乗合自動車（バス）総合スレ - 1226169083

1615：とはずがたり：2018/08/04(土) 22:13:53: >>1614

　さらに、営業所内やウェブサイト上に「予約を受け付けまたは運賃を収受した後、乗車前に運賃額が変更された場合、差額の追徴および払い戻しはいたしません」と明記しておけば、予約受付開始後（販売中）に運賃を上げ下げすることも可能になりました。従来からの高速バス事業者も含め、高速バスの運賃は、事実上、事業者が自由に変動させられるようになったのです。

運賃設定、実際のところは？
　それでは、高速バス各社は現在どのように運賃を決定しているのでしょうか。

　いまのところ、運賃を小刻みに、かつ随時に（リアルタイムで）変動させるという本格的RMを採用しているのは、首都圏?京阪神路線など大都市間路線が中心で、JR系の一部事業者と、高速ツアーバスからの移行事業者らに限られています。一部の大規模事業者は、運賃の決定にITを活用しています。航空会社らも利用している「レベニュー・マネジメント・システム（RMS）」が、前年までの同じ月、同じ曜日などの乗車実績と、今年の予約受注状況をシステムが細かく分析したうえで、「この日のこの便は、あと何百円値上げした方がいい」などと「推奨値」を提示し、それを元にRM担当者が運賃を決定して座席管理システムに登録するのです。

　そのようなシステムを導入できない小規模事業者は、人海戦術で運賃を設定するしかありません。担当者が常に総合予約サイトで競合事業者の運賃をチェックし、自社の運賃を変動させていきます。これらの区間では、サイト上で多数の事業者から比較しながら予約するという動きが定着していますから、わずか100円、競合より高いか安いかというだけで、乗車率に大きく影響します。

　小規模事業者のなかには、首都圏?京阪神で2000円を切るような低運賃を設定している事業者もいます。これほどの低運賃で、安全運行などに必要なコストをまかなえているのか、不安になる人もいるのではないでしょうか。

　曜日による需要の増減が大きい夜行路線において、需要が落ち込む平日に、運賃を下げてでも乗車率を上げるという考え方自体は間違ってはいません。これら事業者の便をみると平日でも満席に近いようなので、運賃を下げずに乗客わずか数人で運行するよりも収益は大きいと言えます。また、このような事業者は繁忙日には運賃をかなり高額にするので、通年でみると、運賃の変動幅が小さい事業者よりも十分な収益を得ており、安全運行の原資を稼ぐことができています。

今後はさらに競争激化か？
　一方、長期的にみると不安もあります。自社が値下げすれば、必ず競合が追随し、値下げ合戦になることは簡単に想像できます。さらに、より販売力も商品力もある大手事業者が価格で対抗してきた場合、低運賃だけを武器にしていた事業者には対抗しようがありません。

　そのような事態まで想定し、長期的にも収益最大化を目指さなければ本来のRMとは言えません。「今日の座席が埋まればそれでいい」と考えているなら、その経営者には長期的視点が欠けていると言わざるを得ないのでしょう。また、長期的視点を持たない経営者が、手にした収益から安全性確保に十分にお金や人材を回しているか、疑問も感じられます。

　大都市間路線で先行したRMは今後、地方都市と大都市を結ぶ路線など、高頻度運行の昼行路線にも広がることが予測されます。このような路線は高速バス市場の中心を占めているものの、沿線人口が減少し市場が徐々に縮小していくと同時に、慢性的な乗務員不足が続くなかで、効率よく収益を確保する手法を追求しなければ、減便と値上げがさらに乗客減少につながる「負のスパイラル」に陥ってしまいます。

　ただし、ほぼ100％がウェブ予約で細かい運賃変動への対応が容易な大都市間路線と比べると、電話予約や車内運賃収受、また発車間際での乗車便変更など、オペレーション上の課題も考えられます。現在、そのような課題をどうやってクリアし、本格的な運賃変動を実現していくか、一部の事業者では研究と準備が進められています。