鉄道貨物輸送研究スレッド - 1036414563

2550：とはずがたり：2018/06/08(金) 19:23:51: >>934

小田操車場復活について
庄司幸一
http://iss.ndl.go.jp/books/R000000004-I5144431-00?ar=4e1f&locale=en

http://www.geocities.jp/hokarida/02_tsurumi_line/ts04-002.html
小田操車場の開設
　川崎～浜川崎間の貨物支線に、小田操車場が開設します。

1943年（昭和18年）9月14日の路線図
説明図：1943年9月14日の路線図

　小田操車場に関する詳しい資料を持ち合わせていませんので、詳細は不明ですが、太平洋戦争中、京浜工業地帯で生産される軍需物資が増大し、その輸送のため、浜川崎駅だけでは貨物の処理が間に合わず、一方、川崎駅での貨物取扱量には限界があったため、川崎～浜川崎間の平地部分にある、南武鉄道の川崎新町駅付近に、操車場を設置したと考えています。

2010年2月 7日 (日)
川崎新町配線図
http://senrohaisenzu.cocolog-nifty.com/blog/2010/02/post-01e4.html
１９６１年７月。この時点では東海道線の貨物ルートとは無縁の状態ですね。

東海道貨物支線はまだ開通しておらず、代わりに川崎～小田操間の貨物線が現役です。１９８６年時点とは起点→終点方向が逆であったことも重なって、同じ駅とは思えません。

｢小田操車場｣という名前は聞いたことがあったのですが、実態が不明でした。この配線図を見て初めて実態を知りました。いろいろとナゾがあります。
まず、川崎新町駅のすぐ隣であるにもかかわらず、わざわざ別の名前の停車場としたのはなぜなのでしょうか。普通であれば全部を｢川崎新町駅｣とするように思うのですが・・・。
それと、最も肝心なところですが、小田操車場の機能は何だったのでしょうか。
両隣が川崎と浜川崎ですからほとんど操車機能は必要とせず、貨物取扱も行なわれていませんので｢小田信号場｣に近かったような気がするのですが。
しかしながら妙に中途半端な数の仕訳線(？)があったり、行き止まりの出発線(３番線)があったりと、ここでどのような作業が行なわれていたのか興味深いですね。

配線図はT．Mさんよりご提供いただきました。
2551：荷主研究者：2018/06/13(水) 23:43:32: 四日市界隈貨物日記
https://blog.goo.ne.jp/taki112462/e/58c67bc134e8c37268c0c15e3895b324

　2018年5月31日限りで南四日市駅のＪＳＲ(株)専用線が廃止されたとのこと。

　2012年3月ダイヤ改正で、南四日市駅発着のコンテナ列車が臨時列車に格下げされたため、当時から廃止が危惧されていたが、ついに輸送終了となった。

　2016年度の南四日市駅の貨物取扱量は、発送：38,480トン、到着：14,870トンの計53,350トン。一方、三菱瓦斯化学(株)や三菱油化(株)の専用線が現役であった1990年度当時の同駅は、発送：102,815トン、到着：17,912トンの計120,727トンであり、半減以下となっている。

　しかし一方で、発送量は大きく減っているものの到着量はそれほど減っていない。それどころか2000年代の到着量は1万トンを大きく下回っており、その後到着量が回復していた。ＪＳＲ専用線は往復輸送化に努め、効率を高めていたと思われる。

　『鉄道ピクトリアル』の記事によると、四日市駅に集約されるとのことで鉄道コンテナ輸送は継続されるようだが、ＪＳＲは奥野谷浜駅の専用線を維持しているだけに、今回の廃止は残念である。ただラテックス輸送はＩＳＯタンクコンテナに転換され、いち早く四日市駅からの発送に集約されていたため、仕方ない気もするが…。
2552：とはずがたり：2018/06/15(金) 08:44:39: 先ずはクモユニを建造しよう♪全てはそれからやｗ

駅と郵便局の窓口一体運営を検討、農産物輸送も　日本郵便とJR東日本が協定締結
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180612/Trafficnews_80672.html
乗りものニュース 2018年6月12日 18時08分

日本郵便とJR東日本が、地域・社会の活性化に関する協定を締結。郵便局窓口業務と駅窓口業務の一体運営などを検討します。

立川駅に日本郵便の金融コンサル店舗を設置
　日本郵便とJR東日本は2018年6月12日（火）、地域・社会の活性化に関する協定を締結したと発表しました。

立川駅「エキュート立川」3階に設ける日本郵便の金融コンサルティングに特化した新形態店舗のイメージ（画像：JR東日本）。
　両社の強みであるそれぞれのネットワークを活用して、人・物・情報の活発な交流を促進します。

　立川駅（東京都立川市）の「エキュート立川」には、郵便局窓口業務のうち金融コンサルティングに特化した新形態の店舗を設置。地方の駅では、郵便局舎を駅舎内に移転させることなどを含め、郵便局と駅の窓口業務を一体運営できるよう検討を進めます。

　また、日本郵便の運送網とJR東日本の新幹線を組み合わせて、仙台エリアの農産物を収穫当日に東京駅や仙台駅で販売することも計画。観光振興など地域活性化施策についても幅広く検討していくとしています。

【画像】地方における両社の連携イメージ
2553：荷主研究者：2018/06/21(木) 23:53:54: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/199595?rct=n_hokkaido
2018年06/15 05:00　北海道新聞
線路使用料の追加負担否定的　ＪＲ貨物社長

　ＪＲ貨物の田村修二社長は１４日の記者会見で、ＪＲ北海道がＪＲ貨物に線路使用料の追加負担を求めていることに対し「ＪＲ７社が共通のルールでやっており、認可は国土交通省。そのレベルできっちりと整理すべき問題」と述べ、ＪＲ北海道の求めに応じない考えを示した。

　現行の線路使用料はＪＲ貨物の経営支援のため、国鉄改革時以来、低く抑えられている。そのため、ＪＲ北海道が負担する年間の線路修繕費が約２００億円なのに対し、ＪＲ貨物が支払う使用料は２０億円と極端に少ない。

　田村社長は「ＪＲ貨物はさまざまな経営努力で鉄道事業を黒字にした。そのスキームを壊すということにはならないのではないか」と強調。ＪＲ北海道の島田修社長が１３日の記者会見で線路使用料の見直しの必要性に改めて言及したことに対し「問題提起をするのは、別の場できちんとやればいいのではないか」と不快感を示した。（拝原稔）
2555：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:02:18: 野内>>2276-2277は昔から気になる駅である。一度現地を訪問した事もある。

個人的に大好きなLPGの出荷があった筈であるのに晩年の専用線一覧にそれらしい記載がないのである。特に日通商事の。

昭和32年にはスタンバック・昭和石油と日本鉱業(共石の母体)の専用線があるがうろ覚えだけどこれはLPG線とは別か？

それは兎も角，日本鉱業と同和鉱業の専用線もS32年版には顕れるが，山行がに拠ると上北鉱山からは野内駅に索道が通じていて資材を輸送してたそうである。

上北鉱山を調べて見ると日本鉱業系であるから日本鉱業がこの上北鉱山の出荷専用線だった様だ。
銅と硫化鉄を出荷してたのであろう。

田代隧道
http://yamaiga.com/tunnel/kamikita/main1.html

上北鉱山
https://ja.wikipedia.org/wiki/上北鉱山

上北鉱山（かみきたこうざん）は、青森県上北郡七戸町（旧天間林村）字南天間舘で操業していた日本鉱業（後にJXホールディングス等を経てJXTGホールディングス）経営の鉱山。1940年（昭和15年）に操業開始。銅と硫化鉄を産出し、最盛期には1ヶ月に2万トンの鉱石を処理したが、鉱石の枯渇により1973年（昭和48年）6月に閉山した。
2556：とはずがたり：2018/07/11(水) 21:53:07: >>2555
引き続いて野内駅特集。
なんと石灰石が採れたらしい。

しかも駅が移転してもうてる様だ。。嗚呼

調べて見ると興味深い論文も見付かった。
同和鉱業野内採石所ふぁあって小坂迄石灰石を運んでいたそうな。
精練所の溶剤として利用したそうな。今は外部から調達かな？
昭和11年～18年の採掘量は年間38,000t～40,000tとの事。にぬけんよ，年間４万トンってどうよ？野内迄は索道架設して輸送したそうな。
昭和34年迄石灰石の採掘を続けたが多量の貯鉱を残したまま休山したそうな。復活しなぁ～い。

それ以外にも磁鉄鉱等あったが規模も小さいし休山も早めだったようだ。

野内駅
https://ja.wikipedia.org/wiki/野内駅
歴史
かつての旧駅舎（地図、地上駅）時代は、付近の石油タンクからの石油、山からの石灰石を運ぶため、貨物の取扱量が多かった。また、石灰石や遠く上北鉱山からの鉱石をこの駅に送るために、索道（ロープウェイ）が通じていた。鉱石を積み込む施設は現存するが線路は撤去され、隧道も閉鎖されている。

青森県立郷土館研究紀要　第35号，9-14
青森市東岳における鉱山史
島口　天
http://pref.aomori.lg.jp/soshiki/kyoiku/e-kyodokan/files/2011-0414-1412.pdf
2557：とはずがたり：2018/07/12(木) 13:55:34: 豪雨鉄道貨物運休で物流に影響代替輸送検討も
https://news.goo.ne.jp/article/nhknews/nation/nhknews-10011527181_20180710.html
07月10日 19:26NHKニュース＆スポーツ

記録的な豪雨の影響で、ＪＲ貨物では、10日午後５時現在でも、岡山県の倉敷駅と九州や山陰地方などを結ぶ便、それに四国の広い範囲でいずれも上下線で運休しています。

運休に伴い、８日から荷物の引き受けも一部停止していて、すでに受け付けた荷物については、トラックやフェリーなどによる代替輸送を検討しているということです。

また、東京品川区の東京貨物ターミナル駅では、発着する貨物列車の本数が通常の６割ほどに減っていて、敷地内には、コンテナを積んでいない空の貨物列車が止まったままになっています。

ＪＲ貨物の和氣総一朗営業部長は「これほど広範囲にわたって影響を受けたのは、阪神・淡路大震災や東日本大震災以来です。輸送の大動脈と言えるエリアで大きな影響が出ていますが、少しでも早く荷物を届けられるよう対応を急ぎたい」と話していました。
2558：とはずがたり：2018/07/12(木) 20:44:47: 痛いなあ・・
山口線と山陰本線と智頭線整備して姫路─米子─小郡に貨物列車走らせようぜ♪平常時も一日１往復ぐらいあってもいい。

ＪＲ貨物きょうから代行輸送　通常の１割、３千トン規模
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL7C6HS4L7CPLFA00P.html
14:47朝日新聞

　ＪＲ貨物は１１日、西日本豪雨の影響で貨物列車が運休している区間について、１２日からトラックなどで代行輸送を始めると発表した。順次進めて当面は、通常の輸送量の１割にあたる３千トン規模をめざす。線路の復旧には数カ月かかるともされ、物流への影響は長期化が見込まれる。

　運休区間は、山陽線の倉敷駅（岡山県倉敷市）―新南陽駅（山口県周南市）、予讃線の宇多津駅（香川県宇多津町）―松山駅（松山市）など。岡山や広島、福岡などのターミナル駅はトラックで結び、博多港（福岡市）や大阪港（大阪市）などは船で代行輸送する。

　ＪＲ貨物は８日以降、運休区間を通る荷物の受け付けをいったん停止。滞っていた荷物の輸送が済みしだい、受け付けを再開するという。

　運休区間の１日当たりの輸送量は３万トンで、ＪＲ貨物全体の３割に上る。とくに山陽線は九州から関西、東海、関東など全国をつなぐ大動脈。宅配便や農産品、工業製品など多岐にわたり、幅広い業種に影響が及んでいた。

　ＪＲ貨物の広報担当者は「まずは通常の１割の輸送力が目標だが、業者と話し合い、輸送力を増強していきたい」と話している。（中島嘉克）
2559：荷主研究者：2018/07/12(木) 23:10:08: https://www.asahi.com/articles/ASL7D5RLXL7DPLFA00Z.html
2018/07/12 19:55　朝日新聞
ＪＲ貨物、山陰線への迂回輸送検討豪雨で山陽線が寸断

　西日本豪雨でＪＲ山陽線が寸断され運休が続いているＪＲ貨物が、山陰線などを走る「迂回（うかい）輸送」の検討を始めた。迂回輸送で山陰線を貨物列車が走るのは、阪神大震災があった１９９５年以来となる。

　運休区間は現在、山陽線の倉敷（岡山県倉敷市）―新南陽（山口県周南市）、予讃線の宇多津（香川県宇多津町）―松山（松山市）など。

　とくに山陽線は九州と全国をつなぐ「大動脈」で全国の貨物輸送の３分の１にあたる１日約３万トンを輸送している。運搬しているのも、宅配便や農産物、自動車部品などさまざまだ。完全復旧には数カ月かかるとみられており、１２日には、トラックと船を使った代行輸送を始めた。だが、輸送できる量は通常時の１割にとどまる。

　貨物列車の迂回輸送は、東日本大震災や阪神大震災の時も実施された。阪神大震災では神戸線が不通になり、福知山線から山陰線、播但（ばんたん）線を通って姫路に抜けるルートが使われた。今回は、鳥取、島根、山口県を通って九州に向かうルートを検討する。

　だが、準備には時間がかかりそうだ。まず山陰線はほとんど電化されていないため、一部でしか使っていないディーゼル機関車が必要だ。また、山陰線のほとんどの区間は貨物列車が初めて走るため、線路が重さに耐えられるかどうか検証する必要もある。実際の運行の前には、運転士の訓練も必要だ。

　実現したとしても山陰線は単線なので、山陽線ほどの輸送量は確保できない。山陽線の不通が長引けばくらしや経済活動に大きな影響が及ぶ。（中島嘉克）
2560：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:14:27: >>2559
おお，早速出て来たな♪＞山陰線

普段から米子の貨物は鳥取経由で姫路に運べば良い。岡見も知らん間に廃止されてたが江津含めて復活じゃ。
さすれば緊急時には米子～江津の試験だけで済む♪

番外　残念！美祢・山口線の唯一の貨物列車、「岡見貨物」廃止へ！
https://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977_b02/10850115.html
2013/12/28(土) 午後 11:57
2561：とはずがたり：2018/07/14(土) 19:30:13: おお，割りと頑張ってる。
新南陽と東福山を如何にして結ぶかであるな。中国道は今どうなってんだっけ？
http://jartic.or.jpで調べて見たが山陽道は全通してて寧ろ尾道道に不通区間有って福山から中国道経由は迂回強いられるのか。まあ渋滞もあるやろし複数ルート確保したい。

2018年7月13日（金） 18時15分
山陽本線東部の貨物列車は東福山まで再開へ　平成30年7月豪雨［7月13日まとめ］
https://response.jp/article/2018/07/13/311932.html#cxrecs_s

JR西日本とJR貨物は7月13日、平成30年7月豪雨に関連した同日以降の運行計画を発表した。

JR西日本によると、伯備線総社～豪渓間が7月13日に運行を再開。山陽本線笠岡～福山間は7月14日、津山線岡山～玉柏（たまがし）間と野々口～津山間は7月17日、山陽本線福山～三原間は7月18日に運行再開できる見込みとなった。

これによりJR貨物の貨物列車も、7月14日に倉敷～東福山間で運行を再開することになり、以降、山陽本線内における貨物列車の運休区間は東福山～新南陽間となる。

なお、新聞報道等によると、JR貨物では山陽本線の長期不通を考慮して、貨物列車の山陰本線迂回を検討しているという。

《佐藤正樹（キハユニ工房）》
2562：とはずがたり：2018/07/16(月) 23:13:50: 一部転載

2159 名前：とはずがたり[] 投稿日：2018/07/16(月) 23:03:39
復旧ではなく復興でなければならない。今後5年10年かけて強靱な山陽本線を形成して行く必要がある。

物流「大動脈」山陽線が寸断　暮らし・経済に大きな打撃
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/nation/ASL7G7642L7GPLFA002
16:13朝日新聞

　西日本豪雨で寸断されたＪＲの在来線が復旧に１カ月以上かかる見通しとなり、地域の暮らしを直撃している。東日本から九州を結ぶ物流の「大動脈」である山陽線が断たれて荷動きも滞り、日本経済全体に影響が波及しつつある。

　自動車産業が集まる九州には、東北をはじめ本州から鉄道で運ぶ部品が届かなくなった。日産自動車九州（福岡県苅田町）は、日産グループにおける国内生産のほぼ半分を担う拠点だ。「生産に支障が出ないことを最優先」（同社担当者）とし、鉄道で運んでいた部品を８日以降、トラック輸送へ切り替えた。

　自動車部品大手のアイシン精機（愛知県刈谷市）も、九州の自動車メーカー向けの部品をトラックで運ぶことにした。「自動車メーカーの生産を部品会社が止めるのは論外」（アイシン幹部）という。

　大王製紙の三島工場（愛媛県四国中央市）や日本製紙の岩国工場（山口県岩国市）も、鉄道貨物が使えずに頭を抱える。輸送コストの面では、鉄道はトラックや船よりも安く済むだけに「費用はかかるが、何とか東京や大阪に運ばなければ……」（日本製紙担当者）と気をもむ。

　製紙最大手の王子ホールディングス（ＨＤ）は、生産調整を余儀なくされた。米子工場（鳥取県米子市）は、上質紙や菓子の箱などに使われる紙を１日１３００トンつくっていたが、半分以下に減らした。鉄路で全国各地への出荷が滞ると、倉庫が満杯になるおそれがあるためだ。さらに中国地方の別の２工場が水害に遭って再開が見通せず、「業績への影響が出そうだ」（同社広報）。

　野菜の出荷も滞り始めた。関西で展開する大手スーパーによると、豪雨被害が出てから、九州産のオクラやコマツナ、長ネギなどの入荷が大幅に減った。関東など他の産地の野菜で代替していて店頭への影響はあまりないが、仕入れ価格は上がり気味だという。担当者は「今後はジャガイモなどの野菜も含めて、品ぞろえや価格に影響が出る可能性がある」。

　ＪＲ貨物が全国で輸送しているのは、１日あたり約９万トン。だが、豪雨による運休でこのうちの３割が直接的な影響を受けた。とくに山陽線で運んでいた東西の工業製品や農産物、宅配便などへの打撃は大きい。同社関西支社の麦谷泰秀営業部長は「これだけ広範囲で輸送できないのは東日本大震災以来。代行輸送では通常ベースまで輸送力を戻せない」と説明する。１２日からトラックや船での代行輸送を始め、山陰線などの迂回（うかい）ルートも検討しているが、すべてをカバーするのは難しい。

　物流現場では豪雨後、代替となるトラックの奪い合いが激しい。運輸業界は近年深刻だったトラック運転手の不足を受け、長距離輸送を鉄道や船に切り替える動きがあり、その揺り戻しから混乱が広がった。

　西濃運輸は昨年度から片道８００キロ超の長距離輸送を順次、鉄道に切り替えてきた。佐川急便も本州から九州への輸送の一部に鉄道を利用する。両社はともに今回、東日本から九州への荷物の受け付けをやめる事態に追い込まれた。

　長崎県諫早市の北尾運送は、東京向けの県産野菜や加工食品の一部の輸送について、昨春にトラックから鉄道へ切り替えたばかりだった。豪雨後はトラック輸送に戻したが、運転手の確保に苦労しているという。担当者は「人手もコストもかかってダブルパンチ。早く復旧してほしい」と話す。
2563：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:39:43: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480755?isReadConfirmed=true
2018/7/11 05:00　日刊工業新聞
大和ハウス、住宅部材を鉄道輸送　５年内に１―２割移行

ＪＲ貨物の鉄道コンテナに積載する大和ハウス工業の住宅部材

　大和ハウス工業は国内工場から出荷する鉄骨材などすべての住宅用部材の輸送で、５年内をめどに現行のトラックから約１―２割分をＪＲ貨物の鉄道コンテナへ移行する。主に幹線輸送が使え、コスト削減効果が高い輸送距離５００キロメートル超のルートに活用。トラックから鉄道へ輸送を切り替える「モーダルシフト」推進で、トラック業者の人材不足や原油高による輸送費の上昇に対応する。コストを抑え、住宅の価格転嫁を極力少なくする。

　今秋までに九州工場（福岡県鞍手町）から四国方面に出荷する、住宅用鉄骨材などで鉄道輸送を始める予定。また集中生産する共通部材で、工場間の長距離鉄道輸送の利用を拡大する。栃木二宮工場（栃木県真岡市）や岡山工場（岡山県赤磐市）で生産する基幹住宅商品「ジーヴォシグマ」の外壁材や、奈良工場（奈良市）と竜ケ崎工場（茨城県龍ケ崎市）で生産する住宅用鉄骨材などが対象だ。

　同社は先行して２０１７年から、栃木二宮工場から北海道・青森方面への一部住宅用部材（柱や外壁）の輸送を鉄道に切り替えた。年間で約１０００万円のコスト削減効果があったという。１７年１１月には、奈良工場から東北工場向け鉄骨材の一部を鉄道輸送に移行。ＪＲ貨物の吹田貨物ターミナルから東京貨物ターミナルまで鉄道輸送で運び、東北工場まではトラック輸送にした。同様に岡山工場から鹿児島方面へも、主に「ジーヴォシグマ」用部材の輸送でモーダルシフトを拡大中だ。

　一方、同社はＪＲ貨物と協業し、専用の貨物コンテナの利用も検討する。現在利用する鉄道コンテナの積載効率を高めるため、他社利用を促す営業活動も展開し、さらなるコスト削減に努める。

(2018/7/11 05:00)
2564：荷主研究者：2018/07/16(月) 23:46:30: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00480989
2018/7/12 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、再開まで数カ月　九州方面１日３万トンに影響

　ＪＲ貨物は１１日、大雨で被災した地域を通過する九州方面への貨物列車について、再開まで数カ月かかる見通しを明らかにした。すでに営業担当者が顧客に状況説明を進めており、１２日からフェリーやトラックによる代行輸送を始める。代行輸送区間と貨物列車を接続させてネットワークを維持する。人手不足や環境への配慮からモーダルシフトが加速するなか、産業の広範囲に影響が見込まれる。

　今回の豪雨災害でＪＲ貨物には、全輸送量の３分の１に当たる１日当たり約３万トンの輸送に影響が出ている。

　関西－九州は主要幹線の一つで鉄道利用が伸びている。積み合わせ貨物で佐川急便や西濃運輸は東日本各地から九州方面への荷物引き受けを停止している状況。日産自動車をはじめとする完成車各社も、関東－九州間などで自動車部品の輸送に鉄道貨物を使う。

　山陰・山陽の紙製品輸送では鉄道の占有率が高い。九州への雑誌も遅配が生じている。このほか工業製品や農産物、飲食料品の輸送に影響が見込まれる。

(2018/7/12 05:00)
2565：とはずがたり：2018/07/24(火) 19:54:45: ヤマト「引っ越し水増し請求」で社長ら謝罪　過去2年で2640社に対し、総額17億円
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180724-00008248-bengocom-soci
7/24(火) 17:56配信弁護士ドットコム

ヤマトホールディングス（HD）子会社の引越し業「ヤマトホームコンビニエンス」（YHC）の水増し請求問題で、HDの山内雅喜社長とYHCの和田誠社長が7月24日、国土交通省記者会で会見を開き、「心より深くお詫び申し上げます」と謝罪した。

一部の顧客企業に対し、荷物量を水増しして、料金を過大に請求していたことを認めた。

過去2年間（2016年5月～2018年6月）に引越しサービスを提供した3367法人の全約12万4000件を調査したところ、2640社の約4万8000件で総額約17億円の不適切な請求があったという。

7月23日までに謝罪を完了しており、今後は水増分を返金するなど、「誠意を持って対応」するという。

外部の専門家で構成する調査委員会（委員長：河合健司弁護士）も同日に設置。事実関係の調査と原因の究明に取り組む。8月中に再発防止策を発表するとしており、再発防止策が機能するまで、YHCでの法人相手の新規契約・新規受注を中止する。

●「会社として、組織として指示をしたことはありません」

不適切な請求は、家財量の増減により金額が変動したのに、見積額をそのまま請求してしまったことが原因だとしている。過少請求もあったが、カウントしていないという。

和田社長は「実作業に即した金額を請求するという基本ルールが全社に周知、徹底できていなかった」などと、意図的な不正であることは否定した。

山内社長も「会社として、組織として指示をしたことはありません」。ただし、「断言はできない。だから今後調査する」として、「社員に貢献したいという気持ちがあったのかどうかを究明するのが再発防止策につながる」とも話した。

すでに行ったヒアリングの中で「貢献したかった」と述べた支店長もいたという。

なお、個人の引越しでの不正請求の可能性は低いとしている。引越し作業の際に、家財が増減しても、見積額と実作業分の差分をその場で修正・請求することが理由だという。

●2011年に社内通報も「全国的な問題との認識なかった」

この問題は「しんぶん赤旗」がスクープ。7月2日には、YHC四国法人の元営業支店長・槙本元さん（65）が霞が関の司法記者クラブで会見を開き、告発していた。槙本さんは少なくとも2010年から水増し請求があったとしている。

2011年には社内通報もあったが、個別案件として相手企業に対応したものの「（この時点で）全国的な問題という認識はなかった」（山内社長）という。

弁護士ドットコムニュース編集部
2566：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:50:53: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/205826?rct=n_hokkaido
2018年07/05 22:04 北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行１　長距離リレー　物流の大動脈走る誇り

　「行ってきます」

　出発を１時間２０分後に控えた午後３時。駅構内の事務所で、運転士配川（はいかわ）裕介さん（３６）が、右手をさっと挙げて助役に敬礼した。

　ここはＪＲ貨物の「札幌貨物ターミナル駅」（札幌市白石区）。札幌―福岡間２１００キロを結ぶ日本一の長距離列車をはじめ、東京、名古屋など全国各地から到着する貨物列車を迎え、そして送り出す。

　この日、配川さんが運転するのは午後４時１７分札幌発名古屋行き。貨車２０両を連結し、全長約４２０メートルに及ぶ。貨車に積まれたコンテナの中身は自動車部品や道産米「ゆめぴりか」。名古屋まで各支社の計１０人が交代で運転し、配川さんは東室蘭まで１２１キロを担当するトップランナーだ。

　事務所を出た配川さんは「レッドベア（赤熊）」の愛称を持つ赤い車体のディーゼル機関車ＤＦ２００形の元へ。車体下や車輪を目視し、燃料の残量や傷の有無を調べる。「『熊』にも個体差があるんです。今日の熊との相性はどうかな」

　運転席にはブレーキハンドルや速度計などの計器がずらりと並ぶ。加速の勢いやブレーキの掛かり具合など「熊の個性」を見極めながら、定刻で出発した。

　札幌出身の配川さんは大学卒業後、自動車販売の営業などを経て９年前に入社。友人の父親がＪＲ貨物で働いており、誘われた。「格好良さそうだなという憧れがあった。今は北海道の物流を担っている誇りがやりがいになってます」

　「ブー」。運転中、車内にブザー音が響く。１分間ブレーキや加速の操作をしないと鳴る緊急停止装置の音だ。さらに５秒以内に何らかの操作をしなければ「異常あり」とされ、非常ブレーキがかかる。列車に乗るのは運転士１人だけ。「一番怖いのは寝てしまうことなんです」。配川さんのかばんには眠気覚まし用の缶コーヒーが入っていた。

　午後６時１２分、東室蘭に到着。機関車から降りると、次の五稜郭駅までを担当する別の運転士が乗り込む。配川さんは午後１１時５６分発の札幌行きの列車に乗務するまでしばし休憩だ。「妻の手作り弁当を食べて備えます」。ほっとした表情を浮かべ、駅舎に入った。

　午後６時３３分。東室蘭貨物駅に新たな列車が入ってきた。日本一の長距離列車「福岡発札幌行き」。積み荷は鹿児島産焼酎や雑誌など。福岡から札幌まで計１５人の運転士が交代しながら約４３時間かけて走る。東室蘭―札幌間は長い旅の最後の区間だ。

　配川さんの同期の合田（ごうだ）昌孝さん（３２）がこの便のラストランナー。走行中、外は夕暮れから夜に変わった。すれ違う旅客列車の室内灯や線路沿線の家のあかりが目に留まる。「早く帰りたいなぁ」。家族を思い、合田さんがつぶやいた。

　運転士になった当初、人が寝ている深夜の運転が辛かった。今は違う。「最も遠い福岡と札幌をつなぐ列車を運転する経験も他の職業では体験できない。自分が先頭になって線路を走るのは楽しい」

　午後８時４３分。終着の札幌に着いた。「家族の顔が見られる」。笑顔を見せて合田さんは足早に駅舎に向かった。

　◇

　札幌のターミナルを舞台に人模様を描く「ひと　まち　ターミナル」。第３部は開設から半世紀を経た北海道の物流の大動脈、札幌貨物ターミナル駅から。（第３部は津野慶、袖山香織が担当します）
2567：荷主研究者：2018/08/01(水) 22:51:36: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/207648?rct=n_hokkaido
2018年07/11 05:00　北海道新聞
＜ひと　まち　ターミナル＞第３部　レッドベア出発進行５　トラック基地　荷物を待つ各地へ走る

列車が到着すると、トレーラーにコンテナを積み替える作業が急ピッチで行われる（伊丹恒撮影）

　午後１０時すぎ。札幌貨物ターミナル駅が一日で最も忙しい時間帯を迎えた。旅客列車の運行が少なくなる夜間は貨物列車のゴールデンアワー。まばゆい照明に照らされたホームに本州発の貨物列車が次々と到着する。フォークリフトが慌ただしく動き回り、貨物列車のコンテナをトレーラーの荷台に積み替えていく。

　「日本の鉄道輸送用コンテナは、通常より小さいんです」。札幌通運のトレーラー運転手、鎌塚治男さん（５９）が教えてくれた。国内の鉄道用コンテナは国際規格より小さい１２フィート（全長３・７メートル）。小さいからこそ、少量でも地方にきめ細かく運べるのが利点だ。

　道内で農作物の収穫が本格化すると、鎌塚さんは忙しくなる。夕方になると札幌近郊の農家をトレーラーで回り、段ボール箱に詰められた作物をコンテナに積み込み、ターミナル駅まで運ぶ。コンテナ１個の輸送料はどれだけ積み込んでも同じ。「いっぱいに積むと農家に喜んでもらえる。それがうれしい」

　ＪＲ貨物によると道外に運ばれるタマネギの約６割、ジャガイモの約４割が鉄道経由という。一度に大量に運べる鉄道輸送は、環境保全やトラックの運転手不足を背景にニーズが高まっており、道外とを結ぶ貨物量は増加傾向にある。

　台風や前線による大雨で貨物列車の運休が相次いだ６日。貨物ターミナル駅に隣接する札幌通運の通運統括支店では従業員が荷主への対応に追われていた。

　今の時期は、ブロッコリー、ダイコン、キュウリ、トマトと、道内各地で生産された夏野菜が貨物駅に集められている。しかし、貨物列車が止まると、物流も止まる。「旬のものを新鮮なうち、早く運んでほしいという農家の方々の気持ちは分かる」と中島淳一支店長（３６）。代替のトラックや運転手など、非常時の輸送手段をどう確保するかは最大の腕の見せ所だ。

　ターミナル駅から南に約５００メートル離れた場所には、ターミナルと名の付く施設が、もう一つある。１９７１年に札幌市などの第三セクターが開設した「北海道トラックターミナル」だ。

　ある日の夕方。松岡満運輸の運転手吉田たくみさん（５２）の２トントラックが、配送を終えて戻ってきた。同社で２人しかいない女性運転手。「大型トラックに乗りたかったけど、夫に反対されて」と笑う。

　札幌市内の家電量販店や企業に届けた荷物は苫小牧や小樽の港に着いたフェリーに載って来た。テレビ、コピー用紙、みそ、棚板、飲料…。「いろいろあるでしょ」と面白そうに語る。

　松岡満運輸は本州発のフェリーで道内に運ばれてきた業務用貨物のトラック輸送を中心に担う。約１０万平方メートルの広大なトラックターミナルに建つ荷さばき施設４棟のうち、３棟を借り、本社も置く。道央道のインターチェンジに近く、「ここにターミナルがあるメリットは大きい」（三谷久俊常務）という。

　かつて湿地帯だった場所に開設された札幌貨物ターミナル駅。周辺にはトラック基地や倉庫が次々と建設された。半世紀を経て鉄道、トラック、フェリーが連携する巨大な物流基地に変貌し、道民の生活を支えている。その役割を担う人々は、今日もここから各地へ走る。＝第３部おわり＝

（津野慶、袖山香織が担当しました。どうしん電子版で札幌貨物ターミナル駅をテーマにした記者座談会が読めます）
2568：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:04:10: https://www.agrinews.co.jp/p44541.html
2018年07月06日　日本農業新聞
農産物輸送ピンチ　ＪＲ北海道　路線見直しに産地懸念

鉄道輸送するＪＡきたみらい産タマネギをコンテナに積み込む作業員（北海道訓子府町で）

■貨物３線区で４５万トン

　ＪＲ北海道が打ち出した路線の見直しに対し、農産物輸送を鉄道に頼る道内産地に懸念が広がっている。見直し対象の路線に、貨物列車の通る区間が含まれるためだ。全国に大量の農産物を送り出す北海道では、長距離輸送などに強みを持つ鉄道の利用が不可欠。トラックの運転手不足などで鉄道に代わる手段が見いだせない中、廃線などが決まれば輸送への影響は必至だ。（石川知世）

　ＪＲ北海道は、地方部の人口減などで乗客が減り、１９９６年度をピークに鉄道運輸収入が減少傾向にある。２０１７年度決算ではグループ全体の営業利益が４１６億円の赤字となった。

　同社は１６年７月、このままでは赤字で修繕費などが確保できず、全道で鉄道の運行が難しくなると表明。乗客の少ない路線の地元自治体などに対し、廃線を含む対応の協議を求めたいとした。同年１１月には協議の対象として「単独では維持困難」とする１３線区を公表した。

　１３線区のうち、貨物輸送に使われているのは、①石北線の新旭川～網走間②室蘭線の沼ノ端～岩見沢間③根室線の滝川～富良野間――の３線区。この３線区でタマネギ、ジャガイモ、米など４５万トンを輸送する。いずれの線区でも、本州向けの便は農産物が貨物の４～７割を占める（ホクレン調べ）。

　同社はこの区間では鉄道輸送を維持したい考えで、国や道、地域の支援を求めている。ただ、国などの支援策はまだ示されておらず、今後の路線維持は不透明だ。

　鉄道が利用できなくなった場合、農産物輸送への影響は大きい。北海道の農産物は約７割が道外向けで、その大半を扱うホクレンはタマネギや米など年間７５万～８０万トンを鉄道で運ぶ。

　ホクレンは「本州と陸続きではない北海道にとって、鉄道貨物は重要な輸送手段。利用できなければ、農産物以外を扱う地元企業や、道外から届く日用品の輸送にも大きな影響がある」（物流部）と指摘する。

■トラック運転手不足

　地元も困惑する。北海道中央部にあるＪＡふらのは、道外向け農産物の約７割（年間約５万８０００トン）で鉄道を利用。大半はタマネギで、９月から翌月４月まで富良野～札幌間を１日１往復する。ＪＡによると、この区間が利用できなければ札幌までトラックで運ぶことになり、新たに２０人以上の運転手が必要となる。運転手不足で人員が十分確保できないことに加え、コスト上昇も懸念材料だ。

　ＪＡは４月の総代会で、鉄道問題に関する決議を採択。市町村などと連携し路線維持を求める方針を確認した。決議後、地元商工会と共同で沿線５市町村の議会に要請。路線の存続に向けた対応を求めた。

　ＪＡの植崎博行組合長は「農産物の安定供給ができなければ消費者の信頼を失い、ブランドが失墜する。鉄道に代わる輸送手段がない以上、路線維持は不可欠だ」と強調する。

■国の支援策　夏に方向性

　北海道東部のオホーツク地方も、タマネギを中心に農産物の道外輸送の約７割を鉄道に頼る。北見から石北線と室蘭線を通って青函トンネルに向かう貨物列車は、同地方でタマネギを扱う全ＪＡが利用。「タマネギ列車」の愛称で親しまれる。過去に廃止が検討された時も、産地が必要性を訴えて１日１往復を確保してきた。

　ホクレンは「内陸部が多く、港が遠いため鉄道の重要性が高い」（北見支所）と説明。札幌から届く農産物出荷用段ボールの輸送をトラックから鉄道に切り替えるなど、利用を促進している。

　ＪＡグループ北海道は輸送について検討を続け、情勢に応じて関係者に要請をしていきたい考え。ＪＡ北海道中央会は４月、石井啓一国土交通相らに、輸送力確保に向けた国の支援を初めて要請した。国はＪＲ北海道の経営状況を踏まえ、今夏にも支援策の方向性をまとめたいとしている。
2570：荷主研究者：2018/08/01(水) 23:47:25: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00481849
2018/7/20 05:00　日刊工業新聞
西日本豪雨／ＪＲ貨物、輸送確保に難航

　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討を進めている

　西日本を襲った「平成３０年７月豪雨」の影響は深刻で、九州方面への鉄道貨物輸送が正常化するのは早くて１１月の見通しとなった。運送業界の労働力不足を背景に、代替トラックの確保は難航。ＪＲ貨物は迂回運転の検討も含めて、代行輸送力確保に尽力するが“運べない”状況は当分の間続きそうだ。幹線物流の寸断に打開策は乏しく、鉄道貨物ユーザーの一部は、サプライチェーンの見直しも迫られている。（小林広幸）

【供給網見直し】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は「基幹線は（本来）強いはず、なのだが」と頭を抱える。ＪＲ西日本は被災路線の復旧について岡山から山陰方面の伯備線が８月中旬、広島・山口の山陽線が１１月中を目指すと明らかにした。山陽線は１日６５本のコンテナ列車が通る鉄道輸送の大動脈。豪雨で輸送影響が出ている１日３万トンの貨物の大半は山陽線を経由する。

　１２日からトラックや船舶による代行輸送も開始。真貝社長は「最大限の代行輸送を、利用運送業者と構築している」と説明するが、確保した代行輸送力は平時の１３―１４％程度にすぎない。フェリーの船腹にも余裕はなく、トラック運転手不足もあって上積みは難しい。

　不通区間のコンテナ滞留解消を進める中で「一部荷主からは荷物を発地に戻してほしいとの要請もある」（日本通運）という。長期化を見据え、鉄道貨物荷主の一部では、生産工場の変更などサプライチェーンの見直しも始まっているようだ。

【復旧・開通最優先】
　ＪＲ貨物は大阪から福知山線、山陰線、山口線を経由して山陽線に至る迂回ルートの検討も進めている。ただ迂回ルートの大部分はすでに第２種鉄道事業を廃止しており、営業免許がない。また単線かつ非電化で山間部には曲線が多く、技術的な実現の壁も高い。

　非電化区間を走行するにはディーゼル機関車と運転士の確保が不可欠だ。ＪＲ西との協力、調整を進めているが迂回運転の開始には早くても１カ月程度かかりそうだ。８月中旬に運転再開を予定する伯備線を経由すれば迂回区間の短縮も可能で、さまざまな選択肢を検討しているもようだ。

　迂回が実現しても、山陽線のようなコンテナ２６両の長編成での運転は難しい。「９両編成で１日数本」（ＪＲ貨物幹部）を軸に検討しており、過度な期待はできない状況。「復旧、開通を最優先で進める」（真貝社長）と、打開策は見えないのが現状だ。

【在来線を強靱化】
　鉄道貨物の物流における役割は高まっている。長期的にモーダルシフトを推進するには、災害など輸送障害対策が不可欠だ。２０１４年には静岡県内の東海道線・由比―興津間で崖崩れが発生して１０日間不通となり、ＪＲ貨物の半数の列車に影響した。真貝社長は「在来線の強靱（きょうじん）化が必要だ」と訴える。災害に強い在来線づくりを、再度考える契機になりそうだ。

(2018/7/20 05:00)
2571：とはずがたり：2018/08/07(火) 18:24:45: 長太ってわざわざ言及する程珍しいのか？確かに珍しい名前でなんやねんそれって事で調べてみた。化学物流企業らしい。
塩化イソブチレン以外にも保有してるんかな？塗り直したにしては法令上の(多分)灰色でないようだし。

https://twitter.com/n700_kei/status/1026617170074071042
ぴ@上西系
?@n700_kei
フォローする @n700_keiをフォローします
その他
2092ﾚ EH200-11②+ｺｷ20B
18両目に長太積載♪

http://butsuryu.web.fc2.com/shiyu-container_tank04.html
UT18C-8008
【所有者】　株式会社長太
【輸送品目】　液化イソブチレン専用
【運用区間】
　川崎貨物駅・東京(貨)駅・京葉久保田駅～梅田駅・大阪(貨)駅　専用
【その他】
　(株)長太は化学製品の物流専門会社で、本社を千葉県市原市五井8801に置き、鹿島、袖ヶ浦、四日市に営業所を配置している。

CHOTA 1967年創業　化学製品の物流専門企業
車両の紹介 | 株式会社長太
http://www.chota.jp/syoyuusya.html
ケミカル専用のタンクローリーは、粉粒体・危険物・特殊引火物・高圧ガス及びISOコンテナに至るまで、幅広いニーズに合わせて豊富に取り揃えております。また、ローリーの内部洗浄設備は、長太の各営業所に完備してケミカル部門の完璧な輸送体制を整えて ...
2572：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:47:29: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1084
2018年7月24日　カーゴニュース　第4687号
西日本豪雨、トラックへ逆モーダルシフト

　西日本豪雨の影響でトラック輸送への逆モーダルシフトが起きつつある。ＪＲ貨物の山陽本線は完全復旧が11月末までずれ込む見込みで、トラック、フェリーによる代行輸送も輸送能力全体の13～14％程度。フェリーも既にスペースが逼迫。高速道路網（山陽自動車道、中国自動車道）の早期復旧と併せ、トラック輸送の機動力が再評価されつつある。九州向けはモーダルシフトのメインルートとされてきたが、天災リスクを勘案し、輸送モードの見直しが進む可能性もある。

エコレールマーク商品が入手困難に？

　西日本豪雨で物流の停滞により広島では欠品による休業が見られる。しかし、じわじわと影響が出てきているのが九州だ。

　「九州で『エコレールマーク』が付いた商品が手に入りにくくなるのでは」とメーカー関係者は危惧する。豪雨で寸断した山陽本線の完全復旧までの対応として、ＪＲ貨物ではトラックとフェリーによる代替輸送を実施。しかし、そのキャパシティも限られている。被災地対応と猛暑の影響で飲料水の出荷はピークを迎えており、飲料メーカーなど九州向けの輸送を主に鉄道に頼ってきた荷主は輸送手段の確保に追われている。

　九州向けのトラック輸送需要が急増している。「土曜日だけど、荷物を下ろしてもらえませんか」。東京近郊の倉庫ではトラックドライバーからこんな依頼を受けた。トラックのナンバープレートは九州。荷物を積んだ状態で次の「おいしい仕事」が見つかり、早くスペースを空けて九州に戻りたい模様。「二足三文だった」関東から九州への帰り便の運賃も上昇し、「いくらでも払うからとにかく運んでくれ」という荷主も出てきているようだ。

九州向けの輸送の問い合わせが増加

　帰り便と荷物のマッチングを手掛ける「トラックの帰り便．ｃｏｍ」へは関東から九州向けの輸送の問い合わせが増えている。しかし、「そもそも九州から上ってくるトラックが減っている。道路の状況や時間が読めないことから、九州に行きたがらないドライバーも多い」（担当者）。荷物によってはどうしても運ばなければならないため、「運賃は高めの水準になってきている」という。

　鉄道の代替輸送モードであるフェリーは満船が続き、関係者によると「普段付き合いの薄い荷主やいちげんさんはお断り」。九州向けの輸送については、天災や気象リスクなどを考慮し、一部荷主では鉄道や海上輸送からトラックへの逆モーダルシフトに先行的に取り組んできた。しかし、日帰りが困難な長距離輸送でドライバー不足はより深刻。「既存荷主との対応で他を受けられる状況ではない」（九州のトラック会社）などトラック回帰がさらに進んでもその需要を吸収できるかという問題もある。

代替出荷依頼は青天井、残業増も

　なお、倉庫の現場は既にキャパシティが限界に達しているようだ。メーカーの工場が被災し、復旧に時間を要することから、他工場・物流拠点からの応援出荷・代替出荷に追われている。「青天井に出荷依頼が来て、残業がすごいことになっている。事故を防ぐため荷主に申し入れをしている」（食品関係を扱う物流会社）。輸送モードだけでなく、出荷体制の見直しを迫られる可能性もある。

（2018年7月24日号）
2573：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:50:14: 昔は専用線、今は専用道路かー。まぁ、鉄道貨物輸送の促進に繋がるのだから良しとしようかねぇ。

https://www.asahibeer.co.jp/news/2018/0724.html
2018年7月24日アサヒビール株式会社
アサヒビール吹田工場～JR吹田貨物ターミナル駅専用道路間
「吹田工場JR門」の設置について
～年間約20,000台のトラックが直通運行へ～

　アサヒビール株式会社（本社東京、社長平野伸一）は、アサヒビール吹田工場（所在地大阪府吹田市、統括工場長三澤博之）からJR吹田貨物ターミナル駅専用道路へのトラックの直通運行が可能となるアサヒビール専用ゲート「吹田工場JR門」を設置します。7月24日（火）から運用を開始し、環境負荷の低減を目指します。

　アサヒビール吹田工場からJR吹田貨物ターミナル駅間を運行するトラックは、公道を経由する必要があり、交通量の増大が課題となっていました。今回、吹田市と日本貨物鉄道株式会社のご協力により「吹田工場JR門」を設置することで、年間約20,000台のトラックが公道を経由せずに直通運行することが可能となります。従来の片道約9.5kmの走行距離は約1.5kmに短縮されます。また、コンテナを牽引できるように改良した電気牽引車や、圧縮天然ガス（CNG）大型トラックを一部使用し、環境負荷低減を図ります。今回の取り組みにより、年間のCO2排出量は従来の約1/6となり、約200t削減できると試算しています。

　アサヒビール(株)は、世界的に関心が高まっている温室効果ガス対策や、ドライバー不足等の物流の課題に対して、環境にやさしく持続可能な物流の展開を進めてきました。今回の吹田エリアでの取り組みとともに、従来のビール各社との共同物流やモーダルシフトの推進などにより、さらなる持続可能な社会への貢献を目指します。
2574：荷主研究者：2018/08/11(土) 11:53:59: >>2573
昔はスイッチャー、今は電気牽引車だねぇ…

https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00482419?isReadConfirmed=true
2018/7/25 05:00　日刊工業新聞
アサヒがＪＲ専用道路　トラック年２万台、公道経由せず直通運行

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/img1_file5b570238bf78b.jpg
電気牽引車による通り初めが行われた＝２４日午後、大阪・吹田市

　アサヒビールは２４日、吹田工場（大阪府吹田市）と近隣に位置するＪＲ貨物のＪＲ吹田貨物ターミナル駅を結ぶ専用道路の運用を始めた。新たに「吹田工場ＪＲ門」を設置し、年間２万台のトラックが公道を経由せずに同駅に直通運行する。

　専用道路の利用で、トラックの走行距離は、片道約９・５キロメートルから約１・５キロメートルに短縮した。専用道路の設置のほか、コンテナ向けに改良した電気牽（けん）引車なども導入した。一連の取り組みで年間の二酸化炭素排出量は約２００トンと従来の約６分の１になる。

　開通式で安保昌俊アサヒビール常務は「（専用道路を契機に）モーダルシフトの取り組みを一層強化する」と話した。

(2018/7/25 05:00)
2576：荷主研究者：2018/08/11(土) 12:17:50: http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=452028&comment_sub_id=0&category_id=256
2018/7/28　中国新聞
【西日本豪雨】企業、膨らむ輸送コスト　山陽線でＪＲ貨物運休（7/28　0:00）

貨物列車の不通区間にある広島貨物ターミナル駅。代替輸送のトラックが九州や岡山方面から集まっている

　西日本豪雨でＪＲ貨物が運休し、中国地方の企業に影響が広がっている。トラックで代用する企業も多く、流通や化学など幅広い業種で輸送コストが膨らんでいる。トラック業界の人手不足や環境への配慮から鉄道は注目されてきたが、大災害時の弱さと影響の大きさを露呈した格好だ。

　▽トラック代用、価格転嫁検討も

　豪雨で貨物列車が不通になっているのは、山陽線東福山（福山市）－新南陽（周南市）間。中国地方のスーパーに商品を供給する中国シジシー（広島市安佐南区）は、ＪＲ貨物で運んでいた商品をトラック輸送に切り替えた。交通渋滞などで店舗への配送が遅れるケースがあり、今もスポーツ飲料の供給が追い付いていない。

　同社はトラックのドライバー不足を受けて鉄道輸送を増やす方針だった。「やはりトラックの確保は大変。ＪＲ貨物の運休が長引けば、増えた輸送費を販売価格に上乗せする検討も必要になる」とみる。

　コンビニのポプラ（安佐北区）も飲料の確保に危機感も募らせる。取引先のメーカーは関西から中国地方に入る飲料の輸送をほとんどＪＲに頼っていた。「近いうちに在庫が厳しくなりそう」と見通す。

　アサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの大手４社は、鉄道コンテナによる関西－九州間の共同配送を休止している。トラック運転手の不足に加え、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量を削減するため４月に始めたばかりだった。

　総合化学メーカーの宇部興産（宇部市）も製品の出荷をトラックに切り替えたが一部が間に合わず、取引先に納期の先延ばしを要請した。セメントの原料となる焼却灰や汚泥の受け入れも一部で制限した。同社は「コストの上昇要因になる」と警戒する。

　これまでＪＲ貨物は一度に大量の輸送ができ、線路上をダイヤ通りの時間に正確に運行する安全性と定時性をアピールしてきた。しかし、豪雨による線路の寸断で思わぬ影響が広がっている。

　ＪＲ貨物はトラックや船で代替輸送をしているが、輸送量は通常の１割余りにとどまる。不通区間にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）は今、九州や岡山方面からコンテナを運んできた代替輸送のトラックの中継拠点になっている。

　山陽線の全面再開は１１月になる見通し。同社は山陰線で迂回輸送する検討も始めたが「実施時期は未定」としている。
2577：とはずがたり：2018/08/12(日) 17:28:07: >>2573-2574
すげえな。

大竹の大蔵省・５社協定線とか専用道路にできねえかな！？

周辺道路が吹田並みに混んでないとなかなか難しいか。川崎や横浜辺りどっかないかな？？
2578：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:50:42: https://www.asahi.com/articles/ASL7041NFL70PLFA00C.html
2018年8月1日11時50分　朝日新聞
滞る物流、トラック代行に限界　豪雨で山陽線寸断
近藤郷平、中村光

ＪＲ貨物の広島貨物ターミナル駅では、代行輸送を担うトラックが次々と到着していた＝２０１８年７月３１日午前、広島市南区

　西日本豪雨では鉄道や高速道路などの幹線が壊れ、物流網が一時、混乱した。ＪＲ貨物はトラックや船を使った代行輸送をしているが、平時ほどは運べず、能力増強にも課題が多い。トラックや航空貨物にも一部、影響が残っている。

駅がコンテナの中継拠点に

　ＪＲ広島駅東側にある広島貨物ターミナル駅（広島市南区）。３１日午前、岡山や九州方面から、荷台にコンテナを積んだトラックが行き来していた。到着したトラックがコンテナを下ろすや、新たなコンテナを積んで出発。駅はコンテナを受け渡しする中継拠点となっていて、１日１００台以上のトラックが出入りする。

　７月の西日本豪雨で関東や関西、九州をつなぐ物流の「大動脈」であるＪＲ山陽線などが寸断。ＪＲ貨物の不通区間の輸送量は１日あたり３万トンで、同社の輸送量全体の約３割を占めていた。そこで順次始まったのが、トラックによる代行輸送だ。

ＪＲ西、９路線で復旧に１カ月以上　芸備線は１年

【動画】ＪＲ西日本、豪雨の影響で各地で寸断＝依知川和大撮影

　宅配便や農産品をはじめ、自動車部品などの製品まで幅広く動くようになってはいるが、輸送量は鉄道には追いつかない。貨物列車が最大で１０トントラック６５台分の荷物が運べるのに対し、トラック１台の荷台に載せられるコンテナは１～２個。代替の輸送力は鉄道の１４％ほどの水準にとどまる。ＪＲ貨物は、あくまでＪＲ各社の線路を借りて走る身。ＪＲ貨物広島支店の小林重聡支店長は「トラックでの輸送を増やそうとしているが、鉄道での輸送量に比べると限りがある。やはり山陽線の再開を待たなければならない」。

　３１日にはＪＲ西日本が山陽線の全線再開が１１月中から１０月中へ前倒しになると発表したが、物流面では数カ月は「我慢」が続くことになる。

他運輸各社にも影響なお

　ＪＲ貨物の運休の余波は、ほかの運輸各社にも残っている。

　佐川急便と西濃運輸は、ＪＲ貨物の不通で一時中止した東日本エリアから九州への荷受けを再開。自社でトラックを確保できたためだが、西濃運輸では運べる量に制限があり、配達日数も余計にかかる。「豪雨以前と同様というわけではない」（西濃広報）と話す。

　日本航空の羽田―福岡間の貨物量は、いまだに豪雨前より５％ほど多い。全日本空輸の羽田―大阪（伊丹）も貨物量が増えたままだ。「陸運大手が中・四国方面への荷物を一度、大阪に集約し、対応しているため」（全日空広報）という。

　関西と九州の各地をつなぐカーフェリーは、山陽道などの高速道路網が復旧したことで、現在は豪雨災害前の状態に戻ったという。フェリーは近年、トラック運転手の働き方の改善などで利用が増えて空きが少なく、豪雨直後は、一時はキャンセル待ちが相次いだ。（近藤郷平、中村光）
2579：荷主研究者：2018/08/19(日) 22:02:32: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00483498?isReadConfirmed=true
2018/8/2 05:00　日刊工業新聞
日立物流、連結トラック実証　人手不足対応・ＣＯ２削減

全長２５ｍの連結トラック実用化へ実証を各社が進める（ヤマトが実証中の車両）

　日立物流は２０１９年２月にも、物流生産性の向上を狙いに、全長２１メートルダブル連結トラックの実証試験を始める。自動車部品物流子会社バンテック（川崎市川崎区）が２セット導入して運行時の課題を確認のうえ、全面展開を視野に入れる。トラック運転手不足の深刻化が懸念される中、運転手１人当たりの積載量を増やすことで生産性を高めるとともに、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量削減の環境負荷低減にもつなげる。

　バンテックは北関東各地と愛知県豊田市の間で運行している自動車部品輸送の一部で、ダブル連結トラックを実証する。途中、静岡県富士市に設ける中継拠点で運転手を交代させることで、長時間運行の是正を図り、労働環境の改善と運行管理リスクの低減を狙う。

　導入するダブル連結トラックは、側面が上方向に大きく開き、作業性の良いウイング仕様。全長１１メートルのフルトラクター（けん引車）と、同１０メートルのドーリー（台車）式フルトレーラーで構成。後部車両はドーリーを切り離してトラクターと連結すれば、セミトレーラーとしても運行できる。

　現在、運転時の操作性を高める技術の搭載など、メーカーと仕様を詰めているという。

　ダブル連結トラックは、大型トラック約２台分の貨物を運べるとして、陸運業界では期待が大きい。現行の特殊車両通行許可基準は全長２１メートルまでだが、これを全長２５メートルに緩和しようと、１７年度に福山通運やヤマト運輸などが走行実験を開始し、安全性を確認中。

　１８年度内をめどに、本格導入時の条件などを取りまとめる見通しだ。

(2018/8/2 05:00)
2582：荷主研究者：2018/08/19(日) 23:11:32: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00484479?isReadConfirmed=true
2018/8/9 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ貨物、鉄道輸送と流通加工で新サービス　20年めど、駅併設施設で展開

■総合物流へ事業領域拡張

東京貨物ターミナルで計画するレールゲートイメージ

　ＪＲ貨物は２０２０年をめどに、鉄道輸送と物流施設内での流通加工を組み合わせたロジスティクスサービスの提供を始める。全国で開発に取り組む駅併設型物流施設「レールゲート」で展開して、荷主企業のサプライチェーンにおける物流の付加価値増大につなげる。グループ各社の既設倉庫や車両、各種サービスに加えて他の輸送事業者との連携も図り、貨物輸送事業から総合物流事業へと領域の拡張を目指す。

　ＪＲ貨物は６月、鉄道ロジスティクス本部の戦略推進室に、物流企画グループを新設した。総合物流事業を展開するための戦略立案を担う組織として、社員３人を配置。ＪＲ貨物グループ内に協業体制を整えるとともに、社外と連携も模索。必要に応じて物流関連企業のＭ＆Ａ（合併・買収）も視野に入れる。

　東京貨物ターミナル（東京都品川区）に２０年春完成予定の物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」が第１弾となる。鉄道利用量に応じて翌年の賃料を割り引くインセンティブ制度の導入なども検討。入居を希望する１０数社と、賃料や鉄道貨物の利用など具体的な条件を詰めているところで、９月の着工前に主要なテナントを確定する。

　ＷＥＳＴ棟の延べ床面積は７万１８００平方メートル規模、隣接地で２２年夏の完成を予定するＥＡＳＴ棟は同１６万１０００平方メートル規模を計画する。レールゲートは東京以外に札幌や仙台、大阪、福岡などでも構想をあたためる。

　ＪＲ貨物は駅構内という好立地を生かし、鉄道輸送とセットでロジスティクスサービスを提供し、鉄道輸送の新規需要創出を狙う。鉄道輸送と物流の相乗効果で収益基盤の強化につなげる考えだ。

(2018/8/9 05:00)
2585：ゆうてん：2018/08/20(月) 19:55:36: こんばんは。先週、倉賀野ＯＴを見に行った際に、ＪＡと出光のタンクローリーを見かけましたのでご報告まで。
2586：とはずがたり：2018/08/21(火) 23:02:05: 国際保冷配送、初の値下げ＝小型で平均１５％―日本郵便
18:01時事通信
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180821X916.html

　日本郵便は２１日、国際スピード郵便（ＥＭＳ）を利用した小口保冷配送サービス「クールＥＭＳ」について、２７日から小型容器の料金を平均１５％引き下げると発表した。２０１３年のサービス開始以来、値下げは初。

　日本企業が海外駐在員向けに少量の食品を送ったり、日本の食品を海外の消費者がインターネット通販で購入したりする際のニーズが高まる中、値下げにより事業拡大を図る。

　値下げの対象は、３種類ある配送ボックスのうち、最も小さい「小ボックス」。下げ幅は冷蔵で平均１５％、冷凍で同１４％とする。

　また、サービス拡充のため、フランス、インド、台湾など七つの国と地域の配送先に、タイを新たに加える。
2587：とはずがたり：2018/08/22(水) 00:52:32: ムネアツと云いたいところだが盛～気仙沼が事実上の廃止で喜び半減以下だ。

＜岩手・山田線＞宮古－釜石間で試験走行
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180821-00000084-mai-soci
8/21(火) 20:08配信毎日新聞

　ＪＲ東日本は２１日、東日本大震災の津波で不通となっている岩手県の三陸沿岸を走る山田線宮古－釜石間（５５．４キロ）で試験走行を始めた。県の第三セクター・三陸鉄道に営業移管し来年３月２３日、運行再開を迎える。

　同区間では津波で、約８．５キロの鉄路が流され、１３駅のうち７駅が流失・被災した。ＪＲ東は沿線をかさ上げするなどして先月１８日、線路敷設を完了。９月末までに、通常より重いディーゼル機関車（約６５トン）を使用して試験走行を続け、駅舎や橋などの復旧工事を終える予定だ。

　この日の試験走行は釜石－大槌間（１２．３キロ）で実施。釜石市内の架道橋では速度を時速５キロ、１５キロ、４５キロと変えて機関車を走らせ、安全性を確かめた。

　三陸鉄道への移管後は、同区間を挟んで、既に運行再開している北リアス線（久慈－宮古間７１キロ）と南リアス線（釜石－盛間３６．６キロ）がつながり、「リアス線」（久慈－盛間１６３キロ）と名前を変えて運行される。【中尾卓英】
2588：とはずがたり：2018/08/23(木) 20:07:34: 元々料金が安すぎたんちゃうの？

企業が「ヤマト離れ」＝引っ越し不正で業者切り替え
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180823-00000066-jij-bus_all
8/23(木) 16:10配信時事通信

　ヤマトホールディングスの子会社で引っ越し料金の過大請求が発覚し、これまでヤマトに依頼していた企業は新たな引受先を探し始めた。このまま顧客離れが進めば、子会社の経営は苦境に立たされる恐れがある。

　ヤマトは問題発覚後、法人向け引っ越し業務の引き受けを中止した。再開は「再発防止策が機能していると判断できてから」（山内雅喜社長）といい、今年度いっぱいは受注を見合わせる可能性が高い。

　社員やオフィスの引っ越しを依頼していた企業は代わりの業者探しに追われている。ほとんどの引っ越しを発注していたルネサスエレクトロニクスは、複数の業者から見積もりを取るようにしており、今後は「契約変更も含めて検討する」（コーポレートコミュニケーション部）という。日本通運にはこうした企業からの問い合わせが急増している。

　「ヤマト離れ」は引っ越し子会社の業績に深刻なダメージを与えそうだ。もともと収益は厳しく、営業損益は2013年度に黒字転換するまで赤字続きだった。17年度も黒字額は5億円余りに過ぎず、約2年で17億円に上る過大請求がなければ赤字だった可能性が否めない。
2589：とはずがたり：2018/09/01(土) 00:34:39: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡

糸目今日子
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その他
広島の山陽道はＪＲ貨物のコンテナを積んだトラックだらけです(°Д°)
2590：荷主研究者：2018/09/02(日) 21:41:09: http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railnews/list/CK2015121302000089.html
2015年12月13日　中日新聞　紙面から
経営難乗り越え「４０歳」　半田の衣浦臨海鉄道

衣浦臨海鉄道のＫＥ６５形ディーゼル機関車。今秋の開業４０周年では記念ヘッドマークが取り付けられた＝半田市十一号地の半田埠頭駅で

　半田市十一号地の半田埠頭（ふとう）駅。広大な敷地の一角で、どっしりとしたフォルムの赤い機関車が陽光を浴びて輝く。開業以来、四十年にわたって衣浦湾沿岸から全国各地へ荷を運んだ第三セクター「衣浦臨海鉄道」のＫＥ６５形ディーゼル機関車だ。

　衣浦臨海鉄道は一九七五（昭和五十）年十一月十五日、国鉄（現ＪＲ）や県、半田市などの出資で誕生。半田埠頭駅が地域輸送の新たな拠点となり、市内の国鉄東成岩駅とを結ぶ三・四キロの半田線が施設された。

　衣浦港沿岸の工場で製造される工業製品の輸送として期待されたが、鉄道が花形だった時代は既に終わっており、もくろみは外れた。各工場は製品を半田埠頭駅で鉄道用コンテナに積み替える手間を嫌い、そのままトラックで目的地へ運んだ。特に五百キロ未満の比較的近距離は、トラックに太刀打ちできなかった。

　七七年に名鉄三河線の貨物輸送を肩代わりするため、衣浦港の半田市対岸部に碧南線（全長八・二キロ）ができた。碧南市駅（碧南市）から北上し、高浜市で衣浦港を渡り、武豊線東浦駅（東浦町）まで延びる。だが、主な輸送品だった三州瓦の需要落ち込みで利益向上にはつながらなかった。

　衣浦臨海鉄道の苦境を伝える八四年四月二十八日付の本紙記事は「このごろ地元じゃ『国鉄名古屋駅へ乗り入れて旅客列車にしたら』『ＳＬを走らせて、衣浦湾岸観光鉄道にしたら』などの意見まで出てきたり－」と事業の先行きを危ぶんでいる。

　光明をもたらしたのは九一年十月に稼働した碧南市の中部電力碧南火力発電所だった。公害対策の一環で、発電所に触媒用の石灰を運び込む輸送機関に衣浦臨海鉄道が選ばれた。

　三重県いなべ市で採掘し、粉末にした石灰を貨車十六両に積んで碧南市の発電所へ運び込み、発電所で出た石灰灰を三重へ送る。発電所関連の輸送が安定収入となり、経営は次第に改善に向かった。

　二〇一四年度、発電所関連が主体となる貨車輸送の収入は一億六千四百七十五万円と貨物収入全体の８３％を占め、コンテナ輸送を大きく上回っている。

　苦難の時期を乗り越え、衣浦臨海鉄道は十一月十五日、「四十歳」の誕生日を迎えた。開業時から運行する二両を含む計四両の機関車が衣浦湾の東岸、西岸をそれぞれ南北に走り、地域の企業を支えている。伊藤則人業務部長（６１）は「今後も発電所関連の安定輸送に努め、半田線での工業製品の輸送も増やしていきたい」と先を見据えた。　（大久保謙司）
2591：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:29:57: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/219309?rct=n_hokkaido
2018年08/18 05:00 北海道新聞
「タマネギ列車」力強く　ＪＲ貨物臨時列車、今季の運行開始

小雨が降る中、ＪＲ北見駅を出発したタマネギ列車＝１７日午後７時（大石祐希撮影）

　生産量全国一の北見産タマネギなどを運ぶＪＲ貨物の臨時貨物列車（通称・タマネギ列車）が１７日、今季の運行を始めた。来年４月初めまで、北見―旭川間を１日１往復する。

　列車は１１両編成で、１個あたり約５トン収容可能なコンテナを最大５５個積載できる。同日は、北見や美幌など管内各地からトラックで運ばれてきたタマネギや砂糖などのコンテナで貨車が全て埋まり、小雨の降りしきる中、北見駅を午後７時に出発した。

　ＪＲ貨物によると、今季の輸送量は平年並みの６万トン程度で、このうち６～７割をタマネギが占める見込み。旭川からはトラックや別の貨物列車で札幌や本州へ送られる。（中橋邦仁）
2592：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:46:01: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00485492?isReadConfirmed=true
2018/8/22 05:00　日刊工業新聞
ＳＢＳＨＤ、法人向け宅配で関西・中部進出　子会社の配送網活用

ＳＢＳＨＤは地方都市でも順次集配体制を整え、営業エリアを拡大

　ＳＢＳホールディングス（ＨＤ）は２０１９年内にも、首都圏で展開する法人向けの宅配便事業を、関西圏と中部圏に広げる。連結子会社化したリコーロジスティクス（東京都品川区）が全国で運用している配送網を活用する。地方都市でも順次集配体制を整えていき、営業エリアの拡大を進める。将来は全国をカバーする消費者向けの宅配便事業への参入も視野に入れる。

　ＳＢＳＨＤはこのほどグループ内に、全国規模で即日配送網を構築するプロジェクトを立ち上げた。法人の本支社間や店舗間で段ボール１個から、即日または翌日配送するサービスを念頭に置く。実現に向けて都市間の幹線輸送、情報システムや配送網といった詳細の検討を本格化する。東名阪の大都市圏から順次拡大し、３年をめどに全国展開する構想だ。

　ＳＢＳＨＤは首都圏限定で、米アマゾンなど大手電子商取引（ＥＣ）事業者から消費者向けの宅配も受託している。法人向け宅配網構築を進めることで２１年頃には人口カバー率が８割に達する見通し。その段階で、消費者向け宅配便事業の全国展開を見据える。

　ＳＢＳＨＤは１日付でリコーからリコーロジスティクスの株式６６・６％を取得し、子会社化した。リコーロジは、全国で協力会社を主体とした配送網を運用しており、リコーの精密機器や消耗品の配送のほか、大塚商会からオフィス用品の通信販売「たのめーる」の物流も受託している。

　ＳＢＳＨＤは事業子会社のＳＢＳ即配サポート（東京都江東区）で、首都圏の１都３県を対象としたＢツーＢ（企業間）の即日配送宅配便サービス「即配便」を展開している。８８年９月に事業を開始し、現在は約７００台の軽トラックでサービスを提供する。

(2018/8/22 05:00)
2593：荷主研究者：2018/09/02(日) 22:56:09: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180823/bsd1808230500006-n1.htm
2018.8.23 05:58　Fuji Sankei Business i.
キユーピー、共同輸送開始へ　ライオンなどと異業種で物流協力

　キユーピーは２２日、ライオン、日本パレットレンタル（東京、ＪＰＲ）と２９日から共同輸送を始めると発表した。フェリーを活用し、関東と九州、四国を循環するルートを構築。これまで各社が個別に手配していたトラックなどでの輸送を一本化してドライバーの人手不足に対応するほか、フェリーを使うことで二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減も見込む。

　茨城県のキユーピーの工場からコンテナトレーラーで、ドレッシングなどの製品を東京港まで陸送。フェリーにトレーラーを積み、北九州市の新門司港まで運ぶ。再び陸送で、佐賀県まで荷物を届ける。

　その後、ＪＰＲのパレットをトレーラーに積み、新門司港に戻り、帰路のフェリーは徳島港に寄ってパレットを降ろし、ライオンのボディーソープなどの製品を載せ、東京港から埼玉県のライオンの流通センターに陸送する。

　総距離２８１１キロに対し、空荷となっているのは１４キロだけで、実車率は９９％超だ。

　共同輸送は週に１回の実施だが、従来の輸送に比べ１往復当たりのＣＯ２排出量は６２％以上低減するという。

　異業種による共同輸送では、今月、サントリーホールディングスがコマツ、日野自動車、クボタなどとの取り組みを始めた。サントリーの群馬県の工場に運んだ輸入麦芽を運んだコンテナに、各社が、製品を積み、輸出に活用することで、空のコンテナを運ぶ無駄を少なくし、生産性を引き上げる狙いだ。
2594：とはずがたり：2018/09/02(日) 23:04:55: マナックのタンクコンテナ
にむけんはちゃんとツイッターのアカウントつくって貨物ネタ蒐集してんのかね？？

鉄道貨物輸送研究
?@rf_research_jp
https://twitter.com/rf_research_jp/status/1036227038162501632

マナックのTBP-A
東福山行だとばかり思っていたが東水島に出入りすることもある模様
行先は東福山
岡山(ﾀ)で一日寝て3093列車に継走されたようだ

2018/9/1　3093列車積載
2596：とはずがたり：2018/09/03(月) 16:07:23: Nimo5@jp
@nimo5
フォローする @nimo5をフォローします
その他
2018.9.3（月）西出雲駅にて
本日の迂回貨物9081は、DD51 1802＋コキ6B
5号車には日本石油輸送所有のUT11Kが2台、6号車は旭カーボン様の貸切でUH29Aホッパーコンテナ３台積載

20:13 - 2018年9月2日
2597：とはずがたり：2018/09/11(火) 20:12:58: 北海道の貨物列車、２２日までに完全復旧へ
斎藤徹2018年9月11日19時10分
https://www.asahi.com/articles/ASL9C64MYL9CIIPE03B.html?ref=tw_asahi

　ＪＲ貨物は１１日、地震で運休が続いていた４路線の運行を、２２日までに順次再開すると発表した。これで北海道内の貨物路線はすべて復旧する見通しとなり、ジャガイモなど収穫期を迎えた農産物を本州に運べるようになる。

　運行再開予定日は、根室線（帯広貨物―釧路貨物間）が１２日、根室線（新得―帯広貨物間）と石勝線（南千歳―新得間）が１４日、室蘭線（岩見沢―沼ノ端間）が１７日、根室線（滝川―富良野間）が２２日。

　また、貨物列車が運休の間、十勝地方の農産物を輸送するため、札幌―帯広間で１２日からトラックによる代行輸送を始める。（斎藤徹）
2598：とはずがたり：2018/09/13(木) 13:05:41: これに北海道のそれが加わる訳だよなあ。。厳しいな。

ＪＲ貨物、運輸収入３分の１減少　８月輸送実績、西日本豪雨が響く
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180913001.html
05:57SankeiBiz

　ＪＲ貨物（東京都渋谷区）が１２日発表した８月の輸送実績は、コンテナ輸送で１２６万３０００トンと前年同月の７２．８％にとどまった。西日本豪雨の被害で山陽線の一部区間で不通が続いていることが主な原因で、真貝康一社長は「運輸収入の３分の１が失われた」と述べた。

　総輸送量は、貨車を利用する車扱い貨物を加えても２００．１万トンと前年同月比１７．３％減となった。

　コンテナ輸送の全品目で減少となったが、取扱量の多い加工食品・飲料で約２割減の２４万２０００トン、紙・パルプで約３割減の１７万５０００トン。

　長距離輸送の割合が多い宅配便も約３割減で１６万１０００トンと、生活物資輸送への影響が表れた結果となった。九州発着の割合が特に高い自動車部品は４６．３％減となった。

　ＪＲ貨物によると、現在の不通区間は広島貨物ターミナル駅?東福山駅の１０５．６キロで、１０月中には再開の見込み。トラックや船による代行輸送やＪＲ山陰線などへの迂回（うかい）輸送を続けている。
2599：とはずがたり：2018/09/14(金) 18:44:05: 北海道地震農作物運ぶ貨物列車も輸送を再開
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180914/k10011630541000.html
2018年9月14日 18時42分

今回の地震のあと、北海道東部から本州に向かう貨物列車の輸送をやめていたＪＲ貨物は、線路などの復旧が終わったことを受けて、14日から輸送を再開しました。

北海道で震度７の揺れを観測した地震が起きたあと、ＪＲ貨物では線路の一部にゆがみが見つかったことなどから、道東と札幌などを結ぶ貨物列車での輸送をやめていました。

これまでに復旧が終わったことを受けて、ＪＲ貨物は14日から帯広や釧路から札幌を経由して本州方面に向かう貨物列車での輸送を再開しました。

14日は早速帯広市の貨物駅で、ジャガイモや菓子などが積み込まれた17両の貨物列車が札幌に向けて出発しました。

地元の農協では、今回の地震のあとから、首都圏などに送るジャガイモなどの農作物の輸送手段を、貨物列車からトラックに振り替えていましたが、出荷量の全体を賄えない状況が続いていたということです。

農作物の収穫がピークを迎える中、今回の貨物列車の再開で例年通りの出荷への回復が期待されています。

ＪＲ貨物道東支店の永冨光支店長は「農産品を本州の消費者に届けるための大きな役割があり、安全安心でしっかり届けていきたい」と話していました。
2600：とはずがたり：2018/09/14(金) 23:04:58: 良かった

2018/09/14 19:32:10
JR貨物、山陰本線など迂回運転終了へ - 山陽本線貨物列車9/30再開
木下健児
https://news.mynavi.jp/article/20180914-693268/
2601：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:21:52: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00486100?isReadConfirmed=true
2018/8/27 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、栃木と沖縄に物流拠点　配送効率化・ドライバー労働時短

　【名古屋】アイカ工業は栃木県市貝町と沖縄県浦添市に物流拠点を新設し、稼働した。北関東、沖縄県で洗面カウンターやトイレブースなどの配送機能を強化する。配送ドライバーの労働時間短縮も図る。

　栃木県の新拠点「宇都宮デポ＝写真」は関東８番目の物流拠点で、栃木・茨城の両県をエリアとする。従来、両県には群馬県太田市と埼玉県白岡市の拠点から配送していた。新拠点で幹線輸送の荷物を受け入れて配送を効率化する。無人搬入やタイムリー仕分けシステム、化成品を扱う危険物倉庫などを備えた。

　沖縄県の新拠点「沖縄デポ」ではコンテナへの積み込みや荷下ろし作業を効率化する。沖縄県への船舶輸送を複数ルート設け、悪天候時などの代替ルート確保で輸送の安定化を図る。

(2018/8/27 05:00)
2602：荷主研究者：2018/09/16(日) 18:48:50: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1132
2018年8月30日カーゴニュース第4696号
ＪＲ貨物が「東京レールゲートＷＥＳＴ」起工式を開催

2018.08.30

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は27日、東京貨物ターミナル駅構内に建設するマルチテナント型物流施設の１棟目となる「東京レールゲートＷＥＳＴ」の起工式を開催した。

　起工式後に行われた直会で挨拶した真貝社長は「中期経営計画で“鉄道事業を基軸とした総合物流企業グループを目指す”ことを柱にしているが、ＷＥＳＴはその出発点、第一弾となるもの。現在、お客様へのリーシング活動に力を入れているが、数多くの強い引き合いをいただいている」と語った。

　東京レールゲートＷＥＳＴは、東京タ構内の約２万１０００㎡の敷地に、地上７階建て・延床面積約７万５８００㎡の規模。免震構造を採用して災害に強い施設にするとともに、ダブルランプウェイ方式を採用したマルチテナント型施設となる。竣工は２０２０年３月の予定（完成イメージ）。

　鉄道貨物だけでなく、東京港国際コンテナターミナルまで約２㎞、羽田空港貨物地区まで３～４㎞と陸海空との結節点とのアクセスに優れているのも特長。また、周辺地域で豊富な労働力を抱えているほか、東京モノレールの流通センター駅から徒歩圏内であるため、パート・アルバイトなど労働力の確保にも優れている。

　全国で「レールゲート」ブランドの物流施設を展開へ

　同日行われた起工式にはＪＲ貨物関係者に加え、設計・施工を担当する東急建設の関係者などが出席した。直会で挨拶した真貝社長は「東京タは全国でもっとも貨物取扱量の多い駅で、年間３００万ｔを超える貨物を扱っている。そこに大型物流施設を建設することの意義は大きい。22年８月にはＷＥＳＴの隣に延床面積16万㎡規模となる『東京レールゲートＥＡＳＴ』も建設し、総合物流企業グループを目指していく」と述べた。

　さらに、「今後も札幌、仙台、大阪、名古屋、大阪、福岡でも、貨物駅構内などを利用して物流施設を“レールゲート”ブランドとして展開していきたい」と語った。

（2018年8月30日号）
2603：とはずがたり：2018/09/16(日) 23:16:42: ＪＲ貨物機関車が脱線、けが人なし　宮城・岩沼の専用線
https://www.asahi.com/articles/ASL9J3TNGL9JUNHB003.html?ref=tw_asahi
2018年9月16日14時36分
2604：鉄道貨物輸送研究：2018/09/18(火) 17:51:37: twitterでも何度か書きましたが、倉賀野～東京タ間のISOタンクコンテナによる輸送が一つ確実に判明しました

ジメチルシクロシロキサン
発工場信越化学工業
着工場台灣信越矽利光股份有限公司

グループ会社内の輸送でした。
2605：荷主研究者：2018/09/18(火) 23:18:13: >>2604
　書き込み、ありがとうございます！

　信越化学工業は、国内の工場間輸送でも鉄道によるISOやJR形式のタンクコンテナ輸送を行っていますが、それと同様なことを海外の自社工場向けで行っているのですね～。

　川崎貨物～倉賀野間でメタノール輸送を行っていますし、倉賀野～東京(タ)のような中距離でも鉄道を活用しているのは嬉しいです！！
2606：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:19:59: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00487794?isReadConfirmed=true
2018/9/11 05:00　日刊工業新聞
大塚倉庫と龍角散、共同物流を開始

　大塚ホールディングス傘下の大塚倉庫（大阪市港区）は、家庭薬メーカーの龍角散（東京都千代田区）と共同物流を始めた。対象製品は龍角散の「らくらく服薬ゼリー」。龍角散は大塚倉庫の物流基盤を活用することで、車両や倉庫の効率的な運用を見込む。今後は一般用医薬品や、のどあめなどの食品の共同物流も視野に入れる。
2608：荷主研究者：2018/09/24(月) 22:47:48: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/227617?rct=n_hokkaido
2018年09/13 08:22 北海道新聞
ＪＲ富良野―滝川運休、農作物運べず　収穫ピーク「早く復旧を」

運休が続くＪＲ根室線富良野―滝川間の臨時貨物列車＝２０１７年８月、富良野市学田三区

　胆振東部地震の影響で、貨物路線として重要なＪＲ根室線富良野―滝川間の運行再開は２２日までずれ込み、富良野産の農作物を貨物列車で輸送できない状態が続く。今年の天候不順による生育不良のため現在の出荷量は抑えられ、通常は臨時貨物列車で運ぶ分もトラックでの代行輸送で対応できている。ただ、今後は出荷量が増える見込みで、輸送関係者らは一刻も早い貨物列車の運行再開を望んでいる。

　富良野―札幌間では例年８月から翌年４月までＪＲ貨物（東京）が臨時貨物列車を１日１往復運行している。同社北海道支社によると、昨年度に富良野駅から運ばれた５トンコンテナの総数はトラックでの代行輸送分を含み１万７３０３個。このうちタマネギが１万３５４３個と大半を占めた。

　列車では１日に通常７０個のコンテナを運んでいる。ふらの農協の輸送業務に携わるホクレン旭川支所によると、ふらの農協からの農作物コンテナでの輸送量ピークも約７０個。今年は６、７月の日照不足の影響などでタマネギやニンジンなど畑作物の収量が減って収穫も遅れており、現在の輸送量は３０～４０個にとどまっている。

　列車は止まっているもののコンテナ輸送は１１日に再開した。ＪＲ貨物から委託を受けた富良野市内の運送会社２社が市内外からトラックを確保し、札幌まで運んでいる。そのうちの１社、富良野通運によると、出荷量が抑えられているため対応できているが、例年通りの量だと「トラックの確保はかなり苦労したと思う」（同社幹部）と明かす。

　現在タマネギなどの収穫は最盛期を迎え、市内の選果場も４カ所全てが稼働している。タマネギは保存ができて出荷時期を制御できるが、ふらの農協の植崎博行組合長は「単価の推移は良い。本当はもっと出したい」と話す。

　ホクレン旭川支所物流課の山下真史課長は「コンテナ以外のトレーラー輸送分も含めて運転手を確保して何とかしのいでいる状態。代行輸送のコストもかかる。貨物列車が一日でも早く復旧してほしい」と願う。（古市優伍）
2610：荷主研究者：2018/09/29(土) 22:53:48: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00489914?isReadConfirmed=true
2018/9/27 05:00　日刊工業新聞
ＪＲ西・貨物、山陽線の物流正常化へ　「瑞風」再開で観光後押し

　ＪＲ西日本は７月に西日本地域を襲った豪雨で被災し、不通だった広島県内の山陽線・三原―白市間で３０日に運転を再開する。これにより山陽線は３カ月弱ぶりに全線復旧し、九州と関西以東を結ぶＪＲ貨物の貨物列車運行も正常化する。関係各所の連携で、当初の１１月中見込みを大幅に前倒して復旧を実現した。今後は、早期に観光や物流を災害前の水準まで戻す取り組みが本格化する。（小林広幸）

山陰線経由の貨物列車迂回運転も２８日の運行が最後

【観光客減少】
　ＪＲ西日本の来島達夫社長は「中国、瀬戸内方面への観光客が減少している」と話す。特に倉敷の美観地区や安芸の宮島などでは、風評被害で落ち込みが著しいという。国・県の宿泊費支援事業「ふっこう周遊割」に加えて、ＪＲ西もキャンペーンや割引切符の発売などで誘客を狙う。

　山陽線復旧のシンボルとなるのが豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」だ。１０月３日から山陰・山陽の周遊コースを再開。「沿線の方々も待ち望んでいる」（瑞風の乗務員）という。山陽コースを運行する下旬には記念イベントも予定する。

【輸送力発揮】
　ＪＲ貨物は３０日朝に岡山―広島間を通過する列車から順次、運転を再開。これに伴い、船舶やトラックによる代行輸送、山陰線を経由する迂回（うかい）列車の運転を終了する。完全復旧にはまだ時間がかかるため、一部列車には運休や時刻・作業の変更が生じる。それでも、コンテナ２６両編成による輸送力を発揮して物流は正常化に近づく。

　山陽線はＪＲ貨物が運行する貨物列車の約３割が通る“基幹線”だ。トラック運転手不足や環境への対応から鉄道貨物の利用が広がる中での長期不通。代替輸送のために各地からトラックと運転手が関西に集められ、日本中の物流に少なからず影響を与えた。

【「在来線強靱化」】
　ＪＲ貨物の真貝康一社長は、広い範囲に複数箇所で鉄路が寸断される事態に「在来線の強靱（きょうじん）化」を、あらためて訴える。一方でＪＲ西日本とＪＲ貨物が連携して短期間で迂回運転を実現。１日１往復を約１カ月間、貨車は最大７両と輸送力はわずかだったが、何よりも実績を残した。

　ＪＲ西の来島社長は「乗務員の訓練や走行出来る量の見極めができていると、いざというとき（早期）に代替が効く」と振り返る。ＪＲ貨物も、平時から旅客会社と連携して、貨物鉄道の事業継続計画（ＢＣＰ）を備える必要がありそうだ。

　緊急時にモノが運べない事態を回避するためだけでなく、荷主が鉄道貨物の利用を安心して拡大するためにも、今後の課題となる。

(2018/9/27 05:00)
2611：とはずがたり：2018/10/15(月) 19:25:14: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1051763925316857857
鉄道貨物輸送研究
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その他
これはなんだろ
なぜ味液が東水島発？
過去データから発掘

JOTU 671083 [9]
味液
東水島→福岡(ﾀ)
着荷主　九州エース㈱

2012/1/26　3092列車　東水島～西岡山

2:17 - 2018年10月15日
2612：とはずがたり：2018/10/16(火) 18:43:21: https://twitter.com/rf_research_jp/status/1052132417635463168
鉄道貨物輸送研究
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その他
Na+安定型アルカリ性ゾル
ST-XS
と思われますが品名まで書かれているのは初見

スノーテックス XS-2
NRSU 391189 [9]　20K2

2018/10/16　5052列車積載

2:41 - 2018年10月16日
2613：荷主研究者：2018/10/23(火) 23:37:10: https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201809/20180928_12052.html
2018年09月28日金曜日　河北新報
＜ヤマト運輸＞新物流拠点、仙台に完成　最新仕分け機を導入

高度な能力を備える自動仕分け機

　ヤマト運輸の新たな東北の中核施設「宮城物流ターミナル」が仙台市泉区の泉パークタウン工業団地に完成し、１０月１日に稼働する。最新の自動仕分け機を導入し、荷物の処理能力を従来施設より増強した。東北自動車道泉インターチェンジに近い交通アクセスの良さも生かし、盛んな物流需要に対応する。

　敷地面積は約６万５０００平方メートル。鉄筋コンクリート一部鉄骨で、ターミナル棟（延べ床面積約３万平方メートル）と物流棟（同約９０００平方メートル）から成る。米国系物流不動産開発会社のプロロジスが建設し、ヤマト運輸に貸し出した。

　泉区にある従来施設と比べて敷地面積は約２倍、延べ床面積は約４倍に拡大。仕分け能力は通常の荷物が約１．３倍、冷蔵・冷凍の荷物は約２倍に上る。東北でニーズが高い冷蔵・冷凍の荷物は、全国最大級の１時間当たり２万個を処理する見込みだ。

　宮城物流ターミナルにはヤマト運輸東北支社などグループ１０社が移転、集結する。東北各県の拠点施設からも一部の荷物を引き受ける見通し。

　ヤマト運輸の畠山和生施設管理部長は「宮城物流ターミナルの稼働によって関東から北の地域の宅配の効率化やサービス向上につなげたい」と話す。
2614：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:01:12: 岡山(タ)駅で北見地域農産物輸送促進協議会のUV19A形式コンテナを見かけたが、鉄道コンテナ輸送で倉敷市に運ばれているのだろうか？

https://www.hokkaido-np.co.jp/article/234000?rct=n_hokkaido
2018年10/02 05:00 北海道新聞
タマネギ　全国で通年販売　オホーツク管内産、岡山で貯蔵　５～７月西日本出荷

倉敷市の貯蔵庫に運び込まれた北見産のタマネギ＝昨年１２月（きたみらい農協提供）

　きたみらい農協などオホーツク管内の農協が昨年度実証実験を始めたタマネギの道外への通年出荷で、今年５～７月に北見産を岡山県の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売が実現した。品薄になり高価格で売れる端境期の同時期、主力の佐賀や兵庫県産と同水準の価格で販売し、品質の良さから人気を集めた。他県も端境期を狙う戦略を打ち出す中、道内の農業関係者は貯蔵庫を道外にさらに確保し、販路拡大を図る。

　昨年１１～１２月、岡山県倉敷市の巨大なＣＡ（空気調整）貯蔵庫に、きたみらい農協が出荷したタマネギが約４千トン運び込まれた。酸素や窒素の調整により野菜の劣化を抑え、長期保存が可能になる。

　貯蔵庫は、ホクレンが道産野菜の出荷期間延長を目指し道内農協向けに借り上げ、きたみらい農協が利用第１号となった。タマネギは半年後も、懸念された発芽や腐食はほとんど見られず、同農協は今年５～７月、関西や中国、四国、九州の卸売市場へ、この時期に初めて出荷。生食用としてスーパーなどに並び、加工用にも使われた。

　管内の農協がタマネギの通年出荷に挑むのは、出荷時期の分散化により価格を安定させる狙いがある。

　北見産が市場へ出回るのは８月～翌年４月。地元では貯蔵庫が慢性的に不足し、全国への出荷が収穫直後の秋に集中。このため価格が下落する課題を抱えてきた。この時期の出荷の一部を貯蔵に回し、端境期の５～７月に高値で売れれば、農家の収入増につながる。

　管内の７農協は昨年度、道内や中部地方までの東日本の市場に５～６月、トラックや船で運ぶ「超遅出し」の出荷の実証実験を始めた。コンテナにドライアイスを混載するなどのタマネギの劣化防止策を取り、道内外１９市場へ約１８００トンを出荷。本年度は４６市場へ３１４０トンと伸ばした。

　そして今回、５～７月に倉敷市の貯蔵庫から西日本に出荷したことで、全国での通年販売を達成した。

　きたみらい農協にとって、西日本は全出荷量の２割に当たる約６万トンを販売する重要なマーケットだ。森豊司・販売企画部長は「貯蔵庫の活用のめどがついたことは大きな一歩。西日本での通年販売を戦略的に進め、市場での存在感を高めたい」と力を込める。

　全国一の生産量を誇る北見産タマネギは「他産地と比べて煮崩れせず、地元スーパーから歓迎される」（愛知県の青果卸売会社）と道外でも品質の高さが浸透する。オホーツクの農業関係者は端境期の売り上げ増に期待を膨らませる。

　ただ同様に端境期を狙い、タマネギの屋内乾燥施設を整備し出荷時期を調整しようとする富山県産など、新たなライバルも台頭してきた。ホクレンは「農協にＣＡ貯蔵庫の利用コストはかかるが、それ以上に高値販売のメリットがある。ＣＡを含む貯蔵庫の確保を全国で進め、出荷の効率化を図りたい」としており、消費地に近い場所で保管し、鮮度の高い野菜を出荷する体制を整える構えだ。（中橋邦仁）
2615：荷主研究者：2018/11/03(土) 17:25:25: https://www.gifu-np.co.jp/news/20181008/20181008-80049.html
2018年10月08日 09:01　岐阜新聞
美濃焼の産業遺産今に　ＴＹＫで使用の貨車移動機修復

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181008090141-559f617a.jpg
修復作業を終え、お披露目されたけん引機を前にほほ笑む笹田昌宏さん（左）と加藤幸兵衛さん＝多治見市市之倉町、幸兵衛窯作陶館前

　岐阜県多治見市の地場産業の美濃焼を、戦後間もない時期から支えてきた鉄道の貨物けん引機「Ｃ２形貨車移動機」が、鉄道愛好家らの手により４０年ぶりに修復された。Ｃ２形の現存は国内唯一という。同市市之倉町の幸兵衛窯作陶館前で７日、除幕式があり、関係者がお披露目を祝った。

　けん引機は１９４９年に旧国鉄が製造。幅約２メートル、高さ約２・５メートル、長さ約５メートル。同市大畑町の耐火物メーカーＴＹＫ（当時・東京窯業）が戦後、工場内の引き込み線で使用し、近くの東濃鉄道笠原線・市之倉口駅まで製品を積んだ貨車をけん引していたが、７８年の同線廃止に伴い工場敷地内に放置されていた。

　約１５年前、窯元「幸兵衛窯」７代目で鉄道愛好家の加藤幸兵衛さん（７３）が朽ち果てたけん引機を偶然見つけ、当時社長だった牛込進会長に引き取りを求めた。その後は同館のそばで保管していたが、雨風にさらされて劣化は進む一方。そこへ昨年１０月、鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん＝滋賀県甲賀市＝が無償で修復を申し出た。

　笹田さんは計５回ほど通い、さびを取り除き塗装も施した。「割れた窓ガラスは、けん引機で遊ぶ子どもに配慮して強化アクリル製にしたが、加工が難しかった」と振り返った。

　けん引機はレールの上に置かれ、雨よけの木造の屋根も設置された。加藤さんは「今後は昭和２０～３０年代に焼き物を全国に出荷した当時の産業遺産として残していけたら」と語った。
2619：荷主研究者：2018/11/03(土) 18:34:54: >>2145
http://www.at-s.com/news/article/politics/shizuoka/552702.html?news=552211
2018/10/13 07:44　静岡新聞
沼津市長、強制収用へかじ　鉄道高架事業で立ち入り調査表明

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka01.JPG
鉄道高架事業に伴い新貨物ターミナルの整備を予定する移転用地（中央部分）＝４月、沼津市内（静岡新聞社ヘリ「ジェリコ１号」から）

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20181013shizuoka02.JPG
新貨物ターミナル、新車両基地、高架化計画区間

　沼津市の頼重秀一市長は１２日、臨時記者会見を開き、市最大の懸案となっているＪＲ沼津駅付近鉄道高架事業について、３０日から土地収用法に基づき高架化の前提となる貨物ターミナル移転用地（同市原地区）の未買収地の立ち入り調査を行うと正式表明した。構想から３０年、事業認可から１０年以上。強制収用に向けた手続きに踏み込むことで本体着工への動きが具体化する。

　移転用地の取得率は約８４・２％で、残りの地権者は２７人。調査は４日間で、算定した補償額を地権者に提示し、任意交渉による用地取得も進める。頼重市長は会見で「県東部の発展のために欠くことのできない事業。やむを得ず手続きに入るが、任意交渉がなくなる訳ではない」と強調した。

　立ち入り調査の実施は、同市一本松、桃里の新貨物ターミナル整備事業予定地内で、任意の調査に応じていない地権者や関係者らに１１日付で通知した。県収用委員会に裁決申請するための土地物件調書作成が目的で、事業認定告示日とする９月２１日から１年以内に裁決申請を行い、収用委の審理・裁決を経て土地を取得する。

　事業を巡り、１６年に地権者らは事業の無効確認などを求めて国と県を相手取る訴訟を起こした。調査実施が決まったことを受け「原貨物駅に土地を売らない地権者の会」の久保田豊会長は「高架化は必要なく、最後まで土地を売る気はない」と語気を強めた。

　市は１２日、調査実施の通知者を個人や団体代表者ら４０人（このうち地権者は２４人）と訂正した。
2621：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:13:43: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/239300?rct=n_hokkaido
2018年10/18 19:41 北海道新聞
道内物流の課題は　業者など連携会議初会合

　道内の交通事業者や物流業者などで構成する道の「北海道交通・物流連携会議」の物流対策ワーキンググループ（座長・岸邦宏北大大学院准教授）の初会合が１８日、札幌市内で開かれた。トラック業界のドライバー不足や、荷物量が往復の一方に偏る「片荷輸送」といった道内の物流業界が抱える課題などについて議論した。

　ＪＲ貨物や北海道トラック協会など１３団体で構成。人口減や過疎化による効率低下への対策のほか、ＪＲ北海道の路線見直しに伴い、ＪＲ貨物が利用する区間が廃線となった場合の対応などについて検討する。

　初会合では道の担当者が、道外との輸送では農産物などの占める割合が高いと指摘。その上で物流業者の取扱量が特定の時期に集中することや、道外から戻る貨物列車の取扱量が少ない傾向にあるなどの課題を紹介した。

　岸座長によると、非公開の意見交換では「物流業界の社会的役割をＰＲし、道民の関心を高めるべきだ」「トラックや船、鉄道などさまざまな形態の物流業者間の連携が必要」などの意見が出されたという。

　今後、災害時の輸送方法なども検討課題とする方針で、来年度中に議論の取りまとめを行う。（中村征太郎）
2622：荷主研究者：2018/11/03(土) 19:32:29: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00492580?isReadConfirmed=true
2018/10/19 05:00　日刊工業新聞
ニュース拡大鏡／ＪＲ貨物、信頼回復へ体制見直し急務

　ＪＲ貨物は西日本豪雨による減収規模が１００億円を超える見通しだ。基幹線の山陽線をはじめ、中国・四国地方の鉄道路線が複数箇所で寸断され、九州と本州各地を結ぶ貨物列車は１００日間、運転できなかった。長期の輸送機能不全は、企業の生産活動に大きな影響を与えた。運転手不足を背景に、鉄道貨物への期待が高まる中、再び荷主からの信頼を得るためにも、安定輸送体制の見直しを急ぐ。（小林広幸）

長期の輸送機能不全は企業の生産活動に大きな影響を与えた（伯備線）

【平常時の２６％】
　山陽線を通過する貨物はＪＲ貨物全体の約３割を占める。不通で運べなかった荷物量は１６３万３２００トン。不通期間中に、ＪＲ貨物や利用運送会社などが用意できた代行輸送力は最大で平常時の２６・６％にとどまった。

　ＪＲ貨物が荷物を運べない状態に陥り、荷主は自ら代替手段を探したり、生産体制を変えたりして対応せざるを得なかった。運転再開後は日ごと荷物引受量が戻りつつあるが、一部で鉄道離れも発生している。「営業も客先でいろいろ言われている。一生懸命やって逸走（客の減少）を、どれだけ少なくできるかだ」（首脳）。区間によっては内航船にシェアを崩され始めた。

【定時性も訴求】
　一方でモーダルシフトの受け皿として、鉄道への期待は変わらず大きい。トラックによる代行輸送を実施したことで、運転手の労働環境改善や運賃高騰という課題にも直面し、あらためて過度にトラックを頼れない現実も浮き彫りになった。

　ＪＲ西日本の協力で実現した山陰線経由の迂回（うかい）輸送は、上り下り計６２本を運転。輸送できたのは１２フィートコンテナ換算で計２０７５個にすぎないが、危険物や大型コンテナなど鉄道でしか運べない貨物の輸送に成果をあげた。

　鉄道貨物輸送は、大量輸送と環境配慮に加えて定時性も訴求してきた。最近は自動車部品の長距離輸送で採用が広がり、ジャストインタイム（ＪＩＴ）物流の一翼も担う。長期の輸送機能不全は、モノづくりのリスクにもなりかねない。

【洗い出し進める】
　こうした懸念に対して真貝康一社長は「今後も災害が起きる前提に立って、代行輸送力の確保に取り組む」と応える。以前からＢＣＰ（事業継続計画）を備え、台風や降雪、地震による被災など多くのケースで発動して、顧客への影響を最小限に抑えてきた。だが、今回のように鉄路の寸断が広範囲、複数箇所にわたるケースは前例が極めて少ない。

　社内では現在、全国各地で広範囲に災害が発生した際の代行体制について、洗い出しを進めている。ある地域が被災した場合に、いつまでに何割の代行輸送力を用意できるか。船・トラックの手配や迂回輸送の可能性などを、あらかじめ検討して早期に対応するのが狙いだ。対策を顧客に提示し、理解を求めていくことが、信頼回復への第一歩となる。

(2018/10/19 05:00)
2624：荷主研究者：2018/11/06(火) 21:46:19: >>2615
http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20181022/CK2018102202000019.html
2018年10月22日　中日新聞
希少車両、４０年ぶり日の目　甲賀・笹田さんが修復

修復の完了を喜ぶ笹田さん（左端）、加藤さん（左から２人目）と除幕式に訪れた人たち＝岐阜県多治見市市之倉町の市之倉さかづき美術館の広場で

　かつて岐阜県多治見市内で窯業製品の輸送に使われ、鉄道ファンの協力で修復作業が続けられていた車両「Ｃ２形貨車移動機」が、甲賀市の鉄道ライターで皮膚科医の笹田昌宏さん（４７）による修復で、４０年ぶりに元の姿によみがえった。保存されている多治見市の市之倉さかづき美術館の広場で７日に除幕式があり、関係者が完成を祝った。

　この車両は耐火物メーカー「ＴＹＫ」が所有し、旧東濃鉄道笠原線の市之倉口駅から、隣接する同社までの引き込み線で、貨車を移動させる際に使われていた。笠原線が一九七八年に廃止された後、雨ざらしになっていたのを、熱烈な鉄道ファンでもある幸兵衛窯の七代加藤幸兵衛さん（７３）＝多治見市市之倉町＝が知り、十五年ほど前に引き取った。

　昨秋、車両のことを鉄道情報雑誌で知った笹田さんが「私に直させてほしい」と加藤さんに直談判。劣化が進んでいたが、手弁当で五回ほど通い、修復した。

　さび放題だった外装の鉄板は、当時一般的だった明るい黄色に塗った。床板や窓ガラスも張り替え、運転席も元の姿に。変速機や車輪も動く状態で、屋根とともに長さ二十メートルほどのレールも設けた。

　式では加藤さんが「地域の経済成長を支えた車両だ。これからは産業観光の一翼を担ってくれるはず」とあいさつ。笹田さんは「車両が残れば、当時の輸送の様子も伝わる。宝を秘めた車両だ」と喜びをかみしめ、製造時の設計図が見つかったことも報告した。

　Ｃ２形は全長四・三メートル、幅二メートル、高さ二・六メートル。バス用の中古ガソリンエンジンを使い、自動車と同様のペダル操作で変速する特徴的な構造。旧国鉄が四九年から百四十両を製造したが、全国の鉄道に詳しい笹田さんによると、現存する車両は唯一とみられる。貨車移動機の最初期の型で、終戦直後の資材不足を反映した貴重な鉄道遺産とされている。

　（野瀬井寛）
2626：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:14: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181029/bsd1810290500002-n1.htm
2018.10.29 05:00　Fuji Sankei Business i.
ビール４社、共同配送広がる　荷役台回収も協力　ＣＯ２排出量削減へ

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/bsd1810290500002-p1.jpg
共同配送のため、札幌貨物ターミナル駅でコンテナに積載された各社のビール製品（キリンビール提供）【拡大】

　ビール大手４社による共同配送が広がりをみせている。２０１７年９月にアサヒビール、キリンビール、サントリービール、サッポロビールの４社が北海道で共同輸送列車の運行を開始したのに続き、今年４月からは関西・中国地区と九州地区の間での商品の共同配送を始めた。さらに、１１月には、「パレット」と呼び商品を運ぶ際に使う荷役台の回収でも協力する。ビール類の販売では厳しい競争を繰り広げる４社だが、物流面では協力し、二酸化炭素（ＣＯ２）の排出量削減を目指す。

　北海道では各社が、それぞれ札幌市近郊の製造・物流拠点から各地にトラックを使って輸送してきた。共同配送では札幌貨物ターミナル駅に集め、貨物列車に積載する。

　特に札幌から釧路までの３３０キロ、札幌から根室までの４５０キロを鉄道輸送に切り替えることで、年間で８００台分のトラック削減になる計算だ。ＣＯ２削減は年間３３０トンになる。

　さらに、このスキームを活用して今年４月から、関西・中国と九州を結ぶ専用貨物列車を開始。各社の物流拠点から最寄りのＪＲ貨物ターミナル駅を経て大阪と岡山に集められる。九州に到着した商品は各社の最寄りにあるＪＲ貨物ターミナル駅から、それぞれの物流拠点へ配送される。

　距離や規模が大きく、大型トラック２４００台相当の長距離輸送能力を鉄道コンテナで確保するため、年間のＣＯ２排出量は１５００トンと、北海道を大きく上回る。

　そして新たに取り組みを始めるのが、東北６県でのビール搬送用パレットの共同回収だ。　ビール用パレットは既に、業界統一規格となっているが、これまでは各社が個別に回収していた。これを卸売業者などの得意先からの回収を、ビール４社のうち、１社がまとめてするようにすることで、トラック使用を削減できるとしている。

　各社ともに、ＣＯ２削減と同時に、人手不足対応で、物流では共同配送を活用したいとしており、今後もエリア拡大を検討している。
2627：荷主研究者：2018/11/06(火) 22:41:33: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181030/bsd1810301926013-n1.htm
2018.10.30 19:26　Fuji Sankei Business i.
ＪＲ貨物、最終赤字に転落　西日本豪雨影響　中間決算

　ＪＲ貨物が３０日発表した平成３０年９月中間連結決算は、７月の西日本豪雨の被災で長期間の運休を余儀なくされたことが響き、最終損益は１３億円の赤字（前年同期は３４億円の黒字）に転落した。

　売上高は前年同期比５・９％減の８８０億円、営業利益は８１・６％減の９億円。鉄道事業では大阪北部地震や相次いだ台風、北海道で最大震度７を観測した地震を含め、９月中間期に５００７本が運休し、減収額は総額１０２億円。最大の要因だった西日本豪雨では、７月５日から運休が続き減収額は約９０億円に達したほか、トラックなどによる代替輸送の対応経費の２１億円を災害による損失として特別損失に計上した。

　これを受け、３１年３月期通期業績見通しは売上高が前期比２・３％減の１９０１億円、営業利益が７６・０％減の２９億円、最終損益は２８億円の赤字（前期は７６億円の黒字）へと下方修正。通期の赤字は３期ぶりとなる。西日本豪雨による不通区間解消が１０月となったことで、災害影響は１０～１２月期にも残る。このほか、９月に着工した東京貨物ターミナル駅構内の物流施設開発で、既存施設の撤去費用など２３億円を特別損失に計上することから最終損益は赤字を見込んだ。
2628：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:13: トラックがやけに車間を詰めてくるのは理由があった。元トラック運転手が解説
11/4(日) 8:40配信
HARBOR BUSINESS Online
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181104-00177983-hbolz-soci

　「トラックドライバーが一般ドライバーに知っておいてほしい“トラックの裏事情”」をテーマに紹介している本シリーズ。

　前回は、「一般車の割り込みでトラックが晒される危険」について説明したが、今回からは、トラックが「マナー違反だ」と言われる行為について、その理由や事情を数回に分けて説明していきたい。

　トラックドライバーの実態について言及すると、毎度聞こえてくるのが「彼らはマナーが悪い」という一般ドライバーらからの声だ。

　確かに、マナーの悪い悪質なトラックドライバーも多く存在する。同業同士で腹を立て合うことも日々あるし、かくいう筆者も、今までに何度彼らに吠えたか知れない。

　が、こうした悪質な運転をするドライバーのほとんどは、「トラックドライバーだから悪質な運転をする」という訳ではない。トラックを降り、乗用車に乗り換えた仕事終わりの帰り道でも、彼らは大概行儀の悪い走り方をするものだ。

　一方、こうした悪質なドライバーのケースとは別に、トラックの世界には、ドライバーが無意識に起こしてしまうマナー違反や、マナー違反だと知っていてもどうすることもできない日本社会全体の構図が存在するのも、また事実である。

　中でも、特に彼らが指摘されるマナー違反が、「車間の狭さ」だ。

　前々回の「トラックがノロノロ運転をする理由」でも述べたように、一般道を走行している時や渋滞中は、車間を大きく空けて走っているトラックだが、一転、信号待ちなどで完全停止している時には、車間を極端に詰め、一般ドライバーを無意識のうちに怖がらせてしまうことがある。

　こうした現象を起こす原因になるのが、トラックにある2つの特性、「車高の高さ」と「キャブオーバー型の車体」である。

　乗用車の場合、アイポイント（ドライバーの目の高さ位置）はミニバンでも地上から約1.3～1.4m。それに対し、車高の高い大型トラックの場合は、軽く2mを超える。

　さらに、現代、日本を走るほぼ全てのトラックは、見ての通りボンネットがない「キャブオーバー型」というタイプのもので、運転席の前に視界を遮る車体パーツがない。

　ちなみに、アメリカの広大な大地を走る長距離トラックは、ボンネットが付いている、その名も「ボンネット型」なるタイプが主流なのだが、国土も道幅も狭い日本を走るには、できるだけ車体は短い方がよく、空気抵抗を深く気にするほど「超長距離」を走る訳でもないため、キャブオーバー型が最適なのだ。

　これら2つの要素を兼ね備えている日本のトラックは、乗用車に比べて視界が大変広く、前の乗用車を「見下ろす」格好になる。すると、ボンネットが付いている車高の低い乗用車からよりも、前のクルマと自分のクルマの間に見える「地面の面積」も広くなり、「十分な車間を取っている」という錯覚を起こすのだ。
2629：とはずがたり：2018/11/22(木) 14:05:30: >>2628
◆一方、一般車ドライバーにも目の錯覚はある

　大概のプロトラックドライバーは、もちろんこうした現象を知っている。しかし、シフトレバーを握ってまだ間もない「初心者トラックドライバー」の場合、こうした現象に気付かなかったり、適切な車間がどれほどなのか、感覚が掴めていなかったりすることがあるのだ。

　一方、一般ドライバーにも起きる「目の錯覚」がある。

　既述通り、日本を走るほとんどのトラックには、ボンネットがない。そのため、前方の乗用車のルームミラーから後ろに止まっているトラックを見ると、その一面が「トラックの壁」となり、乗用車が止まっている時よりも車間が狭く感じたり、圧迫感を覚えたりすることがある。

　特に、昨今巷で流行している「ミニバン」や「軽自動車」などの後方は、「セダン」のようにトランク部分が突き出ていないため、なおさら自分のクルマにトラックがくっついているように見えるのだ。

　車体が大きく扱いが難しいトラックには、乗用車以上に安全運転に務める責任と、より高度な運転知識や技術を習得する義務がある。既述の通り、中には故意的に車間を詰め、大型車に乗ったことでなぜか気を大きくする悪質なトラックドライバーも存在する。

　が、ほとんどのトラックドライバーは、これらの責任や義務を守り、真面目にひたすら日本の経済を運ぶ職人たちだ。

　同じ道を走る仲。「トラックドライバー＝マナーが悪い」と決め付けず、道路の安全環境構築のためにも、彼らが置かれている状況や見えている視界の違いを、まずは少しでも理解しようとしてほしいと願う。

【橋本愛喜】

フリーライター。大学卒業間際に父親の経営する零細町工場へ入社。大型自動車免許を取得し、トラックで200社以上のモノづくりの現場へ足を運ぶ。日本語教育やセミナーを通じて得た60か国4,000人以上の外国人駐在員や留学生と交流をもつ。滞在していたニューヨークや韓国との文化的差異を元に執筆中。
2630：荷主研究者：2018/11/23(金) 11:35:21: https://www.sakigake.jp/news/article/20171115AK0007/
2017年11月15日秋田魁新報
自動車部品を共同輸配送　コスト削減へ実証運行開始

共同輸配送に向けた部品の積み込み作業

　秋田県内自動車部品メーカーの競争力向上を目的とした共同輸配送の実証運行が１４日、横手市で始まった。県が進める物流効率化モデル事業の一環。市内３社の部品を１台のトラックに混載し、納入先の中部地方まで輸送する計画。複数回の運行を通じて輸送費軽減の効果を検証する。

　秋田渥美工業、ＡＴテック、秋田部品の３社と物流会社のヨコウン（横手市）、愛知陸運（愛知県豊田市）による「県内企業物流効率化検討会」で実施。県が事業費として４００万円を計上している。

　この日は、関係者が見守る中、各社で製造されたエンジンや足回り関連の部品を載せた１０トントラックが中部地方に向けて出発した。

　横手市から中部地方までの輸送はヨコウンが担当。愛知陸運の名南営業所（愛知県半田市）と浜松営業所（静岡県浜松市）に到着後、愛知陸運が両県にある部品納入先の計４社に配送する。

　参加した横手市内の３社は、２０１５年度から輸送費軽減に向けた勉強会を開催。各社の取引先や物流状況を調査したところ、それぞれに中部地方に取引先があることが分かり、共同輸配送の実証運行を決めた。

　秋田渥美工業の担当者は、自動車関連産業が中部地方に集積する現状を踏まえ、県内企業の競争力向上には輸送費削減が不可欠と指摘。「課題はあるがコスト削減につながるよう、より多くの県内企業と連携したい」と話した。

　県輸送機産業振興室によると、共同輸配送の取り組みは全国的に珍しい。「部品の納入先は重要な経営情報。共同輸送のハードルは高い」と分析。県が仲介することで事業を進め、新たな企業の参加も呼び込みたいとしている。実証運行は１２月と１月にも行う予定。
2631：荷主研究者：2018/11/23(金) 15:35:53: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1250
2018年10月30日カーゴニュース第4713号
ダイキン工業がメガ拠点開設、配送機能を集約

　ダイキン工業（本社・大阪市北区、十河政則社長）では、物流拠点機能の再編を進める。地域の分散拠点を集約し、横持ちやトラックドライバーの複数箇所での積み込みをなくし、拘束時間を短縮。また、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫する「量販店専用センター」を設置することで、一次輸送の削減やピーク時の出荷の平準化につなげる。一連の取り組みは、関西、名古屋で先行的に着手しており、首都圏への拡大も目指す。

横持ちや複数箇所での積み込みを削減

　関西の量販店向けに３ヵ所の「量販店専用センター」を開設したのに続き、在阪の複数拠点に分散していた配送機能を大阪市住之江区の「メガ拠点」に集約。２０２０年度を目標年度とする戦略経営計画「ＦＵＳＩＯＮ20」の物流政策である「運ばない物流」や、今後の共同物流を見据えた販売チャネル別物流フローの再構築の第一歩となる。

　ダイキンの製品は、夏季の出荷ピーク時や四半期末に物量が集中する。物量が多いため、従来は複数の拠点で商品を保管しており、配送のトラックがオーダーごとに複数の拠点を回って商品の積み込みを行わなければならず、ドライバーの拘束時間が長くなってしまうという課題があった。

　これらの課題に対応するため、第１弾として、関西でまず「量販店専用センター」を立ち上げ、量販店の物流センターにダイキンの製品を在庫することで、倉庫内で販売完了し、倉庫内の移動のみとなる“輸送レス”“待機レス”を実現。これに続き、在阪の複数の外部倉庫を「メガ拠点」に集約し、運営物流会社への委託業務範囲も拡大した。

　第２弾として、名古屋地区でも今年の夏季シーズン前に、愛知県小牧市の自社倉庫と外部倉庫の拠点再編を実施し、５月に名古屋版の「量販店専用センター」を稼働。月末出荷の集中を緩和し、供給の平準化によりトラックを手配しやすくした。今後はこれらの取り組みを首都圏に拡大することを検討していく。

　生地幹物流本部長は「メガ拠点開設により横持ちや複数拠点での積み下ろし削減とともに、一部販売店との積合せ出荷など共同物流も開始している。一連の拠点変更では、自社のアセットにこだわることなく、取引先への業務委託範囲の拡大やゲインシェアリングなど３ＰＬを進化させた考え方を導入している」と報告。

　今後、草加（埼玉）、小牧、志免（福岡）の自社倉庫の老朽化が進んでいることもあり、建て替えやリロケーションなど自社資産有効活用の観点も入れて多面的に検討。それに合わせて拠点機能を共同保管、共同配送のほか、販売チャネルごとに求められる多様な物流サービスを提供するプラットフォームへ進化させる。

（2018年10月30日号）
2633：荷主研究者：2018/11/23(金) 16:03:53: http://www.sankeibiz.jp/business/news/181103/bsd1811030500012-n1.htm
2018.11.3 05:50　Fuji Sankei Business i.
連結トラック、高速走行可に　運転手不足対策で国交省が基準緩和

ヤマト運輸の「ダブル連結トラック」【拡大】

　国土交通省は、物流業界で深刻化する運転手不足への対策として、大型トレーラーを２台つなぐ「ダブル連結トラック」を高速道路で運行できるよう、車両全長についての基準を来年１月に緩和する。通達により、まず新東名高速を中心とした路線で走行可能にし、他にも順次広げる。ヤマト運輸など１１業者による団体は３月にも共同運行を始める意向だ。

　安全確保のため、カーブや渋滞が多い首都高速、阪神高速といった都市部の高速のほか、インターチェンジ（ＩＣ）周辺を除いた一般道は走行対象から外す方針。ＩＣ近くの物流拠点間での長距離輸送を想定している。

　通常の大型トラックは全長約１２メートルで、荷台部分のトレーラーをもう一つ連結すると約２５メートルになる。道路法に基づく現行の基準は全長を最大２１メートルに制限。緩和すると運転手１人で２台分の荷物を運べ、輸送の効率化につながることが期待されており、同省は２０１６年から新東名高速などで実証実験をしてきた。

　車両に必要な安全装備や積み荷の種類、運転手の経験、パーキングエリアでの駐車スペースの確保といった運行条件や環境整備に関する詳細は今後詰める。
2634：荷主研究者：2018/11/25(日) 21:58:47: 貨物取扱駅と荷主　松任駅　を新規作成
http://butsuryu.web.fc2.com/matto.html

　最近、ちょくちょく北陸を訪れているが、その成果の1つとして松任駅を「貨物取扱駅と荷主」に取り上げた。

　金沢都市圏輸送の主要駅の1つと言っても良い松任駅は、今や鉄道貨物の拠点としての機能は失っているが、同駅に隣接する三谷産業(株)の配送センターが現役であることが記事の創作意欲を高めた。

　また少なくとも1990年代半ばには、くみあい飼料の基地が残っていたことは記憶と記録にあるだけに、写真撮影できなかったことが悔やまれるが、三谷産業が残っているだけでも良しとせねばなるまい。

　更にその三谷産業の配送センター内には、かつて敦賀セメントの松任SSが設置されて鉄道輸送が行われていたことが社史から判明したのも、今回非常に興味を惹かれた。

　「専用線一覧表」には現れないが、このように実質的に専用線があるのと同様な工場や油槽所、包装所等は、まだまだ全国各地に存在したと思われ、発掘していきたいところである。
2635：荷主研究者：2018/11/26(月) 22:57:34: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1260
2018.11.06 カーゴニュース
ＪＲ貨物／19年３月期２Ｑは災害による大幅減収も経常黒字確保

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）の２０１９年３月期第２四半期の連結業績は、売上高が前年同期比５・９％減の８８０億１６００万円、営業利益が81・６％減の９億８２００万円、経常利益が87・５％減の５億６３００万円、純利益が13億５５００万円の損失となった。上期は平成30年７月豪雨の影響で基幹線である山陽線が１００日間にわたって不通となり、鉄道運輸収入が大幅な減収となったが、不動産事業の好調などに支えられ営業利益、経常利益は黒字を確保した。

　豪雨災害をはじめとする自然災害の多発で、期中の貨物列車の運休は５００７本に達し、減収額は１０２億円に及んだ。このうち保険活用で40億円を補てんしたものの、連結売上高は約55億円の減収となった。また、純利益は山陽線不通に伴う代行輸送・迂回輸送の経費21億円を特別損失として計上したため、最終段階で赤字となった。

　連結のセグメント別では、鉄道ロジスティクス事業の売上高は７７１億円（前年同期から59億円減）、営業損失46億円（47億円減）。不動産事業の売上高は１１２億円（８億円増）、営業利益55億円（３億円増）。分譲マンション収入や子会社の賃貸収入が寄与した。その他事業の売上高は52億円（２億円増）となった。

　また、単体業績は、売上高７１２億円（48億円減）、営業利益３億円（43億円減）、経常損失３億円（41億円減）、純損失18億円（50億円減）。このうち単体の鉄道事業は売上高が６２２億円（54億円減）、営業損失50億円（46億円減）だった。

「信頼回復と収入挽回に全力」

　通期での連結業績は、売上高１９０１億円（２・３％減）、営業利益29億円（76・４％減）、経常利益12億円（88・５％減）の見通しで、大幅な減収減益ながら黒字は確保する。ただ、純利益は大型物流施設「東京レールゲートＷＥＳＴ」の開発に伴う撤去費23億円を特損計上するため赤字となる。

　また、単体の業績見通しは、売上高１５３８億円（２・８％減）、営業利益19億円（82・５％減）、経常利益４億円（95・６％減）、当期純損失31億円。

　会見で永田浩一取締役常務執行役員経営統括本部長は「自然災害に苦しめられた上半期だった。下期以降はお客様からの信頼回復と収入挽回に全力を尽くす」と述べた上で、10月から実施した運賃改定について「交渉は厳しいが、お客様と丁寧にお話をさせていただき、徐々に改定を浸透させていきたい」と語った。ただ、３期連続で続いていた単体での鉄道事業黒字化については「諦めざるを得ない」と述べた。

　また、同席した花岡俊樹執行役員財務部長は、今後の収入見通しについて「お客様の戻りが読み切れない面があり、振れ幅が大きい」とした上で、再開後の山陽線で往復３列車が〝間引き〟されていることについて「状況によって、臨時列車による対応や既存列車の延長などで対応していきたい」と述べた。

（2018年11月6日号）
2636：荷主研究者：2018/11/29(木) 23:17:31: https://www.sakigake.jp/news/article/20180708AK0020/
2018年7月8日秋田魁新報
ふるさと小紀行：男鹿線貨物専用線路（男鹿市）　船川港の隆盛支える

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita01.JPG
オガーレ敷地内に移設された船入踏切の前に立つ板橋さん

http://tohazugatali.web.fc2.com/kamotsu/20180708akita02.JPG
１９８５年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の平面図。複数の貨物専用線路が敷かれていたことが分かる（「秋田鉄道管理局管内停車場平面略図」より）

　男鹿市船川港船川に１日オープンした市複合観光施設「オガーレ」（道の駅おが）の敷地に、港の隆盛を支えた鉄路の遺構がある。ＪＲ男鹿線の貨物専用線路と踏切だ。

　男鹿駅と船川港を結んだ貨物路線が２００２年に廃線されて１５年余り。市がオガーレ開業に合わせ、地域の発展に寄与した路線を将来に伝えようと移設したのだ。

　男鹿線の貨物輸送は、秋田―船川（現男鹿）間が全線開通した１９１６（大正５）年に始まった。３７（昭和１２）年６月には船川駅と船川港駅を結ぶ貨物用の引き込み線が完成し、海路と鉄路が直結した。

　同市船川港船川に住む田牧春吉さん（８６）は子どもの頃、石炭を貨車に積む作業を手伝ったという。「港に船が行き来し、貨物列車がたくさん走っていた。発展する船川に誇らしさを感じた」と懐かしむ。

　戦後、船川港の取扱量が増えると同時に、貨物路線の役割は増した。石油や石炭、鉱石、海産物などが扱われ、７０（同４５）年のピーク時に男鹿線の貨物取扱量は年間約１５３万トンに上った。

　板橋征男さん（７２）＝同市船川港金川＝は６５（同４０）年に国鉄入り。蒸気機関車の機関助士として男鹿線に乗った。「脇本駅からタンク車で原油を運んだり、県北で採れた黒鉱を扱ったり。男鹿、船川港の両駅で５０人くらいの駅員がいて、いつもにぎわっていた」と振り返る。

　船川港駅へ向かう線路は貨物の種類によって分かれ、列車の入れ替え業務が頻繁に行われていた。板橋さんが保管している８５（同６０）年１２月１日時点の男鹿、船川港両駅の停車場平面図には、複数の貨物専用線路が記されている。

　多くの列車が行き交った貨物路線だが、道路網の整備により取扱量は減少。各駅での貨物取り扱いを順次廃止し、２００１年３月３１日の運行が最後となった。

　貨物専用線路はその後ほとんどが撤去された。オガーレ開業に合わせ移設されたのは、残っていた船入踏切と線路の一部だ。板橋さんは「全て撤去されてしまうと思っていたので残してくれてありがたい」と喜ぶ。

　少子高齢化や商店の減少で船川地区は往時の活気が失われて久しい。オガーレと同時に男鹿駅が移転新築し、板橋さんは「鉄道を活用した観光振興が進むといい」と期待を寄せる。田牧さんは「両施設の開業日はこれまで見たことがないくらい大勢の人が船川に来た。にぎわいが続いてほしいし、そのために地元で盛り上げることが大切だ」と話した。
2639：荷主研究者：2018/12/07(金) 23:51:18: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00496941?isReadConfirmed=true
2018/11/22 05:00　日刊工業新聞
アイカ工業、建材物流網を再構築　デポ・専用便拡充

アイカ工業は全国で配送拠点のデポを増やし、来年にもネットワークを完成する計画

　【名古屋】アイカ工業は建材の物流網を再構築する。自社工場や生産委託先からの荷物を受け取り工務店や建築現場などの顧客へ配送するデポを増やす。自社専用便の比率を高めて品質向上を図る。運用管理面では基幹情報システムを更新し、荷物の追跡を可能にする。

　デポは日本海側など地方の空白地帯を中心に増やし、２０１９年にもネットワークを完成する計画。直近４年間ではデポを約１０カ所増の３６カ所に拡充し、在庫機能を持つ中核デポも５カ所設けた。今後さらにネットワークを拡充し、デポを経由する契約運送会社の専用便を増やす。

　これまでは運送会社の路線便やチャーター便による、工場などから顧客への直送も一定割合を占めていた。これらは他社の建材以外の荷物も扱うため自社製品が破損するリスクや、繁忙期に納期が守られないリスクがあるという。デポを生かした専用便を増やすことで、こうしたリスクを低減する。

　併せてルートも見直す。現在は主力工場のある愛知県から放射状に伸びるルートが中心。生産委託先は全国に広くあるため、自社工場を通らないルートを増やし効率化を図る。

　また基幹情報システムを更新し、バーコードを使って荷物の経路、時間などを追跡できるようにする。２０１９年１月から一部でテスト運用を始め、順次拡大する。現在は電話などで問い合わせる仕組みのため手間がかかっており、これを効率化する。

(2018/11/22 05:00)
2640：荷主研究者：2018/12/09(日) 19:31:48: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1309
2018年12月4日　カーゴニュース　第4723号
物流連がモーダルシフト表彰式、大賞は東洋メビウスに
2018.12.04

　日本物流団体連合会（物流連、田村修二会長）は11月27日、東京都港区の第一ホテル東京で２０１８年度「モーダルシフト取り組み優良事業者表彰式」を開催した。

　表彰式では田村会長が受賞した15社へ賞状と記念の盾を授与した。14年度の表彰開始以降、５回目となる今回、昨年の12社を上回り、過去最多の15社が受賞した。

　大賞のモーダルシフト最優良事業者賞は東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長＝写真右）が受賞。茨城県と大阪府との間で行う缶蓋製品の輸送をトラックから鉄道コンテナ輸送に転換した取り組みだった。

　実施前には、輸送中の振動や結露による損傷（傷、サビなど）の発生が懸念されていたが、損傷発生への対策として断熱機能や荷室内固定装置（ラッシングレール）を追加装備した専用31ftコンテナを開発。荷室内をトラックと同等の仕様とすることで課題に対応した。

　これによりトラック輸送と同等の輸送品質を確保。環境負荷低減とドライバー不足に対応した取り組みが高く評価された。

　大賞の取り組みについて田村会長は「缶蓋製品は材質などから非常にデリケートなものだと聞いている。トラックから鉄道コンテナ輸送に切り替える際、輸送品質を保つために相当の工夫を施した。その熱意に敬服している」と感想を述べた。

　受賞社数が過去最多となったことについて、物流連の小比加副会長は「鉄道輸送に加え、海上輸送の取り組みも増えてきた。慢性的なドライバー不足を背景に、全体的にモーダルシフト率が上がっている印象だ」とコメントした。

　物流連では、14年度に設けたモーダルシフト取り組み優良事業者公表・表彰制度に基づき、最優良事業者賞（大賞）と各部門賞を決定している。モーダルシフト優良事業者選定委員会（竹内健蔵委員長・東京女子大学教授）が応募案件を審議し、優良事業者を選定している。

（2018年12月4日号）
2641：とはずがたり：2019/01/01(火) 17:14:58: まあ昔の分類だと荷物だから旅客事業だけどな。

九州新幹線で貨物輸送　JR検討　初の事業化
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190101-00010000-nishinpc-bus_all
1/1(火) 11:47配信西日本新聞

　JR九州は新幹線を活用した物流事業への参入検討を始めた。九州新幹線（博多－鹿児島中央）の既存ダイヤと車両を活用、乗車率の低い便で乗客と貨物を同時に運ぶ。2019年には宅配事業者などとの調整を開始、駅や車内での作業内容などを確認した上で、一定の採算性が見込めれば事業化する。物流業界で人手不足が深刻化する中、新幹線を活用して収益向上につなげる狙いだ。

　新幹線を使った貨物輸送は短期間のイベントや試験的に行われたことはあるが、事業化は初めて。

　貨物輸送では6、8両編成で運行している既存ダイヤと車両をそのまま使用。早朝や深夜など乗車率が低い時間帯に、車両のうち1両を貨物専用にして荷物を運ぶ。配送区間は博多－鹿児島中央間を想定しており、需要があれば、熊本でも取り扱う可能性がある。今後、効率的な貨物の積み降ろし方法や、積載時の座席シートの保護方法などについて検討や準備を進める。

　JR九州の鉄道事業は18年3月期決算で282億円の営業利益（単体）を確保したものの、株式上場に伴う経営安定基金の取り崩し効果などを除くと、実質的には約20億円の赤字。地方の過疎化や人口減少が進む中、新幹線を含めた鉄道事業全体の収益力向上が課題となっており、物流事業で新たな収益源を確保したい考えだ。

　以前は夜間に貨物専用新幹線を走らせる案も検討されたが、保線や施設の点検作業に支障が生じるため断念した。新幹線物流が軌道に乗れば在来線特急も活用し、九州の主要都市間での貨物輸送も検討したいとしている。

人手不足対策　CO2排出削減　収益向上で一石二鳥
　JR九州が検討している新幹線を活用した物流事業は、人手不足や二酸化炭素（CO2）排出量対策など運送会社の課題解決と、自社の収益向上という一石二鳥の可能性を秘めている。

　ネット通販の台頭などで貨物輸送量が増大する中、物流業界ではトラック運転手不足が深刻化。より少ない人員で運べてCO2排出量も削減できる、貨物列車やフェリーを使った運送方法に切り替える「モーダルシフト」が進んでいる。

JR貨物の九州からのコンテナ輸送量は2017年度、5年前に比べ3・5％増加。コンテナの大型化や保冷技術などの進歩を受け、地場大手の運送会社ランテック（福岡市）はここ数年、トラックから貨物列車への切り替えを強化しており、JR貨物は今後も同様の動きが進むとみている。

　一方、地場交通会社では、乗客と荷物を同時に運ぶ「貨客混載」の取り組みが既に進んでいる。

　宮崎交通（宮崎市）は15年、宮崎県の中山間地を結ぶ路線バスで、宅配大手のヤマト運輸の荷物も運ぶ貨客混載を開始。18年からは日本郵便も参加している。宅配業者は運転手不足解消や業務の効率化、宮崎交通にとっても収入増や地方路線維持につながっている。

　新幹線物流には課題も残る。既存の車両や駅施設を使用するため、取り扱う貨物の大きさや量には限りがある。ダイヤに影響しないよう、積み降ろし作業の簡略化も必要だ。博多－鹿児島中央1時間16分（最短）というスピードを生かす営業力を含め、詰めるべき点は少なくない。

西日本新聞社
2642：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:28:37: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1330
2018年12月18日カーゴニュース第4727号
東海～九州間で大手自動車向け部品輸送＝ＪＲ貨物／ダイヤ改正
2018.12.18

　ＪＲ貨物（本社・東京都渋谷区、真貝康一社長）は14日、２０１９年３月16日に実施するダイヤ改正の内容を発表した。ドライバー不足による鉄道へのモーダルシフト需要が引き続く中、九州向けの輸送力を増強して特積トラックを中心としたシフト需要に応えるほか、大手自動車メーカー向けに東海～九州間の自動車部品輸送を新たに開始する。

九州向け列車を増やし、特積などの需要に応える

　ダイヤ改正の主なポイントは、①関東～関西間のコンテナ列車を九州まで延伸、②東海～九州間で自動車部品輸送を開始、③要望の強い区間の輸送力を増強――の３点。

　コンテナ列車の九州延伸では、東京（タ）～吹田（タ）・神戸（タ）間で運転しているコンテナ列車の運転区間を福岡（タ）まで１列車延伸し、東京～九州間の輸送力を増強する。東京（タ）を23時32分に出発する時間帯のため、長距離輸送のドライバー拘束時間などで悩みを抱える特積トラック事業者の需要に応える。同列車は東京（タ）～吹田（タ）間は26両編成で輸送力は12ftコンテナ換算１３０個だが、吹田（タ）～福岡（タ）間は20両編成・１００個となる。

　また、大手自動車メーカーの要望を受け、東海地区から九州地区向けに自動車部品輸送を開始する。名古屋南貨物駅・稲沢駅～北九州（タ）間に専用の直行輸送力を新設するもので、貨車26両のうち10両を自動車メーカー向けの輸送枠として、往復それぞれコンテナ50個（12ft換算、実際に使用するのは31ftコンテナ）を輸送する。九州からの帰り便では返送積付用品を運ぶことでラウンド輸送を構築する。

　このほか、中長距離区間を中心に、利用者から要望の強い区間で輸送力を増強する。具体的には、東京（タ）～福岡（タ）間を運行する列車で、東京（タ）～広島（タ）の区間における輸送力をコンテナ10個（12ft換算）増強したほか、新潟（タ）～岡山（タ）間のうち金沢（タ）～岡山（タ）間、広島（タ）～越谷（タ）間うち広島（タ）～相模貨物間で、それぞれコンテナ10個、15個分を増強する。

輸送力／日は微減も、高需要区間を増強

　今回のダイヤ改正により、ＪＲ貨物の１日当たりの幹線輸送力は２万１１８０個（12ft換算）となり、改正前との比較では１２５個減となる。これについて犬飼新・取締役兼常務執行役員鉄道ロジスティクス本部長は「関東～新潟など一部区間で運行本数を減らすなど需要に見合った運行体系に見直するとともに、とくに需要の強い区間で輸送力を増強した」と述べた。

　なお、今年７月の豪雨被害で被害を受けた山陽線は、運転再開後も３往復の列車が〝間引き〟されていたが、12日から１往復が再開され、現在は２往復が運休している。その再開について小暮一寿運輸部長は「ダイヤ改正後の早い時期に再開できるよう、ＪＲ旅客と調整を進めている」と述べた。

背高コンテナ３９５０個を新製

　このほか、来年度の機関車・コンテナへの投資では、機関車９両を新製するほか、12ftコンテナ３９５０個を新たに増備する。新製するコンテナはいずれも、同社が今期から標準タイプにしている「背高コンテナ」で、これにより、同社の12ftコンテナ約６万７０００個のうち背高タイプは約７％強の５０００個となる。

（2018年12月18日号）
2643：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:42:39: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00500030?isReadConfirmed=true
2018/12/19 05:00　日刊工業新聞
物流改善の新潮流（８９）キリンビバレッジ　“運ばない”体制で転送減らす

物流網の見直しで、転送を減らす“運ばない”体制を目指す
エリア内の自給管理向上

　７月に西日本地域を襲った「平成３０年７月豪雨」により西日本への物流が寸断され、キリンビバレッジは対応に追われた。この時の状況を、石井康之キリンホールディングス取締役常務執行役員は「まさにクライシス（危機）が顕在化した。物流のモーダルシフトを進めていたことが完全に裏目に出てしまった」と説明する。トラック輸送への切り替えなどで何とか乗り切ったものの、こうした緊急事態に対応できる物流網の見直しを進める方針だ。

　豪雨災害によりＪＲ西日本の山陽線が数カ月にわたり寸断した。関西から西日本への物流の大動脈の遮断という事態に、トラック輸送への切り替えを急いだ。しかし、折しもトラックドライバーの人手不足が重なり、手当てするのは困難を極めた。キリンはグループをあげて対応し、この危機的状況を乗り越えられたという。

　もともとトラック不足の対応や環境負荷の低減を目的に、物流を鉄道や船舶に移行するモーダルシフトを進めてきた。効率的な体制づくりを進め、「物流コストとしては比較的低い水準だった」（石井取締役）という。

　今回、主要の幹線が不通になるという想定外の事態が起きた。これを踏まえ、物流網の見直しを行う考えだ。飲料メーカーとして多品種の商品を生産するため、全国でグループの４工場と製造委託先（パッカー）を組み合わせながら、複雑な物流網を構築している。見直しのポイントは大きく二つある。「できるだけ“運ばない”体制をつくることと、エリア・ブロックで自給管理を進めること」（同）と指摘する。

　運ばない体制とは、輸送途中で倉庫に寄り、商品を出し入れする転送を減らすことを意味する。将来にわたりトラック不足が続くことを前提に、不必要な転送行為を減らすことが不可欠という。

　また、一定の各エリア内で物流の自給管理を高める。工場やパッカーからの配送でエリアを越えて直送するケースが多いという。可能な限りエリア内で完結できる体制を目指す。（編集委員・井上雅太郎）

(2018/12/19 05:00)
2644：荷主研究者：2019/01/02(水) 22:43:46: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/762977
2018年12月20日午前7時20分　福井新聞
ＪＲ貨物が敦賀港線廃止の届け出
２０１９年４月１日付で

ＪＲ貨物が来年４月で廃止することを決めた敦賀港線＝１２月１９日、福井県敦賀市金ケ崎町

　ＪＲ貨物が、２００９年から休線にしている敦賀港線（敦賀駅－敦賀港駅間２・７キロ）について、来年４月１日付で廃止する届け出を１２月１８日に国土交通省中部運輸局に行ったことが分かった。運行再開に見合う貨物需要が今後も見込めないと判断した。明治時代以降の敦賀港の繁栄とともに歩んだ歴史に、正式に終止符を打つことになる。

　⇒【関連】ＳＬ走行構想、進まない用地交渉

　敦賀市は福井県とともに、金ケ崎周辺の港線の一部などを使い、鉄道遺産を活用して蒸気機関車（ＳＬ）を走らせる計画を進めている。廃線届け出について、渕上隆信市長は福井新聞の取材に対し「休線では（ＪＲ貨物との）用地交渉がなかなか進まなかった面があったが、これで県と一緒に交渉を進めていける」と前向きにとらえた。

　港線の歴史をひもとくと、金ケ崎（敦賀港）―長浜間が１８８２（明治１５）年に日本海側で最も早く開通。敦賀港駅はウラジオストク直通航路、シベリア鉄道とつなぐ「欧亜国際連絡列車」の基地として繁栄した。

　国鉄が民営化された１９８７年以降はＪＲ貨物の専用線となり、最盛期の輸送量は同年度の約２５万５千トン。しかし２００６年度には１万９千トンにまで低迷する赤字路線となり、ＪＲ貨物は列車の運行休止を決めた。

　０９年度以降もＪＲ貨物は敦賀港駅エリアで荷役業務を行い、トラックでの貨物の代替輸送を続けているが、輸送量は伸びていない。港線は現在、２３年春の北陸新幹線敦賀開業に向け、ＪＲ北陸線の分岐点から約３００メートル区間のレールをはがして工事用道路に使われるなど、廃線手続きは時間の問題だった。

　港線の一部を利用した市の鉄道遺産活用計画は、ＪＲ敦賀駅構内にあった県が保存する転車台を設置し、敦賀港駅付近から西側３３０メートルの区間で、太陽光エネルギーを活用した客車付きＳＬを走らせるもの。新幹線開業時までの供用開始を目指している。

　計画地の用地交渉で、ＪＲ貨物側は敦賀駅付近までの港線全線の敷地を買い取るよう求めており、市や県は打開策を迫られている状況だ。ＪＲ貨物の広報担当者は、廃線届け出と用地交渉の関係について「リンクはしていない」としつつ「今後の用地やレールの取り扱いなどは、地元の関係自治体と引き続き協議していく」と話した。

　敦賀港駅での荷役業務、トラック輸送は廃線後も継続する方針。
2645：とはずがたり：2019/01/29(火) 14:40:13: “ダブル連結トラック”　一部で走行可能に
2019年1月29日 14時35分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20190129/k10011795321000.html

運送業界でドライバー不足が深刻化する中、一度にこれまでの大型トラックのおよそ２倍の荷物を運べる「ダブル連結トラック」が一部の高速道路で走行できるようになりました。

「ダブル連結トラック」はトラックの後ろにトレーラーを連結した車両で、１台で大型トラックおよそ２台分の荷物を運ぶことができることから、ドライバー不足の対策としておととしから実証実験が行われてきました。

その結果、国土交通省は安全性などが確認できたとして、申請が認められた事業者は29日から、一部の高速道路で走行できるようになりました。

走行できるのは主に新東名高速道路の神奈川県の海老名ジャンクションと愛知県の豊田東ジャンクションの間で、国土交通省は、利用状況などを見ながら今後、区間を広げていきたいとしています。

石井国土交通大臣は記者会見で「ダブル連結トラックを生産性革命の１つに位置づけ、実証実験を進めてきた。今後は、利用促進に向け、サービスエリアでの駐車スペースの整備などにも取り組んでいきたい」と述べました。
2646：とはずがたり：2019/02/01(金) 18:11:23: https://twitter.com/Tamon0703/status/1090970230011002882
Tamon
? @Tamon0703

(RT) やはり、中国国鉄ヤバイよなあ。ちょっと造り過ぎだ。累積債務4兆元突破とは。日本の国鉄が破綻したときの収入債務比率よりもう悪化しているようだ。日本と違って、高速鉄道で空いた在来線を貨物増強に充てて効率よく使うのかと思ったら、案外貨物がトラックに流れているんだよなあ。
5:49 - 2019年1月31日
2647：とはずがたり：2019/02/03(日) 20:49:59: https://twitter.com/furatty_chan98s/status/1090718670534266881
ふらP＠インスタンス・アブリアクション
@furatty_chan98s
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その他
鹿島1095列車到着d(￣￣)
おー！エチレンがピカピカになっとるやん(*´∀`)♪
2648：とはずがたり：2019/02/05(火) 19:04:26: ･ﾟ･(ﾉД`)･ﾟ･｡
まあ残ってる方が奇蹟だし，東釧路迄繋がってない時点であんま興味ないけどそれでも悲しい。

国内唯一の石炭輸送専用鉄道、廃止を検討　早ければ3月にも運休　釧路
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190205-00010002-doshin-hok
2/5(火) 17:05配信北海道新聞

　【釧路】国内唯一の石炭輸送専用鉄道「太平洋石炭販売輸送臨港線」を釧路市内で運行する太平洋石炭販売輸送（釧路）が、同線を廃止する方向で検討していることが5日、分かった。

　荷主の釧路コールマイン（釧路、KCM）の採炭量が減少したためで、早ければ3月にも運休し、国土交通省に鉄道事業法上の廃止届を出すとみられる。その場合、6月にも廃止となり、釧路市民に親しまれた臨港線は94年の歴史に幕を閉じる。

1925年運行開始　ピーク時は1日15本運行
　同線は1925年（大正14年）、太平洋炭鉱で採炭していた「太平洋炭礦」の関連会社が、選炭場がある春採（はるとり）駅と釧路港の貯炭場がある知人（しれと）駅を結ぶ約4キロで運行開始。一時は旅客輸送も行ったが、太平洋炭礦から独立した太平洋石炭販売輸送が79年に運行を引き継ぎ、86年から石炭輸送専用線となった。

　炭鉱全盛時代の70年代後半には1日15本前後を運行したが、2002年に太平洋炭鉱が閉山し、KCMが採炭を継承。近年は海外炭に押されるなどし、採炭量がピーク時の5分の1程度の50万トン前後に落ち込んだことで、運行しない日が多くなり、運行しても1日1本にとどまっていた。運休後はトラック輸送への転換が検討されている。
2649：荷主研究者：2019/02/09(土) 20:25:44: http://cargo-news.co.jp/cargo-news-main/1335
2018年12月20日カーゴニュース第4728号
「モーダルシフト大賞」受賞事例を見る＝東洋メビウス

2018.12.20

　本来、鉄道コンテナ輸送に不向きとされていた製品でレールウェイシフトを実現――。

　東洋製罐の物流子会社である東洋メビウス（本社・東京都品川区、小林忠彦社長）は、２０１７年12月から缶蓋の工場間輸送で31ftコンテナを使った往復輸送を開始した。輸送中の振動などで歪みが起きやすく、荷崩れも“御法度”とされる缶容器製造用部材。そのような荷扱いが難しいデリケートな製品の鉄道輸送を実現した同社の取り組みが高く評価され、日本物流団体連合会（物流連）が主催する18年度のモーダルシフト取り組み優良事業者表彰で、最優良事業者賞（大賞）を受賞した。

消極的な意見も多かった鉄道コンテナ利用

　当初、東洋メビウスが鉄道コンテナへのシフトを検討し出した背景には、深刻化するドライバー不足があった。親会社である東洋製罐が国内の製造ラインを再編した影響もあり、長距離の工場間輸送が増加し、将来的に安定的な輸送体系を構築するためには、トラックとは別の新たな輸送モードの活用する必要が生じていた。

　ただ、鉄道輸送への切り替えには乗り越えるべき課題が山積していた。東洋製罐が製造する缶容器やペットボトルは輸送中のアブレージョン（摩擦）や荷崩れを最も嫌うデリケートな商材。東洋メビウスでもかつて、缶胴の鉄道輸送にトライしたことがあったが、輸送中の振動による不具合で断念した経緯があった。このため、社内でも最初は消極的な意見が少なくなかったという。夏目教行・運輸事業部長は「私を含めたベテラン社員にはどうしても鉄道輸送への固着したイメージが残っていたので、あえて若手社員が中心となって新しい発想で取り組む体制にした」と語る。

最大の課題だった振動を抑える養生方法

　東洋製罐、東洋メビウスなど関係者を集めたプロジェクトが立ち上がったのが16年５月。鉄道にシフトするのは、東洋製罐の石岡工場（茨城県石岡市）と茨木工場（大阪府茨木市）で製造する缶蓋で、両工場から相互に出荷される缶蓋を往復で鉄道利用するための検討作業がスタートした。

　最大の課題は、やはり振動をどう抑制するか。物流事業部物流事業課の相馬肇課長は「缶蓋は急ブレーキを踏めば簡単に荷崩れしてしまうデリケートな製品。トラックでも業務に精通した特定のドライバーしか運ばせていない」と、その難しさを強調する。鉄道の場合、トラックよりも輸送中の振動が大きく、発着の貨物駅での荷役作業が発生するため、積み替え回数がトラックよりも多くなる。このため、緩衝材など鉄道輸送に適した養生方法の検討により多くの時間を費やしたという。

　若手社員としてプロジェクトの実働役となった運輸事業部運輸事業課の吉川航太氏は「様々なアイデアが出る中で、最終的にはパレットに積まれた缶蓋の間に緩衝材を挟む方法に落ち着いた。緩衝剤についても固さ・厚み・大きさなどを検討する中で、当社の協力会社である船会社が使用していた緩衝材を使わせてもらうことになった」と語る。

　16年８月にテスト輸送を実施。振動計を装着して振動や荷擦れの状態などを確認した結果、いずれも問題ないことが確認された。その結果を社内に報告し、鉄道シフトを正式に進めることが決定。17年12月から石岡工場～茨木工場間での鉄道コンテナ輸送が正式にスタートした。

“こだわり”が詰まった専用31ftコンテナを新製

　同社はモーダルシフトの実施に当たり、31ftの専用コンテナを２基製造した。そのコンテナにも東洋製罐および東洋メビウスの“こだわり”が随所に活かされている。コンテナは真空断熱パネルを採用することで、一定以上に温度が上がらない簡易保冷機能を装備。また、ドックシェルター方式の工場出荷バースに合わせ、妻一方開きとなっているほか、床面にはジョロダーレールを設けてコンテナの奥までパレットを簡易に移動できるようにした。さらに、通常のコンテナ内部はベニア板張りが多いが、木屑などの混入など衛生面に配慮してプラパールと呼ばれる樹脂で全面をコーティングした。さらに、リベットも埋め込み式にして、突出しないようにしているほか、通常は２段のラッシングレールも３段に増やしている。

　こうした“こだわり”について相馬氏は「なるべく当社が缶蓋輸送などに使用しているトラックと近い仕様にした。簡易保冷機能や３段のラッシングレールは、缶蓋の輸送にはそれほど必要がないが、将来的な使用用途の広がりを見据えて、拡張性の高いものにした」と説明する。