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鉄道ネタ

25：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:22:39: ハブ空港
ハブ空港に関する私の持論は
・３５００ｍ（最低３０００ｍ）級滑走路を複数有すること
・２４時間運用可能
・国内線⇔国際線、あるいは国際線⇔国際線の乗り継ぎが容易なこと
の３つがあげられるかと思います。
　現在の日本で、このすべての条件を満たす空港は実は関空しかありません。若干条件を緩和して、小手先の改修でハブ化できる可能性があるのは新千歳、羽田です。成田もハブ空港として使えなくはないですが、滑走路の関係からそれなりの工夫が要ります。
　滑走路については、同時使用が可能であればよりよいのですが、同時使用が不可でも、片方が修繕中にもう片方で離着陸ができるので、便数にもよっては何とかなります。WIKIによれば、外国の主要空港では、ロンドンのガトウィック空港が滑走路一本で年間約２６万回（なお、羽田：約２８万５０００回）の発着便を捌いていますので、万が一のことを考えれば、同時使用できなくても、常時１本の滑走路が運用可能であれば何とかなるでしょう。ちなみに、関空、羽田は同時使用可能で、新千歳では同時使用はできません。
　乗り継ぎに関しては、関空は設計時から、国内線⇔国際線の乗り継ぎを踏まえたターミナルの設計になっていますが、新千歳、羽田は（基本的に）国内線専用ターミナルです。ハブ化するのであれば、乗り継ぎ客が急増するため、乗客の動線管理、出入国管理も含めたターミナルの拡充・再編が必要となります。
　滑走路については、羽田、新千歳両空港は３０００ｍ級の滑走路を複数持ち、２４時間運用可能な空港です。３０００ｍ級の滑走路という現状でも長距離国際線（欧米ノンストップ便）も運用できますが、乗務員や管制官に余分な負担をかけないためにも、余裕を見込んで、できれば滑走路を最低でも３２５０ｍくらいまでは延長したいところです。ちなみに、成田は４０００ｍと２５００ｍの２本で同時使用可能ですが、長距離国際線については、４０００ｍの滑走路しか使用できません。福岡空港が２８００ｍということと同空港への就航便から判断すれば、２５００ｍでは東南アジア便（シンガポール、インドネシア）くらいまでの運用しかできないでしょう。
　立地条件に関しては、集中する航空便を捌くことと乗客の乗り継ぎの便を図るのがハブ空港の第一目的ですので、ハブ空港の立地条件に関する制約は少ないと考えられます。このため、米国の航空会社では、ハブ空港をニューヨークやロスといった大都市に置かない航空会社もあります。

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