新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
247：チバＱ：2015/11/25(水) 23:39:10: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151125/bsd1511251246008-n1.htm
ＪＲ東、国内鉄道会社初の「価格変動制」導入　宿泊とパック販売開始 (1/2ページ)
2015.11.25 13:16
アシックス商事　軽さと耐久性のあるビジネスシューズ[PR]
　ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線・特急列車と旅館やホテルを組み合わせてツアーを作る旅行商品「ＪＲ東日本ダイナミックレールパック」の販売を２７日始める。購入時期や列車の発着時間帯、残りの空席状況などに応じ、同じ組み合わせでも料金が上下する「価格変動制」を国内鉄道会社で初めて導入する。

　こうした料金を柔軟に変動させる販売手法は航空業界が先行している。ＪＲの場合、早期予約割引や指定席料金が２００円上下する「繁忙期」「閑散期」の設定があるだけだった。

　一方、ダイナミックレールパックは、旅行に使いにくい午後や夕方の列車で割引率を高く設定することも想定。旅行者のニーズに合わせた機敏な価格設定を行うことで、鉄道旅行の需要掘り起こしを目指す。

　インターネット経由で販売し、切符やクーポンを駅の券売機で受け取る。列車は指定席のみで、出発前日の午後６時まで予約可能。宿泊施設は５５０カ所が参加し、順次拡大していく。

　当初は２人分からだが、来年度中に１人旅も受け付ける予定。また、今年度中にスマートフォンからも購入できるよう改良する。

　冨田哲郎社長は「『低価格志向』と『上質志向』の両方に対応する。将来的に１０億円単位の増収につなげたい」としている。
248：チバＱ：2015/11/25(水) 23:40:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112302000146.html
トロッコ列車　部品破損で運休　　小湊鉄道

2015年11月23日

　房総半島中央部を走る小湊鉄道（市原市）で、新たに導入された観光用トロッコ列車が、部品の破損のため当面運休することになった。沿線は紅葉の見ごろを迎える時期だが、二千件を超える予約が入っている今月分はすべてキャンセル。再開時期も未定という。
　同社によると、二十日の運行中、蒸気機関車型のディーゼル車両の車輪同士をつなぐ「サイドロッド」など、飾りとして付いている部品の一部が外れかけた。乗客が異音に気づき、緊急停止して点検したところ破損が見つかった。
　運行は十五日から始まったばかりだったが、二十一日から運転を見合わせた。同社は「ご迷惑をお掛けして大変申し訳ない。安全確認や原因究明を急ぎ、早期復旧に努めたい」と話している。トロッコ列車以外は通常通り運行する。　（内田淳二）
249：荷主研究者：2015/11/28(土) 22:00:44: http://www.decn.co.jp/?p=49148
日刊建設工業新聞　[2015年11月5日10面]
大阪市、ＪＲ西日本／東海道線支線地下化・新駅設置（北区）／１５年内着工へ

区間別の構造概要と工事の進め方

　◇北側先行工区、錢高組ＪＶが施工／うめきた２期基盤整備に連動

　大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事」が年内に始まる見通しとなった。地区西端を南北に走る東海道線支線（約２・４キロ）を中央部に移設・地下化する事業で、工事を担当するＪＲ西日本は、北側の先行着手工区（約３１０メートル）の施工者を錢高組・西松建設ＪＶに決定。これに続く北側の区間も年内に施工者を決める予定だ。新駅部を含む残る南側の区間は１６年度内に工事契約を結び、２２年度末の開業に向けて順次工事を進めていく。

　事業は、うめきた２期開発区域を対象とした土地区画整理事業と一体的に実施する。大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎６丁目から福島区福島７丁目に至る約２・４キロ。ボトルネック踏切１カ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２カ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消を図る。

　このうち、トンネル延長は約１６８０メートルとなり、開削工法で施工する。ＪＲ西日本では阪急電鉄、国道１７６号との交差部の南側区間（約３１０メートル）から先行的に工事を進める方針で、９月に錢高組・西松建設ＪＶと工事契約を締結。これに続く北側のトンネル部と擁壁部を合わせた約７２５メートル区間も年内の契約締結に向けて手続きを進めている。残る区間の工区割などは未定だが、「１６年度内に全契約を結び、順次工事を進めたい」（ＪＲ西日本）としている。

　地下化に伴う新駅設置事業はＪＲ西日本が主体となる。延長は約８３０メートルで、新駅は２面４線構造。特急「はるか」を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面からのアクセス向上を目指す。事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円。
250：チバＱ：2015/11/28(土) 22:55:28: http://www.sankei.com/politics/news/151127/plt1511270016-n1.html
2015.11.27 09:05

大震災被災の「ＪＲ大船渡線」が復旧断念　岩手県大船渡市など沿線３市「ＢＲＴ」容認へ

　東日本大震災の津波で線路などが被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧したＪＲ大船渡線の一部区間について、ＪＲ東日本が提案したＢＲＴ継続を沿線３市が受け入れる見通しであることが２６日、分かった。鉄道での復旧を事実上断念する一方、ＪＲ側に観光や町づくりでの積極協力を求める方針だ。

　３市は岩手県大船渡市、陸前高田市、宮城県気仙沼市。大船渡市は、ＢＲＴ継続を「ベストな提案」（戸田公明市長）と評価。陸前高田市は、市として方針決定していないが「市民の間では容認の意見が多い」という。

　気仙沼市は「利用者の中心である岩手側の２市の意向を尊重する」とした上で、菅原茂市長が共同通信の取材に「市民から特に異論がなく、ＢＲＴ受け入れの方針を正式に固めた」と明言した。菅原市長は、同様にＢＲＴで仮復旧中の気仙沼線については、引き続き鉄路での復旧を求めＪＲ側と協議を続ける方針。
251：チバＱ：2015/11/29(日) 18:40:18: http://www.asahi.com/articles/ASHCV51JVHCVOHGB008.html
観光列車「ながら」運行へ　「ななつ星」の水戸岡氏担当
山岸玲2015年11月29日13時16分
　長良川鉄道（本社・岐阜県関市）は２６日、来春から観光列車を運行すると発表した。デザインはＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏が担当する。同社は利用客の増加と沿線への経済効果に期待を寄せる。

　新しい観光列車の名称は「ながら」。食堂車（定員２５人）と通常の観光列車（同３７人）の２両編成で、所有車両を改装する。外装はロイヤルレッドを基調にし、内装は地元産木材や美濃和紙を多く使う。改装経費約６千万円のうち、約４２００万円を国の交付金で、残りを金融機関からの融資でまかなう。

　食堂車は食事代や運賃などを含めて１万円超に、もう１両は運賃に５００円を加える予定だ。土曜と日曜、祝日、大型連休を中心に１日１往復、年間約１３０日の運行を想定。食堂車は美濃太田駅から郡上八幡駅まで、もう１両は北濃駅まで運行する。

　同社の試算では、年間の平均乗車率を５５％とすると、２００万円以上の利益が出る見込み。沿線地域への経済効果も期待できるという。社長の日置敏明・郡上市長は「人口減少の中、輸送人員の確保には限界がある。観光客を増やし、経営基盤の強化につなげたい」と話した。

　同社はながらの乗員４人を募集している。また、改装費の支援として１口１千円以上の寄付金も募っている。問い合わせは同社（０５７５・２３・３９２１）。（山岸玲）
252：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:38: http://toyokeizai.net/articles/-/93773
激増中の訪日客が東京観光で困っていること
鉄道の複雑な乗り換えは放置できない
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鈴木良英：東洋経済記者 2015年11月24日
日本政府観光局が11月18日に発表した速報によると、今年1～10月の訪日外国人客数は、1631万人に上っている。過去最高を記録した昨年の年間客数1341万人をすでに上回っており、年間で2000万人に迫る勢いだ。2020年の東京五輪開催を控えて、ますます増加することも考えられる。

こうして来日した外国人観光客が日本国内で移動する際に主要な手段として使っているのが鉄道だ。特に東京都内を鉄道で移動していると、外国人に出会わない日はない。中国や韓国、台湾などのアジア系だけに限らず、欧米系の外国人も多い。彼らにとって地上、地下へ縦横無尽に路線が張り巡らされている鉄道は、東京観光でさまざまな名所や繁華街に行くのに便利で速いのだろう。

週刊東洋経済は11月28日号（24日発売）の特集『ここがおかしい！日本の鉄道』で、今の日本の鉄道が置かれている問題点を総まくり。その一つとして、インバウンド需要への取り組みについても追っている。

もっとも外国人客が多いのは浅草

東京都内を旅行する外国人がどこを訪れているのか。内閣官房と経済産業省が提供する地域経済分析システム「RESAS（リーサス）」を使って調べてみよう。

RESASでは、1キロメートル四方のメッシュ単位で、GPSデータ（ナビタイムジャパン提供）を基にして、訪日外国人がどこに、何人訪れたかを調べることができる。30分以上、該当する範囲に滞在した外国人観光客を、人数に応じて色分けし表示する（調査期間は2014年11月～2015年4月）。

もっとも外国人が滞在しているのが、浅草だ。雷門や仲見世などおなじみの観光スポットは、想像通り高い人気を誇っている。2番目に多いのは原宿。明治神宮のほか竹下通り、高級ブランド店が軒を連ねる表参道に近いこともあって、人気を集めているようだ。3位以下は、アジア一の繁華街である歌舞伎町がある新宿東口、渋谷、東京駅近辺などと続く。

これらの人気の高い観光地の最寄り駅では、多言語に対応した案内板などが充実している。また、駅構内やその周辺には日本政府観光局が認定する外国人観光案内所があることも多い。ただ、これで受け入れ態勢が十分かというとそうでもない。実際の外国人の動きを分析すると、鉄道会社が強化すべき“盲点”が浮かび上がってくる。
253：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:56: 一つ例をあげよう。外国人に人気が高く、交通の要所でもある新宿から浅草まで、電車で行く場合はどのように行ったらよいだろうか。

パソコンで経路検索をしてみると、30分弱で到着するルートとして、主に3つの行き方が出てくる。一つ目は新宿駅からJR中央線（快速）に乗り、御茶ノ水駅でホーム向かい側の総武線に乗り換え浅草橋で下車、都営浅草線に乗り換える経路だ。

二つ目は新宿から都営新宿線に乗り、馬喰横山で下車、5分ほど歩いて東日本橋で浅草線に乗るルート。だが、この2つのルートは乗り換えが2回ある。あるいは駅名の異なる乗り換えが必要となる。外国人はもちろんのこと、初めて訪れる日本人だとしてもそう簡単ではないかもしれない。子どもや年配の人など迷ってしまうケースもある。

そして乗り換えが1回で済み、もっともシンプルなのが、新宿駅からJR中央線（快速）で神田駅まで向かい、東京メトロ銀座線に乗り換える方法だ。

神田は東京観光の意外なハブ駅

経路検索などナビゲーションアプリを運営しているナビタイムジャパンが外国人観光客に提供しているアプリサービスがある。それで、目的地への行き方を検索した際に、乗換駅として最も多く表示された駅を見ると、上野や渋谷、日比谷などを抑えて、神田が11位にランクインしている。

実際に神田駅を観察していると、JR線や銀座線の改札口から出てくる外国人をしばしば見かける。ターミナル駅である新宿と東京を結ぶ中央線の駅で、浅草に通じる銀座線が通っている神田駅は、浅草を軸に行動する場合に重要なハブ（結節点）になるようだ。

JRと東京メトロの乗り換えができる神田駅（写真：jyapa / PIXTA）
ただ神田駅が訪日客にとってわかりやすい駅かというと、そうとはいえない。ある白人女性は、銀座線への乗り換えに近いJRの東口・北口改札にたどり着いた。が、そのあとは、コンコースを行ったり来たりしていた。

改良工事中という事情はあるが、JR神田駅の1階コンコースは柱が多く見通しが悪いため、銀座線への乗り換え口が簡単には見つからなかったようだ。サラリーマンの駅のイメージが強い神田駅は、初めて訪れた人には意外に難解だ。

観光スポットではないが、外国人に利用されているハブ駅は神田駅だけではない。東京五輪に向けて、一段と増加が予想される外国人観光客の対応策は、観光スポットの最寄り駅の整備に目が行きがちだ。だが、乗り換えのわかりやすさなど、ハブとなる駅の改善も求められる。
254：チバＱ：2015/11/29(日) 22:44:13: http://www.yomiuri.co.jp/national/20151128-OYT1T50111.html
１１月で最後かも…岩手「秘境」２駅の廃止検討
2015年11月29日 08時43分
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない

　ＪＲ東日本が、山田線の大志田駅（盛岡市浅岸）と浅岸駅（同市新庄）の２駅の廃止を検討していることが分かった。

　両駅は１日の平均乗車人数が１人を切っており、効率的な路線運営を理由に掲げる。早ければ、来年３月のダイヤ改正に合わせて廃止する方針だ。ただ、両駅はそのたたずまいから鉄道ファンに“秘境駅”として親しまれており、住民からも「残してほしい」との声が上がっている。

　盛岡市によると、８月にＪＲ東日本盛岡支社から市に対し、廃止の意向が伝えられた。同社が市に示した資料などによると、両駅の１日あたりの乗車人数は昨年度、大志田駅が０・４人、浅岸駅が０・３人。加えて、大志田駅は１キロ圏内に２世帯、浅岸駅は２・５キロ圏内に２世帯と、駅近くに住む住民が少なく、将来的な利用者の増加も期待できないとみられるという。

　１０月２３日には住民らの会合でＪＲの担当者が両駅の廃止案について説明。住民からは「駅周辺に世帯があるうちは駅を存続させてほしい」「毎日は使わないが、災害があった時などは鉄道が安心」との声が出たという。市もＪＲに対し、口頭で両駅の存続を要望した。

　盛岡支社は「まだ廃止を決定したわけではないが、路線全体を維持していくためには、効率的な運営体制が必要だ」としている。

　１２月１日から来年３月３１日までの冬季は、両駅に列車は停車しない。３月のダイヤ改正で廃止となった場合、今月３０日が両駅の最後の利用となる可能性がある。

2015年11月29日 08時43分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
255：チバＱ：2015/11/29(日) 22:46:20: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331
フリーゲージ試験中断１年、トラブル検証にめど
長崎新幹線、評価委で近く審議へ／２２年開業予断許さず
2015年11月28日 11時28分
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定され、車両トラブルで走行試験が約１年間中断しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、石井啓一国土交通相は２７日の会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明した。

　フリーゲージトレインは昨年１１月、車軸付近にひびや摩耗が見つかり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（本社・神奈川県）やＪＲ九州が原因の究明や対策の検討を進めていた。国交省は、学識者でつくる軌間可変技術評価委員会で、原因の特定や改善策を審議する。評価が得られれば試験再開を認める方針。

　石井国交相は、長崎ルートの２０２２年春までの開業について「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

■県「評価委次第」、２２年開業予断許さず

　フリーゲージトレインの不具合をめぐる国の技術評価委員会の審議が１２月にも開かれることになった。耐久走行試験の中断から３０日で丸１年。九州新幹線長崎ルートの沿線自治体として待たされてきた佐賀県は「委員会の判断でどちらにでも転ぶ」。試験再開の見通しが立たない状況に変わりはなく、安堵（あんど）感はない。

　鉄道・運輸機構とＪＲ九州は昨年１０月、新幹線と在来線を繰り返し走る耐久試験を熊本県八代市で始めた。車輪幅を約４００回変更し、走行距離で３万キロを超えた約１カ月後、車両の一部に異常が見つかった。

　機構は当初「詳細調査には１カ月程度を要する見込み」と発表したが、難航する。県新幹線・地域交通課は毎日のように進ちょくを確認してきたが、「何か決まったらお知らせします」と繰り返すばかりだった。

　ＪＲ九州に委託した調査では、異常を再現する試験に時間がかかった。検証用の構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したかを調べた。走行試験は実用化に向けた最終段階のテストで、慎重を期してきた。

　原因究明が長引く中で、沿線では新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が代替案に取りざたされる。全線を高架するフル規格を再び目指す動きもあり、今月１９日には佐賀県内の沿線市町の議員や経済団体関係者、長崎県議ら有志約３０人が意見交換会を開いた。

　現計画の佐賀県負担額は約２２５億円で、フル規格なら８００億円に増すという国の試算がある。これは１９９７年当時の相場で、「今なら１・５倍にも２倍にも跳ね上がるかもしれない」と自治体関係者。「地方が建設費の３分の１を負担する整備新幹線のルールを変えない限り、フル規格の実現は難しい」とみる。

　９７年からの開発で既に４３４億円が投じられたフリーゲージトレイン。国交省鉄道局技術開発室は、近く開かれる技術評価委員会に関し「不具合の原因と対策案が機構から示される予定で、詰めの作業が続いている」と説明する。ただ、「走行試験が再開できるかどうかは委員会が終わってみないと分からない」。すぐに了承が得られるのか、さらに究明や改良が求められるのか、開業遅れにもつながりかねない予断を許さない状況が続いている。

＝キーワード＝　フリーゲージトレイン

　線路上に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられ、新幹線区間と在来線区間の両方を走行できる車両。開発は１９９７年から本格的に始まり、これまでにかかった費用は４００億円超。走行試験では新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で１３０キロの目標速度を達成したが、昨年１１月末に車軸付近の部品に摩耗や欠損が見つかり、走行試験を停止している。
256：チバＱ：2015/11/29(日) 22:47:21: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151128/CK2015112802000041.html
宇奈月温泉駅「橋上駅」も階段のみ…　バリアフリー化へ調査
階段しかなく、高齢者らには負担が大きい富山地方鉄道宇奈月温泉駅＝黒部市宇奈月温泉で
写真
黒部市が補正予算案計上

　黒部市は、富山地方鉄道宇奈月温泉駅のバリアフリー化に向けた調査に乗り出す。十二月補正予算案に調査費百五十万円を計上する。同駅は、県内を代表する温泉地の玄関口にもかかわらず、構造上の理由などからエレベーターが設置されておらず、長年、高齢者らから「使いづらい」との声が出ていた。（伊東浩一）

　同駅は、改札口や切符売り場が二階にある「橋上駅」と呼ばれる構造になっている。現在、電車を降りた客は、一階のホームからいったん階段で二階に上がり、改札を抜けてから、再び階段で地上に降りている。

　このため、温泉や黒部峡谷を訪れる高齢者や体が不自由な人、大きな荷物を抱えた人らにとっては負担が大きかった。しかし、駅の構造上、エレベーターを取り付ける場所の余裕がないことや、これまでは同温泉への主要交通手段がバスだったこともあり、長年、手付かずだった。

　設置の必要性が高まったのは、北陸新幹線の開業によって宇奈月温泉へのメーンルートが鉄道に移行しつつあるため。新幹線が開業した三月から九月までの同温泉の宿泊者数は、前年同期より３７・６％増えた。この大半が新幹線から富山地鉄を乗り継ぎ、宇奈月温泉駅に降り立ったと見られている。

　バリアフリー化は、二階の駅舎から広い場所まで横移動の橋を架け、そこにエレベーターを設置するといった大掛かりな工事が想定され、少なくとも億単位の工費が必要とされる。市が、駅の乗降客や客層などの実態を調査した上で、財源などのめどが立てば、富山地鉄が工事する。

　市担当者は「宇奈月温泉の観光地としての質を高めるために必要な事業」、地鉄担当者も「利用が増えており、真剣に考えなければならない」と話している。
257：チバＱ：2015/12/01(火) 22:15:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015120102000153.html
「東京直結鉄道を実現する会」が野田で署名活動　地元の熱意、国に示す

2015年12月1日

利便性の向上をＰＲする「東京直結鉄道」の署名活動のチラシ
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　野田市から東京に直結する鉄道の実現を目指す署名活動が、同市内で進められている。呼び掛けているのは、野田商工会議所など二十二の民間団体で十一月に設立された「東京直結鉄道を実現する会」。国土交通省の交通政策審議会が本年度末までに、首都圏の鉄道整備について答申をまとめる見込みで、署名で国に地元から熱意を示す。署名活動は今月末までの予定。
　悲願の直結鉄道は、地下鉄有楽町線（８号線）の豊洲（江東区）から北に延伸し、埼玉県を経て野田市と結ぶルート。一九八四年、市は埼玉、茨城両県の自治体と期成同盟会を設立。八六年に関係地域の商議所などが連絡協議会を結成し、国や県に働き掛けてきた。
　二〇〇〇年、国の運輸政策審議会が同線延伸について、亀有（葛飾区）－野田市間を「一五年までに整備着手することが適当」と答申。これを受け、同盟会は、つくばエクスプレスと接続できる八潮（埼玉県）と野田市間を先行整備する案を要望。関係地域でも署名活動が始まっている。
　同盟会の調査では、野田市－秋葉原（千代田区）は現在五十一分かかるが、直通運転（建設費二千七百億円）で三十三分、乗り換え（同二千四百億円）で三十九分に短縮するとしている。
　根本崇市長は「東京五輪・パラリンピック関連の路線もあり、今回の答申で整備路線に位置付けられるとは限らない」と、署名で熱意を示すよう呼び掛けている。署名は、野田市のホームページでもできる。問い合わせは実現する会事務局＝電０４（７１２２）３５８５＝へ。　（飯田克志）
258：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:28:56: 山手線新型トラブル、新システム原因か運転は当面中止
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%E3%80%81%E6%96%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E5%8E%9F%E5%9B%A0%E3%81%8B-%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AF%E5%BD%93%E9%9D%A2%E4%B8%AD%E6%AD%A2/ar-AAfUpJL
朝日新聞デジタル朝日新聞デジタル
9 時間前

　ＪＲ山手線の新型車両「Ｅ２３５系」（１１両編成）で営業運転初日の１１月３０日にトラブルが相次いだ問題で、ＪＲ東日本は１日、走行状態に応じてブレーキを制御する新システムの不具合が原因とみられることを明らかにした。新型車両の運転は当面中止する。

　新型車両は、３０日は外回り線を７周する予定だったが、目黒駅で約５５センチ行き過ぎて停車し、大崎駅では車両のドアとホームドアが開かなくなる不具合が発生。午後１０時５０分過ぎ、大塚駅で本来の位置より約１・５メートル手前で停止し、運転を打ち切った。

　ＪＲ東によると、Ｅ２３５系は、空気バネや台車についたセンサーで車両ごとの重量や車輪の回転状態を把握してアクセルやブレーキを調整する列車情報管理装置の最新型「インテロス」を初めて導入。このインテロスの不具合で、適切なブレーキ力などを指示できなかった可能性が高い。

　目黒駅では乗客約１６００人の重さに応じたブレーキ力を指示できず、大崎駅では停止中の車両にブレーキがかかっていないと誤認、大塚駅ではインテロスの動作が不安定となってブレーキ力が弱まり、運転士が予備ブレーキを引いて止まったという。

　同社運輸車両部は「非常ブレーキはインテロスとは別系統で安全に影響があったわけではない。詳細な原因究明後に改めて試験走行をしたうえで、運転再開する」としている。新型車両は当面、量産先行車の１編成だけが走り、最大１９周の営業運転を続ける予定だった。（細沢礼輝）
259：チバＱ：2015/12/04(金) 00:15:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151203-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線は最速4時間2分東京―新函館北斗　安全を優先
北海道新聞 12月3日(木)13時19分配信

詳細なダイヤ、18日発表
　JR北海道とJR東日本は3日、来年3月に北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業するのに伴い、東京―新函館北斗間（約863キロ）を結ぶ最速列車の所要時間を4時間2分とする方針を固めた。沿線自治体や与党などから4時間切りを求める声が出ていたが、JR側は安全性を最優先し確実な定時運行を目指すため、開業から当面の間は一定の余裕を持たせることにした。3日午後にも、JR側から与党に報告する。詳細なダイヤは18日に発表する予定。

　最速列車は東京を午前8時台に出発する下り「はやぶさ」となる見通し。現時点のダイヤ案では、東北新幹線区間の東京―新青森間の最短所要時間は現在と変わらず2時間59分で、乗務員が交代する新青森で2分停車し、北海道新幹線区間の新青森から新函館北斗までを1時間1分で結ぶ。この列車は途中、大宮、仙台、盛岡、新青森にのみ停車し、上野や奥津軽いまべつ、木古内などは通過する。

北海道新幹線は最速4時間2分東京―新函館北斗　安全を優先
来年3月の開業を控え、試運転を重ねる北海道新幹線車両
「余裕時分」を多めに確保
　北海道新幹線区間（149キロ）の最高速度は時速260キロで、そのうち青函トンネルを含む約82キロの貨物列車との共用走行区間は時速140キロ。政府関係者によると、それぞれの区間を最高速度で走れば、東京―新函館北斗間は4時間を切ることができるが、トラブル発生や遅延に備えた「余裕時分」を多めに確保し、ダイヤにゆとりを持たせることにしたという。
260：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:40:29: すげえ，鍋立山Ｔ．建設のこんなドラマあるのしらんかった。
泥火山というとhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1936が思い浮かぶけど。此処や新冠も同じか？

reasure Reports
番外編
第十四章　北越急行ほくほく線
第五節　鍋立山トンネル＜上＞
http://technotreasure.info/Cool2/page017.html

鍋立山トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/鍋立山トンネル
261：とはずがたり：2015/12/04(金) 15:36:17: 現行で140km/hなら160km/h位出せないのかなぁ。
まあこういうのは控えめなダイヤを出して運転の習熟と需要の高まり見て増やしてくのがセオリーなんだろうけど。
野心的に快急ばんばん設定して撤退に追い込まれた京阪中之島新線と，６連運行の快急が最初は各停運転で普通列車を兼ねててその後増便した阪神なんば線の対比を考えるとささやかな出発は必ずしも悪くない。
ただでさえ青函連絡は客貨ともに重要だし，JR北海道は赤字体質で新幹線運用するにたる事業主体なのかって疑念は常について回るので。

北海道新幹線、東京から最速４時間２分３時間台見送り
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%9C%80%E9%80%9F%EF%BC%94%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%92%E5%88%86-%EF%BC%93%E6%99%82%E9%96%93%E5%8F%B0%E8%A6%8B%E9%80%81%E3%82%8A/ar-AAfYwWa
朝日新聞デジタル
15 時間前

　来年３月２６日開業の北海道新幹線について、ＪＲ北海道とＪＲ東日本は３日、東京―新函館北斗（北海道）間の最短所要時間が４時間２分になると明らかにした。政府与党や沿線自治体は、飛行機との競争に有利とされる３時間台の運行を求めていたが、見送った。

　風雪の影響などで徐行することも想定され、ダイヤの乱れを最小限にするには３時間台は困難と判断した。最速の列車「はやぶさ」は、東京―新青森間（７１３・７キロ）をＪＲ東が東北新幹線として２時間５９分で運行し、新青森で運転士らの交代で２分停車。ＪＲ北が運行する新青森―新函館北斗間（１４８・８キロ）は１時間１分で結ぶという。

　新青森―新函館北斗間のうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と安全にすれ違うため、在来特急と同じ時速１４０キロの走行となる。詳細な運行ダイヤは１８日に公表する。（中田絢子）
262：チバＱ：2015/12/04(金) 20:03:01: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209211.html
北海道内、ＪＲ豪華寝台「四季島」乗り入れに沸く　登別に宿泊、いさりび鉄道利用
12/04 07:00、12/04 07:27 更新

　ＪＲ東日本が２０１７年春から運行する豪華寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を道内にも乗り入れると発表したことを受け、停車駅となるマチは観光振興につながると歓迎する。北海道新幹線開業と同時にＪＲ江差線の運行を引き継ぐ第三セクター・道南いさりび鉄道（函館）もルートに組み込まれることになり、同社はＰＲ効果に期待する。

　道内を走る四季島は、東京・上野発着の３泊４日コース。道内の停車駅６駅のうち４駅は胆振管内に集中し、登別温泉が宿泊地となることが見込まれる。登別市の小笠原春一市長は「地域が活気づく千載一遇のチャンス」と声を弾ませた。

　登別観光協会は昨年秋、ＪＲ東日本が四季島運行ルートの調査を兼ねて実施した、寝台特急カシオペアを使ったクルーズ列車の乗客を歓迎する特別イベントを開催。
263：チバＱ：2015/12/04(金) 23:41:55: http://www.asahi.com/articles/ASHD244BBHD2TIPE00R.html
ＪＲ九州、旅館業に本腰　鉄道以外で売上高の８割目指す
湯地正裕2015年12月4日22時36分
　ＪＲ九州は温泉旅館に本格参入する。現在ある大分県別府市でのノウハウをいかし、同県日田市などで旅館運営を検討している。ＪＲ九州では駅ビルやマンションなど鉄道事業以外の売上高が全体の６割を占める。今後も不動産や旅館の強化で鉄道以外を８割まで引き上げる方針だ。

　青柳俊彦社長が２日、朝日新聞のインタビューで明らかにした。ＪＲ九州は現在、別府市で旧国鉄の保養所を改装した旅館を経営している。日田市では「道の駅」などを運営する第三セクターの買収を決めており、同社の旅館の客室を増やすなど改装する。この他でも経営する旅館を増やすことを検討している。

　青柳氏は「旅館業は今後のインバウンド（訪日外国人旅行）の受け皿になる。九州にとって何ができるかの挑戦だ」と語った。すでに複数の旅館から経営譲渡の打診があるという。ＪＲ九州によると、具体的な交渉を進めている案件もあり、早ければ来年度にも合意する見込み。

　ホテルも強化する。現在「ブラッサム」ブランドで九州や首都圏などで展開しているが、今後はベトナムなど東南アジアでの海外展開を検討する。
264：チバＱ：2015/12/04(金) 23:43:51: http://www.sankei.com/politics/news/151204/plt1512040040-n1.html
2015.12.4 23:08

九州新幹線長崎ルート、３４年度の全面開業困難に

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　国土交通省とＪＲ九州は４日、九州新幹線の長崎ルートについて、予定した平成３４年度の全面開業は困難だ、との見通しを明らかにした。同ルートは、線路幅が異なる区間を走行できる軌間可変車両（フリーゲージトレイン）を採用するが、実用化に向けた試験の遅れが響いた。国交省は今後、長崎県などと協議する。

　ＪＲ九州などは昨年、フリーゲージトレインの耐久走行試験を始めたが、車軸などの不具合が判明。国交省の有識者会議は４日、試験再開を了承したが、完了は３１年度にずれ込む見込みで「営業に必要な数の量産車両を３４年度までにそろえることは困難」（ＪＲ九州）だという。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html

新幹線長崎ルート、「フリーゲージ」間に合わず
2015年12月04日 20時33分

　九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、２０２２年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。

　長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。

　フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、１４年１０月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。

　国土交通省鉄道局が４日、「２２年度に長崎ルートに量産車を導入することは難しい」との見通しを明らかにした。フリーゲージトレインを開発する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が同省の有識者委員会で、走行試験で生じた車軸などの摩耗や欠損について「時速２６０キロ・メートルでの走行に起因する」と断定。部品の改良などのため試験再開が１６年度後半に遅れると報告したためだ。実用化には、走行試験から約６年が必要とされる。
265：とはずがたり：2015/12/05(土) 22:43:43: 変にフリゲに拘泥せずに，ミニ新幹線で新大阪乗り入れした方が収益的にも良いだろうに。

フリゲにして山陽新幹線乗り入れ不可なら長崎～博多～小倉～大分とかも面白いかも知れないけど。
266：チバＱ：2015/12/06(日) 10:41:57: >>258
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201512/CK2015120502000153.html?ref=rank
山手線トラブル　新型車両死角は荷重

2015年12月5日朝刊

営業運転初日からトラブルが相次いだ山手線新型車両Ｅ２３５系＝１１月３０日、ＪＲ大崎駅で
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　ＪＲ山手線に十三年ぶりに投入された新型車両Ｅ２３５系でトラブルが相次いだ問題で、原因の一つは、新車両の初走行に鉄道ファンらが詰め掛けて実車での走行試験時を大きく超える重さがかかり、ブレーキを制御する新システムに不具合が生じたためと分かった。山手線の乗車率はラッシュ時は１８０％を超えるが、ＪＲ東日本は実車試験を、座席に余裕がある程度の４０％までしか行わず、コンピューターでのシミュレーションを過信した「見切り発車」が災いした。　（皆川剛）
　三十日午後三時すぎ、大崎駅での初走行のセレモニーを終えて走り出したＥ２３５系は、約五分後、二つ隣の目黒駅で停止位置を五十五センチ行きすぎて止まった。ホームドアと列車ドアが三十五センチ以上ずれるとドアは開かない仕組みで、停止位置を修正した。
　「乗客の荷重が想定外だった」。一日、ＪＲ東の担当者は原因を説明した。Ｅ２３５系で導入された新システム「ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）」は、四月からの一万キロの試運転では今回のようなトラブルは一度もなかった。コンピューターで乗車率を変えて行ったシミュレーションも２５０％で問題は出なかった。
　実車試験では計三十六トンの水タンクを載せ、乗車率４０％を想定した。ところが、注目を集めた三十日の初走行には千六百人（乗車率９２％）が乗り、機械の計算が狂った。
　車両にかかる乗客の重さは不規則な上、レール上のほこりや雨の水分、油分の量などにより、求められる制動力は細かく変わる。加減速を機械で制御する自動運転を一九九一年に導入した東京メトロは、「一日に一度は停止位置がずれる。機械任せに百パーセントはない」と話す。
写真
　三十日は他にも二件のトラブルが続いた。同日夜、大崎駅で正しい位置に止まったのにホームドアが開かなかった問題は、システムが「ブレーキがかかっていない」と誤認識。大塚駅では、ブレーキ操作が緩かったため運転士が予備ブレーキを作動、所定位置より一・五メートル手前に停止した。いずれも詳しい原因は不明だ。
　ホームドアの設置拡大で、鉄道各社は駅でのブレーキ操作を機械が行う運用に移行しているが、停止位置を数十センチ単位で厳格に守らなければ遅れにつながる。今回のトラブルでＥ２３５系の営業運転は当面見合わせとなり、ＪＲ東の冨田哲郎社長は二日の記者会見で「信頼していただけると確信をもった時点で再投入したい」と述べ、再開時期は明言しなかった。
　＜ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）＞　ブレーキやドアの開閉、列車位置、空調など車両各部の状態を監視し、動作を制御するシステム。ブレーキは速度や車両にかかる重さなどから、必要な制動力を計算。駅では緊急時を除き、運転士はブレーキ操作をしない。車両に搭載したカメラで線路や架線の異常も把握でき、それらの情報を無線で指令室へ送ることで、運行と保守の両面での利便性向上を図る。ホームドアへの対応の必要に加え、背景には、車両に組み込んで通勤電車の標準モデルとして海外展開を図りたいとの思惑がある。
267：チバＱ：2015/12/06(日) 10:42:57: >>265
ミニ新幹線だと佐世保がネックになりますね
乗換必須か、佐世保まで改軌か
268：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:05: http://toyokeizai.net/articles/-/94502
北陸新幹線｢かがやき｣が通過する駅の模索
異彩を放つ長野北端｢ブナの駅｣飯山
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月02日
北陸新幹線開業から8カ月余りが過ぎた。JR西日本の発表によれば、利用者数は在来線時代に比べてほぼ3倍の水準を維持している。新幹線利用は一過性のブームではなく、北陸の交通体系が新たなステージに移行したとみてよさそうだ。

今秋、調査や所属学会の大会などで毎週のように沿線を訪れる機会があり、「独り勝ち」と言われた金沢の新たな悩みや、沿線他地域の新たな模索も確かめることができた。その中で、ひときわ異彩を放っていた駅があった。長野駅の北隣にある｢飯山駅｣だ。

県境を越え「信越自然郷」と名乗る

飯山市は長野県の北端に位置し、県境の山々を挟んで新潟県上越地方に接している。人口は約2万1500人、山裾と千曲川に挟まれた盆地にのどかな田園風景が広がる。まち自体は戦国時代以前にまで遡る歴史を持ち、江戸期には小規模ながら独立した飯山藩を形成していた。現在では、液晶ディスプレーの「iiyama」ブランド（現在はマウスコンピューター社などの製造・販売）誕生の地としても知られる飯山市は、製造拠点も多くビジネススーツ姿の人も目立つ。

市内には4つの温泉が涌き、鍋倉山をはじめ近隣の山々にはブナの森が広がる。全長80kmのトレッキングコース「信越トレイル」が整備され、スキーやカヌーといったアクティビティのスポットも多い。東隣の野沢温泉村や新潟県側の妙高市とつくる「信越9市町村広域観光連携会議」の事務局があり、一帯は県境を越えて「信越自然郷」を名乗る。

新幹線の飯山駅は、細長い中心市街地のほぼ中央を南東－北西方向に横切り、高架橋と一体的に建設された。それまで市の玄関口だったJR飯山線（長野市－新潟県長岡市）の飯山駅は、約300m南に移設されて同じ駅舎に収まった。

飯山線ホームから見上げれば、同時に開業した糸魚川駅（新潟県）や黒部宇奈月温泉駅（富山県）に比べて、二回りほど大きく感じられる。改札口からコンコースに足を踏み入れると、丹念に造り込まれた空間に目を奪われる。

例えば、1階にある信越自然郷・飯山駅観光案内所は高級ホテルのフロントを思わせる造りだ。木製のいすや机を含め、木の温もりに包まれた室内は、高級感にあふれながらも親しみやすさが感じられ、不思議な空気を醸し出している。パンフレットの棚に近隣の地図を組み合わせるといった心配りがありがたい。

コンセントやwi-fiも自由に使えるが、これは他の新幹線駅には意外なほど少ないサービスだ。案内所隣の信越自然郷・アクティビティセンターには、マウンテンバイクやアウトドアグッズが居並ぶ。情報提供に加えてツアーの手配、機材レンタルなど、多様な役割を果たしている。

広域にわたるビジターセンターの機能が駅のデザインに溶け込んでいる姿もまた、他の新幹線駅、特に大量の旅客をさばかざるを得ない県庁所在地級の駅にはみられない光景だ。
269：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:45: ｢お客さん目線｣の駅舎づくり

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駅1階にある、wi-fiやコンセントを備えた観光案内所
「徹底的に『お客さん目線』にこだわった。新幹線が運んでくる旅客は、今までの旅客とは異なる人たち。内装のしつらえを市職員と徹底的に考えた。楽しい駅、灯のあるところに人は集まる。

『生活密着』を目指しながらも、それをおしゃれに実現したかった」。駅舎づくりに携わった、飯山市の観光研究者・木村宏さんはこう振り返る。

木村さんは東京都に生まれ、ホテル・リゾート開発の企業勤務を経て、1993年に飯山市へ移り住んだ。ペンション経営の傍ら、地元のグリーンツーリズム事業の開拓に携わり、中核施設「なべくら高原・森の家」の開設と運営を手がけた。さらにNPO法人・信越トレイルクラブの設立にも力を注ぎ、事務局を担当した。

新幹線開業を控えた2010年、飯山市観光協会は飯山市振興公社を吸収して一般社団法人「信州いいやま観光局」に移行した。その際、事業課長兼企画開発室長に就任し、その後は事務局次長として市民団体や農業者、商工業者ともつながる連携の要となった。市内・外両方の視点に立ち、地元の風土とネットワークに根ざした観光の姿をつくり上げてきた人物だ。

「さまざまな組織や施策に横串を刺して、新幹線に備える役割」（木村さん）が一段落した2015年夏、信州いいやま観光局を離れて、観光研究者の道へ踏み出した。

そんな木村さんに話を聞くと、「地元にはそもそも、駅舎に『昔ながらの飯山らしさ』を求める声もあった」という。しかし、飯山市や駅舎の運営を担う観光局は、斬新なデザインと木の存在感に「飯山らしさ」への思いを込めた。

駅正面口を入ると、コンセプトに掲げた「豊かな自然の懐に抱かれたやすらぎの駅」を象徴する、雪景色に包まれたブナ林をイメージした壁面が迎えてくれる。吹き抜けのコンコースに立つ柱には、さりげなく四季の桜や紅葉、舞い落ちる雪片があしらってある。

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コンサートホールを思わせるコンコース
天井や内壁、さらには目につきにくい手すりなどにもふんだんに木を使い、コンサートホールのような雰囲気が漂う。その印象を伝えると「実は何度かミニコンサートを開いたことがあります」とのこと。

手すりや階段の周りに設置された木片は、長野県の支援を受けて、地域の住民や子供たちが駅舎に込めた思いとともに一つ一つ設置されたという。随所に地元の息づかいが感じられる設計になっている。

構内にたたずむだけでクリエイティブな気分になれそうな新幹線駅は珍しい。夜に駅舎を外から眺めると、その感覚はさらに強まった。昼にはさほど個性を感じさせなかった外観が、柔らかな明かりとともに、「ブナのまち」の横顔を鮮やかに浮かび上がらせていた。片隅には仲睦まじげな若いカップルの姿も見られる。昼より夜のほうが存在感を増す駅舎は、整備新幹線の沿線では記憶にない。

飯山地域は冬季になると、平地でも1m、山間部では3mほどの積雪に見舞われるという。雪の夜、この駅舎がどのような表情を見せるのか、とても気になった。

乗車は1日平均500人

飯山駅には現在、最速タイプの「かがやき」は停車せず、各駅停車タイプの「はくたか」も一部は通過する。平日に停車する列車は下りの金沢行きが12本、上りの東京行きが14本。JR東日本が開業1カ月の時点で公表したデータによれば、乗車人員は1日平均500人だ。

その後の数字は明らかにされていないが、JR西日本が公表した開業3カ月間のデータ（集計方法は異なる）と比較すると、黒部峡谷や宇奈月温泉といった観光地を控える黒部宇奈月温泉駅の800人には及ばないものの、すべての「はくたか」が止まる糸魚川駅の400人を上回っている。「糸魚川市は人口4万5000人で飯山市の2倍以上あることを考えると、健闘といえるのでは」という見方もある。
270：チバＱ：2015/12/06(日) 12:56:38: 新幹線は沿線の歴史的なつながりを結び直した。古くから交流のある新潟県上越市までは車で1時間ほどの距離だが、飯山駅と上越妙高駅は「はくたか」で1駅、わずか10分の近さになった。上越市側では、飯山市側との連携を強めたいという声も聞かれた。

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長野駅に停車する北陸新幹線。飯山駅からは「はくたか」で11分だ（撮影：尾形文繋）
一方、長野駅までは「はくたか」で11分、飯山線経由でも50分前後だ。

飯山駅を長野駅と連携させ、例えば往路は飯山線、帰路は新幹線を使う想定で、長野市と飯山市の人々が飯山駅を舞台に「雪国の暮らしと健康、幸福」といったテーマで語り、交流し合う環境がつくれれば、よく見かける観光イベントよりも大きな意義と効果をもたらすだろう。

さらには、雪深い田園地域ならではの視点を活かし、「人口減少に立ち向かう地域拠点としての駅」といった活用法は考えられないか……。そんな思いがわいて湧いてきた。このような着想は、駅をどんどん飛ばして北陸路を駆け抜ける「かがやき」の車窓からは得られないに違いない。

｢かがやき｣が停まらない駅の悩み

この秋の北陸調査では、開業以降のさまざまな変化を感じ取ることができた。「独り勝ち」と言われた金沢市では、押し寄せる観光客が地元の暮らしを圧迫しているとの情報も耳にした。全国規模の会議や学術大会が集中したため、ホテル代が高騰したり、宿泊施設を確保できなかった旅客が隣県・富山の高岡市や富山市への宿泊を余儀なくされたりといった状況も見聞した。

他方、「かがやき」が停車しない駅を抱え、地元自治体の模索が続く現場をいくつか見ることもできた。

上越妙高駅の郊外立地で都市機能分散に悩む上越市では10月末、日本都市学会が「新幹線を活かしたまちづくり」をテーマにシンポジウムを開催した。筆者はパネリストを務めるとともに、市内の城下町・越後高田などを視察する機会に恵まれた。昭和以前の香り濃い街並みや高田城、上杉謙信ゆかりの春日山城、長く越後の中心地だった直江津などの空気を、新幹線駅とつなげられないか……と、もどかしさも募った。

上越市は、整備新幹線の開業自治体では例のない、地元全域の住民を対象にしたアンケートを実施しており、その結果とデータの活用が今後待たれる

一方、高岡市では、ささやかながら興味深いアイテムが生まれていた。地元を中心に北陸新幹線沿線を紹介した「手ぬぐい」だ。開業準備のため発足した「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」（事務局・高岡市役所）のアイデアで生まれたという。

「高岡圏域の居住者には『さあ、新高岡駅から。』、富山県西部や石川県能登地方、岐阜県飛騨地方を目指す観光・ビジネス客に対しては『さあ、高岡へ。旅は続く、能登へ、飛騨へ。』というキャッチコピーを使い分けてきました。

首都圏や関西圏から新高岡駅へお越しいただく方々に、路面電車・バス・観光列車など、さまざまな二次交通網を利用できることをお伝えするため、アクセス網と観光資源を組み合わせたデザインを採用しました」。推進会議の事務局を務める高岡市交通政策課・新幹線担当の小椋大輔さんは力を込める。

高岡市でいただいた手ぬぐいを沿線他地域で広げると、新幹線活用の課題や可能性をめぐって話が弾んだ。小椋さんは「手や顔を拭いたりするだけでなく、のれんやバッグ、包み等、さまざまな場面で使用することを想定している」というが、何よりコミュニケーション・ツールとして大いに役立った。

各駅停車が結ぶ地域の縁

北陸新幹線「かがやき」は観光客やビジネス客を大量に、素早く、各県庁所在地へ送り届ける。一方で、各駅停車の「はくたか」はやや遅く、しかしこまめに着実に沿線を結ぶ。

開業を契機に縁が生まれた長野、高岡の両商工会議所は、7月に初の合同ゴルフコンペを実施した後、11月にはもう1度実施したと聞いた。「かがやき」だけに目を奪われることなく、飯山や上越、高岡といった街々のたゆまぬ模索と努力を、時間をかけてウォッチしていけば、人口減少社会を克服するヒントが見えてくるかもしれない。帰路の「はくたか」で、そう感じた。
271：チバＱ：2015/12/07(月) 00:40:09: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151206_33037.html
「魚市場前」新駅が開業　ＢＲＴ大船渡線

開業した「大船渡魚市場前」駅で、関係者がバスを出迎えた
拡大写真
　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で運行するＪＲ大船渡線の下船渡－大船渡間で５日、「大船渡魚市場前」駅が開業した。大船渡線の新駅開設は六つ目。
　専用道にホームと屋根、ベンチを整備し、走行中のバスの位置を知らせるモニターも配備した。
　駅であった開業式で、ＪＲ東日本の嶋誠治盛岡支社長は「魚市場関係者や地域住民の日常の足として活用してほしい」と話した。
　駅は昨年４月に開業した大船渡魚市場から約３００メートルに位置する。大船渡の漁業を紹介するコーナーを備えた観光施設でもある魚市場はことし３月、地元町内会とともに新駅開設を市に求めた。市は４月にＪＲ東に要望書を出していた。

関連ページ:岩手社会３．１１大震災
2015年12月06日日曜日
272：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:13:49: リニア工事、沿線で募る懸念村に１日１千台のトラック
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%80%81%E6%B2%BF%E7%B7%9A%E3%81%A7%E5%8B%9F%E3%82%8B%E6%87%B8%E5%BF%B5-%E6%9D%91%E3%81%AB%EF%BC%91%E6%97%A5%EF%BC%91%E5%8D%83%E5%8F%B0%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF/ar-AAfVHTJ
朝日新聞デジタル
4日前

　２０２７年に東京・品川―名古屋間が開通する予定のリニア中央新幹線は着工からまもなく１年を迎え、今月中旬にはトンネル掘削に向けた工事も始まる。沿線自治体の期待は大きいが、生活環境や自然への影響を懸念する声はなお各地で上がる。

　南アルプスのふもとにある山梨県早川町は、人口約千人。大半が山林で、日本で最も人口の少ない町として知られる。

　町民を対象に１０月末にＪＲ東海が開いた説明会で、トンネルを掘削するための工事が１２月から始まることが明らかになった。リニア関連ではすでに品川、名古屋の両駅で工事が進んでいるが、実験線を除けば沿線での工事は初めてとなる。

　まず資材置き場などを整備。来年３月から非常口のトンネルを掘り始め、本線の掘削は来年秋からになる予定という。２３０万立方メートルの建設残土が発生し、ピーク時には片道で１日４６５台のトラックが通ることなどが住民に伝えられた。

　出席した会社員の男性（２９）は「幼い子どもがいるので、安全面で心配です」と語る。また、観光業の男性（６６）も「狭い道路をトラックが数珠つなぎで走るようになる。秘湯や自然が売りのこの地域で工事が１０年以上も続けば、観光業者は倒産してしまう」と心配する。

　リニアは品川―名古屋間の２８６キロのうちトンネルが８６％を占め、５６８０万立方メートル、東京ドーム４６杯分の残土が出るとされる。

　早川町と同じく、「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村でも１日最大１７００台余のトラックが走る計画が示され、住民が猛反発。ＪＲ東海は村内に残土の仮置き場を造ることなどを追加で提案したが、それでも１日に１千台は超えるという。

　飯田市の西隣に位置し、「昼神温泉郷」で知られる阿智村は独自に「社会環境アセス委員会」を設け、粉じんによる大気汚染や生活、観光への影響を調べている。発案者で委員長の岡庭一雄・前村長（７３）は「ＪＲ東海の環境アセスメント（影響評価）は事業推進のためのもので、リニア工事が地域に及ぼす社会的な影響はほとんど考慮されていない」と批判する。年内に報告書をまとめて住民に示し、議論に役立てる。

　昨年６月、ユネスコ（国連教育科学文化機関）の生物圏保存地域「エコパーク」に登録された南アルプスは２５キロに及ぶトンネルが貫かれることになり、環境への影響に懸念がある。

　「トンネルで地下水脈が分断される」「ＪＲは環境アセスに３年かけたと言うが、これだけ広大な場所を本当に調査したのか」。１１月１４日、反対派が静岡市で開いた集会ではこうした声が相次いだ。

　影響の一つが、南アルプスから駿河湾に注ぐ大井川で流量が毎秒２トン減ると予測されていることだ。ＪＲ東海は、中下流域の流量を確保するために新たに１１キロの導水路を造り、トンネルの掘削で生じた湧水（ゆうすい）を大井川本流に戻すという計画を提案している。しかし一部の研究者は「上流の沢が枯れ、生態系が変わる」と難色を示しており、静岡市の担当者は「納得のいく理解が得られるまで時間がかかりそうだ」と話す。

　市民団体「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は「建設費は５兆５千億円から膨らみ、いずれ税金が投入される」と指摘。来春をめどに、国交相による認可取り消しを求める行政訴訟を起こす予定だ。

　ＪＲ東海広報部は「工事の安全や環境の保全、地域との連携を十分重視して計画を着実に進めていきたい」と話している。（菅沼遼、床並浩一）
273：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:59:47: 知らんかった。いいっすねぇ♪

成田エクスプレス
河口湖駅まで運転　来月から土曜、休日　／山梨
http://mainichi.jp/articles/20150219/ddl/k19/040/062000c
毎日新聞2015年2月19日　地方版

　春の行楽シーズンに入る３月１日から６月２８日にかけての土曜、休日に成田空港発着の「成田エクスプレス」が富士急行線河口湖駅まで直通運転する。

　昨年初運転し、期間中（７月２６日から１１月３０日の土曜、休日）には１万人以上が利用。成田空港から乗り換えなしで到着するのが魅力とみられ、大月駅から河口湖駅間は外国人観光客が約３０％を占めた。【小田切敏雄】
274：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:01:48: ＪＲ横須賀線：線路冠水、復旧に１２時間排水トラブル
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%86%A0%E6%B0%B4%E3%80%81%E5%BE%A9%E6%97%A7%E3%81%AB%EF%BC%91%EF%BC%92%E6%99%82%E9%96%93-%E6%8E%92%E6%B0%B4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB/ar-AAg4NpO
毎日新聞
16 時間前

　６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。ＪＲ東日本は復旧作業のため同線東京?品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。

　冠水が起きたのは横須賀線の東京?新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。付近では約７０メートルにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。

　同社によると、地下トンネルの排水設備は貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。

　５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。排水能力は正常時の１０％程度になっていたという。同社によると、１０月１４日に行った定期点検では問題は見つからなかった。

　トラブルの影響で、横須賀線と、同線に直結する総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、成田エクスプレス７２本を含む上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。午後１時ごろに新宿駅で成田エクスプレスに乗る予定だった東京都武蔵野市の会社員、三島幸代さん（４８）は「自分が乗る時間には復旧していると思ったが、これほど長引くとは」と表情を曇らせた。【本多健】
275：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:37: http://www.sankei.com/west/news/151207/wst1512070054-n1.html
2015.12.7 16:00

長崎新幹線は結局、フル規格？　フリーゲージ開発が遅れ…国交相は「沿線と調整し決定」

（1/3ページ）

実用に向けた走行試験の遅れるフリーゲージトレイン
　開発が大幅に遅れる新型車両「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関して、石井啓一国土交通相は、「なんとか調整をして決めさせていただきたい」と述べ、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への投入について、沿線自治体などとの調整を本格化させる考えを示唆した。

　福岡市内で５日に開かれた地元経済界との会合で述べた。

　会合にはＪＲ九州の唐池恒二会長も出席した。唐池氏は「ＪＲ九州は、線路を試験運転の場所に提供しており、よい方向に進んでほしい。（開発の遅れについては）いささか責任を感じている」と発言したという。

　長崎ルートについて、政府与党は平成３４年度開業をできるだけ前倒しすることで合意した。しかし、ＦＧＴは走行試験で不具合が生じ、開業時点で車両を量産することが困難になっている。
276：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:50: 　◇

ＦＧＴの速達性、短縮わずか３０分…最高速度２７０ｋｍで結局、博多で乗り換え…

　国土交通省は４日、ＦＧＴの走行試験が大幅に遅れると発表した。長崎ルートは平成３４（２０２２）年度開業予定だが、この時点で車両を量産することは極めて困難となった。（九州総局　村上智博）

　ＦＧＴに暗雲が立ち込めてきた。長崎ルート沿線自治体の関係者からは「フリーゲージ一本やりではなく、対応を考えなければならない」として、「フル規格化」の検討を求める声が上がった。

　ＦＧＴは昨年秋、走行試験中に車軸付近のひびや摩耗が確認され、試験中断に追い込まれた。４日に東京で開催されたＦＧＴの技術評価委員会では、走行試験再開は、早くとも来年度後半になることが報告された。試験終了は３１年度までずれ込む見込みで、長崎ルート開業に、生産を間に合わせるのは難しくなった。

　九州の関係者は、開発の遅れが長崎ルート開業に影響しないか、やきもきする。もともとＦＧＴに対しては、懐疑的な意見が少なくない。

　計画によると、長崎ルートは、大きく３つに分かれる。博多～新鳥栖と、新鳥栖～武雄温泉、そして武雄温泉～長崎だ。このうち新鳥栖～武雄温泉区間を、在来線のレールを使用することになっている。

　佐賀県内の自治体が、フル規格化による財政負担の増加と、在来線廃止を心配したことが背景にある。対して長崎県は、フル規格化を要望してきた。ＦＧＴでは、時短効果が薄いからだ。

　博多～長崎間は現行の特急で１時間５０分程度。ＦＧＴの場合、１時間２０分程度と、３０分ほどの短縮にしかならない。

　加えて、ＦＧＴは車両の機構が複雑となり、最高速度は２７０キロでしかない。このため、ＪＲ西日本が、博多駅以東の山陽新幹線へのＦＧＴ乗り入れに難色を示す。せっかく開業しても、関西方面に向かうには博多駅で乗り換えが必要となる可能性があるのだ。

　鹿児島ルートの開業では、相互乗り入れ新幹線を使い、関西から多くの観光客が南九州に来た。これに対し、長崎ルートは新幹線効果が十分に発揮できない可能性がある。

　こうしたＦＧＴのデメリットに開発の遅れが加わり、佐賀からもフル規格化を求める声が出始めた。今年１０月８日、沿線の市議や町議が、佐賀県議に対し、フル規格化を実現するよう求めた。

　一足飛びにフル規格化を求めるのではなく、特定の駅で、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、将来のフル規格化に備えようという意見もある。リレー方式は、鹿児島ルートでも部分開業時に新八代駅で行われた。

　自民党佐賀県連会長の留守茂幸県議は「ＦＧＴが頓挫した場合に備え、フル規格化やリレー方式への対応を考えねばならない。フル規格となれば、財源が一番のネックとなるので、国には地方負担の引き下げを求めたい」と語った。

　長崎ルートをめぐり政府・与党は今年１月、３４年度よりも前倒しを目指すと決めた。石井啓一国土交通相は１１月２７日の記者会見で「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

　◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。
277：チバＱ：2015/12/08(火) 02:44:56: http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html
2015.12.7 21:05

東京の地下駅に迫る「危険水位」　ＪＲ横須賀線１２時間半運休の背景に大量地下水

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（1/3ページ）

　東京都千代田区のＪＲ横須賀線で６日、排水施設が機能不全に陥るトラブルがあり、東京－品川間は始発から夕方まで１２時間半にわたって運転を見合わせた。ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。（市岡豊大）

排水ポンプ泥詰まる

　ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。

　今回トラブルが発生したのは東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。

　地下３５メートルにある線路にたまった水は排水溝から５メートル下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４メートルまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０センチ上まで浸水し、最大約７０メートル冠水した。

　線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。

想定外の地下水回復

　「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。担当者は「高度経済成長期に造られた地下施設などでは地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。

　東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。

　今回の有楽町排水所は東京駅よりも深いところにある。ＪＲ東は排水設備を２カ月に１回点検。１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。
278：チバＱ：2015/12/08(火) 03:14:48: 下だけ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151207ddlk01020157000c.html
＜カウントダウン！北海道新幹線＞課題に挑む／下　乗り継ぎに期待　在来線利用促進が鍵　／北海道

12月07日 10:47毎日新聞

　◇地元交通確保も課題

　「新幹線の収入確保はもちろん、在来線も含めた需要喚起が必要だ」。１１月２６日、国土交通相の諮問機関、運輸審議会が函館市で開いた新幹線特急料金の公聴会。ＪＲ北海道の島田修社長は、委員に収支状況を問われ、険しい顔で答えた。

　発言の背景には、新幹線単体で開業から３年間、年平均約５０億円の赤字予想となる苦しい経営事情がある。新幹線を建設した鉄道・運輸機構に開業から３０年間、需要予測に基づいた利用料を払うほか、青函トンネルの老朽化対策や寒冷地対策が重くのしかかる。

　ただ、島田社長が「予想を上回って人の動きが道内に広がれば、当社の収支改善につながる」と語ったように、ＪＲ北の努力で増えた収入はそのまま取り分となる。鍵を握るのは、新函館北斗と道内各地を結ぶ約２５００キロの在来線だ。

　　◇　　　◇

　道が昨年実施したアンケート調査（回答数２０００件）によると、道外客が新函館北斗駅から先の最終目的地としたのは札幌が最も多く、約３割を占めた。さらに道央圏への移動手段には４５・３％が在来線を挙げた。

　これらを背景にＪＲ北は需要増を見込み、札幌－函館の特急「スーパー北斗」「北斗」を現在の９往復から開業後は１２往復に増やし、全列車を新函館北斗駅に停車させる。

　浮かび上がった問題もある。

　アンケートでは経由地として、４人に１人が「ニセコ・倶知安・小樽」を選んだ。新函館北斗駅からニセコ・倶知安方面へは長万部駅で乗り換えて行けるが、特急や快速の運行はなく、普通列車も１日１３本と少ない。

　さらに札幌－函館間の特急では２０１３年に発煙や発火事故が相次ぎ、異例の「減速・減便」の安全対策を取った経緯もある。

　開業後も特急の減速方針は変わらない見通しだが、安全で便利なダイヤの確立は、新幹線だけでなく在来線でもなお課題のままだ。

　　◇　　　◇

　新幹線の始発・終着駅の新函館北斗から函館市の中心駅、函館まではアクセス列車「はこだてライナー」が最速１７分で全新幹線に接続して運行する。ここにも「ＩＣ機能の断絶」というべき課題がある。

　開業をにらみ、函館市と函館バスは市電や路線バスでＩＣ乗車券を１７年にも導入する。一方、北海道新幹線にはスマートフォンで利用できる「モバイルＳｕｉｃａ（スイカ）特急券」が検討されている。

　ただ道南のＪＲ在来線でＩＣ機能対応の動きはなく、このままではアクセス列車区間で「切符不要」の利便性が途切れてしまう。

　函館商工会議所の新幹線函館対策室の永沢大樹室長は「アクセス列車でＩＣ機能が使えないのは問題だ。切れ目のない利便性のためにも、ＩＣ機能を導入すべきだ」と訴える。

　利用客は観光客だけではない。七飯町は１１月、アクセス列車が走り、周辺人口約２万５０００人の七飯駅、大中山駅の停車本数を増やすようＪＲ北に要望した。また開業後に江差線の五稜郭－木古内間は経営分離され運賃も値上げされる。七飯町政策推進課は「新幹線ができてもこれまでより不便になるのは困る」と話す。

　ＪＲ北には新幹線開業後も、地域交通を担う責任がある。（この連載は、山下智恵、小川祐希、遠藤修平が担当しました）

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　■ことば

　◇ＪＲ北海道の減速・減便

　２０１１年５月の石勝線の脱線炎上事故以降、特急列車の発煙・出火事故が相次いだため、１３年１１月から安全対策として「減速・減便」のダイヤ改正を実施した。メンテナンス時間を確保することが目的で、利用者の減少以外の理由で減速減便するのは異例。函館－札幌間は２往復減便、最高時速を１０キロ減速と影響が大きかった。
279：チバＱ：2015/12/09(水) 00:53:02: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20151208-00000010-nnn-bus_all
鉄道各社が導入へ「必ず座れる電車」
日本テレビ系（NNN） 12月8日(火)4時46分配信
　キーワードでニュースを読み解く「ｅｖｅｒｙ．キーワード」。７日は、「座って通勤」をテーマに日本テレビ・小栗泉解説委員が解説する。

　■必ず座れる電車

　鉄道各社が今、朝のラッシュ時に“確実に座って通勤”できる電車の導入を進めている。京浜急行では７日朝から「モーニング・ウィング号」と呼ばれる列車を導入した。平日の朝のラッシュ時に全車両必ず座れる、京急で初めての電車だ。

　利用の男性客「（会社まで）遠いものですから、ゆっくり寝ていくような感じ」

　利用の女性客「モーニング・ウィング号みたいな車両だと、ゆったり座れて、座り心地もいいので、睡眠もとれるかなと思います」

　乗客は、乗車券以外に３００円の着席整理券を買えば、確実に座ることができる。座席の指定はないが、着席整理券は電車の座席分、４３６枚しか販売されない。

　モーニング・ウィング号が運行する区間は、三浦海岸から品川と三浦海岸から泉岳寺の、平日の朝２本で、所要時間はおよそ１時間２０分ほど。それだけに利用客からは通勤時間を有効に使うためにも座りたいという要望が多かったそうだ。

　■東武鉄道や京王電鉄でも

　こうした有料で座れる通勤電車の導入は、ほかの鉄道会社でも予定されている。東武鉄道では、来年春から東上線で、朝の通勤時間帯に池袋方面に向かう“上り”で、乗車券のほかに４１０円払えば座れる電車の運行を始める予定。

　また、京王電鉄も２０１７年度までに導入を検討しているという。

　さらにＪＲ東日本では、これまでも追加料金が必要なグリーン車を常磐線や宇都宮線などで導入してきたが、中央線快速でも、２０２０年度を目標に、現在１０両編成の電車に２階建てのグリーン車を２両追加する予定となっている。

　鉄道各社の狙いについて、鉄道業界に詳しい株式会社ライトレールの阿部等社長は、「すでにＪＲなどで導入されている追加料金で座れる列車は、いずれも好調で、追加料金を払ってでも座りたい乗客のニーズに応え収益性を高めることが狙い」だという。さらに、「追加料金で必ず座れるようになれば、その沿線の魅力が向上するとともに、鉄道会社は満員電車解消のための設備投資ができるのでは」と話している。

　鉄道会社だけでなく、沿線の人気にも影響が出るということのようだ。

　■「特急料金を補助」の自治体も

　そんな中、人口減少に悩む自治体が、通勤で使う特急料金を補助する動きも出てきている。房総半島にある千葉県いすみ市では、今年３月以降、いすみ市に住み始めた人で東京都内や千葉市などへ定期券で通勤する人を対象に、１人あたり最大で月１万円、「特急料金を補助」している。

　特急を使えば、東京までおよそ７０分と通勤圏内で、いすみ市は、この補助で人口増加につなげたいと話している。

　■時間を買う

　きょうのポイントは、「時間を買う」。昔から時は金なりと言われてきたが、今では実際に快適さや時間がお金に換算される時代になってきたようだ。買う、買わないはそれぞれの判断だが、時間の使い方をより意識する時代になってきたと言えそうだ。
280：チバＱ：2015/12/09(水) 23:30:12: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20151209-00000092-jijnb_st-nb
毎年48億円の赤字＝北海道新幹線の収支見通し―JR北海道
時事通信 2015/12/9 18:00

　JR北海道は9日、来年3月に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の当面の収支見通しを発表した。2016～18年度は毎年48億円程度の赤字になると試算した。
　単年度の収入は、1日平均5000人が利用することを前提に約111億円と想定。現在の在来線利用者が全て新幹線に乗り換え、さらに東京―函館間を移動する人の鉄道利用比率が現在の1割から3割に高まると見込んだ。
　これに対し、支出は約160億円。他の新幹線から算出した平均的な運営費が80億円、青函トンネルの維持費など北海道固有のコストが34億円と試算。減価償却費33億円や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）へのリース料9億円なども計上した。
282：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:49: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151119/news20151119241.html
2015年11月19日(木)愛媛新聞
伊予鉄道　老朽化で横河原駅建て替え着工

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は１８日までに、老朽化していた横河原線横河原駅の建て替え工事を始めた。来年３月末完成予定。

　同社が５月に発表した２０１５年度から３カ年の経営理念「ＩＹＯＴＥＴＳＵチャレンジプロジェクト」に掲げた駅の美化事業の一環。横河原駅は趣のある木造平屋の駅舎で築１００年以上経過していた。新駅舎はスロープや多目的トイレを設置してバリアフリー化を図るほか、待合室に冷暖房を整備する。

　工事の影響で１２月末まで、同駅での乗降は終端側のドア１カ所のみになる。同社によると横河原駅の１日当たりの乗降者数は１２００～１３００人。
283：チバＱ：2015/12/13(日) 11:28:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000076-mai-soci
＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
毎日新聞 12月12日(土)21時16分配信

＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
土砂崩れのあった現場
　岩手県宮古市のＪＲ山田線で１１日夜、土砂崩れの発生現場に列車（１両編成）が乗り上げた事故で、ＪＲ東日本盛岡支社は１２日、乗客乗員２４人のうち、けが人は乗客ら１６人に上ったと発表した。全員軽傷という。

　同支社や県警宮古署によると、土砂が幅約３２メートル、高さ約２５メートルで崩れ、列車前方と後方の車輪四つ全てがそれぞれ脱線していた。崖崩れが起きた場所では５日に落石があり、同支社が防護ネットを設置するなどの対策を実施していた。

　一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１２日、現地を調査した。事故の原因をまとめた報告書を１年後をめどに作成する。【浅野孝仁】
284：チバＱ：2015/12/13(日) 12:14:49: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013
新幹線フリーゲージ　県、リレー方式否定
全線フル規格化をけん制
2015年12月12日 10時12分
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発中断に伴う九州新幹線長崎ルートの全面開業が遅れる問題で、佐賀県は１１日、暫定的な開業形態の一つの案として浮上している新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」に関して否定的な考えを県議会の自民党会派に説明した。将来的に全線フル規格につながる可能性のあるリレー方式だけに、長崎県だけでなく県内の一部沿線自治体や議員から出ている「全線フル規格」整備を求める声にくぎを刺した格好だ。

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が、検討委員会設置を決め、開業形態など今後の方針をめぐっては、各地域の思惑が交錯し、激しい議論も予想される。

　関係者によると、県執行部はこの日の自民県議団総会で、武雄温泉駅や新鳥栖駅で在来線特急から新幹線に乗り換えるリレー方式について、時間短縮効果の低減や利便性の低下、現在の特急本数の減便の懸念を示した。その上で「ＦＧＴを前提に２０２２年度開業を目指す」という与党ＰＴや佐賀、長崎、ＪＲ九州の三者合意の遵守を求めていく方針を伝えた。

　沿線の武雄市や嬉野市にも県幹部が出向き、県の方針を説明していることも強調したという。

　一方、今回の事態を受けて沿線市町の関係者からは全線フル規格を求める声も再燃している。県内の市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」代表の平原嘉徳・佐賀市議は「ＦＧＴでは、時間短縮効果の面からも西九州の浮揚のきっかけにはならない。ルートも含めて事業費を再試算し、費用負担のあり方も再検討すれば、議論の余地はあるはず」と今後のフル規格議論に期待を寄せる。

　事業を推進してきた県議会最大会派の自民にも困惑が広がっている。会派内では「議員連盟」設置も協議しているが、名称や目的を詰めるところまで議論は至っていない。「この時期の設置はフル規格推進といった誤ったメッセージになる恐れもある」と危惧する声が強いのも事実だ。

　議員の多くは、現在のＦＧＴ導入の経緯を知っているだけに、「全線フル規格こそ絵に描いた餅。負担を考えれば佐賀が乗れる話ではない」と否定的な声が支配的になっている。

　ただ、県が主張する「ＦＧＴでの期限内開業」の実現性はまったく見えず、混迷だけが深まっている。
286：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:33: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151210ddlk42020254000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／上　県都のまちづくりどこへ　／長崎

12月10日 15:25毎日新聞

　「周辺がきれいに整備されても、肝心の新幹線が来なかったらどうなってしまうのか」。ＪＲ長崎駅東側の駅前商店街で中華料理店を営む片岡憲一郎・大黒町自治会長（６９）は大きなため息をついた。２０２２年度の九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の開業を見据え、市は０９年度から駅周辺１９ヘクタールで土地区画整理事業を実施。商店街へ誘導しやすくする計画で、集客効果に期待が高まっていた。

　駅周辺再整備に加え、県庁や市役所の移転など「１００年に１度」といわれるほどまちの形が大きく変わろうとしている長崎市。新幹線開業を前提にまちづくりを進めてきただけに、国土交通省が４日に明かした「２２年度の全面開業困難」との見解に衝撃が走った。

　市によると、駅周辺では県による在来線の高架化（事業費４３１億円）と、市による土地区画整理（同１５４億円）の２事業が進行中。新駅舎は「陸の玄関口」にふさわしいよう県と市が共同でデザインを考案している。土地区画整理事業について、市駅周辺整備室の谷口仲二室長は「２３年度完了のスケジュールを変える予定はない」と強調するが、区画内で新たに開発される民間の商業エリアについては「開業効果を見込んでいるので影響はあるだろう」と話す。

　駅西側の用地に建設が計画されている「交流拠点施設」にも懸念が広がる。田上富久市長が新幹線開業を好機と捉えて購入した土地で、コンベンション（ＭＩＣＥ＝マイス）施設も含めて活用策の検討が進み、県庁舎跡地利用問題なども絡む。田上市長は毎日新聞の取材に対し「新幹線に関わらず（施設は）長崎のまちづくりに必要なものなので、基本的な方向は変わらない」と強気に語った。

　しかし、ある市議は「駅周辺に限らず、開業に向けて進めてきたまちづくり全体を整理し直す必要があるのではないか。空港と結ぶバスが重要になるなど、優先順位も変わるかもしれない」と話す。

　一方、「もう一度、どんな形で開業するのが良いか考えるチャンスができた」と前向きに捉える声もある。長崎浜市商店街振興組合の本田時夫理事長（６２）。新幹線開業後も「中心市街地であり続けるために」と今年１月、浜町地区の再開発準備組合を発足。１８年からビルの建て替えなどを進める計画だ。「『時間がかかってもフル規格』という選択肢も含め、県と市はよく議論してほしい」と訴える。

　　　◇　　◇

　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）開発の遅れから、開業への道筋が不透明になった九州新幹線長崎ルート。県や沿線市町はどんな影響を受け、どう対応していくのか。現場の声を聞きながら探った。

〔長崎版〕
287：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:54: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151211ddlk42020504000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／中　駅整備の大村、諫早も「懸念」　／長崎

12月11日 16:27毎日新聞

　長崎道大村インターチェンジ（ＩＣ）に近いＪＲ大村線沿いにある広大な空き地。生い茂った雑草の中に「九州新幹線」の標識が掲げられている。ここには長崎ルート「新大村駅」（仮称）が新設される予定。在来線の駅も併設され、周辺には大村市が公園や道路などを整備し、企業誘致なども進める計画だ。

　１４年８月に大村市が作成した新駅周辺のまちづくり計画で、松本崇市長（当時）は「長崎空港、大村ＩＣ、新幹線駅という高速交通ネットワークの『三種の神器』が車で１０分圏内にそろうことになる」と強調。「県の玄関口」としての発展に意欲を示した。市は、新駅周辺整備に約８４億円を投じる見通し。新駅の乗降客数を年間１９７万７０００人、経済波及効果を年約２９億円とそろばんをはじく。

　さらに、市北部の竹松・沖田地区には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全国初のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）車両基地を建設予定だ。関連企業の進出の他、隣接地に在来線の駅や車両基地を見渡せる公園を整備し、観光地として売り出す青写真を市は描いてきた。こうした中、表面化したＦＧＴの開発の遅れ。市の担当者は「心配だ。新幹線の車両基地は造ってもらいたい。まずは２０２２年という期限に遅れることなく開業してほしい」と気をもむ。

　一方、隣の諫早市。新幹線開業に合わせて諫早駅の駅舎が建て替えられ、隣に市が再開発ビルを建設する。ビルには飲食店や土産物店などの他、ホテル（約５０室）、住居（約５０戸）などの整備を想定。延べ床面積３万７２６０平方メートル、３３３台分の駐車場を備えた複合ビルとなる。さらに現在は駅の向かいにあるバスターミナルがビル内に入り、新幹線、在来線、島原鉄道との結節点に。市は島原半島への観光の玄関口としての機能強化を図る考えだ。

　市の担当者は「世界遺産登録などで海外からも長崎が注目されている中での開業に期待している。開業が遅れれば交流人口の減少などの影響は避けられず、地域の活性化も足踏みするのではないか」と懸念する。

　既に仮駅舎の建設工事が始まっている諫早駅。近くの商店街で金物店を営む吉岡俊夫さん（６２）は「人口減で商店街は苦しく、新幹線で活性化してほしいとの思いはある。開業を先延ばしにするのは良くない」と語った。

〔長崎版〕
288：チバＱ：2015/12/16(水) 23:38:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151216-00000129-mai-soci
＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
毎日新聞 12月16日(水)21時25分配信

＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
北海道新幹線開業までの日程
　来年３月２６日に開業する北海道新幹線（新函館北斗－新青森）で、計１３往復のダイヤが１６日、分かった。新函館北斗－東京を最速４時間２分で結ぶ列車は上り１本、下り２本の計３本。新函館北斗からの上り始発列車は午前６時３５分、東京からの下り始発列車は午前６時３２分にそれぞれ出発する。ＪＲ北海道が１８日、正式発表する。

　新函館北斗－東京の所要時間は４時間２～３３分で、平均は同１９分となる。最速列車は上りが午後５時２１分発の「はやぶさ３４号」、下りが午前８時２０分発の「はやぶさ５号」と午前９時３６分発の「はやぶさ１１号」。いずれも大宮▽仙台▽盛岡▽新青森－－に停車する。

　このほか、新函館北斗－新青森間の木古内は８往復１６本、奥津軽いまべつは７往復１４本が停車。北海道南地方の自治体や経済界などが交流人口の拡大などを目指して要望していた宇都宮の停車はゼロだった。

　新幹線開業に合わせて運行する新函館北斗－函館の在来線アクセス列車「はこだてライナー」については、１６往復３２本のうち１３本（函館行き７本、新函館北斗行き６本）が快速となり、最短１５分で結ばれる。また、来年３月に廃止される札幌発青森行きの夜行急行「はまなす」の代替として、はまなすと同じ午後１０時札幌発の室蘭行き特急「すずらん」を運行する。【小川祐希】
289：チバＱ：2015/12/17(木) 07:51:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151217-00000015-asahi-bus_all
福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
朝日新聞デジタル 12月17日(木)5時3分配信

福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
新駅を検討する区間
　ＪＲ九州と福岡市は、ＪＲ鹿児島線の箱崎（福岡市東区）―千早（同）間の新駅建設に向けた調整に入る。２０１８年度以降の開業を目指し、近く両者で具体的な検討を始める。同線沿線で進む九州大学箱崎キャンパス跡地（４３ヘクタール）の再開発計画にあわせ、この地区の利便性を高めるのが狙いだ。

　九大は１８年度までに、箱崎キャンパスから伊都キャンパス（福岡市西区）に移転を完了する計画。新駅の設置時期は、移転完了後に再開発が本格的に始まるのに合わせる。設置場所は、再開発に伴って近くに移る市立箱崎中学校の跡地などが浮上している。

　付近には天神・博多地区と結ぶ市営地下鉄の駅や福岡都市高速道路の出入り口もある。福岡市は、新駅の設置で再開発地区と市中心部との交通利便性をさらに高め、企業誘致につなげる考えがある。
292：チバＱ：2015/12/20(日) 17:34:01: http://www.asahi.com/articles/ASHDJ6HH4HDJPLFA018.html
■沸く北陸：上

　雪におおわれた北アルプスを望む田園地帯に、ファスナーの世界シェア首位を誇るＹＫＫグループの製造・研究開発拠点がある。

　３月に開業した北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市）から車で２０分弱。国内最大のこの黒部事業所には、東京の本社から人事や経理、財務などの管理部門が移りつつある。来年３月末までに、本社にいる約１５００人のうち約２３０人が異動し、従業員が６千人を超す黒部事業所に加わる予定だ。

　東京から２年半ほど前に転勤してきた経理部の示村淳さん（４４）は「東京での２時間近くの電車通勤から解放され、夕食を家族と一緒に食べられるようになった。６歳の息子も楽しんで生活しているし、仕事の面でも不便はない」と話す。

　本社機能の一部移転は、２０１１年３月の東日本大震災がきっかけだった。電車が止まったことで東京本社への通勤が難しくなる人が続出し、そうした災害時に支障が出ないよう、機能分散が検討された。

　ＹＫＫにとって富山は戦後、再出発の礎を築いた地だ。戦災で東京の工場が焼失、代わりに創業者の出身地、富山県魚津市に１９４５年、工場を設けた。５５年には隣の黒部市にファスナー工場をつくり、増産に伴い研究開発も担うようになった。いまの黒部事業所には、ファスナー以外にもシャッターやドアなど建材部門の工場が集中する。来年４月の開設に向け新たな研究開発拠点の建設も進む。

　本社機能にまで移転を広げる決断を後押ししたのが北陸新幹線の開業だ。ＹＫＫの広報担当者は「新幹線で東京がぐっと近くなり、高品質の商品づくりにどう取り組んでいるのか、黒部に顧客を招いて見てもらいやすくなった」と話す。

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　東京から北陸に本社機能の一部を移した「先輩」が建設機械大手のコマツだ。
293：チバＱ：2015/12/20(日) 17:35:18: http://www.asahi.com/articles/ASHDL4JMMHDLPLFA009.html
（脱・一極集中）短い新幹線効果　真価問われる開業翌年
岩沢志気、近藤郷平2015年12月19日11時33分
■沸く北陸：下

　金沢市の近江町市場は、多くの人でごった返していた。１１月に漁解禁となったズワイガニや、甘エビなど北陸の海の幸が並ぶ。金沢市民の台所であるとともに、観光名所としても人気なだけに、肩と肩がぶつかるほどのにぎわいだ。

　３月に開業した北陸新幹線の金沢駅から、近江町市場は歩いて１５分ほど。鮮魚などを扱う大口水産のカニの売り上げは、前年より２割増えた。荒木優専務は「新幹線で人が来るだけでなく、テレビや新聞に取り上げられることで、金沢にこれまでにない注目が集まっているおかげだ」。

　近江町市場商店街振興組合が調べたところ、１０月の土日の入場者数は前年の１・５倍の約３万人にのぼった。外国人観光客の姿も目立つ。ロンドンから来た男性（２２）は「日本に滞在する日数は長くないので、新幹線がなければ金沢には来なかっただろう」という。

　北陸の観光地は、新幹線効果に沸く。金沢市の兼六園や富山県の五箇山といった主要観光地では、軒並み観光客数が前年を上回る。

　北陸新幹線の延伸が２０２２年度に予定される福井県にまで効果は及ぶ。３～１０月に福井市の一乗谷朝倉氏遺跡を訪れた観光客数は前年同期の１・６倍、永平寺も１・３倍に増えた。

　宿泊施設も盛況で、石川県内の旅館の客室稼働率は６１・５％（９月）で全国トップだった。ビジネスホテルの稼働率も石川は９割近く、富山と福井は８割前後に達する。

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　新幹線の開業年は、観光客数が確実にはね上がる。

　１９９２年に新幹線が通った山形、９７年の長野、１１年に全線開通した鹿児島、いずれも最初の年は観光客がぐんと伸びた。ただ、２年目にマイナスに転じるのも共通で、新幹線効果は長く続かない＝グラフ。

　みずほ総合研究所の岡田豊・政策調査部主任研究員は「新幹線が開業した翌年以降こそが本番で、主要観光地以外にも来てもらえるような取り組みが求められる」と指摘する。

　石川、富山では、そうした試みも始まっている。
294：とはずがたり：2015/12/20(日) 19:11:38: 山手線新車E235系は何を目指すのか　トラブル原因「INTEROS」の意味
2015.12.06 伊原薫
http://trafficnews.jp/post/46608/

　E235系は、山手線では13年ぶりの新車として今年3月に完成。前面全体が“山手線”を表す黄緑色になっていて、側面も客用扉とその上部が縦に塗られて（実際には黄緑色のステッカーを貼り付けて）います。ホームドアの設置に伴って、従来車両のように窓下に帯があると色が見えづらいのがその理由。縦方向なら“黄緑色”がよく見えるため、乗車する際に間違えることもありません。

　車内も座席や吊り革に黄緑色が配されているほか、そこで目を引くのが、上部にずらりと並んだ液晶ディスプレイ。これまでは扉上のみでしたが、E235系では窓上にも設置され、列車の運行情報やニュース・天気予報、また動画を使った広告などのコンテンツを、さらに活用することが可能になりました。

　ところで、動画コンテンツを提供するには大きなデータのやりとりが発生します。そのほかにも、E235系では走行機器の制御や状態監視、車内温度の管理など、従来よりも多くの情報をすばやく伝送する必要がでてきました。そのために開発されたのが、今回の車両トラブルに関する報道でも“原因”として名前が出てきた「INTEROS（インテロス）」というシステムです。

次世代車両制御システム「INTEROS」とは？
　E235系に搭載された次世代車両制御システム「INTEROS」は、車両が動くために必要なあらゆる情報を、各機器に伝送するシステムです。

　たとえば、列車が加速するときはモーターに流す電気の量やタイミング、減速するときはブレーキの強さや停車位置の調整、さらに車内の空調制御や停車駅案内の表示など、それぞれの機器が様々な情報をやりとりしています。

　また最近はスマートフォンの「JR東日本アプリ」で、山手線を走る列車の混雑状況や車内温度を知ることができますが、これも各種センサーが常に計測し、車内のコンピュータに情報を送っているのです。

列車の混雑状況や温度などを知ることができる「JR東日本アプリ」の「山手線トレインネット」（画像出典：JR東日本）。
　各車両機器の高機能化や、乗客へのサービス機器の多様化に伴って、これらの情報量はどんどん増加し、従来の情報伝送システムでは処理しきれなくなってきました。そこで、新たに開発されたのが「INTEROS」です。

「INTEROS」の大きな特徴は、情報伝送の仕組みに「イーサネット」という規格を使っていること。「イーサネット」とは、私たちが普段使っているパソコンなどがインターネットなどでデータをやり取りする規格で、山手線の新型車両・E235系では会社や自宅のネットワークと同じように、様々な車両機器がLANケーブルでつながっている、と考えればわかりやすいでしょうか。

　この規格は、鉄道車両がこれまで使っていた規格よりもはるかに速く、大量のデータをやり取りできるため、例えば動画コンテンツのさらなる活用なども可能になったのです。それ以外にも、汎用的な規格を採用することで開発コストが削減できたり、開発期間を短くできるといったメリットもあります。…
295：とはずがたり：2015/12/20(日) 23:38:18: １６５系は俺の子どもの頃の憧れの電車であった。
(基本１１３系しか走ってない東海道線の静岡～浜松に１往復急行東海が静岡～浜松各停で乗り入れていた。)
まだまだ地方線区で頑張ってると思ってたが考えたらもう廃車になっても当たり前か。。淋しいなぁ。。

国鉄の急行形直流電車、終焉へ　生き残りの「フジサン特急」2月引退
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-46675.html
12月09日 12:32
296：チバＱ：2015/12/21(月) 23:01:42: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151219224313.html
新幹線は本数維持　３月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本などは１８日、来年３月２６日に改正する新幹線のダイヤを発表した。上越新幹線の新潟－東京間「とき」は１日２６往復、越後湯沢－東京間「たにがわ」は同９往復で現状と変わらない。北陸新幹線では停車型列車「はくたか」も現在の同１５往復（長野－金沢１往復を含む）を維持。平均到達時間を短縮したり、最終列車の時間を繰り下げたりして利便性の向上を図る。地元が求めている速達列車「かがやき」の県内駅への停車は見送られた。

　「とき」はことし３月のダイヤ改正で、北陸新幹線の開業に伴い１日２７往復から２６往復に減った。今回のダイヤ改正では現状を維持することについてＪＲ東の鈴木均・運輸車両部次長は「前回の改正で１往復減らしたばかりでもあり、北陸新幹線開業後も新潟－越後湯沢間の利用状況は変わっていない」と説明した。

　上越新幹線は、利用客の多い午後２時～４時台の下り列車を３本から６本に増便する。停車駅を見直すことで昼間の時間帯で東京－新潟間の平均到達時間が上り７分、下り４分それぞれ短縮する。

　北陸新幹線では東京－上越妙高間の下りで到達時間が平均１分短縮される。はくたか上りの最終列車は、上越妙高発が現在の午後８時４９分から同９時２１分に繰り下げられ、上越地域での滞在時間が拡大する。長野駅ではくたかと速達型「かがやき」が接続する列車を増やすほか、はくたかと東京－長野間の「あさま」の接続時間も短縮し、乗り換えをスムーズにする。
297：チバＱ：2015/12/21(月) 23:02:13: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151218/bsd1512181900013-n1.htm
北陸新幹線「はくたか」最大１６分短縮　一部の停車駅減らす
2015.12.18 19:00
　ＪＲ西日本は１８日、来年３月２６日のダイヤ改正で、北陸新幹線のうち停車駅の多い「はくたか」の下りで、所要時間短縮のため一部で東京－上越妙高の停車駅を減らすと発表した。改正で東京－金沢は２～１６分縮まる。平均では２分短縮し、３時間４分となる。

　最速の「かがやき」の定期運行がない昼間の時間帯で短縮する。停車駅は主に上野、大宮、高崎、軽井沢、長野に絞る。一方で、朝や夕方は停車駅が増え、最大２８分延びる。

　上りはすでに停車駅が下りより少なく、平均所要時間は３時間５分で変わらない。

　北陸と大阪方面を結ぶ特急「サンダーバード」は北陸新幹線の延伸開業で利用が伸びており、１往復増やす。
298：チバＱ：2015/12/21(月) 23:15:11: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151219_13043.html
＜仙石線＞石巻あゆみ野駅　来年３月２６日開業

拡大写真
　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、石巻市門脇に新設する仙石線の「石巻あゆみ野駅」を来年３月２６日のダイヤ改正に合わせて開業すると発表した。１日往復１９本の普通列車が停車する。起点駅のあおば通（仙台市青葉区）まで平均７８分、石巻まで７分で結ぶ。
　石巻市の亀山紘市長は「駅開業で、集団移転地の新蛇田南地区に移転する方々や周辺住民、石巻西高生の交通の利便性向上が図られると期待している」とコメントを出した。
　同駅は、陸前赤井（東松島市）－蛇田（石巻市）間に位置し、石巻市が整備費の全額を負担した請願駅。１日約３００人の利用を見込む。仙石線の新駅設置は２００４年３月の小鶴新田（仙台市宮城野区）以来。
　このほかのダイヤ改正では、東北線の快速「仙台シティラビット」（福島－仙台）が、新たに仙台市太白区の南仙台、長町の両駅に停車する。仙台支社は「利用客が多く、利便性向上につながる」と説明した。

関連ページ:宮城社会
2015年12月19日土曜日
299：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:11: http://toyokeizai.net/articles/-/97689
JR中央線の｢終電時刻｣は､どうして遅いのか
昔はもっと遅かった｢深夜の足｣の意外な歴史
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小佐野景寿：東洋経済記者 2015年12月22日
2015年もあと少しで終わり。年の瀬といえば帰りが遅くなりがちなシーズンだ。ピークはもう過ぎたかもしれないが、忘年会が続き毎晩帰りは日付が変わってから……という人や、年内に片づけなければいけない仕事のために、帰宅が遅い人も多いのではないだろうか。そんなとき、都市部の人なら気になるのが終電の時刻だ。

首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

終電の｢遅さ｣は路線によってまちまち

「終電の（発車時刻の）遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野～高崎間の距離は101.4kmで、新宿～高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京～高尾間で電車の運転が始まったのは1930（昭和5）年の12月20日からだ。

いまから81年前、1934（昭和9）年12月の時刻表を見てみると、浅川（現在の高尾）行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分（立川着1時30分）、三鷹行きは午前1時8分（三鷹着1時30分）、中野行きはなんと午前1時27分（中野着1時34分）まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。
300：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:35: 戦前の終電のほうが遅かった

中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940（昭和15）年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945（昭和20）年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。

だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955（昭和30）年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967（昭和42）年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分（高尾着1時33分）、三鷹行きは午前0時57分（三鷹着1時19分）となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス（八王子市）では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」（西東京バス）という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

大江戸線の終電が遅いワケ

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都内の地下鉄では終電の時刻がもっとも遅い都営地下鉄大江戸線（4617/PIXTA）
山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬～光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。

忘年会シーズンにクリスマスと、イベントの続く年末。遅い時間の電車が混み合う時期はまだしばらく続くだろう。鉄道会社によっては夜間に臨時列車を増発している路線もある。乗り遅れや寝過ごしには十分気をつけて、楽しい年末を過ごしたい。
301：チバＱ：2015/12/23(水) 02:00:13: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201512/CK2015122202000118.html
東京駅に新幹線ラウンジ　ＪＲ東日本、グランクラス向け

2015年12月22日朝刊

ＪＲ東日本が北陸・東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けに東京駅に設けたラウンジ＝２１日
写真
　北陸新幹線や東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けラウンジが２１日、東京駅にオープンした。航空会社のラウンジのように飲み物やお菓子を無料で提供し、くつろいで出発前の時間を過ごせる。ＪＲ東日本の担当者は「質の高いサービスを提供したい」と話している。
　八重洲中央口の改札近くに位置し、全３４席。内装に和紙を使って落ち着いた雰囲気に仕上げた。運営はＪＲ東日本グループのホテルが担当する。原則として出発予定時刻の１時間半前から利用できる。営業時間は午前８時から午後６時まで。
　ＪＲ東日本グループのクレジットカードの上級会員であれば、東京駅発の新幹線や特急のグリーン車に乗る場合もラウンジを利用できる。
302：チバＱ：2015/12/23(水) 02:01:07: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20151222/CK2015122202000016.html
北陸新幹線の接続改善　特急「ひだ」、来春ダイヤ改正で
ダイヤ改正を予定する特急「ワイドビューひだ」。北陸新幹線との接続が改善する＝高山市花岡町で
写真
　ＪＲ各社の来年三月二十六日のダイヤ改正で、高山線の特急「ワイドビューひだ」と北陸新幹線の接続が改善される。午前九時五十二分に富山駅を出発する特急の新設で、東京駅から北陸新幹線を利用した観光客が、午前中に高山駅に到着できる。

　高山線の特急と北陸新幹線はこれまで接続が悪く、東京から始発に乗ると、富山で四時間以上待つ必要があり、高山到着は午後二時半過ぎだった。飛騨地域の自治体や観光関係者らが再三、ＪＲに改善を要望してきた。

　ＪＲ東海と西日本によると、新たな特急の利用で、東京駅を午前七時二十分に出ると同十一時二十三分に高山へ着く。富山での乗り換え時間は約二十分となる。富山－高山間では越中八尾、猪谷、飛騨古川の三駅に停車。特急はそのまま南下し、午後一時四十分に岐阜駅、午後二時二分に名古屋駅に到着する。

　高山市商工観光部の清水孝司部長は「お客さんにとっては良いこと。ありがたい」と、関東などからの観光客増を期待している。

　ただ、富山－高山間の特急本数は増えず、一日四本のまま。午前中の新設の代わりに、富山を午後三時十分に出発する特急が、富山－高山間の運行を取りやめる。

　（清水裕介）
303：チバＱ：2015/12/23(水) 15:46:37: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0216213.html
札幌駅に０番線新設、北海道新幹線ホーム　ＪＲが有力案として検討
12/23 07:00、12/23 14:51 更新

　２０３０年度までに全面開通する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、現在の線路より南側に新幹線用の「０番線」を新設し、現駅の南側か一部東側に張り出す位置にホームを建設する案がＪＲ北海道内で浮上していることが分かった。新幹線建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構にも非公式に伝えられているようで、工費を負担する札幌市も情報を把握している。ＪＲが今年に入り提案した西側建設案より現駅との一体性を保てるとして有力案となる可能性が出てきた。

　札幌市は現時点で国の認可通り新幹線駅は現駅に併設すべきだと訴えている。だが、来年１月にも開かれる札幌市、道、機構、ＪＲによる４者協議の場でＪＲから０番線案について正式に説明されれば、札幌市は対応を検討する見通しだ。国の認可変更につながる可能性があるため、ＪＲが明確に利点を説明できるかが鍵となる。

　０番線案は、１１番線まである現駅の１番線と南側の大丸札幌店やＪＲタワーの間の車路をつぶして０番線を新設し、０、１番線を新幹線用とするもの。ホーム位置は《１》現駅南側《２》西２丁目付近を中心に一部東側に張り出す―の２案が検討されているようだ。

　これに対し、認可案は１、２番線を新幹線用とし、北側に在来線用の１２番線とホームを新設する。ＪＲはこれについて、在来線と新幹線のダイヤ調整が困難になり、在来線が１日最大１００本発着できなくなると主張。駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要で、工期が延び、工費も膨らむとし、今年５月、現駅の数百メートル西側に駅を新設する案を機構に提案していた。
304：チバＱ：2015/12/23(水) 15:54:38: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20151223k0000e040175000c.html
＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組

12:25毎日新聞

＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組
ＪＲ東日本の赤石良治営業部長（右）と握手をするＪＲ北海道の島田修社長＝札幌市中央区のＪＲ北海道本社で２０１５年９月１６日
(毎日新聞)
　「（ＪＲ東が）新幹線の安全運行のため培ってきたものを（開業準備で）ＪＲ北と高めてきた。人的交流もある」。北海道新幹線の開業日が発表された９月１６日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社で記者会見が開かれた。会見にはＪＲ東日本鉄道事業本部の赤石良治・営業部長も出席。東北や北陸など新幹線３路線を運行するＪＲ東の総力を挙げ、ＪＲ北をサポートする考えを示した。

　レール検査記録改ざん事件後、ＪＲ北の社内正常化のため、副社長にはＪＲ東の仙台支社長だった西野史尚氏が就任。会長や工務部長（４月に交代）もＪＲ東組が占めたほか、北海道新幹線の安全運行のため、要となる工務部などにはＪＲ東社員が派遣され、新幹線運行のイロハを指導する一方、ＪＲ北は数十人をＪＲ東に派遣し、新幹線車両の整備などを学んでいる。

　　　　◇

　２０１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故後、ＪＲ北では運行トラブルや不祥事が続いている。この結果、社内ではＪＲ東派遣組の発言権が強まっている。ＪＲ北社員は「ＪＲ東の使命は東北新幹線と直通する北海道新幹線をきっちりと開業させることだ。道内ローカル線の運行には関心がない」と指摘。この１年間で、ＪＲ北は在来線の整理を急速に進めており、留萌線（留萌－増毛間）については１６年度までの廃止を地元自治体に提案した。

　また、ＪＲ北は１１月、１００円の営業収益を上げるための費用を示す「営業係数」を１９８７年のＪＲ発足以来初めて公表し、道内ローカル線が不採算路線であることを強調した。

　１月に高波で盛り土が流失し、鵡川（むかわ町）－様似（様似町）間が運休している日高線を巡っては、復旧費用の約３０億円を「負担できない」として、費用負担のあり方を国や道と協議。また、来年３月のダイヤ改正では、札幌圏を除くローカル線列車の１５％に当たる７９本を減便する。ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。

　　　　◇

　「ＪＲ北海道問題を考える学者・弁護士の会」代表の宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「ＪＲ東は株式を上場している完全民営会社であり、ある程度の採算性重視はやむを得ない」と指摘した上で、「ＪＲ北は非上場で、国から経営支援を受けている。本業である鉄道事業をおろそかにするのは筋違いだ」と批判する。不正がきっかけで支援を仰いだＪＲ東に倣い、業務の効率化に突き進むＪＲ北。再生への道のりが地方路線の切り捨てに終わってはならない。【小川祐希、遠藤修平】

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305：チバＱ：2015/12/23(水) 15:57:10: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-151222X286.html
ＪＲ北社員ら２０人書類送検＝函館線脱線、データ改ざん―北海道警

12月22日 18:07時事通信

　ＪＲ函館線で２０１３年９月、貨物列車が脱線し、レールの検査データ改ざんが判明した事件で、北海道警は２２日、ＪＲ北海道の保線担当社員がレールの補修を怠り事故を招いたなどとして、業務上過失往来危険や鉄道事業法違反（虚偽報告）などの容疑で、本社幹部を含む当時の社員ら計２０人と法人としての同社を書類送検した。

　送検容疑は１３年９月１９日、函館線大沼駅構内で、レール幅が整備の必要な基準値（１９ミリ）を大きく超えて広がっていたのに、保線担当者が補修せずに貨物列車を脱線させた疑い。

　また、同２１～２６日、事故現場を含むレールの検査データ報告を求められた際、社員計１９人が改ざんした値を運輸安全委員会や国土交通省に申告し、同省の立ち入り検査でも改ざんしたデータを提示したなどの疑い。虚偽報告や検査忌避は同社にも刑事責任があるとされた。
306：とはずがたり：2015/12/25(金) 08:12:16: 小田はこの辺参照。小田操車場は川崎新町に併置だったけど今回も同一駅扱いとわ。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7967-7968

2953 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:16:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201512/CK2015121902000159.html
「小田栄駅」３月２６日開業　南武支線ダイヤ改正　増発で利便性向上
2015年12月19日

　川崎市とＪＲ東日本横浜支社は十八日、ＪＲ南武支線に新設工事中の「小田栄駅」（川崎区小田栄一丁目）が、来年三月二十六日に開業すると発表した。
　ダイヤ改正に伴い、南武支線は、朝の通勤通学時間帯（午前六～八時台）で浜川崎駅行きが二本、尻手駅行きが一本増発する予定。夕方の時間帯（午後三～同七時台）についても見直し、利便性向上を図るとしている。
　川崎新町駅と浜川崎駅の間に設けられる小田栄駅は、約七百メートル離れた川崎新町駅と同一駅という扱い。そのため利用運賃は当面、川崎新町駅を利用した場合と同額となる。
　ただ、同一駅扱いのため小田栄駅～川崎新町駅の一駅間のみ利用する場合（百四十円）はＩＣカードが利用できない。ＪＲ東によると、この一区間利用でＩＣカードで入った場合は有人改札での処理が必要。無人駅の小田栄駅でも出られるが、その後ＩＣカードを利用する際に処理が必要という。　（上條憲也）

2954 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:17:00
http://www.sankei.com/west/news/151218/wst1512180106-n1.html
2015.12.18 19:51
「摩耶駅」「東姫路駅」３月２６日開業　兵庫のＪＲ東海道・山陽線

　ＪＲ西日本は１８日、東海道線六甲道－灘間の「摩耶駅」（神戸市灘区灘南通）と、山陽線御着－姫路間の「東姫路駅」（姫路市市之郷）の２つの新駅について、いずれも３月２６日に開業すると発表した。「地域活性化に貢献したい」としている。

　摩耶駅は東の六甲道駅まで１・４キロ、西の灘駅まで０・９キロの地点に整備。事業費約４０億円をかけ、ホームの上に駅舎を設置し、駅前広場をつくる。停車するのは普通電車のみで、１日の乗降客は１万６千人と試算する。

　同駅では１２月１１日、建設現場で駅舎外壁の工事用足場が強風で崩落するトラブルもあったが、ＪＲ西は「足場の撤去途中だったが、その影響で工事の遅れはなかった」としている。

　東姫路駅は御着駅から２・４キロ、姫路駅から１・９キロに位置。事業費約２７億円（姫路市が３分の２補助）をかけ、１階に改札、２階にホームを設置。普通、快速電車が停車し、１日の乗降客は６千人を見込んでいる。
307：チバＱ：2015/12/26(土) 12:54:25: >>279とか
http://mainichi.jp/articles/20151226/k00/00e/040/223000c
首都圏鉄道
気分はファーストクラス…通勤有料座席いかが

毎日新聞2015年12月26日　11時41分（最終更新　12月26日　12時42分）

　首都圏の鉄道各社が通勤路線で、追加料金でゆったり座れるサービスの競争にしのぎを削っている。背景には、高齢化で有料シートのニーズが高まっていることに加え、少子化で沿線地域の人口が減る中、サービス向上で乗客数の落ち込みを食い止めたいとの思惑がある。【本多健】

　☆☆●ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２０２０年度を目標に、中央線快速にグリーン車を導入する。２両分のグリーン車を連結するため多くの駅でホーム延長工事が必要だ。総事業費約７５０億円を見込み、上野東京ライン建設費の約１．８倍。広報担当者は「高くつきますが、投資効果は十分にあると判断しました」と胸を張る。

　グリーン車の投資効果を巡り社内で長年議論があったが、住みたくなる沿線を目指す必要性が高まり、決断したという。

　ＪＲはもともと東海道、横須賀両線のみだったグリーン車を１９８０年、総武線快速に導入。さらに０４年以降、東北線や高崎線などにも拡大していく。昨年６月の調査で、平日平均のグリーン車利用率は常磐線こそ１９％だが、東海道線は５３％、高崎線や総武快速線も４０％を超え、東北線、横須賀線も３５％と好調だった。ただ、普通列車のグリーン車は座席予約ができず、グリーン車用定期券を持っていても混雑時に座れないことがある。

　☆☆私鉄各社

　ＪＲのグリーン車拡大に刺激され、観光地や空港行きの有料特急を持つ小田急電鉄、西武鉄道、京成電鉄、東武鉄道の４社は、観光向けの車両を使ってラッシュ時の通勤路線に特急を運行し、追加料金でゆったり座れるサービスを拡充させた。最近では停車駅を増やし、インターネット予約も普及している。

　特急専用の車両がない路線は、シートが進行方向を向く通勤車両を使い、ラッシュ時のみ追加料金を取って運行する。京急電鉄のウィング号は今月から朝のラッシュで運行が始まり、東武東上線のＴＪライナーも来春から追随する。ＪＲ中央線と並走する京王電鉄も有料座席の検討を始めた。私鉄各社の場合、ＪＲのグリーン料金より割安で、必ず座れる利点がある。

　ＪＲにはラッシュ時に特急車両を使う「ホームライナー」もある。事前購入で平日最低７７０円のグリーン券に対しライナー券は５１０円均一で、確実に座れるが、高崎、東北、横須賀各線で姿を消した。ＪＲは「ライナーは定員が少なく、全体の混雑を緩和するため別の列車にダイヤを譲った」と説明する。

　☆☆中京圏

　中京圏では名鉄が、主な路線の快速特急や特急に、追加料金を払えばリクライニングシートの指定席に座れる特別車両２両を設けている。
308：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:09: http://www.asahi.com/articles/ASHDT5RDLHDTUTIL04B.html
ＪＲ大船渡線、鉄道復旧断念　ＢＲＴ化、気仙沼線は保留
細沢礼輝2015年12月26日12時21分

　東日本大震災で被災し、一部区間がバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧しているＪＲ大船渡線について、沿線３市長が２５日、鉄道復旧を断念し、将来もＢＲＴを続けることを了承した。

　東京都内で開かれた沿線自治体首長会議で、岩手県の陸前高田市長と大船渡市長、宮城県気仙沼市長が鉄道復旧を困難とするＪＲ東日本の提案を受け入れた。

　一方、同じ状況のＪＲ気仙沼線は、宮城県の南三陸町長と登米市長はＢＲＴ化を受け入れたが、菅原茂・気仙沼市長は「市民の理解がまだ進んでいない」として結論を保留した。震災から５年となる来年３月１１日までに結論を出すという。（細沢礼輝）
309：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:59: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638
2015年12月25日(金)

ひたちなか海浜鉄道湊線　延伸ルート年度内決定　国が調査費
市長「大きな一歩」

ひたちなか海浜鉄道湊線延伸構想で、ひたちなか市が現在計画に上っている4ルートを1本に絞り込み、本年度内に延伸ルートを決定することが24日、分かった。市は終着駅周辺のまちづくりとセットで延伸ルートを決める方針で、鉄道延伸のための事業費試算やルート決定の基礎資料となる工事費積算などの精査を進める。国が今秋、鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を本年度一般会計で予算化した。

本間源基市長は茨城新聞の取材に対し、「一本化して工事費も積算単価を見直して精査し、実際に着工するときの数字と変わらないものにしたい。3月末に確定する」と述べ、本年度中にルート決定することを明言した。

現在計画に上っている延伸ルートは、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの4案が示されている。

市によると、調査費は900万円。国土交通省国土政策局の「官民連携による地域活性化のための基盤整備推進支援事業」(国2分の1補助)の第3回募集分で、9月下旬に全国3カ所の一つに個所付けされた。調査対象に鉄道の延伸が盛り込まれている。

調査費は、(1)鉄道延伸のための事業費試算(2)ルート決定の基礎資料となる工事費積算(3)ひたちなか地区にできる終着駅の基本レイアウトと駅前広場の整備構想(4)新規バス路線開設-などが対象で、幅広くまちづくりと地域活性化の視点から調査される。

本間市長は「延伸問題で国が一定の認識をしたことは今後の延伸事業で大きな第一歩」と調査費の意義を強調。市は調査費を活用し延伸事業費を精査した上で、本年度内に延伸ルートを決定する方針だ。

その後、実際の延伸を前提にした各段階の補助事業を国に交渉し、着工を準備したい考えだ。

調査結果は本年度内に開く6回目の「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間市長)で報告するという。(萩庭健司)
310：チバＱ：2015/12/26(土) 12:57:30: http://toyokeizai.net/articles/-/98080
北陸新幹線｢小浜ルート｣と原発の意外な関係
｢大阪延長｣で議論が複雑化､カギ握る福井県
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森口誠之：鉄道ライター 2015年12月25日
北陸新幹線長野～金沢間が開業してから9カ月が経った。空前の北陸観光ブームが起きて、輸送人員は在来線特急時代の3倍となり、ホテル・旅館も高稼働率を記録している。

残るは金沢～敦賀～大阪間。特に、敦賀～大阪間の大阪延長ルートの扱いが大きな問題となっている。敦賀から福井県小浜市付近経由で新大阪駅へ向かう「小浜ルート(若狭ルート)」、琵琶湖西岸沿いに京都駅に至る「湖西ルート」、米原駅で東海道新幹線と接続する「米原ルート」が有力視されてきた。

2015年8月、与党の検討委員会が「2年以内に3案を絞り込み、結論を出す」と言い出し、政治家や沿線自治体が色めき立ち始めた。さらに、JR西日本が9月に小浜経由で京都駅へ向かう第4の「小浜・京都市ルート」を提案したことで、事態は複雑になっている。

新幹線延長へのこだわり

鍵となるのは、福井県の動きだ。県選出の稲田朋美自民党政調会長(与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム座長)らとともに国や与党へ活発に働きかけ、金沢～敦賀間の開業時期は2025年度末から2022年度末に前倒しされた。ただ、スケジュール的に無理な金沢～福井間の2020年度先行開業をゴリ押しして、関係者を当惑させる一幕もあった。露骨な利益誘導に「我田引鉄」と揶揄するメディアもある。

大阪延長ルートについては、福井県西部の嶺南地域(敦賀市や若狭地方など)を経由する「小浜ルート」を福井県は要望している。1973年の整備計画で「小浜市付近」とされたことがその根拠だ。そうした県の北陸新幹線へのこだわりは何に起因するのか。そもそも、40年前、なぜ「小浜ルート」が採用されたのだろうか。

これまで国や北陸3県は、大阪延長ルートについての議論を「封印」してきた過去がある。北陸と東京を結ぶ新幹線の早期開業を最優先してきたためで、意見の分かれる大阪延長ルート問題に巻き込まれて着工が先送りされることを懸念していたからだ。

だが、2015年に東京～金沢間の運転が始まり、福井県内の工事が具体化したことで、ようやく大阪延長ルートが政治課題として浮上する。近畿や北陸の自治体は、どのルートを求めているのだろうか。

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福井駅構内の北陸新幹線高架はすでに完成し、えちぜん鉄道が2015年9月より暫定的に仮線で使用している
福井県は、先述のように「小浜ルート」を支持している。ただ、課題は多い。建設費が高く、輸送需要や費用対効果で難ありとされている。県内でも意見が分かれており、ある経済団体トップが「少なくとも若狭を通るのは無理」と発言し、物議を醸したこともある。

一方、大阪府、京都府、滋賀県、関西広域連合、石川県などは「米原ルート」を推進する。牽引役となったのは橋下徹前大阪府知事である。2010年頃、「大阪再生に北陸新幹線の大阪までの早期開業が必要」と訴え、工期が短く費用の安い「米原ルート」での建設を主張し始めた。

関西広域連合は、2013年3月に公表した検討資料で、

▽小浜ルート 123km 建設費9500億円輸送需要26,000人/日
▽湖西ルート 81km 7700億円 31,000人/日
▽米原ルート 44km 5100億円 33,000人/日
▽米原ルート(乗換案) 44km 3600億円 28,000人/日
と試算した。敦賀駅から新大阪駅までの所要時間は「小浜ルート」で33分、「米原ルート」で45分(乗換案だと50分)となる。

また、「米原ルート」の総便益は200～286。「小浜ルート」が100、「湖西ルート」が133と比べると高評価で、全国への波及効果も大きい。距離が短く建設費が低廉な上、名古屋方面への直通と速達化が期待できるからだ。中でも東海地区との繋がりの深い石川県で「米原ルート」の主張が目立つ。
311：チバＱ：2015/12/26(土) 12:57:56: 4案ともに一長一短

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新幹線の早期延伸を求める福井県内の看板
ただ、「米原ルート」にも大きな課題がある。米原駅から東海道新幹線に乗り入れるのが困難な点だ。名古屋～米原～新大阪間の運転本数は毎時最大12本。運行システムの異なる北陸新幹線の車両がその過密ダイヤに割り込む余地はない。

米原駅で乗り換えが必要となると、魅力は薄れる。JR東海は「現状では困難」「中央リニア新幹線が開業したら検討の余地がある」と消極的だ。リニアの大阪までの開業は2045年、まだ30年も先である。

「湖西ルート」だと、JR西日本の自社エリアである京都駅で東海道本線、東海道新幹線と接続できるメリットはあるが、京都駅から先の目処は立っていない。地元滋賀県でも支持は広がっていないようだ。

JR西日本の提案した第4のルート「小浜・京都市ルート」は、「小浜ルート」と「湖西ルート」の折衷案だ。福井県の要望する小浜市経由で京都駅まで乗り入れが可能となる。京都市長や京都の経済団体が賛意を示す一方、京都府知事は曖昧な発言に終始している。亀岡市などの北陸新幹線口丹波建設促進協議会が「小浜ルート」と「西京都駅」の誘致をしていることへの配慮もあろう。

このように、4つの案ともに一長一短があり、どれも決め手に欠けるのが現状だ。近畿各府県ですら一枚岩ではない。橋下前知事と距離のある兵庫県知事は「小浜ルート」に秋波を送る。大阪府知事が「どのルートでも結構だから早く決めて」と言い出し、石川県知事に苦言を呈される場面もあった。

ところで、なぜ北陸新幹線は小浜市経由とされたのか。在来線は米原駅を起点としているのに不思議な話である。与党の検討委員会でも質問されたが、国交省は回答できなかったという。

北陸への新幹線誘致活動が始まったのは1960年代だ。当初、福井県も含めて沿線の自治体や政治家は「米原ルート」を推していた。しかし、1972年になって、中川平太夫福井県知事が突然「小浜ルート」を主張し始め、田中角栄首相に直談判を繰り返す。

同じ1960年代、敦賀市など嶺南地域で原発誘致が始まっている。産業が乏しく経済的に停滞していた地域経済の発展を期待しての動きだった。1970年に日本原子力発電の敦賀1号機が稼働すると、原発関連産業や公共工事が新たな雇用を生みだし、立地自治体は地方税収入の増加、そして1974年の電源三法交付金制度のスタートで財政的に潤うようになった。

国がエネルギー政策を進めていく中、福井県に原発増設を引き受けてもらうのには、なんらかの材料が必要だった。それが、北陸新幹線「小浜ルート」であった。

原発容認｢いつか新幹線が｣

田中は赤鉛筆で「福井→敦賀→小浜→大阪」とルートを描き、翌1973年に北陸新幹線の整備計画を定めたとき「小浜ルート」で閣議決定をしている。

当初、原発慎重派だった中川は、1970年代半ば以降、原発増設を容認する。対立していた自民党県議を巻き込んでオール与党体制を構築する過程で、原発産業の「雇用創出」「地域振興」といったプラス面を評価し、5期20年の長期政権へと繋げる。高浜、大飯、美浜町でも原子炉の建設が始まり、1993年には嶺南地域で14基目となる大飯原発4号機が稼働する。

やがて福井県は、国から地域振興策を引き出す「政治カード」として、原発の存在を強調するようになる。

嶺南地域選出の議員は、1999年に衆院へ提出した質問趣意書で「福井県、特に若狭の住民は『いつか新幹線が通る』という悲願で生きてきた」「原発銀座を許容するという苦渋の選択を受け入れてきた」として、「小浜ルート」堅持を主張。「米原ルート」を検討する一部の動きを牽制した。
312：チバＱ：2015/12/26(土) 12:58:14: 福井県議会は、2003年に「(県内区間が着工しないなら)今後の原子力政策の推進には反対も辞さない覚悟である」と決議し、国に長野～福井～南越間の同時開業を求めた (2004年、福井駅部分の着工が決定)。

また、2008年以降、敦賀市長や県知事は、トラブルが頻発した高速増殖炉「もんじゅ」と北陸新幹線とをからめた発言を繰り返す。一部の県議は「敦賀までの一括認可が実現しない場合には高速増殖炉もんじゅの運転再開を認めない」とまで言い出した。

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関西電力高浜原子力発電所。原発は地域振興策を引き出す「政治カード」となった（写真：流しの/PIXTA）
福井県が「政治カード」として原発問題を持ち出してきたのには、いろんな事情があるのはわかる。国のエネルギー政策に多大な協力、貢献を果たしてきたのも確かだ。

ただ、原発を「政治カード」とすることへの懸念は県内でもあった。推進派と慎重派の溝をいっそう深め、新幹線誘致のマイナスになりかねないからだ。

そうした駆け引きが功を奏したのか、2008年に、金沢～福井間、敦賀駅部の工事認可の方針が示される。2012年に金沢～敦賀間の工事実施計画が認可され、延長区間の工事がスタートした。

一方、東日本大震災以降、原発は次々と停止していった。嶺南地域の14基はすべて止まったままだ。

地域エゴでない議論を

2015年12月、事態は急展開している。

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関西電力は高浜原発3号機の再稼働時期を「2016年1月下旬」と発表し、福井県知事と高浜町長が同意を表明した。福井地裁は再稼働を認めたが、県内の世論は二分したままだ。

国土交通省は2016年度予算概算要求で大阪延長ルートの調査費として8.5億円を盛り込んだ。今年度の4倍だ。北陸新幹線に1000億円を配分する方針を固めたが、大阪延長ルートにはどの程度を認めるのか。

また、新幹線と在来線を直通するフリーゲージトレイン車両の開発延期が正式に発表された。この車両は金沢～敦賀間の認可、着工の前提条件とされてきたが、12月7日の東洋経済オンライン記事が指摘するように、技術的な問題点は山積している。無理に工期を短縮して敦賀までの建設を急ぐべきなのか。

大阪延長ルートの与党検討委員会の西田昌司委員長は2016年5月までにルートを絞り込むべき、と発言した上で、「小浜ルート」を京都府舞鶴市経由にアレンジした5つ目の案を検討対象に盛り込んだ。次回参院選直前というタイミング、しかも彼は京都府選出の議員だ。露骨な言動には首をかしげざるを得ない。

このように、北陸新幹線を取り巻く事情と利害が複雑に変化していく中で、政治家や自治体が声高に持論を主張しあうだけでは合意形成は難しい。地域エゴによる「我田引鉄」は見苦しい。どのようなプロセスで大阪延長ルートを決定するのか、焦らず落ち着いた議論を重ねることが今こそ大切ではなかろうか。
313：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:51:22: http://kumanichi.com/news/local/main/20151218009.xhtml
2015年12月18日　熊本日日新聞
熊本－人吉の特急廃止　ＪＲ九州ダイヤ改正

　ＪＲ九州は１８日、２０１６年３月２６日に実施するダイヤ改正を発表した。熊本－人吉間の特急計５往復を廃止し、代わりに特急料金の掛からない快速列車４往復を走らせる。

　廃止するのは別府─人吉間を走る「九州横断特急」の熊本─人吉部分と、「くまがわ」。

　別府－熊本間となる九州横断特急は、阿蘇方面へ向かう外国人客の増加に対応するため、２両から３両編成にする。

　また、人吉─吉松間を２往復している観光列車「いさぶろう・しんぺい」の１往復を熊本まで延ばし、観光客の需要に対応する。

　在来線は、通勤・通学時間帯を充実させる。鹿児島線の玉名発熊本行きは午前６時台に１本増発。豊肥線は熊本－肥後大津間で、午後５～６時台に２本増やす。

　九州新幹線は、利用者が多い午前７時１１分の熊本発博多行き「つばめ３０６号」を６両から８両編成にして乗車定員を増やす。新幹線の運行本数は１２５本で変わらないが、週末と祝日に臨時列車扱いの「さくら」と「つばめ」を追加する。（九重陽平）
316：荷主研究者：2015/12/29(火) 22:59:02: http://www.at-s.com/news/article/economy/shizuoka/194055.html
2015/12/18 20:17　静岡新聞
新車両「Ａ３０００形」お披露目　静岡鉄道

　静岡鉄道は１８日、新型車両「Ａ３０００形」の第１号車を静岡市葵区の同社鉄道車両工場で初公開した。関係者が除幕すると、富士山をイメージした「クリアブルー」に彩られた車体がお目見えした。試験運行後、２０１６年３月下旬にデビューする。

　＞写真特集静岡鉄道新車両「Ａ３０００形」

　車両の更新は約４０年ぶり。除幕式には関係者約１２０人が出席した。今田智久社長は「輸送手段としてだけでなく、人や物、情報を結ぶネットワークになるよう活用していきたい」とあいさつした。

　今後８年かけて１２編成（１編成は２両）を導入する。静岡鉄道創立１００周年の２０１９年度には「静岡レインボートレインズ」と題した７色の車両が出そろう。同社によると、新型車両は効率の良いモーターを搭載し、前照灯や表示板などにＬＥＤを採用。消費エネルギーは現行の半分になるという。
321：荷主研究者：2015/12/30(水) 13:35:57: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015122602000154.html
2015年12月26日　東京新聞
幕張新都心　新駅構想が再始動　事業費で調査会設置

　千葉市の幕張新都心への新駅設置に向け、県企業庁や千葉市などは二十五日、駅の規模や事業費を算定する調査会を設置した。新駅構想は一九九〇年代に始まったが、バブル経済の崩壊により休止状態に。近年になって周辺の開発が進んだ上、二〇二〇年東京五輪・パラリンピックの開催決定も追い風として再始動した。

　同庁によると、予定地は千葉市美浜区浜田で、ＪＲ京葉線の海浜幕張－新習志野駅間の中間付近。会の名称は「幕張新都心拡大地区新駅設置調査会」で、習志野市とイオンモールも加わる。乗降客数の予測などを行い実現可能性を探り、来年秋にも結果をまとめる。

　新駅をめぐっては、一九九一年に同庁がＪＲ東日本に設置を要請。地元の自治体や企業が費用を負担する「請願駅」として構想が始まった。予定地は埋め立て地で県所有のため、用地買収の必要はない。しかし、景気低迷により周辺の土地利用が進まず、資金繰りも課題となり、九八年以降は事実上凍結されていた。

　その後、周辺では大型ショッピングセンター「イオンモール幕張新都心」が開業するなど開発が進展。幕張メッセで、東京五輪の競技実施も決まり、交通の利便性向上のため構想が再浮上した。同庁は「調査が終わり次第、具体的な調整を詰めていきたい」としている。　（内田淳二）
322：とはずがたり：2016/01/03(日) 18:46:40: 北大阪急行線延伸（大阪府豊中市～箕面市）、国交省が事業許可地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/12/28/4228.html
2015.12.28(Mon) 18:00

北急延伸のルート図
http://tohazugatali.we b.fc2.com/tetsu/21783.jpg

　◇１６年度早々に工事施行認可申請へ
　国土交通省は２５日、北大阪急行電鉄（北急）に大阪府豊中市の千里中央駅から大阪府箕面市萱野へ２・５キロを整備・延伸するのに必要な第１種鉄道事業許可と軌道事業特許を交付した。第１種鉄道事業区間は千里中央駅～仮称・箕面船場駅、軌道事業区間は箕面船場駅～仮称・新箕面駅。これに伴い１６年度早々に工事施行認可と都市高速鉄道事業認可、軌道法区間特殊街路事業認可などを申請、認可を得て来秋の着工を目指す。消費税と建設利息、車両費を含む建設費は６７２億円。開業は２０年度の予定。

　第１種鉄道事業区間（１・３キロ）の整備は北急が行い、軌道事業区間（１・２キロ）のコンクリート構造物や駅舎などの整備は箕面市が、レールや駅内装などは北急が実施する。運行・営業は北急が担う。

　現在、北急は社内で工事施行認可などの申請書類に盛り込む詳細設計と工事発注に向けた詳細設計を一体的に進めている。１６年１月には詳細設計の取りまとめを外部委託する予定。箕面市は「北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その１及び北大阪急行線延伸計画に伴う特殊街路部詳細設計業務委託その２」をパシフィックコンサルタンツに委託し、作業を進めている。

　延伸は、箕面市から大阪都心部へのアクセス時間短縮や、都心方面への道路交通混雑の緩和、環境負荷の軽減、新幹線・空港アクセスの強化などに加え、かやの中央（坊島４、白島１、西宿１、萱野２）の都市拠点形成と船場団地の再生を促進するために計画。

　延伸線は、千里中央駅から国道４２３号（新御堂筋）を北伸、仮称・箕面船場駅（地下駅）を経て、仮称・新箕面駅（高架駅）に至る。千里中央駅から、箕面船場駅と新箕面駅のほぼ中間地点までが地下構造で、それより
北側区間のほとんどを高架構造で計画。

　鉄道事業などの許可・特許状は、近畿運輸局で天谷直昭局長が北急の岸本和也社長に手渡した。天谷局長は岸本社長に「まちづくりの基幹的なインフラとして、予定通り２０年度開業するよう期待している。安全に留意しつつ着実に推進してほしい」と述べた。
　岸本社長は「重責を感じている。今後、工事施行認可申請などの準備を進める。特に安全を確保したい。地域や行政の関係者にご理解・ご支援いただくため、精いっぱい努力しようと決意を新たにした」と語っていた。

北大阪急行電鉄、千里中央駅から延伸……整備運営に民活導入も地域
http://hanjohanjo.jp/article/2015/08/13/1344.html?utm_source=outbrain&utm_medium=recomend&utm_campaign=hanjohanjo_inb
2015.8.13(Thu) 11:30
日刊建設工業新聞特別編集

　大阪府箕面市は１０日、北大阪急行電鉄（北急）を千里中央駅（豊中市）から約２・５キロ延伸する事業の都市計画案と関連資料を公表した。都市計画は本年度中の決定を目指す。関連資料のうち、。鉄道の通過イメージ図では延伸区間の延べ１３カ所の縦断面図を、新駅周辺まちづくりの状況では北端部に建設する仮称・新箕面駅と拠点施設などの周辺イメージを初めて明らかにした。市では現在、新箕面駅駅前に計画している拠点施設（西宿１）の整備・運営手法や、スケジュールも検討している。北急延伸関連事業として、市は北側終点の新箕面駅東側に交通広場も整備する予定。拠点施設には、公共施設機能や民間企業向けの業務機能や商業機能、子育て支援機能などを想定している。

　市は１４年度に「（仮称）新箕面駅周辺まちづくり拠点施設整備運営事業者選定支援業務委託その１」をウエスコ（岡山市）に委託。同社は施設モデルプラン３～５案を作成し、比較検討するとともに、事業者選定条件を整理した。設置義務がある駐車場の規模や駅前広場の平面計画、施設の新モデルプラン、駅ビルの採算性、事業スキームを検討するほか、事業者にヒアリングも実施した。一方、延伸区間に設ける（仮称）箕面船場駅東口の土地区画整理事業予定地（船場東）については、大阪大と同市が箕面キャンパス（粟生間谷東）を移転する計画について覚書を交換、施設計画の検討や、移転事業手法を検討中。１６年度に事業者を選ぶ手続きを公告し、同年度末に決める予定。市や地元関係者は、区画整理事業予定地（約３・６ヘクタール）で、「関西スポーツ科学・ヘルスケア総合センター（仮称）」の建設や、老朽化している「箕面市立市民会館」（西小路）の移転、商業施設と高層マンションの整備も検討していた。各機能に必要な敷地面積などを検証し、施設計画を詰める。新キャンパスのオープンは２１年４月。
323：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:04:13: http://www.asahi.com/articles/ASJ115T42J11IIPE009.html
「貨物新幹線」の導入、国交省など検討　北海道新幹線
日比野容子2016年1月3日09時05分
　国土交通省とＪＲ貨物、ＪＲ北海道などが、北海道新幹線に貨物専用の新幹線を導入する検討を始めたことがわかった。

　３月２６日に開業する北海道新幹線は、新青森―新函館北斗間１４９キロのうち青函トンネルを含む８２キロで新幹線と貨物列車が線路を共用する。新幹線の風圧で貨物コンテナが崩れないよう、この区間では新幹線が２６０キロから在来線並みの１４０キロに減速する。

　貨物新幹線は、北海道新幹線のＨ５系などがベースになるとみられる。新幹線の風圧を受けてもコンテナの安定性を保てる構造とし、新幹線が減速せずに共用区間を走れるようにすることを目指す。新幹線が減速しなければ、東京―新函館北斗の所要時間は１８分短縮され、最速で３時間４４分となる。また、青森側と北海道側の双方にコンテナを積み替える基地を設ける。
324：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:06:03: http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20160101000023
北陸新幹線ルート、京都府は舞鶴案推す意向　ＪＲ西案にも関心印刷用画面を開く

検討中の北陸新幹線敦賀以西ルート
　北陸新幹線未着工区間の敦賀以西ルート（福井県敦賀市－大阪市）で、京都府は、舞鶴市を経由し、京都駅へ至る案を最優先候補として推す意向を固めた。与党国会議員の検討委員会が近く行う関係自治体の意向調査で、府が表明する。関西広域連合で合意した「米原案」の賛意撤回や、小浜から亀岡市を通過する案への不同意も意味する府の路線転換は、年明けから国で本格化するルート協議に影響を与えそうだ。

　府が想定する舞鶴案は、日本海側拠点港のある舞鶴市と、京都駅を結ぶ。検討委委員長の西田昌司参院議員（自民、京都選挙区）が提案した「小浜市－舞鶴市－京都市－大阪・天王寺－関西空港」を踏まえた。交通アクセスの改善で、人口減少が著しい府北部と、京都市周辺部との発展の「南北格差」を是正し、北陸３県が経由を期待する京都駅にもつながる点から最適と判断した。

　ただ、府内の通過ルートが候補案で最長になり、建設費の地元負担や、新幹線開業に伴いＪＲが切り離しを検討する「並行在来線問題」で、舞鶴線や山陰線、小浜線など地域の足の公共交通が影響を受ける恐れがある。このため府は、ＪＲ西日本が内部で検討している小浜市－京都駅のルートも、舞鶴案に近いことから、一定の賛意を示す見通し。

　与党検討委は東海道新幹線米原駅に接続する米原案、ＪＲ西案、舞鶴案など５つの案から５月までにルートを絞り込む方針。政府も２０１６年度政府予算案に８億５千万円を計上、ルート選定の調査に乗り出す。

　府は、乗降客数と地元建設費負担など費用対効果の検証や、最適な府内経由ルートの研究を進める。検討委が関西広域連合に意向調査を行うことも想定し、広域連合に対して、いったん米原案でまとまった合意を見直すよう再協議を求める。

【 2016年01月01日 08時00分
325：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:07:43: http://toyokeizai.net/articles/-/98294
遠すぎる終着駅､｢新函館北斗｣が抱える課題
北海道新幹線､運賃や本数…逆風下の開業！
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月28日
北海道新幹線は2016年3月26日に開業を迎える。新青森－新函館北斗間148.8km。1973年の整備計画決定から43年目に、地元が掲げてきたスローガン「北の大地に新幹線」が実を結ぶ。

ただ、開業地である道南の地理的、社会的環境や、本州と北海道を結ぶ青函トンネルの存在、さらに貨物列車との共存など多くの制約を背負った結果、東京－新函館北斗間の最短所要時間は4時間2分と大台を切れず、開業時の本数は1日10往復止まりに。かつてない厳しい条件下での開業に対して、利用者数や経済効果を疑問視する声も上がる。

だが、北海道新幹線の存在意義を、どのような指標でどう捉えるのが妥当なのだろう。それを突き詰めて考えるほどに、「日本にとって北海道とはどんな存在か、これからどうするのか」という問いが浮かんでくる。

1日13往復の終着駅

この連載の過去記事はこちら
2015年11月初めに訪れた終着駅・新函館北斗駅前は、ようやくバスプールや歩道が整い始めていた。現在の正式な駅名は、まだ「函館本線・渡島大野駅」。新幹線開業と同時に、新函館北斗駅に生まれ変わる。長く更地だった駅前にはレンタカー会社の建物が姿を現していた。だが、区画整理された13.5haの土地の多くは、活用法が決まっていない。

開発の遅れの背景には、駅があまりに都市中心部から離れていること、道南地域の人口や需要が多いとは言えないこと、最大の旅客需要が見込める首都圏から遠すぎる――といった要因が絡み合う。JR北海道が2015年12月18日に発表した開業時のダイヤでは、新函館北斗駅の1日の発着本数は13往復にとどまった。東京－新函館北斗間10往復のほか、新青森、盛岡、仙台との間に各1往復が設定された。

北海道新幹線は「整備新幹線」の1路線として、東北（盛岡以北）、九州、北陸新幹線とともに工事が進んできた。本来の区間は新青森－札幌間の360.3km。今回の開業区間は、その4割に当たり、奥津軽いまべつ（青森県今別町）、木古内（北海道木古内町）、そして新函館北斗の3駅が新規開業する。2005年5月に着工し、総工費は約5500億円。終点・札幌への延伸は2031年春を予定している。

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北海道新幹線用に投入される車両、H5系（撮影：尾形文繋）
今回の開業は実質的に、JR東日本が主導した「東北新幹線の部分的延伸」と読み解ける。

列車ダイヤは、東北新幹線・東京－新青森間を走っている「はやぶさ」17往復のうち、10往復を道南まで引き延ばした形だ。「東京－新函館北斗間15～17往復」を想定し、経済効果などを試算してきた地元にとっては、開業前から大きな誤算が生じた。

東京－新青森間を「はやぶさ」が1日17往復している現状をみれば、函館市民の歯がゆさは察するに余りある。しかも、開業時に投入される新列車・H5系は、東北新幹線を走るE5系の改良版で、新造は4編成にとどまり、列車名も「はやぶさ」のままで津軽海峡を渡る。

需要少ない｢末端部分｣の宿命

地元に不満を残したダイヤだが、国土の構造を考えればやむを得ない面もある。北海道新幹線は東北新幹線と一体化した運用がなされ、東京－新函館北斗間は、距離的には東海道・山陽新幹線の東京－広島間や、山陽・九州新幹線の新大阪－鹿児島中央間に相当する。

しかし、沿線人口や産業集積を見れば、差異は一目瞭然だ。東北・北海道新幹線は首都圏から離れるほど旅客が減る「先細り型」の傾向が著しい。新函館北斗駅の後背地に当たる渡島・檜山地方は、18市町村を合わせた人口が47万人にすぎず、最大の函館市でも27万人を切る。

また、終点の道南地域と対岸の青森県が構成する青函圏は、津軽海峡を挟んで国・企業の出先機関の管轄も分かれるため、日常的なビジネス需要も多くはない。JR北海道の公表データから試算すると、2014年度の青函トンネルの輸送密度は1日1km当たり約3,900人。JR東日本のデータによれば、東北新幹線・八戸－新青森間の数字は同約1万人だ。

ただ、これらの事情を逆からみれば、「末端部分」の北海道新幹線の開業部分だけを取り上げて、存在意義や乗車率を論じることがどこまで妥当か、検討の余地は残る。完成まで16年を見込むとはいえ、本来の終着駅は札幌だ。九州新幹線も、新八代－鹿児島中央間の開業時点では、現在の利用状況は予測困難だった。
326：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:09: 列車本数以上に逆風となりそうなのが、限定的な時間短縮効果だ。H5系やE5系は、盛岡以南では時速320kmで走行できるものの、整備新幹線区間の盛岡以北は規格上の制約で「260km」が上限となる。

さらに、青函トンネルを含む82kmの区間は、JR貨物と線路を共用するため、擦れ違った貨物列車が風圧で転覆しないよう、速度を140kmに落とす。

結果的に、東京－新函館北斗間は、航空機への競争力の目安とされる「4時間の壁」を切ることができなかった。しかも、所要時間短縮のためには停車駅を増やせない、というジレンマに挟まれ、強い要望が出ていた宇都宮停車も開業時点では実現しなかった。

競合する空路は手強い。羽田－函館間には日本航空、全日空などが1日8往復運航し、所要時間は1時間20分～1時間30分。便によっては約400人が乗れる大型の機材が就航している。価格も、正規運賃こそ3万6,000円～3万8,000円前後と新幹線の2万2,690円を大きく上回るものの、実勢価格に相当する割引運賃は、閑散期の早期割引なら現在でも1万5,000円台だ。しかも、函館空港は函館市の中心部まで約8km、車で20分ほどの近さに位置している。

北海道新幹線の料金は、他の新幹線路線に比べると割高だ。その原因もまた、青函トンネルにある。JR北海道はトンネルを所有する鉄道・運輸機構に使用料を払っているほか、線路部分の管理維持費用を負担しているが、1988年の開業から27年を経て、老朽化に伴う改修費用もかさんでいる。

突き詰めると、青函トンネルの利用、そしてJR貨物との「共存」が、北海道新幹線の利便性や運賃を圧迫する大きな要因となっている構図だ。しかし、費用対効果や、受益と負担の仕組みがどうなっているのか、料金体系をどう考えればよいのか、各種の公表データからは読み取りにくい。

「青函トンネルは誰のものか」。函館市の経済関係者は問いかける。

新幹線駅と「まちづくり」の距離

函館市のまちづくりという視点に立てば、最も大きな悩みは、新函館北斗駅の立地そのものにある。函館駅から北へ18km、駅舎は隣の北斗市の田園地帯に建つ。長く仮称が「新函館」とされてきた駅名が現駅名に落ち着いた経緯も、この事情による。

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函館駅と新函館北斗駅を結ぶ「はこだてライナー」用電車（写真：c6210/PIXTA）
市中心部にある函館駅と新函館北斗駅は函館本線で結ばれ、開業後は接続列車「はこだてライナー」が最速15分で往来する。首都圏でいえば、中央線快速で東京から新宿付近へ向かう感覚で、旅行者には大きな違和感がないかもしれない。しかし、地元の視点から新幹線開業をまちづくりにつなげようと考えれば、この距離感の克服は容易ではない。

程度の差はあれ、本連載で取り上げてきた新青森や上越妙高、新高岡といった駅も、同じ悩みに直面してきた。とはいえ、駅と市中心部の距離が、新青森－青森間と上越妙高－高田（上越市）がいずれも約4km、新高岡－高岡間が1.8kmであることと比べると、新函館北斗－函館間の18kmは別次元の距離といえる。

一方の北斗市も、悩みは函館市と変わらない。人口約4万8,000人の北斗市は、「平成の大合併」で、函館市に隣接する上磯、大野の2町が合併して生まれた。都市機能の集積は乏しく、函館市のベッドタウン的な色彩が強い。現在の北斗市役所は、旧上磯町役場の位置を引き継いだが、新函館北斗駅までの距離は11kmあり、鉄道での直結もしていない。
327：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:11:42: 北海道新幹線を取り巻く制約や、新函館北斗駅の位置と駅名は、国家的プロジェクトである新幹線建設と、地元自治体の地域づくりの「すき間」を象徴している。

全国を新幹線ネットワークで結ぶ構想は、1969年に策定された第二次全国総合開発計画（新全総）で提唱された。前後して、新幹線建設を求める動きが各地で活発化した。新全総は高速幹線鉄道の建設区間として、当初は「仙台－福岡間」を想定していたが、やがて構想は文字通り全国に広がった。

1973年には、旭川市から鹿児島市に至る主要な在来線を新幹線に置き換える形で「基本計画線」が決まり、さらに北海道新幹線などの路線が、建設を前提とした「整備計画線」に格上げされた。

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北海道庁前に立つ看板。地元は新幹線を待望してきた
しかし、同年に起きたオイルショックや、国鉄財政の逼迫に伴い、整備新幹線の建設は足踏みを続けた。北海道新幹線の構想も二転三転し、一時は函館駅への乗り入れが提唱された。しかし、高速走行のためにはカーブの大きさに制約があり、青函トンネルから札幌への経路を考慮した結果、新幹線駅は現在地に決まった。

道南は、新青森や上越妙高と同様、地域のハブとなる駅が、大都市圏をスムーズに結ぶ新幹線ネットワークと地域政策の狭間にこぼれ落ちた形になった。加えて、北海道の南端での開業に対して、同じ道内でも数百km離れた道東や道北は、反応が鈍くならざるを得ない。

例えば函館－稚内の直線距離は約400kmと、函館－仙台間に相当する。新潟県の南端で上越妙高駅が、青森県の南端で八戸駅が開業した際も、同様の場面が存在した。

駅名決定へのプロセスも難航した。全国有数の観光都市である函館市と、駅舎が建ち、その建設費用も負担した北斗市は、それぞれ「新函館」「北斗函館」を主張して譲れなくなった。北海道知事の仲裁も仰ぎ、最終的な駅名は、新函館北斗に落ち着いた。

｢国の新たな形｣見いだせるか

多くの苦渋を経ながらも、来春、新幹線ネットワークは北海道へ到達する。東京を中心に考えれば、新函館北斗は、距離的にも時間的にも「遠すぎる駅」かもしれない。

しかし、視点を仙台や札幌に移せば、経済面にとどまらず、人口減少・高齢社会における「国の形」の、新たな可能性が見えてくるかもしれない。例えば、仙台－函館間は時間距離で函館－札幌間よりも近くなる。また、完成になお16年を要するとはいえ、札幌まで新幹線が到達すれば、道南と札幌は通勤・通学圏内になる。

北海道新幹線建設を、地元は待望してきたとされる。新函館北斗駅をどう活用するか。真価が問われる中で、開業が迫るほど、さまざまな課題が浮上する。一方で、海を越えた連携や新たな取り組みも加速してきた。引き続き、さまざまな動きを伝えていきたい。
328：chibaQ@rossia`：2016/01/04(月) 00:13:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/aomori/1-0218767.html
北海道新幹線　奥津軽いまべつ駅、開業へ準備着々
01/01 13:37

駅舎整備をほぼ終え、開業に向けた準備が進む北海道新幹線奥津軽いまべつ駅＝12月21日午後0時45分ごろ、小型無人機から撮影
　2016年の幕が開いた。3月26日の北海道新幹線・新青森－新函館北斗間の開業まで85日。日本列島の大動脈が、津軽海峡を越える日が目前に迫った。同新幹線で県内唯一の新駅「奥津軽いまべつ駅」（今別町）でも着々と準備が進む。高速交通体系はさらに北へと延伸。観光、経済交流が拡大する「新海峡圏時代」に向かって、古里のかたちが変わっていく。

　北海道新幹線の開業は、本県にとって02年の東北新幹線・盛岡－八戸間、10年の八戸－新青森間に続く「第3の開業」となる。

　新駅は津軽半島北部に位置する奥津軽いまべつのほか、新函館北斗（北海道北斗市）、木古内（同木古内町）の三つ。駅舎はいずれも15年中に完成した。奥津軽いまべつ駅近くの上空から撮影した写真には、画面左方向の北海道側に向かって一直線に延びる新幹線の軌道が見て取れる。

　JR北海道は昨年8月下旬から、新型車両「H5系」を使った訓練運転を開始。12月31日深夜から青函トンネルを走行するすべての旅客列車を運休とし、元日には地上設備の確認などを行う試験走行を予定している。

　地元の期待も日々高まっている。今別町の道の駅いまべつの従業員中嶋偉之（たけゆき）さん（43）は31日、「開業が間近になり、実感が湧いてきている。道の駅では地元の食材を使ったメニューを増やすなど、魅力づくりに取り組みたい」と笑顔を見せた。

　青森駅前の土産物販売店で働く葛西昌子さん（53）は「北海道新幹線開業により、函館経由で、多くの外国人観光客に青森に来てもらえるのではと期待している」と希望を語った。
329：チバＱ：2016/01/04(月) 16:36:25: http://www.saitama-np.co.jp/news/2016/01/04/10.html
2016年1月4日(月)
急行の愛称は「Ｆライナー」　東武東上線や西武線から横浜方面へ直行

「Fライナー」のロゴマーク
　東武鉄道と西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道の５社は、３月２６日から東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車に「Ｆライナー」の愛称名を付けて運転を始める。

　愛称は、県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間の直通列車に親しみを持ってもらい、分かりやすい案内をするために名付けられた。

　愛称名は、速達性をイメージするＦａｓｔ、相互直通運転の５社を示すＦｉｖｅ、副都心（Ｆｕｋｕｔｏｓｈｉｎ）の頭文字「Ｆ」が採用された。

　Ｆライナーは平日、土曜日・休日の日中時間帯に約３０分間隔で運行する。
330：とはずがたり：2016/01/04(月) 18:11:34: >>329
今迄は走ってなかったんですかね？！
>東武東上線（急行）や西武池袋線・西武有楽町線（快速急行）から、東京メトロ副都心線（急行）、東急東横線（特急）を経由して、横浜高速みなとみらい線（特急）の間を直行する急行列車
331：チバＱ：2016/01/05(火) 20:42:03: http://www.sankei.com/west/news/160105/wst1601050068-n1.html
2016.1.5 19:35

北陸新幹線、小浜経由なら舞鶴延伸要望　京都府知事

関西財界セミナーの基調講演で、「一極集中の是正策を東京に決めてもらうことほどの悲劇はない」と訴えた山田啓二・京都府知事＝平成２７（2015）年２月５日、京都市左京区の国立京都国際会館（村本聡撮影）
　北陸新幹線の未着工区間（福井県・敦賀－大阪）のルート選定について、京都府の山田啓二知事は５日の定例会見で、福井県小浜市を通るルートが支持されれば「京都の舞鶴や北部へ延伸するよう主張していく」との考えを示した。

　関西広域連合が選んだ米原ルートを尊重するとする一方、「事業者のＪＲの拒否反応が強い」と指摘。従来の小浜から京都府亀岡市に抜けるルートは「京都の負担は非常に大きくなるが、経済効果はあまり出ない」とし、舞鶴などを通るよう求めるとした。

　府議会最大会派の自民党は小浜、舞鶴を通るルートを支持している。山田知事は、国の具体的な調査を受けて最終的に判断する方針。
332：さきたま：2016/01/05(火) 22:57:10: >>330
もともと走っていた列車に「Ｆライナー」という愛称がつけられました。
（私事ですが、現在埼玉県民です。旧HNの先駆魂をひらいたのが現HNなのですが、偶然さきたま県民にもなりました）

副都心線で運転する、速達性の高い直通列車の愛称名を『Ｆライナー』といたします。
2015年12月18日
http://www.tokyometro.jp/news/2015/788.html
　東武鉄道（本社：東京都墨田区）、西武鉄道（本社：埼玉県所沢市）、東京メトロ（本社：東京都台東区）、東急電鉄（本社：東京都渋谷区）、横浜高速鉄道（本社：神奈川県横浜市）では、２０１６年３月２６日（土）から、東武東上線または西武池袋線・西武有楽町線から東京メトロ副都心線、東急東横線を経由して横浜高速みなとみらい線の間を運転する速達性の高い列車に、愛称「Ｆライナー」を付けたご案内を開始いたします。
　この愛称は、埼玉県西部と横浜方面とを結ぶ５社相互直通運転区間における速達性の高い直通列車に親しみをもっていただくとともに、お客様により分かりやすいご案内を提供するために設定するものです。
333：とはずがたり：2016/01/06(水) 00:33:46: >>332
解説有り難うございます＆お久しぶりです！

特急・快急・急行とばらばらの列車種別を直通特急とかF特急みたいに統一出来なかったのかなぁとも思います。。
334：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:31: JR中央線の「終電時刻」は、どうして遅いのか
東洋経済オンライン 2015年12月22日(火)5時0分配信
http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20151222-00097689-toyo-bus_all

　首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

■　終電の「遅さ」は路線によってまちまち

　「終電の(発車時刻の)遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野～高崎間の距離は101.4kmで、新宿～高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

　とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

　中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

　では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

　中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京～高尾間で電車の運転が始まったのは1930(昭和5)年の12月20日からだ。

　いまから81年前、1934(昭和9)年12月の時刻表を見てみると、浅川(現在の高尾)行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

　さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分(立川着1時30分)、三鷹行きは午前1時8分(三鷹着1時30分)、中野行きはなんと午前1時27分(中野着1時34分)まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。

■　戦前の終電のほうが遅かった

　中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940(昭和15)年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

　ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

　戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945(昭和20)年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。
335：とはずがたり：2016/01/07(木) 12:09:46: >>333-334
　だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955(昭和30)年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967(昭和42)年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分(高尾着1時33分)、三鷹行きは午前0時57分(三鷹着1時19分)となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

　結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？　と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

　終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス(八王子市)では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

　バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」(西東京バス)という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

■　大江戸線の終電が遅いワケ

　山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

　最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

　一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬～光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

　現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。…

小佐野景寿
336：チバＱ：2016/01/07(木) 21:43:07: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87057.html
北陸新幹線工事進むも用地まだ７％　石川県は「白旗」福井先行開業に暗雲
（2016年1月7日午後5時12分）
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建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場
建設が進む九頭竜川橋の架橋工事現場

　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、福井県内の工事が着々と進んでいる。１５年度内には工事発注・着工率が約５割に達する。一方、県内の用地取得率（面積換算）は７％にとどまり、敦賀駅より２年前倒しして福井駅先行開業を目指す与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の議論にも影響しそうだ。石川県側では谷本正憲知事が先行開業について「用地取得ができず無理だ」と述べ、事実上の“白旗”を揚げた。

　■難工事に着手
　福井市中藤新保町の九頭竜川堤防周辺では、大型クレーン１０台が動く。新幹線と自動車道の併用橋としては全国初となる九頭竜川橋（全長４１４メートル）の現場。与党ＰＴの先行開業検討委員会で、再三話題に上った難工事の場所だ。昨年１０月に本体工事に着工し、橋脚と橋台の建設が進められている。

　このほか新北陸トンネル（全長約２０キロ、南越前町～敦賀市）も、６工区のうち３工区（約１３キロ）で着工。残りの２工区は今年３月末までに発注、１工区は発注済みで着工を待つばかりとなっている。

　福井市の文殊山を貫く福井トンネル（約３・５キロ）、九頭竜川南側の福井高柳高架橋（約２・６キロ）も今年３月末までに発注を終える予定。県内区間の工事延長７６・１キロのうち、３月末時点で発注・着工済みは３５・０キロ、全体の４６・０％になる見込みだ。

　■苦情の電話も
　工事の前段となる用地取得を加速させるため、福井県は本年度から沿線市町職員も合わせて５２人体制をとり、昨年度より２３人増員した。道路・水路の付け替えなどを話し合う設計協議は約８割で完了、土地の測量や建物調査は約９割で着手するなど、取得のための準備を進めている。

　本格的な用地交渉はあわら市で昨年８月、坂井、福井市で同１２月に始まったばかりで、取得率は７％。県の担当者は「１６年度中の取得完了を目指し、市町と協力しながら全力を挙げる」とする。

　ただ補償金額をめぐって地権者との交渉が難航するケースもあり、ある県議は「地権者からの苦情の電話もある」と交渉の遅れを心配する。

　■「敦賀開業前提に」
　用地取得の進ちょくは、与党ＰＴの検討委員会で議論している福井先行開業にも影を落としている。

　福井駅以北でみると、県内の取得率は１８％で支障物件は約８０戸ある。一方、石川県内の取得率は２２％で、同物件は約２８０戸。同県の谷本知事は４日の会見で、用地取得の遅れを理由に「（先行開業は）無理だ」と発言。「敦賀開業を前提に取得を早めたい」と話した。

　福井県でも、１４年１２月に先行開業を求める緊急アピールを発表した福井商工会議所の川田達男会頭は５日、「用地取得の問題など、厳しい案件がたくさんあり、ちょっと難しい」との認識を示した。

　与党ＰＴの検討委は、福井駅の２０年度内開業の実現に向けた課題を詰め、今夏の政府与党での合意を目指しているが、ある県議は「福井開業の２年前倒しにこだわらず、敦賀までの開業をいかに早めるかを考えていくべき」と提案する。
337：チバＱ：2016/01/13(水) 00:16:12: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20160112-00000394-fnn-bus_all
「黒い新幹線」現美新幹線の外装公開　花火大会をイメージ
フジテレビ系（FNN） 1月12日(火)18時2分配信
JR大宮駅に入ってきた、黒い新幹線。
12日、初めて公開されたのは、上越新幹線の新車両。
現代美術を楽しむことができる「現美新幹線」。
12日、初めて現美新幹線の外装が、報道陣に公開された。
新潟・長岡市の花火大会をイメージしているという。
車両に描かれた色鮮やかな花火。
上越新幹線が走る、新潟県の出身、蜷川実花(にながわ・みか)さんがデザインした。
美しい車体だが、よく見てみると、窓がない。
今回の新車両は、片側の窓が埋められている。
夏の夜空を彩る、新潟・長岡の花火を車両にデザインした、上越新幹線の新車両「現美新幹線」。
この黒い新幹線は、越後湯沢 - 新潟間を走る予定。
新幹線の色といえば、線路を点検するための黄色い新幹線「ドクターイエロー」が、鉄道ファンの間で有名。
この車両を見ると、幸せになれるとの噂もある。
今回の車両、ネット上で早くも話題に。
初めての黒塗りの車両に、戸惑う声もあった。
しかし、この新幹線は、ただ、黒いだけではない。
「美術館」と呼ばれる車両、全6両の車両は、それぞれ7人のアーティストによる、ジャンルの異なった現代アートで彩られていた。
カフェで提供されるスイーツなどとともに、ゆったりと作品を楽しむことができる。
JR東日本の菊池次長は、「乗ること自体が目的になるような列車づくりに取り組んできた」と語った。
これまでにも、乗ること自体が目的となる新幹線はあった。
山形新幹線「とれいゆつばさ」は、車内で足湯を楽しむことができる。
この現美新幹線も、特急料金ではなく、美術を楽しむ旅行商品としての販売が検討されている。
2016年の春から、休日を中心に、年間120日程度の運転を予定している。
338：チバＱ：2016/01/13(水) 00:30:46: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0221460.html
新幹線札幌延伸「２９年秋」浮上　冬季五輪３０年招致なら
01/10 06:30、01/10 14:19 更新

　２０３０年招致が現実的とされる札幌冬季五輪に合わせ、北海道新幹線の札幌延伸が現計画の３０年度末（３１年３月）より１年半程度早い２９年秋に前倒しされる可能性が浮上している。首都圏などから五輪の観客を大量に送る重要な交通手段となるほか、主会場の札幌とアルペンスキー種目の有力候補地の後志管内ニセコ地区に近い倶知安駅が約２０分で結ばれる。実現には工期短縮の財源確保や札幌駅位置問題の早期解決が課題で、官民一体の取り組みが求められそうだ。

　札幌市は２６年招致を目指しているが、冬季五輪は１８年が平昌（ピョンチャン）（韓国）、２２年は北京に決まっており、３大会連続での東アジア開催は難しいとみられている。２６年の開催地が決まる１９年は、日本オリンピック委員会（ＪＯＣ）が２０年東京五輪の準備に忙殺される時期で、冬季五輪招致に本腰を入れられない事情もある。このため、札幌招致は「３０年が現実的」（全日本スキー連盟関係者）との見方が一般的だ。

　北海道新幹線の新函館北斗―札幌（２１１キロ）は１２年に認可、着工した。当初は３５年度開業予定だったが、１５年１月に政府・与党が３０年度末に前倒しした。ただ、３０年２月ごろ開催される冬季五輪に間に合わない。そこで浮上してきたのが札幌延伸のさらなる前倒しだ。

　新幹線の歴史は１９６４年１０月の東京五輪に間に合わせて開業した東海道新幹線が始まり。９７年１０月には、翌年２月の冬季長野五輪に合わせて長野新幹線（北陸新幹線の東京―長野）も開通し、五輪との縁は深い。２２年度末までの前倒し開業が決まっている北陸新幹線金沢―敦賀も、金沢―福井の開業を２０年の東京五輪に間に合わせるよう、さらに前倒しすることが与党内で検討されている。

　札幌も３０年冬季五輪の国内候補地に決まり、ＪＯＣを含めた「オールジャパン」の招致体制が整えば、政府・与党内で延伸前倒し論が強まるのは必至。新函館北斗―倶知安（１４１キロ）を先行して２５年度ごろ開業するよう政府・与党に働き掛ける方針の北海道商工会議所連合会の高向巌会頭は「３０年五輪に決まれば、札幌までの前倒しも要望しやすくなる」と期待する。（経済部　今川勝照）
339：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160113-00000103-jij-soci
「四季島」乗員の制服公開＝東京駅に情報拠点も―JR東
時事通信 1月13日(水)16時10分配信

　JR東日本は13日、2017年春に運行を始める豪華寝台列車「四季島」の乗員の制服を公開した。
　14日には、車両の模型などを置いた予約制の情報拠点を東京駅八重洲口にオープンする。
　制服をデザインしたデザイナーの滝沢直己さんは東京都内で開かれた記者会見で、「東北の伝統文化も取り入れ、車内でも動きやすいよう立体裁断にした」と話した。JR東の赤石良治営業部長は「車両や料理、乗員のサービスなど最高のホスピタリティーを提供する」と話した。
　10両編成の四季島は全室スイートルームで、1～3泊で東北や北海道などを周遊する。車両の製造費は50億円以上で、乗車料金は60万円以上となる見込み。

http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20160113-00000035-nnn-soci

ＪＲ東の豪華寝台列車「四季島」　全容は…
日本テレビ系（NNN） 1月13日(水)19時46分配信
　ＪＲ東日本は、来年春に運行開始を予定している豪華寝台列車「四季島」の情報発信用のギャラリーを、東京駅にオープンした。

　来年春にデビュー予定の「トランスイート四季島」は、ＪＲ東日本が５０億円以上をかけて造る全室スイートルームの豪華寝台列車で、１３日のレセプションでは四季島をイメージした料理などが披露された。また、東京駅にはギャラリーも開設された。

　ギャラリーには２０分の１サイズの模型が置かれ、デラックススイートはほりごたつやひのき風呂まで設置されている。

　四季島は上野駅発着で、季節ごとに３つのコースが想定されているが、青函トンネルを通って北海道も観光する３泊４日のコースは、料金は１人６０万円を超える見込み。
340：チバＱ：2016/01/13(水) 22:47:57: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160112-00000024-asahi-soci
豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
朝日新聞デジタル 1月12日(火)11時39分配信

豪華寝台列車、ＪＲに次々登場　「至れり尽くせり」狙う
ＪＲ各社のクルーズトレイン
　豪華寝台列車「クルーズトレイン」が２０１７年春、ＪＲ東日本と西日本でお目見えする。ブームの火付け役となったＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は、運行開始から３年目を迎えても抽選倍率が２６倍の人気ぶり。ターゲットは裕福な退職者層や外国人客だ。

【写真】バーテンダーの指導を受けながら、カクテルづくりを学ぶクルー候補１期生の宗平礼美さん＝東京ステーションホテル

　「ボトルを持つには両手で」「手はひじから上げて」。１００年の歴史がある東京ステーションホテル内にあるバー「オーク」。開店前、ＪＲ東が導入する「トランスイート四季島（しきしま）」のクルー（乗員）候補１期生が、カクテルづくりの研修に励んでいた。先生役のバーテンダー大野琢治さん（３５）の厳しい指示に、シェーカーを振る手つきは緊張気味だ。

　研修ではバーやレストランのサービスだけではなく、ベッドメイキングも学ぶ。サービス介助士の資格や英中韓国語も身につけ、１７年春の運行開始を迎える。日本航空の客室乗務員から転じた宗平礼美（ひろみ）さん（４０）は「航空機よりお客様の数が少ない分、サービスの密度は濃くなる。至れり尽くせりをめざす」と話す。

　「全室スイートルーム」をうたう四季島は客室１７室で定員３４人。最上級の「デラックススイート」は１両に２部屋（定員各２人）だけで、このうちメゾネットタイプは１階にベッド、２階に車窓を楽しめる座敷を備える。５０億円を超える車両製造費は、１両あたりでみると最新型新幹線の１・５倍以上となる計算だ。

　ＪＲ西の「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」は１６室で定員３０人程度。最上級の客室は１両に１室だけで、プライベートバルコニーやバスタブを備える。
341：チバＱ：2016/01/14(木) 23:40:23: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/87427.html
新幹線ルート「絞り込みは３月」　公明党の漆原良夫氏が意向
（2016年1月13日午後5時00分）
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北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ
北陸新幹線敦賀以西ルートの決着に意欲を語った公明党の漆原良夫中央幹事会会長＝１１日、福井市のユアーズホテルフクイ

　公明党中央幹事会会長の漆原良夫衆院議員は１１日、福井市内で記者団に北陸新幹線の敦賀以西ルートに関し「絞り込みは３月くらいと思っている」と述べ、検討を加速させる意向を示した。漆原氏は同ルートを議論する与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の検討委員会で委員長代理を務めている。

　同党福井県本部の新春年賀会終了後、答えた。漆原氏は「遅くなればなるほどやっかいだ」と強調。沿線自治体の首長らへの意見聴取回数を増やし、早ければ聴取が終わる３月には、いくつかに絞り込みたい考えを示した。

　敦賀以西をめぐっては、若狭（小浜）ルートと米原ルート、西側の湖西ルートが候補に挙がっている。ただ若狭ルートに関しては、ＪＲ西日本が検討している福井県小浜市と京都市を通る案のほか、京都府舞鶴市と京都市を通る案なども表面化している。

　また、衆参同日選の可能性について漆原氏は記者団に、「ないと思う」とした上で、仮にある場合は「山口那津男代表が納得できる段取りを総理が取るのだろう」とくぎを刺した。

　年賀会には党員ら約４００人が出席。県本部代表の西本恵一県議は「参院選夏の陣は、福井から勝利を」と結束を呼び掛けた。
344：チバＱ：2016/01/17(日) 23:13:07: http://www.asahi.com/articles/ASJ1G61F2J1GULFA02V.html
北海道新幹線開業で東北も…旅行会社が「はしご旅」企画
野口陽2016年1月15日05時03分
　３月２６日の北海道新幹線開業で、北海道と東北を「はしご」する旅行がしやすくなる。これまで特急で２時間以上かかっていた青森と函館の間を、１時間半ほどで移動できるようになるからだ。大手旅行会社はさっそく、新しいツアー商品を売り出している。

　「北海道新幹線で行く！函館・東北の旅」

　東京都内の近畿日本ツーリストの店舗には今月、北海道新幹線を利用するツアーのパンフレットが登場した。例えば、首都圏発で初日に五稜郭や函館山をめぐり、２日目は青森で世界遺産・白神山地、３日目に十和田湖を遊覧する２泊３日の商品は、大人７万１８００～１０万９８００円。函館と北東北を組み合わせたツアーを複数用意した。
345：チバＱ：2016/01/17(日) 23:37:56: 2015年　　北陸新幹線　　長野-金沢　開業
2016年　　北海道新幹線　新青森-新函館北斗　開業
2020年　　東京オリンピック
2022年度　長崎新幹線　開業目標
2023年春　北陸新幹線　金沢-敦賀　開業
2027年　　中央リニア　品川-名古屋　開業予定
（2030年　札幌冬季オリンピック立候補？）
2031年春　北海道新幹線　新函館北斗-札幌　開業予定
2045年　　中央リニア　名古屋-大阪　開業予定
346：チバＱ：2016/01/18(月) 21:22:52: http://www.sankei.com/region/news/160118/rgn1601180033-n1.html
2016.1.18 07:09

えちぜん鉄道と福井鉄道、３月にも相互乗り入れ　急行運行、利便性アップへ

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　えちぜん鉄道（福井市）と福井鉄道（越前市）の相互乗り入れが３月末にも開始される見通しになった。田原町駅（福井市）を結節点にえち鉄三国芦原線鷲塚針原駅（同）と福鉄福武線越前武生駅（越前市）を結ぶ２６・９キロ区間に急行の低床車両が走る。両鉄道は３月のダイヤ改正に伴い運行を開始する。２１日のえち鉄と福鉄福武線の両活性化連携協議会で説明される。

　県などによると、相互乗り入れは当初計画の平成２６年度末より１年ほど遅れるが、ＪＲ福井駅西口再開発事業で西口広場への福鉄福井駅前線（通称ヒゲ線）延伸とバスターミナル新設の開始時期とほぼ重なり、交通の利便性が格段にアップする。２事業者間の鉄道区間と路面電車区間の乗り入れは全国で初めてとなる。

　相互乗り入れは福鉄の低床車両「ＦＵＫＵＲＡＭ（フクラム）」とえち鉄導入の同タイプの低床車両を中心に運行。区間は福井、鯖江、越前の３市にまたがり、沿線に福井大や、啓新、福井商、仁愛女子などの高校、日華化学などの企業があるため、えち鉄で１日平均４００人、福鉄で同３００人（いずれも定期購入者）の増加を見込む。事業費は約２６億円（国と県が各約１１億円、福井市が約４億円を補助）。

　相互乗り入れに伴い、えち鉄側の６駅（停車駅）を福鉄の低床車両にあわせたホームに改修する▽結節点の田原町駅で交代する運転士の運転習熟▽ダイヤの見直し▽万一の事故に伴う連絡や対応策▽田原町駅周辺の軟弱地盤の改良などの対策が必要になったことから当初より計画が延びた。

　相互乗り入れ区間ではラッシュ時を除く９～１７時に従来のダイヤ（１時間２～３本程度）に１本を追加。午前６～８時のラッシュ時でも福鉄電車が福大前西福井駅まで２本程度乗り入れる予定だ。乗り入れ区間の所要時間は約２０分短縮され約６０分となる。

　県交通まちづくり課の猪嶋宏記課長は、乗り入れ開始が１年ほど遅れた点について「国への認可申請の手続きなどがあり、工程に無理があったのでは」と見ており、「福井市を中心に地域交通の様相が変わる。便利になるので電車に乗ったことがない人も地域交通を見直して利用してほしい」と話している。