都市計画道路・高速鉄道スレッド - 1040429221

1：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:07: 都市計画に関するスレッド。田舎の道路開通も可。
2：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:15: 九条－十条間の開通に引き続き京都南大橋付近も暫定開業して，堀川・油小路が一応全通した。
京都南大橋は随分前から二本出来ていたのに工場の立ち退きが遅れなんと一本・対面通行で開業。
十条油小路付近は１軒立ち退かない家があり，車線減少して夕方時は大渋滞していたがこれは代執行が行われた。

京都市内の道路事情・道路整備についてPart2
http://choco.2ch.net/test/read.cgi/traf/1028724779/

京都の道路建設一覧
http://web.kyoto-inet.or.jp/people/kurituka/doro.htm

（平成１４年１２月１日京都新聞朝刊）「京都南大橋」開通へ油小路通九条通と外環結ぶ１２日から

京都市が伏見区竹田で建設している都市計画道路・油小路通で鴨川に架かる「京都南大橋」を含む区間が平成１４年１２月１２日から、二車線で開通する。来年度には四車線で全面開通の予定だが、今回の部分開通で油小路通は九条通（南区）から外環状線（伏見区）までがつながり、市南部の幹線道路となる。部分開通するのは、府道中山稲荷線から名神高速道路付近にかけての８６２メートル。鴨川に架かる京都南大橋が区間の大半を占め、南北両岸で油小路通と結ぶ。１２日午後２時から通行開始となる。周辺の土地区画整理事業の遅れで橋の一部工事が未着手のため、二車線での通行となる。四車線での通行は２００３年度中の予定で、道幅は５０メートル。総工費は四車線分で４８億円を見込む。この油小路通の中央分離帯部分には今後、国が京都高速道路油小路線を建設する予定。今回の開通により、国道１号の東側を走る油小路通は九条通～外環状線（５．９㎞）がつながる。市建設局は「市中心部との連絡が飛躍的に向上し、市南部の活性化に貢献できる」としている。

（平成１４年１２月３日京都新聞朝刊）新十条通「０４年春完成は困難」京都市会で明らかに用地買収遅れ

阪神高速道路公団が京都市山科区～伏見区区間で建設中の新十条通について、市は二日開かれた市議会決算特別委員会で、伏見区の鳥羽街道団地などで用地買収の遅れのため、予定していた２００４年春の完成が「困難」との見通しを明らかにした。開通の新たなメドはついていない。鳥羽街道団地（１２棟）では、地下にトンネルが通る四棟分は買収を終え、今年六月までに立ち退きが完了した。ところが、区分所有法の共有財産である団地敷地の所有権を残りの八棟から買い取る交渉で、管理組合が土地だけを売却するための規約改正がまとまらず、こう着状態となっていた。このため、同公団は１０月３０日、京都府収用委員会に収用採決を申請した。申請は１１月１３日に受理されたが、１６日に管理組合が総会を開き、規約改正を決めた。同公団は任意での買収交渉を始め、１１月２９日現在で四割の住民と合意に達しているが、六割の住民とは交渉中という。決算特別委で市建設局は「できる限り任意交渉で解決したいが、最終的には反対する人も残る」と述べた。団地東側の住宅地でも用地買収が難航しており、今夏の着工予定だったトンネル掘削が大幅に遅れていることから、市は「０３年度末の完成は非常に厳しい状況」と報告した。府収用委は地元向けの縦覧手続きの準備中で、裁決の日程が確定していないため、着工や完成の新たなめどは立っていない。新十条通は山科区西野～伏見区深草間の２．８㎞。工事全体の進捗率は９月末で５０％。

（平成１４年１２月１３日読売新聞朝刊）市道拡幅で用地明け渡さず府、１８日代執行を通知油小路線

京都市の市道油小路線の拡幅工事（九条－十条間、６５０メートル）で、用地を明け渡していない民家の男性(53)に対し、府は十二日、土地収用法に基づく代執行を、１８日に行うと通知した。府と市は今後も明け渡し交渉を続けるが、交渉がまとまらない場合、同日午前から強制的に建物の撤去などを行う。府によると、府内の土地収用法に基づく代執行は、名神高速の工事に伴う１件（１９６２年）のみ。市建設局によると、同工事は油小路通を一車線から四車線に拡幅するため、１９９４年度に着手。８月３０日に暫定供用を始めたが、土地取得が完全でないために交差点の車線一部が使用できず、歩道の拡幅も終わっていない。市は２０００年８月、府収用委員会に土地収用を申請し、４月に明け渡し裁決があった。しかし、裁決で指定された期限の１０月７日を過ぎ、市が府に代執行を請求。市が交渉を続けてきたが、期限の１２月１０日までに明け渡しに応じなかったために、代執行が決まった。
3：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:16: http://www.aichi-dourokousha.or.jp/toll-road_pages/kinuura.html
衣浦豊田道路
4：■とはずがたり：2002/12/21(土) 09:20: http://choco.2ch.net/test/read.cgi/traf/1017064562/

929 名前：国道７７４号線投稿日：02/12/05 20:55 ID:M95cMOtB
ちょっと妄想。

１、第２東名の東京～御殿場を建設中止する。
２、東名を御殿場で分割し、東側を東名自動車道に改称、西側は正式名の
東海自動車道で呼ぶ。
３、現第２東名を東名自動車道に移管し、御殿場は東名自動車道同士の接続
が本線になるように構造変更。
４、厚木秦野道路を御殿場まで延長し、東海自動車道に移管する。御殿場で
は両道路の本線同士を接続。

こうすると、東名自動車道はドル箱の首都圏区間を得て収支改善しつつ、全
線６車線で外環道から伊勢湾岸道までの大幹線道路として完成。東海自動車
道は横浜から圏央道経由で小牧まで４車線の地域高速道路として再出発。

どう？

930 名前：国道７７４号線投稿日：02/12/05 22:39 ID:WbTqKoVg
>>929
ただ、厚木秦野道路を御殿場ＩＣまで延長しただけともいえるが、
東名沿線以外の反対派の声が小さくなりそうな、無駄がないイメージの妙案だな。

931 名前：929 投稿日：02/12/06 01:14 ID:fdfw57cg
>>930
そう、目新しいことは厚木秦野道路延長と御殿場改築だけです。御殿場以東
の第２東名はほとんど用地買収しかしていないので、中止してもよかろうと。
トータルでは工費削減になっています。

第２東名の御殿場以東をあきらめる代わりに、東名のこの区間を第２東名に
ちょうだいよ、というのが発想の原点です。現東名が６～７車線、厚木秦野
が４車線ですから入れ替える方が自然ですからね。ただ、そうなると東京か
ら見たときに第２東名だけになってしまって変なので、これを新東名高速と
いう印象にして、静岡の現東名は地元密着道路になりますよという印象を持
たせるために改名しました。収支を一体化するためのカラクリではあります
が、実態に合わせた改名でもあるわけです。

また御殿場で旧東名同士が直結していると千葉の宮野木ジャンクションのよ
うな渋滞箇所になってしまうので、入れ替えをやってます。御殿場ジャンク
ション周辺は市街化していないので可能でしょう。秦野でも接続するので乗
換えポイントは分散しています。もし新東名が暫定４車線で開通しても、長
距離が新東名道、中距離が東海道にうまく誘導されるので静岡県内の渋滞は
なくなると思います。

大妄想、失礼致しました。おやすみなさい。
5：荷主研究者：2002/12/21(土) 12:25: http://www.d1.dion.ne.jp/~morikaw/roadopen/index.html

全国の道路開通情報。
個人のホームページだが、全国の情報が網羅されている。面白い。
6：自由党支持者～石原シンパ～：2002/12/21(土) 23:51: 私も旅行の際、高速道路に随分とお世話になったので
高速道路の開通状況には関心があります。
高速道路建設計画に関しては
マスコミのいかにも高速道路をもう造ってはいけないみたいな
風潮はどうかと思います。
第二東名などはどんどん建設すればいいと思います。
要は儲かるところは造って儲からないところは造らなければいいと
私は思います。
今夏、日本海側の東北地方を旅行して思ったことがあります。
あの辺りには建設途中の高速道路がありますが
わざわざ使うことはなかったです。
何故なら高速を使わなくても充分時速が出せるバイパスがあったからです。
高速は同じくらいの時速で料金を取られる上、片側一車線で運転しにくかいからです。
地方は高速道路というよりはバイパスを整備することが必要だと感じました。
7：■とはずがたり：2002/12/22(日) 10:51: 結局誰が考えても>6が正しいのに実現しないのが日本のと云うか自民党政権の悪いところ。東九州自動車道(の宮崎以南)と中国横断道尾道松江線は全くいらんでしょう。一方で外環，圏央道，第二東名はとっとと造るべし。

バイパスは十分高規格だし機動的な建設が何故出来ないのでしょうか？
8：荷主研究者：2002/12/22(日) 23:29: 田舎の高速鉄道計画。

河北新報　2002年12月20日

陸羽西線ミニ新幹線化試算　庄内延長で３５３億円
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　山形県庄内地方への新幹線乗り入れなどを協議している県の山形新幹線機能強化検討委員会（委員長・家田仁東京大大学院教授）は２０日までに、
ＪＲ陸羽西線をミニ新幹線化した場合の新庄―酒田間の総工費を３５３億円とする試算結果をまとめた。現行のＪＲ線で約１時間かかる同区間は、
ミニ新幹線化により１５分短縮される。工期は３年間と見込まれている。

　新庄―酒田間５５．２キロのうち、陸羽西線の新庄―余目間４３．０キロは電化されていないため、電化工事が必要で、他に軌道幅変更や信号設備、
ホーム改良などの地上設備工事に計３２５億円かかる。新幹線車両は７両１編成を想定し、軌道幅変更に伴う在来線用の新車両も含め車両設備に２８億
円必要とする。

　山形新幹線を庄内に延長した場合の需要予測（２０１０年）は、１日当たり断面交通量が福島―米沢間で１１―１４％、山形―天童間で４０―５０％
増加する。交通機関別の予測は、庄内―南関東間の鉄道利用者が１日当たり１５３０人から２２０人増加。内訳は航空機から７０人、自動車から１０人
が鉄道へと転換し、誘発効果で１４０人増える。

　また、余目―鶴岡間の羽越線をミニ新幹線化した場合の地上設備工事費は６５億円。奥羽線の庭坂―関根間に新板谷トンネル（２１．９キロ）を掘削
した場合には８４０億円が必要と試算した。新トンネル建設には６年間を要し、山形新幹線の福島―米沢間は１６分短縮される。

　庄内地方への新幹線乗り入れは、陸羽西線のミニ新幹線化と整備新幹線計画による羽越線高速化の両案で検討が進められている。ただ、高橋和雄知事
はこれまで、「建設費や他県との調整を考慮すれば、陸羽西線ミニ新幹線化が現実的」と度々発言している。
9：先駆魂：2002/12/23(月) 02:10: ミニ新幹線はどんどん進めて欲しいですね。
標準軌と狭軌の３線軌道にすれば、貨物も走れますもんね。
並行在来線を３セクにして、整備新幹線をフル規格で作りつづけるのは考え物です。
10：■とはずがたり：2002/12/23(月) 09:13: 青森まで工事をしている東北新幹線なんかは青函トンネルが新幹線に対応しているだけに函館まで延ばして欲しいと思うのだが，九州新幹線が八代～鹿児島間が先に出来るとはどういうことだと小一時間(略)。あんなところはミニ新幹線でいいだろうに。
11：■とはずがたり：2002/12/23(月) 23:46: 静清バイパスは住民の反対運動で散々揉めて昭府付近だけ高架二車線をやめて地上四車線にして漸く完成。
これが全く機能せず(当たり前だ)バイパス全体が大渋滞に。
更に昭府の立体交差工事が始まった。
http://www.cbr.mlit.go.jp/sizukoku/jigyou/shoubu/gairyaku.html

成田と云い住民のエゴも日本の公共工事が高くついている原因であるように思う。
12：■とはずがたり(1/2)：2003/01/05(日) 10:44: 今回の旅行で気づいた点

阪神高速３号線
やはり名神から直で湾岸線(５号線)へ抜けるルートが必要であろう。
多少のロードプライシングではクルマを誘引することにはならないのでは？
わざわざカネ払うと決めて高速のることを決めたドライバーは多少の料金より便利さを取る筈である。

第二神明道路・加古川バイパス
ここはいつ走っても大渋滞。激安な上に高規格では通行が集中してしまうのもやむを得まいが神戸西道路から西神ＮＴへ抜ける道路(いつか通った時は空いていた)を１７５号線に直結させるとか２５０号線明姫道路の明石方(片側１車線の県道になる)を何とかする必要があろう。

神戸淡路鳴門自動車道
淡路とは阿波路なのだから淡路自動車道(平仮名で「あわじ自動車道」？)でよかったのでは？名前が長くて面倒臭い。
淡路島は大きな島であった。つくづく明石海峡大橋が鉄道との併用橋を止めてしまったのが勿体ない。バスは都心部で渋滞で遅延するという恨みがある。
舞子のバスストップは電車の駅上にあり非常に便利であるが容量不足で一部のバスは通過するという。この辺の解消も急務ではないか？

徳島道
徳島道と板野藍住付近で最接近するが連絡はせず，海岸沿いに阿南の方まで伸びる高速道路を建設して連絡させるようである。
これでは海岸付近の自然を破壊するそうであるし(大田知事と議会が対立していた)，これらを含めて変更の余地有りでは？
新しいだけにIC付近が追い抜き可能の４車線になっている。一般国道のバイパスとは云え１号線バイパスでも見習って欲しいところである。

松山道
四国山地の山裾(と云ってもやや高いところを)走っているせいか，ICが長い取り付け道路となっていてしかもそれが併走する国道１１号に直結している形が目に付いた。
ICの料金所も小さくIC付近の取り付け道路の４車線化もない。新居浜ICの取り付け道路等もかなり狭い田舎道で店の立地一つない。
予讃線筋は山陽筋とほぼ同格(で九州への連絡交通がないだけなのに単線で最近電化された予讃線に象徴されるようにインフラ整備が遅れている)と思っていたが，四国山地がせり出している分狭隘でそれなりに格落ちしているようである。
13：■とはずがたり(2/2)：2003/01/05(日) 13:29: ＪＲ予讃線新居浜付近
岡山―三原くらいが一都市圏を形成しているので，高松―観音寺，川之江―新居浜―東予くらいは同一の都市圏として流動がそれなりにある筈だと思っていた。
従って観音寺―伊予西条間が各停１時間毎運転の現状をＪＲ四国の怠慢として糾弾するつもりで行ったのだが，川之江や三島の町中もそれなりに余裕があり閑散運転もやむを得ないのかという印象。
また新居浜市の中心部が駅から離れているというのもやはり不利であろう。
それにしても３０分間隔ぐらいに出来ないものか？

伊予鉄道・ＪＲ予讃線松山付近
四国随一の都市だけあって公共交通が充実している。
一番のローカル線だった横河原線沿線が宅地化してきて３線共に１５分間隔になり松山市駅を同時に発車する様は壮観だという。
砥部線が廃止になり３３号線のバイパスになった事で渋滞が発生したという。LRT等による復活が検討されてしかるべきである。
高浜―松山市―砥部，横河原―松山市―郡中港のスルー運転などすれば松山市での乗り換えを含めて便利になろう。

伊予北条ぐらいまでは松山都市圏である。ＪＲ予讃線の運転間隔は10～50分位とバラバラである。改善の余地はあるのではないか？
短編成・等時間隔頻繁運転の元祖ひろしまシティ電車が対岸に居るのに余りにもふがいない。
伊予市―松山―伊予北条あたりは都市近郊型ダイヤにすれば乗客が増えるのではないか？

西瀬戸自動車道(しまなみ海道)
一部の橋が二車線(片側１車線)対面通行＋割と幅広い自転車道となっていた。
公共事業費圧縮の観点からは結構なことであるが自転車レーンを殆ど誰も走っていなかったのは勿体ない(勿論一回行っただけでの速断は禁物であろうが)。

尾道バイパス
高規格道路で非常に流れはよい。三原方終点は急カーブで旧道に接続しており延長は現道拡幅ではないことが判ったが三原から福山まで一体的に完成した折りには非常に便利になろう。
尾道バイパスがやけに高規格なのはしまなみ海道との接続のせいか？そのしまなみ海道も直進する対応工事準備済みのように見えた気がしたが…。
２号線には第二神明～太子竜野ＢＰ，尾道ＢＰ，小郡ＢＰと高速並の国道多し。国１ＢＰよりも良いくらいであるが何か理由があるのか？

岡山バイパス
倉敷市西部から岡山市東部まで岡山県の中心部を貫通する道路。
倉敷市内は立体交差をする本線２車線に側道２車線の４車線に本線４車線化の対応工事準備済みだったが本線と側道との間の交通量に差があり，本線が混雑していた。
岡山―倉敷間は信号有りの６車線が基本である。

太子竜野・姫路バイパス
償還が終了し料金所渋滞もなくなり一部６車線もあり快適。
ここから加古川ＢＰへ入らず明姫幹線へ抜けるのが抜け道か？
14：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:36: 2000年12/21　北海道新聞

渡島半島横断道路の花石道路開通

　【今金】渡島管内長万部町から桧山管内今金町を通り瀬棚町に至る「渡島半島横断道路」（約六十キロ）のうち、今金町内の花石―住吉間五・一キロ（花石道路）が二十日、開通した。
同横断道路は、旧国鉄瀬棚線の跡地などを利用した準自動車専用道の地域高規格道路。カーブが続く花石―住吉間は一九九三年度に着工された。
片側暫定一車線で南側に歩道が設けられ、全体の幅員は約十一ｍ。総事業費百十億円。
花石道路開通により、同区間の車の所要時間はこれまでの十四分から五分に短縮される。ただ、巨額な事業費の問題などから、全線開通の見通しはついていない。
15：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:39: 2001年2/25 北海道新聞

函館新道七飯本町―藤城ＩＣ間、３月２４日開通

　【七飯】国道５号のバイパス道路「函館新道」の七飯本町インターチェンジ（ＩＣ）―七飯藤城ＩＣ間の四・四キロが、三月二十四日午後三時に開通する。
　昨年三月に開通した函館ＩＣ（函館市桔梗町）―七飯本町ＩＣ間（六・六キロ）と合わせて、自動車専用区間の十一キロが片側一車線で通行できるようになり、
　国道５号の渋滞緩和と共に、函館―大沼間の時間短縮が期待される。
　函館ＩＣ―七飯本町ＩＣ間は幅九ｍの分離帯があるが、七飯本町ＩＣ―七飯藤城ＩＣ間はポールで対向車線を分けている。
　このため開通に伴い、制限速度は、函館ＩＣ―七飯本町ＩＣ間がこれまでの時速六○キロから同八○キロ、七飯本町ＩＣ―七飯藤城ＩＣ間は同七○キロとなる。
　自動車専用のため、歩行者と自転車、排気量一二五ｃｃ以下のオートバイは通行できない。片側一車線の暫定開通で、高速道路と接続していないため、通行料は無料。
　七飯本町ＩＣ―七飯藤城ＩＣ間は、舗装工事と道路標識や照明灯などの取り付けがほぼ終わり、現在は除雪やガードロープ張り、白線引きなど、開通に向け最終の準備が行われている。
　函館開建は、二十四日午前十時半から開通式を行う。
　函館新道は、函館市昭和四で国道５号と結ぶ昭和高架橋（六八七ｍ）から七飯町西大沼までの全長二○・二キロ。
　総事業費は千二百億円。一九九一年度に着工した。すでに西大沼―藤城間は完成しており、二○○一年度に昭和高架橋が完成すると全線開通する。
16：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:40: 2001年5/11　西日本新聞

流交差点を立体化　慢性渋滞緩和に期待　古賀市の国道３号　２００３年度完成予定

　国道３号と県道（筑紫野古賀線）が交差し朝夕、慢性的な渋滞が発生している古賀市の流（ながれ）交差点の交通円滑化を目指して、国土交通省が本年度から立体交差化工事に着手する。
　二〇〇三年度中に完成予定。同省の福岡国道工事事務所によると、流交差点の一日当たり車両通行量は国道３号が五、六万台（平日、上下線計）、県道が二万台（同）。
　国道３号は六車線化が、県道も四車線化が進んでいるため、逆に流交差点がネックとなり、朝夕は上下線とも四、五百メートル渋滞するという。
　工事は３号線の直進車線を高架化し、車の通行をスムーズにする。現在、高架の形状などの設計を進めている。本年度中に一部着工し、三年後に完成の予定。総事業費は約十四億円。
　福岡国道工事事務所は国道３号（香椎バイパス）の渋滞緩和事業に取り組んでおり、今回の立体化工事もその一環。
　昨年度までに九州産業大学前―新宮太郎丸（延長五・四キロ）の六車線化工事を終了、本年度中に新宮太郎丸―古賀インターチェンジまでの二・三キロも同様に整備する。
　今回の立体交差化工事は、同省九州地方整備局が九州十三カ所（うち県内五カ所）で実施する緊急交差点改良事業「九州交差点スイスイプラン」のひとつ。
17：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:41: 2001年7月27日更新　北國新聞

呉羽トンネル開通－県道富山小杉線、交通要衝の渋滞解消

　県道富山小杉線を四車線化する呉羽トンネル第二期線の開通式が二十六日、富山市古沢の同トンネル西側入口で行われ、
　県や富山市、婦中町などから出席した関係者約百人が交通要衝の渋滞解消や県西部とのアクセス向上に期待を込めた。二十七日午前六時から一般供用される。
　富山小杉線は富山市から婦中町を経て小杉町に通じ、呉羽トンネル付近では一日二万台を超す交通量がある。第二期線工事は渋滞解消策に現在の二車線を四車線に拡幅するもので、
　四百九十五・五メートルの新トンネルも含め千五百二十メートル区間が二〇〇二（平成十四）年三月に完全四車線化される。
　開通式では中沖豊知事が「富山市、婦中町、小杉町の連携が一層強化される」とあいさつ、
　国土交通省北陸地方整備局の松下敏郎建政部長、宮腰光寛代議士、森雅志県議会建設企業常任委員長が祝辞、正橋正一富山市長が謝辞を述べた。
　富山市呉羽中ブラスバンド部が演奏を披露し、中沖知事らがテープカットした。
　今後は完全四車線化まで旧トンネルで改修工事が行われ、新トンネルでの通行となる。
18：荷主研究者：2003/01/14(火) 00:48: 2001年8/19　北海道新聞

道央道・札幌南インター改修が終わる

　一九九七年から行われていた道央自動車道札幌南インターチェンジ（ＩＣ）の改修がほぼ終わり、九月十日から全面的に供用開始される。
　道央道に平行して通る札幌新道が九百三十ｍにわたって延長されたほか、旭川・小樽方面への入り口が新設され、
　札幌南ＩＣは苫小牧・千歳方面、旭川・小樽方面ともに出入り口がある「フルＩＣ」となる。
　札幌南ＩＣは七九年に設置されたが、当時は千歳方向への出入り口しかない「ハーフＩＣ」だった。
　旭川・小樽方面に向かう車両は四・五キロ離れた北広島ＩＣか、三・八キロ離れた大谷地ＩＣを使うしかなく、
　大谷地ＩＣの出入り口や付近の一般道路での慢性的な交通渋滞が問題になっていた。
　このため、日本道路公団と、周辺の国道、市道を管轄する開発局、札幌市は、九七年度から約八十一億円をかけて、札幌南ＩＣの改修と札幌新道の延長に着手。
　九九年十一月にまず、旭川・小樽方面からの出口が新設され、この出口に接続する札幌新道が約二キロ延長された。
　札幌市建設局によると、この改修によって旭川・小樽方面から札幌市内の厚別、清田や北広島市方面に向かう車両の出口が分散され、
　大谷地ＩＣ付近での渋滞が大幅に減少したという。現在は一日約五万台の利用がある。
　今回、旭川・小樽方面への入り口新設と合わせて延長された札幌新道は市道厚別中央通、同大曲通とつながるようになり、道央道と周辺一般道の接続が容易になる。
　札幌南ＩＣの旭川・小樽方面入り口と札幌新道の延長部分は、九月十日午前十一時から利用できる。
19：■とはずがたり：2003/01/17(金) 01:20: ＝京都市内交通雑感＝

葛野大路四条～三条間の立ち退きはもう殆ど終わっているようだった。

３系統にちょうど乗れたが上終町経由はなかなか良い試みであると思う。叡電元田中で結構な人が降りた。
今は１対２の割合だが，将来的には２対１。更には全廃して仕伏町・上池田町には京阪バスを止めればよい。と妄想にはいる

京都はクルマだらけで非常に住み心地が悪い町だ。

帰りのバス内で市電網の整備を，と妄想は進行する。

市電を通したあとに４車線確保できないと駄目という国土交通省の姿勢を変えるのが大前提。

第一期…金閣寺道―北野白梅町―(今出川通)―百万遍―銀閣寺道
(金閣寺と銀閣寺を結ぶ路線。嵐電との相互乗り入れをやり嵐山⇔金閣寺道・嵐山⇔銀閣寺道，金閣寺道⇔銀閣寺道の３系統を運転)
試験的な路線でもあり，市電導入の効果を確かめる必要有り。今出川通りを通る系統を中心に改廃が必要か。201/204あたりは統廃合？
車庫を錦林車庫につくるならそこまで延長か？

第二期…京都駅―東山七条―(東山通)―東山仁王門―百万遍，東山仁王門―平安神宮
(三十三間堂・博物館・清水寺・祇園・八坂神社・平安神宮・美術館・動物園といった名だたる観光地を沿線に持つ大幹線になる。)
京都駅から慢性的に混む２０６系統の東半分部分を廃止できる。また広島市電なみの３連車輌の導入などで，輸送力増強が可能になり，バスの乗降で雑踏する五条坂付近の渋滞も解消できるのでは？
まあ拡幅した方がよさげではあるが。
系統は京都駅⇔平安神宮，京都駅⇔銀閣寺道，京都駅⇔金閣寺

基本的にはこのくらいで良さそうなものだが，京都駅―四条大宮・西院―北野白梅町なんかもつくれば便利になろう。第３期と云ったところか。

また地下鉄東西線の天神川からの嵐山乗り入れ(嵐山⇔浜大津など)，阪急の祇園乗り入れなどがあれば便利になる。
鉄道のない欠陥ニュータウン洛西ＮＴであるが，延々と伸ばす必要のある東西線ではなく，ＬＲＴを阪急洛西口―洛西ＮＴ中央につくれば十分であろう。
(大阪方の優等列車に接続しつつ河原町まで乗り入れれば尚良し)←この辺は持論。

また叡電を大原迄伸ばせば，殆どの観光地がCO2を出さない公共交通ネットワークで結ばれることになる。
20：自由党支持者～石原シンパ～：2003/01/18(土) 01:08: 整備新幹線に関して
昭和の三大無駄事業と呼ばれ
大枚はたいて多大な労力を使って青函トンネルを掘ったのですから
とりあえず函館くらいまではつなげてもいいんじゃないですか？
まあ札幌までつなげるのが理想でしょうけど
今の財政状況からいえば無理でしょう。
長崎やら北陸やら鹿児島は本来ミニ新幹線で充分でしょう。
個人的には莫大なお金をかけてでもリニアモーターカーを実用化させてほしいなあと
思ってます。
現実には無理でしょうけど
慢性的な交通渋滞の解消、太平洋ベルトという日本の生命線を充実させる意味で
第二東名や第二名神とともに作ってほしいと思います。
後、慎太郎が運輸大臣の時てがけようとしてポシャった
成田新幹線は残念でなりません。
21：自由党支持者～石原シンパ～：2003/01/18(土) 01:21: 高速道路に関して
まず外環は地元住民として速やかに作ってほしいです。
環八で世田谷から関越道の大泉まで行くのに
ものすごく時間（二時間くらい）がかかるのですから。
最近ようやく大深度方式で決着がついたようですが。
尾道～松江線や東九州道は作られるでしょうね。
もろに亀と青木と江藤の選挙区じゃないですか！（笑）
旅行という点を考えれば早く作ってほしいのですが
日本の政治のことを考えればつくってほしくないです。（笑）
22：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:36: 2001年7/18　北海道新聞

国道５号の札樽間　19日に全線４車線化完成

　【小樽】札幌と小樽をつなぐ交通の大動脈、国道５号で、小樽市張碓の拡幅工事が終了し、十九日午後一時から、札樽間の全線約三十八キロが四車線化される。
　朝夕のラッシュや夏の行楽シーズンの渋滞緩和に期待が寄せられている。小樽市内の四車線化は一九七一年度に始まり、
　札樽間の最後の二車線区間の小樽市銭函―朝里間九・二キロの拡幅工事は、一九九五年に着工。当初は二○○○年度内の完成予定だったが、用地買収などが進まず、ずれ込んだ。
　同区間の総事業費は三百億円。歩道部分は工事が継続される。札樽間には並行して高速の札樽自動車道があり、一日平均約二万台の利用があるが、国道５号は平日で三万台にも上る。
　小樽の経済界からは「メリットは小樽だけではなく、札幌にとっても大きいはず」とみている。
23：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:37: 2001年9/7　北海道新聞

完全４車線化で渋滞解消？　国道５号線札樽間－小樽開建が調査

　小樽開建は、七月十九日に全線四車線化工事が完了した国道５号の札幌―小樽間の整備効果をまとめた。
　拡幅前に比べ、夏場のピーク時の交通渋滞が大幅に緩和され、交通の流れがスムーズになったと、効果をＰＲしている。
　交通渋滞調査は、最後の片側一車線区間だった小樽市銭函―朝里間約九キロのうち、最も渋滞が目立った桂岡交差点（小樽市銭函一）で、八月に行った。
　小樽から札幌へ向かう車線の車の列は平日が最長○・一五キロ、休日は○・一キロだった。
　九八年八月の調査の平日八・四キロ、休日八・五キロに比べ、数字の上ではほぼ渋滞が解消された。
　また、円滑な交通の指標となる「平均旅行速度」（ある区間を走行した際の平均速度）は、今回の調査では、銭函―朝里間で平日四十五キロ、休日四十九キロだった。
　九七年十月に計測した平日二十四キロ、休日二十キロから共に上昇した。同開建は「数値の上でも、混雑の解消と、走行の快適化が図れた」と話している。
24：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:39: 2001年11/13　西日本新聞

「唐津―福岡」バス乗客３．４倍　都市高直結効果出た

　福岡都市高速１号線（香椎東―福重）と西九州自動車道（福岡前原道路）の直結開通から十三日で一カ月。
　直結に合わせて一日十四往復に増便した昭和自動車（本社・佐賀県唐津市）の唐津―福岡間のノンストップバスの乗客数が、直結前の三倍以上と好調な滑り出しを見せている。
　数字にはっきり表れた「直結効果」に、同社は今後、ＪＲを意識した攻勢を強める構えで、
　来年早々にも、通勤時間帯の増便や天神発最終便を十時以降に設けるなどのダイヤ改正の検討を始めた。
　同社によると、十月十四日の増便後、十二日までの同路線の乗客は延べ一万五千七百五十四人で、一日平均五百二十五人。
　西鉄と共同で一日八往復していた直結前の一日平均百五十四人の約三・四倍に達した。
　直結で所要時間が十分短縮されて約一時間となり、福岡市街地の渋滞による延着が減ったことや、
　運賃値下げ（大人片道百円下げの千円）、五割引きの回数券発行の効果が出ているとみられる。
　通勤客を中心とした朝夕の乗客が徐々に増える一方、唐津くんちなどで福岡方面からの観光客も目立つという。
　唐津―福岡間の路線バスは一九八三年のＪＲ筑肥線と福岡市営地下鉄の相互乗り入れ以降、乗客が減少。「採算ぎりぎり」の状態が続いていた。
　同社乗合事業部は「期待通りの結果。唐津と福岡のつながりを実感する。ＪＲより早く着き運賃も安い。
　マイカーの通行料よりも安い運賃が、集客につながっているのではないか」としている。
25：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:41: 2001年12/21　西日本新聞

呉服町ランプ渋滞が慢性化　西九州道直結マイナス効果も？

　福岡都心部の都市高速道路の渋滞が著しくなっている。九州自動車道太宰府インターや西九州自動車道との直結で交通量が増えたのが原因。
　特に、呉服町ランプ（福岡市博多区）付近は慢性的な渋滞に見舞われ、ドライバーには「設計自体に欠陥があるのでは」と不評。
　同都市高速を管理する福岡北九州高速道路公社は「誘導方法などの改善策を検討している」と説明するが、抜本策は見つかっていない。
　同公社によると、呉服町ランプ付近の渋滞は
　（１）百道、香椎方面からそれぞれ太宰府方面に向かう車と、呉服町で降りる車が交差
　（２）追い越し車線への合流やバスの降り口となるため、大半の車が速度を落とす
　（３）呉服町出口から一般道に出る際に信号がある―ためという。
　それに拍車をかけたのが交通量の増加。本年度は一日当たり約十三万四千台と、二十年前に比べ六倍以上に達しており、
　さらに今年十月の西九州道直結に伴い約８％も増え、十一月二十二日には開通以降で最高の約十七万四千台を記録した。
　例年、クリスマス前に交通量が激増する傾向にあり、今年は二十一日に過去最大の交通量を記録しそう。
　同公社は「渋滞緩和の抜本対策には、新ランプ増設が必要だが、用地買収などがネックとなり、都心部では難しい」と頭を抱えている。
26：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:42: 2001年12/31　静岡新聞

年度内４車線開通へ　市道｢上島柏原線｣南側３キロ／浜松

　浜松市北部から西部の環状道路の役割を果たす市道上島柏原線のうち、佐鳴湖西岸―入野町の約三キロが、年度内にも四車線開通する。
　交差する県道竜禅寺雄踏線（通称雄踏街道）バイパスの佐鳴工区約二キロの整備が進み、同様に年度内四車線開通のめどが立ったことなどから、
　既に工事を終えて二車線通行を始めていた上島柏原線も四車線で通行できることになった。
　市道上島柏原線は、県道舘山寺鹿谷線（通称舘山寺街道）―国道２５７号間約五キロで事業に着手している。
　今回四車線開通する部分のうち約二キロは佐鳴湖西岸土地区画整理事業で約五十九億円かけて整備し、雄踏街道バイパスとの交差点までを街路課が約四十一億円で建設した。
　交差点以南の市街化調整区域は道路建設課が担当し、車線を減らす区間として一部、同様に四車線となる。
　新幹線高架の南から国道２５７号まで五百七十メートルは街路課が、東海道線を越える跨線橋を含め整備中。
　一方、上島柏原線北端から四ツ池競技場北の交差点まで約五百メートルは、豊隆土地区画整理事業の一環で開通済み。
　雄踏街道バイパスは西端で浜松環状線に接続し、二〇〇四年国際園芸博のアクセス道となる。西都土地区画整理事業区域内は市が、それ以外は県が整備を進め、一部二車線開通し
27：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:44: 2002年01月23日（水）　静岡新聞

浜松環状線　平面交差で国１に連絡　住民側が承諾

　二〇〇四年の国際園芸博へ向け、アクセス道路整備計画の最後の懸案だった県道浜松環状線の坪井町部分の建設方法が二十二日までに固まり、国道１号への接続にめどが立った。
　環状線がＪＲ東海道線を高架で越すため、住民側は県道竜洋舞阪線（旧東海道）との交差も連続的な高架を希望していたが、
　右左折禁止の条件を付けることで県が計画する平面交差を承諾した。公安委員会が認めるか難しいが、了解が得られれば八年越しの交渉に終止符が打たれる。
　問題になっていたのは建設中の新川大橋から南の部分で、国道１号まで約九百メートルを上下四車線で結ぶ計画だ。横切る形となる県道竜洋舞阪線は、地元にとっては生活道路。
　日量二万台と予測される環状線とつながった場合、車の大量流入を心配する意見が大勢で、県との交渉は平行線だったが、右左折禁止を条件にやっと合意を見た。
　交渉窓口となった地元自治会で作る環状線対策委員会の山内保幸委員長（６５）＝坪井町自治会長＝は「委員のみんなが骨を折って議論を尽くしてくれたので時間がかかったが、
　何とかまとまった」とホッとした表情。県浜松土木事務所は「公安委員会に検討してもらっている」（担当課）と慎重だが、二〇〇四年開通へ時間的余裕がないため、準備を急いでいる。
　地元との協議では県側が、立体交差にした場合には土地の再買収や日照権、騒音の問題がある―と指摘していた。
　住民側は通学路の安全確保や防音壁の設置など環境面の配慮も求めた上で、県との同意書を作成した。
　浜松環状線は東名浜松西インターともつながる幹線道路で、浜名郡雄踏町から南が未開通。過去には東海道線を高架で越すか（県側）、地下道方式（住民側主張）にするか、でも紛糾した。
28：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:45: 2002年02月08日　静岡新聞

浜松工事事務所の第２次補正予算　天竜川関連で46億円

　国土交通省浜松工事事務所は七日、国の本年度第二次補正予算で認められた管内の事業計画について明らかにした。
　国道１号新天竜川橋の拡幅工事（四車線用新橋建設）や天竜川の一部改修など重点事業推進のため、治水関係と道路関係合わせて四十六億七千九百万円が計上された。
　道路関係では、新天竜川橋の拡幅と国道１号日坂バイパスの工事に計十五億五千万円が付いた。
　いずれも継続事業だが、新天竜川橋拡幅工事は用地買収や豊田町内の高架部分工事、日坂バイパスは日坂橋上部工事を進める。
　国道１号の舞阪、新居町で、一・二キロを低騒音舗装に替える工事にも三億四千万円付いた。
　治水関係では豊田町の天竜川堤防補強工事（新規）など改修費に七億八千八百万円、
　浜北市八幡地先で環境護岸整備（新規）を行うなど天竜川の河川環境整備費に十三億六千六百万円が付いた。
　浜松工事事務所管内では当初予算を含めると、事業費は百六十九億九千万円となり、内訳は治水関係で六十四億八千百万円、道路関係が百五億九百万円となった。
　渋滞解消などの点で進ちょくが注目される新天竜川橋拡幅工事は、平成十九年度完成を目指している。
29：荷主研究者：2003/01/18(土) 23:47: 2002年02月07日　静岡新聞

昭府立体と４車線化　静清バイパスに30億円　国２次補正予算

　国の本年度第二次補正予算と、国土交通省中部地方整備局の道路予算未執行分の振り替えで、
　国道１号静清バイパスの昭府立体整備（静岡市）や清水市八坂―静岡市・賤機山トンネル東口間の四車線化に、総額約三十億円が充てられる見通しとなった。
　平成十四年度以降に予定していた橋脚の建設工事などの発注を前倒しし、事業の進ちょくを図る。
　昭府立体整備には、二次補正分と、中部整備局管内の他の道路で用地取得が進まなかったことなどにより執行できなかった事業費、合わせて約五億円を新たに振り向ける。
　昭府・賤機高架橋の橋脚約二十五基のうち、既に本年度当初予算で整備することになっている橋脚十五基を除く約十基を建設する。
　昭府立体を整備する静岡市昭府地区の約一・四キロは、慢性的な渋滞の原因となっていることから、解消のために十二年度に事業着手した。
　一方、八坂―賤機山トンネル東口間で計画されている四車線化には、事業費約二十五億円を充てて本格的に着手する。
　千代田上土インター―唐瀬インター間と、能島インター―鳥坂インター間に設置する二車線分の高架橋の橋脚合計約五十基を建設する。
　同区間の四車線化では現在、唐瀬インター―トンネル東口間で、将来の四車線化につながる非常駐車帯の設置工事が行われている。
30：■とはずがたり：2003/01/19(日) 12:25: 園芸博ねえ…。

>27
地元が高架にしろと云って行政が日照権や騒音を出す世の中になったか。
それにしても左右折禁止の交差点とは。舞阪竜洋線からは曲がれるのだろうが。

>28
完成年度が結構遅いな＞平成１９年度

>29
八坂ということは昭府から東が全て４車線化になると云うことか。静清バイパスは取り敢えず機能しなくなるほどの渋滞であったので歓迎。
31：先駆魂：2003/01/22(水) 15:43: 雑談スレより。
とはずがたりさんへのレスです。

>鉄道マニアな俺ですが，高速道路の便利さは非常に肯定的です。
>ただ新幹線についても高速道路にしてもとんでもないところにはつくらないで欲しいと思います。
>長崎新幹線などはつくるにしてもミニ規格で十分でしょう。
私も鉄道好きです。中学・高校ぐらいまではどっぷりマニアでしたね。
「鉄道ファン」を定期購読していたぐらいですから。
今では、「鉄道ジャーナル」をたまに買うぐらいです。
（整備新幹線・平行在来線、貨物輸送・モーダルシフト、路面電車・ＬＲＴ、寝台特急などの特集時）
長崎新幹線などは、なぜ、整備計画に入ってるか理解不能ですね。在来線で十分でしょう。
鹿児島ルートは新八代から先がフル規格である以上、全線フル規格で開業せざるを得ないでしょう。
鳥栖から先の鹿児島本線を全部第３セクターにするのは狂気の沙汰としか思えませんが。
その点も含め、平行在来線が分離されず、３線軌条にすれば貨物輸送も存続できるミニ新幹線は高く評価してます。
長野・北陸もミニ新幹線で十分だったと思います。北陸は金沢までは通さざるを得ませんが…
開通時には、北越急行は赤字でどうしようもなくなるのではと危惧しています。
あれだけの高規格路線をあと十数年しか使わないとは、実にもったいない話です。

>北海道新幹線なんかは当分いらんと思いますが，せっかく新幹線が通れる規格で青函トンネルを
>造ったのですから新青森から蟹田迄はフル規格でつくって北海道内は在来線乗り入れで
>(新函館＠渡島大野乗り入れではなく)函館乗り入れぐらいはすればいいのにと思います。
>貨物輸送まで含めた大動脈という位置づけで木古内－五稜郭の複線化などと絡めてやれば
>効果高いような気がします。新幹線の軌間は広いので橋などバカみたいなカネかけてつくらなくても
>カートレインが運行できるしこれで十分かと。
フル規格は新青森までで十分でしょう。蟹田までフル規格で通せば、青森～三厩間の津軽線の廃止は確実です。
「青い森鉄道」の負担だけで青森県は手一杯ですし、３セク化は困難でしょうから。
青森～中小国～木古内～函館間をミニ新幹線化して、複線化するのが妥当ではないでしょうか。
32：先駆魂：2003/01/22(水) 15:49: フル規格で開通→平行在来線の３セク化→貨物輸送網の寸断、
という悪循環を断っていかなければならないと強く思います。
33：先駆魂：2003/01/22(水) 15:50: >>31-32
○並行在来線
×平行在来線
34：先駆魂：2003/01/22(水) 15:56: 高速道路に関しては、とはずがたりさんの意見に同意です。
圏央道、外環、中央環状の３環状は緊急を要しますし、
（外環は全地下化の方向で早急に進めて欲しい、環８の下を通す案が「ＳＰＡ！」に載ってましたね）
第二東名は工事の進展具合を見ても、静岡県内は作ってしまった方が良いでしょう。
江藤や亀井が作れって言ってるのは全く不要だと思いますが。
35：先駆魂：2003/01/22(水) 16:04: 空港に関しても、とはずがたりさんと同意見ですね。
中部新国際空港は必要だと思いますが、静岡も神戸も新福岡も全く不要でしょう。
成田が完成して、羽田も国際化できれば、首都圏にも新設する必要はないと思います。
ただ、その２点はなかなかクリアにならないでしょうが…
それを解決するのが政治でしょうにね。
36：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:04: 蟹田迄フル規格でつくって，青森－木古内間は３線区間でいいのではないでしょうか。
津軽線はこの際廃止した法が楽になるかと。
37：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:08: ３線区間というのは標準軌と狭軌の奴です。(山形－北山形，小田原－箱根湯本みたいな奴)

北陸新幹線は北越北線経由のミニ新幹線でよかったような気がします。
38：先駆魂：2003/01/22(水) 16:12: >36
それはまた殺生な話ですね（苦笑）
私としては、ここまで減らされた鉄道網が残っているところは大事にしてもらいたいので、
津軽線の廃止には賛成しかねます。
蟹田までフル規格にしたところで、たいして時間短縮になるわけではないですし。
＞青森－木古内間は３線区間で
函館まで３線にしないと、貨物列車が通れないのでは？
39：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:18: 木古内からは整備計画が函館の北(新函館駅は渡島大野に造る)へ至るそうなので，函館乗り入れを考え，ミニ規格で建設で函館乗り入れがいいでしょう。

せっかく木古内迄フル規格で造ってあるので，木古内－函館間はトンネルぐらいは掘り直してフル規格の大型の車両が函館迄乗り入れることができればいいと思いますが。
40：■とはずがたり：2003/01/22(水) 16:24: まあ実際問題，ミニ規格でつくってその分複線化に金を費やすのが一番効果がでかいとは思います。

鉄道網の維持に関しては津軽線よりは名寄本線とか，羽幌線とかが重要だった様な気がします。