鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

1：■とはずがたり：2002/11/04(月) 21:56: 鉄道貨物輸送研究を通じて不振のＪＲ貨物を応援するスレッド
606：とはずがたり：2008/04/21(月) 22:35:30: 例年なら鉄道貨物協会から注文が来る貨物時刻表であるのに何故か来なかったので書泉グランテで購入してきた。
>>603-604のにぬけんのレポと比べると素人丸出して忸怩たるものがあるが気付いた点を列挙。

東海道山陽筋の嘗ての新専貨の後継列車は臨専用，編成内容その他で川崎貨物⇔新南陽で運転されている様だ。途中解放連結は西浜松のみとのこと。最近は運転されるときはどんな編成で運転されてんのかね。。

鵜殿のコンテナは知らん間に伊勢鉄道経由になったのか。素晴らしい。昔は新宮迄いって引き返してた印象だが最近は直で発着しているようだ。紀州製紙には頑張って欲しいねぇ。

二本木・新井はもう列車停まらない所か北長野～直江津間に貨物列車走ってないんですな。

北海道の高速石油列車は未だ臨時なのか。

私鉄の貨物列車の時刻表もついとる。

黒井には信越化学の，倉賀野には日本ケロッグの，宇都宮タには日本たばこの，北長野には電化セメントの，沼津には稲葉商店，明電舎，沼津通運，小林鋼材の，富士には東芝・日本製紙・大興製紙(大興東線)・新王子製紙(本州東１)の，西浜松には日本たばこの，四日市は旧四日市港も含めてコスモ石油・太平洋セメント・ジンダ倉庫，高岡貨には中越パルプと荻布倉庫の，大竹には極東線，新南陽には徳山ソーダと東洋ソーダの，延岡には旭化成(レーヨン工場)の専用線が描かれている。
また川崎貨には京急大師線への連絡線詰まり味の素の専用線が，西浜松には随分前に廃止になったコイン洗車場が描かれている。
沼津の稲葉商店とかなにやら突っ込み所いっぱいな気がする。特に，富士は大昭和製紙が日本製紙となって居るのに対し，新王子製紙のままになってて直し方の基準がよく判らない。
607：荷主研究者：2008/04/30(水) 01:59:20: http://www.sakigake.jp/p/editorial/news.jsp?kc=20080308az
2008/03/08 10:59 更新　秋田魁新報
秋田のニュース：社説
社説：貨物鉄道　新たな役割を見いだせ

　約１００年の歴史を持つ小坂鉄道（小坂～大館、２２・３キロ）が鉄道事業の休止を決めた。

　小坂製錬（小坂町）と秋田製錬（秋田市）の間を１日２往復していたが、鉄道を運営する小坂製錬が４月から新型炉を本格稼働させるのに伴い、積み荷だった濃硫酸の製造を取りやめるためだ。同製錬がリサイクル製錬という２１世紀型の業態へと踏みだした結果としての休止であり、その判断は致し方ないところである。

　ただ、小坂町を起点に、大館からＪＲ奥羽線、秋田臨海鉄道に乗り入れて一気に秋田港にまで至るルートは、北部県境付近と県庁所在地を一本で結ぶ貴重なインフラであることに変わりない。地元を中心に沿線自治体で利活用の方策がないのか、知恵を絞る必要があろう。

　原油価格の高騰と、ＣＯ２排出削減。この２つの世界レベルの課題に直面し、国内の企業の間には物流過程で環境に優しい鉄道輸送にシフトする動きが出ている。鉄道輸送はＣＯ２の排出量がトラック輸送の８分の１とされ、企業にとっては社会的責任（ＳＲ）を果たす有効な手段でもある。再び脚光を浴びつつある貨物鉄道の存続、整備にはそうした視点がもはや不可欠となっている。

　休止を決めた小坂鉄道の影響で、本県にあるもう１つの貨物鉄道専用線である秋田臨海鉄道は、貨物収入の減少から人員削減など経営合理化を余儀なくされることになった。ただ、唯一の商用貨車だった小坂製錬からの濃硫酸運搬がなくなった後も、線路の保守点検を行うため１日１往復、機関車を走行させる予定だという。

　北線は環日本海シーアンドレール構想を推進する上での大前提となる線路だけに、関係者は秋田臨海鉄道の方針に安堵（あんど）しているのではないか。

　秋田臨海鉄道は、旧国鉄や県、港周辺企業の出資で設立された第３セクターである。県は２００５年に打ち出した第３セクター整理合理化方針によって、経営が安定した時点で県の関与を段階的に縮小する対象に同社を位置づけている。

　だが、北線は極東ロシアの港湾に日本で最も近い秋田港の大浜コンテナヤードに近接する貴重な鉄道である。対岸の極東ロシアとの定期航路開設、さらにシベリア鉄道を使ったロシア、中央アジア、欧州との交易が実現した場合は、鉄路と航路の結節点として存在感は高まる。沈滞する本県経済を大きくけん引する可能性を秘めた路線として、県は同社とともにシーアンドレール構想を展望しながら、保守点検、整備には万全を期すべきであろう。

　また、同構想が具体的に動きだした場合、大浜コンテナヤードの狭さがあらためて問題となる。県は整備中の外港地区のヤードを拡張し、コンテナの荷役機能を集約する計画だが、その際には北線の延長やルート変更も視野に入ってこよう。

　商用貨車の走らない線路は魅力に欠けるが、自由度が増す点では将来的なルート変更の青写真も描きやすいのではないか。本県が全国に誇れる価値を持ち合わせた路線として、大切に見守っていきたい。
608：荷主研究者：2008/04/30(水) 02:07:05: 昭和初期に「臨港」でなく「臨海」鉄道と付く社名は珍しいのではないか。実現すれば貨物はともかく旅客の需要は現在でもありそうだ。

http://www.chunichi.co.jp/article/shizuoka/20080304/CK2008030402092581.html
2008年3月4日　中日新聞
幻の『浜松臨海鉄道』一冊に　浜名高校史学部が発行

完成した「伎倍」について語り合う部員たち＝浜松市浜北区西美薗で

　大正から昭和初期にかけて、中田島海岸付近で産出されたれんがの原料砂やイグサの搬出などのために敷設が計画されたものの、頓挫して幻に終わった「浜松臨海鉄道」に、浜名高校（浜松市浜北区西美薗）史学部が発行した部誌「伎倍」（Ａ４判、３０ページ）の中でスポットを当てた。現在ではこの鉄道計画を知っている市民はほとんどいないとみられ、２年の狩野圭祐部長は「歴史の中に埋もれた鉄道で、自分たちも驚いた。皆さんに広く知ってもらいたい」と話している。

　浜松臨海鉄道は現在のＪＲ浜松駅付近と南区中田島町間、約４・６キロ弱を結ぶ路線で、１９２２（大正１１）年から３２年にかけて計画があった。財政不況で資金調達ができず、着工しないまま設立会社が解散した。当時中田島付近はれんがの原料となる砂やイグサの産地で、鉄道は貨物や旅客として使われる予定だったという。

　同鉄道に関する資料は県歴史文化情報センター（静岡市葵区）に保管されていたマイクロフィルムから得た。フィルムを活字にした資料５８枚をデジタルカメラで写し、部員が虫眼鏡を使って解読。「浜」は「濱」、「図」は「圖」となっているなど、現代っ子は旧字が読めずに難航した。

　半年がかりで完成した資料からは、起業のいきさつや鉄道大臣にあてた敷設免許申請書、営業収支概算書をはじめ、株主総会で解散を決議するまでのいきさつなどが読み取れる。

　顧問の小池善之教諭は「鉄道ファンも知らない存在。新聞資料はあるかもしれないが、これがすべての資料」と話している。

　部誌には、浜松軽便鉄道や光明鉄道など、かつてあった鉄道も網羅した研究なども収録した。希望者には学校で無料配布する。

　問い合わせは浜名高校＝電０５３（５８６）３１５５＝へ。　（河野貴子）
609：荷主研究者：2008/05/02(金) 14:36:06: >>607

http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2008/03/20080318t42035.htm
2008年03月18日火曜日　河北新報
小坂鉄道が事業休止へ　秋田・小坂
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　非鉄製錬業の小坂製錬（秋田県小坂町）は１７日、貨物機関車を運行している小坂鉄道の事業を、４月から休止すると発表した。同日、東北運輸局に事業休止届を提出した。

　小坂鉄道は小坂―大館間の２２．３キロ。鉱石の製錬によって生じる濃硫酸をタンク貨車で運搬していたが、４月から濃硫酸が製造されない新型炉を本格稼働するため、運行休止を決めた。

　同社は、事業の休止期間を２００９年３月末までの１年間として運輸局に届け出たが、輸送する新たな貨物が見つからない場合、路線の廃止も含めて検討する方針。

　小坂鉄道は、小坂鉱山の鉱石運搬のため、１９０８年に運行を開始。翌年から９４年までは旅客列車も運行し、地元住民や鉄道ファンらに親しまれた。
610：荷主研究者：2008/05/12(月) 01:49:55: >>606
をれも貨物時刻表を見て気付いたことを纏めようと思ってはいたのだが、イロイロ多忙なためようやく実行。

＜貨物取扱いが廃止された駅＞（）内は荷主及び内容
・萩野（日本製紙、チップ輸送廃止に伴い専用線コンテナ扱いも廃止）
・陣屋町（チップ輸送廃止）
・小坂（小坂製錬の濃硫酸輸送廃止。但しコンテナ扱いは残っている模様）
・秋田北港（秋田製錬、小坂からの濃硫酸到着）
・甲子（日本曹達、青海からの苛性ソーダの到着が廃止）
・大川（昭和電工、扇町からの液化塩素の到着が廃止）
・沼垂（新日本石油、機械油が川崎貨物から到着が残っていたのか？）
・新井（酢酸などのタンク車輸送及び専用線コンテナ扱い廃止）
・青海（言わずと知れた電気化学工業、セメント及び苛性ソーダ廃止）
・越中大門（デンカセメント廃止）
・高月（日本電気硝子、重油輸送がＬＮＧ化で廃止の模様）
http://blogs.yahoo.co.jp/ma_k497/2015511.html

＜専用線の廃止＞
・扇町（昭和電工専用線が廃止、大川行きの液化塩素、岩沼行きの液化アンモニア廃止）
・岩沼（丸昭興業廃止）
・伏木（東亞合成専用線が廃止の模様、日本製紙伏木工場の今年9月末廃止に伴いコンテナの臨時列車化）

＜その他＞
・梅小路の上原成商事の専用線は残っているのか？（先日の大阪出張の際、新幹線の車窓から見る限り梅小路駅構内に石油タンク車がいなかった）
・稲沢～南松本にセメントのスジが残っているが、南松本の住友大阪セメント専用線が残っているのか？セメント輸送は全国で東藤原～四日市だけになってしまったとの話もあるのだが･･･。
・長野、辰野の石油の小規模な専用線がしぶとく残っている。
611：とはずがたり：2008/05/12(月) 02:24:29: >>610
乙。
滞貨一掃と云う感じで小気味よく車扱いが廃止されてゆくなぁ。。orz
青梅のデンカぐらい残せなかったのか。。
セメント列車が過去帳入りしつつあるのは貨物趣味始めた頃の貨物の３本柱(俺のネタで云うところのの３C＝コンテナ・セメント・石油←無理有るｗ)だっただけに信じがたいんだけどなぁ・・
612：おたくあん：2008/05/14(水) 21:01:52: こんばんは。ご無沙汰してます。

先日お伝えした神奈川臨海鉄道の本牧埠頭駅での海上コンテナ輸送システムの実証実験が開始されたようですね。
かなりんの公式ページにも上がってたので貼らせて頂きます。
http://www.kanarin.co.jp/topics/080501/topics.html
613：とはずがたり：2008/05/14(水) 23:25:25: >全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省ＯＢ。ほかに総務省などから４人の官僚ＯＢが理事に天下りする。
トラック運送事業は徹底的に潰していかなあかんね。。

こういう資金の流れは以後収賄として摘発してゆくような法の運用が必要だな。補助金漬けで自立も出来ないようなクソ産業に政治にカネも口も出す権利無し！
http://tohazugatali.web.fc2.com/road/PK2008051102110326_size0.jpg

ところで全トから献金貰ってる１名の民主党って誰よ？

道路族議員に３３２０万円献金　トラック協政治団体
http://www.chunichi.co.jp/article/politics/news/CK2008051102010323.html
2008年5月11日朝刊

　全国のトラック運送事業者が加盟する社団法人「全日本トラック協会」（全ト協、東京都新宿区）の関連政治団体「道路運送経営研究会」（道運研）が２００６年、自民党の古賀誠選対委員長が会長を務めるトラック輸送振興議員連盟の国会議員ら５４人に、パーティー券購入などで計３３２０万円を献金していたことが分かった。

　各都道府県のトラック協会（ト協）は毎年、総額１８０億円前後の「運輸事業振興助成交付金」を都道府県から受けており、その交付金の一部が道運研を通じ「事実上、政治家へ還流しているのでは」との批判が出ている。

　道運研は全ト協の副会長が代表。０６年の政治資金収支報告書によると、自民５２人、民主１人、公明１人に献金していた。

　最多は国土交通省ＯＢの藤野公孝元参院議員（０７年に落選）の５７０万円。次いで多いのは渡辺具能（ともよし）衆院議員（１９０万円）と荒井正吾元参院議員（１８２万円）のやはり同省ＯＢ。４番目は古賀氏の１５０万円だった。

　藤野氏は「献金は昨年の参院選に合わせて増えた。業界の厳しい現状を考え、暫定税率分の徴収凍結などを訴えてきたので、評価してもらったのでは」と話している。

　交付金はトラックやバス燃料にかかる軽油引取税に暫定税率が導入された１９７６年、激変緩和策として創設され、各ト協の収入の大半を占める。

　交付金の２５％は全ト協に納められ、全ト協が事業者に低利融資や利子補給などを行う。一方、各ト協の政治団体から道運研には寄付や懇親パーティー券購入の形で資金が流れ０６年には約８８００万円が渡っていた。

　全ト協は自民党の強力な支持団体で、理事長は国交省ＯＢ。ほかに総務省などから４人の官僚ＯＢが理事に天下りする。トラック議連と連携し、高速道路の料金割引などを国交省に要望している。

　【運輸事業振興助成交付金】　軽油引取税に暫定税率が導入された際、「当面の輸送力確保」を名目に創設されたが、現在まで続いている。都道府県が交付しながら国交省が所管する異例の補助金。累計で５５１２億円が交付された。中央と地方のトラック協会が積み立てた基金は２００６年度の残高で計１３２８億円。トラック事業者に対する助成事業などを行っている。
614：とはずがたり：2008/05/14(水) 23:38:20: >>612
おひさしぶりっす。。情報提供感謝です。
仙台⇔本牧はなかなか長距離ですね。。
埠頭乗り入れでドレージの費用が下がることで北関東辺りかもコスト的・ダイヤ的に競争力がつくと需要も多そうなんですけどねぇ。
615：名無しさん：2008/05/15(木) 00:03:11: ＞ところで全トから献金貰ってる１名の民主党

よう知らんけど赤松広隆では？日通労組出身。

最大のトラック事業者の日通は最大の鉄道利用運送事業者でもあるんだよね・・・
616：名無しさん：2008/05/15(木) 00:12:42: まあ助成交付金が貯まり過ぎなのは確かだね。
運転手の安全講習とかの費用助成の原資でもあるんだけど、申し込む会社が少なくて・・・

一部の大手以外は安全に対する意識が薄いってのもあるんだけど。
617：とはずがたり：2008/05/15(木) 00:21:55: >>615-616
情報提供感謝であります。
なるほど～，赤松氏日通出身だったんですねぇ。
運輸官僚出は，まだ民主居ないんでしょうかね。。

素人なんであんま解ってないんですけど>>613の記事を読むとどうも補助金があまり巧い具合には使われてないような気がするんですよねぇ。
どこへ回せばいいかとなるとなかなか判らないんですけど，もっと切実で必要としている部分もあるのではないでしょうかね。
619：とはずがたり：2008/05/19(月) 10:11:43: >>618
名門ブランドペリカン便が消えるとは淋しいですな…。
法人向けをペリカン便，個人向けをゆうパックとするかしてこの批判↓に答えるとかできないのかね？
>「顧客のターゲットが法人なのか個人なのか分からず、中途半端だ」と指摘された。

それにしても両者併せても5億9837万個と2強の6割以下であるのか。。またシェアの佐川の98-01の急伸ぶりは凄いねぇ。

「ペリカン便」引退　日通、「ゆうパック」に一本化
http://www.asahi.com/business/update/0518/TKY200805180154.html
2008年05月19日03時02分

宅配便大手４社の取り扱い個数(06年度，国交省など調べ)
ヤマト運輸　11億6982万個
佐川急便　10億2850万個
日本通運　3億3043万個
郵便事業会社　2億6794万個
　(当時，日本郵政公社)

　日本通運の宅配便事業のブランド「ペリカン便」が、約３０年の歴史に終止符を打つ見通しになった。日本郵政グループの郵便事業会社との事業統合に伴い、両社がブランドを「ゆうパック」に一本化する方針を固めたためだ。

宅配便大手４社の取り扱い個数

　日通がペリカン便を始めたのは７７年。「荷物をたくさん集めて素早く運ぶ」との思いを込めた。８０年代には配達状況を知らせる「追跡管理システム」を導入し、ゴルフやスキーのペリカン便を始めた。クール便、航空宅配便も手がけ、９９年には年間取り扱い個数が４億個を超えたが、ヤマト運輸や佐川急便に押されてシェアは年々低下。ペリカン便事業は赤字とみられる。

　郵便と日通は昨年１０月、事業統合に合意。今年６月１日に宅配便を専門に取り扱う新会社「ＪＰエクスプレス」を設立し、来年４月に事業をスタートさせる。郵便が最終的に５０％超の出資比率を握る。

　業界各社は、動物などのキャラクターを使った「１社１ブランド」を打ち出している。日通は長いクチバシのペリカンで知られるが、「ゆうパックとペリカン便の事業内容が重なっている」（両社関係者）こともあってブランド統一が課題になっていた。

　ただ、日通の宅配便事業にかかわる従業員は約５千人に達するため、反発を招く可能性がある。

日通の「お荷物」終幕　ペリカン便、シェア低下響く
http://www.asahi.com/business/topics/TKY200805180186.html
2008年05月19日

一般小包郵便物と宅配便のシェア
ttp://tohazugatali.web.fc2.com/TKY200805180183.jpg

　ペリカン便のブランド存続が難しくなった。ペリカンが羽ばたくロゴはよく知られ、日本通運のシンボルマーク。だが、宅配便で最大手ヤマト運輸の後塵（こうじん）を拝し、近年はシェア低下も目立っていた。日本郵政グループの郵便事業会社との事業統合も「郵政主導色」が強まりそうだ。

　日通のホームページによると、宅配便事業では約１７万３千の取扱店と１８００営業所がある。だが、個人に強いヤマトに加え、最近は法人を取り込んだ佐川急便も台頭。日通のシェアは９７年度まで２割を超えていたが、年々低下。「顧客のターゲットが法人なのか個人なのか分からず、中途半端だ」と指摘された。

　００年以降はインターネットを利用した通信販売が盛んになり、法人客の争奪戦が激化。日通は価格競争を強いられ、単価が下落した。０６年度の年間取り扱い個数（トラック便）も約３億３千万個まで減った。日本郵政グループからも「もはや、ペリカン便は日通にとって文字通り『お荷物』」（幹部）と言われるほどだ。

　一方、郵便事業会社は、電子メールの普及で手紙やはがき、印紙収入が見込めなくなるとして近年は宅配便の収益性改善に乗り出していた。個人宅まで荷物を取りに行く集荷作業を本格化。法人営業も強化し、０７年３月期はゆうパック事業で１８億円の営業利益を計上した。事業統合によって日通のＩＴ（情報技術）システムを使い、収益力を高める。出資比率やブランドなどは、郵政主導になる。

　ゆうパックとペリカン便の合計シェアは約１９％で業界３位。今後は全国約２万４千の郵便局を取扱店としてフル活用し、ヤマト、佐川の２強を追う。ただ、郵便・日通の事業統合後のシェアもヤマト、佐川には遠く及ばない。物流拠点のネットワーク作りなど課題は山積しており、ブランド統一は、その一里塚と言えそうだ。（橋田正城）
620：名無しさん：2008/05/20(火) 00:08:28: ペリカンブランド消滅は、社内では去年の暮れから規定路線ですが
621：とはずがたり：2008/05/20(火) 00:22:20: >>519の時点で宅配便事業の統合と統合しに会社の主導権を日本郵政側への譲り渡しって事で，既定路線だったんですね。。
622：名無しさん：2008/05/20(火) 20:49:23: >>620
日本通運ホムペでは完全否定してますが・・・。
623：名無しさん：2008/05/21(水) 01:32:38: 「当社として発表したものではありません」
「『現在』、報道にあるような事実はありません」
625：おたくあん：2008/06/06(金) 11:32:06: こんにちは。これがもし実現するならば日本における物流網が劇的に変化しそうで、個人的には応援したいですね。

JR貨物リサーチセンターは6月5日、東海道物流新幹線「ハイウェイトレイン」構想について、
専用サイトを開設するとともに、新東名、新名神高速道路の中央分離帯などを活用する
基本コンセプトを発表した。
http://www.lnews.jp/pict/20080605jr.jpg

東海道物流新幹線構想は、現在の東名・名神高速道路に並行して計画されている
「新東名・新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定路線」などを活用し、
物流の大動脈である東京-大阪間の東海道ルートに、
最先端の技術を駆使した「物流専用鉄軌道」の開設を目指すもの。

JR貨物リサーチセンターが東海道物流新幹線構想委員会を2月に立ち上げ、
これまで4回程度の会合を重ねて基本コンセプトを策定。
7月の洞爺湖サミットを前に、議長国日本の動きとして、具体的なプロジェクトの発表を急いでいた。

構想によると、東海道物流新幹線は道路と鉄道両方の利点を生かし、
大量・定時性、低環境負荷・省エネルギーといった鉄道の特性と、
機動性、利便性などのトラックの特性を取り入れた
「環境にやさしい、利用者のニーズに対応できる新しい幹線物流システム」を構築。

基本コンセプトは、
①新東名、新名神高速道路の中央分離帯や既着工の使用未確定車線などを活用
②環境にやさしく、大量輸送に適した、貨物専用・軌道系システムの導入
③自動運転、無人運転とする④複線電化（第三軌条集電方式）
――と定めた。

諸元案では、運行距離が約600キロメートル、平均時速90-100キロメートルで、
東京・大阪間を6時間30分で結ぶ。東京、名古屋、大阪のほかに数か所のターミナルを設置する。

列車編成は5両1ユニットを複数連結、1編成最大25両程度で輸送需要によりフレキシブルに対応する。
駆動方式は動力分散駆動、急勾配区間はリニアモーターによる支援システムを採用する。
輸送力は三大都市圏相互間で1日約20万トンを想定。
積載貨物は20フィートから45フィートまでのコンテナとする。

東海道物流新幹線構想の専用サイトは次の通り。
http://www.jrf-rc.co.jp/highway_train/index.html
LNEWS
http://www.lnews.jp/2008/06/27941.html
626：とはずがたり：2008/06/06(金) 23:55:43: >>625
面白いですねぇ～。
第三軌条集電方式だからそれ程スピードには拘らない感じでしょうか。
平均９０～１００キロ/時だと最高速度何キロぐらいなんでしょうか。
そもそもリニア開通後の東海道新幹線に貨物走らせる訳には行かないんでしょうかね。
627：名無しさん：2008/06/13(金) 00:03:54: 京葉臨海鉄道甲子駅に接続していた極東石油専用線ですが、数年前に廃止になり
線路もはがされていましたが、復活するようで最近になって再敷設の工事が始ま
りました。
車扱いの専用線が廃止され線路撤去→再敷設→復活のパターンは珍しいのでは
ないでしょうか？
鉄道貨物輸送復活の兆しかも知れませんね。北海道洞爺湖サミットもベストタ
イミングで開催されますし、ここからの対応が将来を左右する事になりそうです。
政府も鉄道貨物輸送に積極的に投資して貰いたいです。
628：とはずがたり：2008/06/13(金) 00:16:49: >>627
おお，なんと。情報提供感謝であります。
極東石油は三井石油とエクソンモービルの折半出資ですけどエクソンモービルの鉄道出荷は浮島町の東燃ゼネ石に集約されてる様でしたが，鉄道輸送増強で浮島の能力が不足したんでしょうかねぇ。三井石油が新規に開始でしょうか？それともなんか新規の提携とかありましたっけ？
629：おたくあん：2008/06/14(土) 20:17:46: >>627
それは大変喜ばしい事ですね。個人的には企業が専用線を有効活用できる環境を作っていって欲しいです。

私からはＪＲ貨物ですら見限ったＤＭＴが滋賀から復活？の兆しです。

中日新聞:新システム「ＤＭＴ」を初公開　１４日、米原で次世代物流シンポ
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20080612/CK2008061202000008.html

毎日.jp:「ＤＭＴ」で人や環境に優しい物流を　滋賀運送、１４日にシンポ/滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20080606ddlk25020551000c.html
630：とはずがたり：2008/06/15(日) 20:19:37: >>629
あざーす，貼り付けときます。多様な輸送手段の確保は重要ですけど巧く行きましょうかねぇ。

新システム「ＤＭＴ」を初公開　１４日、米原で次世代物流シンポ
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20080612/CK2008061202000008.html
2008年6月12日

　鉄道とトラック輸送を組み合わせ、環境負荷の少ない新しい物流システム「デュアルモードトレーラー（ＤＭＴ）」の初公開を兼ねたシンポジウム「次世代型グリーン物流　その現状と展望」が、１４日午後１時から米原市の県立文化産業交流会館で開かれる。無料。

　ＤＭＴは、道路上はトレーラーでけん引、駅で台車を付けて機関車で引っ張る。このシステムによる物流ネットワークを目指す「グリーン物流ネットワーク設立準備事務局」（甲賀市水口町、滋賀運送内）が企画。発起人の丸山清・滋賀運送会長が米国から輸入したＤＭＴによるデモンストレーションがある。

　シンポでは、米国のトレーラーメーカー「ワバシュ・ナショナル」のロブ・ハンコック副社長が基調講演し、米国でのＤＭＴの現状を報告。国土交通省の担当者らによるパネル討論がある。同時通訳付き。

　丸山会長は「二酸化炭素（ＣＯ２）の削減に貢献でき、滋賀から物流を変えたい」と話している。問い合わせは事務局＝電０７４８（６３）６６６６＝へ。

　（宮川弘）

おうみ経済：「ＤＭＴ」で人や環境に優しい物流を　滋賀運送、１４日にシンポ　／滋賀
http://mainichi.jp/area/shiga/news/20080606ddlk25020551000c.html
　◇１４日、米原で「ネット」設立シンポ

　道路上はトレーラー、鉄道線路上は貨車として走る「デュアルモードトレーラー（ＤＭＴ）」を導入し、環境負荷の少ない物流を目指そうと、米原市下多良の県立文化産業交流会館で１４日、「グリーン物流ネットワーク（仮称）」の設立シンポジウムが開かれる。発案者の「滋賀運送」（本社・甲賀市）が輸入した米国製ＤＭＴのデモンストレーションもあり、鉄道とトラックを組み合わせ、環境と効率を両立させた物流網を全国に広める。

　ＤＭＴは、道路上はトラクターにけん引され、普通のトレーラーとして走行。駅で鉄道台車を取り付け、貨車として列車に編成する。駅での積み替えにフォークリフトなどの装備が必要なく、コンテナ輸送に比べ、時間も短縮できる。全区間をトラックで走るより、二酸化炭素排出量を抑えられる。

　米国では既に実用化されており、ＪＲ貨物は９２年にＤＭＴを試作したが、台車の付け替えと点検で時間がロスするとして、導入を見送った。

　滋賀運送は、燃料費高騰と運転手不足を機に鉄道とトラック輸送の一体化の研究を開始。近年の温暖化問題を受け、ＤＭＴに着目した。米国の大手トレーラーメーカー「ワバッシュ・ナショナル」社（本社・インディアナ州）からＤＭＴ２両を輸入。実際の運用は、経済産業省・国土交通省などでつくる「グリーン物流パートナーシップ会議」のソフト支援事業の認定を受け、研究する。

　具体的には、既存の貨物駅を使い、地場の業者と連携すれば、時間のロスを短縮し、実用的な流通網を構築できると提案。ＪＲ米原駅に計画中の「米原貨物ターミナル（仮称）」のほか、全国１７カ所を候補地に掲げ、ＪＲ貨物と各地の運輸会社約２００社にネットワーク加入を働きかけている。

　シンポでは、ワバッシュ・ナショナル社のロブ・ハンコック副社長が米国でのＤＭＴの運用について講演。県や米原市、国交省からパネリストを招き、パネルディスカッションも開く。設立発起人の丸山清・滋賀運送会長は「全国に張り巡らされた鉄道網は重要なインフラだが、貨物輸送には十分に活用されていない。一方で、燃料高騰や地球温暖化限界などトラック輸送の限界も見えてきている」と指摘。「ＤＭＴには余計な燃料消費や道路建設が必要無い。人や環境にやさしく、能率的な物流網づくりに、多くの人に参加してほしい」と話している。【鈴木健太郎】

毎日新聞　2008年6月6日　地方版
631：荷主研究者：2008/06/16(月) 00:20:04: >>627
情報ありがとうございます。
専用線の復活、それもこのような短期間での復活は大変珍しいですね。そもそも極東石油工業の専用線はそれほど鉄道貨物輸送量が多かったわけではなく（1997年度：4万5千トン）、専用線の廃止は仕方ないと思っておりました。
ちなみに浜五井駅のコスモ石油や北袖駅の富士石油及びジャパンエナジーは共に約80万トン／年の輸送量があり、極東石油工業廃止はむしろエクソンモービルの鉄道輸送を浮島地区に集約したと理解していました。

ところで京葉臨海鉄道における石油輸送の大きな問題としては、富士石油が昭和シェル石油の傘下に入ったことがあります。これにより富士石油からジャパンエナジー向けの輸送が激減し、一方昭和シェル石油の鉄道輸送は同じ首都圏には浜川崎駅という出荷拠点があります。
そうなると富士石油からの鉄道輸送に大きな変化が生じる（減少する）のではないかと危惧しておりました。

尚、2006年1月25日付け日経産業新聞23面によると石油製品の調達について、
富士石油⇒ジャパンエナジー：450万キロリットル／年　2006年3月末で契約切れ
富士石油⇒昭和シェル石油：300万キロリットル／年　2006年4月以降
という枠組みになり、昭和シェル石油は輸入品などの300万キロリットルの大部分を富士石油経由に切り替えるとのことです。

また2006年1月24日付け化学工業日報2面によると、
2006年4月以降に富士石油がジャパンエナジーに供給する石油製品の数量は従来の1/3に当たる150万キロリットル／年にする方向とのことです。
そのためジャパンエナジーは、鹿島石油や水島製油所の増強で富士石油からの供給が無くなった分の半分を補いますが、それでも足りない半分は外部調達となるためコストアップは避けられないとのことです。

そういった状況での今回の極東石油工業の専用線復活に関して、関係ありそうな興味深い記事（約1年前ですが･･･）がありました。

http://www.sekiyu.net/page/isindensin/newisindensin_070610.htm
北海道石油新聞（2007年6月10日）
極東石油玉に食指するジャパンエナジー　業界再々編成開幕カウントダウン

　「元売再々編成が現実のものとなりそうだ」といった声が業界内で強まっている。ジャパンエナジーが極東石油が出荷する石油製品に食指しているというものだ。昭和シェル石油が富士石油と提携したことで、製品の手当てに苦しむジャパンエナジーは「何らかの形で極東石油に接近して、製品出荷枠を確保する動きが活発になっている」と業界筋は伝えている。
　これには極東石油の株主である三井物産も関与しているともいわれており、商社を巻き込んで再々編成がスタートするのではないか―との憶測もある。ジャパンエナジーはこれまで商社といえば伊藤忠エネクスというのが定番だったが、最近では伊藤忠エネクスが「ＪＯＭＯ離れしている」ともいわれており、三井物産とジャパンエナジーの関係が急速に深まっている―といった見方もある。
　ＬＰガスについても同様で「近い将来、ジャパンエナジーは不採算ともなっているＬＰガス部門を切り離すのではないか」とみる関係者もいる。これにも三井物産との提携といった予測もあり、当面、ジャパンエナジー、三井物産の両社の動きに目が離せないといったところだ。
　同時に、新日本石油とジャパンエナジーが共同石油精製会社を設立する―という見方もこれまで以上に強まっている。幾度となく、このコーナーで新日本石油を核にした民族精製大連合構想を指摘してきたが関係筋によると「この路線は既定路線で、来年の新日本石油創立120周年には、その動きが表面化する」といった見方が強い。来年には元売の再々編劇が開幕しそうだ。

特にここ↓が注目。
＞昭和シェル石油が富士石油と提携したことで、製品の手当てに苦しむジャパンエナジーは「何らかの形で極東石油に接近して、製品出荷枠を確保する動きが活発になっている」と業界筋は伝えている。
専用線の復活もこのようなジャパンエナジーの動きと関係しているのかもしれません。

京葉臨海鉄道沿線では、この他トライネット・ロジスティクス(株)市原インターモーダルターミナル　http://www.trinet-logi.com/bases/b_details/ichihara01.html
においても専用線敷設の動きがあるなど注目です。
最近は公私にわたって多忙なんですが、明るい話題ですし私も情報収集に励みます。
632：荷主研究者：2008/06/20(金) 00:16:04: 軽いノリの記事だが･･･。

http://sankei.jp.msn.com/life/lifestyle/080518/sty0805181607003-n1.htm
【鉄道ファン必見】武骨でいかつい面々が活躍！　世界唯一の車両も　東京貨物ターミナル駅
2008.5.18 15:55

東京貨物ターミナル駅の荷役ホームに停車中の「Ｍ２５０系特急コンテナ電車」　ＪＲ貨物の「東京貨物ターミナル駅」（東京都品川区八潮）は、西日本を中心に首都圏と全国各地を結ぶ最大のコンテナ拠点だ。東京ドーム１６個分に相当する広大な敷地に５面の荷役ホーム、１０の荷役線、１０の発着線、１２の留置線、１０の検修線を持つ。夜間から早朝にかけて貨物列車が次々と発着し、１日平均約４７００個のコンテナ、年間約３０４万トンという膨大な荷物を扱っている。

　■世界唯一の「貨物電車」

　午前５時すぎ、貨物車に似つかわしくない軽快な音を立てて「Ｍ２５０系特急コンテナ電車」（１６両編成）が東海道本線（貨物線）から入ってきた。「スーパーレールカーゴ」の愛称を持つこの列車は、機関車が貨車を引く動力集中型ではなく、４つの車両にモーターを搭載し動力を分散させた世界唯一の「貨物電車」だ。

　ＪＲ貨物が開発し平成１５年に登場。最高時速１３０キロで佐川急便の専用列車として運行し、同駅と安治川口駅間（大阪市此花区）を最速６時間１１分で結ぶ。到着した荷役ホームでロゴ入りの３１フィート（約１０トン）専用コンテナが、トップリフターに次々と持ち上げられ、トラックに積み込まれていった。

　隣の荷役ホームには留置線で機関車と切り離された貨車が、構内入れ替え用のＤＥ１０形ディーゼル機関車に押されて入ってきた。

　貨車は最大２６両編成１３００トンにもおよび、牽引（けんいん）する機関車の運転士にとってブレーキのかけ具合が難しいという。「編成全体に制動がかかる電車と比べて、機関車は経験が必要といいます。貨車の両数や貨物の重さで微妙な差が出てしまうのです」（ＪＲ貨物広報）。また、安全確認のため荷役ホームに入る際、先頭貨車の前面に誘導係が添乗するが「風がもろに当たるし、神経も使うし、とくに冬場には大変な仕事になる」（同）そうだ。

　■いかつい機関車たち

　貨車が停止すると、小回りの利くフォークリフトがわらわらと群がり、１２フィート（５トン）コンテナを貨車からホームに移し替える。トップリフターが化学工業品などが入ったタンクコンテナを軽々と持ち上げる場面も。作業車やトラックのエンジン音に混じり、構内踏切の甲高い警報音やディーゼル機関車のくぐもった警笛も鳴り響き、周囲は喧噪（けんそう）に包まれた。

　その間も多くの貨物列車が本線から出入りし、発着線や留置線では次の運行を待つ多くの機関車が待機。「桃太郎」の愛称を持つＥＦ２１０形電気機関車、ＥＦ２００などの新鋭や、ＥＦ６５、ＥＦ６６といった古株が並ぶ。

　省エネ、環境対策、渋滞緩和の観点から再評価されている鉄道貨物輸送の中心を担う車両たちは、いずれも武骨でいかつい面々がそろっている。東京貨物ターミナル駅には、昨今の鉄道ブームと一線を画した硬派な雰囲気が漂っていた。
634：とはずがたり：2008/06/20(金) 00:53:30: >>633
LNGって需要ロット(？)が船舶よりも鉄道貨物輸送が広範囲で適合的なんですな。いいこんだ。
635：とはずがたり：2008/06/21(土) 15:33:32: ＪＲ貨物ニュース2008年6月15日号>>633に拠るとLNGの輸送開始を契機に東青森駅にトップリフター配備となったようである。
先ずは弘前ガス向け一日最大コンテナ4個だがこの秋から青森ガス向けの輸送も始まり来年度以降は1日８～１０個になるとのこと。固定的な輸送がないとなかなか地方の貨物駅には配備は進まないのか？
3月のダイヤ改正では東青森と酒田港に配備され秋には南松本に配備され計56駅になる。一応大型コンテナも全国ネットワークが完成したと云えるか？
636：貨物列車使って：2008/06/24(火) 22:25:26: 貨物列車マニア板にこんな記事がありました。

信越貨物支線焼島駅、コンテナ貨物取扱開始
http://1-noriba.net/topics/200806/t007322.html

製紙業界万歳！というところでしょうか。

でも、本牧埠頭からの輸出は生産の増大で新潟から直接船積になるとかどこかで読んだような...
637：とはずがたり：2008/06/24(火) 23:14:07: >>636
おお，焼島にコンテナが入線できないのはずっと懸案だったんですけど遂に実現ですね～。情報提供感謝ですヽ(´ー｀)/
638：とはずがたり：2008/06/24(火) 23:17:19: >>636
＞でも、本牧埠頭からの輸出は生産の増大で新潟から直接船積になる

これっすね。。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1070379937/226
639：荷主研究者：2008/06/25(水) 03:01:52: >>636-638

情報ありがとうございます。北越製紙専用線へのコンテナ入線、それも専用線の新設ですか、素晴らしいですね～！！専用線へのコンテナ入線は私の持論というと大袈裟ですが、極めて大好きなテーマです。

さて焼島駅、新潟タ駅を中心とした北越製紙の鉄道貨物輸送の近年の状況を時系列にまとめると下記のような感じでしょうか。
①1996年3月、横浜本牧向け輸送が車扱からコンテナ化。発送は新潟タ。
②1996年秋、隅田川向け輸送がワキ５０００形からワム８００００形に置き換え開始。
③1997年8月、ワム８００００形に置き換え完了。
④1998年4月、奥野谷浜（ＪＳＲ）～沼垂（北越製紙）のタンク車によるラテックス輸送廃止。（※沼垂～北越製紙はローリー輸送と思われる）
⑤1998年8月、新潟工場の新規生産設備稼働に伴い、飯田町紙流通センター（IPC）向けにコンテナ輸送開始（新潟タ発送、20個／日）。
⑥1999年6月、IPCが隅田川に移転、コンテナ輸送は50個／日に増強。
⑦1999年10月、京葉久保田（日本エイアンドエル）～新潟タ（北越製紙）でISOタンクコンテナによるラテックス輸送開始。
⑧2000年、神栖（ＪＳＲ）～新潟タ（北越製紙）でISOタンクコンテナによるラテックス輸送開始。（※ＪＳＲ鉄道輸送の復活）
⑨2000年6月現在、北越製紙は新潟タからコンテナで1日170個程（コキ車34両分！）発送している。
参照：拙著web（古い内容で恐縮ですが･･･、更新しないといけませんねぇ）　http://butsuryu.web.fc2.com/hokuetsu.html

また新潟市統計書による各駅発送トン数（車扱、コンテナ）
　　　　　焼島駅　新潟タ駅
1995年度　204千ｔ　317千ｔ
2000年度　151千ｔ　381千ｔ
2006年度　114千ｔ　486千ｔ

このように近年、明らかに北越製紙は新潟タ駅発送のコンテナ輸送にシフトする傾向が見て取れただけに、今回の専用線新設によるコンテナ化は大変喜ばしいです。記事を読む限りでは隅田川向けのワム輸送がコンテナ化されたわけではないようなので、まずは工場の新規増産分がコンテナ化されたという感じでしょうか。
同社はワムによるニッソウセンターへの輸送を専用線間の直結輸送として高い評価をしていたようで、専用線の維持には深い理解があったというべきでしょう。北越製紙の従来からの車扱専用線の処遇も気になるところです。そちらもコンテナ化対応するのか、それとも将来的には新設専用線に集約され廃止されるのか･･･。
さらに気になる点としては、従来の新潟タ発送分のコンテナも基本的に全て焼島駅発送となると思われますが、ISOタンクコンテナで新潟タに到着しているラテックス輸送も焼島着になるとお洒落です。これは焼島駅にトップリフターを導入するのは非現実的なので、車上荷役できるような専用線及び荷役設備の整備が必要となるので、まぁ難しいでしょう。でもそういったことも夢想したくなるのが今回のコンテナ化ですね。
640：とはずがたり：2008/06/25(水) 14:35:42: >>633
新潟タからのコンテナ発送の一部も焼島発送に遷らないのかねぇ。
その数字を見ると(大して遠くはないけど)結構な量が新潟貨タ迄横持ちされてる。
ワキ復活に拠る焼島の再拠点化を妄想してたがコキ入線が実現して何より。
この設備が稼働すれば現在の出荷線も一時的に休止して基盤強化などして一気にコキ化出来るかも知れぬ。
641：荷主研究者：2008/06/26(木) 02:02:04: >>640
少しネット上で調べてみたところ、数ヶ月前から焼島の北越製紙でコンテナ専用線新設の話題は、いくつかの掲示板やブログ等で話題になっていた。
恥ずかしながら私が確認する情報源には含まれていなかったため気付かなかったに過ぎないようで、お粗末･･･。
特に興味を惹いたのは下記の書き込み。関係者からの情報提供だけに貴重。

http://jpdo.com/cgi44/224/joyful.cgi?page=35
Re: 北越製紙　貨物　ｑｕａｒｔｅｒ - 2008/04/05(Sat) 21:47:27 No.595

皆様はじめまして。いつも見させて頂いております。
私は北越製紙の従業員でして、皆様の書き込みが目に止まったので少々ご説明を。
現在Ｎ９と言う新設備を製作しておりまして、ここで製造された紙を現在設置中の分岐線からコンテナ車で運搬する事になってます。Ｎ９製造量の半数程をコキ車で出す様です。生産量が上がるとかなりのコキ車が出入りすると思います。
現在構内にいるコキ車は訓練用と思います。ワム車に荷入れはしても直接コキ車上のコンテナに製品を入れた事が無いので、Ｎ９の為の訓練でしょう。コキ車が停車しているのは倉庫の側で、昼間はコンテナの扉が開きっぱなしです。
長々と失礼致しました。
現在普段は車庫で寝ている予備のＬ型スイッチャーが動いています。興味のある方は平日撮影されてはいかがでしょうか？

＞現在Ｎ９と言う新設備を製作しておりまして、ここで製造された紙を現在設置中の分岐線からコンテナ車で運搬する事
＞Ｎ９製造量の半数程をコキ車で出す
＞生産量が上がるとかなりのコキ車が出入りする
つまり今回の専用線は、新工場稼動による純増分だけで従来の輸送（ワム車及び新潟タ発送のコンテナ）はとりあえずそのままという感じなのか。
また新工場の専用線はかつてコープケミカルの専用線があった辺りから分岐しているようで、かつてコープケミカル専用線の廃止直後ぐらい（1996年8月）に同地を訪問した身としては掲示板にあった現在の写真を見るにつけ隔世の感がある。
いずれにせよ暫くは目が離せない状況が続きそう。近くの旭カーボン(株)も新潟タ～岐阜タでカーボンブラック輸送を開始したけど、専用線復活はどうよ！？

http://plaza.rakuten.co.jp/srf8195/diary/?ctgy=4
昭貨鉄“新潟”見参（Weblog）...貨主客従でいこう、ヨシ！

http://mitsu5ya.btblog.jp/ca/kulSc00t747DAAF01/0/1/
えちごのてつどうしゃしん
642：貨物列車使って：2008/06/30(月) 22:36:36: 「LNEWS」というところにこんな記事がありました。
お役所もいろいろ考えているようです。

http://www.lnews.jp/2008/06/28184.html

2008年06月30日
「国土交通省／弾力的な鉄道貨物輸送システムを調査」

国土交通省は6月27日、東海道線・山陽線においても従来以上に貨物の受付が可能となる対策を進めるため、潜在需要・輸送力の活用・増送、輸送枠の取りやすさの実現に向け、荷主企業への利用を図る調査を実施し、その結果をとりまとめた。
具体的には、実証実験（実証的データ収集・分析）を実施し、予約状況の推移と輸送実績のデータなどから輸送力のギャップ発生の原因等を抽出・分析することを通じて、輸送枠の取りやすさや積載率向上等を可能とする方策を検討した。
課題を整理すると、鉄道輸送には荷主企業、利用運送事業者、JR貨物など多くの主体が関与しており、リスクを回避するために輸送枠を押さえておこうとする傾向があった。
例えば、実験対象となった平日の東京ターミナル～福岡ターミナル間直行の輸送枠は、1週間前の予約開始から早い段階で予約が満杯の状態となり、これが出線直前まで継続し、出線直前にキャンセルが多く発生するものの、直前であることから余席の利用困難といった実情が浮かび上がった。
このため、東海道・山陽線全線（東京タ～福岡タ間）の全輸送力のうち、上記の東京タ～福岡タ間直行
の輸送枠の設定は全輸送力の1～2割程度で、平日以外は、より大きな輸送余力が発生していた。
裏づけとなる東京タ～福岡タ間全線の積載率は、下り・全日：6割程度、下り・純平日：7～8割程度、上り・全日：5割程度、上り・純平日：6割程度に留まる結果となっていた。
こういった状況を改善する弾力的な輸送システムを実現する解決策として、予約開始から出線までの時間軸の中で、荷主、利用運送事業者から出来る限り精度の高い情報の迅速な入手体制の構築とJR貨物の予約情報等のフィードバック体制構築が必要である。
また、荷主ごとや利用する駅ごとに、荷主の実情に応じたきめ細やかな情報を利用運送事業者とJR貨物が連携して収集・蓄積し、今後の情報提供や輸送商品の開発に役立てていく必要もある。
直ちに着手する策として、商品としての「輸送ルート」の充実、予約前の事前情報の収集などのための工夫、事前情報に基づく供給輸送力の柔軟な調整、前広な輸送ルート調整などの運用改善をあげている。
あわせて、事前の荷主別・駅別の台帳の整理・活用の仕組みづくり、利用運送事業者の機動的輸送力の向上（集配力向上の工夫）も提言している。

■詳細な内容は下記URLを参照。
http://www.mlit.go.jp/common/000018272.pdf

結構大層なレポートなのでゆっくり読んだわけではないのですが、
東海道、山陽筋のフレートライナーの積載率はこんな低いとは感覚的には納得できないのですが．．．
643：とはずがたり：2008/07/01(火) 00:40:45: 俺もそんなに積載効率悪いようには見えないんですけどねぇ。

しかし，直前キャンセルのキャンセル料が安かったりすると通運事業者も予約だけ取って直前キャンセルが最適行動になるのでインセンティブ設計は重要でしょうね。
>例えば、実験対象となった平日の東京ターミナル～福岡ターミナル間直行の輸送枠は、1週間前の予約開始から早い段階で予約が満杯の状態となり、これが出線直前まで継続し、出線直前にキャンセルが多く発生するものの、直前であることから余席の利用困難といった実情が浮かび上がった。
644：荷主研究者：2008/07/04(金) 01:26:47: >>636-641

http://www.job-nippo.com/news/details.php?k=2139
2008年7月3日　新潟日報
北越製紙新潟工場で記念式典

　北越製紙新潟工場（新潟市東区）で、９号抄紙機新設に合わせて敷設していた同工場とＪＲ貨物線を結ぶ新専用線、コンテナホームが完成し、３日、使用開始式が開かれた。

　製品輸送に使う新専用線は、９号抄紙機の建設が決まった２年前から計画され、ＪＲ貨物と共同で半年をかけて完成した。建設費は約１億円。

　ＪＲ貨物の焼島駅と東新潟港駅の間から分岐、同工場までの総延長210メートル。コンテナホームは２本あり、１日で12フィートコンテナ85個の取り扱いが可能だ。主に関東方面への出荷に活用する。

　専用線を用いた輸送割合は、９月の９号抄紙機稼働後も現状と同じ36％になる見込みで、下越典彦・同工場長は「トラックに比べてＣＯ２排出量が少なく、環境に優しい。大いに活用していきたい」と期待を込めた。

　関係者30人余りによる式ではテープカットが行われ、ＪＲ貨物の山内智常務関東支社長は「コンテナ専門の専用線には民営化してから初めて取り組んだ。協力し合ってよりスムーズな輸送に貢献していきたい」と話した。
645：貨物列車使って：2008/07/11(金) 22:20:31: 景気の良い製紙会社ばかりではないようです。

紀勢線のＤＤ５１貨物の荷主である紀州製紙は赤字が続き、
「継続企業の前提に重要な疑義を抱かせる事象または状況」があるという状態だそうです。

http://www.kishu.co.jp/ir_info/pdf/20080516H2003kessan.pdf
(１５ページあたりです)

がんばれ！！
646：とはずがたり：2008/07/14(月) 13:15:50: >>645
むぅ，大変ですね。。
紀州製紙も応援している企業ですけど，東京への輸送コストは確かに掛かりそうですね。。
材木の集積地という利点は最早薄れてただの不便な土地にある製紙工場に過ぎないですもんね・・。
紀州製紙の製品買ってあげたいけど，何に使われてんでしょうかねぇ・・。
647：名無しさん：2008/07/14(月) 22:36:19: 紀州の色上質
648：とはずがたり：2008/07/21(月) 18:34:47: ひでぇなぁ。。法律とそれを取り締まる国家権力の正当性は何処にあるんだ。。
デジタルタコグラフを搭載させたんなら違法な長期間勤務とか徹底的に排除せいや。違法な低賃金長時間労働を使った大企業側の責任も問えヽ(｀Д´)ノ

ルポにっぽん　下請けドライバー、車中泊連続２週間
http://www.asahi.com/national/update/0720/OSK200807200025.html
2008年7月21日3時1分

　真夜中の中国道を、熊本ナンバーの大型冷凍車が西へ急ぐ。カーブが続き、バックミラーに下げたお守りが激しく揺れる。
　午前０時１０分、運転手の４０歳代の男性は、岡山県のパーキングエリアに寄った。３分１００円のシャワーを浴びるためだ。運転中、ずっと目が充血していた。

　前日の朝６時から働きっぱなし。福岡から千葉へ運んだ５千箱計１５万本のアイスキャンディーを１人で下ろした後、埼玉で冷凍食品３千箱を積んで夕方に出発。それからずっとハンドルを握っている。

　「最後に家に帰ったとは……、記憶になかねえ」。シャワーから戻り、苦笑した。数えてみると熊本の自宅を出て１３日目、ずっと車中泊だ。

　暗い一本道をヘッドライトが照らす。運転席の後ろから前方を見つめていると、眠気に襲われる。

　男性の携帯電話が鳴った。仲間の運転手からだ。「帰りの荷物が見つからない」「社長がケチって下道（したみち）を走らされた」。愚痴をこぼし合う。

　男性の車は「傭車（ようしゃ）」と呼ばれる。季節で物流量は大きく変わり、運送会社は運べない荷物を同業者に流す。車両が足りないと、２次下請けに回り、これが４次、５次……と続く。もっぱら、これら下請け荷物を運ぶのが傭車だ。

　男性は前日に勤務先からの携帯連絡で、仕事の有無と積み荷を初めて知る。九州から東京、大阪へ主に魚や野菜など生鮮食料品を積み、帰りは家具や電化製品、雑誌など何でも運ぶ。まさに「物流の調整弁」、仕事の決まり方は日雇い派遣のようだ。

　午前２時、広島県内を走行中に突然蛇行し、車体がきしんだ。男性がしきりに目をしばたかせる。最寄りのサービスエリアに入り、運転席後部の１畳ほどのスペースに倒れ込んだ。「運転中の記憶がない。危なかった。寝るわ、１時間だけ」。すぐに寝息をたてた。車内で１２泊目だ。

　働き始めてから、すでに２０時間。前夜は常備薬の精神安定剤を飲んで寝たという。
649：とはずがたり：2008/07/21(月) 18:35:15: >>648-649
　洗面器、歯ブラシ、つめ切り、洗剤、衣装ケース……。車内に生活用品があふれている。頭上の棚には、空のペットボトル。「急いどると、これに小便するんよ」

　エンジンを切った車内は蒸し暑い。冷房をつけたいが、デジタルタコグラフが搭載されており、速度やエンジンの回転数などがメモリーカードに記録される。いつ走っていつ休んだのか、仮眠中はエンジンを切ったのか。グラフに打ち出され、「急発進・急加速」など１６項目で５段階評価と点数がつけられる。

　国は「エコドライブ管理システム」と名づけ、３年前から総額８０億円の補助金を出して導入を進めてきた。「エコに反対するもんはおらんやろうけど、助手席にずっと社長が乗っとるようなもんで気分悪かよね」。エアコンをつけたまま仮眠し、給料から８千円を引かれたこともあった。

　起きたのは４時間後の午前６時だった。「まだ、寝足りんね」。だるそうにハンドルを握った。

　関門橋の白い鉄塔が見えてきた。「今日の仕事の連絡なかったねえ。あぶれちまったかなあ」。九州を目前に、次の仕事を心配した。

　「連続運転は最長４時間」「最大拘束は１日１６時間」――。国の労働基準に照らすと違反だらけだが、「違反なしじゃ、食っていかれん」。

　運転手歴１５年。高校を出て入った会社が倒産し、友人に誘われた。当初５００万円あった年収は、ここ数年で３００万円台まで落ちた。

　午前１０時２０分、目的地の佐賀の倉庫に到着した。荷下ろしの順番待ちのトラックが１０台以上並んでいた。
　「こんな生活、いつまで続くっちゃろね」。ハンドルの上に両脚を放り出し、たばこに火を付けた。

　倉庫に到着後、翌朝の荷下ろしまで精神安定剤を飲んで車内で仮眠した＝千葉県内、金成写す

　妻と子ども２人がいる。高校生の長男が「お父さん大丈夫かな」と健康を気づかっている、と妻から聞いた。大学に進んで欲しい。その時までに学費は稼いでおきたい。子どもの将来について、しばらく考えて言った。「好きな仕事をやってよかばってん、トラック乗りだけはダメだ」

　午後３時すぎ、冷凍食品の荷下ろしが終わった。期待して仕事の連絡を待っていたが、携帯は鳴らなかった。
　給料は歩合制で、東京行きは１往復６万円。月に６往復はしたい。「５往復じゃあ、家族が食べておしまい」。ため息をついて、久しぶりの熊本の自宅へ向かった。

　年間の走行距離は１８万キロ、地球を４周半走る。（金成隆一）
650：とはずがたり：2008/07/21(月) 18:37:34: この運転手も>>648-649みたいな違法勤務させられたんかねぇ。厳しく社長を処罰し荷主にも賠償責任を負わせよう。

名神高速道：玉突き事故、乗用車焼け男性死亡　愛知
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20080721k0000m040137000c.html

　２０日午後４時半ごろ、愛知県一宮市大和町の名神高速道路上り線で、大型トラック２台と乗用車３台が絡む玉突き事故が起きた。この事故で、トラック２台に挟まれた乗用車が全焼し、車内にいた男性が死亡した。死因は焼死。助手席の同県岡崎市の病院事務員の女性（５５）も顔などに軽傷を負った。死亡した男性は女性の夫とみて調べている。

　同県警高速隊は同日、乗用車に追突した１３トントラックを運転していた兵庫県伊丹市瑞ケ丘４、運転手、奥村英一容疑者（３６）を自動車運転過失傷害容疑で現行犯逮捕した。県警は、容疑を同致死傷に切り替えて調べている。

　調べでは、現場は片側２車線の直線。当時、現場近くは行楽客などで渋滞していた。奥村容疑者は兵庫県から群馬県に自動車部品を運ぶ途中だった。【秋山信一】
651：荷主研究者：2008/07/27(日) 23:38:38: http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/102259.html
2008年07/01 06:57　北海道新聞
共通運送、フットワーク北海道と提携　道内上位に　配送効率化狙う

　道内物流大手の共通運送（札幌、永原利雄社長）と同中堅のフットワークエクスプレス北海道（同、竹花敏彦社長）は三十日、数年後の経営統合も視野に資本・業務提携したことを明らかにした。売上高は計約百二十二億円で道内上位となる。燃料費高騰などで物流業界の経営環境が厳しくなる中、規模拡大による配送効率化などを進める。

　共通運送はフットワーク北海道の株式を１２・８％取得したほか、執行役員一人を派遣した。両社は相互の配送網を生かした配送の効率化と営業強化を図るほか、共同研修や一部事務の一元化なども行う。高騰する燃料や車両の共同購入なども検討する。

　共通運送は保有車両三百十六台、従業員三百八十五人で、二〇〇八年三月期の単独売上高は約七十九億円。フットワーク北海道は同三百六十九台、同三百六十七人で、〇七年十二月期の単独売上高は約四十三億円。フットワーク北海道は旧親会社の経営破たんに伴い〇一年に民事再生手続きに入り、〇五年に再生手続きを終了している。

　共通運送は冷蔵冷凍食料品中心の顧客や区域の貸し切り輸送に強い。フットワーク北海道は一般雑貨などの特別積み合わせと呼ばれる拠点間輸送を得意としている。

　道内物流業界は景気低迷や燃料費高騰などで競争が激化。四月に中堅のエース（石狩）とアイアイ・テー（札幌）が経営統合するなど、規模拡大の動きが強まっている。
654：貨物列車使って：2008/07/29(火) 22:21:05: ７月２９日付けの日経１３面の
「三菱化学・三井化学など石化各社、コンビナート競争力磨く」という記事に載っていたのですが、

三菱化学は鹿島事業所で液体洗剤などの原料となるエチレンオキサイドの物流コスト削減を進める。
竹本油脂など取引先四社の工場を２０１０年末までに鹿島事業所内に誘致し、配管で結んで直接供給する。これに伴い車両や鉄道による輸送を１１年３月をめどに停止する。タンクや配管の新設には約５０億円を投じる。
すでに鹿島事業所には花王など四社の顧客が進出しており、計八社の安定供給先を確保することになる。削減した物流費は製品値下げの形で顧客に一部還元し、コンビナートの競争力向上につなげる。

とありました。

調べたら「エチレンオキサイド」とは鹿島臨海鉄道奥野谷浜から四日市の塩浜にタンクコンテナで運んでいる「液化酸化エチレン」のようです。
貨物輸送がなくなるのは寂しいですが、そもそも中間原料の遠距離輸送は無理がありますかね．．．
655：とはずがたり：2008/07/30(水) 00:38:41: >>654
情報提供感謝です。
確かにご指摘の如く，或る程度の規模になると輸送するよりも工場を引っ張ってきた方が安くつくんでしょうね・・。
657：とはずがたり：2008/08/10(日) 13:17:28: >>656
おお，期待持てそうですね。
産廃は鉄道コンテナでの輸送実績も豊富だし輸送距離も十分鉄道貨物が競争的でありますし。
658：とはずがたり：2008/08/10(日) 13:23:51: ＤＯＷＡって気付かなかったんですけど同和鉱業なんですね…orz
しかも２年も前に改称してたなんて。。
パナソニックと云いどうも抵抗有るなぁ。。シャープは早川電気，NECは日本電気と呼ぼう♪
659：とはずがたり：2008/08/11(月) 00:04:06: 燃料高騰に無策、自民への献金中止　奈良のトラック協会
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200808020151.html
2008年8月2日

　高騰する燃料費問題に業を煮やした奈良県トラック協会郡山支部（中秀夫支部長、５４社）が自民党を支持する関連政治団体への政治献金を中止することを決めた。政府・与党が燃料費高騰問題に無策というのが理由。「倒産する会社もあるのに何もしてくれない」と、選挙応援の取りやめも決め、民主党など他党の応援を検討している。

　中支部長らによると、６月上旬の支部会で会員が献金廃止を提案し、全会一致で決まった。同協会（１２支部、約５００社）加盟社の約７割にあたる約３７０社が「県トラック運送事業政治連盟」にも加盟。同連盟は１社あたり年額５千円を徴収し、自民党支部などに献金している。

　協会は「政治献金はあくまで個人が行うもので、決議はおかしい」と郡山支部に再考を要請。自民党奈良県連の服部恵竜幹事長は「政府の対応に立腹されていると聞いていたが、残念。次の選挙は厳しい戦いになる」と話した。
661：荷主研究者：2008/08/15(金) 00:12:26: http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200807120047a.nwc
ヤマト運輸が首位　０７年度宅配便取り扱い個数
FujiSankei Business i. 2008/7/12

　２００７年度の宅配便取り扱い個数（トラック運送のみ）は前年度に比べ１・６％増の３２億２７０８万個で、首位は４割近くを占めたヤマト運輸だった。民営化に伴い新たに調査対象となった郵便事業会社の「ゆうパック」は全体の８・４％に当たる２億７１７１万個で、４位だった。国土交通省が１１日発表した。

　トップとなったヤマト運輸の「宅急便」は１２億３３７３万個、２位は佐川急便の「佐川急便」で１０億７８５２万個、３位は日本通運などが扱う「ペリカン便」で３億３６４２万個だった。

　国交省は「インターネットを利用した通信販売などの拡大を受け、企業から消費者に直接商品を届ける宅配便の利用が増えている」としている。

　また書籍など軽い荷物を送るメール便の取扱冊数は、郵便事業会社の「ゆうメール」が２２億５６１６万冊でトップ。ヤマト運輸の「クロネコメール便」が２２億６１２万冊で続いた。両便で全体の９２・３％を占めた。
662：とはずがたり：2008/08/15(金) 19:17:19: 佐川系貨物航空、９月末で運休へ
http://www.jiji.com/jc/zc?k=200807/2008073100990&rel=y&g=pol

　佐川急便グループの貨物航空会社ギャラクシーエアラインズ（東京）が運航を９月末で休止する方向で検討に入ったことが３１日、明らかになった。貨物の取り扱いが低迷していたところに燃料高が直撃。黒字転換は困難とみて、佐川急便グループは貨物航空事業からの撤退も視野に入れている。（2008/07/31-20:14）
664：名無しさん：2008/08/16(土) 23:36:15: 以前、京葉臨海鉄道甲子駅接続の極東石油専用線復活について書き込みさせて頂いた
者です。近況についてわかる範囲で書き込みさせて頂きます。

専用線再敷設工事ですが、臨海本線から工場内への敷設は完了しています。どうやら
１２月頃から発送を開始するようです。
極東石油からの発送開始後は北袖の富士石油からの発送は無くなるとの事です。
その他の詳細は不明です。

また何か判明しましたら、書き込みさせて頂きます。
665：とはずがたり：2008/08/17(日) 00:31:13: >>663
宇部は立派な専用自動車道持ってますけど小野田と云うか太平洋は細々とガラス原料を鉄道輸送と云う感じでしたっけ？
重安から小野田港辺りへ輸送が復活するとお洒落ですけど難しいですかねぇ。
下手すると宇部に輸送を委託しかねない。。

>>664
情報感謝です。
またJR貨物ニュースなどで関連記事が出ないかこちらも注視してみます

>>654-655
本日塩浜駅付近で近鉄の急行から液化酸化エチレンを積んだコキ２００数両をディーゼルの重連が牽いてる所に出くわした。
これもあとちょっとで終わりかと思うとちょいと悲しくなった。折角の鹿島の積み込み施設と輸送用コンテナであるからなんか有効活用が出来れば良いんですけど。
666：貨物列車使って：2008/08/17(日) 01:26:48: >663,665

現在でも２００万トンのうちのセントラル硝子向け以外のほとんどはなんらか貨車輸送以外の方法で運ばれているわけですから、現在既に宇部にお願いしているかもしれませんね。
１割の増産で騒ぐほどのことではなかったですね．．．

>京葉臨海関係では「トライネットロジスティクス」の専用線新設のほうはどうなったのでしょうかね？

http://www.trinet-logi.com/bases/b_details/ichihara01.html
667：名無しさん：2008/08/22(金) 21:29:13: >>666
「トライネットロジスティクス」専用線建設の話ですが、現在も検討中のまま進展がありません。
現在のところ専用線を建設して鉄道に載せるだけの物量が無い模様です。
日に数個であれば、京葉久保田駅までトラックで運んだ方がコスト的に有利ですから。
今後まとまった数が発送・到着する輸送対象があれば建設の検討に入る事になるでしょう。

千葉地区からは臨海副都心線～東京(タ)のルートが｢夢｣で終わらなければ、もう少し鉄道
利用が増える気がします。東京(タ)からトラックで千葉地区まで輸送してるコンテナを良く見ますから。
千葉貨物でも３１フィートが取り扱えれば、路線貨物も増えるのではないでしょうか？
少なくとも市原八幡浦の花王さんに入っている｢エコライナー３１｣コンテナは誘致出来そうです。
668：おたくあん：2008/08/27(水) 00:08:53: こんばんは、ご無沙汰です。
一度貨物扱いを廃止した駅に再び復活する兆しがある事はとても喜ばしいことですね。

http://www.iwate-np.co.jp/economy/e200808/e0808092.html

ＬＮＧ需要調査へ　県、北上貨物駅も推進

県工業クラブ（長岡秀征会長）と県商工労働観光部長との意見交換会は８日、盛岡市内で約４０人が出席して行われた。北上市のＪＲ貨物駅構想について、県は関係機関、企業と連携してＪＲ貨物に働き掛ける方針を説明。クリーンエネルギーの液化天然ガス（ＬＮＧ）のパイプライン整備は本年度、需要調査を進める考えを示した。

　北上市のＪＲ貨物駅設置構想は、名古屋南貨物駅―盛岡ターミナル貨物駅を１日２往復しているトヨタ専用列車の効率化が狙い。名古屋から運ばれた部品は盛岡から約７０キロ南下して関東自動車工業岩手工場（金ケ崎町）にトラック陸送しているため、効率が悪い。

　同工場がある金ケ崎町の北部に隣接する北上市に貨物駅が整備されれば無駄を省けるため、県工業クラブ会員から「北上地区の工業集積が進む中、一刻も早くやらなければならない」などの声が出た。

　北上の貨物駅は海外展開を見据えた物流戦略上、大きな意義を持つだけに、廣田淳・県商工労働観光部長は「地元自治体やトヨタ、関自などと十分な連携をとり、ＪＲ貨物に働き掛けていきたい」と積極姿勢を示した。

　ＬＮＧのパイプライン整備は工業集積が進む北上川流域地域が対象。ＬＮＧは重要な産業インフラの一つに位置付けられており、本年度、企業の需要動向などを調べる予定だ。

(2008.8.9)
669：名無しさん：2008/08/27(水) 01:39:38: 留辺蘂にコンテナホーム作るって話があったがその後どうなったんだろ
670：とはずがたり：2008/08/27(水) 21:56:43: >>668-669
ＪＲ貨物にとってみては輸送距離が短縮し拠点が分散してしまう等マイナスも目立つような気がしますが利用客も増えるかも知れないし宮城野止まりの貨物が北上迄利用してくれるかも知れませんしプラスもありましょうね。

留辺蘂に貨物駅なんて話しもありましたっけ？北見から移転ですかね？北見から紋別ぐらい迄を視野に入れてって感じでしょうか？北見の貨物も臨貨ですし難しいのではないでしょうかねぇ。。

あと米原も早いところ完成させて欲しいです。>>595に拠るとＪＲ東海がまだうだうだいってるんですかね？ただ計画地は米原駅でもＪＲ西の区域の方だと思うのであんま関係ないのではとも思うんですけど。。
671：貨物列車使って：2008/08/28(木) 22:51:49: >>667　回答ありがとうございます。確かに蘇我～東京タまで3時間も4時間もかかっていては？ですね。

>>669-670　イトムカ鉱山の水銀処理用にそんな話があったかもしれませんね。

http://homepage1.nifty.com/yswww/customer/Itomuka.html
672：とはずがたり：2008/09/13(土) 16:42:18: ３年運行見合わせのＪＲ貨物　「線路休止」申請へ　踏切一時停止の不満に押され
2008年9月12日（金）10:30
http://news.goo.ne.jp/article/nishinippon/region/20080912_local_FT_002-nnp.html?fr=rk

　２００５年２月から列車の運行を見合わせている苅田町のＪＲ貨物苅田港線について、管理するＪＲ貨物九州支社（北九州市小倉北区）は、列車が走らない踏切で一時停止するドライバーから強い不満が出ていることから、踏切を廃止する方針を固めた。近く「線路休止」を国土交通省九州運輸局に申請するが、路線そのものを廃止するかどうかについては慎重な意見もあり、本社に判断を委ねている。

　苅田港線は、ＪＲ日豊線の小波瀬西工大前駅から苅田港駅まで延長４キロ。かつては日立金属九州工場まで引き込み線が伸びて自動車部品やセメント輸送で活躍した。

　運行停止後、列車は一度も走らず線路には雑草が茂っているが、信号機がある国道１０号の踏切以外に遮断器、警報器付きの踏切４カ所が残され、道交法上は一時停止が原則。朝夕の渋滞の原因になっているのをはじめ、一時停止を守る運転手と守らない運転手がいるため、追突事故の危険性も指摘されている。

　日産自動車九州工場（苅田町富久町）は、国道１０号から工場に向かう途中の踏切で、出退社で１日数百台の通勤車両が通過することから、危険防止と渋滞緩和を考慮して一時停止の解消を町に要望。苅田町が踏切廃止を同支社に求めるなど、地域課題となっていた。

　九州運輸局に線路休止が認められれば、同支社は踏切の遮断器や警報器に黒い覆いをかけ、線路と道路の間にゴム製の穴埋め材を詰め、見た目に踏切と分からないような措置をする。これによって道交法上の一時停止義務はなくなる。

　同支社は現在、本社に対し線路休止を苅田港線の廃止を前提とするか、将来の復活に含みをもたせるのか、判断を仰いでいる。

　野上明倫・副町長は「交通安全の観点からも一時停止解消を要望している。住民の声も強く、早期の実現を願っている」と話している。

＝2008/09/12付西日本新聞朝刊＝
674：とはずがたり：2008/09/18(木) 14:39:48: 運送業の廃止３７％増　燃料高で最悪ペース　東北
http://www.kahoku.co.jp/news/2008/09/20080918t72021.htm

　東北の運送事業者の廃止届け件数が本年度は８月末時点で５５件に上り、前年同期と比べ３７．５％の大幅増となっていることが１７日、東北運輸局の調べで分かった。前年度は過去最悪の廃業を記録しており、これを上回るペース。同局は「トラック燃料の価格上昇分を荷主に転嫁し切れていないことが原因」とみている。

　東北運輸局貨物課によると、運送事業者の廃止届け件数は２００５年度に５５件、０６年度は６９件だったが、０７年度は前年度比７８％増の１２３件に急増し、過去最悪を記録。本年度は８月末時点で前年度の４０件を大幅に上回るペースで推移し、最新の数字となる今月５日時点で既に０５年度を上回る５９件に達した。

　東北で貨物事業を始める場合、東北運輸局長の許可を受けた上で、運輸開始届の提出が必要。事業廃止する場合も３０日以内に届け出なければならない。
　国土交通省によると、０７年度のトラック業界全体のコストは、０３年度比で７１００億円増えたと推計される。しかしコスト上昇分を転嫁しようにも、経営環境が厳しい荷主側も簡単には運賃の引き上げに応じられず、運送業者の経営は厳しさを増している。

　東北運輸局は「原油価格の動向によっては廃止届け件数は落ち着くかもしれない。だが件数が急増している以上、荷主の理解を求めて働きかけを強化したい」としている。
2008年09月18日木曜日
676：とはずがたり：2008/09/20(土) 10:37:55: 松本引越センターが再生法申請　「運送大手と支援交渉」（09/19 22:27）
http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2008091901000902.html?ref=rank

　「ゾウのマーク」のテレビＣＭで知られる引っ越し業中堅の松本引越センター（大阪府四条畷市）は１９日、民事再生法の適用を大阪地裁に申請し、受理された。負債総額は約５０億円。同社は「大手運送会社から支援を受けられるよう交渉を進めている」と説明しており、営業は継続する方針だ。

　１９日夜、本社で記者会見した岡田邦夫社長は「昨年９月、松本修治社長（当時）が自殺したことなどをきっかけにした風評で、企業としての信用が低下した」と説明。「法人を中心に大手顧客が取引を見合わせ、主要行以外で金融機関の融資の引き揚げが相次ぎ、資金繰りに行き詰まった」と話した。

　約４３０人いる従業員については「雇用を継続する」とし、会見の最後に「債権者にご迷惑をおかけし、申し訳ございません。何とか会社を再生し、お返ししたい」と頭を下げた。

　松本引越センターは１９６１年創業で、全国に約２５の支店、営業所がある。２００８年６月期の売上高は約６０億円で、債務超過に陥っていた。従業員の半数が正社員という。(共同)

松本引越センターが民事再生法申請、負債５０億円
http://osaka.yomiuri.co.jp/news/20080920-OYO1T00148.htm?from=top
　引っ越し業界大手「松本引越センター」（大阪府四條畷市）は１９日、大阪地裁に民事再生法の適用を申請し、受理されたと発表した。負債総額は約５０億円。スポンサー企業の選定を進めており、営業は続ける。アルバイトを含めた従業員約４３０人の雇用も継続する。

　同社の説明によると、昨年９月に松本博文前会長の長男で、０６年９月に後継社長に就いた松本修治・前社長が本社内で自殺。これにより風評被害が広まり、信用力が低下して、金融機関が融資態度を硬化させた。さらに原油高で採算が悪化し、同業他社との競合激化などもあって急速に資金繰りが行き詰まった。

　同社は「ゾウのマーク」のテレビＣＭで知られる。２００８年６月期の売上高は６０億円で、引っ越し専業では業界５位だ。

　松本引越センターを巡っては、創業者の松本前会長が個人で手形を振り出した際、会社に無断でグループ会社に手形の裏書保証をさせていた問題も発覚し、松本前会長は昨年１０月に解任された。
（2008年9月20日読売新聞）
677：とはずがたり：2008/09/20(土) 10:38:43: >>675
4位にだいぶ離された5位なんですな。

■引っ越し専業の国内上位
順位　社　　名　　売上高(億円)
①アートコーポレーション　６３５
②サカイ引越センター　　　４５７
③ハトのマークの引越センター　３０３
④引越社グループ(アリさんマーク)　２５４
⑤松本引越センター　６０
※売上高は直近の決算期。信用調査会社のデータなどから
(朝日朝刊より転載)

松本引越センターが倒産、負債総額は約５０億円
http://www.asahi.com/kansai/sumai/news/OSK200809190065.html
2008年9月19日

　運送会社「松本引越センター」（大阪府四條畷市）は１９日、大阪地裁に民事再生法の適用を申請し、倒産した。負債総額は約５０億円。燃料費高騰などで経営環境が悪化するなか、昨年秋に前社長が自殺して以降、信用不安が広がって資金繰りが苦しくなっていた。グループ会社などを含め、今後も営業は続ける。現在、再建へのスポンサー獲得に向け大手運送会社１社と交渉中という。

　同日夜に記者会見した岡田邦夫社長は「昨年の事件（前社長の自殺）以来、金融機関の支援が得られず、資金の手当てに行き詰まった」と、民事再生に至った理由を説明した。現時点で債務超過に陥っているという。経営陣は現体制を維持し、従業員約４３０人の雇用は継続する方針だ。

　同社では昨秋、創業者で会長だった松本博文氏が自分名義の手形を作成した際、裏書保証に子会社２社を無断で使っていた問題などが発覚。同じころ、当時社長だった松本氏の長男が自殺した。

　その後、対外的な信用が低下して大口の法人顧客を中心に受注を見合わせる動きが広がり、売上高は前年比で５％程度減少。取引のあった１４行のうち、７行が融資に応じなくなったという。岡田社長は会見で、「我々のような季節変動が激しい業種は金融機関に頼るところが大きいのだが」と嘆いた。

　経営環境も悪くなるばかりだった。少子高齢化で、引っ越し１件あたりの単価は下落傾向。さらにガソリン価格の上昇や住宅着工件数の大幅減なども重なり、値引き競争に走らざるを得なくなった。

　民間調査会社などによると、同社の売上高は引っ越し専業で国内５位。ゾウのイラストをトレードマークにテレビＣＭも展開し、ピーク時の９０年代後半には７０億円を超える売上高を計上していた。しかし０８年６月期の売上高は約６０億円にとどまり、経常赤字だった。

　景気の減速懸念が高まれば今後、転勤を減らす企業も増えると見られ、引っ越し市場の逆風はさらに強まる見通しだ。同社が大手運送会社の傘下に入ることになれば、業界再編の呼び水となる可能性もある。
678：とはずがたり：2008/09/20(土) 10:40:26: >>675
情報有り難うございます。淋しいですけど，日鉱敦賀や日鉱黒部がそれぞれリサイクル施設となって貨物取扱も止めてしまったのと同じ様な流れですかねぇ。。

>>677
レスアンカー間違えた。675ではなく>>676だ。。
679：貨物列車使って：2008/09/20(土) 22:31:52: 小坂からの荷の代わりのようですが．．．

http://www.sakigake.jp/p/akita/politics.jsp?kc=20080920b

「秋田港コンテナターミナル整備へ調査費　県、１２月補正に」

　県は１９日、秋田港外港地区の国際コンテナターミナルの実施設計に向けた調査費を１２月定例県議会の一般会計補正予算案に盛り込む方針を明らかにした。寺田典城知事は「早急に整備が必要な施設については、来年度からの事業化に向けて取り組む」とし、環日本海シーアンドレール構想の早期実現に取り組む姿勢を示した。９月定例県議会の一般質問で、知事が中泉松司氏（自民）の質問に答えた。
　県は、コンテナヤードの手狭さの解消と荷役作業を効率化することで港の物流拠点機能を強化するため、外港地区の国際コンテナターミナルの拡大整備に向けた基本計画を年内をめどに策定する。
　さらに、秋田臨海鉄道北線の秋田北港駅から、コンテナターミナルまでの線路延伸の可能性とルート設定、コンテナ積み替え施設の機能や規模の調査なども行っており、年内に延伸ルートが決定される見通しとなっている。
　県は、これらの調査を踏まえ、国際コンテナターミナルの実施設計に向けた測量や地質調査などの費用を計上する方針。早急な整備が必要な施設は、来年度からの事業化に向けて取り組むことになる。鉄道の延伸について寺田知事は「整備手法や関連施設との調整に時間を要することから、既存施設の活用についても検討する」とした。
　（2008/09/20 10:03 更新）

秋田臨海鉄道の財源確保という意味では大変好ましいことではありますが、日本海側には酒田港や旧新潟臨海の新潟東港のように同じく鉄道貨物輸送の可能性がある港があります。
港湾もバラマキ行政の象徴のひとつのようですから、今ほとんど荷のない秋田港にこれからおカネをかけるより、既にそこそこ荷があり、旧新潟臨海鉄道がコンテナヤード内を通っている新潟東港のほうが鉄道輸送の採算は合いそうだとは思うのですが。
どれくらいの間隔で国際コンテナ埠頭は必要なのでしょうか？
682：じろう：2008/09/26(金) 00:21:38: 「名古屋～盛岡の専用貨物列車　トヨタ増便検討　２０１０年メド　１日３往復」

　トヨタ自動車は２４日、名古屋～盛岡間を走る専用貨物列車「トヨタロングパス　エクスプレス」の運行本数を、
　現在の１日２往復から、２０１０年をめどに３往復に増便する方向でＪＲ貨物と協議していることを明らかにした。
　自動車部品の国内輸送は海上輸送やトラックが主流だが、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の少ない貨物列車の輸送量を
　増やすことで、環境負荷を低減させる狙いがある。

　専用貨物列車は、東海地方で製造した自動車部品をトヨタグループの関東自動車工業岩手工場（岩手県金ヶ崎町）に
　運ぶ目的で０６年１１月から運行している。

　岩手工場は、生産設備を増強した０５年以降、乗用車「カローラ」などの生産を拡大しており、０７年度の生産台数は
　前年度比１９・６％増の３５万台に達した。それに伴い、部品の輸送量も急増しており、専用貨物列車は増便の方向と
　なった。

　１０年に宮城県に本社工場を移転するトヨタグループのセントラル自動車（神奈川県相模原市）向け部品も貨物列車で
　輸送する考えだ。専用貨物列車の１編成は４０両で、従来の海上輸送などに比べて年間１万４０００トンのＣＯ２削減に
　つながっている。増便すれば、さらに７０００トンのＣＯ２を削減できる計算だ。

　トヨタは、輸送を含めた国内の生産過程でのＣＯ２排出量を、１９９０年度からの２０年間で３０％削減する目標を策定
　しており、貨物列車の増便も削減対策の一環となる。

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei080925_2.htm

　ちなみに、今日、名古屋市内のハローワークへいったら、
名古屋臨海鉄道が、５人の職員を新規募集していました。
683：とはずがたり：2008/09/26(金) 00:29:53: >>682
情報提供有り難うございます。
東名など走ってると愛陸とかのトラックが非常に目立ちます。
こんな感じで部品輸送の鉄道転換が進むと良いですな～。
また名古屋臨海の経営も軌道に乗ってるようで何よりです。
684：名無しさん：2008/09/27(土) 13:13:09: 単に離職率が高いと言うことでは・・・＞名臨海
685：とはずがたり：2008/09/27(土) 16:55:10: 労働環境が悪いというか，仕事がきついんですかね。。
686：じろう：2008/09/28(日) 02:02:53: 求人募集料無料のハローワークで、わざわざ５人欠員になるまで求人
ためますかね？　それとも同時退職（５，６人）があったとか・・・？
687：とはずがたり：2008/09/28(日) 05:19:12: こんばんわっす。
トヨタロングパス　エクスプレスが３往復化される等人員が足りなくなってきた，と云う明るい話題なら良いですねぇ。
どうなんでしょうか。
688：とはずがたり：2008/10/05(日) 12:16:35: E851は有名だけどこんな弟分が居たんですねぇ。。
東武・西武・ＪＲ貨物等私鉄共同で小型の電気機関車造れないものかね。
保線や甲種輸送(誤用の甲種回送と云わないところが記者の拘りかｗ)

【鉄道ファン必見】西武「Ｅ３１形」年度内に引退へ　５日の横瀬車両基地イベントに登場
2008.10.4 09:20
http://sankei.jp.msn.com/life/trend/081004/trd0810040922007-n1.htm

　小さな車体で長編成の貨車を牽引する姿が鉄道ファンを魅了してきた西武鉄道の「Ｅ３１形」電気機関車が今年度内で引退する予定だ。私鉄で唯一本格的な貨物輸送を行ってきた同社は、多くの電気機関車をそろえてきたが、今回引退する「Ｅ３１形」４両は最後の現役車両だった。交換時期を迎えた機器類の調達が困難になったという。横瀬車両基地（埼玉県横瀬町）で５日開かれる鉄道イベントで展示される。

どでかい“兄貴”に小さな“弟”

　「ノッチ（アクセル）を入れると、貨車は“ぶら”の状態ですから、遊んでいた連結器が『ガッガッガッガッ』と大きな音を立てて伸びていく。あれがいいという人もいますが、こっちは（貨車が）重いなあと感じますよ」

　１０年前から「Ｅ３１形」に乗務する池袋線乗務所の大舘二郎指導係長（５５）が出発するときの様子を再現する。

　「Ｅ３１形」は昭和６１年６月から６２年３月にかけて所沢車両工場（所沢市）で４両製造（車両番号はＥ３１～３４）された。外装はクリーム地に赤い帯。車体の台車に近い部分を黒く塗り、“胴長”に見えないよう工夫したという。

　自重約４１トンあるものの、全長は約１１メートルと通勤車両の半分しかない。パワーも「私鉄最大の電気機関車」といわれた“兄貴分”の「Ｅ８５１形」に比べてはるかに劣っていた。

　同社車両課は「セメント輸送の需要が減り、高出力の機関車は必要なくなったことが背景にあるのだろう」と推測する。セメントを輸送するにはパワー不足だった「Ｅ３１形」は、甲種輸送と呼ばれる自走できない新造車両をＪＲ貨物から引き継ぎ、ＪＲ秋津駅（東京都東村山市）から車両基地まで牽引したり、工臨（工事臨時列車）と呼ばれるレールに敷く砕石の運搬などに従事したという。

「力はないけれど根性がある」

　現場で「ジャンボ」の愛称が付けられた「Ｅ８５１型」に対し、“裏方”を務めてきた「Ｅ３１形」には愛称がなかった。

　大舘係長は「秩父線は最大傾斜が１０００分の２５パーミル（１キロ進んで高低差が２５メートル）。濡れた砕石は結構重くてね。速度が２０キロを切っちゃうこともあった。正直なところ『大丈夫かな』と心配になるが、それでも止まらないんだから根性がある」と笑いながら振り返る。

　また「一番怖いのが空転。力がないからといって車でいうアクセルを踏み込んじゃうと空回りする。車輪とレールの粘着力を高めるため、電流計の針がフラフラしてきたら砂をまいた」と話す。長編成の列車を牽引するときは「Ｅ３１形」が２両連結した「重連」輸送も行われた。
689：とはずがたり：2008/10/05(日) 12:16:54: >>688-689
機関士の運転技術は「芸術的」

　平成８年に西武秩父線のセメント輸送は終了。機関車を運転する機関士は、電車の運転士とは別の免許が必要だが、その前年から機関士の養成も行われなくなった。同社の機関士は現在十数人で、最年少は４０代後半という。

　卓抜した技術が求められる機関士はあこがれの対象でもある。武蔵丘車両基地（日高市）の若手社員は「２つのブレーキ弁ハンドル（自弁、単弁）を巧みに操り列車を停止させる。芸術的と言ってもいいくらい格好がいい」と興奮気味に話す。

　「トム（貨車）が１両約８メートル。『間に７両入ってるから機関車２両と合わせて８０メートルくらい』とか計算して、車掌と協力して停止位置を決める」

　「自動空気ブレーキは（空気を）込める時間が必要だから余裕をもって先を予想しながら操作する。各車両に電気信号で指令を与えて止まる電車に対し、機関車は先頭から徐々に利いてくる」

　大舘係長の経験に基づく機関車操縦術はとどまるところを知らない。

　「お客さまは乗せてないけれど、無事故の貨物輸送を続けてきた先輩のためにも、乗務員として最高の仕事をしているという責任感があった」

「さよならイベント」も検討中

　「いつなくなってもおかしくないですから。時刻表にも書いてないのに沿線でマニアがカメラを構えている。『全国でも小さい電気機関車は珍しい。好きなんですよ』と声を掛けられることもある」。大舘係長から「寂しいけれど仕方がない」と本音が漏れる。

　砕石の運搬など保線作業にかかわる運行は、終電から始発までの間に行われる。甲種輸送も営業運転の時間帯を外すことが多い。「華々しさはないけど、縁の下の力持ち。レールがちゃんとしていないと電車だって走らない。裏方ご苦労さまと声をかけてあげたい。最後に花道を飾ってあげたい」としみじみと話す。

　「Ｅ３１形」の引退後は全車モーター化した４両編成の通勤電車を甲種輸送などに従事させることが予想されている。

　西武鉄道は５日に横瀬車両基地で「西武トレインフェスティバル２００８」を開催。「Ｅ３１形」や既に引退した「Ｅ８５１形」などを展示する。さらに引退間近にも「さよならイベント」を検討中だ。

　問い合わせは西武鉄道お客さまセンター（電話晩棒０４・２９９６・２８８８）まで。
690：とはずがたり：2008/10/07(火) 00:47:27: 松本引越センター、破産手続きに移行　再建を断念
http://www.asahi.com/business/update/1006/OSK200810060051.html
2008年10月6日20時31分

　民事再生法適用を申請していた運送会社「松本引越センター」（本社・大阪府四條畷市）が６日、大阪地裁から申し立てを棄却され、破産手続き開始決定を受けた。負債総額は約５０億９５００万円。スポンサーとして大手運送業者と交渉していたが、不調に終わり再建を断念した。

　破産手続きに入るのは関西地区を担当する会社のみで、「松本引越センター東京」など関東、中四国、九州担当の３社はこれまで通り営業を続ける。３社と倒産した「松本」は今年６月まで資本関係があったが、現在は解消されている。東海担当の「松本引越センター東海」が営業を続けるかは不明という。

　同社は６１年創業。「ゾウのマーク」を売りにテレビＣＭを展開、全国に事業を拡大していた。０７年６月期の売上高は６５億円で、引っ越し専業では国内５位。
691：とは：2008/10/07(火) 20:54:52: 名古屋駅でEF66が重連でコキ牽いとるのに遭遇。運行がらみの知識は皆無なんだが大した編成でもなさそうなのに機関車運用上の都合？
692：貨物列車使って：2008/10/14(火) 23:07:23: >>664　京葉臨海甲子駅の極東石油専用線復活の話ですが、甲子駅に「ＡＰＩ」（極東石油のことだそうです）と書かれた車票の入った石油タキが留置されているようです。
復活の時が近づいているようです。

http://lazybose.net/rail/2008/10/post-580.html
693：貨物列車使って：2008/10/15(水) 00:08:46: >>692
極東石油は「ＡＰＩ」ではなく「ＫＰＩ」でした。すみません。
694：とはずがたり：2008/10/21(火) 02:31:02: ＜三洋電機＞ヤマト運輸と共同で鉄道輸送…低い環境負荷模索
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081021-00000005-mai-bus_all
10月21日1時24分配信毎日新聞

　三洋電機は１０月から、ヤマト運輸と共同で鉄道輸送の利用を始めた。埼玉～福岡間の約１２００キロで往路は三洋が、復路はヤマトがコンテナを共同利用する。トラック輸送に比べて年間２００トンの二酸化炭素（ＣＯ２）を削減できるという。鉄道輸送のコンテナを他社と共同利用するのは両社とも初めて。

　三洋は、厨房（ちゅうぼう）機器やショーケースなど大型業務用機器を東京製作所（群馬県大泉町）で生産し、九州物流センター（福岡県久山町）までトラック輸送していた。今後は週１便をＪＲ貨物の越谷貨物ターミナル駅（埼玉県越谷市）から福岡貨物ターミナル駅（福岡市）まで鉄道輸送する。

　原油高や環境意識の高まりを背景に、三洋はトラックより環境負荷の低い鉄道の活用を模索していたが、コンテナは往復利用が条件だった。このため、復路の積み荷がない三洋と、九州から関東への宅急便輸送で鉄道を利用したいヤマトと共同輸送することにした。

　ＪＲ貨物によると、同様の取り組みは、住友電気工業と古河電気工業が大阪～栃木間で１０月から導入しており、企業同士の共同輸送が広がりつつある。【宮崎泰宏】
695：荷主研究者：2008/10/23(木) 00:35:21: ＞運送会社が年内にも移転する見通し
運送会社って日本通運の大竹支店？
大竹駅のコンテナ設備は２ヶ所に分かれていて、駅の北西側がメインのコンテナホームのようだが、駅東口側にもコンテナホームがある。位置的には三井化学に近いため、テレフタル酸コンテナは東側で荷役されているようだ。このコンテナホームにも影響あるのか？

http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200808190126.html
'08/8/19　中国新聞
大竹駅整備再開へ市が補正案
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　2003年度から工事が中断している大竹市のＪＲ大竹駅東口整備事業の再開に向け、市は19日の市議会臨時会で、測量費などを盛り込んだ本年度一般会計補正予算案を提案する。

　事業は21億4000万円をかけ、改札口がない駅東側と西側を約85メートルの高架橋（自由通路）で結び、東側に広場を整備する。1994年度に着手したが、予定地にある運送会社の移転が進まないなどの理由で、広場の一部を整備しただけで中断していた。

　運送会社が年内にも移転する見通しとなったため、市は来年度、跡地約1250平方メートルを２億8000万円余りで取得する方針。このため取得予定地の測量や不動産鑑定に必要な計400万円を補正予算案に盛り込んだ。

　しかし、市が積算し直した自由通路の施工費用は、鋼材価格の高騰や施工法の見直しなどで当初の概算額を９億1000万円上回る15億2000万円にアップ。10月には、公共事業を再検討する市事業評価監視委員会の開催が控える。財政難の中での事業継続を批判する意見もある。
697：じろう：2008/10/25(土) 00:22:39: トヨタロングパスエクスプレス増便の続報です。
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081022_1.htm

増便もスジの
698：じろう：2008/10/25(土) 00:27:54: トヨタロングパスエクスプレス増便の続報です。

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei081022_1.htm

増便もスジの捻出が難しいようですね。
増結で対応しても、一列車仕立てに比べればしれてるでしょうね。

（ダブってすいません。）
699：とはずがたり：2008/11/02(日) 21:25:51: ＯＣＲを覚えたので早速取り込んでみた。
結局結構追加で打ち込まざる得なかったけど。

ＪＲ貨物ニュース 2008年11月1日
(株)児湯食鳥グループの流通担う丸和運送(株)
本格的な鉄道利用視野に、西大分駅─東京(タ)間でトライアル進む
新鮮な鶏肉を鉄道で輸送！

　丸和運速株は、日本の鶏肉生産でほ国内最大規模の畜産インテグレーター・児湯食鳥グ
ルーフの流通部門だ。(株)児湯食鳥は九州内に4工場を設け、契約養鶏場が育てた年間約510O万羽の生鳥を、徹底した街生管理のもとで製品に加工、関東・関西・九州のグループ販売会社を通して量販店や外食産業などに販売している。これら製品を、約30O台の冷凍トラックを駆使して九州内を始め関東・関西へ輪送している丸和運送は、今年1O月、JR貨物大分営業支店の働きかけを受け、日本石油輸送(株)の20フィート級クールコンテナを運用して首都圏向け鶏肉の鉄道輸送を開始した。１３０キロを長距離集荷して西大分駅から東京(タ)に着け、顧客に配送するトライアルである。

　丸和運送(株)の戸高宗幸常務取締役は、鶏肉輸送について「製品加工後、生鳥の体温に近い鶏肉の品温を０度まで急速に冷やして出荷します。輸送中もその品温維持に努め、着地点では品温を測ってから納品します」と語った。

　近年顧客が在庫を持たなくなりオーダー単位の小口化が進んだことから、同社はグループ外の貨物についても積極的に請負い、方面別の積合せ輸送にシフト、現在では上下便合わせての取扱量でグルーブ外の畜産品や乳製品が4分の3を占めるまでになった。

　そのため同社は積合せ機能の充実をめざし、トラックに2基の冷凍機を搭載して、例えばプラス2～O度の鶏肉とマイナス20度の冷凍品を一度に輸送できるようにしている。

　宮崎の交通事情を戸高常務は「高速道路の整備が遅れているので、従来幹線輸送にはフェリーを活用する手段が普及していました」と説明した。しかし最近、フェリー運営会社のリストラや廃業で、宮崎港の川崎港行き航路や大阪・貝塚行き航路が廃止された。

　同社は現在も大阪南港行きフェリ一へ、関東・関西向きに友人の単車と無人シャーシを20台載せ、同社の大阪営業所の運転手が大阪南港で無人航送のシヤーシを引き継ぎ、関東方面へ陸送しているが、「乗船枠をこれ以上増やすのは難しい」と戸高常務。

　そこで「トラックでの長距離輸送は運転手の負担が大きいので、無人航送に代わる有効な輸送手段になると考え」鉄道利用を試みることになった。

「初めてですが、平常時は時間に正確です。省工ネ法で特定事業者に指定されましたが、CO，削減効果も期待できます」。

ただし▽異常時にトラック同様迅速な対応が可能か、▽鉄道による振動が製品包
装にどんな影響をもたらすか、またⅤ大型のク一ルコンテナを取り扱える貨物駅は限られ、現在、西大分駅 "へ3時間かけて長距離集荷しているが、これを今後改善できるか、そしてⅤ貨物駅から目的地までクール品質を維持したまま配送する手段をどこまで確立できるか、などの課題がある。

　トライアルでこれらへの対処法や解決策を見極め「大丈夫となったら、自社専用の高機能大型クールコンテナを導入して鉄道利用を本格的に検討したい」と、戸高常務は長期的な視点に立つモーダルシフト構想を語った。
700：荷主研究者：2008/11/09(日) 22:43:17: http://mainichi.jp/area/shizuoka/news/20080907ddlk22010093000c.html
毎日新聞　2008年9月7日　地方版
ＪＲ沼津駅鉄道高架事業：新貨物駅用地、市が立ち入り調査へ　予算計上の準備／静岡

　県と沼津市が進めているＪＲ沼津駅の鉄道高架事業で、買収が遅れている新貨物駅用地（同市原）に、同市が測量などのため立ち入り調査を行う方針を固めた。実行されれば土地収用手続きの第一歩となる。市は１７日開会予定の９月定例市議会の補正予算案に、この調査費を計上する準備を進めている。

　同事業はＪＲ沼津駅周辺の東海道線約３・７キロ、御殿場線約１・６キロを高架化し、鉄道で分断されている市街の南北の交通をスムーズにするのが目的。総事業費約７８７億円をかけ、２２年度末完成を目指す。

　高架化には車両基地と貨物駅の移転が不可欠で、市が用地買収を進めている。新車両基地用地（約５ヘクタール）は約９９％取得ずみ。一方、今年３月までに買収予定だった新貨物駅用地（約１０ヘクタール）は地権者の反対で約６８％しか取得できていない。

　このため市は同月、新貨物駅の用地取得と駅建設も併せて１４年３月まで延期した。更に用地買収の施行者に県も加えて、国の認可を取り直した。

　立ち入り調査について市幹部は「完成予定から逆算すれば、土地の測量などを始めなければ間に合わない。ただ、土地収用というのは最悪の手段で、地権者と話し合いを続けたい」と話している。

　同事業を巡っては、０４年市長選で争点となり、０６年５月に反対派が斎藤衛市長のリコール署名活動を行った経緯がある。【山田毅】
701：貨物列車使って：2008/11/14(金) 22:23:27: http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20081113-00000222-mailo-l18
ＪＲ敦賀港線：事実上の廃線に　貨物専用・取扱量少なく－－来春、運行停止に　／福井
11月13日16時1分配信毎日新聞

◇戦前は日本海航路でシベリア鉄道と連絡－－来春、運行停止の方針
ＪＲ貨物は来年３月のダイヤ改正で、貨物専用線のＪＲ敦賀港線（敦賀港駅―敦賀駅、２・７キロ）の運行を停止する方針を固め、１２日までに敦賀市や企業関係者へ伝えた。線路は撤去しないが、事実上の“廃線”とみられる。同線で扱っていたコンテナなどの荷物はＪＲ貨物南福井駅（福井市）からトラックで代替輸送する。
敦賀港駅は１８８２年に金ケ崎駅として開業。１９１２～１９４０年までは、日本海航路やシベリア鉄道と連絡し欧州まで渡る「欧亜国際連絡列車」が新橋駅（東京）と金ケ崎駅を結び、日本海側の玄関口になっていた。８７年の国鉄民営化で貨物専用線になり、現在は貨物列車が１日１往復が運行。０７年度の取扱貨物量は５万２０００トンで「非常に少ない」（ＪＲ貨物）という。
河瀬一治市長は「敦賀港の国際ターミナルの本格運用が近い中、敦賀港線は重要な輸送手段と認識していただけに非常に残念。運行再開に向け、荷主や物流企業に対し積極的なポートセールスを行いたい」とコメント。ＪＲ貨物広報室は「敦賀市に休止を伝えたのは事実だが、詳細は公表できない」と話している。【酒造唯】

１１月１３日朝刊

秋田港、酒田港、新潟東港、伏木港、この敦賀港と日本海側からのの海コン陸送にどこかの臨港線は使えないでしょうかね．．．
702：とはずがたり：2008/11/15(土) 00:37:24: >>701
事実上の廃線。。苅田港と同じ扱いでしょうね。
米原タが出来れば敦賀港は廃止だなと思ってましたけど米原の開通も間に合わなかったか。。
福井へ運ぶよりも列車の便は良いと思いますが，敦賀単体でそんなに営業成績悪いんじゃあ米原に駅設置も躊躇われますでしょうかねぇ。。
703：荷主研究者：2008/11/17(月) 02:46:43: >>701-702　中日新聞にも記事がありました。

この表現は誤りでしょ。
＞国鉄民営化によって運行を始めた

敦賀セメントの車扱輸送や大阪セメント向けの石炭輸送があっても28万ｔ程度だったのか…。
＞１９８７（昭和６２）年の約２８万トンをピークに年々減少。２００７年度は約５万３０００トンまで減った

敦賀港駅は1996年3月までにそのセメントや石炭輸送が廃止になり、さらに日本電気硝子のブラウン管の30ftコンテナによる輸送も2002年頃に終了している。
京葉久保田（住友化学）→敦賀港（東洋紡）のポリプロピレン輸送が現在主力の模様。敦賀港駅構内にはその輸送用のコンテナが所狭しと並べられている。http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%94%BB%E5%83%8F:CA320260.JPG
デンヨーの無蓋コンテナ（ＵＭ８Ａ）や日本環境鉄道輸送の無蓋コンテナ（ＵＭ１３Ａ）によるシュレッダーダスト輸送とかはどうなっているのだろうか？

一方、敦賀港の海上コンテナは海コンスレ↓に貼り付けたように、ここ数年苦戦し続けたきたが今年から東洋紡のおかげで取扱量が増加し始めたとのこと。
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1039862260/390

http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20081113/CK2008111302000001.html
2008年11月13日　中日新聞
敦賀港線、３月に休止　ＪＲ貨物が方針

来年３月に運行を休止するＪＲ敦賀港線。今はまだ貨物列車が行き来している＝敦賀市金ケ崎町の敦賀港駅で

　ＪＲ敦賀港－敦賀駅間の２・７キロを走る貨物列車専用路線の敦賀港線について、ＪＲ貨物が来年３月中旬に運行を休止する方針を固め、市や港の関連業者に説明を始めたことが１２日、分かった。

　同線の貨物の取扱量は、国鉄民営化によって運行を始めた１９８７（昭和６２）年の約２８万トンをピークに年々減少。２００７年度は約５万３０００トンまで減った。

　列車の運行は１日１往復で、市や敦賀港の関連業者によると、採算がとれなくなったことなどから運行休止を決めた。来年３月のダイヤ改正に合わせて実施され、その後の輸送はトラックに切り替える。

　ＪＲ貨物の路線が休止後に再開した例はないが、市は「貨物の取扱量が増えれば再開もありうる」と説明を受けている。河瀬一治市長は「港の活性化を図る上で、敦賀港線は重要な輸送手段。運行が再開されるよう、積極的にポートセールスをして荷主を確保したい」と同線の活用をあきらめない姿勢だ。

　運行休止について、ＪＲ貨物の広報室は「コメントできない」としている。

　同線は１８８２（明治１５）年に旅客、貨物の両列車の路線として開通した。第二次大戦中は、駐リトアニア領事代理の故杉原千畝氏に助けられたユダヤ人難民が利用し、神戸港へ向かった歴史もある。

　（伊藤隆平）
704：名無しさん：2008/11/18(火) 22:25:55: http://www.kkt.mlit.go.jp/news/files/1226898777.pdf

公示