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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4417：OS５：2023/08/02(水) 21:11:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/d3de6962be89f6261142de6cd3c7038df0c07426
JR西日本が表明、芸備線で再構築協議会設置を要請へ　備後庄原―備中神代間の存廃議論
8/2(水) 15:43配信

中国新聞デジタル
JR芸備線を巡り、広島、岡山両県が開催したJR西日本へのヒアリング（午後1時5分、岡山市北区）

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（広島県庄原市、岡山県新見市）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が2日、再構築協議会の設置を国に要請する方針を表明した。再構築協議会は10月から始まる新制度で、国も参加して鉄道事業者と自治体が存廃を協議する。


　広島、岡山両県が岡山市で同日開いたヒアリングの場でJR西が方針を表明した。関係者によると、10月1日の制度スタート後、速やかに要請する構えでいる。

　同区間は両県境の山間部などを走る68・5キロ。JR西が発足した1987年度当時、輸送密度（1キロ当たりの1日平均乗客数）は570人だったが、2019年度には10分の1以下の48人にまで減少。全国でも有数の過疎区間となっている。

　利用促進策を話し合うため、両県両市とJR西が21年8月に検討会議を設けたが、JR西は22年5月に存廃を含めた議論を要請。廃線を警戒する自治体側が拒否した。その後は、両県が今年2月にヒアリングの場を設け意見交換を続けている。

　ローカル線を巡っては利用者が激減した路線・区間がある一方、廃線を懸念する自治体とJRの溝が埋まらず、協議に入れないケースが多い。このため、国が再構築協議会を設置できるようにする関連法が4月に成立。10月1日に施行される。

　国交省は輸送密度千人未満の路線・区間を優先して協議会の対象とする方針で、鉄道事業者か自治体の要請に基づいて設置する。3年を原則に協議し、投資して施設やサービスを高度化させた上で鉄道として存続させるか、バスなどに転換するかを決める。いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

中国新聞社

4418：OS5：2023/08/03(木) 08:33:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/bad29dcd02a1a05e7a6bc936f86b63b6f560cde3
豪雨被害から１年　区間運休の米坂線復旧求める声　代行輸送バスは１時間遅れたことも
8/2(水) 17:35配信
去年８月、山形県内で発生した豪雨被害から３日で１年となる。飯豊町で橋梁が崩落したＪＲ米坂線は今も一部区間で運休が続いている。利用者からは早期復旧を求める声が上がっているほか、署名運動も徐々に広がっている。

一部区間で運休が続くＪＲ米坂線の線路。雑草が生い茂り、また、土砂が流されたことで線路が浮いたままになっているところもある。
ＪＲ米坂線は全長およそ９０キロ、米沢市と新潟県村上市を結ぶ。去年８月３日の豪雨による小白川橋梁の崩落や流出など、沿線の被害は、合わせて１１２か所にのぼる。
この影響で、今も、長井市の今泉駅と新潟県の坂町駅間で運休が続き、運休区間でバスによる代行輸送が行われている。ＪＲは、復旧のための工事費用の試算額を８６億円と公表し、工期は、５年を見込んでいる。
被害エリアのおよそ６割が飯豊町と小国町に集中していて、新潟側の費用がおよそ３１億円なのに対し山形側がおよそ５５億円となっている。
ＪＲはことし４月の記者会見で単独での費用負担に難色を示している。

ＪＲ新潟支社・小川治彦前支社長「私どもが単独で復旧するには判断しづらい額。説明していく中で自治体に何らかの協力をいただきたい」

これに対し、吉村知事は、赤字路線の存続の議論とは分けて、米坂線は鉄道として復旧を考えていくべきとの考えを示している。

吉村知事「災害で被害を受けたものなので鉄道として復旧するのが基本と考えている。ＪＲ東日本に対し復旧に向けた考えを早期に示すとともに１日も早い鉄道としての復旧に取り組むよう引き続き働きかけていく」

米坂線の利用者の１人で、小国高校３年の加藤裕樹さん。運休前は、自宅のある川西町から米坂線で通学していた。

小国高校３年加藤裕樹さん「電車が動いていた時は川西町の羽前小松駅から小国駅まで利用していた。被害を見てすごいことになってしまったと思った」

加藤さんは、代行バスはゆれが大きく酔いやすいほか、列車と違いトイレが車内にないため、遠方から通う生徒にとっては不便だと話する。また、到着時間が予定より１時間ほど遅れることがあるという。

加藤さん「２年生のスキー授業の時に１時間ほど遅れてきたときがあった。私が高校通っている間はもう復旧しないと思うができれば次の１年生が来るまでには復旧してほしい」

地域住民たちの新たな動きも出てきている。７月２８日、川西町のＮＰＯ法人「えき・まちネットこまつ」が中心となってＪＲ米坂線の早期復旧などを目指すプロジェクトを立ち上げた。
団体では、ことし６月から、ＪＲ米坂線の不通区間の早期復旧を求める署名活動をスタート。今年度中に１０万人分の署名を集めて国やＪＲ東日本に提出する予定だ。署名運動には、地元の高校生たちも参加している。

置賜農業高校３年・泉谷海佑さん「バスの方が乗る人数が少ないので友達が乗るのが大変で座るにも一苦労だと聞いている。高校生などにこの活動を広めて思いを引き継いでくれる人が増えたらと思う」

えき・まちネットこまつ江本一男代表「鉄道は動脈だと思う。道路があるからいいという意見もあるが鉄道がなくなったところはさびれていく。声を上げて動きを広めていかないと復旧は達成できないその一歩になってほしいという気持ち」

時間の経過とともに、米坂線の早期の復旧を求める声が広がりつつある。

4419：OS5：2023/08/04(金) 08:54:17
https://www.sankei.com/article/20230803-IFIRE72BHVIBLAUOO7BWFOETKI/
ＪＲ東海社長、リニア工事「見通し立たない」
2023/8/3 16:11
牛島 要平
ＪＲ東海の丹羽俊介社長は３日、大阪市内で開いた定例記者会見で、同社のリニア中央新幹線の令和９年開業が困難になっている東京・品川―名古屋の工事について「まだ見通しを立てることができない」と述べた。静岡県が大井川の流量減少を懸念して静岡工区の着工を認めていないことなどを念頭に置いた発言。

同区間開業後の着工を予定していた名古屋－大阪については「環境アセスメントの前段階として、駅設置などを想定した沿線府県との情報交換を進めている」と説明した。

一方、東海道新幹線の現在の利用状況は「休日は観光客を中心に新型コロナウイルス禍前と同じ水準まで回復している」との認識を示した。新大阪駅のプラットホームの一部で約１・７億円をかけて、車両とホームの隙間と段差を縮小する工事を行い、渡り板なしでも車いすでの乗降ができるようにする計画を発表。１１月に着工し、７年３月の完成を予定する。


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ビジネス客の回復が遅れていることについては「コロナ禍で一定の割合で出張がオンラインに置き換わったとみられる。駅の待合室を（仕事をしやすいように）整備するなどの取り組みを進めたい」と語った。

4420：名無しさん：2023/08/06(日) 11:13:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/87f8cd3c71f2015ba5e1941a738cafe7b02d9149
城端線・氷見線の再構築へ…知事と沿線市長『スピード感もって進める』
7/30(日) 19:01配信
JR城端線と氷見線の交通体系の見直しについて、知事や沿線の市長による初会合が30日開かれ、国の支援制度の活用を視野にスピード感を持って進めることを確認しました。

JR城端線・氷見線のあり方を検討する初会合には、新田知事と沿線4市の市長(高岡・砺波・南砺・氷見)、JR西日本の関係者などが出席しました。
中では、公共交通の再構築について、費用の最大3分の2を補助する国の新たな制度の活用を前提に計画案をまとめる方針を確認しました。

沿線の市長からは、制度を活用する全国初の事例を目指して来年2月に計画案をまとめるとする、いまの予定を早めるべきとの意見が出ていました。

＊新田知事
「メンバーで出来る作業はどんどんスピードアップさせて、少しでも前倒しで出来るように常に意識して進めたい」

次回の会合は秋ごろに開かれ、計画案の詳細について意見が交わされる予定です。

富山テレビ放送

4421：OS５：2023/08/08(火) 08:00:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/3f20c4530676a9c4cd64a468684bbc4b02464a11
乗客減「かしてつBRT」と健闘「海浜鉄道」の違いは？鹿島鉄道廃止と湊線存続を決断した地域の明暗
8/8(火) 4:32配信

東洋経済オンライン
石岡駅バスターミナルから続く「かしてつバス」専用道（筆者撮影）

　JR西日本やJR東日本の赤字ローカル線の収支状況の発表に端を発し、全国に危機感が広がっているローカル線の存続問題。鉄道の廃止が選択された場合には、地域の公共交通機関はバスまたはBRT(バス高速輸送システム)へと転換されることになるが、鉄道の廃止と存続を選択した地域はその後、どのような道をたどるのか。

　2000年代後半、同じ茨城県内で鹿島鉄道線を廃止しBRT化した「かしてつバス」と、茨城交通湊線を存続して発足した「ひたちなか海浜鉄道」では、現在の利用状況の点で大きな差が開いている。なぜなのか。2つの沿線の現状を取材した。

■鉄道時代から利用者半減の「かしてつバス」

　茨城県のJR常磐線石岡駅と鉾田駅の26.9kmを結んでいた鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。途中の常陸小川駅は、小美玉市小川地区(旧東茨城郡小川町)の中心市街地に近いことから利用者も多く、石岡―常陸小川間7.1kmの区間列車も設定されていた。廃止前の2006年の利用者数は1日1608人ほどだったが、関鉄グリーンバスによる鉄道代替バスは2010年には1日794人と半分以下にまで激減。代替バスのルート上にある石岡市内の山王交差点では慢性的に渋滞が発生しバス運行の定時性を確保できず、所要時間は鉄道時代の14分から20〜25分と大幅な増加を招くこととなった。

　こうしたことから、石岡市と小美玉市では、石岡駅―四箇村駅―常陸小川駅間7.1kmの鹿島鉄道跡地をバス専用道化することを決定。約8.3億円の事業費が投じられ、2010年8月30日、石岡駅―四箇村駅間の5.1kmが先行開業区間として開業。鉄道代替バスはかしてつバスとして生まれ変わり、石岡駅から茨城空港行のバスと鉾田方面行のバスが専用道を経由して運行されている。

　さらに、石岡駅には約3.8億円を、常陸小川駅跡には約1.7億円を投じバスターミナルを整備。専用道も合わせてこれまで総額13.8億円が投じられた。しかし、利用者は大きく戻らず、コロナ前2019年の利用者数は1日841人と鉄道時代から半減したままで石岡駅―小川駅間の所要時間も20分と鉄道時代の14分には及ばない。沿線の茨城県立小川高校は、鹿島鉄道線を利用して石岡市や行方市などから約3割の生徒が通学していたが鉄道廃線後の2013年3月に閉校した。

　また、専用道の速度は時速40kmに制限され、かつて踏切だった場所に設けられた交差点はバスのほうに一時停止が義務づけられており、渋滞が発生しない時間帯であれば、法定速度が時速50kmに設定され、こまめな一時停止も必要ない一般国道を経由したほうが快適な走行ができるという実態だ。専用道についてはBRTという建前にはなっているものの、一部からは「バス低速輸送システム」だと揶揄されているという。

4422：OS５：2023/08/08(火) 08:00:28
　平日の日中、筆者はかしてつバスに乗車。石岡駅発、専用道経由の茨城空港行のバスについては筆者を含め6人の乗車があり、ビジネスマン風の中年男性1名と中年女性3人が専用道の玉里工業団地西口で下車。小川駅では高齢女性1人と筆者の2名が下車し、無人のバスが茨城空港方面へと発車していった。

　常陸小川駅跡地に整備された小川駅バスターミナルにはまったく人の気配がなく、後続の新鉾田駅行のバスに接続するために茨城空港からやってきたコミュニティバスの乗客はゼロ。筆者が乗車した新鉾田駅行のバスは筆者のほかは高齢女性1人のみの乗客で途中の集落で下車。新鉾田駅まで乗車したのは筆者1人のみであった。

■活動を継続できなかった「かしてつバス応援団」

　鹿島鉄道の経営問題が表面化したのは2001年8月のこと。それまで鹿島鉄道線を介して行われていた航空自衛隊百里基地へのジェット燃料輸送がトラック輸送に切り替えられることになり鹿島鉄道は貨物輸送収入を喪失した。

　2002年7月には沿線の茨城県立小川高校の生徒会が中心となり「かしてつ応援団」が結成され鹿島鉄道存続に向け県知事への署名活動などを実施。親会社の関東鉄道の経営支援と沿線自治体と茨城県による公的支援が5年間行われることになり一旦は廃線危機が回避された。

　しかし2005年に秋葉原―つくば間で開業したつくばエクスプレス(TX)が、鹿島鉄道の親会社だった関東鉄道の業績を直撃した。それまでドル箱路線だった東京―つくば間の高速バス乗客を根こそぎ奪われたほか、鉄道線である常総線も守谷駅でTXに乗客を奪われ鉄道旅客収入は2004年から2006年にかけて約2割減少した。こうしたことから、関東鉄道は2006年度限りで鹿島鉄道への経営支援の打ち切りを決定。鹿島鉄道は同年3月30日に鹿島鉄道線の廃止届を国土交通省に提出した。

　これを受けて茨城県と沿線自治体などで組織する鹿島鉄道対策協議会は、第三セクター鉄道としての存続を模索しつつ、代替バスへの転換も検討する方針を確認した。

　同年11月には鉄道運営を引き継ぐ事業者の公募が行われ、2社からの応募があった。地元NPO法人と住民有志では新会社「霞ヶ浦市民鉄道」を設立する計画が練られ、沿線に創業者の実家があるジョイフル本田やタカノフーズからの出資や岡山電気軌道への鉄道運行委託について実際に交渉が行われていたが、協議会は2社の提案内容について「2007年度から5年間予定している支援額6.5億円(年1.3億円)を超える負担が必要となる」ことなどを理由に不採用とし、鹿島鉄道線は2007年3月31日限りで廃止された。

　当時、存続運動に携わっていた元茨城県立小川高校生徒会顧問の栗又衛氏は「鉄道事業者公募は、結局は行政側のアリバイ作りだったのではないか」と悔しさをにじませる。

　実際には、鹿島鉄道存続のために想定していた6.5億円を超える約8.3億円がバス専用道整備に、約5.5億円がバスターミナル整備に投じられたが、地域活性化への機会と利便性は大きく損なわれる結果となった。

　2002年7月から存続運動を展開していたかしてつ応援団は、2007年6月以降は「かしてつバス応援団」として代替バスの利用促進活動などを続け鹿島鉄道線跡地のバス専用道化に影響を与えたが、小川高校閉校後の2013年度以降は活動を継続できなくなった。

4423：OS５：2023/08/08(火) 08:00:48
■鉄道存続で地域が活気づいた「ひたちなか海浜鉄道」

　一方で、同じ茨城県内のJR常磐線勝田駅と阿字ヶ浦駅の14.3kmを結んでいた茨城交通湊線は2008年4月1日、第三セクター鉄道のひたちなか海浜鉄道として存続された。

　第三セクター化にあたってはみなし上下分離型の施策が取られ、ひたちなか市は初期投資額として9000万円を資本金に投じ、施設や車両はそのまま茨城交通から引き継いだ。

　実際の経営には、富山地方鉄道を経て万葉線出身の吉田千秋氏を公募社長に迎え入れ、地域と連携した活性化政策を実施。地元商店街と連携したイベントのほか、「コロプラ」や「ガールズ＆パンツァー」などゲームやアニメとコラボした企画きっぷの販売など鉄道利用者の潜在需要開拓を行った結果、利用者数は、2007年度の1日1933人からコロナ前2019年度には1日2905人と大幅に増加。開業10年となる2017年度には単年度収支の黒字化を達成している。さらに現在は終点の阿字ヶ浦駅から国営ひたちなか海浜公園への3.1kmの延伸計画が進み、延伸後は公園来場者の10％、20万人を鉄道利用者として取り込み年間2億円の増収を目標としている。

　筆者はかしてつバスに乗車後、新鉾田駅から鹿島臨海鉄道線経由で勝田駅へと向かったが、勝田駅でひたちなか海浜鉄道の列車を待っていた乗客は、若い女性や主婦層のほかビジネスマン風男性まで多くの世代にわたっており、客層が中高年女性に偏っているかしてつバスとは様子が異なる。

　本社のある那珂湊駅では吉田社長に面会し、「かしてつバスと雰囲気が違う」ことを告げると「鉄道を廃止・バス転換するとバスの乗客が鉄道の半分程度に落ち込むのはザラ。バスになると客離れが加速する確定的な要因についてはつかめていないが、鉄道のほうが地域活性化で成果を出しやすいのは事実」との返答だった。また最近は「ジャニーズWESTの新曲『しあわせの花』のMVロケが行われたことで若い女性の乗客が増えた」という。

■地域ぐるみの組織活動を展開「おらが湊鉄道応援団」

　茨城交通湊線の存廃問題が表面化したのは2005年12月。茨城交通が不採算部門となった湊線を2008年3月で廃止する意向をひたちなか市に示したことだった。翌2006年6月これに対して危機感を持った、ひたちなか商工会議所那珂湊支所が中心となり那珂湊地域の全自治会、コミュニティ組織、商店街、観光協会などに呼びかけ「鉄道存続と利用促進に向けた自主的な運動機関」を立ち上げる。

4424：OS５：2023/08/08(火) 08:01:05
　当初は「誰も鉄道の廃線阻止運動に取り組んだ経験がなく地元の諦めムードが強い逆風の中でのスタートだった」というが富山県の万葉線や和歌山県の貴志川線存続の市民活動を参考に「鉄道利用促進と地域づくり」「湊線サービス向上」など5つの専門部会を立ち上げ住民の意識を統一するところから取り組みを開始。「市民権を持った地域住民の活動がいちばんの強みになった」とおらが湊鉄道応援団の佐藤彦三郎団長は話す。

　ひたちなか市も、いち早く財政支援も視野に鉄道存続の立場を表明。当時、市長を務めていた本間源基氏は「バスは鉄道の代替交通として機能しないことは明白で鉄道再生を実証してやろうという反骨精神から存続を決断した」と当時を振り返る。本間氏が茨城県庁職員だった1980年代後半、真壁町(現・桜川市)への出向時代に「筑波鉄道線の廃線で街の活力が低下したことや住民の精神面への影響を目の当たりにした」ことが背景にあり「赤字路線だからこそ役所が関わる意義があるという思いでやりきった」という。

　かしてつバスのケースでは、沿線の小川高校の生徒会が中心となったかしてつバス応援団による利用促進活動にも関わらずバス利用者は激減したままで、高校へも通いにくくなったことから、鹿島鉄道線廃止から7年後に小川高校は閉校となった。鉄道からバスになると「鉄道よりも所要時間が延び遅延が慢性化」「車内が狭く窮屈で居住性が悪化」することが顕著になるため、それまでの鉄道利用者はマイカーへと逸走し著しい客離れを招くものと考えられる。

　一方で、ひたちなか海浜鉄道のケースでは、商店街との連携やアニメやゲームとコラボした利用促進活動で成果を出したほか、沿線に近隣の市立5小中学校を統合した「美乃浜学園」を新駅とともに開設するなど、まちづくりと一体となった利用促進活動に取り組んでいることも大きな特徴だ。ひたちなか海浜鉄道によると、「鉄道通学を促進したほうが通学の安全確保と鉄道活性化が両立できるうえ、スクールバスに比べて財政負担が極小になる」という。

　地方鉄道は、まちづくりと一体化した活用次第ではまちを活気づける大きなツールとなりうることから、その存続運動は決してノスタルジー運動ではない。

櫛田 泉 :経済ジャーナリスト

4425：OS5：2023/08/08(火) 18:52:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/88cefe9ec124e6da5634e8db9cae9577e059ac8c
構想から30年かかったモノレールの開業　「ドル箱路線で…」部長らが“今だから話せる”当時の裏話
8/8(火) 17:57配信

RBC琉球放送
琉球放送

那覇の市街地を貫き、浦添まで伸びる沖縄のモノレール。その構想は、復帰した1972年に始まりました。


第一次沖縄振興開発計画に、軌道系システムの必要性が提起され、県と那覇市がモノレールの具体的検討に入ります。慢性的な交通渋滞や、大気汚染に悩まされていた、県都・那覇。公共交通の再編と、再価値化が、モノレール導入の大義でした。

1979年、県と那覇市が都市軌道建準備室を設置。ルートの検討に移っていきます。

西銘知事（1980年）
「ようやく県と那覇市が一緒になって準備室を設けて取り組むようになりましたので早く実現したいと思っております。遅くても国体の開催が予定されている昭和62年以前に、59年から60年には供用開始ができるような体制に固めていきたい」

実はこの時点では、1987年の海邦国体に合わせて、『赤嶺』から『おもろまち』間の部分開業を目指していました。

しかし、競合となるバス事業者との交渉がまとまりません。ルートが重なるバス事業者との交渉は、最大の課題に…。そのさなかには「モノレール断念」を伝える報道もありました。事業採算性や、資金調達など、バス交渉以外にも懸念事項が多く、先行きの見通せない時期が続きました。

大田県政となっていた1994年、10年以上かかってついにバス事業者と基本協定を締結。

大田知事（1994年）
「10数年かけてやっと実ったわけですから、こんな嬉しいことはありません」

これ以降、建設工事は順調に進み、2003年の開業へとこぎつけたのです。構想から、30年が経っていました。

開業前からモノレール社で働く、現在の4人の部長に、入社当時の若かりし頃を思い出しながら振り返ってもらいました。

Qもう時効でお話できるエピソードは?
長堂克彦 総務部長
「あるっていうか…、当時は日付も変わるくらいブラックで、残業代がすごくかさんで、今の基準で考えるとちょっと危なかったのかな（笑）」

開業までの苦労は、先輩たちからも伝え聞いているといいます。

4426：OS5：2023/08/08(火) 18:52:25
長浜正勝 技術部長
「バス会社の営業補償でかなりモノレール側とバス会社側に大きな隔たりがあった。今でいう赤嶺駅から石嶺駅、昔は銀バスさんだったかな、あそこがドル箱路線で、うちの赤嶺から首里までの路線が被っているので、そこのお客さんをバスからモノレールに取られるので、その分の補償をして下さい、そういうことだった」

金城也治 営業部長
「周りが『モノレールなんて乗らないよ』みたいな話がちらほらある中で、どうやって需要を喚起していこうか」

長堂克彦 総務部長
「モノレールに本当に乗るのか、楽しみにしている方と冷めた目で見ている方がいて、乗らないよという声も聞こえてきたり、そういったものをモノレールに転換していくのが我々の使命だった」

建設に費やした多額の借金は当初、25年間で返済予定でしたが、浦添延伸や3両化への設備投資が新たにのしかかり、そう簡単ではないようです。

長浜正勝 技術部長
「25年ではたぶん無理だと思います」

金城也治 営業部長
「まだまだ赤字会社でありまして、採算性に関しては、これからコロナもあけて多数乗って頂けると思いますので、まだまだですけど頑張っていかないといけない」

今後の展望として、叶えたい目標が2つあるといいます。ひとつは、空港利用者に対する、パークアンドライドの促進です。

宮城広幸 運輸部長
「那覇空港ビルディングの駐車場がかなり満車状態というのを考えますと、県内の方がてだこ浦西駅に近接しているパークアンドライド駐車場に停めて、そのまま県外に飛び立つという流れでもひと役買えるのかな。あんまり言っちゃいけないですけど、向こうよりはお安いので」

もうひとつは、さらに壮大な目標を掲げています。

長浜正勝 技術部長
「さらなる延長・延伸をぜひやっていければいいなと思う」

金城也治 営業部長
「現実的ではない話なのですけど、延長・延伸の話になってきますけど、美ら海水族館まで行く勢いでやっていきたい。子どもが自分たちだけで友達と一緒に美ら海水族館に行けますよ、ぐらいの勢いでやりたい」

大きな大きな夢を乗せて、きょうもモノレールは走ります。

琉球放送

4427：OS５：2023/08/10(木) 20:01:02
https://news.yahoo.co.jp/articles/ce2f722e5b060b4e0b9fc07bd4a4874d10e8ab8f
常識覆す「国内最小」新幹線駅の工事が佳境に “列車が近い！”なビュースポットも 北陸新幹線の福井駅
8/8(火) 8:12配信

乗りものニュース
北陸新幹線の福井駅はホーム1本だけ
北陸新幹線のE7系（画像：写真AC）。

　2024年春の金沢〜敦賀間の開業に向けて準備が進む北陸新幹線のうち、福井駅の工事が佳境に入っています。駅舎の建築工事は2022年8月に完了。現在は機械設備や電気設備工事が進められています。今回の延伸区間でも特に重要な県都の福井駅ですが、実は、全国の新幹線駅でも例を見ない構造になっています。

　北陸新幹線の福井駅は1面2線。通過線もなく、1本だけの島式ホームに、上下線の列車が発着する非常にシンプルな構造が特徴です。ホームやホームにつながる階段は、東京方面へ向かう乗客と、敦賀方面へ向かう乗客が共用することになります。
　
　一般的に新幹線は、各駅停車しか停まらない駅でも、2面2線の相対式ホームという構造が多数を占めます。上下本線のあいだに通過線や待避線があるためです。純粋に線路が2本だけ、ホームが1本だけという新幹線の駅は、福井駅が初めてとなります。

　福井駅は2階建てで、1階がコンコース、2階が新幹線ホームです。そのホームは、同じく2階の在来線と「えちぜん鉄道」のホームに挟まれた場所になります。福井市の観光交流センターも駅に合築され、在来線駅、新幹線駅、観光交流センターが一体的な空間になることが特徴です。

　なお、観光交流センターの屋上広場は、新幹線ホームと同じ高さになるため、間近で新幹線を見ることができる珍しいビュースポットとなることでしょう。さらに、屋上広場には新幹線車内から見ることができる恐竜のモニュメントも設置されます。新幹線の車窓からも「恐竜のまち福井」をアピールしようというわけです。駅でもコンコースの柱に「隠れ恐竜」があしらわれるほか、ホーム上の待合室に恐竜デザインの「衝突防止シール」が貼られる予定です。

　このコンパクトながら見どころも凝縮された福井駅の様子は、新幹線建設を担う鉄道・運輸機構が2023年7月に公式YouTubeチャンネルで紹介しています。

乗りものニュース編集部

4428：OS５：2023/08/12(土) 23:55:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/8432d695be14d7cd09746bcbd12578603c120cc1
なぜ関東のJR列車に「新快速」がないのか 実は「新快速に相当」は存在
8/12(土) 9:42配信

乗りものニュース
「特別快速」ではイヤだった？
JR東日本に「新快速」なる種別はない。なぜ？（画像：写真AC）。

「新快速」はJR西日本とJR東海が運行する列車種別です。快速より停車駅が少なく、特急と同等の所要時間で主要駅を結びます。
　
　JR西日本の新快速は、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線を中心として日中に約15分間隔、朝ラッシュ時は約8分間隔で運行しています。JR東海は東海道本線の豊橋〜名古屋〜岐阜間を中心として日中に約30分間隔、朝ラッシュ時は約15分間隔です。
　
　とても便利な列車ですが、大都市圏を抱えるJR東日本にはありません。なぜでしょうか。ちなみに大手私鉄にもありません。

【え…】品川駅に現れた「関西の」新快速（写真）

　答えは「快速より速い列車として東京には特別快速があった。一方で関西・中京では、新しい列車のイメージとするために新快速を設定したからではないか」です。ちょっと歯切れが悪いですが、実は「新快速」は運行開始直前まで「特別快速」になる予定でした。

『関西新快速物語』（寺本光照・福原俊一 共著 2011年 JTBパブリッシング刊）によると、「鉄道雑誌や（市販の）時刻表昭和45年10月号にも『特別快速』または『特快』と掲載されている」とのこと。しかし著者の寺本氏が通学するときは、「10月1日から新快速登場」というポスターが電車内や駅に掲示されていたそうです。ただし京都発12時00分の「特快」が掲載された紙面も添えられています。

　寺本氏はこの経験から、「時刻表の原稿締切りの9月10日以降に新快速になった」と推測。大阪鉄道管理局が「特別快速では東京の中央本線の二番煎じに過ぎず、“新しい快速”のイメージを狙ったと思われる」と所感を記しています。

　当時の国鉄は全国組織ですから、列車種別も全国共通にするほうが自然です。しかし、大阪鉄道管理局はイメージを一新する必要がありました。それは「平行する私鉄との競争に勝つため」です。

国鉄と私鉄の競争によって誕生した「新快速」
関西エリアの新快速に使われる225系電車（画像：JR西日本）。

　新快速は国鉄分割民営化の前に誕生しました。その前進は「急電」と呼ばれる電車でした。少し歴史をさかのぼりましょう。

　戦前、東海道本線の京都〜大阪〜神戸間は蒸気機関車の列車が主で、電化が遅れていました。並行する私鉄の阪急線、京阪線、阪神線は電車を運行し、国鉄より停車駅を増やしつつ、急行電車で乗客を獲得していきました。国鉄は長距離列車の運行が中心で、競争には積極的ではなかったようです。

　しかし、東海道本線の電化をきっかけに、国鉄は大阪〜三宮〜神戸間に急電（急行電車）を30分間隔で走らせました。急行料金は不要。乗車券だけで乗れました。阪急、阪神はスピードでは敵わず、座席の座り心地などサービスで対抗します。

　国鉄の列車が増えると、貨物列車と旅客列車を分離するために、東海道本線の京都〜大阪〜神戸間は複々線化されます。さらに電化区間が京都に到達すると急電区間も拡大し、阪急京都線や京阪電車もライバルになりました。

　戦後も「スピードの国鉄」と「サービスの私鉄」の構図は変わらず。京阪電鉄のテレビカーもこの流れで誕生しています。一方、国鉄では関東で「準急」が誕生し、西へ運転区間を拡大していきます。準急料金が必要な列車に対して関西の急電は料金不要。このねじれを解消するために、急電は「快速」になりました。

　その後も国鉄と私鉄の競争が続きます。国鉄は利用者の要望を受けて快速の停車駅を増やしていきましたが、ついに私鉄の特急より遅くなってしまいました。そこで1970（昭和45）年10月1日、快速より速い列車として「新快速」が設定されました。もうひとつの背景として、同年の大阪万博輸送用に調達した電車が余っていたこともありました。

4429：OS５：2023/08/12(土) 23:56:04
私鉄と競合」がJR西日本とJR東海の共通点
JR東海の新快速として活躍した117系電車はリニア鉄道館で展示されていた。現在は撤去されている（杉山淳一撮影）。

　ライバルの私鉄と競争するという状況は中京圏にもありました。前出の豊橋〜名古屋〜岐阜間です。国鉄と名古屋鉄道の競争は名鉄の圧勝だったようで、国鉄分割民営化後のJR東海は攻めの姿勢に転じます。

　1989（平成元）年3月、すでに走っていた快速の上位種別として「新快速」が設定されました。ただし、快速の停車駅より1駅少ないだけ。「新快速」となった理由も定かではありませんが、すでに快速として、京阪神で新快速として使われていた電車と同じ117系が充当されていたため、その上位版として新快速としたと思われます。

　そして1999（平成11）年12月、JR東海は新快速よりも停車駅が少ない種別として「特別快速」を導入します。JR東海は普通、快速、関西由来の新快速、関東由来の特別快速のすべてを揃えて現在に至ります。

　面白いのは、国鉄時代の大阪鉄道管理局が、東京鉄道管理局の特別快速より速いイメージを狙って新快速を考案したのに、JR東海によって「新快速は特別快速の下」という序列になってしまったこと。JR西日本としては悔しいかも知れませんね。

　東京圏では都心から放射状に私鉄が発達したため、国鉄と私鉄の直接的な競合区間は少なめです。並行区間としては新宿〜八王子間の京王電鉄、品川〜横浜間の京急電鉄があります。国鉄は京王電鉄に対抗して、1967（昭和42）年に中央線で特別快速を運行開始しました。

　京急電鉄に対しては、京浜東北線が京急電鉄の普通（各駅停車）の、東海道本線各駅停車が京急電鉄の特急のライバルとなっています。

　JR東日本は2004（平成16）年から、湘南新宿ラインで特別快速を運行しています。しかし京急電鉄と並行するというより、小田急電鉄の急行（新宿〜小田原）や東急電鉄の特急（渋谷〜横浜）に対抗する列車と考えられます。

　JR西日本は「新快速」、JR東日本は「特別快速」、JR東海は「新快速」と「特別快速」。この関係はしばらく続きそうです。

杉山淳一（鉄道ライター

4430：OS５：2023/08/12(土) 23:58:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/10cba7dd75f42bc22927a69d7842ed41d81cfc99
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説
8/12(土) 19:20配信

ファイナンシャルフィールド
新幹線代が「半額以下」に!? 電車の利用・駅ナカ・駅ビルで貯まるJRの「高還元率ポイント」について解説

ポイント戦国時代ともいわれる昨今、JR各社においてもポイントサービス拡充の動きがあり、JRの鉄道や商業施設の利用機会が多い人にとってお得な環境が整ってきています。

電車通勤や新幹線の利用はもちろん、JRの駅ナカや駅ビルを利用する機会は意外と多いのではないでしょうか。

本記事では東日本旅客鉄道株式会社（以下、JR東日本）の「JRE POINT」と西日本旅客鉄道株式会社（以下、JR西日本）の「WESTERポイント」を取り上げ、「JR経済圏」でポイントを貯める方法と鉄道会社ならではのポイント高還元率について解説します。

通勤や買い物、「JR経済圏」で貯まるポイント
JRのポイントと聞くと、電車や新幹線に乗ると貯まるポイントという印象があるかもしれません。

しかし、JRは鉄道事業だけでなく、駅ナカの店舗や駅ビル（ショッピングセンター）、交通系ICカード（Suica・ICOCA）、ECサイトといった幅広い事業展開をしており、それらの利用によってもポイントが貯まる仕組みとなっています。では、具体的にどのような場面でポイントが貯まるのか確認してみましょう。

【JR東日本】JRE POINT
・登録したSuicaで電車利用
・JR東日本ネット予約「えきねっと」経由で、新幹線・特急やツアーを利用
・アトレなどの駅ビル、エキュートなどの駅ナカで買い物
・JRE POINT登録済みのSuicaやSuica付きビューカードでの支払い（対象店舗）

【JR西日本】WESTERポイント
・電車の「閑散時間帯」や「同区間の一定回数以上」の利用
・JR西日本ネット予約「e5489」経由で、新幹線や特急を利用
・ルクア大阪などの駅ビル、エキマルシェなどの駅ナカで買い物
・日本旅行のJRセットプランをWEB予約

JRユーザーであれば、毎日の通勤やランチ、仕事帰りの買い物といった場面はまさに「JR経済圏」であるため、意識しないうちに自然とポイントが貯まっていくことが想定されます。

4431：OS５：2023/08/12(土) 23:58:19
新幹線代が半額以下に！ 鉄道会社ならではの高還元率
貯まったポイントはJR東日本・JR西日本ともに、1ポイント＝1円としてSuica・ICOCAのチャージや買い物のポイント値引きに使用できますが、鉄道会社ならではの還元率の高い新幹線切符が特におすすめです。

【JR東日本】6000ポイントでどこかへ新幹線旅行「どこかにビューーン！」
JRE POINTを6000ポイント使い、JR東日本がすすめる4つの新幹線駅のうち、どこかに往復旅行ができるサービスです。友人など複数人分をまとめて利用することも可能です。
（例）東京－秋田間の場合、通常の切符3万6040円に比べ、約83％割り引き

【JR西日本】約50％OFFで手に入る新幹線切符
山陽新幹線に約50％相当のポイント数で乗車可能となるサービスです。
（例）新大阪－博多間の場合、通常の切符1万5280円を7630ポイントで購入

対象店舗やサービスは要チェック！
日常の生活を振り返ってみると、JR各社のポイントが貯まりそうな場面は多々あるかと思います。自身の行動範囲内において、どの店舗やサービスでポイントが貯まるのか、1度調べてみてはいかがでしょうか。1ポイント＝1円で利用することも便利ですが、航空会社のマイルのように、貯まったポイントを使って賢く旅行を計画してみるのもよいでしょう。

出典
東日本旅客鉄道株式会社 JRE POINT
西日本旅客鉄道株式会社 WESTERポータル

執筆者：入船みみ
FP2級

ファイナンシャルフィールド編集部

4432：OS５：2023/08/16(水) 09:36:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/55d395bd7bc46437cd8e9c55ad384cb204003ec1
運転士不足で減便…福井鉄道が福武線のダイヤ改正を発表　10月14日から日中の急行廃止
8/16(水) 8:36配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ
減便が発表された福井鉄道＝8月14日、福井県福井市

　福井鉄道（本社福井県越前市、吉川幸文社長）は8月14日、福武線のダイヤを10月14日に改正すると発表した。利用客が比較的少ない日中の時間帯の急行を取りやめ、総本数を平日は現行の1日上下105本から80本、土日は98本から76本に減便する。運転士不足を最大の理由としている。線路の保守作業の時間確保のため、始発列車の時刻を10分繰り下げ、最終列車の時刻を42分繰り上げる。


　減便の中心は午前10時〜午後3時台で、1時間に1本運行している急行を廃止する。この時間帯の急行によるえちぜん鉄道との相互乗り入れは普通で行う。 通勤、通学利用者の利便性に配慮し、午前7〜8時台や午後5時台の運行本数は極力維持するが、午前7〜8時台に田原町-福井駅間を運行している普通は取りやめる。午前6時52分福井駅発たけふ新行きの区間急行も廃止する。

　 10月14日から11月ごろまでは、福井、福井城址大名町、神明、たけふ新の4駅のみに停車する臨時急行電車を上下線合わせて1日4本運行する。午前10時〜午後2時台の運行を想定、9月中にもダイヤを発表する。

福井新聞社

4433：OS５：2023/08/16(水) 21:02:45
https://news.livedoor.com/article/detail/24811591/
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

2023年8月16日 19時32分 産経新聞
＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ


阪急電鉄が、大阪市内を南北に走る新線「なにわ筋線」の開業に合わせ、２０３１（令和１３）年に新大阪から阪急の連絡線、なにわ筋線を経由して関西国際空港を直接結ぶ列車の運行を開始させる方針であることが１６日、分かった。

　新大阪―関空間で１時間あたり６本ほどの急行を走らせ、なにわ筋線以南の関空に向かうルートは南海電気鉄道、ＪＲ西日本双方の路線への乗り入れを検討している。関空に直接乗り入れるルートを整備し、訪日外国人客（インバウンド）需要を取り込むとともに、兵庫県などに広がる同社の沿線の価値を高める狙いだ。


阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役が産経新聞のインタビューに明らかにした。阪急は新大阪から十三、十三からなにわ筋線の始発駅であるＪＲ大阪駅をつなぐ２本の連絡線を１３年に開業する計画で、関空への直通ルートは「それと合わせて開設を目指す」（上村氏）。

特急ではなく、急行を走らせる理由として上村氏は「関空だけでなく、十三から新大阪、またなにわ筋線の各駅などに移動する通勤客なども取り込むため、予約が不要な急行列車の方が適していると判断した」と語る。阪急の列車を使って移動する場合、十三から関空までは約５７分、神戸三宮から関空までは約１時間２０分、京都河原町から関空　までは約１時間３５分などとなる見通し。

なにわ筋線は「狭軌」と呼ばれる、現在の阪急とは異なるレール幅を採用しているため阪急は新型車両を開発するが、上村氏によれば「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」としている。

十三と新大阪などを結ぶ連絡線は地下路線になるため、十三の新駅は「現在の駅構内の地下に開設し、訪日客などがエレベーターなどでスムーズに移動できるようにする」。新大阪の新駅は「大阪市淀川区宮原３丁目に土地を所有しており、その地下での建設を想定している」という。

4434：OS５：2023/08/16(水) 22:42:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6cad6fbd58b6e85b85349fcbf4219e210917d1f
阪急の関空乗り入れ　人の流れ変える　沿線価値も向上へ
8/16(水) 21:25配信

産経新聞
阪急電鉄の十三駅には神戸や京都方面などからも列車が乗り込んでいる＝１６日午後、大阪市淀川区（彦野公太朗撮影）

阪急電鉄が１６日、なにわ筋線開業に合わせて新大阪と関西国際空港を直接結ぶ列車を運行する方針を明らかにした。関空に向かう移動手段が増えて訪日客などにメリットがあるだけでなく、阪急が路線を持つ兵庫県や京都府などを含めた、関西広域での人の流れを変えるインパクトを持ちうる。大阪では今後、カジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の開業なども予定され、新たな移動需要の受け皿にもなると期待される。

現在、大阪市内から関空に電車で向かうには、ＪＲ西日本か南海電気鉄道の２路線が利用できる。令和１３年に両社が運営するなにわ筋線が開業すれば関空への移動時間は大幅に短縮。阪急電鉄の新ルートで、さらに移動の選択肢が増える。

阪急電鉄の上村正美（まさよし）専務取締役は、新大阪と関空を結ぶ阪急の新たなルートにおいて、ＪＲ西の特急「はるか」や南海電鉄が開発を進める特急「ラピート」の後継車両とは異なる急行を運行させると表明した。

これは、増大する訪日客需要に対応するだけでなく、よりきめ細やかに停車駅を設定することで、途中駅で他社路線などに乗り換えて、関西各地への移動ルートを拡充する思惑がある。新大阪に移動する通勤客などの利用も取り込む狙いだ。

大阪では１２年ごろのＩＲの開業も見込まれる。阪急の新ルートの開設は訪日客の流入がさらに増大すると見込まれる時期に重なる。りそな総合研究所の荒木秀之主席研究員は「（阪急電鉄の新ルート開設は）ＩＲ開業などにともなう交流人口の増加に対応した動きで意義が大きい。阪急の沿線である神戸市内などから関空や新大阪を経由して海外に移動することも容易になり、関西の通勤圏の一層の拡大につながる」と指摘する。

新ルートは阪急電鉄の沿線価値を引き上げることにもつながるのは確実だ。神戸三宮や京都河原町といった阪急の主要駅からの関空の移動はこれまで、複数回の乗り換えを余儀なくされたが、十三での１回の乗り換えで済むようになる。

特に重視されるのは十三で、神戸や京都方面と大阪市中心部、関空を結ぶ拠点となる。これを見据え、阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）グループでは十三での大規模マンション開発にも着手している。（黒川信雄）

4435：OS５：2023/08/17(木) 10:15:30
https://news.yahoo.co.jp/articles/542b31417f6a82996b3bd1e1ba6bb959f4f65d75
【鉄路と生きる】第6部阿武隈急行線　三セクで全通成就　国鉄丸森線継承　本県まで延伸
8/17(木) 9:45配信

福島民報
約１５００人が参加して開かれた国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会＝１９８１年１２月、保原町（現伊達市）

　阿武隈川に沿うように列車が走る。モモ畑や水田、住宅街の景色が車窓に流れる。第三セクター鉄道・阿武隈急行線は今夏、福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全線開通から丸３５年を迎えた。度重なる自然災害やコロナ禍の影響で厳しい運営が続くが、今も沿線の生活を支え続けている。

　前身・国鉄丸森線（宮城県柴田町―丸森町）は福島県側への延伸が頓挫したまま国鉄改革で廃止対象となった。「諦めるわけにはいかない」。両県を結ぶ鉄路を実現したのは、先人の願いを成就しようとする熱意だった。

　国鉄の再建が叫ばれていた１９８１（昭和５６）年４月。沿線の宮城県角田市の庁内に丸森線特別対策室が発足した。路線は赤字を抱え、存続が危ぶまれていた。当時３０代だった玉手富士夫さん（８０）ら職員２人が専属となった。「市長から『何でもやれ。責任は俺が持つ』とハッパをかけられた」。連日街頭で市民に乗車を呼びかけた。職員にも出張での利用を促した。広報を作り、市内中に配った。「頑張れよ」。励ましの声が届いた。

（写真：福島民報）

　「諦められるわけがなかった。福島まで結ぶことが、先人の願いだったんだから」。自ら記した丸森線や阿武隈急行線の歴史を伝える本を手に、玉手さんが力を込める。

　明治時代、今や大動脈となったＪＲ東北線の前身・日本鉄道奥州線が現在の阿武隈急行線の経路を通る計画があった。だが、養蚕が盛んだった一帯から「蚕の餌になる桑の葉が汽車の煙で枯れる」などと反対の声が上がり、見送られた。裏腹に、奥州線が通った地域は鉄道を軸に発展した。戦後、福島、宮城両県で丸森線を誘致する運動が本格化する。玉手さんは「鉄道が地域に果たす役割を痛いほど思い知らされたんだろう」と推し量る。１９６８年に丸森―槻木駅間の開業にこぎ着けた。

　伊達地方を通って両県を結ぶ―。厳しい現実がその願いを阻む。乗客数の伸び悩みや国鉄の経営難で、数年後に予定されていた全線開通は大幅に遅れた。１９８１年９月、ついに廃止対象という“最後通告”を受ける。福島市延伸に向けてほぼ完成していた線路の土台も工事が凍結された。

　「このままでは終われない」。１２月、沿線自治体が連携し、保原町（現伊達市）で「国鉄丸森線廃止絶対反対全線開通総決起大会」と題し大規模集会を開いた。約１５００人が集まり、会場は熱気に包まれた。玉手さんは「全線開通への強い思いが結集した」と振り返る。

　だが、国鉄は経営が改善せず、大会の翌年、自治体などの出資による三セクでの運行を地元に提案した。両県知事や首長らが議論を重ねた。大会などを通じて自治体には鉄路をつなげようとの一体感が生まれていた。鉄道の維持には三セクしかない―。阿武隈急行の設立が決まった。丸森線は阿武隈急行線に名を変え、１９８８年７月、全線開通した。「先祖の悔しさを晴らせた思いがした」。玉手さんがほほ笑む。

　両県を結んだ鉄路。開通を待ちわびた福島県側では路線を生かした地域振興に力を入れていく。

※阿武隈急行線　福島―槻木（宮城県柴田町）駅間の全２４駅５４・９キロ。「国鉄丸森線」として、１９６８（昭和４３）年４月１日に丸森（宮城県丸森町）―槻木駅間が部分開業した。不採算路線のため第三セクター鉄道への転換が決まり、１９８４年４月５日、福島、宮城両県や沿線市町などの出資で阿武隈急行株式会社を設立。「阿武隈急行線」として、１９８８年７月１日に全線開通した。

4436：OS５：2023/08/17(木) 11:23:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/dabd5798c3edf84a8bddf1a55d78a6abc901bd20
「最悪や」帰省客ら嘆き…17日も混乱の新大阪駅　新幹線ダイヤ乱れ
8/17(木) 11:18配信
朝日新聞デジタル
東海道・山陽新幹線が一時運転を見合わせた影響で、混雑するJR新大阪駅=2023年8月17日午前9時1分、大阪市淀川区、筋野健太撮影

　東海道・山陽新幹線のダイヤが乱れた17日午前、新大阪駅（大阪市淀川区）は、列車を待つ人らで混雑した。切符売り場の前には大行列ができ、構内の柱や荷物にもたれかかって休憩する人たちや、駅係員に運行状況の確認を求める人たちの姿もあった。


　「最悪や」

　堺市の実家に帰省していた宇都宮市の会社員、田中秀和さん（41）が天を仰いだ。

　もともと16日午前8時新大阪発の指定席を予約していたがキャンセルし、17日午前10時半発に振り替えた。電光掲示板が見える改札近くで、社内試験の勉強をしながら待っていたが、構内のアナウンスで「10時台の列車は1、2時間出発が遅れる」と流れた。

　スマートフォン用アプリで情報を確認しようとしたが、アクセスが殺到していて開けない。切符売り場は大行列で、今から並んでもいつになるかわからない。

　「明日もどうなるかわからないから、今日のうちに帰ってしまいたい。ここまで来たら待ちます」

　兵庫県宝塚市の祖父宅に泊まっていた会社員の女性（40）と小学3年の娘（9）は、16日午前11時新大阪発の列車で新横浜へ向かう予定だった。

　だが、17日午前8時過ぎ出発の指定席に予約を変更し、仕事は急きょ午前を休みに。女性は「台風の進路予定に合わせて帰省の予定もずらしたが、結局こうなってしまった。大変としか言いようがない」と落胆していた。

　新大阪駅にたどり着いた大阪市に住む会社員の末政英里子さん（26）は、疲れ切った様子。当初、帰省中の横浜市から職場のある大阪市へ16日に戻る予定だった。だが、新幹線が動いていないと聞き、17日午前6時発に変更して乗車。8時に名古屋駅を越えたころ、電車が停止し、1時間以上遅れて新大阪駅に着いた。車内アナウンスやJR東海のホームページで状況を把握しようと努めたが、「どこを見ても情報がアバウト。どうすればいいかわからず困った」という。（西晃奈）

朝日新聞社

4437：OS５：2023/08/17(木) 15:59:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/81bc8bb7ba4e05edd2dbe21e9e8d9eb8cb50c6fe
新幹線３日連続の混乱…朝６時半過ぎに「終電」到着、乗車率２００％の列車も
8/17(木) 12:52配信
読売新聞オンライン
運転再開後もダイヤの乱れが続き、改札内で座り込む乗客ら（１７日午前１０時９分、ＪＲ東京駅で）＝須藤菜々子撮影

　近畿地方を縦断した台風７号に伴う東海道・山陽新幹線のダイヤの乱れは１７日も続いた。１５日の計画運休から３日連続の混乱に、乗客らからは疲れや不満の声が漏れた。

【写真】東海道新幹線の運転再開後もダイヤの乱れを伝える掲示板

　東京駅は１７日朝、新幹線の改札口前で運行状況を伝える掲示板を見守ったり、駅員に確認したりする人たちで混雑した。台湾から観光で来た大学４年生（２２）は１６日朝に京都駅を出発し、約６時間かかって東京駅に到着。観光を終え、１７日に京都に戻る予定だが、「電車がすごく遅れていて困っている。せっかくの旅行なのに……」と話した。

　１５日から続くダイヤの乱れで何度も予定を変更した人が少なくなく、移動を急ぐ人たちも目立つ。

　名古屋市の実家に帰省した福岡市の会社員（４７）は１５日に福岡へ戻る予定だったが、計画運休を受け、１６日午後の新幹線に変更。大幅な遅れで、１７日午前１０時過ぎの新幹線に再度予定を変更し、この日朝名古屋駅に来たが、「実家にいる時も運行状況がずっと気になっていた。今日も遅れているが、天気のことだから仕方ないですね」と諦め顔だった。

　東海道新幹線の自由席乗車率は１７日午前１０時半現在、下りは東京発博多行き「のぞみ９号」が２００％に達し、上りも博多発東京行き「のぞみ２号」で１６０％だった。ＪＲ東海は、改札の入場制限を行う可能性もあるとして、「自由席や今後きっぷを買うお客様は、混雑緩和のお知らせをするまで、しばらく時間をあけてから駅に来てほしい」と呼びかけた。

切符売り場に行列を作る人たち（１７日午前９時５０分、ＪＲ新大阪駅で）＝長沖真未撮影

　ＪＲ東海は１６日夜の時点では、１７日は始発からおおむね通常通りに運行する見通しを示していた。なぜ、予定が狂ったのか。

　１６日のダイヤの乱れが明け方まで続いたことが大きい。東京発の最終列車の新大阪駅への到着は、１７日の始発時刻を過ぎた午前６時半頃にまでずれ込んだ。新大阪駅では多くの列車が待機して番線が埋まる状態に陥り、始発列車がホームに入ることができず、出発に時間がかかった。

　未明に駅に到着した人たちは疲労をにじませた。

　１７日午前３時半頃、東京駅八重洲中央口から出てきた東京都豊島区の医師（５０）は、妻と娘の３人で、２泊３日の広島旅行に行った帰りだった。１６日夕方に東京行きの新幹線に乗ったが、遅れが発生し、約４時間かかって新大阪駅に到着。さらに足止めされ、東京駅に着いたのは結局、午前３時過ぎ。この日は、静岡県で仕事があるため、自宅でシャワーを浴びてからすぐに向かうという。「思っていたよりも時間がかかって大変でした」と漏らした。

　ＪＲ東海は、１６日深夜から１７日朝にかけて乗客が新幹線の車内で休憩できる「列車ホテル」を東京駅で２本、新大阪駅で３本開放した。茨城県潮来市の男性会社員（３３）は帰省先の北九州市から帰京し、東京駅に着いたのは日付が１７日になる直前。列車ホテルで仮眠し、午前６時半発の高速バスで帰宅することにした。男性は「新幹線に乗る際は、全国の天気予報を見ておかないといけませんね」と語った。

4438：OS５：2023/08/21(月) 09:01:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信



読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５〜１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）


　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。

4439：OS５：2023/08/21(月) 09:01:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/6813bc7e0b6e94e6314d35aae909216f8e2efe9c
台風後になぜ新幹線大混乱、折り返し運転・列車ホテル・お盆…専門家「きめ細かい情報発信を」
8/20(日) 9:28配信



読売新聞オンライン
　台風７号とその後の大雨で１５〜１７日、東海道・山陽新幹線のダイヤは大きく乱れた。特に混乱したのは、近畿を縦断した台風が１６日朝、日本海へ抜けた後だった。混乱は防げなかったのか。（高山智仁、林佳代子）


　台風が日本の南海上にあった１２日、ＪＲ東海、西日本は、１５日以降に計画運休を行う可能性を予告。近畿上陸が濃厚になった１４日午後、名古屋―岡山間で１５日の終日運休を決めた。両社はＳＮＳなどで情報発信し、目立った混乱はなかった。

　１６日は始発から平常運行したが、午前８時半頃、静岡県内の大雨で雨量計が規制値に達し、三島―静岡間の上下線で運転を見合わせた。同区間の列車が駅に停車。やがて区間外の駅も順々に列車で埋まり、正午前には運転見合わせが山陽新幹線を含む全線に拡大した。

「お盆期間」が混乱に拍車
（写真：読売新聞）

　山陽新幹線の新大阪―博多間は午後０時半頃、東海道新幹線の東京―新大阪間は午後２時１０分頃にそれぞれ、新大阪駅での折り返しで運転を再開した。

　この間、運転見合わせを知らなかったり、再開を待ったりするために訪れた人たちで各駅は大混雑。列車は満車が相次いだ。ＪＲ側は、お盆で輸送の需要が大きいことを踏まえ、異例の夜通し運転に踏み切った。

　名古屋市に帰省していた大阪府吹田市の女性（４０）は再開を知り、名古屋駅に向かった。１６日午後９時前に乗車し、新大阪着は日付が変わった後。通常は約１時間の区間だが、３倍以上かかった。「立ちっぱなしで、車内販売も売り切れてのどが渇いた」と疲れ切っていた。

静岡県内の雨の影響で運転見合わせとなった新幹線の再開を待つ旅行客ら（１６日午後、ＪＲ新大阪駅で）＝金沢修撮影

　新大阪駅のホームでは、折り返し運転による車内清掃や乗務員交代で各列車が普段より長く停車。その影響で、新大阪に向かう各列車は速度を抑えて走り、遅れが拡大した。お盆期間で東海道区間の１６日の列車本数が通常の１・３倍だったことも、混乱に拍車をかけたとみられる。

　東海道新幹線の下り最終列車が新大阪駅に着いたのは１７日午前６時半。同日は始発からほぼ通常通り運行予定だったが、新大阪駅に８本ある発着番線のうち３本に「列車ホテル」を朝まで止めていたこともあって上りの始発列車を入線させる調整に時間がかかり、出発が２時間以上遅れた。この影響で午前８時半頃にかけて上り博多―浜松間で運転を見合わせた。東海道区間では最大１４０分遅れ、ダイヤは終日乱れた。

4440：OS５：2023/08/21(月) 09:01:59
「社内で検証」
　

　富山大の金山洋一・特別研究教授（鉄道工学）は、輸送需要を踏まえた夜通し運行に理解を示しつつ、情報発信を課題に挙げる。「気象災害が激甚化する中、同様の事態は今後も起こりうる。乗客が旅程変更や他の交通手段の利用を早めに判断できるようにきめ細かく情報発信し、混乱を防ぐことが重要だ」と指摘する。

　利用客からは「運行再開の見通しをもっと早く示してほしい」との声が聞かれた。ＪＲ東海は「報道やホームページ、ＳＮＳなどで運行情報を随時広報していたが、結果として多くのお客様にご不便をおかけした。一連の対応は社内で検証し、改善すべき点は今後に生かしたい」としている。

4441：OS５：2023/08/21(月) 09:02:41
　１４日の徳島市の阿波おどりが台風７号の影響で暴風警報が出るなか実施されたことについて、徳島県の後藤田知事は１８日の定例記者会見で、「納得と共感が得られたのか、誰が責任をとれる体制なのかということを、今後のために検証する必要がある」と述べた。

　また、県は全公演が中止となった最終日の１５日、午後６時から同８時まで県庁正面玄関前や藍場浜公園のご成婚広場で臨時の演舞場を設けた。知事は「夕刻以降は天候が大丈夫だと判断し、徳島に取り残されてしまった観光客に少しでも阿波おどりを味わってもらいたいと考えた」と説明した。

土砂降りの中、藍場浜演舞場では踊りが披露された（１４日午後８時２６分、徳島市で）
　また、「皆さんが自然発生的に踊るという歴史を振り返れば、（市や実行委員会は）阿波おどりを楽しむ方の一部で、そこに制約されるのはあり得ない」とした上で「公共の道路を使う限りは公平に皆が踊る体制が大事で、それをもう１回考え直す時が来ていると思う」と語った。

4442：OS５：2023/08/21(月) 09:34:06
https://bunshun.jp/articles/-/64030?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
東北新幹線「はやぶさ」“ナゾの通過駅”「郡山」には何がある？
東北と福島 #2
鼠入 昌史2023/07/03


　福島県でいちばんの都市は、郡山である。県庁は福島市にあるが、郡山市の人口は約32万人。福島市よりも5万人ほど多い。いちばんの都市とは言ったが、実際にはいわき市と絶えず1位・2位を争っている。

　ただ、いわき市は太平洋沿い、いわゆる浜通りと呼ばれる地域の都市であり、新幹線や東北自動車道が通る中通り、福島県の真ん中の都市においては、押しも押されもせぬナンバーワン。郡山は、県都を凌ぐ都市なのである。

　などと言ったものの、郡山がどんなところなのかは皆目見当がつかない。なにしろ、東京から新幹線の「はやぶさ」に乗れば、郡山も福島もぜんぶすっ飛ばして仙台に行ってしまう。

　停車駅の多い「やまびこ」ならば、東京駅からだいたい1時間20分ほどで郡山駅には着く。が、「はやぶさ」で通過してしまう向きには、そもそも郡山と福島のどっちが東京に近いのか、なんてこともよくわからなかったりする。

そもそも「郡山」はどこにある？
　というわけで知っている方には無用だろうが、まずは郡山がどのあたりにあるのかを確認しておかねばならない。

今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
今回の路線図。福島県全体でも“真ん中”に位置する「郡山」
　福島県内には新白河・郡山・福島という3つの新幹線駅がある。そのうち、郡山はちょうど真ん中。福島県全体でも、ほぼど真ん中、ヘソのような場所にある。

　そして、東に向けては磐越東線・西に向けては磐越西線が走り、それぞれいわき・会津若松と結ぶ。高速道路も磐越自動車道がほとんど同じ所を通る。つまり、郡山は福島県の3地方、浜通り・中通り・会津を連絡する交通の要衝なのだ。

　福島県のど真ん中にあって、県内他地域とも連絡し、それでいて人口は県内トップ。人口32万というのは、首都圏や京阪神などで暮らしていると少ないじゃねえかと言いたくなるが、全国的に見れば明らかに上位だ。





　もうこうなれば、いったいなぜ県庁所在地にならなかったのかがナゾである。いったいこれはどういうことなのだろうか。

郡山はなぜこんなに大きくなった？
　……ここで郡山の町を歩いて、などとなるところかもしれないが、すぐに答えを出しておこう。郡山という町が都市として発展したのは、ほんの最近の話なのである。

　江戸時代まで、郡山には奥州街道が通っていて宿場が置かれてはいた。しかし、城下町でもなんでもなく、むしろ田んぼを耕すための水を得るのも難しい不毛の地。牧草地が広がるばかりで、人口も少なく、いまや郡山都市圏の一角に過ぎない本宮や三春といった町にも劣っていた。

　それがどうして県内1位に出世したかというと、北海道よろしく開拓である。明治に入り、安積原野と呼ばれていた郡山一帯を開拓することになり、1878年から全国各地の下級士族が入植。

4443：OS５：2023/08/21(月) 09:35:22
　主だったところでは、久留米藩士が多く、他に岡山・高知・愛媛・米沢などからも刀を失いちょんまげを切った下級士族がやってきた。そして、猪苗代湖から水をひく安積疎水が設けられ、耕作地帯に発展。日本一の米どころだったこともある。


　さらには安積疎水を利用した発電所もできて、最初は紡績、のちには化学工場も進出し、工業都市としての側面も持つようになった。こうなれば、人口もみるみる増えるのも当たり前。いまでは、周辺都市を含めた郡山都市圏は、東北で仙台都市圏に次ぐ規模を持つ。まったく押しも押されもせぬ、福島県どころか東北地方を代表する都市なのである。



　などと説明したところで、このあたりはまさに教科書的な説明であって、郡山という町がどんな町なのか、そしてそのターミナルの郡山駅がどんな駅なのかは、まったくわからない。やはり、歩いてみるほかなさそうだ。

県内一の高いビル、ヨドバシカメラ…当たり前のように立派な駅前
　だいたいの地方都市のターミナルがそうであるように、郡山駅は在来線が地上を、新幹線が高架を走る。高架の新幹線のホームから2階部分のコンコースに出て改札を抜けると、ドトールコーヒーがある。

　改札のすぐ近くにドトールがあるというのは、あちこちの町を訪れてひたすら歩き回る仕事をしていると実に助かる。休憩できるし、着いてすぐにどう歩くかを落ち着いて考えることもできるからだ。

　まあ、そんなことはどうでもいいので2階のコンコースからはエスカレーターで1階に。そこからそのまま外に出る。反対の東口もないことはないが、流れに乗って歩いていればまず迷うことなく西口に出るのが、郡山駅の構造である。すなわち、郡山駅の正面は西口で、そして中心市街地も西口にあるというわけだ。

　西口の駅前には、当たり前のように立派な駅前広場がある。傍らには高さ132.6mの高層ビル・ビッグアイ。なんでも、福島県では一番高いビルなのだという。やはり郡山イズナンバーワン。



　そして、ビッグアイの反対側にはヨドバシカメラがある。駅前を中心に出店するヨドバシさん、東京以外では、横浜・仙台・大阪・札幌といった大ターミナルの目の前にある。このヨドバシさんもまた、郡山イズナンバーワンの象徴なのかもしれない。

いきなりアーケード街が。これは…
　さて、ここから駅の周りを歩こう。線路と並行に通っている道路を渡ると、いきなりアーケード街がある。「駅前アーケード商店街」などという看板がある。

　それほど長い商店街ではなくて、駅前の一角を十字に通るアーケード。その中は賑わいたっぷりで……と思ったら、まったくそうではなかった。

　アーケードの中にあるのはどちらかというと居酒屋の類い。だから、昼間にはほとんど人が歩いていない。それに、空き地になっているところもあるから、夜になってもあまり人が居ないんじゃないか、と思うようなアーケードであった。

　そのアーケードを北側に向けて抜けていくと、これまた空き地だらけである。実際には駐車場になっていたりもするのだが、つまるところ空き地である。空き地の隣に小さな店があって、また空き地。奥にはマンションが建っているのが見えるから、再開発の途上エリアなのだろうか。

　そして、そうした空き地の合間には「スーパー料亭　大江戸ギャルズ」などという絢爛な看板が掲げられている雑居ビル。駅前アーケードから続くこの一帯は、郡山駅前の歓楽街ゾーン……といえば聞こえはいい。実際は、寂れた古の歓楽街の残滓というのが正解だろう。



　大江戸ギャルズの前の道を、さらに北に向かって歩く。古びた飲食店などが並んでいて、やはり昔ながらの町なのだろう。すぐに右か左かの選択を迫るY字路に出る。古い石の道標があり、右が奥州街道、左が会津街道とある。つまり、大江戸ギャルズの前の道は、江戸時代以来の奥州街道を継ぐ道筋、旧街道である。

4444：OS５：2023/08/21(月) 09:35:51
旧街道を南に向かって…
　進路を変えて、旧街道を南に向かう。大江戸ギャルズの前をまた横切ってしばらく歩くと、駅前からの目抜き通りになっている大通りと交差する。その交差点を渡ると、道の様相がちょっと変わる。

　ただのアスファルトではなく、石畳風情で両脇には歓楽街のそれとは違う飲食店や商店が建ち並ぶ。途中には、郡山市道路元標の石碑も建ち、古い地図と照らし合わせると奥州街道の郡山本陣もこのあたりにあったようだ。まだまだ開拓が始まる以前、江戸時代からの郡山の中心は、まさしく駅からほど近いこの一角にあった。



　さらに南に歩くと、東西に細い路地があって、西に向けては鳥居の中を抜ける路地もある。路地を辿っていくと、県道17号の大通りに出て、それを渡って安積国造神社。坂上田村麻呂だとか、源義家だとか、歴史上の偉人たちとも縁の深い郡山の守り神である。その参道が、細い路地として旧街道筋にまで通じているという按配なのだ。

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県内唯一の百貨店「うすい百貨店」が見えてきた
　その参道の前を横切って少し歩くと、うすい百貨店というデパートが見えてくる。福島県内には、かつて福島市内に中合という百貨店があり、郡山駅前にもマルイがあった。ビッグアイは、もともとそごうを誘致しようとしていたらしい。



　が、いずれも消えて、いまは福島県内で唯一の百貨店。結局旅先で立ち寄るようなことはないのだが、地場の百貨店というのはなんとなく郷愁を誘う、町のシンボルのようなイメージがある。

　かつては奥州街道の郡山宿の中心で、いまは地場の百貨店が建つ。もうまさに、典型的な中心市街地である。

　駅からは歩いて10分足らず。これだけ近いのは、町の規模が比較的小ぶりだからというのもあるのだろうし、鉄道開業の時期とほとんど同じタイミングで都市として発展していったという事情もあるのだろう。

　うすい百貨店の裏側（駅側）には、小さな飲食店が集まるような一角もあって、商業都市の駅前らしい風景が続く。

　むろん、他の地方都市の例に漏れず、中心部の空洞化という言葉も当てはまる。ところどころの空き地や、駅前アーケードの閑散ぶりはその現れだろう。ただ、そうした中にも、小さな宿場を原点として近代以降に発展してきた郡山の町の歴史が息づいている。

実はかつての「郡山」にはずいぶん怖い異名も…
　もちろん郡山は30万都市なわけで、まだまだ町は続く。県道17号線を渡った西側の堂前町というエリアにも、古い飲食店が連なっているし、駅のすぐ南西、東横インのある一体は細い路地が入り組んでいるゾーン。そういう合間に小さな昔ながらの店があったりして、地方都市の良いところが凝縮されているイメージだ。



　実のところ、かつて郡山は“東北のシカゴ”と呼ばれてヤクザさんの抗争が盛んに繰り広げられていたなどという話を聴いたことがあった。だからちょっとドキドキしながらやってきた。が、さすがに令和のご時世にシカゴもアル・カポネもないわけで、ごく普通の、歴史とともにあるような町であった。

　ちなみに、駅の東側にはなにがあるのだろうか。出入り口がどこにあるのかもよくわからなかったが、郡山駅を歩くというからには足を運んでおかねばならない。

4445：OS５：2023/08/21(月) 09:36:13
　駅の南側の陸橋を歩いて東口に出る。小さな広場があって、駅ビルと跨線橋で繋がっているくらいの小さな駅舎。その脇には、線路沿いに大きな工場が広がっている。

　工場が駅に隣接しているから開発の余地が少なく、東口がいかにも“裏口”らしくなってしまったのだろう。この工場は保土谷化学郡山工場で、1916年からこの地にあった。郡山が工業都市として発展してきた中での、象徴的な存在のひとつである。



広場の真ん中に“緑色のナゾのドア”が
　駅に戻り、また西口の広場に向かう。広場の真ん中には、緑のドアがあった。え、ここは川崎ですか、それとも富山ですか？と思ったが、よくよく考えるとドラえもんのどこでもドアはピンク色。郡山で結成されたアーティスト・GReeeeNが地元の青年会議所とともに設けたモニュメントだという。

　近くには、彼らの足形や手形もあった。駅の発車メロディもGReeeeNの「キセキ」と「扉」。最近は音楽の町として知名度を上げているらしく、“東北のウィーン”というらしい。



　ただ単に、交通の要衝だとか、福島でいちばんの町だとか、そういうイメージだけで捉えていた郡山の町。しかし、歩いてみればいろいろとおもしろい顔は見つかるものだ。

　人口も多いし場所も真ん中で交通の便も優れた郡山。実は、明治以来、県庁を郡山に移転したらどうかという話が出ているらしい。が、この話題に踏み込むと、福島VS郡山という争いに巻き込まれそうなので、このあたりで終わりにしておきます。
4446：OS５：2023/08/26(土) 20:40:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/a49aae5db2813fe4e216dfef97a53b51b5943e50
廃線懸念のＪＲ関西線、交通系電子マネー１万円分支給の通勤モニターに応募わずか５人
8/26(土) 20:32配信
読売新聞オンライン
三重県庁

　利用者が少なく、将来の廃線が懸念されているＪＲ関西線について、三重県は２１日、沿線企業の従業員を対象に募集していた通勤モニターの期間を、当初の９月末から１２月末に延長すると発表した。

　７月に始めた１度目の募集の際には、９月末までの約１か月間に、モニター１人につき１万円分の交通系電子マネー「ＩＣＯＣＡ（イコカ）」を支給するとしていた。

　最大１００人を募集していたが、実際の応募は５人にとどまり、「期間が短すぎて使い切れない」との声も寄せられた。期間を延長する一方、金額を５０００円に減らして通勤で１回以上利用したら出張にも利用できるコースも新設した。

　対象は、亀山（亀山市）―島ヶ原（伊賀市）間で、現在は通勤で電車を使っていない従業員。１１月３０日まで募集する。応募方法は、従業員が勤務先の企業に申し込む。

　鉄道１キロ・メートルあたりの１日の平均乗客数を示す「輸送密度」は、ＪＲ関西線（亀山―加茂）では２０２１年度に７６６人となり、鉄道事業としての継続が困難とされる「２０００人」を割り込んでいる。県は、亀山市、伊賀市、関西線を営業するＪＲ西日本と「関西本線活性化利用促進県会議」を設置し、存続に向けた議論を進めている。

4447：OS５：2023/08/27(日) 00:09:01
https://www.sankei.com/article/20230826-XRWKSC67O5JLPE7D2Y2QGNZNXE/
宇都宮ＬＲＴが開業　全線新設は全国初
2023/8/26 12:34
宇都宮市と栃木県芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が２６日、開業した。全線新設のＬＲＴは全国で初めて。構想から３０年を経て動き出した新たな公共交通システム。市東部の交通渋滞解消などに期待されている。ＪＲ宇都宮駅東口では開業式や発車式、パフォーマーや地元高校生らによるパレードが行われ、開業を祝った。

宇都宮駅東口停留所での式典で佐藤栄一市長は「人々の交流を生み、地域の活力や豊かさを与える役割を担ってほしい」とあいさつ。午前１１時半すぎ、「出発進行」の号令とともに関係者を乗せた記念列車が多くの市民に見送られて出発し、応募した小中学生らを乗せた特別列車も走った。

ＬＲＴは宇都宮駅東口から芳賀・高根沢工業団地までの１４・６キロを結ぶ。国内で新たな路面電車が開業するのは７５年ぶり。自治体が軌道などを整備し、第三セクターが営業主体となる「上下分離方式」で運行する。車両は、雷が多い宇都宮を象徴する「雷都」から「ライトライン」と名付けられ、雷の光をイメージした黄色をシンボルカラーに取り入れた。

街中を一般の車と走る併用軌道と専用軌道を組み合わせて走行。停留所は大型商業施設や学校、工業団地など１９カ所。通勤時間帯は約８分間隔、それ以外は約１２分間隔で運行し、終点までの所要時間は約４８分。運賃は１５０円〜４００円。

沿線には、ホンダやキヤノンなどの工場や研究所があり、通勤客のＬＲＴ利用による交通渋滞の緩和が期待されている。



ＬＲＴは平成３０年に着工したが、地盤改良や工事の遅れなどで開業時期が２回延期され、事業費は約６８４億円と当初の１・５倍に膨らんだ。採算面での懸念もあるが、沿線では地価の上昇など経済効果も出ているという。宇都宮市ではＬＲＴの整備による同市の経済波及効果を約９００億円と試算。ＪＲ宇都宮駅西口から市中心部を通る延伸計画も公表している。


https://mainichi.jp/articles/20230826/k00/00m/040/067000c
宇都宮でLRTを新設　路面電車の開業は75年ぶり　構想から30年

毎日新聞 2023/8/26 12:26（最終更新 8/26 20:31） 494文字
次世代型路面電車（LRT）の開業日を迎え、営業運行する車両＝宇都宮市で2023年8月26日午後3時2分、宮間俊樹撮影
写真一覧
　栃木県の宇都宮市と東隣の芳賀町を結ぶ次世代型路面電車（LRT）が26日、開業した。路面電車の開業は国内で75年ぶりで、全線新設のLRTは全国初。地方都市の高齢化が進む中、コンパクトなまちづくりのモデルケースになるか、注目される。

　電車はJR宇都宮駅東口から同町の工業団地まで14・6キロを48分で結ぶ。雷の多い宇都宮周辺の異名「雷都」にちなみ、流線型の黒いボディーの車両に、稲妻をイメージした黄色の線をあしらった。バリアフリー化され、再生可能エネルギーで走行する。


　LRT導入の構想は、通勤時間帯の交通渋滞を解消するため、1993年に始まった。実現まで長期化したため、導入の目的も変遷。現在は、高齢化社会に対応した公共交通の充実と、コンパクトシティー化への貢献が期待されている。事業費684億円の半分に国の補助金が充てられた。

　開業日に乗車した会社員、五味淵牧子さん（40）は「心待ちにしていた。新しい市のシンボルになり、まちに活気を運んでほしい」と期待を込めた。市はJR宇都宮駅西側への路線の延伸も計画しており、2026年着工、30年代前半の開業を目指している。【池田一生、面川美栄】

4448：OS５：2023/08/27(日) 00:13:58
https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/771693?relatedarticle
ＬＲＴ西側延長、課題や懸念も　東側の整備効果が鍵に　来年中の事業申請目指す
発進ＬＲＴ⑧
8/3 5:00

　「西側の経済効果は税収や消費を含め約８１０億円。東側以上に、相当なにぎわいが生まれる」。７月に宇都宮市で開かれたＮＰＯ法人主催の講演会。佐藤栄一（さとうえいいち）市長は、次世代型路面電車（ＬＲＴ）を基軸とした公共交通の再構築やまちづくりの重要性を掲げ、ＪＲ宇都宮駅西側延伸の意義を熱い口調で訴えた。

　東側の開業が迫る中、市民団体が西側延伸を祈念した催しを行うなど、西側の早期整備を求める声は早くも高まっている。市中心部を地盤とする市議の一人は「ＬＲＴは民間投資を誘発する起爆剤。空洞化する街をつくりかえる戦後最大のチャンスだ」と言い切る。

　　　　◇　　◇

　西側の整備区間は、駅東口停留場から教育会館付近（駒生１丁目）の約５キロ。大谷付近までを検討区間とする。トランジットセンターは東武宇都宮駅周辺と桜通り十文字の２カ所を想定。２０３０年代前半の開業へ向け、来年中に軌道事業を進めるための特許申請を目指す。

　東側整備の平均距離単価を基に類推した事業規模は約４００億円。ＪＲ駅北側を高架軌道で横断する計画は「技術的にも最大のヤマ場」（市ＬＲＴ整備課）とされ、整備費増の要因にもなりうる。

　　　　◇　　◇

　「路線バスの街に、多額の費用をかけて導入する必要があるのか」。ＬＲＴに反対する市民団体は７月28日、市に延伸撤回を求める要望書を提出した。上田憲一（うえだけんいち）代表は「十分な比較検証なくＬＲＴありきで突き進んできたことが最大の問題」と指摘する。

　バスが１日約２１００本集結する大通り。市は西側延伸に伴い、バス空白地域などに路線を再編して振り分ける考えだ。それでも、拡幅を伴わない大通りへの軌道敷設に、道路環境の悪化を懸念する声もある。

　ＪＲ駅西口や二荒山神社周辺の再開発事業、既存事業との整合性、住民の合意形成…。ＬＲＴ整備に合わせて開発が進んだ東側と異なり、西側に立ちふさがる課題は多い。

　「まず東側の整備効果の見極めが必要」。宇都宮市長時代から推進してきた福田富一（ふくだとみかず）知事は指摘する。「一人でも多く乗車してもらい有用性の理解が進めば、西側延伸の声も湧き上がるのではないか」

　佐藤市長が「東だけでは不十分。西も整備して初めて形となる」と描く県都の姿。延伸への賛否がある中、東側の経験と成果を踏まえ、どう事業を推進するのか。住民の理解促進や官民連携に向け、行政のかじ取りはますます重みを増していく。

4449：OS5：2023/08/28(月) 17:16:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/2ff2e20231026d3511e95cd9a4111236b9f227d5
BRT開業「便利になる」「景色楽しみたい」…豪雨被災から6年、沿線住民や鉄道ファン期待
8/28(月) 17:00配信



　2017年7月の九州北部豪雨で大きな被害を受けたJR日田彦山線の沿線自治体に、新たな「地域の足」が誕生した。28日に開業したバス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」。被災から約6年を経てようやくスタートを切り、住民らからは通学、通院、買い物といった日常使いの利便性向上や、観光振興を期待する声が上がった。ただ、沿線の人口減少が続く中、便数や地域の活力を維持していくためには、利用者確保が課題となる。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

「村を挙げ沿線振興に」
　BRT専用道が通る福岡県東峰村の筑前岩屋駅では、空が明るくなったばかりの同日午前5時30分、同村主催の出発式が開かれた。真田秀樹村長はあいさつで「添田町（福岡県）、日田市（大分県）と手をつなぎ、村を挙げて沿線の振興に取り組んでいく」と強調した。

　JR九州の筑豊篠栗鉄道事業部の冨永哲男部長は「ここからBRTの歴史が始まる。地域に愛されるものにしていきたい」と語った。

　同日午前1時半頃から停留所で待っていたという電車好きの大分県別府市の会社員男性（27）は、「景色や乗り心地を楽しみたい」と笑顔で乗り込んだ。出発合図を受け第1便のバスが出発すると、開業を祝うために集まった地域住民らが「行ってらっしゃーい」と手旗を振って見送った。

　午前6時55分の便には、日田市内の高校に通う生徒の姿も。部活動のため学校に向かった高校2年の男性生徒（16）は「これまでは、帰宅時に部活が終わって代行バスを1、2時間待たなければならなかったが、BRTで解消されるので便利になる」と喜んだ。

　第1便を見送った真田村長は「利用が少なければ便数が減らされるかもしれないという危機意識は持っている。村外の人にも乗ってもらう取り組みをしていきたい」と話した。

対面乗り換え
　BRTと列車の乗り換え地点となる添田駅のホームには午前6時17分頃、BRTの同駅への最初の到着便が彦山（添田町）から着き、3人が降り立った。

　福岡県豊前市の男性（51）は「運行開始を待っていた」と笑顔。日田市への旅行を計画しており、同駅からのBRTの最初の出発便で日田に向かった。

　対面乗り換えもできるようになった添田駅のホームでは、午前9時40分発日田行きのBRT出発に合わせ、町が歓迎セレモニーを開催。地元住民や園児らが小旗を振るなどし発車を見送った。

　日田駅では午前6時、日田発添田行きの始発便に14人が乗り込んだ。福岡市東区の会社員男性（62）は日田市出身。「鉄路を残してもらいたいという気持ちはあったが、やむを得ないとも思う。運行本数が増えたのは良かった。地域住民に親しまれる路線に育ってほしい」と話していた。

「災害で転換」は3例目
　バス高速輸送システムを意味する「BRT」は、英語のBus　Rapid　Transitの頭文字。

　一般的なバスより速達性、定時性、輸送力を高めたバスを指す。鉄道に比べ導入や運行の費用が抑えられ、ダイヤやルートを柔軟に設定できるのが利点だ。一方、一般道を通る場合に速度が遅くなることや、鉄道のような大量輸送ができないなどのデメリットもある。

　国土交通省の調べでは、全国28か所（昨年4月時点）で導入されており、専用道や専用レーンを走るバス、車体をつなげた連節バスなどがある。

　災害を機に鉄道がBRTに転換した例では、JR気仙沼線やJR大船渡線の一部があり、今回で3例目となる。

棚田の景観に歓声――第一便乗車ルポ
　鉄道からBRTに転換した九州初の第1便は、夜明け前から集まった鉄道ファンらで座席のほとんどが埋まった。記者も筑前岩屋駅を午前5時52分に出発し日田駅に向かった第1便に乗り込んだ。

　筑前岩屋駅から宝珠山駅（東峰村）までは、日田彦山線の線路をアスファルトで舗装したBRT専用道を走行した。走り出して間もなく、高台から緑の棚田を見下ろせる景観が視界いっぱいに広がり、車内で歓声が起こった。この素晴らしい景観だけでも、観光目的でBRTを利用する価値は十分にあると思えた。

　宝珠山駅からは一般道に。真新しいBRTのバスが珍しいのだろうか、地域住民が足を止めて見つめている姿も印象的だった。

　BRTは通学などの地域の足としてだけでなく、観光の起爆剤としても期待が寄せられている。ただ、BRT専用道の物珍しさだけでは一過性で終わってしまいかねない。沿線にある地域資源の魅力を全国、世界に発信し、いかに国内外の観光客を取り込んでいけるかに、地域の未来がかかっていると感じた。（梅野健吾）

4450：OS5：2023/08/28(月) 18:32:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/3135f85b6be6782c7e42e0693b825c8c4c451583
JR日田彦山線「BRT」待望の開業…線路跡の専用道と一般道走行、鉄道から転換は九州初
8/28(月) 15:03配信

読売新聞オンライン
筑前岩屋駅（奥）付近のBRT専用道を走るバス（28日午前7時、福岡県東峰村で）＝佐伯文人撮影

　2017年7月の九州北部豪雨で被災したJR日田彦山線の一部など約40キロ（福岡県添田町・添田駅―大分県日田市・日田駅）で28日、バス高速輸送システム「BRTひこぼしライン」の運行が始まった。JR九州が線路跡に整備した専用道（約14キロ）と一般道をバスが走り、同区間を約1時間30分で結ぶ。鉄道がBRTに転換するのは九州では初めてで、国土交通省によると、被災した鉄道がBRTに替わるのは東日本大震災で被害を受けたJR気仙沼線の一部などに続き全国で3例目。

【地図】JR日田彦山線とBRTが導入される区間

　福岡県東峰村の筑前岩屋駅にある停留所には、同日未明から、乗客や見送りの住民らが集まった。第1便となる午前5時52分発の小型電気バス（定員25人）には約20人が乗り込み、日田駅に向け出発した。

　筑前岩屋駅近くに住む女性（81）も沿道に駆けつけ、「鉄道の頃より停留所が増え、添田町の道の駅にも止まるので、買い物に行きやすくなる」と喜んでいた。

　日田彦山線は北九州市小倉南区の城野駅と大分県日田市の夜明駅間（延長68・7キロ）を結んでおり、九州北部豪雨では添田―夜明間約29キロで63か所が被災してこの区間が不通となった。

　沿線自治体は鉄道での復旧を要請したが、16年に完全民営化したJR九州は復旧の条件として、自治体に年間1億6000万円の運行支援を求めた。同社はBRTへの転換も提案し、自治体側は最終的に「一日も早く地域の足を復旧させたい」などとして、BRT導入を受け入れた。

　同社は彦山駅（添田町）―宝珠山駅（東峰村）間には、線路だった場所に専用道を整備。鉄道時代の駅の3倍となる36の停留所を設け、運行本数も1・5倍の1日32本に増やすなど利便性向上を目指す。

　沿線自治体では、通学や通院など「地域の足」としての利用に加え、観光振興への期待も大きい。BRTが導入される区間の所要時間は鉄道時代は56分だったが、30分程度長くなる。

4451：OS５：2023/08/29(火) 07:07:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/aaaaef334c5be686345c642f868d260945c77a33
JR北海道・石北線、多発する土砂崩れ　カーブ多い山中ルートで負荷　地盤の弱さ指摘も
8/29(火) 6:01配信
北海道新聞
24時間体制で復旧作業が行われた土砂崩れの現場＝16日、遠軽町

　遠軽町内のJR石北線の上川―白滝間で、7日に土砂崩れが確認されてから28日で3週間がたった。現場周辺は過去にも土砂崩れが起き、そのたびに運休した。大雨などの過酷な気象条件に加え、専門家は鉄路設営の歴史的背景や地理的条件も要因に挙げる。近年、現場周辺では局地的豪雨が常態化。今後も被災と運休を繰り返せば、利用者の「JR離れ」を招き、石北線の存廃にも影響しそうだ。

【動画】JR石北線　8月21日に運転再開

　今回の現場は奥白滝信号場から東へ約1・5キロの山中。線路下の盛り土が幅20メートルにわたって崩れた。道東は4日夜から断続的に雨が降り、3日間で8月の平年のほぼ1カ月分の雨量を観測。JR北海道は線路下の盛り土に雨水が浸透し、盛り土が緩んで崩壊したとみる。復旧工事は難航し、運行再開に2週間要した。

　石北線は、過去にも大雨による土砂崩れの影響をたびたび受けてきた。この10年で、運休につながるものは6件。うち2件は今回も含む上川―白滝間で、いずれも運休が長引いた。

近年のJR石北線の主な土砂災害

　なぜ石北線で頻発するのか。道東の鉄道史に詳しい釧路市立博物館の石川孝織学芸員（49）は、線路や路盤の経年劣化を挙げる。石北線が全通したのは1932年（昭和7年）。90年以上たった現在も基本構造は当時のままで、「長年のダメージの蓄積に加え、（積載量が多い）タマネギ列車の走行で他の路線よりも線路や路盤に負荷がかかっているのでは」と推測する。

　北見工大の白川龍生准教授（鉄道工学）は「石北線は防災上の弱点を抱えた路線」と指摘する。そもそも山中は雨や雪が降りやすく、平地に比べ被災リスクが高い。

　また石北線が造られた当時、橋梁（きょうりょう）やトンネルを建設する技術や資金が乏しく、山肌を縫うような「曲がりくねった」ルートが選択された。「直線よりも線路などへの負荷が大きく、より手厚いメンテナンスが求められるが、線路が山中にあるため容易ではない。被災後の復旧にも時間がかかる」（白川准教授）。

　また、地盤の弱さを指摘する声も少なくない。現場周辺の土壌は火山灰を多く含み、大量の水を含むと泥状になって崩れやすい。その上、線路は斜面に架けられ、山頂から流れ込んだ雨水が路盤や盛り土にたまりやすい。1949年5月には今回と同じ場所で盛り土が崩落し、走行中の列車が脱線。4人の死傷者を出した。地元関係者は「また大雨が降ったら、同じ事が起こるのでは」と懸念する。

　JR北海道は、悪天候が見込まれる際に早めの運休や間引き運転を決める「計画運休」を実施する。今回も土砂崩れが判明する前日の6日から運休しており、人的被害はなかった。

　今回の復旧工事では、崩れた斜面に盛り土を積み上げ、排水管を設置して盛り土に水がたまらないようにした。路線強化のため、災害リスクの高い箇所に予防的に同様の対策が求められるが、経営環境が厳しいJR北海道が独自に行うのは現実的ではない。

　白川准教授は「石北線はオホーツクの産業を支える重要な路線。安定運行のため、国の支援を取り付けて線路に投資する必要がある」と強調する。

4452：OS5：2023/08/29(火) 08:38:21
https://www.msn.com/ja-jp/money/other/%E3%81%BF%E3%81%A9%E3%82%8A%E3%81%AE%E7%AA%93%E5%8F%A3-%E6%AC%A1%E3%80%85%E9%96%89%E9%8E%96%E3%81%A7-%E9%A7%85%E3%81%8C%E4%B8%8D%E4%BE%BF%E3%81%AB%E3%81%AA%E3%81%A3%E3%81%9F-%E6%9B%BF%E3%82%8F%E3%82%8A%E3%81%AE%E5%88%B8%E5%A3%B2%E6%A9%9F%E3%83%97%E3%83%A9%E3%82%B9%E3%81%AF%E5%BE%85%E3%81%A1%E6%99%82%E9%96%93%E9%95%B7%E3%81%8F-%E5%BE%85%E3%81%A1%E4%BA%BA%E6%95%B022%E4%BA%BA-%E3%81%AB%E8%A8%98%E8%80%85%E3%82%82%E9%96%89%E5%8F%A3/ar-AA1fRiP2?ocid=entnewsntp&cvid=4e380f62ce5946399e96e69db4768427&ei=32
「みどりの窓口」次々閉鎖で「駅が不便になった」 替わりの券売機プラスは待ち時間長く…「待ち人数22人」に記者も閉口
中国新聞 によるストーリー •
22 時間
JR西日本の各駅で、駅員たちが切符を対面販売する「みどりの窓口」が次々に閉鎖されている。替わりにオペレーターとモニター越しに会話できる「みどりの券売機プラス」が設置されているが、編集局には利用者から「駅が不便になった」との声が寄せられている。

　JR西の中国統括本部によると、広島、山口両県では今年に入り、新尾道、新下関、東広島、新岩国の新幹線駅4駅と大竹、下祇園、横川の各駅で窓口を閉じた。替わりに据えた券売機プラスは、コールセンターにつながるテレビ電話機能付き。オペレーターから購入の案内が受けられる。
　「窓口と同等のサービスを提供できる」と担当者。備え付けのカメラで証明書を示せば、従来の券売機では扱っていない割引切符が買えるし、切符の払い戻しもできる。早朝、深夜に利用できる駅も多いという。

　ただ難点もある。記者にも先日、使う機会があった。障害者手帳を持つ家族に新幹線の割引乗車券を買おうと、広島市西区の横川駅へ。券売機プラスの呼び出しボタンを押すと「待ち人数22人」「待ち時間10〜25分」と表示された。約20分でつながった後はスムーズに買えたが、待ち時間の長さには正直、閉口した。後ろに並んでいた男性は「広島駅の窓口に行く方が早い」と立ち去った。

　関西、北陸、中国地方を主な管内とするJR西は2019年から窓口閉鎖を本格化。20年度初めに約340あった窓口設置駅を30年度末までに約100にする計画だ。広島県でも19年3月以降、25駅で券売機プラスへの置き換えが完了。宮島口や三次など観光地の最寄り駅や拠点駅も含まれる。狙いは何なのか。

　中国統括本部は「労働人口の減少は深刻。限られた人員でサービスを維持するためセルフ化を進めたい」とする。切符販売や改札業務をスリム化し、体の不自由な人や外国人への応対、運行トラブル対応などに注力するという。

　懐事情も絡む。新型コロナ禍は在宅勤務の定着など、生活様式の変化を生んだ。JR西は「アフターコロナも客足が完全に戻ることはない」とみる。券売機への置き換え効果で年15億円の人件費削減が達成できる―との見通しも示している。

　一方で、利用者の不満は深刻に受け止めているようだ。券売機プラスの待ち時間短縮へ、この2年でコールセンターの人員を1・7倍に増員。来春、障害者向けの割引券をネット予約できるサービスも始めるという。

　確かに近年、ICカードやネット予約が普及し、セルフ化に向けた環境は整いつつある。ただ上手に使える人ばかりでもない。鉄道は航空機と違い、誰もが気軽に使えるのが魅力のはず。多くの人の日常に欠かせない移動手段でもある。事業者は効率化を図るだけでなく、使いやすさをいかに守れるかが問われる。

4453：OS5：2023/08/30(水) 15:07:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/2c09db958c13c9cf4a407423ae0222076837fa23
「かがやき」小松、加賀に停車　北陸新幹線、各２往復　３月１６日県内全線開業
8/30(水) 14:12配信

北國新聞社
　JR東日本、西日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀間を来年3月16日に開業すると正式発表した。速達タイプ「かがやき」は小松、加賀温泉に各2往復停車する。富山―金沢を走る「つるぎ」は敦賀まで区間を延伸する。最も速いかがやきの移動時間は東京―福井2時間51分で、従来より36分短縮される。


　東京―敦賀を走るかがやきは1日9往復で、福井と敦賀には全ての列車が停車する。小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふには2往復ずつ止まる。

　かがやきより停車駅の多い「はくたか」は1日15往復で、敦賀までは5往復が運行。残る10往復は金沢発着となる。

　現在、富山―金沢を往復する「つるぎ」は敦賀まで延伸。富山―敦賀間18往復、金沢―敦賀間7往復の計25往復が特急と接続する予定で、敦賀駅で乗り換えて関西や中京方面へ向かう人の利便性を確保する。金沢―大阪は最短2時間9分（22分短縮）、金沢―名古屋は最短2時間9分（16分短縮）となる予定だ。

　金沢―敦賀は線路延長約125㌔で、2012年に着工が認可された。同区間は当初26年春開業を予定していたが、政府・与党申し合わせで23年春に3年前倒しされた。しかし、石川、福井県境の加賀トンネルでの追加工事や敦賀駅の工事遅れで開業が1年延期され、24年春となった。

4454：OS5：2023/08/30(水) 15:08:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/98ea8b059e269ecddca902143ada297ea3ae4f68
北陸新幹線金沢―敦賀間　来年３月１６日開業
8/30(水) 14:34配信


産経新聞
北陸新幹線

ＪＲ東日本とＪＲ西日本は３０日に共同記者会見を開き、現在建設中の北陸新幹線金沢（石川県）―敦賀（福井県）間を来年３月１６日に開業すると発表した。同区間の距離は１２５キロ。これにより東京―敦賀間が最速３時間８分で結ばれ、在来線に乗り継ぐ現在の所要時間から５０分短縮される。東京―敦賀間の直通列車は１日１４往復、うち速達タイプの「かがやき」は９往復の予定。

北陸新幹線は東京から長野、金沢、敦賀、京都などの都市を経由し、大阪へ至る延長約７００キロの路線として計画された。平成９年に東京―長野間、２７年に長野―金沢間が、それぞれ先行開業している。

今回、開業時期が決まった金沢―敦賀間は当初の計画を３年前倒しし、今年春に開業することが予定されていた。しかし、昨年１２月に工事の遅れにより来年春への開業延期が決まっていた。

敦賀以西の区間は環境影響評価（アセスメント）などの遅れにより、着工のめどが立っていない。国土交通省が今月２４日に公表した来年度予算案の概算要求でも、同区間の事業費の計上は見送られている。

4455：OS5：2023/08/31(木) 10:30:12
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc0e6e4ecb7c333a34fb2934a24bb5d5d8b12a60
〈北陸新幹線３・１６敦賀へ〉　富山―大阪２９分短縮、２時間３５分
8/31(木) 8:01配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●つるぎ20往復に増　JR西、東運行計画発表

　JR西日本、JR東日本は30日、北陸新幹線金沢―敦賀を来年3月16日に開業する運行計画を発表した。富山―金沢を結ぶシャトル便「つるぎ」の敦賀延伸に伴い、富山―大阪は29分短縮されて最短で2時間35分、富山―名古屋は23分短くなり2時間35分となる。富山―金沢を走るつるぎは1日2往復増えて20往復となる。速達型「かがやき」は現行の10往復が維持された一方、新高岡、黒部宇奈月温泉への定期運行は実現しなかった。

　延伸区間の金沢-敦賀は約125キロで、石川県内は小松、加賀温泉、福井県内は芦原温泉、福井、越前たけふの計5駅が設置される。

　運行計画によると、富山駅を発着する「つるぎ」は1日18往復から20往復に増える。このうち18往復は敦賀まで運行し、敦賀と大阪を結ぶ特急「サンダーバード」や名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。残りは特急と接続せず、朝や夜の時間帯を走る富山―敦賀と富山―金沢の各1往復となる。

　このほか、つるぎは金沢―敦賀を7往復し、同区間を片道運行する1本が走る。

　富山―大阪はこれまで金沢駅でつるぎからサンダーバードに乗り換えていたが、接続駅が敦賀に変わる。乗り換えにかかる時間は現在と同じ8分程度とみている。

　東京から敦賀へ直通する「かがやき」を9往復、「はくたか」を5往復の計14往復運転する。かがやきは東京―金沢を走る1往復もあるため、富山を通過するのは現行と同じ10往復となる。

　延伸区間の各駅には、かがやきが停車するが、新高岡、黒部宇奈月温泉は停車駅に設定されなかった。

　詳細な運行ダイヤや乗車料金などは年内をめどに公表する。

　福井市の繊協ビルで記者会見したJR西の長谷川一明社長は、開業により経済活動の活性化などが期待できるとした上で「1日でも早く新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されるようにしたい」と話した。

　延伸区間は2012年8月に着工したが、トンネルの地盤膨張に伴う追加工事などにより、当初予定していた23年春の開業から1年遅れた。開業により、東京-敦賀の約580キロが直通列車で結ばれ、東京-福井の所要時間はこれまでより36分短縮され、最短で2時間51分となる。

4456：OS5：2023/08/31(木) 10:31:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/75dc3f9a86aa0d244e0d4832e82f7d8de5c16ab2
「つるぎ」は敦賀での特急乗換に…北陸新幹線・金沢-敦賀間3/16開業 富山→関西等は敦賀乗換が基本に
8/30(水) 20:40配信

富山テレビ放送

北陸新幹線の金沢〜敦賀間の開業日が来年3月16日となることが、30日正式に発表されました。
合わせて、運行計画の概要についても明らかになり、富山から関西・名古屋方面には「敦賀乗り換え」が基本となります。

＊JR西日本　長谷川一明社長
「2024年3月16日土曜日の開業。新幹線には地域間流動の拡大・経済活動の活性化などの大きな効果がある。1日もはやく新大阪までの全線がつながり、新幹線の効果が最大化されることも改めて強く申し上げたい」

30日、JR西日本と東日本は福井市内で共同会見を開き、北陸新幹線の金沢〜敦賀間の開業日を来年3月16日とすることを正式に発表しました。
北陸新幹線の金沢開業から9年。
距離にして125キロ、線路がふたたび西へと伸びることになります。

30日は、運行計画の概要についても示されました。

それによりますと、東京から敦賀に直通する列車は、速達タイプの「かがやき」が1日9往復、各駅停車タイプの「はくたか」が5往復の計14往復運転されるほか、「はくたか」を中心に、東京〜金沢間の列車も10往復運転されます。

また、現在、富山〜金沢間を結ぶシャトルタイプの「つるぎ」は、敦賀駅で関西・名古屋方面へ向かう特急への乗り換え列車として機能することとなり、富山や新高岡から敦賀に向かう列車は合わせて18往復運転されることがわかりました。

その特急列車について、現在金沢駅を発着し、関西・名古屋方面を結ぶ「サンダーバード」、「しらさぎ」は発着駅が敦賀駅となり、運転区間が短縮されることになりました。

これにより、最速で富山〜大阪間、名古屋間ともに現在より20分〜30分程度短縮され、2時間35分で結ばれることになります。

敦賀延伸開業日の決定について新田知事は、あらためて期待を示しました。

＊新田知事
「東京〜富山が最速2時間5分、大阪、名古屋へが最速2時間35分で三大都市と結ばれることになった。今回の敦賀開業に伴う運行計画で、県としては大きなことだと考えている。東京に加え、関西方面、中京方面についてビジネス、観光を含めてより交流が活発になるように進めていきたい。『つるぎ』という名前が残ったことも、JRとしては変える選択肢もあった富山ゆかりの『つるぎ』という名前も残って、かつ拡充いただいたことはとってもうれしいこと」

富山テレビ放送

4457：OS5：2023/08/31(木) 18:06:08
https://mainichi.jp/premier/business/articles/20230329/biz/00m/020/018000c?inb=ys
Suicaを脅かす？「改札でクレカ決済」東京圏はどうなる
土屋武之・鉄道ライター
2023年3月30日
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　Suicaなどの交通系ICカードに続く新たな運賃決済の手段として、自動改札でクレジットカードをかざす「タッチ決済」が普及してきている。少し前までは南海電気鉄道やJR九州をはじめとして「一部の駅で実証実験中」というニュースが多かったが、いよいよ全線への導入に乗り出す鉄道会社も出てきた。

　福岡市地下鉄では3月27日、博多―天神南間（七隈線）の延伸開業に合わせ、これまで7駅のみで使えたタッチ決済を全線全駅（3路線36駅）に拡大した。対応カードもVISAだけだったのが、JCB、アメリカン・エキスプレス、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯（ぎんれん）も使えるようになった。

　VISA、JCB、アメリカン・エキスプレスはすでに他の鉄道会社で採用例があったが、ダイナースクラブ、ディスカバー、銀聯は福岡市地下鉄が初めてだ。

　クレジットカードのタッチ決済を使った乗車方式は、この連載でも2022年6月9日の記事で取り上げた。このときは先行していたVISAカード決済の話だったが、1年足らずのうちに対応カードも対象駅も着実な広がりを見せている。

実証実験から実用化へ
　鉄道で初めてVISAのタッチ決済が利用可能となったのは、20年11月サービス開始の京都丹後鉄道だ。この鉄道は無人駅も多いため、列車内にもカードリーダーを設置し、タッチ決済を行う方式だった。

　大手の鉄道会社では南海が先駆けで、21年4月から主要駅の改札で実証実験を始めた。現在は系列の泉北高速鉄道を含め28駅まで対象駅が拡大し、南海りんかんバスや南海フェリーでも利用できる。4月からは25年開催の大阪・関西万博も見すえ、利用可能駅をさらに増やす計画で、最終的には全線全駅で使えるようにする。

　首都圏では江ノ島電鉄（江ノ電）が開始時期を「23年4月以降」としており、初の導入例となる見込みだ。全駅での利用が可能で、対応カードも主要ブランドを網羅するが、銀聯とマスターカードは「順次追加予定」としている。世界的ブランドであるマスターカードは日本の公共交通機関への導入では後れをとっており、訪日客も多く利用する江ノ電には期待したい。

東急の試みに注目
　こうした動きの中、22年12月には東急電鉄も導入計画を発表した。23年夏…

4458：OS5：2023/09/01(金) 08:16:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/0cbc30d0a99e062910dbb0de4c7bffdf2b40b987
敦賀延伸後も金沢が「終着駅」　 かがやき、はくたかの４割が以西走らず
9/1(金) 8:01配信

北國新聞社
帰省客や観光客で混雑する北陸新幹線ホーム＝８月１１日、ＪＲ金沢駅

　「えっ、こんなに金沢に止まるの?」。31日、北陸新幹線金沢―敦賀の運行計画を報じる本紙朝刊を見て、地元の経済団体職員は目を丸くした。

　この職員が驚いたのは、東京発着の「かがやき」「はくたか」の停車駅だ。計24往復のうち4割に当たる10往復が金沢以西の新規開業区間を走らず、敦賀延伸後も金沢駅が「終着駅」となる。

　　●全50往復が停車

　富山・金沢―敦賀間を走ることになる特急接続の「つるぎ」を含めても、全50往復の新幹線が全て停車するのは金沢駅だけである。

　南加賀の首長が「東京直通の本数が少なすぎる」と落胆する一方、金沢は多さが際立った。30日、福井市内で行われたJR西日本と東日本の会見でも、この「格差」に関して質問が飛んだ。

　JR西の長谷川一明社長は「速達性や利便性、ニーズに合わせて運行するということ」と答えた。この発言について、鉄道評論家の川島令三氏は「JRにとっては、敦賀延伸後も金沢が北陸のハブ駅という位置付けなのだろう」とみる。

　長谷川社長の言葉には、開業から8年たってなお高い集客力を誇る金沢への信頼がのぞく。

　北陸新幹線の利用者は金沢開業1年目に925万人を記録し、その後も850万人台を超える高水準で推移。新型コロナの影響でいったん落ち込みはしたが、足元では7割まで回復しており、金沢駅は週末になるたび、旅行カバンを抱えた観光客でごった返す。

　　●2度の乗り換え

　一方、金沢に集中しがちな県外客の視線を北へ向けようと必死なのが能登の観光業界だ。

　北陸新幹線が敦賀開業を迎えると、現在、七尾市の和倉温泉駅まで乗り入れているJR北陸線特急「サンダーバード」は敦賀止まりとなる。関西―能登を移動する場合、敦賀で新幹線「つるぎ」、金沢で特急「能登かがり火」と2度の乗り換えが必要になり、誘客に影響しかねない。

　実際、31日に関西から列車で和倉温泉入りした鹿児島県の会社員男性は「たまに仕事で能登に来るが、何回も乗り換えがあるのは面倒だ」とこぼした。

　和倉温泉観光協会の多田邦彦会長は「敦賀での乗り換えは8分と聞いているが、数字以上に心理的な負担があるかもしれない」と懸念。その上で、関西との時間距離が現在より22分間短縮される追い風を生かす必要があるとし、「周辺地域と広域での観光ルートをつくり、能登の魅力を発信することで人を呼び込みたい」と力を込めた。

　新たに生じる乗り換えのデメリットと、新幹線がもたらす時短のメリット。どちらが勝るかは地元の熱意と工夫次第といえそうだ。（経済部・谷内俊介）

4459：OS5：2023/09/01(金) 08:55:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab34ac8fb55f32f2fbeb5073141a0f564fd88a67
北陸新幹線延伸で「大幅縮小」の在来線特急どうなる？ “宝の持ち腐れ”になる車両たちの行く末
9/1(金) 8:42配信
乗りものニュース
「サンダーバード」「しらさぎ」は直流電化区間のみに
「サンダーバード」などで使用される特急車両（画像：写真AC）。

　JR西日本は2023年8月30日（水）、来年3月の北陸新幹線の金沢〜敦賀間延伸開業にあわせて、並行する在来線特急を廃止すると発表しました。大阪〜金沢・和倉温泉をむすぶ特急「サンダーバード」は大阪〜敦賀に、名古屋〜金沢を結ぶ特急「しらさぎ」も敦賀までに、それぞれ短縮される予定です。


　北陸新幹線の敦賀延伸後、「サンダーバード」や「しらさぎ」は、これまでよりも走行距離が大幅に短くなり、新幹線へのアクセス特急に変わることになります。
　
　これら特急では、交流と直流の両方の電気に対応したJR西日本の681系、683系特急形電車が使われており、走行中に交直流の切替えが可能な機器を装備しています。

　北陸本線の特急の運行区間は、敦賀〜金沢が交流電化、それ以外が直流電化となります。ただ、新幹線開業後は敦賀〜金沢間の特急列車は廃止されるため、大阪・名古屋から敦賀までの運転であれば、必ずしも交直流電車を使用する必要は無くなります。せっかく装備した交直流の切替え機器を使用する場所が無くなるのです。
　
　現在、「しらさぎ」にはJR西日本の車両が使用されていますが、直流電化区間のみの運行であれば、JR東海の特急車両で運行することも可能になります。また、「サンダーバード」も681系や683系以外の車両が使えるようになるため、SNSでは「敦賀〜関西空港を結ぶ直通特急を走らせてほしい」といった声もあがっています。
　
　JR西日本は「『しらさぎ』や『サンダーバード』は来年3月以降も引き続き、現在と同じ車両を使用する予定です」（コーポレートコミュニケーション部）としています。

過去には特急車両を「直流専用」に改造も
　2015年3月の北陸新幹線金沢開業の際は、「しらさぎ」の金沢以東の運行区間が廃止され、余剰になった683系が直流電化区間専用の289系に改造。特急「くろしお」「こうのとり」などに転属しています。
　
　来春の新幹線敦賀開業後も、特急の走行距離が短縮されることから、車両に余剰が発生する可能性があります。JR西日本は新幹線開業後の681系、683系の動向について「現時点で未定」としています。交直流の切替え機器を使用しなくなる車両を、直流専用に改造するかどうかは決まっていないそうです。
　
　ちなみに、新幹線開業も金沢と和倉温泉を結ぶ特急「能登かがり火」は残る予定。同列車が走行する七尾線は直流電化で、津端〜中津幡間で交流から直流に切り替わるため、こちらは引き続き交直流電車が必要になります。JR西日本によると、回送列車では引き続き敦賀〜金沢間を683系などの特急車両が走行する可能性はあるとしています。

乗りものニュース編集部

4460：OS5：2023/09/04(月) 13:43:34
https://news.mynavi.jp/article/20230903-2764021/
北陸新幹線「つるぎ」に速達タイプ、金沢〜敦賀間で福井駅のみ停車
掲載日
2023/09/03 20:54
著者：MN 鉄道ニュース編集部
JR西日本とJR東日本が北陸新幹線金沢〜敦賀間開業に伴う運行計画の概要を発表。2024年3月16日の開業後、北陸新幹線「つるぎ」が富山・金沢〜敦賀間の運転となり、金沢〜敦賀間で途中の福井駅のみ停車する速達タイプの列車も設定される。

2015(平成27)年3月に北陸新幹線長野〜金沢間が開業した際、速達タイプの「かがやき」、停車タイプの「はくたか」に加え、シャトルタイプの「つるぎ」も運行開始した。富山〜金沢間での運転とされ、途中の新高岡駅にも停車。E7系・W7系を使用し、現在は12両編成のうち1〜7号車(普通車)と11号車(グリーン車)のみ乗車可能となっている。

北陸新幹線金沢〜敦賀間の開業に合わせ、敦賀駅で在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する「つるぎ」を計25往復設定。内訳は富山〜敦賀間18往復・金沢〜敦賀間7往復とされ、このうち富山〜敦賀間5往復・金沢〜敦賀間4往復、計9往復を速達タイプとして運転し、金沢〜敦賀間で途中の福井駅のみ停車する。富山〜敦賀間の「つるぎ」は速達タイプも含め、全列車が途中の新高岡駅に停車。速達タイプ以外の「つるぎ」は金沢〜敦賀間の各駅に停車する。

今回の発表で最速達列車の到達時分も示されており、大阪駅から特急「サンダーバード」と北陸新幹線を利用した場合、大阪〜富山間は最速2時間35分(29分短縮)、大阪〜金沢間は最速2時間9分(22分短縮)に。名古屋駅から東海道新幹線と特急「しらさぎ」、北陸新幹線を利用した場合、名古屋〜富山間は最速2時間35分(23分短縮)、名古屋〜金沢間は最速2時間9分(16分短縮)とされている。大阪〜福井間・名古屋〜福井間も現行より3分短縮されるとのこと。到達時分は計画中のもので、一部変更となる可能性がある。

なお、北陸新幹線「つるぎ」は特急「サンダーバード」「しらさぎ」と接続する25往復に加え、朝・夜に特急列車と接続しない列車も計5本(富山〜敦賀間2本、金沢〜敦賀間1本、富山〜金沢間2本)設定。北陸新幹線金沢〜敦賀間では、「つるぎ」の他に「かがやき」を9往復(うち5往復は速達タイプ、4往復は金沢〜敦賀間で福井駅以外にも停車)、「はくたか」を5往復(金沢〜敦賀間の各駅に停車)運転する予定となっている。

4461：OS5：2023/09/04(月) 13:44:55
https://news.mynavi.jp/article/20230903-hokurikushinkansen/
北陸新幹線、敦賀〜新大阪間の着工は2025年度以降? 開業いまだ遠く
掲載日
2023/09/03 08:00
著者：杉山淳一

北陸新幹線金沢〜敦賀間の延伸開業日が2024年3月16日に決まった。続いて敦賀〜新大阪間の延伸、つまり北陸新幹線全線開業が気になるところだが、環境影響評価が終わっていないため、まだ着工できない。実地調査の反対運動が起きている地域を避けた全区間で調査が行われていると報告されているものの、金沢〜敦賀間より時間がかかりそうだ。

環境影響評価(環境アセスメント)は、土地の形状の変更、工作物の新設等の事業を行う事業者が、規模が大きく環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業について、実地調査等をもとに発生しうる影響を評価するしくみ。事業者は評価結果に対して自治体や住民の意見を聞き、事業について配慮する必要がある。鉄道事業は環境影響評価法によって実施を定められている。これが終わらないと工事着手へ進めない。

国土交通省の公式サイトを見ると、8月25日に行われた国土交通大臣の会見で、記者の質問に対して以下の回答があった。

「敦賀-新大阪間については、今年度から、鉄道・運輸機構において、従来、工事実施計画の認可後に行っていた調査も含め、施工上の課題を解決するための調査を先行的・集中的に実施していますが、環境影響評価手続に一定の期間を要すること、路線全体の約8割がトンネルとなる見込みであり、地中の状況の精査が必要であること、新大阪駅などにおいて施工上の課題が大きいことが見込まれることなどの事項も勘案すると、来年度(令和6年度)も、引き続き調査を進める必要があると考えています。
国土交通省としては、引き続き、この調査等を活用して、1日も早い全線開業を実現していきたいと考えています」
これは前日(8月24日)に与党が開催した北陸新幹線敦賀・新大阪間整備委員会において、鉄道・運輸機構からの報告を踏まえた内容である。委員会に出席した自民党の高木毅・国会対策委員長は記者団に、「2024年度の着工は厳しい、遅くとも2025年中には着工したい」と語った。

2016年初頭の時点で、国土交通省の想定は「2026年度開業」だった。このときはまだ敦賀〜京都間で「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案を検討中だった。同年12月に「小浜・京都ルート」に絞り込まれた時点で、国土交通省の想定は「2031年着工、2046年開業」となっていた。財源確保の見通しが立たないという理由だった。

「2031年着工、2046年開業」に対して、関西政財界などから着工時期の繰上げ要望があり、政府与党PTは2020年12月に「2023年春着工」を決議した。当時の国土交通大臣は「決議を重く受け止める」と語り、2023年春着工は既定と思われた。しかし、2019年に環境影響調査(アセスメント調査)を始めたところ、一部地域で自然破壊、水利権の懸念から反対を表明し、署名活動も始まった。京都府南丹市美山町田歌区は現地調査を拒否している。

ただし、2022年5月20日の政府与党PTにおいて、国土交通省は「すべての沿線地域で環境影響評価の現地調査に着手した」と報告している。田歌区は現地調査を拒否したままだが、隣接する江和区もルート候補地域であり、こちらは調査を実施している。もうひとつの懸念地域、京都市右京区京北地区も、コロナ禍で遅れた地元説明会を実施し、2022年から調査が始まったとのこと。

それでも2022年末の時点で環境影響評価手続きが終わらず、2023年春着工は不可能になった。中日新聞電子版の社説「北陸新幹線延伸 費用対効果見直し急げ」(2023年3月4日付)によると、鉄道・運輸機構は「環境影響評価完了時期は未定」という。

来年3月に開業する金沢〜敦賀間(約125km)は、1998(平成10)年10月に環境影響評価方法書を公示し、2002(平成14)年2月に評価書の縦覧が終わっている。環境影響評価に要した期間は約3年3カ月だった。敦賀〜新大阪間(約140km)は、金沢〜敦賀間より少し距離が長く、山岳区間が多いとはいえ、4年経過しても環境影響評価が終わっていない。

■敦賀〜新大阪間の建設日程、全体像は

鉄道・運輸機構は、8月25日に行われた「北陸新幹線事業推進調査に関する連絡会議」で関係府県にも報告した。その内容が鉄道・運輸機構の公式サイトにも掲載されている。用地関係は「明かり区間となる福井県内を中心に登記簿と公図を収集中」、地質関係は「25本のボーリング調査の打ち5本を開始」、残土受け入れ地は「自治体に候補地を依頼と事前協議を開始」、地下水は「関係者と採水場所、採水方法を調整中」となっている。

現在の敦賀〜新大阪間が全体的なスケジュールの中でどの位置にあるかというと、以下の年表に示した14段階(【A】〜【N】)のうち第6段階(【F】)にあたる。

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【A】1972年6月 全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が基本計画を公示(東京都〜大阪市)
【B】1973年11月 全国新幹線整備法に基づいて運輸大臣が整備計画の決定及び建設の指示(東京都〜大阪市)
【C】2019年 環境影響評価作業に着手
【D】2019年5月 計画段階環境配慮書を国土交通大臣に送付
【E】2023年11月 計画段階環境配慮書(京都市条例対応)策定
【F】2023年11月 環境影響評価方法書を公示　→　環境影響調査中(現在はこの段階)
【G】●●●●年●●月 環境影響評価準備書を公示(詳細ルート公表)
【H】●●●●年●●月 環境影響評価書を国土交通大臣に送付
【I】●●●●年●●月 環境影響評価書の縦覧終了
【J】●●●●年●●月 整備新幹線の整備に関する基本条件(着工5条件)の確認(財源確保・収支採算性・投資効果・JR西日本の同意・並行在来線経営分離の自治体の同意)
【K】●●●●年●●月 工事実施計画認可申請
【L】●●●●年●●月 工事実施計画認可
【M】●●●●年●●月 事業着手　→　建設工事(約15年)
【N】●●●●年●●月 開業
報道にあるような「2025年度内に着工」で工期が15年とすると、年表上の事業着手、つまり着工(【M】)が2025年として、15年後の開業(【N】)は2040年となる。関西・北陸の政財界としてはもっと繰り上げたい。あと3年繰り上げて2037年度開業とすれば、リニア中央新幹線の新大阪延伸開業に合わせられる。もっとも、リニア中央新幹線は品川〜名古屋間の開業が遅れそうではあるが。

「工期を短縮せよ」「わかりました」と納得させたところで、予期せぬ事態は起きる。金沢〜敦賀間は当初、2025年度開業としていたが、3年前倒しして2022年度開業で合意した。しかし実際には、敦賀駅の設計変更、トンネル内盤ぶくれなどの影響で1年延期し、2023年度末の開業になった。

その他の停滞要素として、詳細ルート公表(【G】)に対する該当地域の反応と自治体の工事許可手続き、着工条件確認(【J】)に対する並行在来線分離の自治体との交渉がある。ここで時間がかかれば、2040年開業も危ぶまれる。しかし、もともと国土交通省の見積もりは2031年着工、2046年開業だったから、建設繰上げにならなかったということだ。

国土交通省は令和6年度予算として、北陸新幹線敦賀〜新大阪間の事業費(建設費)を計上しなかった。しかし昨年に引き続き、調査費として12億円を計上している。この中には環境影響評価を待たずに着手できる部分として、京都駅、新大阪駅の構造、トンネル安全対策など、本来は着工後に実施する作業の費用が含まれる。なんとかして工期を短縮したいという意気込みが感じられる。

■新大阪駅の未来と「サンダーバード」「しらさぎ」車両の今後も気になる
鉄道ファンとしては、北陸新幹線敦賀〜新大阪間開業後の新大阪駅がどうなるかも気になるところ。もし、新大阪駅で北陸新幹線から山陽新幹線へ直通できるとすれば、山陽新幹線のホームを地下と地上の2系統にできる。リニア中央新幹線と同時開業すれば、現在の新大阪駅ホームの使い方にもゆとりが生まれる。2037年は四国新幹線の開業目標年でもあり、山陽新幹線に直通するとなれば、新大阪駅は5方向(東海道・山陽・中央・北陸・四国)の新幹線が接続する駅になる。


特急「しらさぎ」に使用される681系。最終製造年からすでに25年以上経過している
在来線の特急「サンダーバード」「しらさぎ」の車両動向も気になる。来年3月の北陸新幹線金沢〜敦賀間開業にともない、「サンダーバード」は大阪〜敦賀間、「しらさぎ」は名古屋・米原〜敦賀間に短縮され、この運行形態が北陸新幹線敦賀〜新大阪間の開業まで継続される見通しになった。そうなると、それぞれの使用車両の今後も気になる。

681系の製造最終年は1997(平成9)年で、現在は製造後26年。683系の製造最終年は2011(平成23)年で、現在は製造後12年。これらの車両が2040年まで稼働すれば、681系は最終製造から45年、683系は最終製造から29年になる。更新工事で対応できるか。1990年代組は持ちこたえられるだろうか。JR西日本としては、この点からも北陸新幹線の新大阪延伸に期待しているかもしれない。

4463：OS5：2023/09/04(月) 13:46:00
https://news.mynavi.jp/article/20230902-hankyunaniwasuji/
阪急電鉄が「なにわ筋線」へ料金不要の急行を検討、他社も利点あり
掲載日
2023/09/02 08:00
著者：杉山淳一

阪急電鉄は、建設中の「なにわ筋線」に直通する構想を持っている。新大阪駅から十三駅を経て、大阪駅(うめきたエリア)の地下ホームに至る新線を建設。「なにわ筋線」経由でJR西日本と南海電鉄に乗り入れ、関西空港駅へ向かう。最近の報道で、「なにわ筋線」への直通列車は特別料金不要の急行を検討していることが明らかになった。

阪急電鉄が後から相乗りするように見えるが、じつはJR西日本と南海電鉄にも利点がある。キーワードは「伊丹空港(大阪国際空港)」だ。

「なにわ筋線」は、大阪駅(うめきたエリア)とJR難波駅および南海本線の新今宮駅を結ぶ新たな鉄道路線として建設が進められている。大阪市中心部は碁盤の目状に道路が配置され、南北方向は「筋」(御堂筋、谷町筋、堺筋、四つ橋筋など)、東西方向は「通」(中央大通、長堀通、千日前通など)の付く主要道路が多い。なにわ筋は四つ橋筋の西側に位置する道路で、その地下に「なにわ筋線」が建設される。

周辺に大阪市の南北または東西を結ぶ路線が多数あり、必ずしも鉄道空白地帯とはいえない「なにわ筋線」だが、大阪のさらなる発展に向けた重要な役割を与えられている。大阪(梅田)と難波という主要ターミナル駅を結ぶだけでなく、北は東海道新幹線と接続する新大阪駅、南はJR線・南海線直通で関西空港駅を結び、新大阪〜関西空港間を直結する路線になる。経由地となる中之島周辺の開発にも期待がかかる。

中之島は江戸時代に米問屋が活躍し、諸国の各藩が蔵を置き、「天下の台所」と呼ばれた大坂の中心地だったが、現在は開発が落ち着いている。中之島駅を発着する京阪電車と「なにわ筋線」が連絡することにより、発展の加速を期待できる。1989(平成元)年の運輸政策審議会答申第10号「大阪圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画」では、「2005年までに整備すること適当」と盛り込まれた。2004(平成16)年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で、「京阪神圏において、中長期的に望まれる新たな鉄道ネットワークを構成する路線」とされた。

その後、国土交通省の調査を経て、2014年度から大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄が事業化に向けた検討を開始した。

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■阪急電鉄も参画、「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由
一方の阪急電鉄も、1989年の運輸政策審議会答申第10号で、北梅田(梅田貨物駅再開発地区)と十三を結ぶ新路線が盛り込まれていた。広大な梅田貨物駅の跡地を再開発するにあたり、阪急電鉄の駅からも線路を引こうという目論見だった。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線から直通すれば、北梅田で「なにわ筋線」に乗り換え、関西国際空港にもアクセスできる。

この構想は、2004年の「近畿地方交通審議会答申第8号」で「西梅田・十三連絡線」とされ、四つ橋線と阪急神戸線の直通運転ルートになった。その後の検討で、四つ橋線と南海電鉄を汐見橋駅で接続する案もあった。「なにわ筋線」が進展しなかったため、代替案として検討された。

ところが、前出の通り2014年から「なにわ筋線」の事業化に向けた検討が始まった。阪急電鉄は四つ橋線と接続するつもりだったが、梯子を外された形になってしまう。

これを受けて、阪急電鉄は十三駅と北梅田駅(現・大阪駅うめきたエリア)を結ぶ路線に立ち戻る。ただし、標準軌の阪急電鉄に対し、「なにわ筋線」はJR西日本・南海電鉄ともに狭軌のため、直通運転はできない。そこで阪急電鉄は大きな決断を下した。十三〜北梅田間の新路線は狭軌とし、「なにわ筋線」に直通する。阪急電鉄の神戸本線・宝塚本線・京都本線との直通運転はあきらめ、十三駅で乗換えとする。さらに、かつて計画した十三〜新大阪間の路線を狭軌路線として再起動し、新大阪〜十三〜北梅田間の新路線を建設する。

この方法は良くできている。十三〜北梅田間を標準軌で建設した場合は北梅田駅で、狭軌で建設した場合は十三駅で乗換えとなり、いずれにしても1回は乗換えが必要になる。とはいえ、標準軌で建設した場合でも、神戸本線・宝塚本線・京都本線の3方向からすべての列車が北梅田駅に乗り入れるはずもない。

そうなると、標準軌案は北梅田駅への直通で乗換え1回か、十三駅と北梅田駅で乗換え2回のパターンができる。一方、狭軌案は3方向の全列車が十三駅での乗換え1回で済む。これが自社の規格を曲げてでも「なにわ筋線」乗入れにこだわった理由のひとつだろう。

2017年5月、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、そして阪急電鉄を加えた5者で「なにわ筋線の整備に向けて」の報道発表を行った。「なにわ筋線」自体の枠組みは変わらず、新たに「阪急なにわ筋連絡線」の検討調査が盛り込まれた。

阪急電鉄は「なにわ筋線」計画に後から参入したように見えるが、もともと「なにわ筋線」と「阪急なにわ筋連絡線」は同時期に答申に盛り込まれていた。阪急電鉄側が狭軌に変更し、「なにわ筋線」直通の利を取ったというわけだ。

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阪急阪神ホールディングスの長期経営計画「長期ビジョン -2040年に向けて-」の中で、なにわ筋連絡線・新大阪連絡線等の大規模プロジェクトは人口減少が加速しても相応の成長ができると期待している。

■新路線で「1時間あたり6本の急行」を運転
産経新聞は8月16日付で、阪急電鉄の専務取締役、上村正美(まさよし)氏のインタビューを掲載。新情報を引き出している。

新大阪駅から十三駅を経て大阪駅(うめきたエリア)に至る新路線について、「なにわ筋線」と同時期の2031年開業をめざす。「なにわ筋線」から関空方面はJR西日本と南海電鉄の両方に直通する。新大阪〜関西空港間は1時間あたり6本の急行を走らせる。有料特急ではなく、特別料金不要の急行とした理由は通勤客を取り込むため。車両は狭軌対応の新型車両を投入した上で、保守は南海電鉄に依頼する。車体色はマルーンカラーとしたい。

じつは南海電鉄側も、阪急電鉄への乗入れを検討している。こちらも産経新聞が7月12日付で記事を掲載していた。南海電鉄は「なにわ筋線」の北側でJR西日本と阪急電鉄の両方に直通する。現行の関空特急「ラピート」(南海電鉄50000系)は運転席側に非常扉がなく、地下区間を走行できないため、新型車両へ置換えとなる。

阪急電鉄側の情報と合わせると、現行の「ラピート」にあたる有料特急はJR線経由で新大阪駅発着、現行の空港急行にあたる料金不要の列車は「阪急なにわ筋連絡線」を走ることになる。棲み分けはできたと言えそうだ。南海電鉄にとっては、JR西日本が混雑時間帯に有料特急の乗入れを拒む可能性を考慮し、阪急電鉄側に保険をかけたともいえる。

■「伊丹空港連絡線」の整備にも期待
JR西日本にとって、阪急電鉄の新大阪〜十三〜大阪間は競合する。かつて京都〜大阪〜神戸間で官営鉄道と大手私鉄が競合したように、新たなライバルの出現となり、JR西日本としてはおもしろくないかもしれない。

しかし、阪急電鉄による乗入れはJR西日本にも利点がある。阪急電鉄で伊丹空港(大阪国際空港)にアクセスできるからだ。現在、伊丹空港に直接乗り入れる軌道系アクセス路線は大阪モノレールのみ。ただし、蛍池駅で阪急宝塚線から乗り換えることで、大阪空港駅へ行ける。つまり、阪急電鉄が大阪駅(うめきたエリア)に到達し、JR西日本との相互直通運転が実現すれば、阪和線沿線などから伊丹空港への乗換えが容易になる。

南海電鉄にとっても、十三駅乗換えで伊丹空港をはじめ阪急電鉄沿線に行きやすくなる。阪急電鉄には「伊丹空港連絡線」の構想もあり、これが実現すればさらに利便性が向上するだろう。それだけに、阪急電鉄は「伊丹空港連絡線」の整備も進め、「なにわ筋線」プロジェクトにおいて存在感を高める必要がある。

■懸念事項は建設期間、接続部だけでも先行着手を
そうなると、阪急電鉄の「なにわ筋線」直通について、「2031年に間に合うか」という懸念がある。「なにわ筋線」は環境影響評価を済ませており、すでに着工している。一方、「阪急なにわ筋連絡線」は環境影響評価が未着手となっている。「なにわ筋線」の環境影響評価は2年かかり、工事着手から2年経過した。つまり、阪急電鉄側は4年も遅れていることになる。

「阪急新大阪連絡線構想」があった頃は高架線として建設予定であり、新大阪駅の御堂筋線ホームの上に準備空間があった。しかし、その空間はすでに新幹線ホームの増設に転用されている。新大阪駅付近の線路用地は残っているものの、十三駅付近の線路用地は売却された。つまり、「阪急なにわ筋連絡線」は全線地下で建設せざるをえない。

ちなみに、「なにわ筋線」は約7.2kmだが、「阪急なにわ筋連絡線」の新大阪〜十三間は約2.3km、十三〜大阪間は約2km、合計で約4.3kmとなる。距離が短い分、工期短縮となるか。

もっとも、同時開業できなかったとしても、「阪急なにわ筋連絡線」は大阪の交通ネットワークにとって重要な路線である。大阪ではいま、関空アクセス関連と夢洲関連の鉄道整備が進んでいる。「阪急なにわ筋連絡線」も関空アクセス関連の路線だが、伊丹空港関連プロジェクトにもつながる。大阪駅(うめきたエリア)との接続地点を先に施工して備えておけばいい。

今後は建設費用の負担問題を解決する必要がある。阪急電鉄が全額負担するか、あるいは「なにわ筋線」と同様に上下分離し、関西高速鉄道が鉄道施設を保有して阪急電鉄が運行するか。その枠組みが決まらないと、環境影響評価も始まらない。

「阪急なにわ筋連絡線」は伊丹空港を見据えてこそ効果を発揮する。阪急電鉄の負担を少なくして、その分を「伊丹空港連絡線」に向けてほしい。
4466：OS5：2023/09/05(火) 18:04:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/67611418786af7af13300a371ba9518d5a80b12f
ＩＲ開業遅れ、鉄道各社に冷や水　延伸計画にも影響か
9/5(火) 17:17配信


産経新聞
夢洲をめぐる各社の路線整備計画

大阪府市が５日公表したカジノを含む統合型リゾート施設（ＩＲ）の実施協定案では、開業時期が当初の計画からさらに後ろずれし、令和１２年秋ごろになると記された。しかもそれは「工程が最も早く進捗（しんちょく）した場合の想定」で、工事の進捗などによっては「１〜２年程度後ろ倒しとなる可能性」があるという。関西の鉄道各社は、ＩＲ開業を見越して延伸や新型列車の開発を進めているが、繰り返されるＩＲの開業延長は、各社の計画に影を落としそうだ。


ＩＲの誘致が計画される大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）では、７年に大阪・関西万博が開催される。それに合わせて夢洲には新駅「夢洲駅」が開業し、大阪メトロが現在はコスモスクエア駅が終点の中央線を新駅まで延伸する。万博期間中は中央線を大幅に増便し、夢洲への来場者の輸送を支える構えだ。

ただ万博閉幕後は、担当者が「需要に応じての運行となる」と説明するなど、運行計画が見通せていない。万博の跡地を巡っては大阪府市が開発計画を検討しているが、依然として決まった内容がない状況だ。府市は夢洲を「国際観光都市として開発する方針」（担当課）で、人の居住は想定していないという。

定住人口がいなければ鉄道需要の安定性を欠くため、夢洲方面への鉄道需要は必然的にＩＲに頼らざるを得なくなる。このため、ＩＲの開業遅れは鉄道各社の計画に影響を及ぼすことにつながる。

ＪＲ西日本は現在、桜島線の夢洲への延伸を検討しているが、輸送需要が見通せず、実現に向けては慎重姿勢を崩していない。延伸には海底トンネルを２本掘らねばならず、巨額の資金が必要なためだ。

京阪ホールディングス（ＨＤ）はＩＲの開業に向け、中之島線を大阪メトロ中央線九条駅に接続する延伸案を検討している。７月に検討委員会を立ち上げ、今年度内にも延伸の可否を最終決定する方針。近鉄グループＨＤは、奈良駅に至る奈良線と、大阪メトロ中央線に乗り入れるけいはんな線を接続させ、奈良と夢洲を直通で走る列車の開発を進めている。ただ各社とも、実際のＩＲの開業時期と、需要の見定めを慎重に進める構えだ。

日本総合研究所の藤山光雄・関西経済研究センター副所長は「ＩＲの開業遅れが続けば、鉄道や観光関連企業が投資に慎重になるのは必至だ。大阪府市と事業者は現実的な開業時期を示し、一度決めたならば、その時期を動かさない姿勢が必要になる」と指摘している。（黒川信雄）

4467：OS5：2023/09/07(木) 09:43:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/2b23d1c88a45987d6bb234db05da18f8f17bc53e
あいの風移管大筋合意　城端線・氷見線の運行主体
9/7(木) 8:02配信
　　●日吉社長「合理的」、5条件提示

　　●JR西「前向きに進める」

　JR城端線・氷見線の再構築に向けた検討会が6日、富山県庁で開かれ、両線の運行主体をJR西日本から第三セクター「あいの風とやま鉄道」（富山市）に移管する方向で大筋合意した。あいの風の日吉敏幸社長は「当社が将来城端線・氷見線を受ける方が合理的だ」とした上で、JR西などに対し赤字補てんの保証を行うなどの五つの条件を提示。JR西の漆原健常務理事金沢支社長は「前向きに進めたい」と応じた。来月の会合で正式決定される見通しだ。

【写真】戸出駅を出る城端線の列車=高岡市内

　検討会には会長の新田八朗知事のほか、角田悠紀高岡、林正之氷見、夏野修砺波、田中幹夫南砺の沿線4市長が出席。あいの風の日吉社長は7月末の初会合で4市長が同社も議論の輪に加わるよう求めたことを受け、初めて出席した。

　4市長が改めて城端線・氷見線の運営をあいの風に移管するよう求めたのに対し、日吉社長は、あいの風が引き継ぎ、現在の路線と一体的に運営することで、料金面やダイヤの改善が見込め、交通ネットワークが強化されると指摘。「新しい三セクをつくるよりも合理的だ」と述べた。

　日吉社長はその上で、経営移管前にJR西がレールや枕木などの本格的な再整備を行うことや、運転士や技術士の確保のため、JR西の社員が一定期間出向することなどの条件を出した。

　JR西の漆原常務は、あいの風への移管について「地域の要望があるのなら、JRとしては全く異存がない」と述べ、日吉社長が提示した条件について検討を進める考えを強調した。

　　●「今すぐではない」

　終了後、日吉社長は報道陣の取材に応じ、JRから運営移管する時期について、検討会で協議している国の交付金を受けるための事業計画の期間が10年間であるとした上で、その期間中にJR西からあいの風に移管することになるとの見通しを示し、「今すぐという話ではない」と述べた。

4468：OS5：2023/09/07(木) 09:44:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/07f31844d5545a0d76b0d628423f39ee7fdfc102
沿線４市長「利便性向上を」　城端線・氷見線移管へ大筋合意
9/7(木) 8:02配信

北國新聞社
戸出駅を出る城端線の列車＝高岡市内

　JR城端線・氷見線の運行主体が、あいの風とやま鉄道（富山市）に移管する方向で大筋で合意されたことを受け、沿線4市の首長からは利便性の向上に期待する声が上がった。両線の再構築に向けた検討会では今後、新型鉄道車両や交通系ICカードの導入、運行本数の増加、直通化などについて協議することになる。4市長は議論の加速化に向け、JR西日本に対し、あいの風が提示した「5条件」への協力を求めた。

【図】あいの風とやま鉄道が示した運営移管の5条件

　「県西部の利便性が高まることで、沿線市でない地域も利便性の高まりが期待できる」。6日開かれた城端線・氷見線再構築検討会の席上、角田悠紀高岡市長は両線があいの風に経営移管することのメリットについてこう見通した。

　検討会では、あいの風の日吉敏幸社長が、城端線・氷見線を引き継ぐ上での5条件を挙げた。角田市長は、条件の中で「仮に両線の直通化を行う場合」と書かれていることについて「『仮』の部分を消してほしい。最終的には直通化することを県民に示さないといけない」と注文を付けた。

　林正之氷見市長は、角田市長に賛同し、直通化に向け「仮」を消すよう求めた上で氷見高生の出身中学校をみると、富山市や射水市、砺波市、高岡市など広範囲に及ぶと指摘。あいの風が城端線・氷見線を引き継ぐことで運営が一体化されるとし「交通ネットワークが強化される」と期待を寄せた。

　夏野修砺波市長は「親和性のある所が引き継いでほしい」と述べ、JR西から並行在来線を経営分離した経緯を持つあいの風が事業主体となるよう訴えた。その上でJR西に対し「（われわれは）これだけ前向きなので、出血大サービスでお願いしたい」と、最大限の支援を求めた。

　田中幹夫南砺市長は、JR西に対し、経営移管されるまで、安全面の対策に取り組むように要望。検討会に先駆けて開かれた市議会本会議では、年度内の策定を目指す鉄道事業再構築実施計画について「認められれば、来年度から事業に取り組める。交通系ICカードの早期導入に向けて動きだしたい」と意欲を示した。

　JR西の漆原健常務理事金沢支社長は4首長の意見に対し「仮に移管した場合でも、安全運行が継続されるように社内で検討していく」と述べた。

4469：OS5：2023/09/11(月) 09:40:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31dba32ba7db4c935a4b113d5c1b4f4d8b13fc
北陸新幹線「敦賀から先」がすぐに着工できない「3つの理由」とは 課題明らかに
9/11(月) 7:12配信
乗りものニュース
「新大阪駅」は工事の難易度MAX？
北陸新幹線（画像：写真AC）。

　鉄道・運輸機構は2023年8月に開いた「北陸新幹線 事業推進調査に関する連絡会議」で、敦賀〜新大阪間の整備に向けた施工上の課題を明らかにしました。


　北陸新幹線は、金沢〜敦賀間が2024年春に開業する予定です。ただ、敦賀以西の延伸をめぐっては、環境影響評価手続きの遅れなどにより、着工の目途が立っていません。そのため来春以降、関西から北陸へ向かう際は、敦賀駅で在来線特急から新幹線に乗り継ぐ形が当面続くことになります。

　鉄道・運輸機構は2023年4月、敦賀〜新大阪間の整備に向けて「北陸新幹線 事業推進調査に関する連絡会議」を設置。これまで2023年4月28日と8月25日に開催されています。この会議には、国土交通省や鉄道・運輸機構のほか、沿線自治体も参加しています。

　ここで、未着工区間における施工上の課題として「環境影響評価手続に一定の期間を要すること」「新大阪駅の施工難易度が高いこと」「トンネル発生土における課題」の3点があげられています。
　
　機構が2019年にまとめた「北陸新幹線（敦賀・新大阪間）環境影響評価方法書」では、新大阪駅は2面4線の地下駅、京都駅は2面2線の地下駅を想定したイメージ図が公表されています。
　
　ただ、新大阪駅周辺は既に、東海道・山陽新幹線、JR在来線、大阪メトロ御堂筋線、幹線道路、ビル群などの構造物が密集。大型構造物と近接・交差する条件での工事となります。また、地層が複雑で地下水対策も難しいため、課題に対応した施工方法を検討する必要があるとしています。
　
「トンネル発生土における課題」では、発生土の一部に自然由来の重金属が含まれることが想定されると指摘。路線全体の約8割がトンネル区間となる見込みであり、小浜付近から京都駅まで山岳区間が連続するため、詳細な地質の把握が必要としています。
　
　鉄道・運輸機構は、今年度に実施している調査の結果を見極めながら、来年度についても、事業推進調査を継続する方針です。
　

乗りものニュース編集部

4470：OS５：2023/09/13(水) 21:19:33
https://mainichi.jp/articles/20230912/k00/00m/040/162000c
博多駅延伸「ここまで混むとは」　見抜いた西鉄バスと困惑の地下鉄
野間口陽
社会

暮らし・学び・医療

速報
毎日新聞 2023/9/13 05:30（最終更新 9/13 05:30）
　3月に福岡・天神地区から博多地区まで延伸開業した福岡市地下鉄七隈（ななくま）線で、混雑が深刻化している。市交通局は例年なら3月のダイヤ改正を、半年以上も前倒しする異例の対応を断行。「ここまで混むとは…」。担当者が思いもしなかったこの事態、なぜ起きたのか。

　「通勤時間帯は毎日、かなりの満員で、車内で身動きが取れなくなりました」。通勤で賀茂駅（早良区）から博多駅（博多区）まで七隈線を利用している会社員、西村奈津さん（48）が苦笑いする。

　七隈線は天神南駅（中央区）から橋本駅（西区）の約12キロを結び、2005年2月に開業。23年3月27日には、天神南駅から博多駅までの約1・6キロが延伸した。

　西村さんはそれまで、渡辺通駅（中央区）で西日本鉄道の路線バスに乗り換えて博多駅近くの会社に通っていた。延伸後は乗り換えずに済むため、通勤時間は約15分短縮された。

　その分、通勤時間帯の混雑ぶりは想像を超える状況となった。朝のラッシュ時、博多行きの車両の座席は自分が乗る賀茂でほぼ埋まり、その先からの乗客は座れないことも多いという。

　博多と天神という福岡の2大商業地を新たに結ぶ七隈線の延伸開業は、新たな人の流れを生み出すと想定されていた。ただ、流れの変化は想定以上だった。

　市交通局によると、5月の七隈線全体の乗車人員は1日当たり12万4458人と3月（7万5099人）の約1・7倍に達した。前年同月の約1・7倍となり、新型コロナウイルス禍前の19年5月と比べても約1・5倍と伸びている。

　天神南・博多方面に向かう朝のラッシュ時間帯の混雑状況を比較可能な日時で見ると、延伸前の3月23日は午前8時〜8時15分、天神南に近い3区間で「隣の人とかなり密着し、新たに乗り込むことが困難な状況」となる、乗車率140％以上となっていた。

　ところが延伸後の4月24日には、午前7時半〜8時15分に別府（べふ）駅（城南区）付近からの5区間で乗車率が140％以上と、混雑度合いが拡大。お盆期間明けで休みの人もいる8月17日でも、午前8時15分〜8時半に4区間で乗車率120〜140％となっている。

　実はこの乗車率の変化を、市交通局は事前に予測していなかった。

　乗車率は、改…

4471：OS５：2023/09/13(水) 22:33:33
https://news.yahoo.co.jp/articles/9dfb6731fcf546cab90f646365c3664084b1b5bb
道南いさりび鉄道　経営計画検証結果は…　開業以来の赤字どうする？　道の補正予算案に１億円超の補助金
9/13(水) 17:37配信
HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

２０１６年の北海道新幹線開業に伴いＪＲから経営分離された第３セクター「道南いさりび鉄道」（五稜郭〜木古内）について、道と沿線市町からなる地域協議会が開業以来初となる経営計画の検証結果をまとめました。

２０２５年度までは安定的な運行を最優先するとしていますが、２６年度以降の経営の方向性については今年度中をめどに判断するということです。また、鉄路の存廃も含めた判断をする際には「地域鉄道の公共性」などを十分考慮することも明記されました。

道南いさりび鉄道は開業以来赤字が続いていて、昨年度は２億１１００万円の赤字でした。赤字分は、毎年道などの補助金で全額穴埋めしています。厳しい収支の要因としては、施設の老朽化に伴う修繕費の増加や新型コロナの影響による運輸収入の減少などをあげていて、「想定し得なかった」と分析しています。

その上で２０２５年度までの現経営計画期間中は、減便・減車に踏み込み効率的な運営が必要だとしています。また、経営改善には多額の資金を要するため自助努力だけでは限界があることなどを考慮し、道や沿線市町による臨時的な支援を検討するということです。

これを受け道は、２０２３年度補正予算案に安全運行に必要な緊急性の高い費用として道南いさりび鉄道に対する１億１４００万円の補助金を盛り込みました。

道南地区の鉄道を巡っては、２０３０年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸によってＪＲから経営分離される函館線の函館〜長万部間について、国・道・ＪＲ北海道・ＪＲ貨物の４社が「貨物鉄道の維持」で一致し具体的な検討に入っています。本州との鉄道貨物輸送の要となる北海道道南地区の鉄路の行方に、大きな注目が集まっています。

HTB北海道ニュース

4472：OS５：2023/09/14(木) 22:59:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/7cb97aa9bde6d74ae368c63529cf376e8f3a71bd
ＬＲＴの愛称「ライトライン」に統一へ　車両、路線、運行会社で呼称ばらばら　宇都宮市、関係者と協議
9/14(木) 20:02配信
下野新聞SOON
ＬＲＴの車両。愛称はライトライン。路線名は宇都宮芳賀ライトレール線

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線の愛称について、宇都宮市は14日の市議会建設常任委員会で「ライトライン」に統一する考えを明らかにした。芳賀町などと協議し、早期に統一使用したい考え。熊本和夫（くまもとかずお）市議が質問した。

　LRTの呼称を巡っては、運行会社の「宇都宮ライトレール」、路線名の「宇都宮芳賀ライトレール線」、車両の愛称である「ライトライン」などが混在している。このほか「芳賀・宇都宮LRT」といった呼び方もある。

　熊本市議は、「呼び名がばらばら」「新しい乗り物の名前が不確かでは利用者が戸惑う」などと掲載した経済誌のインターネット記事を取り上げ「指摘を真摯（しんし）に受け止め、対応が必要だ」と尋ねた。

　ライトラインについて市LRT整備課協働広報室の安保雅仁（あんぼまさひと）室長は、2021年に住民アンケートを経て決定したと説明。「『ライトライン』は愛着、親しみを持って呼んでもらえている状況で定着しつつある」との認識を示した上で「速やかに愛称の範囲と活用方法を芳賀町や運行会社と協議し、結論を出したい」と述べた。

4473：OS5：2023/09/19(火) 12:52:25
https://news.yahoo.co.jp/articles/e960bd88bb18189763787b5d1ad78eba9a94b755
JR函館線脱線10年　安全重視、トラブル減少　減速や廃線、利便性は低下
9/19(火) 6:02配信

北海道新聞
JR北海道の保線作業。線路幅を調べる機器を使い、異常がないか入念に点検する（同社提供）

　JR函館線大沼駅構内で2013年に起きた貨物列車脱線事故から、19日で10年。事故と、その後発覚したレール検査データ改ざん事件で道民からの信頼を失ったJR北海道は、安全運行に力を入れ、トラブルは減少した。ただ、安全対策で特急の減速運行が続き、コスト増で経営が圧迫されるなか廃線が相次ぐなど、鉄路の利便性低下には拍車がかかっている。


JR北海道の安全に関わる費用

　JRは当時、高速バスとの競争に勝とうと列車の高速化への投資を優先したほか、利益確保のため鉄道以外の再開発事業などに注力。事故の背景には、車両や設備に必要な修繕や更新が先送りされていたことがあった。

　事故後は、JR東日本出身の幹部を迎え安全対策を大幅に見直した。12年度に244億円だった車両や設備の修繕費は国の支援を受けて増額し、22年度には1・5倍の372億円に。車両更新などの安全投資も12年度の118億円から22年度には約2倍の252億円となっている。

　結果、事故やトラブルは減少した。鉄道運転事故は12年度に11件だったのが、21年度に3件、事故につながる恐れがある重大インシデントとインシデントは12年度の7件から21年度は1件にまで減った。

　綿貫泰之社長は13日の記者会見で「安全対策に終わりはなく、不断の努力をしていかなければいけない」と語った。

　一方、公共交通としての利便性は低下が続く。JRは事故後の13年11月、札幌から函館や釧路などに向かう特急について、会社発足以来初めての減速運行に踏み切った。

　札幌―函館間の最高速度は130キロから120キロに、札幌―釧路間は130キロから110キロに落とし、それぞれ今も継続中だ。札幌―函館間の平均所要時間は事故前の3時間21分から現在は3時間49分、札幌―釧路間は3時間51分から4時間14分に延びている。

4474：OS5：2023/09/19(火) 16:16:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/7a71c5f4add9bf03510b631a7cf67a08d8495f09
北陸新幹線延伸で「東京〜敦賀」が50分短縮、福井の“大阪離れ”が加速？
9/19(火) 5:06配信


ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　JR西日本は8月30日、来年3月16日に敦賀まで延伸開業を予定している北陸新幹線の運行計画を発表した。これにより、東京から福井・敦賀までの所要時間は大幅に短縮されることになる。運行計画で示された運転本数や停車駅パターン、および、敦賀延伸の影響について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　運行計画で示された 運転本数と停車駅パターン

　今回、示された運行計画によると、東京から敦賀に直通する「かがやき」が9往復、「はくたか」が5往復の計14往復で、この他に東京〜金沢間の「かがやき」「はくたか」が計10往復設定される。

　北陸側の区間列車「つるぎ」は、敦賀〜富山間が18往復、金沢〜敦賀間が7往復で、これらは敦賀で在来線特急（大阪行き「サンダーバード」、名古屋行き「しらさぎ」）と接続する。この他、特急と接続しない「つるぎ」が朝夜に5本設定される。

　現在の運行本数は、東京〜金沢間の「かがやき」が8往復、「はくたか」が14往復、「つるぎ」が18往復なので、「つるぎ」が大幅増の一方、「かがやき」と「はくたか」は若干の増発はあるものの、現在の列車がそのまま敦賀に延長する形になる。

　北陸新幹線大宮以北の基本的な運行パターンは、長野止まりの「あさま」がおおむね各駅に停車。「はくたか」は高崎と長野〜金沢間の各駅に停車。速達列車の「かがやき」は高崎・長野・富山・金沢に停車する「遠近分離」の構成になっている。

　敦賀延伸に当たっては「はくたか」が金沢〜敦賀間の各駅に停車。「かがやき」は福井、敦賀のみ停車の速達タイプが4往復、小松・加賀温泉・芦原温泉・越前たけふのうち2駅に停車する列車が4往復となる。

　東京〜福井・敦賀間は「かがやき」「はくたか」を合計しておおむね1時間に1本、敦賀〜金沢・富山間は日中が概ね1時間に2本、朝晩は1時間3本程度の運行になるだろう。

●　大阪〜福井間の 短縮はわずか3分

　所要時間は東京から福井が最短2時間51分、敦賀が3時間8分、現在の金沢乗り換えからそれぞれ36分、50分の短縮になる。また、大阪から敦賀まで特急「サンダーバード」、敦賀で北陸新幹線に乗り換えると、大阪〜金沢間は2時間9分で22分の短縮。大阪〜富山間は2時間35分で29分の短縮になる。

　だが大阪〜福井間は1時間44分、わずか3分の短縮と、新幹線の開業を待望する福井県にとっては物足りない数字になる。というのも現在の特急「サンダーバード」は、大阪〜福井間約191キロを1時間20分程度で走破するが、うち敦賀〜福井間は約54キロにすぎず、所要時間は約30分だ。

　北陸新幹線の最高速度は「サンダーバード」の倍となる時速260キロだが、敦賀〜福井間では10〜15分の短縮にすぎない。敦賀駅は新幹線ホームの直下に在来線特急専用ホームを設置し、短時間の乗り換え時間を可能とする構造だが、それでも待ち時間を含めて10分程度は必要になるだろうから、所要時間がほとんど変わらないのは当然だ。関西対福井の移動はむしろ不便になると感じる人もいるだろう。

　一方、停車回数で見ると利便性は向上する。現在の「サンダーバード」は武生駅に14.5往復、鯖江駅に11.5往復、福井駅に24往復、芦原温泉駅に14往復停車する。

　福井県内に新設される新幹線駅は、敦賀、越前たけふ、福井、芦原温泉の4駅。このうち越前たけふ駅のみ在来線と接続しない新幹線単独駅だ。延伸開業後、「サンダーバード」と接続する新幹線の停車回数は、福井駅が25往復、越前たけふ駅と芦原温泉駅が16往復となり、利用機会は増加する。

　ひとつ気になるのは越前たけふ駅から約3キロ離れた武生駅、約5キロ離れた鯖江駅の在来線特急利用者の行方だ。繊維・化学・電子工業が盛んな越前市の玄関口である武生駅と、眼鏡・繊維・漆器産業の盛んな鯖江市の玄関口である鯖江駅は対関西のビジネス利用が多く、彼らにとって不便になるように思えるが、この地域ではプライベート利用を含めて駅まで送迎するのが通常なので、大きな影響はないのかもしれない。

4475：OS5：2023/09/19(火) 16:16:28
●　敦賀延伸で想定される 「東京シフト」の進行

　いずれにせよ北陸新幹線の敦賀開業は途中段階であり、新大阪まで到達しなければ関西対北陸輸送は本領発揮できない。与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームは2017年3月、敦賀〜新大阪間に「小浜京都・南回りルート」の採用を決定したが、いくつかの技術的課題があり環境アセスメントが遅れている。

　2兆円強と見込まれる建設費は資材価格、人件費の高騰で上振れは避けられない。国土交通省は北海道新幹線の整備が完了するまで財源に余裕がないとの立場から、札幌延伸開業後の2031年に着工し、2046年に開業させたいとしているが、2040年頃の開業を要望する与党、関西政財界との調整は見通しが立っていない。

　どちらにしても敦賀乗り換えは2040年代まで継続する。中期的に見て、運行形態の変化が関西対福井の輸送にどのような影響を及ぼすか注目したいが、現段階で想定されるのが「東京シフト」の進行だ。

　筆者が前回、福井を訪れたのは2019年7月のことだったが、早くも「東京直結」を予告するポスターなどが掲示されるなど、東京から流入する人と金に期待を寄せていた。

　国交省の旅客地域流動調査から、北陸新幹線開業前の2014年度とコロナ前の2018年度の、富山・石川・福井の3県と首都圏1都3県、関西2府1県のJR利用者数を比較すると、富山は対関西が5.9万人から5.4万人へと微減なのに対し、対首都圏は6.6万人から14.3万人へと倍以上に増加した。

　石川は対関西が11.3万人から13.3万人へと18％増加なのに対し、対首都圏は6.6万人から17.4万人と160％以上も増加した。一方、福井は対関西が10.6万人から11.3万人へ7％増、対首都圏は4.2万人から4.3万人へ3％増と大きな差はない。ここからも「新幹線効果」の大きさがうかがえるだろう。

　富山では新幹線開業後、進学意向が関西から首都圏へシフトしたとの研究もある。福井と東京の距離的に生活圏にまで影響を及ぼすとは考えにくいが、富山・石川の例を見れば観光客は50〜100％の増加も期待されていることだろう。

　JR西日本は9月8日の東京地区社長定例会見で、首都圏からの修学旅行生と福井県の生徒が交流する「福井で学べる次世代修学旅行」を、県と共同で推進すると発表した。既に富士見高等学校（埼玉県富士見市）、三田国際学園中学校（世田谷区）の実施が決定しているという。

　新幹線開業が地域に及ぼす影響は計り知れず、新幹線の整備は地域振興の大前提という声がある一方で、人口減少社会において莫大な建設費を投じる必要があるのかとの指摘もある。いずれにせよ、新幹線が予定通り、あるいは想像以上の効果を発揮しないことには「次」はない。敦賀開業が福井県にどのような影響を及ぼすのか注目したい。

枝久保達也

4476：OS5：2023/09/22(金) 17:57:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/9c31912aadf95cc0939fc98e6dadb773b5a7743a
西九州新幹線、「フル規格」議論進まず「離れ小島」状態…佐賀県「新たな発想の議論必要」
9/22(金) 16:50配信


読売新聞オンライン
JR博多駅発の在来線特急「リレーかもめ」から佐賀駅に降りた利用者ら（19日午後、佐賀市で）＝佐伯文人撮影

　今月19日午後6時半過ぎのJR佐賀駅。博多発武雄温泉行きの在来線特急「リレーかもめ49号」がホームに入ってくると、6両編成の車両から乗客が続々と降り立ち、帰路についた。

【地図】九州新幹線の未整備区間

　博多駅から佐賀駅までは特急で約40分。朝夕の通勤や帰宅時間帯には約20分に1本が運行する。福岡市への通勤で特急を利用する佐賀市の会社員大橋征二さん（54）は「利便性は良い」と語り、「新幹線ができればもっと短時間で行ける。だけど、地元の費用負担が重く解決策が必要」と話す。

　「新幹線が整備されれば、在来線特急は廃止になるのではないか。新幹線は運賃が高いので負担が大きい」。福岡市の職場に通う佐賀市在住の女性公務員（38）は、こんな不安を口にする。

　一般の新幹線と同じ「フル規格」で整備された西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約66キロ）は今月23日で開業1年となる。だが、政府や長崎県が目指す武雄温泉駅から佐賀駅を経て、新鳥栖駅にフル規格で整備する議論は進んでおらず、「離れ小島」の状態が続く。

　「今の悪くない鉄道環境、財政環境を壊すリスクを冒してまで、我々から打開する話ではない」。佐賀県の山口祥義知事は8月下旬の記者会見で「未整備区間」に関する考えを改めて強調した。

「フリーゲージトレイン」開発は断念
　佐賀県はそもそも、武雄温泉―新鳥栖間は、在来線活用を前提に整備計画を受け入れた。政府は新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（FGT）の開発を約束したが、与党が2018年に技術的な課題などから開発を断念。19年には、与党がフル規格での整備が適当と方針を大転換した。

読売新聞

　これに対し佐賀県は「話が違う。フル規格は求めていない」と猛反発。佐賀駅を通るルートについては、〈1〉在来線の利便性低下〈2〉巨額の財政負担――を理由に強く反対している。国土交通省の試算では佐賀県の負担は660億円だが、山口知事は21日、建設費高騰を踏まえ、「1400億円以上になると思う」と述べた。

　「緊迫感、危機感がない」。今月6日、長崎県議会の「観光・IR・新幹線対策特別委員会」。武雄温泉駅以東の整備方式について県議から厳しい指摘が相次いだ。

　人口減に苦しむ長崎県（人口約127万人）は「全線フル規格化」を実現し、福岡都市圏（同約260万人）だけでなく、中国地方（同約700万人）や関西（同約2000万人）との直結で観光客や投資を呼び込みたい考えだ。しかし、打開策は見えず、県議らには「未整備区間の話が進まなければ、全線フル規格の計画が止まりかねない」との警戒感もある。

　背景には他の新幹線建設に予算が投下されることへの焦りもある。北陸新幹線は金沢―敦賀間の開通が来年3月に決定。さらに、政府は敦賀―新大阪への延伸も計画している。北海道新幹線も新函館北斗駅から札幌駅への延伸整備が進む。

佐賀県知事、新案提示で理解示す可能性も
　山口知事は佐賀駅ルートに反対する一方、21日の県議会で、「佐賀空港（佐賀市）や有明海沿岸道路との連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だ」と述べた。政府・与党が新しい案を提示すれば、理解を示す可能性もあるとみられている。

　新幹線整備を推進する与党検討委員会の森山裕委員長（自民党総務会長）は今年2月、国交省に対し鉄道局だけでなく省全体での検討を提案しており、知事との“政治決着”を探っているとの見方もある。

　整備新幹線に詳しい大阪産業大の波床正敏教授（交通計画）は「国交省が、佐賀県の懸念を解消しなければ議論は全く進まない。JR九州も佐賀―博多間の在来線の利便性維持を保証するなど、県への配慮が必要だ」と指摘。そのうえで、「そうした条件が整って新幹線を整備する場合は、佐賀県も利便性に対する財政負担をするべきだ」と話している。

　ただ、整備方式が決まったとしても、国交省の想定では環境影響評価に約3年、整備には十数年かかる。西九州新幹線が全国の新幹線ネットワークにつながる日は、まだ見通せない。

4477：OS5：2023/09/22(金) 17:58:03
https://www.yomiuri.co.jp/local/kyushu/news/20230920-OYTNT50067/
西九州新幹線「新駅効果」に沸く温泉地・嬉野…開業１年、特急激減で憤る鹿島商議所幹部
2023/09/20 17:00
九州発けいざい

田園だった場所に整備された嬉野温泉駅（右）。隣にはホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」（左奥）も開業し、一帯は一変している（１６日、佐賀県嬉野市で）＝饒波あゆみ撮影
　客室の窓の向こうで、西九州新幹線（武雄温泉―長崎間）「かもめ」の鮮やかな白い車体が駅舎に滑り込んでいった。「嬉野温泉駅（佐賀県嬉野市）と道の駅ができたから、嬉野に進出した。新幹線を乗り継いで大阪から来る人もいます」


　静かな田園だった場所に新設された嬉野温泉駅。そのすぐ隣に今夏、開業したホテル「フェアフィールド・バイ・マリオット・佐賀嬉野温泉」の池田厚支配人（４１）が８月下旬、真新しい室内を歩きながら語った。４階建てで８４室を備える。レストランはなく、近隣の飲食店の利用を促しており、地元への経済波及効果にも期待が高まる。

　手がけているのは米マリオット・インターナショナルと積水ハウス（大阪市）だ。池田支配人は「すでに米国や香港、台湾からの訪日客も利用した。世界に１億８２００万人以上の会員がいるマリオットの強みを生かし、嬉野を世界にアピールして地域活性化につなげたい」と意気込む。

　在来線さえなかった嬉野市に駅ができたのは、約９０年ぶりのことだ。駅前に降り立つと、道の駅があり、芝生も広がり、足湯を楽しむ人も多い。しゃれたカフェもできており、観光客らはコーヒーを飲んだり、地元の特産物を手に取ったりして楽しんでいる。

4478：OS5：2023/09/22(金) 17:58:40
　「田んぼばかりだった所がこんなに変わるとは思っていなかった」。駅前でイベントを主催し、にぎわいづくりに取り組む地元の三根裕美子さん（３８）は話す。

　「日本三大美肌の湯」として知られ、駅から車で約５分の嬉野の温泉街にも新幹線効果は広がっている。１９２５年創業の旅館「大正屋」では、昨年９月〜今年７月の売り上げがコロナ禍前の２０１８年９月〜１９年７月を２割上回った。「嬉野温泉駅まで送迎するバスの運行頻度が増えている」と山口剛副社長（５１）は話す。

　新幹線などで今月中旬に嬉野観光に訪れた東京在住の会社員（４４）は、雑誌に載っていた地元産チーズやお茶を味わい、茶畑にも足を延ばしたという。「嬉野は自然が近く、人も温かい。温泉は入った瞬間に肌がなめらかになった」と笑顔を見せた。

　この勢いを逃すまいと、嬉野温泉観光協会は近く、県に旅行業の登録を申請予定だ。登録すると、協会自ら嬉野を拠点としたツアーの企画・販売が可能となる。同協会会長も務める山口副社長は「開業２年目となるこれからが勝負だ。あの手この手で人を呼び込みたい」と語る。


　新幹線開業の恩恵を受ける街がある一方、衰退の危機に直面する地域もある。

4479：OS5：2023/09/22(金) 17:59:10
　有明海沿いの佐賀県鹿島市に住む会社員（４５）は平日の朝、嬉野市まで車で移動後、嬉野温泉駅で新幹線に乗り長崎市内の職場に通勤する。


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　こうなったのは新幹線開業に伴い、長崎線・江北―諫早間が並行在来線となり、鹿島市と長崎市を結んでいた特急が廃止されたためだ。博多方面の特急は、新幹線に名称が引き継がれた「かもめ」から「かささぎ」になり、便数は上下４５本から１４本に激減した。「不便になった。昔には戻れないが……」と肩を落とす。

　鹿島商工会議所が特急減便後に実施した事業者向けアンケートでは、「県外からの来客が減少した」「鹿島での接待が減った」など影響があらわとなっている。「鹿島は新幹線開業で切り捨てられた。この地域は衰退が加速している」。同商議所幹部は憤りを隠さない。

　苦境の中、佐賀県や並行在来線の沿線自治体は、スピードが売りの新幹線とは別方向の「スロー」に活路を見いだしたい考えだ。日本三大稲荷とされる鹿島市の「祐徳稲荷神社」や地酒などの資源を生かし、ゆっくり観光してもらう「スローツーリズム」を目指す。

　実現に向け、県は交流拠点となる肥前鹿島駅（鹿島市）の新駅舎や広場の再開発を行う方針で、２年かけて実施計画策定などに取り組む。「地域の潜在価値をもっと花開かせる形にプロデュースしたい」。同県の山口 祥義よしのり 知事は今月６日の記者会見でこう強調しており、成否に注目が集まる。


利用２２１万人

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　ＪＲ九州によると、西九州新幹線（約６６キロ）の開業から１１か月間（２０２２年９月２３日〜今年８月２２日）の利用者は約２２１万人（１日平均約６６００人）だった。乗車率は３４％（平日３２％、休日３８％）。最多は１１か月目（７月２３日〜８月２２日）の約２３万１０００人で、夏休みの旅行やお盆の帰省で多かったとみられるという。

　利用者数はコロナ禍前の長崎線の特急（諫早―長崎間）と比べ２％増だが、九州新幹線（博多―熊本間）が８５％までしか回復していないことから、同社の古宮洋二社長は「この差は開業効果だったと思っている。成功だ」と話している。

　建設費は約６２００億円。現在は武雄温泉駅で在来線と新幹線を乗り継ぐ「リレー方式」を採用している。

4480：OS5：2023/09/22(金) 18:23:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/2480ab112580680bab9c40b27470f418dd8c8502
人口減続く長崎へ巨大投資、JR九州の挑戦…鹿児島の成功経験に裏打ちされた新幹線戦略
9/21(木) 15:18配信

読売新聞オンライン
「起爆剤」新駅ビルに434億円
アミュプラザ長崎が入る現在の駅ビル（左奥）に隣接する新駅ビル（4日、長崎市で）＝橋本龍二撮影

　残暑が続く9月上旬、JR長崎駅ビルの周辺で、建設機械が音を立てながらせわしなく動いていた。イベントなどが開催できる多目的広場を整備するための工事で、開業が2か月後に迫った新駅ビルに向かってスマートフォンのカメラを構える人の姿も目に付く。

【地図】長崎市内に集う世界的なホテルや新スタジアム

　「我々が目指すのは、ここをひとつの街のような場所にすることだ」。現在の駅ビルの中核を担う商業施設「アミュプラザ長崎」を運営するJR長崎シティ（長崎市）の赤木征二社長（57）は胸を張る。

　アミュプラザ長崎はJR九州の2か所目のアミュプラザとして2000年にオープンし、コロナ禍前まで年1000万人超を集客していた。20、21年度は来館者数も業績もいったん落ち込んだが、西九州新幹線の開業後半年間の1日平均売上高は、開業前の半年間を14％上回るほどに回復した。

　経済の正常化が進む中でJR九州が次の「起爆剤」と位置づけるのが、地上13階建ての新駅ビルだ。長崎市では新幹線開業に伴って「100年に1度」と呼ばれる大型再開発が相次ぎ、JR九州は新駅ビルに434億円を投じる。同社の昨年度の最終利益（311億円）を上回る投資額だ。

　11月10日にオープンするビル低層階の商業部分は「アミュプラザ長崎　新館」とし、コロナ禍で高まった健康需要を踏まえてフィットネスジムを入れるほか、最大1000人が働けるオフィスフロアも整備。アミュプラザ長崎全体の営業面積は、九州最大のJR博多シティに次ぐ規模となる。

　さらに、新館の後方から上に延びる高層階では、JR九州が誘致した米高級ホテル「マリオットホテル」が来年初めに営業を始める。赤木社長は「あらゆる世代の利用客を呼び込み、『働く、遊ぶ、食べる』を駅ビル内で完結させる」と集客に自信を見せる。

全国トップクラスの人口減少率
　長崎市は人口約40万人と九州で有数の都市だが、人口減少率が全国でトップクラスという難題に直面している。その中でもJR九州が大型投資を進めるのは、九州新幹線で街ににぎわいを生み出した成功経験に裏打ちされているからだ。

　九州新幹線は04年、新八代―鹿児島中央間で部分開業した。当時、博多駅への往来は新八代駅での乗り換えが必要で、現在の西九州新幹線と似た状況だった。

　JR九州は九州新幹線の部分開業後にオープンした鹿児島中央駅ビル「アミュプラザ鹿児島」で屋上に観覧車を設け、鹿児島初進出となる米スターバックスコーヒーなどを誘致。百貨店などとも連携し、地域の活性化に徹底的に取り組んだ。

　アミュプラザ鹿児島で販売促進担当を務めた小池洋輝・JR九州事業開発本部担当部長（51）は「人やモノ、情報の行き来が活発になることで新幹線効果に広がりや深さが出る」と話す。

波及効果で変わりゆく街
　長崎駅前で進む大規模再開発の効果は、すでに市内に波及しつつある。

　駅から約2キロ南にある高台。異国情緒が漂うエリアに、歴史ある赤レンガ造りの洋館が立つ。来年冬、この建物を活用し、英国系のホテル運営会社が世界で展開している「ホテルインディゴ」が九州で初めてオープンする。駅近くでは21年に「ヒルトン」も開業しており、マリオットとともに世界的なブランドのホテルが長崎に集う。

　市内ではほかに、通販大手ジャパネットホールディングス（長崎県佐世保市）による「長崎スタジアムシティ」も建設が進む。「目に見える形で街が変わっている」。鈴木史朗市長は8月の記者会見で、相次ぐ民間の巨大投資を歓迎した。

　今後の課題となるのが、人材確保だ。信用調査会社「帝国データバンク」長崎支店によると、長崎県内の約100社から回答を得た今年4月の調査で、「正社員不足」と答えた割合は52・5％と過去最高だった。同支店は「若者の県外流出は深刻だが、相次ぐ再開発は雇用創出にも貢献する」としており、変貌する街が人材をつなぎとめられるかが注目される。

4481：OS５：2023/09/26(火) 07:52:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/912d0f9222010e5f4794ee1b37d6664db579dbff
栃木・ＬＲＴ開業１カ月　平日利用、約１万３千人で安定　休日は予測の５倍
9/26(火) 7:02配信

下野新聞SOON
朝の通勤時間帯に人や車が行き交う鬼怒通りを走行するＬＲＴ＝25日午前８時45分、宇都宮市宮みらい

　次世代型路面電車（LRT）の宇都宮芳賀ライトレール線は26日、開業から1カ月を迎えた。1日当たりの乗客数は、平日が通勤・通学客を中心に約1万2千〜1万3千人で安定して推移。土日祝日は1年目の需要予測を大幅に上回る平均約1万6千人の出だしとなっている。開業以降、地域連携の交通系ICカードtotra（トトラ）の発行枚数は急増し、約9200枚が発行された。乗客のICカード利用率は93〜94％まで高まっている。


　需要予測は開業1年目が平日1万2800人、土日祝日4400人。運行会社の宇都宮ライトレールによると、開業1カ月は平日はほぼ予測通りなのに対し、土日祝日は4、5倍の利用が続いている。9月3日には最多の約2万人を記録。敬老の日を含む3連休は1日当たり約1万6千人が乗車した。沿線でサッカーJ2栃木SCのホーム試合があった日は、増便も出た。

　ただ土日祝日はLRTに乗ることだけを目的にする「開業特需」が含まれ、今後は徐々に減っていくとみられている。同社担当者は「土日祝日の利用促進策を強めていきたい」と話す。11月にも一日乗車券を販売する予定という。

　トトラの発行枚数も開業を機に増えている。カードを管理する関東自動車によると、新規発行はこれまで週に100〜200枚ほどだったが、22日までの開業1カ月弱で約9200枚が発行された。同社担当者は「LRTに乗るためにトトラを購入した人が多い」と推測する。

　ライトレールによると、開業直後は現金払いへの対応などでダイヤが乱れたが「現金払いが減ってきて遅延の幅は縮まっている。平日はほとんどない」。ICカード利用率は開業直後から90％程度あったが、93〜94％まで増えたという。

　宇都宮市によると、トトラは発行開始から8月末までに累計約12万8千枚が発行され、市内の中高生にも約3万5千枚が無料配布されている。自動的に小児運賃が適用される小児用トトラも「発行手続きを行う人が増えている」と説明。引き続き、利用案内のパンフレットを配るなどして周知を図っていく考えだ。

4482：OS5：2023/09/26(火) 16:00:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/9776ca007a2c8297d8b5f3b8315bb22b81bd3784
宇都宮のＬＲＴ開業１か月、利用者数は予想以上…「路面電車に不慣れ」で車との事故も相次ぐ
9/26(火) 14:30配信


読売新聞オンライン
　宇都宮市と栃木県芳賀町の１４・６キロを結ぶ次世代型路面電車（ＬＲＴ）が、２６日で開業１か月を迎える。休日を中心に利用者数は好調で、開業効果は今も続いているが、乗用車との接触事故が相次ぐなど安全面が課題となっている。（割田謙一郎、三枝未来）

連日イベント
休日の行楽客らで混雑する宇都宮駅東口停留場（２４日、宇都宮市で）

　好天に恵まれた２４日、宇都宮駅東口停留場は多くの乗客で混雑した。宇都宮市の女性（３４）は、車椅子を利用する長女らと初めて乗車。バスなどは段差が多く、車椅子では利用しにくいと感じていたといい、「ＬＲＴは段差が少なく、乗車しやすいのがありがたい」と歓迎した。

　芳賀町のかしの森公園で開かれたイベントに、ＬＲＴで来場した同市の女性（８３）は「市内に４０年以上住んでいるが、初めてこの公園に来たと思う。この電車のおかげ」と笑顔。ＬＲＴは自宅近くを運行しており、「見ているだけで楽しい。車内も混んでいて、にぎわっているなと思う」と開業ムードを実感していた。

　ＬＲＴは開業後、１年目としては想定以上の利用者数を記録している。沿線で連日、記念イベントが開かれていることもあって、休日は１万４０００〜２万人に上り、両市町が事前に予測した４４００人の４倍以上だ。平日は予測とほぼ同じ１万２０００〜１万３０００人で、工業団地への通勤客を中心に堅調に推移している。

　ＬＲＴに詳しい関西大学の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「開業特需のある休日はこの数字が続くとは思えないが、平日が開業当初から減っていないのは、利用者に満足感がある証拠だ。停留場につながる二次交通の整備や沿線の都市開発など、長期的な視点で利用者確保を図ることが必要だ」と指摘する。

「ドライバーも運転士も」
　一方、ＬＲＴと乗用車の接触事故が３件相次ぎ、けが人は出ていないものの安全面が懸念されている。県警によると、１、２件目はＬＲＴ開業に伴い標識や信号が変更された場所で、乗用車側がそれらを見落とした可能性がある。３件目は交差点で停止中の乗用車のドアミラーが、並走するＬＲＴの軌道上にはみ出していたため、そこを通過したＬＲＴと接触した。

　運営会社「宇都宮ライトレール」の中尾正俊常務は「路面電車の文化のない街での新規開業なので、ドライバーも運転士も不慣れな部分がある」と話す。同社は事故を受け、運転士が危険だと感じた箇所をマップにまとめ、運転の際に活用している。佐藤栄一市長は「県警や運営会社と連携してドライバーへの啓発活動を強化し、新たな標識の設置も検討していく」と述べた。

4483：OS5：2023/09/26(火) 18:03:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/b6b637885c678373d6324b8e5f8d2affd857d159
西九州新幹線「恩恵」はどこに…開業1年、いら立つ佐賀県民　新鳥栖―武雄温泉の協議膠着
9/26(火) 9:20配信

西日本新聞
西九州新幹線「かもめ」

　西九州新幹線（武雄温泉－長崎間）は開業から1年を迎えたが、佐賀県内を通って博多や関西方面と結ぶ新鳥栖－武雄温泉の区間は、整備方式もルートも決まっていない。整備方針を巡る国と佐賀県の考えの隔たりは大きく、両者の協議は今年2月を最後に途絶えたままだ。ただ、新幹線沿線のにぎわいが続く中、行き詰まった状況の打開を求める声が佐賀県内でも高まりつつある。国と対峙（たいじ）してきた山口祥義知事の姿勢の変化が注目される。

【地図】新鳥栖－武雄温泉のルート3案

　「条件次第だが、議論の余地がある」。20日、佐賀県庁。記者団の取材に応じた山口知事は、新鳥栖－武雄温泉をJR佐賀駅から約15キロ南の佐賀空港付近を通るルートで結ぶ案について、こう述べた。強硬な姿勢がやや軟化したのではないか－。関係者の間に臆測を呼んだ。

　この区間は当初、国が在来線と新幹線を直通できる「フリーゲージトレイン（軌間可変電車）」を計画し、佐賀県も容認。その後、国が技術的な理由などで計画を断念し、一般の新幹線と同じ「フル規格」で佐賀駅を通るルートを推すようになった経緯がある。国の案に、佐賀県は博多までの在来線特急がなくなる懸念や多額の費用負担から反対の立場を貫いており、議論は進展してこなかった。

　だが、「恩恵」を受ける新幹線沿線とは対照的な停滞した状況に、いら立つ声が公然と上がり始めた。8月末、県市長会が県に対し、国との早期合意を求める要望書を提出。嬉野市の村上大祐市長は「県のビジョンを示してもらわないと、長期の都市計画などが立てられない」と訴えた。9月の県議会一般質問では、3日間で5人が新幹線について知事の考えを尋ねた。

　県経済界の重鎮も「膠着（こうちゃく）状態を脱して早く協議を」と求める。ある知事の長年の支援者は、県が目指す佐賀空港の滑走路延伸や道路整備も管轄する国土交通省との関係悪化を懸念する。「もうそろそろ決着をつけないと、知事の立場も苦しくなる」。こうした声が周辺でも広がる中、山口知事は「分かりやすく説明する努力をしている」と話す。

　「県の意見や提案はよく踏まえて進めないといけない」。国交省の村田茂樹鉄道局長は22日、西日本新聞の取材に対しこう述べた。国交省は2月、佐賀空港を通るルートについて軟弱地盤による安全性などの点から「現実的な選択肢とはなり得ない」とする検証結果を報告した。山口知事は国の姿勢を問うているようにも映る。村田局長は佐賀県との交渉について「必ずしも密にというわけではない」とも語った。打開の糸口はあるのか。見通しはまだ不透明だ。

　（井中恵仁、金沢皓介、山下航）

西日本新聞

4484：OS5：2023/09/26(火) 18:06:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ba7f35d3cfb7975ce7527e96ddeef76c6eb83ea
観光客数は回復しつつあるが…西九州新幹線１年、沿線以外の誘客に課題山積
9/24(日) 15:32配信

読売新聞オンライン
　西九州新幹線（武雄温泉―長崎間、約６６キロ）が２３日、開業から１年を迎えた。駅がある沿線５市では記念イベントが開かれ、利用者や住民らが１周年を祝った。沿線では、コロナ禍で落ち込んだ観光客数が回復しつつあるなど好影響がみられる一方、２年目以降は、沿線以外の地域に新幹線効果をどう波及させるかや、関西など広域からの誘客を拡大していけるかなど課題も山積している。

【グラフ】西九州新幹線開業による企業活動への影響

開業効果はあった
特別新幹線「ＧＯ　ＷＥＳＴ号」の出発合図をする一日駅長のタレント・長濱ねるさん（右）ら（２３日午後、長崎市のＪＲ長崎駅で）

　長崎県大村市の大村車両基地では新幹線の洗浄イベントが行われた。参加した山口県美祢市の中学生（１２）は「これからもたくさんの人に乗ってもらいたい」と笑顔で話した。洗浄後、この新幹線は長崎市の長崎駅での出発式に向かった。

　同基地でのイベントに出席したＪＲ九州の古宮洋二社長は報道陣に対し、「開業効果というプラスアルファがあったので、２年目は通勤通学や買い物など日常利用の乗客を増やし、１年目（の実績）を絶対に超えないといけない」と語った。

　佐賀県武雄市の武雄温泉駅前でも記念イベントが行われ、同市の小松政市長は「今日は一つの節目であると同時に通過点。さらに盛り上げたい」と述べた。

地域で差
　ただ、同新幹線開業後、沿線５市以外の地域への人の流れは今ひとつのようだ。

（写真：読売新聞）

　九州経済調査協会（福岡市）の調査によると、今年１〜７月の沿線５市と九州７県の来訪者は、５市がコロナ禍前より平均２７・３％減で、九州７県の平均はそれを上回る３２％減だった。開業効果も影響したとみられる。一方、同協会は、長崎県島原市や佐賀県鹿島市など周辺へ周遊するケースは伸びていないと分析した。

　新幹線も止まる諫早駅（長崎県諫早市）を発着する私鉄「島原鉄道」の担当者は「開業後、乗客は若干増えたが、新幹線効果はあまり感じない」と打ち明ける。長崎県は今後、県内全域を周遊してもらえるように、新幹線利用を組み込んだ旅行商品への支援や、他の交通機関と連結して周遊を促す仕組みづくりに向け、関係機関と連携する考えだ。

　開業に伴い特急が激減した佐賀県鹿島市でも、住民からは「観光客は増えていない」「デメリットが大きい」などの声が聞かれる。

　嬉野温泉駅がある同県嬉野市の村上大祐市長は２３日、取材に「（沿線だけが）一方的に新幹線の恩恵を受けるのは地域全体の浮揚という観点で不都合がある。波及させる仕組みを作らなければならない」と述べた。

大阪・関西万博を好機に
　西九州新幹線はどの新幹線とも直結しておらず、関西など広域からの観光客を増やせるかも課題で、２０２５年の大阪・関西万博が当面の焦点となりそうだ。長崎県の大石賢吾知事は２３日、同基地で報道陣に対して、万博を好機にしたいとの認識を示し、「訪日客は一つの県を楽しみに来ることはほぼない。関西と九州をより近い存在にし、みんなでメリットを享受できる環境を長崎としてもつくりたい」と強調した。

　嬉野市の村上市長も「欧米からの観光客を含め、万博を一つの目標にしたい」と語っており、西九州地域一帯の誘致戦略が問われることになりそうだ。

切符代わり「赤シャツ」の旅にぎわう
切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用客でにぎわう長崎駅のホーム（２３日午後０時３４分、長崎市で）＝長野浩一撮影

　西九州新幹線の各駅は２３日、同新幹線が乗り放題となる切符代わりの赤い特注Ｔシャツを着た利用者らでにぎわった。ＪＲ九州が開業１年の節目を盛り上げようと同日限定で企画したもので、販売枚数は当日分を含め約６８００枚に上った。同社のコーポレートカラーで、同新幹線の車両「かもめ」にも使われている赤をＴシャツに採用した。

　長崎市の長崎駅では、ホームがＴシャツの赤で埋め尽くされているような時間帯もあった。長崎県諫早市の男性会社員（４９）は妻子と一緒に新幹線で各駅のイベントを訪れ、「同じシャツを着て自由に乗り降りできるなんて、めったに見ない光景。観光で訪れた外国人も驚いていた」と話していた。

4485：OS5：2023/09/26(火) 18:07:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/00f4e4503f0f34442dc43d397b8105b6875bf915
観光客増加、移住促進も　博多への道は見えず　西九州新幹線開業1年
9/24(日) 7:15配信
西九州新幹線の開業１年イベントでにぎわう武雄温泉駅前＝２３日午前、佐賀県武雄市

　長崎県と佐賀県西部を結ぶ西九州新幹線が23日、開業1年を迎えた。

　JR九州によると、15日までの乗客数は237万人を突破。政府の観光需要喚起策「全国旅行支援」やコロナ禍からの経済回復も追い風となり、沿線には多くの観光客が訪れる。鉄道網が発達した自治体では移住促進へのPRも盛んだ。一方、九州新幹線に接続して博多駅まで乗り換えず直行できる新鳥栖駅（佐賀県鳥栖市）への整備計画は未定で、佐賀県と国による協議の行方が注目される。

　嬉野温泉駅（同嬉野市）から2キロ離れた温泉街中心部の旅館「大正屋」によると、昨年9月から今年8月末までの宿泊者数は約4万2000人で、2018〜19年の同期間比で4割ほど増加した。地元観光協会の会長も務める山口剛副社長は、コロナ禍前の水準を超えたと評価した上で「全国旅行支援が終わるこれからが勝負。観光協会が主体となって近隣自治体とも連携し、周遊プランを作るなどさまざまな策を打ち出していく」と語った。

　武雄温泉駅（同武雄市）は在来線と西九州新幹線の乗り継ぎ地点となり、福岡行きの特急本数も増えて交通の利便性が向上した。武雄市は充実した交通環境を生かして移住者を呼び込もうと、通勤・通学定期券の補助などの定住支援策を展開。減少傾向だった人口は、昨年9月から今年7月の間に143人の転入超過となった。同市担当者は「人口減少にブレーキをかけ、市の発展につなげたい」と意気込む。

　沿線が活性化する一方、九州新幹線に接続する新鳥栖駅への路線の整備を巡っては課題が残る。JR九州や長崎県は利便性や収益などの面から、新鳥栖までの早期全線開通を切望。一方、佐賀県は巨額の費用負担や在来線の減便などへの懸念から、国が推進するフル規格での整備に強く反対している。

　両者はさまざまな観点から新幹線整備について話し合う「幅広い協議」を20年から断続的に行ってきたが、今年2月を最後に開かれていない。道筋が見えずこう着状態が続く中、地元の関係者らは議論の行方を見守っている。

4486：OS5：2023/09/26(火) 18:07:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/67e43ecb4f9d46dff17c1e2b135d4512946abcbc
芸備、筑肥線で協議要請見込み　ローカル線再編へ鉄道会社　交通再生法施行で都道府県調査・時事通信
9/25(月) 20:33配信


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時事通信
　経営が厳しいローカル鉄道の再編について、時事通信は8月下旬〜9月中旬、47都道府県を対象にアンケートを実施した。

　存廃を含めて話し合う「再構築協議会」の設置を事業者が要請する見込みの線区があるか尋ねたところ、JR芸備線の備中神代（岡山県）―備後庄原（広島県）間と、JR筑肥線の唐津（佐賀県）―伊万里（同）間の二つが挙がった。

　再構築協議会は、改正地域公共交通活性化再生法（10月1日施行）に基づき、自治体や鉄道事業者の要請に応じて国が設ける。主に1キロ当たりの1日平均利用者数（輸送密度）が「1000人未満」の線区について、「鉄道の維持」か「バスへの転換」といった再編方針を話し合って決める。

　芸備線を巡ってはJR西日本が10月中に設置を要請する意向を示しており、岡山、広島両県ともに沿線自治体と相談した上で対応を決めると回答。佐賀県は筑肥線について、「JRの出方を見て対応を検討する」（担当者）と動向を注視する。

　アンケートで、自治体側から協議会設置を求める予定があるか聞いたところ、いずれも「ない」と答えた。事業者が要請した場合の対応では、埼玉、神奈川、愛知、山口、香川の5県が「応じる」とする一方、秋田、長野両県は「応じない」と回答。39都道府県は「その他」を選び、廃線を前提としない条件付きで応じる考えなどを示した。沖縄は県内に鉄道事業者がいないとして、すべての質問に無回答だった。

　既に任意の協議会などを設け、鉄道再編に関する議論を進めている自治体もある。千葉県はJR久留里線の久留里―上総亀山間の在り方を関係者間で検討するため、5月に協議を開始。今後、路線のニーズを確かめる住民調査も行う。豪雨災害で不通となっているJR津軽線の蟹田（青森県）―三厩（同）間、JR肥薩線の八代（熊本県）―人吉（同）間などでも、沿線自治体や事業者が協議を続けている。

　協議を経て鉄道の在り方を見直した事例も尋ねた。福島県では2011年の豪雨で不通となったJR只見線の会津川口―只見間について復旧方法を議論。住民が鉄路の復旧を要望する中、最終的に自治体が線路などの施設を保有し、事業者が運行する「上下分離方式」とすることで合意し、22年10月から全線再開した。

　滋賀県の近江鉄道も、24年度から全線（59．5キロ）を上下分離方式で運営することで、沿線自治体と鉄道事業者が合意。一方、島根県江津市と広島県三次市を結んでいたJR三江線（108．1キロ）は議論の末、全区間の鉄道存続を断念。18年に廃線にし、代替交通としてバスを運行している。

4487：OS５：2023/09/29(金) 22:46:19
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/289298
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化へ、新潟県が新たに2案　長岡－糸魚川間とほくほく線をミニ新幹線化、時間短縮効果など比較検討
2023/9/29 12:00
（最終更新: 2023/9/29 13:11）

　新潟県は９月２８日までに、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を図りアクセス改善を目指す県の検討委員会で、新たに長岡駅と糸魚川駅をミニ新幹線で結ぶルート案と、北越急行ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線につなぐ案を示した。既にＪＲ信越線のミニ新幹線化など２案が示されており、県は計４案について時間短縮効果や事業費、課題などの比較を進める。

　新潟市と上越地域の移動は、上越、北陸両新幹線のはざまとなっている長岡－上越妙高間の時間短縮が課題となっている。検討委は解決策を議論するため２０２２年度に発足。大学教授や沿線自治体の関係者らで構成され、ＪＲもオブザーバーとして参加している。

　９月２７日に新潟市中央区で開かれた非公開の会合では（１）信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）日本海ひすいラインの糸魚川駅までをミニ新幹線化する案（２）ほくほく線をミニ新幹線化し上越、北陸両新幹線に接続する案－の二つを新たに議論した＝地図参照＝。

　ほくほく線を活用する案では別途、信越線長岡－柏崎間に停車駅を減らすシャトル電車を設け、利便性を上げる。

　検討委はこれまでに、信越線の長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化する案と、信越線にトンネルを整備して時間短縮を図る案の二つを検討してきた。それぞれに課題があり、委員から「さらに幅広く議論するべきだ」との意見が出ていた。

　新潟県は２２年度からルート案のコストや効果、既存在来線への影響などを調査しており、２３年度中に４案について結果をまとめる方針。県交通政策局の太田勇二局長は「メリット、デメリットを比較した上で県民に示し、広く議論してもらいたい」と話した。

4488：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:27:26
＜独自＞赤字8区間、負担決定先送り　JR北海道・国交省調整　議論不足考慮
https://news.yahoo.co.jp/articles/d801dca82221b99e4d1e881f026b6f60d44c2b11
9/30(土) 5:01配信
北海道新聞

JRが地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間

　JR北海道が地元負担を前提に存続を目指す赤字8区間（通称・黄色線区）を巡り、本年度中に示すとされていた区間ごとの維持費負担のあり方について、同社と国土交通省が来年度以降に決定を先送りする方向で調整していることが分かった。コロナ禍でJRと自治体が利用促進活動や負担の議論を十分に進められなかったことを考慮した。

4489：とはずがたり：2023/09/30(土) 21:28:07
芸備線の再構築協、JR西が10月3日要請へ　備後庄原―備中神代間、沿線自治体と存廃論議
https://news.yahoo.co.jp/articles/be356c742977d62557d9ca54c4e1c3edebdf5a6c
9/30(土) 7:02配信
中国新聞デジタル

JRが再構築協議会の設置を国に要請する区間

　利用が低迷するJR芸備線備後庄原―備中神代間（68・5キロ）の存廃を沿線自治体と話し合うため、JR西日本が10月3日に再構築協議会の設置を国に要請する方向で調整していることが29日、分かった。同協議会は、ローカル線の存廃協議を進める目的で国が同月1日から導入する新制度。全国で初めての設置要請になる見込みという。

　関係者によると、JR西が3日、国土交通省に書面を提出し、同区間の協議会設置を求める。国交省では中国運輸局（広島市中区）が実務を担う予定で、沿線の広島、岡山両県と庄原、新見両市に意見を聞くなど手続きを進め、協議会を立ち上げるとみられる。

　協議会は、1キロ当たりの1日平均乗客数（輸送密度）が千人を下回るなど早急な改善が必要な路線・区間が対象で、鉄道事業者か沿線自治体の要請に基づいて設置。国が議事進行役を務める中で事業者と自治体が話し合い、自治体などが投資して施設やサービスを改良した上で鉄道として存続させるか、鉄道を廃止してバスなどに転換するかを決める。原則3年以内に結論を出し、いずれの場合も設備投資などの費用を国が支援する。

　中国山地を通る備後庄原―備中神代間の輸送密度は、JR西が発足した1987年度に570人だったが、過疎や車社会の進行で年々減少。新型コロナウイルス禍前の2019年度には48人にまで減った。JR西は22年5月、両県と両市に存廃を含めた協議を求めたが拒否されたため、国が10月に導入する再構築協議会の設置を要請する考えを明らかにしていた。

4490：OS５：2023/10/01(日) 03:07:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/8cfd7f887ab38cb9469a639419ef941ccf3ef8fc
R西日本、芸備線の東城－備後落合など33区間「1日の利用2000人未満」…存廃の議論が広がる可能性
9/30(土) 17:02配信

読売新聞オンライン
芸備線（広島市安佐北区で、2022年11月撮影）

　JR西日本は29日、2022年度の鉄道の利用状況を発表した。国鉄時代に廃線が望ましいとされた輸送密度（1キロ・メートルあたりの1日の平均利用者数）2000人未満の区間は20路線33区間だった。コロナ禍からの回復を受け、前年度よりも2路線2区間減少したが、依然、厳しい状況が続いている。


　沿線自治体と事業者が存廃を話し合う新たな制度「再構築協議会」の設置目安となる輸送密度1000人未満の区間は、前年度と同じ計16路線29区間だった。

　このうち、最も低調だったのは、JR西が協議会開催の申請意向を示している芸備線の東城（広島県）―備後落合（同）で20人（前年度13人）。木次線の出雲横田（島根県）―備後落合の54人（同35人）など、計4区間で100人を下回った。いずれも前年度の水準よりも改善したが、大幅な回復が見込めず、存廃の議論が広がる可能性がある。

　一方、新大阪と博多を結ぶ山陽新幹線は前年度比67・1％増の約6万5000人、都市部を通る東海道線は京都―大阪で同17・2％増の約28万5000人と急回復した。観光需要の回復を受け、関西空港線なども好調で、地方路線の厳しさが鮮明になっている。

4491：OS5：2023/10/03(火) 14:21:41
https://news.yahoo.co.jp/articles/a01addd58e2c0a902932e366c5ed92df0f38cb5f
巨大駅舎の敦賀駅「移動が大変」　「動く歩道」わずか２０メートル
10/3(火) 8:02配信

北國新聞社

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３階の新幹線ホーム。床は木目調タイルで船の甲板をイメージした＝敦賀駅

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀延伸で、石川県内から不安の声が出ているのが関西・中京方面との乗り継ぎだ。現在は金沢駅が終着駅のため、特急1本でつながる便利さがあるが、今後は敦賀駅での乗り換えが必要となる。接続に約8分を要するという駅舎内は実際、どんな構造になっているのか。開業を待つ各新幹線駅で営業用車両「W7系」の歓迎式典が行われた1日、敦賀駅を訪ねてみた。（政治部・吉免宏樹）

　北陸自動車道敦賀インターチェンジを降りてすぐ、正面に敦賀駅が目に入った。高さは12階建てビルに相当する約37メートルで、幅は約44メートル。ホーム延長は金沢駅と同じ312メートルだが、高さ約22メートル、幅約38メートルの金沢駅に比べ、かなり大きい。

　駅近くでは、JR北陸線の上を国道8号バイパスが交差しており、その上に新幹線の線路を通す必要があったため、整備新幹線の駅舎で最も高くなったという。周囲には高い建物がなく、「空にうかぶ〜自然に囲まれ、港を望む駅〜」のコンセプト通りの「巨艦」や「要塞（ようさい）」を想起させる。

　駅舎内も港町らしい、しつらえがあちこちにあった。3階の新幹線ホームは船の甲板をモチーフにした木彫タイル仕上げで、待合室は船の操縦室風の外観だ。よく見ると、ガラスには、いかりのマークが張ってある。屋根は敦賀市の鳥ユリカモメをイメージした。窓からは敦賀湾を一望でき、「北陸のハワイ」と地元で称される無人島の水島も見えるそうだ。

　2階コンコースの天井は北前船の帆、トイレ前の壁面は敦賀赤レンガ倉庫を模したデザインが取り入れられた。柱には敦賀まつりの山車で使われる水引幕のガラス板の展示も。随所に伝統工芸品をちりばめた金沢駅とは趣が異なるが、これはこれで見応えがある。

　　●乗り換え対策で改札最多　エレベーター格上げ

　では、肝心の乗り換えに関する設備はどうか。敦賀駅は上下乗り換え方式で、3階の新幹線ホームと、1階の在来線特急のホームまでの距離は、乗客の位置にもよるが、乗り換え改札機のある2階のコンコースを挟んで最長で約350メートルとなる。

　駅舎内のエスカレーター26基と、乗り換え改札機19通路はいずれも整備新幹線駅では最多。改札機は金沢駅の5通路、米原駅の7通路と比べると多さが際立つ。エレベーターも6基あり、通常の新幹線駅では15人乗りのところを20人乗りに格上げされた。

　敦賀市は新幹線開業後の敦賀駅での乗り換え客数が1日2万7千人、年間980万人と試算しており、駅舎整備を担う鉄道建設・運輸施設整備支援機構の担当者は「10分以内に乗り換えられるようシミュレーションした結果、これだけの設備になった」と話した。

　　●広大なコンコース

　とはいえ繁忙期はかなりの混雑が予想され、これらの設備もどこまで円滑に機能するかは分からない。この日はエスカレーターもエレベーターも稼働しておらず、やむなくコンコースから新幹線ホームまで76段ある階段を上ったが、運動不足の身にはつらかった。

　在来線普通列車の建屋から新幹線駅舎は約110メートル離れており、乗り換えにはさらに長い移動が必要となる。連絡通路には「動く歩道」があるが、長さは20メートルほどに過ぎない。

　コンコースも長さが約200メートル、幅が約30メートルあり、夫と歓迎式典に来ていた敦賀市の宇野啓子さん（74）は「駅の中が広くて移動が大変」と苦笑い。確かにコンコースにも「動く歩道」があればいいのに、と思わざるを得ない広さだった。

　コンコースには嶺南6市町でつくる嶺南広域行政組合が幅10メートル、高さ2・8メートルの大型サイネージを設置し、地元の観光資源をアピールする計画だ。柱にもサイネージが取り付けられ、石川県も関西・中京からの客を引き込むために駅構内でのPR策を検討中だ。

　鉄道・運輸機構の担当者は「人の流れをなるべく止めないようにしながらも、駅舎内の移動を楽しめるようにしたい」と話す。

　新大阪への着工のめどは立っておらず、敦賀駅は当面、終着駅となる。駅自体を楽しむ工夫はもっとあってもいい気もするが、人の流れをスムーズにするにはそこにばかりに注力するわけにもいかないようだ。滞留させず、素通りもさせず。大勢が行き交う巨大な乗り換え拠点ゆえの難しさが見えた気がした。

4492：OS5：2023/10/04(水) 10:34:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/6b337c0ec4789a53451c089a562b24763622ec14
線路は続くのか、全国初の協議会へ　JRローカル線議論、国が関与
10/4(水) 6:30配信


朝日新聞デジタル
廃校になった小学校の脇を走る芸備線の列車=2022年5月17日、広島県庄原市東城町、上田潤撮影

　JR西日本は3日、広島、岡山両県を通る芸備線の一部区間について、国や沿線自治体と存廃を話し合う「再構築協議会」の設置を国土交通省に要請した。10月に新設された制度に基づく要請で、全国で初めてとなる。


　各地で赤字ローカル線の存続が課題となるなか、その将来像の議論に国が積極的に関与する枠組みで、新たなモデルケースとなるかが注目される。

　再構築協議会は10月1日施行の「改正地域公共交通活性化再生法」でつくられた枠組みだ。鉄道事業者や沿線自治体の要請で国土交通相が設置するとされる。

　対象となるのは輸送密度1千人未満の区間で、存廃や利用の促進、バスへの転換などの将来像を話し合い、3年以内を目安に方針をまとめる。実現に必要な費用は、国が補助する。

　今回の要請の対象区間は、中国山地の山あいを走る備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。新型コロナ禍前の2019年度の輸送密度（1キロあたりの1日平均利用者数）は48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。芸備線の全長（159・1キロ）の4割超を占める。

朝日新聞社

4493：OS5：2023/10/04(水) 10:35:28
https://news.yahoo.co.jp/articles/0f23258dd5e27d630faa254b078005b51d3f019a
JR西・芸備線「再構築協議会」設置を要請　国に全国初、存廃3年以内に結論
10/3(火) 21:05配信

山陽新聞デジタル
「再構築協議会」の流れ

　JR西日本は3日、岡山、広島両県にまたがる芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、利用が低調な地方鉄道の存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請した。今月1日に始まった協議会制度で全国初の要請となった。設置されれば国を調整役とし、鉄道存続かバスなどへの転換かを沿線自治体と協議して原則3年以内に結論を出す。

【JR芸備線の地図】

　対象区間は中国山地の山あいを走る68・5キロ。2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は48人とJR西管内では最低水準で、協議会の優先的な設置対象となる千人未満という条件に当てはまっていた。

　JR西広島支社の奥井明彦副支社長が中国運輸局に要請書を提出し、同社は「関係者と対話を進め、地域のまちづくりに合わせた利用しやすい交通体系を実現できるよう誠実に取り組んでいく」とのコメントを出した。一方、斉藤鉄夫国土交通相は3日の記者会見で協議会について「事業者任せ、地域任せにするのではなく、責任を持って地域公共交通を守っていく」と述べた。

　国は沿線自治体の意見を聞いた上で、協議会設置の是非を決める。設置された場合、鉄道を存続させるために軌道や駅舎を行政が管理し、運行をJR西が担う「上下分離方式」の導入や、廃線にして路線バスに転換する方法などが検討テーマになるとみられる。

　JR西は昨年5月、両県と新見、庄原市に同区間の存廃を含む議論を求めたが、自社単独で路線を維持できないとするJR側と、廃線を警戒する自治体側の間で議論が平行線をたどっていた。地域公共交通の再編関連法が今月1日に施行され、協議会の設置が可能になったことからJR西が設置要請に踏み切った。

　要請を受け、岡山県の伊原木隆太知事と広島県の湯崎英彦知事は「沿線市と協議し、対応を検討したい」などと述べた。

　JR西日本が芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）間について、存廃を議論する「再構築協議会」の設置を国に要請したことを受け、岡山、広島県の沿線自治体の首長は3日、慎重に対応する姿勢を示しつつも、調整役となる国の関わりに期待を示した。

　岡山県の伊原木隆太知事は県庁で報道陣の取材に応じ「協議の場は必要だが、それが再構築協議会であるべきかどうかは最終的に意思決定できていない」と説明。仮に協議会が設置されたとしても、JR側との意見の隔たりが大きい場合には「納得がいく合意に達する可能性は低い」とし、国の調整に期待を寄せた。

　広島県の湯崎英彦知事は協議会について「国が議論のプロセスや財政面で関与する仕組みは評価できる」としながらも「われわれの問題意識に応えてもらえるのか見極めていく」と述べた。議論の行方次第では「公共交通に関する経費が増え、地域の小規模な自治体には非常に重いものになる」と不安も口にした。

　新見市の戎斉市長は「芸備線は無くてはならない交通インフラ。JRの交通ネットワークは国の宝だ」と鉄道の存続を要望。庄原市の木山耕三市長も「全国につながる鉄道ネットワークの重要性を訴えていきたい」とコメントを出した。

JR芸備線
　新見市と広島市を結ぶ159・1キロ。JR西日本はこのうち岡山、広島両県の山間部を走る備中神代―備後庄原の68・5キロ区間で再構築協議会の設置を要請した。同区間は沿線の人口減少や道路整備の影響で利用が低迷し、年8億円超（2017〜19年平均）の赤字が発生、利用者の約7割は通学客が占める。

4494：OS5：2023/10/04(水) 17:51:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。


特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ

4495：OS5：2023/10/04(水) 17:51:24
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。


特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ

4496：OS5：2023/10/04(水) 17:52:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/6bd864002ed5176f12e08a32280f52aae679136c
特急3分の1以下に激減“日本一短い新幹線”開業で在来線利便性低下　沿線生き残りを賭け“苦肉の策”は再開発
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン

西九州新幹線の経済効果に期待する地域がある反面、並行在来線沿線では特急列車が激減し利便性が低下。2年後の2025年には特急はさらに減る見通しで、沿線生き残り“苦肉の策”として駅周辺の再開発が計画されている。


特急列車45本が14本に激減
西九州新幹線の開業に伴い並行在来線となった長崎本線の江北 - 諫早間。

1年前まで上下約45本だった特急列車は、14本まで減っただけでなく、長崎まで行かずに博多から“肥前鹿島まで”になり、利用者は大幅に減少した。

鹿島市民からは「電車の時間（本数）が少なくなっているので大変。もっと増やしてほしい」「1時間くらい待ったり…結構大変ですね」と不満の声も聞かれた。

肥前鹿島駅の2022年度の乗降客は1日あたり872人。コロナ前の2019年度を300人近く下回っていて、年間で約11万人減ったことになる。

列車の運行を担うJR九州。古宮洋二社長は並行在来線について「江北から鹿島までの間は、特急が減ったことによってお客様のご不便を少しでも少なくするように、普通列車を増発している。1時間に1本、江北 - 鹿島間を動かして、江北駅で特急と接続する。可能な限りやってきた」と話した。

運行サービス維持は「3年間」
一方、並行在来線の区間ではさらなる利便性低下の懸念も。

県とJR九州など関係機関の合意では「一定水準の列車運行のサービスレベルが維持されるのは開業から3年間」となっている。

2025年には、特急はさらに減少し1日上下10本程度になる見通しだ。

沿線生き残りへ“苦肉の策”
そうした中、少しでもにぎわいを取り戻すために県と市が取り組んでいるのが、肥前鹿島駅周辺の“再開発”だ。

9月に公表された新駅舎のイメージでは、伝統工芸・鹿島錦を表現している屋根が使われているのがわかる。

駅前広場も合わせると広さは約1.5ヘクタールになる予定だ。

新駅舎について鹿島市民からは「結構期待しています。駅前が昔と比べてちょっと人の流れが少なくなって寂しい感じになっているので」と期待の声が聞かれた。

鹿島市・松尾勝利市長:
“スローツーリズムの拠点”。ゆっくりのんびりまちの風情を感じながら、心の赴くままに自分の時間を楽しんでもらう

市は駅を拠点に祐徳稲荷神社や有明海の干潟、酒蔵通りの日本酒など多くの観光資源を“ゆっくり”めぐる仕掛けを作り、観光客を呼び込みたい考えで、2025年度の着手を目指している。

（サガテレビ）

サガテレビ

4497：OS５：2023/10/04(水) 23:02:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/9637a937bb43d309b1cda48103b2cf96deac9d9b
ルートさえも決まっていない…“日本一短い”西九州新幹線「未整備区間」めぐり“食い違う”佐賀県とJR九州の主張
10/4(水) 17:32配信
FNNプライムオンライン
FNNプライムオンライン

西九州新幹線開業から1年。しかし、未整備区間の新鳥栖駅から武雄温泉駅はルートも決まっていない。佐賀空港“直結”の議論を求める佐賀県。佐賀駅経由に固執するJR九州。両者の主張は食い違い、先行き不透明だ。

【画像】西九州新幹線はJR武雄温泉駅で在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が必要だ

いつまで続く?“対面乗り換え”
開業から1年を迎える西九州新幹線。

JR武雄温泉駅に新幹線かもめが到着すると、在来線の特急列車からの“対面乗り換え”が行われていた。この移動のひと手間に、東京から来た観光客は「できたらつながってほしい」と話した。

JR九州の古宮洋二社長は「新幹線がストレートにつながることが広域のお客様にプラスになる。地元にとっても経済効果はプラスになると思っているので、私はフル規格でつながることが一番いいと思っている」と語る。

未整備区間は“こう着状態”
九州新幹線長崎ルートの未整備区間、新鳥栖 ー 武雄温泉間では、整備方式、さらにはルートすらも決まっていない。

西九州新幹線の開業から1年を迎えるのを前に、斉藤国土交通相は「県の指摘も踏まえながら引き続き議論を積み重ねたい」と述べたが、国交省として表立った動きはない。

県は“空港ルート”を示唆
9月20日、こうしたこう着状態のなか、一石を投じたのは佐賀県側だった。

山口知事:
フル規格を議論するのであれば、これまでの延長線上の議論ではなく、九州佐賀国際空港の活用や有明海沿岸道路などとの連携を含めて、佐賀県や九州全体の将来展望にどうつなげていくのか、大きな視点による全く新たな発想での議論が必要だと考えている

知事が示唆するのは、佐賀空港周辺を通る“南回りのルート”。

空港に“直結”するルートは、国交省が「現実的な選択肢にはならない」と技術的な検証結果を示しているが、山口知事は「鉄道局は過去の延長線上の佐賀駅を通る路線に固執している」と述べ、南回りルートの議論の余地を指摘したのだ。

JR九州「佐賀駅経由しかない」
一方、運行するJR九州とは主張が食い違っている。

JR九州・古宮洋二社長:
空港に通すことが、新幹線を1兆円を超える金額でつくって、本当に空港を通すことが一番のメリットなんですか?我々は人が一番集まる、かつお客様にとっても唐津線や長崎本線という在来線への乗り換えができる、そういう面では佐賀駅を通るのが一番ふさわしいと思っていますし、JR九州としては佐賀駅しかないと思っています

“南回りルート”に対し国交省がどう出てくるか、果たして議論に進展はあるのか。今後の行方が注目される。

（サガテレビ）

サガテレビ

4498：OS５：2023/10/04(水) 23:04:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/974deb4df73d7dfce65201d2595d50a5da4aebb7
ＪＲ木次線沿線、強まる危機感　芸備線存廃協議要請で
10/4(水) 17:30配信
山陰中央新報
備後落合駅から宍道行きの木次線に乗り込む鉄道ファンたち＝広島県庄原市西城町

　ＪＲ西日本が３日、木次線と接続する芸備線の一部区間の存廃を沿線自治体と協議する「再構築協議会」の設置を国に要請した。木次線の２０２２年度の平均通過人員（１日１キロ当たりの輸送密度）は２１年度に比べ改善したとはいえ、国やＪＲ西が示す数値にほど遠い。利用促進策の効果も十分とは言えず、沿線の危機感は強まっている。

【写真】六角精児さんが熱弁　どうするＪＲ芸備、木次両線

　「（木次線の）状況が厳しいことは認識している」

　３日、国への要請を終え、広島市内のＪＲ西中国統括本部で、木次線の現状を聞かれたＪＲ西広島支社の奥井明彦副支社長の表情は硬かった。

　９月２９日にＪＲ西が公表した平均通過人員で木次線は、芸備線と接続する出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）が２１年度比５４・３％増の５４人。ＪＲ山陰線に接続する宍道（松江市）―出雲横田も７・７％増の２３７人、木次線全体も１７１人で１１・８％増えた。

　ただ、ＪＲ西が示す存廃協議の基準とする２千人未満、千人未満を優先するとの協議会設置の基本方針の数値には届いていない。１９８７年度のＪＲ発足時ですら木次線の平均通過人員は６６３人で、壁は高い。

　足元の利用促進に限界がある中、同線で年間１万人以上を乗せるトロッコ列車・奥出雲おろち号は１１月に運行終了。沿線自治体やＪＲ西は観光に軸足を置き、利用促進を図ろうとプロジェクトチーム（ＰＴ）を２０２２年３月に立ち上げた。桜や神話など沿線の観光資源をイメージしたラッピングを列車４両に施し、鉄道だけでなく、バスを利用して周遊する団体ツアーも造成して巻き返しを図る。２２年度に国、島根県、沿線４市町が負担した関連費用は３８００万円に上る。

　県外客向けツアーは、２２年度目標の１６００人に対し、１１０４人が参加。新型コロナの５類移行による行動制限の緩和で２３年度は参加が上向く見通しだが、おろち号の乗客数には及ばない。おろち号の代替の観光列車「あめつち」の効果も見通せていない。

　平均通過人員は多少改善したとはいえ、観光による利用促進は道半ば。ＪＲ西が協議会設置の対象として要請した芸備線の区間と隣接する島根県奥出雲町の糸原保町長は「協議会が設置されれば、木次線や奥出雲町にも影響がある」と危機感を募らせる。

　木次線の沿線自治体などでつくる同線利活用推進協議会の会長を務める石飛厚志雲南市長は「木次線は依然として厳しい状況にあり、危機感を持って利用促進に取り組む」と強調し「協議会の設置手続きや議論の進め方を含め、今後の動向を注視したい」とコメントを出した。

4499：とはずがたり：2023/10/07(土) 12:38:36

東九州新幹線計画、大分県が「久大線ルート」も調査　「日豊線ルート」と比較へ
https://www.oita-press.co.jp/1010000000/2023/07/13/JDC2023071302395
定例大分県議会
2023/07/13(木) 22:09.

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　大分県が実現を目指す福岡―大分間の東九州新幹線計画で、県は１３日、従来の「日豊線ルート」に加え、日田、由布両市などを通る「久大線ルート」の調査に着手したと明らかにした。久大沿線の観光活性化を求める声を受け、両ルートの費用対効果を比較する。・・・

4500：OS５：2023/10/08(日) 21:59:05
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/921414/
北海道新幹線　３０年度札幌延伸延期、開業時期見通せず
会員限定記事
2023年10月7日 05:00

　北海道新幹線の札幌延伸が２０３０年度末から遅れる見通しとなり、今後の焦点は開業が何年延期されるのかに移る。札幌延伸は１５年に政府・与党が５年間の前倒しを決めた経緯があり、当初予定されていた３５年度末より前の開業を求める声は強い。ただ人件費や資材の高騰を受け、国土交通省は「見通せないことが多い」（鉄道局）としており、工事の遅れをどこまで挽回できるかは不透明だ。ＪＲ北海道の経営再建や並行在来線維持の協議への影響も避けられない。
　関係者によると、工事停滞の大きな要因となっている羊蹄トンネルが完成しても、電気設備設置や新幹線の試運転などの準備に少なくとも３年間はかかるとされる。トンネルや高架橋の完成時期が見通せない状況が続けば、国交省などが開業延期を正式決定しても、その時点で延期幅が明確にならない懸念がある。
　北陸新幹線の敦賀延伸を巡っては、２３年春だった開業予定を１年先送りした際、国交省は約２年前の２０年冬に延期方針を公表した。ただ決定が遅いことが問題視されたため、札幌延伸の延期はより早い時期に最終判断される可能性もある。
　開業延期はＪＲ北海道の経営問題にも直結する。１９年策定の長期ビジョンでは札幌延伸による利用客増や、札幌駅前の再開発による収益を前提に３１年度の経営自立を目指しているが、見直しは避けられない。
　札幌延伸に伴いＪＲから経営分離される函館線函館―長万部間の貨物鉄道維持に関し、国交省や道などは２５年度をめどに結論を出す方針だったが、新幹線の開業延期は今後の議論に影響を与えそうだ。（幸坂浩）

4501：OS5：2023/10/11(水) 08:16:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/9be2c63daffccdd9738c198f95f42fe4586fb3ec
沿線自治体に「不満と怒り」の声噴出、イギリス高速鉄道「未着工区間は中止」の衝撃
10/11(水) 4:32配信

東洋経済オンライン
イギリスで建設中の高速鉄道「HS2」の車両と駅のイメージ（画像：© High Speed Two Ltd）

　イギリスのリシ・スナク首相は10月4日、ロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道「HS2(ハイスピード2)」の第2期区間の建設計画を取りやめると発表した。


　HS2をめぐってはこの発表前の数週間、計画の縮小に関するうわさでざわついていたが、スナク首相はこれを追認する格好となった。首相は第2期区間計画の中止について、大幅なコストの増加、建設計画の遅延が主な理由と説明している。長期にわたって練られてきた大規模交通インフラ計画を断念するに至った流れを追ってみることにしたい。

■建設中の区間だけで終了へ

　HS2は2020年、当時のボリス・ジョンソン首相が建設計画にGOサインを出した。移動時間の短縮のほか、輸送力の増加、雇用創出、ロンドンを中心とするイングランド南部に偏っている英国経済の均衡化などが開業効果として見込まれるとしている。

　当初の計画では、HS2は南端のロンドンを起点にイングランド中部のバーミンガムを経て2方向に分岐し、北西側(左側)はマンチェスター、北東側(右側)はリーズに至るY字型の路線となっていた。分岐地点のやや南側にあるバーミンガムまでが第1期区間で、2029年の開業を目指して工事が進んでいる。その北側、左右に分かれる部分が第2期区間だ。このうち、リーズへの延伸は2021年に途中のイースト・ミッドランズ・パークウェイまでで打ち切ることが決まっていた。

　今回、スナク首相が中止を決めたのは、第2期区間のバーミンガムから北側の部分すべてだ。したがって、HS2は現在建設が進んでいる区間だけで計画終了となる。

　もっとも、第1期区間についても建設は大幅に遅れている。2029年予定の開業時には、ロンドン市内中心部にあるターミナル、ユーストン駅までの乗り入れが期待されている。しかし、10月に入って「十分な民間投資が確保されない限り、HS2は同駅まで乗り入れない」という報道が流れた。これを受け、ロンドンのサディク・カーン市長は改めて市内中心部へのHS2乗り入れを実現すべく、スナク首相に書簡を送ったという。

　ユーストン駅まで乗り入れない場合、ロンドン北西部で建設が進むオールド・オーク・コモンという新駅が当初のターミナルとなる。建設にかかるコスト増もあり、「最終的にHS2はロンドンの街中まで乗り入れないかも」という臆測が依然飛び交っている。

　第2期計画の中止が決まったとはいえ、何らかの代替案なしに頓挫したのでは開通を期待していた沿線住民に示しがつかない。スナク首相は英国の国政与党・保守党の党大会で第2期計画の中止を表明した際、次のような代替案を明らかにした。

【スナク首相が発表したHS2第2期建設中止に伴う代替案】
・360億ポンドを投じ、陸上交通網のテコ入れを行う
・「ミッドランズ鉄道ハブ」の建設。ここから周辺駅50カ所とつなぐ
・幹線国道A1、A2、A5および高速道路M6をアップグレードする
・リーズにトラム(路面電車)を敷設する
・イングランド北部の道路70本の改良に資金を投入
・ウェールズ北部の鉄道路線の電化
・国内の主要道路の再舗装に着手
・現在行われている「バス運賃の減免措置」(多くの地方路線が2ポンド=約360円で乗れる)を2024年12月末まで延長

4502：OS5：2023/10/11(水) 08:16:31
■沿線自治体「不満と怒り」

　長年にわたって「高速鉄道の恩恵」を期待していた沿線住民からは、当然のことながら失望や怒りの声が聞こえてくる。

　イングランド北部、とくに高速鉄道でロンドンとの直結が約束されていたマンチェスターとその周辺の自治体首長からは怨嗟の声がやまない。例えば、グレーター・マンチェスター(広域市)のバーナム市長は、今回の決定を受け、イギリスの公共放送BBCに対し「不満と怒り」があると語っている。またデイビッド・キャメロン元首相は、「一世一代の機会が失われた」とX(旧ツイッター)に投稿している。

　そして、実際に悲惨な目に遭っている人々もいる。イングランド北部でHS2の敷設計画による土地の強制収用に応じ、それまで保有していた住宅や農場を手放した人々だ。とくに畜産業を営んでいた人々は代替地の選定や移転に相当な労力を費やしており、「苦労の結果が敷設中止では困る」とし、補償の上乗せを求める声も聞こえてきている。今後、政府はこうした「計画の影響」を受けた人々にも丁寧に向き合うことが必要だろう。

　一方、2大政党制の英国議会における野党・労働党は、もともとHS2への経済効果を疑問視していたこともあり、同党としては「計画の復活」を約束しない、仮に今後の選挙で政権を奪回しても、まずはコスト等の数字の精査が必要との見方を示している。

■日立製車両への影響は？　

　HS2に導入される車両をめぐっては2021年12月、日立製作所と仏アルストムが折半出資する共同事業体が同線向け車両の製造・保守事業の受注を決めている。受注したのは欧州最速となる最高時速360kmの高速列車54編成の設計・製造と、12年間に及ぶ保守業務で、契約金額は総額19億7000万ポンド(約3578億円)に及ぶ。

　この契約ではあくまで第1期区間の運行用として結ばれたものであるため、今回の第2期延伸の中止決定が影響を及ぼすものではない。とはいえ、当然ながらメーカーとしては第2期分の納入にも期待を寄せていただけに、今回の決定は歓迎されざるものであろう。

　衝撃的とも言えるイギリス政府の「高速鉄道建設打ち切り」の決定は、コロナ禍後の経済情勢の変化が遠因でもある。資材の高騰や賃金の上昇などに加え、オンライン会議の増加など、人々の「移動需要」が計画段階と比べて大きく変わっている。この決定が吉と出るか凶と出るか、結果を見るにも5年、10年といった長期戦になる。イギリス経済の行く末も含め、今後のHS2の展開はどうなるのだろうか。

さかい もとみ :在英ジャーナリスト

4503：OS5：2023/10/22(日) 19:04:25
https://www.chunichi.co.jp/article/792983
リニア開業後、静岡県内の新幹線停車「１時間５本も可能」　国交省試算に川勝平太知事は
2023年10月21日 05時10分 (10月21日 23時28分更新)
　国土交通省は20日、リニア中央新幹線の大阪までの全線開業により、静岡県内駅に停車する東海道新幹線が現状の1・5倍程度増えるとする調査結果を公表した。静岡駅と浜松駅では現状の20分に1本（1時間に3本）から12分に1本（1時間に5本）程度に増えるとしており、斉藤鉄夫国土交通相は会見で「沿線関係者に説明し、リニアの意義や効果について一層理解を得たい」と述べた。
実際にはJR東海の経営判断
　実際に停車回数が増えるかは、リニアのダイヤなど、JR東海の経営判断に左右される。国交省は輸送需要の見込みに基づき算定。東京―大阪間の移動が新幹線からリニアにシフトし、新幹線の本数が3割程度減少する可能性があると計..

4504：OS5：2023/10/23(月) 16:14:42
https://www.chunichi.co.jp/article/776105
北陸新幹線「かがやき」全駅停車、JRの意図とは　需要喚起か地元配慮か
2023年9月26日 05時10分 (9月26日 20時50分更新)
　金沢－敦賀間の開業日が来年3月16日に決まった北陸新幹線。最速タイプ「かがやき」は福井県内の福井、敦賀の2駅に加え、本数は限られるが、芦原温泉駅、越前たけふ駅にも止まることになった。速達性を重視して停車駅を絞るのがこれまでの流れだったが、大方の予想に反して石川県を含めた開業区間の全6駅に停車する。運行主体のJRの意図はどこにあるのか。期待できる効果は。専門家に聞いた。
「1県1駅」。これまでの「かがやき」停車はこれが基本とされてきた。8月30日にJRが発表した運行計画では、かがやきは敦賀－東京間を1日9往復し、福井駅と敦賀駅には9往復すべて、石川と福井両県にある小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの各駅も2往復ずつ停車すると明らかにされた。かがやき停止駅に選ぶよう、JR西日本などに要望してきた福井県内の自治体関係者らも「県内で停車するのは、県庁所在地の福井と終点の敦賀ぐらい」と予測していた中、良い意味での「サプライズ」となった。...

4505：OS5：2023/10/23(月) 16:17:21
https://www3.nhk.or.jp/lnews/fukui/20230925/3050015835.html
北陸新幹線の金沢・敦賀間 開業後の料金を現在と比較すると
09月25日　17時16分

試験走行も始まり、開業もいよいよという雰囲気になっていますが、なんと言っても気になるのは料金ですよね。
ＪＲ西日本は、北陸新幹線の金沢・敦賀間の区間を含む新たな料金について国に申請を行いました。
県内のくわしい料金はこちらになります。
【県内の駅から東京駅へ】。
県内４つの新幹線の駅から、それぞれ東京駅に向かった場合の料金がこちら、左にある金額です。
▽福井駅からだと１万５８１０円、▽新設される越前たけふ駅からだと１万６１４０円などとなります。
現在の特急を乗り継ぎ、金沢で北陸新幹線に乗り換えた場合と比較すると、▽芦原温泉や福井などの３駅から乗車した場合で５３０円、▽敦賀駅から乗車した場合で１１９０円安くなります。
一方、米原まで特急で移動し、東海道新幹線の「ひかり」に乗り換える現在のルートと比べると、▽福井駅で８９０円、▽敦賀駅では２５４０円も高くなってしまいます。
【県内の駅から大阪方面へ】。
また、北陸新幹線の県内開業で、福井から大阪や名古屋方面に向かう場合は敦賀駅で乗り換える必要があります。
こちらは敦賀を除く３駅から新幹線を乗り継ぎ、特急で大阪方面に向かう場合です。
▽芦原温泉駅からでは７６２０円、▽福井駅からは７２９０円とそれぞれ１０００円ちかく値上がりします。
特急料金の計算が変わるために、上がり幅に差が生じるということです。
【県内の駅から名古屋方面へ】。
続いて名古屋方面に向かう場合です。
▽越前たけふ駅からでは５６３０円と１８０円安くなる一方、▽芦原温泉駅と福井駅からは１１５０円高くなるということです。

今回、申請した料金は今後、国の認可を受けて正式に決まることになります。

4506：OS５：2023/10/24(火) 12:38:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/e5fe9d1f397070bc7cee6e4e74ee53f7e995a609
城端・氷見線　あいの風へ経営引き継ぎ決定
10/24(火) 11:44配信


北日本放送

北日本放送

　ＪＲ城端線と氷見線の再構築検討会は２３日夜の会合で、両線の経営を、あいの風とやま鉄道へ引き継ぐことを決めました。

　３回目となった２３日夜の検討会では、あいの風とやま鉄道が示した５つの条件についてＪＲ西日本や４市、それに県が受け入れる考えを示し、経営引き継ぎを正式に決めました。

　条件のうち赤字補てんの保証については、県と沿線４市で必要な出資や経営安定のため支援をし、ほかの市町村に負担を求めない事としました。

　あいの風とやま鉄道　日吉敏幸社長
　「これから具体的に詰めていくことになるが、基本的な方向性は落ち着いたということで」

　経営の引き継ぎは、再構築計画スタート後１０年以内とし、日吉社長は、新型車両とＩＣカードシステムの導入完了時という見方を示しました。

4507：OS５：2023/10/24(火) 13:46:22
https://news.yahoo.co.jp/articles/d43bea06049243120fdfd1ca6948c08d5e08a35b
全駅の85％が無人駅に…JR四国、来年3月中旬から
10/24(火) 12:03配信
読売新聞オンライン
12駅の無人化発表
来年3月中旬から無人化される予定のJR端岡駅（高松市で）

　JR四国は23日、四国4県の計12駅を無人駅とすると発表した。経営が厳しい中、業務効率化の一環で、12駅の無人化によって、同社の全259駅中、85％の222駅が無人駅となる。

　発表によると、対象は▽香川県の2駅（端岡、高瀬）▽徳島県の6駅（板野、勝瑞、佐古、石井、南小松島、羽ノ浦）▽高知県の3駅（佐川、旭、伊野）▽愛媛県の伊予市駅。高知県の佐川駅は12月29日から無人化し、そのほかは来年3月中旬からを予定している。

　無人化した後は、四国内の乗車券や自由席特急券、東海道・山陽新幹線の自由席特急券などは自動券売機で販売する。定期券などは同社の切符購入アプリ「しこくスマートえきちゃん」（スマえき）で取り扱っており、利用を求める。

　運行情報は駅に設置する音声や文字で知らせる端末や、スマートフォンなどで検索できる「JR四国列車走行位置情報サービス」で案内する。

　また、車いすの客が利用する際は、事前に連絡すれば係員を手配し、乗降を手伝うという。

最少は1日766人
　2019年度の1日平均の乗降客数は、端岡駅（香川）が2658人で最も多く、最少は佐川駅（高知）の766人だった。同社は、選定理由について「各駅の利用人数や周辺環境、利用者の状況などを総合的に判断した。経営状況は厳しく、ご理解いただきたい」と説明。端岡駅などは「定期での利用が多く、駅員が案内する機会が比較的少ない」としている。

4508：OS５：2023/10/24(火) 15:15:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/9b79bf6d15fbae3beb007c8514d0e8b7f67d9c2f
時代先取った乗り物「スカイレール」　来年に運行終了
10/21(土) 16:30配信


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朝日新聞デジタル
スカイレールのゴンドラ。白いレールに車輪をあて、上部のロープをつかんで走行する=2023年9月25日、広島市安芸区、林敏行撮影

　広島市安芸区の住宅団地「スカイレールタウンみどり坂」。戸建て住宅が並ぶ斜面をはうように白い高架レールが延びる。ぶら下がった定員25人の青いゴンドラが、滑るように進んでいった。


　モノレールとロープウェーの技術を融合させた国内唯一の交通システム「スカイレール」。団地の開発に伴い、1998年に開業した。運行会社の当時の資料によると、従来の車中心の発想を転換し、住民の歩行を支援するため、団地の地形に合わせて導入された。

　ふもとのJR瀬野駅から標高差160メートル、長さ1・3キロのレールを約6分半で移動する。両端と中間、合わせて三つの駅があり、現在は、平日87本、休日70本に加え、必要に応じて臨時便が運行される。

■「ラストワンマイル」交通で時代先取り

　団地には2269世帯、7236人（2023年8月末現在）が住んでいる。朝夕のラッシュ時には乗車待ちの列ができるが、日中の乗客は少ない。自宅という目的地への最終区間、いわゆる「ラストワンマイル」を担う交通手段だが、駅から遠い乗客は、団地内の急な階段や坂道を上り下りする必要もある。

　長年、住民の足として使われてきた「スカイレール」だが、運行会社の営業収支は、約1億2千万円（2021年度）の赤字。来年4月末での運行終了と、電気バスへの置き換えを決め、バス停16カ所を新設する予定になっている。

朝日新聞社

4509：OS５：2023/10/25(水) 18:26:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/b97d29386b789a8dd8cefc854ce94cb4dd9cb12b
行きづらい「鳥取」最短ルート再起なるか 3セク優等生「智頭急行」赤字脱却プランとは
10/25(水) 16:12配信
乗りものニュース
運賃も特急料金もほぼ満額 有利な3セク智頭急行
特急「スーパーはくと」に使われる智頭急行HOT7000系気動車（筆者撮影）。

　智頭急行は兵庫県の上郡駅と鳥取県の智頭駅を結ぶ「智頭線」を運営する鉄道会社です。近畿圏と鳥取県を結ぶ特急「スーパーはくと」と、岡山県と鳥取県を結ぶ特急「スーパーいなば」が智頭線を経由します。高規格な線路で、中国山地を41本のトンネルで貫き、特急列車は最高130km/hで走行可能。山陽と山陰を最短経路、最短時間で結びます。


　特急は両端でJR線と直通しているため、乗客のほとんどは智頭線を意識することはなさそうですが、そんな智頭急行の収益源は、やはり特急列車です。「スーパーはくと」と「スーパーいなば」合わせて1日最大13往復あり、しかも乗客のほとんどが智頭線の全線を通過。運賃、特急料金ともに満額を支払ってくれるおかげで、智頭急行は第三セクターの中でもトップクラスの好業績でした。

　しかし、ほかの多くの鉄道会社と同様に、新型コロナウィルス感染拡大の影響からは逃れられませんでした。2019年度は下期の3月に行動制限の影響があったものの、約2.2億円の経常黒字でした。しかし、2020年度は約3.5億円の赤字となってしまいました。

　智頭急行は2023年10月、特急料金の値上げを発表します。指定席、自由席ともに300円の増加です。これで経営立て直しを図るとともに、どのような将来像を見据えているのか。智頭急行の歩みとともに振り返りましょう。

“工事凍結“だった智頭線
　山陰と山陽を結ぶ連絡線の構想は古くからありましたが、智頭線のルートが国の予定線になったのは1922（大正11）年のこと。ただし第二次大戦や優先順位などもあって、着工は1966（昭和41）年、完成予定は1973（昭和48）年でした。

　しかし当時は国鉄の赤字が問題になっていました。ローカル線の廃止が叫ばれる中、智頭線も度重なる計画変更などによって工事は遅れます。そして1980（昭和55）年に国鉄再建法が成立すると、輸送密度が4000人/日以下の見込みの路線は建設が凍結されました。智頭線も凍結組でした。

　ただ智頭線は当時、用地確保率は95%、路盤整備は30%、線路は10%という進捗状況でした。そこで1983（昭和58）年、当時の鳥取県知事と国鉄智頭線建設促進期成同盟会は第三セクターでの開業を目指します。調査の結果、国鉄の陰陽連絡特急が通過すれば黒字になると分かり、鳥取県、兵庫県、岡山県知事と智頭線建設で合意。第三セクター「智頭鉄道」を設立し、建設、開業する方針が決まりました。

投資に対してしっかり利益！
　智頭急行の収入の要は特急列車の通過であることから、高速化のための追加工事も行われました。こうして先述のように高規格な路線となったのです。そしてこの投資が、智頭急行に大きな利益をもたらします。

　1994（平成6）年6月、智頭鉄道は「智頭急行」に社名を変更し、12月3日に智頭線が開業しました。保有車両は特急形車両のHOT7000系、普通列車用のHOT3500系です。HOT7000系は振り子機構を採用した気動車で、特急「スーパーはくと」として新大阪〜鳥取間に2往復、新大阪〜倉吉間に1往復が設定されました。JR西日本もキハ181系による「はくと」を、新大阪〜倉吉間に1往復設定しました。

「スーパーはくと」の所要時間は約2時間半。従来の大阪発、播但線経由の特急「はまかぜ」や、京都発、山陰線経由の特急「あさしお」より約1時間半も短縮されました。1997（平成9）年にはHOT7000系が増備され、「はくと」も「スーパーはくと」に統合。2023年現在も京阪神〜鳥取間の最速列車は「スーパーはくと」です。姫路駅で東海道・山陽新幹線の「のぞみ」と乗り換えに便利なダイヤになっているため、名古屋や東京から鳥取までの所要時間短縮にも貢献しています。

4510：OS５：2023/10/25(水) 18:26:33
特急の「京都延長」なぜ？
特急列車が高速で通過できるように、列車交換の分岐器は片側が直線になっている。一線スルー方式という（筆者撮影）。

　当初、大阪〜鳥取・倉吉間だった「スーパーはくと」「はくと」が京都発着となったのは、実は阪神淡路大震災がきっかけでした。

　1995（平成7）年1月17日。大きな被害のなかった智頭急行では、普通列車は運行できました。しかしJR東海道本線（JR神戸線）が不通となったため、「スーパーはくと」は3月31日まで姫路〜鳥取間の運行になりました。「はくと」は全区間で運休です。JRの復旧後、臨時延長という形で京都発着が始まり業績が回復すると、1996（平成8）年からは正式に京都発着となりました。

　その後も台風9号（2009〈平成21〉年）の被害により約20日間の運休を余儀なくされるなど受難もありましたが、HOT7000系のリニューアルや恋山形駅のPRが奏功し、経営は安定していました。しかし2020年4月に発出された緊急事態宣言は、智頭急行にとって最大の試練でした。

「通過される路線」から「立ち寄ってもらう路線」へ
ビンク色に染まる「恋山形」駅」。恋は「来い」を転じたという（筆者撮影）。

　2020年度は外出自粛の影響を受け、約3億5612万円の経常赤字に。GoToトラベルキャンペーンも焼け石に水のようでした。2021年度は輸送人員がやや回復するも、最終的には約2億8283万円の経常赤字でした。

　智頭急行は「特急で通過される路線から途中下車して楽しんでいただく路線」を目指し、2020年には第三セクター協議会の「鉄印帳」の販売と記帳を、2022年度には「デジタルスタンプラリー」を実施。駅と沿線施設を巡る楽しさを提供しました。これらは鳥取県の観光にも貢献しましたが、それでも約9476万円の経常赤字となってしまいました。

　今までの困難は好調な業績で乗り越えられました。しかし、コロナ禍の大幅赤字は自助努力では難しいかもしれません。鉄道は安全のための設備投資が継続して必要ですが、人手不足や円安で外注費や部材費も高騰しています。しかも、製造から30年経過した車両の更新も必要です。特急料金値上げもやむなしといったところでしょう。

　智頭急行の筆頭株主、鳥取県の平井伸治氏は2023年6月1日の定例記者会見で、智頭急行について言及しています。

「2025年に迫ってきた大阪万博に向けて、鉄道の魅力を高めたい。『スーパーはくと』に『名探偵コナン』のラッピングを施して、コナンの列車で山陰に行ってみようという気持ちになってもらいたい。輸送力も増強したいけれども、物理的に車両が足りない。そうなると、全便が京都に行く必要があるか。大阪で折り返せば増便の可能性があるかもしれない」

　また知事は「恋山形駅がピンクになって10年になる。これを記念して、鉄道好きタレントを呼んだり、ハートマークの駅名標の除幕式などのイベントを実施したりして、智頭急行を盛り上げていきたい」とも語りました。

　智頭急行も沿線人口の低下など、地方ローカル線と同じ悩みを抱えています。しかし現在の赤字は経営の失態や災害というより、新型コロナウィルス感染拡大というアクシデントによるもの。アフターコロナに推移すれば、元通り「特急街道」の実力を発揮するでしょう。その起爆剤として大阪万博、その次のIR（統合型リゾート）を拠点とした山陰方面への旅行客獲得に期待できます。

　ただし赤字ですから、施策に必要なおカネがありません。特急料金値上げと旅客需要回復の見込みがあれば、先行投資の余地もあります。もしHOT7000系の増発に限界があるなら、JR西日本の気動車による「はくと」復活も考えられます。鉄道ファンにも旅行者にも魅力的なアイデアが実現するかも知れません。今後の施策に期待しましょう。

杉山淳一（鉄道ライター）

4511：OS５：2023/10/25(水) 18:28:06
https://news.yahoo.co.jp/articles/964adb03f68e7a16e928981c4e63ca2fe89f2cfb
JR西、新たな観光列車の名称・デザイン発表　グリーン車より高グレードの座席を設定
10/25(水) 15:55配信
鉄道コム
「はなあかり」外観イメージ

　JR西日本は25日、新たな観光列車の名称とデザインの詳細を発表した。列車名は「はなあかり」。


　「はなあかり」は、2024年10月にデビューする予定の観光列車。列車名の由来は、「地域に光を当て、地域が華やぐイメージ」と、「西日本の様々な地域のとっておきに『あかりを灯す』列車であること、地域を明るくする列車であることを表現」したという。

　車両のデザインは、イチバンセン 代表取締役の川西康之氏が手掛けた。外観は、奈良時代起源の紋付き染めで最高級とされる檳榔子染（びんろうじぞめ）色。車内には、日本の四季を彩る草花をモチーフに、華やかな和の彩りを展開する。

　車両は3両編成で、うち1両は「スーペリアグリーン車」とする。新たな座席種別で、グリーン車よりグレードの高いものとなる。ボックスシートタイプの座席で、2人用を10室設ける。その他2両はグリーン車で、1両にはサロンも設ける。同社は、サービスや価格などの運行詳細については、改めて発表するとしている。

　「はなあかり」は、2024年秋に開催を予定する「北陸デスティネーションキャンペーン」にあわせてデビューする。2022年に同社が発表した内容では、季節ごとに運行線区を変更。第1弾として、敦賀から若狭・京都府北部を通り、城崎温泉までを結ぶルートを予定する。

4512：OS５：2023/10/26(木) 16:16:19
https://article.yahoo.co.jp/detail/6a6a1d0ca8178103f03cc67d42768a68f8c67260
JR九州の新Ｄ＆Ｓ列車、その名も特急「かんぱち・いちろく」！2024年春デビュー
10/26(木) 14:31配信

鉄道チャンネル

新D＆S列車に生まれ変わる「いさぶろう・しんぺい」の車両（写真：JR九州）
JR九州は福岡・大分デスティネーションキャンペーンの開催に合わせ、2024年春に新しいＤ＆Ｓ列車（観光列車）の運行を開始します。同社は2023年10月26日、その列車名を特急「かんぱち・いちろく」と発表しました。

久大本線を運行する観光列車
特急「かんぱち・いちろく」は「ゆふ高原線の風土を感じる列車」をコンセプトに、その土地から生み出される食や風習、風景などを五感で楽しむ列車。博多〜由布院・別府駅間を約5時間かけ、1日片道1便運行します（木曜日は運休）。

使用車両はキハ47、125、47の3両編成で、キハ47は「いさぶろう・しんぺい」の車両を改造。全席グリーン席で、キハ125を使用した2号車はビュッフェとなります。列車のデザインを手掛けるのは株式会社IFOO。

列車名は久大本線と縁深い方の名前から
列車名は久大本線全線開通の実現ならびに現在の久大本線を形作ることになった歴史的にも縁深い方の名前に由来します。

博多駅から由布院・別府駅（ゆふ高原線経由）へ運行する特急「かんぱち」号の由来は、明治39年に大分・久留米間の久大線敷設の運動を始めた舟来屋（現八鹿酒造）3代目 麻生観八（あそう かんぱち）さん。

別府・由布院駅から博多駅間へ運行する特急「いちろく」号の由来は、大正12年に小野屋〜湯平間開通後、路線をさらに西へ進めていく中で、湯平を過ぎた辺りで線路をカーブさせ、北由布・南由布両村を通すよう働きかけた有力者、旧大分県農工銀行頭取の衞藤一六（えとう いちろく）さん。

4513：OS５：2023/10/27(金) 16:24:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/a7e546729799351320b8ff894af8fc6c32b29fe9
新観光列車「はなあかり」　ＪＲ西日本、豪華スーペリアグリーン車も
10/25(水) 18:46配信



ＪＲ西日本は２５日、令和６年１０月から新たな観光列車「はなあかり」の運行を開始すると発表した。１２月まで敦賀駅（福井県敦賀市）―城崎温泉駅（兵庫県豊岡市）で運行し、その後はエリアを変えて西日本各地で運行する。

【画像】「はなあかり」に設けられる「スーペリアグリーン車」のイメージ

名称は「地域に光があたり、地域が華やぐ」ことをイメージした。３両編成で、２両はグリーン車、１両はさらにグレードが高い「スーペリアグリーン車」となる。同車両には２人用の個室が１０室設置される。料金やサービスなどの詳細は今後発表する。

６年３月には北陸新幹線の金沢―敦賀間が開業する。ＪＲ西の長谷川一明社長は「（はなあかりは）敦賀からつなげる在来線の旅。山陰地方にゆったりと足をのばしていただければ」と期待を込めた。

4514：OS５：2023/10/29(日) 00:26:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/2adb4a806948e2bf5926bc1f36229b9e4bcd125b
大阪→金沢が特急1本で行けない！に悩む人たちも　『乗り換え地点の敦賀』『関西から行きやすくなる富山』に旅行業界は注目【北陸新幹線が延伸へ】
10/28(土) 8:01配信


MBSニュース
MBSニュース

　来年3月に福井県の敦賀まで延伸することになった北陸新幹線。これにより、現在は大阪と金沢をつないでいる特急「サンダーバード」が敦賀止まりに。そのため、大阪から金沢へ行くには乗り換えが必要となります。延伸で盛り上がる地域がある一方、複雑な思いを抱える人たちもいるようです。

“悲願”の新幹線開通！延伸を前に試験走行スタート
　金沢から敦賀までの延伸を前に試験走行がスタートした北陸新幹線。10月1日、青にゴールドのラインがまぶしい「W7系」の車両が真新しいホームにやってきました。

　（福井県　杉本達治知事）「いよいよW7系が福井・敦賀までやってきた。先人の皆さんがこれまで一生懸命培って進めてきていただいたプロジェクトがようやく実を結んできたというところで、私もうれしく思っております」

　福井県にとっては悲願の新幹線開通。その姿を一目見ようと福井市内のスポットには約500人が集結しました。

　（子ども）「新幹線があんなに近くで見られるの、すごいよ。すっげえよ。あれすっげえでかかった」

　（90代）「あらあらって言っている間に通り過ぎた」
　（90代）「屋根が見えただけで…」
　（90代）「こんな新幹線なんてねえ、夢の夢やったんですけど、長生きしたおかげでまさか巡り合うとは思いませんでした」

ウリの『恐竜』をアピール！福井のあちこちで開発進む
　福井市内を歩いてみると再開発の真っただ中。まさに“新幹線特需”で商業施設やホテルなどの開発が急ピッチで進んでいます。福井駅では…。

　（記者リポート）「福井駅の駅前広場には3体の巨大な恐竜たちが元気に動き回っています」

　日本最大の恐竜化石発掘現場を持つ「恐竜王国」をアピールする絶好のチャンス！とばかりに、“巨大な恐竜”たちがお出迎えです。

　“関西の奥座敷”として親しまれている芦原温泉。創業60年の老舗のホテル「グランディア芳泉」は、新幹線の開通を見越して今年の春、大幅にリニューアルしました。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「元々、2次会場のホールでした。だだっ広いホールを、グレードを上げるためにちょっと改装させていただきました」

　宴会場は個人が楽しめるレストランに。

　さらに客室も恐竜ルームをつくり福井らしさを盛り込むなど、関西からだけでなく首都圏からの観光客にも期待を寄せます。

　（グランディア芳泉　山口高澄常務取締役）「（関東の客は）いいものはやっぱり欲しいという方が多い傾向もございますから、単価も上がってくるんですよね。それに応えるべく、お部屋もサービスもお食事どころもすべてをバージョンアップして、お出迎えしたいと思っております」

　新幹線で盛り上がる福井。関西とは特急「サンダーバード」で2時間弱というアクセスの良さもあり、かねてから縁が深いエリアです。しかし、実はこの新幹線の開通でちょっとその状況が変わってしまうかもしれないのです。

4515：OS５：2023/10/29(日) 00:27:00
『大阪→金沢』が乗り換え必要に…「不便」「残念」の声も
　いま大阪から北陸までは特急1本で行けますが、来年3月からは敦賀まで新幹線が来るため特急は敦賀止まりに。福井に行こうと思えば、敦賀からのわずかな距離をわざわざ新幹線に乗り換えなくてはならない上、料金は1150円高くなる見込み。時間的には、アクセスにもよりますが3分早く着くだけだといいます。今よりも手間もお金も余分にかかってしまう事態に。街の人からはこんな声が聞かれました。

　「ちょっと不便になるかもしれないです」
　「1本で行けなくなるのはとっても不便だなって思います」
　「それはちょっと痛いですね。お金がかかってしまうのは少し残念だと思います」

関西から北陸に来てもらうには？苦心する旅行業界
　こうした交通アクセスの変化を受けて対応を迫られる業界も。旅行業界です。サンダーバードを使ったツアーを10種類ほど展開しているという会社では、新幹線の延伸以降、関西からの旅行客をどう北陸に呼び込むか頭を悩ませています。

　【会議の様子】
　「お客様の動向が非常に変わってくると思います。関西からのお客さまは敦賀で乗り換えもしないといけないですし、しっかり各発地から誘客していただきたい」
　「敦賀は乗り換え駅なので、そのあたりで使えるアイテムとかがあったらいいなと」
　「乗り換えだけする駅になってほしくなくて、やっぱり敦賀で降りて、なんか見られたりとか体験できたりとかしてその先にまた進んでいく、というのも旅の1つの楽しみ方だと思うので」

　敦賀乗り換えが避けられないなら、いっそのことそれをプラスの要素に変えられないかと知恵を絞ります。

　さらに特急では金沢が終着駅でしたが、新幹線になると少し先の富山まで足をのばすのもさほど負担ではなくなります。

　【会議の様子】
　「敦賀から富山までが今度は直行になるので、最短で行けるというか、今まで時間かかっていたのが少し早く行けるっていうのは関西のお客さんにとってはすごくメリットになると思うので、そういう打ち出し方、富山のエリアをあつくするとか」
　「富山の観光素材、オプション見ていただいたらわかる通りすごく少ないので、ここはちょっと開発しないといけない」

　乗り換え地となる「敦賀市」、関西からあまり注目されてこなかった「富山県」を新たな観光地として売り出し、ピンチをチャンスに！と意気込みます。しかし、まだまだ課題は山積みのようです。

福井県からの入学者が多い京都の大学も懸念
　影響を懸念するのはほかにも。京都の太秦にキャンパスを構える京都先端科学大学。機械電気工学の技術などを学ぼうと、この4年間（2020〜2023年）で福井県からも約40人が入学しました。交通アクセスのよさから関西圏の大学にとって福井県は有利なマーケットでしたが、今後は首都圏の大学の存在も意識せざるを得ないといいます。

　（京都先端科学大学・入学センター　友田宏之部長）「大きな目で見たときには、やはり北陸の学生さんにとって、選択肢が広がるという意味では、いろんなところに行ける可能性が広がると思います。首都圏の大学にとっては大きなチャンスではありますので。京都に住みたい、京都の大学で4年間を過ごしてみたいという思いは、より大きく持っていただかないといけないので我々の努力が必要だと思います。そこをしっかりとした営業活動をやっていくというところでカバーしていきたいと思っています」

JR西日本社長の“関西と北陸”への考えは？
　ゆくゆくは大阪まで延伸する計画の北陸新幹線ですが、それも20年以上先の話。“特急で1本”ではなくなる関西と北陸の距離感をどう埋めるべきか…。JR西日本の長谷川一明社長は9月28日、次のように考えを述べました。

　（JR西日本　長谷川一明社長）「なるべくご負担感のないよう、企画切符だとか様々な割引策、そういったものを講じながら、いろいろと観光プロモーションとか、より関西と北陸の結びつきが強くなるように相互に取り組んでいければというふうに思っております」

　延伸に沸き立つ北陸と懸念を隠せない関西。今後どのように変化していくのか注目です。


　（2023年10月26日放送　MBSテレビ「よんチャンTV」内『特集』より）

4516：OS５：2023/10/29(日) 00:27:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd3beb5048dfb2bc70ab90219cfa044798ad5c21
大阪―和倉３割高　新幹線敦賀開業後、１万２０５０円
10/24(火) 8:02配信

北國新聞社
北國新聞

　　●温泉関係者、関西客離れ懸念

　　●JR西、3本乗り継ぎで

　来年3月16日の北陸新幹線敦賀開業後、大阪―和倉温泉（七尾市）間の片道料金が、現行より約3割高い1万2050円となることがJR西日本への取材で分かった。現在は特急1本で行き来できるが、敦賀開業後は3本の車両を乗り継ぐことになるため、値上げ幅が大きくなった。和倉温泉の旅館関係者は「金沢や南加賀に比べて割高感がある」と関西客の落ち込みを懸念し、割引切符などの導入を求める声も聞かれる。

　大阪―和倉温泉間は現在、直通の特急サンダーバードが片道9360円（普通車指定席）で毎日1往復している。敦賀開業後は直通便がなくなり、敦賀と金沢で2度の乗り換えが必要となる。

　特急や新幹線を使う際に加算される「特急料金」が1本分から3本分に増加するため、敦賀開業後に現行比2割高となる金沢（9410円）、1割高となる小松、加賀温泉駅（7950円）に比べ、料金の上昇幅が膨らんだ。

　さらに、来年3月16日以降、新幹線と特急の「乗り継ぎ割引」が敦賀駅を除いて廃止されることも影響した。金沢駅で新幹線と特急を乗り換えた際の割引が受けられなくなり、その分が「実質値上げ」となる。

　新たな料金設定について、和倉温泉観光協会の多田邦彦会長（多田屋会長）は「1万1千円程度と予想していたが、思っていたより高い」と指摘。乗り換えの手間に加えて料金面での負担も増すことで、関西からの客足が落ち込みかねないとした。

　JR西の長谷川一明社長は9月の定例記者会見で、開業後に料金が割高となる区間について「負担を感じないよう企画切符や割引施策を講じる」と述べたが、現時点で具体策は示されていない。

　七尾市の旅館「はまづる」の高城勉館主は、和倉温泉駅が昨年3月に無人となったことに触れ「もう少し和倉温泉にプラスとなることも企画してほしい」と強調。多田会長は「JRが和倉温泉の名を冠したパッケージ商品を作ってくれれば料金は割安になる。和倉温泉の名前も宣伝できるのでぜひ実現してほしい」と求めた。
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