鉄道ネタ - 1255966106 - したらば掲示板

31：キラーカーン：2009/11/18(水) 23:26:09: 　空港アクセス（鉄道）概論
　関空にかかわらず、空港アクセス鉄道一般にかかわることなので、関空スレではなく、ここで述べさせていただきます。
　公共交通機関によるアクセスで問題になるのは、所要時間だけではなく、「乗り換え」という行為が発生することです。鉄道なら乗車駅、リムジンバスならバス停という具合です。したがって、アクセスを考える際には、所要時間もさることながら、乗り換えにかかる実際の負担と、所要時間に現れない心理的な負担の双方を考慮する必要があります。特に後者を「乗換抵抗」ということがあります。
　航空機の乗客、特に、国際線の乗客は大きな荷物を持っていることが通例であり、一般の乗客よりも乗換に対して大きな負担となっています。この観点からも、物理的な乗り換えの解消、及び、鉄道駅におけるいわゆる「バリアフリー」施策は効果があります。さらに、山形新幹線の例で言えば、新幹線→在来線特急の乗換に関する負担は、時間にして１５分程度といわれています。つまり、山形新幹線の直通降下により短縮された所要時間に加えて１５分程度短く「感じる」というのが乗換解消による効果となります。逆に、この乗換抵抗が「ない」のが自家用車の最大の利点、ひいては、（旅行客にとって、宿泊しているホテルから乗換なしで空港まで直通する）リムジンバスの存在意義となっています。
　この点から、既存の交通機関と互換性のないリニアは、「鉄道」といってもその特性は「航空機」に近いものとなりますので、都市間輸送では威力を発揮しても、空港アクセス鉄道としては不適です（完全な新規開業ならともかく）。
　このような観点から、空港アクセス鉄道の始発駅は空港への直通旅客が多く、また、乗換に便利な駅である必要があります。このような理由から、ＪＲは房総半島方面の特急を京葉線に振り替えてまで、成田エクスプレスを総武快速線⇔横須賀線・湘南新宿ライン（山手貨物線）の直通運転を行い、東京だけではなく、品川、渋谷、池袋、横浜から（とその駅で乗り換える）旅客を取り込み、京成のスカイライナーの実質的な始発駅は、孤立している京成上野駅ではなく、ＪＲ各線との乗換に便利な日暮里駅となっています。そのため、成田へのアクセス新線の所要時間も「日暮里－成田空港間」となっています。その一方、羽田空港－成田空港間の鉄道についてはあまりにも時間がかかりすぎるということから、利用客が低迷し、両空港間直通特急は事実上廃止に追い込まれました。
　もし、成田空港アクセス新線の開業に連動して、都営浅草線の改良（追い越し線の新設、東京経由線の新設）によって羽田・成田両空港の有機的連携を図ったとしても、所要時間は１時間を越えるのは確実でしょうから、両空港の乗継客は事実上いないと考えられます。ただし、都心からの空港アクセス改善の観点から、そのような改良は意味があると思います。
　このような東京の事情と比べて、関空では、現在でも、難波、天王寺、大阪、新大阪という都心ターミナル駅への直通を果たしています。しかも、難波、天王寺であれば３０分で結ぶことも可能です。大阪、新大阪までは約１時間かかるので、その点の改良は必要でしょう。その点からすれば、橋本知事の言う新大阪－関空リニア新線よりも、新大阪から梅田を経由で新幹線を延長した上で、京都、新神戸、姫路方面から「こだま」を直通させたほうが「乗換抵抗」がなくなるので有利になります。しかも、新幹線ですから時速２００キロ運転をすれば、新大阪（梅田）-関空間の３０分台は十分可能です。
　さらにいえば、現在の四ツ橋線の西梅田乗入を原則取りやめ、四つ橋線の四ツ橋－西梅田間にラピート（と空港快速）を乗り入れさせ、さらには、四つ橋線の十三、新大阪延長線に乗り入れさせる。その際、ラピート専用の難波駅を近鉄難波駅の直下に設けて、近鉄、阪神の旅客の乗換にも考慮した上で、南海－四つ橋連絡線を新設する。従来の四つ橋線は原則、大国町又は難波折り返し（ラッシュ時には西梅田直通）とする。西梅田の位置が梅田の中心よりやや離れているのが難点ですが、現有施設の有効活用とすれば、仕方がないと判断します。
　四つ橋線と南海では電化方式、電圧が異なりますが、前者は「ユーロスター」で実現化され、後者についても、南海は直流１５００Ｖへの昇圧を経験しており、その際、阪急電車の例からも複電圧車を運用しているはずですから、南海－四ツ橋連絡特急用の電車を作ることは難しくありません（費用面で折り合うかどうかは分かりませんが）。

長くなりましたが、これが現在の私見です