新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
146：チバＱ：2015/10/09(金) 20:32:17: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151009-00000067-san-bus_all
北陸新幹線、譲れない一線　大阪延伸「第４のルート」…自治体綱引き
産経新聞 10月9日(金)15時3分配信
　北陸新幹線が３月に長野から金沢へ延伸開業して約７カ月。利用客が想定を上回るなど開業効果が鮮明になるなか、与党の検討委員会が未着工区間の敦賀（福井県）－大阪ルートの絞り込み作業を進めている。従来の「小浜」「米原」「湖西」の３ルートを軸に協議を始めたが、ＪＲ西日本が社内で第４のルートを検討していることが判明。新幹線効果を目の当たりにした関係自治体間の綱引きが活発化している。（橋本亮）

　■ＪＲ西検討

　敦賀－大阪のルートについては、昭和４８年の政府の整備計画で福井県小浜市付近を通る「小浜ルート」が明示されている。関西広域連合が平成２３年、有識者の間で有力視されていた琵琶湖西側を経由して京都市に出る「湖西ルート」と、琵琶湖東側を通って米原（滋賀県）で東海道新幹線と接続する「米原ルート」も議論の対象に追加。２５年に「総合的には米原ルートが優位」と国に提案した。

　今年８月にはＪＲ西が小浜市と京都市を通る独自のルート案を検討していることが明らかになった。新ルートは小浜市から南に向かい、大津市付近を通って京都市に入る、小浜ルートの変形版といえる。

　ＪＲ西は「ルートは政府や自治体が策定するもの」（幹部）とするが、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）の下部組織、与党検討委はＪＲ西の独自案を第４のルートとして検討する。

　■「一長一短」

　建設コストや経済効果などを検証すると「どのルート案も一長一短ある」（ＪＲ西関係者）。関西広域連合の試算によると、建設費は小浜ルートが９５００億円、湖西ルートは７７００億円、米原ルートでは５１００億円。新大阪までの所要時間は小浜ルートが３３分、湖西ルートで３５分、米原ルートでは４５分だ。小浜ルートは所要時間は短いものの、建設距離が１２３キロ（湖西ルートは８１キロ、米原ルートは４４キロ）と３案で最も長いうえ費用も高い。ＪＲ西の独自案も小浜ルート同様、建設距離が長いため建設費がかさみそうだ。

　湖西、米原の両ルートは路線の一部共用を見込む東海道新幹線のダイヤが超過密で、ＪＲ東海の柘植康英（つげこうえい）社長も「列車密度から現状では困難」と述べる。

　■国に注文も

　７日に開かれた与党検討委では富山、石川、福井の３県知事から意見を聞いた。石川県の谷本正憲知事は米原ルート、福井県の西川一誠知事は小浜ルートの採用を主張し、意見の隔たりが浮き彫りになった。

　西川知事は「小浜ルートが正式なルート」とし、ＪＲ西の内部検討案も含め、小浜ルートに正当性があると指摘。谷本知事は米原ルートの優位性を強調。富山県の石井隆一知事は各ルートの具体的な優劣には言及せず「北陸３県の考えを調整するにも材料が不足しており、国の調査が必要だ」と注文を付けた。

　８日には、沿線の経済団体と自治体が意見交換する「関西・北陸交流会」が大阪で開かれ、関西経済連合会の森詳介会長は「北陸新幹線の関西への早期延伸実現に力を入れる」と述べたが、自治体間のさや当ては激しさを増すのが実情だ。
147：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:05:45: http://www.yomiuri.co.jp/local/aichi/news/20150908-OYTNT50218.html
2015年09月09日　読売新聞
東海市に河和線の新駅　名鉄と合意

　東海市と名古屋鉄道は８日、名鉄河和線の高横須賀駅と南加木屋駅の中間となる同市加木屋町唐畑に、新駅を設置することで合意したと発表した。新駅の費用は同市が全額負担する。開業時期は未定。

　新駅が設置されるのは、同市のまちづくりの指針となる都市計画マスタープラン（基本計画）で保健医療福祉拠点と位置づけている公立西知多総合病院（５月開院）の近く。将来的に高齢者が増加するまちづくりを見据えて、病院と住民の利便性向上や公共交通の利用を促すため、２０１１年から新駅設置について協議を進めていた。

　今後、都市計画の変更などを踏まえ、病院近くを通る都市計画道路と、名鉄河和線の立体交差事業に合わせ、病院の東側約２５０メートルに市内九つ目となる新駅を建設する。

2015年09月09日 Copyright c The Yomiuri Shimbun
148：荷主研究者：2015/10/10(土) 23:11:47: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150916_63044.html
2015年09月16日水曜日　河北新報
＜磐越西線＞「郡山富田駅」１７年春開業

　ＪＲ東日本仙台支社と郡山市は１５日、郡山市富田町のＪＲ磐越西線郡山－喜久田間（７．９キロ）に、新駅「郡山富田駅」を設置すると正式に発表した。東北運輸局が同日付で認可した。２０１７年春の開業を予定している。

　市やＪＲによると、新駅は無人駅で１日１０００人の利用を想定。６両編成が停車できる１３０メートルのホームを設置する。

　車での送迎可能な駅前広場のほか、線路をまたいで南北を結ぶ自由通路、車いす利用者に対応した大型エレベーターも配備する。

　郡山富田駅は、市がＪＲに設置を求めた「請願駅」で、市が事業費約２０億円を支出してＪＲが整備する。本年度に着工し、１６年度内の工事完了を目指す。

　新駅一帯は住宅地や商業施設が広がり、近年人口が急増。奥羽大や郡山北工高もあり、通学などの需要が大きかった。駅南側には福島県が建設を進める「ふくしま医療機器開発支援センター」が来秋にも完成する見通し。原発事故の避難者向けの災害公営住宅約３５０戸の整備も進んでいる。
149：チバＱ：2015/10/12(月) 11:10:25: http://toyokeizai.net/articles/-/87497
北陸新幹線開業で浮き彫りになる新潟の苦悩
連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣
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櫛引素夫：青森大学准教授・地域ジャーナリスト 2015年10月09日

北陸新幹線開業が世間の耳目を集める中、危機感を強めてきたのが新潟県や新潟市だ。1982年の上越新幹線開業から33年。｢フル規格新幹線｣、つまり在来線に乗り入れない新幹線が走る地域としては日本海側で唯一の存在だった。

しかし、北陸新幹線開業に伴って県内の移動コスト上昇や利便性低下に直面しているうえ、北陸新幹線沿線の上越地域とそれ以外の地域との時間的･心理的距離が離れる危険性もはらんでいる。本州の真ん中に位置し、大きすぎるがゆえに置き場所が定まりにくい｢1人っ子｣の新潟県。今後、2本の新幹線の間で、どんな将来像を描いていくのだろう。

県内で使える割引切符もなくなる

｢北陸新幹線が開業してから、新潟市と上越市は時間距離もコスト距離も遠くなった。北陸新幹線の運営は主にJR西日本が担う。上越新幹線と新潟県内の在来線はJR東日本、そして、信越本線から経営分離された『えちごトキめき鉄道』は第三セクターとばらばらに。JR東日本が新潟県内に設定していた各種の割引切符もなくなり、地域間の移動に制限が設けられた感が強い｣

新潟市の会社役員、長谷川克弥氏は開業から半年の印象を語る。新潟・群馬・長野3県の連携に取り組む｢上信越トライネット推進協議会｣の会長や新潟商工会議所・国際貿易委員会の副委員長を務め、広域的な視点から新潟県の立ち位置を俯瞰してきた。鉄道の運営主体が分散した上、料金が割高になった現状に不安を隠さない。

鉄道網でみると、新潟市のある下越地域や、長岡市を中心とする中越地域は、上越新幹線で首都圏とつながっている。そして、これらの地域と、上越市・糸魚川市など上越地域を結んでいたのが、上越新幹線・越後湯沢駅と北陸地方を1日13往復していた在来線特急｢はくたか｣だった。

だが、｢はくたか｣は北陸新幹線開業に伴って廃止された。今年3月まで新潟市と金沢市を直結していた特急｢北越｣5往復は、新潟市と上越市などを結ぶ特急｢しらゆき｣5往復に移行したものの、新潟市と上越地域を結んでいた快速列車｢くびき野｣3往復も廃止された。優等列車ベースでみると、下越・中越地域と上越地域を結ぶ列車は、21往復から5往復へ激減した計算になる。

2011年に新潟県が公表した資料によれば、上越地域と中越・下越地域を鉄道で移動する人は年間約200万人に達する。高速バスも走っているとはいえ、地元の暮らしや経済には大きな影響が及んでいる可能性が高い。新潟市に本社があり、上越市直江津地区に出先を置く会社の役員は｢移動の手段が限定され、手持ちぶさたな時間が増えた｣と苦笑する。日本海を縦断する形で移動する旅行者らにも、この利便性低下は不評だ。

一方、長谷川氏が指摘した｢割引切符の廃止｣のうち、特に大きな波紋を広げたのは、新潟－長岡間に往復3000円で設定されていた｢Sきっぷ｣だった。北陸新幹線開業に合わせて2枚つづりの回数券｢Wきっぷ｣が発売されたが、料金は往復4200円と4割もの値上げになった。

このほか、新潟－糸魚川間や新潟－直江津・新井間など、新潟市と上越地域の間に設定されていた割引切符も軒並み、より高価な商品に切り替わり、中距離区間の実勢運賃が広範囲で上昇してしまった。並行在来線の第三セクター・えちごトキめき鉄道は大幅な値上げに至らなかったものの、県民の暮らしの負担は増大した。
150：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:03: ｢2014年問題｣克服目指す

北陸新幹線開業の余波は、上越新幹線のダイヤ本体にも及んだ。東京－新潟間の速達タイプ列車｢とき｣が27往復から26往復に、北陸方面への輸送を担っていた各駅停車タイプの｢たにがわ｣は東京－越後湯沢間の16往復が9往復に減便された。ただ、｢たにがわ｣の減便は必至だっただけに、ダイヤ発表当初、地元では｢とき｣が1往復減にとどまったことへの安堵感も広がった。

｢しかし、時刻表を詳しく調べたら、所要時間は上りも下りも平均で2分ほど長くなった。つまり東京が遠くなってしまった。減便された、たにがわの代わりに熊谷や高崎、上毛高原に停車するときが増えたことが原因。中には所要時間が短くなった便もあるが、北海道新幹線の開業後には、上越新幹線の減便や、ときのたにがわ化が進むのでは｣。地方自治や交通問題に詳しい新潟大学法学部教授の田村秀氏は危惧する。

もっとも、｢とき｣の停車駅増加は、見方を変えれば、上越新幹線の沿線各駅から新潟駅への利便性向上という側面も持つ。東京・首都圏との所要時間や列車本数、そして停車駅の変化が今後、新潟市や上越新幹線沿線にどんな影響を及ぼしていくのか。さまざまな変化を見いだすには、多様な角度からの継続的な検証が欠かせない。

北陸新幹線の開業がもたらす影響について、地元はもちろん、手をこまねいていた訳ではない。関係自治体や議会、経済団体は2005年、新潟市を事務局に｢上越新幹線活性化同盟会｣を設立し、北陸新幹線が開業する2014年度に合わせ、一覧の課題を｢2014年問題｣と名付けて対応を検討してきた。上越新幹線の利用者増加につながるJR羽越本線の利便性向上や、国内外の各地域との交流強化をうたい、開業後は上越新幹線沿線や新潟市のプロモーションに力を入れている。

新潟市はこのほか、駅舎と周辺整備という大きな宿題も残している。現在の新潟駅は、正面に当たる万代口の在来線部分が1960年代に建設され、老朽化が進んで使い勝手は決して良くはない。駅前広場の景観は、昭和の空気が残るバスプールが味わい深いものの、同規模の他都市に比べると機能面で及ばない。

県や市、JR東日本は2000年代、市街地を分断する在来線の高架化と駅舎の改築、駅周辺の一体的な整備に着手し、駅の裏手に当たる南口は既に装いを一新した。しかし、北陸新幹線開業に合わせて終える予定だった高架化は、完了が当初の2015年度から2021年度にずれ込んでいる。

全国新幹線網“発祥の地”

新幹線の歴史をたどると、新潟県は｢全国新幹線網の発祥の地｣といえるかもしれない。高度経済成長時代の末期、｢日本列島改造論｣を掲げて新幹線の整備構想を進めた元首相・田中角栄氏は、新潟県の中越地域、現在の柏崎市の出身だ。構想に上った新幹線網のうち、上越新幹線と東北新幹線(盛岡以南)は、いち早く1982年に開業を迎えている。

高架化が控える新潟駅
北陸新幹線開業を1カ月後に控えた2015年2月中旬、新潟県の地元紙・新潟日報は｢鉄路山越えて－政治攻防半世紀｣と題した、興味深い連載記事を5回にわたって掲載した。

記事によると、北陸新幹線は当初,新潟県内を経由せず、長大トンネルを掘って長野県から富山県へ直行するルートなどが想定されていた。しかし、田中角栄氏がトンネル掘削を困難視したことにより、曲折の末に1982年、現在のルートが確定した。その後、｢整備新幹線｣の建設スキームが定められ,建設費の地元負担と並行在来線の経営分離が着工の条件となった。長野－金沢間の着工段階になって、新潟県は費用対効果の面で難色を示したが、早期着工を求める上越地域や沿線他県、国との駆け引きの中で、地元への負荷を伴う着工に同意した。

また、国は2009年、建設資材の高騰を理由に、新潟県の負担金1,423億円を220億円増額するよう求めた。新潟県知事は、並行在来線への支援と県内1駅への全列車停車を条件に提示し、他県などとの軋轢も生んだ。最終的に、国は並行在来線運営のため30年間にわたって780億円を支援することになったが、｢県内1駅への全列車停車｣は実現に至らなかった。
151：チバＱ：2015/10/12(月) 11:11:34: 新潟日報の記事は、新幹線をめぐる政治の場での駆け引きが、やがて想定外の事態をもたらし、多くの人々が翻弄されていく姿を淡々と描いている。同時に、北陸新幹線の最速列車｢かがやき｣の上越妙高駅停車に、なぜ新潟県がこだわらざるを得ないか、背景を分かりやすく伝えている。

｢我田引水｣をもじった｢我田引鉄｣の語が残るように、鉄道の歴史は｢政治の歴史｣でもある。中でも、新幹線は｢沿線に繁栄をもたらす象徴的存在｣として、無数の対立や取引のテーマそのものとなり、あるいは他の政治的テーマの取引材料ともなってきた。政党・政治家と有権者、官僚、経済界、さらには政治家同士と、幾通りもの組み合わせで、また、国から市町村まで幾重ものスケールで、数え切れない嘆願と議論が繰り返されてきた。

｢整備新幹線｣をめぐっては、政治や政局と着工の可否が頻繁に関連づけられたことから、いつしか｢政治新幹線｣という表現が、政治家やマスメディアだけでなく住民の間にも定着した。

連携構築しづらい｢大きな1人っ子｣

しかも、｢政治新幹線｣の意味するところはひと通りではない。着工に反対する人々が、｢政治的判断｣による構想の推進自体を批判する言葉としての｢政治新幹線｣。政党や政治家が新幹線早期着工のため、自らへの支持を訴える姿に対し、相いれない立場の人々が反発して口にする｢政治新幹線｣。

さらには、全国各地の新幹線建設予定地域が、着工順位や予算の配分額に満足できない場面で、｢他の建設予定地が不当な政治力を行使した｣と批判する言葉としての｢政治新幹線｣――。1970年代から90年代にかけて、整備新幹線の着工が長期にわたって保留されたのは。財源問題が最大の理由だ。しかし、沿線住民が「地元政治家の政治力の不足が最大の原因」とみなしていた地域も存在した。

結果的に、整備新幹線構想そのものが強い｢政治色｣を帯びた存在とみなされ、そのことが、当初の使命とされた｢国土の均衡ある発展｣を実現する知恵や工夫の結集を妨げた面があるのではないか。意外なほど少ない整備新幹線の研究事例をめぐり、何人もの研究者と意見交換した末に、筆者が抱いた仮説の一つである。

新潟市や新潟県は、30年余にわたる上越新幹線の恩恵を、まだ総括しきれずにいるように見える。上越新幹線と異なり、大きな代償と引き替えに開業した北陸新幹線を、どう有意義に活用するか。北陸3県や北海道新幹線の青函圏に比べると、他県との連携を構築しづらい｢大きすぎる1人っ子｣にも見える。山形県などとの協力、終着駅としての存在感といった視点も含め、議論の枠組みそのものを再構築する余地があるのではないか。
152：チバＱ：2015/10/12(月) 11:12:39: http://www.sankei.com/life/news/151008/lif1510080015-n1.html
2015.10.8 07:02

三陸鉄道、上半期赤字転落へ　あまちゃん効果薄れ乗客減、新駅＆訪日客確保で巻き返し

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震災で大きな被害を受けた田老地区を走る三陸鉄道。宮古市は同地区に新駅を設置するよう要望している＝７日、岩手県宮古市
　岩手県などが出資する第三セクター、三陸鉄道（宮古市）は７日、同市内で取締役会を開き、平成２７年４～８月期の決算と下半期の営業計画を承認した。なんとか黒字を確保したが、かつての「あまちゃん」効果は薄れて観光客も減少傾向で、集計中の上半期（４～９月期）では経常赤字に転落する見通し。東日本大震災からの復興の象徴でもある三鉄だが、人員不足や観光客の奪い合いなどの課題も多い。ＪＲ山田線の移管も控える中で、今後は新駅の設置や訪日外国人の誘客などで巻き返しを図る考えだ。（高木克聡）

◇

　「首都圏の観光客が北陸新幹線の開業で取られてしまった」。この日の取締役会で望月正彦社長は、山本正徳宮古市長をはじめとする取締役らに苦しい経営環境を説明した。

　取締役会で承認された４～８月期決算は、住宅再建で通勤客が増え、定期収入が前年同期比１４％増となったことで、ギリギリで２期連続の経常黒字（８９万３千円、補助金含まず）を確保した。しかし、乗車人員は２２％減の約２８万人。一時の「三鉄ブーム」の要因となった２５年上半期放送のＮＨＫの連続ドラマ「あまちゃん」の効果も薄れ、震災前の７割程度にとどまる。集計中の４～９月期決算は約１４０万円の経常赤字に転落する見通しだ。

　通期では輸送人員は５９万９千人となり、前年度比９万２千人減少の見通し。経常損益も１億４千万円の赤字で、補助金によってギリギリの黒字を見込む。望月社長も「状況はかなり厳しい」と危機感を強める。

　三鉄は２６年４月の全線復旧から１年半が経ち、ＪＲ東日本からの山田線の移管も決まったが、復旧から復興へと段階が移る中で人員の確保が大きな課題として浮上している。山田線の移管後は１６０キロ以上と三セクとしては全国最長の運行区間を担う。試算では約４０人の増員が必要で、今年度から５～８年の長期の採用計画を進めるが、三陸沿岸の人手不足は深刻だ。

　巻き返しのカギは新駅と訪日客だ。沿線自治体からは新駅設置の要望が出ており、開業時期は未定だが、野田村の米田地区などに新設される方向だ。また、望月社長は「自治体と連携しながら、外国人観光客の誘致にも取り組みたい」とも意欲を見せる。半年後に北海道新幹線の開業も控える中で、国内外の観光客をどう取り込むのか。三鉄の正念場が続きそうだ。
153：チバＱ：2015/10/12(月) 11:14:37: http://www.saga-s.co.jp/news/saga/10101/237774
九州新幹線長崎ルート、フル規格化を
市町議有志が県議と初会合で
2015年10月09日 14時36分
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
九州新幹線長崎ルートについて意見を交わした市町議員有志と自民県議の会合＝佐賀市大和町のホテル龍登園
　２０２２年度の開業を目指している九州新幹線長崎ルートをめぐり、全線高架のフル規格化を求める沿線市町議員の有志が８日、佐賀市で県議会議員と初めて意見交換をした。有志側はフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）に代わるフル規格化に向けて協力を求めた。

　会合は非公開で、県内から約３０人が集まり、県議は留守茂幸自民党県連会長ら５人が出席した。

　現計画は新鳥栖－武雄温泉間で在来線を活用し、そこに新幹線区間と在来線区間の異なるレール幅を走行できるＦＧＴを導入する。ただ、ＦＧＴは昨年１１月から台車の異常で耐久走行試験が中断している。

　会合では、有志側がＦＧＴ導入の経緯や開発の現状を県議に尋ね、フル規格の実現性について議論した。

　会合後、世話人会代表の平原嘉徳佐賀市議会副議長は「沿線の機運を高めるために情報共有を進めていきたい」と強調、留守県議は「佐賀の財政負担が大きくなるというスキームの問題は当然あるが、ＦＧＴが頓挫したときに備えた議論は必要」と述べた。

　フル規格化について県は議会で「計画変更は全く考えていない」と否定的な見解を示している。
154：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:42:44: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150927_73008.html
2015年09月27日日曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞観光誘客の融合期待

北海道の木古内－新函館北斗間で試験走行する北海道新幹線「はやぶさ」。仙台と函館を２時間半で結ぶ

◎開業まで半年（上）つながる

　新青森－新函館北斗（北海道北斗市）を結ぶ北海道新幹線が、半年後の来年３月２６日に開業する。北東北が中心だった北海道との交流が、仙台圏を含む東北全体に広がる可能性を秘める。新幹線効果を追い風に「ほくとう新時代」を築き上げることができるか。現状と課題を探った。（報道部・山口達也、青森総局・畠山嵩）

　東北と北海道が高速鉄道でつながる。仙台－新函館北斗間は約２時間半。特急を乗り継いで４時間超の現在よりはるかに短い。

　期待はさまざまな分野で膨らんでいる。旅行業界は最たる例だ。

　旅行大手の近畿日本ツーリスト東北（仙台市）では「年末までが勝負」が合言葉のようになっている。

　北海道新幹線開業を見据えて１５人のチームを結成した。函館をメーンにした新たな旅行商品のプランを懸命に練る。

　「道南の観光スポットを紹介したい」と武藤剛史担当次長。同業他社との競争を意識し「商品の魅力を高める」と力を込める。

＜仙台に視線＞
　函館にとっても東北が目と鼻の先になる。新幹線開業後は鉄道による時間距離に限っては、札幌より仙台の方が近くなる。

　「函館は東北の一部と言えるような存在になり得る」と、函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長。１９８０年に３４万だった人口が２７万に落ち込んでいる現状を踏まえ「仙台エリアからの観光客の呼び込みは不可欠だ」と強調する。

　東北から北海道へ、北海道から東北へ。新幹線がつなぐのは両地域間だけではない。

　北海道新幹線開業後の旅行需要を探るため、東北運輸局が実施した調査によると、首都圏居住者の３２％が函館観光前後に「東北に可能な限り立ち寄りたい」と回答。「場合によっては立ち寄りたい」（５６％）を含めると９割近くに上った。

　「（例えば）函館と仙台は共に利益と恩恵を受ける関係になる」。函館市政策推進課の中村勇人課長は強調する。

　首都圏をはじめ全国から東北・北海道へ。その流れは強く、太くなり得る。

＜北の玄関口＞
　海外との距離が一気に縮む可能性も大いにある。

　観光庁が６月に認定した訪日外国人向けの「広域観光周遊ルート」。東北では官民組織の東北観光推進機構が申請した「日本の奥の院・東北探訪ルート」が認められた。

　ルートは新潟を含む東北の観光拠点１６カ所を結ぶ。外国人が東北に入り込む玄関口には東京に加え、函館を盛り込んだ。

　観光庁によると、２０１４年の東北の外国人宿泊者は延べ４０万２０００人。全国のわずか０．９％でしかない。東京電力福島第１原発事故の風評被害は解消されておらず、東日本大震災前の１０年（５０万５４００人）の水準すら回復できていない。

　一方、新幹線で東北とつながる函館の外国人宿泊者は延べ３３万人で、２７万の人口を上回る。背後に広がる北海道全体でみると、東北の９倍に当たる３８９万人に膨らむ。

　東北観光推進機構は国の補助を受けながら、観光案内板の多言語化や海外に向けたＰＲ活動を進める方針。紺野純一専務理事は「（夜景などに代表される）函館のブランド力、集客力を東北観光と融合させたい」と意気込む。

［北海道新幹線］ＪＲ北海道が事業主体となり、新青森－札幌（約３６０キロ）を結ぶ路線。２０１６年３月２６日に新青森－新函館北斗（約１４９キロ）が先行開業し、同区間を約１時間で結ぶ。１日１３往復で、うち１０往復が東京－新函館北斗。このほかに新函館北斗と新青森、盛岡、仙台をそれぞれ１往復する。新函館北斗－札幌（約２１１キロ）は３１年春ごろの開業を見込んでいる。
155：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:22: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150928_71018.html
2015年09月28日月曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞道南と仙台　思惑に違い

多くの観光客らでにぎわった「はこだてグルメサーカス」。仙台圏からの出店はなかった＝５日、函館市

◎開業まで半年（中）温度差

　北海道をはじめ全国各地のグルメがそろった。今月上旬、函館市中心部であった「はこだてグルメサーカス２０１５」。来場者は２日間で計１９万人に達した。

　函館市など主催のイベントは４年目。ことしは「北海道新幹線開業プレ事業」との位置付けだった。

　東北からも計４２店が参加した。約１３０店に及んだ全体の３分の１を占め、北海道新幹線開業への期待の高さがうかがえた。

＜参加はゼロ＞
　とはいえ、青森、岩手両県の北東北が大半で、南東北は宮城県気仙沼市の１店と福島市の２店のみ。仙台圏からの参加は一切なかった。

　「参加ゼロはあまりに寂しい。仙台圏と函館の時間距離は大幅に近くなるのに…」。イベント関係者はけげんそうに語る。

　北海道新幹線で結ばれる東北と函館を中心とする道南地域。函館側が熱い視線を送るのとは対照的に、１００万都市・仙台側の反応は驚くほど冷ややかだ。

　仙台の経済界からは「新幹線が札幌まで延伸すれば大きなインパクトになるが、道南の市場は小さい。現状ではビジネスとして成り立たせるのは厳しい」との声すら漏れる。

　各新幹線の開業効果や地域づくりなどを研究する青森大の櫛引素夫准教授は「残念ながら仙台圏の企業関係者の目は、仙台より北には向いていない」と指摘。東北新幹線が１９９１年に東京に乗り入れ、首都圏と結ばれた時点で「新幹線のメリットが達成されたと受け止められている」と分析する。

　函館商工会議所の担当者も「仙台圏の道南地域への反応は、こちらが提供する広告・情報量に比例こそすれ、現状ではそれ以上に広がることはない」と言う。

＜魅力を発信＞
　これに対して北海道側は積極的だ。道南地域の２市１６町は１１月、仙台市青葉区の勾当台公園で「函館・みなみ北海道グルメパークｉｎ仙台」を開く。

　仙台開催は３回目になる。約４０ブースを設け、道南の食と観光の魅力を仙台市民らに印象付ける戦略。函館市観光推進課の横山敬一課長は「函館に興味を持ってもらう効果的なプロモーションにしたい」と意気込む。

　開業まで半年となり、仙台市にもようやく動きが出始めた。「来年のはこだてグルメサーカスに仙台圏からの出店を目指す」と市観光交流課の担当者。北東北がほとんどだった道南からの教育旅行についても「誘致に力を入れる」と力説するが、具体策はこれからだ。

　青森大の櫛引准教授は「北海道新幹線開業で、東北の中心都市の仙台は、新たな未来像を描く構想力が試されることになる。道南を東北に加え、新たな東北像をつくることができるかどうか。その覚悟が求められている」と主張する。

［道南地域］　函館市や北斗市、木古内町など２市１６町を指す。域内人口（２０１０年調査）は約４６万９０００で、うち函館市が約２７万９０００と６割を占める。１８市町の域内総生産（１１年度）は名目で１兆３９３１億円。観光客の入り込み数（１２年度）は１０８３万４０００人。
156：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:43:49: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201509/20150929_73006.html
2015年09月29日火曜日　河北新報
＜北海道新幹線＞青函圏連携　多角展開へ

観光客でにぎわう平日の金沢駅コンコース＝１７日、金沢市

◎開業まで半年（下）共同歩調

　輪島塗など石川県の伝統工芸品をあしらった能登ヒバ製の門型柱が、全長約１２０メートルのコンコースを彩る。優美な空間は美術館さながらだ。

　「石川らしさ」が際立つ北陸新幹線金沢駅。９月中旬の構内は、平日とは思えないほど混雑していた。

　北陸新幹線は３月に開業した。「半年たてば観光客は減るものだが、全然そんな気配がない」。金沢市プロモーション推進課の桑原秀忠課長は驚きを隠さない。

＜精神的距離＞
　陸の孤島とやゆされた北陸地方だが、東京－金沢が最速で従来より約１時間２０分短い約２時間半となり、首都圏との距離は劇的に縮まった。ＪＲ西日本によると、新幹線開業後半年間の利用者は約４８２万人。前年同期の在来線特急の約３倍に達した。

　利用者増をけん引するのが、約１時間で結ばれている長野市との連携だ。

　石川県は首都圏からの観光客をこれまでの倍の年５００万人に設定。金沢市は長野市にＪＲ東日本への橋渡しを依頼し、首都圏に攻勢をかけた。両市は互いの観光名所を載せた共同パンフレットも作った。

　効果は長野側にもくっきり出ている。４月の「善光寺御開帳」には北陸方面からの入り込みが前回の２００９年比で約４割増え、参拝客は過去最高の７０７万人を記録した。

　北信越と呼ばれる両地域の間には１７年前、長野新幹線開業に伴って直通特急が廃止されて以降、距離感が生まれていた。

　それが元に戻りつつある。長野商工会議所商工振興部の徳武高久部長は「最大の新幹線開業効果は精神的な近さだ」と力を込める。

　連携はまさに、北海道新幹線でも求められている。

＜４市を周遊＞
　７月下旬、青森市のホテルであった経済同友会東北ブロック会議。函館市の工藤寿樹市長は「東北との連携が競争を勝ち抜くために重要。力を合わせ観光ルートを開発したい」と訴えた。

　北海道観光振興機構と東北観光推進機構が１３年９月に首都圏在住者を中心に行った合同アンケートによると、北海道新幹線開業後について、函館だけを巡りたいと答えたのは約６％。東北もしくは道内も巡りたいという回答が大半だった。東北の行き先では青森が約３５％でトップだった。

　青森を巻き込んだ連携がなければ満足な誘客につながらない。こうした危機感が函館市にはある。

　青森と函館両市による連携の歴史は長い。１９８９年、青函トンネル開通を契機に協定を締結した。１１年には弘前、函館の両商工会議所が経済活動の活性化を目指す組織を設けた。

　さらに青森、弘前、八戸、函館の４市は１３年３月、青函圏観光都市会議を設立。会議は来年４月から、４市の街をパビリオンに見立てて回遊を促す「青函圏周遊博」を開催する計画だ。

　「青函圏は仙台と札幌の真ん中にある。ハブ的な機能を持ち得る」と函館市新幹線対策室の担当者。新幹線がつなぐ東北と北海道。広域連携の可能性は観光にとどまらず、多分野で展開できる可能性を秘めている。

［北陸新幹線］ＪＲ西日本と東日本が事業主体となり、上信越・北陸地方経由で東京－大阪（約７００キロ）を結ぶ整備新幹線。１９９７年に東京－長野が「長野新幹線」として部分開業。２０１５年３月１４日に長野－金沢（約２２８キロ）が開業し、名称を北陸新幹線に変更。東京－金沢を約２時間半でつなぐ。同区間を最速の「かがやき」で１日１０往復、停車駅の多い「はくたか」で１４往復する。２３年春ごろには金沢－敦賀（福井）が開業予定。
157：チバＱ：2015/10/12(月) 11:45:21: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0189446.html
最終列車、遅くして　「はまなす」代替特急　ＪＲは難色
10/12 09:50

　ＪＲ北海道が来年３月の北海道新幹線開業に合わせて廃止する夜行急行「はまなす」（札幌―青森）の代わりに、札幌―室蘭間を運行する方向となった特急「すずらん」の札幌駅発車時刻について、西胆振６市町の関係者が神経をとがらせている。室蘭市などは「はまなす」の午後１０時発から大幅に早めないことや、長万部方面への乗り継ぎ列車も運行するよう求めているが、ＪＲ側はコスト面などから難色を示している。

　「はまなす」は札幌から室蘭方面への最終列車で、その１本前は札幌午後８時３２分発の室蘭行き「すずらん」。「はまなす」廃止後は最終列車が約１時間半早まることになれば「札幌での滞在時間が短くなり、ビジネスやレジャーに支障が出る」との懸念が、西胆振の住民から出ていた。

　こうした声を受けて代替運行する「すずらん」のダイヤは１２月にも発表される。室蘭市は今回のＪＲの措置を歓迎するが「札幌からの帰りだけでなく、東京出張から新千歳空港に戻るビジネス客も少なくないので、最終列車はできるだけ遅くしてほしい」（青山剛市長）のが本音だ。

　これに対し、ＪＲは駅を開けておく時間が延びれば費用もかさむことから、一定の利便性を確保した上で発車時刻をできるだけ早い時間帯に設定したい意向だ。現在も繁忙期などに臨時運行している札幌午後９時３３分発の「すずらん」を定期便にする可能性もある。
158：荷主研究者：2015/10/12(月) 11:48:40: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0185057.html
2015年09/30 07:10、09/30 16:01　北海道新聞
札沼線・浦臼―新十津川間、１日１往復に減便へ　ＪＲ北海道方針

動画はこちらから

　ＪＲ北海道が来年３月のダイヤ改正で、札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間（１３・８キロ）について、現在の１日３往復から１往復に減便する方向で調整していることが２９日、分かった。利用客が少なく今後の増加も見込めないため。

　浦臼―新十津川間の輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）は明らかにされていないが、同区間を含む北海道医療大学―新十津川間は８１人（２０１４年度）で、ＪＲ北海道が公表する区間別では最低。全道平均の４７９１人を大きく下回っている。

　ＪＲ北海道は昨年、新十津川町に対し「札沼線も廃止に向けて話をしたい」と打診している。今回、浦臼―新十津川間の廃止にまでは踏み込まなかったが、通勤・通学客が少なく減便しても影響は限定的と判断したもようだ。近く沿線の空知管内新十津川町と浦臼町に説明し、理解を求めるとみられる。
159：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:05:23: 東芝、減速時の電力を活用する回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入
http://news.mynavi.jp/news/2014/12/19/133/
[2014/12/19]

東芝は12月18日、鉄道車両の減速時に発生する回生電力を貯蔵し、加速時に放電することで回生電力を有効活用できる回生電力貯蔵装置を東武鉄道に納入したと発表した。同装置は12月22日から稼働する予定。

今回納入された装置は、東武アーバンパークラインの運河駅構内に設置され、高い安全性、広いSOCレンジ、低温動作といった特徴を持つ同社のリチウムイオン二次電池「SCiB」を採用している。また、一般的な回生電力貯蔵装置に比べて約10倍のバッテリー容量であるとともに、「SCiB」の広いSOCレンジの特性を生かした独自の充放電制御技術の採用により効率的な充放電を実現する。

東武アーバンパークラインは、2013年度から電力回生ブレーキを搭載した省エネ車両(回生車両)である新型車両60000系などの運転を開始し、2014年度末には同線を運行する車両の過半数が回生車両となるという。
160：とはずがたり：2015/10/13(火) 15:06:45: JR京浜東北線大井町駅にホームドア導入へ－山手線以外では初
2014年12月04日
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/7588

　JR東日本が取り組む「グループ経営構想V（ファイブ）～限りなき前進～」の重点取り組み事項「ホームドア第2期整備計画の策定」の一環。

現在、同社の在来線で導入されているのは山手線のみで、同駅への設置が実現すれば京浜東北線では初となる。
　同社広報担当者は、「山手線以外の導入については、乗降人員や目の不自由な乗客が多い駅を優先して進めている。大井町駅は、国交省の『ホームドアの整備促進等に関する検討会』が定めたホームドア導入予定駅に指定されていた。国および東京都、品川区の協力を得られることになり、導入する方針を固めた」と話す。

JR東日本、京浜東北線大井町駅にホームドア設置へ
http://news.mynavi.jp/news/2014/11/29/025/
[2014/11/29]

JR東日本は11月27日、国、東京都および品川区の協力をあおぎ、京浜東北線大井町駅へのホームドア導入に関する設計を進めていくと発表した。具体的には、京浜東北線大井町駅ホーム1面2線（10両編成分）への設置が検討されている。

これまで、同社は山手線においてホームドアを導入してきたが、山手線以外の駅へのホームドア整備については、乗降人員や目の不自由なお客さまのご利用が多い駅を優先に推進していくという。

JR東日本のホームドアの導入は、2010年6月の恵比寿駅から始まり、以降、目黒駅、大崎駅、大塚駅などに導入されている。

同社の発表によると、 2014年度は御徒町駅、鶯谷駅、田端駅、有楽町駅、原宿駅、五反田駅、西日暮里駅の順で、ホームドアを設置するという。

同社は、ホームにおける安全対策として、山手線へのホームドア整備を進めているとともに、『グループ経営構想 Ⅴ ～限りなき前進～』における今後の重点取り組み事項において、「ホームドア第2期整備計画の策定」に取り組むとしている。
161：名無しさん：2015/10/13(火) 21:04:51: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151013-00000091-jij-soci
東京―新函館北斗、2万2690円＝空路より割安―北海道新幹線
時事通信 10月13日(火)18時32分配信

　JR北海道は13日、来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗）の料金を国土交通省に認可申請し、発表した。
　普通車指定席の料金（通常期、運賃含む）は、新青森―新函館北斗が7260円。東北新幹線と乗り継ぐ東京―新函館北斗は2万2690円で、羽田―函館の航空運賃（普通運賃）より割安な水準だ。
　JR北海道は、北海道新幹線の運賃水準について、営業などに掛かるコストや収支見込み、航空会社との競合などを踏まえ、「総合的に判断し、値頃感を出した」と説明した。
　羽田―函館の航空運賃（通常期普通運賃、旅客施設使用料含む）はAIRDO（エア・ドゥ）が2万7390円、全日本空輸と日本航空が3万5490円。一方、所要時間は新幹線の東京―新函館北斗が4時間余り、空路の羽田―函館が1時間20分で、利用者は時間と料金を比較して選ぶことになりそうだ。
162：とはずがたり：2015/10/14(水) 20:07:46: うそーん（；´Д｀）ホームの端から端の間に追いついたかと思ったら次の駅！？
五輪７００ｍ障碍競走を北品川～新馬場で設定すれば日本金メダル確定じゃん♪(・∀・)

車掌激走、電車に追い付く京急北品川駅で置き去り
共同通信 2015年10月14日 16時11分 (2015年10月14日 16時12分更新)
http://www.excite.co.jp/News/society_g/20151014/Kyodo_BR_MN2015101401001364.html

　１４日午前０時１０分ごろ、京浜急行電鉄北品川駅（東京都品川区）で、品川発京急川崎行き普通電車（６両編成）が、男性車掌（２１）をホームに置き去りにしたまま発車した。車掌は約７００メートル先にある次の新馬場駅（同区）まで、線路と並行する国道１５号をダッシュし、到着して待機していた電車に再び乗って業務を続けた。
　京急によると、車掌は北品川駅の出発直前、最後尾の乗務員室から身を乗り出して安全を確認しながらドアを閉め、運転士にブザーで出発可能の合図を出した。アナウンスで使うマイクをホーム上に落としてしまい、拾おうとして乗務員室を出たところ、電車が発車したという。
163：チバＱ：2015/10/14(水) 21:05:20: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0190224.html
ＪＲ北海道「値ごろ感出した」　新幹線料金、航空業界を意識
10/14 07:30、10/14 15:24 更新

　ＪＲ北海道が１３日、国交省に北海道新幹線の料金の認可申請をしたことで、新幹線が新たな「ライバル」となる道内の航空関係者からは競合が激化することへの警戒感とともに、「所要時間などで航空機の優位性は高い」と冷静な声が交錯した。また、新幹線開業をビジネスチャンスととらえる旅行業界からは期待の声が上がった。

　「航空機と勝負にならない価格設定にしても利用してもらえないので、値ごろ感を出した」。ＪＲ北海道の三浦雅行・鉄道事業本部営業部専任部長は１３日の会見で、料金設定に当たって、航空業界を強く意識したことを明らかにした。

　北海道新幹線と競合する羽田―函館線は、日本航空と全日本空輸、ＡＩＲＤＯ（エア・ドゥ）の３社が１日計８往復運航する。同路線は競争が激しく、通常期の片道普通運賃は日航と全日空の大手２社が３万５２００円、エア・ドゥが２万７１００円だが、早期購入などの割引運賃は最安で片道１万円前後のものもある。中心価格帯は１万円台後半から２万円台前半で、今回、新幹線の東京―新函館北斗間の運賃・料金（通常期、普通車指定席）を片道２万２６９０円に設定したＪＲは、航空各社の割引運賃に対しても十分に競争力があると判断した格好だ。

　全日空札幌支店は北陸新幹線金沢開業で羽田―小松線などの航空路線が軒並み苦戦したことを挙げ、「北陸のように競合になるかは分からないが、既存の運賃でどこまで対応できるか、検討の余地はある」と慎重に受け止める。

　一方、日本航空北海道地区総務部では「新幹線と奪い合いになる客層と、そうでない客層がある。（新幹線開業後の）機材や運賃をどうしていくかは、じっくり検討していきたい」と静観する。
164：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:02: http://dd.hokkaido-np.co.jp/cont/shinkansen_20150928/
北海道観光新時代　新幹線あと半年

＜１＞インパクト　「大量・高速」函館熱く
09/28

北海道新幹線の開業日が「３月２６日」に決まり、ＪＲ函館駅前の百貨店の外壁にさっそくお目見えした懸垂幕。道行く人々が見上げた＝１６日、函館市若松町（国政崇撮影）

八戸市民の台所として親しまれている八食センター。新幹線開業後は新鮮な海産物を求める観光客の姿も目立っている
　笑顔があふれ、歓声が上がった。北海道新幹線の開業日が発表された１６日午後、ＪＲ函館駅前の百貨店「棒二森屋」に開業日を知らせる垂れ幕が掲げられると、買い物客らが足を止めて見上げた。

■修学旅行左右

　「これで実感を持って売り込みに行ける」。こう言い切る函館市観光部の伊与部隆次長が狙いを定めるのが、東北をはじめとする本州の修学旅行生だ。「函館は学習テーマになる歴史があり、マチが大きすぎずに回りやすいなどの魅力がある」（伊与部さん）。観光関係者には、来年３月２６日に北海道に初めて乗り入れる新幹線が受け入れ拡大の好機に映る。

　道民が待ち焦がれた新幹線の最大の特長は、一度に大勢の人々を高速で運べる点だ。

　現在、津軽海峡をくぐる１日１１往復の特急・急行の定員は計７６７４人。これが１３往復の新幹線（１編成定員７３１人）なら２・５倍の計１万９００６人に増える。所要時間も新青森―新函館北斗間が在来線特急（新青森―函館間）の半分の約１時間になり、東京―新函館北斗間も現行（東京―函館間）の最短５時間２２分が約４時間に短縮される。

　速さで勝りながら悪天候による欠航も少なくない航空機とも異なる、最先端の鉄路が、道内にもたらすインパクトは小さくない。これが数百人で動く修学旅行の行き先をも左右する。

　函館市は２０１６年度の観光客数を、修学旅行生の増加も織り込んで前年度比４０万人増の５３０万人とする目標を立てた。函館ホテル旅館協同組合の遠藤浩司理事長は「以前は函館に修学旅行に来た学校が、いまはディズニーランドなど東京方面に行ってしまう。新幹線開業で再び函館や道内に目を向けてくれるのでは」と期待を込める。

■露出増に期待

　修学旅行生だけでない。新幹線開業がただでさえ知名度が高い「函館」のメディアへの露出を増やし、時間に余裕があるシニア層を中心に観光客を呼び込む効果は小さくない。

　今春の開業で鉄道利用客が激増した北陸新幹線では、５０代超の利用客の増加が寄与したとの分析もある。競合する航空機が利用客を減らす中でも、金沢の「兼六園」など北陸の主要観光地の客足は軒並み伸び、全体でも地域への流入人口を大きく増やしている格好だ。

　「北陸新幹線の開業時も連日メディアが取り上げていた。同じことが道内でも起きれば、新幹線効果は計り知れない」。遠藤さんら函館の人々が新幹線に向ける熱い視線の先には、函館に大勢の観光客が押し寄せ、そこから道内各地にも人々の流れが生まれる北海道の新たな姿がある。

八戸の成功、道内でも

　かつて青函連絡船が主役だった時代、函館は「北海道の玄関口」だった。その座は航空機に主流が移る中で、新千歳空港に奪われたが、新幹線開業は再び函館に光を当て、玄関口として盛り返す起爆剤になり得る。ともすれば機材小型化などで輸送力が細り続けてきた空路主体の交通体系にくさびを打ち、函館から道内各地を目指す人々の流れを生むことになるかもしれない。
165：チバＱ：2015/10/14(水) 21:07:31: ■三つ目の「顔」

　新幹線開業を機に、多くの観光客を呼び込むことに成功したのが、２００２年末から１０年末まで、新幹線の「北限」だった青森県八戸市だ。東北有数の工業都市であり、イカ水揚げ日本一の水産都市でもある人口約２３万６千人のマチに新幹線は「観光都市」としての顔も植え付けた。

　八戸駅から約３キロ離れた商業施設「八食センター」。鮮魚や野菜、菓子など地場産食材を扱う約６０店が軒を連ね、店で買った魚介類を炭火焼きで味わえるコーナーもある。妻と訪れた横浜市の自営業森直久さん（６１）は、熱々のイカやホタテを頬張り笑顔を見せた。「ここで昼食を食べようと、早朝の新幹線で来たかいがあった。新鮮な海の幸が安くておいしいね」

　１９８０年に地元商業者らが開設し、市民の台所として親しまれてきた。それが新幹線延伸で首都圏などから観光客が訪れる人気スポットに様変わりした。

　新青森駅を始発・終着駅とする１０年末の東北新幹線全線開業で、八戸駅は途中駅の一つになったが、観光客が減ることはなかった。八戸市によると、八戸駅の１日平均の乗降客数は４４８８人（１３年度）で八戸延伸後の０３年度に比べても５００人以上も増えた。かつて八戸市の観光客数は０２年度に約３８０万人で、「弘前城」「青森ねぶた」などがある弘前市や青森市の半分程度だった。それが１３年度は１・７倍の約６７６万人に増え、今や青森、弘前を大きく引き離す。

■魅力磨き上げ

　八戸が人気を持続する理由は何か。八戸観光コンベンション協会の沼田昌敏事務局長は「民間主導で地域に根ざした『すでにあったもの』を観光資源に磨き上げた結果ではないか」と分析する。八食センターだけでなく、１０カ所以上で開かれる朝市、ご当地グルメの成功例の一つとして知られる「せんべい汁」も元は地域に根ざしたものだ。

　ただ、これらが脚光を浴びるようになったのも、新幹線が、地域資源を見つめ直すきっかけとなり、駅に出向けば短時間で遠い場所に移動できる交通手段として、多くの観光客を首都圏などから運んできたことが大きい。小磯修二・北大公共政策大学院特任教授は「地域が一体となって新幹線開業と向き合った結果、地域の良さがうまく発信できた」と評価する。

　日本政策投資銀行道支店は、北海道新幹線の開業で首都圏（１都３県）から函館への鉄道利用客が、現在の年間３万人から１０万人に急増すると推計する。さらに北関東や東北など「従来は北海道へ行くのに鉄道を使わなかった潜在需要」（同支店）をうまく掘り起こせば、八戸のような劇的な変化をもたらすことも夢物語ではない。新幹線が北海道に初めて乗り入れる来春以降、その恩恵をうまく取り込めば、道内の観光の姿形が大きく変わる。（函館報道部　星野真、経済部　鈴木雄二）

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　来年３月２６日の北海道新幹線開業まで残り半年を切った。乗り換えなしで道内と本州を行き来でき、一度に大勢の人々を運ぶ新幹線の登場を機に変わろうとする道内観光業界の現状を検証した。（５回連載します）
168：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:39:28: 日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅

05:46朝日新聞

日本一の秘境駅、町の支援で存続へ　ＪＲ小幌駅
http://news.goo.ne.jp/article/asahi/region/ASHBG3T06HBGIIPE008.html

この夏、「日本一の秘境駅」として知られるＪＲ室蘭線小幌駅には多くの人が詰めかけた＝豊浦町、山本裕之撮影
(朝日新聞)
　ＪＲ北海道の合理化で、今月末の廃止を通告していたＪＲ室蘭線小幌（こぼろ）駅が存続する見通しとなった。地元・豊浦町が「日本一の秘境駅」と親しまれる駅を観光振興に生かそうと、維持管理費を負担するなどの「支援」を申し出たためで、両者は近く協定を結ぶ。

　小幌駅は噴火湾に面した断崖絶壁の山あいにあり、ホームは二つのトンネルに挟まれたわずか８０メートルほどの区間にある。列車以外の方法でたどり着くことが困難で、鉄道ファンが「日本一の秘境駅」と呼んでいる。周辺に民家はなく、地元利用はほとんどない。

　極端に利用の少ない無人駅の廃止など合理化を進めるＪＲ北の島田修社長が７月の記者会見で、小幌駅を名指しし、「マニアの方々のためにコストをかけて維持していくべきか」と廃止を示唆。この夏、駅は線路上まで観光客であふれた。

　廃止話が突然降ってわいた時、町は地方創生の柱として小幌駅を核とした観光振興策をまとめようとしていた。町は洞爺湖有珠山ジオパークに認定されており、見どころ（ジオサイト）の一つとされる小幌洞窟へは小幌駅からしか行けない。２０３０年度には近くに北海道新幹線・長万部駅ができ、観光客を呼び込むチャンスも広がる。

　「小幌駅は町の宝。廃止反対と訴えているだけでは残せない。何かできることはないか」（小川英紀副町長）と町は財政支援を申し出た。ＪＲ側から示された維持管理費は年間１５０万円ほど。老朽化した片側ホームの補修などにざっと１千万円はかかるという。

　町議会には費用負担に慎重な意見もあったが、「町にある数少ない『日本一』を生かさない手はない」とおおむね理解が得られたという。町は小幌駅存続のために当面必要な費用を来年度予算に盛り込む考えだ。

　小川副町長は「ふるさと納税制度で全国に小幌駅への支援を呼びかけるなど、お金を集める方法も模索していく。ＪＲ北海道と連携し、町にある貴重な『日本一』を残したい」と話す。　ＪＲ側も「自治体とともに鉄路を支えるモデルケースになる」と期待する。（日比野容子）
169：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:40:52: >>162
そっか，確認とかしてる内に追いついたって訳か。流石にねｗ

京急の車掌、駅に置き去り　７００メートル走り追いつく
http://www.asahi.com/articles/ASHBG3K0CHBGUTIL00S.html?ref=goonews
2015年10月14日11時43分

　京浜急行の１４日未明の普通列車で、北品川駅（東京都品川区）のホームに車掌を残したまま発車するトラブルがあった。置き去りにされた車掌は約７００メートル先の次の新馬場駅（同区）まで沿線の道路を走って追いついた。

　京急によると、１４日午前０時１０分ごろ、車掌は品川発川崎行きの最終列車に乗務。北品川駅で車両のドアを閉め、出発のブザーを押した後、ホームにマイクを落としたことに気づいた。運転士は車掌がホームにいるのに気づかず、列車を発車させてしまった。

　次の新馬場駅でドアが開かなかったために、列車の先頭車両にいた運転士が、最後尾まで行って車掌が乗っていないことに気付き、ドアを開けたという。車内には約５００人が乗っていた。電車は約８分遅れで同駅を出発した。

　京急は「あってはならないこと。列車には２人が乗務していなければならない」と話している。
170：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:50:07: ほんと今迄なにしてたんだヽ(｀Д´)ノ

残った車両を使うしかない状況　車両老朽化で普通列車を減便　駅廃止も　JR北海道
http://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-43682.html
09月30日 17:11乗りものニュース

JR北海道が、普通列車の減便と駅の廃止を進める考えを明らかにしました。理由のひとつは“車両老朽化”です。またJR北海道の駅のうち16％は、乗車人員が1日平均1人以下といいます。

残った車両で運行せざるを得ない状況
　JR北海道は2015年9月30日（水）、普通列車の減便、駅の廃止を進める考えを明らかにしました。

　普通列車を減便することの理由について、同社はまず車両の老朽化を挙げます。

　JR北海道が140両を所有し、多くの普通列車で使用しているキハ40系ディーゼルカー。その老朽化が著しく故障などが増加しており、安全・安定輸送を確保するためには、これ以上の使用に耐えない車両はもう廃車にし、「残った車両でダイヤ設定せざるを得ない状況」（JR北海道）にあるといいます。

　キハ40系ディーゼルカーは国鉄が昭和50年代に製造した車両で、既に33年から39年の“車齢”。JR北海道によると車両故障の発生状況が、経年によって8年前と比較し約2倍になっているそうです。

ディーゼルカーで運転する普通列車の10％が乗客5人以下
　普通列車を減便する理由としてJR北海道はもうひとつ、1列車あたりの乗客が少ないことを挙げています。

　同社によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について乗客の減少が長期間にわたり続いているにもかかわらず、1987（昭和62）年のJR発足以来、ほとんど運転本数は見直していないとのこと。そのため、1列車あたりの乗客が大幅に減っているといいます。

　JR北海道が今年8月10日に廃止を発表した留萌本線の留萌?増毛間では、沿線の過疎化やモータリゼーションなどにより、輸送密度（1日1kmあたりの平均輸送量）が1987年度の480人から2014年度は39人と、12分の1以下に減少していました。

　こうした理由からJR北海道は、ディーゼルカーで運転する普通列車の運転本数、連結両数について、見直さざるを得ないとのこと。乗客20人以下の列車が検討対象で、2016年3月には設定本数で15％程度（各線区平均）の見直しが行われる予定です。

　JR北海道によると、ディーゼルカーで運転する普通列車について、その42％が乗客20人以下。10％が乗客5人以下といいます。

JR北海道は乗車人員1人以下の駅が全体の16％
　またJR北海道は、利用者が極端に少ない駅についても廃止を進める考えを示しました。

　同社によると利用実態がほとんどない駅、生活上の必要性が乏しい駅が多数あるといいます。

　しかし、利用実態がなくとも人件費や電気代、除雪費などの維持費がかかるほか、老朽化が進んでいる駅舎などの施設については、修繕や立て直しが必要です。

　そのためJR北海道はやむを得ず、「極端にご利用の少ない駅の廃止を計画的に進めざるを得ない状況」にあるといい、2016年3月に向けて駅廃止の調整を進めるとしています。

　同社によると全453駅のうち、1日平均の乗車人員が1人以下の駅が全体の16％を占めているそうです。

　JR北海道は2015年度における事業運営の基本方針として、経営資源を「今後も増加が見込まれる札幌圏輸送」と「北海道新幹線開業により収益の拡大が期待できる都市間輸送」へ重点的に投入するとともに、「使用頻度の低い設備の使用停止」「ご利用が著しく少ない列車の見直し」を行い、“選択と集中”を進めるとしていました。
171：とはずがたり：2015/10/15(木) 19:54:32: 石北線普通列車、来年３月に７便減　ＪＲ方針、沿線自治体に通知
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510152393.html
06:15北海道新聞

　ＪＲ北海道は１３、１４日、来年３月のダイヤ改正時の石北線の普通列車について、７便は運行を取りやめる減便とし、２便は運行区間を短縮する方針を沿線自治体に通知した。

　ＪＲ北海道の担当者は、１３日に遠軽町、１４日は北見市を訪れ、減便などの方針を伝えた。両自治体によると、減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更され、運行区間が短くなる。

　北見市の渡部真一副市長は「留辺蘂駅無人化問題で９月末にＪＲ北海道幹部と面談した時、運行本数への影響はないと受け止めていた。それだけに、今回の対応に憤りと不信感を感じる」と話した。

　また遠軽町によると、ＪＲ北海道の担当者は減便対象の普通列車について「利用者はほとんどいない」と話したという。町は近く職員を減便対象の列車に乗せて利用実態を調べる方針で、「実態を調べた上で対応を決めたい」としている。

　ＪＲ北海道は９月末の会見で、収支改善に向けてローカル線の普通列車約８０本の減便などを発表。その際、減便対象の路線名は明らかにしなかったが、今月上旬、釧網線の沿線自治体に東釧路―川湯温泉間など計６本の減便方針を伝えている。来年３月以降のダイヤは１２月にも発表予定。

■「なくなると困る」利用者困惑

　ＪＲ北海道が、関係自治体に石北線の普通列車の減便や運行区間短縮の方針を伝えたことについて、列車の利用者からは「認められない」「なくなると困る」などと、反発や利便性低下への懸念の声が上がった。

　津別町の長瀬栄さん（８２）は、留辺蘂駅着午前１０時１８分の上り普通列車を使って週５日間、嘱託で勤める同駅近くの医院に通っているという。津別を朝８時台のバスに乗り、美幌駅で列車に乗り換える。「今の列車は美幌での接続がちょうどいい。昼前に着かなければならないので、（今の列車が）なくなったら、家を出る時間をもっと早くしなければならないかな」と困惑した様子を見せた。

　北見駅発午後０時９分の上り普通列車で、通院先の病院から西北見駅近くの自宅へ帰るという北見市緑町の自営業の女性（６３）は「すごく利用しているのでなくなったら困る」と驚いた様子。「車の運転をしないので、街中に来るために列車やバスの足が必要。バスだと１５～２０分ぐらいかかるが、列車だと５分ぐらいで着く。なるべく減らさないでほしい」と求めた。

　遠軽高２年の情野（せいの）元樹君は、学校からの帰宅のために午後５時４５分遠軽発生田原行きを使うことがあり、「利便性が悪くなるので、減便はちょっと困る」と話していた。

　一方、減便方針に理解を示す声もあった。

　北見市内への通院に初めて普通列車を使ったという遠軽町の女性（６６）は減便や運行区間短縮対象が計９本に上ることに「ずいぶん減らすんだ」と驚く一方、「（普通列車は）あまり人が乗っていない。ＪＲも気の毒」と話した。

　１４日、留辺蘂駅から北見駅午後１時４３分着の下り普通列車に乗った女性（８３）。中心部の病院に入院した親族を見舞うため、運賃がバスの半額程度のＪＲを選んだところ、乗客が数人しかいなかったという。「貸し切りみたいで悪いような感じだった」と話した。
172：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:03:08: 普通列車７本の短縮、廃止検討　ＪＲ室蘭線、乗客２０人以下対象
http://news.goo.ne.jp/article/hokkaido/region/hokkaido-201510089377.html
10月08日 07:00北海道新聞

　【伊達】ＪＲ北海道が、室蘭線の苫小牧―長万部間を運行する普通列車で乗客数が平均２０人以下の計７本について、来年３月のダイヤ改正に合わせて区間の短縮や廃止を検討していることが７日、分かった。

　ＪＲが同日、伊達市に説明した。市によると長万部方面は、いずれも東室蘭発の午前５時５０分、同１０時９分、午後５時３９分の計３本。３本とも豊浦行きに短縮するという。

　苫小牧方面は、午前６時５３分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮する。午後１時２４分と同５時３７分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討。同８時１７分長万部発苫小牧行きは同７時半長万部発室蘭行きに変更する。

　廃止対象となった長万部発東室蘭行きの２本は運行時刻の変更や車両を減らして残す可能性もある。また、ＪＲ側は地元の意見を聞いた上で最終決定すると説明したという。伊達市は今後、沿線の室蘭市や洞爺湖、豊浦両町などと対応を協議する考え。（文基祐）
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173：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:05:35: 室蘭線、釧網線の普通列車の減便対象が明らかに。JR北海道が地元自治体に伝える
http://tabiris.com/archives/jr-hokkaido-7/
2015/10/09

JR北海道は2016年の3月ダイヤ改正で約80本の普通列車の減便を予告していますが、その一部が明らかになりました。室蘭線と釧網線の普通列車を減便することを地元自治体に通知したようです。室蘭線が計7本、釧網線が計6本です。北海道新聞が報じました。

釧路～川湯温泉間の区間列車が廃止

北海道新聞10月7日付によりますと、釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。計6本ということですので、これ以外にも4本が減便されることになります。

釧網線

長万部～豊浦間は大幅減便

さらに北海道新聞10月8日付によりますと、室蘭線の長万部～苫小牧間を運行する普通列車のうち、乗客数が平均20人以下の計7本について、2016年3月のダイヤ改正で運転区間の短縮や廃止を検討しているそうです。

まず、6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。

東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮するそうです。

これらが全部実施されれば、長万部～豊浦間は大幅減便になりそうです。

青春18きっぷや北東パス利用者には痛手

いずれも地元自治体への打診段階なので、正式決定ではありません。ただ、もし正式に決まると、青春18きっぷや北海道&東日本パス利用者には痛手でしょう。通勤・通学客が少ない列車はふだんの利用率は悪いですが、夏休みなどに長距離移動する旅行者には便利なこともあるからです。

とくに、函館～札幌間の経路にあたる室蘭線の減便は、普通列車での長距離旅行者の足を奪うことになるかもしれません。この区間は函館線の山線を経由するというルートがありますが、そちらも減便されれば、普通列車での旅行が不便になります。

とはいえ、そうした遠距離旅行者も含めて利用者が少ないから減便対象になった、ということなのかもしれません。（鎌倉淳）
174：とはずがたり：2015/10/15(木) 20:07:04: JR北海道がキハ40を置換える新型気動車を開発へ。更新は2019年度以降で、引退はまだ少し先
http://tabiris.com/archives/kiha-40/
2015/03/22

JR北海道が「安全投資と修繕に関する5年間の計画」を発表し、国土交通省に提出しました。そのなかで車両更新のロードマップも示し、183系0番台（34両）の2017年度までの取替や、2017年度からのローカル線用新型気動車開発が盛り込まれました。キハ40は2019年度以降に順次更新されていく予定です。

183系0番台は3年以内に置き換え

「安全投資と修繕に関する５年間の計画」の内容は多岐にわたります。車両関係についてまとめますと、2015年度までに「特急気動車の重要機器取替完了」がなされ、2017年度までに183系0番台34両を261系に置き換えます。183系0番台の取替は1年の前倒しです。2017年度といえば、3年後です。

また、785系電車に関しては、37両中27両を2018年度までに淘汰します。そして、2017年度からローカル線用一般気動車の量産先行車2両を試作し、走行試験などを実施するとしています。

キハ40

キハ40の置き換えは2019年度以降

この一般気動車はキハ40の置き換え用です。キハ40の置き換えは「5年間」の計画には入らず、2019年度以降とされました。2019年度以降に、新型一般気動車の量産を開始し、キハ40の取替を本格化します。

2019年度以降の計画としては、ほかに「全ての183系と281系、283系特急気動車の取替」、「721系電車の一部取替」を示しています。

全体的には、古くなった特急型車両をまず淘汰し、次にローカル線気動車に手を付ける、という形になっています。キハ40の完全引退まではしばらくかかりそうですが、北海道を縦横無尽に走っている姿を見られるのは、そう長くはなさそうです。

キハ40は国鉄型車両のなかでも「最後の大物」の一つ。それが姿を消せば国鉄型車両もいよいよ終局が見えてきたといったところでしょうか。
175：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:16:07: 今のところ小幌だけ存続決定。観光地化された秘境駅なんかくっだらねーぞ。
改革を抛棄して今日の為体を招いたＪＲ北海道には徹底的な合理化を望みたい。
ただ，根室と稚内への線路ぐらいは残して欲しいと思う。昔みたいに羽幌線と名寄本線の復活とかもう望まないから(;´Д｀)
>>54によると，今後３年程かけて十数駅廃止と云う事だからすっきるするだろう。石勝線の新夕張～新得間みたいに特急だけ走らせる区間がもっと出ても良い。現時点で石北本線の白滝付近も既に殆どそうなってるけど。

ＪＲ北海道が廃止を検討している９駅
http://mainichi.jp/graph/2015/10/01/20151001k0000e040167000c/001.html
根室本線…花咲
石北本線…上白滝・旧白滝・下白滝・金華
石勝線…東追分・十三里
函館・室蘭本線…鷲ノ巣・小幌
176：とはずがたり：2015/10/16(金) 10:27:20: 鵡川以南は廃止やむなしやろー。

ＪＲ日高線：復旧費用３０億円に　／北海道
http://mainichi.jp/area/hokkaido/news/20151010ddlk01040148000c.html
毎日新聞　2015年10月10日　地方版

　高波による盛り土流出の影響で１月から一部区間が不通となっている日高線について、ＪＲ北海道は９日、復旧費用が従来より４億円多い３０億円になると発表した。被災現場を精査した結果、新たな護岸や落石の対策工事が増えた。一方、工期については従来より１０カ月間短い３年４カ月で完了できる見通しも示した。【小川祐希】
177：とはずがたり：2015/10/16(金) 11:05:28: 普通列車８０本減便　来年３月にＪＲ北海道　９駅順次無人化
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0185530.html
10/01 06:30、10/01 17:18 更新

　ＪＲ北海道は３０日、ディーゼル車で運行する普通列車５４８本のうち、老朽化した車両を使う路線を中心に全体の約１５％に当たる約８０本を、来年３月のダイヤ改正に合わせて減便すると発表した。老朽化車両の廃止に合わせて、利用の少ない路線の運行を減らすことで赤字を削減する狙い。来年３月に石北線金華（かねはな）駅など無人駅９駅を廃止するほか、並行して宗谷線美深駅など９駅を順次無人化する方針も明らかにした。

　１９８７年の同社発足以来、普通列車の大幅削減は初めて。ＪＲによると、普通列車用のディーゼル車２１７両のうち、１４０両ある主力の「キハ４０系」は全車両が導入から３０年超と老朽化している。故障による運休などを減らすため、特に劣化が著しい１０両を廃車にし、その分を減便する。

　減便する路線は明示されていないが、乗車人員２０人以下で、高校生の通学などへの影響が少ない列車８０本を減らす。札沼線（学園都市線）の浦臼―新十津川間は現在の３往復６本が１往復２本に減る見通しで、石勝線新夕張―夕張間なども減便となる可能性がある。

　車両更新を行わないことで将来かかるはずだった約２０億円（１０両分）が浮き、減便による燃料費や修繕費の圧縮で約１億４千万円の収支改善を見込む。正式なダイヤは１２月にも発表するが、同日会見した島田修社長は「国からの追加支援を受けた後の当社の収支見通しを考えると、事業構造にメスを入れる必要がある」と理解を求めた。
178：チバＱ：2015/10/16(金) 18:52:16: http://www.sankei.com/west/news/151016/wst1510160038-n1.html
2015.10.16 13:06

「三江線」廃止を検討…１００キロ超のローカル線では異例　ＪＲ西が広島県に伝達

（1/2ページ）

　ＪＲ西日本が、広島県三次市と島根県江津市を結ぶ三江線（約１１０キロ）の全線廃止を検討していると広島県に伝えていたことが１６日、分かった。利用者が年々減少していた。湯崎英彦広島県知事が記者団の取材に答えた。国土交通省鉄道局によると、過去に本州で１００キロを超えるローカル線が全線廃止された例はない。

乗客、国鉄時代の１割に…

　全線廃止を決定すれば、昭和６２（１９８７）年のＪＲ西発足後、管内の路線では初めてとなる。

　広島県によると、ＪＲ西の幹部が５日、県庁を訪れ、廃止を含め、存続の可否を検討していると述べたという。島根県にも同社から先週、利用者のニーズに合致した地域公共交通の構築に向けた検討に入りたいとの連絡があった。

　湯崎知事は記者団に「できれば継続することがありがたいが、人口減もあり、厳しい状況は事実。沿線住民にとって持続可能な公共交通機関を構築することが大事だ」と述べた。
　三江線は非電化のローカル線で駅数は３５。昭和５（１９３０）年に一部区間が開業し、５０年に全線開業した。ＪＲ西によると、１日１キロ当たりの平均通過人員を示す「輸送密度」は６２年度に４５８人だったが、平成２６年度は５０人まで落ち込み、管内の全路線で最低だった。
179：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:16: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151016-00000019-zdn_mkt-bus_all
新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
ITmedia ビジネスオンライン 10月16日(金)10時4分配信

新函館北斗駅不要論、北海道新幹線は1日も早く札幌へ
新函館北斗駅、函館駅、函館空港、木古内駅の位置と所要時間略図（筆者作成）
　「北海道新幹線の開業によって、東京～函館は乗り換えなし、所要時間は1時間半も短縮される」という話はウソだ。

　新函館北斗は函館ではない。これが北陸新幹線金沢開業との大きな違いだ。北海道新幹線の開業について、函館の人々は盛り上がっていないらしい。筆者の周りの東京在住の函館出身者も、意外と冷ややかである。北海道新幹線が開業しても、函館に帰るときは飛行機を使うという。新幹線はまず考えられないそうだ。

　問題は新函館北斗駅の位置だ。新函館北斗駅は函館市ではなく、北隣の北斗市にある。函館出身者が言うには、新函館北斗駅の位置は政治的に決まり、函館市には空港があるから新幹線駅は北斗市になったそうだ。もっともこれは都市伝説のたぐいで、北海道新幹線のルートと駅の位置は、北斗市が発足する2006年より10年以上前に決まっていた。しかし、こういう噂が出るあたり、函館の人々にとって新函館北斗駅は遠い存在かもしれない。

　JR北海道は函館駅～新函館北斗駅間に新幹線接続列車「はこだてライナー」を運行予定だ。所要時間は約17分と報じられた。新函館北斗駅では、新幹線と同じホームから発着させて乗り換えの便宜を図る。とはいえ、3分から5分の乗り継ぎ時間が必要だろう。そうなると、東京駅～函館駅間の所要時間は約4時間半になる。内訳は新幹線が4時間9分、乗り継ぎ3分、はこだてライナー17分。航空機と新幹線のシェアの境目、4時間を超えてしまう。

●北海道新幹線は“高い”

　10月13日、JR北海道は北海道新幹線の運賃、料金を発表した。東京～新函館北斗間で特急指定席を利用した場合、2万2690円となった。これは通常期の料金だ。繁忙期は200円高くなり、閑散期は200円安くなる。以下、通常期の料金で話を進める。

　東京～新函館北斗間の所要時間約4時間、距離は約820km。2万2690円に対して、ネットでは“高すぎる”という不満も見受けられる。東海道新幹線・山陽本線で比較すると、東京～広島間は所要時間約3時間50分、距離は約900km。料金は1万8560円だ。確かにこれに対しては割高感はある。こうなる理由は、運賃と特急料金の計算方法が異なるからだ。東京～広島間が運賃・特急料金共に距離を通算して料金を決めている。東京～新函館北斗間は、運賃のみ通算して、特急料金はJR東日本区間とJR北海道区間をそれぞれ計算し、合算している。山陽新幹線と九州新幹線と同じ方式である。採算の厳しい区間で、少しでも価格を上げたいという思惑が見える。
180：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:34: 　しかし、現在の東京～函館間の鉄道運賃や航空運賃と比較すると、まあ妥当かな、という設定ではある。ちなみに、現在のルート、東北新幹線“はやぶさ”と在来線特急“白鳥”または“スーパー白鳥”を乗り継ぐと、東京～函館間は2万200円である。この金額に比べると、北海道新幹線利用時は2490円のアップ。ただし、所要時間は1時間半も短縮され、乗り換えもなくなると思われている。ところが実際は、東京駅～函館駅間で、乗り換える場所が新青森駅から新函館北斗駅に変わっただけ。所要時間も1時間ほどしか変わらない。その対価として約2500円は、やっぱり高いと思わせる。

　航空運賃はどうか。東京～函館間の航空運賃は正規運賃でANAとJALが3万5200円。エアドゥが2万7100円。北海道新幹線だと、ANA/JALより1万2510円、エアドゥより4410円安い。ただし航空機の所要時間は1時間20分で、新幹線より3時間も早いし、航空運賃は事前割引で1万円台前半まで下がる。そう考えると、北海道新幹線はますます高いという声も分かる。

　ただし、JR北海道が発表した金額は、国土交通省に届け出た「上限運賃」「上限特急料金」である。上限とある理由は「これ以上の金額にはしません」という意味である。実際には、この金額の範囲内で設定できる。北陸新幹線のときと同様に、今後、JR北海道とJR東日本が、どのような割引制度を設定するか見極める必要がある。

　航空便はどうかと言えば、函館空港と函館駅はバスで20分。クルマならもっと早い。家族や友人に迎えを頼みやすい距離と言える。空港アクセスと飛行機の所要時間で約2時間だ。つまり、北海道新幹線と函館北斗駅は、航空機に対して圧倒的な優位ではない。今後も、東京～函館間の移動は航空便で、新幹線はチケットが取れなかったときの代替手段になりそうである。

　これを函館出身者の代表意見とはしない。しかし、考え方には一理ありそうだ。私が函館に観光や仕事で行く場合も、鉄道ファンである要素を除いてしまうと、飛行機のほうに気持ちが動いてしまう。函館市はそもそも、航空機が便利な都市である。

●早くも4割引を示唆　運賃比較で考えたら“木古内乗り換え”もアリ

　JR北海道が発表した運賃と料金を見ると、東北新幹線との合算よりも、北海道新幹線の特急料金そのものが高いと気付く。運賃は同じだけど、特急料金は約2倍になる。運賃との合計は、新青森～函館間が在来線特急で5490円。これが新幹線になると新青森～新函館北斗は7260円。さすがにこれは高い。JR北海道もそれは気にしているようで、新青森～新函館北斗は指定席利用で4350円の割引きっぷを発売する予定だ。早期予約割引かインターネット割引で、座席数限定になるという。早くも上限運賃の4割引である。

　もしこのきっぷが東京で買えるなら、東京～新函館北斗間を通しのきっぷで買うよりも、新青森駅で分割して買ったほうが安い。東京～新青森駅間の“はやぶさ”指定席は1万7350円。JR北海道の割引きっぷが4350円。合計2万1700円だ。通しで買うよりも990円安い。

　さらに料金表を見ると、新青森～木古内の新幹線特急料金は3320円、新青森～新函館北斗の特急料金は4450円。差額は1130円となっている。現在の新青森～木古内の特急料金は1860円。新青森～函館の特急料金は2250円。差額は360円だ。北海道新幹線の特急料金設定はかなり高めで、道内区間になると際立つ。ここも救済的な割引制度が必要ではないか。

　運賃も含めて計算しよう。新幹線だと、青森～木古内は5480円。新青森～新函館北斗は7260円。差額は1780円だ。では、この差額と木古内～函館の運賃を比較してみよう。木古内～五稜郭間は道南いさりび鉄道に移管される。道南いさりび鉄道の運賃はJR北海道の1.3倍になる見込み。現在は840円だから、1.3倍で端数を切り上げて1100円。五稜郭～函館の運賃は210円。つまり、東京～函館間は、新幹線で新函館北斗まで行って乗り換えるより、木古内で乗り換えたほうが470円安くなりそうだ。

　ただし木古内～函館の所要時間は約1時間かかる。新幹線の木古内～新函館北斗間35.1kmの所要時間は未発表だけど、北陸新幹線の上越妙高～糸魚川が37kmで、13分かかっている。はこだてライナーが17分だ。こうなると、新函館北斗駅乗り換えと木古内乗り換えは、約30分の差に縮まる。後は道南いさりび鉄道の努力次第だ。木古内～函館に快速列車を走らせれば、函館北斗ルートと互角だ。もう新函館北斗駅はいらないかもしれない。暫定開業なら木古内で良かったのではないか、と皮肉を言いたくなる。
181：チバＱ：2015/10/16(金) 21:46:54: ●思い切った割引と高速化、札幌延伸まで勝機は無い

　北海道新幹線の運賃発表で、どうやら航空機に対して勝ち目がなさそうだと分かってしまった。もちろん、これは東京～函館の話であって、北海道新幹線には東北の主要都市との連絡という役目もある。福島、仙台、盛岡、青森と北海道は近くなる。新幹線の勝ちだ。だから宇都宮停車が大事なんだけど、はやぶさは通過してしまう。

　しかし、新幹線を選んでも、新函館北斗か木古内で乗り換えるなら、木古内がよさそうだ。どうも新函館北斗の立場がない。こうなると北海道新幹線には、北陸新幹線ほどの成功方式が見えない。

　この難局を打開するためにどうするべきか。まずは割引運賃制度の充実で航空運賃の事前割引に対抗する必要がある。JRグループもインターネット会員制で割引運賃を設定しているけれど、浸透しているとはいえない。設定されない時期もあるし、発売されても料金のメリットを感じにくい。航空会社の事前割引のように、通年で分かりやすい制度が必要だ。

　次に、整備新幹線区間と青函トンネルの高速化だ。整備新幹線区間は時速260km走行という前提で建設されており、その建前でJR東日本は線路施設を借り受ける契約をしている。だから時速260km以上で運行できない。この問題を解決し、必要ならば再整備して、現在の最高速度、時速320kmの走行区間を増やす。青函トンネルは貨物列車との兼ね合いもあり、最高時速140kmに制限されている。これもどうにかしたい。

　そして何よりも、札幌延伸を急がねばならない。新幹線が新函館北斗に到達し、JR北海道は函館～新函館北斗～札幌で特急北斗を走らせる予定だ。しかし、いまや函館は北海道の入り口ではない。かつてのように函館から釧路や網走へ直行する特急は考えられない。新函館北斗は新幹線終着駅としては弱すぎる。

　北海道新幹線の札幌延伸は、2011年の政府・与党確認事項として、新青森・新函館（当時）開業の20年後、つまり2036年春までの開業目標が設定された。その後、2015年1月14日の政府・与党整備新幹線検討委員会において、開業予定を5年繰り上げ、2031年春で合意された。つまり、これから15年間も北海道新幹線は航空機に負け続ける。遅すぎる。5年で作れと言いたい。

　「新幹線は合意形成と着工、工事に時間がかかる」と世界に示したようなものだ。こんな面倒なものを国を挙げて海外へ売り込もうなんてどうかしている。いや違う。技術はある。資金と政治力が足りないのだ。東海道新幹線の約500kmは、着工から5年で開業できた。日本にはその力がある。今ならもっとうまくできる……と信じたい。

　2006年に北海道経済連合会は、「北海道新幹線札幌延伸に伴う効果と地域の課題」という調査報告書の中で、新幹線の高速化、時速360km運転によって、東京～札幌間3時間57分、東京～新函館（当時）間3時間12分という試算をしている。これを鉄道シロウトの理想と笑っている場合ではない。

　北海道新幹線は、札幌まで延伸して初めて効果を発揮する。東京～札幌間で4時間。そこまでやらないなら、北海道新幹線など要らない。格安航空会社（LCC）に任せれば良い。しかし、もう新函館北斗まで作ってしまった。あと半年で開業だ。このまま北海道新幹線を建設費のムダ遣いで終わらせてはいけない。理想は叶わないかもしれないけれど、理想へ向かっていく努力は必要だ。

（杉山淳一）
182：チバＱ：2015/10/16(金) 21:47:30: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151014-00000024-mai-bus_all
＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
毎日新聞 10月14日(水)11時31分配信

＜北海道新幹線＞割高料金に地元落胆　「高速区間短いのに」
北海道新幹線の「Ｈ５系」車両＝青森市石江の新青森駅で２０１５年５月２４日、石灘早紀撮影
　１３日に発表された北海道新幹線の特急料金は、青函トンネルの保守管理にコストがかかることなどで「全国の新幹線で最も割高となった」（ＪＲ北海道）という。ＪＲ北は、お得になる「早割」の導入や、航空路線の正規運賃より安い料金を強調するが、地元・道南の関係者からは落胆の声も漏れた。

【写真特集】北海道新幹線の内外をすべて見せます！

　「全体的に割高な印象。新幹線としての速度が出せる区間が短いのに、値上げ幅が大きい」。函館商工会議所新幹線函館開業対策室の永沢大樹室長は、発表された料金について不満げに話した。

　北海道新幹線の最高時速は２６０キロだが、青函トンネルなど全体の約６割の約８２キロでは在来線と線路を共用し、時速１４０キロで走行する。一方で料金は現在の在来線特急（函館－新青森）より約２０００円上がる。ＪＲ北によると新函館北斗－新青森間の特急料金は、東海道新幹線の同距離の１.５８倍になり、東北新幹線の同距離では１.５２倍になる。東北新幹線の同距離料金なら約１５００円安くなるという。

　ＪＲ北の三浦雅行・営業部専任部長は記者会見で割高になった理由について「青函トンネルや冬季の線路維持費、収支予測などを考慮した」と説明した＝写真。函館商工会議所の永沢室長は「在来線特急では周遊切符などの割安な切符が多数あったが、新幹線でも同様に設定されるか不安」と指摘する。

　この点について、ＪＲ北はインターネットで早期に購入すれば、新函館北斗－新青森間を正規料金より４割安く利用できる方針を示したが、東京など新青森以南を含めた区間や、それ以外の割引切符については「検討中」とした。函館商工会議所などは今後もＪＲに企画切符の充実を求めていく考えだ。

　一方、道内でもう一つの新幹線停車駅が設置される木古内町では、民宿経営の近藤舞子さん（３８）が「正規料金では空路よりも割安になった。これまで東京へは函館空港から飛行機で移動する人が多かったが、今回の運賃では手間も料金も下がったと感じる」と話した。木古内町は停車本数をなるべく増やすよう要望する方針だ。

　羽田空港－函館空港に路線を持つ航空各社は余裕の構えを見せる。ある航空関係者は「北海道は東京から距離があり、北陸新幹線のように航空機の乗客を奪われることはない」と楽観し、「北海道新幹線で新たな客層により、行きは新幹線、帰りは飛行機といった相乗効果が期待できる」と話した。【遠藤修平、小川祐希】
183：とはずがたり：2015/10/17(土) 08:45:09: 三江線はあの乗客数では廃止せにゃしゃーないよな。。

ＪＲ西日本、三江線廃止を検討　地元に戸惑い広がる
http://www.asahi.com/articles/ASHBJ513FHBJPTIB00S.html?iref=com_alist_6_03
2015年10月17日07時46分

　島根県江津市と広島県三次市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）について、ＪＲ西日本が利用者低迷のため、廃止も含めてあり方を検討していることが分かった。ＪＲ西の説明を受けた島根県などが１６日、明らかにした。今後、沿線自治体などと対応を考えていくという。

“テツ”の広場
　小林淳一副知事によると、今月５日、ＪＲ西日本の幹部から電話があった。「三江線は厳しい状況が続いている」とした上で、「三江線を利用している人のニーズ、沿線のことを考えながら、地域交通のあり方について検討に入りたい」と、同社の意向を伝えられたという。

　その後、ＪＲ西日本米子支社の社員が何度か県庁を訪れ、県地域振興部に対して説明をした。地元に観光振興や利用促進策などに取り組んでもらったものの、利用者数は減少の一途で、地域の公共交通の構築をどうしていくか、県や市町と話し合いたいという内容だったという。その際、「廃止」という言葉は出なかったという。

　溝口善兵衛知事は「ＪＲ西日本から説明があったことを沿線市町の首長に早急に伝え、どう対応するか検討したい」というコメントを出した。
185：荷主研究者：2015/10/21(水) 22:53:38: >>157
http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/society/society/1-0188278.html
2015年10/08 07:00、10/08 11:05　北海道新聞
札幌―室蘭に夜間特急「すずらん」　ＪＲ北海道「はまなす」廃止後

特急「すずらん」＝北広島市、２０１５年８月撮影

　ＪＲ北海道は来年３月の北海道新幹線開業に合わせて夜行急行「はまなす」（札幌―青森）廃止後、ほぼ同時刻に特急「すずらん」（札幌―室蘭）を運行する方針を決め、７日に室蘭市に伝えた。「はまなす」が廃止されると、室蘭方面への最終列車は札幌発午後８時３２分の「すずらん」となるため、地元からは代替列車の運行を求める声が上がっていた。

　運行ダイヤは調整中で、「はまなす」は札幌発午後１０時だが、代替の「すずらん」はこれより若干早まる可能性がある。途中の登別、東室蘭にも停車し、「はまなす」が通らなかった室蘭が終着駅となる。

　「はまなす」の廃止発表後、室蘭市民の間では「札幌での夜の商談や買い物に影響が出る」との懸念が強まっていた。室蘭市の青山剛市長は５日も、同市を訪れたＪＲ北海道の幹部に対してあらためて利便性の確保を訴えていた。

　青山市長は７日、代替列車運行の方針について「住民の実情を考慮してもらったのではないか。利用者には朗報だ」と述べ、ＪＲ側の姿勢を評価した。

　ただ代替列車は「はまなす」が停車していた東室蘭より先の伊達紋別、長万部の両駅までは運行しない見通しで、室蘭市を含む西胆振の沿線自治体は引き続き、ＪＲに両駅への列車運行を要請していく方針だ。
186：とはずがたり：2015/10/24(土) 16:25:45: 総持寺へ行った。R171へ出る為にr126のガードをくぐったが，快速線(列車線)の移設は済んだのか新しいコンクリート橋は完成してた。

http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/5164

総持寺、梅小路、まや　新駅設置が続くJR西日本　高槻駅ではホーム新設も
2015.02.03 恵知仁
http://trafficnews.jp/post/37705/

JR西日本は京都市と、梅小路公園付近への新駅設置に合意しました。同社ではこのほかにも新駅の設置計画が複数進められています。また大阪府の高槻駅ではホームを新設し、混雑の緩和が図られる予定です。

JR京都線の新駅は茨木市「5大プロジェクト」
　JR西日本は2015年2月2日（月）、嵯峨野線（山陰本線）の京都～丹波口間に新駅を設置することについて京都市と合意したと発表しました。

　新駅は京都市下京区、京都駅から約1.7km、丹波口駅から約0.8kmの梅小路公園に近い場所に設けられ、2019年春の開業が予定されています。新駅付近には来年2016年春、「京都鉄道博物館」がオープンしますが、そのアクセスも便利になりそうです。

　現在、JR西日本の近畿エリアでは新駅構想がこのほかにも進行しています。

　JR京都線（東海道本線）では、摂津富田～茨木間の大阪府茨木市庄一丁目にJR総持寺駅（仮称）が設けられる予定です。摂津富田駅から約1.7km、茨木駅から約2.0kmの地点で、エレベーターメーカーのフジテック旧本社跡地付近がその場所。左右から線路で挟む形の「島式ホーム」が1面、設けられる計画です。

　このJR総持寺駅（仮称）の設置は茨木市における「5大プロジェクト」のうちのひとつで、開業は2018年春が見込まれています。そのほかの茨木市「5大プロジェクト」は「立命館大学大阪茨木新キャンパス」「彩都（国際文化公園都市）」「安威川ダム」「新名神高速道路」です。

高槻駅はホーム増設も
　大阪市内では、おおさか東線のJR長瀬～新加美間にも新駅の設置計画が進められています。JR長瀬駅からも新加美駅からも約1.4kmの地点で、東大阪市衣摺と大阪市加美北にまたがる形で誕生予定です。こちらも開業はJR総持寺駅（仮称）と同じ、2018年春が見込まれています。またおおさか東線は2018年度末、新大阪～放出間が開業し新大阪駅、北梅田駅（仮称）方面へ直結される計画です。

　JR神戸線（東海道・山陽本線）の六甲道～灘間、神戸市灘区内には2016年春、まや駅（仮称）が誕生する見込みです。灘駅から0.9kmほど六甲道駅側の地点で、電車がブレーキをかけた際に発生する電力を、駅で使うための電力に変換し活用する「直流電力変換装置」の導入が予定されているほか、太陽光パネルが設置されるなど「エコ」な駅になるのが特徴です。JR西日本は1日あたり約100kwh、一般家庭10世帯分の省エネ効果があるとしています。

　同じくJR神戸線の御着～姫路間にも2016年春、市川の姫路駅側にあたる姫路市の市之郷地内に新駅が設けられる計画です。駅舎のデザインが「市川」「白鷺」「市之郷廃寺」といった地域のキーワードを取り入れたものになっています。

　また駅の新設ではありませんが、現在は快速と新快速が同じホームを利用しているJR京都線の高槻駅について、新快速用のホームを新設。快速列車と使用ホームを分散し混雑の緩和が図られる予定で、その完成は2016年春が見込まれています。

進む主要プロジェクト
http://www.city.ibaraki.osaka.jp/ibaraki/sumu/5project.html
庄一丁目にJR新駅が開業予定
駅周辺整備予定図
平成30年春、東海道本線（JR京都線）摂津富田駅・茨木駅間（庄一丁目）に、「（仮称）JR総持寺駅」が開業予定です。市では、活力と魅力あるまちづくりのため、地区計画の決定などの都市計画変更・決定を行いました。また、JR西日本や関係事業者と連携協力し、駅利用の利便を図る通路や駅前広場、駐輪場などの周辺整備等を進めていきます。(開発状況を下記リンク先でご覧いただけます。）
187：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:18: http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20151024/CK2015102402000015.html
福井

2015年10月24日

小浜線「並行在来線ではない」　北陸新幹線の敦賀以西で知事見解
　北陸新幹線敦賀以西ルートについて西川一誠知事は、二十三日の記者会見で、若狭（小浜）ルートが実現した場合、ＪＲ小浜線は並行在来線に該当しない、との見解を示した。

　若狭ルートは、小浜市付近から京都府亀岡市を経由して大阪に至る。ＪＲ西日本の真鍋精志社長は、二十一日の記者会見で「小浜を走れば、小浜線が並行在来線になる」と発言した。

　県新幹線建設推進課によると、並行在来線の定義は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が移る線区」となっている。西川知事は、ＪＲ西の発言を直接聞いていないとしたうえで、「小浜線は特急列車が走っていないから該当しない」との認識を示した。

（山本洋児）
188：チバＱ：2015/10/25(日) 14:48:47: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/society/82133.html
若狭ルートなら小浜線が並行在来線　北陸新幹線敦賀以西でＪＲ西真鍋社長
（2015年10月22日午後5時03分）

　ＪＲ西日本の真鍋精志社長は２１日、大阪市内の本社で定例会見し、北陸新幹線の敦賀以西ルートについて、福井県小浜市を通る若狭ルートになった場合は、小浜線がＪＲから経営分離される並行在来線になるとの認識を示した。敦賀駅の現駅と新幹線駅が約２００メートル離れ、高さも２０メートル以上異なる乗り換えの利便性については「新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利だと思う」と述べた。

　敦賀以西をめぐっては、小浜市付近を通る若狭ルート、琵琶湖西側を通って京都市に出る湖西ルート、琵琶湖東側を通る米原ルートの３案が候補に挙がっている。
　真鍋社長は、それぞれのルートの並行在来線について「米原ルートの場合は敦賀―米原間のＪＲ北陸線、湖西沿いに走った場合は湖西線になろうかと思う」とし、若狭ルートについては「整備新幹線として示されている小浜、（京都府の）亀岡市周辺を通って大阪までというルートであれば、小浜線が並行在来線になると思っている」と述べた。
　小浜線は、敦賀駅―京都府東舞鶴駅間の８４・３キロで、県や沿線市町の支援を受けて２００３年に電化した。特急は運行していない。県は「新幹線が走行することにより、優等列車（特急）が（新幹線に）移る線区」という旧運輸省の定義に基づき、若狭ルートの並行在来線として、普通列車だけの小浜線は該当しないとの認識を示している。
　また真鍋社長は、若狭ルートで大阪まで延伸した場合の特急しらさぎ（北陸線）とサンダーバード（湖西線）の存続については「その後（新幹線開通後）のダイヤになるので、明確に何も決められる状況ではない」とした。
　敦賀駅開業時の乗り換え利便性には、新幹線駅の下の部分に在来線が入るのが便利としつつも「線路の容量とか、特急の本数が全部収まるのかとか、新快速はどうするんだとか、いろいろ考えないといけない」と述べた。
　大阪までの延伸時期について、西川知事は１５年後の北海道新幹線札幌開業より早い完成を求めているが、この点については「財源とかルートを決めてからの議論」とした上で「お客さまの利用は（北陸新幹線が）圧倒的に多いと思う。できるだけ早い時期に、という気持ちをくんでいただき、（与党の検討委員会などには）議論を進めてほしい」と注文した。
189：チバＱ：2015/10/25(日) 15:55:17: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0194021.html
ＪＲの臨時列車、今冬大幅減３１６本　トワイライト終了響く
10/24 07:00、10/24 09:08 更新

　ＪＲ北海道は２３日、冬季（１２月１日～来年２月２９日）の臨時列車の運行計画を発表した。今年３月に寝台特急「トワイライトエクスプレス」（札幌―大阪）が運行を終えたことなどから、全道で前年同期比２１６本少ない３１６本となる。

　同社によると、トワイライトエクスプレスは昨冬１１７本運行しており、この減少分が大きい。昨冬設定された臨時特急「すずらん８２号」（札幌―室蘭）や「流氷特急オホーツクの風」（札幌―網走）は、来年３月２６日の北海道新幹線の開業準備のため運行しない。「ＳＬはこだてクリスマスファンタジー号」（函館―大沼公園）は昨冬で運行を終了している。

　今冬は「ＳＬ冬の湿原号」（釧路―標茶）、「流氷ノロッコ号」（網走―知床斜里）、特急「旭山動物園号」（札幌―旭川）、特急「ニセコ」（札幌―ニセコ）という定番の観光列車が設定されたほか、年末年始の帰省客を見込み、例年通り特急「白鳥」（函館―新青森）を１往復増便する。
190：チバＱ：2015/10/25(日) 18:12:58: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0193627.html
ＪＲ北海道が来春減便　８０本維持、望む声強く
10/23 07:00、10/23 17:17 更新

　ＪＲ北海道は来年３月のダイヤ改正で普通列車約８０本を減便（区間短縮を含む）する方針で、対象列車の沿線自治体に利用状況などを説明し、理解を求めている。大幅な減便となる路線の沿線では現状維持を求める声が強い一方で、「やむを得ない」と諦めも広がりつつある。減便と引き換えに、ＪＲに地元の観光振興への協力を求める“条件闘争”の動きも出始めている。

　２２日、夕張市で年に数回開かれている地域の公共交通を考える協議会。「減便は生活スタイルそのものが変わることを意味する。市民への説明に配慮を求めたい」。ＪＲ北海道幹部が夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らすと説明すると、夕張市の大島由晋（よしゆき）理事はそう懸念を伝えた。

　ＪＲ北海道は９月３０日、老朽化が進むディーゼル車両の更新が資金不足で難しいなどの理由で、利用人数が２０人以下の普通列車を減便する方針を発表した。詳細なダイヤ案は公表していないが、北海道新聞の調べでは、既にＪＲは関係自治体に札沼線、根室線、釧網線、室蘭線、宗谷線、石勝線、石北線の７路線で５０本以上が減便対象になっている、と伝えた。

　減便に対する自治体からの反発は強い。「地方の足を守るのがＪＲの役割。（減便は）絶対反対だ」。空知管内新十津川町の熊田義信町長はこう語気を強め、ＪＲの姿勢を批判した。同町は、札沼線の終着駅の新十津川駅を観光振興に生かしていく考えだったが、同駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減ることが伝えられ、戸惑いを隠さない。

　根室市には、根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便が伝えられた。長谷川俊輔市長は「（自家用車を持たない）交通弱者に影響が出る」と心配する。

　ただ、すべての沿線自治体が「反対一色」ではない。釧路方面へ行く列車などが減便される釧路管内白糠町の担当者は「もともとバス利用者が多く、町民の足がなくなるわけではない」と冷静に受け止める。根室線沿線の別の市町村長も「経営環境が厳しく、利用が少ないならやむを得ない」と一定の理解を示す。
191：チバＱ：2015/10/25(日) 18:13:23: https://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=194471&comment_sub_id=0&category_id=256
三江線、17年９月廃止案　ＪＲ西、沿線の一部に伝達

2015/10/23
　三次市と江津市を結ぶＪＲ三江線（１０８・１キロ）の全線廃止に向けた検討を始めたＪＲ西日本が、２０１６年９月に鉄道事業法で定める路線廃止を国に届け出、１７年９月に廃止するスケジュール案を沿線自治体の一部に伝えていたことが２２日、分かった。ＪＲ西側は会見などで「現段階で決まったことはない」と説明を繰り返しており、自治体や住民からは、反発も予想される。

　複数の関係者によると、ＪＲ西米子支社（米子市）の松岡俊宏支社長が２１日、島根県美郷町役場を訪れ、景山良材（よしき）町長に説明をした際、口頭のやりとりで廃止のスケジュール案に言及したという。１６年３月に正式に廃線を表明し、路線廃止届け出を経て、廃止翌月の１７年１０月からはバス輸送に切り替えるとの内容だった。広島県にも既に同様のスケジュール案が伝えられているという。

　一方で、同じく沿線自治体で２２日、松岡支社長たちと会談した江津市の山下修市長は終了後、「（現在は）白紙の段階で、持続可能な公共交通の検討をともにしていきたいとのことだった」と説明。他の自治体では、具体的なスケジュール案の説明については否定する首長もいる。

　ＪＲ西は１０月５日、三江線の沿線地域について「持続可能な新しい交通体系」の構築に向けた検討を始める方針を広島、島根両県に伝達。沿線自治体に向けて、同１６日には松岡支社長たちが三次、安芸高田市を説明のため訪問した。島根県側では、美郷町、江津市は訪問を終えたが、川本、邑南町については済んでいない。

　２１日にＪＲ西本社で会見した真鍋精志社長も「なるべく早い段階で結論を出したい」と述べたが、具体的なスケジュール案について言及しなかった。
192：とはずがたり：2015/10/26(月) 19:22:07: 頼もしいなぁ，水郡線。水戸口の電化とかないかなーｗ

水郡線からの撤退と他線への転用[編集]
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F100%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A#.E6.B0.B4.E9.83.A1.E7.B7.9A.E3.81.8B.E3.82.89.E3.81.AE.E6.92.A4.E9.80.80.E3.81.A8.E4.BB.96.E7.B7.9A.E3.81.B8.E3.81.AE.E8.BB.A2.E7.94.A8

水郡線では、キハ110系が2扉であることが混雑の激しい水戸口での列車遅延の要因となっていた。そのため、2006年（平成18年） - 2007年（平成19年）度にかけて3扉の新型車両キハE130系を投入し、同線に在籍するキハ110系全車を他線へ転出させることとした。水郡線でのキハ110系の営業運転は2007年9月12日をもって終了した。

JR東日本キハE130系気動車
https://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8FE130%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

キハ110系気動車に続くJR東日本の一般形気動車として製造され、2007年（平成19年）1月19日から水郡線で使用を開始した。
同年度中に両運転台構造のキハE130形が13両、片運転台構造で2両固定編成を組むキハE131形+キハE132形が各13両製造され、合計で39両が在籍している。
2012年（平成24年）には久留里線に100番台が導入され、10両が製造された[2]。

車体はE231系電車の構造を踏襲したステンレス製軽量構体で、混雑緩和を定員増で対応するためキハ110系よりも広い幅2,900mmの広幅車体とし、客用扉は幅1,300mmの両開き扉を片側3か所に設ける。車体腰部から裾部にかけて車体幅を絞った「裾絞り構造」であり、側出入口部のクツズリを延長して車体とホームとの間隙を小さくしている。前面は FRP 製で、JR東日本一般形電車の標準形状に類似するが、貫通扉を装備し印象が異なる。連結面間距離はキハ110系と同一の20,000mmである。空調装置は集中式のAU732形を屋根上に搭載する。

水郡線
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E9%83%A1%E7%B7%9A
水戸 - 上菅谷間
この区間は水戸のベッドタウンであり、住宅地と農地が混在する平地を走行する。比較的こまめに駅が設置されており、駅間距離は1-2kmと短めの区間が続く。ほぼ国道349号と並行している。ただし、水郡線は旧道に沿って建設されたため、後から開通したバイパスからは離れており、このため、折からの利用者減も相まって水郡線沿線周辺の空洞化が課題となっている。また、当区間以北も含め駅に通ずる道路が狭いところも多い。なお、国道6号および常磐線まで5km強程度と比較的近くを走る地域もある。
193：チバＱ：2015/10/27(火) 21:16:42: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0195005.html
定期運賃３０％値上げ　いさりび鉄道が認可申請
10/27 07:00

　【函館】来年３月の北海道新幹線開業と同時にＪＲ北海道から経営分離される江差線（五稜郭―木古内間３７・８キロ）を引き継ぐ第三セクター、道南いさりび鉄道（函館）は２６日、北海道運輸局に運賃の認可申請を行った。普通運賃と定期運賃は現行のＪＲ運賃と比べおおむね３０％の値上げとなる。ＪＲ函館線函館―五稜郭間を乗り継ぐ場合は、乗り継ぎ割引が適用されるものの、現行よりも最大４８％引き上げられる。

　申請によると、五稜郭―木古内間の普通運賃は現行よりも１２０円高い９６０円、通勤・通学客の利用が多い五稜郭―上磯間は同７０円高い３００円となる。

　ＪＲ函館―五稜郭間といさりび鉄道を乗り継ぐ場合、ＪＲは普通運賃から一律５０円、いさりび鉄道は１０キロまでは同８０円、１０キロ以上は同１０円が割り引かれる。この結果、函館―木古内間は現行よりも２７０円高い１１１０円となる。函館―上磯間は同１２０円高い３８０円となるが、同区間のバス運賃は下回る。

　定期運賃は約３０％の値上げとなる。通勤定期（１カ月）の場合、五稜郭―木古内間は７６４０円高い３万３１００円で、通学定期（同、高校生）は３０４０円高い１万３６８０円に設定された。定期運賃は、普通運賃よりも乗り継ぎ割引区間をＪＲ函館線函館―森間にまで拡大して、通勤通学客の負担軽減を図る。ただ、割引後の値上げ率は９～４６・５％とばらつきがある。
194：とはずがたり：2015/10/28(水) 01:03:26: >>190
>夕張駅を発着する石勝線を９往復から５往復に減らす

>（新十津川）駅発着の列車が現在の１日３往復から１往復に減る

>根室線釧路―根室間（通称・花咲線）の２２本のうち８本の減便

>>173
>釧網線の普通列車上下27本のうち、2016年3月ダイヤ改正で計6本の減便を地元自治体に通知したそうです。減便される列車は、11時46分釧路発川湯温泉行きと、この折り返しの13時40分川湯温泉発釧路行きの1往復2本です。これ以外にも4本が減便

>6時53分長万部発室蘭行きを豊浦発室蘭行きに短縮。13時24分発と17時37分の長万部発東室蘭行きはどちらも廃止を検討します。20時17分長万部発苫小牧行きは同19時半長万部発室蘭行きに変更します。東室蘭発は、5時50分、10時09分、17時39分の計3本を、長万部行きから豊浦行きに短縮

>>171
>減便対象は、午前９時１６分白滝発遠軽行きや、午後０時９分北見発金華（かねはな）行きなど計７本。このほか午後１時５分金華発網走行きは北見―網走に、午前８時３７分網走発留辺蘂行きは網走―北見にそれぞれ変更
195：荷主研究者：2015/10/28(水) 22:09:06: 〝首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている〟ことが嬉しくてたまらないという記事な気がする(笑)

http://www.asahi.com/articles/ASH9S433BH9STIPE00Z.html
2015年10月8日05時25分　朝日新聞
福岡の通勤ラッシュ深刻化　人口急増で首都圏並み区間も

土屋亮

://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/20151008nishinippon02.jpg

電車が到着すると、ホームは降りてきた通勤客でいっぱいになった＝９月２５日、福岡市東区の貝塚駅

　福岡市内で朝の列車の混雑率が上がり、首都圏並みの通勤ラッシュになる区間が出始めている。沿線に大型マンションが次々建ち、人口が急増する状況に対策が追いつかないためだ。

　国土交通省がまとめた２０１４年度の路線別混雑率を見ると、九州のトップは午前７時半～８時半の西日本鉄道貝塚線の名島―貝塚の１５０％。前年度より４ポイント増え、１０年度比では２０ポイント伸びた。全座席とつり革が使われ、ドア付近に数人が立つ状態が１００％で、その１・５倍にあたる。

　９月下旬のある朝、名島駅に着いた列車はドア付近まで人がぎっしり。通勤客はカバンで前の人を押して乗り込む。車内でスマートフォンはかろうじて見られるが、身動きしにくい。この区間を通勤する福岡県庁職員の吉崎大祐さん（３６）は「後から次々乗り込んでくるので、乗ったらなるべく奥に入る」と話す。
196：チバＱ：2015/10/31(土) 08:49:55: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201510/20151030_21035.html
「青い森鉄道」負担解消要請　青森県が国交省へ

　青森県の青山祐治副知事は２９日、国土交通省を訪れ、並行在来線の第三セクター「青い森鉄道」を維持するため県が負担する線路使用料の解消や、２０１６年３月に開業する北海道新幹線「奥津軽いまべつ駅」への一定本数以上の停車を要請した。
　同省の藤田耕三鉄道局長と津島淳国交政務官（青森１区）にそれぞれ要望書を提出。ＪＲ貨物の列車が２４時間運行する青い森鉄道の線路について、物流の安定運営は国の責任と指摘し、県負担の解消措置を早急に講ずるよう求めた。県は青い森鉄道の厳しい経営状況を踏まえ、年約７億円の線路使用料の大半を減免している。これまでの負担額は約５２億円に上る。
　県交通政策課によると、藤田局長は「県としっかり相談する」と応じた。
　このほか、奥津軽いまべつ駅への上下各１０本以上の停車、青函共用走行区間での全ダイヤ高速走行の早期実現も要請した。

関連ページ:青森政治・行政
2015年10月30日金曜日
197：チバＱ：2015/10/31(土) 08:52:49: http://www.niigata-nippo.co.jp/news/politics/20151029214294.html
北陸新幹線「つるぎ」、延伸で連携
上越市と糸魚川市、富山・黒部市

　上越市の村山秀幸市長は29日、北陸新幹線富山―金沢間で運行している「つるぎ」の上越妙高駅への延伸に向け、糸魚川市と富山県黒部市との連携を強める考えを示した。３市で延伸の効果などを調べ、ＪＲ西日本への要望につなげる。同日の会見で述べた。

　つるぎは現在１日18往復運行しているが、富山駅で折り返しているため、黒部宇奈月温泉駅（黒部市）など富山以東に恩恵はない。黒部市はこれまで、通勤通学客の利用を増やしたいとして、つるぎの延伸をＪＲ西に求めてきた。延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。

　村山市長は会見で、16日に３市の担当者が今後の対応を協議したことを明らかにし、「どのような取り組みが必要か、鉄道会社にとってのメリットを含めて整理して目標を（ＪＲ西に）伝えたい」と述べた。

　黒部市企画政策課は「ＪＲに要望する場合、より広域の立場からした方が効果的だという考えは一致している。上越妙高まで延伸すれば互いの地域にメリットがある」としている。

【政治・行政】 2015/10/29 19:18
198：チバＱ：2015/10/31(土) 08:53:13: http://www.sankei.com/region/news/151031/rgn1510310038-n1.html
2015.10.31 07:05

ＪＲ九州、新幹線ホーム無人化　新玉名駅以外も拡大へ

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　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は３０日の記者会見で、九州新幹線のホーム無人化について、計画中の新玉名駅（熊本県玉名市）に加え、他の駅に拡大する考えを示した。新幹線ホームの無人化は実現すれば、全国初となる。

　新幹線ホーム無人化は、鉄道事業の人件費削減が主な狙い。新玉名は乗降客が比較的少なく、ホームがほぼ直線で監視しやすいことから無人化の対象となった。

　他の駅での無人化を問われた青柳氏は「やります」と述べた。具体的には「決めていない」としたが、新玉名と同様に、乗降客が少なく、安全確保がしやすい駅が対象になるとみられる。

　新玉名駅は当初、今年１０月に無人化を実施する計画だった。周辺自治体から不安の声が上がったため、ＪＲ九州は来年３月ごろに延期した。

　ＪＲ九州は無人化に向けて、１０月から駅係員の業務のうち、転落防止用の「ホームドア」の開閉作業を車掌に移した。青柳氏は「安全確認は十分できており、不慣れによる遅延もない。まずまずの結果が出ている」と述べた。
199：チバＱ：2015/10/31(土) 08:54:08: http://www.sankei.com/region/news/151016/rgn1510160001-n1.html
2015.10.16 07:00

運行２年、快走「ななつ星」　沿線から九州全体に経済効果

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運行２周年。九州を快走する「ななつ星ｉｎ九州」＝大分県由布市
　ＪＲ九州の豪華寝台列車「ななつ星ｉｎ九州」が１５日、運行開始から丸２年を迎えた。設備とサービスにぜいを尽くした列車は、国内外の富裕層の心をつかみ、株式上場をにらむＪＲ九州の「看板商品」に成長した。同社の鉄道事業の収益改善に突破口を開いただけでなく、沿線では、地域経済への波及効果も生じている。

　９月のシルバーウイーク中の宮崎県都農（つの）町。国道沿いにある「道の駅つの」は、採れたてのマスカットやキュウリが開店から飛ぶように売れ、生産者らが補充作業に追われていた。

　都農町産の青果は、近くの駅でななつ星に積み込まれ、一流シェフが調理して乗客に提供する。「ななつ星にはなかなか乗れないが、同じ野菜を食べてみたい」。そんな県外客も増えているという。年間５０万人を目標にしていた道の駅の来客数は、オープンから約２年間（２５カ月）で延べ１５０万人を超えた。売上額も想定の２割増しで推移している。

　町観光協会の猪股利康事務局長（４３）は「宣伝力の高いななつ星への食材提供は、客の購買意欲を高める要因になっている。町を全国に発信できるチャンスだ」と語った。

　◆衰えぬ人気ぶり

　「常に変化し、さらにレベルを上げていかないといけない」

　ＪＲ九州の青柳俊彦社長は９月上旬、第三セクターの肥薩おれんじ鉄道に乗り入れる新ルートを発表。それに伴い、３泊４日コース２人１室の料金を最高１５０万円から１７０万円に引き上げた。

　運行開始時の１１０万円から４度目となる値上げ断行の背景には、勢いの衰えない人気の高さがある。予約倍率は、当初の７倍から昨年中に３７倍まで跳ね上がり、最新の１０月～来年２月分も３３倍の高水準を維持する。

　訓練を積んだクルーによる上質なもてなしは高く評価され、リピーターは２７％に達した。ＪＲ九州関係者は「付加価値やサービスを高めれば、２００万円でも客はついてきてくれる」と強気だ。

　◆鉄道で稼ぐ

　ＪＲ九州の本業である鉄道事業は赤字が続き、平成２６年度は約１４０億円の営業損失を計上した。２８年度中を目指す上場後は、経営安定基金の運用益による穴埋めができなくなる。運賃収入で稼げる体質への転換は最重要課題だといえる。

　そのカギを握るのが、ななつ星を筆頭に九州各地を走る１１種の観光列車だ。ななつ星の売り上げは、関連グッズを含めて２６年度で約５・７億円。単体での売り上げには限りがあるが、外国人を含めて九州訪問の誘い水にし、新幹線など一般の列車利用を拡大するシナリオを描く。

　鉄道会社の経営を直撃する人口減少も意識する。青柳氏は「鉄道が魅力的になると、沿線の居住人口増にもつながっていく」と期待する。
200：チバＱ：2015/11/01(日) 21:19:44: http://www.sankeibiz.jp/gallery/news/151101/gll1511011710002-n1.htm
高級ホテル顔負け、プレミアム観光列車が続々と　沿線活性化にも期待 (1/5ページ)
2015.11.1 17:10
　関西の鉄道各社が観光列車や特別車両の投入に乗り出している。近畿日本鉄道は来秋から、大阪・阿倍野と奈良・吉野を結ぶ観光特急を運行。ＪＲ西日本は１０月に北陸で観光列車の運行を始めた。時間に余裕のあるシニア層や増加する訪日客を取り込むのが狙いで、ローカル線の有効活用にもつなげる。京阪電気鉄道も平成２９年度に大阪－京都間の特急電車に有料の座席指定車両「京阪特急プレミアムカー（仮称）」を導入する。沿線人口の減少が見込まれる中、利用者の確保と沿線活性化の二兎を追う切り札として期待している。（橋本亮）

　お手軽さをアピール

　高級感漂う客室で、ゆったりとした席に座って車窓を流れる景色を眺め、おしゃれなバーカウンターで特産品の味を楽しむ。近鉄が来秋に投入する予定の観光特急はそんな「上質な大人旅」がコンセプトだ。

　大阪阿部野橋駅（大阪市阿倍野区）と吉野駅（奈良県吉野町）を週６日運行。全席指定で通常の特急料金に加えて２１０円が必要となるが、運賃を合わせた料金は大阪阿部野橋－吉野が大人１６９０円で、「手軽に非日常を味わえる」（和田林道宜社長）という。

　近鉄は２５年３月に大阪などと伊勢志摩を結ぶ観光特急「しまかぜ」を投入し、人気は衰えをみせない。

　一方、ＪＲ西日本は１０月３日から、金沢市と和倉温泉（石川県七尾市）の間を約１時間２０分で結ぶ観光列車「花嫁のれん」を運行。同１０日には富山県西部を南北に走る城端線、氷見線で観光列車「ベル・モンターニュ・エ・メール（愛称べるもんた）」の運行も始めた。

　いずれも今年３月に東京－金沢間が延伸開業した北陸新幹線で訪れた観光客に周遊してもらうのが大きな目的で、地元の特産品を利用した内装や食材を使ったサービスを提供するなど、沿線のＰＲに余念がない。

　まさに「一石二鳥」

　ＪＲ西が２９年春の運行開始を予定する豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス　瑞風（みずかぜ）」は「美しい日本をホテルが走る」がコンセプトだ。調理の様子が見えるオープンキッチン付き食堂車や四季折々の景色を楽しめる大きな車窓の展望車に加え、１両を占めるスイートにはリビング、バスタブ付き浴室などを備える。

　高級ホテル顔負けの豪華な仕様ばかりが注目されるが、ＪＲ西が強調するのは沿線密着だ。客室ドアには瑞風が通る鳥取、島根、山口、広島、岡山５県の県産材を使用し、他の観光列車と同様、地域の伝統工芸品も車内に飾られる。真鍋精志社長は「沿線の魅力発信に努める」と意気込む。

　２５年に運行を開始したＪＲ九州の「ななつ星ｉｎ九州」は料金が３泊４日の場合で４８万～７５万円と高額にも関わらず、訪日客らの予約申し込みも多いという。

　少子高齢化で沿線人口の減少が避けられない中、鉄道各社は観光列車の投入により、上客ともいえるシニア層や訪日客を取り込み、収益基盤を維持する戦略を描く。ローカル線ゆえの運行ダイヤの余裕や、過疎地だからこそ残る美しい車窓を逆手に取り、「列車そのものが旅の目的」というスタイルを築いたななつ星の成功も後押しする形で、関西にとどまらず、全国の鉄道会社が力を注ぐ。
201：チバＱ：2015/11/01(日) 21:20:05: 観光列車の可能性

　世界的な観光地、京都のアクセスを担う京阪電鉄は淀屋橋（大阪市中央区）～出町柳（京都市左京区）を運行している８０００系特急車両の１両をプレミアムカーとして改造し、２９年度上半期から導入する。大型のリクライニングシートを採用、専属のアテンダントが乗り込んで接客するほか、電源コンセントなどを設置する計画だ。

　同社の特急は現在、別料金なしで乗れるが、「高齢化や訪日客の増加もあり、有料でも確実に座って乗りたいという要望があった」（加藤好文社長）ことを踏まえた。

　訪日客向けにアテンダントや案内板による多国語対応を検討中で、運賃に上乗せされる特別車両料金は「気軽に乗れる」（加藤社長）ように５００円以下に抑えたいとしている。

　観光列車や特別車両の運行で沿線地域を訪れる観光客らが増えれば、沿線の活性化にもつながる。

　鉄道会社にとっては“一石二鳥”ともいえる一方、過疎化に悩む地方にとっても、救世主のような存在となる。

　急速に進む少子高齢化などを背景に、「これまでの大量・高速輸送の時代が終わりをつげ、ゆっくりと電車の旅を楽しむような時代が来るはずだ」と近鉄ホールディングス首脳は言う。観光列車が走るレールの先には、将来の鉄道会社の姿があるのかもしれない。
202：とはずがたり：2015/11/03(火) 14:16:29: 駅からKIOSK(キヨスク)が消える理由　なぜ年配の女性販売員ばかりだったのか?
ZUU Online 2015年10月19日 06時13分 (2015年10月20日 06時06分更新)
http://www.excite.co.jp/News/product/20151019/zuuonline_85653.html

　首都圏ではJR、地下鉄など鉄道の駅売店が続々とコンビニになっている。取り扱っている商品の目新しさはないように見えるが、売り上げを以前の50、70%も伸ばしている店舗もあるほど好調だ。キヨスクが消えている理由は何なのだろうか。

■駅の売店キヨスク誕生から83年

　駅の売店の始まりは、日本の鉄道開通の1872年に英国人のジョン・ブラック氏が新橋駅と横浜駅で新聞を販売したことと言われている。そしてキヨスクは1932年4月鉄道弘済会が上野駅・東京駅構内に10店舗で物品販売を始めたことから始まった。

　ちなみに英語ではKIOSKと書くが、カタカナではキヨスク。KIOSKとはペルシャ語が語源の簡易な建物のことだが、日本ではJR駅構内の売店としてキヨスクが使われていた。しかしJR東日本管轄の地域では、売店を経営する会社・東日本キヨスクが東日本リテールネットに変更された時に、読みをキオスクに変更している(ほかのJR管轄では変更されていない)。

■キヨスクが消えた3つの理由

　キヨスクといえば、店舗内に女性の販売員がいるスタンド型の店舗を思い浮かべるのではないだろうか。電車待ち、乗り換えの合間に新聞や雑誌、ガムなど買い求める「サラリーマンの店」というイメージが強い。買いたいものをさっと決めて、さっと支払いを済ませるイメージもある。

　キヨスクが伸び悩んだ理由の1つに、扱っている商品数の少なさがある。いくら詰め込んだところで、場所が狭いため点数が限られる。メーン商品といえば新聞、雑誌、たばこの他、お土産品、お菓子、飲み物といったところだろう。特に新聞や雑誌、たばこの3大商品は2000年代に入ってから売り上げが激減している。そもそも新聞や雑誌はキヨスクに限らず売れなくなっているし、喫煙可も減っているのだからうなずけるというものだ。

　またスタンド型店舗では自分では手の届かない場所に商品があることも影響しているだろう。商品を確認しながら悩むこともできない。商品を指差してから「やっぱり止めます」と言いづらい。

　2つ目の理由はキヨスクの歴史にある。ここではJR東日本に絞って紹介したい。キヨスクの販売員はJR東日本リテールネット(東日本旅客鉄道 <9020> の子会社)の正社員だった。かつて財団法人鉄道弘済会の一事業だったという流れで、旧国鉄で働いていた男性の配偶者をキヨスクの正社員として雇っていた。キヨスクの販売員に年配の女性が多いのはこのためだ。

　しかし財団法人から株式会社に変わったことにより、一般の会社と同じように変わらなくてはならなくなった。そこで行われたことが、正社員の早期退職制度導入だ。2006年に約400人の正社員が退職した。キヨスクの販売員の穴埋めのために行った契約社員、アルバイトの募集もうまくいかなかったことも理由の1つと言えるだろう。

　3つ目の理由は、電子マネーの推進の影響だ。現在ではほとんどのキヨスクでSuica対応のPOSレジが導入されている。以前のスタンド型のキヨスクを支えていたのは、女性販売員達のパッと暗算しながら商品とつり銭を同時に手渡すというスゴワザだった。商品の仕入れも、売れ筋を把握していた販売員が行っていた。しかしPOSレジ導入により、販売員はレジの操作ができれば誰でもよくなってしまったのだ。結果的にキヨスクが消え新しい形態の店舗に変わっている。
203：とはずがたり：2015/11/03(火) 14:16:40: >>202-203
■コンビニ化で売り上げが好調な3つの理由

　ではコンビニになって売り上げがなぜ好調なのだろうか。

　1つ目の理由は、かつての男性サラリーマン向けというイメージが一新されことにある。女性客の要望を満たし、マクロビクッキーなどの健康食品・ストッキングなどを含め女性客目線の商品取扱数が増やしている。コンビニと提携に伴い店舗面積も広がっていることも一役買っているようだ。

　2つ目は「ちょっとしたニーズ」に答えられる商品が増えたことだ。移動中に欲しいアイテム、おにぎり、パン、スマホ用の電池などの品揃えがある。以前のキヨスクでは全店舗で扱う商品が統一されていたが、場所のニーズに合わせた商品が配列されている。例えば品川駅ならば空港利用者向けにトラベルグッズなど「ちょうど今欲しいもの」がそろえられている。

　3つ目はそもそものコンビニのイメージの良さと利便性だろう。たとえばコンビニ同士を比べても、マイナーなチェーンよりセブン-イレブンを選ぶ人が多いといわれるが、そこには、品揃えとイメージの良さが作用している。また駅外のコンビニと同じく、公共料金の収納代行サービス、銀行ATMなどが取り入れられたこともある。

■鉄道会社、コンビニ　それぞれのメリット

　キヨスクのままでは商品数の仕入にも限界があった。そこで小売り商品の流通に強いコンビニにとの提携によって、商品力がアップ、売り上げが好調なことは鉄道会社にとってのメリットだろう。コンビニにしても、これまでマーケットではなかった駅ナカに進出できるのはおいしいはずだ。既に街じゅうにコンビニはあふれている。

　コンビニ化が進み、従来のキヨスクが完全に消えてしまう日も近いのかもしれない。鉄道会社側の生き残りのためとは言え、スタンド型のキヨスクと年配の女性販売員が姿を消すことに、年配の利用者や鉄道ファンは寂しさも覚えるかもしれない。（ZUU online 編集部）
204：チバＱ：2015/11/04(水) 23:44:46: http://www.asahi.com/articles/ASHC464NVHC4UTIL04H.html
変わる列車・宿代、自由に選択　ＪＲ東が新予約サービス
編集委員・細澤礼輝2015年11月4日21時37分
　ＪＲ東日本は４日、季節や需要動向によって価格が変わる列車と宿泊を自由に組み合わせる予約サービス「ダイナミックレールパック」を始めると発表した。同様のサービスは航空券ではあるが、鉄道は初めてという。ＪＲ東のウェブサイト「えきねっと」上で、２７日午前１１時から取り扱いを開始する。

　予約対象はＪＲ東管内の新幹線、特急列車の指定席とグリーン席。ＪＲ東海が運行する東海道新幹線や、ＪＲ西日本管内となる北陸新幹線上越妙高以西は対象外となる。旅館やホテルは約５５０施設が予約できる。ＪＲ東は「利用列車や宿泊施設が限られるツアー商品と異なり、自由に旅行を企画できる」と話す。

　サービス開始時点では、予約は２人以上に限られ、スマートフォンも利用できない。ＪＲ東の冨田哲郎社長は「早急に１人利用やスマホに対応できるように改善する」と話している。（編集委員・細澤礼輝）
205：チバＱ：2015/11/04(水) 23:59:16: https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2015/11/04/220658641
「東九州新幹線」実現へ大分、宮崎連携　ルートの調査研究へ
　「東九州新幹線」の実現に向け、大分、宮崎両県が建設の前提となる整備計画路線への格上げを目指して動きだした。本年度の補正予算で初めて調査費を計上し、費用対効果などの調査を開始。地元の経済界や政界からも後押しの動きが出ている。一方で膨大な建設費用の負担や完成後の在来線の扱いを懸念する声もあり、新幹線をめぐる議論への注目が高まりそうだ。

　「思いは同じ。しっかり連携しながらやっていく」。１０月２７日、宮崎市で開かれた九州地方知事会議を終えた広瀬勝貞大分県知事と河野俊嗣宮崎県知事は、協力態勢をあらためて強調した。会議では、現在の基本計画から整備計画への格上げと財源確保を国に求める特別決議を採択。２０１２年秋の会議から続けており、今回も盛り込んだ。
　両県はルートの調査研究に入るため、計１千万円の調査費を確保。福岡、鹿児島両県と北九州市を含めた「東九州新幹線鉄道建設促進期成会」が主体となり、１０月に野村総合研究所（東京都）に依頼した。
　「今までは推進といっても根拠となるデータがなかった。幅広く議論する材料にしたい」と事務局の宮崎県総合交通課。大まかなルートを設定した上で、主な地点間の所要時間や建設費、需要予測などを試算。年度内に公表する予定だ。
　経済界も期待を高める。大分県商工会議所連合会は１０月３０日、広瀬知事に計３８項目の要望書を提出。その中に「九州域内の新幹線ネットワークの形成」を盛り込んだ。姫野清高会長は「九州を循環する新幹線ルートができれば、外国人の観光誘客にも大きなインパクトになる」と訴える。
　国への働き掛けと機運盛り上げを図ろうと、大分など４県の自民党国会議員２２人は８月に議員連盟を結成した。会長の衛藤征士郎元衆院副議長（大分２区）は「議連としては国の調査費を付けて整備計画につなげたい。それには地元の盛り上がりが大事だ」と話す。

「整備計画路線」にめど
　東九州新幹線の議論が浮上した背景には、現在事業が進む各地の整備計画路線に一定の見通しが立ったことがある。九州新幹線の長崎ルートは武雄温泉（佐賀県）―長崎間が２０２２年度から「可能な限り前倒し」して完成の予定。北陸（一部未定）や北海道もそれぞれ完成予定を早めた。
　「国が基本計画路線に目を向けたときに、ライバルに負けないだけの土壌をつくっておきたい」と大分県交通政策課。ライバルと目されるのは四国だ。四国４県と経済団体は昨年、瀬戸大橋経由の岡山―高知間と徳島―松山間を合わせたルートが最も整備効果が高いとする調査結果を公表した。
　新幹線整備の大きな課題は建設費。ＪＲが負担する貸付料を除き、国が３分の２、地方（県と市町村）が３分の１を負担する仕組みだ。九州新幹線の博多―新八代間では、８７９４億円のうち地方が２９１３億円を負担した。
　さらに新幹線と並行する在来線は、原則としてＪＲの経営から分離し、第三セクターなどが運営する。ＪＲが引き続き運行する場合もあるが、いずれも特急の廃止や大幅な減少が通例。
　宮崎県議会では９月の定例会で、調査費に絡み「調査結果によっては推進計画の見直しも含めて検討を」と慎重意見が相次いだ。総務政策委員長の清山知憲県議は「４０～５０年後には人口も減少し、空の便を含めた交通体系もどうなっているか分からない。推進ありきではなくゼロベースで判断する必要がある」と話す。
206：チバＱ：2015/11/04(水) 23:59:55: http://www.sankei.com/life/news/151102/lif1511020032-n1.html
2015.11.2 17:29

北海道新幹線増発を！北海道がＪＲに要請　「はやぶさ」宇都宮停車も求める

　来年３月２６日に開業する北海道新幹線について、北海道は２日、ＪＲ北海道に対し、開業時に東京－新函館北斗（北海道北斗市）を３時間台で運行することや列車の増発、多様な割引切符の設定を求める要請書を提出した。

　北海道の渡辺直樹・総合政策部交通企画監が札幌市のＪＲ北海道本社を訪れ、小山俊幸常務に要請書を手渡した。他に観光振興に寄与するとして「はやぶさ」の宇都宮停車や新函館北斗から先の在来線の利便性確保、青函トンネル内の安全設備の検証などを求めた。

　要請は非公開。渡辺交通企画監は「要請内容については社内で検討するとの回答があった」と説明した。

　ＪＲ北海道は東京－新函館北斗の運賃と特急料金の総額を２万２６９０円（通常期普通車指定席）と発表し、他の新幹線と比べて割高。貨物列車と共用する青函トンネルでは最高速度が抑えられ、最短所要時間は４時間余りとなる見通し。
207：チバＱ：2015/11/06(金) 00:45:56: http://mainichi.jp/select/news/20151106k0000m020002000c.html
近鉄：難波－名古屋間にスペシャル特急構想　リニアに対抗
毎日新聞　2015年11月05日　17時10分（最終更新　11月05日　22時28分）
　近畿日本鉄道が、大阪難波（大阪市）－近鉄名古屋（名古屋市）を結ぶ路線に、豪華車両の特急列車の運行を検討していることが５日、分かった。最高クラスに１人用の個室や水平に倒れるシートを導入し、快適さを強調する。２０２０年ごろの運行を目指す。２７年のリニア中央新幹線の部分開業をにらみ、名古屋より西での新幹線との競争に備える。

　新しい車両は現在名阪間を走る「アーバンライナー」の後継となる。ターゲットは名古屋と大阪を往来するビジネスマンで、最高クラスの料金は現行よりも高くなるが新幹線よりは安くする方針だ。（共同）
208：チバＱ：2015/11/06(金) 23:01:00: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151106-00010002-doshin-soci
トンネル…圏外また圏外　携帯電話、不通が普通？　北海道新幹線
北海道新聞 11月6日(金)10時35分配信

トンネル…圏外また圏外　携帯電話、不通が普通？　北海道新幹線
北海道新幹線の主なトンネル
　乗車の際は「圏外」覚悟で―。来年3月26日に開業する北海道新幹線（新青森―新函館北斗間149キロ）は乗車時間の半分以上で携帯電話の電波が「圏外」となりそうだ。トンネルが区間の約7割を占めるが、トンネル内に電波を送受信できる設備を設置しないため。関係者からは「乗客離れの一因になる」との懸念の声も上がるが、JR北海道は当面対策を講じる計画はないとしている。

　JR北海道によると、新青森―新函館北斗間のトンネルは青函トンネル（54キロ）を含め計31カ所、総延長97キロ。携帯電話による通話やインターネットが途切れる可能性が高く、乗車時間約1時間のうち半分以上は圏外となるとみられる。

　最大の懸案は青函トンネルで、安全上の問題から当面は時速140キロに抑える。走行時間およそ24分間はずっと携帯電話が圏外となるため「特にビジネス客やスマートフォンの利用に慣れた若者はイライラを募らせるのでは」（道幹部）などと不安視する声も多い。

　トンネル内で通信を可能にするにはトンネルの出入り口に基地局を設け、内部に光ファイバーケーブルを通すなどの対策工事が必要になる。総務省は「電波遮へい対策」として事業費の3分の1を補助しており、残り3分の2をJRと、携帯電話会社などでつくる「移動通信基盤整備協会」で負担するのが一般的だ。

　道外ではこの制度で圏外の解消が進んでいる。東海道・山陽新幹線はすでに東京―新山口間のすべてのトンネルで携帯電話の使用が可能。
209：チバＱ：2015/11/06(金) 23:49:52: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0198978.html
留萌―増毛間、経費４１６１円で収益１００円　ＪＲ北海道試算、採算低い１０区間公表
11/06 16:00

　ＪＲ北海道は６日、輸送密度（１キロ当たりの１日平均輸送人員）が５００人未満の７路線１０区間について、２０１４年度を対象に１００円の営業収益を得るのにかかる費用を示す「営業係数」を発表した。この数字が大きいほど採算性が悪く、道内では４１６１円となった留萌線留萌―増毛間が最も大きかった。ＪＲは１９８７年の国鉄分割・民営化に伴う会社発足以来、営業係数を公表してこなかったが、厳しい利用実態や収支などを示すことで、現在進めているローカル線の廃止・減便に対する沿線地域の理解を得たい考えだ。

　すでにＪＲが１６年度中の廃止方針を地元自治体に伝えた留萌線留萌―増毛間は、運賃などの営業収入が５００万円なのに対し、人件費や保線などの費用が２億１２００万円もかかり、営業係数は１０区間の中でも突出して大きい。
212：とはずがたり：2015/11/08(日) 18:21:22: (;´Д｀)

宮崎初の自動改札機に「涙出る」と県民沸く　通り方を解説した親切なポスターも登場
Excite Bit コネタ 2015年11月6日 16時50分
http://www.excite.co.jp/News/bit/E1446789854753.html
213：チバＱ：2015/11/08(日) 20:17:10: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0199198.html
ＪＲ留萌―増毛間、廃止容認７９％　留萌市議会が市民調査
11/07 07:00、11/07 09:52 更新

　【留萌】ＪＲ北海道が２０１６年度中の廃止方針を示している留萌線の留萌―増毛間について、留萌市議会が市民対象に行ったアンケートで、「廃止は当然」と「廃止はやむをえない」の廃止容認派が７９・８％に上った。一方、自由記述では留萌―深川間の廃止を危惧する意見が目立った。

　アンケートは全市議１６人が街頭や町内会などで１０月２６日から１１月１日まで実施。全世帯の１割にあたる１１２２人から回答を得て、６日の市議会留萌線検討対策会議（座長・野崎良夫議長）で速報値が公表された。

　「留萌―増毛間を利用しているか」の設問では、「いつも利用」「時々利用」が合わせて１０・６％の一方で、「ほとんど利用しない」が８８・７％に上った。「廃線になると地域経済に影響が出るか」との問いには、「ほとんど影響はない」が３０・３％で、「大きな影響が出る」の１０・１％を大きく上回った。
214：チバＱ：2015/11/08(日) 22:29:32: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151107_21005.html
＜青い森鉄道＞県が危機感　経営抜本改善へ

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　北海道新幹線開業まで５カ月を切る中、並行在来線の第三セクター青い森鉄道（青森市）の抜本的な経営改善を目指し、青森県が国への支援要請を強めている。運営を維持するため、県は同社に対し線路使用料の大幅な減免を続けている。だが、同社は新幹線開業に伴う寝台特急廃止でＪＲ東日本などから得ていた旅客運輸収入が断たれ、大幅な減収は確実だ。県には「開業前に具体的な支援を求めなければタイミングを失う」との危機感がある。（青森総局・畠山嵩）

＜８億円に膨らむ＞
　「寝台特急廃止で県負担がさらに増える。負担の在り方を国に求めるべきだ」「負担が大きくなり（青い森鉄道は）倒産になる」。１０月上旬にあった県議会新幹線・鉄道問題対策特別委員会で、県議からは国への支援要望や同社の経営を危ぶむ声が相次いだ。
　県は寝台特急廃止による同社の減収額を約３億円と試算する。同社は、線路を保有する県に、毎年度支払うべき線路使用料約７億円のうち約５億円の減免を受けている。今後は県が全額減免しても約１億円の赤字となる計算で、存続のため減収分も補えば、県の負担額は約８億円に膨らむ。
　県の減免は２００２年の開業時から続いてきた。県青い森鉄道対策室によると、昨年度までに請求した線路使用料は計約５６億円だったが、支払われたのは計約３億７０００万円でほぼ全額を県が穴埋めしてきた。
　県が負担を強いられる背景には年約４３億円に上る保守管理費がある。青い森鉄道は同社のほか、ＪＲ貨物が走行している。車両数が多く重量もある貨物列車を運行させるため、県は路線を複線電化した。線路や枕木などの設備も貨物列車に耐えられる管理が必要で、経費が跳ね上がった。
　現在、青い森鉄道が２両編成で１日約１００本運行する一方、ＪＲ貨物は２０両編成で約５０本を２４時間走らせており、利用割合はＪＲ貨物が圧倒的に高い。三村申吾知事は「国には、国家に必要な物流ネットワークを適切に維持する責任をしっかりと果たしてほしい」と不満をあらわにする。

＜かさむ保守管理＞
　青い森鉄道の特殊な運行環境も県負担を大きくしている。同社の営業距離は１２１．９キロと第三セクターでは全国最長で保守管理費がかさむ。青森市や八戸市を除き沿線には人口の多い都市がなく大学も少ない。昨年度の１日平均の輸送人員は約１万２０００人で純利益は約２５０万円とかろうじて黒字を保った。
　一方、同じ並行在来線の第三セクターＩＧＲいわて銀河鉄道（盛岡市）の場合、ＪＲ貨物は１日約５０本だが営業距離は８２．０キロと短く、保守管理の負担が青い森鉄道ほど大きくない。沿線には岩手県立大や盛岡大などの大学があり、人口約３０万の盛岡市にも近接している。輸送人員は約１万５０００人でここ数年は２億～３億円を超える利益を計上している。
　青森県の青山祐治副知事ら県関係者は１０月２９日、国土交通省を訪れ、青い森鉄道問題の解決を要望した。同省の担当者は「県としっかり相談する」と応じ、支援に向けて協議を進めることを確認した。
　県は今後、他の民間鉄道と青い森鉄道を比較した上で、具体的な支援の在り方を話し合う。県交通政策課の千葉耕悦新幹線・並行在来線調整監は「これまで国は要望を聞いて終わりだった。今回は明確な答えがあり一歩前進だ。開業前までに問題を決着させる」と強調した。

関連ページ:青森政治・行政
2015年11月07日土曜日
215：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:26: http://news.mynavi.jp/series/diagram/068/
列車ダイヤを楽しもう

68 「房総横断鉄道」トロッコ列車と国鉄型キハは乗り継げる?
杉山淳一　 [2015/11/08]
房総横断鉄道は、千葉県の小湊鐵道といすみ鉄道の統一ブランドだ。小湊鐵道は内房の五井駅と上総中野駅を結び、いすみ鉄道は外房の大原駅と上総中野駅を結ぶ。2つの路線を乗り継いで、東京からの手軽な日帰り鉄道旅を楽しむことも多いはず。房総横断鉄道というブランドはわかりやすいし、横断という言葉にはロマンを感じる。大陸横断という規模ではないけれど、一方通行で後戻りなし、同じ景色は二度と来ない旅だ。

房総横断鉄道という言葉は、2005年の大多喜町の広報誌に登場している。沿線市町村と千葉県が取り組み、国の支援制度も活用して、観光パンフレットの制作などで連携している。現在はいすみ鉄道と小湊鐵道は共同で「房総横断乗車券」を販売。1,700円の片道きっぷで、何度でも途中下車できる。後戻りはできないけれど両社の片道きっぷの合計は2,130円だから、かなりお得だ。今後はこのきっぷと沿線の商店街で使える商品券を組み合わせた観光向けきっぷも販売する予定とのことだ。

小湊鐵道は11月10日にダイヤ改正を実施する。すでに報じられているとおり、11月15日から「里山トロッコ号」を運行するためだ。いすみ鉄道はかねてより国鉄型ディーゼルカーやレストラン列車で有名だ。房総横断鉄道という統一ブランドで沿線の観光が促進されると、2つの鉄道路線の乗継ぎがもっと楽しくなりそう。そこで、小湊鐵道といすみ鉄道のダイヤをひとつにまとめ、「房総横断鉄道」として描いてみた。

小湊鐵道の起点は五井駅、いすみ鉄道の起点は大原駅。どちらも海側にある。ダイヤを描くにあたって、東京に近い五井駅を起点とした。上下中央のやや下側、上総中野駅を境に、上が小湊鐵道、下がいすみ鉄道だ。列車の線は黒色が普通列車、緑色は小湊鐵道の「里山トロッコ列車」である。里山トロッコ列車は平日ダイヤも設定されている。ただし、毎日運転ではない。不定期列車で運転日はウェブサイトで告知されていた。いまのところ金曜日と土日休日の運行となっている。

列車の運行本数は上辺の五井～上総牛久間、下辺のデンタルサポート大多喜～大原間が多い。沿岸部の街が大きく、通勤通学の列車が多めだ。小湊鐵道は上総牛久～上総中野間の運行本数が激減する。このあたりは房総半島中央部、山間区間である。つまり景色が良い。養老渓谷は紅葉の名所でもある。「里山トロッコ号」は、まさに閑散区間の上総牛久～養老渓谷間の区間運転で設定されている。景色の良いところだけ走るわけだ。

もっとも、蒸気機関車の形をしたディーゼル機関車とトロッコ客車4両ではスピードが遅い。途中停車駅は里見駅だけで、他の駅は通過するけれど、ディーゼルカーの各駅停車より遅い。列車の線の傾きも大きい。トロッコ列車だからゆっくり走らせていると思う。しかし、運行頻度の高い区間には乗り入れしにくいともいえそうだ。

休日ダイヤは見るからに楽しそうだ。里山トロッコ列車は1往復が増発されて3往復になる。いすみ鉄道の青い線は急行列車。これは旧国鉄のキハ52形とキハ28形を連結した列車で、沿線の風景と合わせて「懐かしの昭和の鉄道旅」を演出している。いすみ鉄道の緑色の線は快速列車だ。これは急行列車の車両を大原駅へ送り込む列車だ。急行料金なしで乗れるから、ちょっとお得である。同様に、上総中野駅12時12分発と同駅15時4分発の列車も急行用車両。ただし急行運転はデンタルサポート大多喜～大原間となっていて、上総中野～デンタルサポート大多喜間は普通列車扱いとなっている。

2つの鉄道のダイヤをつないで「房総半島横断鉄道」としてみると、養老渓谷～上総中野間の運行本数が少なく、全区間通して乗るためにはきちんと計画を立てたほうが良さそうだ。しかし、順調に乗り継いで通り過ぎるよりも、養老渓谷駅や上総中野駅、大多喜駅などで途中下車を楽しんだほうが有意義かも。
216：チバＱ：2015/11/08(日) 22:51:42: 休日ダイヤのおすすめは、五井発なら7時55分または10時53分。どちらも「里山トロッコ」に乗り継いで、養老渓谷駅で約2時間半の散策を楽しんで上総中野駅へ。そこからいすみ鉄道の急行用車両に乗り継げる。

大原発の場合、急行列車と「里山トロッコ」の両方に乗りたいなら、9時18分発の急行1号がおすすめ。上総中野駅で小湊鐵道にスムーズに乗り継いで、養老渓谷散策を楽しんで「里山トロッコ」に乗り継げる。

なお、いすみ鉄道は「レストラン列車」も運行している。ただし専用ダイヤではなく、定期便の普通列車や急行列車にレストラン仕立ての車両を連結する方式のようだ。企画によってスケジュールが異なるので、レストラン列車と「里山トロッコ」の組み合わせもできそうだ。

本音を言うと、このように一体的なダイヤを描くことで、平日も休日も上総中野駅で分断されている様子がひと目でわかってしまった。両社とも経費節約のため、自社の沿線の人々に合わせてダイヤを吟味しているからだ。事情は理解できるけれど、せめて休日くらいは、もうちょっと一体感がほしいなあ、なんて思う。いや、もともと一体ではないんだけれども……。
217：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:02: http://news.mynavi.jp/series/trivia/329/
鉄道トリビア

329 「各駅停車」に通過されてしまう残念な駅がある
杉山淳一　 [2015/11/07]
鉄道会社によって多少の違いはあるけれど、列車種別で「特急」といえば通過駅が多い列車、「急行」はその次に通過駅が多い列車で、「準急」は急行に準じて通過駅が多い。その次に通過駅が多い列車は「快速」……あれ、「準急」と「快速」はどっちが早く着くのかな? そういえば、京王電鉄には「準特急」もある。京急電鉄・京成電鉄には「快特」「快速特急」があるし、「快速急行」という種別を持つ鉄道会社も多い。優先順位はほぼ同じだけど、鉄道会社によって定義が異なるから、乗車するときはよく確かめたい。

各駅に停まらない「各駅停車(各停)」がある!?
それに比べると、「各駅停車」略して「各停」はわかりやすい。文字通り各駅に停まる列車だ。こればかりは全国共通といえる。「普通列車」や「普通」と呼ぶ鉄道会社もあるけれど、よく考えてみたら「普通」って何だ? 各駅に停まる列車が「普通の状態」という認識だけど、普通より通過列車のほうが多い路線もある。急行が圧倒的に多いなら、急行が普通ではないか……ああ、ややこしい。

ちなみに当連載第282回で紹介したように、南海電鉄は「普通」「各停」の2つがある。どちらも各駅に停車するけれど、「普通」は2つの駅だけは通過する。南海本線と高野線が並行する区間で、南海本線側にホームがないため、停車できない。そこで「普通」と「各停」を使い分けている。

JRの場合は、乗車券のみで乗れる列車が「普通列車」で、途中の駅を通過する列車もある。たとえば、JR北海道の秘境駅は普通列車もほとんど通過してしまう。JR東日本の東海道線「普通」は、京浜東北線しかホームがない駅は通過する。京浜東北線は「各駅停車」と案内されている。

つまり、「各駅停車」は全国共通。「本当に各駅に停車する列車」のみに与えられた、永久不変の称号だ。その名が真実を示しているのだ……と、思ったら大間違い! じつは、「各駅停車」を名乗っているにもかかわらず、途中の駅を通過する列車がある。
218：チバＱ：2015/11/08(日) 22:57:19: 東急大井町線の「各駅停車」は2種類ある

途中の駅を通過したら、「各駅停車」とは言えない。しかし、理由を聞けば納得だ。途中の駅を通過する「各駅停車」は、東急大井町線で運行されている。愛称は「みどりの各駅停車」だ。

大井町線にはもうひとつ「青い各駅停車」もある。「青い各駅停車」は大井町線の大井町駅から溝の口駅まで、すべての駅に停まる。しかし「みどりの各駅停車」は、二子新地駅と高津駅を通過する。どちらも「大井町線の各駅停車」だ。間違いではない。どうしてこんなにややこしいことになったか? その理由は、大井町線の延伸にあった。

東急大井町線は大井町駅と二子玉川駅を結ぶ路線だ。かつては両駅間で折返し運転を行い、例外的に田園都市線に直通する列車があった。大井町線は車庫が田園都市線内にあったため、田園都市線へ回送していた。その回送列車の一部を営業運転とし、大井町線が田園都市線に乗り入れる、という形だった。

乗入れ先の東急田園都市線は現在、渋谷駅から中央林間駅まで結んでいる。沿線は多摩田園都市として開発され、人気のベッドタウンとなった。沿線の人口が増えるにつれて、朝のラッシュ時の渋谷方面は大混雑となった。そこで2009年、大井町線を溝の口駅まで延伸し、同一方向のホームで乗り換えられるようにした。

二子玉川駅はホーム2面4線の構造だ。田園都市線が外側のホーム、大井町線が内側のホームを使っていた。そこで、二子玉川～溝の口間を複々線とし、内側の線路を大井町線として延伸した。このとき、途中の二子新地駅と高津駅は、外側のホームだけになった。この2つの駅は田園都市線の駅で、大井町線の駅ではない、というわけだ。

こういう理由で、大井町線の「各駅停車」は、田園都市線の二子新地駅と高津駅を通過する形態となった。ここまでの経緯は南海電鉄の南海本線と高野線の関係に近い。阪急電鉄の阪急梅田～十三間で、京都本線だけ中津駅がないという状態にも似ている。南海電鉄の場合は路線別に「普通」と「各停」の呼び方を使い分けている。阪急の場合は京都本線の列車種別として「普通」で足りる。

東急大井町線の場合、二子新地駅と高津駅は田園都市線の駅だから、大井町線としては通過しても「各駅停車」として差し支えない。ところが、もっとややこしいことに、大井町線の「各駅停車」には、二子玉川～溝の口間で田園都市線側の線路に入り、二子新地駅と高津駅に停車するパターンも設定されている。

これは東急側の親切な計らいだ。じつは、もともと田園都市線は大井町線を延長する形で建設され、大井町と多摩田園都市を結ぶ路線だった。1977年に渋谷方面からの新玉川線が開通した後、1979年に現在の渋谷駅から多摩田園都市を結ぶ運行になった。だから、多摩田園都市に住む人々の中には、以前のように大井町方面へ向かう人も多かった。大井町線の二子新地駅と高津駅の停車は、いわば当時の名残だ。そして、これら2駅に停車する列車も「各駅停車」になる。

こうして大井町線の「各駅停車」は、二子新地駅と高津駅に「停車する」「通過する」の2種類になった。そこで乗り間違いを防ぐため、電車の行先表示の色を変えている。緑地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅を通過」、青地に「各停」の文字は「二子新地駅と高津駅に停車」だ。

二子新地駅と高津駅は、大井町線の「みどりの各駅停車」に通過されてしまう残念な駅。しかし、大井町線の「青の各駅停車」と「田園都市線の各駅停車」はすべて停まるから、渋谷方面、大井町方面の両方に乗換えなしで行ける。残念どころか、とっても便利な駅であった。
219：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:36: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151108-00010003-norimono-l15&p=1
超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
乗りものニュース 11月8日(日)14時51分配信
最初は冗談だった“超低速”
　新潟県内を走る北越急行ほくほく線で2015年11月7日（土）、“快速”ならぬ“超低速「スノータートル」”が運転されました。

　その名の通り超低速で走る、まるでカメのように鈍足な列車で、通常であれば1時間程度しか要しない犀潟～六日町間59.5kmをその4倍、4時間4分もかけて走行しました。

　2015年3月から北越急行は、そのほくほく線（犀潟～六日町、59.5km）と前後のJR線を合わせた越後湯沢～直江津間84.2kmを、わずか57分で結ぶ超快速「スノーラビット」の運行を始めました。その表定速度（駅での停車時間を含めた平均速度）は88.6km/hと、特急など別料金を必要とする列車を除き“日本一の速さ”を誇っている列車です。

　そうしたなか、北越急行社内で「ウサギといえばカメだよね」ということから“超快速”の反対、“超低速”について冗談で話していたところ、社長が「やってみよう」と乗り気になって、実現してしまったそうです。

　ただ当初、「わざわざ長い時間をかけて走る遅い列車に誰が乗るのか」という心配もあったといいます。

　しかしそれは杞憂でした。電話とメールで受付けられた80人の募集は、わずか30分でいっぱいに。6割が新潟県以外からの乗客で、北海道や愛知県からやって来た人もいたそうです。

　この超低速「スノータートル」、ただ遅いだけではありませんでした。逆にその“遅さ”を活かした様々なイベントが、道中で行われています。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
ガラスの反射をなくして外が見えやすいよう車内の電気を消し、鍋立山トンネルを見学しながら超低速で走る「スノータートル」（2015年11月7日、恵知仁撮影）。
60m掘って100m戻されるトンネル
　北越急行ほくほく線には鍋立山トンネルという、非常に難工事だったことで知られるトンネルがあります。長さは9130mと現在では特に長いわけではありませんが、「膨張性地山」というトンネル掘削が困難な地質で、60m掘ったところ100m戻されるような状況だったといいます。

　また合わせて掘削中、可燃性ガスや石油も湧出。建設期間は22年、費用は300億円にも達してしまいました。ちなみに、この鍋立山トンネルより長いほくほく線の赤倉トンネル（10472m）は建設費100億円。“困難”が数字へ如実に表れています。

　こうした状況から鍋立山トンネルは、トンネルの断面が鉄道で一般的な馬蹄形だったり、円形だったり、珍しい卵形であったり、その場所の条件に合わせていくつもの形状が使い分けられています。コンクリートの厚さも、状況によって様々です。

　超低速「スノータートル」はその“遅さ”を活かし、この鍋立山トンネルを10km/h以下の低速で走行。使い分けられているトンネルの断面形状、何度も変わる壁面に刻まれた「S60（60cm）」「S75（75cm）」といったコンクリートの厚さを示す表記を、同乗した専門家のガイド付きで楽しめるようにされていました。

　同様に超低速「スノータートル」では“よく見える”ことを活かし、塗り替えが不要な信濃川橋梁についてなど、各所でこうしたガイドを実施。その都度、乗客たちは歓声をあげたりカメラを向けるなど、楽しんでいました。
220：チバＱ：2015/11/08(日) 23:47:55: 秒速10mの風が吹いた「スノータートル」車内
　北越急行ほくほく線は、線路が1本しかない単線です。よって列車のすれ違いなどを行うため、所々に信号場という線路が2本になった施設があります。北越急行ほくほく線は、この信号場がトンネルの内部にある数少ない路線で、それが“名物”のひとつです。

　またトンネル内部の信号場で停車し、列車が隣を通過していくとき、停車してる列車は大きな風圧を受けます。この“風圧”もまた、ひとつの“北越急行名物”になっています。

　超低速「スノータートル」は急がない列車。そのためトンネル内の信号場で停車し、“名物”の風圧を楽しもうという企画が行われたのですが、通常ではまず体験できない形で実施されています。

　その風圧をより楽しめるよう、列車が通過しない側の乗降用ドアを開けたうえ、さらに列車の前面、後面に設けられているドアもオープン。風が車内を駆け巡るようにされたのです。もちろん危険がないよう、開けられたドア部分には柵が設置されています。

　この状況で、隣を列車が通過したらどうなるでしょうか。超低速「スノータートル」に持ち込まれた風速計によると、およそ秒速10mの風が車内に吹いたそうです。

超低速列車「スノータートル」走る　背景に新幹線の存在　新たな道を歩み始めた北越急行
北越急行ほくほく線のダイヤグラム。赤線が超低速「スノータートル」の“スジ”（資料提供：北越急行）。
北陸新幹線で生まれた超低速「スノータートル」？
　北越急行が今回、超低速「スノータートル」を運行した背景には、反対にとても速い列車の存在がありました。北陸新幹線です。

　2015年3月13日に、金沢駅まで延伸開業した北陸新幹線。これによって、それまで上越新幹線と越後湯沢駅で接続し、北越急行ほくほく線経由で東京と北陸を結ぶ大動脈になっていた在来線特急「はくたか」が廃止されました。

　これにより北越急行は収益が10分の1になり、経営面で非常に大きな打撃を受けましたが、もうひとつ、大きな変化に迫られています。

　北越急行ほくほく線は東京～北陸間の連絡を目的に建設された路線で、開業後もそれが最大の命題でした。しかし特急「はくたか」が廃止されてその役割、これまでの主たる存在意義がなくなってしまったのです。

　そうしたなか北越急行はいま、“地域の鉄道”として新たな出発を始めており、それが超低速「スノータートル」が走った理由です。

「イベント列車を運行しても、収益は上がりません。こうした企画を行うことで多くの人にこの地域へ興味を持ってもらい、訪れてもらい、地域全体を活性化をするのが運行の目的です。鉄道会社は地域と共にあります」（北越急行、磯部さん）

　地域を活性化することにこそ、地域と共にある鉄道会社、その未来があるわけです。

　北陸新幹線によって大きな変化を迫られた北越急行。新幹線や特急のような派手さはなくとも、盛況で終わった超低速「スノータートル」のように着実に、その新しい道を歩み始めているようです。
221：名無しさん：2015/11/09(月) 21:58:04: 銀色の電車、なぜ多いのか　超合理的なその理由
乗りものニュース 11月7日(土)14時0分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151107-00010003-norimono-bus_all
222：チバＱ：2015/11/11(水) 22:38:48: http://toyokeizai.net/articles/-/91837
長崎新幹線は｢全線フル規格｣で進めるべきだ
フリーゲージトレインにメリットは少ない!
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梅原淳：鉄道ジャーナリスト 2015年11月11日

全国新幹線鉄道整備法（全幹法）によると、建設を開始すべき新幹線鉄道の路線に九州新幹線の名がリストアップされている。九州新幹線は東北新幹線の盛岡-新青森間や北海道新幹線、北陸新幹線とともに整備新幹線という。

ほかの整備新幹線とは異なり、九州新幹線は2路線から成る。鹿児島ルートと西九州ルートだ。前者は福岡市を起点とし、鹿児島市を終点とする新幹線を指す。博多-鹿児島中央間の九州新幹線として2011(平成23)年3月12日に全線開業を果たした。

もう一つの「九州新幹線」

後者は福岡市を起点として長崎市を終点とする新幹線である。建設工事を担当している独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)によると、起点は九州新幹線鹿児島ルートの新鳥栖駅(佐賀県鳥栖市)で、終点は長崎駅(長崎県長崎市)であるという。鹿児島ルートは単に九州新幹線という名称で開業しているので、区別する意味合いもあり、こちらは一般に長崎新幹線と呼ばれる。

長崎新幹線は2008(平成20)年3月に新幹線鉄道規格新線、いわゆるスーパー特急方式(新幹線の規格で建設された線路に在来線の列車を走らせる方式)と呼ばれる暫定整備計画に基づいて着工となった。その後、2012(平成24)年6月には東海道や山陽、九州の各新幹線などと同様の形態であるフル規格に変更となり、2022(平成34)年6月ごろの完成を目指して建設工事が進められている。

と、ここまで記すと、2022年に新鳥栖-長崎間が開業し、新鳥栖駅からは鹿児島ルートに乗り入れ、博多駅へはもちろん、山陽新幹線にも乗り入れて新大阪-長崎間を行く列車が走り出す、と想像される方も多いのではないだろうか。
しかし、現状ではいま挙げた予想とはいくぶんか異なった形態で整備が進められている。現在、建設工事が行われているのは佐賀県武雄市にある佐世保線の武雄温泉駅から長崎駅までの66・0キロメートルだけであり、新鳥栖-武雄温泉間の建設工事はまだ着手されていない。

長崎新幹線と同様、鹿児島ルートも終点部分から着工となり、2004(平成16)年3月13日にまずは新八代-鹿児島中央間が開業し、2011年に博多-新八代間が開業した。このような経緯から、新鳥栖-武雄温泉間もいずれ着工となり、フル規格での開業を果たすのではと思われるのだが、いまのところその予定はない。在来線の長崎・佐世保両線の新鳥栖-武雄温泉間を活用するのだという。

在来線とフル規格の新幹線とを直通する例はすでに山形、秋田両新幹線で見られる。両新幹線では在来線の奥羽、田沢湖両線の軌間(2本のレール間の幅)を在来線の1067ミリメートルから1435ミリメートルへと広げて対応した。

フリーゲージ投入でコストダウン

ところが、新鳥栖-武雄温泉間では軌間を変更する計画は立てられていない。それではどのようにして乗り入れるかというと、車輪の幅を変えることで軌間の異なる路線に乗り入れ可能な車両「フリーゲージトレイン」を開発して投入するのだという。

具体的には新鳥栖、武雄温泉の両駅に軌間を変換する装置を用意しておく。フリーゲージトレインはごく低速で軌間変換装置を通りながら車輪を動かす。変換に要する時間は1回当たり3分ほどと見込まれている。

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軌間の違う路線を直通できるフリーゲージトレインの台車
フリーゲージトレインを用いた長崎新幹線の整備は佐賀県の要望に基づくものだ。

仮に長崎新幹線をフル規格で建設した場合、佐賀県を通るフル規格の区間は69・1kmとなり、鹿児島ルートでの実績から同県の実質負担額は筆者の試算で870億円と見込まれる。

一方、佐賀県の試算ではフリーゲージトレインで整備すると、フル規格の区間は17・8kmと短くなり、佐世保線肥前山口-武雄温泉間の複線化工事を含めて約225億円(佐賀県の試算)とおよそ4分の1で済む。

佐賀県の見解は次のとおりだ。

「将来の佐賀県の基盤づくりに必要な新幹線の整備は、福祉や教育の予算を確保したうえで、投資的な経費の枠(平成26年度当初予算約933億円)の中で計画的に進めています。」(「活かそう九州新幹線西九州ルート鹿児島ルート」、佐賀県新幹線・地域交通課、5ページ)

少子高齢化が進むなか、限られた予算を有効に使うことは意義深いことであり、佐賀県の判断が誤りであると言うつもりは毛頭ない。ただし、その前提となっているフリーゲージトレインに暗雲が立ち込め、事態は複雑な様相を見せてきている。
223：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:18: 実用化に向けて試験を繰り返していたフリーゲージトレインは2014(平成26)年11月下旬に走行装置である台車に異常が認められ、試験を中断したまま、いまも再開には至っていないのが実情だ。フリーゲージトレインに実用化の目途が立たなければ、2022年の開業はおぼつかない。

建設中の嬉野温泉駅（仮称）
沿線の関係者がやきもきしているなか、フリーゲージトレインの欠点が改めてクローズアップされている。まず挙げられるのは、在来線区間では現行の特急列車と同じく最高速度が時速130kmに抑えられるために時間短縮効果が小さいという点だ。

長崎新幹線が開業すると博多-長崎間は現在最速の特急「かもめ」よりも31分短い1時間20分で結ばれると試算されている。こう記すと劇的なスピードアップが果たされたように見えるが、佐賀県内では武雄温泉-長崎間に設けられる嬉野温泉駅(仮称)の周辺を除いては時間短縮効果に乏しく、博多-佐賀間に限っては33分とわずか3分の短縮に過ぎない。

山陽新幹線に乗り入れできない!?

技術上の課題により、JR西日本がフリーゲージトレインの山陽新幹線への乗り入れを拒んでいる点も見過ごせない問題だ。フリーゲージトレインは車輪を移動させるという特殊な構造から、最高速度はいまのところ時速270km止まりとなっている。山陽新幹線では最も遅い車両でも最高速度は時速285kmだから、フリーゲージトレインは足手まといとなってしまう。

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加えて、フリーゲージトレインのスペック上の軸重は12トン程度と他の車両と同程度であっても、軌間を変更できるという特殊な構造をもつためにばね下重量がかさみ、線路への負担がより増すのではないかという懸念も指摘されている。

もちろん、フリーゲージトレインが山陽新幹線に乗り入れている最中に故障されたら、JR西日本には手も足も出まい。いや、JR西日本が真に心配しているのは、フリーゲージトレインが万一事故でも起こしたらただ事では済まないという点だ。もしも高速走行中に車輪が動いたとしたら――。想像もしたくないことだが、その瞬間に新幹線の安全神話は崩壊してしまうであろう。

フリーゲージトレインにとって不利な材料はまだ存在する。車両の寸法は在来線の基準に合わせなければならないためにフリーゲージトレインは全長で5メートルほど短く、全幅で0・4メートルほど狭い。

したがって、ホームドアが設置された鹿児島ルートや山陽新幹線の各駅では客用扉の位置が合わなくなり、ホームドアの改修が必要となる。山陽新幹線のホームドアは新神戸駅のみとはいえ、JR西日本が改修に応じるであろうか。

新大阪駅への乗り入れという問題も生じる。この駅の所有者はJR東海だ。東海道新幹線では1日に310本以上の列車が運転されており、いったん輸送障害が生じると影響が多岐に及ぶことから、同社は自社の規格に合わない車両の乗り入れをひどく嫌う。九州新幹線用のN700系でさえ難色を示したというから、よほどの条件を付けない限り、フリーゲージトレインの乗り入れなど認めないはずだし、新大阪駅のホームドアの改修にも相応の負担を求めるに違いない。

フリーゲージトレインが博多-長崎間を往復するだけでも長崎新幹線を整備した意味はあるだろう。しかし、総工費5000億円のうち、国が実質的に負担する金額は4092億円ほどであり、2015(平成27)年度予算の状況から判断すると、このうち2000億円余りは国民が直接負担しなければならない。ということは、長崎新幹線の抱える問題にもっと目を向けてもよいはずだ。

費用面で言えば、フリーゲージトレインの開発費も無視できない。鉄道・運輸機構はこれまでに380億円を投じてフリーゲージトレインの実用化を目指してきた。その努力は称賛されるべきであるものの、営業運転を開始するまでにはさらに数百億円単位の開発費が必要であろうし、完成したとしても厄介者扱いされることは明らかだ。いまのところはだれが得をするのかわかりづらい事業となってしまっている。
224：チバＱ：2015/11/11(水) 22:40:38: 整備するならフル規格で

筆者は10月21日に佐賀新聞社主催の佐賀西部政経セミナーで「九州新幹線西九州ルートの望ましい姿とは」と題して講演を行った。結論から言うと、筆者は長崎新幹線の新鳥栖-長崎間は全線フル規格で整備すべきであると考える。

理由はフリーゲージトレインの技術的な問題、それから多額の投資を実施したにもかかわらず時間短縮はわずかというコストパフォーマンスの悪さだ。仮にフル規格で整備した場合、筆者の試算では博多-長崎間は55分程度と現在よりも56分短縮され、博多-佐賀間も22分程度といまよりも14分早く着く。

フル規格化最大の障壁は財源の問題だ。筆者の見積もりでは総工費は2929億円増えて7929億円へとはね上がり、前述のとおり、佐賀県の負担額も870億円へと一気に膨らむ。

批判を承知で主張すれば、長崎新幹線は全額国が負担して建設してよい事業だ。その根拠は2015年8月15日に「東洋経済オンライン」に配信した「西日本で新たに新幹線が走るのはここだ！」で申し上げたとおり。現状でも長崎線の特急列車は本数、総連結両数とも全国屈指の多さとなっており、新幹線元来の整備目的である在来線の救済という理念にも合致する。

営業主体となるJR九州が建設すべきという意見ももちろん正しい。だが、同社は近々株式を公開するとはいうものの、本業の鉄道事業では2014(平成26)年度に140億円の営業損失を計上したように先行きは不透明である。長崎新幹線の建設によってJR九州の経営が傾き、後で国が支援するということになるのであれば、最初から国が長崎新幹線を整備したほうがよい。迷惑を被る株主の数が減るだけでもメリットはあるはずだ。

武雄市内で建設が進む長崎新幹線の高架橋
素人考えと言われることは覚悟のうえで、財源には国鉄が残した長期債務の返済資金の一部を充当してはいかがかと考える。国に引き継がれた国鉄の長期債務は2013(平成25)年度末の時点で18兆1013億円であり、同年度におよそ3000億円が償還された。償還にはたばこ特別税による税収や一般会計国債費が充当されており、要は国民が負担して返済している。

輸送力が行き詰まりを見せた在来線を救済――。このような目的で建設される新幹線であれば、いま挙げた3000億円の一部を国民が新幹線の建設に当ててもよいのではないだろうか。

国鉄債務の返済資金を建設費に

国鉄の長期債務の処理にはさまざまな問題があり、詳細は別の機会に譲るとして、簡潔に述べておこう。現状では、JR東日本、JR東海、JR西日本の3社が新幹線譲渡代金という名目で返済に当てられているうち、724億円が整備新幹線の工事費に用いられている。それから国が負担した国鉄の長期債務は、利子が膨れ上がったことにより国鉄の分割民営化後にかえって増えており、やむを得ないとしてもその分も国鉄の長期債務の処理名目として国民が負担しなければならない点は疑問だ。

そもそも国鉄の長期債務とは、主として幹線の複線化や電化への投資、大都市圏の通勤ラッシュ対策への投資、不振を極めた貨物輸送の3点によって生じたものである。さらに言えば、高度成長期の国鉄の運賃は公共料金という名目で引き上げを抑えられたにもかかわらず、鉄道そのものは公共財とは見なされなかったから、投資は債務でまかなうほかなく、破綻を招いたうえ、今日にまでその影響が及んだ。

鉄道は国民の財産であるという考え方があれば国鉄の長期債務は存在しないという極論も言えるであろう。それはともかくとして、いま挙げた点を加味すれば、いわゆる国鉄の赤字とは分割民営化時に存在した繰越欠損金の残高10兆1621億円だけではないかと勘ぐりたくなる。

もちろん、財源が見つかったとはいえ、かつて「我田引鉄」と言われたように沿線の人口が少ない場所に新幹線を建設してはならない。しかしながら、一方で必要なところに必要な投資を行えないのも考えものであろう。
225：チバＱ：2015/11/11(水) 23:08:29: http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201511/20151111_31040.html
＜ＪＲ大船渡線＞ＢＲＴ復旧案受け入れ

ＪＲ大船渡線のＢＲＴでの復旧について議論した懇談会
拡大写真
　東日本大震災で被災したＪＲ大船渡線をバス高速輸送システム（ＢＲＴ）で復旧させるＪＲ東日本の提案について、大船渡市の「ＪＲ大船渡線の今後のあり方を考える懇談会」は１０日、４回目の会合を市役所で開き「受け入れやむなし」との結論を出した。戸田公明市長は「ＢＲＴがベター」と話し、受け入れる考えを示した。
　懇談会では、これまでの議論を踏まえて事務局の市が「ＢＲＴのさらなる利便性向上を求める」とする意見集約案を提示。委員から異論は出ず、「駅周辺の安全性を確保してほしい」「他の公共交通機関との共存を考えるべきだ」などの意見が出た。
　懇談会会長の元田良孝岩手県立大教授（公共交通学）は「鉄路復旧には費用負担の現実があり、次善の策としてＢＲＴとなった」と議論をまとめた。
　戸田市長は取材に「鉄路を求めるのもいいが、いずれ存続の話になる。合理的に考えるべきで、ＢＲＴ受け入れがベター」と語った。
　ＪＲ気仙沼線を含めた沿線５市町の首長と岩手、宮城両県、国、ＪＲ東で構成する首長会議の第３回会合が年内に開かれる。市は会合までに市議会との協議を経て方針を固める。

関連ページ:岩手政治・行政
2015年11月11日水曜日
226：チバＱ：2015/11/13(金) 21:31:51: http://www.sankei.com/west/news/151112/wst1511120074-n1.html
2015.11.12 20:00

あの水戸岡デザインで“新生”新特急「丹後の海」　京都丹後鉄道、１３日から

【鉄道ファン】

京都丹後鉄道の新車両「丹後の海」とデザイナーの水戸岡鋭治さん＝１２日午後、京都府福知山市の京都丹後鉄道の福知山駅
　京都丹後鉄道は１２日、京都府福知山市の福知山駅で、新車両「丹後の海」を報道陣に公開した。１３日から特急列車などとして運行される。

　工業デザイナー、水戸岡鋭治さん（６８）の設計・デザイン。平成８（１９９６）年から運行されている特急用車両、タンゴ・ディスカバリーを全面改装した。

　丹後の海を連想させる光沢のある藍（あい）色が基調。水戸岡さんは「内装はできる限り木材を使った。天然素材に囲まれて豊かな旅を楽しんで」と話していた。
227：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:32:49: http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/201510/0008518756.shtml
2015/10/28 15:00　神戸新聞
駅名、ひらがなブームから漢字に回帰　ＪＲ西

来春、ＪＲ神戸線にできる新駅の駅名板のイメージ＝１０月２日、ＪＲ西日本神戸支社

ＪＲ西日本（京阪神地区）の新駅名

ＪＲ西日本新駅の地図

　来春、ＪＲ神戸線の灘－六甲道間に摩耶駅（神戸市灘区）が開業する。仮称では「まや」とひらがな表記だったが、今月の発表で漢字となった。摩耶山は太平記や与謝蕪村の俳句にも登場する由緒ある地名。ＪＲ西日本の京阪神地区では近年、柔らかで親しみやすいイメージを狙った“ひらがなブーム”があったが、漢字への回帰が見られる。（森　信弘）

　兵庫県内では、２００５年「ひめじ別所」（ＪＲ神戸線）▽０７年「さくら夙川」（同）▽０８年「はりま勝原」（山陽線）－と、ひらがな混じりの新駅が続いた。０８年には「雄琴」（湖西線）が「おごと温泉」に改称。この年は「おおさか東線」（放出－久宝寺）も開業した。

　「さくら夙川は、西宮市から親しみやすい駅名に、と要望があった」とＪＲ西日本近畿統括本部。はりま勝原は、播磨高岡駅などがある姫新線の駅と誤解されるのを避ける意味もあった。

　摩耶駅は、近くの摩耶山などから命名。１０年の仮称発表以降、利用客から「ひらがなはやめてほしい」と反対する声が同社に複数寄せられたという。

　同本部は「地元には摩耶山だけでなく摩耶埠頭（ふとう）、阪神高速の摩耶ランプ、摩耶小学校もある。地域に根付いた漢字を選んだ」と説明する。かつてあった「摩耶山城」は、太平記に合戦の舞台として登場した。与謝蕪村は「なのはなや　魔爺（摩耶）を下れば　日のくるゝ」と詠んだ。

　地元の小島實・灘南部自治会長（６７）は「摩耶山には子どものころから登ってきた。漢字の方がしっくりする」と納得。インターネット上でも安易にひらがなにせず、漢字を採用したのを評価する声が目立つ。

　一方、ＪＲ神戸線に来春誕生するもう一つの新駅（御着－姫路間）は仮称通り「東姫路」に決まった。姫路市による駅名公募では２位だった。住所地の「市之郷」なども検討されたが、世界文化遺産・国宝姫路城との位置関係を分かりやすくしたかったという。

　同本部は「駅は公共的な存在。その名称は自分たちで勝手には決められず、難しい」とする。ＪＲ西が現在予定する新駅で、仮称がひらがなの駅はない。

　　　　　　　◇◇◇◇◇

■駅名も文化遺産

【地域史に詳しい田辺眞人・園田学園女子大学名誉教授の話】駅名も含め、地名は形のない文化遺産。どんな地図でも地名をひらがなに直して書くことはない。駅名は特別難しくない限り、漢字を使うべきだ。漢字であっても荒唐無稽な４文字の駅名などは文化財の破壊につながる。金沢市など全国の自治体で古い地名を復活させる動きが広がっており、「摩耶」はこの文化的な動きにも符合する。
228：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:34:13: http://www.ako-minpo.jp/news/10555.html
2015年10月28日　赤穂民報
「新快速打ち切り」憶測広まる

　上下線合わせて一日３２本が播州赤穂駅を発着している新快速電車について、ＪＲ西日本が来春３月のダイヤ改正に向けて運行区間の短縮を検討していることが関係者への取材でわかった。赤穂線は現行区間の西端で、「新快速の乗り入れが打ち切られてしまうのではないか」との憶測が広がっている。

　ＪＲ西は今月１４日、「今年８月に沿線自治体から受けた要望に対する回答と、今後のダイヤ改正のあり方について話し合うため」に、近畿管内の路線を管轄する近畿統括本部の担当者が相生市役所で相生市、赤穂市と協議した。

　出席者によると、その席上、ＪＲ側から「長距離を走る新快速は、何らかの運行トラブルが発生した場合に多大な迷惑を掛けてしまうことが課題と考えている」といった発言があったという。運行区間が長ければ長いほど、トラブルの影響が広範なことへの懸念を示したものとみられる。

　赤穂、相生両市が要望していたのは、「新快速運行のさらなる充実」。その要望について前向きな回答はなく、その代わりに前段の発言があったため、「わざわざそのような発言をしたのは、事実上の『新快速打ち切り宣告』ではないか」「乗降客数の状況を考えれば、新快速の区間を姫路以東に限るのでは」などとの見方が強まっている。

　家入時治議長は、「もし、新快速の乗り入れがなくなるようなことがあれば、地方版総合戦略をスタートしようというこの時期に冷や水を浴びせられることになる。早急に手を打つ必要があると市長に話した」と危機感を表した。

　明石元秀市長は「担当者からは（新快速打ち切りの）具体的な話があったとは聞いていない」としながらも、「情報収集に努め、より多面的な陳情を検討する必要がある」と語った。

　ＪＲ西日本広報部は「春のダイヤ改正は例年１２月中に概要を発表しており、現時点で発表できることはない」と話している。
229：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:50:13: http://www.chunichi.co.jp/article/aichi/20151030/CK2015103002000050.html
2015年10月30日　中日新聞
西蒲線、２０２０年度まで存続　西尾、蒲郡両市と名鉄合意

　乗客の減少で区間収支の赤字が続く名鉄西尾線と蒲郡線の西尾－蒲郡間（通称西蒲線、二七・三キロ）は、二〇二〇年度までの存続が決まった。二十九日に西尾市役所であった対策協議会で、沿線の西尾、蒲郡両市と名鉄が基本合意した。

　合意では、両市が一六年度から五年間、鉄道施設の維持費用の支援金として年二億五千万円を名鉄に支払い、名鉄は運行を続ける。二一年度以降は、利用状況などを踏まえ、あらためて協議する。

　西蒲線では、車社会化や沿線観光の衰退で乗客の減少が進み、名鉄が〇八年に「一事業者の努力だけでは存続が困難」と行政の支援を要請。両市が一〇年度から三年間、年二億五千万円を支援し、さらに一三年度から三年間延長した。

　今回は支援期間を五年間に拡大。存続への決意を示すことで、沿線住民の通学や進路選択の不安を和らげる。沿線への工場立地や出店を促す狙いもある。

　両市議会が合意内容を承認し、支援金の支払いに関する債務負担行為の設定を議決した後、来年三月末に正式な確認書を交わす。

　蒲郡市の井沢勝明副市長は「廃止されたら地方創生はない。利用促進に努める」、西尾市の小島統市副市長は「規模に見合う設備への転換も存続の鍵となる」と話した。

　名鉄の鈴木清美常務は「引き続き地域の生活の足としての使命を担っていきたい。利用促進や沿線の活性化に両市と腰を据えて取り組む」と話した。

◆経常損失が拡大　昨年度、３年ぶり

　名鉄は二十九日、二〇一四年度の西蒲線の営業状況を報告した。経費の増加で経常損失が三年ぶりに拡大するなど、依然として厳しい状態が続いている。

　乗客数を示す輸送人員は、前年度比２・１％減の三百十七万三千人と七年ぶりに減少。ただ、前年度は消費税増税前に定期券の駆け込み購入があり、その影響を除いた実質では２・８％増だった。

　区間収支は、運賃などの営業収入が前年度並みの三億六千二百万円だったのに対し、営業費用は電気料金値上げや人件費上昇の影響で３・０％増の十億四千百万円と増加した。

　利息などの収支を含めた経常損失は、二千二百万円多い七億二千六百万円に上った。

（林知孝）
230：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:09: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/economy/economy/1-0196191.html
2015年10/30 07:30、10/30 08:33 北海道新聞
ＪＲ新苗穂駅、エスカレーター断念　移転計画１億円圧縮

　ＪＲ北海道は２９日、札幌市の再開発事業に伴い２０１８年度に移転するＪＲ苗穂駅（札幌市中央区）の施設概要を発表した。当初計画していたエスカレーターの設置を経営改善のため取りやめ、エレベーターを大型化する。

　発表によると、新駅舎は鉄骨造り２階建て延べ約１４００平方メートル。駅とホームをつなぐエスカレーターを４基設置するとしていたが、いずれも階段にする。２基設置するエレベーターは１１人乗りから１５人乗りに変更する。本年度は設計を行い、来秋に着工する。

　見直しにより、事業費は約５３億円から約５２億円に減少する。このうちＪＲの負担は約７億円で、当初計画より２千万円削減できるとしている。国と札幌市の負担は、当初より７千万円減の約４５億円になる見通し。
231：荷主研究者：2015/11/15(日) 15:51:28: http://dd.hokkaido-np.co.jp/news/area/doo/1-0196591.html
2015年10/31 07:00、10/31 13:16 北海道新聞
ＪＲ鷲別駅あす無人化、監視カメラと運行掲示板設置

鷲別駅の待合室に設置された運行掲示板（右上）

　【登別】ＪＲ室蘭線鷲別駅（美園町）の駅員無人化が１１月１日に始まる。発券業務を券売機で行うほか、年度末までは混雑する朝の通勤・通学時間帯に限り改札専門員を置く。監視カメラ２台と列車の運行掲示板の運用もスタートする。

　改札専門員の暫定配置は、平日と土曜の午前７時半から約１時間。年度末まで配置し効果を検証した上でその後の対応を決める。

　ＪＲ北海道は２８日、監視カメラを上下線のホームに各１台、運行掲示板を待合室に設置した。１日から運用する。カメラの映像は、隣の東室蘭駅で常時監視する。

　市も独自に駅周辺の巡回を強化し、利用者の安全につなげる。同駅は周辺に高校や大学が集中し、過去１０年で４割乗降客が伸びたが、同社の経営効率化で無人化される。（石川泰士）
234：荷主研究者：2015/11/15(日) 16:08:33: http://www.saitama-np.co.jp/news/2015/11/06/10.html
2015年11月6日(金)埼玉新聞
東武鉄道、来春から春日部－大宮駅間で急行運行　大宮へ利便性高める

　東武鉄道は５日、来春に予定しているダイヤ改正で、東武アーバンパークライン春日部～大宮駅間で急行運転を開始すると発表した。途中の停車駅は岩槻のみで、６分間の時間短縮が図られる。

　運転時間と運転本数は、平日は午前９時―午後４時台に約３０分間隔で計３１本。土休日は午前７時―８時台に大宮方面行き２本、同９時～午後８時台に約３０分間隔で計５０本。また、大宮では、下り最終の柏行き発車時間を１５分繰り下げ、午後１１時４０分発とする。

　大宮駅はＪＲ東北・上越・北陸の各新幹線や在来線が乗り入れる県内随一のターミナル。同社は「大宮への速達性を高めることで、買い物や旅行など、利用者の利便性をより一層高めたい」としている。
235：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:18:06: 相鉄と神鉄の勢いの差が関東と関西の差を象徴するなぁ(´・ω・`)

相模鉄道：１００年へデザイン統一車両は海の青
http://www.msn.com/ja-jp/news/money/%E7%9B%B8%E6%A8%A1%E9%89%84%E9%81%93%EF%BC%91%EF%BC%90%EF%BC%90%E5%B9%B4%E3%81%B8-%E3%83%87%E3%82%B6%E3%82%A4%E3%83%B3%E7%B5%B1%E4%B8%80-%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%AF%E6%B5%B7%E3%81%AE%E9%9D%92/ar-BBn8BrQ#page=2
毎日新聞　５時間前

　相模鉄道（横浜市西区）は、相鉄グループ創立１００周年と都心への直通運転を見据えて、車両や駅舎などのデザインを統一させる「デザインブランドアッププロジェクト」を本格始動させた。

　相鉄は１９１７年１２月に設立。厚木?横浜間を結んでいた神中鉄道を買い取るなどして沿線を延ばし、２０１７年に１００周年を迎える。

　１８年度には、西谷駅とＪＲ貨物横浜羽沢駅付近に連絡線を新設し、ＪＲ線との相互直通運転を予定。１９年には東急線と相互直通運転をさせる。

　プロジェクトは１３年から開始。熊本県のマスコットキャラクター「くまモン」の生みの親でアートディレクターの水野学氏らに「これまでの１００年を礎に、これからの１００年を創る」を基本に、車両デザインなどを依頼した。

　車両は、都心乗り入れを意識して横浜の海をイメージさせる色「ヨコハマネイビーブルー」を採用。また、スコットランド製の本革を使ったボックスシートなどを導入する。

　駅舎は、基本色をグレーに、一部にレンガなどの素材を組み合わせ、落ち着いた雰囲気にする。制服は相鉄バスを含め１６年秋に新しくする。

　相鉄は「沿線外の人にも魅力を発信し、沿線の人には住み続けたいと思ってもらえるような街づくりに取り組んでいきたい」と意気込んでいる。【松永東久】
236：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:21:17: >>197
>延伸する場合は列車を折り返す設備がある上越妙高まで運行する必要がある。
上越妙高で新潟行き優等列車，少なくとも長岡行きに接続して欲しいなぁ～。昔の雷鳥は一部列車は新潟まで運行していたのだ♪金沢と上越妙高と長岡で乗換では不便でしゃーないけど。。1日に1本ぐらい大阪から新潟まで直通特急運転してくれないかねぇ。。
237：とはずがたり：2015/11/18(水) 16:32:19: >>228
播州赤穂ま迄乗り入れこその新快速なんだが。。

>>227
摩耶は良かった。東姫路はちょっとなぁ。

>>225
三陸鉄道が鉄道で残るのに大船渡線がBRTってのはなぁ。。

>>223
フリゲはやめてその分ミニ新幹線化(長崎本線・佐世保線の広軌化)に使うべきだろう。
フル規格で870億円でフリゲの工事が225億円だとするとミニ新幹線化はいくらなんだ？
238：とはずがたり：2015/11/18(水) 17:28:04: 仏高速鉄道｢TGV｣脱線事故はなぜ起きたのか同時テロの影で発生したもう一つの大惨事
http://www.msn.com/ja-jp/news/opinion/%e4%bb%8f%e9%ab%98%e9%80%9f%e9%89%84%e9%81%93%ef%bd%a2tgv%ef%bd%a3%e8%84%b1%e7%b7%9a%e4%ba%8b%e6%95%85%e3%81%af%e3%81%aa%e3%81%9c%e8%b5%b7%e3%81%8d%e3%81%9f%e3%81%ae%e3%81%8b-%e5%90%8c%e6%99%82%e3%83%86%e3%83%ad%e3%81%ae%e5%bd%b1%e3%81%a7%e7%99%ba%e7%94%9f%e3%81%97%e3%81%9f%e3%82%82%e3%81%86%e4%b8%80%e3%81%a4%e3%81%ae%e5%a4%a7%e6%83%a8%e4%ba%8b/ar-BBn5izb?ocid=spartandhp#page=1
東洋経済オンライン
橋爪智之
1日前
239：チバＱ：2015/11/18(水) 21:45:48: 長崎新幹線のミニ新幹線：着工しちゃってるから今更なんでしょうね・・・
240：チバＱ：2015/11/20(金) 21:48:32: http://news.goo.ne.jp/article/nagasaki/region/nagasaki-33791963.html
新幹線長崎ルート検証難航

00:00長崎新聞

　２０２２年春までの開業を目指す九州新幹線長崎ルートに導入が予定されるフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）の実用化に向けた検証作業が難航している。昨年、耐久試験中の車両の車軸付近にひびや摩耗が確認された後、原因究明が長期化しているためだ。鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、中断から間もなく１年となる現在も試験再開の見通しを明らかにしておらず、長崎ルートへの導入計画は暗礁に乗り上げた格好。県総合計画の根幹に関わる問題として本県関係者は危機感を募らせている。
　ＦＧＴは、新幹線区間と在来線区間を直通運転でき、長崎ルートでは佐賀県内の新鳥栖－武雄温泉で在来線区間を通る。北陸新幹線でも敦賀－大阪が開業するまでの間、在来線を利用した直通運転が検討されているが、ＪＲ西日本の真鍋精志社長は１８日の定例会見で、「（開発が長期化すれば）難しい問題になる」と述べ、ＦＧＴの導入を見送る可能性も示唆した。
　機構とＪＲ九州は昨年１０月、耐久試験を熊本県八代市で始め、同１１月、試験車４両の一部に異常が見つかった。計３２カ所ある軸受けの潤滑油流出防止の樹脂製部品で１０カ所に欠損、４カ所にひびがあり、別の軸受けと車軸の接触部分で摩耗が２４カ所確認された。
　機構は現在も調査の進捗（しんちょく）を明らかにしておらず「複数の原因が重なったことが分かり、究明の見通しは立ちつつある」と説明。国土交通省は１６年度政府予算に開発費約２７億円を要求しており、「検証と対策を慎重に進めている。開業に影響が出ないよう努めたい」と話す。
　一方、来年度からの政策の指針となる県総合計画で長崎ルートを基本戦略に位置付ける本県側では危機感が広がる。
　里見晋副知事は「２２年までの開業に差し障らないか心配」、与党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームメンバーで、自民党の金子原二郎参院議員（長崎選挙区）は「詳しい説明は聞いておらず心配している」と懸念を示す。
　中村法道知事は「関係先に照会しても説明に変化はない。今後、政府の新年度予算編成を控えて何らかの動きが見えてくるはずであり、その状況を踏まえて対応するしかない。２２年の開業予定は、ぜひ守ってほしい」と述べた。
241：チバＱ：2015/11/23(月) 11:29:56: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20151122-00000055-san-bus_all
鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
産経新聞 11月22日(日)7時55分配信

鉄道各社、外食に注力　地方の味で訪日客つかめ
ＪＲ東日本グループが東京・池袋にオープンした地方の食材を使った外食業態「のものキッチン」（佐久間修志撮影）（写真：産経新聞）
　■沿線観光地へ誘客、新たな収益源に

　鉄道各社が外食事業の展開を加速させている。駅周辺の利便性向上に加え、最近は訪日外国人客の急増に伴い、沿線観光地への誘客という新たな目的も生まれており、各社とも地方食材を使ったメニューや店作りなどに独自性をこらす。外食産業の売り上げが好調に推移する中、新たな収益源になる可能性もある。

　「地方の逸品を使ったカフェめしで、新たな発見をしてもらいたい」

　ジェイアール東日本フードビジネスの明智俊明社長は、東京・池袋で１８日オープンした「のものキッチン」に自信を示す。上野駅などで展開する地産品ショップ「のもの」ブランドを外食業態に拡大。地方食材をベースに昼は丼もの、夜はクラフトビールが楽しめる居酒屋メニューを売りにする。

　池袋はビジネスマンだけでなく、訪日外国人客も多い観光スポット。明智社長は「食材を通じて地方に興味を持てば、次の来日機会につながる」として、訪日客がＪＲ東日本管内の東北地方などに足を向ける呼び水にしたい考え。

　小田急グループは、小田急線沿線の観光地である神奈川県箱根町の芦ノ湖畔に来年１月、和風カフェと土産物店を併設した「茶屋本陣・畔（ほとり）屋」をオープンさせる。江戸時代の宿場をイメージさせる外観に加え、芦ノ湖と富士山を一望できる眺望など、徹底的に和の雰囲気にこだわり、「訪日外国人の方が楽しめる空間」（担当者）を目指した。

　訪日前から胃袋をつかもうというのが、沿線中心にカレーショップＣ＆Ｃを展開する京王グループで、台湾上場企業との合弁会社が１０月１６日、上海市内の大型商業施設にカレーレストランを開店した。中国での日本食人気は、すしなど高級食以外の日常食にも広がり始めており、担当者は「日本の味をぜひ覚えてほしい」と“先行投資”に期待を寄せている。
242：チバＱ：2015/11/24(火) 22:47:44: http://www.sankei.com/politics/news/151124/plt1511240007-n1.html
2015.11.24 06:00

北海道新幹線の特急料金「日本一割高」原因は青函トンネル　地元は「こんなに高くて大丈夫か」

走行試験をする北海道新幹線「Ｈ５系」車両
　来年３月開業の北海道新幹線の特急料金を、ＪＲ北海道は全国で最も割高な水準に設定。老朽化した青函トンネルの維持管理に費用がかかり「これでも安く抑えた」（同社幹部）としているが、地元経済界からは「こんなに高くて乗ってもらえるのか」との声も。

　函館商工会議所の永沢大樹さんは「思っていた以上に高いな」。１０月にＪＲ北海道が発表した東京－新函館北斗の特急料金と運賃の合計は２万２６９０円（通常期、普通車指定席）。国交省試算「１万８６００円」が念頭にあった。

　地元経済界は、所要時間でかなわない航空路線との対抗には「２万円未満が相場」と見ていた。所要時間が約１時間半の空路に対し、新幹線の東京－新函館北斗は、貨物列車と共用する青函トンネルで速度が抑えられ、４時間余りかかる見込みだ。函館駅前の再開発に携わる男性（６８）も、鉄道利用者の増加に期待しつつ「僕なら飛行機を選ぶ」とこぼした。
243：チバＱ：2015/11/24(火) 23:12:00: http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/84203.html
北陸新幹線の京都駅通過は絶対　西田昌司委員長が見解示す
（2015年11月24日午前7時00分）
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「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館
「京都駅通過は絶対条件」と話す西田昌司委員長＝１９日、参議院議員会館

　北陸新幹線敦賀以西ルートを議論する与党検討委員会の西田昌司委員長は１９日、福井新聞のインタビューに応じた。若狭（小浜）、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むかについて「どのルートでも京都駅通過は絶対条件になる」との見解を示し、決定のポイントとして「北陸３県が意思統一すること」を挙げた。関西までの全線開通の時期に関しては「（ルート決定から）１０年程度でつなげないと、経済効果は半減する」とし、早期整備に強い意欲を示した。

　―若狭、米原、湖西ルートの３案をどう絞り込むか。

　「エビデンス（証拠）を基に『このルートは駄目だ』ということを示していかなければ、委員の納得は得られない。沿線自治体や関西広域連合、ＪＲ西日本などから順次意見を聴くことで、ある程度絞り込むことはできる。調整次第だが、１２月に滋賀県、来年１月に関西広域連合やＪＲ西日本を呼ぶ可能性がある」

　―ルートを決定するための重要なポイントは。

　「石川県議会は米原ルートを決議した。福井県は従来から若狭ルートを主張している。北陸３県が一つのルートでまとまれば、すんなり決まる可能性もある」

　―まとまるには、京都駅を通るか通らないかが重要になるが。

　「どのルートでも京都駅通過はマスト（絶対条件）だ」

　―西田委員長はこれまで、小浜から舞鶴を経由して京都駅を通り、関西国際空港までつなぐ案を主張していた。

　「私自身、今後も主張していくが、実際に調査してみて、他の委員にこれはふさわしいと思ってもらわないといけない。若狭ルートの場合、ＪＲ案も含めいろんな組み合わせが考えられる」

　―通過地点として舞鶴にこだわる理由は。

　「若狭はエネルギー、舞鶴は国防の拠点。こういった地域が活性化し、なおかつ関西北陸にも大きな経済効果が生まれる。また北近畿、京都、関空と、太平洋側につなぐ縦軸になる」

　―福井県をはじめとする沿線自治体は、早期に関西までつなげてほしいと要望している。

　「関西までの全線整備をルート決定から、１０年程度でやらないといけないと思っている。遅くなるほど経済効果は半減する。１０年と号令をかければ、民間企業も本社移転などの投資をする。東京一極集中の是正、地方創生につながる」
244：チバＱ：2015/11/24(火) 23:13:39: http://www.asahi.com/articles/ASHCK6WP1HCKUDCB024.html
「房総横断鉄道」ブランド化へ　小湊・いすみ両鉄道組む
石平道典2015年11月23日15時04分
　千葉県の内房と外房をつなぐ小湊鉄道、いすみ鉄道と沿線自治体などは、両鉄道を１本の鉄道に見立て「房総横断鉄道」としてブランド化に乗り出す。１２月からクーポンつき乗車券を発売するなどし、ローカル線の両鉄道で旅してもらい地方創生につなげたい考えだ。

　東京湾に面した市原市を起点にする小湊鉄道は、五井駅（同市）から南下して走る。一方、いすみ鉄道は太平洋を望む大原駅（いすみ市）が始発。それぞれ房総半島の中央部に位置する上総中野駅（大多喜町）を終点に接続する。

　両鉄道は線路がつながっていることから、国土交通省や県は２００４年度、相互乗り入れについて検討。だが運転方式や各種設備が異なり、実現は困難という結論に至った。

　翌年度に両鉄道、沿線の市町、国や県などで房総横断鉄道活性化協議会を設立。沿線ガイドブックを作成するなど乗客誘致を続けているが、「『房総横断鉄道』という名前は浸透していない」と担当者。

　そんな中、沿線は過疎化が著しく進み、利用客も減る一方。昨年度の１日当たりの利用客数は小湊鉄道が３４０６人、いすみ鉄道が１０７８人と約３０年間で半減した。鉄道の維持存続が課題となっている。
245：チバＱ：2015/11/25(水) 00:05:17: http://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20151124-567-OYT1T50108.html
レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用

11月24日 15:03読売新聞

レールなめるシカ、目的が判明…衝突防止に利用
読売新聞　【読売新聞社】
(読売新聞)
　シカは鉄分補給のため、レールをなめようと集まってくる！？

　シカと列車の衝突事故防止に向け、東京の建材メーカーが、こんな分析結果をまとめ、鉄分を主体とする「誘鹿ゆうか材」を開発した。線路に向かう“けもの道”の途中に誘鹿材を置いてシカを足止めし、それ以上、線路に近付かないようにする。事故多発に悩むＪＲ九州は今月中にも試験導入することを決めており、効果が注目される。

　誘鹿材は鉄分と塩分を主原料としたブロック状の固形物で、重さは１個約５キロ。開発したのは建材の総合メーカー「日鉄住金建材」。鉄道用の暴風柵や防音壁の製造・販売も手掛けており、鉄道会社がシカ対策に悩んでいることを知り、２０１１年に研究を始めた。

　専門家らに聞き取り調査を行う中で、シカ肉に鉄分が豊富に含まれている点に着目。飼育施設で観察を続け、繰り返し鉄パイプをなめていることにも気付いた。

　１３年３月、岐阜県関ヶ原町の雑木林に鉄粉を散布する実験を開始。２０～３０頭の群れが、鉄粉をなめに集まって来た。同社の担当者は、鉄分を補給するため、シカが線路に近付いていると確信し、誘鹿材を開発した。