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新・鉄道綜合スレ

1670：名無しさん：2017/10/06(金) 18:23:05
http://toyokeizai.net/articles/-/173293
遊園地や市場…｢今はない施設名の駅｣10選
首都圏には意外に多い？昔のままの駅名
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野田 隆 : 旅行作家 2017年05月28日
4月1日に改名された獨協大学前＜草加松原＞駅（東武スカイツリーライン）の旧駅名は松原団地。かつては駅近くに存在したのに、時代の流れで松原団地が存在しなくなったゆえの駅名変更だった。

ところが、施設などがとうの昔になくなってしまったのに、いまだに駅名としては存在しつづけている例が各地に存在している。前回の学校名の駅10選でも、東横線の学芸大学駅、都立大学駅などを紹介した。今回は学校名以外で、存在しなくなった施設を駅名としているものを首都圏の路線から選んでみた。

レジャー施設は永遠なり

1）向ヶ丘遊園駅＜小田急電鉄・神奈川県川崎市＞


この連載の過去記事はこちら
都心から近い小田急沿線のレジャー施設として人気だった向ヶ丘遊園は、2002年3月31日限りで閉園となった。それから15年も経ってしまったが、駅名は向ヶ丘遊園のままであり、変更する予定もない。

中間の小駅ではなく、急行停車駅でもあり、向ヶ丘遊園行きの各駅停車も存在するので、小田急沿線では知名度の高い駅名である。マンション名や商業施設に使われたり、「ゆうえん」という略称で呼ぶ人も少なからずいたりするので、改名するとかえって混乱するのかもしれない。

向ヶ丘遊園の北口駅舎は、ギャンブレル屋根という歴史的価値のある名建築で、一見の価値がある。乗降客の多いのは南口で、バスターミナルがある。かつては向ヶ丘遊園へ向かうモノレールが発着していたが、もはや面影はない。

このバスターミナルからバスに乗ると生田緑地に行くことができる。エリア内には、日本民家園、岡本太郎美術館、向ヶ丘遊園から引き継いだバラ苑、D51と旧型客車の静態保存もある。また、藤子・F・不二雄ミュージアムもでき、遊園はなくなったけれど、レジャーや文化施設は充実している。ちなみに、向ヶ丘遊園駅の発車メロディーには『ドラえもん』など藤子・F・不二雄アニメのメロディーが使われている。いっそ、藤子・F・不二雄ミュージアム駅に改名してはどうだろうか？（笑）

2）行川（なめがわ）アイランド駅＜JR外房線・千葉県勝浦市＞
フラミンゴショーやクジャクの飛行ショーで有名だった房総のレジャー施設行川アイランドは2001年8月31日に閉園した。国鉄時代からレジャー施設名、しかもカタカナを使った駅名として珍しい存在だったが、閉園後も行川アイランドを名乗り続けている。

行川アイランドの跡地は再利用されず閉鎖されたままで、周囲に人家もほとんどないので、秘境駅の様相を呈している。閉園後は、さすがに特急列車は通過となったが、勝浦から安房鴨川まで普通列車に変身する「わかしお」の特急型車両が、ほとんど利用者がいないにもかかわらず1日2本律儀に停車し続けていて、ある意味奇妙な光景である。

かつては宝塚と並ぶほどだった

3）花月園（かげつえん）前駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞


花月園の跡地は造成工事中だ（筆者撮影）
かつて花月園という遊園地があった。第二次大戦直後の1946年に閉園となっているので、そこで遊んだことのある人はかなりの高齢者であろう。文献によると、花月園少女歌劇団があり、「西の宝塚、東の花月園」というくらいの存在だったそうだ。遊園地としての花月園は70年以上も昔のことであるが、その後、跡地には花月園競輪場ができたので、花月園というのは競輪場のことだと思っていた人も多かったであろう。

しかし、その競輪場も経営不振などの事情から2010年に廃止となり、それ以後、花月園を名乗る施設はなくなった。競輪場跡地については、再開発を行うため造成工事中だが、新しい施設ができるのは数年後のことらしい。
1671：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:25
4）鶴見市場駅＜京急本線・横浜市鶴見区＞


箱根駅伝の鶴見中継所最寄り駅でもある鶴見市場駅（筆者撮影）
花月園前駅から品川方面へ各駅停車で2駅行ったところが鶴見市場駅である。築地市場のように市場があるのかと錯覚しそうだが、そのような施設は一切ない。江戸時代に、このあたりまで海岸線が迫っていて、漁師が市を定期的に開いていたので、それが地名になったのだ。市場という地名が駅周辺のあちこちで見られるが、地元以外では、毎年正月に行われる箱根駅伝の鶴見中継所が至近距離にあるので、駅伝で有名な場所と言ったほうがわかりやすいかもしれない。

5）大森海岸駅＜京急本線・東京都品川区＞


運河はあるものの、海とは遠く離れてしまった大森海岸駅（筆者撮影）
近くに京浜運河はあるものの、埋め立てが進んで、東京湾は駅からは影も形も見えない。1933年に大森海岸駅と改称されたころは海岸沿いの駅だったと想像はできるものの、80年以上たって景観はすっかり変わってしまい、マンションばかりが目につく。しながわ水族館が徒歩圏内にあるので、少しは海のにおいがするけれど、この駅を通るたびに、どこが海岸なの？ と不思議に思ってしまう駅名である。

6）青物横丁駅＜京急本線・東京都品川区＞


変わった駅名としても知られる青物横丁駅。野菜などを持ち寄って市が開かれたことに由来する（筆者撮影）
この駅も風変わりな駅名の多い京急線の中で異彩を放っているもののひとつだ。すっかり地名と化してしまったので、変な駅名くらいにしか思わないけれど、江戸時代に野菜や山菜といった青物を持ち寄って市を開いたことに由来する。昭和初期の頃は、八百屋が立ち並んでいたことから青物横丁と呼ばれるようになり、それが駅名として今に続くのである。旧東海道が近くを通り、寺社をはじめ古びた町並みが独特の雰囲気を形成している。

駅名に残る鳥居の存在

7）大鳥居駅＜京急空港線・東京都大田区＞


環八通りと産業道路の交差点にある大鳥居駅（筆者撮影）
京急蒲田から分岐して羽田空港へ至る、支線とはいえ京急の稼ぎ頭となっている路線の2つ目の駅。環八と産業道路が交差する交通量の多い交差点に接する駅のため地下化されている。ところで、地上に出てみても駅名の大鳥居は見当たらない。

かつては、穴守稲荷に至る参道の大鳥居があったため大鳥居駅となったのだが、鳥居は撤去されて今はない。穴守稲荷の大鳥居といえば羽田空港内に存置されたままだった赤い鳥居が有名で、撤去しようとするたびに事故や事件が起きたためそのままにされ、その後お祓（はら）いなどをしたうえで移転して決着がついたというエピソードがある。

私事だが、この駅近くにかつての職場があり、数年間通ったので思い出が詰まった駅である。

1672：チバＱ：2017/10/06(金) 18:23:46
8）一本松駅＜東武越生線・埼玉県鶴ヶ島市＞


かつて存在した松の木が由来となった一本松駅（筆者撮影）
東武東上線の坂戸駅から分岐する越生線。坂戸駅を出て最初の駅が一本松駅である。似たような名前の駅は他にもありそうだが、この一本松駅は所在地が一本松だからではない。鶴ヶ島市内には一本松という地名は存在しないのである。

では、なぜ一本松かというと、駅から少し歩いたところに一本松交差点があり、そこには立派な一本の松が立っていたという。江戸時代、大名行列が行き来していた頃、旅人は、この松があまりにも見事だったので誰もが振り返り通り過ぎたとの言い伝えがある。それで「みかえりの松」と言われるようになり、やがて一本松と呼ばれるようになったので、それにちなんで一本松という駅名が付いたと言われている。残念ながら松は現存せず、駅名だけが残ったのだ。

9）高根公団駅＜新京成電鉄・千葉県船橋市＞

冒頭で紹介した東武線の松原団地駅と似たような由来の駅名だ。1961年、当時の日本住宅公団が造成した高根台団地の最寄り駅として誕生し、多くの通勤通学客が利用した。しかし、誕生から半世紀以上が経ち、建物の老朽化が進み、建て替えが行われる一方、住宅公団は組織替えにより独立行政法人都市再生機構（略称UR都市機構）となり、公団住宅という用語は死語となった。にもかかわらず、駅名は高根公団のまま存続している。

にぎわいの日はやってくるか？

10）市場前駅＜ゆりかもめ・東京都江東区＞

これまでは、過去に存在した施設にちなんだ駅名を紹介してきたが、最後に、これらとは逆にこれからできるであろう施設を先取りして設置された駅をひとつだけ取り上げよう。

2006年の開業時には周囲には何もなく利用者も限りなくゼロに近かった駅。それが、ゆりかもめの市場前駅だ。市場とは、移転問題で揺れに揺れている豊洲市場のことで、移転を当て込んで駅だけが先行して開業したのだ。

当初の予定どおり移転が実現すれば、市場前駅は活況を呈するようになるだろうが、その場合、現行の大江戸線築地市場駅は実態にそぐわない駅名となり、改名することになるか、あるいは、このリストの10番目として話題になるかもしれない。

以上見てきたように、駅名というのは、地域の名称としても定着していく場合が多い。したがって、移転するかもしれない施設を駅名にすると後々困ったことにもなりかねない。駅を新設する際には、じっくりと検討のうえ、慎重に決めてもらいたいものである。

1673：名無しさん：2017/10/09(月) 20:19:36
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi_region/region/mainichi_region-20171007ddlk18010334000c.html
＜衆院選２０１７＞課題／中　新幹線　延伸で地域活性化へ　／福井
10月07日 00:00毎日新聞

　「市民総がかりで勝ち取った」

　昨年１２月、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は、福井県が推す小浜・京都ルート採用を正式決定した。小浜市役所には、関係者ら約１００人が集まり、くす玉を割って万歳三唱。後日の祝賀イベントでは、花火まで打ち上げられた。

　ルートを巡っては、京都・小浜ルートと、滋賀県米原市で東海道新幹線に接続する米原ルート、小浜市と京都府舞鶴市を経由して大阪に至る舞鶴ルートの３案が検討され、各案を推す自治体や国会議員らが綱引きをしてきた。

　そんな中、与党の議論が実質３カ月で決着したのは、安倍政権が昨年１月に高速交通網整備で「地方創生回廊」構想を掲げ、「今なら予算がつく」（自民幹部）との思惑が働いたからだといわれる。

　ただ、京都・小浜ルートを含む全線開通は約３０年後の２０４６年だ。嶺南地方の首長や経済団体は５月、「北陸新幹線敦賀開業促進期成同盟会」総会で、北海道新幹線札幌開業（２０３０年度）より早い全線開業などを求める決議をした。地元では、早期開業に向け、再び“政治”に期待する声は大きい。

　一方、金沢－敦賀間の開業は６年を切った。県内では、福井駅、敦賀駅、芦原温泉駅（あわら市）と、越前市に新設される南越駅（仮称）の計４駅ができる。各駅では、新幹線利用者を呼び込み地域活性化につなげようと、駅前整備が急ピッチで進む。

　ＪＲ福井駅でも昨年４月に駅西口再開発ビル「ハピリン」が開業。他のブロックでも、再開発へ向けた動きが活発化しているが、全てが順調というわけではない。

　「北陸新幹線福井延伸の機会を逃して、福井のまちづくりはない」。８月に福井市内で開かれた、ＪＲ福井駅前の中央大通りと駅前電車通りに挟まれた「三角地帯」の再開発を目指す地権者有志による準備組合の設立総会。終了後の記者会見で、組合理事長に就任したユアーズホテルフクイの市橋信孝社長は語気を強めた。

　しかし、事業の採算性を疑問視する地権者もおり、組合設立時の加入率は約６割にとどまる。

　北陸銀行のシンクタンク、北陸経済研究所（富山市）の藤沢和弘調査研究部担当部長（５２）は「あと３年が勝負だ」とした上で「特徴の無い駅では観光客を呼び込めない。行政がうまく調整・整理し、地域のために駅前空間をどう利用するかを示さなければ、宝の持ち腐れとなる」と警鐘を鳴らす。

　人口減少が進む中、北陸新幹線延伸は大きなチャンスだ。再開発でいかに地域の特徴と魅力を引き出すのか。残された時間の中で、地域の“政治力”も試される。【立野将弘】

1674：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:18
http://toyokeizai.net/articles/-/191930
成田エクスプレスは御殿場線に乗り入れるか
地元では小田急線一般列車乗り入れの要望も
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大塚 良治 : 湘北短期大学准教授 2017年10月09日


「ほかの地域に住む友達よりも、本厚木を早く出発しなければ、終電に間に合わず不便だ」

御殿場線沿線の学生から共通して聞かされるのは、不自由な学生生活の実態である。たとえば、JR東海道本線熱海駅まで帰宅する場合なら、小田急線本厚木駅23時27分発の急行小田原行きに乗れば、小田原駅0時19分発の普通熱海行き最終列車に間に合う。

だが、御殿場線の御殿場行き終電が、小田急線との乗換駅である松田駅を出発する時刻は23時09分である。この最終列車に間に合うためには、本厚木駅22時28分発の急行小田原行きが最終となる。約1時間も差があるのだ。御殿場線の本数の少なさが学生生活を制約している現状がある。

御殿場線の利便性向上は難しいのだろうか。同線の歴史と現在の状況を見たうえで、利便性向上策を考えてみたい。

かつては東海道線の一部だった

御殿場線は、国府津駅（神奈川県小田原市）―御殿場駅（静岡県御殿場市）―沼津駅（静岡県沼津市）間60.2 kmを結ぶ東海旅客鉄道（JR東海）の幹線である。全線単線電化で、起終点を含め19駅を有する。松田駅（神奈川県松田町）―御殿場駅間では、小田急小田原線新宿駅発着の特急「あさぎり」の定期列車が1日3往復運行されているが、日中は短い編成の列車が1時間に1本程度走るローカル線である。

しかし、当初は東京と神戸を結ぶ東海道本線の一部として建設・開業した歴史がある。御殿場線利活用推進協議会が設置しているホームページ「ごてんばせんネット」には、「御殿場線は明治の鉄道創生期に東海道本線（筆者注：開通当初の路線名称は『東海道線』）として誕生し、その後の日本の歴史とともにいくつもの変遷を経て現在に至っています」と記されている。

現在の御殿場線・国府津駅―沼津駅間が開通したのは1889年2月1日で、その5カ月後に全通する東海道線の新橋―神戸間の一部として誕生した。1901年6月11日には国府津―御殿場―沼津間が複線化。東京と関西を結ぶ幹線として重要な役割を担ったが、輸送量の増加により熱海―三島間を短絡するトンネルの建設が計画され、1934年12月1日に「丹那トンネル」が開業。地域輸送を担うローカル線へと変貌した国府津―御殿場―沼津間は「御殿場線」へ改称された。

戦後は、1955年10月1日から小田急電鉄のディーゼルカーによる特別準急「芙蓉」が御殿場まで乗り入れを開始した。生方良雄・諸河久『小田急ロマンスカー』（JTBパブリッシング、2012年）によると、小田急線と御殿場線の直通列車が実現したきっかけは、小田急が箱根の観光開発をめぐる西武グループとの競争である”箱根山戦争”において御殿場から芦ノ湖へのルート開発を考えており、戦時中に計画された小田急線と御殿場線の連絡線構想を生かして、新宿発御殿場行き直通列車を計画したことであるという。

その後、1968年7月1日の御殿場線電化完成時には、「芙蓉」の愛称を廃止して「あさぎり」に統一し、車両も小田急のロマンスカー3000形SSEに置き換えられた。さらに同年10月1日のダイヤ改正では種別が準急から「連絡急行」に変更され、平成の時代まで小田急車両による片乗り入れの運行が続くことになる。

1675：チバＱ：2017/10/14(土) 12:33:46
｢あさぎり｣黄金時代は長く続かず

長らく大きな変化がなかった「あさぎり」は平成の初頭に大きな発展を遂げる。1991年3月16日ダイヤ改正から、種別が特急へと格上げされるとともに、JR東海と小田急の両社が車両を保有する相互直通運転に変更のうえで、運行区間を新宿駅―沼津駅間に拡大して新たなスタートを切ったのである。特急「あさぎり」は2階建て車2両を組み込んだ7両編成となり、御殿場線を駆け抜けた。

「あさぎり」が新型車両に置き換えられて運行区間が延長されたのは、JR東海と小田急の思惑がうまく一致したためであったと思われる。小田急にとっては沼津駅でグループ会社の東海バスとの接続で修善寺や堂ヶ島などの西伊豆への周遊ルートを確立できる一方、JR東海にとっては西伊豆へ行く客を東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急「踊り子」から「あさぎり」へ誘導することで自社の収入を増やすことができるとの目算があったと推察される。

しかし、華やかな時代は長くは続かなかった。長引く景気低迷の影響を受けて利用状況が変化し、またJR東海も東海道新幹線の利用促進を優先する傾向を強めたことを背景として、2012年3月17日のダイヤ改正でJR東海の車両は引退、小田急60000形MSEによる片乗り入れとなり、運行区間も新宿駅―御殿場駅に短縮されて現在に至っている。

御殿場までの乗り入れに戻った「あさぎり」は、運転区間短縮と平日の本数25%削減が実施された初めての年度である2012年度の乗車人員が55万1362人（内御殿場線区間までの乗車人員17万3761人）と、前年度の乗車人員68万7958人（内御殿場線区間までの乗車人員25万5144人）と比べて、全乗車人員ベースでマイナス20%、御殿場線区間までの乗車人員ベースではマイナス32%の大幅減となった。その後は概ね横ばいで推移している（以上、御殿場市資料より）。

「あさぎり」運転区間短縮のダイヤ改正と同日には、山北駅（神奈川県山北町）と駿河小山駅（静岡県小山町）の無人化、夕方に1本だけ残存していた東海道本線東京駅発山北行きの直通列車の廃止も実施された。

山北駅は現在、一部時間帯に山北町によるきっぷ発売を行う簡易委託駅となっている。同町企画政策課企画班の担当者は、「JR東海から駅の無人化の話があり、町としては乗客の利便性などのために切符販売を始めた。山北駅のきっぷ発売については、委託先のNPO法人に年間約200万円を支払っている」と説明する。

アウトレットで集客を

一方、2013年6月に富士山が世界文化遺産に登録されたことが御殿場線の利用促進に寄与しているとの見方を示すのが、静岡県御殿場市である。御殿場市企画部未来プロジェクト課の担当者は、「JR御殿場線の御殿場市内3駅（御殿場駅、南御殿場駅、富士岡駅）の乗車人員は近年、増加傾向で推移している。富士山が世界文化遺産に登録されたことが寄与していると考えている」と説明する。

実際、2015年度の御殿場市内の3駅の乗車人員は、2013年度比プラス7.4%となっている。また、「御殿場プレミアム・アウトレット」も、御殿場線の利用促進に一定程度寄与しているものと思われる。

しかし、同アウトレットは御殿場駅から3キロほど離れた場所に立地し、無料シャトルバスで往来する必要があるため、公共交通としては、東京都内および神奈川県内主要地区などと同アウトレットを結ぶ直行バスが支持を集めているのが現状である。

だが、2016年9月7日には、小田急電鉄が同アウトレットの第4期増設計画に合わせて「小田急御殿場ホテル」および日帰り温泉施設「小田急御殿場温泉」（いずれも仮称）の建設を発表しており、さらに集客力が増すことが予想される。この機会をとらえて、「御殿場市地域公共交通網形成計画」にも記載があるアウトレットそばの新駅設置など、同線の利便性向上策を打ち出すことが重要ではないだろうか。

1676：チバＱ：2017/10/14(土) 12:34:10
御殿場市を含む沿線2県10市町で構成する御殿場線利活用推進協議会は、2017年8月25日にJR東日本横浜支社と小田急電鉄に、そして同28日にはJR東海静岡支社、静岡県、同県議会に対してそれぞれ要望活動を行った。

JR東日本横浜支社には「成田エクスプレス」の御殿場線直通、小田急へは「あさぎり」の利便性向上、そしてJR東海静岡支社に対しては運行本数増、交通系ICカードのエリア跨がり利用の実現などをそれぞれ要望した。「成田エクスプレス」の御殿場線直通について、JR東日本横浜支社からは「今後行われる静岡デスティネーションキャンペーン、オリンピック・パラリンピック等客の動向を見ながら検討していきたい」との回答を引き出した。

筆者は2016年12月20日記事「JRが『成田エクスプレス』をテコ入れする狙い」の中で、ハードルが高い私案として、御殿場線直通運転と、箱根登山鉄道線直通運転を挙げている。御殿場線と箱根登山鉄道線の両線への直通が実現することで、富士山と箱根の相乗的な活性化が期待できるだろう。

小田急一般列車の乗り入れは

さらに、御殿場市の担当者は「JR東海と小田急には、小田急線一般列車の御殿場線直通を長年にわたって要望している。実現すれば、御殿場は東京の通勤圏になる」と期待する。実現には、車両の両数の違いや保安装置の対応などさまざまな課題が想定されるが、検討の価値は十分にある。

たとえば、小田急線秦野駅で10両編成を分割し、前6両小田原駅発着・後4両御殿場線直通といった運行形態も考えられるだろう。また、小田急とJR東海の「戦略的提携」により、御殿場線への誘客を図ることを検討してもよい。山北町の担当者は「本厚木駅や秦野駅のみに停車する特急では、御殿場線への乗り換えが不便。特急の新松田駅停車を増やしてほしい」と要望する。新松田駅への特急停車を増やすことで、御殿場線との乗り継ぎの利便性が向上し、通勤・通学、さらには観光誘客につなげることができるはずである。

『池上線』などのヒット曲で知られるシンガーソングライター・西島三重子さん（御殿場市在住）は、御殿場駅富士山口のポッポ広場にD52が展示されていることを引き合いに、次のように御殿場線の未来への期待を語っている。

「御殿場の小学校の教師だった富原薫氏が戦時中に兵隊さんを送り出す歌として作詞した『兵隊さんの汽車』は、終戦後『汽車ポッポ』に書き換えられた。『兵隊さんの汽車』の切ない歌詞から、『汽車ポッポ』では希望へ向かって走る歌詞へと変わり、富原氏が託した未来を感じる。御殿場線に乗って山北―御殿場間の山あいを走る時、この歌の風景に出合えた気がして思わず口ずさんでいる。私はこの単線ののどかな風景が気に入っている。できれば今一度、D52が走る姿を見たいと思っている」

1677：チバＱ：2017/10/14(土) 13:05:23
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171014-00000014-san-l08
常磐線の上野東京ライン直通増発
10/14(土) 7:55配信 産経新聞
　ＪＲ東日本は１４日から、常磐線の運行ダイヤを改正し、上野東京ラインへの直通運転を大幅に増発する。品川駅発着の特急列車を平日で１６本増やし、１日に上下６０本運転する。普通列車も平日で３０本増やして上下６４本とする。ＪＲ水戸支社は通勤通学や帰宅の利便性が向上するほか、混雑緩和にもつながるとみている。同支社によると、朝の通勤時間帯の特急列車１本、普通列車４本を品川行きとするほか、夕方〜夜間帯の特急列車を毎時上下１本ずつ、普通列車を毎時上下２本ずつ品川駅発着とする。

1678：チバＱ：2017/10/14(土) 13:06:06
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171007-00010001-nishinpc-soci
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
10/7(土) 9:00配信 西日本新聞
「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
おれんじ食堂向けの料理を黙々と作る生魚敦さん
　熊本県水俣市の湯の児温泉ホテル「海と夕やけ」の厨房（ちゅうぼう）。毎週末の午前6時から、総料理長の生魚（いきうお）敦さん（61）が黙々と調理に専念する。2時間後、同市の肥薩おれんじ鉄道（八代市－鹿児島県薩摩川内市）水俣駅に到着する観光列車「おれんじ食堂」に、朝食のフランス料理を届けるためだ。

⇒【画像】「恋人の聖地」恋路島を望むハート形のモニュメント

　肉や魚介類、野菜、果物など30種類近くの食材は、ほとんどが地元や沿線の産品。それらを切り、蒸し、焼き、炒めるといった作業をすべて1人でこなす。「初心に帰ることができる」

「おれんじ食堂」レストラン列車の先駆け　夜明けの厨房に立つ料理長の挑戦
地図
「古里に料理を通して役立ちたい」
　水俣出身の生魚さんが、憧れていた洋食料理人の道を歩み始めたのは20歳から。東京のホテルや、熊本市の熊本ホテルキャッスルなどで修業を積み、30代から約20年間、南阿蘇村のフランス料理店でシェフを務めた。その後、自分の店も持ったが、南阿蘇に来店したことがある現ホテルのオーナーに請われ、「古里の水俣に料理を通して役立ちたい」と帰郷した。

　おれんじ食堂は朝食、昼食、夕食、軽食の各便があり、料理を沿線のホテルやレストランなどが担当する。生魚さんは2015年春のダイヤ改正時におれんじ鉄道から打診され、「古里を走る列車のお客に味わってほしい」と、本業への影響が少ない朝食便を引き受けた。若い頃、フランス研修旅行で見かけた豪華列車「オリエント急行」への憧れも背中を押した。

　季節ごとのメニューで意識しているのは、乗客を楽しませる遊び心という。15年夏は「料理のカーニバル」をイメージし、ワンプレートに9種類の料理を載せたメニューを考案。全国のレストラン列車や駅弁を紹介する本の表紙を飾った。

　乗客の反応が見えない生魚さんたちに、乗客の声を伝えるのは客室乗務員たち。その声を料理人たちは次のメニューに生かす。「プラン料金が高いと思っていたが、料理を食べて納得した」という声を聞いた時が最もうれしかったという。

　大事にしているのは「食材への思い」。「一つ一つの食材と向き合い、どうしたらおいしさを表現できるかという思いを料理に込めたい」。乗客に思いが伝わることを願いながら、夜明けの厨房に立っている。

　レストラン列車の先駆けとなったおれんじ食堂。誕生の陰にはリーダーの情熱と挑戦があった。

沿線の見どころ　エコパーク水俣（水俣市）
　水俣駅から徒歩約30分。県が水俣病の教訓を生かし、環境の大切さを伝える公園として水俣湾埋め立て地に整備した。山、里、街、海の4ゾーン計約42ヘクタールの園内は健康運動やスポーツ競技、子どもの遊びなどが楽しめる多彩な施設があり、約750品種6500株が植えられたバラ園では毎年春と秋に「ローズフェスタ」を開催。海側には全国約100カ所の「恋人の聖地」の一つがある。隣接地に県環境センター、水俣市立水俣病資料館、道の駅も。公園管理事務所＝0966（62）7501。

全国2番目116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道
　旧国鉄やJRのローカル線を引き継いだ第三セクター鉄道では九州最長、全国でも2番目の116・9キロを走る肥薩おれんじ鉄道。通学や通勤の足を支え、運行5年目の観光列車「おれんじ食堂」は沿線の観光振興に一役買う。鉄路を支える人々の物語を紹介する。

西日本新聞社

1682：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:52:51

http://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/243259
2017年9月28日 午後5時20分　福井新聞
えち鉄２新駅、需要開拓し乗客増
日華化学前と八ツ島、開設１０年

えちぜん鉄道三国芦原線の日華化学前駅と八ツ島駅

　えちぜん鉄道三国芦原線の二つの新駅、日華化学前駅と八ツ島駅（いずれも福井市）が開設１０年を迎えた。福大前西福井―新田塚間に位置する住民の身近な駅として浸透し、車を運転できない主婦やお年寄りらの需要を掘り起こしている。福井鉄道福武線との相互乗り入れでさらに便利になり、２０１６年度の乗客数は日華化学前駅が約４万９千人、八ツ島駅が約７万５千人と最多となった。

　福大前西福井―新田塚間の沿線は住宅地が多く、近隣型ショッピングセンターもあるため、えち鉄は利用促進策の一環として日華化学前、八ツ島の両新駅を０７年９月１日に開設した。日華化学前駅は近くの日華化学（本社福井市）がネーミングライツ（命名権）を取得した。駅名の命名権販売は県内初めてだった。

　この１０年間、乗客数は順調に増えている。日華化学前駅は年間ベースで実質初年度となる０８年度が３万１８１６人。以降、３万〜４万人台で推移している。もう一つの八ツ島駅は０８年度が４万２０１３人。１０年度に５万人台、１２年度に６万人台、１５年度には７万人台となった。両新駅には１５年度末に運行が始まった福鉄との相互乗り入れ便が停車するため、１６年度の乗客数が最多となった。１７年度上半期も好調で、年間ベースで１６年度と同水準で推移している。

　利用の内訳をみると、１６年度はいずれの駅も通勤・通学定期が約４割で定期外が約６割だった。車を運転できない主婦やお年寄りらが買い物や通院などに利用している。

　山口和子さん（６９）は週３回ほど近くの八ツ島駅で乗車し、福井駅周辺に出掛けてショッピングなどを楽しんでいるという。「車の運転免許を持っていないので電車が日常生活の足代わりです。とても重宝しています」と話す。

　住宅地の二つの新駅が地域にもたらした効果について、福井大大学院の川上洋司教授（地域都市計画、交通計画）は「利便性が高まったことで新たな需要を掘り起こし、利用頻度がさらに高まる好循環が生まれている」と述べ、中長期的には駅を中心とした集約型のまちづくりにつながると指摘する。また、車を運転できない人の外出の手段を確保することで生きがいが生まれ、医療福祉にプラスの効果をもたらしているとする。

　えち鉄の豊北景一社長は「地域住民の皆さまに末永く愛されるよう、サービスと利便性のさらなる向上に取り組んでいく」と話している。

1684：チバＱ：2017/10/15(日) 21:53:23
http://www.saga-s.co.jp/articles/-/136336
国策と地方（４）新幹線長崎ルート
10:33
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています） 拡大する
武雄市役所前で支持を訴える候補者。奥に見えるのはＪＲ在来線と建設中の九州新幹線長崎ルート（一部を画像加工しています）


　「全線フル規格化は現実的ではない。佐賀県として目指しているわけではないので国に見直しを働き掛けることは考えていない」。９月定例県議会の一般質問で、それまでの「議論する環境にない」との見解から一歩踏み込んだ山口祥義知事。山口県政としてこの問題に対する「消極的」な姿勢を明確に示した。

　暫定開業を５年後に控えた九州新幹線長崎ルートはフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の開発が難航し、整備方針を決める与党検討委員会が全線フル規格と在来線の幅を広げるミニ新幹線について検討を開始した。ＪＲ九州と長崎県はフル規格を求めるが、佐賀県は追加の実質負担が８００億円に上ることから否定的だ。



◆消極姿勢



　しかし、佐賀県内にも沿線となる嬉野、武雄両市を中心にフル規格を求める声がある。山口知事の答弁は、両市がフル規格化に向け地元の財政負担スキームの見直しを国へ働き掛けるよう県に求めたことに対する「ＮＯ」の回答だ。

　ある県職員は消極姿勢を解説する。「命や生活と直結するオスプレイ配備や諫早湾干拓の開門、原発再稼働と違い、国と対峙してまで取り組むテーマではないということだ。自分の政策ではないとの意識もある」

　衆院選でも演説で触れられることはなく、論戦は低調だ。佐賀新聞の政策アンケートに対し、自民の岩田和親（４４）、古川康（５９）両候補はＦＧＴ、フル規格、ミニ新幹線、リレー方式のいずれの整備方法も選ばず、国が比較検討を進めているという経過を説明するにとどめた。民進党出身の原口一博（５８）と大串博志（５２）両候補も自民と同様、いずれの整備方法も選択しなかった。共産の大森斉（６２）と幸福実現の中島徹（４３）両候補は特急と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を選んでいる。

　「沿線以外の住民の関心は正直言って高くない。落としどころが見えない問題を今、争点にして議論する意味がない」。ある陣営担当者が本音を吐露する。

　整備新幹線の方針は与党議員のプロジェクトチームが決定権を持つ。国土交通省の職員は地元選出議員への説明や意向確認が欠かせない。「接戦の佐賀の結果は気になる。半年後、政治力が鍵を握る局面が来る」。与党検討委は来春、国がまとめる各整備手法の投資効果や工期などのデータを基に、速やかに結論を得るとしているからだ。



◆政治力



　さまざまな国策課題を抱える佐賀県。国会議員には県にとって有益な情報を集めたり、県の意思を政府に伝えたり、表裏両面からのアプローチで、より良い解決に導く政治力が期待されている。

　嬉野市の新駅周辺。国道３４号をまたぐ橋桁がかかり、日に日に高速鉄道が形を見せている。温泉旅館「大正屋」社長室長の山口剛さん（４５）は「開業までにどんな街になるのか」と期待する一方、先行きの見えない状況に対し、何も語らない政治に不満を覚える。「積極的な議論が聞きたい。それによって市民の投票先は変わるはずなのに」＝おわり

1685：チバＱ：2017/10/15(日) 22:57:26
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/representatives_election_2017_saga/article/363992

争点の現場　衆院選２０１７】（４）整備新幹線　「フル」期待に温度差

2017年10月06日 06時26分





　武雄温泉駅（武雄市）の周辺に響くつち音。九州新幹線西九州（長崎）ルートの開業に向け、駅南側から嬉野へ伸びる高架の工事が進む。駅の構内には「２０２２年　次は西へ」と開業をアピールする掲示板やのぼり。そこにはこんな記述も。「日本初　フリーゲージトレインを西九州へ」

　幅が異なる新幹線と在来線の線路を、同一車両が車輪の間隔を変えて走るフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）。長崎ルートに導入し、博多駅から武雄温泉駅までの一部で在来線を活用、そこから長崎までは建設中の新幹線区間とするはずだったが開発が難航。政府、与党が見送りを固めたばかりだ。

　この事態の変化に色めき立つのが、博多から長崎まで全線新幹線のフル整備を求める「フル規格派」だ。とくに県内を代表する温泉地、武雄、嬉野の関係者はフル整備への思いをあきらめていない。

　武雄市で温泉施設を経営する田中隆一郎さんは「全区間を新幹線として整備すれば山陽新幹線がそのまま乗り入れ、広島、岡山、大阪から観光客を運んでくれる」。嬉野市の老舗旅館を営む嬉野市商工会の小原健史会長も「絶対、全線フル規格」と訴える。

　観光関係者の一人は「ＦＧＴが白紙となり、フルに議論を戻す絶好のチャンスだ」と打ち明ける。

　　　　◇　　　　　　◇

　「どなたがその８００億円を出していただけるのか」

　９月２５日、県庁の応接室。フル規格による整備を県に要望した県商工会議所連合会（会長＝井田出海・佐賀商議所会頭）の面々は、山口祥義知事にこんな問い掛けを受けた。

　フル規格の場合、県の負担額が８００億円以上、県民１人当たり約１０万円に上るとして、知事は反対の立場だ。地域の過疎化を招きかねない並行在来線問題にも触れ、態度を硬化させる。

　実際、長崎ルートから外れた鹿島市では、在来線の利便性が大幅に低下するとみられ、「特急はディーゼルカーになり、本数は５分の１になってしまう」（市企画財政課）と危機感を募らせている。

　ＦＧＴがＪＲ佐賀駅に停車することを前提に、駅前再開発構想を進めていた佐賀市も「（フル規格の場合は）ルートによって佐賀駅とは別に新幹線駅ができれば、駅周辺のまちづくりに影響が出る可能性が高い」（幹部）と心配する。

　長崎ルートは、武雄温泉で博多間の在来線と長崎間の新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」で２０２２年度に暫定開業する予定。都内で９月２７日にあった与党の検討委員会では、フル規格化や在来線を活用する「ミニ新幹線」など新たな整備方法の検討が始まった。

　佐賀市中心部の白山名店街。履物店を営む３代目の中牟田均さん（６８）は「県東部はメリットがないんじゃないかな。佐賀市は（長崎への）通過点だろうし」とぽつり。福岡や長崎へ客足を奪われる「ストロー現象に拍車がかかる」（飲食店経営者）との懸念もあり、温度差は広がっている。

＝2017/10/06付 西日本新聞朝刊＝

1687：チバＱ：2017/10/18(水) 22:30:43
https://www.nishinippon.co.jp/nnp/oita/article/366600/
復旧が進む久大線、停滞の日田彦山線　豪雨から３ヵ月で明暗 [大分県]
2017年10月18日 06時00分
　九州豪雨の被災地、日田市を通る二つのＪＲ線を巡り、ＪＲ九州の対応が分かれている。鉄橋が流された久大線は、来夏の全線復旧に向けて工事が進む一方、６３カ所でレールの基礎部分が流されるなどの被害が確認された日田彦山線は、復旧時期が見通せず、沿線住民には不安も広がっている。

　ＪＲ九州によると、久大線は花月川に架かる鉄橋の橋脚４基が豪雨による濁流に流されるなどし、同市の光岡－日田間で運休。代行バスによる輸送が続く。川に残った橋桁や橋脚の撤去も終えた。橋脚に大量の流木がひっかかったことも鉄橋流失の原因の一つとみられることから、掛け替える新たな鉄橋の橋脚はこれまでの５基から２基に減らし、幅も「スリムにする」（広報担当者）予定という。

　一方、添田（福岡県添田町）－夜明（日田市）間で運転見合わせが続く日田彦山線は復旧に向けた動きが停滞している。日田彦山線の大鶴駅近くの線路には、大肥川の氾濫により流されてきたがれきや流木がひっかかったまま。水たまりも残る。同社は、豪雨から３カ月たった今も「復旧の工法を検討している段階」と述べるにとどまっている。

　市中心部の医療機関に通うため利用していたという同市大鶴地区の男性（８２）は「通勤・通学で使う人もおり、ないと不便だ」。同地区の女性（７０）は「遠くに行くときに鉄道は便利。この先、どうなるのだろう」と不安を口にする。

　県議の井上明夫氏は８日に開いた同地区での県政報告会で「（路線維持には）地元からの盛り上がりも必要。利用者が少ないとはいえ、地域に欠かせない路線なのでＪＲに（存続を）要望する運動を考えたい」と話した。

＝2017/10/18付 西日本新聞朝刊＝

1688：チバＱ：2017/10/20(金) 00:52:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/fukui/news/20171018-OYTNT50007.html
＜衆院選・福井の課題＞３．北陸新幹線
2017年10月18日
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）
延伸に向け、新幹線駅舎の整備が始まった敦賀駅。新幹線ホーム下に関西方面からの在来線特急が乗り入れる構造となる（敦賀市で）


　◇政情で揺れる整備方針

　「新幹線は政治で決められてきた。国に解決を求める問題ではなく、与党プロジェクトチーム（ＰＴ）で議論していただくしかない」

　衆議院解散翌日の９月２９日、県議会の並行在来線対策特別委員会。北陸新幹線敦賀開業で導入が計画されているものの、実現が危ぶまれるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、豊北欽一・県総合政策部長は答弁で、政治決定の重要性を強調した。

　２０１５年３月の金沢開業による経済効果は県内にも及んだ。昨年１２月には敦賀以西が、県の長年の悲願だった「小浜―京都ルート」に決定し、５年半後に迫った敦賀延伸に関係者の期待は高まる。開業で特急は敦賀止まりになるため、新幹線と在来線の両方のレールに対応したＦＧＴが、県と関西圏を乗り継ぎなしで結ぶはずだったが、先行きは不透明さを増している。

◇

　県内延伸は、１９７３年１１月に北陸新幹線の整備計画が決定する前から、政治の世界で決まってきた。もとの計画になかった「小浜市付近」が経由地となったのは、同年９月、当時の中川平太夫知事が、田中角栄首相の私邸を訪れて直談判した成果とされる。

　同時に、財政難を受けた政府の方針変更や政権交代など、様々な政治の都合に振り回されてもきた。

　県内延伸は２００８年にいったん決まったが、０９年に民主党政権が白紙撤回。１１年には再度決定したが、すでに着工していた富山、石川両県に後れをとった。

　敦賀以西のルートを巡っても、与党ＰＴでの議論が始まった１５年夏以後、ルート案の沿線自治体、選出国会議員の思惑が絡み合い「小浜―京都ルート」に決まるのには、１年以上の時間を要した。

　今後、ＦＧＴを導入するのか、導入しない場合は特急を存続させるのか、さらに、敦賀以西の２兆１０００億円とされる建設財源などについても、与党ＰＴを中心に議論されることになっている。だが、５月以後、北陸新幹線に関する議論は進んでいない。

◇

　今月６日、国土交通省は、金沢―敦賀間での乗り換え利便性を向上するため、敦賀、福井両駅の整備費用などに２５８億円を追加。総額１兆１８５８億円とする工事実施計画を追加認可した。開業も２２年度末と正式に決定した。

　しかし、地元自治体が待ち望んでいたＦＧＴに関する言及はないままだった。西川知事は「導入方針について速やかに結論を出してほしい」と求めている。

　新幹線整備について、一貫した政策がないことについて、富山大副学長の中川大・工学部教授（交通政策）は「『整備促進』を叫ぶだけでは何も変わらない」と指摘し、「日本の鉄道政策は極めて貧困。多くの先進国が交通政策を大きく転換している現状を踏まえ、政治家には、交通政策について新たなビジョンを定める政治判断が必要だ」と、目先にとらわれない大局的な見地を期待する。

1689：チバＱ：2017/10/20(金) 21:03:22
http://www.sankei.com/west/news/171020/wst1710200081-n1.html
2017.10.20 20:01

平日は新高岡通過　北陸新幹線「かがやき」



　ＪＲ西日本は２０日、北陸新幹線の最速タイプ「かがやき」の新高岡駅（富山県高岡市）停車を１２月から主に週末のみとし、平日は同駅を通過すると発表した。

　かがやきは現在、上下それぞれ１日１本が新高岡駅に停車しているが、比較的利用者の少ない平日は、この列車の運行を取りやめる。１２月１日から２月２８日までのダイヤでは、土日祝日と３連休の前日、元日を除く年末年始期間（１２月２８日〜１月４日）のみ運行する。

　地元自治体などでつくる「新高岡駅『かがやき』停車実現期成同盟会」の会長の高橋正樹高岡市長は市役所で記者団に「一定の利用者は確保したと思うが十分な評価をいただけなかった」と述べた。

1690：チバＱ：2017/10/21(土) 10:15:09
https://www.jiji.com/jc/article?k=2017102100165&g=soc
常磐線、富岡－竜田間が運転再開＝津波で流失の駅再建－ＪＲ東



　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の影響で運休していたＪＲ常磐線の富岡（福島県富岡町）－竜田（同県楢葉町）間約６．９キロの運転を再開した。津波で流失した富岡駅は建て直され、商業施設も併設している。
　震災後、再開に向けて沿線の除染や線路の整備など復旧作業を行ってきた結果、当初の想定より約２カ月早く再開できることになった。富岡駅では１日１１本の電車が発着する。
　残る不通区間は、原則立ち入り禁止の帰還困難区域が大半を占める大熊、双葉両町をまたぐ富岡－浪江（同県浪江町）間の２０．８キロ。ＪＲ東日本は、２０２０年３月末までの全線運転を目指している。（2017/10/21-09:57）

1691：チバＱ：2017/10/21(土) 10:29:18
http://www.news24.jp/articles/2017/10/20/07375577.html
“撮り鉄”に、大井川鉄道が怒り…何が？
2017年10月20日 19:20
鉄道ファンのとった行動が問題になっている。

　今月１５日、静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、「撮り鉄」と呼ばれるファンのとった行動が鉄道会社をおこらせる事態に。

　静岡県の大井川鉄道が行った電気機関車のイベントで、置かれていた脚立に「場所取りをしています」という文字が。実はこれは、線路近くの公道に撮り鉄と呼ばれるファンが場所取りで置いていたものだった。

　さらに、「殺人」の意味として使っているのか、「ポア」という文字まであった。

　大井川鉄道は、警察に相談した上で、「どんなに写真が撮りたかろうと、法律やマナーに違反した行為は論外です」と写真をツイッターに掲載するなど、注意を呼びかけている。

1692：名無しさん：2017/10/24(火) 20:30:42
5754 ：チバＱ ：2017/10/24(火) 20:30:00
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710240072.html
大阪・キタと神戸市西部が直通に？阪急と地下鉄、乗り入れ検討本格化　市長、人口流出食い止めへ意欲
19:14産経新聞

　神戸市は２４日、市中心部と北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線の相互乗り入れの本格的な検討を始めることを明らかにした。今年度中に実現可能性や事業費、ルートなどについて一定の方向性を示す方針。乗り入れで大阪・キタと神戸市西部の直通が実現すれば、市郊外のニュータウンなどから大阪方面への利便性が向上するほか、沿線の活性化も期待できる。

　両路線の相互乗り入れについては、阪急が平成１６年に国土交通省近畿運輸局の審議会で構想案を答申。三宮付近で接続し、市営地下鉄西神中央駅（神戸市西区）から阪急梅田駅まで直通させることを想定している。市と阪急は２６年度から職員らによる実務者レベルでの意見交換を繰り返しており、今後は具体的な接続場所や事業費などについても協議を行う。

　ただ、阪急は神戸三宮駅まで高架で運行しており、地下鉄に乗り入れるには阪急を地下化する必要があり、１千億円超の事業費が見込まれる。市と阪急で事業費の負担割合を決める必要もあり、市はこれまで採算面などから相互乗り入れに慎重な姿勢を示していた。

　２２日の市長選で再選を果たした久元喜造市長は、人口流出を食い止めるため、地下鉄沿線の定住促進策として乗り入れを今回の選挙公約に盛り込んでいた。

　久元氏は取材に対し「他都市では公営地下鉄と私鉄との相互乗り入れが進んでおり、巨費を投じるだけのメリットはある」と述べ、阪急と協議を加速させる意向を示唆。阪急電鉄は「実現すれば利便性が高まる。議論が進むのはありがたい」と歓迎している。

1693：チバＱ：2017/10/24(火) 20:31:26
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASKBS362LKBSPIHB002.html
神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
12:25朝日新聞

神戸市営地下鉄、阪急と乗り入れ検討　市長が表明
乗り入れを検討する２路線
(朝日新聞)
　神戸市の久元喜造市長は、市営地下鉄西神・山手線と阪急神戸線の相互乗り入れを本格的に検討すると明らかにした。市西部の新興住宅地と大阪・梅田を直結して利便性を高め、人口減少対策につなげるのが狙い。市は今年度中に費用対効果などをまとめる。

　久元市長は２２日投開票の市長選で、相互乗り入れの検討を公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術的観点や事業費の問題もあり、実現できるとは言えないが、検討を加速させたい」と話した。

　西神・山手線は神戸市中心部と西神中央駅を結び、多くの通勤・通学客が利用している。阪急神戸線との相互乗り入れ案については、国土交通省近畿運輸局の審議会が２００４年に検討案の一つとして答申したが、神戸三宮駅まで高架化されている阪急神戸線の地下化に膨大な費用がかかることなどから、具体的な検討は進まなかった。

1694：チバＱ：2017/10/24(火) 20:32:03
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/nation/mainichi-20171024k0000m040160000c.html
＜神戸地下鉄＞阪急線との乗り入れ、本格検討
07:30毎日新聞

　神戸市の久元喜造市長は２３日、市中心部の三宮（同市中央区）と市北西部を結ぶ市営地下鉄西神・山手線と、阪急電鉄神戸線との相互乗り入れを本格的に検討する方針を明らかにした。今年度中にルートや事業費などを含む複数案をまとめる予定。阪急電鉄側も歓迎の意向を示しており、長年の構想が実現に向けて大きく進みそうだ。

　久元市長は２２日の市長選で相互乗り入れを初めて公約に掲げ、再選を果たした。２３日の記者会見で「技術面や事業費に課題はある。実現できるかまでは言えないが、検討を加速させたい」と強い意欲を示した。

　阪急神戸線は梅田（大阪市）と神戸三宮間を運行。市営地下鉄西神・山手線は三宮からニュータウンの多い市北西部に至る路線で、通勤や通学などに利用されている。直通が実現すれば、大阪方面への利便性が向上する。

　両路線の相互乗り入れについては、２００４年に国土交通省近畿運輸局長の諮問機関が答申を出し、神戸市と阪急電鉄が１４年度から実務者レベルの勉強会を重ねている。阪急神戸線は三宮まで高架で運行しており、市営地下鉄に乗り入れるには地下化が必要になる。合流地点は三宮付近を想定しているが、三宮以西の案もある。

　阪急電鉄側は「１０年来の夢。実現に向けた大きな一歩で、喜んでいる」（首脳）と歓迎している。どこから地下化するかは神戸市と検討することになるが、阪急によると五つ前後の案がある。実現可能性が高いのは、王子公園駅－春日野道駅間から西側を地下化する案。狭い春日野道駅を広い地下駅にすることで安全性向上も期待できる。

　また、神戸三宮駅などにつながる高架線も地下化すれば、いま線路がある土地も有効活用でき、三宮周辺の活性化に役立つとしている。【栗田亨、宇都宮裕一】

1695：とはずがたり：2017/10/26(木) 20:01:05

>近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。
東山の先で土砂崩れしたかと思ったが，折り返し設備がないからなんだな

１時間早く出たのに遅刻…台風２１号の爪痕、バス待ち長蛇の列、沿線は大渋滞　復旧めど立たぬ鉄道網に通勤客混乱
10月25日 16:19産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-wst1710250065

　列島を通過した超大型の台風２１号の影響で、近畿地方では２５日も鉄道が運休するなど混乱が続いている。近鉄生駒線では土砂崩れが発生。南海本線も線路が曲がるなど、それぞれ一部で運休し、いまだ復旧のめどは立っていない。沿線の渋滞や代替輸送待ちの混乱もみられるほか、今週末には台風２２号の接近で再び雨の予報となっており、さらなる被害も懸念されている。「早く日常を取り戻したい」。通勤通学客らからは悲鳴が漏れる。

近鉄生駒線―代替バス、周知間に合わず…

　近鉄生駒線は２２日深夜に奈良県平群（へぐり）町を通る竜田川?勢野北口（せやきたぐち）駅間で土砂崩れが発生。東山?王寺駅間で運転を見合わせている。近鉄では、２４日朝から代行バスによる振り替え輸送を実施し、迂回（うかい）ルートも案内しているが、「（周知が）十分に間に合っていない」と担当者。２５日中の再開を目指しているが、めどは立たない状況だ。２４日夜に単身赴任先の大阪市内から平群町内の実家に預けている長女（６）に会いに来た男性会社員（４１）は王寺駅で足止めを食らった。

　タクシーで向かったが、沿線では大渋滞が発生。普段より４０?５０分時間がかかったという。男性は「（運休を）知っていたら迂回したのに」と訴える。

南海本線―迂回路も渋滞、バス待ち避け５０分かけて徒歩通勤の人も

　南海本線は大阪府の泉南市と阪南市の境にある川にかかる橋の線路が曲がった影響で、樽井?尾崎駅間で運休が続いている。南海も２３日から樽井?箱作（はこつくり）駅間でバスによる代替輸送を行っているが、箱作駅ではバス待ちの長蛇の列ができるなど混乱が生じた。

　同線で南海なんば駅に通勤する同府岬町の女性会社員（３８）はツイッター情報などで運休の情報を知り、２５日は並行するＪＲの最寄り駅に車で向かい、迂回する対策を取った。

　しかし、周辺は渋滞が発生。いつもより１時間早く自宅を出たが、会社には遅刻したという。南海は混乱を避けるため代替バスの案内は２４日まで行わなかったといい、女性は「自分で情報を集め、昨晩から準備していたのに…」と話す。

　泉南地域の銀行で支店長を務める男性（４８）は沿線に住む従業員らが定刻通りに出勤できない事態に頭をかかえる。箱作駅のバス待ちを避け約５０分かけて歩いて迂回してくる従業員もいるが、思うように人手を確保できていないという。男性は「早く何とかしてほしい」と漏らす。

　南海では、代替バスの本数を増やすなどし、混乱の収束を図る改善策に乗り出したが、復旧のめどは立っていない状況だ。

　同府和泉市から和歌山大に通うため、代替バスを利用した山本百合恵さん（２０）は「いつまでこの状況が続くのか」といらだちを隠さない。通院で利用した泉南市の無職の女性（７８）も「普段の倍以上の時間がかかった。足も悪いし別の方法での通院を考えた方がいいかもしれない」と困惑する。

近江鉄道、JR関西線も　ＪＲ湖西線は復旧

　滋賀県内でも鉄道に乱れが出ている。近江鉄道は土砂崩れで日野?水口間で運休し、バスやタクシーで代替輸送している。代行バスの男性運転手（４９）は「早朝は高校生であふれ、一部は次のバスに乗ってもらった。早く復旧するといいが…」と話す。

　このほか、近畿地方ではＪＲ関西線加茂?亀山駅間でも運休が続いている。

　一方、ＪＲ湖西線は架線の電柱が９本折れ、堅（かた）田（た）?近江今津駅間で２４日まで終日運転を見合わせたが、応急復旧が完了し、２５日朝にようやく運転を再開させた。

1696：とはずがたり：2017/10/27(金) 16:59:22
なんかやっとんなあと思ったけどこういうことやったんか。

北海道新幹線「札幌駅」地下案はダメ、ゼッタイ！
http://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171027/Itmedia_business_20171027050.html
ITmedia ビジネスオンライン 2017年10月27日 07時00分 (2017年10月27日 16時31分 更新)

　「杉山さん、それは違う。どこでも良いわけがない。地下はダメです」

　2031年に開業予定の北海道新幹線札幌延伸について、私が「いつまでももめていると市民の不信感を招く。地下駅だというなら、とっとと決めて先に進めてほしい。そういう、ハッキリ物を言うリーダーは北海道にいないのか」と、腹立ち紛れの意見を表明したところ、上記のようなメールが届いた。

　送り主の立場上、お名前は伏せるけれども、整備新幹線事業の計画に長く携わってこられた方だ。現在も日本の鉄道の未来を案じ、かつての仲間たちと研さんを積んでおられる。知恵の浅い私に、親切丁寧に歴史や技術を教えてくださる。鉄道業界の師匠である。地下駅案はなぜダメなのか。早速、師匠の元にはせ参じ、お話を伺った。

●新幹線が来るなんて、誰も信じていなかった

　国鉄時代に札幌駅を高架化したとき、地上の在来線用地が余った。この土地について、国鉄、鉄建公団、札幌市は、新幹線プラットホームと駅前広場を作ることで合意していた。札幌市は駅周辺の鉄道高架化のために土地を提供したため、公共の駅前広場を要求する権利があり、認められた形だ。この合意の元、新幹線駅用地と駅前広場部分が確保された。新幹線駅用地は現在の大丸札幌店、JRタワーがある場所だ。

　ここに新幹線のプラットホームを作れば、在来線プラットホームを削る必要もないし、地下駅にする必要もない。今さら言っても仕方ないけれど、そもそも大丸札幌店、JRタワーが建ったことが問題の始まりだ。なぜここにビルが建ったのか。

　「当時の札幌の人々は、新幹線が来るなんて誰も信じていなかった。東京から新幹線で博多に行く人は少ないでしょう。だから、札幌の人々も、東京に行くなら飛行機だと。新幹線が高速化したら東京まで4時間になるといっても信じてもらえなかった。鉄道事業者であるJR北海道でさえ、新幹線は来ないと思っていた」

　当時から経営が思わしくないJR北海道としては、来るはずのない新幹線のために一等地を空けておきたくない。そこで新幹線駅用地にビル群を建ててしまう。JRタワーの計画の段階から鉄建公団は反対していた。そのあたりは、札幌市長、道知事なども巻き込んだ論戦があったという。結果としてはご覧の通りである。

　実はこのとき、鉄建公団も新幹線札幌延伸については拙速ではなく、関連自治体に対して地道な協議、説得を続けている段階にすぎなかった。しかし、思わぬところから北海道新幹線の計画が進展する。九州だ。九州出身の代議士が働きかけて、九州新幹線鹿児島ルートの建設開業が決まった。次は長崎新幹線だ。しかし、九州ばかり新幹線を進めては、いかにも「我田引鉄」である。そこで彼は考えた。「長崎ルートと同時に、北海道新幹線札幌ルートも確定させれば良いのだ」と。

　こうして、急きょ、北海道新幹線札幌延伸が動き出す。経由地の駅選定ではそれなりにもめたという。小樽は市街地が発展していたため、離れた場所でも合意してくれた。しかし、最大の問題は札幌駅だった。そこにはもう、新幹線の駅の用地がない。かつて、東京駅に東北、上越新幹線のプラットホームを増設したときのように、在来線プラットホームを改造して新幹線用に改造する案と、地下駅を作る案が検討された。建設費の問題で在来線改造案になった。これが12年の合意だ。

1697：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:08
●JR北海道の翻意、理由は「デキる人材がいない」

　ところが15年7月、JR北海道は合意案を含めて4案を検討中とマスコミに発表する。原案の在来線改造と、地下案の復活、現駅と接する東側の市有地、現駅の西側300メートル手前だ。新たに3案を出す意図は原案の白紙撤回に違いない。JR北海道は、新案の理由を「在来線プラットホームを減らしたくないから」と説明した。しかし、当コラムで私が過去に示したように、札幌駅より線路数が少なくても、運行本数が多い駅はある。線路配置と信号設備の改良で対応できるはずだ。（関連記事「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？」）

　これは鉄道・運輸機構も同様に考えていたようだ。JR北海道、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構の4者会議で、鉄道・運輸機構は、近隣に折り返し設備を作ることで、JR北海道が主張する「在来線93本への支障」を「在来線14本への支障に低減」する案を示した。また、この時点で、西側案は現札幌駅から離れすぎているため、検討対象から外れた。これに対して私は「JR北海道にとって西側案はB案、つまり、A案として東側案を良く見せるための踏み台」と思った。また、在来線直下の地下案は費用の問題で難しいと取り下げられた。これもJR北海道としては織り込み済みかもしれない。

　その後、JR北海道はことあるごとに東側案をプッシュし続ける。鉄道・運輸機構は在来線プラットホームを改良可能という立場だ。意見が平行線のまま膠着（こうちゃく）した。17年3月に「JR北海道が東側案を撤回」と報じられたけれども、JR北海道はすぐさま否定。1カ月後に東側案の図面と行程表を示し記者会見を実施。図面も行程も鉄道・運輸機構が作るのがスジだ。しかし、JR北海道は自腹で図面を作ってきた。

　なぜそこまで東側案にこだわるのか。いや、なぜ、鉄道・運輸機構側が「できる」という在来線案をJR北海道は固持するのか。

　「JR北海道にはね、在来線プラットホームを減らすための人材がいないんです」

　情報元の鉄道建設OBは、旧知の関係者と接触し情報を集めたという。その結果を聞いて、私はお笑い番組の出演者のように、ふかふかの応接室ソファでひっくり返り、あきれはてた。詳しくきけば、線路の配線を設計する人も、信号設備を最適化する人も、大手私鉄やJR東日本のように、限られたリソースを最大限活用して列車を運行できる人もいない。これは現場の人々が悪いのではない。現場にそういう研さんをさせてこなかったJR北海道の企業体質に問題がある。

　JR北海道の企業体質といえば、労使関係が取り沙汰される。わずか3年で社長、会長が自殺した件でも労使関係が取り沙汰された。デキることをデキないという、これはたいてい労組の主張だ。札幌駅問題でも、労組が抵抗しているのではないか、という見方もある。しかし、これはJR北海道最大の労組、「JR北海道労働組合」の委員長が否定した。地元経済雑誌「財界さっぽろ」の17年10月号でコメントしている。「組合が現駅案に反対していると思われて不本意だ。全くのうわさにすぎない。そもそも新幹線札幌駅問題について、詳しい情報も得ておらず、意見を聞かれたこともない」

●11項目のダメ出し

　最近の報道では、鉄道・運輸機構が札幌駅付近の新幹線線路を高架から地下に変更したという。これを受けて「地下線路を延伸し、札幌駅も地下に」と、地下駅案が浮上した。この地下駅案は誰が用意したか、在来線プラットホーム直下ではなく、札幌駅南口広場の向こう、北5条通の下になる。ここなら、高層ビル群の下を通らず、地上の建物への支障が少ないという。ただし、在来線プラットホームの中央から水平方向に200メートル、垂直方向に30メートルも下になる。地下鉄の駅の下に作るからだ。

　「本当にこの案で良いんですか。札幌駅も新幹線も、札幌だけのものではない。在来線に乗り継いで、旭川、稚内、帯広、釧路と連絡すべき路線です」

　もちろん札幌近郊の人々も不便だろう。便利になる人は、市営地下鉄沿線と、札幌駅でバスに乗り換える人だけだ。JR北海道の利用者が不便になる。そんな選択をJR北海道自身が主張している。その理由が「デキるやつがいない」だ。北海道の人々は、もっと怒った方がいい。

　なぜ、地下案はダメか。OBはメモを片手に列挙した。

1698：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:26
1.深い

　地下鉄の下に設置する必要があり、高架の在来線だけではなく、地上からも地下鉄からも移動の動線が長い。エレベーターやエスカレーターの設備が大規模になる。

2.遠い

　在来線札幌駅まで200メートル以上の乗り換え距離になる。専用の地下通路も必要。待合室や改札、切符販売、案内窓口などを設置するとなれば、在来線駅と新幹線駅の間の地下街のほとんどを撤去することになる。地下通路を作らず、独立した駅でも良いのか。それでも地下街への影響は避けられない。

　もし在来線を改良して新幹線ホームを作った場合、原案では新幹線プラットホームは独立しているけれども、将来の拡張を想定すると、旭川、帯広、釧路、室蘭方面の在来線特急列車と対面乗り換えも可能になる。現在、新潟駅は新幹線「とき」と在来線「いなほ」の対面乗り換えのため改良中だ。地下駅にした場合、こうした利便性も失う。

3.狭い

　道路の直下のため、細い島式プラットホームの両側に線路2本、1面2線が限界。改札内のトイレ、待合室、軽食、物販スペースが取れない。軽食物販は収益源として無視できない。駅前広場とも連携できず、札幌の玄関として機能しない。

4.終点方向車両基地への地下トンネル延伸が必要

　新幹線の車両基地は地下に作ると膨大な費用がかかる。地上に作るとしても、地下駅から地上へ向けてトンネルが必要。その経路上にはマンションが建っており、交渉が難航する恐れがある。

5.終点方向に折り返し設備が必要

　地下プラットホームが1面2線と容量が小さい。折り返し列車が函館方向のポイントを使うと、その部分で対向列車の進行ができない。これはJR北海道が在来線で支障するという理屈と同じ。解決するためには札幌駅より奥に引き上げ線と留置線が必要だ。その費用は高額。また、用地確保のために、支障のあるビルの杭は撤去、つまり民間のビルの取り壊しも必要。

6.地下駅そのものの要因

　空調設備、換気装置、防火対策などで膨大な設備が必要。接客設備さえ設置場所が足りないというのに。地上に換気口も必要になる。その用地はどうするか。

7.長距離トンネルと接続

　線路が地下だから、そのまま地下駅に、という単純な話ではない。地下鉄と同様の防災、防火、安全設備が必要。トンネル開口部がないため換気口も必要。避難誘導路、旅客駅付近では消防設備も多く必要だ。

8.工期

　計画、設計ができていない。地下駅に変更するために、都市計画や環境アセスメントもやり直しになる。概略設計のあと、関係者による設計協議もやり直し。地下構造物の影響、地上設備の用地交渉も時間がかかる。

　現駅案で建設するためには年度内に決定という報道があり、決定できなければ地下案しか選択肢がないという報道もある。しかし、実際には地下案の方こそ時間がかかる。どちらにしても決断しなくてはいけない時期。

9.一般市民への影響

　北5条手稲通りで開削工事を行うため、長時間の交通障害が起きる。在来線、地下鉄利用者にも足止め、迂回（うかい）が発生する。駅前再開発の影響もあり、少なからず札幌の経済にダメージを与える。

10.将来性なし

　高速化の実現、北海道新幹線の計画上の終点となる旭川への延伸、函館〜札幌間の道内需要の増加によって運行本数を増やしたくても、1面2線では難しい。2面4線への拡幅もできない。運輸省時代から、新幹線の拠点駅は2面4線でないと認可しないという了解事項がある。鹿児島中央駅も2面4線で作った。

1699：とはずがたり：2017/10/27(金) 17:00:55
>>1696-1699
　在来線改良案であれば、新幹線プラットホームを拡幅できる。東京駅で中央線プラットホームを高層化したように、札沼線を高層化するなどの方法もある。札沼線は近郊の通勤通学利用が多いため、むしろ札沼線を地下に移し、地下鉄に隣接させたほうが便利だろう。高架駅に行く人は桑園駅を改良し、函館本線の列車に乗り換える便宜を図れる。

11.情緒的な問題

　札幌市民は札幌駅に進入する新幹線車両を見られない。これは情緒だけではなく、市民の新幹線、鉄道に関する意識の低下につながる。車両の存在感は広告効果もある。営業施策上もまずい。旅行者は札幌に到着した実感を持てない。新幹線で札幌に行っても楽しくない、となれば、地下駅は好ましくない。

　11番目の情緒については弱い気がするけれども、これだけ列挙されると、地下駅案のメリットはないといえそうだ。ここは地下駅案を支持する立場からの反論も聞きたいところだ。

●誰が決めなくてはいけないか

　地下駅案については、国土交通相が理解を示したという報道があった。さらに北5条通りの構想に国交相が容認という報道も追い打ちを掛けている。これを受けたせいか、北海道、札幌市も理解を示したと報じられ、最も有力な案となりつつある。最近の報道では、在来線改良案にするためには、18年4月に11番プラットホームの新設工事に着手する必要があるという。しかし、上記で述べたように、もっと急ぐべきは地下案であって、18年4月の結論では間に合わないかもしれない。

　さて、この問題について、誰がイニシアチブを取るべきだろうか。JR北海道は、建設後の営業当事者である。JR北海道が新幹線を引き受けると納得しなければ建設できない。鉄道・運輸機構は、JR北海道を説得する立場であり、説得に失敗すれば妥協するほかない。

　札幌市は地下案に理解を示したというけれども、もともと現駅案を支持し都市計画も進めている。決定に従わざるを得ない立場だ。その上司たる北海道、北海道知事はといえば、北海道全体を考えて、JR北海道に対して路線維持をお願いする立場である。札幌駅問題に強い立場を取れないだろう。

　このままではJR北海道の言いなりになって、JR北海道も北海道も札幌市にも利点の少ない地下駅が作られそうだ。本当に北海道や札幌市のためになる現駅案を捨てて、妥協の産物の地下駅ができる。新幹線札幌地下駅ができたら、それは最善の選択ができなかった当時者たちの墓標だ。彼らはどんな顔でテープカットをするつもりだろうか。

　最善の選択ができない者に活を入れる上司は誰か。JR北海道の上は国交相で、国交相が明確なビジョンを持たず、自分で決められないとしたら、その上司は官邸、安倍晋三総理となる。北海道知事にもの申せる人は誰か。これも官邸、安倍総理となるだろう。

　問題がこじれたら、決着するための大岡裁きは安倍総理にお願いするしかないか。いや待て、総理の決裁案件としては、余りにも情けない。何しろ、そもそもの原因は「JR北海道に在来線札幌駅の運営能力がない」ことである。こんな情けない案件を上に上げる前に、自分たちが何をすべきか気づいて、よい方向へ動き出してほしい。

　私は「地下駅でもいいや。雪の影響が少なくなれば遅延も減る。北海道新幹線が遅れたら大宮〜東京間の混雑により、上越新幹線や北陸新幹線まで影響してしまうだろう」程度にしか思っていなかった。しかし、OBの話を聞いて考えを改めた。

　もっとも、言い訳をさせていただくとすれば、北海道以外に住んでいる人にとって、札幌駅なんて地下だろうと、どっちでもいい話でもある。東京から新幹線で遊びに行くなら、札幌でなくてもいい。函館、富山、金沢、新潟、秋田、山形、大阪、広島、岡山、のぞみの高速化で近くなった博多もある。札幌なんて、たくさんある目的地の1つにすぎない。

　北海道の人々、札幌の人々は、逆の立場で考えてほしい。上で挙げた都市の全てが、観光でもビジネスでも、定住者誘致政策でもライバルになる。これらの都市と魅力を競うとき、札幌駅新幹線プラットホームは地下で良いだろうか。無関心を決め込まず、よく考えてほしい。

（杉山淳一）
1703：チバＱ：2017/10/29(日) 14:17:11
>>1702

　昨年９月には新高岡駅に停車するかがやきに高橋市長ら市民約800人が乗り込む「一斉乗車キャンペーン」を実施。普通席を満席にさせるなど、懸命のアピールを進めてきた。

　

他の地域から乗るお客への嫌がらせじゃねーか！

1704：とはずがたり：2017/10/29(日) 18:42:03
自助努力の結果がディーゼルエンジンの発火であり枕木の整備不良でどうしようもない。。

滝川〜新得(上落合)，小樽〜長万部，鵡川〜様似の廃止でなんとかならんかねえ。これ以上だと鉄道としての骨格が。。
離島振興法みたいなのがあり得るなら末端鉄道維持法みたいなの作って新旭川〜稚内と東釧路〜根室は国のカネで維持してもいいやろ。離島より重要だ。

知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20171029-567-OYT1T50031.html
10:33読売新聞

　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。

1705：チバＱ：2017/10/29(日) 22:46:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171029-00050031-yom-bus_all
知事、ＪＲ北をけん制「御社自らが自助努力を」
10/29(日) 10:35配信 読売新聞
　高橋はるみ・北海道知事は２８日、赤字線区の見直しを進めているＪＲ北海道の島田修社長と会談し、沿線自治体の財政負担を求めているＪＲ北を強くけん制し、「まずは御社自らが徹底した自助努力を行うことが不可欠だ」と述べた。

　鉄道網を維持する方策を巡っては、ＪＲ北と沿線地域の駆け引きが続いており、今回の会談でも溝は埋まらなかった。

　会談には市長会の菊谷秀吉会長（伊達市長）と町村会の棚野孝夫会長（白糠町長）も出席した。４人が顔をそろえるのは２月末以来、８か月ぶり。それぞれの考えや課題を共有し、ＪＲ北と沿線地域の議論を前進させる狙いがあった。

1706：チバＱ：2017/10/30(月) 19:21:47
http://www.yomiuri.co.jp/local/nagano/news/20171030-OYTNT50346.html
「スーパーあずさ」新型Ｅ３５３系導入…１２月２３日から
2017年10月28日
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供
１２月２３日から営業運転開始のＥ３５３系＝ＪＲ東日本長野支社提供

　ＪＲ東日本長野支社は、松本市などと首都圏とを結ぶＪＲ中央線の特急「スーパーあずさ」の新型車両「Ｅ３５３系」の営業運転を１２月２３日から開始する。

　現行車両「Ｅ３５１系」より左右の揺れが少ないのが特徴。当面は新宿―松本駅間の１日４往復８本で導入し、将来的にはすべて新型車両に切り替える予定。

　新型車両の外観は「伝統の継承、未来への躍動」がテーマ。南アルプスの雪色をイメージした白を基調に、特急「あずさ」の伝統色・紫色のラインが入る。

　空気ばね式車体傾斜装置を導入し、揺れを少なくした。室内照明にＬＥＤ（発光ダイオード）を用い、座席にはノートパソコンを置けるテーブルとコンセントを設置したほか、各デッキには防犯カメラも備える。

　同支社は「乗り心地も良く、快適に乗ってもらえると思う」としている。

2017年10月28日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1707：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:14

小田急いいねえ〜。田園都市線の客を減らしたい。

混雑ワースト3脱却、「小田急新ダイヤ」の威力
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171102-00195750-toyo-bus_all
11/2(木) 4:44配信 東洋経済オンライン

　「これまで小田急は混んでいて遅いという意見をいただいていたが、やっとそのイメージの一新を果たすことができる」。11月1日、都内で開かれた小田急電鉄の新ダイヤ発表会見。同社の星野晃司社長は、自信に満ちた口調でそう語った。

　ダイヤ改正は、代々木上原(渋谷区)―登戸(神奈川県川崎市)間約11.7kmの複々線化が全面的に完成するのを受け、2018年3月に実施する。朝ラッシュ時の列車本数を大幅に増やして輸送力を4割アップするとともに、都心への所要時間を短縮。東京メトロ千代田線への直通列車や、江ノ島線・多摩線から新宿へ直通する列車も増える。

　まさに「一から作成した、まったく新しいダイヤ」(小田急)。星野社長は「劇的な混雑率の緩和で、長年の悲願だった苦痛な通勤ラッシュを解消する」と力を込めた。

■混雑率は3位から20位以下に

　新ダイヤでは、朝ラッシュ時(代々木上原駅着6時〜9時半)の上り列車を21本増発、全体で105本とし、ピーク時1時間あたりでは27本から36本に。現在は主にラッシュ時以降に走らせている「快速急行」を朝の通勤時間帯でも主力とし、ピーク時1時間あたり12本運転する。

　所要時間は、町田(東京都町田市)―新宿間の30.8kmが最大で現在より12分短い37分、海老名(神奈川県海老名市)―新宿間の42.5kmも10分短い51分に短縮。乗り換えを極力減らすことも新ダイヤのポイントといい、現在は朝ラッシュ時に新宿直通が少ない江ノ島線からの新宿行き快速急行を15本運転するほか、小田急線から東京メトロ千代田線への直通列車も、現在より17本多い28本に増やす。

　現在、小田急線の混雑率は192％(2016年度)で、首都圏の主要31線区ではワースト3位。新ダイヤではこれらの列車増発により、首都圏の平均混雑率である165％を大きく下回る150％程度に改善される予定だ。150％というと東武伊勢崎線や京成押上線などと同じレベルとなり、ランキングでは20位以下に下がる見込みだ。

　新ダイヤで注目が集まるポイントの一つは、京王電鉄と競合関係にある多摩ニュータウンと都心間の輸送だろう。京王は来春、同社初の座席指定列車を夕方〜夜間に運行開始するほか、多摩ニュータウンを走る相模原線の建設費回収が進んだことから運賃引き下げも実施する。

　ニュータウンの中心駅である多摩センター駅(東京都多摩市)の乗降人員は、京王が8万7551人、小田急が5万585人(ともに2016年度)。大半の列車が都心に直通する利便性の高さから京王が長い間優位に立ってきたものの、近年は小田急も都心直通列車の増加でじわじわと追い上げている。

　新ダイヤでは、現在は東京メトロ千代田線直通となっている都心方面への優等列車を新宿直通とし、新設する種別「通勤急行」と急行を合わせて13本運転。小田急多摩センターから新宿への所要時間は最大で現在より14分短い40分となる。京王線は同時間帯に新宿まで50分程度かかるため、小田急の競争力がアップしそうだ。

　さらに、ラッシュ時に多摩センター始発の列車を設けることで座れる可能性を増やすほか、新宿から多摩センターへの終電も0時38分となり、京王線の終電(0時33分)より遅くなる。京王にとっては、ダイヤ改正で小田急がこれまでより強力なライバルとなるのは間違いない。

1708：とはずがたり：2017/11/02(木) 12:50:40
>>1707-1708
■他線から3〜4％のシフトを見込む

　競合する路線は京王線だけではない。小田急江ノ島線の中央林間(神奈川県大和市)と渋谷を結ぶ東急田園都市線も近隣を走る路線。同線の朝の混雑は激しく、小田急のラッシュが改善されれば、利用者の流入が起こる可能性は高いとみられる。

　小田急は複々線化の完成より1年以上早く、今年初めから沿線だけでなく都心部などで2018年春の複々線完成をPRするキャンペーンを行ってきた。今回の新ダイヤ発表も、来春改正を実施するにしてはかなり早いタイミングといえる。その狙いは、沿線利用者への周知を早めるとともに「いま他線を利用している方に小田急にスイッチ(乗り換え)していただく、さらに他地域の方に小田急沿線へ来て(引っ越して)もらう」(星野社長)ことだ。

　小田急の予想では、ダイヤ改正後に他線からシフトするのは3〜4％、運輸収入にして50億円程度の増収を見込んでいるという。これは沿線外から小田急沿線へ移住する人の増加は想定していない数字だが、たとえば海老名駅付近で開発しているタワーマンションについての問い合わせは「こちらの想像以上に来ている」(星野社長)といい、他地域からの転入についても「手応えは感じている」と語る。

　増発とスピードアップで「混んでいる・遅い」というイメージの払拭を目指す小田急。だが、小田急線の朝ラッシュで利用者が感じているもう一つの不満は「列車の遅れ」だろう。小田急線内で発生する遅れだけでなく、相互乗り入れを行う東京メトロ千代田線、JR常磐線の遅れによって小田急線のダイヤが乱れるケースも多い。

　会見当日の朝も、車両の戸袋にものが挟まったことでラッシュ時の上り列車に遅れが発生していた。こういった原因による遅れについては「混雑が緩和されればそのような事象が発生しなくなり、さらに乗り換えなどもスムーズになることで線内での遅延は縮小傾向になると考えている」(五十嵐秀・交通サービス事業本部長)。だが、千代田線・常磐線との直通によるダイヤの乱れについては「まだ検討の余地があり、今後も課題の洗い出しを行って調整を進めていく」(ダイヤ担当者)という。せっかくの新ダイヤが正常に機能するよう、さまざまな事態に対応した検討が行われることが望まれる。

■混雑率はもっと緩和する？　

　混雑率については、さらに緩和される可能性もある。各駅停車の車両数増加だ。現時点では、快速急行や急行、準急が10両編成なのに対し、新宿行きの各駅停車は最大8両にとどまっている。代々木八幡駅(渋谷区)のホームが8両までしか対応していないためだ。

　今回発表の新ダイヤでは、ラッシュのピーク1時間に走る各駅停車12本のうち6本が千代田線直通の10両編成となるものの、残りの新宿行き6本は8両編成のままとなる。

　だが、代々木八幡駅は現在10両対応に向けた工事が進んでおり、小田急によると2018年度中の完成を目指している。同駅の改良が完成すれば「そのあとの然るべきタイミングでダイヤ改正を行い、順次(10両に)入れ換えていく形になるだろう」(交通企画部・高橋洋一課長)という。

　「さまざまな事業を手掛けているが、根幹となるのは快適な輸送サービスの提供だと考えている」と星野社長。構想から約半世紀を経てついに完成する複々線を力に、新ダイヤはこれまで輸送力の増強や競合他線への対策に追われてきた小田急が「攻め」の姿勢を打ち出したといえる。来春以降、小田急沿線はもちろん、東京近郊の鉄道各線や沿線の勢力図がどのように変化していくかが注目される。

小佐野 景寿 :東洋経済 記者

1709：とはずがたり：2017/11/02(木) 17:19:48

北の密漁船再び活発化…能登沖に大型鋼船１０隻
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/nation/20171029-567-OYT1T50115.html
08:43読売新聞

　石川県・能登半島沖約３００キロの海域に広がる好漁場「 大和 やまと 堆 たい」で、今夏の集中取り締まりによって姿を消していた違法操業船の目撃が再び相次いでいる。

　ほとんどが北朝鮮船籍とみられ、これまでより大型の鋼船も増加。海上保安庁などが警戒を強めている。

　日本の排他的経済水域（ＥＥＺ）内にある大和堆は、暖流と寒流が交わる豊かな漁場だ。昨年９月頃から、周辺海域で違法操業船が目立ち始め、今年７月には、水産庁の取締船が北朝鮮籍とみられる船から銃を向けられる事件も発生。海上保安庁が７月上旬?８月下旬、初の集中取り締まりを実施し、警告に従わない船の周囲に放水するなどして、延べ約８２０隻をＥＥＺ外へ強制退去させていた。

　しかし秋口から、再び侵入が始まった。海保関係者によると、これまでは全長５?１０メートルの古い木造船が大半だったが、９月下旬以降は、全長４０メートルほどの鋼船も頻繁に現れ、多い日で１０隻以上の鋼船の違法操業が確認されたという。

1710：とはずがたり：2017/11/04(土) 20:29:25
特攻野郎Ｂチーム
無料ペーパークラフトのコーナーです。　　Free Papercrafts
http://tokkou-b-team.net/papercrafts-02.html

1711：とはずがたり：2017/11/05(日) 08:34:47
芸備線は広島〜三次の電化と引き換えに塩町〜備中神代は廃止していい。こうすれば備後落合〜木次も廃止出来る。
急行ちどりの大ファンとしては可成り哀しいけどな。で，新見〜津山・東津山〜智頭も廃止じゃ，こうなったら。砂丘とたいしゃくとみまさかファンとしても哀しいけどな。

｢100円稼ぐのに10万円も掛かる路線｣がある JR東海･JR西日本の営業係数を独自試算
11月02日 06:00東洋経済オンライン
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-195313.html

前回記事（JR東日本の新幹線｢一番稼げる｣のはどこか）では、JR北海道とJR東日本の2社について、営業係数を試算した結果を紹介した。今回はその続編として、JR東海とJR西日本の2社についての試算をお目にかける。

100円の収入を上げるために要した費用を示す指標である営業係数は、JR各社全体の数値までは公表されたデータから導き出せる。さらに各路線の営業係数を試算するには、収入と費用とを一定の考え方によって分配すればよい。収入、費用とも、輸送規模によって変動する項目を旅客人キロの比で、路線が存在するだけで生じる固定的な項目を営業キロの比でそれぞれ分配した結果、各路線の営業係数の推測値が得られる。

近年、一部のJR旅客会社は各路線の営業状況について、より詳しい数値の公表を行うようになった。JR東海を除くJR旅客会社5社からは詳細な旅客輸送密度が発表されており、さらにJR北海道を除く4社からは路線ごとの旅客運輸収入も示されている。そこで今回は、JR東海については『鉄道統計年報』の2014年度の数値、JR西日本については2016年度の数値を使用し、それぞれ5年前の数値と比較することとした。

東海道新幹線が稼ぎの9割
■JR東海

東海道新幹線の旅客運輸収入が2014年度で1兆1434億円と、JR東海全体の1兆2432億円の実に91.97%を占めるため、営業係数の算出に当たっては他社とは異なる方法を採用せざるを得ない。減価償却費や一般管理費など固定費に分類される費用を営業キロの比で分配すると、東海道新幹線の営業係数は40未満、他の路線は皆150以上と極端な数値が得られる。

このため、固定費は新幹線91.97対在来線9.25の比で分配し、在来線各線の数値は減価償却費の場合は営業キロの比、減価償却費以外の費用の場合は旅客人キロの比でさらに分配して営業係数を試算した。

いま挙げた特例によって、何とか他社並みの営業係数が得られた在来線は何かと肩身が狭い。そのようななかにあって、86.9の東海道線、90.6の中央線、101.0の関西線の3路線の好調ぶりは特筆される。

3路線の列車の多くは名古屋駅を発着するという点が共通しており、東海道線では岡崎―大垣間、中央線では土岐市―名古屋間、関西線では名古屋―河原田間と、名古屋駅を中心とする半径40km以内を指す中京交通圏に含まれる区間のデータが公表されていれば、さらに良好な営業係数を挙げたであろう。

武豊線は黒字化できるか？
営業係数は177.3とはいえ、武豊線の成長ぶりも目を引く。旅客運輸密度が1万人を超えれば営業利益を計上する路線への変貌も可能と思われるのだが、いかがであろうか。『平成26年版都市交通年報』(運輸総合研究所、2017年6月)によると、残念ながら武豊線の輸送人員は2010年度の706万人をピークに減っており、最新の統計年度の2012年度には698万人となってしまった。

再度増加に向かうのか、このまま減少を続けるかで試算される営業係数も今後変わってくるであろう。

1712：とはずがたり：2017/11/05(日) 08:35:04
>>1711-1712
■JR西日本

各路線の旅客運輸収入を公表したことでJR西日本の営業係数もより精度が高く、そしてより残酷な数値となった。同社の場合、同じ路線内でも区間によって旅客輸送密度が極端に異なるケースが多く、路線ごとというよりも区間ごとで明暗が分かれるケースが目につく点も特徴の1つだ。

営業係数が最も良好な路線は47.2を記録した北陸新幹線とは意外かもしれない。JR西日本の北陸新幹線の区間における平均乗車キロがわからないものの、北海道新幹線同様に非常に利用効率が高いものと推測される。

在来線で最もよい営業係数を記録したのは61.7の桜島線（JRゆめ咲線）で、以下68.1の大阪環状線、70.6の北陸線、76.4の湖西線と続く。JR西日本で営業係数が100未満の路線はほかに8路線あり、合わせて12路線が存在する。新幹線は山陽新幹線、そして実質的に新幹線である博多南線とすべてが該当するのは順当だ。一方、在来線の場合、大阪駅を中心とした半径50km以内の京阪神交通圏内の路線ばかりが該当するかというとそうでもない。主要なところでは東海道線や山陽線の営業係数は100を上回り、代わりに湖西線や本四備讃線が100未満を記録している。

西日本も経営は新幹線が頼り
JR西日本は2016年度に1208億円の営業利益を計上した。うち、営業係数が100未満の13路線で2541億円を上げ、新幹線だけで88%に当たる2239億円、特に山陽新幹線だけで2004億円と、新幹線頼みの経営を行っている内情がよくわかる。裏を返せば京阪神交通圏での経営基盤が弱いことの表れで、JR東日本に比べると旅客輸送密度の極端に低い路線を維持していく余地は小さい。

営業係数の最もよくない路線は9133.4を記録した三江線で、2018年4月1日の営業廃止が決定済みだ。試算では45億円の営業損失を計上しており、59人という旅客輸送密度を考えても残念ながら営業廃止は妥当であろう。

区間別に見ていくと、営業係数の最低値は芸備線東城―備後落合間25.8kmの10万6801.9である。千の位の営業係数すらまれであるのに10万以上という数値はもはや天文学的な数値と言うほかなく、ひとえにわずか9人という旅客輸送密度がもたらしたものだ。仮に旅客の平均乗車キロが25.8kmの半分の12.9kmであったとすると、輸送人員は年間6589人、1日当たり18人となる。

ほかにも芸備線では、備中神代―東城間が1万1942.4、備後落合―三次間が4353.6、三次―狩留家(かるが)間が780.4と営業係数は極めてよくない。にもかかわらず、全体では650.3を記録しているのは狩留家―広島間の旅客輸送密度が9306人と大都市圏の通勤路線と言える数値であるからで、同区間だけならば営業係数は188.2と推測される。これほど大きな差異が生じる路線も珍しい。

1713：とはずがたり：2017/11/05(日) 11:57:09
>>1711-1712
先ずは越美北線全線・山陰本線・益田─長門市・木次線木次─備後落合・姫新線中国勝山─新見・因美線東津山ー智頭・芸備線備中神代─塩町を取り敢えず廃止だ。

次に様子見て第二次廃止対象区間に姫新線上月─津山・木次線宍道─木次・芸備線三次─塩町・福塩線府中─塩町を廃止し，更に様子見て山陰本線小串─長門市or美祢線美祢─長門市を廃止とすればよい。長門市に４方から鉄道が来るのは勿体ない。一方向，厚狭か下関から来れれば良い。

芸備線(650.3)
○備中神代―係数1万1942.4─●東城─係数10万6801.9(25.8km)―●備後落合─係数4353.6―●三次─780.4─●狩留家(かるが)─旅客輸送密度9306人・係数188.2(推測)─○広島

因美線(349.5)
○東津山─2,830.6─●智頭─192.5─○鳥取

越美北線(2,791.8)

姫新線(785.3)
○姫路─244.2─●播磨新宮─1,239.0─●上月─2,554.4─●津山─1,299.6─●中国勝山─3,376.9─●新見

木次線(4,787.2)

山陰本線
●益田─2,697.9─●長門市／○仙崎─2,019.0─●小串

福塩線
●府中─5,056.3─○塩町

美祢線(2,049.6)

1716：とはずがたり：2017/11/08(水) 16:47:00
>列車の本数削減で人件費が減ったことなどで６線区では収支が改善。根室線釧路?根室間では３８００万円、釧網線東釧路?網走間では１億２０００万円、赤字が縮小した。
本数削減効くんだなあ。。
約５２６億円の赤字に対して１億２０００万ばかりでは小さいけど赤字が大きすぎるねんな。。(;´Д｀)

＜ＪＲ北海道＞３年連続、全線区で営業赤字　新幹線５４億円
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171108k0000e020190000c.html
08:42毎日新聞

　ＪＲ北海道は７日、２０１６年度の線区（区間）別収支状況を発表した。同年３月に開業した北海道新幹線を含め営業黒字の線区はなく、路線全体の営業赤字は前年比１１４億円増の約５２６億円に上った。このうち「単独では維持困難な線区」全体の赤字は約１６１億円。北海道新幹線は、当初想定に近い５４億円の営業赤字だった。【日下部元美】

　全線区で営業赤字となったのは、線区別収支の公表を始めた１４年度分以降で３年連続。

　維持困難線区全体では１６年度、営業収益が前年度より４億４７００万円減って３１億５４００万円。赤字額は３億２１００万円増えた。

　線区別の営業赤字では、台風被害の影響が大きかった石北線上川?網走間が３０億３９００万円で最も大きい。他方、列車の本数削減で人件費が減ったことなどで６線区では収支が改善。根室線釧路?根室間では３８００万円、釧網線東釧路?網走間では１億２０００万円、赤字が縮小した。

　「維持可能な線区」をみると、「稼ぎ頭」の札幌圏４線区では新千歳空港の利用が増えたことなどで、営業収益は前年度より４９００万円多い４０６億６８００万円だった。北海道新幹線への接続特急が走る室蘭線の苫小牧?長万部間も増収だった。

　しかし修繕費などの安全投資や車両の減価償却費といった営業費用がかさみ、維持可能な線区全体の営業赤字は前年度より１４０億円以上増え２８４億５８００万円に上った。

　初めて年度を通して運行した北海道新幹線は、１１６億５３００万円の営業収益を上げたが、青函トンネルの設備維持や冬季の経費がかさみ、営業費用が１７０億５９００万円かかった。このため５４億６００万円の営業赤字となった。

　小山俊幸専務は「新幹線は短区間の開業で、当初想定通りの大きな赤字になった。ただ輸送力が大きく、利用客が道内全体に移動すれば収支改善につながる。旅行商品の開発などでより一層の利用促進に努めたい」と話した。

1717：チバＱ：2017/11/08(水) 20:46:28
http://www.sankei.com/economy/news/171108/ecn1711080040-n1.html
2017.11.8 18:00

新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入

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新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入
新幹線に無料の無線LAN　JR東・西が導入
　JR東日本とJR西日本はそれぞれ11月7日、無料の公衆無線LANサービスを、新幹線に導入すると発表した。2018年夏ごろから順次、提供を始める。訪日外国人向けに整備したが、メールアドレスを登録すれば誰でも利用できる。

　東北新幹線「E5系」、上越・北陸新幹線を走る「E7系」（W7系）、秋田新幹線「E6系」でそれぞれ始める。携帯電話の電波を使用しているため、トンネル内や山間部では利用できないことがあるとしている。

　新幹線で無線LANが利用できるサービスとしては、JR東海が2009年から開始しているが、利用者は事前にキャリアと契約する必要がある。キャリアとの契約不要で誰でも無料で利用できるサービスは初。

1718：とはずがたり：2017/11/09(木) 20:31:51
おお，もう無いのか。ニュース見たかもしれないけど201系も未だ走ってるから廃止になった感じはしてなかったんだな。。この１０３系は関西線とかで使わないのかな？？

JR大阪環状線103系が引退、48年の歴史に終止符 - 最終日は特別な車内放送も
http://news.mynavi.jp/news/2017/10/03/301/
上新大介
[2017/10/03]

JR西日本は3日、大阪環状線の103系について「本日たくさんのファンに見送られ勇退しました」と発表した。最終日の車内では、感謝の気持ちを込めた特別な車内放送も行われたという。103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」も反響を集め、YouTubeの動画は公開から約1カ月で視聴回数44万回を突破している。

大阪環状線の103系は1969(昭和44)年12月10日の登場以来、48年間にわたり同線の"顔"として活躍してきた。新型車両323系の投入にともない通勤形電車103系・201系の置換えが進められ、オレンジ色の103系は形式にちなんだ10月3日をもって"勇退"(引退)することが発表された。103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」では、大阪環状線103系について「総走行日数 17,464日」「総走行距離 約9億5千万km」と紹介している。

営業運転最終日の10月3日は午前中のみの運用となった。運行区間の駅・沿線で鉄道ファンや地元の人々が103系にお別れする様子が見られ、「思い出のある電車なのか、年配の方がご夫婦で撮影されている姿も見受けられました」とのこと。103系をモチーフとした商業施設「ビエラ玉造」では、地元園児による「103系電車おわかれ会」が開かれ、園児たちが旗を振り、通過する103系を見送った。

最終日の車内では、「ただいまご乗車中の103系電車は、本日をもちまして大阪環状線を卒業いたします。オレンジ色の電車として親しまれていましたが、新型車両323系電車にその役目を引き継ぎます。1969年12月10日のデビューから48年、長きにわたりご利用いただき誠に有難うございました」という内容の特別な車内放送も行われた。最終列車の終点となった京橋駅ホームは多くの鉄道ファンらで埋め尽くされ、「さようなら」「長い間お疲れ様」などの声も。営業運転を終えた103系は回送列車となって森ノ宮の車庫(吹田総合車両所 森ノ宮支所)へ戻り、48年間の歴史に終止符を打った。

9月5日に公開された103系引退スペシャルムービー「LOOP 大阪環状線」は、チャットモンチーの楽曲「サラバ青春」を起用し、103系から見た前面展望映像と103系の歴史写真を組み合わせた内容で、「泣ける」「最後まで見てしまう」「いつも乗っていた思い出の車両」「48年間お疲れ様」など、さまざまな反響が寄せられた。今回の103系引退プロモーションを企画した「大阪環状線改造プロジェクト」担当者も、「予想以上の大きな反響に驚きました。社内でも思い入れや愛着を持つ社員が多く、今回の営業運転終了は我々にとっても感慨深いものでした」とコメントしている。

なお、JR西日本と淡路屋は大阪環状線103系の引退を記念し、特製駅弁「ありがとう大阪環状線103系弁当」(税込1,100円)を発売すると発表。アントレマルシェ大阪店や淡路屋売店(新神戸駅・神戸駅・西明石駅)にて、12月31日まで販売される。大阪環状線では今後も新型車両323系の投入が進められ、103系と同じ国鉄継承車両の201系(大阪環状線への投入は2005年以降)も、来年度をめどに323系への置換えが予定されている。

※本記事は掲載時点の情報であり、最新のものとは異なる場合があります。予めご了承ください。

1719：とはずがたり：2017/11/11(土) 17:22:50

新幹線「グリーン車」がＪＲの収益を押し上げた！
https://news.goo.ne.jp/article/newswitch/business/newswitch-11000.html
13:00ニュースイッチ

　JR7社の2017年4―9月期連結決算が出そろい、東日本、東海、西日本の本州3社は景気の回復や観光需要の増加を背景に売上高、当期利益が過去最高を更新した。

　九州、四国は台風や大雨災害による復旧工事費が業績に影を落とした。北海道は安全維持目的の修繕費がかさんで赤字幅が拡大。貨物はモーダルシフトなど物流効率化の機運を追い風に堅調だった。

　新幹線は大都市間を結ぶ路線が好調。東海道新幹線はビジネス・観光ともに需要が旺盛で「特にグリーン車の利用が増えた」（柘植康英JR東海社長）。

　山陽・九州新幹線は観光利用が、前年の熊本地震影響の需要減からの反動で増えた。一方で北海道、北陸新幹線は開業効果が一巡して利用が伸び悩んだ。

　東京、名古屋、京阪神の大都市圏は一様に「通勤・通学の利用が堅調」（松木茂JR東日本常務）で、景気回復の効果が表れた。雇用環境の良化もあり、新幹線を含めた定期利用者が増えている。

　急増する訪日観光客の鉄道利用も各社の収益を押し上げた。アジアからの訪客が多い関西は「5億円程の増収」（中西豊JR西日本執行役員）と試算。今後はホテルや商業施設など非鉄道事業への波及効果も期待する。


【ファシリテーターのコメント】
先日、日立が買収したイタリア・アンサルドブレダの工場見学に行った時に、伊の高速鉄道の新しい特別車両を作っていたのだが、自動靴磨きが設置されていた。実にイタリアらしい。グリーン車にももっと日本らしいサービスがあってもいい。
明 豊
1720：とはずがたり：2017/11/11(土) 17:29:28
子供の頃首都を塩尻付近に遷都して東京─塩尻(スイッチバック駅で南方に通過線建設)─名古屋─大阪にリニアを建設すればよいと考えてた事あった。
このリニアはその後塩尻から北へ新潟更には北海道方面へ，東京からは成田へ，大阪からは四国・大分経由で福岡に延伸を考えていた。四国新幹線作るならリニアやろ〜。俺の子供の頃の夢が実現するぞｗ

「大分―松山」38分、九州・四国新幹線の可能性
https://newswitch.jp/p/10436
2017年09月18日
文＝佐藤樹一郎（大分市長）「豊予海峡ルート実現を」

　大分県の佐賀関半島と愛媛県の佐田岬半島を結ぶ海峡横断ルートを豊予（ほうよ）海峡ルートと呼ぶ。既存の関西―中国―九州を結ぶルートに続く、新たな国土軸になり得るものだ。昨年度大分市は調査機関に調査を依頼し、概算事業費や経済的な効果を明らかにした。このルートは日本全体の発展に寄与するもので、国のプロジェクトとして推進していただきたいと考えている。

関門」経由より近く

　豊予海峡の距離は約14キロメートル、最大水深は180メートル。昨年度実施した調査ではトンネルと橋の両面から検討を行い、そのルートを鉄道または道路でつなぐ案で検討した。その結果、事業費の面ではトンネル案が優位になった。2車線の高速道路と複線の新幹線を整備した場合の事業費は1兆6500億円と試算された。

　過去の調査では海峡トンネル部分だけで1兆―2兆円かかるとされていた。技術の進歩もあって想定よりコストが下がることが明らかになった。時間短縮効果だが、現在フェリー利用で289分かかる大分―松山間の場合、新幹線が開通すれば38分で結ばれる。また小倉経由の大分―大阪間は、現在234分だが、これが四国経由で136分と大幅な短縮になる。

地方の連携で効果

　国土交通省が定める費用便益分析によれば新ルートでは1日に1万8046人が新幹線を利用すると試算。1を超えるとメリットがあるとされるもので、1・20という数字が明らかになった。これに観光や企業集積の効果も加わる。観光消費増加に伴う九州・四国地方の波及効果は368億円と算定された。

　四国の方々に関心を持ってもらうことも重要だ。このルートは四国新幹線の一部をなすことから、整備計画への格上げを国に訴える必要がある。

　今年5月には大分市でシンポジウムを開き、関係市町村と意見交換した。原子力発電所が立地している愛媛県伊方町の町長からは「何かあったときの命の道だ」と発言があった。地域が連携して機運を高めることが大事だと考えている。

　今回このように時間をかけて調査をしたのは、事実に基づいた議論ができるように、という思いからだ。

　東京五輪を控え東京への一極集中がますます進んでいる。社会基盤が整備されているか否かは、地域間競争の大きな要因になる。

　人口減少社会の中で大きなプロジェクトは不要だという議論になりがちだが、地方都市が連携することにより、大きな効果を生むということを国民の皆さんにも認識してもらう必要がある。

　日本の国土の4島のうち、四国と九州の間だけが直接陸路でつながっていない。広域的な経済圏の形成や災害時の代替ルートとして、国レベルでもメリットは大きいと考える。

四国新幹線PR動画より

【略歴】
佐藤樹一郎(さとう・きいちろう)８０年（昭５５）東大経卒、同年通商産業省（現経済産業省）入省。０６年中部経済産業局長、０９年中小企業庁次長。１５年大分市長。大分市出身、５９歳。

日刊工業新聞2017年9月18日

明 豊
09月18日 この記事のファシリテーター
７月に四国４県や四国経済連合会などが四国新幹線の早期実現に向けて４県の官民政の連携を強めるための新組織「四国新幹線整備促進期成会」を立ち上げ、四国では少しずつ新幹線誘致の機運が盛り上がってきているようだ。ＪＲ四国顧問の梅原利之氏は「四国新幹線は西日本全体の浮揚にも重要」とし関西の経済界に働きかけている。今回は九州（大分）側からのラブコール。豊予海峡をつなぐのは夢のある話だとは思うが、この先、地元住民、メディアも含め日本人が愛する新幹線の魔力はどこまで通用するか。

1721：チバＱ：2017/11/11(土) 20:48:11
>>1720
大阪→徳島→松山→大分
てきなかんじですか？

1724：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:27:26

此処は廃止やろ〜＞同線は線路流失や橋りょう損傷などで６３カ所が被災。田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明間の輸送密度（１キロ当たり１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人の赤字路線。

九州北部豪雨 日田彦山線、復旧促進案　「鉄道整備法　一部改正を」　「黒字でも４分の１補助」　衛藤征士郎氏　／大分
https://mainichi.jp/articles/20171025/ddl/k44/040/223000c?inb=ys
毎日新聞2017年10月25日　地方版

　７月の九州北部豪雨でＪＲ日田彦山線の夜明（日田市）－添田（福岡県添田町）間が不通になっている問題で、自民党の「赤字ローカル線の災害復旧を支援する議員連盟」最高顧問、衛藤征士郎衆院議員は２３日、毎日新聞の取材に応じ、黒字会社を対象外とする鉄道軌道整備法の一部改正を超党派で国会に提案し、復旧促進を図る考えを明らかにした。復旧事業費の４分の１以内を補助できるようにしたい考え。衛藤議員は「黒字会社（ＪＲ九州）であっても、激甚災害に伴う赤字路線復旧に国の補助制度を追加したい」と述べた。

　同線は線路流失や橋りょう損傷などで６３カ所が被災。田川後藤寺（福岡県田川市）－夜明間の輸送密度（１キロ当たり１日平均利用人数、２０１６年度）は２９９人の赤字路線。

　同社の青柳俊彦社長は今月４日、復旧費について「ＪＲ九州だけで負担するのはかなり厳しい」と述べ、沿線自治体による復旧費用の負担や鉄道以外の輸送手段に切り替える選択を地元と協議する意向を示している。日田彦山線活性化推進沿線自治体連絡会（会長・北橋健治北九州市長）は７月末、ＪＲに早期復旧を要望した。

　同議員連盟事務局は「党国土交通部会で了解済み。与野党に呼びかけ、臨時国会か年明けの通常国会で全会一致での採択を目指す」。原田啓介日田市長は「沿線自治体としても存続に向けた地域の振興計画や署名活動などの動きを広げたい」と話す。【楢原義則】

1725：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:29:44
>>1721
そうっす！
香川を通るかどうかは検討課題でしたｗ
徳島市は一寸南で高松通ると大部北へ迂回になるんでどうしたもんかと云った所です。

1726：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:31:26

揺れる鉄路
札沼線沿線４町長、バス転換も検討へ　存続方針は堅持　／北海道
https://mainichi.jp/articles/20171114/ddl/k01/020/158000c
毎日新聞2017年11月14日　地方版

　ＪＲ北海道がバス転換を提案している札沼線・北海道医療大学－新十津川間（４７・６キロ）の沿線４町長意見交換会が１３日、新十津川町であり、各町がバス転換も含め地域交通のあり方を検討する段階に入ることを決めた。ただ町民の利用が少ない新十津川、浦臼両町と高校生が通学で使う月形町との間で温度差があり、結論までには時間がかかりそうだ。【千々部一好】

　会合には熊田義信・新十津川町長、斉藤純雄・浦臼町長、上坂隆一・月形町長、宮司正毅・当別町長のほか、空知と石狩両振興局長が出席。路線存続を目指す方針を堅持するとした一方、厳しい経営状況を認識し、地域にとって便利な公共交通の確立のため、各町がバス転換も含めた対策を検討する方針を決めた。また、ＪＲ北海道に必要な情報提供を求めることを確認した。

　終了後、新十津川町の熊田町長は「日本で一番早い最終列車の駅として観光客に来てもらっているが、町民の利用がないのも事実。今後、どうすべきか熟慮したい」、浦臼町の斉藤町長も「存続をあきらめたわけではないが、一歩前進したい」と、バス転換の検討を始める姿勢を示した。

　一方、月形高の生徒が通学で利用する月形町の上坂町長は「札沼線は町づくりの中心。町内の交通体系は駅や浦臼、当別両町との接続を考えたい」と存続を求める考えで、当別町の宮司町長も「鉄道はつながってこそ価値がある。札沼線だけでなく、道内全体の生き残りが北海道の将来につながる」とした。

　新十津川、浦臼両町は並行する函館線が近く、連絡バスや需要に応じて運行される「デマンド交通」もあり、町民の足が確保されている。一方、月形町は函館線が遠く、札幌までは札沼線の運賃の方が安いなど鉄路維持のメリットが多く、町によって事情が異なる。

　次回の意見交換会は下旬に開く。ＪＲは７日、２０１６年度の札沼線・北海道医療大学－新十津川間の営業係数（１００円の営業収益を得るために必要な営業費用）を２６０９円と公表したが、さらに詳しい経営状況の説明を求める予定。

1727：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:33:14

＜ＪＲ北海道＞自治体と深まる溝　路線維持困難公表１年
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000036-mai-soci
11/16(木) 10:51配信 毎日新聞

　ＪＲ北海道が「自社単独で維持困難」な１３線区（区間）を公表して、１８日で１年になる。沿線自治体との協議や意見交換は徐々に進んでいるが、石勝線夕張支線以外はバス転換や地元負担などに踏み込んだ具体的な議論に至っていない。深刻な経営難で待ったなしの抜本的な対策を迫られるＪＲと財政難に直面する自治体が、これからどんな方向に進むのか。着地点を見いだすのは、容易ではない。【まとめ・日下部元美】

　◇「上下分離」すれ違う思惑

　オホーツク圏活性化期成会の釧網線部会（会長・水谷洋一網走市長）は１０月半ば、「四日市あすなろう鉄道」（三重県）と「京都丹後鉄道」（京都府・兵庫県）を視察した。

　いずれも自治体や第三セクターが鉄道施設を保有し、民間が列車を運行する上下分離方式。京都丹後鉄道は、大手高速バス会社を傘下に持つウィラー（大阪市）の子会社が運営する。

　東釧路と網走を結ぶ釧網線（全長１６６・２キロ）は、道東を南北に結ぶ唯一の鉄道。知床半島や釧路湿原など観光地へのアクセスとして利用され、トロッコ列車や蒸気機関車も運行される。半面、沿線人口は少なく日常的な利用客は限られる。

　馬場隆斜里町長は「鉄路を残すため、さまざまな手法やできることを一つ一つ精査する必要がある。その場しのぎではなく、持続可能な負担について長期的な視点で考えなくてはならない」と話す。同部会は１２月に開催するシンポジウムに、ウィラーの幹部を招くことも予定している。

　　　■　　■　　　

　「このままでは安全基準が維持できず、道内全域で鉄道運行が困難となる」。ＪＲは昨年７月、沿線自治体に厳しい経営状況を伝え「地域の特性に応じた持続可能な交通体系のあり方を相談したい」と呼びかけた。そこで経費節減や値上げ、利用促進策と並んで選択肢に挙げられたのが上下分離方式だった。

　網走市の担当者は「地元負担軽減のために現行制度で国の支援を受けられるのは、上下分離しかない。地域が具体策を示し、現行では足りない支援を国に求めていく必要がある」と説明する。

　ただこの動きについて、別の路線沿線のある首長は「先走りしすぎではないか」と警戒する。

　　　■　　■　　　

　その背景には、過疎化や高齢化が著しい各自治体の厳しい財政事情がある。

　道が設立した有識者会議「鉄道ネットワーキングチーム」は１月の報告書で、自治体の事情を考慮して上下分離に否定的な見解を示した。現在も多くの自治体幹部が「経費負担についてはゼロベース」「鉄路の維持費負担には応じられない」と口をそろえる。

　同じ釧網線でも釧路側の対応は大きく異なり、「ＪＲと自治体の協議だけで打開策が見いだせるとは考えていない」（蝦名大也釧路市長）との方針。双方の合同部会設立は、年明け後になる見通しだ。

　　　■　　■　　　

　「協議のスピードが遅すぎる」「地域に必要な交通でなく、どう残すかという議論となっている」。１０月に開かれたＪＲ北海道の第三者委員会「再生推進会議」終了後、島田修社長は委員から出た意見を読み上げた。

　同じ月の定例会見では「上下分離による負担の議論に行く過程で、利用促進、経費節減の具体的な議論がある程度固まっていくことも大事だ」と強調。「丁寧に足しげく地域に通い、理解を得られる取り組みを進めたい」とした。

　しかし、負担を恐れ足並みをそろえて国や道の動きに期待する地元と、まずは協議で結論を出すことが先とするＪＲとの間の溝は、埋まっていない。

1728：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:33:36
>>1727-1728

　◇１３線区の地域協議状況

＜１＞札沼線（北海道医療大学－新十津川）　

　４町長の意見交換会を５月下旬から５回開催。鉄道を使い町長がバスガイドをするツアーも実施。１３日の会合で、ＪＲに資料提出を求め各町がバス転換を含めた検討を始めると決める

＜２＞（９）根室線（滝川－富良野－新得）　

　根室本線対策協議会が５月にＪＲを交えた事務レベル検討会議の初会合。６月下旬にアンケート調査実施。調査結果や利用促進策などについて中間報告を発表

＜３＞留萌線（深川－留萌）

　１月に北空知ＪＲ留萌本線問題対策会議が発足。ＪＲを入れず、協議会も設立しないと表明。利用促進策などを検討中。ＪＲは線区状況などを自治体に個別説明

＜４＞石勝線夕張支線（新夕張－夕張）

　２０１６年８月に廃線（早ければ１９年春）で夕張市とＪＲが合意。市は今年８月、１日１０往復の代替バス運行の意向を示し、運行会社や路線を検討中。ＪＲは市の要請で１６年１０月から社員１人を派遣

＜５＞日高線（鵡川－様似）

　高波などによる被害で線路は不通。沿線自治体がデュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）、バス・ラピッド・トランジット（ＢＲＴ）、代替バスについて調査し、ＤＭＶやＢＲＴは初期投資が５０億円以上と判明

（６）（１０）日高線（苫小牧－鵡川）／室蘭線（沼ノ端－岩見沢）

　４月に南空知の沿線３市町長による会合。５月には東胆振の１市４町長らがＪＲに存続を求める要望書を提出。両会とも今後具体的な取り組みを検討

（７）宗谷線（名寄－稚内）

　宗谷本線活性化推進協議会（幹事会）が４月、最も早くＪＲと協議入り。年内に経費節減策や利用促進策の方針をまとめる

（８）根室線（釧路－根室）

　釧路地方総合開発促進期成会が４月に特別委員会・部会を設置。今月中に路線の必要性などをまとめる。根室地方総合開発期成会は５月に特別委員会を設置し、要請活動や利用促進策などを検討

（１１）釧網線（東釧路－網走）

　釧路地方総合開発促進期成会が特別委員会を設置し、１１月中に路線の必要性などを集約。オホーツク圏活性化期成会釧網線部会は京都丹後鉄道などを視察。両会の合同部会が１８年度に具体的な方策をまとめる

（１２）石北線（新旭川－網走）

　オホーツク圏活性化期成会石北線部会と上川地方総合開発期成会が４月に合同会議。アンケートを実施し利用促進策を検討。道南いさりび鉄道、青い森鉄道視察も

（１３）富良野線（富良野－旭川）

　富良野線連絡会議がＪＲを交えた利用促進検討部会を５月に設置し実務者レベルで協議。１１月に作業部会に変更し、観光対策、経費節減策などを検討

※白抜き数字はＪＲがバス転換などを検討する線区

1729：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:36:55
首都圏最新と思ってたTXですら陳腐化だそうhttp://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1177946351/1138-1145だから東急の次世代大幹線新玉川線なんか相当にくたびれてる筈だよな。

田園都市線トラブル多発「検査体制強化する」…東急・池尻大橋駅の送電線ショート運休
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171116-00000003-rps-bus_all
11/16(木) 7:30配信 レスポンス

池尻大橋駅ホームでの復旧作業。今後、点検の回数を増し、検査方法を変えて再発を防ぐという

15日、約5時間にわたる運休で通勤時間帯を直撃した東京急行電鉄・田園都市線池尻大橋駅のき電トラブル。同社は危機感を強め、検査体制を強化する。

東急電鉄の列車トラブルは、このところ目立っている。30分以上の遅延を生じた輸送障害は2016年に6件、2017年に入っても今回のトラブルを含み7件も起きた。2年間13件のうち10件は、田園都市線で起きたものだ。先月19日には三軒茶屋駅で停電による運休が発生している。

田園都市線は、渋谷駅〜二子玉川駅（当時は新玉川線）の開業から40年を経過。老朽化による設備事故について、同社でも対策は進めていた。ところが、今回の事故は、送電ケーブルの取り換えから8年ほどしか経過しておらず、開業以来初めて場所での発生だった。

過去の信号設備故障などでは、バッテリーのバックアップがあったが、停電が長引いても影響がでないように非常用発電機を接続する改良も行った。10月の停電の対策では、変電所から送電する6600ボルトの交流ケーブルの点検を実施した。しかし、1500ボルト直流のき電ケーブルについては、点検を除外していた。

き電ケーブルの点検を怠っていたわけではない。2012年12月には5年に1度の絶縁測定を行っている。今年10月には2か月に1度の目視検査を行ったばかりだ。台車に乗ってケーブルの上と横から目視した限りは、異常は見つからなかったという。

そのため同社は今回のトラブルを機に、点検の回数を増やすことや、点検方法をより詳細な内容に変えていくことを明らかにしている。

東急の輸送障害
◎：田園都市線内のトラブル

2016年度
5月　◎田園都市線　溝の口　レール継目板破断
7月　◎田園都市線　二子玉川　ケーブル地絡（地面に電流が流れること）・発煙
8月　◎田園都市線　桜新町　信号設備故障
10月　池上線　池上〜蓮沼　信号電源故障
11月　大井町線　車両故障（発煙）
3月　◎田園都市線　市が尾〜藤が丘　電車線支持物破損

2017年度
6月　◎田園都市線　渋谷　分岐器付近の発煙
6月　大井町線　旗の台〜北千束　まくらぎ発煙
6月　◎田園都市線　桜新町　連結送水管破損
7月　◎田園都市線　渋谷　分岐器付近の発煙
9月　◎田園都市線　中央林間　分岐器付近の発煙
10月　◎田園都市線　三軒茶屋　停電
11月　◎田園都市線　池尻大橋　き電ケーブル短絡

《レスポンス 中島みなみ》

1730：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:37:22
>>1729
あと饋電線ぐらい漢字で書いて欲しい。

1731：とはずがたり：2017/11/16(木) 16:43:21

利用者情報が生かされず復旧長引く…東急・池尻大橋駅の送電線ショート運休
https://response.jp/article/2017/11/15/302545.html#cxrecs_s
2017年11月15日（水） 18時08分

東京急行電鉄・田園都市線の池尻大橋駅ホームで15日早朝、送電線がショート。通勤時間帯の運休で約12万6400人に影響が出た。同線・溝の口駅で電車を待つ女性の利用者1人が、混み合った構内で体調を崩して救急搬送された。

トラブルは池尻大橋駅ホームのほぼ中央、天井付近に架設された上り線の送電ケーブルで起きた。10両編成で4両目の車両停止位置の上だ。目黒区にある新大橋変電所から直流1500ボルトの電気を送る「き電ケーブル」で、架橋ポリエチレン樹脂の被膜が、何らかの原因で破れるなどして絶縁不良を発生。4本あるケーブルのうち1本の銅線の一部がむき出しになり、鉄製の架台に触れて溶けた。

送電線異常による影響は、5時35分に桜新町駅〜駒澤大学駅を走行中の各駅停車車両の運転士が「車内の室内灯が半減している」「運転席にある架線電圧系が0ボルトになっている」という内容で、運輸指令所に通報している。さらに、この3分後の5時38分には、現場である池尻大橋駅ホームにいた女性客1人が駅係員に「火花が光った」と伝えた。

ところが、この利用者の情報が運輸指令所に伝えられる途中で喪失。8時44分まで認識されず、ショートした場所が特定できなかった。田園都市線は5時50分から渋谷駅〜二子玉川駅で運休。運転再開は9時57分に長引いた。この間、田園都市線は二子玉川駅〜中央林間駅で折り返し運転を続け、上り90本、下り65本の合わせて155本が運休した。

き電線は異常の見つかっていない3本で仮復旧し、同日の運転終了後に新しいケーブルを設置して本復旧する予定だ。

田園都市線は渋谷〜二子玉川（当時は新玉川線）の開業から40年が経過。設備の老朽化によるトラブルが続いているが「通常は20年ほど使用するもので、2009年にケーブル交換が行われているため、老朽化によるものではないと考えている」（同社鉄道事業本部電気部）。ケーブル本体のもともとの不良、または設置時の不良が疑われている。銅線のケーブルは神戸製鋼所の製品ではない。

1732：とはずがたり：2017/11/16(木) 19:10:43
台風で被災の日豊本線、12月18日に全線で運転再開　一部列車は時刻変更
乗りものニュース 2017年11月14日 17時10分 (2017年11月16日 15時57分 更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20171114/Trafficnews_79025.html

台風18号で被災し不通になっている日豊本線の臼杵〜佐伯間が、2017年12月18日に運転を再開します。
運転時刻は「最終調整中」
　JR九州は2017年11月14日（火）、台風で被災し不通になっている日豊本線の臼杵〜佐伯間28.6kmについて、12月18日（月）に運転を再開すると発表しました。
　この区間は、9月中旬の台風18号の影響で不通に。現在、日豊本線を走る特急「ソニック」「にちりん」「にちりんシーガイア」は一部区間が運休、普通列車は減便やバス代行輸送が行われています。

特急「ソニック」は2017年11月14日現在、大分〜佐伯間が運休中（2012年2月、恵 知仁撮影）。
　12月18日（月）からは全区間で運転が再開されますが、復旧区間の一部で徐行運転が行われるため、一部の列車で時刻の変更が見込まれます。また、普通列車の一部は、運休になる予定です。
　特急列車の指定券は、運転時刻の発表にあわせて発売が案内されます。JR九州によると、運転時刻は最終調整中。決定次第、ウェブサイトなどで告知されます。

1735：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:21:30

http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201711/20171110_61012.html
2017年11月10日金曜日　河北新報
＜Ｊヴィレッジ再開＞復興加速へ常磐線新駅を　双葉町村会と福島県、ＪＲと協議へ

内堀知事（左）に要望内容を説明する松本楢葉町長（中央）と渡辺利綱大熊町長

　２０１９年４月に全面再開するサッカー施設「Ｊヴィレッジ」（福島県楢葉町、広野町）の利用拡大を目指し、周辺８町村でつくる双葉地方町村会は９日、施設近くへのＪＲ常磐線の新駅設置に向け、福島県に協力を要請した。県は共にＪＲ東日本など関係機関と協議を進める方針を示した。

　新駅は広野－木戸駅（楢葉町）間で検討され、早ければ１９年春の開設も視野に入れる。同町村会会長の松本幸英楢葉町長は「（東京五輪のある）２０年が一つの目標」との認識を示した。

　県や各町村は、Ｊヴィレッジを東日本大震災と東京電力福島第１原発事故からの復興のシンボルに位置付け、機能拡充に取り組む。最寄りの木戸駅まで約２キロあり、交通アクセス向上が課題とされていた。

　県庁で要望書を受け取った内堀雅雄知事は「新駅ができればＪヴィレッジの価値が高まる。地域全体の活性化、にぎわいにつながる」と語った。

　要望書には、５０００人収容規模のスタジアムをＪ１公式戦が可能な１万５０００人規模に改修することも盛り込まれた。

　Ｊヴィレッジは１９９７年、原発増設を計画していた東電が整備し県に寄贈。日本サッカーの聖地と呼ばれた。原発事故後は事故の対応拠点となった。

　現在は１８年夏の一部再開に向け、芝の張り替えや宿泊棟整備が進む。１９年４月の全面再開時、全天候型屋内練習場も完成予定。東京五輪のサッカー男女日本代表の事前合宿地になる。県はラグビーの１９年ワールドカップのキャンプ地としての利用も想定する。

1736：とはずがたり：2017/11/21(火) 14:25:27
ＪＲ再生会議　路線見直し、道の積極関与要請へ
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/140513
10/24 19:04 更新

　ＪＲ北海道の安全対策を助言する第三者委員会「ＪＲ北海道再生推進会議」（議長・宮原耕治日本郵船相談役）が２３日、札幌市手稲区のＪＲの社員研修センターで開かれ、路線見直しを巡るＪＲと沿線自治体との協議や国への支援の働きかけに道が積極的に関わるよう、高橋はるみ知事に要請する方針を固めた。同会議は沿線自治体のまとめ役を道が務めるなどの要望事項をまとめ、近く知事に伝える。

　会合は非公開で行われ、宮原議長や高向巌北海道商工会議所連合会名誉会頭ら委員７人が出席。委員を務める知事は道外出張のため欠席し、山谷吉宏副知事が代理出席した。

　関係者によると、ＪＲが昨年１１月に「単独では維持困難」として公表した１０路線１３区間について、５月の前回会合以降も沿線自治体との協議が進んでいないことに、多くの委員が「スピードが遅い」と指摘。協議を進展させるため、道の積極的な関与を知事に要請することを決めたという。
残り：1143文字/全文：1539文字

1737：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:00
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-197854.html
京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？ 関西でハイグレード列車は受け入れられるか
15:00東洋経済オンライン

京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？ 関西でハイグレード列車は受け入れられるか
京阪の特別車両｢プレミアムカー｣の成否は？
(東洋経済オンライン)
鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2018年1月号『京阪PREMIUM CARの成算と評判』を再構成した記事を掲載します。

京阪電鉄は2017年8月20日から8000系特急車に特別車両のプレミアムカーを連結した。首都圏JRのグリーン車のようなサービスは馴染まないと定説的に言われていた関西に登場した特別車両だが、どのようなサービスでどのような需要を見込んだものなのか。目の当たりにしたのは特急車とはいえ都市通勤鉄道と思えないグレードとその車両に向ける人々の熱い視線だった。

日中毎時4本が現れる特急“グリーン車”
大阪、淀屋橋10時30分発の京都、出町柳行き特急は、細長く狭隘な地下ホームへ、出町柳からの特急として5分前に到着した。目の前に見慣れたツートンカラーとは異なる深い赤一色の車両が停止する。ホーム床面や柱には「プレミアムカー乗車口6号車指定席」などと記され、その部分だけ箔を張ったような装いのドアから一掴みの人々が下車すると、品のよい女性アテンダントが「車内整理中」の札を掛けた。すぐにドアが閉まると、車中の大きな座席が1列ずつ交互にグルリと向きを変えた。他の車両は従来どおり一斉に背もたれを動かし、向きを変える。

再びドアが開いて札が外されると、アテンダントが入口奥で迎えて乗車開始。ドア横の表示器には「特急京都出町柳」の文字の下にもう1行、「1006号指定席10：30当駅発」とある。「特急1006号」がこの列車を特定する列車名となっている。

京阪線の特急は、早朝と深夜を除いてほぼ終日にわたり10分間隔の高頻度で運転されているため、指定席車両となれば誤乗防止のために列車名が必要になった。京阪線は京都発が下りで奇数、大阪発が上りで偶数とし、毎時1本目を下りは01、上りは00から付番する。大阪淀屋橋発10時台の特急としてダイヤ上は上り4本目で「1006号」となる。

2017年8月20日から運用を開始した特別車両「プレミアムカー」は、特急車8000系各編成の1両ずつを改造して新設された京阪電気鉄道初の座席指定特別車両。8000系は8両編成10本があり、基本的に8編成が運用につく。鴨東線開通に伴う特急車増備用として新造された車両で、今の10分間隔ダイヤでは毎時6本の特急のうち4本に限られる。日中パターンでは、淀屋橋発00・20・30・50分、出町柳発19・29・49・59分が該当する。残る2本は基本的に中之島線開業時に新造された3000系を充当することにより、クロスシート車での運用が保たれている。

乗車した瞬間の、いや、乗車前に窓からのぞき込むだけでも感じるプレミアムカーの第一印象は、「ぜいたく」。元来が転換クロスシートの8000系なので、指定席車ならばJR特急の普通車リクライニングシートを想像する人も多いかと思う。だが、プレミアムカーの座席はそのレベルではなく、もし人々に端的に理解してもらうなら（京阪がそのように表現することはなかろうが）、「最新特急列車のグリーン車クラス」と言うのがおそらく的確な表現だろう。

手にする「プレミアムカー券」、すなわち指定券は改札階の「インフォステーション」（駅事務室のカウンター等）で買い求める。券売機コーナーには口座ボタンや専用機の類はない。前売りは2週間前の午前10時から、当日は発車3分前まで。大阪市内の停車駅と京都市内の停車駅相互間、例えば淀屋橋〜出町柳間や京橋〜中書島間なども500円。それ以外の枚方市や樟葉といった中間までは400円。駅での購入は現金のみで、ICカード等は支払いに使えない。

1738：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:26
三ツ星マークの座り心地、ただし窓割に注意
一方、常連ユーザー向けにはWeb購入システムが用意されており、「プレミアムカークラブ」に会員登録すれば、スマートフォンからでも予約、購入ができ、発車3分前まで列車の変更も効く。決済はクレジットカードによる引き落としで、京阪のカードではポイントも付与される。　発券された指定券はレシート状の紙片で、改札はICカードのみをタッチして入場した。

淀屋橋を静かに－その静かさの感覚は日ごろの一般席を上回る－発車すると、大阪都心部の地下線内を北浜、天満橋と立て続けに停車。中之島線と合して複々線となり大川のほとりに出ると高架線に上がって京橋へ向かう。大阪環状線と交差する京橋は、大阪の南北の大動脈、地下鉄御堂筋線と接続する淀屋橋を凌ぐターミナル駅で、京阪電鉄最大の乗降人員を数える。幅広いホームは昼間も人が多い。したがってプレミアムカーの乗客も倍増する。10人程度で発車したはずだが、しめて20人ほどになったようだ。定員は40人なので乗車率は50％だ。

あらためて踏み出すと、各駅に停車する京橋までとは一転して枚方市まで通過となり、出てすぐの左カーブの後は直線コースの複々線を一気に時速110kmまで引き上げる。

「この電車は特急、出町柳行きです。次は枚方市です。交野線はお乗り換えです。枚方市の次は樟葉に停まります」

英語で繰り返した自動放送に続いて車掌が枚方市での準急接続を案内した後、「この電車の6号車はプレミアムカーです。乗車券のほかにプレミアムカー券が必要です」との放送が加わった。

車内には「川側」と「山側」がある

さて、グリーン車と評せるプレミアムカーの車内は、京都に向かって左側－京阪ではこれを淀川に面する側として「川側」と言う－が2人掛け、対する右側、すなわち山側が1人掛けの3列配置である。大阪側ドアは塞いで客室化しており、12列の座席が並んでいる。京都方ドアより前方は川側にのみ2列4席が配置され、山側は車いす用のスペースや荷物置き場、アテンダント室となっている。

京阪初のリクライニングシートは肘掛の内寸460mm、座席間隔は一般席より100mm広い1020mmでゆったりしている。肘掛先端に銘々のコンセント、座席背面にはテーブルおよび網ポケット、ドリンクホルダ、フックを装備する。しかし、具体的な寸法や装備もさりながら、黒とベージュを基調にした本体はシックさとボリューム感が圧倒的で、ヘッドレストがじつに深い。座席の評価では屈指と名高い東武のスペーシアが頭に思い浮かんだ。革の枕カバーには深紅のアクセントとPREMIUMCARの金文字が映えている。肘掛の表面も革張りである。

改造車としての痕跡も感じ取れる
座席部分の床はフカフカしたカーペット敷きで、円心状の模様の描き方は、玉砂利を履き清めた古寺の庭を連想させる。足元の壁際はフットライトで照らされ、穏やかなアクセントとなっている点など、演出が心憎い。視線を上げると、パイプから変わった荷棚もシックで、照明はLEDを用いた間接照明となった。ドア付近のエントランス部はダウンライトである。窓柱も黒い鏡面で、その中にもシンボルマークが描かれている。

このシンボルマークは車内外、駅の案内等の随所に見られる。京阪特急の鳩マークに、冠のように三ツ星を乗せてグレードを伝える。分厚いヘッドレストの側面にも金属装飾が付けられていたが、そのマークが傾いでいる。おや？と首をひねるまでもなく、背もたれを適度にリクライニングさせると真っ直ぐになるとわかった。多くの人の利用を前提に、使用状態で正しい角度で並ぶのだ。実際はフルに倒して逆側に斜めになっている席も多かったが…。

ただ、改造車としての痕跡もいくつか感じ取れる。間接照明となった天井も板面は変わらず、造作や色味にやや精彩を欠く。他が艶やかだったり、しっとりした感じに刷新されているので、座ると目が向きやすい方向だけに惜しまれる。照明に挟まれた通路上の部分も黒、いっそ金にしたらどうか、などと勝手なアイデアが浮かんでくる。

1739：チバＱ：2017/11/21(火) 22:30:41
如何ともしがたかった泣きどころは、窓割と座席の関係である。8000系の改造は伊原薫氏の報告（「鉄道ジャーナル」2017年10月号「京阪プレミアムカー改造を見る」）にあるように、京阪電鉄寝屋川工場で自社の手により行われた。もともとの8両編成から6号車を抜き出し、プレミアムカーとする工事を2016年9月からほぼ1年がかりで行うものだった。だが、窓柱の位置を拡大する座席間隔に合わせようとすると、車両の構造部分に手を入れなければならない。アルミ構体の溶接は技術的に難しく特殊設備が必要になるが、そのような工事は寝屋川工場では対応できず、車体をメーカーに戻して行うとすると工程にもコストにも問題が生じる。

そのため、旧来の基本構造は変えずに改造することになったが、着座すると目の前が窓柱といった席が生じてしまった。外観は窓周りにブラックアウトの手法を用いたのでさほど目立たないものの、乗車してみると塞いだ大阪側ドアの位置、とくに12・13番あたりの席はわずらわしい。逆に最適のポジションを挙げるとすれば、京都行きなら7番と9番あたりとなる。

そこで京阪としても、ホームページのプレミアムカーサイト、「車両紹介」において、窓と座席の関係を図示している。ドア付近や車端は背面テーブルがないため、壁面テーブルや肘掛収納のテーブルを設けた席も示しており、鉄道ファンの観察眼をくすぐる点でも興味深い。なお、窓口販売では、座席表を見ながら指定できるので、とくに遠方から試乗に出向くなら事前のチェックをお勧めする。

オリジナル商品が人気
座席の網ポケットには、車内サービスの案内も差し込まれていた。編成中に1両、定員は40人と少ないので、飲食関係のサービスはない。だが、小一時間を快適に過ごすために深紅のブランケットの貸し出しや無料Wi-Fi、オリジナル商品の案内が記されている。商品には黒に金でまとめた扇子や座席の生地で作ったブックカバーがあり、前者が 4000円、後者が2000円とそれなりの値段。しかし、車両の高級感を味わった後の記念品として好調な売れ行きのようで、初回ロットが売り切れた品もあるそうだ。

座席周りをさまざまに見入っていると、力強い黒の窓の下は対照的に柔らかな和紙調の柄であり、日除けを下げると屏風絵に描かれる雲の柄であった。京都へ向かう電車として“らしさ”がふんだんに織り込まれている。

乗客は京都での仕事や用務に向かう女性連れ、夫婦、男女それぞれの1人客などで、時間帯のせいか女性の比率がやや高い。女性の評価は影響力が大きい。セールスレディと思しき3人連れは横並びの席を確保し、飲み物を口にしつつ談笑している。観光の夫婦のご主人はカメラを手に車内を撮影しており、男性ビジネスマンはテーブルにパソコンを開いている。通勤列車とは異なる光景が展開する。

1740：とはずがたり：2017/11/26(日) 19:51:24
2008/2/25 1：35
１６５系　変りダネ車両：サハ１６４　　その他電車
http://red.ap.teacup.com/marutetsu/632.html

…さて、せっかく沢山のアクセスをいただいたのに、一気にテンションを下げてしまうような地味ネタなのですが、既に全滅して久しい１６５系の中で、その生産量数の少なさと限られた使用線区から非常に地味な存在でありましたサハ１６４の数少ない画像をご覧いただきたいと思います。

サハ１６４は、昭和４１年に中央東線急行「アルプス」等の増発に対応するため、ビュフェ車サハシ１６５に代わる車両として２両のみが誕生いたしました。
形態的には中間付随車のサハ１６５に似ていますが、車端に売店を設置し、さらに荷捌き用の扉を設置しているため、１６５系群の中では唯一の３ドア車となっているのが特徴です。
中央東線の急行列車で活躍しましたが、最後までビュフェを営業していた中央東線では列車の統一性を欠くことなどから、新潟区のサハシ１６５と交換のため転出となり「佐渡」「よねやま」などに使用され、さらにサハシ１６５の運用離脱とともに活躍の場を失うと大垣区へ移動し、東海道本線の「東海」や間合いの普通列車としても利用されました。

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昭和５２年頃　東北本線　蕨〜西川口間にて　急行「よねやま」に運用されるサハ１６４－２

上野〜直江津間を上越線経由で結ぶ急行「よねやま」は、上野〜新潟間の急行「佐渡」と共通運用でした。サハ１６４はサハシ１６５と共通運用で、当時は１３両編成の６号車に連結されていました。
画像が荒れて見づらいですが、客窓を挟んで１対になっている扉が客用で、一番左端にある600mmの扉が荷捌き用のものとなります。
遠くから見るとパッと見サハと区別が付き難いのですが、何とも個性的な窓ドア配置となっています。


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昭和５４年３月　東京駅にて　普通列車に連結されたサハ１６４－２

偶然にも同じ－２でした。記憶は定かではありませんが、大垣区の１５３系が撤退を始めた頃、１６５系で不足するサハを補うために連結し、東京へ姿を見せるようになったものと思われます。
急行「東海」にも使用されましたが、間合いで運転される静岡行きの普通列車などにもそのまま運用されていたようです。


たった２両のためあまり遭うことができず、写真はどうもコレだけしか見つからないようです。
売店という画期的なアイディアだったにも拘わらず、その構想が少し早過ぎたために時代の波に乗れず、風潮が着いて来た頃には急行列車は衰退してしまいました。さらには、売店を設置したための定員減も災いし、結局は本来の用途の使用もされないまま地味で流転の一生を送り、昭和５８年１月１２日付で廃車、その一生を終えています。

1741：とはずがたり：2017/11/26(日) 21:43:28
大井川と安倍川の水は他県に流すなヽ(｀Д´)ノ
てか新幹線富士山静岡空港駅新設と引き換えなんじゃね？

「夢のリニア」建設に不安と不信 ── 残土、水流出、自然への影響は？
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171126-00000002-wordleaf-soci
11/26(日) 13:40配信 THE PAGE

　世界初の超電導リニア高速鉄道となるリニア中央新幹線。南アルプス山岳地帯をトンネルで貫通し、東京―名古屋間を約40分、東京―大阪間を約70分で結ぶ壮大な「国家プロジェクト」だ。事業主体のJR東海は、2027年に品川―名古屋間の開業を目指し工事を進めている。しかし、今、その工事をめぐり沿線住民や自治体などから不安や不信の声が上がっている。

リニアで水資源が流出する？ 南アルプストンネル工事めぐる静岡県の懸念

東京地裁で建設差し止めを求める訴訟
　東京地裁でリニア中央新幹線の建設差し止めを求める訴訟が行われている。沿線住民ら約730人がJR東海のリニア建設を認可した国を相手取り2016年5月に提訴したのだ。これまでに7回の公判が開かれ神奈川、山梨、岐阜、長野、静岡、愛知の各県代表者らが意見陳述を行い、それぞれの地域が抱えるリニア建設にかかる問題を訴えた。原告の1人は「意見陳述後は専門家を証人申請し、科学的な見地からリニアの問題を法廷で明らかにしていきたい」と話した。

　訴訟の主要な論点は、全国新幹線鉄道整備法にもとづき認可されたリニア中央新幹線が同法の趣旨に沿う鉄道であるのか、そしてリニア建設が環境影響評価法33条に違反しているのではないか、という点だ。

　訴状は請求の原因について、「日本の自然の宝庫である南アルプスに長大なトンネルを掘るため、トンネル建設発生土の処分や運搬車両による騒音排ガス振動等の生活被害、トンネルによる地下水枯渇、河川の枯渇など環境への影響は計り知れない」と自然破壊、生活への悪影響への懸念を訴える。

　さらに「中央新幹線の消費電力は現行の新幹線の3.5倍である。原発事故以降消費電力の省力化が叫ばれている現代に逆行するリニアを採用する必要があるのか。また地下トンネル内での事故が起きた場合の乗客の安全が確立していない。特に南アルプスの長大トンネル内で事故が起きたら安全に脱出できるのか疑問である」と述べている。

　時速500キロで疾駆するリニアは、既存の鉄道のようにカーブを曲がることはできないという。そのため品川と名古屋そして大阪を「直線コース」で結び、3000メートル級の山々が連なる南アルプスをトンネルで貫通、トンネルから上の土かぶりは最大で1400メートルにも達する見込みだという。

　JR東海によるとトンネル工事は都市部の一般区間はシールド工法、山岳部はNATM工法を採用し、品川―名古屋間は86％がトンネル区間になるという。そのためトンネルを掘って出た膨大な量の土が発生することになる。

1742：とはずがたり：2017/11/26(日) 21:43:43
>>1741
　また、山岳地帯からは大量の湧水がトンネルに流れ込むと想定され、特に岩石が粉々に砕けた破砕帯と呼ばれる断層にトンネルが突き当たった場合、異常出水し、過去に東海道線の丹那トンネル工事や黒部ダムの工事などで死亡事故が発生している。

　日本が誇る先端技術の夢を乗せたリニア中央新幹線だが、その実現には相当の難工事が待ち受けていると考えられるのだ。

静岡県知事「JR東海には誠意がなく憤っている」
　訴訟では9月に行われた第6回口頭弁論で、静岡県の原告が意見陳述し、大井川の減水問題や大井川源流で計画されている工事残土処分場による自然破壊の危険性について訴えた。

　すでに着工しているリニア中央新幹線の品川―名古屋間の全長286キロのうち静岡の工事区間は10キロ足らずに過ぎず、設置駅もなく、工事区間はすべて南アルプストンネル工事の一部。つまり、静岡は静岡市の最奥部、大井川の源流域のトンネルの中をリニアが通過するだけにすぎない。

　しかし、JR東海の調査により、トンネルに湧水が流入することで静岡県中部を流れ、下流域の生活水や産業用水になっている大井川の流量が最大毎秒当たり2トン減少する恐れがあることが判明。利水者と県はJR東海に対応を求めており、静岡工区はなお未着工だ。

　静岡側はリニア建設工事によって大井川の流量に影響が出ることがないよう求めており、これに対してJR東海はトンネルと大井川を結ぶ11キロの導水管を設置してトンネルに流入した水を大井川に戻すほか、導水管設置地点より先のトンネルに流入した水についてはポンプを適宜稼働して大井川に戻す対策を示している。

　しかし、リニア建設により大井川の流量に影響が出ないとは明言していない。利水者と県、JR東海は協定締結に向けて協議を重ねてきたが、川勝平太静岡県知事は10月、リニア建設にかかる問題として、

（1）大井川の流量が減る
（2）残土を南アルプスに処分する
（3）地形が改変される
（4）生態系がこわれる
── の4点を指摘。

　「JR東海は水問題について全量を戻すと明言していない。静岡県はJR東海にとって重要な経営基盤であるにもかかわらず、しっかりとした説明がないままルートが設定され、静岡県にとってまったくメリットがない。JR東海は静岡県民に誠意を示す姿勢がなく心から憤っている。現時点ではJR東海への協力は難しい」などと発言、大井川をめぐる問題はこう着状態に陥っている。

　こうした中、JR東海は建設業者と契約を結ぶなど静岡工区での着工に向けて着々と準備を整えている。果たしてどのような工事が行われることになるのか、その影響はどのようなものなのか？　JR東海には、広く説明し情報を開示することが求められている。

1743：チバＱ：2017/11/27(月) 21:29:28
http://toyokeizai.net/articles/-/198648
ミニ新幹線25年｢フル規格｣求める山形の今
地元で待望論加速｢奥羽新幹線｣の課題は
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櫛引 素夫 : 青森大学教授・地域ジャーナリスト・専門地域調査士 2017年11月25日
北海道新幹線、北陸新幹線など「整備新幹線」が相次いで部分開業を迎える中、基本計画止まりの路線の着工を求める動きが活発化している。

四国新幹線の情勢については、この連載でもかつて取り上げた。一方では、「ミニ新幹線」の山形新幹線「つばさ」（東京―新庄間）が運行している山形県を中心に、全線フル規格の「奥羽新幹線」（福島市―秋田市）の実現、さらには「羽越新幹線」（富山市―青森市）の着工を求める運動が加速している。

筆者は9月、山形県庁の要請に応じ、奥羽新幹線の建設促進組織のセミナーで基調講演した。そして、これらの「ポスト整備新幹線」路線を検討する際に、どのような課題が存在するか、どのような世界観を持つ必要があるか、提起する機会を得た。

地元に建設を待望する人々がいる以上、筆者は「ポスト整備新幹線」路線の着工を否定する立場は採らない。しかし、調査・取材を通じて、開業済みの地域で続く模索や苦悩を目の当たりにしている経験上、建設を積極的に後押しすることにもためらいを感じる。着工を求める地域は、その準備をどう整えていくのか――。地元の現状を記しつつ、奥羽新幹線の課題と意義を考えてみた。

青森まで3時間なのに…


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「トップセールスで出かけた東京の大田市場で、若い人から、ビジネスで山形に行きたくないと言われてしまった。青森まで3時間で行けるのに、山形まで2時間40分もかかる、と。本当にショックを受けました」。9月20日、山形県新庄市で開かれた「最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会」の設立総会で、吉村美栄子知事は力を込めた。

会場を埋めた1市4町3村、約240人の参加者がじっと聴き入る。東京からの時間距離は、山形市は今も青森市より近い。しかし、距離が倍もある本州の北端と、所要時間がさほど変わらない……釈然としない地元の思いが直に伝わってくる場面だった。名前が挙がった青森市から会場を訪れた筆者は、苦笑しながら、新幹線と「時間距離」、そして「心の距離」の関わりについて考え込んだ。

山形新幹線は1992年7月、新幹線区間と在来線区間を行き来できる、日本初のミニ新幹線として産声を上げた。山形県の資料によると、東京―山形間の所要時間は最短で3時間4分から2時間27分に短縮され、福島での新幹線と在来線の乗り換えも解消した。

新幹線は在来線より線路の幅が広く、車体も大きいため、それまでの「フル規格」新幹線車両は、在来線に乗り入れられない。そこで、在来線に新幹線用のレールを敷き直す一方、在来線のホームやトンネルなどの施設に対応できる車両を開発した結果、「新在直通」の列車の運行が実現した。これがミニ新幹線だ。

ミニ新幹線構想はもともと、東北（盛岡以北）、北陸など「整備新幹線」5路線の着工が、財政難を理由に足踏みを続けた時代に生まれた。山之内秀一郎・元JR東日本会長の『新幹線がなかったら』（東京新聞出版局）などによると、同氏の着想を元に、旧国鉄でミニ新幹線の検討作業が始まったのは1983年。整備新幹線がカバーしない地域にも新幹線ネットワークの恩恵を及ぼすことが目的だった。検討を進めた結果、1987年に福島―山形間がモデル線区に指定され、1988年には工事が始まった。

1744：チバＱ：2017/11/27(月) 21:29:58
「フル規格」求める沿線に衝撃

全国新幹線鉄道整備法は、新幹線について「主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」と定義している。ミニ新幹線は、在来線区間の運用が通常の「特急」と変わらないため、厳密には「新幹線」とは呼べない。それでも、フル規格の整備新幹線の着工を求める地域は、先を越された形になり、微妙な衝撃が走った。さらに、思わぬ余波も生じた。

フル規格の整備新幹線の着工が難航する中、運輸省は1988年8月、東北（盛岡以北）、北陸、九州新幹線について、フル規格とミニ新幹線、さらに、在来線型の特急を新幹線規格の線路に走らせる「スーパー特急」を混在させた「暫定整備案」を公表した。そして、政府・与党申し合わせを経て、翌1989年に北陸新幹線が、1991年には東北（盛岡以北）、九州新幹線が着工した。

だが、沿線は「ウナギを頼んだら、アナゴやドジョウが出てきた」と猛反発し、全線フル規格への“昇格”を強く求め続けた。その結果、これまで開業した路線に関する限り、ミニ新幹線やスーパー特急が想定された区間はすべてフル規格となった。ただ、整備新幹線で最も早く列車が走った北陸新幹線・高崎―長野間（旧長野新幹線）でも、開業は山形新幹線より5年遅い1997年10月までずれ込むとともに、並行する信越本線は「しなの鉄道」として経営分離された。同年3月には、やはりミニ新幹線の秋田新幹線も開業したが、在来線もJR東日本の傘下にとどまり、2つのミニ新幹線は大きな存在感を見せつけた。

山形新幹線が注目を浴びた要因は、技術的ハードルを越えたことだけではない。在来線の新たな有効活用策という位置付けから、国から補助金を引き出し、山形県とJR東日本などが工事や車両新造のため第三セクター会社を設立するといった取り組みもなされた。1993年には山形―新庄間の延伸構想が浮上、1997年には着工に至ったが、建設資金を県の外郭団体や地元金融機関がJR東日本に融資するなど、前例のないスキームをつくって実現にこぎ着けた。

ただ、ミニ新幹線は、線路の改良や車両開発に多くの費用を伴う半面、ミニ新幹線区間に限れば速度向上面のメリットは乏しく、利用者からも「遅い」と不評が漏れる。しかし、在来線をJRから経営分離する必要がない点、停車駅が在来線特急とほとんど変わらない点などをみれば「地元に優しい」新幹線でもある。


新庄駅はホールなどさまざまな機能を盛り込み、新しい駅の在り方を呈示した（筆者撮影）
沿線の各駅は、ホールなどの公民館的な機能や物販・飲食施設を組み合わせてリニューアルされた。さらには「上ノ山駅」を「かみのやま温泉駅」に改称したり、「さくらんぼ東根駅」という、当時としては斬新なネーミングの駅が誕生したりと、多くの話題を呼び、沿線ぐるみで、「まちづくりの拠点としての新幹線駅」という新たなモデルを提示した形になった。筆者は2000年から2002年にかけて、青森県八戸市で東北新幹線の開業準備の様子を取材していたが、当時、多くの人が意識し、話題にしていたのは、山形新幹線の沿線地域だった。

「置いていかれる」不安と不満

だが、山形開業から四半世紀の間に、沿線にはじわじわと不安、そして不満が溜まり続けてきた。山形県総合交通政策課が作成した資料によれば、1993年から2015年の間に、青森―東京間（714km）の所要時間は最短で3時間55分から2時間59分へ、仙台―東京間（352km）は1時間48分から1時間30分へ、長野―東京間（222km）は2時間51分から1時間20分へ短縮された。金沢―東京間（450km）は6時間36分から2時間28分への劇的な短縮をみている。

にもかかわらず、山形―東京間（360km）は2時間27分から2時間26分へ1分短縮されただけ……。

「このままでは置いていかれる。地域間競争に勝てない」という声を、山形県内では何度も聞いた。荒天や、カモシカなど野生生物との衝突による運休・遅延も年間、数百本単位で発生している。所要時間そのものよりも、運行の不安定さと、各地で進む東京への所要時間の「短縮」が、不安と不満の根源にある。ミニ新幹線という、地域経営的には安定した1つの形を編み出したが故に、四半世紀の間、「変わらずに済んだ、変われずにきた」事情が裏目に出た形だ。

加えて、太平洋側の高速・高規格鉄道や高速道路整備が進む半面、日本海側総体の交通インフラ整備が立ち後れている現状への批判も根強い。実際、講演の折、ミニ新幹線地域に我が身を置いてみると、700km以上の区間を3時間足らずで駆け抜ける東北新幹線「はやぶさ」は、フル規格新幹線への渇望を呼び起こす“魔性”を伴っているようにも見えた。

1745：チバＱ：2017/11/27(月) 21:30:40
このような地元の危機感を背景に、山形県の吉村知事は2期目の最終年度の2016年5月、「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」を設立し、県、国会議員、県議会、市町村、市町村議会、経済界など65者による「オール山形」での建設促進体制を構築した。

同年6月に「米沢市奥羽新幹線整備実現同盟会」が、11月には「山形県庄内地区羽越新幹線整備実現同盟会」が発足し、冒頭に紹介した最上地域奥羽新幹線整備実現同盟会は、県内3つ目の地区別の建設促進組織となる。きめ細かな地域組織の設立は、山形県の特徴的な動きと言える。青年会議所による新幹線、高速道整備を求める署名活動も各地で進み、若手経済人らの関心も高まっているようだ。


奥羽新幹線の必要性を強調する吉村・山形県知事=2017年9月（筆者撮影）
2016年以降、青森、秋田、福島、新潟、富山を交えた6県による「奥羽新幹線建設促進同盟会」「羽越新幹線建設促進同盟会」の取り組みとして、国や与党への要請、関係県知事が参集してのシンポジウムといった活動も強めてきた。この間、吉村知事は2017年1月に無投票で3選を果たし、同年8月には「羽越・奥羽新幹線関係6県合同プロジェクトチーム」が始動した。

山形県の試算によると、奥羽新幹線の開業によって、東京―米沢間は1時間56分から約1時間半に、東京―山形間は2時間26分から約2時間に、東京―新庄間は3時間11分から約2時間半に短縮できる。

30年後をどう見据えるか

山形県の動きは、人口減少と高齢化、少子化への危機感も大きな要因となっている。県がまとめた「人口ビジョン」によると、2010年時点で117万人の県人口は、2060年には61万人とほぼ半減する。「人口ビジョン」は、それを79万人程度で食い止め、その後も72万人台で安定推移させるために、さまざまな対策を提示している。ビジョンそのものには明記されていないが、奥羽・羽越新幹線の建設は、目標達成の重要な手段と意識されている。「今、何もしなければ、子や孫に顔向けできない」といった趣旨の言葉も何度か耳にした。

とはいえ、奥羽・羽越新幹線の建設促進は、極めて息の長い運動とならざるを得ない。整備新幹線5路線のうち、すでに全線開業したのは東北（盛岡以北）と九州・鹿児島ルートの2路線だけだ。残る3路線のうち、九州・長崎ルートは、2022年度の開業を目指していたが、在来線とフル規格新幹線の混在を克服するために導入予定だったフリーゲージトレインは開発が間に合わなくなり、行方が不透明な状況にある。北海道新幹線は2030年度末に開業予定ながら、札幌駅のホームの位置が今なお決まっていない。北陸新幹線は2022年度末に敦賀延伸を迎えるが、最終目的地の新大阪到達は2046年度だ。

現在、基本計画線にとどまる奥羽新幹線は今後、整備計画の決定、アセスメント、工事実施計画における線路と駅の位置の確定、さらには着工認可、という手順を踏んで、初めて日の目を見ることになる。建設財源も決まらず、国全体の人口や産業が縮退傾向にある中で、建設促進運動は、少なくとも整備新幹線が全線開業する「30年後」を見据えたものになる。そのころ、山形県や日本は、どう変貌しているのだろう。

1746：チバＱ：2017/11/27(月) 21:31:52
身近なところでも、山形市や沿線が今後、どのような変化に直面していくかかが気がかりだ。山形―仙台間は高速バスで片道930円、1時間余りで行き来でき、平日は90往復近い便が走る。乗客には定期券利用者も目立ち、山形市一円が仙台都市圏に呑み込まれかけているようにも見える。最盛期には4つあった市内の百貨店は2つに減り、そのうち駅前に建つ1店は、人口減少や競争激化、耐震基準への不適合を理由に、2018年1月で閉店する。このような環境下、奥羽新幹線の建設は、将来、どのような地域課題の解決に役立つのか。地元はそれを探り続けることになる。

また、山形新幹線は秋田県南部の利用者も多く、秋田新幹線と奥羽新幹線をどう共存させるか、県境を越えた検討も欠かせない。そもそも、現在の山形新幹線は、盛岡以北の住民にとって、「使いたくてもほとんど使う機会がない」存在だった。

例えば山形市へ出向くには、時間的にも利便性の面でも、仙台で新幹線から高速バスへ乗り換えるのが、最も有効な移動方法だ。米沢市に出向くには、福島での山形新幹線乗り換えが有効だろうが、筆者にはその機会もなく、実は今回の講演で、初めて山形新幹線を利用し、山形―新庄間のみ乗車した。このような現状を、何のため、どう変えていくか。ひたすら「東京まで○分短縮」を目指すのか。それを考え尽くすことが奥羽新幹線の「宿題」の1つと言える。

「ポスト整備新幹線」が目指すのは

筆者は講演で、東海道新幹線は「需要対応型」、整備新幹線は「需要喚起型」をうたった経緯を確認するとともに、奥羽新幹線は「何型の新幹線を目指すのか？」と提起した。また、既に開業した、大都市以外の大半の地域について、観光客の増加など「開業特需」を「新幹線効果」と呼ぶべきでなく、市民の意識改革や地域経営体制のバージョンアップこそが「新幹線効果」になり得るのでは、と提起した。観客の耳と心には、どう届いただろう。

自らが、整備新幹線開業までの長い長い道のりを現地で見聞しているだけに、筆者自身は、冒頭に記したように、「ポスト整備新幹線」に対して明快な立場を見いだせずにいる。日本の将来像も、あまりに不透明だ。しかし、「新幹線さえできれば」という思考停止を伴わない、新幹線をめぐる「脱・昭和」に向けた検討には、協力を惜しまないよう心掛けている。「新幹線を活用できる地域づくりを目指すには、新幹線がなくても生き延びられる地域づくりを目指す必要がある」という仮説を抱いていることが理由だ。「新幹線学」など学際的な枠組みをつくる必要性も感じている。

開業を目指すさまざまな必死の模索は、「ポスト整備新幹線」時代までのどこかで、何らかの形で必ず実を結ぶように思う。四半世紀前、ミニ新幹線という新たな姿を編み上げた人々の、さまざまな知恵と工夫は、今なお刮目（かつもく）に値する。今後の活動を引き続きウオッチしていきたい。

1747：チバＱ：2017/12/01(金) 01:10:17
http://toyokeizai.net/articles/-/196908
｢豪華観光列車｣料金があまりにも高額なワケ
クルーズトレイン料金は｢運賃｣ではなかった
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崎本 武志 : 江戸川大学 社会学部現代社会学科 准教授 2017年11月24日
鉄道は主要交通機関の1つとして、旅客・貨物両面の輸送を担う大動脈としてのインフラ機能を有しているが、観光面でも重要な位置づけを担っている。特に近年は鉄道が注目されていることもあり、鉄道に乗車する行為そのものが目的化する、いわば「鉄道乗車そのものを観光行為とする」という利用が一般的にも認知されるようになっている。

このように、鉄道に乗車する行為を目的とする「本源需要」としての鉄道利用のあり方は、これまでは鉄道ファンなど一部の層のみが味わう楽しみ方であったが、現在はれっきとした観光目的として確立されつつある。また、こうした観光客を目的とした列車である「観光列車」「観光車両」が各地で数多く登場し、人気を博している。

最近は「クルーズトレイン」が大人気

もちろん、これらの観光列車や観光車両には近年登場したものばかりでなく、長い間活躍しているものも多く存在する。新型車両やリニューアルされた車両、レストラン列車やイベント列車、自然を楽しむトロッコ列車やかつて活躍した車両を復活させたSLなどのレトロ列車は各地で運転され、休日を中心に行楽客の人気の的となっている。

中でも現在注目を集めているのが、「クルーズトレイン」と呼ばれる豪華列車である。クルーズトレインとは観光に目的を特化させた周遊型の豪華列車の総称だ。船舶でも数多くの寄港地での観光を楽しみながら船内での豪華な設備を誇るクルーズ船が高付加価値の観光旅行のジャンルとして確立され、日本でも定着している。海外ではヨーロッパで運行されている「オリエント急行」など数多くのクルーズトレインが存在するが、日本では2013年にJR九州で「ななつ星in九州」が運行されたのが最初だ。今年はJR東日本で「トランスイート四季島」、JR西日本で「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始し、国内外から申し込みが相次いでいる。

ななつ星、四季島、瑞風は、どれも鉄道車両内において豪奢（ごうしゃ）なひとときを味わうことを目的としており、沿線観光地や有名ホテル・旅館にも立ち寄り、宿泊や食事を楽しむことができる「周遊型ツアー」として確立されている。しかし、その額は最も安価なものでも1泊2日で25万円と、かなり高額なものとなっている。

ななつ星と四季島の3泊4日コースは、それぞれ1泊は沿線地域の豪華旅館の宿泊が加わっているのも大きな特徴だ。ななつ星では由布院温泉の「玉の湯」「亀の井別荘」、「四季島」では、登別温泉「滝乃家」といった、当代一流の旅館である（現在ななつ星は台風18号の影響で久大本線の一部区間不通のため、コース・宿泊地など内容が変更となっている）。瑞風では外部での宿泊はないものの、「菊乃井」村田吉弘氏の日本料理や「ハジメ」米田肇氏の西洋料理を堪能することができる。

ここで、単純な疑問がある。クルーズトレインは、なぜこれだけ高価なのだろうか。本来の運賃・料金であれば、特別車両であったとしても、ここまでの値段設定は考えられない。

1748：チバＱ：2017/12/01(金) 01:10:44
クルーズトレインは「募集型企画旅行」だった

その理由は、豪華さはもちろんだが、クルーズトレインは、従来JRにおいて設定されている特急列車などの運賃・料金体系とはまったく別種類のものだからだ。つまりこの列車に乗車するための条件が「乗車券」「特急券」「寝台券」を購入することではなく、これらの運行そのものが不特定多数の旅行者の募集を行う旅行商品であり、乗車を希望する場合はこの旅行商品に申し込みを行う形をとる、ということなのだ。

申込先としてそれぞれツアーデスクが開設されているが、ななつ星は「JR九州企画」、四季島は「びゅうトラベルサービス」、瑞風は「日本旅行」といったグループ内の旅行会社がツアーデスクを運営しているのだ。旅行業法では、このように、旅行会社があらかじめ旅行の行程・計画を作成し、パンフレットや広告などで参加者を募集して実施する旅行のことを「募集型企画旅行」と規定している。いわゆる、「パッケージツアー」と称されているものだ。

旅行業には第1種・第2種・第3種の3つの種別があり、第1種旅行業は海外・国内の、第2種旅行業は国内の募集型企画旅行を企画・実施を行うことが可能であり（第3種は旅行業者が所属する市町村の近隣を対象とする募集型企画旅行の企画・実施のみ可能）、日本のクルーズトレインの場合は鉄道会社に第1種・第2種の旅行業登録があれば列車による旅行商品の企画・実施が可能となる。

これらクルーズトレイン乗車の申込時は、旅行業約款である旅行条件書が交わされ、旅行業法に基づき募集型企画旅行に参加した、という形がとられる。行程の中で提供される各食事、各観光案内、各宿泊についても、すべて料金に含まれている。

単なる移動ではなく、旅程に従う

このように、クルーズトレインは高付加価値旅行商品として販売されている。目的の有無にかかわらず列車に単純に乗車するのではなく、旅程に従って旅行商品としての企画に参加することが必要となる。

しかし、クルーズトレインが登場する前にも鉄道を使った旅行商品は存在した。新幹線や、かつてのブルートレインなどの寝台列車、各地の観光列車を活用した旅行商品が多数、造成・販売されてきた。


JR東日本「トランスイート四季島」の食堂車（撮影：尾形文繁）
こうしたクルーズトレインが日本に誕生するまでは、「ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス」や「氷河特急」など海外のクルーズトレインに乗車するパッケージツアーに参加するしかなかった。しかし、日本にもスイスに勝るとも劣らない車窓風景がある。

これらを生かしたクルーズトレインは貴重な観光資源としての無限の可能性がある。世界各国から鉄道乗車を目的とした観光客を迎え入れることは重要だが、単に人数だけを追求するのではなく、文化的な価値の高いインバウンド振興を果たすべきだ。

1752：チバＱ：2017/12/03(日) 12:31:59
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00000009-asahi-soci
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
12/3(日) 6:35配信 朝日新聞デジタル
「日本で２番目に小さい市」、小田急ダイヤ改定に歓喜
狛江駅の案内。現在は上下線とも各駅停車しか止まらない＝狛江市
　来春の小田急線のダイヤ改定に東京都狛江市民が喜んでいる。現在、市中心部にある狛江駅には各駅停車しか止まらないが、改定後は準急の停車駅になる。東京メトロ千代田線に接続する代々木上原駅（渋谷区）までは最大６分ほど短縮され、１７分程度に。市も「利便性が高まる」と歓迎している。

　「うれしい。新宿方面に行くのが便利になる」。狛江駅前で、２歳と４歳の子どもを連れた市内の３０代の主婦は笑顔を見せた。小田急は先月１日、代々木上原駅―登戸駅（川崎市多摩区）の複々線化が完了する来年３月以降のダイヤ改定を発表。目玉の一つが狛江駅、千歳船橋駅（世田谷区）、祖師ケ谷大蔵駅（同）への準急停車だ。

　狛江市は広さ６・３９平方キロメートルと「日本で２番目に小さい市」。市内には狛江駅と和泉多摩川駅しか鉄道の駅がなく、市境にあって市民の利用も多い喜多見駅（同）も含めて、現在は各停しか止まらない。

　都心部に急ぐ市民は成城学園前駅（同）などで急行や準急に乗り換えるが、市が２０１６年度に実施した市民アンケートでも「せめて準急くらい停車してほしい」「（小田急は）急行偏重ですごく不便」といった声が寄せられていた。

1753：チバＱ：2017/12/03(日) 12:32:47
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171202-00000002-san-l15
新潟空港への鉄道乗り入れ、結論先送り　アクセス改善協が報告書
12/2(土) 7:55配信 産経新聞
　米山隆一知事と新潟市の篠田昭市長に加え、県市長会や町村会、経済団体、交通事業者のトップら１９人でつくる「新潟空港アクセス改善協議会」は１日までに報告書をまとめ、焦点になっていた同空港（同市東区）への上越新幹線や鉄道の乗り入れについては結論を事実上先送りした。一方で空港駐車場の利用料の引き下げや無料化を検討するとともに、レンタカーの負担軽減やタクシー、バスの利便性を高める方向性を打ち出した。（市川雄二）

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　報告書は同協議会が県庁で１１月３０日に開いた会合でまとめた。長期的なアクセス改善策となる新幹線や鉄道の乗り入れに関しては、空港の年間利用者が平成３２年度の目標として県が掲げる１３５万人（現在の約１・３倍）を超えた段階か、３７年度以後に再検討するとした。空港利用者の増加につながる効果が期待されるとしつつも「不確実な要素や採算性など課題が多く、整備着手を判断できる状況にない」と指摘した。

　一方、短期的な改善策として２０２０年東京五輪・パラリンピックの開催時期を目標に、車の利便性向上を盛り込んだ。普通車で２４時間当たりの利用料が最大８００円の空港駐車場は、無料化も視野に入れる。

　新幹線などの延伸による空港への乗り入れは、平成３年に初めて県の計画に盛り込まれた。四半世紀が過ぎても具体化の道筋が描かれない中、協議会の会長を務める米山知事は採算性の面などから慎重な考えを示してきた。ただ、国会議員を中心に乗り入れを推進する動きもあり、協議会としては「断念」ではなく「先送り」にすることで、関係者に配慮した形となった。

　米山知事は１１月３０日の記者会見で「最終的には知事が基本的に決定していく」とした上で、報告書の内容に沿って改善策を具体化する意向を明らかにした。また、車の利便性向上など短・中期の対策は予算措置を伴うため、県議会の了承を得ながら取り組む考えを示した。

1754：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:48:40
酷い記事やなあ。んなもん都市部からに決まっとろうが。乗客数が違うのになんで地方が遅れなんて書かれなあかんねん。

>国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。
う〜ん，ここが７０％超になるぐらいを先ずは目指して欲しい。
1日当たり利用客10万人以上の駅って何所ら辺迄だろ！？

駅のホームドア設置、首都圏で加速するも地方は遅れ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171203-00010002-newswitch-bus_all
12/3(日) 14:20配信 ニュースイッチ

施工法や設備改良がカギに
　駅の安全対策としてホームドアの設置が進んでいる。3月末時点の設置駅は全国686駅で、課題は利用客の多い大都市圏のJRや私鉄路線への導入。また首都圏では普及が加速するが地方は遅れ気味だ。既存の駅への設置は、車両や駅に大がかりな改造工事が必要で費用も多額になる。各社はそれぞれの事情に合わせて最適なホームドア設備や効率の良い施工法の開発に知恵を絞る。

　JR東日本は11月23日、上野駅京浜東北線ホームへのホームドア据え付けを報道公開した。作業は終電から始発までの2時間半。ホームドア輸送用列車が到着すると、作業者は約350キログラムの本体を運搬車に載せて次々運ぶ。子会社のJR東日本メカトロニクスが自作した道具を駆使して短時間施工を実現した。

　作業には前回現場からのカイゼンが随所に反映されている。JR東日本東京支社の施設部機械課山田俊雄課長は「ホーム改良から工夫して工期短縮を目指してきた」と話す。上野駅のホームは盛土構造のため、約2年半の工期の大部分を土台の補強工事が占めた。

　JR東日本は東京五輪開催の2020年夏までに山手線や京浜東北線など58駅への設置を計画。東京メトロは同138駅を目指す。首都圏の鉄道各社が整備計画の前倒しや追加を打ち出すのに対して地方の動きは鈍い。

　JR九州は、11月21日から福岡市内の九大学研都市駅で、軽量型ホームドアの実証実験を始めた。本体が軽ければホーム補強工事が軽減できて、コスト抑制や短工期化が期待できる。

　JR東海は18年初に管内で初めて名古屋市内の金山駅に試験導入する。柘植康英社長は「他社よりも（開口）幅を広くしなければならない」と開発の難しさを強調する。ホームには乗降位置の異なる車両が乗り入れる。

　阪急電鉄は19年3月までに大阪市内の十三駅で初めて設置する。曲線ホームで酔客の利用も多く、杉山健博社長も「（阪急で）一番転落があり得る駅」と指摘し、対策を急ぐ。

　ホームドアはホームからの転落や列車との接触事故防止に効果があり、両事故は16、17年度と2年連続で減った。国交省は、1日当たり利用客10万人以上の駅で導入を急ぐ方針だが、構造上の制約など設置が容易でない駅が多いのも事実だ。同基準の普及率は3月末時点で32％にとどまる。

　安全への投資は直接利益を生むものではないが、鉄道事業者には積極的に導入を進める姿勢が求められる。

日刊工業新聞第二産業部・小林広幸

1755：とはずがたり：2017/12/03(日) 16:51:31
誰かが調べている。駅単位では意味が無い。ホーム単位で指定が筋だろう。

20110728
乗降客数10万人以上の駅って？
http://lunacat.yugiri.org/entry/20110728/1311869556

国土交通省は、駅のホームから転落する事故が相次いでいることを受け、１日の乗降客数が「１０万人以上」の駅について、ホームドアや転落防止柵の設置を鉄道各社に求める方針を決めた。
こんな記事が出ていまして、国土交通省のページには情報がないようですが、たぶん確定するような気がします。

と、記事を見ているうちにふと、乗降客数10万人以上の駅とはどの駅なのか、気になってきました。記事の中には全国に239駅という数値はありますが、具体的な駅名まではわかりません。
そこで、各鉄道会社のページにある乗降客数のデータから、対象の駅を並べてみたいと思います。駅名が並ぶだけのつまらない表ですが、書き出してみます。

会社名 駅名
JR北海道(1) 札幌
JR東日本(92) 新宿、池袋、渋谷、横浜、東京、品川、新橋、大宮、秋葉原、高田馬場、北千住、川崎、上野、有楽町、立川、浜松町、田町、吉祥寺、船橋、蒲田、恵比寿、五反田、大崎、西船橋、中野、柏、町田、国分寺、千葉、戸塚、目黒、藤沢、御茶ノ水、津田沼、神田、武蔵小杉、松戸、錦糸町、日暮里、大井町、西日暮里、大船、大森、飯田橋、三鷹、四ツ谷、赤羽、荻窪、水道橋、八王子、浦和、川口、巣鴨、鶴見、武蔵溝ノ口、登戸、仙台、原宿、新小岩、代々木、御徒町、新木場、南越谷、舞浜、小岩、北朝霞、武蔵境、桜木町、王子、橋本、平塚、市川、市ケ谷、蕨、東戸塚、本八幡、南浦和、長津田、武蔵小金井、新横浜、亀戸、関内、新浦安、茅ケ崎、大塚、浅草橋、国立、海浜幕張、西川口、菊名、北浦和、稲毛
JR東海(5) 名古屋、東京、新大阪、静岡、金山
JR西日本(12) 大阪、京都、天王寺、京橋、三ノ宮、鶴橋、広島、神戸、新今宮、高槻、岡山、明石
JR九州(1) 博多
京成電鉄(1) 押上
東武鉄道(9) 池袋、北千住、和光市、柏、新越谷、大宮、川越、船橋、志木
西武鉄道(6) 池袋、高田馬場、西武新宿、国分寺、練馬、小竹向原
京王電鉄(5) 新宿、渋谷、吉祥寺、下北沢、調布
小田急電鉄(11) 新宿、町田、代々木上原、藤沢、登戸、本厚木、下北沢、海老名、新百合ヶ丘、相模大野、大和
東京急行電鉄(15) 田都渋谷、東横渋谷、横浜、目黒、中目黒、武蔵小杉、溝の口、日吉、菊名、あざみ野、大井町、三軒茶屋、長津田、青葉台、五反田
京浜急行電鉄(5) 横浜、品川、泉岳寺、上大岡、京急川崎
東京メトロ(38) 渋谷、池袋、綾瀬、北千住、西船橋、大手町、銀座、代々木上原、渋谷、新橋、新宿、上野、中目黒、高田馬場、日本橋、飯田橋、西日暮里、和光市、東京、有楽町、表参道、九段下、豊洲、中野、小竹向原、東陽町、霞ケ関、国会議事堂前＆溜池山王、市ケ谷、六本木、秋葉原、押上、茅場町、三越前、門前仲町、八丁堀、赤坂見附、四ツ谷
東京都交通局(6) 新宿、押上、泉岳寺、神保町、大門、馬喰横山
相模鉄道(3) 横浜、海老名、大和
近畿日本鉄道(4) 大阪阿部野橋、鶴橋、大阪難波、近鉄名古屋
阪急電鉄(2) 梅田、三宮

えっと、名鉄、京阪、阪神、南海はデータが見つからなかったので、後日補完したいと思います。あと、東京以外の地下鉄も未チェックです(大阪市交通局のデータがExcelなのをみて、挫折した)。

とにかくも、東京は人を運びすぎだと思うのよね、このデータを見る限り……

1757：チバＱ：2017/12/05(火) 21:25:56
http://toyokeizai.net/articles/-/200000
小田急新型ロマンスカー｢GSE｣はここが凄い
愛称のGは｢優雅さ｣のGracefulから
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小佐野 景寿 : 東洋経済 記者 2017年12月05日
複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

複々線化の完成で新時代を迎える小田急の新たなシンボルに――。2018年3月の複々線化・ダイヤ改正と同時にデビューする予定の、小田急電鉄の新型特急ロマンスカー70000形が12月5日、その姿を現した。

ロマンスカーの象徴である「展望席」を先頭車に設けた7両編成のボディは、バラの色を基調としたという「ローズバーミリオン」、屋根は「ルージュボルドー」と呼ばれる赤色に包まれ、現行のフラッグシップ車両である白いロマンスカー、50000形VSEと好対照。VSEなどに続き、70000形でもデザインを担当した「岡部憲明アーキテクチャーネットワーク」代表の建築家、岡部憲明氏は会見で「VSEと対になる車両と考えていただければ」と語った。

愛称は「GSE」

歴代ロマンスカーには、通勤特急の要素が強い1996年デビューの「EXE」を除き、”Super Express”の略である「SE」を含む愛称が付いているが、今回の70000形は「GSE」。Gは優雅さを表す「Graceful」の頭文字で、「箱根に続く時間（とき）を優雅に走るロマンスカー」という70000形のコンセプトにちなむという。

10年ぶりとなる新型ロマンスカーの導入は、従来車の置き換えと、箱根への観光客向け特急増強が大きな狙いだ。現在、ロマンスカーのラインナップは全4車種。このうち観光客に人気が高いのは展望席のあるVSEだが、同形式は2編成しかないため、行楽シーズンには展望席だけでなく一般席も含めて予約が集中する状況が続いているという。一方、展望席のあるもう一つの車種である7000形LSEは登場から約35年が経過し、置き換えの時期を迎えていることから、展望席のある新型の導入が決まった。

70000形は来春まず1編成が就役する予定。7000形LSEについては、この際に1本が引退する予定だが、しばらくはGSEとLSEが併存する光景が見られそうだ。

1758：チバＱ：2017/12/05(火) 21:27:51
荷物の収納にも工夫が


座席の頭上に荷棚がなく広々とした先頭車の車内（撮影：梅谷秀司）
岡部氏が内装で「大きなポイント」と語るのが、荷物の収納に関する部分だ。

大きな荷物を持った訪日外国人観光客などの利用を考え、4号車を除く各車両のデッキ部付近には大型スーツケースなどを収納できるスペースを設置。座席も国内線機内持ち込みサイズの荷物を下に置ける構造で「荷棚の上に重い荷物を持ち上げることなく収納できる」（岡部氏）という。

また、各座席には電源コンセントを備えたほか、車内専用のWi-Fiにより、8言語に対応した独自コンテンツをスマートフォンなどに配信するサービスも行う。

観光特急としての「優雅さ」とともに、通勤特急としての使い勝手も考慮された。ロマンスカーは年間約1300万人の利用があるが、この多くを占めるのは沿線住民による日常利用。定期券でも乗車できることから、夕方〜夜の帰宅時間帯には「座れる通勤列車」としての利用が定着している。さらに、70000形がデビューする来春のダイヤ改正では、複々線化の完成によって朝ラッシュ時にも特急が増発され、新たに「モーニングウェイ号」の愛称で運転を始める。

70000形は、観光特急だけでなくこれらの通勤客向け特急にも対応することを念頭に開発された。コンセントやWi-Fiなどの設備とともに、キャパシティの確保を考慮した車両編成にもその点が現れている。

編成の全長はVSEと同様、箱根湯本駅のホームに合わせた約140mだが、70000形の座席数はVSEより42席多い400席。VSEは1両の車体が短い10両で、車体と車体の間に台車を配置した「連接式」と呼ばれる構造なのに対し、70000形は一般的な通勤電車などと同じ、長さ20m車体の7両編成とした。「将来的なホームドア設置に向けての対応」（星野晃司社長）であるとともに、座席数を多く確保できるためだ。

これまでの展望室付きロマンスカーはすべて「連接式」だったが、この点については伝統から決別したことになる。

小田急の念願、ついに実現


同時に発表された新デザインの制服をまとった乗務員と70000形GSE（撮影：梅谷秀司）
ラッシュ時の大幅な混雑緩和が見込まれるなど、小田急にとって歴史的といえる来春のダイヤ改正では、もう一つ画期的な出来事がある。新宿―小田原間を史上最速の59分で結ぶ特急が登場するのだ。

「新宿―小田原間60分運転」は、戦後に現在の小田急電鉄が発足した当初から掲げていた目標。今年2017年は、現在に至るロマンスカーの基礎を築いた名車両、3000形SEの登場からちょうど60年だが、このSE車が掲げた目標こそが「60分運転」だった。これまで達成できなかった新宿―小田原間60分運転が、複々線化の完成で来春ついに実現する。70000形も、この最速の特急「スーパーはこね」に投入されることになる。

会見で星野社長は「複々線がいよいよ完成し、新しい小田急として観光面でもより便利な輸送サービスが提供できるようになる。このタイミングに、伝統や思いを受け継ぐ新型ロマンスカーが登場することを嬉しく思っている」と述べた。真っ赤なロマンスカーは、新たな時代を迎える小田急のシンボルとして春から走り始める。

1759：チバＱ：2017/12/05(火) 21:32:01
http://www.sankei.com/economy/news/171205/ecn1712050033-n1.html
2017.12.5 17:04

小田急が新型ロマンスカー「ＧＳＥ」を公開　来年３月中旬デビュー
　来春に運行開始する新型特急ロマンスカー「７００００形」について、小田急電鉄（東京）が５日、愛称を「ＧＳＥ」と発表し、完成した車両を報道公開した。来年３月中旬にデビューするという。

　ＧＳＥは「Ｇｒａｃｅｆｕｌ　Ｓｕｐｅｒ　Ｅｘｐｒｅｓｓ」の略で、開発コンセプトの「優雅に走る」を表現。この日の公開は大野総合車両所（相模原市）で行われ、報道陣１００人以上が詰めかけた。星野晃司社長の「出発進行！」の合図で新型車両のミュージックホーン（警笛）が鳴らされると、鮮やかな赤色の車体が車庫からゆっくりと姿を現した。

　新型車両は、ガラス窓を従来より３０センチ大きくして空まで見える眺望を確保した上、展望車の荷物棚をなくすなど大胆に空間を広げる工夫を施し、ゆったりとした車内環境を実現したという。星野社長は「開発コンセプトを期待以上に実現できた。ゆったりと沿線の自然を楽しみながら優雅な時間を過ごしてもらいたい」と話した。

　ＧＳＥは１編成７両で計２編成が導入され、１編成当たり定員４００人。新宿－箱根湯本間を土休日３、４往復、平日は２、３往復する予定。全席指定席で運賃の他に指定席券の購入が必要。

　ロマンスカーは都心と箱根（神奈川県）を結ぶ観光特急として昭和２４年に運行を開始。先頭と最後尾に風景を楽しめる展望車両を導入し、箱根観光の代表的存在として知られる。これまでＮＳＥ、ＬＳＥ、ＶＳＥ、ＭＳＥなどの車種が投入されていたが、運行開始から３５年がたつＬＳＥの老朽化に伴い、新型車両の製造が決定していた。

1760：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:36
http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。

1761：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:47
http://www.sankei.com/life/news/171205/lif1712050011-n1.html
2017.12.5 10:22

運休相次ぐ山形新幹線…トンネル新設の工事費は１５００億円　ＪＲ東、事業化の是非を検討

山形新幹線の山形、福島両県境区間で豪雪などによる運休や遅延が相次いでいることを受け、ＪＲ東日本は、防災対策事業の概要をまとめた。

　トンネル新設の工事費は１５００億円に上り、工期は１５年間を見込むとの試算で、同社は今後、事業化の是非について、検討するとしている。トンネル化が実現すれば、時間短縮にもつながるという。

　ＪＲ東日本によると、トンネルの長さは２３キロで、ＪＲ奥羽線の米沢（山形県米沢市）－庭坂（福島市）間に建設すると想定している。平成２７年度から地質調査や測量などを実施した。

　山形新幹線は在来線区間を走る「ミニ新幹線」。県は新幹線専用の線路を建設するなどして「フル規格化」を求めており、対応できるトンネルにする場合、工費はさらに１２０億円増えることになるという。ＪＲ東日本はすでに山形、福島両県へ試算を報告した。

1762：チバＱ：2017/12/05(火) 21:35:59
http://www.shinmai.co.jp/news/nagano千曲市 新幹線新駅を断念　市長、市会で「区切り」表明

千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
千曲市が新幹線新駅の候補地Ａ案として示していた五里ケ峯トンネルの出入り口付近（手前側）。新幹線高架が長野方面（右奥）に延びている右側がＢ案付近
　千曲市が誘致活動をしてきた北陸新幹線（長野経由）新駅構想について、岡田昭雄市長は５日開会した市議会１２月定例会で「誘致運動は本日をもっていったん区切りを付けたい」と述べ、事実上、誘致を断念する考えを示した。１０月にＪＲ東日本から駅設置は「技術的に難しい」との回答を受け、複数の専門家からも同様の意見を受けたことから判断に踏み切った。

　昨年１０月の市長選で岡田市長は、新駅を生かして地域経済の活性化を図り、将来にわたる財源確保につなげる―と主張し、新駅誘致反対を前面に出した新人との大接戦を制して再選された。この日の取材に、岡田市長は「誘致活動に取り組むことは公約に掲げたが、実現できるかどうかは相手のある問題。区切りを付けることが市長の責任」とし、進退は考えていないと強調した。

　岡田市長は市議会の提案説明に先立ち、ＪＲからの回答について、市として、鉄道工学に詳しい専門家や新幹線の建設主体の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構に意見を聞いた結果、ＪＲの回答は妥当との内容だったと説明。また、ＪＲが指摘した線路の傾きについて、低減する工事の費用を改めてＪＲに聞いたところ、最も安くても駅設置を含めて２５０億〜３５０億円かかるという回答があったとした。

　これらを踏まえ、岡田市長は「新駅設置を進める合理的な理由を見つけることができない」とし、「市議会や（市が事務局の）新駅誘致期成同盟会、市民のこれまでの努力や思いを考えると、まさに断腸の思いだが、このまま続けることは許されないと判断した」と述べた。一方、技術の進歩で将来的に駅設置への課題が克服されることに期待を寄せ、「その日まで魅力あるまちづくりを進めて未来に希望を託したい」とした。

　新駅誘致活動は、旧更埴市時代の１９９２年から２５年にわたって続いてきた＝経過表。新駅誘致期成同盟会は今年３月、ＪＲ東日本長野支社（長野市）に新駅設置の要望書を提出。新幹線の五里ケ峯トンネル出入り口付近（Ａ案）と、長野道更埴インター付近（Ｂ案）の２案を候補地として提案したが、１０月にＪＲから設置は「技術的に難しい」と回答があった。

（12月5日）/20171205/KT171205ASI000006000.php

1763：とはずがたり：2017/12/05(火) 21:41:46
>>1761
此処はフル規格で作ってしまいたいなあ。。折角２３キロもの長大トンネル掘るならば。。
で，当然在来線は廃止となろうけど，もうスイッチバック群もなくなっちゃったしな。

1764：チバＱ：2017/12/07(木) 00:24:24
http://www.yomiuri.co.jp/kyushu/news/20171206-OYS1T50004.html
博多ロープウェー構想、福岡市長表明…駅と港周辺地区結ぶ
2017年12月06日

　福岡市の高島宗一郎市長は５日、市内で講演し、ＪＲ博多駅と博多港周辺のウォーターフロント（ＷＦ）地区をロープウェーで結ぶ「福岡スカイウェイ構想」を明らかにした。市はＷＦ地区にホテルや商業施設の誘致を計画しており、交通の便の向上で、天神や博多に続く第３の集客拠点とする狙いがある。

　ＷＦ地区には、マリンメッセ福岡などの大規模施設があり、コンサートや国際会議が開かれると、多くの利用者が集まる。しかし、交通手段はバスやタクシーなどしかなく、混雑時の渋滞解消や、博多駅などへ向かう交通の便の向上が課題となっている。

　高島市長は、市街地にロープウェーを導入している海外都市を例に挙げ、「移動手段としても観光としても実用性がある」と強調。地下鉄を整備する場合に比べ、１キロあたりの事業費は７分の１の約５０億円で済み、２分の１の輸送力を確保できるとの見通しも示した。講演後、記者団に「議会とも相談しながら、本格的な検討に入りたい」と述べた。

2017年12月06日 Copyright © The Yomiuri Shimbun

1765：とはずがたり：2017/12/09(土) 01:07:07

埼京線の未成線から，「川越行」や新幹線の歴史が見えた！【未成線を行く！シリーズ１】
https://www.youtube.com/watch?v=wFj5OdjhhDk

1766：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:16
JR北海道､資金不足危機からの｢大胆再建案｣
識者に聞く､｢鉄道維持｣に向けた方策とは？
http://toyokeizai.net/articles/-/164305
大坂 直樹 : 東洋経済 記者 2017年03月27日

JR北海道は安全対策に巨額の投資が必要となり、このままだと2020年度末までに資金ショートに陥りかねないところまで追い込まれている。そこで利用者の少ない路線についてはバス転換、あるいは維持するにしてもインフラを地元に保有してもらう上下分離方式や運賃の値上げなど、地元にも応分の負担をしてもらうといった仕組みを道や沿線自治体に提案している。

北海道はこれまでJR北海道に自助努力による経営再建を促してきたが、態度を軟化させた。道が立ち上げたワーキングチームが作成した報告書では、「JR北海道の自助努力では持続可能な経営構造の確立は困難」と理解を示している。ただこの報告書では、利用者が非常に少ない路線についてバスへの転換を示唆してもいる。

麻生財務相はJR東との合併を提案

もっとも、鉄道を維持すべきという声も無視できない。その場合に問題となるのが維持コストをどうするかだ。JR北海道がその費用を捻出できないのであれば、どこかが肩代わりしなければいけない。麻生太郎財務相は、「1つのアイデア」として、JR東日本とJR北海道の合併に言及。黒字企業のJR東日本に資金を負担させようという狙いがうかがえる。

識者の間でもさまざまな意見が出ている。以下、3人の識者のアイデアを紹介する。

まず、『鉄道復権』『地域再生の戦略』などの著書がある宇都宮浄人・関西大学経済学部教授は、線路や信号などのインフラ部分については国や自治体が資金面で支え、JR北海道は車両の運行管理に特化する上下分離方式の導入を提唱している。

国や道によるインフラ維持のための資金をどうやって捻出するか。この点について、宇都宮氏は「自動車に頼りすぎることの社会的費用と鉄道がもたらす社会的便益を見極めたうえで、現在、道路整備に充てられている巨額予算の一部を鉄道に回すようにすればよい」と言う。

2016年度の北海道開発局の道路予算は1867億円。このほかに多岐にわたる道の道路関連予算を合計すればかなりの金額になるが、高齢化社会に突入した日本は、自家用車に過度に依存した交通体系を見直す方向にある。

宇都宮氏は「道路も必要だが、交通インフラにかかる予算を道路も含めてレビューし、道路予算の数％でも鉄道に回すことができれば、国民負担を増やすことなく鉄道を一定程度支えることができる」と訴える。わずか数％でも道路予算の削減に反対する声は大きそうだが、「財源の議論はかなり視野の広い観点で議論する必要がある」と宇都宮氏は言う。

1767：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:29
>>1766
本州3社がJR北海道に出資？

続いては、『満員電車がなくなる日』の著書がある阿部等・ライトレール社長。JR北海道発足当初の経営安定基金運用益498億円をベースに、「JR北海道の適正な営業損失額は年500億円」と推定。現在の低金利下ではこれを穴埋めするだけの運用益が得られないため、経営安定基金の積み増しが必要だとする。そこで、「JR東日本、JR東海、JR西日本の本州3社による経営安定基金への出資」を提唱する。

本州3社はいずれも完全民営会社。単なる出資では本州3社の株主が納得しないのは承知のうえでの発言だ。そこで、阿部氏は出資によるメリットも用意した。「出資額を損金算入することによる法人税減免。そして高金利になった場合には経営安定基金の運用益が増える反面、本州3社は借り入れ金利の上昇が負担となるので、積み増した経営安定基金を原資に本州3社を財政支援するといった対策も考えられる」と言う。ただ、法人税の減免は国の税収減につながるため、阿部氏の案には国民負担も一部含まれていると見ることもできる。

第3の提案はかなり大掛かりなものだ。「JR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）を創設し、JR各社をその傘下に組み入れるべき」と主張するのは湘北短期大学の大塚良治准教授。同氏は『「通勤ライナー」はなぜ乗客にも鉄道会社にも得なのか』の著書がある。

大塚氏の構想は、国が実質的に株式を100％保有するJR北海道、JR四国、JR貨物の3社はそのままJRHDの傘下に入れる。そして、上場会社である本州3社とJR九州については、第三者割当増資または株式公開買い付けにより、株主総会において拒否権を行使できる発行済み株式の3分の1超をJRHDが取得する、というものだ。

メリットとして、「JRHDは上場4社の配当の3分の1超を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる」と大塚氏は言う。2016年度の予想配当額は上場4社合わせておよそ1100億円。もし公開買い付けで発行済み株式の3分の1を取得すれば、およそ367億円の配当収入がJR北海道などの支援に回せる。

海外展開に有益という意見も

問題は、上場4社株式の取得費用である。4社の時価総額合計は9兆7112億円（3月21日時点）。その3分の1というと、約3兆2370億円という額になる。「JR北海道やJR四国への無利子貸し付けを回収し、さらに鉄道・運輸機構特例業務勘定の利益剰余金などを裏付けとした国債発行が財源として考えられる」と大塚氏は言うが、財源の確保は最大の障壁といえそうだ。

JR北海道の問題を解決するためにそこまでしなくてもという気もするが、意外にもJRのOBの間でも同様の意見が聞かれる。あるJRの元役員は、「新幹線の海外展開のようにグループ各社間の連携が不可欠な事業は、持ち株会社化して意思決定を一元化することによってかなりスムーズになる」と期待する。

以上、鉄道維持のための3人のアイデアを紹介した。現在行われている議論は既存の枠組みの中で行われているので、こうした大胆なアイデアを参考にすれば新たな方向性が見えてくるかもしれない。

ただ、もし利用者が極端に少ない路線が維持されたとしても、地域の衰退が止まらず鉄道利用者がどんどんゼロに近づいていくのでは維持する意味がない。鉄道を残すかどうかという議論と並行して、公共交通以外のさまざまな選択肢とも比較しながら鉄道がその地域の将来にどう貢献できるのかという広い視野からの議論も深める必要がある。

1768：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:31:56

JR北海道は｢JR東日本株｣取得で安定化できる 業務･資本提携が生むメリットとは？
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-199920
05:00東洋経済オンライン

「国鉄時代なら廃止対象」
石北本線の新旭川―網走間234.0kmは、JR北海道が2016年11月18日に公表した「当社単独では維持することが困難な線区について」（以下、「維持困難線区」）の中で、「国鉄時代であれば特定地方交通線に指定され、原則廃止対象とされた線区」と説明される「輸送密度200以上2000人未満の線区」にリストアップされている。

2016年度、同線の上川―網走間の輸送密度は880人・営業損失24億9300万円（管理費を除く）・営業係数342（同）、新旭川―上川の輸送密度は1229人・営業損失7億1900万円（同）・営業係数324（同）である。さらに今後20年間に、橋りょう、トンネルなどの土木構造物の修繕などに57億円、車両更新に114億円、合計171億円の経費が必要と試算されている。

だが、石北本線は北見市を含むオホーツク圏において、札幌との連絡線、観光振興および物流を支えるためのインフラ、そして通勤・通学路線として、重要な役割を果たしている。北見市が発行する『広報きたみ』2017年9月号は、「石北本線の役割」として、①札幌や旭川圏と中核都市である北見市を含むオホーツク圏をつなぐ幹線、②ひがし北海道広域観光ルートを形成する路線、③食料基地として農産物等を中心とした広域物流ルートを形成する路線、そして④通勤・通学など地域の生活を支える路線、を挙げる。

同市企画財政部地域振興課は「仮に石北本線が廃止される事態になったとしたら、朝夕の大量の通勤・通学客をバスではさばききれない」と懸念を示したうえで、「現在、オホーツク圏活性化期成会石北本線部会で存続に向けた議論を行っている」と説明する。

一方、JR北海道は発表から1年が経過した「維持困難線区」について、経費節減や運賃値上げ、利用促進策、上下分離方式への転換などを軸に沿線自治体との協議を急ぎたい考えだ。

JR東日本との合併は
JR北海道再生については、多くの識者や政治家からさまざまな提案が公表されている。麻生太郎副総理兼財務大臣は、「1つのアイデア」として、JR東日本との合併による経営改善を提案している。これに対して、東日本旅客鉄道（JR東日本）の冨田哲郎社長は「（国鉄分割民営化でJR北海道とは）別法人としてスタートしている。財政的な支援に対し、われわれの株主の理解を得るのは困難だ」と否定する。

また、作家の冷泉彰彦氏も2017年4月2日付の東洋経済オンライン記事「JR北海道の経営危機を救う『5つの解決策』」の中で、「JR東日本だけでなく、東海や西日本など経営余力のあるJRは全て上場企業であり、慢性的に営業赤字が見込まれる企業を吸収合併するという判断はできない」と述べ、JR北海道とJR東日本の合併に否定的な見解を示している。

確かに、JR東日本から見れば、赤字企業のJR北海道との合併はJR東日本の利益を減らして株主価値の低下につながるため、株主への説明は困難である。JR東日本がJR北海道を吸収合併する案は不可能と見てよい。

しかし、JR北海道にとっては、JR東日本との合併または経営統合はJR北海道の企業価値向上につながる。

発想を転換すれば、JR北海道がJR東日本の株式を取得することは可能である。本記事では、営業、技術面での協力関係をさらに強固にし、採算鉄道事業者であるJR東日本の利益を不採算鉄道事業者であるJR北海道の路線ネットワークの運営に活用する道筋を開くために、JR北海道とJR東日本が業務・資本提携を締結したうえで、JR北海道がJR東日本の株式を取得する方策を提案したい。

そして、業務・資本提携を通して、JR東日本の東北新幹線とJR北海道の北海道新幹線の相互誘客策の強化を促して両社の利益を増やすことができれば、両社の利益増に向けたベクトルの一致につながるはずである。JR北海道は株主として、JR東日本に対して北海道新幹線への送客促進策を要望することが容易となる。

財源は経営安定基金で
JR北海道との業務・資本提携は、JR東日本にとってもメリットがある。

同社の2017年3月期決算説明会資料によると、北海道新幹線開業に伴いJR東日本には85億円（うち、同新幹線開業効果に伴う東北新幹線の増収額95億円、在来線廃止に伴う減収10億円）の増収効果がもたらされた。同新幹線がさらに札幌まで延伸すれば、さらなる増収効果が期待できる。同新幹線の増収効果を永続的に享受するためには、JR北海道の安定経営を担保することが必要である。JR東日本がJR北海道の出資を受け入れ、配当支払いで支援することは、北海道新幹線による増収効果を永続的に確保するうえで意義があると考えられる。

1769：とはずがたり：2017/12/09(土) 15:33:03
>>1768
それでは、JR北海道がJR東日本株式を購入する財源はどうするのか。筆者は、JR北海道の経営安定基金6822億円および「鉄道建設・運輸施設整備支援機構特別債券の引受けのための借入金」（以下、「特別債券借入金」）2200億円の合計9022億円を活用すればよいと考える（ただし、「特別債券借入金」の使途変更については「日本国有鉄道清算事業団の債務等の処理に関する法律」の改正が必要となる）。

JR北海道が9022億円をJR東日本の株式購入に充てた場合、同社の発行済株式数3億9350万株の20.1%に相当する7924万4620株を購入できる計算である（12月8日の終値1万1385円で計算）。この場合、年間受取配当額は111億円弱、利益率（利回り）は1.23%である（なお、JR東日本の株式を購入した後に株価が下落した場合、資本不足に陥る可能性があることを鑑み、経営安定基金と「特別債券借入金」を資本金または資本剰余金に振り替える措置も併せて検討するとよいだろう）。

JR北海道の経営については、経営安定基金運用益に過度に依存する現状の改善を検討する必要がある。経営安定基金6822億円に対し、2016年度の同運用益は236億3900万円で、利回りは約3.47%である。しかし、2015年度の運用益は349億1800万円であった。2016年度は前年度比で112億7900万円も減少したことになる。

また、2010年に経営安定基金の事実上の積み増しとして、鉄道建設・運輸施設整備支援機構の利益剰余金を活用して無利子でJR北海道への貸し付けが実施された「特別債券借入金」2200億円は、同機構の特別債券購入に充当され、同債券発行から10年間は年2.5%の金利に相当する55億円の利息収入が保証されている。しかし、この特別債券の償還期間は20年間であり、恒久的な措置ではない。

JR東日本にもメリットはある
JR北海道によるJR東日本株式の20％保有が実現すれば、JR東日本に役員を派遣し、両社の関係をより強固にすることも可能となる。現状、JR東日本では外国法人等による所有株式数比率が35.9%（2017年3月31日時点）に達しており、不採算路線の運営に対する要求が今後さらに厳しくなることが予想される。

本記事の提案が実現できれば、JR東日本にとっても友好的な安定株主の確保が実現するメリットがある。短期的利益を重視する株主の保有割合を低下させ、中長期の視点で鉄道の競争力を高めるために協働する戦略的なパートナーを獲得することができるのである。

一方で、このJR東日本株式購入案は両社の協力関係を強化し、東北新幹線と北海道新幹線双方の利用促進による両社の利益増加を実現しやすくなる効果は見込めるものの、配当収入だけで営業損益を均衡させることは困難であることも確かである。営業損失を償えない状況が常態化すると路線廃止の議論に発展しかねないため、不足分を別途手当てする必要がある。

JR北海道発足時には年間498億円の営業損失が見込まれたため、年利7.3%で逆算して6822億円の経営安定基金が用意されたが、北海道新聞の試算によると、その後の金利低下による過去30年間での経営安定基金運用益の不足額は約4600億円、国による追加支援を差し引いても約3700億円に達するという。不足額については、政府が責任をもって手当てする必要がある。

考えられるアイデアとしては、東洋経済オンライン3月27日付記事「JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』」>>1766-1767で阿部等氏が提案している経営安定基金の積み増しによる経営安定基金運用益の増加策や、鉄道利用者から徴収するユニバーサル利用料を制度化した上での上下分離方式の導入に基づくJR北海道の運営費負担の軽減策などをセットで実施する必要がある。

JR各社の持ち株会社設立検討を
JR北海道の抜本的な経営改善を図るためには、上記記事（JR北海道､資金不足危機からの『大胆再建案』）で紹介されたように、筆者がかねて提案するJR各社の株式を保有する持ち株会社・日本鉄道グループホールディングス（以下、JRHD）の創設と、JR各社の傘下組み入れの方策が有効であると考えている。

この方法によれば、JRHDは上場4社（JR東日本、JR東海、JR西日本、JR九州）から配当収入を得ることができ、それをJR北海道、JR四国、JR貨物の支援に充当することが可能となる。実現には政府の決断が必要となるため、ハードルは低くないが、検討の価値は十分にあると考えている。

人口減少や少子高齢化、過疎化、モータリゼーションの進展などで、鉄道を取り巻く状況は厳しさを増すばかりだ。JR北海道の経営問題は、他地域でも決して他人事ではない。鉄道事業者間の営業、技術面での協力関係を一層強固にし、さらに採算鉄道事業者の利益を不採算鉄道事業者の路線運営に活用することを通して鉄道ネットワークの持続的運営を実現する未来図について、国民的な議論を深めるべき時期に来ている。
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