新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
212：とはずがたり：2015/11/08(日) 18:21:22: (;´Д｀)

宮崎初の自動改札機に「涙出る」と県民沸く　通り方を解説した親切なポスターも登場
Excite Bit コネタ 2015年11月6日 16時50分
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1446789854753.html
213：チバＱ：2015/11/08(日) 20:17:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html
ＪＲ留萌―増毛間、廃止容認７９％　留萌市議会が市民調査
11/07 07:00、11/07 09:52 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が２０１６年度中の廃止方針を示している留萌線の留萌―増毛間について、留萌市議会が市民対象に行ったアンケートで、「廃止は当然」と「廃止はやむをえない」の廃止容認派が７９・８％に上った。一方、自由記述では留萌―深川間の廃止を危惧する意見が目立った。

　アンケートは全市議１６人が街頭や町内会などで１０月２６日から１１月１日まで実施。全世帯の１割にあたる１１２２人から回答を得て、６日の市議会留萌線検討対策会議（座長・野崎良夫議長）で速報値が公表された。

　「留萌―増毛間を利用しているか」の設問では、「いつも利用」「時々利用」が合わせて１０・６％の一方で、「ほとんど利用しない」が８８・７％に上った。「廃線になると地域経済に影響が出るか」との問いには、「ほとんど影響はない」が３０・３％で、「大きな影響が出る」の１０・１％を大きく上回った。
214：チバＱ：2015/11/08(日) 22:29:32: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151107_21005.html
＜青い森鉄道＞県が危機感　経営抜本改善へ

拡大写真
　北海道新幹線開業まで５カ月を切る中、並行在来線の第三セクター青い森鉄道（青森市）の抜本的な経営改善を目指し、青森県が国への支援要請を強めている。運営を維持するため、県は同社に対し線路使用料の大幅な減免を続けている。だが、同社は新幹線開業に伴う寝台特急廃止でＪＲ東日本などから得ていた旅客運輸収入が断たれ、大幅な減収は確実だ。県には「開業前に具体的な支援を求めなければタイミングを失う」との危機感がある。（青森総局・畠山嵩）

＜８億円に膨らむ＞
　「寝台特急廃止で県負担がさらに増える。負担の在り方を国に求めるべきだ」「負担が大きくなり（青い森鉄道は）倒産になる」。１０月上旬にあった県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、県議からは国への支援要望や同社の経営を危ぶむ声が相次いだ。
　県は寝台特急廃止による同社の減収額を約３億円と試算する。同社は、線路を保有する県に、毎年度支払うべき線路使用料約７億円のうち約５億円の減免を受けている。今後は県が全額減免しても約１億円の赤字となる計算で、存続のため減収分も補えば、県の負担額は約８億円に膨らむ。
　県の減免は２００２年の開業時から続いてきた。県青い森鉄道対策室によると、昨年度までに請求した線路使用料は計約５６億円だったが、支払われたのは計約３億７０００万円でほぼ全額を県が穴埋めしてきた。
　県が負担を強いられる背景には年約４３億円に上る保守管理費がある。青い森鉄道は同社のほか、ＪＲ貨物が走行している。車両数が多く重量もある貨物列車を運行させるため、県は路線を複線電化した。線路や枕木などの設備も貨物列車に耐えられる管理が必要で、経費が跳ね上がった。
　現在、青い森鉄道が２両編成で１日約１００本運行する一方、ＪＲ貨物は２０両編成で約５０本を２４時間走らせており、利用割合はＪＲ貨物が圧倒的に高い。三村申吾知事は「国には、国家に必要な物流ネットワークを適切に維持する責任をしっかりと果たしてほしい」と不満をあらわにする。

＜かさむ保守管理＞
　青い森鉄道の特殊な運行環境も県負担を大きくしている。同社の営業距離は１２１．９キロと第三セクターでは全国最長で保守管理費がかさむ。青森市や八戸市を除き沿線には人口の多い都市がなく大学も少ない。昨年度の１日平均の輸送人員は約１万２０００人で純利益は約２５０万円とかろうじて黒字を保った。
　一方、同じ並行在来線の第三セクターＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の場合、ＪＲ貨物は１日約５０本だが営業距離は８２．０キロと短く、保守管理の負担が青い森鉄道ほど大きくない。沿線には岩手県立大や盛岡大などの大学があり、人口約３０万の盛岡市にも近接している。輸送人員は約１万５０００人でここ数年は２億～３億円を超える利益を計上している。
　青森県の青山祐治副知事ら県関係者は１０月２９日、国土交通省を訪れ、青い森鉄道問題の解決を要望した。同省の担当者は「県としっかり相談する」と応じ、支援に向けて協議を進めることを確認した。
　県は今後、他の民間鉄道と青い森鉄道を比較した上で、具体的な支援の在り方を話し合う。県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「これまで国は要望を聞いて終わりだった。今回は明確な答えがあり一歩前進だ。開業前までに問題を決着させる」と強調した。

関連ページ:青森政治・行政
2015年11月07日土曜日
215：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:26: http://news.mynavi.jp/series/diagram/068/
列車ダイヤを楽しもう

68 「房総横断鉄道」トロッコ列車と国鉄型キハは乗り継げる?
杉山淳一　 [2015/11/08]
房総横断鉄道は、千葉県の小湊鐵道といすみ鉄道の統一ブランドだ。小湊鐵道は内房の五井駅と上総中野駅を結び、いすみ鉄道は外房の大原駅と上総中野駅を結ぶ。2つの路線を乗り継いで、東京からの手軽な日帰り鉄道旅を楽しむことも多いはず。房総横断鉄道というブランドはわかりやすいし、横断という言葉にはロマンを感じる。大陸横断という規模ではないけれど、一方通行で後戻りなし、同じ景色は二度と来ない旅だ。

房総横断鉄道という言葉は、2005年の大多喜町の広報誌に登場している。沿線市町村と千葉県が取り組み、国の支援制度も活用して、観光パンフレットの制作などで連携している。現在はいすみ鉄道と小湊鐵道は共同で「房総横断乗車券」を販売。1,700円の片道きっぷで、何度でも途中下車できる。後戻りはできないけれど両社の片道きっぷの合計は2,130円だから、かなりお得だ。今後はこのきっぷと沿線の商店街で使える商品券を組み合わせた観光向けきっぷも販売する予定とのことだ。

小湊鐵道は11月10日にダイヤ改正を実施する。すでに報じられているとおり、11月15日から「里山トロッコ号」を運行するためだ。いすみ鉄道はかねてより国鉄型ディーゼルカーやレストラン列車で有名だ。房総横断鉄道という統一ブランドで沿線の観光が促進されると、2つの鉄道路線の乗継ぎがもっと楽しくなりそう。そこで、小湊鐵道といすみ鉄道のダイヤをひとつにまとめ、「房総横断鉄道」として描いてみた。

小湊鐵道の起点は五井駅、いすみ鉄道の起点は大原駅。どちらも海側にある。ダイヤを描くにあたって、東京に近い五井駅を起点とした。上下中央のやや下側、上総中野駅を境に、上が小湊鐵道、下がいすみ鉄道だ。列車の線は黒色が普通列車、緑色は小湊鐵道の「里山トロッコ列車」である。里山トロッコ列車は平日ダイヤも設定されている。ただし、毎日運転ではない。不定期列車で運転日はウェブサイトで告知されていた。いまのところ金曜日と土日休日の運行となっている。

列車の運行本数は上辺の五井～上総牛久間、下辺のデンタルサポート大多喜～大原間が多い。沿岸部の街が大きく、通勤通学の列車が多めだ。小湊鐵道は上総牛久～上総中野間の運行本数が激減する。このあたりは房総半島中央部、山間区間である。つまり景色が良い。養老渓谷は紅葉の名所でもある。「里山トロッコ号」は、まさに閑散区間の上総牛久～養老渓谷間の区間運転で設定されている。景色の良いところだけ走るわけだ。

もっとも、蒸気機関車の形をしたディーゼル機関車とトロッコ客車4両ではスピードが遅い。途中停車駅は里見駅だけで、他の駅は通過するけれど、ディーゼルカーの各駅停車より遅い。列車の線の傾きも大きい。トロッコ列車だからゆっくり走らせていると思う。しかし、運行頻度の高い区間には乗り入れしにくいともいえそうだ。

休日ダイヤは見るからに楽しそうだ。里山トロッコ列車は1往復が増発されて3往復になる。いすみ鉄道の青い線は急行列車。これは旧国鉄のキハ52形とキハ28形を連結した列車で、沿線の風景と合わせて「懐かしの昭和の鉄道旅」を演出している。いすみ鉄道の緑色の線は快速列車だ。これは急行列車の車両を大原駅へ送り込む列車だ。急行料金なしで乗れるから、ちょっとお得である。同様に、上総中野駅12時12分発と同駅15時4分発の列車も急行用車両。ただし急行運転はデンタルサポート大多喜～大原間となっていて、上総中野～デンタルサポート大多喜間は普通列車扱いとなっている。

2つの鉄道のダイヤをつないで「房総半島横断鉄道」としてみると、養老渓谷～上総中野間の運行本数が少なく、全区間通して乗るためにはきちんと計画を立てたほうが良さそうだ。しかし、順調に乗り継いで通り過ぎるよりも、養老渓谷駅や上総中野駅、大多喜駅などで途中下車を楽しんだほうが有意義かも。
216：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:42: 休日ダイヤのおすすめは、五井発なら7時55分または10時53分。どちらも「里山トロッコ」に乗り継いで、養老渓谷駅で約2時間半の散策を楽しんで上総中野駅へ。そこからいすみ鉄道の急行用車両に乗り継げる。

大原発の場合、急行列車と「里山トロッコ」の両方に乗りたいなら、9時18分発の急行1号がおすすめ。上総中野駅で小湊鐵道にスムーズに乗り継いで、養老渓谷散策を楽しんで「里山トロッコ」に乗り継げる。

なお、いすみ鉄道は「レストラン列車」も運行している。ただし専用ダイヤではなく、定期便の普通列車や急行列車にレストラン仕立ての車両を連結する方式のようだ。企画によってスケジュールが異なるので、レストラン列車と「里山トロッコ」の組み合わせもできそうだ。

本音を言うと、このように一体的なダイヤを描くことで、平日も休日も上総中野駅で分断されている様子がひと目でわかってしまった。両社とも経費節約のため、自社の沿線の人々に合わせてダイヤを吟味しているからだ。事情は理解できるけれど、せめて休日くらいは、もうちょっと一体感がほしいなあ、なんて思う。いや、もともと一体ではないんだけれども……。
217：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:02: http://news.mynavi.jp/series/trivia/329/
鉄道トリビア

329 「各駅停車」に通過されてしまう残念な駅がある
杉山淳一　 [2015/11/07]
鉄道会社によって多少の違いはあるけれど、列車種別で「特急」といえば通過駅が多い列車、「急行」はその次に通過駅が多い列車で、「準急」は急行に準じて通過駅が多い。その次に通過駅が多い列車は「快速」……あれ、「準急」と「快速」はどっちが早く着くのかな? そういえば、京王電鉄には「準特急」もある。京急電鉄・京成電鉄には「快特」「快速特急」があるし、「快速急行」という種別を持つ鉄道会社も多い。優先順位はほぼ同じだけど、鉄道会社によって定義が異なるから、乗車するときはよく確かめたい。

各駅に停まらない「各駅停車(各停)」がある!?
それに比べると、「各駅停車」略して「各停」はわかりやすい。文字通り各駅に停まる列車だ。こればかりは全国共通といえる。「普通列車」や「普通」と呼ぶ鉄道会社もあるけれど、よく考えてみたら「普通」って何だ? 各駅に停まる列車が「普通の状態」という認識だけど、普通より通過列車のほうが多い路線もある。急行が圧倒的に多いなら、急行が普通ではないか……ああ、ややこしい。

ちなみに当連載第282回で紹介したように、南海電鉄は「普通」「各停」の2つがある。どちらも各駅に停車するけれど、「普通」は2つの駅だけは通過する。南海本線と高野線が並行する区間で、南海本線側にホームがないため、停車できない。そこで「普通」と「各停」を使い分けている。

JRの場合は、乗車券のみで乗れる列車が「普通列車」で、途中の駅を通過する列車もある。たとえば、JR北海道の秘境駅は普通列車もほとんど通過してしまう。JR東日本の東海道線「普通」は、京浜東北線しかホームがない駅は通過する。京浜東北線は「各駅停車」と案内されている。

つまり、「各駅停車」は全国共通。「本当に各駅に停車する列車」のみに与えられた、永久不変の称号だ。その名が真実を示しているのだ……と、思ったら大間違い! じつは、「各駅停車」を名乗っているにもかかわらず、途中の駅を通過する列車がある。
218：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:19: 東急大井町線の「各駅停車」は2種類ある

途中の駅を通過したら、「各駅停車」とは言えない。しかし、理由を聞けば納得だ。途中の駅を通過する「各駅停車」は、東急大井町線で運行されている。愛称は「みどりの各駅停車」だ。

大井町線にはもうひとつ「青い各駅停車」もある。「青い各駅停車」は大井町線の大井町駅から溝の口駅まで、すべての駅に停まる。しかし「みどりの各駅停車」は、二子新地駅と高津駅を通過する。どちらも「大井町線の各駅停車」だ。間違いではない。どうしてこんなにややこしいことになったか? その理由は、大井町線の延伸にあった。

東急大井町線は大井町駅と二子玉川駅を結ぶ路線だ。かつては両駅間で折返し運転を行い、例外的に田園都市線に直通する列車があった。大井町線は車庫が田園都市線内にあったため、田園都市線へ回送していた。その回送列車の一部を営業運転とし、大井町線が田園都市線に乗り入れる、という形だった。

乗入れ先の東急田園都市線は現在、渋谷駅から中央林間駅まで結んでいる。沿線は多摩田園都市として開発され、人気のベッドタウンとなった。沿線の人口が増えるにつれて、朝のラッシュ時の渋谷方面は大混雑となった。そこで2009年、大井町線を溝の口駅まで延伸し、同一方向のホームで乗り換えられるようにした。

二子玉川駅はホーム2面4線の構造だ。田園都市線が外側のホーム、大井町線が内側のホームを使っていた。そこで、二子玉川～溝の口間を複々線とし、内側の線路を大井町線として延伸した。このとき、途中の二子新地駅と高津駅は、外側のホームだけになった。この2つの駅は田園都市線の駅で、大井町線の駅ではない、というわけだ。

こういう理由で、大井町線の「各駅停車」は、田園都市線の二子新地駅と高津駅を通過する形態となった。ここまでの経緯は南海電鉄の南海本線と高野線の関係に近い。阪急電鉄の阪急梅田～十三間で、京都本線だけ中津駅がないという状態にも似ている。南海電鉄の場合は路線別に「普通」と「各停」の呼び方を使い分けている。阪急の場合は京都本線の列車種別として「普通」で足りる。

東急大井町線の場合、二子新地駅と高津駅は田園都市線の駅だから、大井町線としては通過しても「各駅停車」として差し支えない。ところが、もっとややこしいことに、大井町線の「各駅停車」には、二子玉川～溝の口間で田園都市線側の線路に入り、二子新地駅と高津駅に停車するパターンも設定されている。

これは東急側の親切な計らいだ。じつは、もともと田園都市線は大井町線を延長する形で建設され、大井町と多摩田園都市を結ぶ路線だった。1977年に渋谷方面からの新玉川線が開通した後、1979年に現在の渋谷駅から多摩田園都市を結ぶ運行になった。だから、多摩田園都市に住む人々の中には、以前のように大井町方面へ向かう人も多かった。大井町線の二子新地駅と高津駅の停車は、いわば当時の名残だ。そして、これら2駅に停車する列車も「各駅停車」になる。

こうして大井町線の「各駅停車」は、二子新地駅と高津駅に「停車する」「通過する」の2種類になった。そこで乗り間違いを防ぐため、電車の行先表示の色を変えている。緑地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅を通過」、青地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅に停車」だ。

二子新地駅と高津駅は、大井町線の「みどりの各駅停車」に通過されてしまう残念な駅。しかし、大井町線の「青の各駅停車」と「田園都市線の各駅停車」はすべて停まるから、渋谷方面、大井町方面の両方に乗換えなしで行ける。残念どころか、とっても便利な駅であった。
219：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151108-00010003-norimono-l15&p=1
超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
乗りものニュース 11月8日(日)14時51分配信
最初は冗談だった“超低速”
　新潟県内を走る北越急行ほくほく線で2015年11月7日（土）、“快速”ならぬ“超低速「スノータートル」”が運転されました。

　その名の通り超低速で走る、まるでカメのように鈍足な列車で、通常であれば1時間程度しか要しない犀潟～六日町間59.5kmをその4倍、4時間4分もかけて走行しました。

　2015年3月から北越急行は、そのほくほく線（犀潟～六日町、59.5km）と前後のJR線を合わせた越後湯沢～直江津間84.2kmを、わずか57分で結ぶ超快速「スノーラビット」の運行を始めました。その表定速度（駅での停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hと、特急など別料金を必要とする列車を除き“日本一の速さ”を誇っている列車です。

　そうしたなか、北越急行社内で「ウサギといえばカメだよね」ということから“超快速”の反対、“超低速”について冗談で話していたところ、社長が「やってみよう」と乗り気になって、実現してしまったそうです。

　ただ当初、「わざわざ長い時間をかけて走る遅い列車に誰が乗るのか」という心配もあったといいます。

　しかしそれは杞憂でした。電話とメールで受付けられた80人の募集は、わずか30分でいっぱいに。6割が新潟県以外からの乗客で、北海道や愛知県からやって来た人もいたそうです。

　この超低速「スノータートル」、ただ遅いだけではありませんでした。逆にその“遅さ”を活かした様々なイベントが、道中で行われています。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
ガラスの反射をなくして外が見えやすいよう車内の電気を消し、鍋立山トンネルを見学しながら超低速で走る「スノータートル」（2015年11月7日、恵知仁撮影）。
60m掘って100m戻されるトンネル
　北越急行ほくほく線には鍋立山トンネルという、非常に難工事だったことで知られるトンネルがあります。長さは9130mと現在では特に長いわけではありませんが、「膨張性地山」というトンネル掘削が困難な地質で、60m掘ったところ100m戻されるような状況だったといいます。

　また合わせて掘削中、可燃性ガスや石油も湧出。建設期間は22年、費用は300億円にも達してしまいました。ちなみに、この鍋立山トンネルより長いほくほく線の赤倉トンネル（10472m）は建設費100億円。“困難”が数字へ如実に表れています。

　こうした状況から鍋立山トンネルは、トンネルの断面が鉄道で一般的な馬蹄形だったり、円形だったり、珍しい卵形であったり、その場所の条件に合わせていくつもの形状が使い分けられています。コンクリートの厚さも、状況によって様々です。

　超低速「スノータートル」はその“遅さ”を活かし、この鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で走行。使い分けられているトンネルの断面形状、何度も変わる壁面に刻まれた「S60（60cm）」「S75（75cm）」といったコンクリートの厚さを示す表記を、同乗した専門家のガイド付きで楽しめるようにされていました。

　同様に超低速「スノータートル」では“よく見える”ことを活かし、塗り替えが不要な信濃川橋梁についてなど、各所でこうしたガイドを実施。その都度、乗客たちは歓声をあげたりカメラを向けるなど、楽しんでいました。
220：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:55: 秒速10mの風が吹いた「スノータートル」車内
　北越急行ほくほく線は、線路が1本しかない単線です。よって列車のすれ違いなどを行うため、所々に信号場という線路が2本になった施設があります。北越急行ほくほく線は、この信号場がトンネルの内部にある数少ない路線で、それが“名物”のひとつです。

　またトンネル内部の信号場で停車し、列車が隣を通過していくとき、停車してる列車は大きな風圧を受けます。この“風圧”もまた、ひとつの“北越急行名物”になっています。

　超低速「スノータートル」は急がない列車。そのためトンネル内の信号場で停車し、“名物”の風圧を楽しもうという企画が行われたのですが、通常ではまず体験できない形で実施されています。

　その風圧をより楽しめるよう、列車が通過しない側の乗降用ドアを開けたうえ、さらに列車の前面、後面に設けられているドアもオープン。風が車内を駆け巡るようにされたのです。もちろん危険がないよう、開けられたドア部分には柵が設置されています。

　この状況で、隣を列車が通過したらどうなるでしょうか。超低速「スノータートル」に持ち込まれた風速計によると、およそ秒速10mの風が車内に吹いたそうです。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
北越急行ほくほく線のダイヤグラム。赤線が超低速「スノータートル」の“スジ”（資料提供：北越急行）。
北陸新幹線で生まれた超低速「スノータートル」？
　北越急行が今回、超低速「スノータートル」を運行した背景には、反対にとても速い列車の存在がありました。北陸新幹線です。

　2015年3月13日に、金沢駅まで延伸開業した北陸新幹線。これによって、それまで上越新幹線と越後湯沢駅で接続し、北越急行ほくほく線経由で東京と北陸を結ぶ大動脈になっていた在来線特急「はくたか」が廃止されました。

　これにより北越急行は収益が10分の1になり、経営面で非常に大きな打撃を受けましたが、もうひとつ、大きな変化に迫られています。

　北越急行ほくほく線は東京～北陸間の連絡を目的に建設された路線で、開業後もそれが最大の命題でした。しかし特急「はくたか」が廃止されてその役割、これまでの主たる存在意義がなくなってしまったのです。

　そうしたなか北越急行はいま、“地域の鉄道”として新たな出発を始めており、それが超低速「スノータートル」が走った理由です。

「イベント列車を運行しても、収益は上がりません。こうした企画を行うことで多くの人にこの地域へ興味を持ってもらい、訪れてもらい、地域全体を活性化をするのが運行の目的です。鉄道会社は地域と共にあります」（北越急行、磯部さん）

　地域を活性化することにこそ、地域と共にある鉄道会社、その未来があるわけです。

　北陸新幹線によって大きな変化を迫られた北越急行。新幹線や特急のような派手さはなくとも、盛況で終わった超低速「スノータートル」のように着実に、その新しい道を歩み始めているようです。
221：名無しさん：2015/11/09(月) 21:58:04: 銀色の電車、なぜ多いのか　超合理的なその理由
乗りものニュース 11月7日(土)14時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151107-00010003-norimono-bus_all
222：チバＱ：2015/11/11(水) 22:38:48: http://toyokeizai.net/articles/-/91837
長崎新幹線は｢全線フル規格｣で進めるべきだ
フリーゲージトレインにメリットは少ない!
次ページ »
梅原淳：鉄道ジャーナリスト 2015年11月11日

全国新幹線鉄道整備法（全幹法）によると、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線に九州新幹線の名がリストアップされている。九州新幹線は東北新幹線の盛岡-新青森間や北海道新幹線、北陸新幹線とともに整備新幹線という。

ほかの整備新幹線とは異なり、九州新幹線は2路線から成る。鹿児島ルートと西九州ルートだ。前者は福岡市を起点とし、鹿児島市を終点とする新幹線を指す。博多-鹿児島中央間の九州新幹線として2011(平成23)年3月12日に全線開業を果たした。

もう一つの「九州新幹線」

後者は福岡市を起点として長崎市を終点とする新幹線である。建設工事を担当している独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、起点は九州新幹線鹿児島ルートの新鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で、終点は長崎駅(長崎県長崎市)であるという。鹿児島ルートは単に九州新幹線という名称で開業しているので、区別する意味合いもあり、こちらは一般に長崎新幹線と呼ばれる。

長崎新幹線は2008(平成20)年3月に新幹線鉄道規格新線、いわゆるスーパー特急方式(新幹線の規格で建設された線路に在来線の列車を走らせる方式)と呼ばれる暫定整備計画に基づいて着工となった。その後、2012(平成24)年6月には東海道や山陽、九州の各新幹線などと同様の形態であるフル規格に変更となり、2022(平成34)年6月ごろの完成を目指して建設工事が進められている。

と、ここまで記すと、2022年に新鳥栖-長崎間が開業し、新鳥栖駅からは鹿児島ルートに乗り入れ、博多駅へはもちろん、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪-長崎間を行く列車が走り出す、と想像される方も多いのではないだろうか。
しかし、現状ではいま挙げた予想とはいくぶんか異なった形態で整備が進められている。現在、建設工事が行われているのは佐賀県武雄市にある佐世保線の武雄温泉駅から長崎駅までの66・0キロメートルだけであり、新鳥栖-武雄温泉間の建設工事はまだ着手されていない。

長崎新幹線と同様、鹿児島ルートも終点部分から着工となり、2004(平成16)年3月13日にまずは新八代-鹿児島中央間が開業し、2011年に博多-新八代間が開業した。このような経緯から、新鳥栖-武雄温泉間もいずれ着工となり、フル規格での開業を果たすのではと思われるのだが、いまのところその予定はない。在来線の長崎・佐世保両線の新鳥栖-武雄温泉間を活用するのだという。

在来線とフル規格の新幹線とを直通する例はすでに山形、秋田両新幹線で見られる。両新幹線では在来線の奥羽、田沢湖両線の軌間(2本のレール間の幅)を在来線の1067ミリメートルから1435ミリメートルへと広げて対応した。

フリーゲージ投入でコストダウン

ところが、新鳥栖-武雄温泉間では軌間を変更する計画は立てられていない。それではどのようにして乗り入れるかというと、車輪の幅を変えることで軌間の異なる路線に乗り入れ可能な車両「フリーゲージトレイン」を開発して投入するのだという。

具体的には新鳥栖、武雄温泉の両駅に軌間を変換する装置を用意しておく。フリーゲージトレインはごく低速で軌間変換装置を通りながら車輪を動かす。変換に要する時間は1回当たり3分ほどと見込まれている。

画像を拡大

軌間の違う路線を直通できるフリーゲージトレインの台車
フリーゲージトレインを用いた長崎新幹線の整備は佐賀県の要望に基づくものだ。

仮に長崎新幹線をフル規格で建設した場合、佐賀県を通るフル規格の区間は69・1kmとなり、鹿児島ルートでの実績から同県の実質負担額は筆者の試算で870億円と見込まれる。

一方、佐賀県の試算ではフリーゲージトレインで整備すると、フル規格の区間は17・8kmと短くなり、佐世保線肥前山口-武雄温泉間の複線化工事を含めて約225億円(佐賀県の試算)とおよそ4分の1で済む。

佐賀県の見解は次のとおりだ。

「将来の佐賀県の基盤づくりに必要な新幹線の整備は、福祉や教育の予算を確保したうえで、投資的な経費の枠(平成26年度当初予算約933億円)の中で計画的に進めています。」(「活かそう九州新幹線西九州ルート鹿児島ルート」、佐賀県新幹線・地域交通課、5ページ)

少子高齢化が進むなか、限られた予算を有効に使うことは意義深いことであり、佐賀県の判断が誤りであると言うつもりは毛頭ない。ただし、その前提となっているフリーゲージトレインに暗雲が立ち込め、事態は複雑な様相を見せてきている。
223：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:18: 実用化に向けて試験を繰り返していたフリーゲージトレインは2014(平成26)年11月下旬に走行装置である台車に異常が認められ、試験を中断したまま、いまも再開には至っていないのが実情だ。フリーゲージトレインに実用化の目途が立たなければ、2022年の開業はおぼつかない。

建設中の嬉野温泉駅（仮称）
沿線の関係者がやきもきしているなか、フリーゲージトレインの欠点が改めてクローズアップされている。まず挙げられるのは、在来線区間では現行の特急列車と同じく最高速度が時速130kmに抑えられるために時間短縮効果が小さいという点だ。

長崎新幹線が開業すると博多-長崎間は現在最速の特急「かもめ」よりも31分短い1時間20分で結ばれると試算されている。こう記すと劇的なスピードアップが果たされたように見えるが、佐賀県内では武雄温泉-長崎間に設けられる嬉野温泉駅(仮称)の周辺を除いては時間短縮効果に乏しく、博多-佐賀間に限っては33分とわずか3分の短縮に過ぎない。

山陽新幹線に乗り入れできない!?

技術上の課題により、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線への乗り入れを拒んでいる点も見過ごせない問題だ。フリーゲージトレインは車輪を移動させるという特殊な構造から、最高速度はいまのところ時速270km止まりとなっている。山陽新幹線では最も遅い車両でも最高速度は時速285kmだから、フリーゲージトレインは足手まといとなってしまう。

広告
加えて、フリーゲージトレインのスペック上の軸重は12トン程度と他の車両と同程度であっても、軌間を変更できるという特殊な構造をもつためにばね下重量がかさみ、線路への負担がより増すのではないかという懸念も指摘されている。

もちろん、フリーゲージトレインが山陽新幹線に乗り入れている最中に故障されたら、JR西日本には手も足も出まい。いや、JR西日本が真に心配しているのは、フリーゲージトレインが万一事故でも起こしたらただ事では済まないという点だ。もしも高速走行中に車輪が動いたとしたら――。想像もしたくないことだが、その瞬間に新幹線の安全神話は崩壊してしまうであろう。

フリーゲージトレインにとって不利な材料はまだ存在する。車両の寸法は在来線の基準に合わせなければならないためにフリーゲージトレインは全長で5メートルほど短く、全幅で0・4メートルほど狭い。

したがって、ホームドアが設置された鹿児島ルートや山陽新幹線の各駅では客用扉の位置が合わなくなり、ホームドアの改修が必要となる。山陽新幹線のホームドアは新神戸駅のみとはいえ、JR西日本が改修に応じるであろうか。

新大阪駅への乗り入れという問題も生じる。この駅の所有者はJR東海だ。東海道新幹線では1日に310本以上の列車が運転されており、いったん輸送障害が生じると影響が多岐に及ぶことから、同社は自社の規格に合わない車両の乗り入れをひどく嫌う。九州新幹線用のN700系でさえ難色を示したというから、よほどの条件を付けない限り、フリーゲージトレインの乗り入れなど認めないはずだし、新大阪駅のホームドアの改修にも相応の負担を求めるに違いない。

フリーゲージトレインが博多-長崎間を往復するだけでも長崎新幹線を整備した意味はあるだろう。しかし、総工費5000億円のうち、国が実質的に負担する金額は4092億円ほどであり、2015(平成27)年度予算の状況から判断すると、このうち2000億円余りは国民が直接負担しなければならない。ということは、長崎新幹線の抱える問題にもっと目を向けてもよいはずだ。

費用面で言えば、フリーゲージトレインの開発費も無視できない。鉄道・運輸機構はこれまでに380億円を投じてフリーゲージトレインの実用化を目指してきた。その努力は称賛されるべきであるものの、営業運転を開始するまでにはさらに数百億円単位の開発費が必要であろうし、完成したとしても厄介者扱いされることは明らかだ。いまのところはだれが得をするのかわかりづらい事業となってしまっている。
224：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:38: 整備するならフル規格で

筆者は10月21日に佐賀新聞社主催の佐賀西部政経セミナーで「九州新幹線西九州ルートの望ましい姿とは」と題して講演を行った。結論から言うと、筆者は長崎新幹線の新鳥栖-長崎間は全線フル規格で整備すべきであると考える。

理由はフリーゲージトレインの技術的な問題、それから多額の投資を実施したにもかかわらず時間短縮はわずかというコストパフォーマンスの悪さだ。仮にフル規格で整備した場合、筆者の試算では博多-長崎間は55分程度と現在よりも56分短縮され、博多-佐賀間も22分程度といまよりも14分早く着く。

フル規格化最大の障壁は財源の問題だ。筆者の見積もりでは総工費は2929億円増えて7929億円へとはね上がり、前述のとおり、佐賀県の負担額も870億円へと一気に膨らむ。

批判を承知で主張すれば、長崎新幹線は全額国が負担して建設してよい事業だ。その根拠は2015年8月15日に「東洋経済オンライン」に配信した「西日本で新たに新幹線が走るのはここだ！」で申し上げたとおり。現状でも長崎線の特急列車は本数、総連結両数とも全国屈指の多さとなっており、新幹線元来の整備目的である在来線の救済という理念にも合致する。

営業主体となるJR九州が建設すべきという意見ももちろん正しい。だが、同社は近々株式を公開するとはいうものの、本業の鉄道事業では2014(平成26)年度に140億円の営業損失を計上したように先行きは不透明である。長崎新幹線の建設によってJR九州の経営が傾き、後で国が支援するということになるのであれば、最初から国が長崎新幹線を整備したほうがよい。迷惑を被る株主の数が減るだけでもメリットはあるはずだ。

武雄市内で建設が進む長崎新幹線の高架橋
素人考えと言われることは覚悟のうえで、財源には国鉄が残した長期債務の返済資金の一部を充当してはいかがかと考える。国に引き継がれた国鉄の長期債務は2013(平成25)年度末の時点で18兆1013億円であり、同年度におよそ3000億円が償還された。償還にはたばこ特別税による税収や一般会計国債費が充当されており、要は国民が負担して返済している。

輸送力が行き詰まりを見せた在来線を救済――。このような目的で建設される新幹線であれば、いま挙げた3000億円の一部を国民が新幹線の建設に当ててもよいのではないだろうか。

国鉄債務の返済資金を建設費に

国鉄の長期債務の処理にはさまざまな問題があり、詳細は別の機会に譲るとして、簡潔に述べておこう。現状では、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社が新幹線譲渡代金という名目で返済に当てられているうち、724億円が整備新幹線の工事費に用いられている。それから国が負担した国鉄の長期債務は、利子が膨れ上がったことにより国鉄の分割民営化後にかえって増えており、やむを得ないとしてもその分も国鉄の長期債務の処理名目として国民が負担しなければならない点は疑問だ。

そもそも国鉄の長期債務とは、主として幹線の複線化や電化への投資、大都市圏の通勤ラッシュ対策への投資、不振を極めた貨物輸送の3点によって生じたものである。さらに言えば、高度成長期の国鉄の運賃は公共料金という名目で引き上げを抑えられたにもかかわらず、鉄道そのものは公共財とは見なされなかったから、投資は債務でまかなうほかなく、破綻を招いたうえ、今日にまでその影響が及んだ。

鉄道は国民の財産であるという考え方があれば国鉄の長期債務は存在しないという極論も言えるであろう。それはともかくとして、いま挙げた点を加味すれば、いわゆる国鉄の赤字とは分割民営化時に存在した繰越欠損金の残高10兆1621億円だけではないかと勘ぐりたくなる。

もちろん、財源が見つかったとはいえ、かつて「我田引鉄」と言われたように沿線の人口が少ない場所に新幹線を建設してはならない。しかしながら、一方で必要なところに必要な投資を行えないのも考えものであろう。
225：チバＱ：2015/11/11(水) 23:08:29: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151111_31040.html
＜ＪＲ大船渡線＞ＢＲＴ復旧案受け入れ

ＪＲ大船渡線のＢＲＴでの復旧について議論した懇談会
拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線をバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で復旧させるＪＲ東日本の提案について、大船渡市の「ＪＲ大船渡線の今後のあり方を考える懇談会」は１０日、４回目の会合を市役所で開き「受け入れやむなし」との結論を出した。戸田公明市長は「ＢＲＴがベター」と話し、受け入れる考えを示した。
　懇談会では、これまでの議論を踏まえて事務局の市が「ＢＲＴのさらなる利便性向上を求める」とする意見集約案を提示。委員から異論は出ず、「駅周辺の安全性を確保してほしい」「他の公共交通機関との共存を考えるべきだ」などの意見が出た。
　懇談会会長の元田良孝岩手県立大教授（公共交通学）は「鉄路復旧には費用負担の現実があり、次善の策としてＢＲＴとなった」と議論をまとめた。
　戸田市長は取材に「鉄路を求めるのもいいが、いずれ存続の話になる。合理的に考えるべきで、ＢＲＴ受け入れがベター」と語った。
　ＪＲ気仙沼線を含めた沿線５市町の首長と岩手、宮城両県、国、ＪＲ東で構成する首長会議の第３回会合が年内に開かれる。市は会合までに市議会との協議を経て方針を固める。

関連ページ:岩手政治・行政
2015年11月11日水曜日
226：チバＱ：2015/11/13(金) 21:31:51: http://www.sankei.com/west/news/151112/wst1511120074-n1.html
2015.11.12 20:00

あの水戸岡デザインで“新生”新特急「丹後の海」　京都丹後鉄道、１３日から

【鉄道ファン】

京都丹後鉄道の新車両「丹後の海」とデザイナーの水戸岡鋭治さん＝１２日午後、京都府福知山市の京都丹後鉄道の福知山駅
　京都丹後鉄道は１２日、京都府福知山市の福知山駅で、新車両「丹後の海」を報道陣に公開した。１３日から特急列車などとして運行される。

　工業デザイナー、水戸岡鋭治さん（６８）の設計・デザイン。平成８（１９９６）年から運行されている特急用車両、タンゴ・ディスカバリーを全面改装した。

　丹後の海を連想させる光沢のある藍（あい）色が基調。水戸岡さんは「内装はできる限り木材を使った。天然素材に囲まれて豊かな旅を楽しんで」と話していた。
227：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:32:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201510/0008518756.shtml
2015/10/28 15:00　神戸新聞
駅名、ひらがなブームから漢字に回帰　ＪＲ西

来春、ＪＲ神戸線にできる新駅の駅名板のイメージ＝１０月２日、ＪＲ西日本神戸支社

ＪＲ西日本（京阪神地区）の新駅名

ＪＲ西日本新駅の地図

　来春、ＪＲ神戸線の灘－六甲道間に摩耶駅（神戸市灘区）が開業する。仮称では「まや」とひらがな表記だったが、今月の発表で漢字となった。摩耶山は太平記や与謝蕪村の俳句にも登場する由緒ある地名。ＪＲ西日本の京阪神地区では近年、柔らかで親しみやすいイメージを狙った“ひらがなブーム”があったが、漢字への回帰が見られる。（森　信弘）

　兵庫県内では、２００５年「ひめじ別所」（ＪＲ神戸線）▽０７年「さくら夙川」（同）▽０８年「はりま勝原」（山陽線）－と、ひらがな混じりの新駅が続いた。０８年には「雄琴」（湖西線）が「おごと温泉」に改称。この年は「おおさか東線」（放出－久宝寺）も開業した。

　「さくら夙川は、西宮市から親しみやすい駅名に、と要望があった」とＪＲ西日本近畿統括本部。はりま勝原は、播磨高岡駅などがある姫新線の駅と誤解されるのを避ける意味もあった。

　摩耶駅は、近くの摩耶山などから命名。１０年の仮称発表以降、利用客から「ひらがなはやめてほしい」と反対する声が同社に複数寄せられたという。

　同本部は「地元には摩耶山だけでなく摩耶埠頭（ふとう）、阪神高速の摩耶ランプ、摩耶小学校もある。地域に根付いた漢字を選んだ」と説明する。かつてあった「摩耶山城」は、太平記に合戦の舞台として登場した。与謝蕪村は「なのはなや　魔爺（摩耶）を下れば　日のくるゝ」と詠んだ。

　地元の小島實・灘南部自治会長（６７）は「摩耶山には子どものころから登ってきた。漢字の方がしっくりする」と納得。インターネット上でも安易にひらがなにせず、漢字を採用したのを評価する声が目立つ。

　一方、ＪＲ神戸線に来春誕生するもう一つの新駅（御着－姫路間）は仮称通り「東姫路」に決まった。姫路市による駅名公募では２位だった。住所地の「市之郷」なども検討されたが、世界文化遺産・国宝姫路城との位置関係を分かりやすくしたかったという。

　同本部は「駅は公共的な存在。その名称は自分たちで勝手には決められず、難しい」とする。ＪＲ西が現在予定する新駅で、仮称がひらがなの駅はない。

　　　　　　　◇◇◇◇◇

■駅名も文化遺産

【地域史に詳しい田辺眞人・園田学園女子大学名誉教授の話】駅名も含め、地名は形のない文化遺産。どんな地図でも地名をひらがなに直して書くことはない。駅名は特別難しくない限り、漢字を使うべきだ。漢字であっても荒唐無稽な４文字の駅名などは文化財の破壊につながる。金沢市など全国の自治体で古い地名を復活させる動きが広がっており、「摩耶」はこの文化的な動きにも符合する。
228：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:34:13: http://www.ako-minpo.jp/news/10555.html
2015年10月28日　赤穂民報
「新快速打ち切り」憶測広まる

　上下線合わせて一日３２本が播州赤穂駅を発着している新快速電車について、ＪＲ西日本が来春３月のダイヤ改正に向けて運行区間の短縮を検討していることが関係者への取材でわかった。赤穂線は現行区間の西端で、「新快速の乗り入れが打ち切られてしまうのではないか」との憶測が広がっている。

　ＪＲ西は今月１４日、「今年８月に沿線自治体から受けた要望に対する回答と、今後のダイヤ改正のあり方について話し合うため」に、近畿管内の路線を管轄する近畿統括本部の担当者が相生市役所で相生市、赤穂市と協議した。

　出席者によると、その席上、ＪＲ側から「長距離を走る新快速は、何らかの運行トラブルが発生した場合に多大な迷惑を掛けてしまうことが課題と考えている」といった発言があったという。運行区間が長ければ長いほど、トラブルの影響が広範なことへの懸念を示したものとみられる。

　赤穂、相生両市が要望していたのは、「新快速運行のさらなる充実」。その要望について前向きな回答はなく、その代わりに前段の発言があったため、「わざわざそのような発言をしたのは、事実上の『新快速打ち切り宣告』ではないか」「乗降客数の状況を考えれば、新快速の区間を姫路以東に限るのでは」などとの見方が強まっている。

　家入時治議長は、「もし、新快速の乗り入れがなくなるようなことがあれば、地方版総合戦略をスタートしようというこの時期に冷や水を浴びせられることになる。早急に手を打つ必要があると市長に話した」と危機感を表した。

　明石元秀市長は「担当者からは（新快速打ち切りの）具体的な話があったとは聞いていない」としながらも、「情報収集に努め、より多面的な陳情を検討する必要がある」と語った。

　ＪＲ西日本広報部は「春のダイヤ改正は例年１２月中に概要を発表しており、現時点で発表できることはない」と話している。
229：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:50:13: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html
2015年10月30日　中日新聞
西蒲線、２０２０年度まで存続　西尾、蒲郡両市と名鉄合意

　乗客の減少で区間収支の赤字が続く名鉄西尾線と蒲郡線の西尾－蒲郡間（通称西蒲線、二七・三キロ）は、二〇二〇年度までの存続が決まった。二十九日に西尾市役所であった対策協議会で、沿線の西尾、蒲郡両市と名鉄が基本合意した。

　合意では、両市が一六年度から五年間、鉄道施設の維持費用の支援金として年二億五千万円を名鉄に支払い、名鉄は運行を続ける。二一年度以降は、利用状況などを踏まえ、あらためて協議する。

　西蒲線では、車社会化や沿線観光の衰退で乗客の減少が進み、名鉄が〇八年に「一事業者の努力だけでは存続が困難」と行政の支援を要請。両市が一〇年度から三年間、年二億五千万円を支援し、さらに一三年度から三年間延長した。

　今回は支援期間を五年間に拡大。存続への決意を示すことで、沿線住民の通学や進路選択の不安を和らげる。沿線への工場立地や出店を促す狙いもある。

　両市議会が合意内容を承認し、支援金の支払いに関する債務負担行為の設定を議決した後、来年三月末に正式な確認書を交わす。

　蒲郡市の井沢勝明副市長は「廃止されたら地方創生はない。利用促進に努める」、西尾市の小島統市副市長は「規模に見合う設備への転換も存続の鍵となる」と話した。

　名鉄の鈴木清美常務は「引き続き地域の生活の足としての使命を担っていきたい。利用促進や沿線の活性化に両市と腰を据えて取り組む」と話した。

◆経常損失が拡大　昨年度、３年ぶり

　名鉄は二十九日、二〇一四年度の西蒲線の営業状況を報告した。経費の増加で経常損失が三年ぶりに拡大するなど、依然として厳しい状態が続いている。

　乗客数を示す輸送人員は、前年度比２・１％減の三百十七万三千人と七年ぶりに減少。ただ、前年度は消費税増税前に定期券の駆け込み購入があり、その影響を除いた実質では２・８％増だった。

　区間収支は、運賃などの営業収入が前年度並みの三億六千二百万円だったのに対し、営業費用は電気料金値上げや人件費上昇の影響で３・０％増の十億四千百万円と増加した。

　利息などの収支を含めた経常損失は、二千二百万円多い七億二千六百万円に上った。

（林知孝）
230：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:09: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0196191.html
2015年10/30 07:30、10/30 08:33 北海道新聞
ＪＲ新苗穂駅、エスカレーター断念　移転計画１億円圧縮

　ＪＲ北海道は２９日、札幌市の再開発事業に伴い２０１８年度に移転するＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）の施設概要を発表した。当初計画していたエスカレーターの設置を経営改善のため取りやめ、エレベーターを大型化する。

　発表によると、新駅舎は鉄骨造り２階建て延べ約１４００平方メートル。駅とホームをつなぐエスカレーターを４基設置するとしていたが、いずれも階段にする。２基設置するエレベーターは１１人乗りから１５人乗りに変更する。本年度は設計を行い、来秋に着工する。

　見直しにより、事業費は約５３億円から約５２億円に減少する。このうちＪＲの負担は約７億円で、当初計画より２千万円削減できるとしている。国と札幌市の負担は、当初より７千万円減の約４５億円になる見通し。
231：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:28: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0196591.html
2015年10/31 07:00、10/31 13:16 北海道新聞
ＪＲ鷲別駅あす無人化、監視カメラと運行掲示板設置

鷲別駅の待合室に設置された運行掲示板（右上）

　【登別】ＪＲ室蘭線鷲別駅（美園町）の駅員無人化が１１月１日に始まる。発券業務を券売機で行うほか、年度末までは混雑する朝の通勤・通学時間帯に限り改札専門員を置く。監視カメラ２台と列車の運行掲示板の運用もスタートする。

　改札専門員の暫定配置は、平日と土曜の午前７時半から約１時間。年度末まで配置し効果を検証した上でその後の対応を決める。

　ＪＲ北海道は２８日、監視カメラを上下線のホームに各１台、運行掲示板を待合室に設置した。１日から運用する。カメラの映像は、隣の東室蘭駅で常時監視する。

　市も独自に駅周辺の巡回を強化し、利用者の安全につなげる。同駅は周辺に高校や大学が集中し、過去１０年で４割乗降客が伸びたが、同社の経営効率化で無人化される。（石川泰士）
234：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:08:33: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/06/10.html
2015年11月6日(金)埼玉新聞
東武鉄道、来春から春日部－大宮駅間で急行運行　大宮へ利便性高める

　東武鉄道は５日、来春に予定しているダイヤ改正で、東武アーバンパークライン春日部～大宮駅間で急行運転を開始すると発表した。途中の停車駅は岩槻のみで、６分間の時間短縮が図られる。

　運転時間と運転本数は、平日は午前９時―午後４時台に約３０分間隔で計３１本。土休日は午前７時―８時台に大宮方面行き２本、同９時～午後８時台に約３０分間隔で計５０本。また、大宮では、下り最終の柏行き発車時間を１５分繰り下げ、午後１１時４０分発とする。

　大宮駅はＪＲ東北・上越・北陸の各新幹線や在来線が乗り入れる県内随一のターミナル。同社は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行など、利用者の利便性をより一層高めたい」としている。
235：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:18:06: 相鉄と神鉄の勢いの差が関東と関西の差を象徴するなぁ(´・ω・`)

相模鉄道：１００年へデザイン統一車両は海の青
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%9B%B8%E6%A8%A1%E9%89%84%E9%81%93%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%E5%B9%B4%E3%81%B8-%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E7%B5%B1%E4%B8%80-%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AF%E6%B5%B7%E3%81%AE%E9%9D%92/ar-BBn8BrQ#page=2
毎日新聞　５時間前

　相模鉄道（横浜市西区）は、相鉄グループ創立１００周年と都心への直通運転を見据えて、車両や駅舎などのデザインを統一させる「デザインブランドアッププロジェクト」を本格始動させた。

　相鉄は１９１７年１２月に設立。厚木?横浜間を結んでいた神中鉄道を買い取るなどして沿線を延ばし、２０１７年に１００周年を迎える。

　１８年度には、西谷駅とＪＲ貨物横浜羽沢駅付近に連絡線を新設し、ＪＲ線との相互直通運転を予定。１９年には東急線と相互直通運転をさせる。

　プロジェクトは１３年から開始。熊本県のマスコットキャラクター「くまモン」の生みの親でアートディレクターの水野学氏らに「これまでの１００年を礎に、これからの１００年を創る」を基本に、車両デザインなどを依頼した。

　車両は、都心乗り入れを意識して横浜の海をイメージさせる色「ヨコハマネイビーブルー」を採用。また、スコットランド製の本革を使ったボックスシートなどを導入する。

　駅舎は、基本色をグレーに、一部にレンガなどの素材を組み合わせ、落ち着いた雰囲気にする。制服は相鉄バスを含め１６年秋に新しくする。

　相鉄は「沿線外の人にも魅力を発信し、沿線の人には住み続けたいと思ってもらえるような街づくりに取り組んでいきたい」と意気込んでいる。【松永東久】
236：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:21:17: >>197
>延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。
上越妙高で新潟行き優等列車，少なくとも長岡行きに接続して欲しいなぁ～。昔の雷鳥は一部列車は新潟まで運行していたのだ♪金沢と上越妙高と長岡で乗換では不便でしゃーないけど。。1日に1本ぐらい大阪から新潟まで直通特急運転してくれないかねぇ。。
237：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:32:19: >>228
播州赤穂ま迄乗り入れこその新快速なんだが。。

>>227
摩耶は良かった。東姫路はちょっとなぁ。

>>225
三陸鉄道が鉄道で残るのに大船渡線がBRTってのはなぁ。。

>>223
フリゲはやめてその分ミニ新幹線化(長崎本線・佐世保線の広軌化)に使うべきだろう。
フル規格で870億円でフリゲの工事が225億円だとするとミニ新幹線化はいくらなんだ？
238：とはずがたり：2015/11/18(水) 17:28:04: 仏高速鉄道｢TGV｣脱線事故はなぜ起きたのか同時テロの影で発生したもう一つの大惨事
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e4%bb%8f%e9%ab%98%e9%80%9f%e9%89%84%e9%81%93%ef%bd%a2tgv%ef%bd%a3%e8%84%b1%e7%b7%9a%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%81%af%e3%81%aa%e3%81%9c%e8%b5%b7%e3%81%8d%e3%81%9f%e3%81%ae%e3%81%8b-%e5%90%8c%e6%99%82%e3%83%86%e3%83%ad%e3%81%ae%e5%bd%b1%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%82%e3%81%86%e4%b8%80%e3%81%a4%e3%81%ae%e5%a4%a7%e6%83%a8%e4%ba%8b/ar-BBn5izb?ocid=spartandhp#page=1
東洋経済オンライン
橋爪智之
1日前
239：チバＱ：2015/11/18(水) 21:45:48: 長崎新幹線のミニ新幹線：着工しちゃってるから今更なんでしょうね・・・
240：チバＱ：2015/11/20(金) 21:48:32: http://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-33791963.html
新幹線長崎ルート検証難航

00:00長崎新聞

　２０２２年春までの開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入が予定されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実用化に向けた検証作業が難航している。昨年、耐久試験中の車両の車軸付近にひびや摩耗が確認された後、原因究明が長期化しているためだ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、中断から間もなく１年となる現在も試験再開の見通しを明らかにしておらず、長崎ルートへの導入計画は暗礁に乗り上げた格好。県総合計画の根幹に関わる問題として本県関係者は危機感を募らせている。
　ＦＧＴは、新幹線区間と在来線区間を直通運転でき、長崎ルートでは佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を通る。北陸新幹線でも敦賀－大阪が開業するまでの間、在来線を利用した直通運転が検討されているが、ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日の定例会見で、「（開発が長期化すれば）難しい問題になる」と述べ、ＦＧＴの導入を見送る可能性も示唆した。
　機構とＪＲ九州は昨年１０月、耐久試験を熊本県八代市で始め、同１１月、試験車４両の一部に異常が見つかった。計３２カ所ある軸受けの潤滑油流出防止の樹脂製部品で１０カ所に欠損、４カ所にひびがあり、別の軸受けと車軸の接触部分で摩耗が２４カ所確認された。
　機構は現在も調査の進捗（しんちょく）を明らかにしておらず「複数の原因が重なったことが分かり、究明の見通しは立ちつつある」と説明。国土交通省は１６年度政府予算に開発費約２７億円を要求しており、「検証と対策を慎重に進めている。開業に影響が出ないよう努めたい」と話す。
　一方、来年度からの政策の指針となる県総合計画で長崎ルートを基本戦略に位置付ける本県側では危機感が広がる。
　里見晋副知事は「２２年までの開業に差し障らないか心配」、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームメンバーで、自民党の金子原二郎参院議員（長崎選挙区）は「詳しい説明は聞いておらず心配している」と懸念を示す。
　中村法道知事は「関係先に照会しても説明に変化はない。今後、政府の新年度予算編成を控えて何らかの動きが見えてくるはずであり、その状況を踏まえて対応するしかない。２２年の開業予定は、ぜひ守ってほしい」と述べた。
241：チバＱ：2015/11/23(月) 11:29:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151122-00000055-san-bus_all
鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
産経新聞 11月22日(日)7時55分配信

鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
ＪＲ東日本グループが東京・池袋にオープンした地方の食材を使った外食業態「のものキッチン」（佐久間修志撮影）（写真：産経新聞）
　■沿線観光地へ誘客、新たな収益源に

　鉄道各社が外食事業の展開を加速させている。駅周辺の利便性向上に加え、最近は訪日外国人客の急増に伴い、沿線観光地への誘客という新たな目的も生まれており、各社とも地方食材を使ったメニューや店作りなどに独自性をこらす。外食産業の売り上げが好調に推移する中、新たな収益源になる可能性もある。

　「地方の逸品を使ったカフェめしで、新たな発見をしてもらいたい」

　ジェイアール東日本フードビジネスの明智俊明社長は、東京・池袋で１８日オープンした「のものキッチン」に自信を示す。上野駅などで展開する地産品ショップ「のもの」ブランドを外食業態に拡大。地方食材をベースに昼は丼もの、夜はクラフトビールが楽しめる居酒屋メニューを売りにする。

　池袋はビジネスマンだけでなく、訪日外国人客も多い観光スポット。明智社長は「食材を通じて地方に興味を持てば、次の来日機会につながる」として、訪日客がＪＲ東日本管内の東北地方などに足を向ける呼び水にしたい考え。

　小田急グループは、小田急線沿線の観光地である神奈川県箱根町の芦ノ湖畔に来年１月、和風カフェと土産物店を併設した「茶屋本陣・畔（ほとり）屋」をオープンさせる。江戸時代の宿場をイメージさせる外観に加え、芦ノ湖と富士山を一望できる眺望など、徹底的に和の雰囲気にこだわり、「訪日外国人の方が楽しめる空間」（担当者）を目指した。

　訪日前から胃袋をつかもうというのが、沿線中心にカレーショップＣ＆Ｃを展開する京王グループで、台湾上場企業との合弁会社が１０月１６日、上海市内の大型商業施設にカレーレストランを開店した。中国での日本食人気は、すしなど高級食以外の日常食にも広がり始めており、担当者は「日本の味をぜひ覚えてほしい」と“先行投資”に期待を寄せている。
242：チバＱ：2015/11/24(火) 22:47:44: http://www.sankei.com/politics/news/151124/plt1511240007-n1.html
2015.11.24 06:00

北海道新幹線の特急料金「日本一割高」原因は青函トンネル　地元は「こんなに高くて大丈夫か」

走行試験をする北海道新幹線「Ｈ５系」車両
　来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）としているが、地元経済界からは「こんなに高くて乗ってもらえるのか」との声も。

　函館商工会議所の永沢大樹さんは「思っていた以上に高いな」。１０月にＪＲ北海道が発表した東京－新函館北斗の特急料金と運賃の合計は２万２６９０円（通常期、普通車指定席）。国交省試算「１万８６００円」が念頭にあった。

　地元経済界は、所要時間でかなわない航空路線との対抗には「２万円未満が相場」と見ていた。所要時間が約１時間半の空路に対し、新幹線の東京－新函館北斗は、貨物列車と共用する青函トンネルで速度が抑えられ、４時間余りかかる見込みだ。函館駅前の再開発に携わる男性（６８）も、鉄道利用者の増加に期待しつつ「僕なら飛行機を選ぶ」とこぼした。
243：チバＱ：2015/11/24(火) 23:12:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/84203.html
北陸新幹線の京都駅通過は絶対　西田昌司委員長が見解示す
（2015年11月24日午前7時00分）
拡大
「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館
「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館

　北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会の西田昌司委員長は１９日、福井新聞のインタビューに応じた。若狭（小浜）、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むかについて「どのルートでも京都駅通過は絶対条件になる」との見解を示し、決定のポイントとして「北陸３県が意思統一すること」を挙げた。関西までの全線開通の時期に関しては「（ルート決定から）１０年程度でつなげないと、経済効果は半減する」とし、早期整備に強い意欲を示した。

　―若狭、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むか。

　「エビデンス（証拠）を基に『このルートは駄目だ』ということを示していかなければ、委員の納得は得られない。沿線自治体や関西広域連合、ＪＲ西日本などから順次意見を聴くことで、ある程度絞り込むことはできる。調整次第だが、１２月に滋賀県、来年１月に関西広域連合やＪＲ西日本を呼ぶ可能性がある」

　―ルートを決定するための重要なポイントは。

　「石川県議会は米原ルートを決議した。福井県は従来から若狭ルートを主張している。北陸３県が一つのルートでまとまれば、すんなり決まる可能性もある」

　―まとまるには、京都駅を通るか通らないかが重要になるが。

　「どのルートでも京都駅通過はマスト（絶対条件）だ」

　―西田委員長はこれまで、小浜から舞鶴を経由して京都駅を通り、関西国際空港までつなぐ案を主張していた。

　「私自身、今後も主張していくが、実際に調査してみて、他の委員にこれはふさわしいと思ってもらわないといけない。若狭ルートの場合、ＪＲ案も含めいろんな組み合わせが考えられる」

　―通過地点として舞鶴にこだわる理由は。

　「若狭はエネルギー、舞鶴は国防の拠点。こういった地域が活性化し、なおかつ関西北陸にも大きな経済効果が生まれる。また北近畿、京都、関空と、太平洋側につなぐ縦軸になる」

　―福井県をはじめとする沿線自治体は、早期に関西までつなげてほしいと要望している。

　「関西までの全線整備をルート決定から、１０年程度でやらないといけないと思っている。遅くなるほど経済効果は半減する。１０年と号令をかければ、民間企業も本社移転などの投資をする。東京一極集中の是正、地方創生につながる」
244：チバＱ：2015/11/24(火) 23:13:39: http://www.asahi.com/articles/ASHCK6WP1HCKUDCB024.html
「房総横断鉄道」ブランド化へ　小湊・いすみ両鉄道組む
石平道典2015年11月23日15時04分
　千葉県の内房と外房をつなぐ小湊鉄道、いすみ鉄道と沿線自治体などは、両鉄道を１本の鉄道に見立て「房総横断鉄道」としてブランド化に乗り出す。１２月からクーポンつき乗車券を発売するなどし、ローカル線の両鉄道で旅してもらい地方創生につなげたい考えだ。

　東京湾に面した市原市を起点にする小湊鉄道は、五井駅（同市）から南下して走る。一方、いすみ鉄道は太平洋を望む大原駅（いすみ市）が始発。それぞれ房総半島の中央部に位置する上総中野駅（大多喜町）を終点に接続する。

　両鉄道は線路がつながっていることから、国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った。

　翌年度に両鉄道、沿線の市町、国や県などで房総横断鉄道活性化協議会を設立。沿線ガイドブックを作成するなど乗客誘致を続けているが、「『房総横断鉄道』という名前は浸透していない」と担当者。

　そんな中、沿線は過疎化が著しく進み、利用客も減る一方。昨年度の１日当たりの利用客数は小湊鉄道が３４０６人、いすみ鉄道が１０７８人と約３０年間で半減した。鉄道の維持存続が課題となっている。
245：チバＱ：2015/11/25(水) 00:05:17: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20151124-567-OYT1T50108.html
レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用

11月24日 15:03読売新聞

レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　シカは鉄分補給のため、レールをなめようと集まってくる！？

　シカと列車の衝突事故防止に向け、東京の建材メーカーが、こんな分析結果をまとめ、鉄分を主体とする「誘鹿ゆうか材」を開発した。線路に向かう“けもの道”の途中に誘鹿材を置いてシカを足止めし、それ以上、線路に近付かないようにする。事故多発に悩むＪＲ九州は今月中にも試験導入することを決めており、効果が注目される。

　誘鹿材は鉄分と塩分を主原料としたブロック状の固形物で、重さは１個約５キロ。開発したのは建材の総合メーカー「日鉄住金建材」。鉄道用の暴風柵や防音壁の製造・販売も手掛けており、鉄道会社がシカ対策に悩んでいることを知り、２０１１年に研究を始めた。

　専門家らに聞き取り調査を行う中で、シカ肉に鉄分が豊富に含まれている点に着目。飼育施設で観察を続け、繰り返し鉄パイプをなめていることにも気付いた。

　１３年３月、岐阜県関ヶ原町の雑木林に鉄粉を散布する実験を開始。２０～３０頭の群れが、鉄粉をなめに集まって来た。同社の担当者は、鉄分を補給するため、シカが線路に近付いていると確信し、誘鹿材を開発した。
246：とはずがたり：2015/11/25(水) 10:27:36: >>244
昔から出来れば良いのにと思ったけどこんな，問題があったのか。残念だなぁ。。具体的には何だ？なんか１編成だけでも両方の設備載せて観光列車の相直出来ないかな？出来ればJRの設備も載っけて千葉(更には東京)と安房鴨川位迄乗り入れてさ～。
>国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った
247：チバＱ：2015/11/25(水) 23:39:10: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151125/bsd1511251246008-n1.htm
ＪＲ東、国内鉄道会社初の「価格変動制」導入　宿泊とパック販売開始 (1/2ページ)
2015.11.25 13:16
アシックス商事　軽さと耐久性のあるビジネスシューズ[PR]
　ＪＲ東日本は、同社管内の新幹線・特急列車と旅館やホテルを組み合わせてツアーを作る旅行商品「ＪＲ東日本ダイナミックレールパック」の販売を２７日始める。購入時期や列車の発着時間帯、残りの空席状況などに応じ、同じ組み合わせでも料金が上下する「価格変動制」を国内鉄道会社で初めて導入する。

　こうした料金を柔軟に変動させる販売手法は航空業界が先行している。ＪＲの場合、早期予約割引や指定席料金が２００円上下する「繁忙期」「閑散期」の設定があるだけだった。

　一方、ダイナミックレールパックは、旅行に使いにくい午後や夕方の列車で割引率を高く設定することも想定。旅行者のニーズに合わせた機敏な価格設定を行うことで、鉄道旅行の需要掘り起こしを目指す。

　インターネット経由で販売し、切符やクーポンを駅の券売機で受け取る。列車は指定席のみで、出発前日の午後６時まで予約可能。宿泊施設は５５０カ所が参加し、順次拡大していく。

　当初は２人分からだが、来年度中に１人旅も受け付ける予定。また、今年度中にスマートフォンからも購入できるよう改良する。

　冨田哲郎社長は「『低価格志向』と『上質志向』の両方に対応する。将来的に１０億円単位の増収につなげたい」としている。
248：チバＱ：2015/11/25(水) 23:40:34: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201511/CK2015112302000146.html
トロッコ列車　部品破損で運休　　小湊鉄道

2015年11月23日

　房総半島中央部を走る小湊鉄道（市原市）で、新たに導入された観光用トロッコ列車が、部品の破損のため当面運休することになった。沿線は紅葉の見ごろを迎える時期だが、二千件を超える予約が入っている今月分はすべてキャンセル。再開時期も未定という。
　同社によると、二十日の運行中、蒸気機関車型のディーゼル車両の車輪同士をつなぐ「サイドロッド」など、飾りとして付いている部品の一部が外れかけた。乗客が異音に気づき、緊急停止して点検したところ破損が見つかった。
　運行は十五日から始まったばかりだったが、二十一日から運転を見合わせた。同社は「ご迷惑をお掛けして大変申し訳ない。安全確認や原因究明を急ぎ、早期復旧に努めたい」と話している。トロッコ列車以外は通常通り運行する。　（内田淳二）
249：荷主研究者：2015/11/28(土) 22:00:44: http://www.decn.co.jp/?p=49148
日刊建設工業新聞　[2015年11月5日10面]
大阪市、ＪＲ西日本／東海道線支線地下化・新駅設置（北区）／１５年内着工へ

区間別の構造概要と工事の進め方

　◇北側先行工区、錢高組ＪＶが施工／うめきた２期基盤整備に連動

　大阪市とＪＲ西日本がうめきた２期区域（北区）の基盤整備に合わせて行う「ＪＲ東海道線支線地下化・新駅設置工事」が年内に始まる見通しとなった。地区西端を南北に走る東海道線支線（約２・４キロ）を中央部に移設・地下化する事業で、工事を担当するＪＲ西日本は、北側の先行着手工区（約３１０メートル）の施工者を錢高組・西松建設ＪＶに決定。これに続く北側の区間も年内に施工者を決める予定だ。新駅部を含む残る南側の区間は１６年度内に工事契約を結び、２２年度末の開業に向けて順次工事を進めていく。

　事業は、うめきた２期開発区域を対象とした土地区画整理事業と一体的に実施する。大阪市が事業主体となって行う地下化（連続立体交差事業）の工事延長は、北区豊崎６丁目から福島区福島７丁目に至る約２・４キロ。ボトルネック踏切１カ所（西梅田１番踏切）の除却や既設交差道路の改良（２カ所）などにより、踏切事故の解消や道路交通の円滑化、市街地の分断解消を図る。

　このうち、トンネル延長は約１６８０メートルとなり、開削工法で施工する。ＪＲ西日本では阪急電鉄、国道１７６号との交差部の南側区間（約３１０メートル）から先行的に工事を進める方針で、９月に錢高組・西松建設ＪＶと工事契約を締結。これに続く北側のトンネル部と擁壁部を合わせた約７２５メートル区間も年内の契約締結に向けて手続きを進めている。残る区間の工区割などは未定だが、「１６年度内に全契約を結び、順次工事を進めたい」（ＪＲ西日本）としている。

　地下化に伴う新駅設置事業はＪＲ西日本が主体となる。延長は約８３０メートルで、新駅は２面４線構造。特急「はるか」を停車させることで、関西国際空港や和歌山方面からのアクセス向上を目指す。事業費は地下化事業が約５４０億円、新駅設置事業が約１５０億円。
250：チバＱ：2015/11/28(土) 22:55:28: http://www.sankei.com/politics/news/151127/plt1511270016-n1.html
2015.11.27 09:05

大震災被災の「ＪＲ大船渡線」が復旧断念　岩手県大船渡市など沿線３市「ＢＲＴ」容認へ

　東日本大震災の津波で線路などが被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で仮復旧したＪＲ大船渡線の一部区間について、ＪＲ東日本が提案したＢＲＴ継続を沿線３市が受け入れる見通しであることが２６日、分かった。鉄道での復旧を事実上断念する一方、ＪＲ側に観光や町づくりでの積極協力を求める方針だ。

　３市は岩手県大船渡市、陸前高田市、宮城県気仙沼市。大船渡市は、ＢＲＴ継続を「ベストな提案」（戸田公明市長）と評価。陸前高田市は、市として方針決定していないが「市民の間では容認の意見が多い」という。

　気仙沼市は「利用者の中心である岩手側の２市の意向を尊重する」とした上で、菅原茂市長が共同通信の取材に「市民から特に異論がなく、ＢＲＴ受け入れの方針を正式に固めた」と明言した。菅原市長は、同様にＢＲＴで仮復旧中の気仙沼線については、引き続き鉄路での復旧を求めＪＲ側と協議を続ける方針。
251：チバＱ：2015/11/29(日) 18:40:18: http://www.asahi.com/articles/ASHCV51JVHCVOHGB008.html
観光列車「ながら」運行へ　「ななつ星」の水戸岡氏担当
山岸玲2015年11月29日13時16分
　長良川鉄道（本社・岐阜県関市）は２６日、来春から観光列車を運行すると発表した。デザインはＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治氏が担当する。同社は利用客の増加と沿線への経済効果に期待を寄せる。

　新しい観光列車の名称は「ながら」。食堂車（定員２５人）と通常の観光列車（同３７人）の２両編成で、所有車両を改装する。外装はロイヤルレッドを基調にし、内装は地元産木材や美濃和紙を多く使う。改装経費約６千万円のうち、約４２００万円を国の交付金で、残りを金融機関からの融資でまかなう。

　食堂車は食事代や運賃などを含めて１万円超に、もう１両は運賃に５００円を加える予定だ。土曜と日曜、祝日、大型連休を中心に１日１往復、年間約１３０日の運行を想定。食堂車は美濃太田駅から郡上八幡駅まで、もう１両は北濃駅まで運行する。

　同社の試算では、年間の平均乗車率を５５％とすると、２００万円以上の利益が出る見込み。沿線地域への経済効果も期待できるという。社長の日置敏明・郡上市長は「人口減少の中、輸送人員の確保には限界がある。観光客を増やし、経営基盤の強化につなげたい」と話した。

　同社はながらの乗員４人を募集している。また、改装費の支援として１口１千円以上の寄付金も募っている。問い合わせは同社（０５７５・２３・３９２１）。（山岸玲）
252：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:38: http://toyokeizai.net/articles/-/93773
激増中の訪日客が東京観光で困っていること
鉄道の複雑な乗り換えは放置できない
次ページ »
鈴木良英：東洋経済記者 2015年11月24日
日本政府観光局が11月18日に発表した速報によると、今年1～10月の訪日外国人客数は、1631万人に上っている。過去最高を記録した昨年の年間客数1341万人をすでに上回っており、年間で2000万人に迫る勢いだ。2020年の東京五輪開催を控えて、ますます増加することも考えられる。

こうして来日した外国人観光客が日本国内で移動する際に主要な手段として使っているのが鉄道だ。特に東京都内を鉄道で移動していると、外国人に出会わない日はない。中国や韓国、台湾などのアジア系だけに限らず、欧米系の外国人も多い。彼らにとって地上、地下へ縦横無尽に路線が張り巡らされている鉄道は、東京観光でさまざまな名所や繁華街に行くのに便利で速いのだろう。

週刊東洋経済は11月28日号（24日発売）の特集『ここがおかしい！日本の鉄道』で、今の日本の鉄道が置かれている問題点を総まくり。その一つとして、インバウンド需要への取り組みについても追っている。

もっとも外国人客が多いのは浅草

東京都内を旅行する外国人がどこを訪れているのか。内閣官房と経済産業省が提供する地域経済分析システム「RESAS（リーサス）」を使って調べてみよう。

RESASでは、1キロメートル四方のメッシュ単位で、GPSデータ（ナビタイムジャパン提供）を基にして、訪日外国人がどこに、何人訪れたかを調べることができる。30分以上、該当する範囲に滞在した外国人観光客を、人数に応じて色分けし表示する（調査期間は2014年11月～2015年4月）。

もっとも外国人が滞在しているのが、浅草だ。雷門や仲見世などおなじみの観光スポットは、想像通り高い人気を誇っている。2番目に多いのは原宿。明治神宮のほか竹下通り、高級ブランド店が軒を連ねる表参道に近いこともあって、人気を集めているようだ。3位以下は、アジア一の繁華街である歌舞伎町がある新宿東口、渋谷、東京駅近辺などと続く。

これらの人気の高い観光地の最寄り駅では、多言語に対応した案内板などが充実している。また、駅構内やその周辺には日本政府観光局が認定する外国人観光案内所があることも多い。ただ、これで受け入れ態勢が十分かというとそうでもない。実際の外国人の動きを分析すると、鉄道会社が強化すべき“盲点”が浮かび上がってくる。
253：チバＱ：2015/11/29(日) 18:41:56: 一つ例をあげよう。外国人に人気が高く、交通の要所でもある新宿から浅草まで、電車で行く場合はどのように行ったらよいだろうか。

パソコンで経路検索をしてみると、30分弱で到着するルートとして、主に3つの行き方が出てくる。一つ目は新宿駅からJR中央線（快速）に乗り、御茶ノ水駅でホーム向かい側の総武線に乗り換え浅草橋で下車、都営浅草線に乗り換える経路だ。

二つ目は新宿から都営新宿線に乗り、馬喰横山で下車、5分ほど歩いて東日本橋で浅草線に乗るルート。だが、この2つのルートは乗り換えが2回ある。あるいは駅名の異なる乗り換えが必要となる。外国人はもちろんのこと、初めて訪れる日本人だとしてもそう簡単ではないかもしれない。子どもや年配の人など迷ってしまうケースもある。

そして乗り換えが1回で済み、もっともシンプルなのが、新宿駅からJR中央線（快速）で神田駅まで向かい、東京メトロ銀座線に乗り換える方法だ。

神田は東京観光の意外なハブ駅

経路検索などナビゲーションアプリを運営しているナビタイムジャパンが外国人観光客に提供しているアプリサービスがある。それで、目的地への行き方を検索した際に、乗換駅として最も多く表示された駅を見ると、上野や渋谷、日比谷などを抑えて、神田が11位にランクインしている。

実際に神田駅を観察していると、JR線や銀座線の改札口から出てくる外国人をしばしば見かける。ターミナル駅である新宿と東京を結ぶ中央線の駅で、浅草に通じる銀座線が通っている神田駅は、浅草を軸に行動する場合に重要なハブ（結節点）になるようだ。

JRと東京メトロの乗り換えができる神田駅（写真：jyapa / PIXTA）
ただ神田駅が訪日客にとってわかりやすい駅かというと、そうとはいえない。ある白人女性は、銀座線への乗り換えに近いJRの東口・北口改札にたどり着いた。が、そのあとは、コンコースを行ったり来たりしていた。

改良工事中という事情はあるが、JR神田駅の1階コンコースは柱が多く見通しが悪いため、銀座線への乗り換え口が簡単には見つからなかったようだ。サラリーマンの駅のイメージが強い神田駅は、初めて訪れた人には意外に難解だ。

観光スポットではないが、外国人に利用されているハブ駅は神田駅だけではない。東京五輪に向けて、一段と増加が予想される外国人観光客の対応策は、観光スポットの最寄り駅の整備に目が行きがちだ。だが、乗り換えのわかりやすさなど、ハブとなる駅の改善も求められる。
254：チバＱ：2015/11/29(日) 22:44:13: http://www.yomiuri.co.jp/national/20151128-OYT1T50111.html
１１月で最後かも…岩手「秘境」２駅の廃止検討
2015年11月29日 08時43分
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない
廃止が検討されているＪＲ山田線の浅岸駅。見渡せる範囲に人影も民家もない

　ＪＲ東日本が、山田線の大志田駅（盛岡市浅岸）と浅岸駅（同市新庄）の２駅の廃止を検討していることが分かった。

　両駅は１日の平均乗車人数が１人を切っており、効率的な路線運営を理由に掲げる。早ければ、来年３月のダイヤ改正に合わせて廃止する方針だ。ただ、両駅はそのたたずまいから鉄道ファンに“秘境駅”として親しまれており、住民からも「残してほしい」との声が上がっている。

　盛岡市によると、８月にＪＲ東日本盛岡支社から市に対し、廃止の意向が伝えられた。同社が市に示した資料などによると、両駅の１日あたりの乗車人数は昨年度、大志田駅が０・４人、浅岸駅が０・３人。加えて、大志田駅は１キロ圏内に２世帯、浅岸駅は２・５キロ圏内に２世帯と、駅近くに住む住民が少なく、将来的な利用者の増加も期待できないとみられるという。

　１０月２３日には住民らの会合でＪＲの担当者が両駅の廃止案について説明。住民からは「駅周辺に世帯があるうちは駅を存続させてほしい」「毎日は使わないが、災害があった時などは鉄道が安心」との声が出たという。市もＪＲに対し、口頭で両駅の存続を要望した。

　盛岡支社は「まだ廃止を決定したわけではないが、路線全体を維持していくためには、効率的な運営体制が必要だ」としている。

　１２月１日から来年３月３１日までの冬季は、両駅に列車は停車しない。３月のダイヤ改正で廃止となった場合、今月３０日が両駅の最後の利用となる可能性がある。

2015年11月29日 08時43分 Copyright © The Yomiuri Shimbun
255：チバＱ：2015/11/29(日) 22:46:20: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/254331
フリーゲージ試験中断１年、トラブル検証にめど
長崎新幹線、評価委で近く審議へ／２２年開業予断許さず
2015年11月28日 11時28分
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
報道機関に公開されたフリーゲージトレインの試験車両＝２０１４年１０月１９日、熊本県の熊本総合車両所内（撮影・鶴澤弘樹）
　九州新幹線長崎ルートへの導入が予定され、車両トラブルで走行試験が約１年間中断しているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関し、石井啓一国土交通相は２７日の会見で、トラブルの検証に一定のめどがついたため専門家による検証結果の審議を近く始めると表明した。

　フリーゲージトレインは昨年１１月、車軸付近にひびや摩耗が見つかり、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（本社・神奈川県）やＪＲ九州が原因の究明や対策の検討を進めていた。国交省は、学識者でつくる軌間可変技術評価委員会で、原因の特定や改善策を審議する。評価が得られれば試験再開を認める方針。

　石井国交相は、長崎ルートの２０２２年春までの開業について「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

■県「評価委次第」、２２年開業予断許さず

　フリーゲージトレインの不具合をめぐる国の技術評価委員会の審議が１２月にも開かれることになった。耐久走行試験の中断から３０日で丸１年。九州新幹線長崎ルートの沿線自治体として待たされてきた佐賀県は「委員会の判断でどちらにでも転ぶ」。試験再開の見通しが立たない状況に変わりはなく、安堵（あんど）感はない。

　鉄道・運輸機構とＪＲ九州は昨年１０月、新幹線と在来線を繰り返し走る耐久試験を熊本県八代市で始めた。車輪幅を約４００回変更し、走行距離で３万キロを超えた約１カ月後、車両の一部に異常が見つかった。

　機構は当初「詳細調査には１カ月程度を要する見込み」と発表したが、難航する。県新幹線・地域交通課は毎日のように進ちょくを確認してきたが、「何か決まったらお知らせします」と繰り返すばかりだった。

　ＪＲ九州に委託した調査では、異常を再現する試験に時間がかかった。検証用の構造物を準備し、部品の欠損や車軸の摩耗痕がどのような条件で発生したかを調べた。走行試験は実用化に向けた最終段階のテストで、慎重を期してきた。

　原因究明が長引く中で、沿線では新幹線と在来線を乗り継ぐ「リレー方式」が代替案に取りざたされる。全線を高架するフル規格を再び目指す動きもあり、今月１９日には佐賀県内の沿線市町の議員や経済団体関係者、長崎県議ら有志約３０人が意見交換会を開いた。

　現計画の佐賀県負担額は約２２５億円で、フル規格なら８００億円に増すという国の試算がある。これは１９９７年当時の相場で、「今なら１・５倍にも２倍にも跳ね上がるかもしれない」と自治体関係者。「地方が建設費の３分の１を負担する整備新幹線のルールを変えない限り、フル規格の実現は難しい」とみる。

　９７年からの開発で既に４３４億円が投じられたフリーゲージトレイン。国交省鉄道局技術開発室は、近く開かれる技術評価委員会に関し「不具合の原因と対策案が機構から示される予定で、詰めの作業が続いている」と説明する。ただ、「走行試験が再開できるかどうかは委員会が終わってみないと分からない」。すぐに了承が得られるのか、さらに究明や改良が求められるのか、開業遅れにもつながりかねない予断を許さない状況が続いている。

＝キーワード＝　フリーゲージトレイン

　線路上に設置した軌間変換装置を通過することで、車輪の間隔を変えられ、新幹線区間と在来線区間の両方を走行できる車両。開発は１９９７年から本格的に始まり、これまでにかかった費用は４００億円超。走行試験では新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で１３０キロの目標速度を達成したが、昨年１１月末に車軸付近の部品に摩耗や欠損が見つかり、走行試験を停止している。
256：チバＱ：2015/11/29(日) 22:47:21: http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20151128/CK2015112802000041.html
宇奈月温泉駅「橋上駅」も階段のみ…　バリアフリー化へ調査
階段しかなく、高齢者らには負担が大きい富山地方鉄道宇奈月温泉駅＝黒部市宇奈月温泉で
写真
黒部市が補正予算案計上

　黒部市は、富山地方鉄道宇奈月温泉駅のバリアフリー化に向けた調査に乗り出す。十二月補正予算案に調査費百五十万円を計上する。同駅は、県内を代表する温泉地の玄関口にもかかわらず、構造上の理由などからエレベーターが設置されておらず、長年、高齢者らから「使いづらい」との声が出ていた。（伊東浩一）

　同駅は、改札口や切符売り場が二階にある「橋上駅」と呼ばれる構造になっている。現在、電車を降りた客は、一階のホームからいったん階段で二階に上がり、改札を抜けてから、再び階段で地上に降りている。

　このため、温泉や黒部峡谷を訪れる高齢者や体が不自由な人、大きな荷物を抱えた人らにとっては負担が大きかった。しかし、駅の構造上、エレベーターを取り付ける場所の余裕がないことや、これまでは同温泉への主要交通手段がバスだったこともあり、長年、手付かずだった。

　設置の必要性が高まったのは、北陸新幹線の開業によって宇奈月温泉へのメーンルートが鉄道に移行しつつあるため。新幹線が開業した三月から九月までの同温泉の宿泊者数は、前年同期より３７・６％増えた。この大半が新幹線から富山地鉄を乗り継ぎ、宇奈月温泉駅に降り立ったと見られている。

　バリアフリー化は、二階の駅舎から広い場所まで横移動の橋を架け、そこにエレベーターを設置するといった大掛かりな工事が想定され、少なくとも億単位の工費が必要とされる。市が、駅の乗降客や客層などの実態を調査した上で、財源などのめどが立てば、富山地鉄が工事する。

　市担当者は「宇奈月温泉の観光地としての質を高めるために必要な事業」、地鉄担当者も「利用が増えており、真剣に考えなければならない」と話している。
257：チバＱ：2015/12/01(火) 22:15:26: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/list/201512/CK2015120102000153.html
「東京直結鉄道を実現する会」が野田で署名活動　地元の熱意、国に示す

2015年12月1日

利便性の向上をＰＲする「東京直結鉄道」の署名活動のチラシ
写真
　野田市から東京に直結する鉄道の実現を目指す署名活動が、同市内で進められている。呼び掛けているのは、野田商工会議所など二十二の民間団体で十一月に設立された「東京直結鉄道を実現する会」。国土交通省の交通政策審議会が本年度末までに、首都圏の鉄道整備について答申をまとめる見込みで、署名で国に地元から熱意を示す。署名活動は今月末までの予定。
　悲願の直結鉄道は、地下鉄有楽町線（８号線）の豊洲（江東区）から北に延伸し、埼玉県を経て野田市と結ぶルート。一九八四年、市は埼玉、茨城両県の自治体と期成同盟会を設立。八六年に関係地域の商議所などが連絡協議会を結成し、国や県に働き掛けてきた。
　二〇〇〇年、国の運輸政策審議会が同線延伸について、亀有（葛飾区）－野田市間を「一五年までに整備着手することが適当」と答申。これを受け、同盟会は、つくばエクスプレスと接続できる八潮（埼玉県）と野田市間を先行整備する案を要望。関係地域でも署名活動が始まっている。
　同盟会の調査では、野田市－秋葉原（千代田区）は現在五十一分かかるが、直通運転（建設費二千七百億円）で三十三分、乗り換え（同二千四百億円）で三十九分に短縮するとしている。
　根本崇市長は「東京五輪・パラリンピック関連の路線もあり、今回の答申で整備路線に位置付けられるとは限らない」と、署名で熱意を示すよう呼び掛けている。署名は、野田市のホームページでもできる。問い合わせは実現する会事務局＝電０４（７１２２）３５８５＝へ。　（飯田克志）
258：とはずがたり：2015/12/02(水) 16:28:56: 山手線新型トラブル、新システム原因か運転は当面中止
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%B1%B1%E6%89%8B%E7%B7%9A%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB%E3%80%81%E6%96%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E5%8E%9F%E5%9B%A0%E3%81%8B-%E9%81%8B%E8%BB%A2%E3%81%AF%E5%BD%93%E9%9D%A2%E4%B8%AD%E6%AD%A2/ar-AAfUpJL
朝日新聞デジタル朝日新聞デジタル
9 時間前

　ＪＲ山手線の新型車両「Ｅ２３５系」（１１両編成）で営業運転初日の１１月３０日にトラブルが相次いだ問題で、ＪＲ東日本は１日、走行状態に応じてブレーキを制御する新システムの不具合が原因とみられることを明らかにした。新型車両の運転は当面中止する。

　新型車両は、３０日は外回り線を７周する予定だったが、目黒駅で約５５センチ行き過ぎて停車し、大崎駅では車両のドアとホームドアが開かなくなる不具合が発生。午後１０時５０分過ぎ、大塚駅で本来の位置より約１・５メートル手前で停止し、運転を打ち切った。

　ＪＲ東によると、Ｅ２３５系は、空気バネや台車についたセンサーで車両ごとの重量や車輪の回転状態を把握してアクセルやブレーキを調整する列車情報管理装置の最新型「インテロス」を初めて導入。このインテロスの不具合で、適切なブレーキ力などを指示できなかった可能性が高い。

　目黒駅では乗客約１６００人の重さに応じたブレーキ力を指示できず、大崎駅では停止中の車両にブレーキがかかっていないと誤認、大塚駅ではインテロスの動作が不安定となってブレーキ力が弱まり、運転士が予備ブレーキを引いて止まったという。

　同社運輸車両部は「非常ブレーキはインテロスとは別系統で安全に影響があったわけではない。詳細な原因究明後に改めて試験走行をしたうえで、運転再開する」としている。新型車両は当面、量産先行車の１編成だけが走り、最大１９周の営業運転を続ける予定だった。（細沢礼輝）
259：チバＱ：2015/12/04(金) 00:15:12: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151203-00010003-doshin-bus_all
北海道新幹線は最速4時間2分東京―新函館北斗　安全を優先
北海道新聞 12月3日(木)13時19分配信

詳細なダイヤ、18日発表
　JR北海道とJR東日本は3日、来年3月に北海道新幹線（新青森―新函館北斗）が開業するのに伴い、東京―新函館北斗間（約863キロ）を結ぶ最速列車の所要時間を4時間2分とする方針を固めた。沿線自治体や与党などから4時間切りを求める声が出ていたが、JR側は安全性を最優先し確実な定時運行を目指すため、開業から当面の間は一定の余裕を持たせることにした。3日午後にも、JR側から与党に報告する。詳細なダイヤは18日に発表する予定。

　最速列車は東京を午前8時台に出発する下り「はやぶさ」となる見通し。現時点のダイヤ案では、東北新幹線区間の東京―新青森間の最短所要時間は現在と変わらず2時間59分で、乗務員が交代する新青森で2分停車し、北海道新幹線区間の新青森から新函館北斗までを1時間1分で結ぶ。この列車は途中、大宮、仙台、盛岡、新青森にのみ停車し、上野や奥津軽いまべつ、木古内などは通過する。

北海道新幹線は最速4時間2分東京―新函館北斗　安全を優先
来年3月の開業を控え、試運転を重ねる北海道新幹線車両
「余裕時分」を多めに確保
　北海道新幹線区間（149キロ）の最高速度は時速260キロで、そのうち青函トンネルを含む約82キロの貨物列車との共用走行区間は時速140キロ。政府関係者によると、それぞれの区間を最高速度で走れば、東京―新函館北斗間は4時間を切ることができるが、トラブル発生や遅延に備えた「余裕時分」を多めに確保し、ダイヤにゆとりを持たせることにしたという。
260：とはずがたり：2015/12/04(金) 02:40:29: すげえ，鍋立山Ｔ．建設のこんなドラマあるのしらんかった。
泥火山というとhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1042778728/1936が思い浮かぶけど。此処や新冠も同じか？

reasure Reports
番外編
第十四章　北越急行ほくほく線
第五節　鍋立山トンネル＜上＞
http://technotreasure.info/Cool2/page017.html

鍋立山トンネル
https://ja.wikipedia.org/wiki/鍋立山トンネル
261：とはずがたり：2015/12/04(金) 15:36:17: 現行で140km/hなら160km/h位出せないのかなぁ。
まあこういうのは控えめなダイヤを出して運転の習熟と需要の高まり見て増やしてくのがセオリーなんだろうけど。
野心的に快急ばんばん設定して撤退に追い込まれた京阪中之島新線と，６連運行の快急が最初は各停運転で普通列車を兼ねててその後増便した阪神なんば線の対比を考えるとささやかな出発は必ずしも悪くない。
ただでさえ青函連絡は客貨ともに重要だし，JR北海道は赤字体質で新幹線運用するにたる事業主体なのかって疑念は常について回るので。

北海道新幹線、東京から最速４時間２分３時間台見送り
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E5%8C%97%E6%B5%B7%E9%81%93%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E3%80%81%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E3%81%8B%E3%82%89%E6%9C%80%E9%80%9F%EF%BC%94%E6%99%82%E9%96%93%EF%BC%92%E5%88%86-%EF%BC%93%E6%99%82%E9%96%93%E5%8F%B0%E8%A6%8B%E9%80%81%E3%82%8A/ar-AAfYwWa
朝日新聞デジタル
15 時間前

　来年３月２６日開業の北海道新幹線について、ＪＲ北海道とＪＲ東日本は３日、東京―新函館北斗（北海道）間の最短所要時間が４時間２分になると明らかにした。政府与党や沿線自治体は、飛行機との競争に有利とされる３時間台の運行を求めていたが、見送った。

　風雪の影響などで徐行することも想定され、ダイヤの乱れを最小限にするには３時間台は困難と判断した。最速の列車「はやぶさ」は、東京―新青森間（７１３・７キロ）をＪＲ東が東北新幹線として２時間５９分で運行し、新青森で運転士らの交代で２分停車。ＪＲ北が運行する新青森―新函館北斗間（１４８・８キロ）は１時間１分で結ぶという。

　新青森―新函館北斗間のうち、青函トンネルを含む約８２キロは貨物列車と安全にすれ違うため、在来特急と同じ時速１４０キロの走行となる。詳細な運行ダイヤは１８日に公表する。（中田絢子）
262：チバＱ：2015/12/04(金) 20:03:01: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0209211.html
北海道内、ＪＲ豪華寝台「四季島」乗り入れに沸く　登別に宿泊、いさりび鉄道利用
12/04 07:00、12/04 07:27 更新

　ＪＲ東日本が２０１７年春から運行する豪華寝台列車「トランスイート四季島（しきしま）」を道内にも乗り入れると発表したことを受け、停車駅となるマチは観光振興につながると歓迎する。北海道新幹線開業と同時にＪＲ江差線の運行を引き継ぐ第三セクター・道南いさりび鉄道（函館）もルートに組み込まれることになり、同社はＰＲ効果に期待する。

　道内を走る四季島は、東京・上野発着の３泊４日コース。道内の停車駅６駅のうち４駅は胆振管内に集中し、登別温泉が宿泊地となることが見込まれる。登別市の小笠原春一市長は「地域が活気づく千載一遇のチャンス」と声を弾ませた。

　登別観光協会は昨年秋、ＪＲ東日本が四季島運行ルートの調査を兼ねて実施した、寝台特急カシオペアを使ったクルーズ列車の乗客を歓迎する特別イベントを開催。
263：チバＱ：2015/12/04(金) 23:41:55: http://www.asahi.com/articles/ASHD244BBHD2TIPE00R.html
ＪＲ九州、旅館業に本腰　鉄道以外で売上高の８割目指す
湯地正裕2015年12月4日22時36分
　ＪＲ九州は温泉旅館に本格参入する。現在ある大分県別府市でのノウハウをいかし、同県日田市などで旅館運営を検討している。ＪＲ九州では駅ビルやマンションなど鉄道事業以外の売上高が全体の６割を占める。今後も不動産や旅館の強化で鉄道以外を８割まで引き上げる方針だ。

　青柳俊彦社長が２日、朝日新聞のインタビューで明らかにした。ＪＲ九州は現在、別府市で旧国鉄の保養所を改装した旅館を経営している。日田市では「道の駅」などを運営する第三セクターの買収を決めており、同社の旅館の客室を増やすなど改装する。この他でも経営する旅館を増やすことを検討している。

　青柳氏は「旅館業は今後のインバウンド（訪日外国人旅行）の受け皿になる。九州にとって何ができるかの挑戦だ」と語った。すでに複数の旅館から経営譲渡の打診があるという。ＪＲ九州によると、具体的な交渉を進めている案件もあり、早ければ来年度にも合意する見込み。

　ホテルも強化する。現在「ブラッサム」ブランドで九州や首都圏などで展開しているが、今後はベトナムなど東南アジアでの海外展開を検討する。
264：チバＱ：2015/12/04(金) 23:43:51: http://www.sankei.com/politics/news/151204/plt1512040040-n1.html
2015.12.4 23:08

九州新幹線長崎ルート、３４年度の全面開業困難に

ブログに書く0

　国土交通省とＪＲ九州は４日、九州新幹線の長崎ルートについて、予定した平成３４年度の全面開業は困難だ、との見通しを明らかにした。同ルートは、線路幅が異なる区間を走行できる軌間可変車両（フリーゲージトレイン）を採用するが、実用化に向けた試験の遅れが響いた。国交省は今後、長崎県などと協議する。

　ＪＲ九州などは昨年、フリーゲージトレインの耐久走行試験を始めたが、車軸などの不具合が判明。国交省の有識者会議は４日、試験再開を了承したが、完了は３１年度にずれ込む見込みで「営業に必要な数の量産車両を３４年度までにそろえることは困難」（ＪＲ九州）だという。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20151204-OYT1T50163.html

新幹線長崎ルート、「フリーゲージ」間に合わず
2015年12月04日 20時33分

　九州新幹線長崎ルートに導入するフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の開発が遅れ、２０２２年度に予定していた開業に間に合わない見通しとなった。

　長崎ルートはフリーゲージトレインの導入が前提だったが、開発遅れにより新幹線と在来線特急を途中駅で乗り継ぐ「リレー方式」も浮上している。

　フリーゲージトレインは、線路の幅が異なる新幹線と在来線を相互に乗り入れることができる車両だが、１４年１０月からの耐久走行試験でトラブルが起き、試験は休止している。

　国土交通省鉄道局が４日、「２２年度に長崎ルートに量産車を導入することは難しい」との見通しを明らかにした。フリーゲージトレインを開発する独立行政法人「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が同省の有識者委員会で、走行試験で生じた車軸などの摩耗や欠損について「時速２６０キロ・メートルでの走行に起因する」と断定。部品の改良などのため試験再開が１６年度後半に遅れると報告したためだ。実用化には、走行試験から約６年が必要とされる。
265：とはずがたり：2015/12/05(土) 22:43:43: 変にフリゲに拘泥せずに，ミニ新幹線で新大阪乗り入れした方が収益的にも良いだろうに。

フリゲにして山陽新幹線乗り入れ不可なら長崎～博多～小倉～大分とかも面白いかも知れないけど。
266：チバＱ：2015/12/06(日) 10:41:57: >>258
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/list/201512/CK2015120502000153.html?ref=rank
山手線トラブル　新型車両死角は荷重

2015年12月5日朝刊

営業運転初日からトラブルが相次いだ山手線新型車両Ｅ２３５系＝１１月３０日、ＪＲ大崎駅で
写真
　ＪＲ山手線に十三年ぶりに投入された新型車両Ｅ２３５系でトラブルが相次いだ問題で、原因の一つは、新車両の初走行に鉄道ファンらが詰め掛けて実車での走行試験時を大きく超える重さがかかり、ブレーキを制御する新システムに不具合が生じたためと分かった。山手線の乗車率はラッシュ時は１８０％を超えるが、ＪＲ東日本は実車試験を、座席に余裕がある程度の４０％までしか行わず、コンピューターでのシミュレーションを過信した「見切り発車」が災いした。　（皆川剛）
　三十日午後三時すぎ、大崎駅での初走行のセレモニーを終えて走り出したＥ２３５系は、約五分後、二つ隣の目黒駅で停止位置を五十五センチ行きすぎて止まった。ホームドアと列車ドアが三十五センチ以上ずれるとドアは開かない仕組みで、停止位置を修正した。
　「乗客の荷重が想定外だった」。一日、ＪＲ東の担当者は原因を説明した。Ｅ２３５系で導入された新システム「ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）」は、四月からの一万キロの試運転では今回のようなトラブルは一度もなかった。コンピューターで乗車率を変えて行ったシミュレーションも２５０％で問題は出なかった。
　実車試験では計三十六トンの水タンクを載せ、乗車率４０％を想定した。ところが、注目を集めた三十日の初走行には千六百人（乗車率９２％）が乗り、機械の計算が狂った。
　車両にかかる乗客の重さは不規則な上、レール上のほこりや雨の水分、油分の量などにより、求められる制動力は細かく変わる。加減速を機械で制御する自動運転を一九九一年に導入した東京メトロは、「一日に一度は停止位置がずれる。機械任せに百パーセントはない」と話す。
写真
　三十日は他にも二件のトラブルが続いた。同日夜、大崎駅で正しい位置に止まったのにホームドアが開かなかった問題は、システムが「ブレーキがかかっていない」と誤認識。大塚駅では、ブレーキ操作が緩かったため運転士が予備ブレーキを作動、所定位置より一・五メートル手前に停止した。いずれも詳しい原因は不明だ。
　ホームドアの設置拡大で、鉄道各社は駅でのブレーキ操作を機械が行う運用に移行しているが、停止位置を数十センチ単位で厳格に守らなければ遅れにつながる。今回のトラブルでＥ２３５系の営業運転は当面見合わせとなり、ＪＲ東の冨田哲郎社長は二日の記者会見で「信頼していただけると確信をもった時点で再投入したい」と述べ、再開時期は明言しなかった。
　＜ＩＮＴＥＲＯＳ（インテロス）＞　ブレーキやドアの開閉、列車位置、空調など車両各部の状態を監視し、動作を制御するシステム。ブレーキは速度や車両にかかる重さなどから、必要な制動力を計算。駅では緊急時を除き、運転士はブレーキ操作をしない。車両に搭載したカメラで線路や架線の異常も把握でき、それらの情報を無線で指令室へ送ることで、運行と保守の両面での利便性向上を図る。ホームドアへの対応の必要に加え、背景には、車両に組み込んで通勤電車の標準モデルとして海外展開を図りたいとの思惑がある。
267：チバＱ：2015/12/06(日) 10:42:57: >>265
ミニ新幹線だと佐世保がネックになりますね
乗換必須か、佐世保まで改軌か
268：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:05: http://toyokeizai.net/articles/-/94502
北陸新幹線｢かがやき｣が通過する駅の模索
異彩を放つ長野北端｢ブナの駅｣飯山
次ページ »
櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年12月02日
北陸新幹線開業から8カ月余りが過ぎた。JR西日本の発表によれば、利用者数は在来線時代に比べてほぼ3倍の水準を維持している。新幹線利用は一過性のブームではなく、北陸の交通体系が新たなステージに移行したとみてよさそうだ。

今秋、調査や所属学会の大会などで毎週のように沿線を訪れる機会があり、「独り勝ち」と言われた金沢の新たな悩みや、沿線他地域の新たな模索も確かめることができた。その中で、ひときわ異彩を放っていた駅があった。長野駅の北隣にある｢飯山駅｣だ。

県境を越え「信越自然郷」と名乗る

飯山市は長野県の北端に位置し、県境の山々を挟んで新潟県上越地方に接している。人口は約2万1500人、山裾と千曲川に挟まれた盆地にのどかな田園風景が広がる。まち自体は戦国時代以前にまで遡る歴史を持ち、江戸期には小規模ながら独立した飯山藩を形成していた。現在では、液晶ディスプレーの「iiyama」ブランド（現在はマウスコンピューター社などの製造・販売）誕生の地としても知られる飯山市は、製造拠点も多くビジネススーツ姿の人も目立つ。

市内には4つの温泉が涌き、鍋倉山をはじめ近隣の山々にはブナの森が広がる。全長80kmのトレッキングコース「信越トレイル」が整備され、スキーやカヌーといったアクティビティのスポットも多い。東隣の野沢温泉村や新潟県側の妙高市とつくる「信越9市町村広域観光連携会議」の事務局があり、一帯は県境を越えて「信越自然郷」を名乗る。

新幹線の飯山駅は、細長い中心市街地のほぼ中央を南東－北西方向に横切り、高架橋と一体的に建設された。それまで市の玄関口だったJR飯山線（長野市－新潟県長岡市）の飯山駅は、約300m南に移設されて同じ駅舎に収まった。

飯山線ホームから見上げれば、同時に開業した糸魚川駅（新潟県）や黒部宇奈月温泉駅（富山県）に比べて、二回りほど大きく感じられる。改札口からコンコースに足を踏み入れると、丹念に造り込まれた空間に目を奪われる。

例えば、1階にある信越自然郷・飯山駅観光案内所は高級ホテルのフロントを思わせる造りだ。木製のいすや机を含め、木の温もりに包まれた室内は、高級感にあふれながらも親しみやすさが感じられ、不思議な空気を醸し出している。パンフレットの棚に近隣の地図を組み合わせるといった心配りがありがたい。

コンセントやwi-fiも自由に使えるが、これは他の新幹線駅には意外なほど少ないサービスだ。案内所隣の信越自然郷・アクティビティセンターには、マウンテンバイクやアウトドアグッズが居並ぶ。情報提供に加えてツアーの手配、機材レンタルなど、多様な役割を果たしている。

広域にわたるビジターセンターの機能が駅のデザインに溶け込んでいる姿もまた、他の新幹線駅、特に大量の旅客をさばかざるを得ない県庁所在地級の駅にはみられない光景だ。
269：チバＱ：2015/12/06(日) 12:55:45: ｢お客さん目線｣の駅舎づくり

画像を拡大

駅1階にある、wi-fiやコンセントを備えた観光案内所
「徹底的に『お客さん目線』にこだわった。新幹線が運んでくる旅客は、今までの旅客とは異なる人たち。内装のしつらえを市職員と徹底的に考えた。楽しい駅、灯のあるところに人は集まる。

『生活密着』を目指しながらも、それをおしゃれに実現したかった」。駅舎づくりに携わった、飯山市の観光研究者・木村宏さんはこう振り返る。

木村さんは東京都に生まれ、ホテル・リゾート開発の企業勤務を経て、1993年に飯山市へ移り住んだ。ペンション経営の傍ら、地元のグリーンツーリズム事業の開拓に携わり、中核施設「なべくら高原・森の家」の開設と運営を手がけた。さらにNPO法人・信越トレイルクラブの設立にも力を注ぎ、事務局を担当した。

新幹線開業を控えた2010年、飯山市観光協会は飯山市振興公社を吸収して一般社団法人「信州いいやま観光局」に移行した。その際、事業課長兼企画開発室長に就任し、その後は事務局次長として市民団体や農業者、商工業者ともつながる連携の要となった。市内・外両方の視点に立ち、地元の風土とネットワークに根ざした観光の姿をつくり上げてきた人物だ。

「さまざまな組織や施策に横串を刺して、新幹線に備える役割」（木村さん）が一段落した2015年夏、信州いいやま観光局を離れて、観光研究者の道へ踏み出した。

そんな木村さんに話を聞くと、「地元にはそもそも、駅舎に『昔ながらの飯山らしさ』を求める声もあった」という。しかし、飯山市や駅舎の運営を担う観光局は、斬新なデザインと木の存在感に「飯山らしさ」への思いを込めた。

駅正面口を入ると、コンセプトに掲げた「豊かな自然の懐に抱かれたやすらぎの駅」を象徴する、雪景色に包まれたブナ林をイメージした壁面が迎えてくれる。吹き抜けのコンコースに立つ柱には、さりげなく四季の桜や紅葉、舞い落ちる雪片があしらってある。

画像を拡大

コンサートホールを思わせるコンコース
天井や内壁、さらには目につきにくい手すりなどにもふんだんに木を使い、コンサートホールのような雰囲気が漂う。その印象を伝えると「実は何度かミニコンサートを開いたことがあります」とのこと。

手すりや階段の周りに設置された木片は、長野県の支援を受けて、地域の住民や子供たちが駅舎に込めた思いとともに一つ一つ設置されたという。随所に地元の息づかいが感じられる設計になっている。

構内にたたずむだけでクリエイティブな気分になれそうな新幹線駅は珍しい。夜に駅舎を外から眺めると、その感覚はさらに強まった。昼にはさほど個性を感じさせなかった外観が、柔らかな明かりとともに、「ブナのまち」の横顔を鮮やかに浮かび上がらせていた。片隅には仲睦まじげな若いカップルの姿も見られる。昼より夜のほうが存在感を増す駅舎は、整備新幹線の沿線では記憶にない。

飯山地域は冬季になると、平地でも1m、山間部では3mほどの積雪に見舞われるという。雪の夜、この駅舎がどのような表情を見せるのか、とても気になった。

乗車は1日平均500人

飯山駅には現在、最速タイプの「かがやき」は停車せず、各駅停車タイプの「はくたか」も一部は通過する。平日に停車する列車は下りの金沢行きが12本、上りの東京行きが14本。JR東日本が開業1カ月の時点で公表したデータによれば、乗車人員は1日平均500人だ。

その後の数字は明らかにされていないが、JR西日本が公表した開業3カ月間のデータ（集計方法は異なる）と比較すると、黒部峡谷や宇奈月温泉といった観光地を控える黒部宇奈月温泉駅の800人には及ばないものの、すべての「はくたか」が止まる糸魚川駅の400人を上回っている。「糸魚川市は人口4万5000人で飯山市の2倍以上あることを考えると、健闘といえるのでは」という見方もある。
270：チバＱ：2015/12/06(日) 12:56:38: 新幹線は沿線の歴史的なつながりを結び直した。古くから交流のある新潟県上越市までは車で1時間ほどの距離だが、飯山駅と上越妙高駅は「はくたか」で1駅、わずか10分の近さになった。上越市側では、飯山市側との連携を強めたいという声も聞かれた。

画像を拡大

長野駅に停車する北陸新幹線。飯山駅からは「はくたか」で11分だ（撮影：尾形文繋）
一方、長野駅までは「はくたか」で11分、飯山線経由でも50分前後だ。

飯山駅を長野駅と連携させ、例えば往路は飯山線、帰路は新幹線を使う想定で、長野市と飯山市の人々が飯山駅を舞台に「雪国の暮らしと健康、幸福」といったテーマで語り、交流し合う環境がつくれれば、よく見かける観光イベントよりも大きな意義と効果をもたらすだろう。

さらには、雪深い田園地域ならではの視点を活かし、「人口減少に立ち向かう地域拠点としての駅」といった活用法は考えられないか……。そんな思いがわいて湧いてきた。このような着想は、駅をどんどん飛ばして北陸路を駆け抜ける「かがやき」の車窓からは得られないに違いない。

｢かがやき｣が停まらない駅の悩み

この秋の北陸調査では、開業以降のさまざまな変化を感じ取ることができた。「独り勝ち」と言われた金沢市では、押し寄せる観光客が地元の暮らしを圧迫しているとの情報も耳にした。全国規模の会議や学術大会が集中したため、ホテル代が高騰したり、宿泊施設を確保できなかった旅客が隣県・富山の高岡市や富山市への宿泊を余儀なくされたりといった状況も見聞した。

他方、「かがやき」が停車しない駅を抱え、地元自治体の模索が続く現場をいくつか見ることもできた。

上越妙高駅の郊外立地で都市機能分散に悩む上越市では10月末、日本都市学会が「新幹線を活かしたまちづくり」をテーマにシンポジウムを開催した。筆者はパネリストを務めるとともに、市内の城下町・越後高田などを視察する機会に恵まれた。昭和以前の香り濃い街並みや高田城、上杉謙信ゆかりの春日山城、長く越後の中心地だった直江津などの空気を、新幹線駅とつなげられないか……と、もどかしさも募った。

上越市は、整備新幹線の開業自治体では例のない、地元全域の住民を対象にしたアンケートを実施しており、その結果とデータの活用が今後待たれる

一方、高岡市では、ささやかながら興味深いアイテムが生まれていた。地元を中心に北陸新幹線沿線を紹介した「手ぬぐい」だ。開業準備のため発足した「新幹線まちづくり推進高岡市民会議」（事務局・高岡市役所）のアイデアで生まれたという。

「高岡圏域の居住者には『さあ、新高岡駅から。』、富山県西部や石川県能登地方、岐阜県飛騨地方を目指す観光・ビジネス客に対しては『さあ、高岡へ。旅は続く、能登へ、飛騨へ。』というキャッチコピーを使い分けてきました。

首都圏や関西圏から新高岡駅へお越しいただく方々に、路面電車・バス・観光列車など、さまざまな二次交通網を利用できることをお伝えするため、アクセス網と観光資源を組み合わせたデザインを採用しました」。推進会議の事務局を務める高岡市交通政策課・新幹線担当の小椋大輔さんは力を込める。

高岡市でいただいた手ぬぐいを沿線他地域で広げると、新幹線活用の課題や可能性をめぐって話が弾んだ。小椋さんは「手や顔を拭いたりするだけでなく、のれんやバッグ、包み等、さまざまな場面で使用することを想定している」というが、何よりコミュニケーション・ツールとして大いに役立った。

各駅停車が結ぶ地域の縁

北陸新幹線「かがやき」は観光客やビジネス客を大量に、素早く、各県庁所在地へ送り届ける。一方で、各駅停車の「はくたか」はやや遅く、しかしこまめに着実に沿線を結ぶ。

開業を契機に縁が生まれた長野、高岡の両商工会議所は、7月に初の合同ゴルフコンペを実施した後、11月にはもう1度実施したと聞いた。「かがやき」だけに目を奪われることなく、飯山や上越、高岡といった街々のたゆまぬ模索と努力を、時間をかけてウォッチしていけば、人口減少社会を克服するヒントが見えてくるかもしれない。帰路の「はくたか」で、そう感じた。
271：チバＱ：2015/12/07(月) 00:40:09: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151206_33037.html
「魚市場前」新駅が開業　ＢＲＴ大船渡線

開業した「大船渡魚市場前」駅で、関係者がバスを出迎えた
拡大写真
　東日本大震災で被災し、バス高速輸送システム（ＢＲＴ）で運行するＪＲ大船渡線の下船渡－大船渡間で５日、「大船渡魚市場前」駅が開業した。大船渡線の新駅開設は六つ目。
　専用道にホームと屋根、ベンチを整備し、走行中のバスの位置を知らせるモニターも配備した。
　駅であった開業式で、ＪＲ東日本の嶋誠治盛岡支社長は「魚市場関係者や地域住民の日常の足として活用してほしい」と話した。
　駅は昨年４月に開業した大船渡魚市場から約３００メートルに位置する。大船渡の漁業を紹介するコーナーを備えた観光施設でもある魚市場はことし３月、地元町内会とともに新駅開設を市に求めた。市は４月にＪＲ東に要望書を出していた。

関連ページ:岩手社会３．１１大震災
2015年12月06日日曜日
272：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:13:49: リニア工事、沿線で募る懸念村に１日１千台のトラック
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E5%B7%A5%E4%BA%8B%E3%80%81%E6%B2%BF%E7%B7%9A%E3%81%A7%E5%8B%9F%E3%82%8B%E6%87%B8%E5%BF%B5-%E6%9D%91%E3%81%AB%EF%BC%91%E6%97%A5%EF%BC%91%E5%8D%83%E5%8F%B0%E3%81%AE%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AF/ar-AAfVHTJ
朝日新聞デジタル
4日前

　２０２７年に東京・品川―名古屋間が開通する予定のリニア中央新幹線は着工からまもなく１年を迎え、今月中旬にはトンネル掘削に向けた工事も始まる。沿線自治体の期待は大きいが、生活環境や自然への影響を懸念する声はなお各地で上がる。

　南アルプスのふもとにある山梨県早川町は、人口約千人。大半が山林で、日本で最も人口の少ない町として知られる。

　町民を対象に１０月末にＪＲ東海が開いた説明会で、トンネルを掘削するための工事が１２月から始まることが明らかになった。リニア関連ではすでに品川、名古屋の両駅で工事が進んでいるが、実験線を除けば沿線での工事は初めてとなる。

　まず資材置き場などを整備。来年３月から非常口のトンネルを掘り始め、本線の掘削は来年秋からになる予定という。２３０万立方メートルの建設残土が発生し、ピーク時には片道で１日４６５台のトラックが通ることなどが住民に伝えられた。

　出席した会社員の男性（２９）は「幼い子どもがいるので、安全面で心配です」と語る。また、観光業の男性（６６）も「狭い道路をトラックが数珠つなぎで走るようになる。秘湯や自然が売りのこの地域で工事が１０年以上も続けば、観光業者は倒産してしまう」と心配する。

　リニアは品川―名古屋間の２８６キロのうちトンネルが８６％を占め、５６８０万立方メートル、東京ドーム４６杯分の残土が出るとされる。

　早川町と同じく、「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村でも１日最大１７００台余のトラックが走る計画が示され、住民が猛反発。ＪＲ東海は村内に残土の仮置き場を造ることなどを追加で提案したが、それでも１日に１千台は超えるという。

　飯田市の西隣に位置し、「昼神温泉郷」で知られる阿智村は独自に「社会環境アセス委員会」を設け、粉じんによる大気汚染や生活、観光への影響を調べている。発案者で委員長の岡庭一雄・前村長（７３）は「ＪＲ東海の環境アセスメント（影響評価）は事業推進のためのもので、リニア工事が地域に及ぼす社会的な影響はほとんど考慮されていない」と批判する。年内に報告書をまとめて住民に示し、議論に役立てる。

　昨年６月、ユネスコ（国連教育科学文化機関）の生物圏保存地域「エコパーク」に登録された南アルプスは２５キロに及ぶトンネルが貫かれることになり、環境への影響に懸念がある。

　「トンネルで地下水脈が分断される」「ＪＲは環境アセスに３年かけたと言うが、これだけ広大な場所を本当に調査したのか」。１１月１４日、反対派が静岡市で開いた集会ではこうした声が相次いだ。

　影響の一つが、南アルプスから駿河湾に注ぐ大井川で流量が毎秒２トン減ると予測されていることだ。ＪＲ東海は、中下流域の流量を確保するために新たに１１キロの導水路を造り、トンネルの掘削で生じた湧水（ゆうすい）を大井川本流に戻すという計画を提案している。しかし一部の研究者は「上流の沢が枯れ、生態系が変わる」と難色を示しており、静岡市の担当者は「納得のいく理解が得られるまで時間がかかりそうだ」と話す。

　市民団体「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は「建設費は５兆５千億円から膨らみ、いずれ税金が投入される」と指摘。来春をめどに、国交相による認可取り消しを求める行政訴訟を起こす予定だ。

　ＪＲ東海広報部は「工事の安全や環境の保全、地域との連携を十分重視して計画を着実に進めていきたい」と話している。（菅沼遼、床並浩一）
273：とはずがたり：2015/12/07(月) 13:59:47: 知らんかった。いいっすねぇ♪

成田エクスプレス
河口湖駅まで運転　来月から土曜、休日　／山梨
http://mainichi.jp/articles/20150219/ddl/k19/040/062000c
毎日新聞2015年2月19日　地方版

　春の行楽シーズンに入る３月１日から６月２８日にかけての土曜、休日に成田空港発着の「成田エクスプレス」が富士急行線河口湖駅まで直通運転する。

　昨年初運転し、期間中（７月２６日から１１月３０日の土曜、休日）には１万人以上が利用。成田空港から乗り換えなしで到着するのが魅力とみられ、大月駅から河口湖駅間は外国人観光客が約３０％を占めた。【小田切敏雄】
274：とはずがたり：2015/12/07(月) 14:01:48: ＪＲ横須賀線：線路冠水、復旧に１２時間排水トラブル
http://www.msn.com/ja-jp/news/national/%EF%BD%8A%EF%BD%92%E6%A8%AA%E9%A0%88%E8%B3%80%E7%B7%9A%E7%B7%9A%E8%B7%AF%E5%86%A0%E6%B0%B4%E3%80%81%E5%BE%A9%E6%97%A7%E3%81%AB%EF%BC%91%EF%BC%92%E6%99%82%E9%96%93-%E6%8E%92%E6%B0%B4%E3%83%88%E3%83%A9%E3%83%96%E3%83%AB/ar-AAg4NpO
毎日新聞
16 時間前

　６日未明、東京都千代田区のＪＲ横須賀線の地下トンネルで、地下水をくみ上げる排水設備にトラブルがあり、レールが冠水した。ＪＲ東日本は復旧作業のため同線東京?品川間の運転を始発から１２時間半にわたって見合わせ、午後５時半に再開した。排水設備に土砂が詰まったことが原因だという。

　冠水が起きたのは横須賀線の東京?新橋間で、地下トンネルの区間のなかでもとくに深くなっている地点。付近では約７０メートルにわたって地下水があふれ、一部でレールが冠水した。

　同社によると、地下トンネルの排水設備は貯水槽にためた地下水を地上にくみ上げて排出するしくみになっている。地下水を地上に送る排水管に土砂が詰まったため、排水機能が低下し、貯水槽に異常な量の地下水がたまったことがトラブルの原因だという。

　５日午後９時ごろ、排水機能に異常が見られたため作業員が調べたところ、排水管の入り口が土砂でつまっていた。排水能力は正常時の１０％程度になっていたという。同社によると、１０月１４日に行った定期点検では問題は見つからなかった。

　トラブルの影響で、横須賀線と、同線に直結する総武快速線は東京、品川両駅で折り返し運転し、成田エクスプレス７２本を含む上下１９１本が運休。約７万７０００人に影響した。午後１時ごろに新宿駅で成田エクスプレスに乗る予定だった東京都武蔵野市の会社員、三島幸代さん（４８）は「自分が乗る時間には復旧していると思ったが、これほど長引くとは」と表情を曇らせた。【本多健】
275：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:37: http://www.sankei.com/west/news/151207/wst1512070054-n1.html
2015.12.7 16:00

長崎新幹線は結局、フル規格？　フリーゲージ開発が遅れ…国交相は「沿線と調整し決定」

（1/3ページ）

実用に向けた走行試験の遅れるフリーゲージトレイン
　開発が大幅に遅れる新型車両「フリーゲージトレイン」（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関して、石井啓一国土交通相は、「なんとか調整をして決めさせていただきたい」と述べ、九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）への投入について、沿線自治体などとの調整を本格化させる考えを示唆した。

　福岡市内で５日に開かれた地元経済界との会合で述べた。

　会合にはＪＲ九州の唐池恒二会長も出席した。唐池氏は「ＪＲ九州は、線路を試験運転の場所に提供しており、よい方向に進んでほしい。（開発の遅れについては）いささか責任を感じている」と発言したという。

　長崎ルートについて、政府与党は平成３４年度開業をできるだけ前倒しすることで合意した。しかし、ＦＧＴは走行試験で不具合が生じ、開業時点で車両を量産することが困難になっている。
276：チバＱ：2015/12/07(月) 21:09:50: 　◇

ＦＧＴの速達性、短縮わずか３０分…最高速度２７０ｋｍで結局、博多で乗り換え…

　国土交通省は４日、ＦＧＴの走行試験が大幅に遅れると発表した。長崎ルートは平成３４（２０２２）年度開業予定だが、この時点で車両を量産することは極めて困難となった。（九州総局　村上智博）

　ＦＧＴに暗雲が立ち込めてきた。長崎ルート沿線自治体の関係者からは「フリーゲージ一本やりではなく、対応を考えなければならない」として、「フル規格化」の検討を求める声が上がった。

　ＦＧＴは昨年秋、走行試験中に車軸付近のひびや摩耗が確認され、試験中断に追い込まれた。４日に東京で開催されたＦＧＴの技術評価委員会では、走行試験再開は、早くとも来年度後半になることが報告された。試験終了は３１年度までずれ込む見込みで、長崎ルート開業に、生産を間に合わせるのは難しくなった。

　九州の関係者は、開発の遅れが長崎ルート開業に影響しないか、やきもきする。もともとＦＧＴに対しては、懐疑的な意見が少なくない。

　計画によると、長崎ルートは、大きく３つに分かれる。博多～新鳥栖と、新鳥栖～武雄温泉、そして武雄温泉～長崎だ。このうち新鳥栖～武雄温泉区間を、在来線のレールを使用することになっている。

　佐賀県内の自治体が、フル規格化による財政負担の増加と、在来線廃止を心配したことが背景にある。対して長崎県は、フル規格化を要望してきた。ＦＧＴでは、時短効果が薄いからだ。

　博多～長崎間は現行の特急で１時間５０分程度。ＦＧＴの場合、１時間２０分程度と、３０分ほどの短縮にしかならない。

　加えて、ＦＧＴは車両の機構が複雑となり、最高速度は２７０キロでしかない。このため、ＪＲ西日本が、博多駅以東の山陽新幹線へのＦＧＴ乗り入れに難色を示す。せっかく開業しても、関西方面に向かうには博多駅で乗り換えが必要となる可能性があるのだ。

　鹿児島ルートの開業では、相互乗り入れ新幹線を使い、関西から多くの観光客が南九州に来た。これに対し、長崎ルートは新幹線効果が十分に発揮できない可能性がある。

　こうしたＦＧＴのデメリットに開発の遅れが加わり、佐賀からもフル規格化を求める声が出始めた。今年１０月８日、沿線の市議や町議が、佐賀県議に対し、フル規格化を実現するよう求めた。

　一足飛びにフル規格化を求めるのではなく、特定の駅で、新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」を導入し、将来のフル規格化に備えようという意見もある。リレー方式は、鹿児島ルートでも部分開業時に新八代駅で行われた。

　自民党佐賀県連会長の留守茂幸県議は「ＦＧＴが頓挫した場合に備え、フル規格化やリレー方式への対応を考えねばならない。フル規格となれば、財源が一番のネックとなるので、国には地方負担の引き下げを求めたい」と語った。

　長崎ルートをめぐり政府・与党は今年１月、３４年度よりも前倒しを目指すと決めた。石井啓一国土交通相は１１月２７日の記者会見で「与党の申し合わせに従い、着実に取り組む」と述べた。

　◇

【用語解説】フリーゲージトレイン

　車輪の間隔を変えることで、新幹線（レール幅１４３５ミリ）と在来線（同１０６７ミリ）の両方を走らせることができる車両。線路上に設置した軌間変換装置に列車を通過させて、間隔を変更する。国内では平成９年に本格的に開発が始まった。走行試験で、新幹線区間で時速２７０キロ、在来線区間で時速１３０キロの目標速度を達成した。その後、走行距離３万キロを超えた段階で、車両の車軸付近の部品に摩耗やひびなどの欠損が見つかった。
277：チバＱ：2015/12/08(火) 02:44:56: http://www.sankei.com/affairs/news/151207/afr1512070035-n1.html
2015.12.7 21:05

東京の地下駅に迫る「危険水位」　ＪＲ横須賀線１２時間半運休の背景に大量地下水

ブログに書く0

（1/3ページ）

　東京都千代田区のＪＲ横須賀線で６日、排水施設が機能不全に陥るトラブルがあり、東京－品川間は始発から夕方まで１２時間半にわたって運転を見合わせた。ＪＲ東日本は原因を調査中だが、背景には東京の都市化という長い歴史に伴う地下水の問題があるようだ。（市岡豊大）

排水ポンプ泥詰まる

　ＪＲ東によると、横須賀線東京－品川間は大半が地下を通っており、地下のコンクリート外壁の隙間から出てくる地下水を、計７カ所の排水所で地表面へ排出している。

　今回トラブルが発生したのは東京－新橋間にある「有楽町排水所」だ。

　地下３５メートルにある線路にたまった水は排水溝から５メートル下の貯水槽へ流れ、貯水槽の底から高さ４メートルまで水がたまると排水ポンプが作動、地表面へ水を送り出すようになっている。ところが今回、ポンプの水を取り込む部分に泥が詰まり、吸引力が大幅に低下。排水しきれなかった地下水が貯水槽にたまり、線路より上の水位に達することで線路はレール面から約１０センチ上まで浸水し、最大約７０メートル冠水した。

　線路を冠水させるほど大量の地下水が発生したのはなぜだろうか。

想定外の地下水回復

　「実は、東京駅地下では地下水位が徐々に上昇しているんです」と、東京都水環境課の担当者。同課によると、戦前から戦後にかけ、東京近辺では工業用水として地下水を大量に使用し地盤が沈下。そこで昭和３０年代以降、都条例などで地下水の使用が規制された。この結果、地下水は徐々に回復したが、代わりに浮上したのが地下構造物への漏水問題だった。担当者は「高度経済成長期に造られた地下施設などでは地下水の回復は想定外だったようだ」と説明する。

　東京駅地下５階にある総武線ホームでは、地下水の流入量が増えたため、平成１２年にはホームが地下水の浮力で浮かび上がらないよう１３０本のアンカーボルトを打ち込む補強工事を行っている。

　今回の有楽町排水所は東京駅よりも深いところにある。ＪＲ東は排水設備を２カ月に１回点検。１０月中旬の点検で異常はなく、タンクの清掃は７月末から８月上旬に行っていたという。明治大学危機管理研究センターの市川宏雄所長は「きちんと点検やメンテナンスが行われたのか疑問が残る。地下水の問題は以前から分かっていることなので、排水設備が常時機能するのは最低限のことだ」と指摘している。
278：チバＱ：2015/12/08(火) 03:14:48: 下だけ
http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151207ddlk01020157000c.html
＜カウントダウン！北海道新幹線＞課題に挑む／下　乗り継ぎに期待　在来線利用促進が鍵　／北海道

12月07日 10:47毎日新聞

　◇地元交通確保も課題

　「新幹線の収入確保はもちろん、在来線も含めた需要喚起が必要だ」。１１月２６日、国土交通相の諮問機関、運輸審議会が函館市で開いた新幹線特急料金の公聴会。ＪＲ北海道の島田修社長は、委員に収支状況を問われ、険しい顔で答えた。

　発言の背景には、新幹線単体で開業から３年間、年平均約５０億円の赤字予想となる苦しい経営事情がある。新幹線を建設した鉄道・運輸機構に開業から３０年間、需要予測に基づいた利用料を払うほか、青函トンネルの老朽化対策や寒冷地対策が重くのしかかる。

　ただ、島田社長が「予想を上回って人の動きが道内に広がれば、当社の収支改善につながる」と語ったように、ＪＲ北の努力で増えた収入はそのまま取り分となる。鍵を握るのは、新函館北斗と道内各地を結ぶ約２５００キロの在来線だ。

　　◇　　　◇

　道が昨年実施したアンケート調査（回答数２０００件）によると、道外客が新函館北斗駅から先の最終目的地としたのは札幌が最も多く、約３割を占めた。さらに道央圏への移動手段には４５・３％が在来線を挙げた。

　これらを背景にＪＲ北は需要増を見込み、札幌－函館の特急「スーパー北斗」「北斗」を現在の９往復から開業後は１２往復に増やし、全列車を新函館北斗駅に停車させる。

　浮かび上がった問題もある。

　アンケートでは経由地として、４人に１人が「ニセコ・倶知安・小樽」を選んだ。新函館北斗駅からニセコ・倶知安方面へは長万部駅で乗り換えて行けるが、特急や快速の運行はなく、普通列車も１日１３本と少ない。

　さらに札幌－函館間の特急では２０１３年に発煙や発火事故が相次ぎ、異例の「減速・減便」の安全対策を取った経緯もある。

　開業後も特急の減速方針は変わらない見通しだが、安全で便利なダイヤの確立は、新幹線だけでなく在来線でもなお課題のままだ。

　　◇　　　◇

　新幹線の始発・終着駅の新函館北斗から函館市の中心駅、函館まではアクセス列車「はこだてライナー」が最速１７分で全新幹線に接続して運行する。ここにも「ＩＣ機能の断絶」というべき課題がある。

　開業をにらみ、函館市と函館バスは市電や路線バスでＩＣ乗車券を１７年にも導入する。一方、北海道新幹線にはスマートフォンで利用できる「モバイルＳｕｉｃａ（スイカ）特急券」が検討されている。

　ただ道南のＪＲ在来線でＩＣ機能対応の動きはなく、このままではアクセス列車区間で「切符不要」の利便性が途切れてしまう。

　函館商工会議所の新幹線函館対策室の永沢大樹室長は「アクセス列車でＩＣ機能が使えないのは問題だ。切れ目のない利便性のためにも、ＩＣ機能を導入すべきだ」と訴える。

　利用客は観光客だけではない。七飯町は１１月、アクセス列車が走り、周辺人口約２万５０００人の七飯駅、大中山駅の停車本数を増やすようＪＲ北に要望した。また開業後に江差線の五稜郭－木古内間は経営分離され運賃も値上げされる。七飯町政策推進課は「新幹線ができてもこれまでより不便になるのは困る」と話す。

　ＪＲ北には新幹線開業後も、地域交通を担う責任がある。（この連載は、山下智恵、小川祐希、遠藤修平が担当しました）

………………………………………………………………………………………………………

　■ことば

　◇ＪＲ北海道の減速・減便

　２０１１年５月の石勝線の脱線炎上事故以降、特急列車の発煙・出火事故が相次いだため、１３年１１月から安全対策として「減速・減便」のダイヤ改正を実施した。メンテナンス時間を確保することが目的で、利用者の減少以外の理由で減速減便するのは異例。函館－札幌間は２往復減便、最高時速を１０キロ減速と影響が大きかった。
279：チバＱ：2015/12/09(水) 00:53:02: http://headlines.yahoo.co.jp/videonews/nnn?a=20151208-00000010-nnn-bus_all
鉄道各社が導入へ「必ず座れる電車」
日本テレビ系（NNN） 12月8日(火)4時46分配信
　キーワードでニュースを読み解く「ｅｖｅｒｙ．キーワード」。７日は、「座って通勤」をテーマに日本テレビ・小栗泉解説委員が解説する。

　■必ず座れる電車

　鉄道各社が今、朝のラッシュ時に“確実に座って通勤”できる電車の導入を進めている。京浜急行では７日朝から「モーニング・ウィング号」と呼ばれる列車を導入した。平日の朝のラッシュ時に全車両必ず座れる、京急で初めての電車だ。

　利用の男性客「（会社まで）遠いものですから、ゆっくり寝ていくような感じ」

　利用の女性客「モーニング・ウィング号みたいな車両だと、ゆったり座れて、座り心地もいいので、睡眠もとれるかなと思います」

　乗客は、乗車券以外に３００円の着席整理券を買えば、確実に座ることができる。座席の指定はないが、着席整理券は電車の座席分、４３６枚しか販売されない。

　モーニング・ウィング号が運行する区間は、三浦海岸から品川と三浦海岸から泉岳寺の、平日の朝２本で、所要時間はおよそ１時間２０分ほど。それだけに利用客からは通勤時間を有効に使うためにも座りたいという要望が多かったそうだ。

　■東武鉄道や京王電鉄でも

　こうした有料で座れる通勤電車の導入は、ほかの鉄道会社でも予定されている。東武鉄道では、来年春から東上線で、朝の通勤時間帯に池袋方面に向かう“上り”で、乗車券のほかに４１０円払えば座れる電車の運行を始める予定。

　また、京王電鉄も２０１７年度までに導入を検討しているという。

　さらにＪＲ東日本では、これまでも追加料金が必要なグリーン車を常磐線や宇都宮線などで導入してきたが、中央線快速でも、２０２０年度を目標に、現在１０両編成の電車に２階建てのグリーン車を２両追加する予定となっている。

　鉄道各社の狙いについて、鉄道業界に詳しい株式会社ライトレールの阿部等社長は、「すでにＪＲなどで導入されている追加料金で座れる列車は、いずれも好調で、追加料金を払ってでも座りたい乗客のニーズに応え収益性を高めることが狙い」だという。さらに、「追加料金で必ず座れるようになれば、その沿線の魅力が向上するとともに、鉄道会社は満員電車解消のための設備投資ができるのでは」と話している。

　鉄道会社だけでなく、沿線の人気にも影響が出るということのようだ。

　■「特急料金を補助」の自治体も

　そんな中、人口減少に悩む自治体が、通勤で使う特急料金を補助する動きも出てきている。房総半島にある千葉県いすみ市では、今年３月以降、いすみ市に住み始めた人で東京都内や千葉市などへ定期券で通勤する人を対象に、１人あたり最大で月１万円、「特急料金を補助」している。

　特急を使えば、東京までおよそ７０分と通勤圏内で、いすみ市は、この補助で人口増加につなげたいと話している。

　■時間を買う

　きょうのポイントは、「時間を買う」。昔から時は金なりと言われてきたが、今では実際に快適さや時間がお金に換算される時代になってきたようだ。買う、買わないはそれぞれの判断だが、時間の使い方をより意識する時代になってきたと言えそうだ。
280：チバＱ：2015/12/09(水) 23:30:12: http://newsbiz.yahoo.co.jp/detail?a=20151209-00000092-jijnb_st-nb
毎年48億円の赤字＝北海道新幹線の収支見通し―JR北海道
時事通信 2015/12/9 18:00

　JR北海道は9日、来年3月に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の当面の収支見通しを発表した。2016～18年度は毎年48億円程度の赤字になると試算した。
　単年度の収入は、1日平均5000人が利用することを前提に約111億円と想定。現在の在来線利用者が全て新幹線に乗り換え、さらに東京―函館間を移動する人の鉄道利用比率が現在の1割から3割に高まると見込んだ。
　これに対し、支出は約160億円。他の新幹線から算出した平均的な運営費が80億円、青函トンネルの維持費など北海道固有のコストが34億円と試算。減価償却費33億円や鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）へのリース料9億円なども計上した。
282：荷主研究者：2015/12/12(土) 23:52:49: http://www.ehime-np.co.jp/news/local/20151119/news20151119241.html
2015年11月19日(木)愛媛新聞
伊予鉄道　老朽化で横河原駅建て替え着工

　伊予鉄道（愛媛県松山市）は１８日までに、老朽化していた横河原線横河原駅の建て替え工事を始めた。来年３月末完成予定。

　同社が５月に発表した２０１５年度から３カ年の経営理念「ＩＹＯＴＥＴＳＵチャレンジプロジェクト」に掲げた駅の美化事業の一環。横河原駅は趣のある木造平屋の駅舎で築１００年以上経過していた。新駅舎はスロープや多目的トイレを設置してバリアフリー化を図るほか、待合室に冷暖房を整備する。

　工事の影響で１２月末まで、同駅での乗降は終端側のドア１カ所のみになる。同社によると横河原駅の１日当たりの乗降者数は１２００～１３００人。
283：チバＱ：2015/12/13(日) 11:28:53: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151212-00000076-mai-soci
＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
毎日新聞 12月12日(土)21時16分配信

＜岩手・山田線事故＞けがは乗客ら１６人
土砂崩れのあった現場
　岩手県宮古市のＪＲ山田線で１１日夜、土砂崩れの発生現場に列車（１両編成）が乗り上げた事故で、ＪＲ東日本盛岡支社は１２日、乗客乗員２４人のうち、けが人は乗客ら１６人に上ったと発表した。全員軽傷という。

　同支社や県警宮古署によると、土砂が幅約３２メートル、高さ約２５メートルで崩れ、列車前方と後方の車輪四つ全てがそれぞれ脱線していた。崖崩れが起きた場所では５日に落石があり、同支社が防護ネットを設置するなどの対策を実施していた。

　一方、国の運輸安全委員会の鉄道事故調査官は１２日、現地を調査した。事故の原因をまとめた報告書を１年後をめどに作成する。【浅野孝仁】
284：チバＱ：2015/12/13(日) 12:14:49: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/259013
新幹線フリーゲージ　県、リレー方式否定
全線フル規格化をけん制
2015年12月12日 10時12分
　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の開発中断に伴う九州新幹線長崎ルートの全面開業が遅れる問題で、佐賀県は１１日、暫定的な開業形態の一つの案として浮上している新幹線と在来線特急を乗り継ぐ「リレー方式」に関して否定的な考えを県議会の自民党会派に説明した。将来的に全線フル規格につながる可能性のあるリレー方式だけに、長崎県だけでなく県内の一部沿線自治体や議員から出ている「全線フル規格」整備を求める声にくぎを刺した格好だ。

　与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）が、検討委員会設置を決め、開業形態など今後の方針をめぐっては、各地域の思惑が交錯し、激しい議論も予想される。

　関係者によると、県執行部はこの日の自民県議団総会で、武雄温泉駅や新鳥栖駅で在来線特急から新幹線に乗り換えるリレー方式について、時間短縮効果の低減や利便性の低下、現在の特急本数の減便の懸念を示した。その上で「ＦＧＴを前提に２０２２年度開業を目指す」という与党ＰＴや佐賀、長崎、ＪＲ九州の三者合意の遵守を求めていく方針を伝えた。

　沿線の武雄市や嬉野市にも県幹部が出向き、県の方針を説明していることも強調したという。

　一方、今回の事態を受けて沿線市町の関係者からは全線フル規格を求める声も再燃している。県内の市町議員でつくる「フル規格化に向けての世話人会」代表の平原嘉徳・佐賀市議は「ＦＧＴでは、時間短縮効果の面からも西九州の浮揚のきっかけにはならない。ルートも含めて事業費を再試算し、費用負担のあり方も再検討すれば、議論の余地はあるはず」と今後のフル規格議論に期待を寄せる。

　事業を推進してきた県議会最大会派の自民にも困惑が広がっている。会派内では「議員連盟」設置も協議しているが、名称や目的を詰めるところまで議論は至っていない。「この時期の設置はフル規格推進といった誤ったメッセージになる恐れもある」と危惧する声が強いのも事実だ。

　議員の多くは、現在のＦＧＴ導入の経緯を知っているだけに、「全線フル規格こそ絵に描いた餅。負担を考えれば佐賀が乗れる話ではない」と否定的な声が支配的になっている。

　ただ、県が主張する「ＦＧＴでの期限内開業」の実現性はまったく見えず、混迷だけが深まっている。
286：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:33: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151210ddlk42020254000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／上　県都のまちづくりどこへ　／長崎

12月10日 15:25毎日新聞

　「周辺がきれいに整備されても、肝心の新幹線が来なかったらどうなってしまうのか」。ＪＲ長崎駅東側の駅前商店街で中華料理店を営む片岡憲一郎・大黒町自治会長（６９）は大きなため息をついた。２０２２年度の九州新幹線長崎ルート（博多－長崎）の開業を見据え、市は０９年度から駅周辺１９ヘクタールで土地区画整理事業を実施。商店街へ誘導しやすくする計画で、集客効果に期待が高まっていた。

　駅周辺再整備に加え、県庁や市役所の移転など「１００年に１度」といわれるほどまちの形が大きく変わろうとしている長崎市。新幹線開業を前提にまちづくりを進めてきただけに、国土交通省が４日に明かした「２２年度の全面開業困難」との見解に衝撃が走った。

　市によると、駅周辺では県による在来線の高架化（事業費４３１億円）と、市による土地区画整理（同１５４億円）の２事業が進行中。新駅舎は「陸の玄関口」にふさわしいよう県と市が共同でデザインを考案している。土地区画整理事業について、市駅周辺整備室の谷口仲二室長は「２３年度完了のスケジュールを変える予定はない」と強調するが、区画内で新たに開発される民間の商業エリアについては「開業効果を見込んでいるので影響はあるだろう」と話す。

　駅西側の用地に建設が計画されている「交流拠点施設」にも懸念が広がる。田上富久市長が新幹線開業を好機と捉えて購入した土地で、コンベンション（ＭＩＣＥ＝マイス）施設も含めて活用策の検討が進み、県庁舎跡地利用問題なども絡む。田上市長は毎日新聞の取材に対し「新幹線に関わらず（施設は）長崎のまちづくりに必要なものなので、基本的な方向は変わらない」と強気に語った。

　しかし、ある市議は「駅周辺に限らず、開業に向けて進めてきたまちづくり全体を整理し直す必要があるのではないか。空港と結ぶバスが重要になるなど、優先順位も変わるかもしれない」と話す。

　一方、「もう一度、どんな形で開業するのが良いか考えるチャンスができた」と前向きに捉える声もある。長崎浜市商店街振興組合の本田時夫理事長（６２）。新幹線開業後も「中心市街地であり続けるために」と今年１月、浜町地区の再開発準備組合を発足。１８年からビルの建て替えなどを進める計画だ。「『時間がかかってもフル規格』という選択肢も含め、県と市はよく議論してほしい」と訴える。

　　　◇　　◇

　フリーゲージトレイン（ＦＧＴ）開発の遅れから、開業への道筋が不透明になった九州新幹線長崎ルート。県や沿線市町はどんな影響を受け、どう対応していくのか。現場の声を聞きながら探った。

〔長崎版〕
287：チバＱ：2015/12/15(火) 23:31:54: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20151211ddlk42020504000c.html
＜迷走の波紋＞新幹線長崎ルート／中　駅整備の大村、諫早も「懸念」　／長崎

12月11日 16:27毎日新聞

　長崎道大村インターチェンジ（ＩＣ）に近いＪＲ大村線沿いにある広大な空き地。生い茂った雑草の中に「九州新幹線」の標識が掲げられている。ここには長崎ルート「新大村駅」（仮称）が新設される予定。在来線の駅も併設され、周辺には大村市が公園や道路などを整備し、企業誘致なども進める計画だ。

　１４年８月に大村市が作成した新駅周辺のまちづくり計画で、松本崇市長（当時）は「長崎空港、大村ＩＣ、新幹線駅という高速交通ネットワークの『三種の神器』が車で１０分圏内にそろうことになる」と強調。「県の玄関口」としての発展に意欲を示した。市は、新駅周辺整備に約８４億円を投じる見通し。新駅の乗降客数を年間１９７万７０００人、経済波及効果を年約２９億円とそろばんをはじく。

　さらに、市北部の竹松・沖田地区には、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が全国初のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）車両基地を建設予定だ。関連企業の進出の他、隣接地に在来線の駅や車両基地を見渡せる公園を整備し、観光地として売り出す青写真を市は描いてきた。こうした中、表面化したＦＧＴの開発の遅れ。市の担当者は「心配だ。新幹線の車両基地は造ってもらいたい。まずは２０２２年という期限に遅れることなく開業してほしい」と気をもむ。

　一方、隣の諫早市。新幹線開業に合わせて諫早駅の駅舎が建て替えられ、隣に市が再開発ビルを建設する。ビルには飲食店や土産物店などの他、ホテル（約５０室）、住居（約５０戸）などの整備を想定。延べ床面積３万７２６０平方メートル、３３３台分の駐車場を備えた複合ビルとなる。さらに現在は駅の向かいにあるバスターミナルがビル内に入り、新幹線、在来線、島原鉄道との結節点に。市は島原半島への観光の玄関口としての機能強化を図る考えだ。

　市の担当者は「世界遺産登録などで海外からも長崎が注目されている中での開業に期待している。開業が遅れれば交流人口の減少などの影響は避けられず、地域の活性化も足踏みするのではないか」と懸念する。

　既に仮駅舎の建設工事が始まっている諫早駅。近くの商店街で金物店を営む吉岡俊夫さん（６２）は「人口減で商店街は苦しく、新幹線で活性化してほしいとの思いはある。開業を先延ばしにするのは良くない」と語った。

〔長崎版〕
288：チバＱ：2015/12/16(水) 23:38:40: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151216-00000129-mai-soci
＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
毎日新聞 12月16日(水)21時25分配信

＜北海道新幹線＞これが計１３往復ダイヤだ　１８日正式発表
北海道新幹線開業までの日程
　来年３月２６日に開業する北海道新幹線（新函館北斗－新青森）で、計１３往復のダイヤが１６日、分かった。新函館北斗－東京を最速４時間２分で結ぶ列車は上り１本、下り２本の計３本。新函館北斗からの上り始発列車は午前６時３５分、東京からの下り始発列車は午前６時３２分にそれぞれ出発する。ＪＲ北海道が１８日、正式発表する。

　新函館北斗－東京の所要時間は４時間２～３３分で、平均は同１９分となる。最速列車は上りが午後５時２１分発の「はやぶさ３４号」、下りが午前８時２０分発の「はやぶさ５号」と午前９時３６分発の「はやぶさ１１号」。いずれも大宮▽仙台▽盛岡▽新青森－－に停車する。

　このほか、新函館北斗－新青森間の木古内は８往復１６本、奥津軽いまべつは７往復１４本が停車。北海道南地方の自治体や経済界などが交流人口の拡大などを目指して要望していた宇都宮の停車はゼロだった。

　新幹線開業に合わせて運行する新函館北斗－函館の在来線アクセス列車「はこだてライナー」については、１６往復３２本のうち１３本（函館行き７本、新函館北斗行き６本）が快速となり、最短１５分で結ばれる。また、来年３月に廃止される札幌発青森行きの夜行急行「はまなす」の代替として、はまなすと同じ午後１０時札幌発の室蘭行き特急「すずらん」を運行する。【小川祐希】
289：チバＱ：2015/12/17(木) 07:51:43: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151217-00000015-asahi-bus_all
福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
朝日新聞デジタル 12月17日(木)5時3分配信

福岡市東区にＪＲ新駅案　２０１８年度以降開業めざす
新駅を検討する区間
　ＪＲ九州と福岡市は、ＪＲ鹿児島線の箱崎（福岡市東区）―千早（同）間の新駅建設に向けた調整に入る。２０１８年度以降の開業を目指し、近く両者で具体的な検討を始める。同線沿線で進む九州大学箱崎キャンパス跡地（４３ヘクタール）の再開発計画にあわせ、この地区の利便性を高めるのが狙いだ。

　九大は１８年度までに、箱崎キャンパスから伊都キャンパス（福岡市西区）に移転を完了する計画。新駅の設置時期は、移転完了後に再開発が本格的に始まるのに合わせる。設置場所は、再開発に伴って近くに移る市立箱崎中学校の跡地などが浮上している。

　付近には天神・博多地区と結ぶ市営地下鉄の駅や福岡都市高速道路の出入り口もある。福岡市は、新駅の設置で再開発地区と市中心部との交通利便性をさらに高め、企業誘致につなげる考えがある。
292：チバＱ：2015/12/20(日) 17:34:01: http://www.asahi.com/articles/ASHDJ6HH4HDJPLFA018.html
■沸く北陸：上

　雪におおわれた北アルプスを望む田園地帯に、ファスナーの世界シェア首位を誇るＹＫＫグループの製造・研究開発拠点がある。

　３月に開業した北陸新幹線黒部宇奈月温泉駅（富山県黒部市）から車で２０分弱。国内最大のこの黒部事業所には、東京の本社から人事や経理、財務などの管理部門が移りつつある。来年３月末までに、本社にいる約１５００人のうち約２３０人が異動し、従業員が６千人を超す黒部事業所に加わる予定だ。

　東京から２年半ほど前に転勤してきた経理部の示村淳さん（４４）は「東京での２時間近くの電車通勤から解放され、夕食を家族と一緒に食べられるようになった。６歳の息子も楽しんで生活しているし、仕事の面でも不便はない」と話す。

　本社機能の一部移転は、２０１１年３月の東日本大震災がきっかけだった。電車が止まったことで東京本社への通勤が難しくなる人が続出し、そうした災害時に支障が出ないよう、機能分散が検討された。

　ＹＫＫにとって富山は戦後、再出発の礎を築いた地だ。戦災で東京の工場が焼失、代わりに創業者の出身地、富山県魚津市に１９４５年、工場を設けた。５５年には隣の黒部市にファスナー工場をつくり、増産に伴い研究開発も担うようになった。いまの黒部事業所には、ファスナー以外にもシャッターやドアなど建材部門の工場が集中する。来年４月の開設に向け新たな研究開発拠点の建設も進む。

　本社機能にまで移転を広げる決断を後押ししたのが北陸新幹線の開業だ。ＹＫＫの広報担当者は「新幹線で東京がぐっと近くなり、高品質の商品づくりにどう取り組んでいるのか、黒部に顧客を招いて見てもらいやすくなった」と話す。

　　　■　　　　■　　　

　東京から北陸に本社機能の一部を移した「先輩」が建設機械大手のコマツだ。
293：チバＱ：2015/12/20(日) 17:35:18: http://www.asahi.com/articles/ASHDL4JMMHDLPLFA009.html
（脱・一極集中）短い新幹線効果　真価問われる開業翌年
岩沢志気、近藤郷平2015年12月19日11時33分
■沸く北陸：下

　金沢市の近江町市場は、多くの人でごった返していた。１１月に漁解禁となったズワイガニや、甘エビなど北陸の海の幸が並ぶ。金沢市民の台所であるとともに、観光名所としても人気なだけに、肩と肩がぶつかるほどのにぎわいだ。

　３月に開業した北陸新幹線の金沢駅から、近江町市場は歩いて１５分ほど。鮮魚などを扱う大口水産のカニの売り上げは、前年より２割増えた。荒木優専務は「新幹線で人が来るだけでなく、テレビや新聞に取り上げられることで、金沢にこれまでにない注目が集まっているおかげだ」。

　近江町市場商店街振興組合が調べたところ、１０月の土日の入場者数は前年の１・５倍の約３万人にのぼった。外国人観光客の姿も目立つ。ロンドンから来た男性（２２）は「日本に滞在する日数は長くないので、新幹線がなければ金沢には来なかっただろう」という。

　北陸の観光地は、新幹線効果に沸く。金沢市の兼六園や富山県の五箇山といった主要観光地では、軒並み観光客数が前年を上回る。

　北陸新幹線の延伸が２０２２年度に予定される福井県にまで効果は及ぶ。３～１０月に福井市の一乗谷朝倉氏遺跡を訪れた観光客数は前年同期の１・６倍、永平寺も１・３倍に増えた。

　宿泊施設も盛況で、石川県内の旅館の客室稼働率は６１・５％（９月）で全国トップだった。ビジネスホテルの稼働率も石川は９割近く、富山と福井は８割前後に達する。

　　　■　　　　■　　　

　新幹線の開業年は、観光客数が確実にはね上がる。

　１９９２年に新幹線が通った山形、９７年の長野、１１年に全線開通した鹿児島、いずれも最初の年は観光客がぐんと伸びた。ただ、２年目にマイナスに転じるのも共通で、新幹線効果は長く続かない＝グラフ。

　みずほ総合研究所の岡田豊・政策調査部主任研究員は「新幹線が開業した翌年以降こそが本番で、主要観光地以外にも来てもらえるような取り組みが求められる」と指摘する。

　石川、富山では、そうした試みも始まっている。
294：とはずがたり：2015/12/20(日) 19:11:38: 山手線新車E235系は何を目指すのか　トラブル原因「INTEROS」の意味
2015.12.06 伊原薫
http://trafficnews.jp/post/46608/

　E235系は、山手線では13年ぶりの新車として今年3月に完成。前面全体が“山手線”を表す黄緑色になっていて、側面も客用扉とその上部が縦に塗られて（実際には黄緑色のステッカーを貼り付けて）います。ホームドアの設置に伴って、従来車両のように窓下に帯があると色が見えづらいのがその理由。縦方向なら“黄緑色”がよく見えるため、乗車する際に間違えることもありません。

　車内も座席や吊り革に黄緑色が配されているほか、そこで目を引くのが、上部にずらりと並んだ液晶ディスプレイ。これまでは扉上のみでしたが、E235系では窓上にも設置され、列車の運行情報やニュース・天気予報、また動画を使った広告などのコンテンツを、さらに活用することが可能になりました。

　ところで、動画コンテンツを提供するには大きなデータのやりとりが発生します。そのほかにも、E235系では走行機器の制御や状態監視、車内温度の管理など、従来よりも多くの情報をすばやく伝送する必要がでてきました。そのために開発されたのが、今回の車両トラブルに関する報道でも“原因”として名前が出てきた「INTEROS（インテロス）」というシステムです。

次世代車両制御システム「INTEROS」とは？
　E235系に搭載された次世代車両制御システム「INTEROS」は、車両が動くために必要なあらゆる情報を、各機器に伝送するシステムです。

　たとえば、列車が加速するときはモーターに流す電気の量やタイミング、減速するときはブレーキの強さや停車位置の調整、さらに車内の空調制御や停車駅案内の表示など、それぞれの機器が様々な情報をやりとりしています。

　また最近はスマートフォンの「JR東日本アプリ」で、山手線を走る列車の混雑状況や車内温度を知ることができますが、これも各種センサーが常に計測し、車内のコンピュータに情報を送っているのです。

列車の混雑状況や温度などを知ることができる「JR東日本アプリ」の「山手線トレインネット」（画像出典：JR東日本）。
　各車両機器の高機能化や、乗客へのサービス機器の多様化に伴って、これらの情報量はどんどん増加し、従来の情報伝送システムでは処理しきれなくなってきました。そこで、新たに開発されたのが「INTEROS」です。

「INTEROS」の大きな特徴は、情報伝送の仕組みに「イーサネット」という規格を使っていること。「イーサネット」とは、私たちが普段使っているパソコンなどがインターネットなどでデータをやり取りする規格で、山手線の新型車両・E235系では会社や自宅のネットワークと同じように、様々な車両機器がLANケーブルでつながっている、と考えればわかりやすいでしょうか。

　この規格は、鉄道車両がこれまで使っていた規格よりもはるかに速く、大量のデータをやり取りできるため、例えば動画コンテンツのさらなる活用なども可能になったのです。それ以外にも、汎用的な規格を採用することで開発コストが削減できたり、開発期間を短くできるといったメリットもあります。…
295：とはずがたり：2015/12/20(日) 23:38:18: １６５系は俺の子どもの頃の憧れの電車であった。
(基本１１３系しか走ってない東海道線の静岡～浜松に１往復急行東海が静岡～浜松各停で乗り入れていた。)
まだまだ地方線区で頑張ってると思ってたが考えたらもう廃車になっても当たり前か。。淋しいなぁ。。

国鉄の急行形直流電車、終焉へ　生き残りの「フジサン特急」2月引退
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-46675.html
12月09日 12:32
296：チバＱ：2015/12/21(月) 23:01:42: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/national/20151219224313.html
新幹線は本数維持　３月ダイヤ改正

　ＪＲ東日本などは１８日、来年３月２６日に改正する新幹線のダイヤを発表した。上越新幹線の新潟－東京間「とき」は１日２６往復、越後湯沢－東京間「たにがわ」は同９往復で現状と変わらない。北陸新幹線では停車型列車「はくたか」も現在の同１５往復（長野－金沢１往復を含む）を維持。平均到達時間を短縮したり、最終列車の時間を繰り下げたりして利便性の向上を図る。地元が求めている速達列車「かがやき」の県内駅への停車は見送られた。

　「とき」はことし３月のダイヤ改正で、北陸新幹線の開業に伴い１日２７往復から２６往復に減った。今回のダイヤ改正では現状を維持することについてＪＲ東の鈴木均・運輸車両部次長は「前回の改正で１往復減らしたばかりでもあり、北陸新幹線開業後も新潟－越後湯沢間の利用状況は変わっていない」と説明した。

　上越新幹線は、利用客の多い午後２時～４時台の下り列車を３本から６本に増便する。停車駅を見直すことで昼間の時間帯で東京－新潟間の平均到達時間が上り７分、下り４分それぞれ短縮する。

　北陸新幹線では東京－上越妙高間の下りで到達時間が平均１分短縮される。はくたか上りの最終列車は、上越妙高発が現在の午後８時４９分から同９時２１分に繰り下げられ、上越地域での滞在時間が拡大する。長野駅ではくたかと速達型「かがやき」が接続する列車を増やすほか、はくたかと東京－長野間の「あさま」の接続時間も短縮し、乗り換えをスムーズにする。
297：チバＱ：2015/12/21(月) 23:02:13: http://www.sankeibiz.jp/business/news/151218/bsd1512181900013-n1.htm
北陸新幹線「はくたか」最大１６分短縮　一部の停車駅減らす
2015.12.18 19:00
　ＪＲ西日本は１８日、来年３月２６日のダイヤ改正で、北陸新幹線のうち停車駅の多い「はくたか」の下りで、所要時間短縮のため一部で東京－上越妙高の停車駅を減らすと発表した。改正で東京－金沢は２～１６分縮まる。平均では２分短縮し、３時間４分となる。

　最速の「かがやき」の定期運行がない昼間の時間帯で短縮する。停車駅は主に上野、大宮、高崎、軽井沢、長野に絞る。一方で、朝や夕方は停車駅が増え、最大２８分延びる。

　上りはすでに停車駅が下りより少なく、平均所要時間は３時間５分で変わらない。

　北陸と大阪方面を結ぶ特急「サンダーバード」は北陸新幹線の延伸開業で利用が伸びており、１往復増やす。
298：チバＱ：2015/12/21(月) 23:15:11: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201512/20151219_13043.html
＜仙石線＞石巻あゆみ野駅　来年３月２６日開業

拡大写真
　ＪＲ東日本仙台支社は１８日、石巻市門脇に新設する仙石線の「石巻あゆみ野駅」を来年３月２６日のダイヤ改正に合わせて開業すると発表した。１日往復１９本の普通列車が停車する。起点駅のあおば通（仙台市青葉区）まで平均７８分、石巻まで７分で結ぶ。
　石巻市の亀山紘市長は「駅開業で、集団移転地の新蛇田南地区に移転する方々や周辺住民、石巻西高生の交通の利便性向上が図られると期待している」とコメントを出した。
　同駅は、陸前赤井（東松島市）－蛇田（石巻市）間に位置し、石巻市が整備費の全額を負担した請願駅。１日約３００人の利用を見込む。仙石線の新駅設置は２００４年３月の小鶴新田（仙台市宮城野区）以来。
　このほかのダイヤ改正では、東北線の快速「仙台シティラビット」（福島－仙台）が、新たに仙台市太白区の南仙台、長町の両駅に停車する。仙台支社は「利用客が多く、利便性向上につながる」と説明した。

関連ページ:宮城社会
2015年12月19日土曜日
299：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:11: http://toyokeizai.net/articles/-/97689
JR中央線の｢終電時刻｣は､どうして遅いのか
昔はもっと遅かった｢深夜の足｣の意外な歴史
次ページ »
小佐野景寿：東洋経済記者 2015年12月22日
2015年もあと少しで終わり。年の瀬といえば帰りが遅くなりがちなシーズンだ。ピークはもう過ぎたかもしれないが、忘年会が続き毎晩帰りは日付が変わってから……という人や、年内に片づけなければいけない仕事のために、帰宅が遅い人も多いのではないだろうか。そんなとき、都市部の人なら気になるのが終電の時刻だ。

首都圏で最終電車の時刻が遅い路線としてよく話題に上る路線といえばJR中央線だ。山手線各駅から放射状に伸びる路線の中では終電の出発時刻がもっとも遅く、新宿駅の発車時刻でいうと午前1時1分発の三鷹行きが最終だ。同駅を午前0時41分に発車する高尾行きの終電が終点・高尾に到着するのは午前1時37分で、JR高崎線と並んで全国の鉄道で最も遅い。

終電の｢遅さ｣は路線によってまちまち

「終電の（発車時刻の）遅さ」は、各路線で距離などの違いもあるため一概には言えない面もある。例えば川越行きの最終が新宿発午後11時55分で「終電が早い」と言われがちな埼京線も、池袋発赤羽行きに関していえば午前0時41分発まで、赤羽発池袋行きは午前1時3分発まで走っており、首都圏でもかなり遅い部類になる。逆に、終着駅の到着時刻が中央線と並んで遅い高崎線の最終電車が、始発の上野駅を発車するのは午後11時46分。上野～高崎間の距離は101.4kmで、新宿～高尾間42.8kmの倍以上あるため、発車時刻はどうしても早くなる。

とはいえ、中央線は終電の発車時間、終着駅に着く時間のどちらも遅く、便利な路線として知られているのは事実だ。中央線の終電が遅くまで走っている理由は何かあるのだろうか。

中央線の終電時刻はなぜ遅いのか。JR東日本八王子支社によると「特に遅くできる理由があるわけではなく、ご利用されるお客様が多いため」という。確かに、同じ時間まで走っている路線が他にもあることを考えれば、もっともな理由だ。

では、中央線が遅くまで走るようになったのはいつからなのだろうか。

中央線の開業は明治時代にさかのぼるが、現在のように東京～高尾間で電車の運転が始まったのは1930（昭和5）年の12月20日からだ。

いまから81年前、1934（昭和9）年12月の時刻表を見てみると、浅川（現在の高尾）行き最終電車の新宿発は午後11時50分で、浅川着は午前0時49分だ。現在の高尾行き最終電車は新宿を午前0時41分に発車し、高尾には午前1時37分に着く。

さすがに80年前の終電時刻は今よりも早かった……と思いきや、近距離の電車はもっと遅くまで走っている。立川行きは新宿発午前0時52分（立川着1時30分）、三鷹行きは午前1時8分（三鷹着1時30分）、中野行きはなんと午前1時27分（中野着1時34分）まである。現在だと、立川への終電は新宿発午前0時41分、三鷹、中野へは午前1時1分が最終だ。近距離でいえば、戦前のほうが遅かったことになる。
300：チバＱ：2015/12/23(水) 01:58:35: 戦前の終電のほうが遅かった

中央線に限らず、戦前の電車は現在よりも終電の時刻が遅いケースが見られた。例えば1940（昭和15）年10月の時刻表によると、山手線の最終電車が終点の品川に到着するのは午前1時49分。現在、この時間まで走っている電車は夜行列車を除けば日本全国どこにも存在しない。

ちなみに現在のダイヤでは、内回りの終電が品川に着くのは午前1時19分で、75年前は今より30分遅くまで走っていたことになる。今もこの時間まで走っていれば……とも思えるが、当時は他の交通機関が未発達だったこともあるだろう。

戦前から遅くまで走っていた中央線といえども、さすがに戦時中は終電の時間も早くなり、終戦直前の1945（昭和20）年6月25日のダイヤ改正を報じる新聞記事によると、浅川行きの最終電車は東京駅発午後9時59分、中野行きも午後11時と大幅に繰り上げられている。

だが、戦後は再び遅くまで電車が走るようになる。今から60年前、1955（昭和30）年11月の時刻表では、浅川行き最終の新宿発は午前0時26分、三鷹行きは午前0時57分。現在の「中央特快」の前身、「特別快速」が走り始めた1967（昭和42）年7月のダイヤでは、高尾行きの終電は新宿発午前0時34分（高尾着1時33分）、三鷹行きは午前0時57分（三鷹着1時19分）となっており、ほとんど現在の時刻と変わらない。

結局のところ、中央線の終電時刻はなぜ遅い？と問われれば「昔から遅くまで走っていたから」ということになるだろうか。

終電といえば気をつけなければいけないのが「寝過ごし」だが、中央線沿線ではこのための便を走らせているバス会社がある。西東京バス（八王子市）では2014年から年末の忘年会シーズンの夜に、高尾駅から八王子駅へ向かう「寝過ごし救済バス」を運行。今年も12月の11・18・22・25日の深夜に1本運転している。いずれも休日の前日だ。

バスが高尾駅を出発する時間は午前1時05分。終電よりは早い時間だが、これは「中央特快の最終電車が午前0時55分に高尾に着くので、これに合わせた」（西東京バス）という。2014年に初めて運転したところ好評で、同社によると「多い日では40人くらいの利用があった」。八王子を通りすぎ、高尾駅まで寝過ごしてしまう人が多いことのあらわれだ。バスが運転される日には係員が駅前で呼びこみをしているという。

大江戸線の終電が遅いワケ

画像を拡大

都内の地下鉄では終電の時刻がもっとも遅い都営地下鉄大江戸線（4617/PIXTA）
山手線の駅から郊外へ向かう電車で終電の時刻が最も遅いのは中央線だが、都内の地下鉄でもっとも遅くまで電車が走っているのは都営地下鉄大江戸線だ。

最終電車が終点の光が丘に着くのは午前1時10分。新宿駅を出るのは午前0時46分だ。都営地下鉄の他の路線だと、最も遅い電車が終着駅に着く時間が三田線は0時45分、浅草線・新宿線は午前0時40分。大江戸線だけ30分遅くまで走っていることになる。

一般的に地下鉄は終電の時間が早めだが、大江戸線はなぜ遅くまで走っているのか。これには大江戸線の歴史が関係していた。東京都交通局によると、同線のうちいちばん早く開業したのは練馬～光が丘間で、1991年12月に開業したが、練馬駅で西武池袋線の下り最終電車に接続するダイヤにしたことが始まりという。

現在では多数の路線と接続する大江戸線だが、当時は練馬で接続する西武池袋線が、都心からの路線では唯一の接続路線だった。同線の終電から乗り継ぐ利用者のために終電の時刻を遅くしたことが今に引き継がれているわけだ。ちなみに現在の終電は練馬発が午前1時4分。西武池袋線の終電が同駅に到着するのが午前0時55分なので、乗り換えには余裕があるといえるだろう。

忘年会シーズンにクリスマスと、イベントの続く年末。遅い時間の電車が混み合う時期はまだしばらく続くだろう。鉄道会社によっては夜間に臨時列車を増発している路線もある。乗り遅れや寝過ごしには十分気をつけて、楽しい年末を過ごしたい。
301：チバＱ：2015/12/23(水) 02:00:13: http://www.tokyo-np.co.jp/article/economics/list/201512/CK2015122202000118.html
東京駅に新幹線ラウンジ　ＪＲ東日本、グランクラス向け

2015年12月22日朝刊

ＪＲ東日本が北陸・東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けに東京駅に設けたラウンジ＝２１日
写真
　北陸新幹線や東北新幹線の最上級車両「グランクラス」の乗客向けラウンジが２１日、東京駅にオープンした。航空会社のラウンジのように飲み物やお菓子を無料で提供し、くつろいで出発前の時間を過ごせる。ＪＲ東日本の担当者は「質の高いサービスを提供したい」と話している。
　八重洲中央口の改札近くに位置し、全３４席。内装に和紙を使って落ち着いた雰囲気に仕上げた。運営はＪＲ東日本グループのホテルが担当する。原則として出発予定時刻の１時間半前から利用できる。営業時間は午前８時から午後６時まで。
　ＪＲ東日本グループのクレジットカードの上級会員であれば、東京駅発の新幹線や特急のグリーン車に乗る場合もラウンジを利用できる。
302：チバＱ：2015/12/23(水) 02:01:07: http://www.chunichi.co.jp/article/gifu/20151222/CK2015122202000016.html
北陸新幹線の接続改善　特急「ひだ」、来春ダイヤ改正で
ダイヤ改正を予定する特急「ワイドビューひだ」。北陸新幹線との接続が改善する＝高山市花岡町で
写真
　ＪＲ各社の来年三月二十六日のダイヤ改正で、高山線の特急「ワイドビューひだ」と北陸新幹線の接続が改善される。午前九時五十二分に富山駅を出発する特急の新設で、東京駅から北陸新幹線を利用した観光客が、午前中に高山駅に到着できる。

　高山線の特急と北陸新幹線はこれまで接続が悪く、東京から始発に乗ると、富山で四時間以上待つ必要があり、高山到着は午後二時半過ぎだった。飛騨地域の自治体や観光関係者らが再三、ＪＲに改善を要望してきた。

　ＪＲ東海と西日本によると、新たな特急の利用で、東京駅を午前七時二十分に出ると同十一時二十三分に高山へ着く。富山での乗り換え時間は約二十分となる。富山－高山間では越中八尾、猪谷、飛騨古川の三駅に停車。特急はそのまま南下し、午後一時四十分に岐阜駅、午後二時二分に名古屋駅に到着する。

　高山市商工観光部の清水孝司部長は「お客さんにとっては良いこと。ありがたい」と、関東などからの観光客増を期待している。

　ただ、富山－高山間の特急本数は増えず、一日四本のまま。午前中の新設の代わりに、富山を午後三時十分に出発する特急が、富山－高山間の運行を取りやめる。

　（清水裕介）
303：チバＱ：2015/12/23(水) 15:46:37: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0216213.html
札幌駅に０番線新設、北海道新幹線ホーム　ＪＲが有力案として検討
12/23 07:00、12/23 14:51 更新

　２０３０年度までに全面開通する北海道新幹線の札幌駅の位置問題で、現在の線路より南側に新幹線用の「０番線」を新設し、現駅の南側か一部東側に張り出す位置にホームを建設する案がＪＲ北海道内で浮上していることが分かった。新幹線建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構にも非公式に伝えられているようで、工費を負担する札幌市も情報を把握している。ＪＲが今年に入り提案した西側建設案より現駅との一体性を保てるとして有力案となる可能性が出てきた。

　札幌市は現時点で国の認可通り新幹線駅は現駅に併設すべきだと訴えている。だが、来年１月にも開かれる札幌市、道、機構、ＪＲによる４者協議の場でＪＲから０番線案について正式に説明されれば、札幌市は対応を検討する見通しだ。国の認可変更につながる可能性があるため、ＪＲが明確に利点を説明できるかが鍵となる。

　０番線案は、１１番線まである現駅の１番線と南側の大丸札幌店やＪＲタワーの間の車路をつぶして０番線を新設し、０、１番線を新幹線用とするもの。ホーム位置は《１》現駅南側《２》西２丁目付近を中心に一部東側に張り出す―の２案が検討されているようだ。

　これに対し、認可案は１、２番線を新幹線用とし、北側に在来線用の１２番線とホームを新設する。ＪＲはこれについて、在来線と新幹線のダイヤ調整が困難になり、在来線が１日最大１００本発着できなくなると主張。駅を北側に拡張するため、商業施設などの立ち退きが必要で、工期が延び、工費も膨らむとし、今年５月、現駅の数百メートル西側に駅を新設する案を機構に提案していた。
304：チバＱ：2015/12/23(水) 15:54:38: http://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20151223k0000e040175000c.html
＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組

12:25毎日新聞

＜ＪＲ北海道＞進むローカル線整理　発言権増す「東」派遣組
ＪＲ東日本の赤石良治営業部長（右）と握手をするＪＲ北海道の島田修社長＝札幌市中央区のＪＲ北海道本社で２０１５年９月１６日
(毎日新聞)
　「（ＪＲ東が）新幹線の安全運行のため培ってきたものを（開業準備で）ＪＲ北と高めてきた。人的交流もある」。北海道新幹線の開業日が発表された９月１６日、札幌市中央区のＪＲ北海道本社で記者会見が開かれた。会見にはＪＲ東日本鉄道事業本部の赤石良治・営業部長も出席。東北や北陸など新幹線３路線を運行するＪＲ東の総力を挙げ、ＪＲ北をサポートする考えを示した。

　レール検査記録改ざん事件後、ＪＲ北の社内正常化のため、副社長にはＪＲ東の仙台支社長だった西野史尚氏が就任。会長や工務部長（４月に交代）もＪＲ東組が占めたほか、北海道新幹線の安全運行のため、要となる工務部などにはＪＲ東社員が派遣され、新幹線運行のイロハを指導する一方、ＪＲ北は数十人をＪＲ東に派遣し、新幹線車両の整備などを学んでいる。

　　　　◇

　２０１３年９月に函館線大沼駅で発生した貨物列車脱線事故後、ＪＲ北では運行トラブルや不祥事が続いている。この結果、社内ではＪＲ東派遣組の発言権が強まっている。ＪＲ北社員は「ＪＲ東の使命は東北新幹線と直通する北海道新幹線をきっちりと開業させることだ。道内ローカル線の運行には関心がない」と指摘。この１年間で、ＪＲ北は在来線の整理を急速に進めており、留萌線（留萌－増毛間）については１６年度までの廃止を地元自治体に提案した。

　また、ＪＲ北は１１月、１００円の営業収益を上げるための費用を示す「営業係数」を１９８７年のＪＲ発足以来初めて公表し、道内ローカル線が不採算路線であることを強調した。

　１月に高波で盛り土が流失し、鵡川（むかわ町）－様似（様似町）間が運休している日高線を巡っては、復旧費用の約３０億円を「負担できない」として、費用負担のあり方を国や道と協議。また、来年３月のダイヤ改正では、札幌圏を除くローカル線列車の１５％に当たる７９本を減便する。ＪＲ北社員は「プロパー社員が会社の将来像を描くべきだが、その能力のある人材がＪＲ北にはいない」と嘆く。

　　　　◇

　「ＪＲ北海道問題を考える学者・弁護士の会」代表の宮田和保・北海道教育大教授（経済学）は「ＪＲ東は株式を上場している完全民営会社であり、ある程度の採算性重視はやむを得ない」と指摘した上で、「ＪＲ北は非上場で、国から経営支援を受けている。本業である鉄道事業をおろそかにするのは筋違いだ」と批判する。不正がきっかけで支援を仰いだＪＲ東に倣い、業務の効率化に突き進むＪＲ北。再生への道のりが地方路線の切り捨てに終わってはならない。【小川祐希、遠藤修平】

シェアツイート
305：チバＱ：2015/12/23(水) 15:57:10: http://news.goo.ne.jp/article/jiji/nation/jiji-151222X286.html
ＪＲ北社員ら２０人書類送検＝函館線脱線、データ改ざん―北海道警

12月22日 18:07時事通信

　ＪＲ函館線で２０１３年９月、貨物列車が脱線し、レールの検査データ改ざんが判明した事件で、北海道警は２２日、ＪＲ北海道の保線担当社員がレールの補修を怠り事故を招いたなどとして、業務上過失往来危険や鉄道事業法違反（虚偽報告）などの容疑で、本社幹部を含む当時の社員ら計２０人と法人としての同社を書類送検した。

　送検容疑は１３年９月１９日、函館線大沼駅構内で、レール幅が整備の必要な基準値（１９ミリ）を大きく超えて広がっていたのに、保線担当者が補修せずに貨物列車を脱線させた疑い。

　また、同２１～２６日、事故現場を含むレールの検査データ報告を求められた際、社員計１９人が改ざんした値を運輸安全委員会や国土交通省に申告し、同省の立ち入り検査でも改ざんしたデータを提示したなどの疑い。虚偽報告や検査忌避は同社にも刑事責任があるとされた。
306：とはずがたり：2015/12/25(金) 08:12:16: 小田はこの辺参照。小田操車場は川崎新町に併置だったけど今回も同一駅扱いとわ。
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7967-7968

2953 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:16:34
http://www.tokyo-np.co.jp/article/kanagawa/list/201512/CK2015121902000159.html
「小田栄駅」３月２６日開業　南武支線ダイヤ改正　増発で利便性向上
2015年12月19日

　川崎市とＪＲ東日本横浜支社は十八日、ＪＲ南武支線に新設工事中の「小田栄駅」（川崎区小田栄一丁目）が、来年三月二十六日に開業すると発表した。
　ダイヤ改正に伴い、南武支線は、朝の通勤通学時間帯（午前六～八時台）で浜川崎駅行きが二本、尻手駅行きが一本増発する予定。夕方の時間帯（午後三～同七時台）についても見直し、利便性向上を図るとしている。
　川崎新町駅と浜川崎駅の間に設けられる小田栄駅は、約七百メートル離れた川崎新町駅と同一駅という扱い。そのため利用運賃は当面、川崎新町駅を利用した場合と同額となる。
　ただ、同一駅扱いのため小田栄駅～川崎新町駅の一駅間のみ利用する場合（百四十円）はＩＣカードが利用できない。ＪＲ東によると、この一区間利用でＩＣカードで入った場合は有人改札での処理が必要。無人駅の小田栄駅でも出られるが、その後ＩＣカードを利用する際に処理が必要という。　（上條憲也）

2954 名前：チバＱ[] 投稿日：2015/12/21(月) 23:17:00
http://www.sankei.com/west/news/151218/wst1512180106-n1.html
2015.12.18 19:51
「摩耶駅」「東姫路駅」３月２６日開業　兵庫のＪＲ東海道・山陽線

　ＪＲ西日本は１８日、東海道線六甲道－灘間の「摩耶駅」（神戸市灘区灘南通）と、山陽線御着－姫路間の「東姫路駅」（姫路市市之郷）の２つの新駅について、いずれも３月２６日に開業すると発表した。「地域活性化に貢献したい」としている。

　摩耶駅は東の六甲道駅まで１・４キロ、西の灘駅まで０・９キロの地点に整備。事業費約４０億円をかけ、ホームの上に駅舎を設置し、駅前広場をつくる。停車するのは普通電車のみで、１日の乗降客は１万６千人と試算する。

　同駅では１２月１１日、建設現場で駅舎外壁の工事用足場が強風で崩落するトラブルもあったが、ＪＲ西は「足場の撤去途中だったが、その影響で工事の遅れはなかった」としている。

　東姫路駅は御着駅から２・４キロ、姫路駅から１・９キロに位置。事業費約２７億円（姫路市が３分の２補助）をかけ、１階に改札、２階にホームを設置。普通、快速電車が停車し、１日の乗降客は６千人を見込んでいる。
307：チバＱ：2015/12/26(土) 12:54:25: >>279とか
http://mainichi.jp/articles/20151226/k00/00e/040/223000c
首都圏鉄道
気分はファーストクラス…通勤有料座席いかが

毎日新聞2015年12月26日　11時41分（最終更新　12月26日　12時42分）

　首都圏の鉄道各社が通勤路線で、追加料金でゆったり座れるサービスの競争にしのぎを削っている。背景には、高齢化で有料シートのニーズが高まっていることに加え、少子化で沿線地域の人口が減る中、サービス向上で乗客数の落ち込みを食い止めたいとの思惑がある。【本多健】

　☆☆●ＪＲ東日本

　ＪＲ東日本は２０２０年度を目標に、中央線快速にグリーン車を導入する。２両分のグリーン車を連結するため多くの駅でホーム延長工事が必要だ。総事業費約７５０億円を見込み、上野東京ライン建設費の約１．８倍。広報担当者は「高くつきますが、投資効果は十分にあると判断しました」と胸を張る。

　グリーン車の投資効果を巡り社内で長年議論があったが、住みたくなる沿線を目指す必要性が高まり、決断したという。

　ＪＲはもともと東海道、横須賀両線のみだったグリーン車を１９８０年、総武線快速に導入。さらに０４年以降、東北線や高崎線などにも拡大していく。昨年６月の調査で、平日平均のグリーン車利用率は常磐線こそ１９％だが、東海道線は５３％、高崎線や総武快速線も４０％を超え、東北線、横須賀線も３５％と好調だった。ただ、普通列車のグリーン車は座席予約ができず、グリーン車用定期券を持っていても混雑時に座れないことがある。

　☆☆私鉄各社

　ＪＲのグリーン車拡大に刺激され、観光地や空港行きの有料特急を持つ小田急電鉄、西武鉄道、京成電鉄、東武鉄道の４社は、観光向けの車両を使ってラッシュ時の通勤路線に特急を運行し、追加料金でゆったり座れるサービスを拡充させた。最近では停車駅を増やし、インターネット予約も普及している。

　特急専用の車両がない路線は、シートが進行方向を向く通勤車両を使い、ラッシュ時のみ追加料金を取って運行する。京急電鉄のウィング号は今月から朝のラッシュで運行が始まり、東武東上線のＴＪライナーも来春から追随する。ＪＲ中央線と並走する京王電鉄も有料座席の検討を始めた。私鉄各社の場合、ＪＲのグリーン料金より割安で、必ず座れる利点がある。

　ＪＲにはラッシュ時に特急車両を使う「ホームライナー」もある。事前購入で平日最低７７０円のグリーン券に対しライナー券は５１０円均一で、確実に座れるが、高崎、東北、横須賀各線で姿を消した。ＪＲは「ライナーは定員が少なく、全体の混雑を緩和するため別の列車にダイヤを譲った」と説明する。

　☆☆中京圏

　中京圏では名鉄が、主な路線の快速特急や特急に、追加料金を払えばリクライニングシートの指定席に座れる特別車両２両を設けている。
308：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:09: http://www.asahi.com/articles/ASHDT5RDLHDTUTIL04B.html
ＪＲ大船渡線、鉄道復旧断念　ＢＲＴ化、気仙沼線は保留
細沢礼輝2015年12月26日12時21分

　東日本大震災で被災し、一部区間がバス高速輸送（ＢＲＴ）で仮復旧しているＪＲ大船渡線について、沿線３市長が２５日、鉄道復旧を断念し、将来もＢＲＴを続けることを了承した。

　東京都内で開かれた沿線自治体首長会議で、岩手県の陸前高田市長と大船渡市長、宮城県気仙沼市長が鉄道復旧を困難とするＪＲ東日本の提案を受け入れた。

　一方、同じ状況のＪＲ気仙沼線は、宮城県の南三陸町長と登米市長はＢＲＴ化を受け入れたが、菅原茂・気仙沼市長は「市民の理解がまだ進んでいない」として結論を保留した。震災から５年となる来年３月１１日までに結論を出すという。（細沢礼輝）
309：チバＱ：2015/12/26(土) 12:55:59: http://ibarakinews.jp/news/newsdetail.php?f_jun=14509562881638
2015年12月25日(金)

ひたちなか海浜鉄道湊線　延伸ルート年度内決定　国が調査費
市長「大きな一歩」

ひたちなか海浜鉄道湊線延伸構想で、ひたちなか市が現在計画に上っている4ルートを1本に絞り込み、本年度内に延伸ルートを決定することが24日、分かった。市は終着駅周辺のまちづくりとセットで延伸ルートを決める方針で、鉄道延伸のための事業費試算やルート決定の基礎資料となる工事費積算などの精査を進める。国が今秋、鉄道延伸に対する基盤整備事業の調査費を本年度一般会計で予算化した。

本間源基市長は茨城新聞の取材に対し、「一本化して工事費も積算単価を見直して精査し、実際に着工するときの数字と変わらないものにしたい。3月末に確定する」と述べ、本年度中にルート決定することを明言した。

現在計画に上っている延伸ルートは、阿字ケ浦駅から国営ひたち海浜公園までの4案が示されている。

市によると、調査費は900万円。国土交通省国土政策局の「官民連携による地域活性化のための基盤整備推進支援事業」(国2分の1補助)の第3回募集分で、9月下旬に全国3カ所の一つに個所付けされた。調査対象に鉄道の延伸が盛り込まれている。

調査費は、(1)鉄道延伸のための事業費試算(2)ルート決定の基礎資料となる工事費積算(3)ひたちなか地区にできる終着駅の基本レイアウトと駅前広場の整備構想(4)新規バス路線開設-などが対象で、幅広くまちづくりと地域活性化の視点から調査される。

本間市長は「延伸問題で国が一定の認識をしたことは今後の延伸事業で大きな第一歩」と調査費の意義を強調。市は調査費を活用し延伸事業費を精査した上で、本年度内に延伸ルートを決定する方針だ。

その後、実際の延伸を前提にした各段階の補助事業を国に交渉し、着工を準備したい考えだ。

調査結果は本年度内に開く6回目の「ひたちなか海浜鉄道湊線の延伸を実現する会」(会長・本間市長)で報告するという。(萩庭健司)