鉄道ネタ - 1255966106 - したらば掲示板

1：キラーカーン：2009/10/20(火) 00:28:26: 床屋政談（航空機と新幹線）

　今回は、視点をガラッと変えて、新幹線他の交通政策です。

　最近、整備新幹線の着工に関する記事があり、北海道新幹線をとりあえず「スーパー特急」方式で着工すべきという意見に対する反対意見（＝フル規格へのこだわり）があったとのことです。
　ということで、まず、各種新幹線の方式のおさらいです。世上言われている新幹線には「かつて」４種類ありました。つまり
１　フル規格新幹線（東海道、山陽、東北、上越、九州）
２　標準軌新線（北陸（長野））
３　ミニ新幹線
４　スーパー特急
の4つです。このうち、２の「標準軌新線」は事実上の「簡易フル規格」というべきものですが、今では、１の「フル規格」に含められ（事実上同じ規格の現九州新幹線も「フル規格」といわれている）、現在では３種類です。このほかに、「逆ミニ新幹線」というべき「フリーゲージ・トレイン」という別解が研究中です。

　で、正規の新幹線の定義は「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」というものです（by新幹線整備法）。しかし、事実上の新幹線の定義は、「主たる区間を200キロメートル毎時以上の速度で走行できる幹線鉄道」で標準軌（軌間1435mm）であるもの（その派生的なものとして「踏切がない」、「全線高架」といったことが見た目の特徴となります）とされています（改正前の新幹線特例法で「東京都と大阪府とを連絡する日本国有鉄道の幹線鉄道であって、その軌間が一・四三五メートルであるもの」を「東海道新幹線鉄道」と定義されていたため。現在ではこの条文は削除）。したがって、上記「２」の標準軌新線もこの定義を満たすので現在ではフル規格新幹線と同じものとして扱われています。で、法律上に該当する新幹線は上記の「１」、「２」、「４」となりますが、「標準軌」という制限（と「主たる区間」の解釈による問題？）から、「４」は新幹線から外れ、「１」、「２」の2つが正真正銘の新幹線ということになります。
21：キラーカーン：2009/10/20(火) 00:38:08: 　ここからはアクセス（鉄道）編です。阪急電車は、十三－新大阪間の免許は持っていますので、その間の線路を敷設しようと思えば（収支の見通しなどがつけば）今でも可能です。昔は、
・十三－新大阪－淡路間
・曽根－神崎川
等々という免許も持っていましたが、ほとんど放棄してしまい、阪急が今でも保有しているのは十三－新大阪間だけだといわれています。
　新大阪駅にも阪急の駅を建設する準備はできていまして、具体的にいえば、新幹線の２６番線の北側に「阪急新大阪駅」が建設される予定です。本来は、２面４線（阪急曽根駅や庄内駅のような感じ）の予定ですが、ＪＲが２６番線の北側にもホームを増設したいとのことで、一部阪急新大阪駅用の空間を流用する可能性があるといわれています。
（２６番線の外側にもう１本（ホームのない通過用の）新幹線用線路を敷設するスペースはあります。その逆側にも同じスペースがあったのですが、それは現在２０番線となっています）

　関空アクセスに関していえば、現状の線路状況でも、停車駅を見直せば、なんば・天王寺までは３０分は楽に達成できます。問題は、梅田方面で、現状の線路状況で最大限の降下を得ようとすれば、「スーパーはくと」用のディーゼル車を購入して、

・最高速度を１２０ｋｍ→１３０ｋｍ
・振り子機能によってカーブの通過速度を上げる

ことによって、阪和線、大阪環状線、梅田貨物線、南海線を「ノンストップ」で爆走させるということになるかと思います。ここまですれば、関空－ＪＲ北梅田新駅（ちなみにＪＲにも「梅田」駅は存在し、現在は貨物専用駅）間は４０分くらいにはなるでしょう。

　なぜ、「くろしお」（含「オーシャンアロー」）用の振り子電車を使わないかといえば、電車の場合、振り子電車に対応するために架線の張り方を変える必要がある（そのような対策が必要のない電車（例：ＪＲ九州の８８３系）もありますので、そういう電車を使う方法もあります）のですが、ディーゼル車ではその必要がなく「線路があれば」走ることができるということもありますが、「スーパーはくと」用のディーゼル車の維持整備は智頭鉄道ではなくＪＲ西日本が行っていますので、運用上も問題ないと考えられるからです。
22：キラーカーン：2009/10/20(火) 00:38:33: 　とはいっても、そういう「関空特急」優先ダイヤを組むことは、快速や普通の電車の本数を削減することにもつながります（Ｆ１でいう「クリアラップ」を作る必要がある）ので、アーバンネットワークでは難しそうです。とすれば、新大阪駅の新神戸駅側にある留置線を延長して、十三あたりから阪急の直上高架で淀川を渡り、その後、地下にもぐり、西九条近辺で大阪環状線の直上高架に出てそのまま関空に直結する「関空アクセス新幹線」を作るという方法はあります。

　これなら、新大阪（北梅田新駅）－関空間は３０分以内で結ぶことも可能です。また、現状の配線でも京都方面、新神戸方面から直通することが可能です（新神戸方面からは新大阪で進行方向が逆向きになります）。さらに、「貨物新幹線」を設定すれば上述のように、関東（少なくとも、神奈川、静岡）向けの航空貨物であっても、２４時間空港の利点を生かして関空扱いにしても勝負することも可能です。
　また、関空から神戸空港では、現状でも高速船で３０分というアクセスなので、わざわざ、陸地を迂回するよりは格段に近いです。

和歌山方面のアクセスですが、
それでは、ググッた結果としての、データですが（数字はすべて「約」がつきます）

在来線単線の場合必要な空間は：幅４ｍ、高さ5.7ｍ
（必要であれば、「車両限界」、「建築限界」で調べてください）

建設費
鉄道の場合
在来線高速化（複線）では約22億円／ｋｍ
狭軌新幹線（複線）では約47億円／ｋｍ
フル規格新幹線（複線）では約60億円／ｋｍ

高速道路の場合
阪和道：60億円／ｋｍ
舞鶴若狭道：約65億円／ｋｍ

と鉄道高速化の方が安価になる可能性は十分にあります。
特に狭軌新幹線（いわゆる「スーパー特急」）であれば、200km/h以上で走ることは充分可能です（ミニ新幹線用車両では、新幹線区間を240km/hで走行しています。

また、高速道路並みの片側2車線の道路を作ろうと思えば、幅は１０ｍ（2.5ｍ／車線）くらい必要でしょう。となれば、必要とする用地買収、トンネルの容積でも単線の方がコンパクトにできます。

道路との一体整備と言うことであれば、上下2車線の道路の中央分離帯に単線の高速新線を敷設すると言う方法もあります。これなら、鉄道側は特許で済むので、道路と一体化している部分の用地買収の経費は必要なくなり、鉄道敷設費は格段に低くなります。

ということで、温暖化対策などの観点から、鉄道をメインに整備した方が安上がりの可能性もかなりあります。ちなみに、在来線の表定速度では100 km/hが最速ですが、新幹線のこだまでは150 km/hくらいは出ますから、控えめにみて120 km/h 位としても、現在のくろしおが75～80 km/hですので、鉄道高速化によって、所要時間が２／３くらいになる可能性はあります。
23：キラーカーン：2009/10/20(火) 00:39:07: Rosy　Americaさんの立論には頷く点が多いです。

>元来拠点空港は、中継点であって都心とのアクセスは大きな問題ではない。
>関空アクセスは、大阪都心より、羽田との連絡を充実することこそ重要である。

　基本的に賛成です。ちなみに、ニューヨークやワシントンＤＣの各空港であれば、都心との公共交通機関によるアクセスは関空より悪い。

　このことから考えれば、全日空（スターアライアンス）と日航（ワンワールド）に以下の２つのうちどちらを選ぶか選択させるという方策もあります。
１　成田を国際線ハブ空港にし、羽田線を諦める
２　関空を国際線ハブ空港とし、羽田ー関空連絡便（関空経由羽田発着国際線）を認める
つまり、
１　比較的不便な成田発着だが東京直行便
２　比較的便利な羽田発着だが関空経由（乗換あり）
との選択を迫るという方法です。

　そして、国内交通で新幹線で３～４時間程度までの都市間輸送は新幹線の建設でまかなうというのが、「エコ」の時流にも乗った日本の交通体系のあり方だと思います。
（鉄道で所要３時間以内の移動では航空機は鉄道に勝てない。場合によっては、鉄道で所要４時間でも航空機と勝負になる）
　日本では、整備新幹線の建設は「土建産業」と評判が悪いですが、全世界的に見れば、新幹線のような「高速鉄道網」というのは「世　界　的　ブ　ー　ム」であり、新幹線という「キラーコンテンツ」を一大輸出産業にするという国家戦略もありうるのです。

　日本政界一の「鉄オタ」と自他共に認める前原大臣であれば、この程度のことは即座に理解できるはずです。

　関空問題の中のハブ空港論だったので、今まで控えていましたが、日本には、もうひとつハブ空港になる潜在的能力を秘めた空港があります。それは
「新　千　歳　空　港」
です。
　かつて、国際空港は３５００Ｍ以上の主滑走路が必要と投稿したことがありますが、パイロットや管制官が「完璧」に仕事をすれば、３０００Ｍでも国際線長距離線の運用は可能です。
　それが、「現状の羽田でも『不可能ではない』が」との以前の投稿にもつながっていますが、「完璧」を前提としては、想定外の事態に対応できないので、現実問題としては難しく（そういう前提が日本では得てして好まれます）、理想を言えば、３５００Ｍ以上の主滑走路が必要との意見は変わっていません。
　新千歳空港は、現状でも２４時間運用能力を持っており、おそらく３５００Ｍ級滑走路への延長は比較的容易でしょう。羽田も、３５００Ｍとは行かなくとも３２５０Ｍくらいまで延長すればほぼ問題ない程度まで長距離国際線の運用はできるのではないかと思います（それでも対処できない事態が発生すれば、それこそ成田に「緊急着陸」させればよい）。
24：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:21:14: 羽田ハブ化の急浮上で、ハブ空港論と首都圏需要という2つの論点がありますので、双方についての私見です。結論から言えば

Ⅰ　羽田空港発着の国際線は設定せず、国際線は関空経由便にする。
　（関空経由便の羽田－関空の区間利用を認めても認めなくてもよい）
Ⅱ　国際線では、関空を主ハブ、成田を副ハブ、新千歳（と中部）を控えのハブ
　（これに付随して、全日空（スターアライアンス）の国際線は関空経由で関空をハブ
日航（ワンワールド）は成田をハブ空港（一部羽田便を認める）
Ⅲ　これによる羽田便の増加分については、整備新幹線の前倒し整備（特に東京－札幌間）
Ⅳ　関空アクセスについては、新幹線の延長、南海は四つ橋線の活用

というものです
25：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:22:39: ハブ空港
ハブ空港に関する私の持論は
・３５００ｍ（最低３０００ｍ）級滑走路を複数有すること
・２４時間運用可能
・国内線⇔国際線、あるいは国際線⇔国際線の乗り継ぎが容易なこと
の３つがあげられるかと思います。
　現在の日本で、このすべての条件を満たす空港は実は関空しかありません。若干条件を緩和して、小手先の改修でハブ化できる可能性があるのは新千歳、羽田です。成田もハブ空港として使えなくはないですが、滑走路の関係からそれなりの工夫が要ります。
　滑走路については、同時使用が可能であればよりよいのですが、同時使用が不可でも、片方が修繕中にもう片方で離着陸ができるので、便数にもよっては何とかなります。WIKIによれば、外国の主要空港では、ロンドンのガトウィック空港が滑走路一本で年間約２６万回（なお、羽田：約２８万５０００回）の発着便を捌いていますので、万が一のことを考えれば、同時使用できなくても、常時１本の滑走路が運用可能であれば何とかなるでしょう。ちなみに、関空、羽田は同時使用可能で、新千歳では同時使用はできません。
　乗り継ぎに関しては、関空は設計時から、国内線⇔国際線の乗り継ぎを踏まえたターミナルの設計になっていますが、新千歳、羽田は（基本的に）国内線専用ターミナルです。ハブ化するのであれば、乗り継ぎ客が急増するため、乗客の動線管理、出入国管理も含めたターミナルの拡充・再編が必要となります。
　滑走路については、羽田、新千歳両空港は３０００ｍ級の滑走路を複数持ち、２４時間運用可能な空港です。３０００ｍ級の滑走路という現状でも長距離国際線（欧米ノンストップ便）も運用できますが、乗務員や管制官に余分な負担をかけないためにも、余裕を見込んで、できれば滑走路を最低でも３２５０ｍくらいまでは延長したいところです。ちなみに、成田は４０００ｍと２５００ｍの２本で同時使用可能ですが、長距離国際線については、４０００ｍの滑走路しか使用できません。福岡空港が２８００ｍということと同空港への就航便から判断すれば、２５００ｍでは東南アジア便（シンガポール、インドネシア）くらいまでの運用しかできないでしょう。
　立地条件に関しては、集中する航空便を捌くことと乗客の乗り継ぎの便を図るのがハブ空港の第一目的ですので、ハブ空港の立地条件に関する制約は少ないと考えられます。このため、米国の航空会社では、ハブ空港をニューヨークやロスといった大都市に置かない航空会社もあります。
26：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:23:07: 　空港の需要（使いやすさ）
　空港の需要としては、現在の経済状況では、東京一極集中となってしまい、とりわけ、国内線専用空港である羽田空港の発着との兼ね合いが問題となります。そのため、４本目の滑走路（２５００ｍ）を建設中となっています。特に、羽田－新千歳、羽田－福岡便は世界屈指の高頻度の運行を行っている国際線です。このままで、羽田を国際線のハブ空港にするのであれば、羽田の能力を超えるのはほぼ間違いないでしょう。
　空港の能力ということであれば、成田と羽田で首都空港機能を分担するということになるのでしょうが、成田の（時間的）距離を考えれば、成田への着陸需要は格段に少なくなるでしょうから、羽田、成田の分担は現時点では解にはなりません。ただし、千葉ニュータウン中央から成田空港への連絡新線ができれば、日暮里－成田空港間は３６分（時間的には、ラピートの関空－南海難波間とほぼ同じ）で結ばれるといわれていますから、そうなれば、事情は変わるかもしれません

　航空交通のライバル（鉄道３時間の法則）
　一般的には、航空交通のライバルは高速鉄道といわれています。日本での代表例を挙げれば、東京－大阪間、大阪－福岡間といったところでしょう。この、鉄道と航空機との関係で、経験則的に言われているのが

鉄道で乗り換えなしで３時間以下なら航空機よりも鉄道を選択する乗客が多くなる

といわれるものです。具体的な状況となれば、鉄道駅と空港とどちらがアクセスに便利かという個々の状況によります。たとえば、新幹線の開業によって、古くは羽田－名古屋便、最近では羽田－山形便が廃止に追い込まれたという例もあります。東京－大阪間では航空便もドル箱路線として残っており、東京－広島間では（所要３時間を越える）新幹線も健闘しています。
27：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:23:44: 　現状と首都圏空港における需要と供給の不均衡
　ハブ空港と首都圏空港を一体化させるか分離させるかという観点では、現在でも羽田空港の能力が飽和点に達し、滑走路増設を行っているところから見ても、現時点で、この２つを一体化させるのは物理的に不可能でしょう。成田空港のアクセス新線ができれば、状況は少し変わるかもしれませんが。しかしながら、外国の航空会社が東京（成田）への就航を希望しているという現状をそのままにすれば、首都圏空港とハブ空港との一体化という結論になります。しかし、羽田と成田の現状では、たとえ、羽田に４本目の滑走路ができたとしても需要（就航希望便数）と供給（発着可能便数）との不均衡は解消されません。
28：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:24:34: 　解決策
　解決策には２つあると考えます。
１　羽田は国内線に徹し、海外ハブ空港を成田もしくは首都圏外の空港に求める。
２　首都圏空港で何とかする
です。上記「１」で海外ハブ空港を成田とする場合には現在の枠組と基本的には変わりません。ただし、成田の平行滑走路が２５００ｍとなって、国内ジェット便の全てが利用可能になったことから、国内乗継便を成田に集約させることは可能でしょう。
　この場合の問題点は、首都圏の国際線需要を成田で引き受けることに対する不満感を解消できないということです。日暮里－成田空港間が３６分で結ばれるようになれば少しは状況が変わるかもしれませんが。ここから先は空港アクセスのところで述べることとします。とすれば、羽田発の国際線を設定しない限り、首都圏の乗客の成田発国際線に対する「不便感」は解消できないということになります。しかし、羽田空港の発着能力は国内線だけで一杯で国際線に回す余裕はほとんどないという状況が厳然として存在します。
　このような状況の中で「羽田発国際線」を設定するのであれば、「羽田発（国内ハブ空港経由）国際線」を設定するしかないということになります。この場合でも、羽田発（関空経由の）国際需要の分だけ羽田の需要は増大することとなりますが、その解決策の一端については後で述べます
ア　直行便だがアクセスに不便な成田
イ　経由便だがアクセスに便利な羽田
との二者択一になれば成田の需要もそれなりに残るでしょうし、これを発展させて
Ａ　ワンワールド（日航系）、スカイチーム（デルタ系）は成田をハブ
　（ただし、ＪＡＬの国内線の一部は羽田発着を認める）
Ｂ　スターアライアンス（全日空系）は関空をハブ
　（つまり、全日空を含めたスターアライアンスの国際線は関空発着、あるいは、関空経由便で羽田発着を認める）
とすれば、一応の棲み分けはできます。
29：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:24:44: 　「２」の首都圏空港で何とかするという方法で、まず、考えられるのは、成田の機能強化で羽田並みの発着能力を持たせるということです。この場合、解決すべき問題は２つあります。
　１つは、成田の平行滑走路問題、もうひとつは成田へのアクセスです。現在、成田の平行滑走路は２５００ｍへの延長が予定されていますが、羽田と並ぶ首都圏ハブ空港を目指すのであれば、３５００ｍ級（最低でも３０００ｍ）まで延長する必要があります。しかし、成田開港の経緯から、土地収用は困難な状況にあります。ということで、結局、ハブ空港というよりは、平行滑走路の能力向上に伴う、成田乗継便の増発という現状の延長線上の将来図を描くことくらいしかできないでしょう。
　アクセス時間については、アクセス新線が建設中で、予定どおり、来年４月にこれが開業すれば、日暮里－成田空港間は３６分で結ばれるようになりますので、品川（浜松町）－羽田空港間の約２０分にかなり接近しますので、ＪＲ中央本線以北の関東地域では羽田経由よりもアクセス時間が短くなることが予想されます。ただし、羽田、成田のどちらに向かう場合でも、都心（東京丸の内、新宿、池袋、渋谷）からの鉄道アクセスは、成田エクスプレスを除き、浜松町、品川、日暮里（又は京成上野）で、少なくとも１回の乗換を強いられる状況にあります。この点では、梅田、難波、天王寺（又は新大阪）という大阪の都心駅から乗り換えなしで直行できる関空に軍配が上がります。
　そこで、首都圏第３空港ということが俎上に上がるのですが、現状では、横田、厚木という米軍基地の航空施設が一番と真に近いということがあります。施設的な面だけで考えれば、横田にある在日米軍（と移転が噂される航空自衛隊の航空総隊司令部）を入間基地に移転させて横田完全民営化というのが一番ですが、何年も前に合意した普天間基地の移転問題でさえ現在に至るまで解決できず、日米間の最大の懸案事項のひとつとなってしまったことからすれば、現時点で、横田の完全民営化というのは無理でしょう。とはいっても、近くに３０００ｍ以上の滑走路を持つ飛行場はないとすれば、首都圏第三空港は長期的な解決策となっても、眼前に迫っている問題には解決策には事実上なりえません。
「奇手」としては、新潟空港を拡張して事実上の首都圏第３空港にして空港アクセスには上越新幹線を利用すれば、現行の成田エクスプレス並みのアクセス時間が確保できます。新潟空港は上越新幹線の回送線の近くにあり、比較的手間がかからずに上越新幹線を新潟空港のアクセス線化することができます。そして、新幹線の座席の一部を航空会社が委託販売の形で、「陸上を走る航空便」という形で航空機の新潟便とセットで売り出すという方法があります。この方法は、欧州、特にドイツでは既に導入されています。
　ということで、ここは、首都圏のほかにハブ空港を求めたほうが合理的な解決方法でしょう。その場合の第１候補は上述のように「関空」です。なんだかんだいっても、現状で空港としての『潜　在　能　力』があるのは関空が日本で１番というのは厳然たる事実です。したがって、現状での解決策は

羽田は国内線専用（関空乗継便で海外へ）、国際便の主ハブ空港は関空、副ハブ空港は成田、控えのハブ空港は新千歳（又は中部国際空港）

ということになると考えられます。ただし、中部空港を（控えの）ハブ空港とするについては、現状の空港島を拡張することなく、平行滑走路（同時使用できなくても可）を増設するという条件がつきます。「控えの控え」でよいなら、現状のままでも可。
30：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:25:21: 　増大する羽田への発着需要への対応策
　上述のことから、どの方策を採ったとしても、羽田は海外（乗継）向けの分だけ発着需要が増大します。現状でも滑走路増設が必要な羽田にそれだけの需要を満たせる発着枠が捻出できるでしょうか。成田空港のアクセスが便利になって、対首都圏の国内需要の一部を成田に分担させるのであれば、何とかなるかもしれませんが、直感的には、成田発着の対首都圏国内需要よりも、羽田経由の国際線需要の方が多くなるような気がします。
　ここで、登場するのが新幹線です。上述のように、一般論として、新幹線で直行時間が３時間を切るのであれば、航空機から新幹線へ劇的な乗客の移行が発生します。つまり、ここで、羽田の発着枠を開けるという観点からも整備新幹線の整備、特に、東京－札幌間と東京－金沢間の２路線の早期開業が望まれます。特に、「羽田－新千歳」線は世界屈指の輸送量を誇る国内線路線であり、新千歳空港は札幌から少し離れています。また、冬季には雪の影響で飛行機の欠航や遅延ということもあるので、航空機の運行の安定性は磐石のものではありません。このように、新千歳空港の立地条件及び冬季の運行安定性も含めた気象条件を勘案すれば、東京－札幌間は新幹線で４時間を切れれば航空機と勝負になるのではないかといわれています。また、技術的にも東京－札幌間は鉄道で4時間を切ることが可能というところまできています。逆に、立地条件が日本の主要空港で一番といわれている福岡空港が相手では、新大阪－博多間で新幹線が2時間半を切ると言っても、新幹線は楽な戦いではありません。
　北陸新幹線については、東京－金沢間が3時間を切るようになりますから、相応の意味はあると思います。そして、現状でも3時間を切っていますが、大阪-金沢間も新幹線化すれば、万が一の際の東海道新幹線の迂回路として機能します。（北陸新幹線周りで、東京－新大阪間は3時間３０分から３時間４５分くらいで結ばれる見込みですから、いざという時の迂回路の所要時間としてもまずまずだと思います。
　ということで、東北・北海道新幹線（東京－札幌）及び北陸新幹線（東京－金沢）という整備新幹線が開業すれば、ざっと

羽田－千歳便の半分
羽田―青森便の２／３
羽田－三沢便の２／３
羽田－小松便の２／３

くらいの国内線が休止に追い込まれます。
　実例を挙げれば、山形新幹線の開業で、羽田－山形便は廃止に追い込まれ、羽田－秋田間では新幹線対航空便はほぼ５分５分の勝負といわれています。したがって、新幹線に乗客が移行、航空便が減便に追い込まれれば、その分羽田空港の発着枠が「開く」ということを意味します。言い換えれば、新幹線網の整備により、羽田の発着枠を空けるという効果があります。さらにいえば、東海道リニア新幹線（東京－大阪）が開通すれば、運賃にもよりますが、所要時間と駅の立地条件から羽田－伊丹線は事実上存続不可能な状態まで追い込まれるでしょう。
　つまり、羽田の国際線（乗継）需要増は、現在の滑走路増設に加えて、整備新幹線の前倒し整備による羽田便の減便で賄うべしというのが私の現在案です。
31：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:26:09: 　空港アクセス（鉄道）概論
　関空にかかわらず、空港アクセス鉄道一般にかかわることなので、関空スレではなく、ここで述べさせていただきます。
　公共交通機関によるアクセスで問題になるのは、所要時間だけではなく、「乗り換え」という行為が発生することです。鉄道なら乗車駅、リムジンバスならバス停という具合です。したがって、アクセスを考える際には、所要時間もさることながら、乗り換えにかかる実際の負担と、所要時間に現れない心理的な負担の双方を考慮する必要があります。特に後者を「乗換抵抗」ということがあります。
　航空機の乗客、特に、国際線の乗客は大きな荷物を持っていることが通例であり、一般の乗客よりも乗換に対して大きな負担となっています。この観点からも、物理的な乗り換えの解消、及び、鉄道駅におけるいわゆる「バリアフリー」施策は効果があります。さらに、山形新幹線の例で言えば、新幹線→在来線特急の乗換に関する負担は、時間にして１５分程度といわれています。つまり、山形新幹線の直通降下により短縮された所要時間に加えて１５分程度短く「感じる」というのが乗換解消による効果となります。逆に、この乗換抵抗が「ない」のが自家用車の最大の利点、ひいては、（旅行客にとって、宿泊しているホテルから乗換なしで空港まで直通する）リムジンバスの存在意義となっています。
　この点から、既存の交通機関と互換性のないリニアは、「鉄道」といってもその特性は「航空機」に近いものとなりますので、都市間輸送では威力を発揮しても、空港アクセス鉄道としては不適です（完全な新規開業ならともかく）。
　このような観点から、空港アクセス鉄道の始発駅は空港への直通旅客が多く、また、乗換に便利な駅である必要があります。このような理由から、ＪＲは房総半島方面の特急を京葉線に振り替えてまで、成田エクスプレスを総武快速線⇔横須賀線・湘南新宿ライン（山手貨物線）の直通運転を行い、東京だけではなく、品川、渋谷、池袋、横浜から（とその駅で乗り換える）旅客を取り込み、京成のスカイライナーの実質的な始発駅は、孤立している京成上野駅ではなく、ＪＲ各線との乗換に便利な日暮里駅となっています。そのため、成田へのアクセス新線の所要時間も「日暮里－成田空港間」となっています。その一方、羽田空港－成田空港間の鉄道についてはあまりにも時間がかかりすぎるということから、利用客が低迷し、両空港間直通特急は事実上廃止に追い込まれました。
　もし、成田空港アクセス新線の開業に連動して、都営浅草線の改良（追い越し線の新設、東京経由線の新設）によって羽田・成田両空港の有機的連携を図ったとしても、所要時間は１時間を越えるのは確実でしょうから、両空港の乗継客は事実上いないと考えられます。ただし、都心からの空港アクセス改善の観点から、そのような改良は意味があると思います。
　このような東京の事情と比べて、関空では、現在でも、難波、天王寺、大阪、新大阪という都心ターミナル駅への直通を果たしています。しかも、難波、天王寺であれば３０分で結ぶことも可能です。大阪、新大阪までは約１時間かかるので、その点の改良は必要でしょう。その点からすれば、橋本知事の言う新大阪－関空リニア新線よりも、新大阪から梅田を経由で新幹線を延長した上で、京都、新神戸、姫路方面から「こだま」を直通させたほうが「乗換抵抗」がなくなるので有利になります。しかも、新幹線ですから時速２００キロ運転をすれば、新大阪（梅田）-関空間の３０分台は十分可能です。
　さらにいえば、現在の四ツ橋線の西梅田乗入を原則取りやめ、四つ橋線の四ツ橋－西梅田間にラピート（と空港快速）を乗り入れさせ、さらには、四つ橋線の十三、新大阪延長線に乗り入れさせる。その際、ラピート専用の難波駅を近鉄難波駅の直下に設けて、近鉄、阪神の旅客の乗換にも考慮した上で、南海－四つ橋連絡線を新設する。従来の四つ橋線は原則、大国町又は難波折り返し（ラッシュ時には西梅田直通）とする。西梅田の位置が梅田の中心よりやや離れているのが難点ですが、現有施設の有効活用とすれば、仕方がないと判断します。
　四つ橋線と南海では電化方式、電圧が異なりますが、前者は「ユーロスター」で実現化され、後者についても、南海は直流１５００Ｖへの昇圧を経験しており、その際、阪急電車の例からも複電圧車を運用しているはずですから、南海－四ツ橋連絡特急用の電車を作ることは難しくありません（費用面で折り合うかどうかは分かりませんが）。

長くなりましたが、これが現在の私見です
32：新八：2009/12/31(木) 11:23:27: http://mainichi.jp/select/today/news/20091231k0000m020112000c.html

これはえらいことになりそうです。
というか、どうなっちゃうんだろ。このままだと、共倒れのような気がするんですが…
33：キラーカーン：2009/12/31(木) 22:02:20: 航空のアライアンス化に乗り遅れたか国策会社ゆえの経営合理化の遅れか、航空交通は本職ではないので分かりませんが、どうしたのでしょうか
34：キラーカーン：2010/06/12(土) 00:57:13: これまでの投稿で、断片的に触れたことがありますが、
まとめると個人的には

○　空港全体計画
　１　伊丹廃止
　２　関空を関西のハブ空港と位置づけ、アクセスなどを改善
　３　神戸空港はＬＣＣ（低価格航空会社）専門空港として独自性を発揮
　４　沖縄負担のため、近畿圏に米軍を受け入れるのであれば、既に海上自衛隊の基地がある徳島空港に受け入れ
　５　さらにオプションとして
　　ア　伊丹に空港機能を残したければ、近くにある陸自の中部方面総監部を移転し、有事や災害発生時に各地
　　　からの航空便による支援受入・物流基地として活用。場合によっては八尾の自衛隊を移駐させる。
　　イ　近畿圏に米軍を受け入れるのであれば、東京の横田にある在日米軍司令部も伊丹に移して、横田基地、
　　　横田空域の問題を解決させることも可能

○　関空アクセス改善
１　新大阪以遠のアクセス改善のため、新幹線新大阪駅の２３・２４番線の神戸方にある引き上げ線を延長して
　関空アクセス新幹線とする。これにより、京都、神戸方面からの関空アクセスを改善する。
　　また、　「直通」　という利点を生かして、関空での乗継客に対する関西ツアーにも利用する（後述）
２　現時点で、大阪の中心地にもかかわらず、事実上関空直行鉄道アクセスがない梅田－本町間の関空アクセス
　改善のため、南海線を延長の上、四つ橋線に乗り入れ
３　オプションとして
　　ア　南海線延長の代わりに、大阪駅の配線上、現行ダイヤとの兼ね合いが難しくなるが、費用を安く上げる
　　　のなら、環状外回りと大阪駅一番線（と二番線）との間に亘り線を設けて、一番線（と二番線）を
　　　「はるか専用ホーム」として大阪駅発着の「はるか」を設定する。この場合、関空快速を全て大阪駅
　　　発着の「はるか」に置き換えれば、事実上の増発はありません。関空快速を残すのであれば、増発となる
　　　ため、環状線の線路容量の関係から、新大阪発着の「はるか」の存続は難しくなるので、「１」の関空
　　　アクセス新幹線の整備とセットか
　　イ　橋下知事がこだわる　「関空リニア」　を整備するなら、大阪の中心地にもかかわらず、現時点で鉄道
　　　直行アクセスのない梅田（淀屋橋）－関空間しかない。リニアは既存交通機関と互換性が無いため、　
　　　「乗換」　を考慮しない区間の方が都合が良いです。
（関空－羽田乗継便を将来全廃するくらいの意気込みなら、東海道リニア新幹線との相互乗入を行うために、
　梅田（淀屋橋）－新大阪間の延長を見込んだ路線設定を行うべき。この場合、リニアでの関空－東京の所要
　時間は一時間程度となり、航空便とほぼ同じ所要時間となるので、「鉄道三時間の法則」を待たずとも、
　（事実上の無料乗継便というものを設定しない限り）関空－羽田線は廃止に追い込まれます。）

○　営業施策
１　関空会社を完全民営化することにより、営業施策を関空主導で行う態勢を確立
２　仁川（阪神競馬場の所在地ではなく、ソウルの国際空港）とチャンギに対抗できる着陸料の設定
３　完全２４時間空港化による、航空貨物の深夜発着、深夜乗継便の設定
４　乗継（トランジット）客のための京阪神観光ツアー

ということになると思います。
　以下、「乗継（トランジット）客のための京阪神観光ツアー」に絞って解説します。
35：キラーカーン：2010/06/12(土) 00:57:27: 　関西に金を落とすため、関西経済にも寄与するという意味でも有益なこの「ツアー」です。また、京都、
　奈良、大阪、神戸とそれぞれに特色のある観光資源を抱えているという意味でも、

大阪式にいろいろ活性策を講じて、（中略）、空港でパスポートなしでも（中略）、乗り換えする旅行者でも
立ち寄れるルートをこさえて、多くの金が大阪に落ちる様にして、少しでも借金返済に充てる他ないのが現実。

という方策は、もっと真剣に取り上げられても良いと思います。
　ということで、滞在時間に合わせて、往復の時間も入れると、
４時間
６時間
１日（８時間）
というコースくらいでしょうか。移動時間も、関空新幹線を使えば、関空－京都（神戸）間の移動は３０分も
可能です。新幹線であれば、直通が可能なことから、こういう使い道もあるので、関空アクセスは新幹線の方が
いいと思います。
　問題は、「密入国者」を防ぐための方策で、
１　移動は、新幹線に１両分の専用車両（１ツアー８０人～１００人まで）を割当
２　「お土産」は関空内の専用免税店（ツアー参加者以外は、割増価格）
３　これに付随して、入国審査前（免税店のある区画）でも宿泊できる乗継客用のホテルを建設
　（既存ホテルを改造して、対応可能であれば、それでも可）
ということにして、ツアー参加者の動線を他の人と完全分離することが必要でしょう。
（関空内の免税店区画では、分離する必要はありません）
36：キラーカーン：2010/11/03(水) 00:58:20: 今回は、列車名を巡る小ネタです。
近日開業予定の九州新幹線（博多ー新八代間）ですが、そこを走る新幹線の名前が、早い（停車駅が少ない）順に
「みずほ」
「さくら」
「つばめ」
となるのですが、この列車名の「序列」がマニアの間でちょっとした物議をかもし出したようです。
　と言いますのは、国鉄（ＪＲ）の列車名には暗黙の序列があって
全国区の名前（主に鳥の名前）として
横綱格（一代年寄）
つばめ、

横綱格
富士、さくら、はやぶさ、かもめ

張出横綱
はと、へいわ、（夜行限定として）あさかぜ

大関格
みずほ、白鳥、はつかり

張出大関格（主に、地域限定：地域を象徴する名前）
はまかぜ（山陰）、くろしお（紀伊）、出雲など、「本線」を走る長距離特急

となっています。特に「つばめ」は戦前から日本最速列車の代名詞的に使われており、新幹線の博多開業後「空き名跡」状態になっていたのを、ＪＲ九州が復活させる際にＪＲ各社の同意を取り付けたと言われるほどの「大名跡」だったものです。
（そのイメージから、当時、「スーパーひかり（仮称）」と言われていた新幹線の列車名の本命視されていました。）
ということで、「列車の格」と列車名とが逆転現象となってしまったことで、マニア的には格好のネタとなってしまいました。
37：キラーカーン：2012/09/21(金) 23:36:42: ドイツ鉄道見本市で中国メーカーがパンフ写真に新幹線を無断使用
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00231930.html

この記事にある写真の「やっつけ仕事」感が尋常ではありません。
38：新八：2012/10/28(日) 21:40:45: http://www.city.niigata.lg.jp/kurashi/doro/ekisyu/jigyounaiyou/renritsu.html

新潟駅は、こんな風になるらしいです。
工事は、着々と進んでいて、おかげでマラソンコースがシケインだらけです。
39：キラーカーン：2012/10/28(日) 23:14:59: 東京駅の中央線ホーム高架化のイメージ図もこんな感じでした。この図の元ネタがあって、適当にこコピペているのでしょうか。
40：新八：2012/10/29(月) 20:16:29: そんなニオイがプンプンしますが、実際は違うんでしょうね。
たぶん、同じようなソフトで立体化してるって様ながっかりオチのような気がします。