代田区

　1日付で就任したJR東海の丹羽俊介社長は6日、報道各社のインタビューに応じ、静岡県との協議が難航し、工事が遅れているリニア中央新幹線について、2027年の開業は「困難な状況」との認識を改めて示した。

　その上で、「できるだけ早く開業させたい。全力を尽くしていく」と強調した。

　リニア計画を巡っては、静岡県が水資源への影響を懸念して県内での着工に反対。同社は東京―名古屋間の27年開業を目指してきたが、めどが立っていない。

　丹羽氏は、新たな開業時期に関し「現時点で示すことはできない」と説明。地域の懸念解消に向け、「双方向のコミュニケーションを大切にしていく」と述べ、丁寧な説明を通じて理解を求める考えを示した。

　丹羽氏は1989年入社で、国鉄民営化後の入社世代としてはJRグループ旅客各社で初の社長に就任。インタビューでは「安全輸送が最優先であることなど国鉄世代と共有するDNAを引き継いでいく」と決意を表明した。
4339：とはずがたり：2023/04/17(月) 23:24:42: リニア、名古屋以西アセス見送り　JR東海、静岡の工事認められず
https://www.47news.jp/economics/9183943.html
共同通信

経済

2023年04月11日
共同通信

　JR東海の宇野護副社長は11日、リニア中央新幹線工事に伴う名古屋―大阪の環境影響評価（アセスメント）に関し「本年度やることは考えていない」と明らかにした。リニア静岡工区の環境保全に関する国の有識者会議終了後、東京都内で記者団に述べた。政府は2023年中のアセス開始に向け、JR東海を支援する方針を示していた。

　アセス見送りは、静岡県が静岡工区での工事を認めていないため。宇野氏は「静岡工区の見通しがはっきりした段階で考えていく話だ」と強調した。県はトンネル掘削による水資源への影響を懸念し、工事への反対姿勢を崩していない。
4340：OS５：2023/04/22(土) 08:47:25: https://news.yahoo.co.jp/articles/fa28fa19b58035632be7615abdddf7499c148b60
「行司役」、国の手腕焦点　JRは歓迎、自治体警戒　ローカル線再編、協議会法制化
4/22(土) 7:24配信
　利用者の減少で維持困難となったローカル鉄道の再編を促す改正地域公共交通活性化再生法が21日、成立した。

　大きな柱は国主導の「再構築協議会」制度の創設。再編を急ぎたいJR側と「廃線ありき」を警戒する自治体との間で「行司役」を担う国が、地域にとって有益な解決策に導けるかが焦点となる。

　斉藤鉄夫国土交通相は21日の記者会見で「事業者任せ、地域任せにせず、これまでよりも前に出て全力で取り組む」と積極関与に決意を示した。

　改正法では、維持困難となった鉄道線区に関し、自治体か事業者が国に再構築協議会の設置を要請できる。国交相は必要と判断すれば協議を通知し、自治体と事業者は「正当な理由がある場合を除き、応じなければならない」とされる。

　協議会では国関与の下、自治体と事業者が鉄道の存続策やバスへの転換といった「再構築方針」を作成。協議期間は3年以内を目安とする方向で、国は補助金などで方針の実現を支援する。

　国交省幹部は「地域の了解なく廃止の方針が決まることはない」と中立の立場を強調するが、自治体側には「国も早くモデル地域が欲しいはず。どこまで協議を制御できるのか」（東北地方の県幹部）と事業者寄りの議論が進むことへの警戒もある。

　一方、JR側は「国の政策課題として正面から受け止めていただいた」（JR西日本）と改正法を歓迎する。コロナ禍で旅客急減による業績悪化に直面。人口減がさらに進めば赤字ローカル線の維持は限界に達するとの危機感を強めるだけに、議論進展への期待は高い。

　改正法施行は今秋の見通しだが、各社は任意の形でも再編協議を急ぎたい構えだ。JR東日本は3月、房総半島の久留里線の一部区間について千葉県と君津市に協議を申し入れた。

　注目されるのは広島・岡山両県を走るJR芸備線を巡る動きだ。JR西は昨年来、任意の再編協議入りを求めてきたが、自治体側が拒否し、こう着状態に陥っている。

　法施行後は協議に応ぜざるを得ないため、地元では「いつまでもぐだぐだやるわけにはいかない」（岡山県幹部）との認識も生まれつつある。ただ、広島県の湯崎英彦知事は21日、改正法を一定評価しつつ「（基幹路線にローカル線も加えた）鉄道ネットワークのあり方を整理する必要がある」などと指摘。一方的な再編加速をけん制した。
4341：OS5：2023/04/27(木) 09:02:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/8434511916f42f1419472f833f289d547bfa6ad3
北海道の貨物網存続、国やJRなどが協議　6月に論点まとめることに
4/26(水) 21:00配信
　2030年度に予定されている北海道新幹線の札幌延伸でJR北海道の経営から分離される函館線の函館―長万部間をめぐり、貨物網としての存続を検討する国土交通省や北海道などによる4者協議が26日、オンラインで開かれた。貨物専用線として残した場合の枠組みや費用負担などについての論点を、6月までにまとめることになった。

　函館―長万部間約148キロは北海道と本州を結ぶ貨物の大動脈でもある。だが、旅客線としての存廃を検討している地元自治体の協議では、一部を除き廃線・バス転換になる可能性が濃厚になっている。

　4者協議は国交省の呼びかけで昨年11月に始まり、今年1月に続いて3回目。26日の会合には国交省や北海道、それにJR貨物とJR北海道が出席した。これまでの会合で示された貨物専用線にしたときのスキームや維持コストなどについて引き続き議論した。

　4者協議では、貨物線として残した場合のほか、フェリーなどの海上輸送で代替することも検討しているが、国交省も北海道も「鉄道貨物の重要性という点では一致している」（関係者）。

　論点をまとめる6月に開く次回の会合が、現在の形式での4者協議の最終回となる予定だ。いまは非公開だが、夏以降は有識者らを加えてオープンにして議論を進めることも検討している。

　新幹線の開業や延伸に伴い並行在来線となった路線が貨物専用線として維持されれば初めてのケースとなる。また、国が出資して並行在来線が残ったケースもこれまでにない。函館―長万部間を維持する場合、北海道などが出資する第三セクターが線路を保有し、JR貨物が列車を運行する「上下分離方式」を軸に検討が進むとみられるが、維持コストを誰がどう負担するのか。議論は難航も予想される。（編集委員・堀篭俊材）

朝日新聞社
4342：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:50:02: https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE
小野浦駅（おのうらえき）は、愛知県知多郡美浜町に建設される予定であった名鉄知多新線の未成駅の仮称[1]。同線の野間駅 - 内海駅間に設置予定であった。野間駅方1.7km地点に位置する。

当初は駅周辺の住宅地開発を予定していたが、計画の遅れおよび近隣住民の減少により乗車利用が見込めないことなどから、野間 - 内海間の開業時には設置が見送られた[2]。遺構は2022年（令和4年）現在も残っており、列車内からも建設途中のプラットホームが確認できる。

2020年（令和2年）6月1日、名古屋鉄道は「知多新線全線開業40周年記念入場券」として、知多新線の6駅の記念入場券と小野浦駅（仮称）のレプリカ入場券のセットを発売した[3]。

【未成駅】開業時には詰んでた大手私鉄の路線　山奥の未成駅　意味不明に高い運賃の謎　終焉に向けた変化とは【4K解説】
https://www.youtube.com/watch?v=Nv75g3XDicE

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%84%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A
こうした紆余曲折の末、1980年（昭和55年）6月にようやく内海駅まで延伸、知多新線が全通する[13] が、着工からすでに10年が経過しており[9]、この10年間で南知多を巡る情勢は大きく様変わりしていた。まず、沿線の大半が市街化調整区域に指定された[18] ことで宅地造成がほとんど不可能になり、美浜緑苑など僅かな開発に留まった。また、内海駅延伸と同時に開業予定だった小野浦駅（仮称）[19] は付近の開発が遅れたことで建設が中止された（未成駅）[20][注釈 4]。知多新線の需要予測は宅地造成による居住者利用を基に想定されていたため、実際の利用者数は予測を大きく下回った[18][注釈 5]。

そこで名鉄は1977年（昭和52年）2月に南知多開発局を半田市内に設け、宅地開発の不調を補うためにも南知多の観光開発を推進することにした[18]。まず内海駅を拠点にバス連絡網を整備し、名鉄海上観光船の高速船に連絡するバスダイヤを設定した[23]。しかし、海水浴客輸送だけでは利用が夏季に偏ってしまうきらいがあり[18]、その海水浴客のアクセスも道路整備や意識変化によってマイカー利用へ流れ始めていた[22][24] ため、開発局は通年利用の行楽施設を知多新線沿線に作る方針を固め、海水浴客以外の観光利用を創出することにした[18]。この方針に従って建設されたのが南知多ビーチランド（1980年4月29日開園）や内海フォレストパーク（1982年10月20日開園）である[23]。このほか、1984年（昭和59年）には『移動も楽しむ』という観光ニーズの変化に対応するため新型特急車両『8800系「パノラマDX」』を犬山線 - 知多新線間に投入。マイカーや観光バスのプライベート性・居住性に対抗した[23]。ただ、宅地造成を優先して丘陵ルートを選択したことが仇となり、行楽施設へはバスなどを介する必要があった[25]。

観光ニーズのさらなる変化[26] によって南知多観光が停滞気味[注釈 6]となったこともあり、現在は日本福祉大学および付属高校（ともに1983年移転）への通学利用が中心となっている[24]。
4343：とはずがたり：2023/04/29(土) 19:53:58: https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B5%A6%E5%B3%B6%E9%A7%85#%E5%A4%A7%E8%B6%B3%E9%A7%85%E6%96%B0%E8%A8%AD%E8%A8%88%E7%94%BB%E3%81%A8%E7%9F%A5%E5%A4%9A%E6%96%B0%E7%B7%9A%E5%88%9D%E6%9C%9F%E6%A7%8B%E6%83%B3
浦島駅（うらしまえき）は、かつて愛知県知多郡富貴村東大高[1]（現在の武豊町）にあった名古屋鉄道知多線の駅。

歴史
1933年（昭和8年）7月10日 - 知多鉄道知多武豊駅 - 富貴駅間に新設開業[4]。
1943年（昭和18年）2月1日 - 合併により名古屋鉄道知多線の駅となる。
1944年（昭和19年） - 休止[4]。
1966年（昭和41年）6月21日 - 知多武豊駅 - 富貴駅間複線化[5]。
1969年（昭和44年）4月5日 - 廃止[4]。

大足駅新設計画と知多新線初期構想

河和線知多半田駅以南の複線化が1960年より進展し、1962年（昭和37年）までに知多武豊駅までが複線化された。休止中の浦島駅を含む知多武豊駅 - 富貴駅間の複線化は1965年（昭和40年）より用地買収に取り掛かり、地権者との買収価格交渉に難航しつつも同年中に用地買収を完了した[6]。

地元の大足地区ではこの複線化計画に合わせて大足駅の新設と区画整理を計画した。駅予定地は浦島駅より北側の大字東大高字西長峰19番地を予定し、「名鉄大足駅誘致促進特別委員会」を組織して名鉄に駅新設を強く働きかけたが、運動が実ることなく計画倒れに終わった[5]。

一方、名鉄では南知多の内海まで延伸する知多新線計画が立ち上がり、1966年（昭和41年）9月5日には武豊信号所 - 内海間の鉄道敷設免許申請が行われた[7]。同申請は1967年（昭和42年）12月14日[8]に認可されるが、河和線からの分岐点である武豊信号所の想定位置は大足駅誘致計画と同じ西長峰であった[9]。そのため駅新設を望む地元との折り合いがつかず用地買収に難航し、問題が解決する見込みも立たなかったため、名鉄は計画を見直し最終的に富貴駅を分岐駅とするルートに変更し知多新線建設を進めることになった[9]。
4344：OS５：2023/05/02(火) 09:17:42: https://newsdig.tbs.co.jp/articles/-/464549
「西九州新幹線」開業７か月　見えてきた“効果と課題”　…「神特典」チケットで対策も

2023年5月1日(月) 12:58

ゴールデンウィークは、「西九州新幹線」を利用して旅行や帰省を計画している人も多いのではないでしょうか。開業から７か月がたち様々な課題も見えてきました。

◆長崎からの宿泊客“増”　

去年９月、開業に合わせて誕生した佐賀県の嬉野温泉駅です。市にとっては約９０年ぶりの鉄道の駅で、周辺ではホテルの建設や観光施設の整備が進んでいます。

通勤客「新幹線ができたので、通勤が快適になりました」
観光客「新幹線も乗りたいなと旅行に来ました。リラックスできました」

嬉野温泉街にある創業９８年の老舗旅館「大正屋」です。

大正屋　山口剛副社長「新幹線の開業と１０月からの全国旅行支援のおかげで、毎日が大盛況の日々が続いています。やっとという感じです」

この３年間は、新型コロナの影響で休業したこともありましたが、直近の宿泊客の数はコロナ禍前とほぼ同じ水準まで回復。西九州新幹線の開業で特に長崎からの宿泊客が増えたといいます。

◆課題はリピーター“増”

九州経済調査協会によると、嬉野市の３月の宿泊稼働指数は９３．８とコロナ禍前の同じ時期と比べても大きく上昇しました。嬉野温泉旅館組合の会長でもある山口さんは、リピーターを増やすことが今後の課題だと話します。

大正屋　山口剛副社長「開業１年目は新幹線目的で来られるお客様もいらっしゃるんですけど、２年目が勝負だと思っております。日頃のサービスが今後のお客様につながるので、リピーターを増やしていきたい」

ＲＫＢ原口佳歩「多くの人が訪れている嬉野市ですが、駅から温泉街までの移動が課題となっています」

駅から温泉街までは約１．５キロ離れていて、歩いて行くには少し距離があります。観光客の満足度を上げるため嬉野市は自動運転車両の導入を検討中で、先月から駅から旅館までワンコインで荷物を運ぶサービスも始めました。

観光客「（実現したら）便利、確かに温泉街までどういくのか分からなかった」

◆特急“減”で肥前鹿島駅は

一方、こちらは佐賀県鹿島市の肥前鹿島駅です。去年９月の西九州新幹線開業に合わせたダイヤ改正で、４５本あった博多行きの特急は１４本まで減少。さらに、長崎行きの特急はなくなりました。

利用客「本数が少なくなったので、私の場合は博多でどうしても乗り換えなくちゃいけなくて、帰りとか行きとか時間調整が難しくなりました」「普段は（長崎の）大学に行くときに利用、午後からの授業だけど朝早く出ないといけない。前は特急があったので１２時とかの特急とかでも乗れてたんですけど…」「上りの最終が早いのが不便かなと、時間帯が合わないとどうしても普通列車に、江北駅からの乗り換えになっちゃいますので」

駅前で乗客を待つタクシー運転手も・・・

タクシー運転手「（利用客は）かなり減りましたね、とにかくもう桁違いというか…もうまったくですね。とにかく不便で、博多に行くのも不便だけど長崎に行くのも代替輸送なんかまったくないから、そこが問題というか、かなり困ってますね」

市内では、鉄道の利用者の減少がさらなる減便につながることを懸念する声も聞かれています。
4345：名無しさん：2023/05/02(火) 09:17:57: ◆鹿島市が「神特典」チケット

ＲＫＢ原口佳歩「こうした状況を受けて鹿島市が始めたのが、特急の利用者に割引などが受けられるチケットを配る取り組みです」

鹿島市が、特急を利用して市内の駅で降りた人を対象に配布している「神特典」チケット。祐徳稲荷神社に隣接する博物館の無料観覧やバス・タクシー運賃から３００円を割引、飲食店で大吟醸を無料提供するなど、５つの特典から３つを選び利用することができます。

・祐徳博物館の観覧料が無料
・バス・タクシー運賃から３００円引き
・レンタサイクル利用料３００円引き
・日本酒バー「ＨＡＭＡＢＡＲ」の飲食代３００円割引
・飲食店で大吟醸１杯提供

これを利用すると、駅から祐徳稲荷神社までのバスの料金は、３３０円から３０円になります。

受け取った観光客「もらえました！」「いいですよね」「酒蔵のところとか行ってみたいと思います」

鹿島市企画財政課　木原智典係長「特急は３分の１に減ったんですけれども、今後も利用促進をやっていかないと１４本、もしくはその後も本数の維持が難しくなる。今のうちからそういった（利用促進の）取り組みをやっていかないといけないと危惧」

チケットの配布は５月１０日までで、今回の連休中に鉄道の利用客を増やしたい考えです。
4346：OS５：2023/05/05(金) 00:44:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/14e4997c99f3f883820d93625534cb8803ef8016
GW大混雑の京都を賢く回る方法　充実しているようで使いにくい鉄道事情…ターミナルはバラバラ
5/4(木) 12:31配信

ENCOUNT
阪急・嵐電はあるがJRに殺到しがちな嵐山
GW大混雑の京都を賢く回る方法とは（写真はイメージ）【写真：写真AC】

　4年ぶりの“脱コロナ”ゴールデンウイークで観光地に人のにぎわいが戻ってきた。とりわけ、観光都市京都は行楽にぴったりの季節を迎えながらも行列や交通機関の混雑といった負の面も復活しつつある。個人レベルで混雑やストレスを回避する移動のコツとは？（取材・文＝大宮高史）

　洛西の名所といえば嵐山。京都駅から嵐山への最短路線になるJR嵯峨野線は今、著しい混雑に悩まされている。通勤通学客に加えて回復した観光客が押し寄せ、平日・休日を問わず「混みすぎ」「やばい」という感想がSNSに投稿され、電車に乗り切れない「積み残し」も発生。JR西日本では3月末から土日を中心に、京都～嵯峨嵐山間の列車の増発と増結で急きょ混雑対応に踏み切ったほどである。

　嵯峨野線の混雑には、「もともとの嵯峨野線輸送力の貧弱さ」と、「京都駅からの並行路線の不在」が原因になる。通常ダイヤではデータイムに1時間あたり快速・普通列車が4本、かつ短い4両編成の列車が中心で、ドア数が少なく（片側3扉）立ち客スぺースが狭い223系や221系という電車がメインで運転されていたため、詰め込みがきかない。嵯峨野線の京都駅ホームが行き止まりのいわゆる頭端式になっていて、改札口に近い上り列車先頭（下り列車なら最後尾）に乗客が集中しがちなことも拍車をかける。

　京都駅から嵐山に直行できる鉄道はこの嵯峨野線のみだが、他には京都駅から京都市バスや京都バスを利用するか、乗換えが面倒でなければ地下鉄烏丸線を経由して阪急あるいは嵐電（京福電鉄）に乗車するルートがある。

　もっとも、嵐山エリアではJR・嵐電・阪急それぞれの駅は離れている。桂川と渡月橋の南側にあるのが阪急嵐山駅で、桂川北岸に嵐電嵐山駅、さらに北にJR嵯峨嵐山駅があり、それぞれ数百メートルの距離があるので不便といえば不便であるが、ウオーキングや往路・復路で違う景色を楽しむ感覚で割り切る方がよいだろう。

　嵐山に限らず、行楽シーズンの京都の交通機関は行列と混雑に悩まされるのが日常茶飯事になってきた。やはり京都駅から東側、清水寺・祇園方面へ向かう市バスも、休日には京都駅のりばに長蛇の列ができている。

　人口140万人の京都市でなぜこうなるのか。と考えると、一見充実しているようで使いにくい京都の鉄道事情が見えてくる。

阪急は河原町、京阪は祇園、バラバラなターミナル
　京都に路線を伸ばしている大手鉄道はJRの他にも阪急・京阪・近鉄があるが、それぞれのターミナルはバラバラ。阪急は四条通地下に乗り入れて京都河原町駅を始発駅にし、前出のように嵐山でもJRとは駅が離れている。京阪は鴨川東岸に祇園四条駅と三条駅を設けているが、JRとは奈良線東福寺駅で連絡しているにとどまる。近鉄京都線は京都駅をターミナルにしているが、こちらは京都市内よりも京都～奈良間の沿線交通を担っている。

　阪急と京阪は京都市街中心部の四条河原町・祇園エリアを通るが、京都駅とはバスか地下鉄を使って移動しなければならない。ここが新宿・渋谷・梅田・三宮などとの違いで、鉄道各社のネットワークが独立していて乗換え可能な駅が極めて少ない。
4347：OS５：2023/05/05(金) 00:45:09: 　遠方からの観光客がまず京都駅に降り立つと、バス以外で祇園を通る京阪や、嵐山を通る阪急の存在は目に入らない。JRや市バスに観光客が集中しがちな一因だ。

　また、京都の主要観光地は「分散型」で、東山（祇園・清水寺）、洛北（金閣寺）、洛西（嵐山・太秦）と市街地周辺部に分かれているので、山手線のようにこれらを網羅する鉄道がない以上、個別のバスに観光客が集中してしまうのが京都の構造的な問題でもあるだろう。

　では使いやすいフリー切符があれば……と思いたくなるが、京都市内の「洛中エリア」に限ると、最もポピュラーなのは京都市交通局の「地下鉄・バス1日券」（1100円）。京都市営地下鉄全線と市バス・民営バスがフリー乗車可能なので、運賃をケチることなくこの切符とJRや他社私鉄と組み合わせることで交通機関のストレスを減らしたいところだ。

　他にも嵐電と市営地下鉄が乗り放題の「京都地下鉄・嵐電1dayチケット」（1300円）、京阪電車の京都府内エリアが乗降フリーの「京阪電車京都1日観光チケット」（オンライン前売り800円、当日購入1000円）といった切符も選択肢に上がるだろう。
まだある、京都駅からワープできる穴場のバス
2019年から運行中の「ステーションループバス」

　どの交通機関を使うにせよ、「京都駅に発着するメジャーなルートをなるべく使わない」ことが京都観光のコツになるが、穴場路線として使えそうなのが、2019年から運行中の「ステーションループバス」という京阪バスの路線だ。

　京都駅前のザ・サウザンド京都や京都駅八条口バス停を経由して複数ルートが運行中のこのバスは、京都駅と七条京阪前バス停の間をおよそ15分間隔で行き来していて運賃は市バスと同額の230円、ただしバスが停車するザ・サウザンド京都などのホテルや京阪七条駅を利用すると100円で乗車できる特典つきだ。一部の便は七条京阪から七条通を西進して、JR梅小路京都西駅前の梅小路・ホテルエミオン京都まで向かう。

　JRと京阪の乗換駅にはJR奈良線で京都駅から1駅の東福寺駅があるのだが、駅が手狭な上に京阪側は各駅停車しか停車しないローカル駅になっている。東福寺よりも特急も停車する七条駅の方が当然本数は多いので、京阪電車で洛中・洛北に向かうには便利な穴場ルートだ。JRユーザー目線でも、伏見・宇治へのアクセスを担う奈良線に京阪への乗換客まで押しかけるのを避けられるメリットがステーションループバスにはある。

　せっかくの行楽なのだから、行列や混雑でストレスをためない旅がしたい。多少の出費は惜しまずにピークの時間帯や、混雑するルートをずらす工夫で京都の思い出を作りたいところだ。

大宮高史
4348：OS5：2023/05/08(月) 09:48:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/b20bdb29daee56ebd58cc9c3e484d5f77ec8ca0d
今後何十年も？北陸新幹線「敦賀乗り換え」の不都合関西→福井の利用者数はかなり微妙な評価も
5/7(日) 8:12配信
東京～福井は20分の短縮に
北陸新幹線W7系（画像：JR西日本）。

　2024年春の北陸新幹線金沢～敦賀間（125km）の開業まであと1年を切りました。東京～福井間は最短2時間53分となり、現行の東海道新幹線米原駅経由より約20分早くなると想定されています。

　福井県庁は新幹線延伸で経済が活性化することに大きな期待を寄せ、県内各地で受け入れ態勢を整えています。日本政策投資銀行の2020年のレポートだと、北陸新幹線敦賀開業後、首都圏から福井県へのビジネス客が110.8%増、観光客が92.3％増と分析しています。

　では、北陸新幹線はどのような運行体系になるのでしょうか。

　まず、列車愛称は現在の「かがやき」「はくたか」「つるぎ」の3タイプが踏襲されることになりそうです。北陸新幹線金沢延伸、西九州新幹線開業の時は1年以上前に新名称が発表されていますが、今回はその動きはありません。

　ダイヤについては、例年通り今年12月中旬頃にプレスリリースされると思います。北陸新幹線富山～金沢間は1日約40往復運転されていますが、その多くが敦賀駅まで乗り入れるのでしょう。金沢～敦賀間は所要43分と、特急で1時間12分かかる現状から大幅に短縮されるようです。

　在来線特急はどうなるのでしょう。現在、特急「サンダーバード」が大阪～金沢間などで1日25往復運行されていますが、2024年春以降、すべて敦賀発着に変更されます。

　特急は、現在、大阪～敦賀間を約1時間20～30分で走り抜けます。新幹線の運行本数にあわせて毎時2往復に増発されるのでしょうか。

　神戸・姫路方面への延長運転があるかも、90年代に検討された北陸特急の関西空港乗り入れが実現するかも――683系がそのまま使われると思いますが、他の直流特急車も敦賀まで乗り入れるのか、想像力が膨らみます。

　気になるのは、愛称です。九州新幹線に倣うなら、「リレーかがやき」や「リレーはくたか」、「リレーつるぎ」となるのでしょうか。あるいは「サンダーバード」の名前を引き継ぐのか、第三の名前になるのか、注目したいところです。

　ただ、最大の課題は、敦賀駅です。北陸と京阪神を移動する際、北陸新幹線から特急への乗換が必要になります。

時短にならない福井～大阪
建設中の敦賀駅。高さ37mの巨大駅舎は2023年2月にようやく全景が現れた（画像：JRTT鉄道・運輸機構）。

　敦賀駅には高さ37mの巨大な駅舎が完成し、新幹線ホームは高さ24m、8階建てのビルに相当する場所に設置されます。駅の前後の地形、特に国道8号のバイパス道路を跨ぐ構造のため、仕方ないようです。

　在来線特急ホームはその真下の地平部に位置します。14基のエスカレーターが両ホームを結びますが、鉄道・運輸機構の試算では上下の移動に5分かかるとしています。実際の乗換時間は余裕を持たせて8～10分は必要でしょうか。

　昨年開業した西九州新幹線武雄温泉駅と比べると不便なのは否めません。同駅では新幹線と特急が同一ホームで平面移動できるので乗換時間は3～4分に設定されています。

　このため、福井県内から大阪への移動時間は現行とあまり変わらないのです。

　福井県資料によると大阪～福井間の所要時間は1時間47分とされています(敦賀駅の乗換10分)。所要時間は今の「サンダーバード」より4分短縮するに留まり、逆に特急料金は約600円アップすると試算しています。

　福井市の南側にある越前市（武生）、鯖江市の利用者にとってはさらに微妙です。

　北陸新幹線の越前たけふ駅は北陸自動車道武生ICの南隣に設置されます。国道8号から程近いのでパークアンドライドでのアクセスは良いのですが、武生駅から5km、鯖江駅から7kmほど離れているのをどう考えるのか。

　現在、特急は武生～敦賀間を20分で結びますが、新幹線は越前たけふ～敦賀間でおそらく12分程度。大阪方面へ行くには敦賀駅で乗換が必要となるので今の「サンダーバード」より所要時間は長くなりそうです。速達効果は実感できないでしよう。
4349：OS5：2023/05/08(月) 09:48:24: 「新幹線連絡」担う在来線は問題を抱えたまま
　在来線特急には湖西線問題もあります。

　湖西線は踏切のないほぼ高架路線であるため、最速130km/hで走行可能なのですが、秋から春にかけての時期、日本海から比良山を超えて琵琶湖へと流れる強風「比良おろし」に見舞われます。秒速25mを超えると運転規制が入るため、たびたび速度規制や運転見合わせが起きます。

　2008年以降、比良～北小松間などで防風柵を設置して運転見合わせ時間は以前の3分の1になったようです。ただ、この冬も何日か湖西線の運転見合わせが実施され、「サンダーバード」は米原駅・東海道本線経由で運転されました。遠回りになるため20～40分は遅延します。このほか、東海道・山陽本線など他線の遅延の影響を受けることもあるでしょう。敦賀駅で予定していた新幹線に間に合わなくなることがしばしば起きそうです。

「対首都圏」はバラ色も「対京阪神＆中京圏」は暗い？
金沢～小松間で建設中の新幹線高架下をゆく特急「サンダーバード」（画像：JR西日本）。

　特急「しらさぎ」の今後も懸念材料です。名古屋・米原～金沢間で1時間ごとに運行され、米原駅で東海道新幹線「ひかり」と接続し、福井県と首都圏と結ぶ最短ルートとして賑わいますが、2024年春以降、利用者の多くは北陸新幹線へ移行するのでしょう。名古屋～福井・金沢の移動には米原と敦賀とで乗換が2回必要な時もでてきます。敦賀～東京だと北陸新幹線より現行の米原経由の方が27分早いなどのケースもありますが、利用者数の減少は確実です。運行体系はどうなるのか気になるところです。

　このように京阪神と福井県の移動に限るなら、新幹線敦賀開業効果は限定的です。先の政投銀レポートでも、関西圏から福井県に訪れるビジネス客は敦賀開業後に4.2％増、観光客は0.6％増と横ばいになると慎重な評価をしています。

　一方、石川県では一定の新幹線効果があるようです。大阪～金沢間の所要時間は最速2時間4分、現行より27分短縮するとJRは試算しています。政投銀の2023年レポートでは、敦賀開業後、関西圏から石川県を訪れるビジネス客は21.2％増、観光客は53.5％増と推計しています。着実に利用を増やすためにも連絡特急の利便性向上は重要になります。

　この敦賀駅での乗換問題、北陸新幹線が京都・大阪まで延伸できれば解決するのですが、それはいつのことでしょうか。

　国は新大阪延伸の時期を23年後の2046年としています。北陸や関西の政財界や自治体は2031年度の開業を要請していますが、諸般の事情で本格着工はまだ先のことです。財源も予算も確保されていません。建設費2.1兆円が倍増するのではとの指摘もあります。今年4月の京都府議会選挙では、建設反対を唱える議員、7年前に検討案から外された舞鶴ルート・米原ルートを支持する議員が当選するなど、地元もまとまっていません。

　このように敦賀駅での新幹線と特急の乗換は、今後10年以上続く可能性が濃厚です。延伸の先行きが見通せない状態で、どのような中長期的ビジョンを描くのか。JR西日本と関係自治体は難しい対応を迫られています。

森口誠之（鉄道ライター）
4350：OS５：2023/05/09(火) 20:36:27: https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-230509X152.html
上越新幹線で自動運転＝運転士不在、３０年代中ごろに―ＪＲ東日本
2023/05/09 19:56時事通信

　ＪＲ東日本は９日、運転士が乗務しない自動運転を、２０３０年代中ごろに上越新幹線で導入すると発表した。駅と車両センター間を走る回送列車では、先行して２０年代末に実現させたい考えだ。

　こうした自動運転は、国内ではモノレールで導入されているが、新幹線で実現すれば初の事例になるという。

　営業車両で目指すのは、鉄道の自動化で２番目に高度なレベル。車内には災害などの緊急時に避難誘導に当たる係員は乗務するが、運転士はおらず、発車や加減速、停車は自動で行う。一方、回送列車では係員もいない最高レベルの自動運転を計画している。
4351：OS5：2023/05/11(木) 09:46:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/7ad5d1a0fc5456365506bd124f84d622f91efb1a
芸備線、全6区間が赤字　JR西日本が広島・岡山両県に収支開示、山間部だけでなく都市部も厳しい状況
5/11(木) 7:38配信
　広島、岡山両県は、利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（庄原、新見市）の存廃を含めた協議を求めているJR西日本への第2回のヒアリングを広島市内で開催した。JR西は芸備線の全6区間の詳しい収支を開示。新型コロナウイルス禍前の2017～19年度の平均で、広島市を走る広島―下深川間を含む全6区間が赤字だった。

　山間部などを通る5区間の収支は、JR西が「自社単独では維持困難」とする赤字区間の収支を開示した昨年4月に公表済み。この日は、公表対象から外れていた広島―下深川間を含む全6区間の収支を示した。

　広島―下深川間の輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は1万593人。運賃などで5億9千万円の収入があったが、運転や保線で7億3千万円の費用がかかり、1億4千万円の赤字だった。運輸収入を営業費用で割った収支率は80・7%。JR西地域共生部の飯田稔督次長は「（都市部の）広島―下深川間は黒字ではとの声を頂いたので、開示した」と説明した。

　他の5区間の収支率は14・9～0・4%で、下深川―三次の赤字が13億2千万円、三次以東の4区間では各2億円台の赤字。全6区間の赤字総額は24億4千万円に上った。

　ヒアリングには広島県地域政策局の杉山亮一局長、岡山県県民生活部の浮田信太郎部長が出席。JR西との質疑は非公開だった。終了後、報道陣の取材に応じた岡山県の浮田部長は「広島駅に近い区間も赤字とは驚き」と述べ、広島県の杉山局長は「厳しい状況を県民にも知っていただき公共交通を持続可能にするにはどうしたらいいか、しっかり議論することが必要だ」と語った。

　広島県は、京阪神の在来線や新幹線の収益でローカル線を維持する「内部補助」の継続が困難とするJR西の主張を踏まえ、全路線の収支を示すように求めていたが、第1回に続き今回も開示はなかった。飯田次長は「芸備線の議論に関係しない」と公表に否定的な見解を示した。広島県は引き続き公表を求める。

中国新聞社
4352：OS5：2023/05/12(金) 18:47:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/a99dd32cf0fdbf5cddd642feabe3884a7b7abc22
西九州新幹線、「乗り換えあり」では「収支厳しい」　JR九州社長
5/11(木) 20:26配信

朝日新聞デジタル
出発する武雄温泉駅の一番列車「かもめ1号」=2022年9月23日午前7時4分、佐賀県武雄市、代表撮影

　JR九州の古宮洋二社長は11日の決算会見で、昨年9月に開業した西九州新幹線について、在来線に乗り換える現状の「リレー方式」では利用者が伸びず、「収支は厳しい」との見方を示した。未整備である佐賀県内の武雄温泉―新鳥栖が乗り換えなしでつながれば「収支は大きく改善する」と述べた。

　未整備区間では、整備方式をめぐって佐賀県と国土交通省が対立している。古宮氏は「（両者が）協議中で、まだJR九州が出る状況になっていない。新鳥栖までつながることを目指し、協議の場に早く参加したい」と話した。

　この日、JR九州が発表した2022年度決算は新型コロナ禍からの回復に伴う乗客や駅施設利用者の増加を受け、売上高は前年比16・3%増の3832億円、営業損益は前年の約9倍にあたる343億円の黒字と好調だった。

　だが、コロナ禍前の18年度と比べると売上高は約9割、営業利益は約5割までの水準で、回復は道半ばだ。今年度は売上高で9割超、営業利益で約7割まで回復すると見込んでいる。（小出大貴）

朝日新聞社
4353：OS5：2023/05/12(金) 18:47:58: https://www.asahi.com/articles/ASR525GDVR4VIIPE00F.html?oai=ASR585VDGR58OXIE023&ref=yahoo
新幹線が延びるとポテチが作れない？　食料基地・北海道にひそむ危機
有料記事

編集委員・堀篭俊材2023年5月11日 12時00分

新函館北斗駅に到着した東京発の北海道新幹線=2022年4月
写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版写真・図版

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　新幹線が札幌まで延びると、ポテトチップスを作るジャガイモが首都圏に届かなくなる。

　そんな事態になるかもしれない。いったい何が起きているのだろうか。

食料基地の十勝地方、自衛策に動く
　北海道帯広市にある高規格道路のインターチェンジ近く。東京ドーム約9個分に相当する約41ヘクタールの小麦畑に、巨大な物流拠点をつくる構想が浮上している。

　農業産出額で日本一の北海道にあって、十勝地方はその約4分の1にあたる約3千億円を占める。この物流拠点で、十勝で収穫した農産品を集めて加工する。それを高速道路で運び、十勝港などから北海道外に輸送するのだという。

　十勝地区農協組合長会の有塚利宣会長（91）はこの構想を「しっかり支援したい」と歓迎する。この構想が、十勝の農家にとって、将来を見据えた「自衛策」になるからだ。

　北海道新幹線が2030年度末、札幌まで延びる。それに伴い、並行して走るJR函館線の長万部―函館間約148キロが、JR北海道の経営から分離される。小樽―長万部間約140キロは、沿線自治体の話し合いで廃線・バス転換されることが決まった。

　巨額の財政負担から沿線自治体は在来線を引き継ぐことに尻込みする。長万部―函館間の沿線7市町も「廃止やむなし」との考えに傾き、大半は廃線になる可能性が濃厚だ。

貨物の全国ネットワーク、崩壊の危機
　ただ、影響は、周辺住民だけではすまない。この区間は貨物列車が走る物流の大動脈でもあるためだ。JR貨物は使用料を支払って線路を借り、列車を走らせる。旅客線の廃止は貨物も走れなくなることを意味する。

食料の生産地の北海道、消費地の首都圏だけでなく、青森や岩手の路線にも大きな影響が出るといいます。懸念を取材しました。

　JR貨物の札幌貨物ターミナ…
4354：OS５：2023/05/15(月) 03:05:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/845022
新幹線の札幌延伸、工期に遅れも　熊谷組工事不正　強度調査の行方注視
2023年5月12日 21:57(5月13日 02:00更新)
　２０３０年度末開業予定の北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）で建設が進む羊蹄トンネル有島工区。熊谷組（東京）などの共同企業体（ＪＶ）がコンクリートの品質試験で虚偽報告をしていた問題は、最大４年遅れている工程にどこまで影響するかが焦点となる。有島工区はこれまで遅れはなかったが、調査結果次第では大がかりな工事が生じる可能性もあり、関係者は行方を注視する。
　羊蹄トンネルは全長１０キロ弱あり、比羅夫工区約５・６キロ（後志管内倶知安・ニセコ両町）と有島工区約４・２キロ（ニセコ町）の２工区。比羅夫工区では、２１年夏に巨大な岩の塊が出現し、シールドマシンがぶつかり本坑工事が停止。今年３月にようやく撤去が終わったばかりだった。
　一方、有島工区でこれまで目立ったトラブルはなく、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）によると「遅れはなかった」という。工期は１９年２月から２５年３月。２１年夏から掘削が始まり、今年４月現在、掘削延長は１１６１メートル、掘削率は２８％となっている。
　新函館北斗―札幌間を巡っては、総延長の８割をトンネルを占めることから、掘削土の搬入先探しが難航。軟弱地盤の補強工事にも追われた。国土交通省の有識者会議は、昨年１２月にまとめた報告書で羊蹄トンネル比羅夫工区での最大４年の遅れを指摘。札幌延伸の事業費は当初計画より４割上振れし、２兆３１４５億円となる見通しも示した。
　課題が山積する中で発覚した今回の不正行為に、斉藤鉄夫国土交通相は「誠に遺憾。ありえないという思いだ」と９日の会見で強く批判。札幌延伸に関わる大手ゼネコン幹部も「考えられない」と驚く。
　熊谷組は現在、不正が発覚した有島工区のほか、受注した倶知安駅北側の二ツ森トンネル鹿子工区（約４・７キロ）で、コンクリートの強度や品質を調べる調査を進めている。「現時点で強度の低下や品質悪化はみられない」とするが、あくまで途中経過だ。鉄道・運輸機構は調査結果を早ければ今月中にも公表する構え。「再発防止策を徹底して講じることで新たな人手が必要となり、工期が延びる可能性がある」（自民党関係者）との見方が出ており、札幌延伸に向け新たな障壁となる恐れもある。（本庄彩芳、長谷川裕紀）
熊谷組、工事不正を陳謝　新幹線トンネル　再発防止へ特任対策委設立
4355：OS5：2023/05/15(月) 09:29:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/9d8077bd2be3a1e4ecd632753bb9f841b33d06e7
関西～鳥取「スーパーはくと新型車両導入」結局どうなった？ "30年選手"置き換え計画のゆくえ智頭急行
5/15(月) 8:12配信
1994年の開業からまもなく30年
京阪神地区と鳥取方面を結ぶ特急「スーパーはくと」（画像：photolibrary）。

　京都・大阪から第三セクター「智頭急行」（上郡～智頭）を経由して鳥取・倉吉までむすぶ特急「スーパーはくと」。1994年の智頭急行開業時にデビューし、高規格なショートカット新線を最高速度130km/hで駆け抜け、大阪～鳥取間は従来の豊岡経由の4時間から、2時間半へ大幅短縮。山陰方面の交通シェアで大きな地位を占める存在となりました。

【画像】2024年春デビュー「やくも」新型273系の全貌はコチラ

「スーパーはくと」の車両は青い振り子式車両の「HOT7000系」が1994年の開業時から現役ですが、近年は車両更新の話があります。2018年には、智頭急行の出資母体のひとつである鳥取県の平井知事が、県議会で「車両更新を実現していきます」と意欲を見せていました。それ以来、この話はどうなったのでしょうか。

「スーパーはくと」の車両更新については、智頭急行が2019年に策定した「中期経営計画」に、「幅広く検討します」と記載されています。この計画の目標年度は2023年度。幅広い検討の結果が気になるところです。

　智頭急行の担当者は「現時点で、まだ検討を行っているところです」と話します。定期点検や部品交換で特段問題はなく、JRの特急の更新時期が30～40年であることを参考にすると、今すぐ更新すべき状況ではないのでは、としています。

　政府は2020年に「2050年カーボンニュートラル」の指針を打ち出しました。温室効果ガスの全体排出量をゼロにする目標の達成に向けて、智頭急行は「やはり将来的にハイブリッド車などの導入になってくるのかなと思います」と話します。

　ハイブリッドによる特急車両は、2022年7月にJR東海の「HC85系」導入で本格化。智頭急行でも検討材料として情報を集めているといいます。「次の（2024年以降の）中期経営計画の期間中には、次期車両について何らかの発表を行うことにはなりそうです」（同）。

　なお、2021年の県議会で知事は、2020年度の調査結果を見ると「この車体は極めてしっかりしていると。30年が耐用期間かなと言われますが、まだ使えるのではないか」と話したうえで、「最終的には経営判断を会社のほうでも冷静にしていただくように我々としては見守ってまいりたいと思います」と結論。それ以来、本会議で車両更新に関する話題は上がっていません。

乗りものニュース編集部
4356：OS5：2023/05/16(火) 12:00:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8ff5e78a6e9ff3669862ad5ce5dbfa6cc2960c8a
阪急電鉄　なにわ筋・新大阪連絡線「２０３１年開業目指す」　関空アクセス向上へ
5/15(月) 19:55配信

ABCテレビ

　阪急阪神ホールディングスが整備計画の検討を進めている「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」について、「２０３１年に開業したい」意向であることがわかりました。

　阪急電鉄は、ＪＲ新大阪駅と阪急十三駅を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三駅とＪＲ大阪駅の地下の「うめきたエリアのホーム」とを結ぶ「なにわ筋連絡線」の整備の検討を進めています。

　阪急阪神ホールディングスの大塚順一執行役員は、１５日の会見で、「なにわ筋線の開業に合わせて２０３１年に開業できればベストだ」と、ＪＲ西日本や南海電鉄などが２０３１年に開業を予定している関西空港への新しいルート、「なにわ筋線」と同じ時期の開業を目指す方針を示しました。

　阪急電鉄の新たな路線は「なにわ筋線」に直接乗り入れる予定で、実現すれば阪急のターミナル駅である「十三」から、関西空港や新大阪駅へのアクセスが格段に向上することになります。
4357：OS5：2023/05/17(水) 14:19:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/bd149e1c81e52638eefb3d81fb1a3c216caca0d9
《リポート》TX「土浦」延伸案　幻の新交通システム、教訓に　沿線波及効果に期待　茨城
5/17(水) 11:00配信

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茨城新聞クロスアイ

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土浦ーつくば間を結ぶ土浦学園線

つくばエクスプレス(TX)の「土浦方面」延伸案が茨城県の第三者委員会で提言され、沿線発展の波及効果に期待が高まっている。TXつくば駅(つくば市)とJR常磐線土浦駅(土浦市)間では、過去に「新交通システム」導入による沿線開発の構想があり、その名残は、土浦駅からつくば方面に延びる土浦高架道として今も残る。幻に終わった構想を知る人は少なく、TX延伸で構想の教訓が生かされるかどうかは不透明だ。

▽科学博で浮上
同システム浮上のきっかけは1985年のつくば科学博だった。現在のつくば市で開かれた万博会場まで、来場者の輸送手段として高架橋を建設。同駅東口から県道土浦学園線を通るシャトルバスが運行された。

当時の資料などによると、高架道の整備は土浦市の箱根宏市長(当時)の肝いりで、計画からわずか3年余りで完成にこぎ着けた。建設期間の短さや市街地上空を通る姿から「土浦の首都高」とも呼ばれた。万博に間に合わせるよう整備された高架道は「土浦ニューウエイ」と名付けられ、長さ約3キロが85年3月に開通した。事業費は計132億円という。

70年代から計画のあった新交通は、高架道の誕生で再び脚光を浴び、土浦市がつくば市や県と路面電車の敷設などを構想した。

▽234ヘクタール開発計画

構想の具体化に向け、土浦学園線の沿線では、宍塚大池周辺の両市にまたがる「土浦学園線沿線地区」の開発も検討された。約234ヘクタールに住宅や大学、研究機関を誘致する内容だった。住宅や施設を沿線に張り付けて交通需要を高めるのが目的で、実現に向けた核心的な事業となるはずだった。

沿線開発とセットで交通を敷く手法は、後にTX開発で用いられた方法とも重なり、98年10月には新交通を想定した「花室トンネル」もつくば市に開設した。土浦市は桜村(現つくば市)と研究会を設け、モノレールなどを導入する先進地も視察したという。

しかし、90年代初頭のバブル経済崩壊やTX建設の具体化で、構想は尻すぼみになっていく。

同システムについて、土浦市の総合計画は、第6次(基本構想2001～10年)で「関係機関との協力のもとに導入を促進」と掲げたが、続く第7次では「導入検討等」にとどまり、第8次以降は同システムの文言そのものが消えている。

かつて「陸の孤島」とやゆされたつくば市側も、具体化したTX沿線開発に注力し始めると、「新交通システムへの興味が薄れていった」(土浦市幹部)という。

沿線地区開発も、環境保全運動の高まりや費用面の問題で前進せず、構想は幻となって今に至る。

▽実現しても…

第三者委のTX延伸案では、土浦駅への接続が費用便益比(B/C)で0・6と最も高かった。それでも毎年3億円の赤字が出る計算で、延伸実現へのハードルは非常に高い。「土浦駅への接続に難工事が想定」「B/C1・0以上には11万人規模の開発が必要」とも指摘された。

土浦とつくばを結ぶ高架道は開通から38年が経過しており、複数の関係者は「鉄路として耐えるだけの強度はない」と声をそろえる。

TX延伸について、安藤真理子市長は「長年の悲願。夢が目標に変わった。中でも、若者からは待望されている」と大きな期待を寄せる。

浮かんでは消えた土浦とつくばの交通ネットワーク構想。実現に向けて動き出すかかどうかは、過去の教訓を生かせるかに懸かってきそうだ。

茨城新聞社
4358：OS5：2023/05/17(水) 18:28:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/40c054d7f2ac9b3f213393eb0a5c87ba2513f432
京阪ホールディングス「中之島線を九条まで延伸」検討本格化　年度内に最終決定目指す
5/17(水) 17:55配信

　ＩＲの大阪誘致が決まったことで、京阪ホールディングスは中之島線の延伸について今年度内にも最終決定する方針です。

　今年４月、政府は大阪府などが申請していたＩＲ（カジノを含む統合型リゾート）の整備計画を承認しました。これを受けて京阪ホールディングスは、現在は中之島駅が終点となっている京阪・中之島線について、九条まで延伸する計画の検討を本格化させ、年度内の最終決定を目指すとしています。

　九条は、夢洲への延伸が計画される大阪メトロ・中央線が通るエリアで、接続が想定されます。

　京阪ホールディングスは、今年７月には鉄道・流通・不動産など関連部署の担当者を集めて社内に検討委員会を立ち上げるとしています。

MBSニュース
4359：OS５：2023/05/22(月) 22:50:27: https://news.yahoo.co.jp/articles/bc8b120075f79080054ea1f3be65a2bfb843fe82
「便利になった」全国初徳島バス・JR四国共同経営1年　乗客は計画の31倍
5/22(月) 17:32配信

徳島新聞
阿南駅から海陽町方面に向かう高速バスに乗り込む乗客＝阿南市富岡町

　JR四国と徳島バス（徳島市）が昨年4月に牟岐線の阿南―浅川間で「共同経営」を始めて1年が過ぎた。JRの切符や定期券でバスに乗れるようにする全国初の取り組み。乗客は計画の31倍になり、沿線住民からは「便利になった」と歓迎の声が上がる。20日からは共同経営の区間を南に約4キロ延ばして収益化を目指し、赤字経営の立て直しを図りたい考えだ。

　両社によると、2022年度の同区間（1日上下8便）の乗客は2077人で、21年度（541人）の3・8倍になった。年間で49人の増加を見込んでいたところ、1536人も増えた。

　想定を大幅に上回り、両社は「初乗り運賃を支払わずに済むほか、視察が相次いだのが影響した」とみている。

　現在、乗り継ぎができる高速バスの停留所は、阿南駅や道の駅日和佐など6カ所ある。買い物や通院のため阿南市に来た美波町の主婦山本初美さん（88）は「列車の待ち時間が長いので、バスでよく帰宅している」と言い、阿南駅発の高速バスに乗り込んだ。

　延伸される共同経営の区間は阿波海南駅までとなり、高速バスを海部高校前にも停車させる。同校2年の福島透空（くう）さん（16）は「放課後に下校する際は30分も時間短縮できる。部活動を引退したら積極的に利用したい」と話した。

　阿波海南駅では線路と道路の両方を走る「デュアル・モード・ビークル」（DMV）が止まるため、両社はDMVの乗客取り込みを視野に入れる。

　ただサービスは向上しても収益増にはつながっておらず、赤字体質は変わらない。徳島バスの林直人企画課長は「事業者の力だけでなく、自治体とも協議しながら地域の足を守りたい」と述べた。

　JR四国と徳島バスの共同経営　乗客の少ないJR牟岐線・阿南以南での減便に伴い、JRの切符や定期券があれば、徳島バスの高速バス停留所で乗降できるようになった。並行する区間の高速バスに、初乗り運賃を支払わずに乗れる。
4360：OS5：2023/05/24(水) 16:57:58: https://news.yahoo.co.jp/articles/e03e878b38048d2c4536965701227a5704560692
”日本一営業日が短い駅”に６４本臨時停車など…ＪＲ四国が夏の臨時列車運転計画発表【香川】
5/24(水) 16:21配信

ＪＲ四国は２０２３年７月から９月までの臨時列車の運転計画を発表しました。

主なものでは、東京駅と高松駅を結ぶ寝台特急の「サンライズ瀬戸」を金刀比羅宮の参拝客向けに金曜日と休日前の３１日間、のべ３０本を香川県琴平町の琴平駅まで延長運転します。

また、「日本一営業日が短い駅」として知られている、三豊市のＪＲ予讃線「津島ノ宮駅」を近くにある津嶋神社の夏季例大祭に合わせて、２０２３年の８月４日と５日の２日間開設し、普通列車６４本を臨時停車させることにしています。

このほか、７月と９月の３連休期間中とお盆の期間中に岡山駅、高松駅～松山駅の特急列車の一部で分割・併結運転をやめ、全車両が岡山駅発着の「しおかぜ」となります。高松駅を発着し、宇多津駅（上り）、多度津駅（下り）で岡山駅発着の特急列車に接続する「いしづち」が運行されます。

岡山放送
4361：OS5：2023/05/25(木) 18:53:38: ホント悩ましい
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20230524-00350689
東京から大阪まで、もっともコスパがいい交通手段は何なのか？　バス・新幹線・飛行機

小林拓矢フリーライター
5/24(水) 11:00

　東京と大阪の間は、この国でもっとも多くの人が行き来する区間である。新幹線の本数は多く、高速バスも昼夜問わず運行されている。飛行機にも根強い人気がある。

　では、コストパフォーマンスを考えると、どの交通機関を利用するのが妥当なのか？　「安さ」だけにこだわるのは意味があるのか？　安くても使いにくい交通機関というのがあるのでは？

　まずは、安さ重視の人が利用する「高速バス」を検証してみよう。

安いけど時間を考えると疑問の高速バス
　東京から大阪まで、昼行の高速バスでは8時間33分。運賃は4列シートの「青春昼特急号」で3,500円から7,000円、3列シートの「グラン昼特急号」で4,900円から8,000円となっている。

　確かに安い。所要時間は往年の客車特急と同程度だ。ただし、東海道新幹線の3倍以上の時間がかかる。しかし、運賃は最安の場合で東海道新幹線「のぞみ」の4分の1以下だ。もっとも高い場合、2分の1を超える。時期によって、あるいは金額によっては、新幹線よりもはるかに遅い乗り物であっても割には合うものの、繁忙期は新幹線と比較しても割安とはいえず、そういう時期に限って渋滞のリスクがある。

　サービス面については、高速バスでは途中のサービスエリアで休憩があり、そこで飲食物などを購入できる。このあたり、かつての急行列車で10分程度の停車があり、そこで駅弁などを購入できたのと似ている。

　なお、高速バスは夜行があるのもメリットだ。JRバスでは夜行バスを多く運行しており、標準的な3列シートで6,000円から11,000円となっている。4列シートもあり、4,000円から9,700円となっている。なお4列シートはかなりきゅうくつだ。

　鉄道にはない夜行を利用するか、高速道路そのものを楽しむために昼行の高速バスを利用するというのは十分に考えられるものの、4列シートに長時間揺られるというのは少々きついものがある。また東海道新幹線の東京発最終は21時24分であり、こういった時間まで新大阪行きの新幹線があることで、夜行列車の需要をなくしてしまいさらには高速バスの夜行便を減らしてしまうということもいえる。ピンポイントで深夜帯の移動を上手にしたい人が高速バスを利用するのが妥当だろう。

速いけどアクセスや待ち時間が気になる飛行機
　羽田空港から伊丹空港までは、並行して新幹線があっても飛行機が頻発している。JALの普通運賃は26,400円から28,600円、ANAの普通運賃は26,400円から32,600円である。早期予約の場合はそのぶん割引になる。

　所要時間は1時間5分。東海道新幹線「のぞみ」の2時間30分に比べると、速い。しかし、空港は東京や大阪の中心部から離れており、前後30分程度は移動に必要だと考えられる。その上、飛行機の出発時間20分～30分前には搭乗手続きを済ませる必要があり、空港にはそれよりも前に着く必要がある。

　すると、東海道新幹線と所要時間はあまり変わらないのだ。

　東京から大阪までの距離だと、飛行機による時間圧縮効果はそんなに期待できないということになる。羽田から新千歳、羽田から福岡までの飛行機は、羽田から伊丹までの飛行機に比べてもっと多い本数が運行されている。

　東京から大阪までの移動では、新幹線を使う人が多いというのもわかる。
4362：OS5：2023/05/25(木) 18:53:49: 総合力の新幹線が結局コスパ最高
　では、本数が多く、列車一本当たりの輸送力が非常に高い東海道新幹線はどうか。「のぞみ」は1時間当たり最大12本運行できる。必要なお金は紙のきっぷ（通常期）で14,720円、EX予約と新大阪～大阪間の交通系ICカードで13,790円。新大阪から地下鉄で大阪市中心部に行く人も多いだろう。東京から大阪まではトータルで2時間45分程度。

　紙のきっぷでは、運賃は8,910円、特急料金は5,810円という内訳となっている。距離に支払われるお金よりも、速達性に支払われるお金のほうが少ないのだ。

　ちなみに、東海道本線の普通列車を乗り継いでいくと、運賃だけで行くことができる。

　速達性に対して5,810円というのは、高速バスなどを考えると圧倒的なコストパフォーマンスといえる。運賃については、「青春18きっぷ」1日分の2,410円を使用するのでない限り、東海道本線の普通列車を乗り継いでもそんなに得にはならないということになる。

　なぜ東海道新幹線に多くの人が殺到するのか、コストパフォーマンスを考えると納得するしかなかった。

記事に関する報告

小林拓矢
フリーライター
4363：OS５：2023/05/29(月) 19:17:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3c96ff9a332056014ef5a4447d0693a0d7a707c
JR長万部―小樽　バス転換、自治体が赤字補填　9市町と道方針
5/29(月) 6:00配信

北海道新聞
バス事業者に負担求めず
北海道新幹線の並行在来線

　【倶知安】2030年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、バス転換する並行在来線のJR函館線長万部―小樽間（140・2キロ）の沿線9市町と道は28日、後志管内倶知安町で会合を開き、バス転換後の赤字について「自治体が補填（ほてん）する」とし、バス事業者に負担を求めない方針を決めた。赤字の算定でも、事業者側に配慮した方法を採用することで合意した。

　並行在来線の廃止とバス転換は道内初となり、赤字補填の方法も新たに構築する必要がある。道は今回の方針に基づき、バス事業者と具体的な協議に入る。赤字を補填する自治体が沿線市町だけか、道も含むかについて、道幹部は取材に「今後議論する」と明示しなかった。

　赤字は、国や道などの補助対象路線に該当するエリアでは、運行経費から補助金と運行収入を差し引いた額。国の補助制度では運行経費は国が定める「地域単価」で算定するが、この日の会合で、並行在来線の廃止後のバスではバス事業者が使う単価で算定する方針も決めた。

　一般に、バス事業者の単価の方が高いといい、既存の路線バスに加えて運行の負担が増える事業者側に配慮した格好だ。
4364：OS５：2023/05/29(月) 19:44:20: https://jbbs.shitaraba.net/study/2246/#8
「100km通勤が常識」になるはずだった？ "限界状態"首都圏の救世主「通勤新幹線」6路線とは
2023/05/29 07:12乗りものニュース

「100km通勤が常識」になるはずだった？

開業時から東海道・山陽新幹線で走り続けた0系電車（画像：写真AC）。

(乗りものニュース)

今ではある程度普及している、新幹線での「長距離通勤」。これは1960年代に真剣に検討され、「新幹線とはまた別の路線」でそれを実現しようという動きがありました。

戦後20年で人口爆発した首都圏
　東京と大阪を結ぶ夢の超特急として開業した東海道新幹線ですが、輸送人キロの約26％（2022年度）を定期利用、つまり通勤のため日常的に利用している人が占めています。たとえば熱海から東京までなら1時間弱。十分に通勤圏内と言えるでしょう。

　この「通勤用の高速鉄道」というコンセプトの端緒として、1960年代後半、国鉄は通勤のための短距離新幹線「通勤新幹線」の建設を真剣に検討していました。

　構想が報じられたのは1967年9月1日、自民党の都市政策調査会から「今後の鉄道整備はどうあるべきか」との宿題を出された国鉄が、1985（昭和60）年頃を見据えた鉄道整備計画を報告しますが、全国新幹線網に加えた目玉が6本の通勤新幹線でした。

　この1960年代、首都圏の人口は年々増加し、日本の全人口の2割にあたる約2100万人にも達していました。

　このまま人口集中が続けば、既設在来線の増強では対応できなくなるため、従来の通勤圏よりスケールを一回り拡大した「都心から70～100km圏」にニュータウンを建設し、都心と新幹線で結ぶことによって人口の集中を防ごうとしたのです。

　1969（昭和44）年の参議院運輸委員会での磯崎叡国鉄総裁の答弁によると、当時進めていた5路線の複々線・三複線化工事（通勤五方面作戦）は1975（昭和50）年までの人口増加に対処するのが限界で、それ以降の増線工事は用地取得の観点からも困難であり、「全く別の形」で鉄道整備を進めていかなければならないと考えていたようです。

　そこで注目したのが、当時開業間近だったサンフランシスコの通勤高速鉄道「BART」です。BARTは高規格線路を表定速度約80km/hで走り、これは中央線快速列車の約40km/hの2倍の速度でした。

　乗車時間30分圏内で考えると、中央線は20kmであるのに対し、BARTは40kmになり、通勤可能な都市圏が一気に広がることになります。その考えを発展させ「BARTよりさらに高速な新幹線」によってもう一段階、二段階広げようというのが通勤新幹線構想のキモでした。

6方向の「通勤新幹線」そのプランとは？
　通勤新幹線構想を主導したのが、元鉄道官僚で東海道新幹線の建設計画にも携わった国鉄監査委員の角本良平です。

　首都圏の国鉄・私鉄主要路線の多くは1930年代までに整備されたものであり、それ以降は大規模な新線開発がなされませんでした。その時の沿線開発の「貯金」を食いつぶした今、「郊外のさらに先」に新たな土地を求めるしかありません。

　角本は著書『通勤革命』の中で「新技術によって郊外のある地区が都心部から鉄道乗車時間1 時間になれば、その土地は在来の鉄道による1時間のところと同じ利用価値を持つ」と述べています。

　では通勤新幹線は具体的にどのようなものだったのでしょうか。検討時期によって内容はやや異なりますが、想定された路線網は概ね下記の通りです。

（A）千葉・新国際空港から千葉ニュータウン経由の路線（約50km）
（B）高崎・前橋からの路線（約100km）と桐生方面の支線
（C）水戸から筑波学園都市経由の路線（約100km）
（D）小田原からの路線（約70km）
（E）宇都宮からの路線（約100km）
（F）甲府からの路線（約100km）

　このうち（B）は北陸新幹線、（E）は東北新幹線と同じルート（現在のルートとは異なる）で、必要によって複々線化。また（A）と（B）は東京・新宿経由、（C）と（D）が新宿経由で直通運転を行い、（F）は新宿始発。（E）は東北新幹線とともに東京経由で第二東海道新幹線に直通します。

　言うのは簡単ですが、いざ大規模な開発を行おうとすると、噂が浮上しただけでも土地が高騰し、用地買収に多額の費用がかかってしまうという問題を抱えていました。そうなるとニュータウンの分譲価格や家賃は高くなり、新幹線も建設費が増大して採算性が悪化します。

　そこで角本は、「私権を制限してでも計画発表前の価格で土地を収用できる制度」を軸とした地価抑制策が必要だと述べます。このような手立てを講じれば、新幹線の建設費は運賃収入で十分、回収が可能だと訴えたのです。とはいえ、「私権の制限」の実現には大きなハードルがあったと言わざるを得ません。
4365：OS５：2023/05/29(月) 19:44:31: 国鉄の「ガチなアイデア」が実現しなかったワケ
　このような国鉄側の構想に対し、自民党が興味を示したのは、自分たちの選挙区である地方と東京を結ぶ全国新幹線網だけでした。1970（昭和45）年に全国新幹線鉄道整備法（全幹法）が成立し、同法に基づく基本計画、整備計画が定められると、その計画外の路線整備は事実上できなくなってしまいました。

　もっとも、通勤新幹線構想自体も多くの課題を抱えていました。先述の土地問題に加え、70～100km圏を東京の通勤圏とすれば「都心一極集中を助長する」として、首都圏整備を所管する建設省から反発が上がりました。その上、70～100km圏から都心までの輸送路を確保したとしても、最終目的地が東京駅、新宿駅という人はわずかであり、都心の山手線や地下鉄のさらなる混雑が危惧されました。

　こうして看板倒れに終わった通勤新幹線でしたが、「置き土産」もありました。1973年に実際に整備計画が策定された「成田新幹線」は、前掲の通勤新幹線（A）のように、東京と成田空港の中間に「千葉ニュータウン駅」を設置し、通勤用としての役割も持たせる構想でした（最終的に1983年凍結、1987年中止）。

　また東海道新幹線・東北新幹線・上越新幹線には通勤用列車が設定されました。

　例えば、朝9時半までに東京駅に到着する上り列車は、1964（昭和39）年時点で8時39分着の「こだま202号」のみだったのが、1967（昭和42）年12月に熱海発の「通勤用列車」2本が設定されたのを皮切りに、1968（昭和43）年には7時30分着の「こだま482号」から9時25分着の「こだま204号」まで6本の列車が設定されています。

　これで先述の(A)(D)(E)で志向した鉄道体系は一定、実現したと言えるかもしれません。ただこれは結果論であり、国鉄としては本意ではありませんでした。通勤新幹線構想が萎んでいく中、国鉄はその「精神」を引き継ぐ、「新たな構想」の検討に着手していくのです。
4366：OS5：2023/05/31(水) 11:53:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/1b86ca0146a5bef372f1e5e16d629b651645badc
ＪＲ四国　会見で四国新幹線「岡山ルート」へ期待【徳島】
5/30(火) 18:06配信
四国４県などが導入を目指す四国新幹線について、２５日、後藤田徳島県知事が岡山から瀬戸大橋を通るルートに賛同したことを受け、ＪＲ四国の西牧社長は３０日の会見で、実現に向け期待感を示しました。

（ＪＲ四国　西牧世博社長）
「岡山ルート１本のほうが、建設費も安くつくので、ハードルが下がるのかなと」

四国新幹線を巡ってはこれまで瀬戸大橋を通る岡山ルートと淡路島から大鳴門橋を通る淡路島ルートが議論されてきました。

四国４県のうち唯一、徳島県が淡路島ルートを要望していましたが、新たに就任した後藤田徳島県知事が２５日、岡山ルートに賛同する意思を示しました。

（後藤田正純徳島県知事）
「四国は一致して岡山ルート。徳島が賛同することによって四国はまとまりますのでお願いしたい思います」

四国新幹線はまだ構想段階の基本計画にとどまっていて、具体化に向けて国の整備計画への格上げが今後課題となります。
4367：OS5：2023/05/31(水) 13:25:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/ae7b3cbcd090dd4859a43f7fc41a4087ab0b5af2
新幹線「エクスプレス予約」割引縮小へ　今秋にも、初の本格値上げ
5/30(火) 19:55配信

朝日新聞デジタル
利用客で混雑する東海道新幹線のホーム=2023年5月3日午後1時27分、JR東京駅、関田航撮影

　JR東海、JR西日本、JR九州は30日、新幹線のインターネット予約サービス「エクスプレス（EX）予約」「スマートEX」利用時の割引について、今秋にも縮小すると発表した。東海道・山陽新幹線の普通車指定席は、最大で1770円（名古屋―博多）高くなる。2001年にこのサービスを導入してから、初の本格的な値上げになる。

　EX予約の普通車指定席の運賃・料金は、東京―新大阪「のぞみ」で610円高い1万4230円になり、新大阪―鹿児島中央「みずほ」で940円高い2万2670円になる。最繁忙期に400円上乗せするシーズン別料金なども新たに適用する。自由席は値上げせずに据え置く。

　年会費がない代わりに割引が小さいスマートEXは、普通車指定席で最大420円高くなる。

　鉄道は在宅勤務やウェブ会議の広がりで利用者が先細りになる可能性があり、増収策が課題になっていた。JR東海によると、EX予約とスマートEXの会員数は計約1千万人。ダイヤの乱れで遅れた列車も予約の対象にするなど、サービスの拡充を進めてきたため、価格を見直したとしている。（内藤尚志）

朝日新聞社
4368：OS5：2023/06/01(木) 11:20:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/2e10b7abc58b487b2eae995ef56c823673af9c55
トロリーバス廃止検討　立山黒部貫光、２５年度以降に電気バスに
6/1(木) 6:41配信

北日本新聞
立山黒部アルペンルートの立山トンネルトロリーバス

　立山黒部アルペンルートを運営する立山黒部貫光（富山市）は３１日、室堂－大観峰間を結ぶ「立山トンネルトロリーバス」の廃止を検討していることを明らかにした。２０２５年度以降に電気バスに更新する方針で、国内で唯一運行するトロリーバスが姿を消すことになる。見角要社長が決算会見で説明した。

　トロリーバスは架線から電力を得て走る車両で、法的には鉄道の一種「無軌条電車」に分類される。立山トンネルトロリーバスは１９９６年に登場し、観光客に親しまれてきたが、修理部品が調達しにくくなり、維持管理が難しくなっていた。

　立山黒部アルペンルートでは、関西電力が黒部ダム－扇沢間で「関電トンネルトロリーバス」を運行していたが、２０１９年に電気バスへ切り替えた。
4369：OS5：2023/06/02(金) 09:04:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/7b97386d37016327cd0229fc4af83b454ca1e644
0系からN700S系まで支えて半世紀　福岡「新幹線の聖地」は観光資源になるか
6/2(金) 8:30配信

西日本新聞
JR西日本博多総合車両所に並ぶ新幹線の車両＝1月31日（撮影・星野楽）

　国内最大級の新幹線の車両基地である「JR西日本博多総合車両所」（福岡県春日市、那珂川市）は1974年夏の開設以降、0系から最新鋭のN700S系まで歴代の新幹線の整備を担い、安全運行を支えてきた。春日市は公園を整備するなど一帯を「新幹線の聖地」として開発を進めている。記者はJR西日本の許可を得て車両所内を見学し、観光資源としての可能性を考えた。（上野洋光）

　新幹線の全長は16両編成で約400メートル。そんな巨体をすっぽりと収める建屋が車両所にある。通称「庫（くら）」。正しくは「仕交検庫（しこうけんこ）」と呼ばれる。中は薄暗く、入り口からは最奥までは見通せない。

　庫の中には7本の線路が敷かれている。ブザーの警告音が鳴ると、新幹線がゆっくりと入庫してきた。車両の高さは約4・5メートル。駅のホームで見る「上半身」だけの姿よりも、圧倒的に大きく感じた。

　ほどなく、車体の周りにヘッドライトを付けた作業員が集まってきた。台車の下をのぞき込んだり、検査ハンマーでボルトの緩みがないかなどを確認したり。限られた時間で多くの項目を点検しなければならず、緊張感もうかがえる。

　定期検査は走行距離や使用期間によって複数設けられているが、JR西日本の新幹線は2日に一度、集電装置やブレーキ装置、台車などの部品の定期検査を受けている。もちろん、不具合があれば、即時に修理。「不具合を見つけるにはやはり受け継がれてきた技術と経験が必要」と博多総合車両所総務課の高倉宏さん。社員約500人が関連会社の社員と昼夜、交代で働き年間約9万6千に上る車両を検査する。

　車両所の広さはペイペイドーム4・7個分の約33万平方メートル。かつて周辺は田畑だけの農村で当初、住民たちは車両所建設に反対したという。近くの道路沿いに建立された記念碑にはこう刻まれている。「国の令重く、公的意義の重大さを考え、基地とともに栄える道を見いだす」

　半世紀近くたって、車両所へのイメージは大きく変わった。春日市は白水ケ丘に「新幹線が見える公園」（仮称）を整備中だ。広さは約1万5千平方メートル。展望台の設置も検討しており、JR西日本も「国内外から誘客を図る大きなチャンス」と期待を寄せる。普段、一般の立ち入りが禁止されている車両所だが、基地内を開放する「新幹線ふれあいデー」が毎年秋の恒例となっており、相乗効果も期待される。

　2025年3月は山陽新幹線の全線開業から50年。新幹線の乗り入れで政令指定都市になったばかりの福岡市の人口は急増し、九州の一大都市に成長した。車両所はその礎だったというのは言い過ぎか。車両所を福岡の新たな観光スポットとして魅力を発信すれば、先人たちが思い描いた「ともに栄える道」に近づけると思う。

西日本新聞
4370：OS5：2023/06/09(金) 09:16:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d1dd9912e073880234b5df26f20b8ec348382f9
乗客440人が車内で待機５時間以上　山陽新幹線、岡山で人身事故
6/9(金) 8:41配信

　８日午後１０時１５分ごろ、山陽新幹線相生－岡山間で、鹿児島中央発新大阪行きの新幹線「さくら５７２号」が人と接触し、同区間で運転を見合わせた。付近にいた下り新幹線の乗客を含め、計約４４０人が５時間以上にわたって車内で待機を余儀なくされた。

　ＪＲ西日本によると、事故があったのは岡山県内。線路内に人がいたという。警察による現場検証と車両や設備点検に時間を要したため、同区間で止まった２本のほか、１２本の新幹線が駅で４時間以上、足止めとなった。さくら５７２号が運転を再開し、近くの姫路駅（兵庫県姫路市）に到着したのは９日午前４時２０分ごろだった。

　この事故の影響で、広島－博多間の下り線が９日も始発から運転を見合わせていたが、午前６時半ごろに運転を再開した。

　計２本が運休し、計２０本に最大５時間５３分の遅れが出た。影響人員は約４千人という。
4371：OS５：2023/06/11(日) 00:49:56: https://maidonanews.jp/article/14759861?ro=14927232&ri=3消えゆく阪急の「10両編成」　利用客減少で朝の混雑緩和　残るは神戸本線のみ
新田浩之
新田浩之
12月17日実施の阪急電鉄のダイヤ改正では様々なことが変わりますが、京都本線・宝塚本線の10両編成の廃止も含まれます。これにより10両編成の運行を実施する路線は神戸本線のみになります。

増結用2両編成の処遇にファンら注目

現在、10両編成の運行が実施されている路線は京都本線、宝塚本線、神戸本線です。京都本線では快速急行上下各3本で行われ、桂駅では通常の8両編成にするために2両分を切り離す作業が行われます。

宝塚本線では平日朝ラッシュ時に運行される川西能勢口発大阪梅田行き通勤特急6本が該当します。10両編成に対応していない蛍池駅を通過する以外は急行と停車駅は変わりません。神戸本線は10両編成の運行が最も多く、平日朝ラッシュ時の特急上りと通勤特急上下で実施されています。

12月17日ダイヤ改正では京都本線、宝塚本線での10両編成の運行が消滅します。神戸本線では新開地発大阪梅田行き特急が10両編成から8両編成になり、神戸三宮駅での連結作業がなくなることにより大阪梅田駅までの所要時間が短縮されます。

最終的に10両編成の運行は神戸本線の通勤特急のみになることに。鉄道ファンからすると増結用2両編成の処遇が気になることろでしょうか。

40年前に宝塚本線から始まった10両編成運行　
1985年に改築された西宮北口駅　
1985年に改築された西宮北口駅　
阪急で最初に10両編成の運行が実施されたのは宝塚本線です。1982年に平日朝ラッシュ時に運行されていた雲雀丘花屋敷発梅田（現大阪梅田）行き急行2本が10両編成になりました。

当時の急行の停車駅は石橋（現石橋阪大前）までの各駅と十三でしたが、川西能勢口駅はホーム両端に踏切道がありホームの延長はできませんでした。そこで仕方がなく同駅では梅田方2両のドアは開かない「ドアカット」を実施したのです。

次に10両編成を開始したのは神戸本線です。宝塚本線から遅れること3年後の1985年に始まりましたが、大阪～神戸間を結ぶ幹線だけに少し遅い印象を受けます。実は10両編成化に対応するために、主要駅の西宮北口駅では神戸本線と今津線が十字に交わる「ダイヤモンド・クロッシング」の廃止が行われるなど大規模な駅改築工事が実施されました。

当初は平日朝ラッシュ時の特急のみでしたが、後に急行にも拡大。急行は西宮北口～梅田間が10両編成となり、西宮北口駅では連結切り離し作業が行われました。しかし2016年に通勤急行の10両編成の運行が廃止となり、神戸本線における急行系統の10両編成は消滅しました。

ところで神戸本線の10両編成の運行で忘れてはならないのが8200系の存在です。8200系はラッシュ時増結用として1995年に2両編成×2本が登場しました。当初は関西初の混雑時に座席がなくなる収納式座席を採用しました。後に他車両と同じく座席が固定式となり、現在でも増結用として活躍しています。

京都本線も1985年に10両編成の運行を開始しました。こちらは特急ではなく急行が対象となり、現在は快速急行が受け継いでいます。このようにドアカットや駅改良工事など並々ならぬ努力により、10両編成化が実現したことがわかります。

近年は減少傾向だった10両編成の運行
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
12月17日に阪急のダイヤは大きく変わる（matsuba/stock.adobe.com）
実は阪急での10両編成の運行はコロナ禍前から減少傾向にありました。これは景気低迷や生産年齢人口の減少等により、平日朝ラッシュ時の混雑率も減少傾向にありました。これにコロナ禍が加わり、一気に10両編成の運行の見直しに拍車がかかりました。

今後もテレワークの普及や人口減少により、コロナ禍前の水準に戻るのも見通せない状況です。今回のダイヤ改正ではかろうじて神戸本線では10両編成の運行が残りますが、阪急から10両編成が消滅するのも時間の問題ではないでしょうか。
4372：OS５：2023/06/13(火) 19:52:37: https://news.goo.ne.jp/article/merkmalbiz/business/merkmalbiz-41906.html
静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由
2023/06/13 05:41Merkmal

静岡の謎！熱海駅すぐ近くの「三島駅」に新幹線がわざわざ停車する理由

三島駅（画像：写真AC）

(Merkmal)

近すぎる熱海駅と三島駅
　新幹線は速達性を重視するため、駅間の距離は一般的に離れている。しかし、熱海駅と三島駅の距離はわずか約16kmしか離れていない。

　各駅停車の「こだま」に乗れば、新丹那トンネルを抜けてすぐに三島駅に到着する。時間にしてわずかに7分程度。東海道本線では途中駅があるものの、それでも14分である。一体どうしてこんな近い場所に新幹線駅ができたのだろうか。

　その理由として最もよく語られるのが、

「熱海駅が狭かったから」

というものだ。

　梅原淳『新幹線の謎と不思議』（東京堂出版）によれば、1964（昭和39）年に東海道新幹線が開業した際、熱海駅までこだまを利用する乗客が多く、増発が行われた。ところが同駅には折り返し設備がなかった。そのため、静岡駅まで走らせて折り返しをする必要があった。

　この問題を解決するため、1965年9月に三島信号所が開設し、折り返し線と引き上げ線が設置されている。これに対して地元では、信号所ではなく駅を求める運動が広がり「国鉄新幹線静岡県東部地域新駅設置期成同盟会」が結成された。この運動の結果、国鉄が1967年に新駅の設置を決定。1969年4月の三島駅開業に至った。

　しかし、この説明ではどうしてもわからないことがある。それは、そもそもなぜ信号所が

「三島に設置されたのか」

である。

熱海駅（画像：写真AC）
2冊の文献に記されていたこと
　当時の静岡県知事だった斎藤寿夫は、佐久間ダムや田子の浦港などのインフラを整備した人物として名を残している。そんな斎藤は知事時代を回顧した自伝に、三島に信号所が設置された理由を、しっかり書いていた。

「そもそも三島に新幹線操車場ができたのは、山田代議士が運輸政務次官当時、国鉄幹部を次官室に招いて、三島ならば用地確保が容易であるから、三島周辺に操車場を設けるよう指示したことによる」（斎藤寿夫『回顧知事十六年を中心に』江崎書店、1979年）

　文中の「山田代議士」とは山田弥一衆議院議員のことである。山田は熱海市の生まれで、市議・県議を経て1952（昭和27）年に衆議院選挙に初当選。以降、5期を務めて第1次池田内閣（1960年）では運輸政務次官となった。

　鉄道の歴史において「我田引鉄（自分の票田に鉄道を敷く）」の事例は、枚挙にいとまがない。三島駅も、その一例だったというわけである。では、山田はどういう意図を持っていたのか。

　山田は1978年に死去しているが、亡くなる2年前の1976年に『古稀の光彩山田弥一氏の巨跡』という伝記が出版されている。ここでは、より詳細が記されている。

「車両清掃場、操車場を、神奈川県か三島に作る計画がある事を知り、国鉄当局に当たったところ、目下検討中という事が判った。そこで、三島に造ることができたなら、新幹線の三島停車により、県東部は勿論、伊豆中部の温泉観光地帯の発展に、大きな役割を果たす事ができるものと考え、ぜひとも実現しなければならぬと決意した」

　つまり、設置計画を知る立場にあった山田が、その地位を利用して将来は駅に昇格させることを企図して、三島に信号所設置を実現させたというわけである。

　ただ、悲しいのは山田の入閣歴が第1次池田内閣での運輸次官までだったことだ。仮に山田が運輸大臣であったなら、政治力で信号所を駅に昇格させるのは容易だったかもしれない。しかし、山田にはそこまでの政治力はなかった。

新幹線（画像：写真AC）
陳情を全て拒否した国鉄
　では、なぜ三島駅が実現したかといえば、地元の熱意に加えて地縁・血縁が幸いしたためである。

　確かに地元の熱意は、強かった。三島市と隣接する沼津市では、東海道新幹線の建設時から新幹線駅を求める声が止まなかった。静岡県には、既に新幹線駅が

・熱海駅
・静岡駅
・浜松駅

と三つ存在していた。静岡市（県中部）と浜松市（県西部）は駅があるのに、伊豆地方の駅は熱海駅だけというのは、三島・沼津の両市にとって不満しかなかった。
4373：OS５：2023/06/13(火) 19:52:57: 　そこで、信号所が設置されたことを契機として、両市は一体となって「新幹線三島停車促進期成同盟会」を結成し、新幹線を三島市に止める運動を始めた。

　陳情は数十回にも及んだが、国鉄は頑として受け付けなかった。理由は熱海駅があることと、もし三島駅に新幹線が停車すれば

「5分の遅れ」

が生じるからである。

　ここで幸運だったのが、地縁・血縁の存在である。当時の国鉄総裁・石田礼介は伊豆の松崎町出身だった。さらに、三島駅を求めて活動していた駿河銀行（現・スルガ銀行）の頭取だった岡野豪夫と石田は縁続きだった。加えて、山田（熱海市出身）が運輸次官をやっていたために知る人は多かったのである。

三島駅（画像：写真AC）
地縁・血縁の強さ
　地元との熱意に加えて、地縁・血縁は三島駅の誕生にどう作用したのか。前述の山田の著書には、こう書かれている。

「勿論、そんなことで決まるわけでもないが、何となく気心が解るので、交渉し易かった」

　同じく前述の斎藤の著書には石田が

「山田代議士の根気には参ったよ」

と語ったことが記されている。つまり、地元の熱意と地縁・血縁、それを背景とした、地元出身政治家の交渉力、これらがうまく合致した幸運が三島駅の誕生を決定的づけたといえる。

　こうして、三島駅は開業に至った。三島駅の誕生には、単に熱海駅が狭いからでは終わらない、複雑な理由があったのである。
4374：OS5：2023/06/14(水) 17:56:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/688ed359d156f86e97105f36b318085bc426686f
ＪＲ西、夢洲延伸に慎重　海底トンネル２本掘削の難事業　
6/14(水) 17:40配信

産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪・関西万博の開催やカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の建設が計画される夢洲（大阪市此花区）への鉄道路線の延伸をめぐり、ＪＲ西日本が慎重な姿勢を崩さないままでいる。ＪＲ西は桜島駅から舞洲経由で夢洲に至るルートを検討しているが、巨額の費用がかかるうえ、どれほどの需要が見込めるかも依然不透明なためだ。延伸の実現に向けては、夢洲の街づくりの推進など、行政も一体となった取り組みが不可欠だ。

「桜島線が延伸されて夢洲方面に行くことは社会インフラとして重要だが、これは鉄道事業者だけでできるものではない。建設費に対し、どれくらいの公共投資の予算が入るかといった点が重要だ」。１４日、大阪市内で開催された定例会見で、夢洲への延伸計画をめぐる質問にＪＲ西の長谷川一明社長はそう強調した。

夢洲に向かう鉄道網をめぐっては現在、大阪・関西万博開幕までの開業に向けて、大阪メトロがコスモスクエア駅から夢洲への中央線の延伸を進めている。「南ルート」と呼ばれる同路線に対し、ＪＲ西が検討する桜島から舞洲を経由して夢洲に延伸させる「北ルート」は、まだ実現に向けためどが立っていない。

背景には、工事の難度や巨額費用などの問題がある。平成２６年に府市が公表した資料によれば、北ルートの延伸費用は推定約１７００億円で、南ルートの（約５４０億円）の３倍超。距離も約２倍と長いうえ、海上を航行する船舶との衝突を避けるために桜島―舞洲と、舞洲―夢洲間の海底トンネルを２本掘削する必要がある。

需要もネックだ。夢洲では令和１２年ごろにＩＲの開業が予定され、来場者数は年間約２千万人と想定されている。ただ長谷川氏は１４日の会見で「朝多くの人が来て、夕方多くの人が帰るということではなく、（夢洲と大阪市中心部の）双方向の人の流れがあるべき」と指摘した。夢洲の街づくりが進み、そこからの通勤客などの需要を念頭に置いた発言だが、万博閉幕後の夢洲の街づくりをめぐっては行政を中心に議論が進められつつあるものの、具体的にどのような街になるかは依然見通せない。

ＪＲ西は新型コロナウイルス禍を経て経営回復が進むが、不採算のローカル線を多く抱えるなど課題は少なくない。そのようななかで、巨額投資に踏み出すことは決して容易ではないのが実情だ。

日本総合研究所の藤山光雄主任研究員は「夢洲周辺の交通網整備は、ＩＲに来た観光客を他地域に送るという観点からも重要だ。関西全域の観光産業の発展につながるため、公共投資の活用も含めて、ＪＲ西の路線延伸を行政は検討すべきだ」と指摘している。（黒川信雄）
4375：OS5：2023/06/19(月) 11:34:11: https://news.yahoo.co.jp/articles/0527d4fe5c0aa884d0537d5255e5c43b9a6c77cc
愛媛県内路線岐路に　JR予土線「再構築」促す国に警戒感
6/19(月) 8:45配信

愛媛新聞ONLINE
JR予土線の車内。他の乗客がいない長い区間もあった＝5月下旬

　地方公共交通の再編に向けた関連法が4月に成立した。JRの赤字ローカル線の存廃協議を事業者と沿線自治体に促す仕組みが盛り込まれ、今年10月に施行される。利用低迷が目立つJR四国の予土線や予讃線の一部区間は対応を迫られる可能性が高く、県や自治体には警戒感が漂う。
　5月下旬の平日朝、宇和島駅から予土線・窪川駅行き「しまんトロッコ」に観光客ら約20人と一緒に乗り込んだ。
　予土線は、宇和島駅隣の北宇和島駅から高知・四万十町の若井駅間で、全長は76・3キロ。地元住民の移動手段としてだけでなく、観光振興にも欠かせない路線だ。高知側の区間は四万十川沿線を右へ左へと走り、美しい清流や沈下橋を眺めることもできる。
　とはいえ、過疎に伴う利用減は深刻だ。「便数が少なく、使い勝手が悪い」という住民の声も聞いた。この日、乗客は1人、また1人と姿を消し、筆者だけを乗せた区間もあった。
　愛媛と高知にそれぞれ設置する予土線の利用促進対策協議会を一本化する作業が本格化。予土線駅のにぎわいを創出する県の事業も始まった。それでも過疎化が著しい地域の状況が好転するかどうかは見通せない。県内路線は分岐点に差しかかろうとしている。

愛媛新聞社
4376：OS5：2023/06/20(火) 08:25:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/5c90447850ea4ba2e8c97800a894d727b5c21e7e
【中途半端】「もう少し走ってくれたら、新幹線に乗り換えできるのに…！」大阪メトロ・御堂筋線「中津行き」はなぜ存在するのか
6/19(月) 19:15配信

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まいどなニュース
昭和時代は中津行きが主流だった

新幹線に乗るため、大阪メトロ・御堂筋線で梅田から新大阪駅に向かうことに。しかしホームで待っていたら、やって来たのは「中津行き」だったりすることがあります。なんとも中途半端な終点の列車の存在に、「もう少し先まで走ってくれたら新大阪に行けるのに」「なんで中津行きなんてあるんや」と疑問の声をちらほら聞きます。また急いでいるときに限って、中津行きに遭遇したりするんですよね。大阪市民の話のネタにも取り上げられる不思議な列車の存在について、独自検証で迫ってみたいと思います。

【写真】御堂筋線の路線図…逆に「中津駅始発」列車は、梅田からでも座れることが多くて便利

昔は中津～天王寺間がダイヤの骨格だった
中津駅は梅田駅の北隣りにあり、朝・夕ラッシュ時には天王寺方面からの中津行きが運行されます。中津駅には折り返し線があり、中津止まりの列車は始発列車として梅田・天王寺方面へ向かいます。

一方、新大阪駅は中津駅から2つ北隣りにあります。新大阪駅にも折り返し線があり、終日にわたり新大阪行きが運行されています。御堂筋線の運行区間は千里中央～なかもず、新大阪～天王寺を基本としています。

大阪メトロの前身である大阪市営地下鉄御堂筋線は1933年に梅田～心斎橋間で開業したのがはじまりです。1964年に新大阪駅まで延び、1970年に北大阪急行電鉄と相互直通運転する形で江坂駅を経て千里中央駅に乗り入れました。現在の千里中央～なかもず間が全通したのは1987年のことです。

御堂筋線のダイヤは輸送力が適切になるように複数の運転系統を用意しています。千里中央延伸後は千里中央～あびこ・なかもず、中津～天王寺を基本の運行区間としていました。つまり、新大阪駅折り返し列車は少数にとどまっていたのです。

なぜ昭和時代は新大阪駅で折り返さなかったのか
新大阪は東海道新幹線、山陽新幹線の発着駅にも関わらず、周辺は開発が遅れていました。1981年の御堂筋線各駅の1日あたり乗車人員を見ると、梅田駅243,136人に対し新大阪駅は37,444人でした。

つまり、梅田駅と新大阪駅との間には6.5倍の開きがあったのです。現在と比較すると新大阪駅への需要は決して高くなかったことから、中津駅折り返し列車が設定されたと考えられます。

1990年に昼間時間帯の中津行きが新大阪駅まで延長することになり、新幹線からのアクセスが大きく改善されました。東海道新幹線は昭和50年代に輸送人員が一時的に減少しましたが、バブル景気により、輸送人員は増加傾向に。1990年度は1985年度と比較すると1.2倍以上の伸びを記録しました。

また、1990年は大阪花博が開催された年でもありました。1990年の新大阪駅の乗車人員は1985年の1.4倍にあたる54,522人になりました。

コロナ禍前の2019年の1日あたりの乗車人員は新大阪駅が76,276人、梅田駅は220,376人を記録。梅田駅と新大阪駅の差は1981年の6.5倍から2.9倍に縮まっています。

1990年以降、新大阪行き折り返し列車が増えましたが、完全に中津行きが消滅したわけではありません。朝・夕ラッシュ時は平日ラッシュ時よりも列車本数が多く、どうしても新大阪駅だけではさばけません。そこで中津駅がサポート役に回っています。

とはいいつつも、1990年代から中津行きは減少傾向、新大阪行きは増加傾向にあります。新大阪駅周辺は2010年頃から再開発が本格化。大阪メトロ（大阪市営地下鉄）は2015年から3度にわたり中津行きを削減するダイヤ改正を実施しました。2023年6月現在、平日ダイヤの中津行きは31本にとどまります。

新大阪駅周辺は国から「都市再生緊急整備地域」に指定され、駅周辺の再開発が進むことになります。そのため、中津駅折り返しに代わって新大阪駅折り返しが増発される傾向は今後も続くことでしょう。

最後に中津駅で折り返すメリットはガラガラの状態でなんば・天王寺方面の電車が梅田駅に入線することです。朝・夕ラッシュ時に梅田駅から難波方面に行く際は中津駅始発列車の発車時刻も確認することをおすすめします。

（まいどなニュース特約・新田浩之）

まいどなニュース
4377：OS5：2023/06/21(水) 13:14:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/c4e81a9e1f12bf21fce54cade4e80602ae11745f
富士山に「登山鉄道」構想、スバルライン上にＬＲＴ…地元市長は「信仰の山」と反発
6/21(水) 5:01配信
　富士山（３７７６メートル）の世界文化遺産登録が２０１３年に決定してから、２２日で１０年を迎える。観光客数の抑制と環境負荷の低減が課題となる中、北麓の山梨県は、麓と５合目を結ぶ「富士山登山鉄道構想」を描いている。有料道路「富士スバルライン」上に軌道を敷設する計画で、近く調査を行う方針だ。ただ、世界文化遺産登録の際、「信仰の山」という点が重視されており、地元では更なる開発に反対する声も上がる。（清水誠勝）

　県の構想によると、スバルライン上の約２８キロ・メートルに敷設した軌道に次世代型路面電車（ＬＲＴ）を走らせる。１編成の乗客は１２０人で、上りは約５２分、速度制限がかかる下りは約７４分を要する。整備費は約１４００億円と見積もっており、登山者らへのアンケートを基にした試算では、往復運賃を１万円とした場合に年間約３００万人の需要を見込む。

　県は１９年に登山鉄道導入の可否を検討する有識者会議を設置。２１年に構想をまとめ、今年度は初めて専門的な調査を実施する。急勾配と急カーブへの車両の対応力や、冬季の運行のための氷雪性能などを調べる。架線を設置しなくても走行できるように、バッテリーや給電方法も検討する。

　同県の長崎幸太郎知事は登山鉄道について「日本の象徴である富士山の普遍的価値を守り、高めていく手段の一つ」と強調する。

　富士山では、新型コロナウイルス感染拡大前の１９年に５０６万人の観光客が山梨県側の５合目を訪れた。一方、国連教育・科学・文化機関（ユネスコ）は「神聖な雰囲気を阻害する」などとして、観光客数の抑制を求めてきた経緯がある。

　観光客が主に利用しているスバルラインは公道のため、県は「今もマイカー規制はしているが、観光客数抑制のために車の往来をさらに規制するのは現行法上難しい」としている。これに対し、本数が限られる鉄道なら管理が容易となり、排ガスを出さないＬＲＴには環境負荷を抑えるメリットもあると県は説明する。

　県は構想を基に地元に説明を進める考えだが、同県富士吉田市の堀内茂市長は５月の記者会見で「富士山は信仰の山。これ以上手を入れてほしくない」と反発。地元観光連盟などは「電気バスの拡充も検討すべきだ」として鉄道に反対している。

　また、世界遺産のエリア内で開発行為を行うには、ユネスコの諮問機関「国際記念物遺跡会議（イコモス）」に認められる必要がある。日本イコモス国内委員会の岡田保良委員長は「開発が環境に与える影響などを慎重に評価する必要がある」との見解を示している。

　◆次世代型路面電車（ＬＲＴ）＝「ライト・レール・トランジット」の略で、騒音や揺れを抑えた低床の路面電車。山梨県によると、災害時は緊急車両も路面を走ることができ、氷雪にも強いという。国内では富山市などで導入されている。
4378：OS5：2023/06/23(金) 10:56:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/23a46604bd9d4f80da5f801528cc633e468a4cc2
JR「羽田アクセス線」は特急専用路線になる、その3つの根拠
6/23(金) 9:57配信

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ITmedia ビジネスオンライン
「羽田空港アクセス線」はどうなる？

　2023年6月2日、JR東日本「羽田アクセス線（仮称、以下仮称は略）」の起工式が行われた。プレスリリースによると「工事区間は約12.4キロメートル」「宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着する」という。また報道によれば「当面は毎時4往復」（東京新聞）、「1日72本の運行が予定される」（朝日新聞）とのこと。開業予定は31年度だ。

【羽田空港アクセス線のルート】

　毎時4往復だと、等間隔で運行したとしても片道15分間隔だ。1日72本は36往復で、単純に割り算すると稼働時間は9時間だ。都心の通勤電車は5時ごろから24時過ぎまで19時間も稼働する。概算工事費2800億円の大プロジェクトなのに、9時間稼働は短すぎないか。

　しかも15分間隔は大手私鉄の末端区間並みの運行本数だ。その貴重な運行本数を普通列車や快速列車に使うにはもったいない。JR東日本は「成田エクスプレス」と同様に特急料金をいただく「特急羽田エクスプレス」専用にするつもりではないか……という私の見立てである。

　折しも、共同通信社ワシントン支局デスクの大塚圭一郎氏が「東武鉄道の特急が乗り入れる」と予測、「JR東日本幹部から常磐線特急が乗り入れると聞いた」とも明かしている（参照リンク1、2）。

　私は10年以上前、大塚氏とITmedia ビジネスオンラインで対談させていただき、それをきっかけにSNSでつながっている。大塚氏は自他共に認める鉄オタ（でいいよね大塚さん？）。しかも積極的に鉄道関係者に取材を続けている人物だ。

【関連記事】なぜ新幹線は飛行機に“勝てた”のか（12年5月16日の弊社記事）

　彼の話は信ぴょう性が高い。そうなると私の「羽田アクセス線＝羽田エクスプレス」という予想も当たりそうな気がする。その根拠を述べていく。今回は私の妄想全開であることを前提にお読みいただき、読者諸氏と盛り上がっていきたい。

　なお、羽田アクセス線の概要はこちらの記事を参照してほしい。

【関連記事】東京駅から30分→18分に短縮「羽田空港アクセス線」　JR東、6月着工　どんなルート？（23年4月4日の弊誌記事）

　また付け加えると、国土交通省はこのプロジェクトについて事業評価を実施している。16年（平成28年）7月15日にとりまとめた「鉄道ネットワークのプロジェクトの検討結果」で、費用便益比（B/C）が1.1、累積資金収支黒字転換までが18年だという。

　ただしこの評価は大井町～東京貨物ターミナル間、東京テレポート～東京貨物ターミナル間を含めている。JR東日本も構想としてりんかい線直通の埼京線、京葉線ルートを構想しており、これらが完成しないと事業評価結果に近づけない。いずれにしても田町駅付近～羽田空港間の「羽田空港アクセス線」が完成しないと始まらない。

　ちなみにこの事業評価でも「久喜駅での東武伊勢崎線と東北本線の相互直通運転化等の工夫により、さらに広域からの空港アクセス利便性の向上に資する取組についても検討が行われることを期待」と付されており、大塚氏の東武特急乗り入れ発言の根拠となっている。
4379：OS5：2023/06/23(金) 10:56:12: 特急専用になる根拠1：普通列車は安価すぎる
　羽田空港アクセス線の事業区間は約12.4キロメートルだ。普通乗車券だと230円（現金運賃、以下同）だ。これは都内の特例運賃制度（電車特定区間）に基づく。この制度の適用を外したとしても240円だ。取り付け側の田町付近に駅がないので、実際に最短距離で乗ろうとすれば新橋～羽田空港間になる。分岐点は田町駅の北側にあって具体的な距離が分からないけれど、新橋からの営業キロ数は約15キロメートルといったところ。運賃計算では15キロメートルが境目になっていて、電車特定区間運賃だとすれば230円または320円だ。東京～羽田空港間は320円（予想）。

　この運賃は総事業費約2800億円に対して安すぎる。事業費のうち約700億円は羽田空港関連費として国が負担してくれて、残額の負担は約2100億円だ。それにしても安い。投資の回収に何年かかるのか。

　ちなみに都市部の鉄道改良事業では、費用の一部を利用者負担とする加算運賃が認められている。類似事例としてJR西日本の関西空港線は11.1キロメートルで最大220円の加算、南海電鉄空港線は8.8キロメートルで最大230円が加算されている。これと同様の加算運賃230円が羽田空港アクセス線に認められるとしても、東京～羽田空港間は550円だ。

　ちなみに東京～羽田空港の現在の経路で比較すると、浜松町乗り換えの東京モノレール利用で690円（24年3月の値上げ込み）。品川乗り換えの京急電鉄利用で510円（23年10月の値上げ込み）になる。これに比較しても羽田空港アクセス線経由は「乗り換えなしで550円（予想）」だ。割安だし、JR東日本としてはグループ企業の東京モノレールに対する運賃競争を避けたい。

　JRの運賃は遠距離逓減制といって、長距離になるほど1キロ当たり運賃単価が安くなる。だから、東京近郊まで視野を広げると、遠くから乗るほど羽田アクセス線の運賃単価も安くなってしまうことになる。上野東京ラインの通勤電車のように15両編成満員になるとは思えず、もう少し稼ぎたいところだ。そうなると、さらに特急料金をいただける特急列車を走らせたほうがいい。
4380：OS5：2023/06/23(金) 10:56:25: 特急専用になる根拠2：運行可能本数が少ない
　羽田空港アクセス線は当面の間、1時間に4往復、稼働時間は9時間だという。稼働時間は単純計算だから実際には1時間に1往復、2往復の時間をつくって延ばせるかもしれないけれど、運行頻度においてモノレールや京急電鉄に対抗できる運行本数ではない。

　ライバルとなる京急電鉄＋都営地下鉄は、新橋から羽田空港第1・2ターミナル直通がラッシュ時に1時間当たり5～6往復、日中も毎時3往復ある。直通しない列車も京急蒲田駅で横浜方面からの羽田空港行きに乗り換えられる。東京モノレールも毎時10往復以上ある。これは京急も東京モノレールも、通勤通学など空港外利用者も乗せているからだ。羽田空港のみに頼らない、営業上の強みでもある。

　羽田空港アクセス線の運行本数が少ない理由は2つある。1つは構造上の問題だ。羽田空港アクセス線は複線で整備されるけれども、東海道線と接続する部分だけが単線になっており、上下列車のすれ違いができない。こうなった理由は、貨物線の大汐線を再利用し、東海道線と合流するために田町駅北側の山手線の折り返し線を廃止して、線路1本をなんとか確保したからだ。

　複線で分岐させようにも、西側にはみ出せば民有地の買収が必要になるし、東側は東海道新幹線の線路が横たわっている。大胆な考え方として、東海道線を高架化して東海道新幹線をまたぐような複線分岐をつくる案は……さすがに途方もない。鉄オタの妄想が過ぎるだろう。

　もう1つの理由はダイヤだ。分岐部となる東海道線の東京～品川間は、上野東京ラインとして、東海道線だけでなく高崎線、宇都宮線、常磐線の列車が乗り入れる。時刻表を見ただけでも平日朝ラッシュ時は3～4分おきに列車が走る。ここに通勤輸送の役目を終えた折返し回送列車が加わる。羽田空港アクセス線が入り込む隙間はとても少ない。

　山手線や東海道新幹線のように、2～3分おきの切り詰めたダイヤは、すべての車両の性能がそろっていないとできない。そうなると、朝ラッシュ時、夕方ラッシュ時の運行は避けて、10時～17時、20時～22時台の運行になる。これで9時間稼働とつじつまが合う。

　つまり、運行本数が少ない中で利益を最大化するために特急料金をいただきたい。大塚氏が言うように、常磐線特急の「ひたち」「ときわ」のうち、どちらかを毎時1往復の羽田空港行きとする。この案は現実味を帯びてくる。高崎線方面、宇都宮線方面からも毎時1往復の特急を乗り入れる。こちらは現在、該当する特急が見当たらないから、新設特急「羽田エクスプレス」の出番だ。宇都宮線方面が東武特急になり、栗橋駅を経由して日光と羽田空港を直結するかもしれない。

　残り1往復はどうするか。東海道線に割り当てよう。熱海・横浜方面と東京駅を結ぶ特急「湘南」、特急「踊り子」の一部を東京駅で折り返して羽田空港アクセス線に入れる。特急「湘南」は通勤ライナー的な役目を持つ列車で、朝は上りのみ。夕夜間は下りのみ。どちらも逆方向は回送列車だ。これを羽田空港発着とする。これなら通勤時間帯も運行できる。
4381：OS5：2023/06/23(金) 10:56:45: 特急専用になる根拠3：着席保証列車が必要だ
　羽田空港アクセスに着席を保障する列車がほしい。成田空港には「成田エクスプレス」「スカイライナー」があって、着席が保障され、なおかつ大きな荷物を置く場所もあり、海外旅行客に便宜を図っている。関西国際空港にも「はるか」「ラピート」がある。中部国際空港には「ミュースカイ」がある。宮崎空港も特急列車が乗り入れる。千歳空港は特急ではないけれど、快速列車に指定席車両「uシート」を用意している。

　それなのに、羽田空港には着席保証列車がなかった。事情は推察できる。京急も東京モノレールも都心まで近く、乗車時間が短いから。中間駅の需要が多く、着席保証車両によって列車全体の定員を減らしたくない。これは福岡空港と福岡市営地下鉄の関係に似ている。さらに指定席販売の経験とコストの問題があった。ただし京急は朝夕間に着席指定ウイングサービスを開始しており、そろそろ羽田空港ウイング号ができてもよさそうではある。

　JR東日本は、東京モノレールや京急電鉄よりも長距離の列車を運行できる。成田エクスプレスのノウハウもある。だから着席保証列車を走らせてほしい。完全着席予約制の空港リムジンバスにも対抗できる。運賃はバスより高いとはいえ、長距離であるほど鉄道の定時性の信頼度は高い。

増発枠は「羽田あずさ」「羽田わかしお」へ
　当面は4往復というけれども、単線部分と東海道線の運行本数を考えると、これ以上の増発は難しそうだ。しかし将来のりんかい線乗り入れで、新宿から中央線方面、新木場から京葉線方面の直通が可能だ。羽田アクセス線が通る東京貨物ターミナルはりんかい線の車両基地があり、すぐに線路をつなげられる。というより、もともとりんかい線は京葉貨物線の一部であり、赤字国鉄が手放した区間を東京都が引き取って旅客化した経緯がある。

　東海道線の出入り口がふさがっても、りんかい線直通を増やせばよい。りんかい線の大崎側は新宿、池袋、大宮に通じるし、新宿から中央線に乗り入れると、八王子、甲府、富士山方面も羽田空港と直通できる。

　新木場から京葉線に入れば房総方面も視野に入る。内房線「さざなみ」と直通すれば、アクアラインのバスに奪われた客を取り返せるかもしれない。いや、これは手強そうだ。むしろ外房線「わかしお」に商機があるかもしれない。どちらにしても途中に幕張メッセや東京ディズニーリゾート最寄りの舞浜駅がある。羽田空港と直結する価値がある。

　新木場駅における京葉線とりんかい線の直通は、設備が整っていながら実現しなかった。もともとひとつの路線だったけれども、りんかい線の事業者が東京臨海高速鉄道になったため、運賃体系に不具合が出そうだからだ。

　もし京葉線、りんかい線、埼京線が直通運転を実施したとして、幕張から新宿まで乗った場合はどうなるか。りんかい線経由で乗ったとしても、東京駅乗り換えで全区間をJR東日本に乗った扱いで計算されてしまう。これではりんかい線の収入にはならない。逆に東京乗り換えで全区間をJR東日本に乗って、りんかい線経由になってしまったらJR東日本が損をするし、なにより運賃が割高になって利用者の不利益になる。

　この問題は、どこかで経由地を確定する仕組みをつくるか、JR東日本が東京臨海高速鉄道を買収するか、上下分離してJR東日本が営業主体となり、東京臨海高速鉄道が施設保有会社にしないと解決できないと思われる。

　しかし、乗り入れる列車が全車指定席であれば解決できる。直通するには2つの列車の指定席が必要で、経路を確定できるからだ。もっとも、直通だけが目的なら、こんな遠回りの経路は選ばないだろうけれども。

　成田空港アクセスは、JR東日本側に「成田エクスプレス」「快速成田空港行き」、京成電鉄側に「スカイライナー」「アクセス特急」がある。特別料金で着席保証列車と、料金なしの通勤電車の2本立てだ。

　しかし、JR東日本の羽田空港アクセス線は着席保証列車のみとなるだろう。特別料金なしで行きたい人には東京モノレールも京急電鉄もある。同じ会社ではないけれど、羽田空港に行く鉄道も着席保証列車と通勤電車の選択肢ができる。ラクをしたい人からはたくさんお金をいただきます。それが商売というものだろう。

（杉山淳一）

ITmedia ビジネスオンライン

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4382：OS5：2023/06/23(金) 12:59:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/975eb36d22c9a2a048cad44a487b41219abe9572
銚子電鉄、2年連続の黒字達成へ　変わらぬエンタメ鉄道の悩みとは
6/23(金) 11:30配信
　千葉県銚子市内を走る銚子電鉄が7月5日、開業100年を迎える。赤字続きの苦難の歴史だったが、「エンタメ鉄道」として全国から注目を集める。域外からの乗客増や物販の販路拡大で、2022年度は過去最高の売り上げとなり、純損益で2年連続の黒字を達成する見込み。ただ、沿線住民が減少するなかで、6・4キロの鉄道としての存在意義をどう維持していくのか。官民の模索が続く。（大久保泰）

　銚電によると、22年度の売上高は6億5千万円に達する見込みだ。原動力は売上高の8割を占める本業の鉄道事業以外の副業。「ぬれ煎餅（せんべい）」などの物販は、全国の姉妹鉄道で販売されるなど販路が拡大している。コロナ禍で一時落ち込んだ利用者も、全国各地から訪れる「応援乗車」で以前の水準まで戻りつつある。

　ただ、100年の歴史を振り返ると、利用者は戦後は1951年度の179万人をピークに減少傾向が続いている。マイカーの普及と沿線の人口減少が進み、21年度は約30万人と6分の1に減った。沿線住民の利用よりも観光客の比率が高まっており、同年度の定期利用者は約6万人。「ほとんどが市民を含めた応援乗車」（竹本勝紀社長）だ。

　21年度には純損益で6年ぶりの黒字を達成し注目を集めたが、内実は厳しい。鉄道部門に限ると1億3500万円の営業赤字。それを補ったのが「ぬれ煎餅」や「まずい棒」などの物販部門の売り上げ4億5千万円だ。さらに国や県、市などの補助金5千万円があって走り続けてきた。

　沿線人口の減少は、今後も銚電の大きな課題となる。銚子市の人口はピークだった1960年代に9万人を超えたが、現在は5万6千人まで減少した。国立社会保障・人口問題研究所の推計では、2045年に3万人を下回るとされる。竹本社長は「過疎が進むまちで鉄道を残す意義があるのかという議論は当然出てくる」と危機感を持つ。

朝日新聞社
4383：OS５：2023/06/23(金) 22:05:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/e4db5abad1bd37260a683fdd6aeee0718931cd7a
つくばエクスプレス延伸案は土浦方面に決定　最高評価も3億赤字予測
6/23(金) 20:00配信

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朝日新聞デジタル
TXの延伸先は土浦方面に

　東京・秋葉原とつくばを結ぶつくばエクスプレス（TX）の茨城県内の延伸先を4方面で検討してきた県は23日、延伸先を土浦方面とする最終決定をした。2050年ごろの延伸を目指し、具体的な検討を進める。また、長期的には、土浦延伸が実現した後には、茨城空港延伸についても議論していくとした。

【写真】TX延伸先を土浦駅と発表した大井川和彦知事=2023年6月23日、茨城県庁、張守男撮影

　大井川和彦知事が同日の定例会見で表明した。県は18年度からの総合計画に、TXの将来の延伸先として、「土浦」「水戸」「茨城空港」「筑波山」の4案を盛り込んだ。それを一つの案に絞り込むために検討をしていた第三者委員会は3月、延伸先は土浦方面が有力だと提言した。

　提言書では、延伸先を土浦としてJR常磐線の土浦駅に接続するケースが、コストが最安になると指摘。採算性も、年間収支の赤字額が水戸案は58億円なのに対して、土浦案は3億円と予測。4案の中では最も高い評価を与えた。

　提言を受けて県は5月、パブリックコメントを実施。1割強は、採算性の面などで延伸反対という意見だった。延伸先を最終決定するにあたり大井川知事は、「実現可能性がある延伸先であることが最も重要だと考え決めた」とした。

　県では28年ごろの国の交通政策審議会に諮問されることを想定して、延伸実現に向けた具体的な検討を進める。その後、路線や建設計画や事業スキームを決める。土浦への延伸が実現した後、茨城空港の着陸制限の緩和などの状況の変化などを見極め、改めて空港延伸についても議論する。

■茨城県知事、沿線都県などと費用分担したい考え

　一方、土浦延伸の約1400億円に上る事業費について、大井川知事はこの日の会見で、故竹内藤男元知事時代に「県内延伸についての事業費は茨城側が負う」という覚書が存在したことを明らかにした。

　TXは東京・秋葉原駅から東京駅までの約2キロの延伸計画もあり、大井川知事は「それ（覚書）をやめてもらって、東京延伸と同時にやりましょうという構図に持って行きたいのが私の考えだ」と述べ、沿線都県などと事業費を分担したい考えを示した。分担先として「国、東京、埼玉、千葉、茨城、事業者のTXかなと思っている」とした。

　TXの延伸先が土浦に決定したことを受け、関係自治体の反応は様々だった。土浦市の安藤真理子市長は「TXの土浦延伸は、長年にわたる私たちの悲願。今回の決定は、私たちの熱い思いが実を結んだものであり、大変喜ばしい」との談話を発表。一方、水戸市の高橋靖市長は「水戸市への延伸を推進してきたので採択されず大変残念」。茨城空港がある小美玉市の島田幸三市長は「改めて茨城空港延伸について議論するとの考えが示され、空港延伸への道が開かれたものととらえている」とした。

朝日新聞社
4384：OS５：2023/06/25(日) 08:12:08: https://news.yahoo.co.jp/articles/c2ade5d4e3dc76944a91d95b03530cfebcaf42bf
時刻表は読み物です　激減した「弁」マーク、ボッチは免れるも寂しい車内　最長鈍行「８２４列車」たどる旅
6/24(土) 12:00配信
産経新聞
約１８時間かけて到着した福知山。約５９０キロの旅だった

かつて門司（福岡県北九州市）と福知山（京都府福知山市）を山陰本線経由の５９５・１キロで結び、普通列車として日本一の走行距離を誇った「８２４列車」。その客車鈍行のダイヤをたどる旅は下関（山口県下関市）をスタートし、約９時間半かけて米子（鳥取県米子市）に到達した。

次の鳥取（鳥取市）行き発車まで約５０分。遅い昼食にと駅弁の「かに寿司」を購入。カニ身と錦糸卵が酢飯の上にのっていて、カニを使った駅弁の王道を行く食欲をそそる見た目とシンプルな内容だった。

今回の旅では食事に苦労した。益田（島根県益田市）で駅そばを食べたいと思ったが、店自体がない。どうしてもそばが食べたくなっていたので、駅から大通りまで出てコンビニでそばを買い、駅のホームで食べた。旅の後半、２０時ごろの浜坂駅（兵庫県新温泉町）で夕食でもと考えていたが、駅前は暗く、店を見つけられなかった。誰もいない駅のホームの待合室で食べたのは米子駅で駅弁といっしょに買ったおにぎり。さすがに寂しかった。

「時刻表復刻版１９８２年１１月号」（ＪＴＢパブリッシング刊）の山陰本線のページを開いてみよう。益田、浜坂も含め、ほとんどの乗換駅や特急停車駅には駅弁を販売していることを示す「弁」のマークがついている。現在は米子駅、松江駅（島根県松江市）など主要駅でしか駅弁は売っていない。乗客や列車が減少し、コンビニが増加したため、採算が合わなくなった結果だろう。

米子１５時５９分発の鳥取行きは３両編成。大勢の学生が乗っており、今回の旅で一番の混雑だった。鉄道が大量輸送という本来の役割を果たしている状況に、ほっとした気持ちになった。

鳥取１９時発の浜坂行きも会社や学校帰りの乗客で混んでいた。しかし岩美（鳥取県岩美町）で大勢が降車すると、車内はがらがら。浜坂２０時２５分発豊岡（兵庫県豊岡市）行きは２両編成に自分一人だけ。２０時台だが、これが上りの最終列車。都心では考えられないダイヤだ。発車直前に男性が車内に駆け込んできて、独りぼっちは免れた。

豊岡で最終走者の福知山行きに乗る。２２時４分発。ディーゼルカーが続いていたが７本目の列車で初めての電車になる。福知山には２３時１２分着。乗客は自分ともう一人だった。

１８時間足らずの列車旅。途中で飽きるのではないかと思ったが、そんなことはなく、日本海、三瓶山、宍道湖、大山など美しい車窓を楽しみながらの快適な旅だった。８２４列車のように同じ列車に乗り続けるのでなく、乗り継ぎがあったのも気分転換になった。ただ、致命的ともいえる乗客の少なさも実感した。厳しい状況に置かれたローカル線の将来に明るさを見つけるのは難しかった。（鮫島敬三）
4385：OS５：2023/06/25(日) 08:15:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee9c48192b130ee321e0616f59018fd924a717e
「日本一運賃が高い」と言われた北総線、値下げしたら…通学定期客３割増で累積赤字も解消
6/24(土) 15:45配信

読売新聞オンライン
北総線（白井駅で）

　北総鉄道（千葉県鎌ヶ谷市）は２３日、株主総会を開き、２０２３年３月期の決算を報告した。最終利益は１７億５８００万円で、２３期連続の黒字を達成した。高運賃の原因とされ、ピーク時に４４７億円（２０００年３月期）に上った累積赤字は解消した。

　同社は昨年１０月、「日本一運賃が高い」とも言われた北総線（京成高砂―印旛日本医大駅間）の運賃を値下げしており、その後の収支が注目されていた。

　新型コロナウイルスの影響が小さくなったことや運賃値下げによって、輸送人員は前年度比１２・５％増の３５３１万人に伸びた。特に、値下げ幅の平均が６４・７％と大きかった通学定期の利用客は、昨年１０月以降に３割程度も増えた。同社は「多くの学生が自転車などから切り替えてくれたようだ」と分析している。

　ただ、原油価格の高騰などマイナス要因もあり、輸送人員増加だけでは値下げによる減収などをカバーできなかった。最終利益は前年度比で０・７％減少した。

　総会に株主として出席した白井市の笠井喜久雄市長は、通学定期の値下げについて「市民から感謝の声が届いている」と評価。「今後の客数の増加には、沿線のにぎわいづくりが重要だ」などと述べた。

　同社はまた、室谷正裕社長が２３日付で会長に昇任し、後任の社長に持永秀毅氏（京成電鉄取締役執行役員と兼任）が就任したと発表した。
4386：OS5：2023/06/26(月) 08:16:28: https://news.yahoo.co.jp/articles/83790a4f0dbbb0944790779aa1caf9452fb1aca4
JR北海道、42無人駅の廃止検討　道内全駅の1割強、4駅は来春にも
6/17(土) 6:00配信

北海道新聞
JR北海道が廃止などを検討する42駅

　JR北海道が、無人駅42駅の廃止を検討していることが分かった。全駅（334駅）の約1割に当たる。このうち宗谷線初野（上川管内美深町）など4駅は、来春のダイヤ改正時に廃止するか、地元自治体に管理を移管する方向で調整を進める。JRはこれまで、廃止する駅について「乗車数が1日平均3人以下」と目安を示していたが、経費節減に迫られている上、除雪などの労働力不足が深刻さを増していることから、対象の駅を明確にして自治体との協議を急ぐ。
4387：OS5：2023/06/26(月) 08:17:54: https://news.yahoo.co.jp/articles/b84ab3f50d0d6f049166d8d08579239713f8ee50
地下鉄が山手線の内側や「鉄道空白地帯」を網羅・東京ご当地鉄道事情わざわざ大回りしているのには理由がある
6/25(日) 4:32配信
　東京という都市は、大阪や名古屋といったほかの大都市と比べても、とにかく大きい。東京に次ぐ大都市である大阪と比較してみても、大阪環状線は1周30分なのに対し、東京の山手線は1時間。東京の鉄道はそれだけ規模が大きいというわけだ。

　それだけに同じ東京の中でも移動は思うほどラクではない。歩けばいいや、というような距離でなければ、鉄道を使わねばならないが、東京都心、山手線の内側はおおむね地下鉄によってカバーされている。だから、東京の地下鉄を把握することは、まさに一丁目一番地、東京暮らしと東京の鉄道を存分に活用するうえで、避けて通れないハードルのようなものなのだ。

■“いいとこ取り”の路線

　そんなわけで、今回は東京の地下鉄を旅してみようと思う。ここぞという中心もなく、実に13路線も走っているのだから、1つひとつをていねいに旅して……というわけにはいかない。が、まずは東京メトロ銀座線に乗ることから始めよう。

　銀座線は、渋谷から浅草までを結んでいる。1927年に浅草―上野間で開業した日本で初めての本格的な地下鉄路線だ。太平洋戦争前の段階で開業した東京の地下鉄はこれだけだから、まさに13路線の原点といっていい。

　結んでいる場所も秀逸で、渋谷・表参道・赤坂見附・新橋・銀座・日本橋・神田・上野・浅草。新旧入り交じりつつ、ザ・東京といったエリアを連ねて走っている。

　この銀座線と、次に乗るべき丸ノ内線は、郊外に延びる私鉄路線などと直通運転をしていない。レールの幅が1435mmの標準軌、直流600Vの第三軌条方式という仕様ゆえ、いまさら直通運転をしたくてもできない。それでも、銀座線と丸ノ内線が東京の地下鉄において圧倒的な存在感を放っているのは、歴史もさることながら、“いいとこどり”と言いたくなるほどよい場所を走っているからにほかならない。

　丸ノ内線はというと、東京西郊の荻窪駅を発して新宿・霞ケ関・銀座・東京・後楽園・池袋。東京都心を半円状にぐるりと回っていて、途中の赤坂見附駅では銀座線と対面乗り換えができる按配だ。ちなみに、「東京駅」を持つ唯一の地下鉄路線でもある。ともあれ、銀座線と丸ノ内線をうまく使えば、それだけでも充分に東京の主立った場所に行くことができるというわけだ。

　ちなみに、銀座線・丸ノ内線とともに他路線との直通がない路線に、都営地下鉄大江戸線がある。大江戸線は1991～2000年に開業した比較的新しい路線で、2000年に大江戸線と称するまでは「都営12号線」と呼ばれていた。そのときは新宿から練馬、光が丘に走る郊外路線に過ぎなかったが、大江戸線と称して全通した後は東京の都心をぐるりと6の字運転。都庁前・新宿を中心に、六本木や麻布十番・月島・門前仲町・蔵前・飯田橋と走る。

　丸ノ内線と比べると、いささか地味なエリアを走っているきらいもある。それは公営交通である都営地下鉄の悲哀とも言えるが、また東京という街の規模の大きさを物語っているといってもいい。石原慎太郎知事(当時)の鶴の一声で「大江戸線」の名に決まったといい、あれこれケチをつける向きもあったというが、山手線の外にも広く路線を延ばすこの路線らしい、案外にしっくりくる名前なのではないかと思っている。
4388：OS5：2023/06/26(月) 08:18:15: ■東西に走る路線の代表格

　ここからは、東京の地下鉄をどの方向に走っているかで分類してみることにしよう。1つは、東西方向。もう1つは、南北方向。まずは、東西方向に都心を抜ける地下鉄からだ。

　東西方向の地下鉄の代表格は、東京メトロ東西線だろうか。結んでいるのは中野―西船橋間で、両端ではJR総武線や東葉高速鉄道線と直通運転を行う。途中にあるのは高田馬場・飯田橋・大手町・日本橋・門前仲町・東陽町・葛西。東京都外に出ると、浦安などがある。50年ほど前に開業した当時から、東も西も郊外の発展はめざましいものがあり、いまや日本屈指の混雑路線になった。コロナ禍前には木場―門前仲町間の混雑率が199％と、まさにすし詰めの満員電車であった。

　この東西線と九段下駅で接続し、ほとんど同じような役割を担っているのが都営地下鉄新宿線。こちらは京王線と相互直通運転をしながら、新宿―本八幡間を結んでいる。新宿三丁目や市ヶ谷、神保町などを通るが、大江戸線と同じくどちらかというと地味なエリアを中心に走る。JR中央線や東京メトロ東西線の混雑緩和が目的の、いわばバイパス路線である。

　そして、東西線・新宿線とまたも九段下駅で交差している路線が、東京メトロ半蔵門線だ。全線開通が2003年と比較的新しい路線で、渋谷から青山通りの地下を走り、永田町・神保町・大手町・清澄白河・錦糸町を経て押上へ。西側では東急田園都市線、東側では東武スカイツリーラインと相互直通運転を行っている。

　半蔵門線は、渋谷―赤坂見附・永田町付近まで銀座線と並んで走る。以後は銀座線が皇居の南側を通るのに対して半蔵門線が北側と分かれるが、大まかに言えば銀座線のバイパス路線。直通先を含めれば、中央林間―南栗橋・久喜間というロングラン運転を行う路線の中核にある。

　このほかの東西を結ぶ地下鉄としては、和光市―新木場間の東京メトロ有楽町線もある。和光市―池袋間は副都心線と並ぶが、副都心線は池袋から明治通りの地下を南にゆく。有楽町線は飯田橋・永田町・有楽町・豊洲などを経て新木場へ。いわゆる臨海副都心と呼ばれる一帯に乗り入れる、唯一の地下鉄路線である。
4389：OS5：2023/06/26(月) 08:18:46: ■南北方向の代表と言えば？　

　次いで南北方面に走る地下鉄だ。代表格は東京メトロ日比谷線だろうか。中目黒―北千住間を結び、途中にあるのは恵比寿・広尾・六本木・銀座・築地・人形町・秋葉原・上野といったところ。どちらかというと外国人の観光客に人気だったり、多く暮らしていたりする町が目立つ路線だ。

　日比谷線の特徴は、北側で東武スカイツリーラインと直通運転をしていること。そして、銀座―上野間で大きく東側に迂回していることだ。銀座線のようにまっすぐ南北に走ればいいところ、わざわざ東に迂回して八丁堀や茅場町を経由する。これ、結構なトラップで、銀座あたりで上野に向かおうと思って「上野方面」の案内表示に導かれてうっかり日比谷線に乗ってしまうと、ずいぶんなタイムロスを強いられる。慣れていない人、要注意ですよ。

　東京メトロ千代田線は代々木上原駅を介して小田急線と直通運転をしているが、都心部では原宿や表参道を通って、霞ケ関・日比谷あたりで北に進路を変え、あとは一直線に北上。西日暮里を出ると東に進んで北千住を経て綾瀬まで。綾瀬駅からはJR常磐線各駅停車に直通する。常磐線の混雑緩和を目的とした緩急分離に伴って誕生した、“もう1つの常磐線”という側面も持つ。

　東京メトロ南北線と都営三田線は、南端の白金高輪―目黒間を共有しており、東急目黒線に直通する。さらに南北線が皇居の西、三田線が皇居の東を通ることを除けばおおむね似通ったところを走る。山手線の北側に抜けるポイントは、三田線が巣鴨で南北線が駒込とお隣さん。山手線の外では三田線は板橋区、南北線は北区と分かれ、交通空白地帯を埋めている。

　東京東部を走るのは都営浅草線だ。京急・京成などとの相互直通運転で、羽田空港と成田空港を結ぶというとてつもなく大きな役割を担う。通っているのは東銀座・日本橋・浅草橋・浅草など東側の繁華街。全体では西馬込―押上間で、京急線直通電車は泉岳寺―押上間を走る。西馬込―泉岳寺間は支線のような位置づけとも言えるが、南方で山手線の外に出る地下鉄は実は浅草線だけ。西馬込駅は住宅地の中の駅だが、東京の地下鉄では最南端の駅である。

　副都心線は和光市―池袋―新宿三丁目―渋谷間。北は東武東上線・西武池袋線、南は東急東横線と直通運転をしつつ、渋谷・新宿・池袋という三大ターミナルを相互に結ぶ。副都心線が開業したおかげで、並行する山手線や埼京線のお客が少し減ったというくらい、なかなか大きなインパクト。2008年に開業した、いまのところ最も新しい地下鉄路線である。

■鉄道空白地帯を埋めている

　こうして東京の地下鉄をつぶさに見ると、実にうまく都心部の鉄道空白地帯を埋めていることがよくわかる。日比谷線がわざわざ東に迂回しているのもそうだし、東西線と新宿線の郊外における棲み分けも巧みだ。どの路線も走っていないような河田、勝ちどきといったエリアも、大江戸線がカバーする。

　どこに行っても東京は大都会。その空白地を互いに補完し合いながら埋め尽くす。それが、東京の地下鉄の神髄である。どの路線がどう、というよりは、全体でひとつの役割を担っているといっていい。地下鉄ではないが、東京都交通局が運営する「日暮里・舎人ライナー」や都電荒川線も地域の足を担っている。

　将来は有楽町線を豊洲から住吉まで、南北線を白金高輪から品川まで延伸する計画がある。いつ実現するかを見通すのは難しいが、少なくとも今後も東京都心の鉄道空白地帯は、地下鉄によって確実に埋め尽くされていくのだろう。

鼠入昌史 :ライター
4390：OS5：2023/06/26(月) 11:55:56: https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202301/0015933654.shtml
2023/1/1 06:00神戸新聞NEXT

神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
神戸新聞ＮＥＸＴ

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。

■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。

【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。
4391：OS5：2023/06/26(月) 18:25:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/09a7688ed9db69c2fefceab0409105bc08fcddbc
妙見山のケーブルカー終了へ　利用客減、コロナ禍打撃　能勢電鉄
6/26(月) 16:16配信
　能勢電鉄（兵庫県川西市）は、妙見山（大阪府能勢町など）のケーブルカーやリフトの事業を終了すると発表した。参拝や行楽の足として親しまれてきたが、自動車への移行が進んだうえ、新型コロナウイルス禍が追い打ちをかけた。廃止日は2024年6月24日を予定しているが、繰り上がる可能性がある。

　終了するのは、ふもとの川西市黒川地区と山の中腹を結ぶ妙見の森ケーブル（0・6キロ）、中腹から山頂までの同リフト（0・6キロ）に加え、山上のバーベキューや足湯の施設など。能勢電は23日、鉄道事業法に基づきケーブル事業の廃止を国土交通省近畿運輸局へ届け出た。

　ケーブルとリフトは1960年に営業開始。能勢電によると、利用客は74年度の約20万人をピークに減少。営業日の見直し、運賃値上げ、イベント開催による利用促進などに取り組んできたが、コロナ禍が重なり、2022年度は約8万3000人に減り、ケーブル事業は同年度約2700万円の営業赤字だった。

　一方、今後、施設の改修に数億円の投資が必要となることから事業継続は困難だと判断した。ケーブルやリフトは通勤・通学にほぼ使われていないという。

　ケーブル事業などの廃止は原則1年前に届け出なければならないため、24年6月24日とした。しかし、公共性が損なわれない場合は廃止日の繰り上げが認められている。能勢電は冬季休業期間に入る23年12月ごろ終了させる意向を持っており、今後、近畿運輸局は、沿線自治体などから意見を聞き、繰り上げの可否などを判断する。

　能勢電の担当者は「さまざまな観点から検討し、事業継続は難しいと判断した。終了を惜しむ声もいただいており、重い決断をしたと思っている」と話した。川西市文化・観光・スポーツ課の担当者は「市にとって妙見山は大きな観光資源。やむをえないと思うが、残念だ」と述べた。【土居和弘】
4392：OS5：2023/06/29(木) 13:59:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/0764fdac6dc5d31b9e75436c6ed37461b39ab6ae
JR「みどりの窓口」駅から姿を消すのはなぜ　発券の待ち時間増えたか
6/29(木) 10:31配信
京都新聞
５月末で閉鎖したＪＲ彦根駅のみどりの窓口＝１日午後

　JRグループ各社が全国の主要駅構内に設置し、乗車券や特急券を対面で買える「みどりの窓口」が、京滋などで次々と姿を消している。今月末には、滋賀県内で数年前まで最多の乗降者数を誇った南草津駅でも閉鎖する。代わりに各駅で順次導入されているのが、画面上でオペレーターと会話しながら手続きできる「みどりの券売機プラス」だ。利便性や効率性は向上したのか。有人から無人へと過渡期を迎えつつある発券サービスの現状を取材した。

　国宝・彦根城の最寄り駅で彦根市の玄関口であるJR彦根駅。近江鉄道本線も乗り入れ、市民や観光客の利用も多いが、みどりの窓口は5月末で営業を終了し、同月上旬に新設されたみどりの券売機プラスに完全に置き換わった。

　閉鎖から一夜明けた6月1日に同駅を訪ねると、窓口があったスペースは一面灰色のカーテンで覆われていた。券売機コーナーの一角に設置された最新鋭の機器の扱いに戸惑う人の姿も一部見られた。

　法事に向かうため乗車券と特急券を購入しようと訪れた市内の70代女性は「最寄りの南彦根駅にみどりの窓口がないのでこちらまで来た。まさか無くなっているとは」と驚いた様子。同プラスの画面上に映し出された「待ち人数6人、待ち時間15分」の表示に不安を覚えたが、受け付けが始まると「オペレーターの姿が映り、ちゃんと顔を見て話せるから安心しました」と胸をなでおろした。持参した割引証明書などの書類も備え付けのカメラで正常に読み取られ「初めてにしてはちゃんとできた。次回も使えそう」と笑顔を見せた。

　JR西日本のみどりの券売機プラスは2010年に神戸市の甲南山手、須磨の両駅に初めて登場した。兵庫県尼崎市にあるコールセンターが一括し、各種割引や払い戻しも対応。早朝や深夜でも利用可能だ。置き換えは滋賀県内でも急速に進む。みどりの窓口は昨年に長浜駅、一昨年には守山駅で閉鎖され、今月末には南草津駅のほか近江八幡駅でも営業を終える予定だ。

　発券作業の省力化を急ぐ背景には、経営環境の変化がある。

　少子高齢化で人材確保が難しくなる一方、訪日外国人や体が不自由な人へのサポートの充実も必要で、新型コロナウイルス禍では固定費を下げることも求められた。こうした中、みどりの窓口の設置駅を30年度末までに約330から約100まで減らす計画で、同社は「22年度末時点で年間約15億円の費用低減を図った」とする。

　利用者からの評判はおおむね高いが、手続きの手段が変わっても個別の対応に要する時間に顕著な変化はない。月に複数回利用するという守山市の会社員男性（51）は「（オペレーターにつながるまで）20人待ちのこともある。待ち時間を短くして」と要望する。

　また、大部分の駅でみどりの券売機プラスは1台しか設置されていないため、既に利用者がいる場合は後ろに並ぶ必要があり、トータルの所要時間が読みにくい面もある。

　実際、守山駅でも前の人の手続き終了を待ち続け、自分の番になっても通話開始まで手持ちぶさたで、手続きを終えると小走りで駅を後にする人の姿が見られた。

　JR西は改善対策としてオペレーターの増員や最繁忙期の社員の追加配置を行ったほか、オンラインで待ち時間を確認できるようにしたとする。同社近畿統括本部は「みどりの券売機プラスをお待ちでも、実は隣の券売機で買える場合もよくあり、お客様が並んでいる時は可能な限り駅係員が声を掛けている。今後も駅係員の対応やインターネット予約の各種機能向上、遠隔コールセンターの品質向上などを図っていく」としている。
4393：OS５：2023/07/02(日) 17:18:53: https://news.yahoo.co.jp/articles/8781883fb019a3f0960a1367d3a975925b9c5db5全線赤字のJR四国、新法成立で活路?　鉄道の存廃協議を国が仲介
7/1(土) 13:35配信

毎日新聞
存廃議論の候補となるJR四国の4区間

　全国各地で鉄道ローカル線の経営が悪化する中、４月２１日に「地域公共交通の再編に向けた関連法」が成立した。５月２５日には、再編法についての四国ブロック説明会が高松市であり、ＪＲ四国など事業者や各自治体から約１００人が参加した。四国の主要鉄道網を維持するＪＲ四国も、全路線赤字という厳しい経営環境にある。再編法によって展望は開けるのだろうか。【佐々木雅彦】

　再編法の柱は、地方鉄道の存廃を自治体や事業者が話し合う「再構築協議会」制度をつくったことだ。自治体か事業者の要請を受けた国交省が設置し、存続させるか、バスなどに転換するかを議論する。対象は、１キロ当たり１日平均乗客数を示す「輸送密度」が１０００人未満を目安としている。協議期間は３年間を想定し、国が協議会開催や実証事業費などを財政支援する。

　ＪＲ四国の西牧世博社長は４月２５日の記者会見で存廃議論の候補に、新型コロナウイルス禍前の２０１９年度の輸送密度が１０００人未満だった３線区４区間を挙げ、「どれかから（議論を）始めたい」と話した。４区間は、予土線の北宇和島（愛媛）―若井（高知）▽牟岐線の阿南（徳島）―牟岐（同）▽牟岐線の牟岐―阿波海南（同）▽予讃線（海回り）の向井原（愛媛）―伊予大洲（同）。各県担当者に申し入れたことも明らかにした。

　再編法成立の背景には、全国で鉄道各社が運行の見直しを模索しているものの、沿線自治体が廃線を警戒して反発し議論が進まないケースが多い現実がある。国が仲介することで、望ましい地域公共交通のあり方の議論を進めることが目的だ。

　ＪＲ四国はコロナ禍前には瀬戸大橋線が唯一の黒字路線で、全国に先駆けて地元自治体と利用促進に向けて話し合いを続けてきた。１０年４月～１１年７月に「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」が、１７年８月～１９年１０月には「同懇談会Ⅱ」が開かれ、４県、国、地元経済界などと議論を重ねてきた。

　その結果、ＪＲ四国は非鉄道部門での収益確保など経営努力を続ける▽他の交通機関との連携を強化する――といった内容がまとまり、現在も各県で利用促進策の取り組みが進んでいる。

　また、ＪＲ四国は２０年３月には国交省から経営改善指導を受けて、２１年度から５年間の中期経営計画と１０年間の長期経営ビジョンを作成。地域と一体となった利用促進やワンマン運転の拡大によるコスト削減への取り組みを進めている。

　再編法は１０月１日に全面施行される。いきなり再構築協議会が設置されるわけではなく、まずは、県など自治体が中心となって協議会を設けて検討を進めることが原則だ。うまく機能しない場合に、国が仲介する再構築協議会に移行することになる。国交省四国運輸局交通企画課は「再編法の一番の目的は、議論の場ができること。財政支援も充実させた」と説明する。

　ＪＲ四国は、これまでの自治体との話し合いや、国の指導を受けた取り組みを活用しながら、再編法に対応していくことになる。関係者からは「再編法ができたことで議論がしやすくなるのでは」という声も聞かれる。

　一方、自治体からは「国の責務」を強調する声が上がる。６月６日にあった四国４県の知事会議でも鉄道網の維持・活性化が議題になり、国への緊急提言を採択し、国交省に提出された。

　提言では「四国の鉄道は全体でネットワークを形成しており、赤字を理由に一部が廃止されてしまうと、ネットワークの効果が失われ、大きな負の影響を及ぼすことが懸念される」と指摘した。

　その上で、（１）ＪＲ四国では、国鉄分割民営化の際の経営安定基金を活用した事業継続スキームによる路線維持が困難になっている現状を踏まえ、経営課題の解決に国の責務として引き続き取り組む（２）路線ごとの利用状況を過度に重視して廃止などを促進することがないようにする（３）これまで鉄道事業者と沿線地域が進めてきた取り組みを尊重して実情に応じた財政支援を講じる――ことなどが盛り込まれた。

　国が仲介することで果たして活路が開けるのか、注目される。
4394：OS５：2023/07/02(日) 17:20:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/cca53deb3803ae1aaa2c38d38bbb31704224a7ed
ミニ新幹線化?信越線を改良?新幹線通らない“新潟～上越間”のアクセス改善へ議論【新潟発】
7/2(日) 8:02配信

FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

上越新幹線と北陸新幹線が通っている新潟県。一方で、両新幹線の狭間となっている長岡駅と上越妙高駅のアクセス改善を図ろうと、県の検討委員会が6月23日に開かれた。会合では「ミニ新幹線化の案」と「信越線を改良する案」が出され、それぞれについて議論が交わされた。

【画像】上越妙高駅

「新幹線では行けない」新潟～上越間のアクセスは
2023年3月で開業8年を迎えた北陸新幹線。

これにより、新潟県内には上越妙高駅と糸魚川駅が開業し、上越地域から北陸方面への移動時間が短縮された。

その一方で、新潟市と上越地域との交通利便性は相対的に低下。

新潟市と上越地域を直接つなぐ新幹線は通っていないため、車であれば北陸自動車道経由で1時間半ほど。電車であれば、新潟駅から上越市の直江津駅まで信越線の特急でも1時間半以上かかる。

ミニ新幹線化? 信越線を改良?
新潟市と上越地域のアクセス改善を目指そうと、6月23日、高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会が開かれた。

会議では、「長岡駅から上越妙高駅をミニ新幹線化する案」と「信越線にトンネルを設置して改良する案」について議論された。

ミニ新幹線化する案は、実現した際に、上越妙高駅～直江津駅間で工事による運休が3～4年想定されることや、貨物船ダイヤへの影響などが課題として挙げられた。

信越線を改良する案は、曲線の多い線路でトンネルを整備して直線にすることで時間の短縮が図れる一方、工事費に対して時間短縮効果が低いのではないかという指摘が委員からあった。

2つの案以外にも幅広に検討へ
委員会では今後、費用や短縮時間などそれぞれの案のメリットとデメリットをまとめ、工事費や工期などとともに精査していく方針だ。

県交通政策局の太田勇二局長は、「今回の委員会でも2つ以外の案を含め、幅広に検討した方がいいのではないかという意見が出た。精度を上げるような作業をしていきたい」と話し、8月～9月にかけて改めて委員会を開催する方針を示した。

（NST新潟総合テレビ）

NST新潟総合テレビ
4395：OS5：2023/07/03(月) 18:11:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/2db2352541f81d1f7a7e2a09ecbc29ee28e80441
京阪ＨＤ、中之島線延伸検討委立ち上げ　年度内に結論
7/3(月) 17:22配信

産経新聞
京阪中之島線の延伸案

京阪ホールディングス（ＨＤ）は３日、京阪中之島線の夢洲（ゆめしま）方面への延伸の可否を判断する「中之島線延伸検討委員会」（委員長・加藤好文（よしふみ）会長）を１日付で立ち上げたことを明らかにした。今年度中に結論を出す方針。夢洲では令和１２年ごろにＩＲ（カジノを含む統合型リゾート施設）の建設が計画されており、京阪ＨＤは輸送需要の増大規模などを見極めたうえで、最終的な決定を行う。

中之島線は現在、中之島駅が終点だが、京阪ＨＤはそこから大阪メトロ中央線の九条駅までの延伸を検討している。中央線は大阪・関西万博が開幕する令和７年４月までに会場の夢洲まで延伸される計画で、京阪ＨＤは九条への延伸で夢洲方面へのアクセスを獲得したい考えだ。

加藤氏は５月の産経新聞のインタビューで、会長直轄の検討委を７月に立ち上げる方針を明らかにしていた。検討委にはほかに石丸昌宏社長、運輸、不動産、流通、レジャーなど各部門の責任者が参加。収益面や運営方法、九条駅への具体的な接続方法などを総合的に検討する。

京阪ＨＤは延伸路線の運営で、駅などの施設を自治体や第三セクターなどが保有し、鉄道の運行を鉄道会社が担う「上下分離方式」を想定している。また中之島線の延伸を念頭に、京都と夢洲方面を結ぶ新たな観光列車の開発も検討している。（黒川信雄）
4396：OS5：2023/07/04(火) 08:26:46: https://news.yahoo.co.jp/articles/67b06a86eac8447e8bcc7bb2858600e13a76bd52
「安倍氏死去から1年」を前に巨大派閥の混沌具合　「5人衆」の集団指導案浮上、“指南役"は森氏に
7/4(火) 7:02配信

　安倍晋三元首相の非業の死から、7月8日で丸1年。この「命日」をにらんでの安倍派(100人)の後継会長選びは混沌としているが、ここにきて萩生田光一政調会長や西村康稔経済再生相を軸とする、いわゆる「5人衆」による集団指導体制案が浮上している。

　ただ、同派の代表代理として派内運営に当たってきた塩谷立元文科相、下村博文元政調会長らが「世代交代のための長老外し」(若手)と反発、なお流動的な要素も。このため、混乱収拾の“指南役”として森喜朗元首相の存在感が増し、「森派への先祖返り」もささやかれる状況だ。

　超巨大派閥「安倍派」のトップを狙う萩生田、西村両氏に世耕弘成参院幹事長、松野博一官房長官、高木毅国会対策委員長の3氏を加えた「5人衆」は、6月26日夜に都内の料理屋で会合を開き、安倍元首相の一周忌以降は「『5人衆』による派閥の集団運営体制を目指す」との考えで一致したと報じられている。

　出席者などによると、同日の会合で確認されたのは「安倍氏死去後続いてきた塩谷、下村両会長代理を中心とする集団指導体制を、次世代代表格である『5人衆』中心の派閥運営に移行させる」との方針だ。

　同派は2022年7月の安倍死去以降、安倍氏に代わる会長は空席としてベテラン中心の集団指導体制を続けてきた。これに対し、年明け以降には、派内の若手などから「いつまでも会長不在では人事や解散・総選挙での公認調整で不利になる」との声が相次ぎ、派執行部も対応を迫られていた。

■新山口3区で林外相公認、安倍派・吉田氏は比例に

　自民党内の注目の的だった、衆院小選挙区の「10増10減」の対象区である新山口3区の公認候補者調整で、同派は安倍氏の後継として4月23日の山口4区衆院補欠選挙で当選した吉田真次氏を公認するよう求めたが、党執行部は岸田派の林芳正外相を選び、吉田氏は比例代表に回されることになった。

　これも踏まえ、安倍派内では「このままでは、次の党・内閣人事でも冷遇される」との不安が広がり、それが今回の新集団指導体制移行案につながった。近い将来の総理・総裁を狙う萩生田、西村両氏と、派会長就任を目論む世耕、松野、高木3氏の「5人衆」での集団指導体制にすることで、派の結束をアピールして党内での影響力を確保する狙いだ。

　ただ、この「5人衆」の“談合”では、それぞれの思惑と利害が複雑に交錯し、「誰もが納得する会長候補がいないのに強引に選べば派が分裂するため、とりあえず混乱を避ける弥縫策に落ち着いた」(派長老)というのが実態とみられる。

　そこで存在感を増しているのが森氏だ。同派の会長を長く務め、今でも派内に強い影響力を持つ同氏を「混乱回避の“時の氏神”にするしかない」(派幹部)との声が強まっていることを受け、同氏は岸田文雄首相や党執行部との調整役にも自信をにじませている。

　そもそも森氏は、今春からさまざまな場面で、安倍派の後継会長選びに言及してきた。同氏と親しい関係の地元紙のインタビューの中では、①最有力は萩生田氏だが旧統一教会との関係がネック、②西村氏は広がりと人望が今一つ、③世耕氏は参院代表に専念すべきで、今、総理総裁を狙う立場ではない、④松野、高木両氏は当選回数が多いだけで、総理総裁候補には力量不足――などとしたり顔で解説してみせた。
4397：OS5：2023/07/04(火) 08:27:06: ■「リーダーなき巨大派閥」では影響力低下

　こうした状況について、多くの党内有力者は「安倍氏が再登板を意識して、後継者を育てなかったことがそもそもの原因。いくら人数を誇っても、リーダーがいない組織の影響力が低下するのは当たり前」(長老)と指摘する。

　ただ現状をみる限り「トップを決めた途端に派閥が割れる可能性がある」(同)というのが実態だ。森氏の解説どおり、「萩生田氏か西村氏が総理総裁候補として派会長になれば、これに反発するグループが派を割る方向に動く」(同)とみられており、そうなれば、巨大派閥の党内影響力は失われ、党内各派の草刈り場にもなりかねない。

　そうした中、対応が注目されている西村氏は6月28日の講演会で、2024年秋の自民党総裁選に岸田首相が立候補しない場合の対応を問われると、「清和会(安倍派)の皆さんから理解が得られればぜひ挑戦したい」と胸を張った。併せて「岸田内閣の一員でもあり、首相が頑張られている限りしっかり支えていきたい」とも語り、岸田首相が続投を目指す場合は総裁選に出馬しない考えも強調した。

　今回の西村発言の背景には、最大のライバルの萩生田氏の置かれた立場の複雑さがあるとみられる。

　同氏は2022年秋に旧統一教会(世界平和統一家庭連合)との親密な関係が明らかになった際、党政調会長として国会審議の場で「国民の皆さまに深くおわびをする。結果として教団の信用を高めることに寄与したとする指摘を、真摯(しんし)に受け止め、猛省をしなくてはならない」と陳謝と反省の弁を繰り返した。西村氏はその萩生田氏の弱点を突いた格好でもある。

■「萩生田会長」は次期衆院選以降？　

　萩生田氏支持が多いとされる安倍派内でも「萩生田会長誕生は次期衆院選以降」(幹部)との見方が少なくない。というのも、次期衆院選の東京での自民・公明両党の対立は「自民都連会長の萩生田氏の言動が最大の原因」(自民選対)との指摘があるからだ。

　自民都連でも「(自公対立は)茂木幹事長が元凶だが、主犯は萩生田都連会長」(幹部)と顔をゆがめる向きが多い。萩生田氏の地元・八王子はもともと「公明党の金城湯池」(同)でもあり、同地域の新小選挙区での公認候補擁立を目指す公明に対し、「自らの側近を推して公明排除を画策している」(同)とみられているからだ。

　こうした複雑な状況も踏まえ、後継会長の有力候補の1人の世耕氏は、西村発言に先立ち「そう遠くなく、何らかの結論は導き出していきたい」と自信ありげに語った。

　その一方で、萩生田氏は7月2日の秋田市での講演で、衆院解散・総選挙の時期について「今年あるのではないかといわれている」と年内の可能性を示唆したうえで、党・内閣人事についても「(党役員の)任期は1年だから、(9月末までに)当然人事があるので、しっかり仕事をしていきたい」と続投や主要閣僚就任への意欲をにじませた。

　この西村、萩生田両氏の「にらみ合い」も踏まえ、同派内には当面の策として「世耕会長・西村総裁候補」という会長・総裁候補分離論も浮上している。ただこれは「5人衆の話し合いがもつれるのが前提で、萩生田氏やその支持グループが黙ってはいない」との見方が支配的。

　萩生田氏は、世耕、西村両氏と違って反岸田勢力の旗頭とも目される菅義偉前首相との親交も深く、「党全体では萩生田氏の評価が一番高い」(自民長老)のは事実。このため、萩生田氏の支持グループは「会長・総裁候補分離論は受け入れられない立場」(同)とみられる。

　いずれにしても命日まであと4日。党内他派閥幹部は「もめて分裂含みになってくれれば、儲けもの」(麻生派幹部)と事態の推移を注視する構えだけに、命日当日まで「5人衆」のそれぞれの力量が厳しく問われる状況が続きそうだ。

泉宏 :政治ジャーナリスト
4398：OS5：2023/07/04(火) 10:53:17: https://news.yahoo.co.jp/articles/cbc4c422be227aae01ab36ee2df4dd9438facb59
お見事！高難度工事完了　福島駅山形新幹線「新アプローチ線」　こ線橋またぐ橋桁設置　ＪＲ東
7/4(火) 10:47配信
　ＪＲ東日本が福島市の福島駅北側で進めている山形新幹線の「新アプローチ線」の工事で、中心市街地の西町こ線橋をまたぐ橋桁が２日夜から３日未明にかけて取り付けられた。

　重さ約１１７トンの橋桁を約８０メートルの巨大クレーンでつり上げ、一晩で設置する難度の高い工事。こ線橋を通行止めにし、クレーンで約２０分かけて慎重に橋桁を渡した。３時間ほどで全体の作業は完了した。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」の連結・切り離しがある。作業は現在、１４番線ホームに限られ、山形新幹線に遅れが生じると東北新幹線のダイヤに大きな影響を及ぼすため、１１番線ホームからも山形方面につながる上り線専用のアプローチ線を新設して運行を円滑にする。２０２１（令和３）年４月に工事に着手し、６月時点での進捗（しんちょく）率は３～４割程度。２０２６年度末の供用開始を目指している。
4399：OS5：2023/07/04(火) 13:22:37: https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230703-OYTNT50112/
大雨被害のＪＲ美祢線「廃止の議論認められない」…視察の山口県知事、早期復旧を要望
2023/07/04 09:06

　村岡嗣政山口県知事は３日、６月３０日～７月１日の大雨で被害が大きかった山口県美祢市を訪れ、ＪＲ美祢線の線路の崩落現場などを視察した。ＪＲ西日本に協力しながら路線の復旧に努める意向を明らかにした上で、「これを機に廃止という議論になっていくことは認められない」と述べ、存続の必要性を訴えていく考えを示した。

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　村岡知事は美祢線・四郎ヶ原―南大嶺駅間の厚狭川にかかる線路が崩落した現場などで被災状況を確認。同行した同市の篠田洋司市長から復旧の見通しが立っていないことなどについて説明を受けた。

　同社が公表した２０１９～２１年度の平均収支によると、美祢線は４億６０００万円の赤字。２１年度の輸送密度（１キロ当たりの１日の平均利用者数）も３６６人にとどまり、国や沿線自治体、ＪＲが存廃について協議する対象となっている。利用者らからは廃線を懸念する声が上がっている。

　村岡知事は視察後、篠田市長や、同様に山陰線・長門粟野―阿川駅間の橋脚が傾く被害が出ている下関市の前田晋太郎市長らと、広島市のＪＲ西日本中国統括本部広島支社を訪問。美祢線と山陰線の早期復旧などを要望した。

　要望は一部非公開で行われ、県によると、要望書を受け取った広岡研二支社長は「全体の被害状況をしっかり把握していくことが急務だ」と述べるにとどめたという。

◆
　ＪＲ西日本は３日、不通になっている美祢線・厚狭―長門市駅間、山陰線・長門市―小串駅間について、それぞれ４日から当面の間代行バスを運行すると発表した。
4400：OS5：2023/07/10(月) 20:08:53: https://trafficnews.jp/post/126850
コスパ試算は◎？北陸鉄道石川線「延伸 or 北陸線直通」の存続案ただ課題は山積み
2023.07.10 乗りものニュース編集部
　廃止か存続か――今後で揺れる北陸鉄道石川線は、その方向性が2023年8月にも決定しますが、北陸鉄道と沿線自治体でつくる「石川中央都市圏地域公共交通協議会」は、存続させる場合の案もいくつか検討しています。
　
　そのひとつが、金沢市の中心部・香林坊へ延伸するというもの。現行で石川線は、市中心部からはやや離れた野町駅が終点であり、ここから香林坊や金沢駅、武蔵といった地区へはバスなどへの乗り継ぎが必要です。

　もうひとつが、新西金沢駅でJR北陸本線（編注：2024年春からはIRいしかわ鉄道へ移管）へ乗り入れるというもの。同駅は北陸本線との乗換駅であり、次の駅は金沢です。

　いずれの案も、離れ小島となってしまっている石川線を市中心部へ到達させようというものですが、実現すると費用便益比は「1.0」を上回ると試算されました。費用便益比は「1.0」を上回ると、得られる便益のほうが費用より大きい妥当な事業と評価されます。とはいえ、手放しでは喜べません。

　仮に延伸しようとすれば、まずは市街地の中に線路用地を取得する必要があります。さらに香林坊へは途中、犀川を渡らなければなりませんが、ここでは容量の点からも、既存の橋に単線の線路を敷設するとされました。すると運行本数が制限されるほか、渋滞の悪化も懸念されます。

　では乗り入れ案はどうでしょうか。こちらは北陸本線との電化方式や車両保安装置の違い、ダイヤの調整、金沢駅の改良が必要といった課題が挙げられました。さらには、仮にこれらが解決したとしても、北陸鉄道がJRもしくはIRいしかわ鉄道の線路を借りる以上、その使用料が発生するという経営的な面も浮き彫りになりました。

　石川中央都市圏地域公共交通協議会は、事業費や技術的な実現可能性など考慮すべき要素が多く、費用便益比のみで結論を一意に導くことは困難だとしています。

【了】
4401：OS5：2023/07/12(水) 08:56:33: https://news.yahoo.co.jp/articles/17fe301937d666aa5e54d03b27275938151b0654
拡張する成田空港「鉄道アクセス強化を」千葉県が要望凍結状態の「壮大な地下鉄構想」動かすか
7/12(水) 8:12配信
「都心直結線」や空港付近の複線化などを想定
京成スカイライナー（画像：写真AC）。

　千葉県は2023年6月、「成田国際空港の鉄道アクセスの充実」などを盛り込んだ国の施策に対する要望をまとめました。今年度の要望は、2022年7月に運輸総合研究所が提言した成田空港の鉄道アクセス向上案や、2023年3月にNAA（成田国際空港）が中間取りまとめ公表した「新しい成田空港」構想を踏まえたものとなっています。

　成田空港では、C滑走路の新設やB滑走路の延伸などにより、年間発着回数を30万回から50万回に引き上げることが計画されています。空港利用者の増加が見込まれることから、鉄道においては、空港周辺に存在する単線区間の解消や駅ホームの拡充など、抜本的な施設の整備が必要になるとしています。

　要望では、年間発着回数50万回に対応した鉄道整備・アクセス改善について、関係機関や事業者との検討を計画的に進めることや、成田空港と東京駅を直結する地下鉄新線「都心直結線」に関して、関係者による協議の場を設置することを求めるとしています。
　
　現在、JR線は成田～成田空港間、京成線は成田湯川～成田空港間がそれぞれ線路1本のみの単線となっています。運輸総合研究所の提言では、鉄道アクセスの充実について、まずは長編成化や運行本数の増加による輸送力向上を図ることが必要と指摘。単線区間の北側または南側線に線路を増設する4案を作成しており、それが今回の要望でも引用されています。複線化の事業費は700～1400億円と試算されています。
　
　また、都心直結線は都営浅草線とは別に、押上から東京駅付近を経て泉岳寺までの約11kmを大深度地下で整備し、途中駅は東京駅付近のみとする構想で、概算事業は約4000億円を見込んでいます。京成線や京急線と直通し、成田・羽田双方への速達性を高める狙いであり、鉄道整備の方向性を示す交通政策審議会答申では、国際競争力の強化に貢献するプロジェクトとして位置付けられています。答申では、事業計画を精査した上で事業性の見極めが行われることを期待するとしています。
　
　ただ、東京都が事業化に向けて検討の深度化を図るとしている路線（羽田空港アクセス線、蒲蒲線、有楽町線延伸、大江戸線延伸、多摩都市モノレール延伸）には選定されず、事実上、凍結状態となっています。過去の検討では、都心直結線の整備によって都営浅草線の運行が本数が減少し、サービスレベルが低下することなども課題として指摘されていました。成田空港の機能強化が具体化したことから、千葉県側が国に対し、改めて関係自治体や鉄道事業者を含む協議の場を設置することを要望した形です。
　
　今回、県が要望した成田空港の鉄道アクセス向上案は、いずれも現時点で事業化に向けた動きはありませんが、空港ターミナルの再編などと合わせて今後の動向が注目されます。

乗りものニュース編集部
4402：OS5：2023/07/12(水) 11:59:18: https://www.sankei.com/article/20230712-RHEAGQBZ7JNV7HKR2MO76GA5QQ/
南海、阪急に乗り入れ　大阪―新大阪　「連絡線」活用検討
2023/7/12 07:00
黒川信雄
２０３１（令和１３）年春に開業する新線「なにわ筋線」で、南海電気鉄道が、同線の始発駅であるＪＲ大阪駅から新大阪駅まで列車を乗り入れるにあたり、阪急電鉄が２駅間で開業する「連絡線」の利用を検討していることが１１日、分かった。これまで表明していたＪＲ西日本の路線とあわせ計２ルートを活用する。阪急の連絡線は、神戸線や宝塚線などが停車する十三（じゅうそう）駅を経由。南海電鉄の列車で関西国際空港から移動する客が、兵庫県などにスムーズに移動できることになる。

南海電鉄の岡嶋信行社長が産経新聞のインタビューで明かした。岡嶋氏は、大阪―新大阪のルートは「現時点ではＪＲ西の路線を使う」としつつ、阪急が連絡線の開業を計画していることに触れ、同線の活用により「行き先の選択肢が広がる」と指摘。「レールがつながるなら、いろいろな方向に行ける。それは、鉄道が磨くべき強みだ」と語り、多様なルートの活用に意欲を示した。

そのうえで、十三で乗り換えれば兵庫方面などにも移動できる阪急連絡線の活用の可能性についても「今後、３社（南海、ＪＲ西、阪急）で調整をしていく」と述べた。

また、大阪市浪速区に開業するなにわ筋線の新駅「南海新難波」にも言及し、駅が地下約４０メートルの深さに設置され、大阪メトロなどの路線より深い位置になると語った。そのうえで、各社の路線からの乗り換えにおける利便性は「しっかり確保する」と強調した。

駅が新設される難波エリアについては「大阪・ミナミの代表となる地域。その格をさらに向上させる開発を行う」と意気込んだ。駅の上の地上周辺では再開発に向けた話し合いを地権者と進めており、「オフィスやホテル、住宅などが開発の候補になる」とも語った。

また、関空―難波間を走行する特急「ラピート」の現在の規格では、安全上、地下路線となるなにわ筋線を走れないことから、後継列車を開発すると改めて表明。「ラピートは南海のイメージリーダー」として、新列車にラピートのイメージを活用することに意欲を見せた。（黒川信雄）
4403：OS５：2023/07/15(土) 11:01:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/745505404754fe410c26b80489496ebe1a15ca65
なぜ神戸の中心地にターミナル点在？　国、阪神、阪急の競争の歴史、利用客囲い込みにしのぎ　専門家「離れた場所に駅をつくりたかった可能性」
7/15(土) 10:00配信

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神戸新聞NEXT
激しく競い合った阪神と阪急が今では同じホームに停車する＝兵庫区新開地２、新開地駅

　前回、現在の神戸市中央区と呼ばれる地域の西端から東端にかけて、昭和初期は各鉄道の神戸駅や三ノ宮（三宮）駅が点在していたことを紹介した。その背景について、近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は各社の経営判断や神戸市の地形、当時の社会情勢など多くの要因があった可能性を指摘した。

【写真】阪急阪神ホールディングスの誕生を記念した電車のヘッドマーク

　１８７４年に神戸駅ができて以降、近現代の神戸のまちづくりと鉄道（駅）は、切っても切り離せない関係にある－。鉄道には不案内ながら、取材を重ねるごとにそう感じてきた。そして、井田さんの解説がまた面白い。

　「いろんな鉄道の駅が集まれば便利だというのは、あくまで利用者目線の話です。お互い激しいライバル関係にありましたから、むしろ離れた場所に駅をつくりたかったという可能性があります」

　神戸－大阪間は国内屈指の工業地帯として栄え、大正中期以降、鉄道利用者も右肩上がりに増えていった。経営者の観点では、大量の利用客を自社で囲い込みたいというのは当然の発想だ。「よその鉄道の近くに駅をつくったら客を取られる」。そんな警戒感があったはずだという。これに神戸特有の事情も加わる。

　「神戸は海と山が近く、南北に狭いですよね。この地域に、国、阪神、阪急と３路線も走らせるためには、いろんな困難があったと思いますよ」

　ほとんど何もない場所に初代神戸駅を設け、人やモノの移動に大きな変革をもたらした鉄道。当初は物珍しさに見物の人だかりができたそうだが、人口が増え建物が密集してくると、「通行するのに邪魔だ」などと厄介者扱いされるようになったという。

　「高架もまちを分断するので、市当局は私鉄に対して市街地への乗り入れは地下にするよう求めました。しかし、地下化工事は膨大な費用が必要です」

　そんな事情もあり、最初からレールが敷かれていた国の鉄道はともかく、私鉄が当時の中心部（神戸・元町方面）に乗り入れるには高いハードルがあった。

　今でこそ同じグループ会社に属するが、阪神と阪急は激しく競い合った。国の鉄道とも対抗し、それぞれ海側と山側にレールを敷き、やっと大阪と神戸をつないだ。このままでは引き下がれない。地下化を求める当局の腹の中を探り、水面下で交渉を続けながら、機会をうかがった－。そんな時代背景が浮かぶ。

　前回紹介した１９３０年の地図は、今の神戸ができる過程を示しているようでやはり興味深い。

　「人口が増え利用客も右肩上がりだった当時は、鉄道会社にも勢いがあり他の鉄道と接続する必要はありませんでした」と井田さんは強調する。「ターミナルをつくって乗客（利益）を分け合いましょうというのは後年の考え方です。利用者には便利ですけどね」

　この発想、素人にはない。はたして、当時の鉄道経営者の真意やいかに－。

（安福直剛）
4404：OS5：2023/07/18(火) 12:49:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/d2023b979656bcdd04ab6d8a782b26eb4c7ba8fb
「九州の鉄道」が豪雨に弱い理由、利用者減少で対応迫られる“5つの路線”
7/18(火) 10:02配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　6月末から九州地方を襲った大雨により、鉄道にも大きな被害が発生した。山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどで、過去にもたびたび長期の運転見合わせに追い込まれている。そうした路線の多くは利用が少ない傾向にあるが、今後は不採算でありながらも維持すべき路線についての災害対策が課題になるだろう。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　各地に大きな爪痕を残した九州北部の記録的な豪雨

　またしても、と言うべきか。昨年8月に北陸・東北地方を襲った豪雨および台風被害を取り上げた記事で、筆者は「もはや恒例行事になってしまった」と記したが、6月末から7月3日、また7月9日から10日にかけて九州を襲った豪雨は、各地に大きな爪痕を残した。

　7月9日には九州北部の梅雨前線に太平洋高気圧から暖かく湿った空気が流れ込み、福岡、佐賀、大分の3県で、発達した積乱雲群が数時間にわたって停滞し大雨をもたらす「線状降水帯」が発生。福岡県添田町英彦山の24時間降水量は最大423.0ミリ、久留米市の耳納山で402.5ミリとなり、1976年の統計開始以降、最も多い記録的な大雨となった。

　このため各地で河川の氾濫や土砂崩れが発生し、3県で5人が死亡、3人が行方不明（7月12日現在）になっている。

　梅雨とは太平洋高気圧とオホーツク高気圧の間に梅雨前線が発生し、停滞することで雨が続く現象だ。梅雨明けが近い7月になると太平洋高気圧の勢力が強まり、南から暖かく湿った空気が日本近辺に流れ込んで梅雨前線が活発化する。近年は温暖化の影響で海面水温が上がり、水蒸気の供給が増えていることも、豪雨被害の増加をもたらしている面もあるようだ。

　とりわけ九州の豪雨被害は深刻だ。2017年7月の「九州北部豪雨」（死者・行方不明者42人）、2018年7月の「西日本豪雨」（同271人）、2019年8月の「令和元年梅雨前線豪雨」（同4人）、2020年7月の「令和2年7月豪雨」（同86人）、2021年8月の豪雨（同13人）、そして今回と、過去6年で5回の大規模な災害が発生している。

　山間部で河川氾濫、土砂崩れが発生すれば鉄道も無事では済まない。特に山を抜け、川を渡りながら九州を横断する路線は毎回、橋梁や路盤の流失、土砂崩れなどの被害を受けており、今回の6月30日から7月1日の大雨でも、久大本線の豊後森～由布院間で道床の流出7件、斜面の崩壊3件、線路冠水や築堤崩壊を含め計20件の被害が発生。現在も一部区間で運転を見合わせている。

●　長期運休した路線はコロナの影響も深刻

　2012年以降、半年以上運休した路線を挙げると、2012年7月には豊肥本線の橋梁が流失し、豊後武田～宮地間の復旧に約1年を要した。2017年7月には日田彦山線添田～夜明間が橋梁の損傷や路盤・軌道の流失など63カ所で被害を受けた。また久大本線は花月川橋梁が流失し、復旧まで約1年を要した。

　2020年7月には肥薩線の八代～吉松間で球磨川第1、第2橋梁と、瀬戸石駅、球泉洞駅のホームが流失。多数の箇所で築堤崩壊や路盤流失が発生するなど甚大な被害を受け、現在に至るまで運休している。

　3年前に長期運休に追い込まれた久大本線も、今度は第二野上川橋梁が流失。日田彦山線の廃止区間の橋梁を流用することで工期を短縮し、9カ月後の翌年3月にようやく運転再開にこぎ着けた。この他、数日から1カ月程度運転を見合わせた事例は枚挙にいとまがない。

　そしてこうした路線は、平地の都市部をつなぐ路線と比べて利用が少ない傾向にある。被災前の2016年度とコロナ後の2021年度（カッコ内）の輸送密度（1日1キロ当たりの利用者数）を見ると下記の通りだ。
4405：OS5：2023/07/18(火) 12:50:27: 　久大本線
　久留米～日田　3867人/日（2066人/日）
　日田～由布院　2027人/日（運休）
　由布院～大分　2387人/日（1590人/日）

　日田彦山線
　城野～田川後藤寺　2595人/日（1827人/日）
　田川後藤寺～夜明　512人/日（運休）

　豊肥本線
　熊本～肥後大津　1万655人/日（9939人/日）
　肥後大津～宮地　熊本地震の影響で運休（644人/日）
　宮地～豊後竹田　154人/日（129人/日）
　豊後竹田～三重町　954人/日（786人/日）
　三重町～大分　4018人/日（2989人/日）

　肥薩線
　八代～人吉　478人/日（運休）
　人吉～吉松　108人/日（運休）
　吉松～隼人　758人/日（518人/日）

　吉都線
　吉松～都城　466人/日（397人/日）

　各路線ともコロナ以降、利用者は2～3割減少しており、国土交通省の「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」が「利用者の著しい減少などを背景に利便性および持続可能性が損なわれている」目安とする輸送密度1000人未満の区間も少なくない。

●　存廃の議論だけではなく効果的な災害対策の検討が課題

　実際、被災前に同基準を下回っていた日田彦山線添田～夜明間は、2016年度の営業収益2800万円に対して営業費用は2億9300万円。100円を稼ぐのに要する費用を示す営業係数は1000を超えていた。

　被災区間の復旧費は約56億円を見込んでおり、改正鉄道軌道整備法の復旧費用補助制度を適用すれば、JR九州の負担は半額の28億円で、残りは国と自治体が負担することもできたが、JR九州は沿線自治体が年間1億6000万円の費用を負担しなければ鉄道として復旧はできないとのスタンスを示し、線路をバス専用道に転用するBRT化を提案した。

　BRT化にも約11億円を要するが、ランニングコストは年間1億1000万円まで低減可能。添田～夜明間の所要時間はほとんど変わらず、鉄道より運行本数を増加できるとして理解を求めた。最終的に地元もこれを受け入れ、今年8月28日に開業を予定しているが、今回の豪雨で福岡県東峰村のバス専用道の路盤が流失する被害が発生しており、改めて災害リスクが可視化された格好だ。

　肥薩線八代～吉松間についても、輸送密度は日田彦山線を下回っており、年間収支は約9億円の赤字だった。復旧には約235億円を要する見込みだが、並行する国道219号線の災害復旧事業など国の事業と連携し、災害復旧補助制度を適用した場合、JR九州の負担は約25億円まで圧縮可能とみられる。

　いかにも無理やりな抱き合わせに見えるかもしれないが、河川の掘削や堤防設置、線路や道路のかさ上げ、のり面の補強など、再発を防止するための設備改修が必要であり、そのためには行政との連携は不可欠だ。

　これら改修を行った上で、自治体が施設を保有してJR九州に貸し付ける「上下分離方式」も選択肢にあがっているが、それでも沿線自治体の維持費負担は年間1億2000万円と試算されており、議論の着地点は見えない。

　一方、2012年から2023年までの11年間で5度の豪雨被害を受けたのが久大本線だ。久留米と大分の両端に一定の通勤・通学需要があり、輸送密度2000人/日前後でギリギリ踏みとどまっている路線である一方、観光特急「ゆふいんの森」、クルーズトレイン「ななつ星 in 九州」、さらに2024年春には新たな観光列車の運行開始が発表されるなど観光戦略上、重要な位置づけにある。

　それだけに前記2路線とは異なり、存廃の議論の俎上には載せられないが、1915年から1934年にかけて建設された線路であるため規格が古く、山間を縫い、河川を渡る区間が多いため、土砂崩れや河川氾濫など災害リスクが高い。

　2017年4月1日から2023年3月31日までの5年間で、久大本線がいずれかの区間で運転を見合わせた期間は約3割にあたる計648日にも及んでおり、その間は特急が運休した。これでは観光路線としての真価を発揮することはできない。

　久大本線の2021年度の収支は、公表されている由布院～大分間だけで約5.4億円の赤字であり、非公表の区間を含めると10億円以上に達するだろう。一方、2020年7月豪雨の復旧費用は約20億円だったが、前年度の路線収入が約21億円だったため、改正鉄道軌道整備法が定める「復旧に関する費用が対象路線の年間収入以上」との基準を満たさず、補助は得られなかった。
4406：OS5：2023/07/18(火) 12:50:44: 　こうした輸送密度2000人/日前後の路線は、金額の大きさで言えば存廃が議論される輸送密度500人/日以下の閑散路線以上の損失を生み出す不採算路線であるが、地域公共交通、観光路線としての役割・使命は明らかであり、今後も維持が求められる。

　そのためには災害対策のための設備投資が不可欠だが、多額の資金を要する。不採算のため対策が進まず、被災後に多額の資金を投じて現状復旧しても災害リスクは変わらず、再発を防止できないのが現状だ。地域全体の災害リスクを低減するには、肥薩線の再建案で見たように国や自治体と連携した設備改修を行う必要がある。

　政府は2013年以降、「国土強靭化」として防災・減災の取り組みを進めており、鉄道施設総合安全対策事業費補助制度などもあるが、被災後の補助と比較すると中途半端なのは否めない。まずは鉄道事業者の負担で取り組むべしとは正論だが、鉄道の範囲だけでは対策は不十分だ。地域とローカル線を守るのであれば、鉄道事業者の取り組みを促すためにも国と自治体の積極的な支援を期待したい。

　今回はJR九州を例に話を進めたが同様に、ここ数年間の豪雨でさまざまなローカル線が甚大な被害を受けたJR西日本や、昨年の豪雨で東北地方の複数路線が被災したJR東日本、さらには各地の私鉄も同様の課題を抱えており、もはや国家的な課題である。

　梅雨が明ければ台風シーズンが到来し、秋雨前線がやって来て、そうこうしているうちにまた1年が過ぎれば豪雨が襲ってくる。手をこまねいていれば被災路線の数はどんどん積み上がってしまうだろう。

枝久保達也
4407：OS５：2023/07/18(火) 22:57:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/178131846fdb1605c7f8c9b00210f4ece5ca0e2a
「赤字ローカル線は持続可能なのか」とJR西幹部　兵庫県自治体との温度差浮き彫りに　県内赤字は４路線
7/18(火) 21:35配信
産経新聞
赤字のローカル線に関して議論されたＪＲローカル線維持・利用促進協議会＝１８日、神戸市中央区

赤字が続く兵庫県内のＪＲ西日本のローカル線を巡り、県や沿線市町の関係者らでつくる「ＪＲローカル線維持・利用促進協議会」が１８日、兵庫県庁で開かれた。県側は地域の交通手段としてローカル線を維持したい考えだが、ＪＲ西側から「サステナブル（持続可能）と言えるのか」と釘を刺される場面もあり、温度差が浮き彫りになった。

協議会には、服部洋平副知事のほか、沿線から豊岡市や西脇市、たつの市、朝来市の各市長、ＪＲ西の国弘正治兵庫支社長らが出席。服部副知事は「鉄道は地域の生活、発展を支えた基幹インフラ。次の世代に引き継ぐのが我々の責務だ」と述べた。

一方、国弘支社長は「実効ある利用促進策については責任をもって取り組む」としつつ「県はＳＤＧｓ（持続可能な開発目標）の取り組みを推進しているが、本当にこれが地域の交通としてサステナブルなのか、という議論もしていきたい」と強調。今月、加古川線に乗車した際のエピソードを紹介し、通勤通学時間帯にもかかわらず定員１１７名のうち約１０人しか乗車していなかったと指摘した。

ローカル線を巡っては、昨年、ＪＲ西が輸送密度が２千人未満の赤字路線を公表。県内では山陰線、加古川線、姫新線、播但線の４路線が対象となっている。県は同年から赤字のローカル線に関する検討を開始し、今年度も協議会を設置し利用促進策実施への議論を進める。
4408：OS5：2023/07/19(水) 08:35:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/486723e1106f398ad344f86f73a21f8cd372d48c
日本でじつは「移動できる人とできない人」の格差が広がっていたという「深刻な現実」
7/19(水) 6:48配信

現代ビジネス
写真提供: 現代ビジネス

　いま日本はどんな国なのか、私たちはどんな時代を生きているのか。

　日本という国や日本人の謎や難題に迫る新書『日本の死角』が発売即5刷となり、普段本を読まない人も手に取り始めている。

　意外と知らない日本の論点とは？　

日本人が移動しなくなった？
　コロナ禍のせいで、日本人は移動しなくなった──。

　そう言われたとき、当然だろうと思う人が多いかもしれない。

　しかし、じつは、日本人はコロナ禍以前から移動しなくなっていることをご存知だろうか。

　話題書『日本の死角』では、「日本人が『移動』しなくなっているのはナゼ？　地方で不気味な『格差』が拡大中」という論考でそのテーマを深く掘り下げている。

　〈東京、中京、大阪の三大都市圏に移動した人口、またそれを総人口で割った移動率をみれば、移動者、またそれに輪をかけ移動率が、1970年に最高値を記録して以降、ほぼ一貫して減少傾向にあることが確認される。

　直近では2020年に68万人と最盛期の158万人の半分以下になっているが、これもコロナ禍の影響というより、あくまで大きなトレンドに従うものであることがわかる。〉(『日本の死角』より)

　1970年からずっと減少傾向にあるというのは、意外かもしれない。

　具体的には、移動が減るとはどういうことなのか？　

「移動できる者」と「できない者」
写真：現代ビジネス

　『日本の死角』の論考の中で、「最大の問題は、移動の減少が均一にではなく、格差を伴い生じている可能性である」という指摘がされている。

　〈『移動できる者』と『できない者』の二極化が進んでいる。

　かならずしも地方から出る必要がなくなるなかで、都会に向かう者は学歴や資産、あるいは自分自身に対するある種無謀な自信を持った特殊な者に限られているのである。

　問題は、そのせいで地方社会の風通しが悪くなっていることである。

　学歴に優れ、資産を持つ『社会的な強者』だけが抜けていく地方になお留まる人びとには、これまで以上に地元の人間関係やしきたりに従順であることが求められる。

　結果として、地方では『地域カースト』とでも呼べるような上下関係が目立つようになっている。

　移動の機会の減少は、それまでの人間関係を変え、ちがう自分になる可能性を奪う。その結果、親の地位や子どものころからの関係がより重視される社会がつくられているのである。〉(『日本の死角』より)

　これを読む人は、移動をしている人だろうか。

　地方に住む人であれば、「地域カースト」といった人間関係に心当たりはあるだろうか。

　移動が減っている現実を直視し、日本社会の未来を考える契機としたい。

　つづく「なぜ若者は結婚しない・できないのか…大人が意外と知らない『2つの理由』」では、家族はコスパが悪いため、コスパで考えると結婚しない方がいいと考える人がいるという現実を深く分析する。

現代新書編集部
4409：OS5：2023/07/19(水) 14:29:05: https://news.yahoo.co.jp/articles/5948cbdbfb4ef2edc5505b587d85f1fc0ecf9bb8
神戸の中心地、三宮に初めて駅を設けた阪神電鉄　進出の歴史は「先見の明」か「けがの功名」か
7/19(水) 10:30配信
神戸新聞NEXT
阪神電鉄の「神戸駅」は名前を変えて現在に至る＝阪神・神戸三宮駅

　「神戸駅」といえば現在、神戸市内にはＪＲ線しかないが、かつては他の私鉄にも存在した。本編からは少しそれるが、そんな余話を紹介したい。まずは阪神電鉄から。

　国の神戸－大阪間の開通に遅れること３０年余り、同社は１９０５（明治３８）年に両地区を結ぶ営業を開始した。「阪神電気鉄道百年史」によると、神戸側の終起点駅は当初、現在の同市中央区加納町の予定だったが、用地買収が困難で同区雲井通８丁目に変更したという。そしてここに「神戸駅」を設けた。

　この変更結果が興味深い。阪神電鉄が最初に神戸駅を置いた場所こそが、現在神戸市の中心となっている三宮周辺だ。偶然かもしれないが、２０５０年をめどに進んでいる再整備事業の真ん中に最初に進出したのは阪神電鉄ということになる（国の三ノ宮駅は当時、元町の場所にあった）。

　「この地がやがて発展するだろう」と、阪神には先見の明があったのか。

　鉄道会社の経営に詳しい近畿大学短期大学部の井田泰人（よしひと）教授＝日本経営史＝は「住民や工場が密集する地域に早い段階で鉄道を走らせた経営手腕は評価できます。ただ、三宮の地に最も早く駅を設けたのは『けがの功名』ではないですかね」と笑う。

　井田さんによると、同社は本来、当時の神戸の中心だったさらに西方、元町・神戸方面に進出したかったようだ。実際、先の百年史には、市街地で循環線を走らせたり、国の神戸駅周辺まで延伸したりする計画があったと記されている。

　阪神電鉄が最初に神戸駅を設けた周辺（現在の三宮）は、当時としては都心部から外れていた。将来この地が神戸の中心になるとは考えていなかった－というのが実情のようだ。

　一方、同社の設立方針として「始終点を繁栄の中心に置き交通者をして途中乗換の煩なく目的地点に往復せしむること」（カタカナを平仮名に変換）と書かれている。この「途中乗換の煩なく」という言葉とは裏腹に、少なくとも神戸側では「繁栄の中心」に駅を設けることはできず、市内交通は神戸市電が担った。

　その後、阪神は１９２４（大正１３）年、湊川公園方面への乗り入れを当局に出願した。神戸市内でにぎわっていた場所（新開地と元町周辺）に駅を設けたいというのは、井田さんによると「経営者として当然の発想」で、将来的には神戸西部を走る現・山陽電鉄と連絡したいという思惑もあったようだ。

　一方、同社が三宮より西方へ延伸を目指した背景には別の事情もあった。そう、長年のライバルとなる阪急電鉄が後を追うように神戸にやって来たのだ。

（安福直剛）
4410：OS5：2023/07/19(水) 14:58:23: https://news.yahoo.co.jp/articles/f356cc9f118b3d25d2c1e90d347361bbd89e249f
JR函館線・函館－長万部間　北海道新幹線の札幌延伸後も貨物路線として存続する方向で調整
7/19(水) 11:43配信
北海道新幹線の札幌延伸後にＪＲ北海道から経営分離される函館線・函館－長万部間について、国や道などは貨物路線として存続する方向で調整していて、近く合意することが明らかになりました。

ＪＲ函館線の函館－長万部間は旅客列車と貨物列車の両方が走っています。２０３０年度末までを目指して工事が進む北海道新幹線の札幌延伸により、新幹線と在来線が並行するためＪＲ北海道からの経営分離が決まっています。
道と沿線自治体による協議では、鉄路を維持した場合、地元が費用負担しますが巨額の赤字が想定されることから鉄路を廃止しバスへの転換も検討されています。ただ、鉄路が廃止されてしまうと道外との物流に大きな影響があることから国と道、ＪＲ貨物、ＪＲ北海道の４者は函館－長万部間のあり方について検討を重ねてきました。
関係者によりますと函館－長万部間は「貨物路線」として維持する方向で調整していて、月内に開催される会議で４者が合意する見込みだということです。

HTB北海道ニュース
4411：OS5：2023/07/20(木) 18:59:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/5f9cbd1504e852217f479b5540b72c2eb11b0f27
中央線特急「しなの」新型車導入へ　新技術で乗り心地向上　ＪＲ東海が発表
7/20(木) 17:39配信
　JR東海は20日、中央線の特急「しなの」に使う特急電車383系の取り換えを見据え、新型特急電車385系の量産先行車を2026年度に製造すると発表した。新型電車は383系と同様にカーブで車体を傾ける振り子車両で、新技術で乗り心地の向上を図る。

　同社によると、385系では乗り心地向上のため、車両とカーブの位置を常に監視して正確にカーブの位置を検知することで、乗り心地の向上につなげる。

　量産先行車は1編成8両を製造。1年ほど走行試験を行い、新たな振り子制御技術の確認などを行う。量産車は29年度ごろの運行開始を目指す。

岐阜新聞社