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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
2194：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:10:07
本日まあと家→忍ヶ丘→京橋(うどん・とり天)→天王寺(ハルカス・トミカ展＝しょぼい・メロンフロートと和風ハンバーグ)→奈良→木津→星田→忍ヶ丘→四條畷イオン→ラムー→家する。

王寺では京都色と奈和色の117系が停まっていた。

奈良から木津では発車間際のやつに飛び乗るとなんと１０３系！！扇風機にまあのテンションがあがる。

https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13188577618
奈良線の103系も2018年4月5日現在、阪和線で活躍していた205系1000番台5編成20両の転入により残り4両4編成16両となってしまいました。

とあるから多くても４編成の103系に乗れた様だ。>>2029では８運用だったのが205系５編成の転入で４編成が廃車となったということか。

で，木津ではなんと205系0番台4連に遭遇！！！！

奈良線に配置されたのは205系1000番台の筈(>>2046で実際に視認済み)が，どうやらネットで情報は未確認だが吹田に留置されてた０番台も４連化して投入されだした様だ。
０番台は０番代　100km/h　6連×４編成>>1998だそうなので少なくとも１編成は来てる事になる。

4編成入れれば103系4編成を完全に淘汰出来るがどうかな。。

2195：とはずがたり：2018/07/27(金) 22:11:21

昨日からの運用だった様だ＞0番台

wikiの更新はええ(;´Д｀)

https://ja.wikipedia.org/wiki/国鉄205系電車#阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）
阪和線→奈良線・大和路線（0番台・1000番台）

奈良支所に転属した1000番台
阪和線での運用を終了した1000番台は、吹田総合車両所奈良支所に転属され、2018年3月17日のダイヤ改正より4扉車運用の一部を置き換える形で奈良線及び大和路線木津駅 - 奈良駅間での営業運転を開始した[62]。また、阪和線時代とは異なり、103系と共通運用となっている[82]。そして2018年7月に同じく阪和線から転属してきた0番台が4両編成に減車の上吹田総合車両所奈良支所に転属され、7月26日より奈良線・大和路線での営業運転を開始した。

2196：とはずがたり：2018/07/29(日) 16:23:30
廃車になったサハが残ってれば運転台取り付けて今回抜き取ったモハ２両と一緒にして４連として使えてたのにぃ。

モハの電装解除と運転台取り付けとか有り得るかもしれないけど，３８００番台みたいなのもう見たくはないしアルミは整形難しそうでクハ改造困難となると基本使い途無いし部品取りにでもなるのかな？？
お顔だけ鋼製でもええんちゃうの？まさかの103系顔の205系とかどおｗ

2197：神奈川一区民：2018/07/29(日) 18:22:12
>>2193

昔、某三重県議とお話しする機会があって、
某三重県議がリニアの重要性を力説するので、
自分は空気を読まず、『リニアより名古屋から四日市まで複線化した方がいいんじゃないですか？』と発言して空気を凍らしたことを
思い出しました。

2198：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:21:54
国鉄時代から色々苦労してんだな北海道は。。


迷列車で行こう　北海道編14 〜模型のように改造されたキハ53-500〜
https://youtube.com/watch?v=nIYN3dPhJak

JR北海道キハ130形気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR北海道キハ130形気動車

1988年（昭和63年）から1989年（平成元年）にかけて新潟鐵工所で11両が製作され、専ら日高本線で使用されたが、基本構造と使用環境の不適合から老朽化が著しく、2002年（平成14年）までに全車が廃車された。

軽量車ゆえの脆弱さが早々と問題になっていく。1991年（平成3年）1月8日に発生した勇払付近での踏切事故で事故車は脱線転覆、特に低運転台の前頭部が大破し、運転士は両脚切断という重傷を負った[注釈 3]。1996年（平成8年）1月12日にまたしても踏切事故が発生。この事故でキハ130-5が罹災して原形をとどめないほど大破し、修理不可能だったため、同年2月付で廃車されることになった[注釈 4]。

さらに、サッシ露出の一重2段窓やデッキなし構造といった、本州以南向けの汎用車と大差ない仕様のため、冬期の車内保温能力が低く、更には海岸沿いの区間が多い日高本線の路線環境から、鋼板の薄い軽量車体が早期に塩害腐食するなど、短期間のうちに問題点が顕在化し、早期の置き換えを余儀なくされたのである。

老朽による淘汰は1999年（平成11年）度から開始され、2000年（平成12年）度までに一般の運用を終了した。イベント用に「日高ポニー」色とされた キハ130-8 のみ残存したが、2001年（平成13年）6月17日の「さよなら日高ポニー号」（鵡川駅 - 静内駅間、苫小牧駅 - 鵡川駅間は定期列車に併結して運転）をもって完全に営業運転を終了した[報道 1]。同車が2002年（平成14年）度に廃車され、全車が除籍された。JR発足後に製作された旅客車の新形式では初の廃車による形式消滅である。本形式淘汰後の日高本線の運用は、本形式時代のダイヤを維持するため大出力機関を搭載したキハ40形（350番台）を再び投入することで賄っている。コストダウンのために投入された本形式が、かつて日高本線から追い出したはずの車両に置き換えられるという皮肉な結果となった。

2199：とはずがたり：2018/07/29(日) 21:24:44
>>2197
一区民さんもリニアより関西本線複線化とはマニアですね〜ｗ

同じような近鉄との平行競合路線のJR奈良線は行政主導で改良進みましたが関西線は中途半端にJR東海が手を入れたせいか行政の動きは鈍いですね

2200：とはずがたり：2018/07/30(月) 08:55:23

地下だとカネかかって収益性ないから高架化×京急と本線平面交叉と云ふ大胆なプラン

2015.03.31
【沿線革命033】　便利な蒲蒲線を安く早く実現するアッと驚く方策
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/42679
阿部等（交通コンサルタント）

阿部等（あべ・ひとし）
1961年生まれ。東京大学 工学部 都市工学科卒。88年にＪＲ東日本へ入社、保線部門を中心に鉄道の実務と研究開発に17年間従事。2005年に同社を退社し(株)ライトレールを創業、交通計画のコンサルティングに従事。著書『満員電車がなくなる日』。日経ビジネスオンライン「キーパーソンに聞く」が好評。FacebookとTwitterにて実名で情報発信。交通や鉄道の未来を拓きたい方のために、交通ビジネス塾（http://www.LRT.co.jp/kbj/）を主催し、工学院大学オープンカレッジ鉄道講座（http://www.LRT.co.jp/kogakuin/）の事務局を務めている。

2201：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:23
>>2187-2188の辺りであの辺調べていて新清水トンネルに清水トンネルの茂倉(信)に相当するようなすれ違い用の空き地がある事が判明した。
wikiによると信号場用であるが実際に線路が敷設されたことはなく茂倉とも繋がってないそうな。

湯桧曽から土樽迄単線化出来んちゃうか！？

2202：とはずがたり：2018/07/30(月) 18:32:36
有料だけどおもしろそう。もしかしたら赤羽線の分岐駅が目白になって目白から大塚迄山手線が直進してたかも知れないのか！

いまも痕跡が見られる！　東京メトロ丸ノ内線に残る池袋「仮駅」の謎
https://trafficnews.jp/post/80326
2018.05.05 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

東京メトロ丸ノ内線の池袋駅は開業からしばらくの間、仮設のホームと改札口を使っていました。その名残はいまも見ることができます。それにしても、なぜ最初は「仮の姿」だったのでしょうか。

巨大ターミナルの片隅にある「幻の地下ホーム」
　4社8路線が乗り入れる、都内屈指のターミナルである池袋駅。JR線、東武線、西武線のホームと、それらを串刺しする丸ノ内線、有楽町線、副都心線の地下鉄3路線のホームが格子状に並んでいます。

　ホームと並行して東西方向に3本、南北方向に4本設置された通路によって、JRと私鉄、地下鉄が相互に乗り換えやすい構造です。新宿や渋谷と比較しても、規模の割に分かりやすい池袋駅の大きな特徴となっています。

　この巨大な池袋の片隅に、いまは使われていない「幻の地下ホーム」があります。

鉄道が作ったまち、池袋
　この地に現在の山手線と埼京線の原型となる日本鉄道品川線（赤羽〜品川間）が開通したのは1885（明治18）年のことですが、開通時から駅が設置された新宿と渋谷とは異なり、当初池袋には駅は置かれませんでした。池袋駅が設置されたのは1903（明治36）年、田端と品川線を結ぶ支線である豊島線が開業した時のことでした。

　現在の常磐線は、日本鉄道によって1896（明治29）年に田端〜水戸間で開業しました。常磐炭田から産出された石炭を載せた貨物列車は田端からいったん赤羽に出て、スイッチバックしてから品川線を経由して東海道線方面に運行されていましたが、より効率的に輸送できるよう田端と品川線を結ぶ短絡線として豊島線を建設したのです。

　免許取得時は大塚からまっすぐ目白に向かう計画でしたが、高台に挟まれたくぼ地にある目白駅付近の用地取得がうまくいかなかったため、土地だけはいくらでもあった池袋に駅を設置する計画に変更されました。

　池袋駅設置から3年後の1906（明治39）年に鉄道が国有化され、さらに3年後には山手線に電車が走り始めると、交通の結節点となった池袋の周辺には人が次第に集まってくるようになります。1914（大正3）年に東上鉄道、1915（大正4）年に武蔵野鉄道が開業。1925（大正14）年に山手線が環状運転を始めると、都心への通勤、通学がさらに便利になって、近郊の住宅化とともに新宿や渋谷に並ぶターミナル駅として急速に発展していきました。

国鉄の線路を「下支え」してトンネル構築
　戦後も東武東上線、西武池袋線沿線の人口増加が著しく、池袋駅の乗降客は戦前の1.5倍となる50万人に達しました。山手線の輸送力は池袋〜大塚間で混雑率が300％を超えるなど限界に達していたことから、戦後初の地下鉄丸ノ内線は池袋から建設されることになりました。

　混雑しているのは電車だけではありません。急激な発展に設備の改善が追い付いていなかった池袋駅構内はいつも大混乱していたことから、丸ノ内線池袋駅は国鉄、東武、西武の地下を横切るように設置することで、各路線から乗り換えのしやすい構造とする計画が立てられました。

　ただしこの計画を実現するためには、国鉄の線路を下支えしながらトンネルを構築する大掛かりな工事が必要で、国鉄側としても駅全体の連絡構想がまとまっていない段階では手を付けにくい状況でした。

　そこで、国鉄の線路にかからない東口駅前広場の道路下と西武の駅ビル部分を先行して整備。丸ノ内線池袋駅は仮設ホームを用いた仮駅として開業させることになり、中央通路と駅の本設工事は池袋駅全体の整備方針が固まってから着手することとされました。

　現在の丸ノ内線池袋駅は西口から東口にかけてみっつの改札口が設置されていますが、1954（昭和29）年の開業時点で完成していたのは上図で示した「西武担当」「営団担当」のエリアだけでした。残りの「国鉄担当」「東武担当」部分が完成し、中央通路が西口に到達するには、丸ノ内線開業から8年後の1962（昭和37）年まで待たねばなりません。

　丸ノ内線の仮設ホームは工事が進むまでの間、開業から6年後の1960（昭和35）年まで使用されました。

仮駅時代のホームは「島式を囲む相対式」
　それでは、池袋仮駅の仮設ホーム（以下旧ホーム）はどのような構造だったのか、詳しく見てみましょう。(以下略)

Writer: 枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）
東京メトロ勤務を経て2017年に独立。江東区・江戸川区を走った幻の電車「城東電気軌道」の研究や、東京の都市交通史を中心としたブログ「Rail to Utopia」を中心に活動をしている。鉄道史学会所属。

2203：とはずがたり：2018/07/31(火) 19:47:05
おし，廃止だ１

ＪＲ九州
沿線市長が日田彦山線の維持費負担否定　被災復旧でＪＲ九州けん制
2018年07月31日 17時29分
https://nishinippon.co.jp/flash/f_kyushu/article/437487/

　大分県日田市の原田啓介市長は３１日、昨年７月の九州北部の豪雨で寸断された日田彦山線を巡り、ＪＲ九州が沿線自治体に復旧後の維持費用の負担を求めていく方針を示したことを受け、負担に応じる考えはないと強調した。自治体などが線路を保有しＪＲが運行する「上下分離方式」に関しては「最初から（選択肢に）ない」と述べ、ＪＲ側の動きをけん制した。

　原田氏は日田市で開いた定例記者会見で、日田彦山線は北九州方面まで結ぶ重要な路線と指摘。「レールを使うことでの、九州への経済効果や貢献を真摯に考えてもらいたい」とＪＲ九州に対し、路線網維持は鉄道会社の責務だと訴えた。一方、復旧費の自治体負担の議論には、柔軟に対応するとの考えを示した。

　日田彦山線は豪雨で被害が大きかった添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）で不通が続いている。ＪＲ九州によると、不通区間の２０１６年度の収支は２億円の赤字。復旧方法や路線維持策などについて、ＪＲと沿線自治体が協議している。

2204：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:19:37
>>2128
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201807/20180714_43003.html
2018年07月14日土曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備　積極的な秋田県、慎重な岩手県　そろわぬ足並み、見通し不透明

秋田県側の山間部で速度を落として運行する秋田新幹線「こまち」＝仙北市田沢湖生保内

　ＪＲ東日本が検討を進める秋田新幹線の新ルート整備を巡り、秋田、岩手両県の足並みがそろっていない。早期実現を目指す秋田は国に支援を求めるなど積極的に動くが、岩手は過大な負担を求められかねないと慎重だ。沿線自治体などによる整備促進期成同盟会の設立総会を１８日に控え、一枚岩となれるかどうかまだ見通せない。

　「整備新幹線の先例のように、地元負担が１割くらいで済むような支援スキームをお願いしたい」

　６月上旬、国への要望活動で上京した秋田県の佐竹敬久知事は石井啓一国土交通相に新ルート整備の促進と財政支援を陳情した。

　在来線の軌道に改良を加えた「ミニ新幹線」の秋田新幹線は、北海道新幹線など整備新幹線の支援スキームに当てはまらない。在来線の整備には国と自治体が費用の５分の１ずつ負担するスキームがあるが、今回の新ルート整備のような防災対策が目的のケースに適用された例はない。

　県幹部は「地元負担はその（１割くらい）辺りが限度」との見方を示す。陳情に同行した県職員は「（国は）『ＪＲ東にやってもらえばいい』とでも言わんばかりのけんもほろろな対応だった」と肩を落とす。

　大仙市や盛岡市をはじめ近隣の両県７市町や商工団体が参加を表明している期成同盟会に秋田県は顧問として加わる。６月１１日には秋田県の担当者が岩手県庁に赴き、参加を要請した。

　岩手県も事務レベルでは参加を模索してきたが、トップの達増拓也知事は慎重姿勢に終始する。

　２２日の定例記者会見ではＪＲ東が黒字企業であることに触れ「力を遺憾なく発揮して迅速に検討し、新ルートの整備が進むことを期待する」とした上で「期成同盟会に参加することがその（ＪＲ東が整備すべきだという）考えと合うかどうか検討が必要だ」と述べるにとどめた。

　岩手県はＪＲ東と脱線事故を起こした山田線の復旧でも交渉を重ねてきた。達増知事の発言を知った秋田県幹部は「地元負担ありきのＪＲ東に不信感があるのだろう」とみる。

　秋田新幹線開業時の国と自治体、ＪＲ東の事業費負担は表の通り。施設工事費５９８億円のうち秋田県は実質９８億円を負担。車両費はいったん出資した後に全額が県に償還されたこともあり、負担は総事業費９６６億円の約１割にとどまる。

　岩手県も実質２４億５０００万円の負担を受け入れている。県の担当者は「期成同盟会の活動が始まれば中抜けはできない。時間短縮や安定運行は岩手のメリットにはならず、慎重にならざるを得ない」と明かす。

　「ＪＲ東との関係や負担など難しい判断になるのだろう」と岩手側の事情を推し量る佐竹知事。７月２５日からの全国知事会で達増知事に期成同盟会への参加を説得する。

　ＪＲ東の深沢祐二社長は３日の定例記者会見で「費用負担がまとまらないうちに『即スタート』とはいかない」と語った。新ルート整備実現へ、秋田、岩手両県の連携が問われている。

［秋田新幹線新ルート整備］防災面の対策や安定運行を目的にＪＲ東日本が事業化を検討している。対象区間は秋田新幹線が走行する田沢湖線の赤渕（岩手県雫石町）－田沢湖（仙北市）間（１８．１キロ）。現在の仙岩トンネル（３．９キロ）とは別に全長１０キロ以上で直線的な単線トンネルを整備する。概算事業費は７００億円。秋田－東京間が７分短縮され、３時間半程度となる見通し。

2206：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:16:58
>一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。
>「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本｢えきねっと｣はなぜ使いにくいのか 巨大な座席予約システム自体にも課題がある
08月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-231720

JR東日本の指定券予約サービス「えきねっと」の使いづらさが、たびたびネット上で話題になっている。

実は筆者は「えきねっと」を使いづらいとは思っていない。というのも、自宅のパソコンできっぷを予約するときには時刻表を見ながら検索しており、きっぷのルールもだいたいのところはわかっているからだ。駅できっぷを予約するときにも、駅員のマルス（JRの指定席予約システム）端末操作の動きを観察している。

だがそんな人は例外的であり、世の中一般から見れば「変わっている」のだ。一般の人は、きっぷの規則にもあまり詳しくなければ、駅員のマルスの操作など観察してはいないだろう。つまり「えきねっと」は、きっぷの買い方を熟知していないと使いにくいと言えそうだ。

現状では窓口のほうが楽
それならば、一般の人に使いづらいといわれるのはむしろ当然のことである。高度なシステムであっても、利用するのは一般の人である。

6月下旬、ツイッターで「えきねっと」の使いづらさが話題になったことがあった。その中で、交通に関するシステム構築などを行う「トラフィックブレイン」社長の太田恒平さんがなぜ使いづらいのか、その理由を説明していた。そこで、この件について詳しく話を聞くべく、太田さんに会うことにした。

太田さんは鉄道にも詳しく、「えきねっと」がなぜ使いにくいのかを詳しく説明してくれた。

まず、いまだに窓口に人が並んでいるのは、窓口のほうが楽だからと太田さんは言う。窓口の場合、利用者のあいまいな要望を駅員が整理して端末に入力し、発券してくれる。だが、ネット予約の場合は、利用者が自ら意識して考え直し、整理した上で操作し、予約しなければならない。

そもそも、きっぷの仕組み自体が複雑である。国鉄時代から往復割引や乗継割引、都区内や特定市内といったさまざまな制度が存在するのに加え、ネット販売によりJR各社で販売価格やサービス、システムが変わり、より複雑化が進んでいる。きっぷの制度や予約システムの使い方を熟知していないと、利用目的に合ったきっぷの買い方がわかりにくいのだ。

たとえば、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ場合だ。乗継割引（一定の条件下で新幹線と在来線特急を乗り継ぐと在来線特急料金・指定席料金が半額になる）を使うのと、新幹線を「えきねっと」限定の割引きっぷ「えきねっとトクだ値」で購入し、在来線特急のきっぷを別に買うのとどちらが安いのか、一般にはなかなかわからない（たいていは後者のほうが高い）。

情報の一覧性に課題
「えきねっと」自体については、「多くの人がログイン画面で戸惑う」と太田さんは言う。予約などを行う際に必要なIDを入力するログイン画面には、「えきねっとユーザーID」と「My JR-EAST ID」の2種類のID入力欄があり、使用頻度が低ければどちらのIDで登録したか忘れている人もいる。また、日頃使っているのとは別の端末でアクセスすると今度は認証に手間取り、パソコンやスマートフォンを買い替えた際には混乱することが多い。

2207：とはずがたり：2018/08/03(金) 23:17:26
>>2206
また、太田さんは「欲しい情報が一覧できない」という欠点があるとも指摘する。たとえば「乗換・運賃案内」の画面では、出発地と目的地を入力すれば利用できるルートと列車が表示されるが、その画面上で直接、表示された列車の予約や空席の確認をすることはできない。利用者が操作している段階で、その次にどのような表示が求められるかといった「先読みをしないインターフェイスになっている」ということだ。

使い勝手という点でも、「えきねっと」で予約したきっぷは、原則としてJR東日本・JR北海道の駅と、JR西日本の北陸新幹線エリアの一部駅でしか受け取ることができないという問題がある。たとえば東海道新幹線のきっぷを予約した場合、東京近郊のJR東日本の駅で往復分を受け取ることは可能だが、もし復路のきっぷを新大阪や広島で受け取ろうとしたらできないことになる。

システムの利便性にも課題がある。深夜はメンテナンスを行っているため、毎日 23時40分?0時20分、1時40分?5時30分の間はきっぷの申し込みや変更などができない。JR東日本に問い合わせたところ、これは「『えきねっと』の運営において欠かすことのできない作業」という。


一方、航空券の場合は航空会社のサイトだけでなく、旅行会社などのサイトでも予約でき、さらに航空券とホテルなどをまとめて予約できる例が多い。これは予約システムがオープン化されており、外部の企業のサイトからも参照できるようになっているためだ。

「えきねっと」に限らず鉄道各社の予約サービスは、自社で囲いこんでいるという問題があると太田さんは指摘する。本来ならば、外部の乗換検索サービスから空席照会などが参照できるようにするべきである。現在は多くの人が乗換検索アプリで利用する列車を検索していることを考えれば、そこからシームレスに予約ができてもいいはずだ。

JR東日本も改善は行っている。「『えきねっと』が使いづらいという声はあるか、改善の予定はあるか」と問い合わせたところ、「頂戴いたしましたご意見・ご要望につきましては、サービス改善の参考とさせていただいております」との返答があった。

利用者からの意見を受けた改善の一例としては、従来は登録できるメールアドレスが携帯電話のキャリアメールのみだったのが、その他のメールアドレスでも可能になった点がある。「2017年6月1日からスマートフォン版、携帯版『えきねっと』の会員登録について、すべてのメールアドレスで登録を可能にし、スマートフォン版、携帯版『えきねっと』でのみサービス提供している『チケットレスサービス』、『ライナー券予約』について、すべてのメールアドレスでご利用がいただけるように改善しました」という。

えきねっとだけの問題ではない
だが、「えきねっと」の抱える課題は、国鉄以来のマルスシステム自体が抱える課題にもかかわってくる。それゆえに上記のサービス改善も、「えきねっと」のシステムのみで解決する部分で行われている。太田さんは「システムが巨大すぎて手をつけられない」と語る。

「予約の仕組みが開放されてもいないし、標準化されてもいない」と太田さん。「えきねっと」の抱えるさまざまな課題に対して太田さんは「昔のものを引きずっている」と指摘し、「中の人は歯を食いしばっても直すべき」と厳しい評価をする。

現行のマルスシステム「マルス501」は、2002年10月から稼働し、いまも使い続けられている。その間にJR各社はさまざまなネット予約システムをつくり出し、きっぷの仕組みはより複雑化した。「えきねっと」やJR各社の予約システムとマルスシステムとを合わせた改善を、JR東日本と各社には検討していただきたい。それだけ予約システムは利用者にとって複雑なのだから。

著者：小林 拓矢

2210：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:24:09
【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」
08月03日 19:01ABC NEWS 関西ニュース
https://news.goo.ne.jp/article/abc/nation/abc-20180803008.html
【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

【大阪】京阪の車両故障　原因は「暑さ」

(ABC NEWS 関西ニュース)

京阪電鉄は、先月３０日に京阪本線などがストップした原因が「連日の猛暑」だったと明らかにしました。

先月３０日、京阪・萱島駅で電車の「パンタグラフ」が変形しているのが見つかり、京阪本線などが２度にわたりストップし、２７万人に影響が出ました。京阪電鉄は３日、変形の原因が電車に電流を送る銅製の「電車線」が猛暑のためにゆるんだためだったと発表しました。電車線がゆるんだことで、パンタグラフが電車線の上の金具に接触し、破損したということです。また、電車を車庫に戻そうとしていた際、変形したパンタグラフが電車線に接触しそうになりショートしたため、２度目の運転見合わせが起きたということです。

2211：とはずがたり：2018/08/05(日) 11:42:22
上野からどっかへ延伸した上で駅として復活だなｗ

まぼろしの｢博物館動物園駅舎｣復活の舞台裏 京成電鉄と東京藝大が21年ぶりに扉を開けた
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/region/toyokeizai-231755.html
06:00東洋経済オンライン

梅雨真っただ中にもかかわらず晴れ上がった6月19日、長い年月閉ざされていた京成電鉄「旧博物館動物園駅」の扉が21年ぶりに開かれた。

博物館動物園駅は1933年、京成本線・上野―日暮里駅間の開通とともに開業し、東京国立博物館・恩賜上野動物園・東京藝術大学の最寄りの駅として長年親しまれてきたが、近年の利用者の減少により1997年に営業休止、2004年には廃止となった駅舎である。

「駅舎の跡地」となって21年
駅舎に入ると、表から見えていた特徴的なデザインの駅舎にふさわしく高くラウンドした天井が迎えてくれた。自動改札はなく、改札ラッチは木製。駅員室には当時、使われていたままの機材が残され、壁には藝大生が描いたともいわれる巨大なペンギンがぼうっと浮かび上がる。

営業休止したのはわずか21年前にもかかわらず、さらに昔にタイムスリップしたように感じるのは、旧博物館動物園駅が開業以来大掛かりな改修工事をせず、昭和初期の雰囲気をずっと保ち続けていたからであろう。

そんな古き良き時代の香りをまとったまま現代に出現した旧博物館動物園駅は、東京藝大とのコラボにより、アートスペースとして復活するという。廃校となった小学校を使った美術館やワークショップスペースは聞くことがあるが、廃駅をアートスペースにという話はあまり聞かない。

東京都選定歴史的建造物に認定された
…「駅舎の跡地」となって21年。以来、固く閉ざされていた扉が、このような形で外に向けて再び開かれることになったキッカケは、鉄道施設として初めて東京都選定歴史的建造物に認定されたことであった。

この「扉」を開くキーマンとなった京成電鉄・鉄道本部計画管理部の林祐悟、伊藤隆広、そして東京藝術大学特任准教授の伊藤達矢、同社会連携課 の丸山依子の4人に、話を聞くことにしよう(所属・役職は2018年6月現在）。

まずは、東京都選定歴史的建造物に選ばれるほどの、重厚かつ繊細なデザインについて質問してみる。すると京成電鉄の林が少し誇らしげな様子で答えてくれた。「この美しさには理由があるのです。建設当時、駅の敷地は皇室財産の御料地でした。そのため、御前会議が開かれ、御料地の雰囲気を壊さぬようなデザインを願われたのです。その気持ちにお応えしたのが、あの博物館動物園駅なのです」。

さらにデザインの話から、東京都選定歴史的建造物に認定された背景について話を続ける。「もともと3年前の秋ごろ、東京都の景観審議会から、『旧博物館動物園駅をノミネートしたい』という問い合わせをいただいたのが始まりでした。自分たちとしては、確かに古く歴史ある建物ではあるけれど、廃駅となってからの長い月日の中で避難用施設というとらえ方のほうが強くなっていたので、正直言って驚きました」。

ちょうどその頃、京成電鉄の伊藤は、上野を中心として京成電鉄の魅力を向上させていくプロジェクトを担当者として任され、「緑や文化との融合」をコンセプトとした京成上野駅リニューアルの実施を計画していた。これを機会に、上野の方々と連携した取り組みをしたいと考え、そのディレクションを東京藝大に依頼した。

東京藝大の伊藤が後を続ける。「折も折、私たちも2020年オリンピックパラリンピック開催に向けて、上野を文化藝術の拠点にしていきたい、そんな思いで、文化庁や東京藝大などが発起人となって、『上野〈文化の杜〉新構想推進会議』を立ち上げていたのです。そのような時にいただいたお話に対し、当校美術学部長の日比野克彦から旧博物館動物園駅の改修と活用も行ってはどうかと、逆提案がありました」。

ぜひ、京成上野駅だけではなく上野恩賜公園を中心とした上野の山エリア全体の魅力向上にかかわってほしい。京成電鉄の文化資源である「旧博物館動物園駅」を活用して新構想に連動させていきたい。東京藝大の伊藤は京成電鉄の伊藤にそんな思いをぶつけたという。

…2人はとにかく具体的なプランを考えることにした。…ついに会社からGO!が出た。

そして、2014年6月26日、東京藝大と連携協力に関する包括連携協定を結ぶ。藝大の丸山がうれしそうに教えてくれた。「東京藝大が企業と包括連携協定を結ぶのは初めてなのです」。

京成電鉄は沿線エリア東京千葉茨城の魅力向上を図るため、東京藝大のアートの力を借り、そして東京藝大はアートの実践の場として活用する。 固く閉ざされていた駅舎の「扉」を開いたのは、アートという「鍵」であった。

…　（文中敬称略）

著者：さとう ようこ

2214：チバＱ：2018/08/08(水) 03:41:55
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/195506
新幹線敦賀駅は上下乗り換え方式
特急の利便性確保、与党検討委
2017年5月19日 午前7時20分

ＪＲ敦賀駅と新幹線ホームのイメージ 拡大する
ＪＲ敦賀駅と新幹線ホームのイメージ

新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ 拡大する
新幹線敦賀駅と在来線駅の乗り換えイメージ


　２０２３年春開業予定の北陸新幹線敦賀駅（福井県敦賀市）の構造が、在来線特急への乗り換え利便性を確保するため、新幹線ホームの下に在来線特急ホームをつくる「上下乗り換え」方式で整備されることに決まった。約２００メートル離れた新幹線駅と現在の在来線駅を快適に移動できるよう「動く歩道（ムービングウオーク）」も設置される。１８日に開かれた与党検討委員会で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構と国土交通省が説明し、了承された。

　上下乗り換え方式により、新幹線と特急の乗り換えは５分程度になると想定。在来線駅で乗り換えた場合の約１１分に比べて半分以下になる。

　上下乗り換えは、敦賀開業時に名古屋や大阪への乗り換えが不便にならないよう、北陸３県が強く求めていた。石井啓一国交相は２月、鯖江市議会などの要望に対し「新幹線敦賀駅は上下（のホーム）で特急と乗り換えられるようにしたい」と説明。鉄道・運輸機構が調整を続けていた。

　「動く歩道」は、北陸新幹線で敦賀駅に降り立った県外観光客らを２次交通が集中する敦賀駅西地区にスムーズに誘導し、中心市街地の活性化につなげようと、敦賀市が実現を強く要望していた。動く歩道の長さや費用負担については鉄道・運輸機構と福井県、敦賀市が協議していく。

　新幹線福井駅の構造についても、当初計画より駅舎の一部を東側に張り出して造ることが機構側から示された。

　福井駅の新幹線ホームは、一つのホームの両側に上下線が走る１面２線（島式ホーム）で設計されている。福井市の要望通り、駅舎の一部拡張によって広い通路や待合室を確保し、ホームから改札につながる階段（開口部）を１カ所増やし３カ所にする。

　西川一誠知事は「敦賀駅で新幹線と在来線特急の上下乗り換えの方針が決定されたことは前進。福井駅もホーム開口部増設などで利便性が確保される」と歓迎のコメントを発表した。

　敦賀市の渕上隆信市長は「敦賀駅での乗り換え利便性の確保が配慮され、心から感謝する。敦賀開業に向け関係機関との連携をより一層強化し、全力で取り組む」とコメントした。敦賀駅の構造が固まったことで、市が駅東側に計画する駅前広場の整備も前進するとみられ、市新幹線整備課は「鉄道施設と一緒に開業できるように関係機関としっかり協議していく」とした。

　与党検討委会合後、国交省幹部は「敦賀開業に間に合うよう、しっかり取り組む」と述べた。与党検討委員長の山本拓衆院議員は「各委員や地元の熱意が伝わった」、委員長補佐の滝波宏文参院議員は「地元として大変意義深い回答が得られた」と話した。

2215：チバＱ：2018/08/08(水) 03:43:02
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/611044
えち鉄、福鉄との経営統合課題整理
新幹線敦賀開業後の並行在来線
2018年6月28日 午後5時10分

ＪＲ北陸線の普通電車。新幹線が開業する５年後からは第三セクターが運営する＝５月、福井県福井市栄町のＪＲ森田駅 拡大する
ＪＲ北陸線の普通電車。新幹線が開業する５年後からは第三セクターが運営する＝５月、福井県福井市栄町のＪＲ森田駅


　２０２３年春の北陸新幹線敦賀開業後、ＪＲ西日本から経営分離される福井県内区間の並行在来線（現北陸線）について、西川一誠知事は６月２７日の県議会一般質問で、運行を引き継ぐ第三セクターの経営計画を検討する過程で、えちぜん鉄道、福井鉄道との経営統合に関する課題を沿線自治体などと協議し、整理する考えを明らかにした。経営計画は１９年度にも策定される予定。井ノ部航太議員（希望ふくい）への答弁。

　えち鉄は、行政などが出資する三セクで、国と県、沿線市町の支援で運行に専念している。民間の福鉄も、えち鉄と同じく行政支援を受けている。こうした状況を踏まえ井ノ部議員は「行政が支援する並行在来線とえち鉄、福鉄の三つの鉄道会社が存続することが地域のためになるのか、検証が必要」と指摘した。

　これに対し、西川知事は３社が経営統合した場合の長短を説明した。メリットとして「総務部門や保守部門の効率化、資材の一括購入によるコスト削減などが期待される」ことを説明した。

　一方でＪＲとえち鉄、福鉄の運賃や社員の賃金に差があるため、「運賃、賃金水準の統一化は、収益減や経費増を招きかねない部分がある」とした。例えば、運賃水準を最も低い会社に合わせると全体の収益が減り、逆に賃金水準を高い会社に合わせると経費が増す。全体の収益が減った場合、運行の必要経費に充てるための「沿線市町の負担の問題が生じる」という、難しい側面があると指摘した。その上で「並行在来線の経営計画を検討する過程で、こうした課題をさらに明らかにする必要がある。えち鉄や福鉄、沿線市町と十分協議し、この問題の解決に当たりたい」とした。

　並行在来線の利便性向上と新たな利用者確保に向けた方策に関しては、豊北欽一総合政策部長が快速列車の運行や新駅の設置に取り組む姿勢を強調。１８日付でＪＲ西社員２人が県に派遣されたことを明らかにし「２人の見地を生かし、利便性の高い運行計画を検討していく」と述べた。

2216：チバＱ：2018/08/08(水) 03:44:01
http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/327642
新幹線開業３年、金沢の活況続く
能登や加賀への波及に課題
2018年5月9日 午前11時30分

平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわう石川県金沢市の兼六園。外国人観光客の姿も多い＝４月 拡大する
平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわう石川県金沢市の兼六園。外国人観光客の姿も多い＝４月


　４月上旬の昼下がり。石川県金沢市の特別名勝「兼六園」と隣接する金沢城公園は平日にもかかわらず、大勢の観光客でにぎわっていた。「北陸新幹線で花見に来たのよ」。東京から、娘と１泊２日で金沢市を訪れた５０代主婦は笑顔を見せた。「若いころも電車で来たことがあったけど、だいぶ近くなった印象があるわ」

　２０１５年３月に北陸新幹線長野―金沢間が延伸開業してから３年たった。東京―金沢間の所要時間は約２時間半で開業前より約１時間２０分短くなった。この時間短縮効果は観光客数の増加に如実に表れている。石川県の１７年まとめによると、金沢市と近郊の「金沢地域」は１０２２万１千人と開業前の１４年に比べて２１・１％増えた。県全体（２４７５万３千人）の４割以上を占める圧倒的な数字だ。

　開業当初は宿泊施設の不足が指摘されたが、３年たった今では需要増を見込んだ県外資本がホテルを相次ぎ進出させている。市交流拠点都市推進室の本島一二室長によると、１７年からの４年間で市内宿泊施設の客室増加率は２６・５％になる見込みという。五輪開催を控えた東京とほぼ同率の伸びを示すほどの注目度だ。

　観光地として脚光を浴びる背景を「３０年以上前から地道に取り組んできたまちづくりが実を結んだ」と本島室長は解説する。茶屋街など古き良き街並みを保全しながら、金沢２１世紀美術館などの新しい魅力も創出し「金沢らしさ」を培った。開業前からメディアを通じて首都圏に情報を発信し、誘客増に成功した。
　■　　■　　■

　課題もある。「市郊外の湯涌温泉などへ足を運ぶ人が少ない」と本島室長。兼六園などがある市中心部に観光客が集中しているのが現状だ。

　金沢市以外の地域はもっと問題が根深い。石川県の１７年観光客数まとめによると、能登地域は１４年比１３・４％増の７８５万８千人で、加賀地域は６・５％増の５６９万５千人だった。伸びは示したものの、３年経過した今も金沢地域とは歴然の差だ。

　石川県観光企画課の巽陽一さんは「金沢市はもともと知名度が高くて観光客が多かった」とした上で、「金沢市内の観光だけで『石川県内全てを見て回った』という感じになっている」と分析する。

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　２３年春に新幹線開業を迎える福井県にとって、石川県の姿は「映し絵」になる可能性がある。先行事例の課題を踏まえ、どう取り組むのか。

　福井市は、首都圏での知名度が高い大本山永平寺（永平寺町）、東尋坊（坂井市）との連携を強化し、郊外の一乗谷朝倉氏遺跡や越前海岸をアピールする構え。新幹線開業に向け、朝倉氏遺跡と大本山永平寺をつなぐ観光バスの増便などを検討するという。

　現在の金沢市と同じく、大阪につながるまでの間、暫定的に終着駅となる敦賀市は、敦賀港や日本海側初の鉄路が設けられた歴史をＰＲする方針だ。既に、首都圏と行き来する高速バスの車体に敦賀市をＰＲするラッピングを施すなど発信を強化している。

　だが都会にない地方の魅力を首都圏にアピールしているのは沿線自治体のどこも同じ。石川県からさらに、福井県まで新幹線で足を運んでもらうには「県内全体で仕掛けないと効果は出ない」（福井市おもてなし観光推進室）。福井県の総合力が問われている。

2219：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:14:06

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/213097?rct=n_hokkaido
2018年07/28 05:00　北海道新聞
長期想定のＪＲ落胆　再建策転換余儀なく　値上げや減便　選択肢に

　ＪＲ北海道に対する国の支援が当面２年間となり、北海道新幹線札幌延伸の２０３０年度までの長期支援を想定していたＪＲは落胆を隠せずにいる。その後の支援継続の前提となる、短期間での収益改善に妙案は見当たらない。支援の内容も希望額を年約１００億円下回っており、経営再生への道筋は方針転換を余儀なくされている。

　ＪＲの開示資料などによると、単独維持困難路線の年間赤字額は約１６０億円。北海道新幹線が約１００億円、単独維持可能としている区間なども約２７０億円の赤字となっている。一方、経営安定基金の運用益は約２９０億円。その他の収益を含めても毎年２００億円程度不足する。

　この不足額と借入金返済や設備投資に充てる額を含め、年約３００億円を３０年度まで支援してもらい、路線見直しや、快速エアポート増発など増益策を進めて経営自立を目指すのがＪＲが描いた青写真。だが、発表された支援は要望を大きく下回る内容となった。当初、国交省が長期支援に前向きだったことを踏まえ、ＪＲ幹部は「国にはしごを外された」と肩を落とす。

　２１年度以降の支援継続には、国のＪＲ支援の根拠である国鉄清算事業団債務等処理法を２０年度中に改正することが必要となる。

　しかし、短期間での実績づくりは一筋縄にはいきそうもない。「事故の経験から安全投資は削れない」（ＪＲ幹部）中、収支改善策として島田修社長が明言しているのが運賃値上げだ。来年１０月に予定される消費税率引き上げと同時に行うことなどを検討しているとみられるが、値上げ幅によっては地方路線と無関係の札幌圏の利用者が反発する可能性もある。

　ＪＲ関係者は「利用が少なくて赤字額が増えるのであれば、運行を減らす選択肢も出てくる」と、減便も模索する考えを示す。１６年３月には、根室線や宗谷線など８区間で普通列車７９本を削減した。ただ、減便して利便性が下がれば利用客の減少を招く恐れもある。

　単独維持困難路線の公表から１年８カ月たつ。バス転換方針の５区間のうち、沿線自治体と合意したのは夕張支線のみ。存続方針の８区間も協議は一部を除き停滞気味で、国の支援期間内に進展するかは見通せない。ＪＲの安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」のメンバーの一人は「沿線自治体もＪＲも、これまでのようにゆっくり路線見直しを協議する時間はなくなったと考えるべきだ」と危機感をあらわにした。（五十地隆造、土屋航）

■不退転の覚悟で経営自立を　ＪＲ社長一問一答
　ＪＲ北海道の島田修社長が、監督命令を受けた後、国交省内で行った記者会見の主な一問一答は次の通り。

　――まずは２年間の支援となった。
　「法律の制約があり、２年間の支援策が示されたが、法改正に向けて国民の理解を得るためにも２年間で目に見える成果を出すことが必要と認識している」

　――目に見える成果とは。
　「今後具体化すると思うが、少なくとも改善のプロセスを確認してもらえるようなものを示すことが必要。できるだけ早い時期に『たゆまぬ経営改善が次から次へと進んでいる』と認識してもらえるようにすることが大事だと思う」

　――２０１４年のデータ改ざん問題に続いて２度目の監督命令となった。
　「国の支援も具体的に示されたので、重く受け止めなければならないと考えている。不退転の覚悟で取り組み、なんとか経営自立を果たしたい」

2220：チバＱ：2018/08/13(月) 22:16:18
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180813-00050021-yom-bus_all
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
8/13(月) 15:15配信 読売新聞
山手線や東北新幹線、自動運転検討…運転士不足
（写真：読売新聞）
　ＪＲ東日本が、山手線や東北新幹線などで、運転士がいない自動運行の導入へ向けた検討を始めたことが分かった。ベテラン乗務員の大量退職で、将来的に運転士や車掌などの不足が見込まれることに対応するのが狙いだ。すでに社内にプロジェクトチームを設置しており、技術開発を加速化させる。

　ＪＲ東が検討しているのは、列車に運転士が乗務せず、自動で運行するシステムの開発だ。第１段階として、緊急時の対応などのために車掌のみが乗車することを目指す。将来の完全無人の自動運行も視野に入れる。

　国内では、当初から線路内に人が立ち入らない構造で設計された新交通システム「ゆりかもめ」などで、無人の自動運行が行われている。ＪＲ東海が現在建設中のリニア中央新幹線は、運転士が乗務せずに運行する予定だ。

2221：チバＱ：2018/08/15(水) 19:53:43
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/217935/
ＪＲ日高線、存続かバス転換か　沿線７町長、秋にも結論　一本化調整なお険しく
08/13 08:14 更新

　ＪＲ北海道が廃止・バス転換を求めている日高線鵡川―様似間を巡り、沿線７町長は近く町長会議で協議を進める。７月末の会合では《１》全線鉄路《２》鵡川―日高門別間を鉄路で復旧、残りをバス転換《３》全線バス転換―の３案が示されたが、それぞれ課題がある。７町長は１１月までに結論を出す意向だが、一本化への道のりは険しい。

　新ひだか町内で７月３０日、７町長らが議論したＪＲ日高線沿線地域の公共交通に関する調査・検討協議会後の記者会見。日高町村会長の坂下一幸様似町長は３案について、「真っ平らと思ってください」と述べ、優先順位を付けなかった。

　《１》の全線復旧は、高波被害で不通となり、線路が寸断、放置されて３年半がたっており、実現は厳しい。深刻な経営危機にあるＪＲの島田修社長は「バスへの転換が最善」と再三主張し、日高線を含む道内５区間の支援を国に求めていない。国は経営改善に向け「成果を上げることが重要だ」（石井啓一国土交通相）とし、赤字を食い止めなければならない状況だからだ。

　ある町長は「一向に復旧に動かないＪＲの姿勢は納得ができない。こんな理不尽なことはない」と憤るが、国の支援も難しそうだ。

残り：488文字/全文：983文字

2222：とはずがたり：2018/08/17(金) 13:02:10
きしょいなあ。。

東急電鉄、南町田駅を改称「南町田グランベリーパーク」駅に　平日の急行停車駅に格上げ
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1808160017.html
08月16日 16:24産経新聞

　東京急行電鉄は１６日、田園都市線の南町田駅（東京都町田市）の名称を平成３１（２０１９）年度中に「南町田グランベリーパーク」に変更すると発表した。新たな駅名に移行する際にダイヤ変更も実施し、これまで土休日のみ停車していた急行列車を平日も停車するようにし、利便性を向上させる。

　駅名変更前にエスカレーターやホームドアを設置するほか、南北自由通路や改札の新設など、大規模改修を実施する。駅名変更と平日の急行停車の開始の時期の詳細は未定。

　東急電鉄は２９年２月、南町田駅前の商業施設「グランベリーモール」を閉館。現在は町田市と連携し、同施設跡地と隣接する鶴間公園を中心に、駅などを含めた敷地面積約２２・２ヘクタールを一体的に再整備する「南町田拠点創出まちづくりプロジェクト」に取り組んでいる。３１年秋に完成予定で、まちの名称を「南町田グランベリーパーク」とすることが決まっていた。駅名も同一とすることで、認知度向上を目指す。

　また、東急電鉄とソニー・クリエイティブプロダクツ（東京都港区）は１６日、南町田グランベリーパークが開業する３１年秋に「スヌーピーミュージアム」（東京・六本木）が移転・開館することも発表した。同館は米カリフォルニア州の「チャールズ　Ｍ．シュルツ美術館」の世界唯一の分館で、今年９月で閉館する。
2223：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:34:52
直流電化して福岡市交と相直は誰もが考えてた筈なのに。

九州「大都市のローカル線」が廃止された理由　沿線人口は多いはずなのに
8/19(日) 14:10配信 乗りものニュース
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00010002-norimono-bus_all

福岡の中心部から郊外に伸びる
　新しい鉄道路線が開業することがあれば、すでにある鉄道路線が廃止されることもあります。

　最近では、2016年にJR北海道の留萌本線・留萌〜増毛間16.7kmが廃止。2018年はJR西日本の三江線・江津〜三次間108.1kmが廃止されました。2019年にはJR北海道の石勝線夕張支線・新夕張〜夕張間16.1kmが廃止される予定です。

　これらの路線の多くは、沿線人口が少ないため廃止されたといえます。人口が少なければ鉄道を使う人も少なく、厳しい経営を強いられるためです。ところが、一部には沿線人口が多いにも関わらず、廃止された鉄道路線があります。とくによく知られているのが九州の勝田線です。

　勝田線は、福岡市博多区の鹿児島本線・吉塚駅から分岐して、志免町を通って宇美町の筑前勝田駅までを結んでいた、全長13.8kmの国鉄線。福岡市の中心部とその郊外を結ぶ路線でした。

　福岡市は九州最大の都市。勝田線が廃止された1985（昭和60）年の国勢調査によると、人口は約116万人で、博多区に限っても約16万人でした。これに対して勝田線沿線の志免町は約3万4000人、宇美町は約2万9000人。両町とも福岡の郊外住宅地として発展するとともに人口が増え続け、2015年には志免町が約4万5000人、宇美町が約3万8000人まで膨れあがっています。

　ところが、勝田線の1日1kmあたりの利用者数（輸送密度）は、1977（昭和52）〜1979（昭和54）年度の平均値で840人。勝田線と同じ福岡周辺を通る国鉄線は鹿児島本線（1979年度）が2万7473人、篠栗線（1979年度）が1万1463人、香椎線（1977〜1979年度）が2350人でしたから、ひじょうに少ないといえます。

九州「大都市のローカル線」が廃止された理由　沿線人口は多いはずなのに
志免駅跡地の近くには炭鉱の竪坑櫓（たてこうやぐら）が残る。勝田線は沿線の炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画された（2018年7月、草町義和撮影）。
「業態転換」のチャンスはあったが
　九州最大都市の中心部とその郊外を結ぶルートだったにも関わらず、なぜ勝田線の利用者は少なかったのでしょうか。

　勝田線は、沿線にあった炭鉱で産出される石炭の輸送をおもな目的に計画され、1918（大正7）年から1919（大正8）年にかけて開業しました。もともとは筑前参宮鉄道という私鉄でしたが、戦時中の1942（昭和17）年に九州電気軌道（現在の西鉄）と合併。さらに1944（昭和19）年には、軍事上重要な資源である石炭の輸送を国が一元的に行うため、国鉄が買収しました。

2224：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:35:07
>>2223
　戦後も引き続き国鉄が運営しましたが、1960年代に沿線の炭鉱が閉鎖されると、勝田線の貨物輸送量は大幅に減りました。石炭輸送がおもな目的の路線だったため旅客列車の本数も少なく、1964（昭和39）年10月の時点では1日11往復（休日10往復）しか運転されていませんでした。

　一方、勝田線の沿線は炭鉱が閉鎖されたころから福岡の郊外住宅地として開発が進み、志免町や宇美町の人口も1970年代の後半ごろから急激に増え始めます。この段階で旅客列車を大幅に増やして1時間に数本程度の頻発運転を行い、貨物輸送から通勤通学輸送を中心とした旅客路線への「業態転換」を図っていれば、利用者はかなり増えていたかもしれません。

　ところが、国鉄は旅客列車を増やすどころかさらに減らし、1982（昭和57）年11月時点では1日7往復（土曜、休日6往復）になってしまいました。このように不便なダイヤだったため、沿線人口が増えても利用者が増えることはありませんでした。


列車を増やせなかった国鉄の「事情」
　また、国は1980（昭和55）年に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）を公布。利用者が少ないローカル線は国鉄の経営から切り離すことになり、原則として1977（昭和52）〜1979（昭和54）年度の輸送密度が4000人未満の路線は廃止にすることが定められました。

　こうして勝田線も利用者が少ないローカル線として国鉄再建法の適用対象となり、1985（昭和60）年に廃止。貨物から旅客への転換を図りきることができず、西鉄が運行する路線バスに転換されたのです。

　国鉄はなぜ、勝田線を本格的な旅客線に転換しなかったのでしょうか。その最大の理由は「台所事情」にあったといえます。国鉄は1964（昭和39）年度から赤字経営になり、経営が深刻化していきました。旅客列車の頻発運転を行うための施設改修費や車両製造費を調達することができず、実質的には「放置」するしかありませんでした。

　また、勝田線が廃止される前から西鉄の路線バスが頻発運転されていて、沿線住民もあまり不便には思っていなかったようです。こうしたことも、勝田線が廃止になった背景のひとつといえます。

　勝田線の跡地は現在、遊歩道などが整備されていて、地元住民の憩いの場となっています。一方、跡地に並行する県道では、JR博多駅に直通するバスが頻繁に運行されています。もし勝田線が「業態転換」に成功していたら、いまごろはJR九州の独特なデザインの列車が頻発運転されていたかもしれません。

※誤字を修正しました（8月19日14時48分）

草町義和（鉄道ライター）

2225：とはずがたり：2018/08/19(日) 19:36:41
山川以遠は廃止すべきだ

JR最南端の駅　廃止の可能性
2014.07.21 恵 知仁（鉄道ライター）
https://trafficnews.jp/post/35697

JR九州のローカル線、指宿枕崎線の将来が危ぶまれています。同線は「JR最南端の駅」があることでも知られますが、どうなってしまうのでしょうか。

乗降客1日98人
　2014年7月19日（土）、JR九州の指宿枕崎線について存続か廃止か、検討の対象になりそうだとの報道がありました。JR九州の青柳社長が同線に関し、将来的には区間によって存廃を考えることになると発言したと伝えられています。

　指宿枕崎線は鹿児島県鹿児島市の鹿児島中央駅と、カツオで有名な同県枕崎市の枕崎駅を結ぶ87.8kmの路線です。途中、砂むし温泉で知られる指宿を通り、観光列車「指宿のたまて箱」が走っているほか、「JR最南端の駅」西大山駅があることで知られています。

Large 20140721 ibusuki
開聞岳を望む西大山駅。「日本最南端の駅」とあるのは、2003年に沖縄で「ゆいレール」が開業するまで日本最南端の駅であったため。現在はその上に「JR」の文字が入る。

　「観光列車が走っているのに廃止？」と疑問に思うかもしれませんが、この指宿枕崎線、区間によって利用者数に大きな違いがあります。鹿児島中央〜指宿・山川間は比較的利用があるのですが、路線の末端部分である山川〜枕崎間は、乗客がガクンと減るのです。

　2008年度の駅年間乗降客数を比較すると指宿駅は509,684人、山川駅は184,753人ですが、枕崎駅は35,731人しかありません。単純に365で割って1日あたりに換算すると、それぞれ1,396人、506人、98人です。

　冒頭で記したとおりJR九州の社長が「区間によって」としたのは、指宿枕崎線の全線ではなく、利用客の少ない末端部分について存廃を考えている、という可能性が高そうです。

2226：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:33:12

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/215441?rct=n_hokkaido
2018年08/04 11:32 北海道新聞
ＪＲ北海道、普通列車用気動車の更新見送り　資金確保見通せず

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180804hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は、普通列車として使用する一般気動車の更新を当面見送る方針を固めた。国の支援がＪＲの想定を下回る２０１９、２０年度の２年間で４００億円台となり、長期的な資金確保が見通せないため。使用開始から３０年以上の更新期にある車両は、８割にあたる約１６０両。劣化が激しく、車両故障による運休や廃車、減便も懸念される。

　ＪＲによると、車両の寿命は使用開始から約３０年。エンジンを搭載する一般気動車２０５両のうち、旧国鉄時代に造られ３０年以上たつのは１６４両で、ローカル線主力の「キハ４０形」が１２６両を占める。

　ＪＲはキハ４０形の後継車両として、新型の電気式気動車「Ｈ１００形」を開発。試作車２両で今年２月に走行試験を始め、１９年度以降、数年かけて７０両ほどの更新を計画していた。

　更新費用は１両当たり約２億〜３億円。新型車両への更新が進めば燃費向上や整備・修繕費用の抑制など、経営改善につながる。そのためＪＲは国に、車両更新費用も含め３０年度まで、年３００億円の支援を求めたが認められなかった。

　ＪＲによると、車両の更新は発注から納入まで通常３年かかる。今回の国の２年間の支援では、３年後の納入時に支払う購入資金の裏付けがなく、メーカーへの発注ができないという。

　ＪＲは１４年度、１８年度までの５年間で約２６００億円を安全性向上に投じる計画を策定。計画に従い特急気動車の更新や老朽化した橋、トンネルの修繕などを進めた。国も１５年度、１２００億円の支援を行った。

　一方、一般気動車の更新には手が回らず、現在でも老朽化が原因の車両トラブルに悩まされている。１６年３月には老朽車両の廃車を理由に根室線など８区間で普通列車７９本を減便した。ＪＲは「安全確保のため、廃車にせざるを得ない状況もある」とする。（徳永仁）

2227：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:52:35

https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201808/20180810_43020.html
2018年08月10日金曜日　河北新報
＜秋田新幹線＞新ルート整備、国交相が支援スキーム検討を指示

秋田新幹線新ルート整備を巡り、石井国交相（左）に支援を要望する佐竹知事＝９日、国土交通省

　ＪＲ東日本が検討する秋田新幹線新ルートの整備について、石井啓一国土交通相は９日、秋田県が求めた国の支援スキーム（枠組み）を検討するよう鉄道局に指示したことを明らかにした。７月に設立した整備促進期成同盟会の初の要望活動で、佐竹敬久知事や沿線自治体の首長らが国交省を訪ね、説明を受けた。

　「ミニ新幹線」の秋田新幹線の新ルート整備は、整備新幹線などに対する既存の支援スキームは当てはまらない。

　佐竹知事によると、石井氏は「基本的にはＪＲ東が費用を負担すべきだ」とくぎを刺しつつ、防災対策や安定運行の観点から整備の必要性に理解を示し、どのような支援が可能か考えるよう指示したという。

　佐竹知事は「整備実現に向けた議論が机上に載った。ようやく一歩踏み出した」と評価し、石井氏に国の支援を改めて求めた。

　佐竹知事らは９日、ＪＲ東本社で深沢祐二社長らとも会談。県幹部によると、深沢社長は「積極的に検討している。ただ、巨額の事業費をＪＲ単独で担うのは難しい」と話したという。

　山形新幹線の山形、福島県境の板谷峠でも新ルート整備が検討されており、石井氏による支援スキーム検討の指示は山形新幹線も対象となる。

2228：名無しさん：2018/08/22(水) 01:23:33
http://news.livedoor.com/article/detail/15184320/
2018年8月20日 17時0分 文春オンライン

ライブドアニュース
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東京圏「遅れが多い路線」ワースト10　通勤ダイヤを乱す“あの理由”――2018上半期BEST5
2018年8月20日 17時0分
文春オンライン
2018年上半期、文春オンラインで反響の大きかった記事ベスト5を発表します。鉄道部門の第1位は、こちら！（初公開日：2018年6月25日）。

【ランキング】30分超えの遅延が多い路線は？

＊　　＊　　＊

　朝の通勤電車のストレスといえば絶望的な混雑、そしてダイヤの乱れである。ぎゅうぎゅう詰めの車内に耐えて、ようやく目的の駅が近づいたと思ったら突如電車が急停車。「緊急停止を知らせるボタンが押されたため、安全が確認されるまでしばらく停車します」なんてアナウンスが流れたら、それこそ車内は殺伐ムードに包まれる。そして通勤電車ではこれが頻繁に起きるのだから始末が悪いのだ。


©iStock.com

どの路線が一番“遅れる”のか
　そこで気になるのが、一体どの路線が一番“遅れる”のか。体感では「どこもほとんど毎日だろ」なんて思っているかもしれないが、実際のところはどうなのだろうか。そこで、国土交通省が調査・公開している東京圏の鉄道路線における1ヶ月（平日20日間）あたりの遅延証明書発行日数のデータ（2016年度）をもとに、“遅延路線ランキング”をお届けしよう。なお、ここでは山手線や地下鉄を除き、山手線各駅と郊外を放射状に結ぶ通勤路線を抜粋して紹介する。

　このデータは鉄道各社による遅延証明書の発行に基づいており、おおむね各社通勤時間帯における5分以上の遅延で発行される。つまり、5分以内の遅れはデータに含まれないことを留意の上で、まずは遅延率ワースト10を。


©文藝春秋

　これ、「平日20日間の平均データ」である。つまりこれらの路線、体感どおりまさにほぼ毎日遅れが発生しているということだ。ワースト1に輝いてしまった中央・総武線各駅停車とほぼ同じ区間を走っている中央快速線・中央本線や横須賀線・総武快速線も上位にランクイン。つまり、東西から東京の中心を目指してやってくるJRの路線を使うなら、「時間通りに運転されない」と最初から思っておく方が精神的にはよろしいということになってしまう。

「30分超」遅延ランキング
　さらに注意深くデータを見てみよう。国交省のデータでは、遅延時間ごとの証明書発行日数とその原因も示されている。その区分は「10分以下」「10分超〜30分以下」「30分超」。このうち、「30分超」の原因は人身事故や自然災害などが大半を占める。これが多い路線は次の通り。

2229：名無しさん：2018/08/22(水) 01:24:14
>>2228


©文藝春秋

　宇都宮線も東海道線も横須賀線も、いずれも長距離を走る路線。長く走れば走るほど人身事故などが発生する可能性は高まるのだから、この結果はある意味妥当というべきだろう。埼京線に少し違和感があるかもしれないが、これは湘南新宿ラインと線路を共有している区間があり、宇都宮線・高崎線や東海道線などの遅延の影響を最も受けやすい路線だからだと思われる。長距離路線に乗るなら、大幅な遅れの発生も覚悟すべし、だ。


©iStock.com

むしろ厄介なのは「10分以下」の遅れ
　ただ、事故などが理由であれば巻き込まれたとしてもいくらかは諦めがつくものだ。むしろ厄介なのは「10分以下」の遅れ。この原因は乗車時間の超過やドアの再開閉が63.2％を占めている。言い換えれば、車内やホームに人が溢れかえって乗り降りに時間がかかって駅での停車時間が伸びて、遅延が発生するというパターンである。

　では、その10分以下の軽微な遅れが多い路線はどこなのか。

何でもござれの「遅延のデパート」路線は……
　10分以下の軽微な遅れランキングを見てみると、30分超の遅延ランキングとは一転、運行距離はそれほど長くなくても混雑が激しい路線が入ってきた。


©文藝春秋

　常磐線各駅停車や東横線は、平日の2日に1日は10分程度の遅延が発生しているということになる。

　ワースト5入りはかろうじて免れたものの6位に入った中央快速線・中央本線（8.3日）は、トータルでもワースト3だから軽微な遅れからそこそこの遅れ、そして人身事故などによる長時間の遅れまで何でもござれの遅延のデパートのような路線なのだ。この中央快速線、JRの複線区間で1時間あたり最大で30本も運転しているという日本有数の過密路線でもある。さらに、通勤時間帯は通常よりも所要時間を5〜6分ほど多く見積もったダイヤ設定になっている。にもかかわらず、遅れが常態化しているのだ。利用者のストレスたるや…と思いきや、意外ともう慣れっこなのかもしれない。


©iStock.com

　ちなみに、5分〜10分程度の遅れなんて本数が多ければ影響は少ないと思う人もいるだろう。だが、その遅れは1時間単位で見れば運転本数が2〜4本ほど少なくなるということ。1列車に2500人乗車すると考えると、5000人から最大で1万人の利用者が乗れなくなってしまうのだ。そうなれば混雑はさらに激しくなり、ますます遅れが拡大、その影響をラッシュアワーが終わった日中まで引きずるなんてことにもなりかねない。軽微な遅れも侮ってはいけないのである。


©iStock.com

全体的に遅延が「低水準」の路線は？
　と、おおまかではあるけれど首都圏の“遅延路線”ランキング、いかがだろうか。ちなみに、運転本数は首都圏最大の毎時40本という東武伊勢崎線（スカイツリーライン）の遅延日数はわずか5.3日、10分以下に限れば2.7日と全体で見ても低水準。混雑こそ激しい路線だが、それでも遅れは最小限にとどめている。これは、北千住〜北越谷間が複々線化されており、無理なく運転本数を増やすことができているからだ。今年の春からは小田急線でも代々木上原〜登戸間の複々線化が完了。2016年度の遅延日数は17.9日とかなり多いが、現在はかなり改善されていると思われる。


©iStock.com

ダイヤを乱す最大の理由
　いずれにしても、ダイヤの乱れは毎日通勤通学で利用している人にとっては大きなストレス、悩みの種である。鉄道会社もホームドアの設置やホームの拡幅、余裕を持ったダイヤ設定などの対策を進めてきた。ただ、その最大の原因は前述の通り「乗車時間の超過やドアの再開閉」。ひとりひとりの利用者が、マナーを守って助け合いつつ速やかに乗り降りすることが、遅延を防ぐ最も効果的な対策なのかもしれない。

2230：とはずがたり：2018/08/23(木) 19:50:53
市場前，西ケ原，南新宿だそうな。

東京23区の“3大”過疎駅はどこだ？　「世界一の新宿駅の隣で超ヒッソリ」の“あの駅”も
https://www.excite.co.jp/News/society_g/20180823/Bunshun_8665.html
文春オンライン 2018年8月23日 07時00分

　東京駅や新宿駅、品川駅などの大ターミナルを例に挙げるまでもなく、東京の駅はおしなべて人で溢れている。まっすぐ歩くのにも難儀するほどで、とにもかくにも人だらけなのである。通勤時間帯はもちろんのこと、日中であっても夏休みを満喫していると思しき学生さんたちも連日猛暑が続く中で、駅では人の多さによる“暑苦しさ”を感じている人も多いのではないだろうか。


　が、いくら大都市・東京と言っても、すべての駅が人で溢れかえっているわけではない。中には、1日の利用者が1万人にも満たない“閑散とした”駅もある。というわけで、今回はそんな大都市の中の利用者の少ない駅を巡ってみることにしたい。

…

2231：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:21:37
沖縄県知事選：玉城デニー氏、26日にも出馬を正式決定　与党側が要請
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/303213
2018年8月23日 15:54

　沖縄県の翁長雄志知事の死去に伴う９月３０日投開票の知事選で、翁長氏を支持してきた県政与党や労働団体などでつくる「調整会議」（議長・照屋大河県議）は２３日、自由党幹事長で衆院議員の玉城デニー氏（５８）の擁立を全会一致で決め、玉城氏へ出馬要請した。

　玉城氏は「全会一致での出馬要請は光栄だ。できるだけ早いタイミングで表明できれば」と語り、近く立候補を表明する考えを示した。玉城氏の後援会関係者によると、２６日に後援会を開き出馬を正式に決定する方針だ。

　照屋氏は、翁長知事の遺志を引き継ぎ、建白書の実現を図るには「玉城氏が最適任」と強調。翁長知事の信認も厚い点にも触れ、出馬を要請した。

　玉城氏は「翁長知事のあらゆる遺志を引き継いでいきたい」と言及。翁長知事が生前、期待する後継者として玉城氏らの名前を挙げた音声に関しては「今日の調整会議で統一見解が示された。音声を確認する必要はない」と述べた。

　翁長知事が生前、後継者に玉城氏と金秀グループ会長の呉屋守將氏（６９）に期待を寄せていたことが明らかになっており、調整会議は翁長氏の遺志を重視する形で選考を進めてきた。

　知事選には前宜野湾市長の佐喜真淳氏（５４）が自民党などの保守系候補として立候補を表明しており、県内最大の政治決戦は事実上、両氏の一騎打ちの構図となる見通しだ。

　玉城氏は、１９５９年１０月生まれ。うるま市出身。８１年上智社会福祉専門学校卒。ラジオパーソナリティーなどタレント活動を経て、２００２年に沖縄市議に初当選（１期）。０９年衆院選に初当選し、現在４期目で、自由党の幹事長を務める。

2232：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:22:38
県議会会派おきなわ、玉城デニー氏の推薦決める　翁長知事の音声が開示されなくても全面支援へ
http://www.okinawatimes.co.jp/articles/-/302920
2018年8月23日 10:53

　県議会与党会派の「おきなわ」（瑞慶覧功会派長）は、９月３０日投開票の知事選への出馬に向け玉城デニー氏（５８）を推薦することを決めた。２３日、県議会で会見を開き発表した。


　平良昭一県議は、２１日に沖縄市内であった玉城氏の後援会会合で、玉城氏から出馬への強い決意があったことを明らかにした上で、「強い決意があり、いの一番に推薦し、全力で取り組む」と表明した。

　赤嶺昇氏は生前、翁長雄志知事が期待する後継者として玉城氏らの名前を挙げた音声の公開を引き続き求める考えを示した。一方、「音声のあるなしにかかわらず、玉城氏を支援する」と述べ、音声が開示されなくても全面支援する考えを明らかにした。

2233：とはずがたり：2018/08/24(金) 11:36:18
泉北ライナー、金色の「サザン」に　南海に期限付き移籍
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180819-00000017-asahi-soci
8/19(日) 15:08配信 朝日新聞デジタル

　泉北高速鉄道の金色の特急「泉北ライナー」が、親会社の南海電鉄に「期限付き移籍」する。２０日から９月２２日まで、特急「サザン」として南海線を走る。

　金色車両はサザンと同じ１２０００系。米国の「ゴールドラッシュ」にあやかり、沿線の泉北ニュータウン（堺市）の活性化を願って昨年、導入された。

　「移籍」は泉北ライナーのＰＲが狙い。南海の担当者は「金色のサザンを見たら、ニュータウンにも目を向けてほしい」。運行時間は南海ホームページ（http://www.nankai.co.jp/traffic/info/campaign_201808.html）で。

朝日新聞社

2234：とはずがたり：2018/08/26(日) 20:15:22
都県境越え、実に11回！　小田急小田原線と蛇行する境の謎
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180826-00010002-norimono-bus_all
8/26(日) 14:10配信 乗りものニュース

同じ都県境を何度も何度も越える路線
　東京都の新宿駅と、神奈川県の小田原駅を結ぶ小田急電鉄小田原線。特急「ロマンスカー」も大人気のこの路線には、不思議があります。

【写真】道路の舗装に現れた都県境

　それは、東京都と神奈川県の都県境を何度も越えること。その数、実に最大11回。和泉多摩川〜相模大野間で、下り線は9回、上り線は11回も都県境を越えるのです。特に、柿生〜鶴川間では3回、鶴川〜玉川学園前間では4〜6回も東京都と神奈川県を行ったり来たりしています。

　ひとつの鉄道路線が、同じ都県境を11回も越える……。全国的にも珍しいこの現象は、どのようにして生じたのでしょうか。

　これには、多摩地区の歴史が関係しています。

都県境越え、実に11回！　小田急小田原線と蛇行する境の謎
9か所もの「都県境」がある柿生〜玉川学園前間。岡上地区と三輪地区の複雑な形と歴史的経緯が「小田急線都県境の謎」を生んだ（栗原 景作成）。
　江戸時代、この辺りは多摩郡と都筑郡に分かれ、たくさんの村がありました。明治維新後、廃藩置県によってこれらの村はいったんすべて神奈川県となります。ところが1893（明治26）年、多摩郡を分割した三多摩地区（北多摩、西多摩、南多摩）が、神奈川県から東京府に移管されました。これは、東京の水源が多摩地区にあることから、その管理を効率的にするためだったともされています。

　南多摩郡と都筑郡は、丘陵地帯という地形や、村同士の結び付きなどから境界が入り組んでいたため、その境界を引き継いだ東京府（東京都）と神奈川府の境も複雑な形になりました。

　1927（昭和2）年、この地に小田原急行鉄道、現在の小田急電鉄が開業します。それまで開業した鉄道の多くは、東海道や甲州街道など、古くからの街道に沿って建設されていましたが、小田急小田原線は基本的に既存の街道に頼らず、東京から町田、厚木、伊勢原、小田原といった都市を直結する画期的な高速鉄道でした。この小田原急行鉄道が、東京から町田への最短ルートとして南多摩郡と都筑郡の境界付近を通過することになったのです。

…

　線路の南側には、三方を川崎市と横浜市に囲まれた町田市三輪地区があります。地図で見るとほとんど飛び地のように見え、都県境を複雑にしている要因のひとつです。隣には、やはり川崎市の飛び地となっている岡上地区。ここは江戸時代に多摩郡（多磨郡）から都筑郡に移った村です。岡上村が都筑郡に移ったため、三輪は飛び地のようになりました。三多摩が東京府に編入された際には、三輪の住民が都筑郡への編入を政府に陳情しましたが、東京府は「地形上、三輪は南多摩郡にあった方が便利」と反対し、実現しませんでした。

　鶴見川の支流である真光寺川で神奈川県に戻った（都県境3）小田急線は、鶴川駅手前で再び東京都に入ります（都県境4）。この辺りは、1980年代以降川をまっすぐにして水害を防ぐ河川改修が進み、蛇行していた流路跡に都県境だけが取り残されています。その典型的な例が鶴川駅西側の都県境5で、“投げ縄”のような形で都県境が蛇行しています。この辺りは旧流路が親水公園に整備された所も多く、かつてこの辺りに何度も水害をもたらした鶴見川の歴史も感じ取れます。

…

2235：とはずがたり：2018/08/28(火) 18:19:22
釈迦岳T.
https://map.goo.ne.jp/map/latlon/E130.52.36.000N33.27.20.875/zoom/8/

＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
06:00毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20180828k0000m040156000c.html

　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）?夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）?筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。

2236：とはずがたり：2018/08/28(火) 20:09:50
>>2235

日田彦山線バス代行区間時刻表
https://www.jrkyushu.co.jp/railway/notice/hitahiko_daiko_0714_2.pdf

東峰村役場前は大行司から１分なので宝珠山庁舎の様だ。

2015年3月の時刻表だと添田─日田に９往復，添田─彦山に上り３本下り１本の区間運転(合計で上り12本下り10本)があったが，バス代行になって筑前岩屋─日田に９往復，彦山─添田に上り14本下り13本となって，彦山までは増便，大行司─日田は変わらずだが，大行司─彦山は4本となってしまって半減している様だ。

また彦山〜大行司間であるが岩屋経由で40分(下り１本だけ)で岩屋通過(どうもR211経由っぽい。それなら東峰村役場小石原庁舎も停車すれば良いのに)で28分掛かっている。

此処をBRTにすると時短出来るんだな。小石原に停車してしまうとそこが既得権益化してややこしくなるからな〜。やれないんだろう。

今んところ小倉⇔日田は

小倉→添田8:47/9:00─筑前岩屋9:40→日田10:34
小倉→添田11:09/11:30→日田12:52
田川後藤寺→添田14:00/14:20→日田15:42
小倉→添田17:36/17:50→日田19:12

日田6:37→添田7:59/8:11→小倉
日田9:47→添田11:09/11:21→田川後藤寺
日田12:47→添田14:09/14:32→田川後藤寺
日田15:37→添田16:59/17:12→小倉

の連絡体制である。
快速がガンガン走ってた30年前が懐かしい。。

2237：とはずがたり：2018/08/28(火) 20:39:24
205系NE402編成が奈良線で営業運転を開始
https://railf.jp/news/2018/08/19/203000.html

　JR西日本では，阪和線で運用されていた吹田総合車両所日根野支所所属の205系0番代6両編成を4両編成に短縮，吹田総合車両所奈良支所へ転属の後，奈良線に投入する動きが進んでいます．
　写真は，もと日根野支所所属の205系HI602編成を4両編成としたNE402編成で，8月15日（水）に吹田総合車両所から奈良支所へ回送され，18日（土）から奈良線で営業運転を開始しています．4連化にあたり，モハ205-106＋モハ204-106の中間電動車ユニットが編成から抜き取られ，奈良方からクハ205-36＋モハ205-105＋モハ204-105＋クハ204-36となりました．前面窓下部に奈良支所所属の他形式同様先頭車の車両番号が表記されていますが，先頭車前面と乗務員室扉のオレンジ色帯は残されています．なお，編成から抜き取られた車両は吹田総合車両所本所に留置されています．

写真：宇治?黄檗間にて　2018-8-19

2238：とはずがたり：2018/08/28(火) 21:34:37
JR在来線と貨物計45本も影響
青函トンネルのレール工事で
https://this.kiji.is/407146312997192801
2018/8/28 21:16
c一般社団法人共同通信社


青函トンネルを出る貨物列車（左）と北海道新幹線＝2016年3月
　北海道新幹線と貨物列車が線路を共用する北海道と青森間の青函トンネル（約54キロ）のレールに「波状摩耗」と呼ばれる変形が見つかった問題で、JR北海道などが9月1日からレール交換などの工事を始める影響で、1日当たり新幹線1本のほか、在来線23本と、貨物22本のダイヤが変更されることが28日、同社などへの取材で分かった。

　新幹線1本は最大5分変更となる。在来線では北海道内を走る特急に上下5本で最大6分、普通が18本で最大35分、通常ダイヤから変わる。貨物は最大で322分の変更となる。

　青函トンネルを含む82キロの区間では、「三線軌」という構造になっている。

2239：チバＱ：2018/08/29(水) 13:38:26
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000006-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
8/28(火) 6:00配信 毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月６日、本社ヘリから上入来尚撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）－筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。

2240：チバＱ：2018/08/29(水) 13:38:27
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00000006-mai-soci
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
8/28(火) 6:00配信 毎日新聞
＜九州北部豪雨＞ＪＲ日田彦山線の復旧にＢＲＴを検討
九州北部豪雨による土砂崩れで線路がふさがれたＪＲ日田彦山線の大行司付近＝福岡県東峰村で２０１７年７月６日、本社ヘリから上入来尚撮影
　昨年７月の九州北部豪雨で被災したＪＲ日田彦山線の復旧手法を巡りＪＲ九州が、不通区間の添田（福岡県添田町）－夜明（大分県日田市）間（２９．２キロ）でバス高速輸送システム（ＢＲＴ）への転換を検討していることが分かった。ＪＲ九州と沿線自治体は鉄道の復旧を前提に協議を進めているが費用負担などで調整が難航。協議が決裂した場合、同社はＢＲＴ化を提案する見通し。バス運行で通勤・通学客らの利便性を確保したい考えだが、自治体などの反発を招く恐れがある。

　ＢＲＴ化では、彦山（添田町）－筑前岩屋（同県東峰村）間で釈迦岳を貫通する釈迦岳トンネル（４．３キロ）内の線路を舗装し、バス専用道路にすることを検討。現在、不通区間の代行バスは線路西側の迂回（うかい）路を運行しており、同トンネルを通れば運行時間を大幅に短縮できる見通しだ。

　日田彦山線は六十数カ所が被災し、ＪＲ九州は復旧費用を７８億円と試算。ＪＲ九州は「単独での費用負担による復旧は困難」として、沿線自治体にも負担を求めている。工事の一部を福岡、大分両県が災害復旧事業で負担する案などで５６億円まで圧縮されたが、ＪＲ九州側はさらなる負担軽減を求めている。

　また、年間約２億６０００万円の赤字路線のため、ＪＲ九州は復旧費だけでなく、利用者増やコスト削減による収支改善も鉄道復旧の条件にしている。２７日の記者会見で青柳俊彦社長は「路線の維持継続には輸送モード（手段）の変更も選択肢だ」と強調した。ＢＲＴ化すれば鉄道設備の管理費などが削減でき、ＪＲ九州は代替策として有力視している。

　ＢＲＴは東日本大震災で被災したＪＲ東日本の気仙沼線と大船渡線で導入されている。【石田宗久】

　◇バス高速輸送システム（ＢＲＴ）

　バス専用道路や専用レーンを設け、一般道より高速で運行できるバス運行システム。ＢＲＴは「Ｂｕｓ　Ｒａｐｉｄ　Ｔｒａｎｓｉｔ」の略。渋滞がなく、運行ダイヤの定時性や目的地へ早く到着できる速達性が確保できる。必要に応じて一般道にも乗り入れるため運行ルートや本数、バス停の柔軟な設定が可能。鉄道と比べて維持、運営コストを低く抑えられる。

2241：とはずがたり：2018/08/30(木) 11:55:30
東急に小田急，良い感じだ♪

小田急、複々線で混雑緩和　「遅い」から「快適」へ
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018082901001762.html
08月29日 17:35共同通信

　小田急電鉄は29日、代々木上原（東京都渋谷区）―登戸（川崎市多摩区）の11.7キロで、今年3月に上下線で2本ずつの複々線化が完了したことによる混雑やスピード化の効果をまとめ、公表した。朝のラッシュのピーク時には、混雑率が192％から151％に緩和し、新宿駅までの所要時間も最大14分短縮されたとしている。

　同社は、複々線化で列車を増発した結果、「混んでいて遅い」から「快適でスピーディー」へのイメージ転換が進んだと分析。8両編成しか走行できなかった新宿―代々木上原間の各駅停車に10両編成を導入するなど改善策をさらに進めるとしている。

2242：チバＱ：2018/08/30(木) 20:47:09
https://www.asahi.com/articles/ASL8W4K9VL8WULFA00Q.html
フリーゲージトレイン、北陸新幹線も断念　国交省が方針
北見英城2018年8月28日05時07分
　車輪の間の幅を変えて新幹線と在来線の両方を走れる新型車両フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）について、国土交通省は２７日、北陸新幹線（東京―金沢―新大阪間）への導入を断念する方針を与党側に説明した。ＪＲ西日本から２４日に導入断念の意向について報告を受けたという。

　ＦＧＴをめぐってはＪＲ九州も九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）への導入をあきらめており、国内新幹線へのＦＧＴ導入計画はいずれも頓挫したことになる。

　２７日にあった与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）で国交省が報告した。ＪＲ西の広報担当者は「耐久性とコストの問題。この二つの課題が解決していない中で導入は難しい」と説明している。一方、ＰＴの座長を務める自民党の岸田文雄政調会長は会合終了後、「地元への説明など、しっかり丁寧な対応を国交省に求めた。その上でＰＴとしての結論を出す」と話した。

　ＦＧＴは旧運輸省（現国交省）…
2244：とはずがたり：2018/09/01(土) 23:33:40

おいおい，駅ナカビジネスに人呼ぶ為なら駅ナカビジネスが税制優遇受けてるのも無しにしろよなあ

変わる駅の「入場券」　小田急は全駅で返金制度も導入　背景に何が
2018.03.12 乗りものニュース編集部
https://trafficnews.jp/post/79784/

2245：とはずがたり：2018/09/02(日) 00:35:21
またＪＲ京浜東北線の窓ガラスにひび　１週間で３件目
09月01日 18:36朝日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL915GKPL91UTIL01Z.html

　１日午後２時半ごろ、ＪＲ京浜東北線を走行していた磯子発南浦和行き快速電車（１０両編成）の窓ガラス一枚（縦９７センチ、横７３センチ）にクモの巣状のひびが入った。京浜東北線の窓ガラスにひびが入るのはこの１週間で３件目で、ＪＲ東日本が原因を調べている。

　ＪＲ東日本によると、走行中に突然、進行方向右側の窓ガラスにひびが広がり、大森駅（東京都大田区）に停車中、乗客から報告があった。乗客約９００人にけがはなく、後続の電車に乗り換えてもらったという。このため１本が運休したほか、３本に最大１４分の遅れが出て、計約３５００人に影響した。

　京浜東北線では、８月２６日に田町駅（港区）、２９日に日暮里駅（荒川区）で、車両の窓ガラスにひびが入っているのが見つかった。ＪＲ東日本の広報担当者は「原因は分からない」としているが、頻発していることから調査を進めるという。

2246：とはずがたり：2018/09/02(日) 21:03:43

ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL8Y43QYL8YTIPE00N.html
09:23朝日新聞

　ＪＲ九州は２０１７年度の路線・区間ごとの利用状況をまとめた。１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）では、新幹線を含む全２２路線の６１区間のうち４割にあたる２５区間が４千人を下回った。国鉄時代の不採算路線の目安だ。青柳俊彦社長は４千人未満の区間について、鉄道で維持するかどうか将来的には自治体と協議する可能性を示している。

　路線ごとにみると、最も少なかったのは豊肥線の宮地―豊後竹田間の９９人。肥薩線・人吉―吉松間（１３８人）、日南線・油津―志布志間（２１０人）などと続く。

　災害で一部不通のままの豊肥線や日田彦山線などを除いて前年度と比較できる１８路線のうち、鹿児島線、筑肥線など１０路線で輸送密度が増え、日南線、三角線など８路線で減った。傾向として、福岡の都市周辺の路線や中核市間を結ぶ路線は増え、ローカル線で減る路線が多かった。

　青柳社長は７月の定例会見で、４千人未満の路線や区間については、路線ごとにコストが違い一概には言えないものの、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」と発言。線路を自治体が維持する「上下分離方式」やバスへの転換など、将来的には自治体と協議する可能性を示した。

2247：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:33

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219354?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00　北海道新聞
新千歳空港駅６％増の２位　昨年度ＪＲ乗車人数　新函館北斗駅１１％減

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20180818hokkaido01.JPG

　ＪＲ北海道は、２０１７年度の道内の駅別１日平均乗車人数をまとめた。すべて札幌圏が占めた上位１０駅は、１６年度から順位の変動がなく、いずれも乗車人数を伸ばした。

　１位は札幌駅で９万９４３６人、２位は新千歳空港駅１万７０９６人、３位は手稲駅の１万５６６０人だった。ＪＲは「札幌圏では全体的に利用客が増加傾向にある」としている。

　上位１０駅中、伸び率が最も高かったのは、新千歳空港駅の６％増。外国人観光客の増加に伴い利用客が急増していて、１６年度にＪＲ発足（１９８７年）以来２位だった手稲駅を抜いていた。ＪＲは利用客増で、手狭となった新千歳空港駅構内の改良工事を進めており、１２月に完成予定だ。

　一方、新函館北斗駅は６３３人で５６位と、１６年度（７１２人、５３位）から１１・１％減少した。北海道新幹線の利用が伸び悩んだことが影響した。

　１日平均乗車人数は、ＩＣ乗車券の入場記録や切符販売実績などを基に、ＪＲが毎年集計している。（土屋航）

2250：チバＱ：2018/09/02(日) 23:16:40
https://www.sankei.com/world/news/180901/wor1809010019-n1.html
ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
9/2(日) 9:23配信 朝日新聞デジタル
ＪＲ九州、４割が「不採算区間」　自治体と協議の可能性
今年春のダイヤ改定で減便の対象となったＪＲ肥薩線の車両＝３月、鹿児島県霧島市の隼人駅
　ＪＲ九州は２０１７年度の路線・区間ごとの利用状況をまとめた。１日１キロあたりの平均利用者数（輸送密度）では、新幹線を含む全２２路線の６１区間のうち４割にあたる２５区間が４千人を下回った。国鉄時代の不採算路線の目安だ。青柳俊彦社長は４千人未満の区間について、鉄道で維持するかどうか将来的には自治体と協議する可能性を示している。

　路線ごとにみると、最も少なかったのは豊肥線の宮地―豊後竹田間の９９人。肥薩線・人吉―吉松間（１３８人）、日南線・油津―志布志間（２１０人）などと続く。

　災害で一部不通のままの豊肥線や日田彦山線などを除いて前年度と比較できる１８路線のうち、鹿児島線、筑肥線など１０路線で輸送密度が増え、日南線、三角線など８路線で減った。傾向として、福岡の都市周辺の路線や中核市間を結ぶ路線は増え、ローカル線で減る路線が多かった。

　青柳社長は７月の定例会見で、４千人未満の路線や区間については、路線ごとにコストが違い一概には言えないものの、「基本的には鉄道で維持するのは困難なエリア」と発言。線路を自治体が維持する「上下分離方式」やバスへの転換など、将来的には自治体と協議する可能性を示した。

朝日新聞社

2251：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:10:32
103系と113系を一緒の車輌にするもんだがいいのか？
ドア数，座席形態とか変えて導入すんのか？

2018.9.3 14:40
ＪＲ東日本、新型車の運用拡大　山手線から中距離路線に
https://www.sankei.com/economy/news/180903/ecn1809030015-n1.html

　ＪＲ東日本が、山手線に導入を進めている新型車両「Ｅ２３５系」の運用を、首都圏の中距離電車にも広げることが３日、明らかになった。２０２０年以降、東京を経由して神奈川県と千葉県を結ぶ横須賀線・総武線快速などに投入する。

　ＪＲ東日本は、車内に液晶画面を多く用いて乗客の快適性を高めたＥ２３５系を次世代の標準型車両と位置付けており、大量投入することで車両の生産と整備といったコストの低減を目指す。

　東京五輪・パラリンピックを控えた２０年春ごろまでに全ての山手線車両をＥ２３５系に置き換える。さらに、２０年中にもグリーン車やトイレを備えた中距離電車向けの編成を、現行車両が老朽化している横須賀線・総武線快速に導入する。それぞれ東京都内と静岡県東部を結ぶ東海道線、埼玉県や群馬、栃木各県とつなぐ高崎線、東北線などにも順次投入する方針だ。

2252：とはずがたり：2018/09/03(月) 18:34:17
竜飛海底と吉岡海底駅の跡地に待避線つくって新幹線とのすれ違いするとかトンネルの中央に遮風壁つくるとかなんかないんかねえ。。

青函トンネルで高速化試験　北海道新幹線、「3時間台」へ
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018090101001950.html
12:12共同通信

　北海道新幹線の青函トンネルで2日、最高速度を最大で時速210キロに上げる走行試験が始まった。19日まで。JR北海道は本年度末、現在の時速140キロから160キロへの引き上げを目指し、実現すれば東京―新函館北斗は3分短縮され、3時間59分になる見込み。

　試験は鉄道建設・運輸施設整備支援機構が実施。19日まで週1?2回程度、営業時間外の夜中から早朝に行う。

　トンネルを含む82キロ区間は在来線の貨物列車と線路を共用。すれ違う際の荷崩れを防ぐため新幹線の最高時速を140キロに制限しており、160キロですれ違った際の影響も調査。下り線での210キロ走行も検証する。

2253：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:49:57

真岡ＳＬ「２台運行は困難」１台廃止し譲渡検討
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20180831-OYT1T50053.html?from=yartcl_outbrain1
2018年08月31日 10時45分

　真岡鉄道（本社・栃木県真岡市、社長・石坂真一真岡市長）で蒸気機関車（ＳＬ）を運行する「真岡線ＳＬ運行協議会」は、現在運行するＳＬ２台のうち、１台を廃止する方針を決めた。ＳＬの高額な維持管理費や乗客の減少から、２台での運行維持は困難と判断した。運行は今後、１台体制で続け、もう１台は譲渡を中心に検討する。一方、赤字が続く真岡鉄道の経営についても、真岡市をはじめ茨城県側を含む沿線自治体などは「真岡鉄道経営検討会議」を設置し、抜本的な対策の検討を始めた。

　運行協議会は、真岡鉄道のほか、真岡市と益子、茂木、市貝、芳賀町の芳賀地域１市４町、茨城県筑西市などで構成している。

　１台体制とする方針は、運行協議会の会長を務める石坂市長が２７日、同市議会議員協議会で明らかにした。

　理由について、石坂市長は、石炭などの動力費や人件費などの通常経費が２０１７年度に約８０００万円かかったことや、Ｃ１１型とＣ１２型がある２台のうち、劣化が進むＣ１１型の全般検査料が１億４５００万円に膨らんだことなど、必要経費の増加を挙げた。また、ＳＬの乗客数は微減傾向にあり、同年度は約３万２０００人で運賃収入は通常経費の半分程度となったため「今後も２台体制を続けると、経費はこれまで以上に膨らむ」との予測も示した。

　運行協議会は、状態が比較的良好なＣ１２型を残し、Ｃ１１型については全般検査を受けて間もないことなどから、運行を希望する団体に譲渡したい考えだ。１台体制での運行の開始時期などについては今後、運行協議会で検討するという。

　真岡鉄道のＳＬ運行は、１９９４年３月から、芳賀地域１市４町でつくる「芳賀地区広域行政事務組合」が所有するＣ１２型を使って始めた。６年ごとに義務づけられている全般検査の期間が約半年かかることなどから、通年での運行にはもう１台が必要となったため、Ｃ１１型を真岡市が取得し、９８年から２台体制で週末運行を続けてきた。

　◆真岡鉄道＝栃木県茂木町の茂木駅から茨城県筑西市の下館駅まで全１７駅、２市３町の４１・９キロを結ぶ真岡線（単線非電化）を運行する鉄道会社。同区間は旧国鉄の廃止対象路線となったが、地元高校生らの通学に重要であることなどから、栃木、茨城両県の沿線市町などが１９８７年に第３セクターを設立し、国鉄分割民営化を経て、８８年にＪＲ東日本から運行を引き継いだ。

2018年08月31日 10時45分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

2254：とはずがたり：2018/09/03(月) 20:40:45
阪急の箕面線の梅田直通が廃止になった様だ。

これからは北大阪急行に客寄せて宝塚線の混雑を緩和しようという腹らしい！？

2255：とはずがたり：2018/09/03(月) 21:36:54


#宝塚線ダイヤ改悪酷暑地獄
https://twitter.com/hashtag/%E5%AE%9D%E5%A1%9A%E7%B7%9A%E3%83%80%E3%82%A4%E3%83%A4%E6%94%B9%E6%82%AA%E9%85%B7%E6%9A%91%E5%9C%B0%E7%8D%84?src=hash

2256：チバＱ：2018/09/04(火) 17:24:54

1168 ：チバＱ ：2018/09/04(火) 17:24:17
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180904-00010002-doshin-hok
国交省課長「JRで来た人いない」　網走市長反発「始発で来た」　路線見直し会合で応酬
9/4(火) 11:08配信 北海道新聞
国交省課長「JRで来た人いない」　網走市長反発「始発で来た」　路線見直し会合で応酬
JR北海道への財政支援を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体の首長らが国から説明を受けた合同会合
　【釧路】JR北海道の路線見直し問題を巡り、釧網線、花咲線の沿線自治体が3日に釧路市内で開いた会合で、国土交通省の石原大・鉄道事業課長が「（今日の会合に）JRを使って来た人はほとんどいないと思う」と発言し、水谷洋一網走市長が「私は網走から午前6時41分発の始発で来た。一方的な発言だ」と応酬する一幕があった。

【動画】特急車両「国鉄色」復活　キハ183、苗穂工場で8日公開

　会合には釧路、根室、オホーツク各管内の沿線17市町村の首長ら約40人が出席。会合が始まる午後1時までに各地から釧路駅に着く列車は早朝発の数本しかないことなどを念頭に、石原課長は「午後2時開始ならJRを使って会合に参加できたはず」とも発言した。

　網走市は職員らの出張は原則JRを使うことになっており、水谷市長は「利用している実態を理解してほしい」と語気を強めて反論。ある自治体担当者は「会合の開始時間は国側の指示で調整した」と話す。

　会合では7月に国土交通省が発表したJRへの財政支援について、国や道の担当者が説明。参加者からは国と同水準の負担を自治体に求める支援内容に、不満の声が相次いだ。（光嶋るい）

北海道新聞

2257：とはずがたり：2018/09/04(火) 17:34:00
やはり普通車はロングシートだけに無っちまうんか

JR東日本E235系、横須賀線・総武快速線へ車両新造 - 2020年度落成
15:47マイナビニュース
https://news.goo.ne.jp/article/mycom/trend/mycom_1811764.html

JR東日本は4日、横須賀・総武快速線用車両としてE235系を新造・投入すると発表した。11両編成を51編成、4両編成を46編成、合計745両を新造。デジタルサイネージを搭載し、グリーン車のコンセント整備や無料公衆無線LANサービスなど車内設備の充実も図る。

横須賀線・総武快速線へ新造・投入されるE235系は、山手線用の車両と同じく独立M車方式(1両に1台の制御装置)のユニット構成を採用。11両編成は6M5T(E217系は4M7T)、4両編成は2M2T、15両編成での運転時は8M7Tの構成となる。最高速度は従来のE217系と同じ120km/h。列車情報管理装置は「INTEROS」。車体はステンレス製で、外観イメージ画像では車体側面の上部と窓下に「横須賀色」(青色・クリーム色)の帯を配し、車体前面は窓下にクリーム色のグラデーションを用いたデザインが特徴となっている。

普通車の座席はE217系の「セミクロスおよびロングシート」に対し、E235系では「ロングシート」とされている。普通車の座席幅はE217系より10mm拡大。ドア上部や荷棚上部などにデジタルサイネージを設置し、同社では初めて、異常時に客室内すべての画面を一時的に切り替え、自列車に関する情報提供を行う機能を搭載。普通車の各車両にフリースペースが設置されるほか、普通車のトイレはすべて車いす対応大型洋式トイレとなる。

グリーン車はE217系と同じく2階建ての構造で、普通列車グリーン車では初めて各座席へコンセントを整備するとともに、無料公衆無線LAN(JR-EAST FREE Wi-Fi)も提供。液晶ディスプレイ(LCD)の案内画面も設置する。

各車両の客室に車内防犯カメラを設置してセキュリティ向上を図り、容量の大きな空調装置や、車内温度保持を目的とした半自動機能も搭載。主要機器を二重系化して故障に強い車両とし、モニタリング技術を活用して車両搭載機器や線路・電力設備の状態監視をつねに行い、故障の予兆を把握して事前に対処するなど、さらなる安全性・安定性向上もめざす。加えて、停電をはじめとする異常時を想定し、同社初という非常走行用電源装置も搭載。駅間に停車しても最寄り駅または降車避難しやすい場所まで走行可能とする。

E235系の横須賀・総武快速線用車両は2020年度から順次落成予定。横須賀線(東京?久里浜間)・総武快速線(東京?千葉間)をはじめ、総武本線(千葉?成東間)、成田線・鹿島線(佐倉?香取?鹿島神宮間、成田?成田空港間)、外房線(千葉?上総一ノ宮間)、内房線(蘇我?君津間)が運用区間とされている。

2258：チバＱ：2018/09/04(火) 17:36:36
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180903-00010000-norimono-bus_all
乗り間違えたら最後、数百キロ先の駅へ！　遠くまで止まらない列車
9/3(月) 6:20配信 乗りものニュース
乗り間違えたら最後、数百キロ先の駅へ！　遠くまで止まらない列車
東海道新幹線で「こだま」と「のぞみ」を乗り間違えると、神奈川の小田原で降りるはずが静岡の富士川を渡ってしまう羽目になる（画像：photolibrary）。
小田原に行くつもりが名古屋へ
　鉄道路線を走る列車は、普通列車など途中の全ての駅に停車する「各停列車」と、快速や急行、特急など一部の駅を通過する「速達列車」というように、停車駅の違いによってさまざまな種別があります。普通列車に乗るつもりが間違って快速に乗ってしまい、自分が降りるはずの駅を通過してしまったという経験のある人もいるでしょう。

【写真】寝台特急「サンライズ」は約390km無停車！

　これが数km程度ならいいのですが、乗り間違えるとかなり遠いところまで連れて行かれ、時間を大幅にロスしてしまうこともあります。

　JRの場合、東海道新幹線の新横浜〜名古屋間は要注意です。東京駅から小田原駅に行こうと各停列車の「こだま」に乗ったつもりが、その列車は小田原駅を通過する速達列車の「のぞみ」。品川駅と新横浜駅の停車で間違いに気づかなければ、小田原から265.3km（実キロ）先の名古屋駅まで連れて行かれてしまいます。名古屋駅から小田原駅まで「ひかり」で戻るとすれば、少なくとも2時間程度のロスは避けられません。名古屋駅での乗り換え待ちも含めれば、到着時間がもっと遅くなることもあります。

　在来線も新幹線ほどではありませんが、乗り間違えて目的地より遠いところまで運ばれてしまうケースがあります。

　京都から日本海側の都市・敦賀に行く用事があり、京都駅を10時40分に発車する和倉温泉行き特急「サンダーバード15号」に乗ることに。余裕を持って10時過ぎに京都駅に到着したところ、ちょうど「15号」より一本前の「サンダーバード13号」がやってきました。これなら早めに着けると「13号」に乗り込みましたが、京都駅の次の停車駅は福井駅で、敦賀駅には停車しません。

　敦賀駅のホームが流れていく姿を窓から指をくわえて見るほかなく、福井駅で特急「しらさぎ8号」に乗り換えて敦賀駅に着いたのは、「15号」の敦賀着より38分遅い12時9分。距離にして片道54.0km、往復108.0kmも無駄に移動したことになります。

乗り間違えて「山越え」してしまうことも
　乗り間違いで遠くに連れて行かれるケースは私鉄にも多数あります。大阪市内の鶴橋駅から近鉄奈良線の河内永和駅に行く場合、間違って快速急行に乗ってしまうと、河内永和駅から府県境の山を超えて、13.4km先の生駒駅（奈良県生駒市）まで運ばれてしまいます。こちらも戻るのに約40分はかかります。

　西武新宿線の高田馬場駅からひとつ隣の下落合駅に向かう場合も、間違って急行に乗ってしまえば、次の停車駅は下落合駅から5.3km先の鷺ノ宮駅。距離としては短いですが、下落合〜鷺ノ宮間は途中5駅あり、往復で11駅分のロスです。

　このような乗り間違いは、本来乗るはずだった列車と乗り間違えた列車が同じタイプの車両のときに起きやすいといえます。見た目がそっくりなため、どれが各停列車でどれが速達列車なのか、分かりにくいためです。逆に車両の種類が多くても、特急用車両と各停用車両というように列車の種別ごとに分けて使われていなければ、やはり間違えやすくなります。

　このような乗り間違いを防ぐためには、駅や車両に設置されている案内表示を見て、その列車が各停列車なのか、それとも通過駅のある速達列車なのか、よく確認してから乗った方がいいでしょう。とくに車両の案内表示器は基本的にその列車の行き先や種別しか表示しませんから、乗り間違えの防止に大きな効果があるのです。列車によっては途中の停車駅も表示されます。

　なお、乗り間違えて目的地より遠い駅まで乗り過ごした場合、車掌や駅員に乗り間違えたことを申し出ましょう。鉄道会社やそのときの状況などによって扱いは異なりますが、基本的には乗り間違いと認定されれば、無賃で本来の目的地の駅まで戻ることができます。申告せずに戻った場合は不正乗車とみなされる場合がありますから注意しましょう。

草町義和（鉄道ライター）

2259：チバＱ：2018/09/04(火) 17:37:15
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180902-00050028-yom-bus_all
青函トンネル、時速２１０キロ走行…高速化試験
9/2(日) 10:00配信 読売新聞
青函トンネル、時速２１０キロ走行…高速化試験
青函トンネルでの高速走行に向けた試験が行われる北海道新幹線
　鉄道・運輸機構は２日、北海道新幹線の青函トンネル内の速度向上に向けた試験を始める。現状では時速１４０キロに制限されているが、これを同１６０〜２１０キロに引き上げても安全に走行できるかどうかを確認する。

　青函トンネルを含む貨物列車との共用走行区間（約８２キロ・メートル）は、新幹線と貨物列車がすれ違う際に風圧で貨物列車の荷崩れが起きないよう、最高速度が時速１４０キロに制限されている。

　２０３０年度末の札幌延伸を控える中、国などは北海道新幹線の高速化を進めている。まず１８年度末にトンネル内の最高速度を同１６０キロに引き上げ、高速走行が可能なレールが整備されている下り線では２０年度までに同２１０キロ走行の実現を目指している。

　試験では、新幹線が同１６０キロで貨物列車と安全にすれ違うことができるかを検証する。下り線では、時速２００〜２１０キロでの走行も行う。試験は１９日まで。

2260：チバＱ：2018/09/04(火) 17:40:02
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-00178276-diamond-soci
景色も美味しい食堂車で！九州・四国「観光列車」の旅
8/30(木) 6:01配信 ダイヤモンド・オンライン
景色も美味しい食堂車で！九州・四国「観光列車」の旅
「駅マルシェ」と呼ばれる十数分間の停車時間を取っている「快速　おれんじ食堂」。沿線のグルメや特産品を買える機会もあり、車内のみならず駅舎や風景、地元の方との交流も図れるイベントが組み込まれている　Photo by Shie Watanabe
　今年の夏は厳しい暑さが続いたが、やっと秋の気配がするようになってきた。そして秋は観光に適した季節でもある。今回は、個人的にオススメの観光列車の鉄道旅を紹介したい。（鉄道ジャーナリスト　渡部史絵）

　最近は以前に比べ日本各地で観光列車が多く走っている。私のような者には嬉しいことだが、現実的には各鉄道会社の厳しい台所事情が垣間見られる。現在の日本はご存じのように少子高齢化が進行している。東京圏ではわずかながら人口は増えているものの、将来的には暗雲が立ち込めている。

　国土交通省ＨＰで、東京都市圏の各路線沿線における2005年と2035年の生産年齢人口の増減（予測）が公表されている。これを見ると2035年の生産年齢人口から算出した利用者の係数は、東急田園都市線を除く全ての鉄道路線でマイナス基調に落ち込んでいる。

　この高齢化と人口減は、特に地方では深刻であり、各鉄道会社は減った旅客収入を少しでも補おうと観光列車などを走らせ、必死の努力を試みている。通常料金に加えて特別料金を徴収するケースでは必然的に、車両や施設のグレードも高く設定している。利用者に満足感を与えて、リピーターを創出する必要性があるため、非常に魅力的な列車である。

●　観光列車の宝庫・熊本県 オススメする列車は？

　観光列車は日本全国に存在するが、特に九州の熊本県には、「特急Ａ列車で行こう」「特急かわせみやませみ」「ＳＬ人吉」「特急いさぶろう・しんぺい」、八代からの肥薩おれんじ鉄道には「おれんじ食堂」が、人吉からのくま川鉄道には「田園シンフォニー」が走る観光列車王国となっている（注1）。

　注1：「あそぼーい！」は平成28年に発生した熊本地震によって、阿蘇〜大分・別府間を通年運行中。また「九州横断特急」も、阿蘇〜大分・別府間を運行中のため、いずれも本文から除外した。

　この中で特にオススメなのが、車内で食事が楽しめる快速「おれんじ食堂」だ。この肥薩おれんじ鉄道は、元々鹿児島本線だった区間が、九州新幹線開業で第3セクターに引き継がれた路線で、地元の人たちの生活を支える路線となっている。しかしこれでは、沿線人口を考えると苦しい経営となるのは明らか。そこで観光客を誘致しようと、2013年に快速「おれんじ食堂」の運行を開始した。

　列車は、週末などを中心に比較的頻繁に運転されるスケジュールが組まれているので、ぜひ公式ＨＰなどで確認してほしい。この列車は、途中の駅で「駅マルシェ」と呼ばれる十数分間の停車時間を取っている。ここでは、沿線のグルメや特産品を買える機会もあり、車内のみならず駅舎や風景、地元の方との交流も図れるイベントが組み込まれている。

　運行される日は、朝の1便（プレミアムモーニング）に始まり、2便（スペシャルランチ）、3便（スウィーツ）と続き、やや不定期な4便（ディナー）、と上下各2本計4便。

　この中で私の一番のオススメは、季節により東シナ海の夕日が楽しめる4便だ。車内は、上品な料理とジャズなどのＢＧＭが相まって、お洒落でムーディーな大人の世界が楽しめる空間になる。

　せっかく熊本まで行ったのであれば、他の観光列車も楽しみたいのが人情だろう。そこで、観光列車を組み合わせて1周の旅をするのもよい。

　熊本7時39分発の特急「かわせみやませみ1号」で人吉へ、車内では薩摩焼酎とお弁当を楽しむことができる。人吉からは10時08分発の特急「いさぶろう1号」に乗り換え、日本三大車窓とループ線・スイッチバックの旅を堪能、吉松から特急「はやとの風1号」に乗り換えれば鹿児島中央には12時53分に到着する。この3列車とも観光列車としての装いで、座席や車内設備を堪能するだけで気分も盛り上がる。

　鹿児島中央で時間があるので、昼食や桜島の雄大な景色を堪能できる。鹿児島中央15時38分発の九州新幹線「さくら406号」で出水に向かえば、いよいよ最終目的の快速「おれんじ食堂4便」が待ち受ける。終点の新八代には18時38分に到着するので、その日のうちに名古屋までは帰ることも可能だ。

2261：チバＱ：2018/09/04(火) 17:40:29
●　熊本には都内で活躍した あの懐かしい電車も走っている！

　「せっかく来たなら他の列車や電車にも」という方には、市内を走る「熊本市電」が私のイチ押しだ。市内の観光地も電車だけで行くこともでき、非常に便利で使いやすい。車両も1951（昭和26）年生まれの1063号から最新の0803編成まで非常に多彩な電車が走っている。熊本のイメキャラ「くまモン」をラッピングしたものはもちろんのこと、路面電車としては日本初の冷房装置が付いた車両を登場させ、ややマニアックになってしまうが、今では新幹線から路面電車まで当たり前になったVVVFインバータ車を、営業車として日本で最初に採用したのも熊本市電だ。さらに乗降口や通路部分などがフラットな超低床車を投入したのも、ここ熊本が初めてである。

　そしてもう一つ。ＪＲ上熊本駅で連絡する熊本電気鉄道もぜひ乗っていただきたい路線だ。ここには、都営三田線を走っていた6000形電車と東京メトロ銀座線で活躍した01系電車が再就職しており、首都圏の人であれば懐かしさでいっぱいになるだろう。近々、元東京メトロ日比谷線の03系も導入されるそうで、熊本の単線鉄道で見る東京の地下鉄車両というのも非常に興味深いものがある。また、大阪は南海電鉄・ズームカーの愛称で親しまれた22000系電車が在籍し、東急電鉄の名車5000系電車（初代） 5101A号車は北熊本の車庫に動態保存されている。

　まだ上記のコースで乗っていない「特急Ａ列車で行こう」や「ＳＬ人吉」との組み合わせも可能で、熊本では鉄道三昧の旅が楽しめる。

●　絶景と食事が楽しめる 愛媛の観光列車は？

　四国は、愛媛県の観光列車「伊予灘ものがたり」（注2）がオススメ列車だ。私は四国が好きで、仕事や個人的な旅で昔から通っているが、「伊予灘ものがたり」は非常に人気が高く、指定券ゲットは激戦だ。私の場合は、ひと月前の10時キッカリに予約をしてなんとか乗車が叶ったが、発売開始わずか数分で売り切れることがほとんどだ。

　「伊予灘ものがたり」は2両編成で、1号車は「茜の章」、2号車は「黄金の章」と車内のコンセプトが異なる。いずれも車内の内装が異なり、座席も海側を向いたカウンター席や山側の2名対面シート、4人ボックスシートを備える。旅の人数によって席を決められるわけだ。

　列車は、松山〜伊予大洲・八幡浜間を1日2往復しており、列車により朝の「大洲編」、昼の「双海編」「八幡浜編」、夕の「道後編」と車内での食事が異なる。どのコースや食事を選ぶかは旅の日程で決めるとよいだろう。

　列車は途中、ポスターなどでお馴染みの「下灘駅」で停車して風景や撮影を楽しむことができる。個人的にはお隣の「串駅」も景色が素晴らしいので止まってほしいと思う。「コースによって停車駅を変えるのも面白いのではないか」とＪＲ四国に提言したい。

　また、多くの観光列車は沿線から手を振る人が多い。地域振興のため、沿線を巻き込んで行われているのだろうが、こと「伊予灘ものがたり」は、桁違いに手を振ってくださる方が多い。車内で温かいコーヒーを飲みながらこの風景を見ると、心まで温かくなっていく……幸せな気持ちなれる光景だ。

　注2：「伊予灘ものがたり」は豪雨災害の影響で運行休止であったが、8月25日より運転を再開した（8月25日時点）。

2262：名無しさん：2018/09/04(火) 17:40:49
●　「松山市内にSL？」 観光客の驚きの声が…

　松山まで来たら、やはり道後温泉に漬かりたい。道後温泉へは、ＪＲ松山駅前や松山市駅から伊予鉄道の市内電車が出ており、街並みを眺めながら温泉へと向かうことができる。この市内電車を待っていると、突然「ポー」という汽笛が聞こえ、マッチ箱のような小さな客車を引いたＳＬが現れる。「松山の市内にＳＬ？」と観光客からは驚きの声が聞こえてくる。

　この列車は「坊っちゃん列車」と呼ばれ、夏目漱石の小説『坊っちゃん』で登場人物が乗車した列車を再現したもので、2001年から運行を開始した。形は当時の機関車を模しているが、動力はディーゼルで、2編成が松山市駅〜道後温泉、古町〜ＪＲ松山駅前〜道後温泉を1日最大10往復程度走っている。料金は1乗車大人800円だが、当時の衣装をまとった車掌など、夏目漱石が描いた明治時代にタイプスリップした気分になれる。

　また、折り返し駅では向きを変える珍しい光景も見られるほか、大手町駅前では日本で唯一、鉄道と軌道（路面電車）の平面クロスを通過する。いずれも伊予鉄道なのだが、両者とも地方路線としては比較的本数が多いので、それぞれ乗車体験してみてはいかがだろうか。

　※今後も悪天候や災害の影響などによって運用を変更する可能性があるほか、他線区でも線路補修のため、一部運休を予定している区間や鉄道会社の都合により観光列車が運用を変更する可能性もある。詳しくは各社局のＨＰなどで、最新の運行情報を確認してほしい。

渡部史絵

2263：チバＱ：2018/09/04(火) 17:41:52
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180828-00010003-fukui-l18
FGTの代替策に「特急乗り入れを」　北陸新幹線導入断念で福井県知事
8/28(火) 17:51配信 福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
FGTの代替策に「特急乗り入れを」　北陸新幹線導入断念で福井県知事
大阪、京都と北陸を結ぶ特急サンダーバード
　国土交通省が北陸新幹線へのフリーゲージトレイン（軌間可変電車、FGT）導入を断念したことを受け、西川一誠福井県知事は8月27日FGTの代替策として「国交省とJR西日本は、新幹線敦賀駅での乗り継ぎ特急の全便確保や、大阪や名古屋方面からの特急乗り入れなどを実施すべきだ」との談話を発表した。特急乗り入れにはデメリットも指摘される中、西川知事が積極的な姿勢を示したことは今後の議論に影響を及ぼしそうだ。

【写真】仙台―金沢間を直通運転した車両

　FGT断念時の代替策を巡っては、敦賀駅での乗り換え回避などに向け、福井県鯖江市の牧野百男市長が特急乗り入れを要望。県会も乗り入れを求める意見書を可決している。一方、新幹線の乗客が特急に一部奪われて新幹線の収支が悪化し、新幹線の建設財源が目減りするなどの悪影響を懸念する行政関係者も多い。

　福井県議会の山本文雄議長はFGT断念に「（政府、与党は）代替策を早急に検討する必要がある。その上で、大阪までのフル規格による早期の全線整備実現に向け、懸命に努力してほしい」とのコメントを発表。特急乗り入れへの言及はなかった。

　また西川知事は談話で、2019年度政府予算の概算要求に、国費の増額を事項要求で盛り込む方針が示されたことに「年末の政府予算案で国費に加え、十分な貸付料（新幹線施設使用料）の確保などの財政措置を講じるべきだ」とコメントした。

福井新聞社

2264：チバＱ：2018/09/04(火) 17:43:21
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180827-00000587-san-bus_all
近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念　開発コスト上昇も
8/27(月) 22:04配信 産経新聞
近鉄に逆風？　国交省が北陸新幹線のフリーゲージトレイン導入を断念　開発コスト上昇も
近鉄はフリーゲージトレイン導入を目指している
　国土交通省は２７日、左右の車輪の幅を変化させて新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、北陸新幹線への導入を断念する方針を明らかにした。

　■近鉄も在来線で活用検討

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の会合で報告した。開発の難航や、車両の製造・維持費の高さから、すでに九州新幹線長崎ルートでも導入を断念しており、新幹線へのＦＧＴ導入は白紙となった。

　一方、近畿日本鉄道などが在来線での活用を検討しており、政府は予算を縮小して開発を続ける。

　■九州、北陸の頓挫で開発コスト膨らむ？

　北陸新幹線へのＦＧＴ導入断念は、導入を前向きに検討している近鉄にとっても逆風となる可能性がある。近鉄は他の鉄道事業者や鉄道車両メーカーなどと共に研究を進める計画だったが、“先例”となるべき九州新幹線と北陸新幹線が相次いで頓挫。このままでは開発コストが想定以上に膨らみかねない。

　近鉄の広報担当者は同日、「粛々と研究開発を進めていきたい」とコメントした。北陸新幹線で指摘された技術的な課題については「解決策の調査を始めた。勉強をしている段階」と説明する。

　■ＦＧＴ導入なら乗り換えなし移動が実現も…

　近鉄は複数の鉄道会社が合併を繰り返して拡大してきた経緯から、異なる線路幅の路線が混在する。例えば、観光地の京都と吉野山を結ぶ移動では、京都から橿原神宮前までは線路幅が標準軌、そこから吉野までが狭軌となり、列車の乗り換えが欠かせない。ＦＧＴを導入できれば乗り換えなしで移動できるようになる。

　インバウンド（訪日外国人）の観光客増という追い風もあり、近鉄は今年６月、「総合研究所」内に「フリーゲージトレイン開発推進担当役員」を新設。取締役常務執行役員フェローの吉川富雄氏が就任した。今後は実現可能性を精査し、平成３１年度から４カ年の中期経営計画に盛り込むかどうかを決める。

2265：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:14
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180903-00008815-bunshun-soci
東海道線の“ナゾの終着駅”「国府津」には何がある？
9/3(月) 7:00配信 文春オンライン
東海道線の“ナゾの終着駅”「国府津」には何がある？
神奈川県小田原市の国府津駅
　これまで、 籠原 （JR高崎線）や 小金井 （JR宇都宮線）などを訪れてきた、通勤電車「終点」の旅。今回は満を持して東海道線の終点を目指すことにした。東海道線下り列車の終点は、たいがいが熱海駅や小田原駅、たまに平塚駅といったところ。これらの駅は観光地でもあったりするからイメージも湧きやすい。ところが、やっかいなのがたま〜に見かける「国府津行」だ。鉄道や地理のファンでもなければ、読み方からして戸惑ってしまう東海道線随一の“謎の終着駅”である（「こうづ」と読みます、念のため）。小田原駅の2つ手前に位置する国府津駅、いったい何があるのだろうか。

【写真】国府津駅から北側に走る御殿場線がかつては東海道線だった

3面5線のでっかい“境界駅”だった
　東海道線の横浜以南は、新宿方面からの湘南新宿ラインも乗り入れる。というわけで、新宿発の国府津行に乗って（贅沢にもグリーン車に）揺られること約1時間30分。車窓からは瞬間的に海が覗いたりするエリアを走って国府津駅に到着した。籠原も小金井もそうだったように、どうせ車庫があるだけでほかは何にもないんでしょ、などと思って電車を降りると……これが意外とでっかい駅なのだ。

　ホームは3面5線、通路は跨線橋と地下道の二本立てだし、そもそも乗り換え路線として御殿場線の始発駅でもある。御殿場線はJR東海の路線だから、国府津駅そのものはJR東日本の駅であっても、ここは2つのJRが接続する“境界駅”のひとつ。当然、JR東日本と東海それぞれの車両が停まっているシーンを見ることができる。国鉄時代ならともかく今となってはどちらもごく普通の通勤型電車だが、それでも2社の車両が並ぶところを見られただけでも鉄道好きには少し眼福である。

籠原や小金井を圧倒する駅の規模
　さらに改札口を出てみると、これまたびっくり。改札こそ小さいけれど、駅舎は立派な駅ビルなのだ。もちろん駅ビルと言っても別にルミネとかアトレが入っているわけではなくて、JRの事務所として使われていると思しき無機質なコンクリートビル。よく見ると、「国府津運輸区」の看板が掲げられた入り口があり、この駅ビルの中では東海道線を股にかけて働く運転手さんや車掌さんの詰め所があるようだ。その証拠に、列車到着時に乗務員が交代するシーンもしばしば見かけることができる。いやはや、籠原や小金井の方々には申し訳ないけれど、駅の規模という点では圧倒的に国府津駅が優っていると言わざるを得ない。

開店130年! 東海道線初の駅弁屋
　そしてさらにさらに、駅の外を少し歩くと圧倒的な存在感を持って駅前に佇むひとつのお店。「駅弁」の幟を掲げた弁当屋の東華軒である。なんとこの駅弁屋さん、東海道線で初めて駅弁を販売した店なのだという。ちょっとお店の人に話を聞いてみると……。

「この間、開店から130年を迎えたばかりなんです。最初は握り飯とたくあんだけという素朴なお弁当だったみたいですけれど。昔は国府津駅のこのあたりももっと賑やかだったみたいでね、今は小田原駅とかでもお弁当を売っていますが、ルーツはここ国府津駅。『学生のころよく食べたからね』と言ってわざわざ買いにくるような方もいるんですよ」

　東海道線の駅弁といえば、特に首都圏ではシウマイでおなじみ「崎陽軒」が有名だろうか。が、この国府津駅の東華軒さんは崎陽軒よりも古い歴史を持っているというわけだ。しかし申し訳ないけれど、駅の周りは他に特に目立った町があるわけでもなくて、駅の裏手には山も迫っている。こんな“辺鄙”な場所で一体どうして“東海道線初”の駅弁が生まれたのだろうか。

2266：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:34

なぜ東海道線に「国府津」行があるのか
　実はこの国府津駅、東海道線にとってはとても重要なターミナルだった歴史を持つ。今の東海道線は小田原や熱海を経て箱根山の南をトンネルで貫いて走ってゆく。だが、かつては長いトンネルを掘る技術がなかったので、国府津駅から大きく北側を迂回する形で箱根山を越えていた。つまり、乗り換え路線である御殿場線がもとは東海道線のルートだったのだ。国府津駅が開業したのは1887年で、1889年に現・御殿場線ルートで静岡方面まで開通。古くからの城下町だった小田原方面には、しばらくのあいだ小田原電気鉄道というローカル線が結んでいた。今の東海道線ルートが開通するのは1934年のことだ。つまりそれまでは静岡方面へ抜けていく御殿場ルートと小田原・熱海の観光地へ向かうルートの分岐点。乗り換えるお客さんがたくさんいたことは想像に難くない。そしてそんな乗り換え客をあてこんで、駅弁屋が登場したということだろう。

　ともあれ、かつては箱根越えを控えたターミナル、すなわち“鉄道の街”として賑わった国府津の町。駅の近くには機関車をたくさん留置する機関区も設けられた。先程の東華軒さんの「昔は賑やかだった」というのも、そんな時代を指してのことだろう。現在の東海道線ルートが開通して電化も完成したことで“鉄道の街”の雰囲気は薄れてきてしまったが、今も現役の車両基地はかつての機関区の後継施設。運輸区があるのも駅舎が立派な建物なのも、そして駅前に“東海道線初”の駅弁屋さんがあるのも、鉄道の街・国府津だった頃の名残だ。そう考えれば、東海道線に「国府津行」が設定されているのも、そんな歴史ゆえ。「車両基地があるから終点」というあたりは籠原・小金井と同じでも、背景にはこんな物語があったのである。

　と、こうして書いたら見どころがありそうな国府津駅。しかし、駅弁屋さんはともかく特に目立った何かがあるわけでもなく、他に見どころといえば海が近くにあることくらい。会社帰りに思わず寝過ごして行ってしまったら、途方に暮れるという点では他の終着駅と何も変わらない（もちろん駅弁屋さんも閉店後）。“かつての鉄道の街”国府津めぐりは、できれば休日に楽しみたいものである。

写真=鼠入昌史

2267：チバＱ：2018/09/04(火) 18:33:53
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180820-00008576-bunshun-soci
寝過ごしたら絶望的な終点　宇都宮線小金井駅には何がある？――2018上半期BEST5
8/20(月) 11:00配信 文春オンライン
2018年上半期、文春オンラインで反響の大きかった記事ベスト5を発表します。鉄道部門の第4位は、こちら!（初公開日:2018年4月9日）。

【写真】小金井駅前の駐車場はある意味、壮観

*　　*　　*

　朝、通勤や通学で乗る電車の終点はどこだろうか。やたらと“直通運転”の多い首都圏では、名前ばかり見るけれど行ったことのない、そしてできれば行きたくない“ナゾの終点”が少なくない。果たして、その“ナゾの終点”に何があるのか。その答えを読者諸兄の代わりに探るべく、これまでも“通勤電車乗り過ごしの旅”として、 籠原（JR高崎線） や 印旛日本医大（北総線） を訪れてきた。

寝過ごしたら絶望的な終点　宇都宮線小金井駅には何がある？――2018上半期BEST5
東京駅の行き先掲示板。どれに乗っても乗り過ごしは地獄の入り口
北関東「乗り過ごし駅」の頂点、小金井
　籠原駅は、気温が高い町としておなじみの熊谷市にあり、駅としては熊谷駅のひとつ先。予想通りと言うべきか、特に駅の周辺にもなにもなく、空き店舗が目立つ商業施設がポツリと建っているだけだった。春秋冬ならまだしも、真夏に乗り過ごして籠原に行ってしまったら、それはただの灼熱地獄である。

　一方、印旛日本医大は意外と盛りだくさん。どこかの宗教施設のような塔がそびえる駅舎のナゾ、聖武天皇の皇女・松虫姫ゆかりのお寺にドラマ『コード・ブルー』のロケ地と、見どころが目白押しだった。ヤケクソまじりに朝の通勤電車を乗り過ごして印旛日本医大に行っても、そこそこ観光が楽しめそう。ただし、北総線は“日本一運賃が高い路線”としても知られるのでその点の注意は必要だ。

　と、あちこち訪れてきた乗り過ごしシリーズ。今回は、北関東“乗り過ごし駅”の王者とも言うべき、JR宇都宮線（東北本線）小金井駅に行ってきた。一体、王者の町には何があるのだろうか。

　出発したのは東京駅。上野東京ライン経由で宇都宮線に直通する「小金井行」に乗車する。そのホーム上の行き先表示板には、小金井をはじめ籠原（高崎線）、土浦（常磐線）と北関東各方面の"乗り過ごしビッグ3"の名がズラリ。どれに乗っても寝過ごしたら大変なことになるのだが、東京駅からの所要時間は籠原約1時間20分、土浦約1時間10分に対して、小金井駅は最も遠い約1時間30分。あと少し先に行けば、餃子でおなじみ宇都宮だから、小金井が乗り過ごし駅の王者とされるゆえんもわかっていただけるはずだ。

2268：チバＱ：2018/09/04(火) 18:34:07
取材できないほど、人が見当たらなかった
　さて、早速東京駅を出発した宇都宮線の電車。小金井までの旅の序盤は赤羽やら大宮やらおなじみの町を駆け抜ける。が、大宮駅を過ぎたあたりから車窓が変わり始める。ビルどころか住宅も徐々に少なくなってきて、見渡す限り広がる田園地帯。久喜、古河、小山とそこそこ大きな駅とその周辺だけちょっと栄えて、その他は田園という車窓が延々と続く。そして東京から1時間30分、ついに小金井駅に到着する。一緒に降りた乗客は数えるほどで、都心部を走っていたときの混雑ぶりが夢のよう……。

　改札口を出て駅の周りをひとしきり歩いてみると……想像通りと言うべきか、やっぱり何もない。当然のようにビジネスホテルの類はなくて寝過ごし組を絶望させてくれるし、朝や日中にやけっぱちで小金井に来てしまった人が呆然としながらコーヒーを飲むためのカフェもない。さらにあげくに、どんな町なのか、道行く人に尋ねてみようと思っても、人の姿すらほとんど見当たらない……。

　いや、もちろんいくつかのお店とか住宅らしきものとかJAとか、それくらいはあるのだが賑やかさとはとにかく無縁の駅前なのだ。東口に至ってはやたらとコインパーキングが目立ち、それがかえって寂しさを際立てる。きっと、駅から結構離れた場所に住んでいる人が鉄道を利用する際に使うのだろう。都心部に住んで都心部に通勤している人が小金井駅に降り立ってしまったら、その閑散ぶりに絶望すること間違いナシである。思えば籠原駅の商業施設にはタリーズコーヒーがあって、それが安心感をもたらしてくれた。小金井には、それすらないのだ。

興味本位で乗り過ごしてはいけない
　では、一体何でそんな駅を終点とする列車が走っているのか。すでに想像がついているかもしれないが、籠原駅もそうだったように答えは車両基地である。1966年、小金井の人々は間々田駅と誘致合戦を繰り広げた末に車両基地（現小山車両センター）の開設にこぎつけた。その頃から周辺に何もなかったから、広大な用地を必要とする車両基地がつくれたのだろう。ともあれ、当時はまだギリギリSLも走っていた時代。多くの人が車両基地で働き、小金井は鉄道の町として発展したという。が、時代とともに車両基地も自動化が進んで働く人は減る一方となり、今の“ナゾの終点”小金井駅ができあがったのである。

　こうした傾向は、JRの中距離列車の終点ではおなじみのパターン。東海道線でも「国府津行」という何もない駅への列車が走っている。直通運転で利便性が増したとは言え、乗り過ごしのリスクは高まっているとでも言えようか。

　というわけで、今回の小金井駅も、籠原駅と同じく「何もない車両基地の町」という結論でございます。もちろん、本当に何もないわけではなくて、小金井駅から少し西に歩けば旧日光街道の宿場町だった江戸時代の面影を伝える一里塚があったり、さらに60分くらい歩けば古代下野国の中心地だったエリアにもたどり着く。車両基地の町、小金井で古代の息吹を感じる旅……なんてのはありかもしれない。とは言え、やっぱり寝過ごしはもとより興味本位でやって来たら、きっと後悔することになるだろう。どうせなら、もう少し足を伸ばして宇都宮で餃子でも食べたほうが満足できそうだ。

写真=鼠入昌史

2269：チバＱ：2018/09/04(火) 18:35:21
http://bunshun.jp/articles/-/3741?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
湘南新宿ラインで大冒険　灼熱の籠原駅には何がある？
通勤電車乗り過ごしの旅・第2弾
鼠入 昌史
　新宿で、そして東京で。上野東京ラインや湘南新宿ラインに乗るときによく見る行き先はいくつかある。南行きなら「小田原」、北行きなら「高崎」「宇都宮」。まあこの辺だったらよく知っている。小田原は小田原城が有名だし、宇都宮は餃子で高崎はダルマだ。行ったことがなくとも、それなりに大きな駅なんだろうと想像できる。

破天荒ぶっている人が口にする駅
　だが、そんな中で気になる行き先があるはずだ。そう、籠原。地元の人でもない限り、籠原駅に行く機会なんてなかなかない。名前を目にするのは電車の行き先、時々同僚が「昨日電車で寝ちゃって籠原まで行っちゃったよ〜」などと破天荒ぶっているのを耳にするくらいなものだろう。でも、そんな籠原行きの電車、結構多いのである。果たして一体何があるのか。というわけで、休みだからできる大人の冒険、今年の夏は、行くぜ！　籠原――。

　早速新宿駅から湘南新宿ライン籠原行きに乗り込んだ。15両編成、グリーン車もちゃんとついている。時刻表を見ると、籠原駅までは快速で1時間15分くらい。ならばゆったりと過ごしたいということで、グリーン車に乗ることにした。昼下がり、ガラガラのグリーン車。どこに座ろうと自由なので、適当に座ってリクライニングを存分に倒す。なんだかとても贅沢な気分だ。そして移ろう景色をぼんやり見ていたら、気がつけば眠りに落ちて、あっという間に籠原駅である。さすがグリーン車。

　かくして降り立った籠原駅。その最初の印象は……とにかく暑い。快適（どころか実はちょっと寒い）グリーン車から一気に35度くらいの籠原の駅前。そのあまりの環境の差に、めまいがするくらいだ。電車から降りて5分と経たないうちに、汗が吹き出してくる。いくらなんでも東京のど真ん中だってこんなに暑くないぞ……。

　と思って調べてみると、籠原駅は埼玉県熊谷市。熊谷市と言えば、日本で一番気温が高い町として有名だ。2007年8月16日には当時最高気温の40.9℃を記録している。そんなクソ暑い町にあるのが籠原駅なのだ。

そもそもなぜ「籠原行き」が多いのか
　では、そんなクソ暑い籠原、一体何があるのか。そもそもなぜ「籠原行き」が多いのか。その答えは、だだっ広い駅の構内にある。籠原駅は、1969年に籠原電車区が設置されて以来高崎線の運転上の重要地。今でも籠原運輸区があって運転士や車掌が所属しているし、広い構内は高崎車両センター籠原派出所、わかりやすく言えば車両基地がある。籠原より北にある駅は10両編成までしか乗り入れることができず、15両編成の高崎線は籠原駅で5両だけ切り離し。だから、籠原駅には取り残された短い5両だけの電車が寂しく佇んでいるのだ。

2270：チバＱ：2018/09/04(火) 18:36:06
　ともあれ、そんな交通の要衝という理由から、「籠原行き」が乱発されているというわけだ。つまり、籠原は鉄道の街。今でこそいろいろなものが自動化されているが、一昔前までは車両基地がある街は鉄道関係者がたくさん住んで賑わったという。ならば、籠原駅周辺にその名残りがあるはず。というわけで、駅前に出てみると……。

　はい、何もありません。いや、もちろんど田舎の無人駅ではないから住宅地は広がっているし、駅前にはコンビニがあったりロータリーがあったりはするのだが、他は特に何もなし。北口の駅前は広場の整備中ということでますます寂しい印象しか残らない雰囲気である。すこし北に歩けば旧中山道があるが、籠原付近には宿場町があったわけでもないのでこれまた何もなし。

「いや〜、わざわざ駅前の店に行こうと思う人はいないと思うよ」
　2011年にはE'site籠原という商業施設が駅前にオープンしたというので行ってみたが、テナントはローソンとタリーズコーヒーくらい。それまではいくつも店舗が入っていたようだが、大半が空き店舗になっていた。これじゃかえって寂しさが募るばかりである。

　その商業施設を歩いていたお爺さんに話を聞いてみると、「いや〜、この辺に住んでいる人でわざわざ駅前の店に行こうと思う人はいないと思うよ。だって仕事してる人は高崎とか大宮、東京まで行っちゃうし、飲んだり食べたりは職場の近くで済ますでしょ。ずっと家にいるのは年寄りと子供と奥さん方ぐらいだから」と言う。駅の南側は、しばらく歩くと熊谷工業団地があり、通勤駅としての機能もあるようだが駅前の賑わいにはつながっていない。

階段の裏側にひっそりと開業の経緯
　このあたりで、籠原駅の歴史を改めて振り返ってみよう。籠原駅の開業は1909年。高崎線が通ったのは1883年だから、それから26年後の駅誕生だった。お隣の駅は熊谷と深谷でどちらも中山道の宿場街としての歴史があり、その中間の籠原に駅ができないのもうなずける。地元の大正寺というお寺が中心となって請願した結果の籠原駅誕生だったとか。駅ができたおかげで少しは集落も生まれたようだが、本格的に住宅地になっていったのは戦後の1970年代以降。車両基地も生まれ、東京にも意外と近い（1時間ちょっと）のベッドタウンとして人口を増やして今に至ったという。

2271：チバＱ：2018/09/04(火) 18:36:17
　と、そんな歴史を感じられるポイントはあまりなく、北口のロータリーに続く階段の裏側にひっそりと開業の経緯が刻まれた案内板があるくらい。いつまでも灼熱の籠原に居てもすることもないし、そもそも熱中症になりそうなので、約2時間くらい滞在して新宿まで帰ってきた。往復含めて約5時間。成果は特にアリマセン。でも、そんな休日を過ごすのも、これまた贅沢というもの……と思うのですが、いかがでしょうか？

写真＝鼠入昌史

2272：チバＱ：2018/09/04(火) 18:38:00
http://bunshun.jp/articles/-/8665
東京23区の“3大”過疎駅はどこだ？　「世界一の新宿駅の隣で超ヒッソリ」の“あの駅”も
大都市・東京なのに人がいない!?
鼠入 昌史
　東京駅や新宿駅、品川駅などの大ターミナルを例に挙げるまでもなく、東京の駅はおしなべて人で溢れている。まっすぐ歩くのにも難儀するほどで、とにもかくにも人だらけなのである。通勤時間帯はもちろんのこと、日中であっても夏休みを満喫していると思しき学生さんたちも連日猛暑が続く中で、駅では人の多さによる“暑苦しさ”を感じている人も多いのではないだろうか。

　が、いくら大都市・東京と言っても、すべての駅が人で溢れかえっているわけではない。中には、1日の利用者が1万人にも満たない“閑散とした”駅もある。というわけで、今回はそんな大都市の中の利用者の少ない駅を巡ってみることにしたい。

●1日あたりの乗降人員ワースト、市場前駅（ゆりかもめ）
　その駅名からもご想像できる通り、豊洲新市場の最寄り駅である。豊洲への市場移転に備えて2006年に開業した新しい駅で、長らく工事関係者程度しか利用しない“都会の中の秘境駅”としても有名だった。2016年度の1日あたりの乗降人員は、わずか約1582人。東京23区内全駅の中でもワーストの利用者が少ない駅だ。

　そんな駅も、豊洲市場が無事に開かれれば一躍注目の的、アクセス駅として大賑わいになる…はずだった。ところが、小池百合子都知事の鶴の一声で開場は延期。このまま移転が中止になれば、せっかく開業した市場前駅はどうなるのか――。ゆりかもめの関係者はたいそう気をもんだことだろう（と言っても、ゆりかもめは間接的に東京都が筆頭株主なんだけど）。

“市場がない市場前”駅もあとわずか
　ともあれ、市場がない市場前駅。その眼前にはとっくに完成済みの豊洲新市場がドーンと鎮座する。高架の駅から市場に直結する陸橋もできあがっているが、今は閉鎖中。この辺り、この駅が市場移転騒動に翻弄されたことがよくわかる。駅から北を見れば晴海の東京五輪選手村が絶賛建設中。つまりは特に何かがあるわけでもなくて、人通りはもちろんクルマだってあまり通らない寂しさばかりが漂う臨海部の過疎の駅なのだ。

　ただ、そんな過疎の駅も、今年10月の豊洲新市場の開場までのこと。市場が開場すれば文字通り“市場前”の駅となり、多くの人で賑わって利用者数も飛躍的に伸びるはず（たぶん）。寂しい市場前駅を堪能したければ、あとわずかなのである。

●“メトロ最弱”西ケ原駅（東京メトロ南北線）
　東京メトロといえば、どの路線に乗ってもやたらと混んでいるイメージが強い。それこそ“人が多すぎる”東京を象徴する地下鉄だ。駒込駅と王子駅に挟まれた西ケ原駅は、そんな地下鉄の中で最も利用者数が少ない駅である。1日あたり乗降人員は8523人（2017年度）だ。

　そんなメトロ最弱の駅のまわりには何があるのか。地方ローカル線のごとく田園地帯が広がっている…なんてことはもちろんなくて、地上に出るとたくさんのクルマが行き交う本郷通りが出迎えてくれる。そして紙幣や収入印紙などを印刷する国立印刷局の滝野川工場がどーんと鎮座し、少し西に歩けば飛鳥山公園、東には滝野川公園や旧古河庭園。飲食店や商店こそ少ないものの、ほかは住宅地が広がるエリアなのである。

なぜ西ケ原駅の利用者は少ない？
　ならば一体なぜ利用者が少ないのか。実は、この西ケ原駅から徒歩10分ほどで京浜東北線の上中里駅に行くことができる。さらに王子駅も徒歩圏内だし、都電荒川線の西ヶ原四丁目電停・滝野川一丁目電停もほど近い。都電に乗ったら便利なのかと言われると少しアヤシイが、そんな徒歩圏内の駅の多さと工場や公園が多く幾分人口密度が低いというあたりが影響しているのだろう。逆に言えば、飛鳥山公園などに遊びに行くなら“穴場”の駅ということ。たくさんの人でひしめく王子駅前を避けたければ西ケ原駅を利用すべし。

2273：チバＱ：2018/09/04(火) 18:38:30
●「世界一の隣の最小」南新宿駅（小田急小田原線）
　新宿駅を出発した小田急線の列車がトンネルをそろりと抜けて右カーブ、踏切を渡ったあたりにあるのが南新宿駅である。所要時間はわずか1分。高層ビルに囲まれた日本一（いや、世界一か）のターミナル新宿駅とはうって変わって閑静な住宅街の中にある小さな駅だ。

小田原市の足柄駅とワースト1、2を争う
　この大ターミナルの隣の南新宿駅は、2017年度の1日あたり乗降人員わずか4024人。小田原市の足柄駅に次ぐ小田急全駅ワースト2位である。さらに2016年度まで遡れば、足柄駅よりも利用者は少ないワースト1。小田急線といえば小田原方面の山の中にいくらでもローカル感たっぷりの駅がある。にもかかわらず、ワースト1、2を争う過疎駅は世界一の駅の隣にひっそり佇んでいるのだ。

近くの商店街は南新宿駅前というよりは代々木駅前のあつかいに
近くの商店街は南新宿駅前というよりは代々木駅前のあつかいに
　もちろん、さすがに場所は新宿。周辺は閑静とは言いつつも住宅街が広がっており、少し歩けば多くの人が行き交う商店街もある。いったいに、どうしてワーストなのか。その答えは実にシンプルである。なにしろ、新宿駅から近すぎる。さらにもっと近いのが代々木駅で、徒歩では10分足らずである（商店街も代々木駅前から続くもの）。だから、“南新宿駅が最寄り”といったところで、わざわざ1駅だけ小田急線に乗って新宿で乗り換えるくらいなら、新宿や代々木まで歩くよね、というごく当たり前の結論なのである。

　とは言っても、周辺は新宿が近いとは思えないほど静かなエリアだし、代々木公園も徒歩圏内。さらに小田急線の下りに乗れば下北沢や代々木上原も近い。大都会の“過疎駅”とは、住環境としては最高であることの裏返し、なのかもしれない。

都会の過疎駅で静かな時間を過ごしてみては？
　秘境駅巡りは鉄道の旅の楽しみのひとつ。だが、地方ローカル線の秘境駅はまさに文字通りに秘境でなんにもなくて、コンビニはおろか自販機すらないのも当たり前。まだまだ暑さが続く中で、うかつに秘境駅を巡ると熱中症のピンチだ。その点、今回取り上げたような都会の中の過疎駅ならばこうしたことに悩む必要はない。過疎の駅に共通するのはその“静けさ”。人いきれで暑苦しさが増すだけの大ターミナルから逃げて、大都会の中の過疎駅でほんのひとときの静かな時間を過ごしてみてはいかが？

写真＝鼠入昌史

2274：とはずがたり：2018/09/04(火) 19:19:08
どう考えてもイラね。大分県がカネ出して急行あきよしとか急行日田とか急行ひこさんとか復活させてくれるなら別だがｗ

日田彦山線　知事「復旧、鉄道で」　ＪＲ九州社長に苦言も
https://news.goo.ne.jp/article/oita/region/oita-A65DCCB0-F06C-4416-95E7-E73CE95765CD
03:01大分合同新聞

　昨年７月の福岡・大分豪雨で寸断されたＪＲ日田彦山線を巡り、ＪＲ九州の青柳俊彦社長がバスなど鉄道以外での運行再開も選択肢と発言したことに対し、広瀬勝貞知事は３日の定例会見で、鉄道での早期復旧を目指すべきと強調した。沿線自治体との議論の場以外で発言を繰り返していることについて「全く生産的でない」と指摘した。
　ＪＲと沿線自治体は４月から、鉄道での復旧を前提に協議を続けている。社長は７月と８月の会見で、協議が不調な場合は鉄道以外を検討することや、自治体が鉄道施設を保有する「上下分離方式」の導入を提案する可能性に言及。自治体側は反発し、「丁寧な議論を」と同社に緊急要請した。
　広瀬知事は「ＪＲ九州の社長らしくやらないと、とんでもないことになると思う」と苦言を呈した。

2275：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:01:42
もうしゃーないかなと思ってた銚子電鉄には最近は一寸頑張って欲しいとも思えてきている。

ユーモアで難局乗り切れ　銚子電鉄「まずい棒」販売　経営改善「頼みの綱」に　【ちば最前線】
09月03日 11:00千葉日報
https://news.goo.ne.jp/article/chiba/trend/chiba-20180903111326.html

　多くの人々に支えられ、廃線の危機を乗り越えてきた銚子電鉄（銚子市）。経営難を逆手に取って名付けたユニークなスナック菓子「まずい棒」（１本５０円、１５本セット６００円）が、販売開始からわずか２日間で初回入荷分１万５千本を完売するほど人気を集めている。依然として厳しい経営状況が続く中、「ぬれ煎餅」に続く新たな救世主となるか、注目が集まる。
　
　まずい棒は、同電鉄が運行する「お化け屋敷電車」の企画・演出を担当する怪談収集家、寺井広樹さんが考案した。「経営状態が『まずい』ことに掛けた」というアイデアに、竹本勝紀社長は「それは面白い」と食い付いた。

　パッケージのキャラクターは漫画家、日野日出志さんが描画。サクサクとした食感で、味自体は“美味”だ。

　逆境を逆手に取った斬新な発想から、さまざまな媒体で取り上げられ人々の関心を呼んだ。「ハサンイヤイヤ」に掛けて、８月３日午後６（１８）時１８分から犬吠駅で販売を開始。大勢の人が詰め掛けて３０分で約５千本が売れた上、翌日の午前中には初回入荷分を売り切った。その後も同月中に３回、２４００?７千本ずつ入荷し駅と直売所に並べたが、いずれも即日完売した。

　増産分１５万本を用意し、７日から販売を再開する。１日からネット販売の予約を開始したが、ネット販売以外は駅と直売所のみで取り扱う方針。これには市内への誘客につなげる狙いもあるという。

　まずい棒には、経営改善の役割が期待されている。
　
　同電鉄では昨年度、定期外運賃収入の減少などが響き、鉄道事業で１億円以上の損失が生じた。副業部門では倒産危機を救ったことで知られる「ぬれ煎餅」の販売などで５千万円近い利益を得たが、最終損失は３４８２万円となった。

　さらに、本年度からは車両検査に対する国県市の協調補助が受けられない見込みとなっている。現行ダイヤを維持するために不可欠な検査の実施に向け、市は５月中旬から８月末まで、ふるさと納税ポータルサイトを通じ１千万円を目標にネットで小口資金を集めるクラウドファンディングを実施したが、寄付金は２００万円以下にとどまった。市は協調補助で負担予定だった２５０万円分も独自に補助するか検討中。こうした中、新たな収入源のまずい棒は、不足分を補う「頼みの綱」となっている。

　竹本社長は「批判も覚悟で『面白い鉄道』という方向にかじを切り、度肝を抜く企画を打ち出してきた」と力を込める。ミステリースタンプラリーやサバのまちをＰＲする３８４３（サバヨミ）号の運行など独自の企画で集客に取り組んできた。背景にあるのは「鉄道がないとまちは寂れてしまう」という危機感だ。

　銚子市では東日本大震災の風評被害で観光客が減少し、その後も低迷。今年１月末で民間水族館「犬吠埼マリンパーク」が閉館するなど、観光産業は逆風にさらされている。市中心街から犬吠埼周辺、漁師町の風情が残る外川町をつなぐ全長６・４キロのローカル線の果たす役割は大きい。

　「『このまちにあって良かった』と思ってもらえる鉄道にしていきたい」（竹本社長）。同電鉄は、県立銚子商業高校の生徒たちによる駅舎の美化活動など多くの善意に支えられてきた。事業の継続には、市民や協力者に愛される鉄道であり続けることが重要だ。一方で、楽しみながら協力できる仕掛けを作ることは、息の長い支援につながる。ユーモアあふれる取り組みで、難局を乗り切ることを期待したい。

2276：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:19:12
新聞やテレビより速いのでは無いかと思ってたネットニュースよりツイッターの方が速報性有るねえ。。
しまちゃんのは誰かのリツイートで回ってきた。

https://twitter.com/shimaach/status/1036850625089138690
しまちゃん ??
?@shimaach

尾崎駅が燃えて地獄みたいになっとる

https://twitter.com/suraimu785/status/1036859612534734848
まっつん
@suraimu785

今回の台風で
尾崎駅が火事になって
その前では、尾崎駅?樽井駅の間にある線路が曲がったりしてる……

駅舎火事 電気系統トラブルか
https://www3.nhk.or.jp/kansai-news/20180904/0006724.html
09月04日　20時06分

４日午後、大阪・阪南市にある南海電鉄の駅舎が焼ける火事がありましたが、けが人はいませんでした。
警察は電気系統のトラブルとみて、火事の原因を詳しく調べています。

４日午後１時半ごろ、「南海電鉄の尾崎駅の近くから火が出ている」と近所の住民から消防に通報がありました。
消防車など８台が出て消火にあたり、火はおよそ１時間半後にほぼ消し止められましたが、尾崎駅の改札などがある駅舎の２階部分がほぼ焼けました。
南海電鉄によりますと、火事が起きた当時、台風の影響で全線の運転を見合わせていたため駅に乗客はおらず、駅員も避難したため、けが人はいませんでした。
警察によりますと、駅にある券売機と配電盤から火花が出ているのを駅員が見つけて消火器で消そうとしましたが、燃え広がったということです。
警察は電気系統に何らかのトラブルがあったとみて、火事の原因を詳しく調べています。
この火事で尾崎駅は駅舎が使えない状態になっていて南海電鉄は４日夜以降、線路の安全確認を行うなどして、今後の電車の運行を検討することにしています。

2277：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:41:34
時速360km！JR東「超高速新幹線」の技術革命
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180904-00235443-toyo-bus_all
9/4(火) 5:00配信 東洋経済オンライン

■時速360km実現のために技術検証が進行中

　2019年春のデビューに向けて開発が進められているJR東日本の新幹線試験車両E956形ALFA-X(アルファエックス)。JR東日本の公式サイトでは「さらなる安全性・安定性の追求」「快適性の向上」「環境性能の向上」「メンテナンスの革新」をコンセプトとして、ビッグデータやAIなどを活用して開発を進めている。

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　その中でも注目すべきは営業運転での最高時速360kmの可能性を技術的に検証するということだ。ALFA-Xの開発は次世代型新幹線のプロトタイプであると同時に、北海道新幹線の札幌延伸を視野に入れた技術開発も行う。その中には快適性や速達性といった要素もあり、時速360km運転もそのテーマの1つだ。

　ところで最高時速360kmといえば、2005〜2009年にかけてJR東日本が高速試験車両E954形FASTECH(ファステック)360S(フル規格新幹線)、E955形FASTECH360Z(ミニ新幹線)による速度向上試験を実施したことがある。試験の結果、時速360km運転は実現しなかったものの、最高時速を320kmに引き上げて、営業用車両のE5系、E6系が登場した経緯がある。

　そこでFASTECH360の試験結果を振り返りながら、ALFA-Xが時速360kmを実現するために現在公表されている技術の考察と、新たに採用される技術の予想をしてみたい。

　このFASTECH360による試験では、営業最高時速360kmに対していくつかの課題が残った。その1つが非常制動時の課題だ。新幹線に限った話ではないが、非常制動は停電時を考慮して基礎ブレーキのみで行うのが原則だ。

　時速360kmからの非常制動距離の目標はE2系の時速275kmからの非常制動距離である4000m以内。これはスピードアップしても性能が悪化してはならないという現状非悪化のルールに基づくものだ。

　FASTECH360は、非常制動時の発熱による反りが少ない中央締結方式ブレーキディスクと、反ったディスクに柔軟に接触して高い摩擦係数が得られる分割式ブレーキライニングを採用。さらに熱の影響を受けやすい油圧部品を取り除いて、新幹線初の空圧式ブレーキキャリパを採用した。さらに空気抵抗増加装置を搭載。車体にはネコミミとも呼ばれる抵抗板を格納し、非常制動時には空気シリンダを用いて屋根上に展開する構造とした。

■ブレーキとパンタグラフ遮音板のフェールセーフ性

　この空気抵抗増加装置の併用で時速360kmから4000m以内で停止させることができた。しかし空気抵抗増加装置の格納スペースが客室を圧迫することと、動作に空気シリンダを用いるためフェールセーフ性に課題が残った。ちなみにFASTECH360が基礎ブレーキ装置のみで4000m以内に停止できた初速は時速340km/hだった。

　ALFA-Xでは新たに空力抵抗板ユニットを屋根上に搭載する。このユニットは互いに反対方向に展開する2枚の抵抗板をバランスギヤで連結して1組としたものだ。非常制動時は走行風を受けて立ち上がる抵抗板と連動して、もう1枚の抵抗板が反対向きに立ち上がり、これを走行風が押し下げようとすることで展開状態のバランスが保たれる仕組みだ。

　メリットはロックを外すだけの無動力・無制御であり、フェールセーフ性に優れていることと、客室内を圧迫しないことだ。

2278：とはずがたり：2018/09/04(火) 20:41:53
>>2277
　さらにALFA-Xにはリニア式減速度増加装置も搭載される。これはいわゆる渦電流レールブレーキのことだ。台車枠に交流電磁石とインバータを搭載し、動作時にレールに近づけて渦電流を発生させて減速する。

　レールブレーキはドイツ鉄道の高速鉄道車両ICEでは常用されているものだ。JR東日本はドイツ鉄道との技術交流を1990年代から行っており、ICE用台車を試作した実績もある。

　FASTECH360Zでは可動式パンタグラフ遮音板についての課題も残った。パンタグラフ遮音板はパンタグラフから発生する騒音を文字通り遮断する壁で、パンタグラフ左右の屋根上に立てられている。そのサイズはフル規格新幹線の車両限界ギリギリの高さがある大型のものだ。

　しかし在来線の車両限界は新幹線よりもはるかに小さいため、大型のパンタグラフ遮音板を立てたまま在来線に入ることができない。そこでFASTECH360Zはパンタグラフ遮音板を可動式とし、在来線区間ではパンタグラフ遮音板を車体側面に格納した。

　課題となったのはこの可動式パンタグラフ遮音板のフェールセーフ性。新幹線区間で故障した場合は在来線区間に入れず、逆に在来線区間で故障した場合には時速360kmで走行できなくなってしまうことにあった。

　また、パンタグラフ遮音板を格納する部分には客室を設けることができず、車内レイアウトに制約が生じた。

　E6系ではパンタグラフ遮音板を固定式とし、在来線の車両限界内に収まるサイズに小型化した。これが最高時速を320kmとした理由の1つと言われている。

　ALFA-Xのミニ新幹線タイプについてはまだアナウンスはないが、おそらくは製造すると思われる。なおALFA-Xはシミュレーションを活用してパンタグラフの騒音発生要因を検討し、対策形状の風洞実験による評価や遮音、吸音手法の検討を併せて総合的な低騒音化の開発を行っており、新たな低騒音策が講じられるかもしれない。そして時速360km営業運転について大きな課題となったのが、新在併結編成が長大トンネルを通過する際に後位編成の先頭車が大きく振動することだ。

■2019年春に登場

　東北新幹線の運用上の特性として、フル規格新幹線と在来線直通ミニ新幹線を併結する運用が多い。この2編成の先頭車同士を連結する部分の車体断面積はいったん小さくなって再び大きくなるため、前位編成の先頭部が生み出す後流渦が後位編成の先頭車に作用し、車体の固有振動数と一致して車体を大きく揺らす現象が発生した。

　FASTECH360ではフルアクティブサスペンションの高出力化と制御ロジックを改良することで、時速320kmでは良好な乗り心地レベルを確保することができた。しかし時速360kmではそのレベルまでには達していない。

　この振動を解決するためには、ALFA-Xで先頭部形状を見直す必要があるだろう。ALFA-Xでは2種類の先頭部形状を比較試験することになっていて、トンネル突入時の影響を含めた性能評価を行うと考えられる。

　もちろんALFA-Xは時速360km運転だけでなく、安全性・安定性の向上策として地震対策左右動ダンパや地震対策クラッシャブルストッパを設けるほか、快適性向上策として上下制振装置の搭載や吸音性・静音性の向上、ブレーキディスク裏面フィンによる低騒音化、そして車両の各機器をモニタリングする装置を搭載して、故障を予知して事前にメンテナンスを行うCBM(状態基準保全)を実現するなど、さまざまな技術の検証が行われる。

　ALFA-Xの登場は2019年春。それまでにどれほどの技術が明かされるのか楽しみではある。

松沼 猛 :『鉄おも！』編集長

2279：とはずがたり：2018/09/07(金) 10:11:20
北海道新幹線、正午頃に運転再開…在来線は未定
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180907-OYT1T50033.html?from=ycont_navr_os
2018年09月07日 09時05分

　ＪＲ北海道は、北海道地震の影響で運転を見合わせていた北海道新幹線について、７日正午頃をめどに運転を再開する予定と発表した。運転再開後の初列車（予定）は、上りが午後１時３５分新函館北斗発東京行き・はやぶさ２８号、下りが午前９時３６分東京発新函館北斗行き・はやぶさ１１号。道内の在来線の運転再開は決定しておらず、特急列車は７日は終日運休する、としている。

2280：とはずがたり：2018/09/07(金) 13:17:12
長いので本文省略。从来型新幹線作って東京〜名古屋１時間ぐらいに抑えるってのもありだと思うし代替ルートにもなるとも思わなくもないんだけど。

>「新大阪に行く人が、途中の名古屋で乗り換えるケースは少ないだろう」。JR東海の幹部もそう認める。
>「東海道新幹線だって客のほとんどが（リニアに）奪われるから収益が下がる。リニアがペイしなければ、両方沈没するんじゃないの」。立憲民主党でリニア問題を担当する衆院議員の初鹿明博はそう指摘する。
名古屋〜東京の長時間にうんざりしている俺としては料金差が大したことない様だし絶対乗り換えるけどねえ。
誰もリニアに乗らないと云って批判して全員リニアになって新幹線に乗らなくなると云って批判してどっちやねん。

川勝は新幹線富士山空港駅造ってやれば黙るだろうな。
水も大井川水系にもっと戻してやれば良かろうに。

借入金だが新株発行ではダメだったのか？

>「そもそも、貨物列車がなくて、モノが運べないリニアは、災害時に役に立たない」。米アラバマ大学名誉教授の橋山禮治郎は、そう喝破する。
新幹線も貨物走ってないんだけど変なツッコミである。

南アルプス市宮沢地区
https://www.google.co.jp/maps/place/%E3%80%92400-0415+%E5%B1%B1%E6%A2%A8%E7%9C%8C%E5%8D%97%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%97%E3%82%B9%E5%B8%82%E5%AE%AE%E6%B2%A2/@35.5833198,138.4688319,16z/data=!3m1!4b1!4m5!3m4!1s0x601bf3e485a7de2f:0x41fe5fb45da8d358!8m2!3d35.5843892!4d138.473624

残土対策は東南海地震対策の嵩上げに使えないのかね？？

9兆円をつぎ込む「陸のコンコルド」、リニア新幹線の真実
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180830-43679880-business-bus_all
8/30(木) 12:07配信 日経ビジネスオンライン

2281：とはずがたり：2018/09/07(金) 17:20:36

先ずは地下鉄使ってくれとのこと。

停電解消し安全確認、札幌市営地下鉄が運転再開
https://www.yomiuri.co.jp/national/20180907-OYT1T50087.html
2018年09月07日 15時16分

　北海道南西部を震源とする地震で運転を停止していた札幌市営地下鉄は７日午後２時２０分過ぎ、停電が解消し、安全も確認されたとして運転を再開した。

2018年09月07日 15時16分 Copyright c The Yomiuri Shimbun

札幌―新千歳空港の「快速エアポート」運行再開
https://www.asahi.com/articles/ASL9754R5L97IIPE03C.html
2018年9月7日16時10分

　ＪＲ北海道は７日午後１時４０分、千歳線の札幌―新千歳空港間を結ぶ「快速エアポート」の運転を再開した。ふだんは１５分間隔だが、３０分間隔に本数を減らしている。「快速エアポート」以外の在来線は運転を見合わせている。

2282：とはずがたり：2018/09/09(日) 18:56:16
JR呉―坂間、八本松―瀬野間２カ月ぶり再開　広島都市圏と在来線で直結
2018/9/9 15:06
c株式会社中国新聞社
https://this.kiji.is/411403739380024417?c=293298417907663969

　西日本豪雨の影響で不通となっていたＪＲ呉線呉―坂間、山陽線八本松―瀬野間が９日に運転を再開する。ＪＲ西日本広島支社は８日、両線で点検列車を走らせて安全を最終確認するなど再開に備えた。呉市の広駅以西、東広島市の白市駅以西と広島都市圏を結ぶ在来線が約２カ月ぶりに復旧する。

　呉線では点検列車が午前０時５０分に呉駅を出発。３人の乗員が通常より遅い時速２５〜４５キロで運転し、沿道の踏切では職員が作動確認した。呉線呉―海田市間などを３往復、山陽線西条―安芸中野間なども３往復。線路設備の担当者も乗り込んで信号や踏切の動作、大きく揺れないかどうかなどを確認した。

　近くで土砂崩れがあった東広島市志和町の番堂原第４踏切では、約２カ月ぶりに警報機が鳴る踏切を警笛を鳴らして徐行運転する６両編成の列車を作業員ら１０人ほどが見守った。

　呉駅前では、呉線の代行バスをねぎらうシーンも。大阪のバス会社の最終便が坂駅前に向けて出発する際、呉駅員が運転手に花束を手渡し、感謝した。

　新幹線三原―広島間の代替輸送は８日で終了。９日以降もしばらく不通が続く山陽線三原―白市間と呉線三原―広間は各駅停車の代行バスなどで対応することになっている。

2283：とはずがたり：2018/09/10(月) 16:13:57
羽越新幹線実現へ動き活発化　青森県は慎重／青函高速化が「最優先」
9/9(日) 8:52配信 Web東奥
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180909-00000004-webtoo-l02

　国が1973年に基本計画に位置付け、青森市と富山市を日本海側経由で結ぶ「羽越新幹線」。福島市と秋田市を結ぶ「奥羽新幹線」と併せ、近年、秋田県や山形県が整備実現に向けた動きを活発化させている。一方、青森県は昨年発足した「関係6県合同プロジェクトチーム」には加わっているものの、推進の立場を取っていない。背景には、青森県が北海道新幹線と貨物列車との「青函共用走行区間」（青函トンネルを含む約82キロ）での高速走行の早期実現を優先課題として抱えている事情があり、民間を含め、羽越新幹線への「熱」は感じられない。

　羽越新幹線は富山市を起点に、新潟市、秋田市付近を経由し、青森市に至る全長約560キロ（一部完成区間を除く）のフル規格の基本計画路線。

　羽越新幹線などに先立ち、72年に基本計画に位置付けられた路線は、ほぼ完成にめどが立っている。一方、羽越新幹線など73年に基本計画に位置付けられた路線は当時、整備目標を85年としていたが、オイルショックなどの影響を受け、中央新幹線（リニア）を除き、現在も進展がない。

　近年動きを活発化させる秋田、山形両県とは対照的に、青森県は合同プロジェクトチームには加わっているものの「あくまで北海道新幹線の高速化が最優先」（青森県担当者）との立場で、羽越新幹線には「ルート案や経済効果を一緒に勉強していく立場で、推進ではない」（同）と慎重だ。

　現状では毎年、羽越新幹線の関係各県・市町村などからなる羽越新幹線建設促進同盟会（会長・吉村美栄子山形県知事）に約5万円の負担金を支払っているのみ。県内で羽越新幹線の整備促進に向けた議論はほとんどされたことはなく、県を含め、自治体、経済団体にも積極的な動きは見られない。県交通政策課の舩木久義課長代理は青森県の立場、姿勢について「プロジェクトチームの調査結果、データを見てから判断していく」と語る。

　青森県の場合、既に東北新幹線開業によって並行在来線として、第三セクターの青い森鉄道（青森市）を抱えている事情もある。羽越新幹線の具体的なルートは決まっていないが、仮に弘前市経由となれば、青森県でもさらなる並行在来線問題が浮上する。

　県の舩木課長代理は「今は並行在来線に関する話は考えていない」としながらも、「並行在来線に位置付けられれば、（青森県のみならず）山形や秋田でも議論されていくと思う」と語る。

　羽越新幹線の終着駅となる青森市も整備促進に向けた事業はない。担当者は同市の姿勢について「（建設促進を目指す）同盟会の趣旨に添ったもの」と述べるにとどめる。

　かつて東北新幹線盛岡以北の西回り（大館市、弘前市経由）ルート誘致の際には活発な動きを見せていた弘前市の担当者は「日本海側ルートは物流面では魅力があるのかなと思う」としながらも「奥羽線の複線化、高速化が長年実現しない中、非現実的だ」と話す。

　青森地域社会研究所の野里和廣研究員は羽越新幹線について「東日本大震災を踏まえ、予備的な交通の動脈を確保するという意味はあるかもしれない」としながらも「整備に絡み金銭の負担も生じるし、需要面でどうなのか」と費用対効果の面を懸念。「経済を見ても、商売上での富山、金沢とのつながりはほぼない。奥羽新幹線によって東京との移動時間が縮まる秋田、山形両県に比べ、青森県にとって羽越新幹線のメリットは見えづらい」と述べた。

2284：とはずがたり：2018/09/10(月) 22:59:45
JR京葉線、線路から煙
駅では行楽客ら長い列
https://this.kiji.is/411471172570055777
2018/9/9 21:55
c一般社団法人共同通信社


　9日午後3時半ごろ、JR京葉線新木場―葛西臨海公園間の下り線で、線路付近から煙が上がっているのを乗務員が見つけた。京葉線は東京―南船橋間と西船橋―市川塩浜間の上下線で運転を見合わせたが、いったん消火した後も火花が発生するなどし、再開のめどが立っていない。

　日曜日ということもあり、沿線の東京ディズニーランド（TDL）など行楽地を訪れた人たちが足止めされ、最寄り駅には長い行列ができた。

　JR東日本千葉支社によると、駅間停車はなく、けが人もいない。現場は鉄橋上で、線路に流れる電流が、何らかの原因でショートが起きたとみられる。

2285：とはずがたり：2018/09/10(月) 23:25:44
ツイッターでこんなの拾った

http://company.jr-central.co.jp/chuoshinkansen/procedure/construction2/_pdf/02_9-2-7.pdf

2286：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:16:39
2018年09月11日

営業再開した南海電鉄・尾崎駅を見にいく（2018.9.11）
http://blog.livedoor.jp/hanwa0724/archives/52211588.html

2287：とはずがたり：2018/09/11(火) 22:11:36
バブル崩壊どころかオイルショックだけえが苫東開発にロマンを感じた者としては鵡川以遠廃止は当然としても鵡川以西は一寸惜しいがJR北海道のことかんがえたら已む無しかなとも思う。。

JR北海道、9月中にも運転再開へ　日高線は見通し立たず
2018年9月11日 4:00 pm 佐藤 正晃（Traicy編集部）
https://www.traicy.com/20180911-jrhrestore

JR北海道は、北海道胆振東部地震の影響によって運転を見合わせている路線の再開見込みを発表した。

宗谷線の音威子府〜稚内間は、9月12日から特急列車、同13日から全列車の運転を再開する。石勝線の南千歳〜新得間は同14日から特急列車、同17日から全列車の運転を再開する。函館本線は、同13日から小樽〜倶知安間、同15日から倶知安〜長万部間の運転を再開する。札沼線は、同22日から医療大学から石狩月形間、同29日から石狩月形〜新十津川間の運転を再開する。根室線は、同22日から滝川〜富良野間、同29日から富良野〜東鹿越間の運転を再開する。また、東鹿越から新得間の代行バス輸送も同29日に再開する。釧網線は、同15日から釧路〜摩周間、同24日から摩周〜網走間の運転を再開する。花咲線は、同14日から釧路〜厚岸間、同19日から厚岸〜根室間の運転を再開する。富良野線の美瑛〜富良野間は同12日から、留萌線の深川〜留萌間は同13日から、室蘭線の岩見沢〜沼ノ端間は同17日から、石勝支線の新夕張〜夕張間は同22日からそれぞれ運転を再開する。なお、9月13日のみ、札幌〜帯広・釧路間は、札幌〜新夕張間をバス、新夕張〜釧路間を列車で2往復運転する。

日高線の苫小牧〜鵡川間については、厚真川橋梁などの詳細調査を実施しており、運転再開の見通しは立っていない。

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2288：チバＱ：2018/09/13(木) 22:59:58
https://toyokeizai.net/articles/-/236713
新幹線が｢逆風｣になった津軽と北海道の交流
元特急停車駅･蟹田､｢風の町｣は復活するか
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櫛引 素夫 : 青森大学教授､地域ジャーナリスト､専門地域調査士
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2018/09/11 6:00
JR蟹田駅は青森県外ヶ浜町の蟹田地区に位置する。かつてはJR津軽海峡線を経由するすべての特急「スーパー白鳥」「白鳥」が停車し、津軽半島最大の鉄道の結節点だった。

しかし、2016年3月の北海道新幹線開業に伴って特急がすべて廃止され、結節点の役割は北隣・今別町にある奥津軽いまべつ駅に移った。地元のダメージは大きかったが、なぜかほとんど話題に上ることもないまま、新幹線開業から3年目の夏が過ぎた。

人口減少と高齢化が進む外ヶ浜町や津軽半島に、新幹線はどんな変化を及ぼしているのか。全線開業から60周年を迎えた津軽線の沿線で、「遠くなった北海道」に向ける地元の視線と動きを追ってみた。

太宰治が名付けた「風の町」
8月中旬、蟹田駅ホームにささやかな“ラッシュアワー”が訪れた。午前11時38分、青森発蟹田止まりの3両編成電車が到着。向かい側で待っていた蟹田発三厩行きの気動車に、50人ほどの利用者が乗り換えた。


この連載の記事一覧はこちら
地元の人や遠来の家族連れ、若い男女の旅行者まで、さまざまな人が一斉に行き交う。鉄道ファンが多いのか、やや古びた車体にスマホを向ける人が目立つ。人だかりはあっという間に気動車に吸い込まれたが、2両編成の車内にはまだ余裕があった。

「蟹田ってのは 風の町だね」と風格ある文字がホームの木製看板に躍る。作家・太宰治が小説「津軽」に記した言葉だ。蟹田はもともと、旧蟹田町の役場所在地だった。


津軽線誕生60周年を祝うのぼりと青函トンネル30年を祝うフラッグ＝2018年8月、奥津軽いまべつ駅（筆者撮影）
「平成の大合併」で2005年、町は津軽半島北端の三厩村、北隣の平舘村と合併して外ヶ浜町となった。「外ヶ浜」は津軽半島の陸奥湾沿い一帯の古名だ。それから10年余り、町は人口約5700人、高齢化率46%と、青森県内でも人口減少と高齢化の先端をいく。

蟹田駅は1951（昭和26）年、津軽線・青森―蟹田間の開通とともに開業した。7年後の1958年、津軽線は三厩まで延伸され、今年で60周年を迎える。地元で津軽線と呼ばれることは少なく、蟹田の「蟹」にちなんで、濁音で「ガニ線」と呼ばれることが多い。

蟹田駅や奥津軽いまべつ駅の構内では、「蟹”線全線開業60周年！」の文字、それに地元で愛される花見の名物「トゲクリガニ」のイラストが並んだ、横断幕やのぼりが目を引く。

名前の似通う津軽鉄道が、津軽平野の津軽五所川原（五所川原市）―津軽中里（中泊町）を結んでいるのに対し、JR津軽線は、同じ津軽半島でも陸奥湾沿いと津軽海峡沿いを走る。鉄道ファンに愛される点は共通ながら、沿線の地勢や気候、人々の言葉はそこそこ異なる。

津軽線は1988年、青函トンネルと海峡線の開業によって、本州と北海道を結ぶ大動脈の一部となった。津軽線（青森―中小国間）と海峡線（中小国―木古内間）、そして江差線（木古内―五稜郭間）、函館本線（五稜郭―函館間）が、一体化して「津軽海峡線」を名乗り、電車特急「はつかり」や快速「海峡」、そして「日本海」「北斗星」といった寝台列車がそのレールを走った。

ただ、中小国から先の津軽線は海峡線と交わらず、それまでと変わることなく気動車が三厩まで走り続けた。今年は青函トンネル開通から30周年の節目にも当たる。

2289：チバＱ：2018/09/13(木) 23:00:29
新幹線開業を境に地位低下

青函トンネルを抜ける「白鳥」。かつて蟹田駅にも停車していた＝2008年3月（筆者撮影）

北海道新幹線の開業後、列車がめっきり減った蟹田駅＝2018年8月（筆者撮影）
2002（平成14）年の東北新幹線・八戸開業、2010年の東北新幹線全線開通・新青森開業に合わせて、海峡線を行き来する列車は再編されたが、蟹田駅は津軽半島の拠点としての地位を守り続けた。特急が停車するたび、多いときは数十人が乗り降りした。東北新幹線全線開通時の2010年12月のダイヤ改正後には、特急10往復すべてが蟹田に停車するようになった。

しかし、2016年の北海道新幹線開業を境に、その光景は見られなくなった。津軽線と北海道新幹線は、津軽二股―奥津軽いまべつ間で容易に乗り継げるように見える。しかし、蟹田以北の津軽線の列車は1日わずか5往復にとどまり、待ち合わせ時間も長いため、接続機能は乏しい。多くの時間帯は、いったん青森まで戻り、さらに新青森駅まで乗り継いで、新幹線に乗る必要がある。

海峡線時代、蟹田から1時間半ほどで着けた函館まで、今では2時間半から4時間前後を要する。新幹線時代が訪れて、蟹田からは皮肉にも北海道が遠くなった。「風の町」に北海道新幹線は逆風を吹かせた。

地元はどう受け止めているのか。そもそも、北海道新幹線は何らかの恩恵をもたらしたのか。外ヶ浜町役場を訪れて、総務課の阿部清幸課長らに話を聞いた。

「新幹線の運賃が高くなったこともあり、住民からは『函館に行きづらくなった』という声を聞くことが多い」「わが家も以前なら、年に1回は函館へ出掛けていた。料金が安い割に、海を渡って小旅行気分に浸れた」「身内が県の南部に嫁いでいますが、帰省のとき、東北新幹線から奥羽線、津軽線の乗り継ぎが不便になった、と困っています」――。

通勤通学や日常生活への影響は限定的なようだが、特急列車の全廃は、暮らしの満足度に薄からぬ影を落としている様子だった。

一方の恩恵は、まだ目に見えにくい様子だ。在来線の利便性低下が、鉄道ファンの周遊性低下を招いている、という推測もある。


特急が姿を消した蟹田駅＝2018年8月（筆者撮影）
沿線の人口減少や高齢化に伴い、北海道新幹線の開業前から、津軽線の利用者はじりじり減少していた。そこで、地域のイベントや祭りに合わせて、津軽線の利用促進と沿線の活性化の方策を探ろうと、JR東日本の青森運輸区職員らが5年ほど前、自治体と協力して「ガニ線プロジェクト」を立ち上げた。

その成果の一端として、2017年からは、町が毎年8月に開いているマラソン大会に合わせて臨時列車が運行するようになった。「1つの町のマラソン大会のために、臨時列車が走行するのは珍しい、と、その臨時列車が目当てで来訪した鉄道ファンもいた」と阿部課長。「1時間待っても乗りたい列車づくりを目指したい」「サイクルトレインや自転車愛好家との連携に活路を見いだせないか」。阿部課長らは思いをめぐらす。

北海道新幹線の通勤利用も
北海道新幹線開業がもたらした変化は、今別町でもいくつか耳にした。先にこの連載「若者を惹きつける『日本一小さい新幹線の町』」で紹介したように、今別町は県内で最も人口減少と高齢化が激しく、2018年6月現在の人口は約2700人、高齢化率は52%に達する。

それでも、町に伝わる伝統芸能「荒馬踊り」を伝承しようと、夏には全国から多数の若者が訪れるなど、町の姿は人口減少社会の将来像にいくつものヒントを投げかけてくる。

今回の訪問で、青森市から町の診療所に通う医療スタッフの1人が、冬季限定ながら、新幹線通勤に移行したという話を聞いた。北海道新幹線が地域の持続可能性を直接、左右し始めている形だ。

8月上旬の「荒馬まつり」には今年も全国から200人以上の若者が集まったほか、青函トンネル開通30周年を記念してJR北海道がイベントウォーク「ヘルシーウォーキング」を開催、130人ほどが参加して、例年以上のにぎわいがあったという。


奥津軽いまべつ駅を通過するH5系と貨物列車用線路（中央）、津軽線（左）＝2018年8月（筆者撮影）
奥津軽いまべつ駅は1日平均乗車人員が60人という“最少の新幹線駅”ながら、「この日は午前10時台、はやぶさ1号、16号合わせて約130人もの乗降があった」と町役場の岩渕健企画財政課長は感慨深げに振り返る。

2290：チバＱ：2018/09/13(木) 23:00:58
奥津軽いまべつ駅の石沢透駅長は、駅に駐車している車の動向から「駅利用者の複雑な動きや、津軽半島と北海道のつながりが感じ取れる」と証言する。

開業1年目のデータによると、地元以外で駅に車を駐めている人は、奥津軽いまべつ駅から津軽山地を越えた中泊町・五所川原市が半数、外ヶ浜町の蟹田地区と三厩地区が各2割、そして残る1割は県外ナンバーだったという。「県外からやってきて、車で本州北端まで走り、さらに北海道新幹線で木古内まで、あるいは新函館北斗まで往復している人が一定程度いるようです」。

意外だったのは、津軽半島から北海道へ里帰りしている人が少なくないことだという。8月の夏祭りとお盆の時期、道南や札幌への切符が奥津軽いまべつ駅でもよく売れる。駅前の駐車スペースにも連日、30台ほどの車が並ぶ。

石沢駅長が地元の人に尋ねると、北海道から嫁いだ人たちがこの時期、帰省のため北海道新幹線を使っているのだと教えてくれた。「開業前、北海道新幹線といえば、首都圏や東北と人が行き来するイメージしかなかった。しかし、津軽半島と北海道の人の動きが見えるようになった」と石沢駅長。その縁は、津軽半島の将来像をどう変えていくのだろう。


外ヶ浜町一帯の観光地図＝2018年8月（筆者撮影）
道南とのつながりをめぐっては、外ヶ浜町役場でも興味深い話を聞いた。津軽海峡線の開業と前後して、津軽半島と道南の交流が活発化し、旧三厩村と福島町、旧蟹田町と木古内町、旧砂原町（現・森町）との姉妹・友好関係が生まれた。その後、平成の大合併に伴って、これらの連携は解消されたが、2015年、外ヶ浜町と森町があらためて、しかも民間が主導する形で友好町となった。

森町サイトによると、旧砂原町は1532年、旧蟹田町出身の「権四郎」という人物が移住・開村したとされる。この縁を守る交流団の活動が、友好関係の復活につながったというのだ。

路線バスで絆の復活も
このほかにも、津軽半島を東西に結ぶ「つながりの復活」を試みる動きがある。

津軽半島の陸奥湾沿岸は、岩木川流域の五所川原市や中泊町から嫁いだ人が少なくないなど、両地域間には古くからの絆が存在する。しかし、道路網や鉄道網が南北に連なっている事情もあり、両地域間の一体感は希薄になっている。むしろ「最近、近くて遠くなった間柄」といえる。


奥津軽いまべつ駅と津軽鉄道・津軽中里駅を結ぶ路線バス＝2017年10月（筆者撮影）
北海道新幹線開業にあわせて、その恩恵を津軽平野一円に及ぼそうと、奥津軽いまべつ駅と津軽鉄道の終点・津軽中里駅の間に、開業日から1日4往復の路線バスが運行されている。所要時間は約1時間、片道1200円ながら各種の割引制度も導入されている。JR津軽線や北海道新幹線から、津軽鉄道を経由して五所川原市、さらには弘前市方面にも乗り継げる。

実は筆者は、バスを運行する協議会の委託を受け、2017年10月から2018年年3月にかけて、利用実態を調査した。詳細は本稿では割愛するが、奥津軽いまべつ駅を起点に行き来する人の流れが、津軽半島のみならず、北海道から西日本まで予想をはるかに超えてバリエーションに富んでいる実態を把握できた。

2291：チバＱ：2018/09/13(木) 23:01:17
バスの利用者は2017年度の実績が1便あたり1.05人と苦境にあり、国や県、自治体の補助金が頼みの綱だ。それでも、JR北海道と道南の旅行代理店が企画商品を造成したり、沿線情報のネット発信が始まったりしたせいか、2018年度はやや向上している。

最近は中泊町民がバスを利用して、今別町の「荒馬まつり」や「ウニまつり」に参加するなど、反応も現れてきた。「情報を掲示すれば、見る人は見る。路線をつなげば、動く人は動く」。前出の岩渕課長は3年目の広がりの手応えを語る。

そもそも、奥津軽いまべつ駅に冠された「奥津軽」という呼称は、津軽平野北部や津軽の日本海岸をブランディングしようと、五所川原青年会議所が1980年代末につくり出した名だ。

今別町は「奥津軽」地域には含まれていなかったが、新幹線駅は仮称の段階から「奥津軽」を名乗り、最終的に「奥津軽いまべつ駅」に落ち着いた経緯がある。津軽地方への玄関口という機能を強く意識してきた同駅が真価を発揮できるか。住民の意識や人の流れはどう変わっていくのだろうか。

フェリー「かもしか」、イルカで脚光
「東西方向のつながり」の点では、蟹田港と下北半島・むつ市脇野沢港の間、陸奥湾を東西につなぐフェリー航路も最近、話題を呼んでいる。乗用車20台、バスなら4台を積める小さなフェリー「かもしか」が、観光シーズンは1日3往復、それ以外は2往復運航する。


蟹田港とむつ市脇野沢港を結ぶフェリー「かもしか」＝2018年8月（筆者撮影）
集客は苦戦続きだったが、近年、筆者が所属する青森大学の研究者が、初夏に陸奥湾を訪れるイルカの大群をあらためて学術的に調査し、ネットでの情報集発信も進んできた。フェリーと併走するイルカの姿は撮影も容易で、SNSなどで脚光を浴びている。

津軽半島の地図には、「平成の大合併」の陰影が複雑に残る。さまざまな地域事情で、飛び地合併をした自治体と、それに取り残された形の自治体がモザイク状に入り組んでいる。産業が乏しく、県内ワースト級の人口減少と高齢化が進む中、地元はどんな活路を切り開くのか。また、JR職員と自治体のコラボは今後、どのような進展を見せるのか。「人口減少社会の再デザイン」の最前線の営みから、目が離せない。

2292：チバＱ：2018/09/13(木) 23:02:23
https://toyokeizai.net/articles/-/236677
並び順や欠番…実は奥深い｢駅ホーム｣の数字
東京には11〜13番､京都には1番乗り場がない
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小林 拓矢 : フリーライター
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2018/09/07 6:00
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東京駅の在来線ホームは1〜10番だが、JR東日本新幹線ホームは「20〜23番」だ（撮影：尾形文繁）
1番線・2番線、あるいは1番乗り場・2番乗り場など呼び名はさまざまだが、列車の乗り場であるホームには「数字」が割り振られている。たとえば東京駅ならば、丸の内の赤レンガ駅舎側から1番線と2番線は中央線、3番線は京浜東北線北行、4番線は山手線内回り……と、10番線まで在来線が続く。

そこまではいいが、その隣にある新幹線ホームがちょっと不思議だ。在来線の10番線に隣接する東北新幹線・上越新幹線などJR東日本の新幹線ホームの数字は、いきなり20番線へと飛び、23番線まで続く。ではその向こうにあるJR東海の東海道新幹線はというと、こちらは14番線から19番線までとなっている。

つまり11〜13番線は存在せず、並び方も数字の順番通りではない。日ごろあまり気に留めることがなくても、改めて見てみるとなぜこんな配置になるのか疑問に思うのではないだろうか。JR東日本の新幹線を11〜14番線にして、東海道新幹線を15〜20番線にしてもいいのではないかと思える。だが、そうはなっていないのだ。

ホームの番号には、このほかにも「抜け」があったり「0番」が存在したり、よく見てみると不可解なことがいろいろとある。ホームの数字に関する謎について考えてみたい。

かつては「順番通り」だった東京駅
まず、上で触れた東京駅の例だ。同駅のホームがどのように増設され、変化していったのかを確認していこう。


東洋経済オンライン「鉄道最前線」は、鉄道にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信！ 記事一覧はこちら。
かつて東京駅には、丸の内側から1番、2番……と数字の順番通り、最大で15番線まで在来線乗り場が存在した。東海道新幹線は開業時、16〜19番線を使用。だがしだいに輸送量が増え、1970年代半ばに東海道本線（在来線）のホームを減らして14・15番線をつくった。その後、1991年には東北新幹線の東京駅乗り入れにともない、12・13番線が同新幹線のホームとなったが、この時点までは数字の並びは順番通りだった。

東京駅のホーム番号が大きく変わったのは、1997年の長野新幹線（現在の北陸新幹線）開業時だ。同新幹線の開業に合わせて新幹線ホームを増設することになったが、在来線は1〜10番線まであるため、新たにできる新幹線ホームを10・11番線とすると数字が重なってしまう。

そこで、JR東日本の新幹線ホームは20〜23番線を名乗ることとなった。東海道新幹線の後にできた新幹線だから、ということだろう。この際に、それまでの12・13番線は22・23番線に改称された。東京駅の在来線と東海道新幹線のホームの数字が連続していないのはこのためだ。

ちなみに、かつてはホームの数字が「連続していた」とはいうものの、例外があった。11番線だ。この番号のホームはこれまで東京駅に存在したことがない。

11番線は機関車の回送用線路であり、線路には11番という番号が振られているものの乗客が利用するホームがなかったためだ。この線路は東北新幹線の東京駅乗り入れにともなうホーム増設によって廃止されているため、今後もホームとして「11番線」ができることはないだろう。

2293：チバＱ：2018/09/13(木) 23:02:47
乗り場の番号と線路の番号
このように、線路に付けられた番号と乗り場の番号の関係で、ホームに「欠番」がある駅はほかにもある。たとえば東武鉄道春日部駅では、乗り場としては2番ホームと5番ホームがないが、そこにあたる箇所には線路が敷かれており、これが2番線と5番線となる。ホームがなくても、線路自体に数字が振られているわけだ。

これに関連して「1番乗り場」が消えたのがJR西日本・京都駅だ。同駅は0番乗り場の次が2番乗り場。では1番はというと、ホームはないものの線路は存在している。0番乗り場と2番乗り場の間にある線路がそれだ。

なぜ1番乗り場がなくなったのかというと、乗り場の番号と線路の番号を一致させるためだ。同駅は駅ビル工事の際、1番線の線路をつぶして1番乗り場を広げたため、1番乗り場の線路は2番線、間に3番線（現在の1番線の線路）を挟み、2番・3番乗り場の線路は4番・5番……と、乗り場と線路の番号が食い違っていた。

だが、乗り場と線路の番号は一致しているほうがさまざまな点で都合がいい。そこで、従来の1番乗り場（線路は2番線）をどちらも0番にすることにした。こうすると、2番・3番以降は乗り場の番号を変えることなく、線路の番号と一致するわけだ。

乗り場の番号は乗客への案内にかかわるため、頻繁な変更は混乱を招きかねない。京都駅の「0番」はこれを避けて乗り場と線路の番号を一致させる方法だった。前述の東京駅も、長野新幹線開業時にJR東日本の新幹線は20〜23番となったものの、東海道新幹線とまとめてホームの数字を振りなおさなかったのはそのためだろう。

ちなみに「0番線」は、京都駅以外にも各地で見られる。特に有名だったのは今年3月に高架化される前のJR九州・熊本駅だ。一般的に乗り場の番号は駅長室に近い側が1番線になるものの、それよりも手前にホームを設ける場合にこのようになるが、同駅は「0番線」がA、B、Cの3つに分かれているという特徴があった。なお、ふつうは「ぜろばんせん」とよむが、熊本駅の場合は「れいばんせん」と呼んでいた。

私鉄は各社の思想が表れる
ここまでJRについて見てきたが、私鉄各社ではホームの数字の割り振り方にもさまざまな考え方がある。

たとえば京王電鉄の新宿駅は、線路3線にホーム3面（3面3線）の配置となっている。1番線には1番ホーム、2番線には2番ホーム、3番線には3番ホームが対応するが、2番線と3番線の間に「降車ホーム」というホームがある。ここには特に数字は割り振られていない。同種の例は、東急池上線・多摩川線の蒲田駅にも見られる。

一方で、同じ新宿駅でも小田急電鉄は降車ホームにも数字を割り振っており、このため線路の本数に対して乗り場の番号が多い。小田急新宿駅は2層構造だが、地上階は線路が3本なのに対して乗り場の番号は「6番ホーム」まである（1番は欠番）。1つの線路を挟むホームに、それぞれ別の数字が与えられているわけだ。地下も線路は2本だが、乗り場の番号は7〜10番ある。降車専用ホームは3番、6番、7番、10番だ。同種の例は、西武池袋線池袋駅でも見られる。

一方、線路そのものに数字を与えているのは、阪急梅田駅である。線路に1号線、2号線……と数字を振り、9号線まである。その線路の両側を囲むホームを乗車用、降車用に振り分けている。「〇号線」というのは阪急ならではの呼び方だ。

線路に数字を割り振っている例で興味深いのは、近鉄の伊勢中川駅だろう。同駅はホーム5面・線路6線の駅だが、2番・3番・4番乗り場は2つずつ存在する。両側をホームに挟まれた線路については、両側のホームで同じ数字を使用しているためだ。

ホームの数字に「抜け」が発生したり並び順が不規則だったりするのは、JRの場合は乗り場の番線と線路の番線を合わせるためであることが多い。一方、私鉄はそれぞれの会社で、乗客の利便性の高いようにホームの番号を設定しているようだ。このあたり、鉄道会社による考え方の違いや、乗客への配慮などがうかがい知れる。よく使用する駅を観察すると、いろいろな工夫が見えてくるかもしれない。
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