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新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4118：チバQ：2022/11/26(土) 17:55:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/675a1c2a2b5f85df0bcc081b0317bfa61b15f8e3
マンション林立したが駅が遠くて大変だ…待ちわびた「晴海」駅、新線へ声を弾ませる住民
11/26(土) 13:49配信


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読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京駅と臨海部を結ぶ形で都が事業化する地下鉄新線の計画案が２５日、公表された。小池知事はこの日の記者会見で、新線について「基幹的な交通基盤になる」と述べ、臨海部の成長を支える「背骨」としての役割を強調。２０４０年頃の開業を目指して整備を加速させる考えを示した。沿線の住民からは、新線に期待する声が一斉に上がった。

【写真】元は選手村…１万２０００人が住む街へ変貌を遂げる

地下鉄新線の計画案を公表する小池知事（東京都庁で）

　「街のさらなる発展に必ず役に立つ」。中央区晴海地区にある１７の自治会でつくる晴海連合町会の滝浪誠会長（８０）は、都の発表を聞いて声を弾ませた。

　都によると、総延長６・１キロ・メートルの地下鉄新線には、「東京」から「有明・東京ビッグサイト」まで全７駅が設けられる。中でも晴海地区に置かれる「晴海」は、鉄道駅がなかった地元にとって待ちわびた存在だ（駅名はいずれも仮称）。

　高層マンションが林立し、人口の増加が著しい晴海。ところが、朝の通勤時間帯には隣接地区にある駅まで１０分以上かけて歩く会社員らが目立つ。電車通勤を避け、バスや自転車を使う人も多い。

　特に東京五輪・パラリンピックの選手村を転用して整備が進む巨大マンション群には、駅まで徒歩で３０分近くかかる棟もある。晴海地区に住む男性会社員（３０）は「子育て世帯が多くて安心できる街だが、駅が遠くて子どもを連れて歩くのは大変だ」とこぼす。

　こうした声を背に、晴海連合町会は２００１年頃から国や都に地下鉄の整備を求めてきた。滝浪会長は「人口は年々増加し、住民からの要望も高まっていた。開業すれば、住民の利便性は格段に向上するだろう」と期待を込める。

　事業計画案で都は、東京―有明・東京ビッグサイト間の整備を先行して進めるとともに、将来的に羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の「臨海部ルート」や、茨城県のつくば駅まで延びる「つくばエクスプレス（ＴＸ）」と接続させる構想も打ち出している。

　新線の主要な駅ができる中央区は１４年、地下鉄整備の早期実現に向けた検討調査を開始。１８年からは毎年、ＴＸ沿線の自治体などと連携して整備推進を訴える大会を開いてきた経緯がある。


　新線に地域発展の起爆剤としての役割を託す区の幹部は、「長年の悲願が実現する大きな一歩だ」と計画案を高く評価した上で、「多くの誘客が見込めるアクセス線やＴＸとの接続も早期に道筋をつけてほしい」と求めている。

　開業時期のさらなる前倒しを望む声も多い。国内最大級の卸売市場でありながら、主な交通手段が新交通システムの「ゆりかもめ」とバスに限られている豊洲市場では、「少しでも早く地下鉄駅をつくってほしい」という訴えが相次いでいる。

4119：チバQ：2022/11/26(土) 17:57:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/59e883120cd37991abb198741c72bc9832b98f31
東京の「臨海地下鉄」新線、羽田・つくばとの接続も検討…都が事業計画案を発表
11/25(金) 22:39配信

読売新聞オンライン
　東京都は２５日、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業計画案を発表した。２０４０年頃の開業を目指し、今後、詳細な設計や事業主体の選定に入る。


（写真：読売新聞）

　発表によると、新線の総延長は６・１キロで、「東京」「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の７駅を設置する。周辺は東京五輪・パラリンピックを機に開発が進み、人口が急増しているエリアで、都心部へのアクセス向上が課題だった。事業費は４２００億〜５１００億円で、開業３０年以内の黒字化を見込む。

　羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」、茨城・千葉方面と秋葉原をつなぐ「つくばエクスプレス」との接続も将来的に検討するという。

　小池百合子都知事は２５日の定例記者会見で、「臨海部は大きなポテンシャル（潜在能力）を持つ。（新地下鉄は）東京を持続可能な都市にしていく上で重要な路線だ」と述べた。

4120：チバQ：2022/11/27(日) 08:21:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/e811d8b0f062af5482d07cc63a630ce5a493d314
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
11/27(日) 5:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。



　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月10日、国会内で開かれた与党の敦賀-新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井2区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀-新大阪は延長143キロ（約8割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の2地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の2地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、10月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年6月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第1会派だが、単独で過半数は占めていない。第2会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀-新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は10日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜-京都」「米原」「舞鶴」の3案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜-京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の23年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は20年12月に23年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀-新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約3分の1の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。

4121：チバQ：2022/11/28(月) 07:55:13
やはり米原ルートの方が・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f2ff82bcec831e64ccf6ee5a447a8bbe3877e4a
【北陸新幹線大阪延伸】敦賀以西の建設費、上振れ不可避　見積もり2.1兆円「倍増」の見方も
11/27(日) 13:09配信

北國新聞社
　　●財源綱引き激化必至

　工事認可前の最大のハードルは、「着工5条件」の一つである建設財源の確保だ。敦賀以西の建設費は2016年時点の価格を基に2兆1千億円と見積もられるが、現在の物価高を反映させると上振れは不可避。与党内では「倍に膨れる可能性もある」との見方があり、費用が増えれば、同じく着工5条件の投資効果（費用対効果）なども、クリアしにくくなりそうだ。


　整備新幹線の建設費は、貸付料（JRが国に支払う線路使用料）を充てた残りを国と沿線自治体が2対1で負担する仕組みとなっている。国の鉄道予算は年1千億円台で推移し、今年度は1052億円のうち新幹線建設費が北陸、北海道、九州・長崎ルートの3線区合計で804億円だった。現状の仕組みでは、大幅な積み増しは困難とみる向きが多い。

　新幹線予算の獲得に向け、自民党整備新幹線等鉄道調査会のプロジェクトチームは今年5月、新たな財源確保や整備スキームの抜本的な見直しを政府に求める方針を決めた。今後10〜20年で高速鉄道網整備に30〜50兆円規模を投じるべきとする大胆な提言をまとめている。

　また、財務省は貸付料増額に向け、支払期間を現行の30年から50年に延ばすべきだと主張する。ただ、コロナ禍でJRの決算が赤字化して以降、各社は慎重姿勢を崩していない。

　31年春開業へ工事が本格化する北海道新幹線（新函館北斗―札幌）でも、当初の建設費1兆6700億円から物価上昇による1兆円規模の上振れが懸念されている。線区間で財源の綱引きが激化するのは必至の情勢だ。

　★整備新幹線の着工5条件　全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973（昭和48）年に整備が計画された北陸新幹線など5路線については▽安定的な財源見通しの確保▽収支採算性▽投資効果▽営業主体であるJRの同意▽並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意-の五つの条件を満たした上で着工することになっている。国交相が着工を認可し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する。

4122：チバQ：2022/11/28(月) 07:56:22
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20221128-00325507
各地で相次ぐ鉄道・バスの「一日無料」実験　公共交通にどんなプラスの効果が期待できる？

小林拓矢フリーライター
11/28(月) 6:30
　近年、公共交通の利用者数の減少が問題になっている。そんななか、公共交通のよさを知ってもらおうと、各地で「一日無料」の実証実験が行われている。

　静岡鉄道（本社・静岡市）グループでは、静岡鉄道とバス子会社のしずてつジャストラインで、11月19日に鉄道・バスを無料にするイベントを開催した。

　鉄道では駅で「一日フリー乗車券」を配布し、バスでは運賃を取らないという方法で無料にし、あわせて環境啓発イベントも行った。当日はふだんよりも多くの人が電車やバスを利用し、公共交通の有用性を示した。

　静岡市は公共交通が充実した政令指定都市ではあるものの、それでも東京圏や関西圏に比べるとクルマ社会だといえる。こういった地域で、公共交通を多く利用してもらうことが、事業者だけではなく地域のシステム基盤そのものを維持していくためには必要なものとなっている。

相次ぐ政令指定都市での「一日無料」
　岡山市では、この1年の間に今後の予定分もふくめ計8回、路線バスや路面電車の運賃無料を実施する。公共交通は二酸化炭素の排出を削減できて地球に優しいだけではなく、カロリー消費量が高いため体にも優しく、クルマ通勤よりも家計にも優しいと訴えている。

　熊本市では、共同経営に取り組むバス5社と、熊本電気鉄道、熊本市電が10月1日と11月5日に大人は1回の乗車100円、子どもは無料という取り組みを行った。公共交通の利用を促進し、利用者のデータを集めることが目的だ。

「一日無料」でも活躍する熊本電気鉄道の車両（写真:イメージマート）
　12月24日には、熊本市を一部でも通過する路線バスや、熊本電気鉄道、熊本市電が大人も含めて無料になる。

　熊本市では2019年以来何度か「一日無料」に取り組んでおり、そのたびに多くの人が利用している。

　政令指定都市クラスでも、公共交通は利用されにくく、利用促進策を実施し多くの人に利用してもらおうとしている。

　もちろん、背景には地方の公共交通の利用者減という問題がある。無料にして売り上げこそ減っても、利用してもらえるポテンシャルを示せないと、公共交通を持続する大義名分が立たないのだ。

　これらのケースは、政令指定都市だから成り立つのではないか？　と思う人も多いだろう。だが、政令指定都市以外で公共交通無料を実現したケースもあるのだ。それも、県庁所在地以外で。

近江鉄道の「一日無料」は大成功
　滋賀県の彦根市に本社を置くローカル私鉄・近江鉄道は10月16日に、「全線無料デイ」を開催した。実施にあたり、近江鉄道は3つのねらいを定めた。

　1つ目は、地域鉄道の存続に向けた乗車体験づくりである。近江鉄道では従来の利用減少とコロナ禍のダブルパンチを受けていた。いっぽうでクルマ社会である滋賀県では、鉄道に乗車したことがない住民も増えており、乗車する機会を積極的に作る必要が生まれている。

　2つ目は、沿線地域への誘客と活性化である。電車無料化で地域に旅客を呼び戻して活気ある街にすることを目指し、無料デイに合わせてイベントも開催した。

　3つ目は、鉄道を活用しようとする機運を醸成することである。鉄道の存在感を実感してもらうことで、鉄道を誘客に活用してもらおうとすることだ。

　結果はどうだったか？

　当日は彦根駅や八日市駅で入場制限が行われるほどの盛況ぶりで、推定乗客数は3万8000人。近江鉄道の1日平均乗客数（定期外）は3100人であり、目標を3倍上回る実に12倍という結果だった。関連するイベントにも多く人が押し寄せた。

近江鉄道820系（写真:イメージマート）
トータルでのコストの低い公共交通を見直そう
　自家用車は“コストの塊”である。自動車の購入費用もさることながら、燃料費や税金、車検費用などが必要であり、ただで道路を走れるとはいっても、道路整備は公的な支出を受けている。きわめて、高コスト体質の乗り物なのだ。

　自由にどこにでも行けるとはいっても、そのぶんのコストを自己負担する必要がある。さらには地球環境への負荷や、事故発生の可能性などの問題もある。

　鉄道・バスの「一日無料」イベントによって、公共交通の利用者が増え、事業者の将来的な経営状態が改善させるだけではなく、公共交通の必要性を多くの人が感じ、鉄道やバスの必要性を感じるようになってもらえることを期待したい。その中で、公共交通復権の流れへとつながってほしい。

4123：チバQ：2022/11/28(月) 14:41:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f07eb0daf15e0369e15ebd590bfb6dbacf7367
大阪万博でJR「新大阪発→うめきた新駅経由」会場近くまで直通列車運行へ　大阪メトロに乗り換えるルートとどちらが便利？
11/28(月) 12:32配信
新型コロナウイルス感染症もようやく終わりが見え、関西では2025年に開催される大阪・関西万博に向け、準備を加速しています。そんな中、JR西日本が万博アクセス輸送の概説を発表しました。

■新線はなく既存の駅を改良

JR西日本は11月18日に「2025年大阪・関西万博」に向けた万博アクセス輸送の概要を公表しました。

まずUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある西九条〜桜島間を結ぶJRゆめ咲線（桜島線）の整備です。万博開催時には同線で1時間あたり最大12本もの列車を設定します。また西九条駅にホーム柵が設置されます。

万博会場の夢洲へは終着駅の桜島駅からシャトルバスを運行。シャトルバスは西日本ジェイアールバスと連携を図り、関西のバス事業者の協力を得ながら運行するとのことです。

桜島駅へは新大阪駅からの直通臨時列車を設定。ルートとしては特急「はるか」「くろしお」が通る東海道支線（梅田貨物線）を通り、2023年春開業予定のうめきた（大阪）駅を経由します。

また大阪環状線・弁天町駅では夢洲まで直通する大阪メトロ中央線利用が想定されることから、乗換駅の弁天町駅を「改良」します。

「改良」といいますが、新駅舎を整備するというかなり大がかかりなプロジェクトです。現在の南北改札の間に新駅舎を整備し、新改札口をつくります。そして大阪メトロ弁天町駅東口改札と段差なしで乗換できる連絡通路を共同で整備するなど、大阪メトロ中央線との接続を強化します。いずれのプロジェクトも万博開催に間に合わせる予定です。

また環境面にも配慮。JRゆめ咲線の列車・駅・直通列車を再生可能エネルギー由来の電力を活用するなどにより、カーボンニュートラル（CO2排出量を実質ゼロ）にします。JR西日本によると特定の路線全体をカーボンニュートラルにするのは初とのことです。また桜島駅〜万博会場間にはEVバスをはじめとする脱炭素のバスを運行する予定です。

■USJ来訪者とのすみ分けが課題か　

気は早いですが万博会場へ向かうのに、直通列車を利用した新大阪・桜島ルート、大阪メトロ中央線へ乗り換える弁天町ルート、どちらが便利でしょうか。

東海道・山陽新幹線利用者やJR京都線利用者ですと新大阪発の直通列車に乗車するか、もしくは新大阪駅から万博会場までの直通バスの利用が考えられます。

ただし直通列車がユニバーサルシティ駅にも停車するとなると、万博来訪者とUSJ来訪者で車内は大変混雑することが予想されます。参考までに2017年のUSJの年間来場者数は約1400万人ですが、万博の想定来場者数は約2800万人です。

単純に日割りすると、USJには1日3〜4万人台が訪れている計算になります。コロナ禍前のユニバーサルシティ駅の1日平均の乗車人員は約3万人ですから、USJを訪れる多くの人がJRゆめ咲線を利用していることがわかります。

また直通列車が通る東海道支線は地下化されたとしても、一部区間は単線のままです。「はるか」「くろしお」の兼ね合いもあり、直通列車の列車本数は限られるものと思われます。

いずれにせよ万博来訪者とUSJ来訪者をどのようにさばくか、場合によってはルートごとにすみ分けが必要かもしれません。

ところで直通列車がうめきた（大阪）駅に止まると仮定すると、大阪環状線大阪駅ホームからだと新駅まで約8分歩く必要があります。また乗換回数を考慮しても、大阪環状線東側や神戸方面からは弁天町ルートが便利だと考えられます。

一方、車両面ではロングシートの大阪環状線専用車両323系が万博輸送の主役になることでしょう。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4124：チバQ：2022/11/28(月) 14:51:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/9357e525f1faca092a6c584e2fd2ef6085dcd990
空港アクセス鉄道「肥後大津ルート」で合意【熊本】
11/28(月) 11:49配信
ＪＲ豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道について、県とＪＲ九州が「肥後大津ルート」で一定の合意を得たことが明らかになった。

空港アクセス鉄道をめぐっては、三里木駅、原水駅、肥後大津駅から分岐する３つのルートで検討されていた。台湾の半導体大手ＴＳＭＣの菊陽町進出に伴う調査の結果、県は直通運転が可能な「肥後大津駅」を結ぶルートが概算事業費が４１０億円と最も安く、費用対効果が高いとの試算を発表した。

こうした中「肥後大津ルートで一定の合意が得られた」として、２９日に蒲島知事がＪＲ九州の古宮社長と面会し、合意に向けた確認書を取り交わす予定。費用については国、県、ＪＲ九州が３分の１ずつ負担する方向で協議を続けるという。

4125：チバQ：2022/11/28(月) 23:53:51
https://nordot.app/968685784958664704?c=174761113988793844
西九州新幹線 開業1カ月分析　来訪者　長崎は大幅増／“中間駅”低い伸び率　旅好きミドル層多く
2022/11/25
　九州経済調査協会（九経調、福岡市）とCCCマーケティング総合研究所（東京）は24日、西九州新幹線の開業1カ月のデータ分析結果を発表した。開業前に比べ、長崎市で来訪者の大幅な増加がみられる一方、“中間駅”の諫早、大村両市の伸び率は低かった。新幹線駅エリアを利用する人の特徴としては「旅行好きのミドル層（40〜60代）の男女」が多かった。
　九経調は、スマートフォンの位置情報を基に来訪者数を算出する「おでかけ指数」を採用。新型コロナウイルス流行前だった2019年の1日平均来訪者数を100として、開業前（21年9月24日〜10月23日）と開業後（22年9月23日〜10月22日）の指数を比較。増加率を分析した。
　それによると、九州平均（沖縄除く）の39.6％増に対し、長崎市は66.2％増と大幅に伸びた。佐賀県武雄、嬉野両市もそれぞれ89.7％増、73.2％増。佐世保市も52.5％増と伸びたが、「新幹線との関係は定かではない」（九経調）。一方、諫早市は28.5％増、大村市は23.6％増と九州平均を下回り、九経調は「沿線や周辺地域に等しく効果が波及していない状況は今後の課題」と指摘した。
　宿泊施設の稼働状況（指数）は、全国旅行支援の後押しもあり、新幹線沿線市はいずれも九州平均を上回る高水準となった。
　CCCマーケティング総合研究所は、全国約7千万人の「Tポイント」会員データやアンケートを基に、西九州新幹線5駅エリアの利用者の特徴を読み取った。
　その結果、休日は夫婦や家族で外出するアクティブ志向で、好きなものにこだわって楽しむ人が目立った。購買データ分析によると、酒を好む人が多く、限定品や新商品を積極的に試す傾向があった。
　居住地構成比は5駅中、長崎駅が県外の割合が最も高く、特に関東地区から増加。諫早駅も「V・ファーレン長崎のホームゲーム時に県外から増えている」とした。

4126：チバQ：2022/12/01(木) 13:35:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5
眠りたいのに、そこに豪華寝台「瑞風」　三原に5時間停車「深夜の重低音こたえる」
12/1(木) 10:01配信


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中国新聞デジタル
夜間に照明を付けてJR糸崎駅に停車する瑞風（7月）

　「深夜の糸崎駅に寝台列車がエンジンをかけたまま停車し重低音が響く。年に何度かのこととはいえ、耳障りで眠れない」。広島県三原市のJR糸崎駅の近くに住む男性（72）からそんな声が届いた。音の主は、JR西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。翌朝、乗客が車窓から眺める風景をよくするため、やむなく夜間停車していた。今後の対応などを取材した。

【画像】瑞風の内部

　午前0時前、深緑色の車体が人けのない糸崎駅に停車した。2017年の運行開始以降、富裕層を中心に高い人気を誇るあの瑞風だ。停車後も照明は付いたままで、ディーゼルエンジンの音が響く。「今から寝ようかという時間。電車の音には慣れているが、深夜に長時間の重低音はこたえる」。ホームから約50メートルの自宅で男性が嘆いた。

　JR西によると、瑞風には山陽・山陰を巡る全5コースがあり、夜間に糸崎駅に止まるのは下関―大阪間を走る「山陽コース」の上り線。1泊2日の行程で、糸崎駅には午後11時55分から翌午前4時40分までの約5時間停車する。

　糸崎駅を出発した瑞風は、沿岸部の呉線を通って竹原市の吉名駅に向かい、同駅で折り返して再び糸崎駅などを通過。広島県東部では唯一、乗客が下車する尾道駅に向かう。呉線で楽しむ車窓からの瀬戸内海と多島美は瑞風の魅力の一つだ。糸崎駅への停車について同社は「早朝の呉線からの景観を楽しんでもらうため、観光の行程と他の列車のダイヤなどを勘案した」と説明。糸崎駅が複数の列車の停車が可能な点も考慮したという。

　観光先の尾道では約3時間45分停車。乗客はクルーザーで平山郁夫美術館（尾道市瀬戸田町）を訪れ、地元特産のレモンなどを使った飲食を楽しむ。同館の根葉正文専務理事は「瑞風は特別な列車。尾道や瀬戸田をアピールする上で停車駅の利点は大きい」と歓迎する。

　一方で糸崎駅前の住民は寝苦しい夜を過ごす。瑞風は駅に30分以上停車する場合、騒音対策や省エネのためエンジン出力を半減させるが、空調などの電源供給のために完全停止はできない。男性が瑞風の停車中にスマートフォンの騒音計アプリを使ったところ、金融機関などの窓口と同程度とされる約60デシベルを計測した。普段は約35デシベルだ。

　瑞風はことし16回、糸崎駅に停車した。駅前の14世帯が入る町内会「14組」の組長は「瑞風の音は住民の共通認識。限られた回数とはいえ、睡眠を害されると健全な生活ができない」と話す。

　糸崎駅では駅ホームと住宅の間に平面駐車場しかなく、周囲が静かなことも影響しているようだ。JR西は中国新聞の取材に「ご迷惑をおかけし申し訳ない。意見を重く受け止め、停車駅の変更などの検討を進めている」としている。

中国新聞社

4127：チバQ：2022/12/01(木) 13:48:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/8502d231260aa1596581a1a18171e32aea4b1001
空港アクセス鉄道計画　熊本県とJR九州、肥後大津駅分岐方針で合意
11/29(火) 17:55配信


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毎日新聞
熊本空港へのアクセス鉄道に関し、肥後大津駅分岐ルートを前提に検討する確認書を交わすJR九州の古宮洋二社長（左）と熊本県の蒲島郁夫知事＝福岡市博多区のJR九州本社で2022年11月29日午後0時半、久野洋撮影

　熊本県の蒲島郁夫知事とJR九州の古宮洋二社長が29日、福岡市のJR九州本社で会談し、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ「空港アクセス鉄道」計画について、肥後大津（ひごおおづ）駅（熊本県大津町）から分岐して延伸させる方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木（さんりぎ）駅（同県菊陽町）分岐の方針から見直した。肥後大津駅分岐により、熊本駅からの直通運転が可能となる。最短で2034年度末の開業を想定する。

　県とJR九州で交わした確認書では、豊肥線との直通運転や、県設置の第三セクターが線路や駅を管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」の検討を盛り込んだ。古宮社長は「直通運転で利便性が向上し、熊本県や九州全体の活性化につながる」と期待し、蒲島知事も「アクセス鉄道の効果を最大化できる前向きな内容を、JR九州に確認いただいた」と話した。

　熊本県とJR九州は当初、三里木駅分岐で合意していたが、県はTSMCの進出を受け、周辺の半導体産業集積地へのアクセスを考慮し、原水（はらみず）駅（菊陽町）からの分岐案を含む3ルートで再検討。肥後大津駅分岐なら、豊肥線との直通運転が可能となる利点があった。県は近くルートを正式決定する。【久野洋】

4128：チバQ：2022/12/01(木) 14:00:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce2c91e19ec2e53d4a47932d76949889f58994
湘南台〜渋谷、海老名〜目黒 「新横浜線」明確に分かれた直通方向の思惑と“ライバル”
11/29(火) 7:12配信


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乗りものニュース
直通先をはっきり決定
相鉄21000系電車（画像：相模鉄道）。

　2023年3月に開業が予定されている相鉄・東急の「新横浜線」。そのダイヤ概要が発表され、両社の直通先路線の組み合わせとして、「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」「相鉄本線⇔東急目黒線」という形で明確に分かれることが発表されました。

【「新横浜線」の運行体系と運賃】

　それぞれの広報担当者は「本線である海老名方面からは、すでにJR・相鉄直通線を経由して、渋谷・新宿・池袋へ行けるようになっています。したがって東急線も渋谷・新宿三丁目・池袋へ直通すると完全に競合してしまうため、需要の異なるエリアである、目黒線方面へ直通させました」と話しており、既存の交通ネットワーク上の"ライバル"の存在が見え隠れします。

　具体的に、「新横浜線」のライバルとなる既存路線との比較により、それぞれの直通体系の強みを見ていきましょう。

「相鉄本線⇔東急目黒線」の強み
●海老名〜新宿：小田急小田原線

　横浜方面へ向かう相鉄の代わりに、海老名からの都心直通を担っていたのが、小田急でした。日中は快速急行が1時間に3本、新宿まで45分で結んでおり、運賃は510円。相鉄利用者は、これに海老名まで行く時間と運賃が加わります。

●海老名〜渋谷・新宿・池袋：JR相鉄直通線

　相鉄の都心直通を実現し、「対小田急」の先鋒となったのが、西谷から湘南新宿ラインへ直結させる「JR相鉄直通線」の開業でした（2019年11月）。朝夕は特急が運行され、新宿まで1時間8分、運賃は890円。日中は各駅停車のみで、1時間に2本、新宿まで1時間11分です。相鉄沿線から都心へ向かうのに「いったん海老名まで行かなくていい」という利便性を提示する存在となりました。

　その小田急・JR相鉄直通線が不利とするのが、東京駅や東京タワー、虎ノ門、官庁街を有する都心東部エリアへのアクセスです。JR相鉄直通線の都心側玄関口である大崎駅は地下鉄と接続しておらず、山手線へ乗り換える必要がありました。それを「沿線から一本で行ける」形にするのが、今回の「海老名〜東急目黒線」ラインです。海老名〜目黒は最速53分、運賃は742円です。

「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」の持つ強み
●湘南台〜新宿：小田急江ノ島線
●湘南台〜渋谷・新宿・池袋：いずみ野線＆JR相鉄直通線
●湘南台〜東京・品川／渋谷・新宿・池袋：横浜市営地下鉄＆JR東海道線／湘南新宿ライン）

　湘南台駅は小田急江ノ島線が、相模大野経由で新宿へ直通しています。日中は、快速急行が1時間に3本、新宿まで51分で結んでおり、運賃は550円です。

　あるいは湘南台から地下鉄で戸塚へ出て、そこからJRで都心へ向かうというルートもあります。メリットは、都内の各繁華街へ直通できること。ただしJRなので運賃は割高になり、新宿までの運賃は1010円となっています。

　これらに対して「一本で行ける」という強みを提供するのが、「湘南台〜東急東横線」ラインです。JRとしては打撃で、二俣川から迎え入れていたいずみ野線の都心利用客を、東急に“総取り”されてしまうでしょう。運賃も、湘南台〜渋谷はJR経由で923円に対し、東急線経由が791円と割安。日中は各停・特急あわせて毎時2本が確保されます。


※一部修正しました（11月29日11時02分）。

乗りものニュース編集部

4129：チバＱ：2022/12/03(土) 09:12:37
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-769503.html
北海道新幹線札幌延伸　「３０年度開業」結論先送り　国交省、工期遅れで
2022/12/03 00:03北海道新聞 新幹線関連

　国土交通省は２日、北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）の整備に関する有識者会議を開いた。全体の８割を占めるトンネルの一部区間で工事が約３年遅れていることから、工期短縮策について議論してきたが、２０３０年度末に予定通り開業できるかについて結論を出すのは先送りする方針を明らかにした。

　９月末に設置された有識者会議では、近年の資材高騰などを受け、事業費の上振れ要素があるとしてコスト縮減策を議論。あわせて、トンネル掘削後の残土の搬入先探しが難航したことなどで生じた遅れの挽回に向け、工期短縮策についても、トンネルを１方向に掘り進める従来の工法から、２方向同時に掘り進める工法などを検討してきた。

4130：チバQ：2022/12/04(日) 08:26:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a3559f0cecd2bc4e6f6d4d38d2eaf4a97455d60
観光トロッコ「奥出雲おろち号」　後継列車の経済効果に沿線不安
12/4(日) 6:00配信

毎日新聞
出雲三成駅に到着し、駅舎内の仁多特産市で買い物を楽しむ乗客たち＝島根県奥出雲町で2022年11月2日午後3時0分、松原隼斗撮影

　2023年度で運行を終了するJR木次線の観光トロッコ列車「奥出雲おろち号」が今シーズンの運行を終え、ラストランまで残すところあと1年となった。後を引き継ぐのは現在、山陰線の鳥取―出雲市間を走る観光列車「あめつち」。JR西日本側があめつちの運行ダイヤ案を示すなどして沿線地域の活性化に向けた議論が進むが、沿線には期待と不安が入り交じる。【松原隼斗】

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　11月上旬、備後落合駅（広島県庄原市）で折り返し、終点の木次駅（島根県雲南市）へと向かう奥出雲おろち号。午後2時55分ごろ、出雲三成駅（同県奥出雲町）に到着すると、30人以上の乗客が駅舎内で野菜や地元の特産品などを販売する「仁多特産市」に押し寄せた。

　停車時間は約20分。地酒などを手にした乗客がレジ前で列を作る。特産市の上田幸敏店長は「おろち号の運行日は、多い時で1日の売り上げの10％ほどをこの20分間が占める。運行がなくなればかなり影響がある」と懸念する。

　1998年に運行を開始したおろち号は、路線存続が危ぶまれる木次線で根強い人気を保っている。ピーク時の2008年には年間約2万人が乗車。コロナ禍前の19年も約1万3000人が利用した。

　しかし、JR西日本米子支社（現山陰支社）は21年6月、列車の老朽化を理由に23年度での運行終了を発表。今シーズンの運行を終える11月も予約が取りづらい状況で、「駆け込み乗車」の様相を呈した。

　◇後継「あめつち」での観光プランは

　代わって24年度から木次線を走る「あめつち」の運行区間は、車両の性能上の理由から宍道（松江市）―出雲横田間（同県奥出雲町）に限られる。雄大な自然が楽しめ、おろち号の見どころの一つである3段式のスイッチバック区間（出雲坂根―三井野原）は走行しない。

　10月下旬にあった、沿線自治体などで作る木次線利活用推進協議会の観光誘客プロジェクトチーム（PT）の会合で、JR西はあめつちの運行ダイヤ案を提示した。「普通列車のダイヤを大きく動かさない」ことが前提となっており、山陰線の米子駅（鳥取県米子市）を午前8時15分ごろに出発した下り列車は木次線に乗り入れ、11時15分ごろに出雲横田に到着する。上りは正午ごろに出雲横田を出発し、午後3時ごろの米子到着が計画されている。

　おろち号は往復利用が多く、乗車自体が旅の目的になっている側面がある。一方、JR西の担当者は今年6月、PTの会合で「あめつちは観光の一つのパーツに過ぎない」と指摘した。

　PTはあめつちについて「おろち号の後継ではなく、別の観光列車として考える」とした上で、往復利用にこだわらず、「主要な観光地との連携」や「駅で降りたくなる魅力の創出」に主眼を置く。ただ、沿線の観光を盛り上げるには、列車を降りた後の移動手段に課題が残る。PTの事務局担当者は「タクシー事業者らの協力を得ながら、周遊プランを作っていきたい」としている。

　あめつちは沿線地域にどれほどの良い影響を及ぼすのか。奥出雲町商工会の長谷川正事務局長（66）は「おろち号の経済効果は大きかった。あめつちが希少なスイッチバック区間を走らないなら、観光客の呼び込みにどう知恵を絞るかが課題になる」と話している。

4131：チバQ：2022/12/08(木) 17:13:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信


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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。

4132：チバQ：2022/12/08(木) 17:16:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信


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中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。

4133：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/95472dd1c887298064e58849c9cbd8afcafb48da
西九州新幹線、つながる沿線と「佐世保の疎外感」 長崎駅前は「100年に一度」の変貌の最中だが
12/9(金) 4:31配信
　2022年9月23日、西九州新幹線「かもめ」が走り始めた。武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎間の66kmをおよそ30分で走り抜ける。全国の整備新幹線で最も短い、しかも他の新幹線と接続しない「飛び地」での暫定開業に耳目が集まった。


　佐賀県が建設に同意せず、途中の新鳥栖(佐賀県鳥栖市)―武雄温泉間の開業見通しは立たっていない。それでも、終点の長崎市内は「100年に一度」の「まちの造り替え」が進む。異例の開業から今後、人口減少に耐えられるまちづくりをどう進めていくか。沿線の知恵が問われる。

■整備新幹線の中でも異色

　西九州新幹線は1973年の整備計画決定時、「九州新幹線(長崎ルート)」の名で呼ばれていた。いわゆる整備新幹線5路線の中では異色の存在だ。未開業の新鳥栖―武雄温泉間を含めても、東北新幹線・盛岡以北の3分の2、九州新幹線の5分の2にすぎない。盛岡以北と同様、政令指定都市には直結していないが、枝線状に分岐している点では盛岡以北と異なる。何より、「全線フル規格」での整備を必ずしも想定せずに工事が進んできた経緯が特徴的だ。

　建設促進運動を強力に推し進めた長崎県と対照的に、佐賀県は時間短縮効果が限定的であること、にもかかわらず巨額の建設費が必要であること、並行在来線の経営分離など地域交通への影響が大きいことを理由に、難色を示し続けた。

　このため、並行在来線に上下分離方式を採用して経営分離問題を実質的に棚上げし、2008年に武雄温泉―長崎間が着工した。さらには新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の導入を前提に2012年、諫早―長崎間が着工した。FGTが走れば、在来線の佐賀駅と新幹線の長崎駅が直接、結ばれるはずだった。

　しかし、肝心のFGTは技術的な課題を解決できずに2017年、開発が実質的に頓挫した。それでも、新幹線の開業スケジュールは後戻りしなかった。暫定開業はしたものの、全線開業は時期も、方式も不透明なままだ。沿線地域はいつまで続くかわからない過渡期の中で、新幹線の活用法や地域の将来像を考えざるをえなくなっている。

　西九州新幹線がもたらす中長期的な人の流れの変化や効果・影響はまだ見通しがたい。それでも、開業が引き金となった沿線地域の変容は確実に、しかも大規模に進んでいる。

　最もインパクトが大きいのは長崎駅周辺の変貌だ。西九州新幹線の建設に併せて長崎駅のホームと駅舎が150mほど西へ移設された。さらに長崎本線約2.4kmが高架化され、新幹線と在来線が並行してホームへ進入する形になった。

　駅とホームの跡地にはJR九州が新たな駅ビルを建設中だ。外資系ホテルやオフィスが入居、2023年秋の全面オープンを目指す。駅の高架下には飲食・物販施設「長崎街道かもめ市場」がオープン済みで、既存の駅ビル・アミュプラザ長崎と長崎街道かもめ市場、新駅ビルが新たな商業エリアを構成する。

4134：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:40
■主要施設が駅前に集中

　長崎駅の南側には2018年、長崎県庁と長崎県警本部が、出島に近い同市江戸町から移転してきた。また、駅西口には2021年11月、「ヒルトン長崎」も入居するイベント・コンベンション施設「出島メッセ長崎」が完成している。

　このほか、長崎駅から約1km北の幸町地区に、J2のV・ファーレン長崎の専用スタジアムを核とした施設群を建設する「長崎スタジアムシティプロジェクト」も進行中だ。

　長崎市中心部のベルナード観光通りや観光スポットはコロナ禍前を思わせる人でにぎわい、外国人観光客の姿も目立つ。ただ、北陸新幹線の長野、富山、金沢などの事例をみても、駅前の商業機能や都市機能の充実は、既存の中心市街地の行方に大きく影響する。

　筆者がここ数年、取り組んでいる「観光の組織化」に関する調査のヒアリングで、長崎商工会議所の松永安市専務理事は「西九州新幹線はあくまでも暫定開業の段階。地元にとって、新幹線開業は『100年に一度』のまちの造り替えの契機という意味で大きな意義を持つ。まちなかへの回遊性を高め、にぎわい創出につなげていきたい」と語っていた。

　長崎駅から「かもめ」で9分の隣駅、諫早駅は再開発事業で生まれ変わった。駅舎本体、ホテル・商業が入居する7階建てのビル、そして16階建てのマンションと立体駐車場が正面の東口に並ぶ。

　吹き抜けの自由通路にはストリートピアノがあり、母親に見守られながら曲を奏でる子どもの姿も。島原半島の玄関口をアピールするポスターやのぼりが構内に並ぶ。

　さらに隣の新大村駅は、名前通りの新設駅だ。並行するJR九州・大村線に地元の請願駅として「新大村駅」も開設され、新幹線と乗り換えができる。

　大村市は人口10万弱ながら、今も人口が増加し続けている。県の中央部に位置して高速道路のインターチェンジがあり、新幹線駅も開業、さらに沖合には長崎空港が立地する、という地の利も理由に挙げられている。地元はインターチェンジと新幹線駅、空港を結ぶ乗合タクシーの実証実験を行っている。

■佐賀県の2駅

　さらに1駅、県境を越えた佐賀県の嬉野温泉駅は地元にとって「悲願の駅」という。嬉野市には明治期の一時、民間鉄道が走っていたが、他の鉄道との競合で姿を消していた。新幹線開業は約90年ぶりの鉄路復活となる。

　駅の正面に建つのは国立病院機構・嬉野医療センターだ。駅前には宿泊特化型の外資系ホテルがオープン予定。周辺では物販、観光交流施設などを備える道の駅「うれしの まるく」の整備も進んでいる。

　武雄温泉駅では開業記念に「秋田竿燈(かんとう)まつり」が開かれる、というチラシを目にした。

　意外な縁は、明治政府が誕生した戊辰戦争にさかのぼる。佐賀藩は新政府軍側で最も強力な武装を持っていた。東北諸藩は幕府側に立って奥羽越列藩同盟を結成したが、その中で新政府軍側に立っていた秋田藩が苦境にあった際、武雄を領有していた武雄鍋島家の当主が佐賀藩士らを率いて救援した。明治維新150年を機に2018年、武雄市と秋田市が交流の協定を結んだという。

　整備新幹線のこれまでの開業事例でも、沿線の利害が一致しない例は散見された。しかし、新幹線への視点が長崎県と佐賀県ほど異なった例はおそらくない。

　佐賀県東部は福岡都市圏のベッドタウン的な色彩を帯び、現在でも新鳥栖駅経由で既存の新幹線ネットワークに接続しやすく、博多駅までのアクセスも悪くない。このため、建設費負担や在来線への影響を上回るメリットを見いだしにくい。

　一方の長崎県は観光客を海外や全国からも誘客できるパワーと実績があり、広域的なアクセスの向上や新幹線ブランドが大きな武器になりうる。

4135：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:56
このように、長崎県と佐賀県の地理的環境や新幹線の使い勝手、ひいては地域・産業構造や世界観の差異が垣間見え、打開の糸口を見いだすのは容易ではなさそうだ。

■疎外感漂う街も

　とはいえ、西九州新幹線の沿線では今後、県境を越えた経済的、文化的な関係性が強まる可能性がある。他方、同じ長崎県内でも、当初は新幹線が経由する予定だった佐世保市には疎外感も漂う。県境を越えたつながりと、県境内の新たな距離感を、西九州新幹線はもたらしつつある。

　当面は「早期の全線開業」が地元の目標になるだろう。だが、より重要なポイントは、「新幹線で地域や街をどう変えていくか」、そして「誰がプランを練り、誰が実行するか」を考える営みのように見える。とくに、青森県と並んで全国ワースト級の人口減少・流出に悩む長崎県にとっては「持続可能な地域づくり」への取り組みが急務だ。

櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

4136：チバQ：2022/12/09(金) 10:30:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/818a9a35736ecac5f4f3fb1c4aa84cfe4933b970
磐越東線と水郡線、路線維持へ年度内にも協議　福島県とJR東
12/9(金) 10:04配信


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福島民友新聞
　福島県内の地方路線の存続に向け、県はJR東日本と路線の維持や利用促進に向けた協議を本年度にも本格的に始める。JR東は利用者の少ない地方路線として県内4路線を公表。県はまず、JR磐越東線とJR水郡線を対象に沿線自治体と協議会での議論を進め、沿線地域の活性化策を考える。国の支援制度などを見極めながら、それぞれの路線の実情を踏まえた具体的な改善策を示したい考え。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線では、郡山、いわき、田村、小野、三春5市町との協議会を年度内にも設立する。郡山市と水戸市をつなぐ水郡線については、これまでオブザーバーとして加わっていた「水郡線活性化対策協議会」に構成員として参画する。

　いずれの協議会とも事業者や自治体と鉄道存続策、バス転換などを検討するために国が設置する「地域協議会」とは異なり、路線の存廃ではなく、維持と利用促進を主眼に置く。JR東から、利用状況や収支状況などのデータについてより詳細な説明を受け認識を共有する。沿線自治体で協力して路線維持につながる具体策を導き出せるかどうかが焦点となりそうだ。

　ほかの2路線は只見線と磐越西線で、只見線は10月に、豪雨災害を経て11年ぶりに全線での運転を再開した。現在は来年度からが計画期間となる第2期只見線利活用計画の策定が沿線自治体も加わって進められている。磐越西線は今夏の記録的大雨で喜多方市の濁川に架かる濁川橋梁（きょうりょう）が崩れ、喜多方―山都間（9．9キロ）が不通となっており、来春ごろの復旧が見込まれている。こうした背景を踏まえ、今回は2路線を先行的に始めることにした。

　JR東が示した2021年度収支によると、磐越東線いわき―小野新町間の1日当たりの乗客数は1987年度比で8割減少し、6億9000万円の赤字。水郡線磐城塙―安積永盛間では21年度の1日当たりの乗客数が87年度と比べて約5割減っており、8億9200万円の赤字となっている。

　県は「沿線地域の活性化のための利用状況の改善や、利活用につながる具体策を考えていく」（生活交通課）と協議会設置の意義を強調した。

　8日の12月定例県議会で、県民連合の西丸武進議員（いわき市）の代表質問に久保克昌生活環境部長が答えた。

福島民友新聞社

4137：チバQ：2022/12/09(金) 18:31:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/22c9c2d97785d9bfcd57c102e8416a07b79cf5a9
ＪＲ西日本、大阪駅・うめきたエリア開業で「大阪〜和歌山が３３分短縮」
12/9(金) 17:45配信


Lmaga.jp
うめきたエリア開業に伴う運行計画を発表する美津野隆宏執行役員（12月9日・JR西日本本社）

「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」（代表：長谷川一明）は１２月９日、大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系を本社のある大阪市内で発表した。

会見では２０２３年春、同駅の開業により特急「はるか」と「くろしお」が同駅に停車することが明かされた。これまで、いずれの特急も貨物列車の運行に使用されている東海道線支線を経由していたため、大阪駅と近接しておらず、ホームもないことから大阪駅を通過していた。

今回新たに平日朝７〜９時台に到着する「草津・京都」方面から「大阪」までの本数は「はるか」で５本、「関西空港・和歌山方面」から「大阪」までは「はるか」４本、「くろしお」が４本となる（一部「くろしお」が西九条駅に停車していたが通過に変更）。

またこれにより、「大阪〜関西空港」は「関西・紀州路快速」で１時間７分を要するが特急を利用することにより４７分に短縮され、「大阪〜和歌山」は１時間３０分の所要時間が５７分で移動可能となり、３３分も短縮される。

さらにこの日、八尾市から新大阪駅を結ぶ「おおさか東線」の列車も同駅まで乗り入れると公表。それにより短縮される大阪駅までの所要時間（昼時間帯）は、新大阪駅での乗り換えが不要となるため各駅約４分短縮されるほか、「ＪＲ淡路駅」が新たに直通快速の停車駅になるという。

美津野隆宏執行役員は、「うめきたエリア開業は、関西エリア全体のネットワーク強化につながる。新型コロナが落ち着きを見せた後、大阪・関西全体が活気を取り戻し発展していくための良いきっかけになれば」と期待を込めた。

4138：チバQ：2022/12/09(金) 18:32:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3278a62895272cb19af53839b520d6082e681cd4
JR大阪駅に来春、「はるか」「くろしお」登場　関空や和歌山へ時短
12/9(金) 18:00配信
朝日新聞デジタル
新たに設けるJR大阪駅「西口」改札口のイメージ図=JR西日本提供

　JR大阪駅の一部として、駅北側のうめきたエリアに来春開業予定の地下ホームに、特急「はるか」と特急「くろしお」が停車することになる。これにより大阪駅へ停車する特急の本数が約2倍になる。


　JR西日本は9日、地下ホーム開業に伴う運行体系を発表した。

　はるかとくろしおは現在大阪駅に停車していない。はるかを利用できるようになることで、大阪駅から関西空港駅への所要時間は、現在の関空快速より20分短縮し47分に。くろしお利用で、大阪駅から和歌山駅は現在の紀州路快速より33分短縮し57分になる。

朝日新聞社

https://news.yahoo.co.jp/articles/91fb67a410139b8e7e28a2df7cc376878127d67d
ＪＲ大阪駅　来春開業の新しいホームに「おおさか東線」、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れ
12/9(金) 17:50配信


読売テレビ

　大阪駅にできる新しいホーム。どんな列車が停まるのか、明らかになりました。

　大阪・梅田のうめきた２期地区の地下で工事が進むＪＲ大阪駅の新しいホームは来年春に開業する予定です。

　ＪＲ西日本は９日、新しいホームに「おおさか東線」のほか、特急「はるか」や「くろしお」が乗り入れると発表しました。これにより、大阪駅から関西空港駅までの所要時間が２０分、和歌山駅までの所要時間が３３分短縮されるほか、奈良方面から「おおさか東線」を通って新大阪駅に着く列車がそのまま大阪駅に乗り入れるということです。

　ＪＲ西日本近畿統括本部長の三津野隆宏さん「（大阪駅うめきたエリアが）世界に向けた日本の玄関口の一つとして、たくさんの方々にご利用いただけることを期待しています」

　新しいホームは、今ある大阪駅と地下通路で結ばれる予定だということで利便性の向上が期待されます。

4139：チバＱ：2022/12/11(日) 09:00:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fb031f5fd65ecc75d4803e8633c640139a17f8f
阪急淡路駅の高架化で最大級の恩恵？ 未完の新大阪道路「歌島豊里線」分断解消へ
12/11(日) 7:12配信
乗りものニュース
高架化完了後に事業再開へ
阪急の線路で分断された都市計画道路「歌島豊里線」（乗りものニュース編集部撮影）。

　阪急京都線・千里線の淡路駅周辺（大阪市東淀川区）で2022年現在、連続立体交差事業が進行中。2路線の平面交差によるダイヤ乱れや、周辺の「開かずの踏切」問題の解消が期待されています。

【阪急で分断の新大阪直結道路「歌島豊里線」の現在と計画】

　その高架化で大きな恩恵を受けそうなのが、都市計画道路「歌島豊里線」の事業です。現在は、阪急京都線・千里線の線路で「完全分断」状態になっていて、両側に暫定開業の幅広い道路敷地がむなしく延びています。

　歌島豊里線は西淀川区〜淀川区〜東淀川区という、神崎川と淀川に囲まれた地域の東西軸として計画された路線。現在、国道176号〜新大阪駅〜国道479号（内環状線）の区間が2016年までにほぼ開通を迎えていて、その途中に、阪急線による分断地点があるというわけです。

　二つの「大動脈」と新大阪駅をむすぶネットワークとしての重要性から、分断地点もそこそこ交通量が多く、車がひっきりなしに細い路地を抜けて、すぐ北側の悪名高い「国次踏切」で京都線と千里線を一気に越えようとしていきます。当然踏切はなかなか開かないため、前後で長い車列が見られます。

　その「分断都市計画道路」が、いよいよ繋がりそうです。大阪市は「高架橋への切替後に道路整備を予定している」としており、延期を重ねた高架化工事のスケジュールに引っ張られた形とも言えるでしょうが、ともあれ高架化完了は「全体完成2027年度末」とのことで、そこからようやく工事が始まる見込みです。

　もちろん阪急の高架は都市計画道路の整備を見据えて、交差部はトラス橋梁が採用され、そこだけ橋脚間隔が広い設計になっています。

　2002（平成14）年に大阪市が「いい加減にこれだけは完成させるぞ」という「重点整備路線」に指定した19の都市計画道路のうち、いまだ未完成の3路線のひとつが、歌島豊里線・淡路工区です。残り2路線が「2025年度完了予定」となっていることを考えると、“最下位ゴール”となる可能性が高そうですが、一応めどらしいめどは見えてきたと言えるでしょう。

乗りものニュース編集部

4140：チバQ：2022/12/12(月) 08:21:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/d30a417574d46417dcb7b70614707cf88da40793
JR西、経営浮上の鍵握る大阪「うめきた」駅の全貌 関空直結で南海からシェア奪還、通勤需要も
12/12(月) 4:31配信
「梅田に直結することで経営的にも相当なインパクトがある」――。JR西日本の長谷川一明社長が11月29日に開催された決算懇談会の席上で、熱い口調で語った。

【写真】建設が進む大阪駅の「西口」、うめきた地下口の地上部分の外観。フルスクリーン型ホームドアやコンコースなど工事現場の様子は？

　現在、「うめきた」と呼ばれる大阪駅の北側で地下ホームの建設が急ピッチで進められている。関空特急「はるか」と特急「くろしお」は大阪駅の西側にある東海道本線の支線を走っており大阪駅には乗り入れていないが、東海道支線を大阪駅寄りに地下化するとともに新ホームも設置することで、大阪駅への停車が可能となる。供用開始は2023年春だ。

■関空アクセス向上だけではない期待

　関西国際空港の鉄道アクセスはJR西日本と南海電鉄の2社が担っている。新型コロナウイルス症の感染が拡大する前である2019年度の両者のシェア(関西空港駅の乗車人員で比較)は、JRが46.2％、南海が53.8％で、JRは南海の後塵を拝していた。

　特急はるかで関空と大阪駅と行き来する場合、これまでは天王寺駅などで乗り換える必要があった。しかし、ダイヤ改正後は直通し、所要時間も短縮される。JR西日本は大阪駅直通を武器に反転攻勢をかける。

　そして、空港アクセスの改善以上にJR西日本が期待しているのが、通勤需要の取り込みだ。「コロナ禍によって旅客の通勤スタイルが変わり、混雑列車を避けて着席して通勤する需要が増えた」と長谷川社長は話す。

　大阪駅乗り入れにより、はるかやくろしおは梅田エリアで働く和歌山方面や京都方面の居住者にとって使い勝手の良い通勤特急となる。通勤客が特急料金を払うようになれば、確かにJR西日本の経営には大きなプラスとなる。

　12月9日、JR西日本はうめきた新ホーム開業に伴う運行計画を発表した。平日の朝7〜9時台、関空・和歌山方面からはるか4本、くろしお4本、計8本の特急列車が乗り入れるようになる。また、草津、京都方面からはこれまでサンダーバードなど6本の特急列車が乗り入れていたが、新たにはるかが5本加わり、計11本が乗り入れるようになる。1日当たりでははるかが上下60本、くろしおが上下36本、大阪駅に乗り入れる。平日昼間の所要時間も短縮される。大阪ー関西空港間は関空快速では1時間7分だったが、はるかは47分で20分短縮。大阪ー和歌山間は紀州路快速で1時間30分だったが、くろしおは57分で33分短縮となる。

　また、これまで新大阪止まりだったおおさか東線の列車がうめきた新ホームに乗り入れる。東大阪エリアの利用者にとっても大阪駅に直通するという点で利便性が高まる。JR西日本近畿統括本部の三津野隆宏本部長は、「今回の計画は関西エリア全体のネットワークの強化につながる」と期待を寄せる。

　新ホームは大阪駅北西にあるうめきた地区に設けられるが、大阪駅の北側や西側では複数の大規模オフィスビルが建設される。JR西日本は大阪駅の西側に地上23階建ての新駅ビルを建設するほか、日本郵便などと組んで大阪駅西側の旧大阪中央郵便局跡地にも地上39階建ての大型複合ビルを建設中。この2つのビルは2024年に相次いで完成する予定だ。

　さらに、うめきた地区では2013年に先行して開業した1期地区の再開発「グランフロント大阪」に続き、三菱地所や大阪ガスなどで構成されるJVが2期地区を開発中。このうめきた2期にも大規模オフィスが誕生する。JR西日本はこれらのビルへの通勤需要を取り込むことができる。

　このエリアにはホテル、公園、商業施設、劇場などもできるため、通勤だけでなく幅広い鉄道利用が期待できる。その意味では、うめきたエリアに新たに設けられる地下ホームはJR西日本にとって経営を浮上させるカギを握るといってよい。

4141：チバQ：2022/12/12(月) 08:22:13
■新たに設置される2つの改札

　12月1日、大阪駅の工事の模様が報道公開された。まず訪れたのは9・10番のりば。京都方面に向かう東海道線のホームである。1番から11番があるすべてのホームを西側に約50m延伸する工事が行われている。延伸されたホームの端に設置されるエスカレーターを降りると地下コンコースが建設中。ここに大阪駅の新たな改札口「西口」が設けられる。この改札口ができると、西側に建設中の2つの駅ビルは目の前だ。

　続いて、うめきたエリアに移動した。ここには「うめきた地下口」という改札口ができる。今年3月にも報道公開されており、そのときは多くの場所でコンクリートがむき出しの状態だったが、今回は化粧板が貼られており、エスカレーターなども設置されている。だいぶ駅らしくなった。「西口の工事の状況は6割くらいだが、こちらは9割方終わった」と、工事を担当するJR西日本うめきた建築工事所の木本孝一郎担当所長が話す。

　改札を下った先では2面4線のホームを建設中。21〜24番のりばである。うち、21番のりばには、天井から床まで覆う「フルスクリーン型」のホームドアがある。フルスクリーン型でドア位置が異なるさまざまな車種に応じて、扉の開く位置を変えることができるというのは世界初ということで、ドア開閉の実演も行われた。

　前回の報道公開の際にはホームの壁に「大阪駅」という駅名標が、コンコースからホームに降りる階段には「難波・天王寺・関西空港方面」と書かれた案内板が設置されていたが、今回はどちらも取り外されていた。このときの駅名標や案内板は作業員に自分たちは大阪駅を造っているということを実感させるためのもので、あくまで仮置きのもの。完成に近づき駅らしくなったので取り外したとのことだ。開業が近づいたら、本物の駅名標や案内板を設置する。

■「未来の駅」どんな姿に？　

　2025年の大阪・関西万博ではアクセス輸送の取り組みとして桜島線の増発が決まっているが、さらに新大阪―大阪―桜島間の直通臨時列車も運行される。この列車はうめきたの新ホームに停車する。「関西だけでなく、日本の玄関口としての役割を期待している」と、木本所長が力強く語る。

　JR西日本は「うめきた駅」をイノベーションの実験場と位置付け、最新のデジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現する。この場所に降り立てば、一足先に未来の駅を体感することができるという。万博を訪れる観光客が驚く姿が目に浮かぶ。

　うめきたエリアでは2023年2月11日の夜間から13日の早朝にかけて線路切り換え工事が行われる。13日からは、大阪駅にはまだ停車しないものの、新しい線路の上を特急はるかや特急くろしおが走り始める。新しい大阪駅が一歩ずつ完成に近づいている。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4142：チバQ：2022/12/12(月) 13:08:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d827b2909f387d3aa9ee1378555360b8f8ea041
東京に「14番目の地下鉄」実現？東京駅と有明を結ぶ新路線計画の全容と課題
12/12(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。その全容と課題について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　都心部・臨海地域地下鉄の 事業計画で想定されるルート

　東京に14番目の地下鉄が出来るかもしれない。小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。

　同路線の実現を熱望していた中央区の山本泰人区長はこれを受けて「本区といたしましては、本路線が実現に向けて着実に進展しており、大変喜ばしく感じております」とコメントするなど、地域では期待感が高まっている。

　国土交通省や学識経験者から構成される都心部・臨海地域地下鉄構想事業計画検討会が取りまとめた事業計画案によると路線は約6.1キロ。東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト（いずれも仮称）の7駅を設置する。

　東京駅は八重洲口の北側、日本橋に隣接にする位置に設置する構想だ。JR線からはやや遠いが、日本橋・大手町など地下鉄ネットワークとの連絡を考慮した格好だ。その他、新銀座では銀座駅、銀座一丁目駅、勝どきでは大江戸線との接続を想定している。

　整備主体、営業主体は未定だが、収支採算性の計算上、少なくとも東京メトロや都営地下鉄のネットワークに組み込まれることはなく、路線独自の運賃体系を取ることになるだろう。仮にりんかい線と同等の運賃水準とすると、6キロで300円以上。都営地下鉄なら220円、東京メトロなら200円だ。

●　つくばエクスプレスとの 相互直通は「今後の検討事項」に

　この路線は元々、2016年の交通政策審議会答申第198号において、国際競争力強化の拠点である都心と臨海副都心とのアクセス利便性の向上を目的に挙げられたもので、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置付けられた。

　2021年7月に公表された交通政策審議会答申第371号「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」も、今年3月に事業許可が下りた「8号線延伸（有楽町線豊洲〜住吉間）」「品川地下鉄（南北線白金高輪〜品川間）」と並んで、大規模開発が進展・計画する臨海部と都心をつなぐ基幹的交通基盤の必要性を指摘している。

　だが答申が課題に挙げたのは収支採算性だった。答申第198号は「新銀座〜新国際展示場」の単独整備と、つくばエクスプレスとの直通運転を行う「秋葉原〜東京〜新銀座〜新国際展示場」を比較して分析している。

　これによれば単独整備は総事業費約2600億円で費用便益比（B/C）は0.7程度、つまり投資に見合った効果が得られなという評価だ。一方、つくばエクスプレスを秋葉原〜東京間で延伸し相互直通を実施すると総事業費は約6500億円になるがB/Cは1.5〜1.6になると試算された。

　そのため中央区は事業の成立には相互直通が不可欠と訴えてきたが、今回の事業計画案では今後の検討事項としつつも、整備の前提とはされなかった。

　中央区は2020年度、2021年度に「地下鉄新線検討調査」を実施し、需要予測や収支採算性、費用便益分析（B/C）を試算している。中央区環境土木部交通課によると、中央区は事業計画検討会に直接参加していないものの、上記の調査結果を提供するなどの連携を行っているようだ。

　ただ今回、東京都の検証結果は中央区の想定をはるかに上回る4200億〜5100億円の概算事業費だった。都の想定では、これでもB/Cは1以上、収支採算性も確保できる見込みという。

　東京都都市整備局都市基盤部交通企画課によれば、事業費に幅があるのは「事業主体として複数社を想定する中で、事業主体が保有する設備の利活用によって変動する」からだという。「事業主体が保有する設備の利活用」が何を意味するかは回答を得られなかったが、どちらも東京〜有明・東京ビックサイトの単独整備の金額であり、つくばエクスプレスなど他路線との接続の有無は関係ないそうだ。

4143：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:07
●　地下鉄建設費は 2倍以上に高騰

　1990〜2000年代に建設された地下鉄は、おおむね1キロあたり300億円が「相場」だった。だが、近年の人件費、物価の上昇や耐震基準の強化などを受けて鉄道の事業費は増加傾向にあり、地下鉄ではないが相鉄・東急新横浜線、北陸新幹線敦賀延伸、宇都宮ライトレールなども、当初想定を大きく上回ってしまった。

　先述の8号線延伸は約5.2キロで事業費は約2700億円（1キロあたり約520億円）。品川地下鉄は約2.8キロで約1300億円（同約460億円）。また大阪中心部の地下を縦断する「なにわ筋線」は、約7.2キロで約3300億円（同約460億円）なので、現在の「相場」は1キロあたり500億円前後と言えるかもしれない。

　ところが都心部・臨海地域地下鉄は約6.1キロで4200億〜5100億円、つまり1キロあたり約690億〜840億円にも達する。都によれば「東京都心を地下で通過するにあたり、すでに地下の鉄道ネットワークが構築されているため、より深い位置でトンネルを整備する必要がある点、物価変動による影響など」が影響しているという。

　確かにこの路線は地下鉄丸ノ内線、有楽町線、日比谷線、銀座線、浅草線、JR京葉線、さらに首都高速八重洲線、都心環状線などと交差し、河川や運河の直下を横断する必要もある。前述の中央区の調査では地下30〜40メートルを想定して比較検討しており、かなりの深さになるのは間違いない。

　一方、この地域ではさまざまな再開発事業が進んでいる。東京駅の想定位置付近では、高さ日本一となる390メートルの超高層ビル「トウキョウトーチ常盤橋タワー」を中心とした「常盤橋プロジェクト」が2027年度の完成に向けて進行中だ。

　首都高も日本橋上空の高架橋を地下化し、八重洲線と都心環状線を結ぶ新京橋連結路を地下に設ける。また2018年に晴海まで暫定開業した晴海線を延伸し、都心環状線に接続する計画もある。

　勝どき、晴海ではオリンピック選手村を改築した「HARUMIFLUG」をはじめとする住宅、豊洲、有明では豊洲市場と連携した「千客万来施設」など商業施設の整備が進行中だ。

　こうした工事と一体的に施工することで、工費・工期の圧縮を図れる可能性もある。都は今回の計画案ではそれらは想定していないと説明するが、中央区は沿線地域のまちづくりと一体的に進めることで事業費の圧縮を図っていきたいと期待を込めている。

4144：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:18
●　東京都と中央区に求められる 国民・都民への積極的な情報公開

　しかし順調に行っても開業は2040年だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計（2018年）によれば、都心回帰の流れを受けて人口増加が続いた東京でさえ2030年代半ばには人口減少に転じるとみられており、今からこれだけの巨額投資をする必要はあるのかという声ももっともだ。

　だが沿線となる中央区、江東区に関しては、2015年の約64万人から2045年には約77万人へ引き続き増加が予測されている。推計以降に決定した再開発計画もあり、2020年12月時点の人口約69万人は2020年の予測値約68万人を上回った。

　実際、大江戸線勝どき駅の乗降人員は2001年の約6.2万人からコロナ前の2019年には10.8万人まで増加し、激しい混雑が生じたことから2010年から2019年にかけてホーム増設、コンコース拡大工事を行った。勝どきに加え、隣接する晴海の人口増加が加速すれば再び機能不全に陥るだろう。

　大江戸線は環状線であり、どこかで乗り換えなければ都心に到達できないが、東京駅から三大副都心（池袋、新宿、渋谷）は約6〜7キロで、都心直結の地下鉄が複数整備されている。臨海副都心は東京から約6キロで距離は等しく、副都心としての地位を確立するのであれば、地下鉄の整備が求められるのもうなずける。

　しかしそれは、地下鉄でなければならないのだろうか。同エリアには2020年からバス高速輸送システム「東京BRT」が運行を開始（現在はプレ運行、間もなく本格運行が始まる予定）している。また以前は同区間にLRTを整備する構想もあった。こうした交通機関の活用は選択肢にないのか。

　結論から言えば（都の想定通りに開発が進むのであれば）地下鉄以外で対応するのは困難だろう。東京BRTの輸送力はピーク1時間あたり2000人。臨海地域を走るゆりかもめのような新交通システムでも5000人程度。大江戸線のようなミニ地下鉄で2万人程度だ。これが通常の地下鉄であれば、車両数にもよるが3万人以上輸送することができる。

　日暮里舎人ライナーでは、地下鉄ほどの輸送力は必要ないとして新交通システムが導入されたが、想定以上に利用があり混雑率上位の路線になってしまった。かといって地下鉄を作るほどでもないのが「帯に短し、たすきに長し」になりがちな交通計画の難しさではあるのだが、都心部・臨海地域地下鉄では同じ轍（てつ）を踏むわけにはいかない。

　利益の確保は交通機関を維持していく上で重要だが、役割はそれだけではない。仮に赤字だとしても地下鉄でなければ運び切れない需要があり、都市機能が成り立たないのであれば必要な路線と言えるだろう（地方都市の鉄道も似たような位置づけである）。

　ただしそれは、臨海地域の開発が着実に進むことが大前提だ。かつて臨海副都心はバブル崩壊によって開発が停滞して長らくの間、空き地が広がる辺境の地であった。2040年は遥か先のことのように思えるが、都市計画において20年はあっという間だ。築地市場の移転が遅れたような事態は今後も十分起こり得る。

　都心部・臨海地域地下鉄は「地下鉄補助」または「都市鉄道利便増進法」のスキームを利用して整備されることになる。どちらも国と自治体（都と区）が事業費の3分の1ずつを補助、つまり税金を投入して賄う制度だ。都と中央区には再開発事業者や沿線住民だけでなく、国民・都民にも丁寧な説明と積極的な情報公開を求めたい。

枝久保達也

4145：チバQ：2022/12/12(月) 18:44:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e2710ab7a1e50927fc0a8b11bb73f9bcfff0cd
青春18きっぷ旅の友？生き残る「長旅普通列車」最も長時間走り続ける鈍行はどこか
12/10(土) 11:12配信


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乗りものニュース
5時間を超える「ロングラン列車」
土讃線の気動車（画像：写真AC）。

　青春18きっぷによる旅行では、生活利用にとどまらない、普通列車による長時間乗車という「非日常」を体感できるのも楽しみのひとつです（修行という見方もありますが）。2022年度の冬、特急や新幹線などをのぞいた日本全国の普通列車で、始発駅から終点まで最も長時間かかる列車はどこを走っているのでしょうか。今回は乗車時間5時間を超える列車をピックアップします。

【地図】2022年度版「長時間列車」トップ5

●飯田線（JR東海）：上諏訪9:22→豊橋16:16（6時間54分）、豊橋10:42→岡谷17:33（6時間51分）
「キングオブローカル線」とも言われる飯田線。93駅間、195.7kmを延々と走り通す列車が1日数往復運行されています。途中で特に長時間停車があるわけでもなく（最大で8分待ち）、各駅にチマチマと停車していくだけで7時間近くがかかるのです。

●宗谷本線（JR北海道）：旭川6:03→稚内12:07（6時間4分）
　日本最北端をゆく、同じく「キングオブローカル線」である宗谷本線。39駅間、259.4kmを走りとおす列車は、現在稚内方面の始発1便のみとなっています。かつてはもっと駅がありましたが、JR民営化後20駅近くが廃止され、時刻表の当該路線欄もずいぶん寂しくなってしまいました。

残る5時間列車は意外なエリア？
●根室本線（JR北海道）：新得14:35→釧路19:59（5時間24分）
　帯広を経由して道東を延々と走る列車です。25駅間、172.1kmを走り抜ける列車は上下計5本が運行されていますが、最速で3時間53分、その他の列車も4時間ちょっとというなか、この新得14:35発の釧路行きだけ飛びぬけて時間がかかっています。

　この列車は芽室で21分、池田で24分、白糠で16分……特急の通過待ちなどで「休憩」を挟みながらのんびり走ります。途中下車し放題の「青春18きっぷ」の旅、せっかくの機会なので、ふらっと駅を出て、それぞれの街の空気に触れてみるのもいいでしょう。

●土讃線（JR四国）：多度津15:59→伊野21:20（5時間21分）
　四国の玄関口・坂出に近い多度津駅から、「四国の背骨」である二つの厳しい峠越えを経て高知県へ入り、高知駅を過ぎて、郊外の街である伊野駅まで、40駅間、138.0kmを駆け抜ける列車です。超閑散区間を一気に抜ける貴重な列車なので、18きっぷ旅行での移動には重宝します。ただし阿波池田駅で早々に日没を迎えるため、渓谷美を車窓から楽しむことはできません。

●予讃線（JR四国）：高松12:13→松山17:31（5時間18分）
　四国を東から西へ、2県の県庁所在地をむすぶ列車です。55駅間、194.4kmを走り抜けます。高松〜坂出間を快速運転するのにもかかわらず、同種の列車の中では最も長時間運転となっています。その理由は、途中の観音寺駅で26分、伊予西条駅で37分の待ち時間があるからです。

※　※　※

　その他、高山本線や山陰本線など、ローカル幹線を4時間以上かけて走り抜ける列車が存在します。意外に長時間列車が無いのが山陽本線で、かつては岡山〜下関間を延々と走る列車がありましたが、現在は三原・岩国で運行体系が完全に分断されてしまい、「乗りっぱなし移動」を楽しむことはできなくなってしまいました。また北海道の根室本線にも、滝川〜釧路を8時間21分かけて走る列車がありましたが、災害による不通で消滅しています。

乗りものニュース編集部

4146：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/21c946213a232735fd8281fbc1a603517f2ae47a
超ハイテクステーションが誕生！2023年春に開業する大阪駅うめきたエリアのスゴい進化
12/13(火) 7:50配信


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＠ＤＩＭＥ
「大阪駅（うめきたエリア）イメージ

来年の春、“ハイテク”なステーションが誕生する。それは現在、大阪駅の北地区である“うめきた地区”で、建設が進んでいる地下駅で、大阪駅の一部となる「大阪駅（うめきたエリア）」だ。どうやら環境配慮やSDGsに貢献するのに加えて、新しいイノベーション創出の場でもあるようだ。どんな新しい駅となるのか探った。

イノベーションの実験場の中心「大阪駅（うめきたエリア）」とは？
「大阪駅（うめきたエリア）」と大阪駅の位置関係

大阪駅北地区の“うめきたエリア”で進む新しいまちづくり。その中でも大阪駅の一部として新しく加わる「大阪駅（うめきたエリア）」は、新しい交通ネットワークを生み出すことが期待されている。

「うめきた地下口改札外」イメージ

JR西日本は、同駅を特別なものに位置付けている。一言で言えば、同社が持つ最先端の技術の実験場だ。他企業などとコラボしてイノベーションを起こす「JR WEST LABO」の中心でもある。共創により、経営課題や社会課題を解決する最先端の技術を社会に発信し続け、脱炭素社会の実現、SDGsの達成に貢献するという。

「JR WEST LABO」の構想イメージ

「JR WEST LABO」が目指すのは3つ。一つ目の「デジタル×リアル」では、オンラインとオフラインを融合する「OMO（Online Merges with Offline）」やバーチャル空間等の接点を組み合わせることで、駅を中心としたデジタルとリアルが融合する空間を創出する。

二つ目は「活躍」。イノベーションによるロボットやアバター等の技術を活用することで、多様な人財が活躍できるフィールドを整備する。

三つ目は「環境負荷軽減」。駅の利用客と価値を共有しながら進める省エネルギーや緑化といったCO2排出削減をはじめとする地球環境保護への貢献だ。

これらの要素を含めた、新しい駅では、どんな空間作りやサービスが行われるのだろうか？　具体的に見ていこう。

コンセプトは「『あなた』が笑顔になる駅」のインタラクティブな空間
インタラクティブ空間イメージ

駅に訪れると、デジタル技術を活用したインタラクティブな空間が出迎えてくれる。「あなたを笑顔にする、駅のシンボル」をコンセプトし、日常を彩り、癒しを感じたり、ワクワクしたアートをデジタルサイネージ等で演出する。

天吊りの液晶ディスプレイからプロジェクションスクリーン、タッチパネルまでさまざまな種類のディスプレイに、「大地」「草原」「無垢」「都市」の4つのシーンを表現。リアル（実写）デジタル（CG）とを融合した演出で、水の都・大阪をイメージした「光の水景」を表現し、悠久な「自然」から、未来の「都市」に進化していくストーリーを時間に応じて変化させて描いていく。

地下駅コンコース階の空間を最大限に活用しており、迫力ある演出で没入感を味わえる。
4147：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:30
One to Oneのデジタル案内
「デジタル可変案内サイン（One to One）」イメージ

大型の駅を移動する際には、案内板が頼りになる。同駅には、それが利用客の動きとニーズに合わせて可変的に案内する「デジタル可変案内サイン」が設置されるという。

このサインには、「One to One」と「Mass」の2種類がある。

One to Oneは、利用客自身のスマホなどで、事前に目的地を登録すると、案内板の自分専用のマークを目印にして、自分専用の行き先案内を連続的に提供してくれる個人向けサービス。

「デジタル可変案内サイン（Mass）」イメージ

Massは、利用客の移動シーンや、場所に応じた案内を、タイムリーかつ可変的に提供する汎用的なサービス。ホーム階では、運行情報などのシステムと連携させ、様々な種類の列車に合わせた案内をホームドアのサイネージにて知らせるなどする。

広い駅では案内板を追っていても迷うこともあるが、これは利便性向上とともに、まさに未来の駅を具現化しているといえそうだ。

フルスクリーンホームドア
「フルスクリーンホームドア」イメージ

同駅では、2031年に「なにわ筋線」が開業予定であり、入線車種が多様になることから、現在展開しているホーム柵や、各メーカーの新型ホームドアでも対応が困難であるという。ホームドアとは、ホームと線路を仕切るスクリーン状の設備で、ホームに電車が到着すると自動で開くものだ。

そうした理由から、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアを開発した。全面に大きくスクリーンが施された「フルスクリーンホームドア」だ。

「フルスクリーンホームドア」イメージ

配線・駆動部などの設備を上部に配置し、扉部をスリム化。またホーム空間の創出や、 サイネージによるインタラクティブな案内情報を提供する。ホームドア上部サイネージには、乗車位置案内など、ホームドア下部サイネージには次列車案内などが表示されるという。

また、安全性を確保する仕組みも備える。ホームドアと利用客との接触や挟まれ、列車とホームドアの間の利用客の残留を、 モータの負荷検知機能と2Dセンサー、3Dセンサーにより検知するという。

電車を待っている間もさまざまな情報表示に退屈しないだろう。また安全性を備えているのも画期的だ。

トイレのDX化を促進するシステム
トイレDX化イメージ

同駅のトイレも、ハイテクな機能が多く備わる予定だ。トイレ満空表示、トイレ清掃管理システム、各種検知センサー、IoT衛生器具などが快適な駅トイレを提供してくれる。

「トイレ満空表示」アプリイメージ

●トイレ満空表示

移動生活ナビアプリ「WESTER」や駅構内に設置したサイネージによって、トイレの満空情報を表示。

「トイレ満空表示」イメージ

手持ちのスマートフォンでトイレの混雑状況をリアルタイムに確認できるので、空いているトイレを選んで利用できる。

「トイレ清掃管理システム」画面イメージ

●トイレ清掃管理システム・各種検知センサー・IoT衛生器具

トイレ清掃管理システムは、IoTセンサーから得られるデータを元に適切な消耗品の補充や清掃のタイミングを出力し、効率的な清掃を支援するシステム。また各種検知センサーとIoT衛生器具によって、トイレの満空状況・設備をIoTセンサーで検知し、リアルタイムのトイレ環境をデータで可視化できる。

駅のトイレ清掃スタッフは、タイムスケジュールにより決められた時間に現地に赴き、消耗品の補充や清掃等を実施しているが、使用状況や消耗品の残量、衛生器具の状態を、トイレ清掃管理システムによりリアルタイムに把握できるようになるため、適切なタイミング・状況で消耗品の補充や清掃を実施することで、生産性の向上が実現できる。

設備のIoT化により得られたデータを分析することにより、トイレ内の設備のCBM（※）化を目指す。

※CBM：「Condition Based Maintenance／状態基準保全」。故障やトラブルを未然に防ぐため、機械などの生産設備の状態をリアルタイムで監視するメンテナンス手法。

トイレのDX化を促進するこれらの仕組みは、利用客の利便性向上のみならず、スタッフの負荷を軽減することで、さらなるサービス向上も期待できそうだ。

今回紹介した内容は、まだ予定の段階であり、他にもさらにハイテクな機能が備わる予定。「大阪駅（うめきたエリア）」が開業したなら、ぜひそのハイテクステーションぶりを肌でリアルに感じたいものだ。

全画像：JR西日本提供

取材・文／石原亜香利

@DIME編集部

4148：チバQ：2022/12/13(火) 14:44:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b7e2b04cca626d93196a5235242e249b194d1e4
茨城県　TX延伸方面選定の基準明示　第三者委が初会合
12/13(火) 5:00配信


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コメント43件


茨城新聞クロスアイ
TX県内延伸について議論した第三者委員会=県庁

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みを検討する第三者委員会が12日、県庁で初めて開かれ、方面選定を判断するための4項目の基準が明らかになった。県が東京圏からの人流創出や県内都市圏の交流拡大など、選定に向けた基本的な指針を示した。

委員会では、筑波大社会工学域の岡本直久教授を委員長に選任。今後、全3回の協議を経て2023年2月に1方面に絞り込んだ提言案を採択、県に提出する。県は提言を踏まえたパブリックコメントなどを行い、23年3月末に方面を決める。

方面選定に向けては、①東京圏からの人の流れ創出②つくばと水戸の都市圏交流拡大③自動車からの転換に向けた公共交通サービスレベル向上④延伸を起爆剤とした茨城県未来の飛躍-を判断基準に、検討を進める方針を明らかにした。

また、県が5月以降、各方面ごとに調査してきた需要予測や概算事業費、収支予測などの結果も説明。委員からは「現在の需要だけで判断せず、延伸を機に新たな公共交通の利用促進を打ち出す施策も必要」などの意見が挙がった。

TXの県内延伸構想は、県が筑波山▽水戸▽茨城空港▽土浦駅-の4方面案から来年春に一つに絞り込む方針。

茨城新聞社

4149：チバQ：2022/12/13(火) 17:31:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/551cd0bbedc034e2526aec78870ab0aea1bc8675
近畿圏のJR特急＆新快速Aシートが「一律390円」に!! 23年春の着席通勤キャンペーンで
12/12(月) 14:12配信
乗りものニュース
名称は「すわっていこかキャンペーン」
JR西日本の特急「はるか」（画像：写真AC）。

　JR西日本が翌2023年春、近畿圏の速達列車を格安で利用できる「すわっていこかキャンペーン」を実施します。


　同社は現行で会員制の「J-WEST チケットレス」を販売し、特急列車や新快速における着席通勤サービスを提供しています。利用には乗車券のほか450〜1310円の料金が必要ですが、キャンペーンはこれを「一律390円」とするものです。

　対象区間は東西南北の順に、米原〜姫路〜紀伊田辺〜福知山・東舞鶴です。

　商品は「J-WEST チケットレス390」と「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」の2種類あり、それぞれ特急列車の普通車指定席と新快速のAシートを利用できます。なお「J-WEST チケットレス390」は平日のみの設定です。

　いずれも利用期間は2023年3月中旬〜4月28日（金）。購入はJR西日本のネット予約「e5489」で行え、「J-WEST チケットレス390」は利用日の前日から、「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」は1か月前から予約できます。期限はいずれも出発時刻の2分前までです。

　JR西日本は「この機会に、便利で快適な特急列車や新快速Aシートでの通勤をおためしください」とし、これ以外の取り組みも準備中としています。

乗りものニュース編集部

4150：チバQ：2022/12/14(水) 17:08:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c914bf67b6bc51db7d0ef982724858474827e
大阪延伸、来春着工を与党断念　北陸新幹線で
12/14(水) 12:38配信


共同通信
3月、金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の車両

　国土交通省は14日、与党が求める北陸新幹線大阪延伸の来春着工は厳しいとして、着工後に予定している作業の一部を前倒しする案を与党整備委員会に示した。与党は来春着工を断念する。

　前倒しする作業は、京都駅、新大阪駅の構造や、トンネルの安全対策の検討など。

　敦賀（福井県）―新大阪の来春着工は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2020年に決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「重く受け止める」と表明した。

　しかし、新型コロナウイルス感染症の影響や一部住民の反対によって環境影響評価（アセスメント）が進んでいなかった。

4151：チバQ：2022/12/14(水) 18:18:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/e55b29f42fd44840ebc23af746b053f803fcc887
北陸新幹線敦賀以西の来春着工断念、国交省が与党に報告　京都、新大阪駅の調査前倒しへ
12/14(水) 16:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、津幡町内

　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備を巡り、国土交通省は14日、与党に対し、来年春の着工は断念する見通しを示した。工事認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）が京都府内で遅れていることが理由。代わりとして来年度から、本来なら着工後に行う京都、新大阪両駅の調査などを前倒しする「事実上の着工」（関係者）に入る。


　14日、衆院議員会館で開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）北陸新幹線敦賀―新大阪間整備委員会の会合で国交省の担当者が説明した。

　国交省側は着工前に前倒しが可能な作業について、▽用地取得が難航する箇所の確認▽建設発生土の受け入れ地との協議▽京都市内での地下水の影響分析▽京都駅、新大阪駅の詳細な地質調査を含む概略設計▽トンネル工事の工期や事業費の検討▽道路・河川との交差箇所について管理者との事前協議―などを挙げた。

　来年度予算でこれら施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施できるよう、財務当局と詰めていることを報告した。敦賀以西の事業費は概算要求で金額を示さない「事項要求」となっている。

　与党は敦賀開業延期を受け、2020年12月、「敦賀以西を23年春に着工する」との決議をまとめ、当時の国交相から「重く受け止めたい」との言質を取っている。高木毅委員長は会合終了後、「厳しい状況となり大変遺憾。前倒しできることは全てやってもらいたい」と述べ、一日も早い全線開業に向けた予算確保を求める考えを強調した。

　整備委は16日にも開かれる与党PTの会合で国交省の方針を報告する。来週明けにもPTで全線開業を遅らせないための決議を行い、政府への申し入れにつなげたい考えだ。

4152：チバQ：2022/12/18(日) 09:10:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd2044edb9287124ebecbc010e9c64a1cd5dacfa
急ときわ全列車「柏」停車へ ひたちは全て品川発着 常磐線3月ダイヤ改正
12/18(日) 7:42配信

乗りものニュース
特急ひたちは全て品川発着に
常磐線のダイヤ改正が実施される（画像：JR東日本）。

　JR東日本水戸支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。


　常磐線特急「ひたち」は、上野始発だった1本が品川発着に変更。これにより全列車が品川始発着となります。

　また、特急「ときわ」は全列車が柏停車になります。新たに柏へ停車するのは、下りが朝6時36分、7時07分、7時29分、8時34分着の4本、上りが22時20分着の1本と、いずれも通勤・通学時間帯です。

　普通列車は、土浦〜品川間の11本が10両から15両編成へ増強されます。一方で水戸〜いわき間ではワンマン運転が開始され、朝夜時間帯の一部が削減されます。高萩4時52分発の上り始発列車も、上野行きから水戸行きに短縮されます。

乗りものニュース編集部

4153：チバQ：2022/12/18(日) 09:17:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e301fd962454360f9b9bc7aaf662f13381f1ccde
JR京葉線・西船橋発着を増便　総武本線など一部駅、終電繰り上げも　来年3月18日ダイヤ改正
12/17(土) 19:50配信

千葉日報オンライン
JR京葉線（イメージ画像）

　JR千葉支社は16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。京葉線では同日に新駅「幕張豊砂」が開業し各駅停車と武蔵野線直通が停車するほか、西船橋発着を増便。総武本線と内房線の一部駅で、終電が繰り上がる。新型コロナ禍による利用状況の変化を踏まえ、運行体系を見直したという。

　同支社によると、京葉線は混雑の続く西船橋発着で、平日における朝夕の通勤・通学時間帯に東京方面と海浜幕張方面を各1本ずつ増やす。蘇我－東京の快速では、利用客が比較的少ない平日夕方以降の上りを中心に減便。東京発海浜幕張行きなど、各駅停車は増便する。

　総武線快速は成田空港駅の利用が減っていることから、同駅発着の快速を毎時1〜2本から1本に削減。通勤・通学など途中駅の利便性を高めるため、千葉－成田空港の各駅停車は上下線で各3本増やす。

　総武本線は千葉発横芝行きの終電（午後11時50分発）を成東行きに変更。横芝行きの終電は午後10時33分発となり、約1時間20分繰り上がる。内房線も千葉発千倉行きの終電（午後10時3分発）を館山行きに変更し、千倉行きの終電（接続電車）は午後9時5分発で約1時間繰り上がる。

　このほか久留里線で、平日の朝夕に4両編成で運転している電車を3両編成に切り替える。

4154：チバQ：2022/12/18(日) 14:51:40
https://trafficnews.jp/post/123381
都営新宿線 日中の急行運転が消滅へ 2023年3月ダイヤ改正から
2022.12.18 乗りものニュース編集部
平日朝の各停2本が急行に格上げ
　東京都交通局は2022年12月16日（金）、2023年3月に都営新宿線のダイヤ改正を行うと発表しました。

　都営新宿線のダイヤ改正は2日にわたって行われ、まず土休日ダイヤが3月18日（土）に変わったのち、週明けの3月20日（月）に平日ダイヤが改正されます。

　改正のポイントは、利便性の向上を図るため、朝5時台に大島駅発本八幡駅行を1本増発するほか、平日の10時〜15時台、土休日の11時〜15時台の急行列車について、すべて各駅停車とし、日中時間帯にこれまで通過していた駅での乗車機会を増やすなどだそう。

　また、平日7時台の大島駅発新宿方面の各駅停車1本を急行列車に変更するとともに、9時台の大島駅発、本八幡駅発新宿方面の各駅停車各1本を急行列車に変更することで、朝時間帯の速達性および利便性向上を図ります。

　夕方の帰宅時間帯についても、平日17時台の新宿方面からの各駅停車1本を急行列車に変更し、夕時間帯の速達性および利便性向上を図るとしています。

【了】

4155：チバQ：2022/12/18(日) 14:52:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/f894913e1fc7c46a409bd233c8b14624017b7351
青梅〜奥多摩“完全分離”ホリデー快速も 中央線系統ダイヤ改正 かいじ・あずさは延長も
12/17(土) 9:42配信
中央線快速も変化
中央線系統で使われるE233系（画像：写真AC）。

　JR東日本八王子支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。


●中央線

　中央線では朝ピーク時間帯で上り列車を1本減便、そのぶん、早朝時間帯を1本増発します。また、夜間の下りは武蔵小金井行きを高尾行きに、立川行きを青梅行きにするなどの延長も行われます。

●青梅線

　大きく変わるのは青梅線です。青梅〜奥多摩間は4両編成によるワンマン運転となり、奥多摩・御嶽〜立川・東京間の直通運転を取りやめ。それぞれ青梅駅での折り返し運転となります。「ホリデー快速おくたま」も東京〜青梅間と青梅〜奥多摩間に分断。後者の青梅〜奥多摩間は季節臨時列車となるので、実質的に運転区間の短縮といえます。

　また、青梅駅、河辺駅では新設ホームの使用を開始。青梅〜東京間の直通列車を、平日上り18本・下り17本、土休日上り21本、下り19本と大幅に増発します。

●五日市線

　拝島駅で折り返している五日市線の一部列車を、立川発着に変更。一方で「ホリデー快速あきがわ」は廃止されます。

●特急

　上りの「かいじ2号」「あずさ16号」を新宿行きから東京行きに延長します。

4156：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/f8a3be63f9f217c3e6ab5b015e844321ab143c9d
N700S追加やAシート拡大など、JR各社の動き　2023年春のダイヤ改正
12/16(金) 17:25配信
鉄道コム
新たに大阪駅に停車する「はるか」

　JRグループなどは16日、2023年春に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　JR西日本では大阪駅の新エリア「うめきたエリア」を開業。これまで大阪駅を通過していた特急「はるか」「くろしお」が新たに停車する。また、これまで新大阪駅発着となっていたおおさか東線も、新たに大阪駅へと乗り入れる。


　新幹線においては、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」19本で、東京〜新大阪間の所要時間を3分短縮する。これにより、昼間時間帯における東京駅の「のぞみ」最大発車間隔は18分に改善。東京〜広島間では、全ての「のぞみ」が4時間以内での運転となる。このほか、最新型車両N700Sの投入列車を、定期列車50本に拡大する。

　上越新幹線では、「とき」「たにがわ」全列車をE7系に統一。あわせて最高時速275キロへ向上し、上越新幹線では最大7分、乗り入れる北陸新幹線では最大2分、所要時間を短縮する。

　九州新幹線では、運転時刻をパターン化するほか、博多駅での「つばめ」と「のぞみ」の接続を改善する。

　在来線特急では、JR北海道が「オホーツク」「大雪」にキハ283系を投入。キハ183系を置き換える。

　JR東日本では、高崎線の特急にE257系リニューアル車両を投入。「スワローあかぎ」は「あかぎ」へ統合するほか、「草津」は「草津・四万」に列車名を変更する。また、「ひたち」全列車を品川駅発着とするほか、「ときわ」の全列車柏駅停車化、「あずさ」「かいじ」各1本の東京駅への運転区間延長を実施する。篠ノ井線では、E353系による塩尻〜長野間の臨時特急列車を新たに設定する。

　一方、東武線との直通特急は本数を削減。「スペーシア日光」「きぬがわ」各1往復を定期列車とし、繁忙期に臨時列車を運転する。

　JR東海は、「ひだ」全列車をHC85系に統一。同列車の停車駅見直しによる所要時間短縮も図る。

　JR西日本では、「はまかぜ」の運転区間を変更。鳥取駅発着の列車を2・5号から1・4号へ差し替える。JR九州では、各停タイプの「ソニック」全列車を赤間駅停車とする。

　在来線の一般列車では、JR北海道が「ホームライナー」を全席指定席に変更。富良野線全列車をH100形へと置き換える。

　JR東日本では、東海道線の快速「アクティー」を廃止。総武本線・成田線では、総武線快速直通の成田空港発着を削減。千葉〜成田空港間の普通列車に置き換える。

　中央線快速では、朝ラッシュ時最混雑時間帯の本数を削減し、早朝に1本を増発。青梅線直通の「ホリデー快速おくたま」号は運行形態を変更し、五日市線直通の「ホリデー快速あきがわ」号は廃止する。

　仙山線では、3パターンに分かれていた快速の停車駅を、1パターンに統合。奥新川駅と面白山高原駅は、早朝深夜は普通列車も通過駅とする。

　JR西日本では、新快速の指定席車両「Aシート」対象列車を拡大。従来の2往復から6往復へと変更する。

　このほか、青梅線の青梅〜奥多摩間や常磐線の水戸〜いわき間など、各路線でワンマン運転を拡大する。

　駅関連では、大阪駅うめきたエリアのほか、田沢湖線に前潟駅、京葉線に幕張豊砂駅が開業する。一方、日高本線の浜田浦は廃止。釧網本線の細岡駅は、4月25日から11月30日までの期間のみの営業に変更する。

　ダイヤ改正は、2023年3月18日に実施する。同日は、東武鉄道や東急電鉄、相模鉄道などもダイヤ改正を実施する。

4157：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:29
https://www.tetsudo.com/news/2805/?utm_source=yahoonews&utm_medium=news_distribution&utm_campaign=contents_distribution_ynews_related
特急「ひだ」全列車がHC85系に、大阪発着は継続　2023年春のダイヤ改正2022年12月16日（金）15時20分
JR東海は16日、2023年3月18日に実施するダイヤ改正において、特急「ひだ」全列車をHC85系による運転とすると発表した。

特急「ひだ」で活躍するHC85系
特急「ひだ」で活躍するHC85系
今回のダイヤ改正では、大阪駅発着の25号および36号を含む上下14本にHC85系を投入。キハ85系による「ひだ」の定期運用は終了する。また、「ひだ」の停車駅も一部で見直す。1号および18号では停車駅を追加する一方、大阪駅発着を連結する5号と16号では、停車駅を削減。5号では、名古屋〜飛騨古川間の途中停車駅を4駅に絞ることで、所要時間を約10分短縮する。

HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系は、エンジンで発電し、バッテリーに蓄えた電力とあわせてモーターを回す、ハイブリッド気動車。2022年7月に営業運転を開始し、1989年にデビューしたキハ85系を置き換えてきた。

4158：チバQ：2022/12/18(日) 14:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/33077a5b02d1a6dcd890a3ed3e8393843ef6b256
京葉線に新駅「幕張豊砂駅」が開業　来年3月18日のダイヤ改正で　JR東日本
12/16(金) 17:40配信
JR東日本は来年3月のダイヤ改正で京葉線の千葉県習志野市の「新習志野駅」と千葉市の「海浜幕張駅」の間に新しく「幕張豊砂駅」を開業すると発表しました。

　JR東日本によりますと、海浜エリア地域の開発が進んでいることから、利便性を向上して多くの人に利用してもらうために3月18日のダイヤ改正に合わせて千葉市美浜区に新たに京葉線の幕張豊砂駅を開業するということです。

　幕張豊砂駅は新習志野駅と海浜幕張駅の間にでき、武蔵野線の直通列車を含む各駅停車が止まります。

　京葉線に新しい駅ができるのは1990年に東京駅から蘇我駅の間の全線が開業して以来、初めてとなります。

4159：チバQ：2022/12/18(日) 14:56:37
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202212/0015895495.shtml
022/12/16 21:35神戸新聞NEXT

JR西・大阪－関空47分に短縮、特急「はるか」停車で　新快速「Aシート」は6往復に増　来年3月18日改正

神戸新聞ＮＥＸＴ
拡大
神戸新聞ＮＥＸＴ
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
拡大
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は１６日、来年３月１８日にダイヤ改正を実施すると発表した。大阪駅の地下新ホームを同日開業し、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れを始めるなど通勤、旅行の利便性向上を図る。一方で、地方路線を中心に２５本の運行を削減する。

　関西空港に向かう「はるか」が１日上下各３０本、和歌山方面に向かう「くろしお」が上下各１８本、大阪駅に停車する。大阪環状線への乗り換えが不要となり、大阪－関空間を従来より２０分短い４７分、大阪－和歌山間を３３分短い５７分で結ぶ。

　また有料座席「Ａシート」を備える新快速を１日２往復から６往復に拡大。姫路－大阪間で平日朝夕の通勤時間帯に、特急を含め３０分に１本程度、着席サービスを使えるようにする。山陽新幹線では、西明石に新たに九州方面への「さくら」が１日１本停車する（午前９時１４分発）。

　一方で、地方路線では、利用が少ない早朝や昼の時間帯を中心に運行を削減する。兵庫県内での主な削減対象は次の通り。

（西井由比子）

　【地方路線で兵庫県内の主な削減対象】山陰線＝午前９時〜正午に城崎温泉－香住の１往復、豊岡－香住の１往復▽福知山線＝平日午前７時２７分篠山口発普通福知山行き、午後５時２分篠山口発普通福知山行き▽播但線＝午前５時２３分和田山発普通寺前行き、午前９時４５分寺前発普通和田山行き、午前１０時〜午後９時台の姫路－福崎の３往復（土休日は２往復）、姫路－寺前の１往復▽赤穂線＝おおむね午前１１時〜午後３時台の播州赤穂－長船の２往復。

4160：チバQ：2022/12/19(月) 10:45:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d90aabc1ec8d2b3252d79bdd55d4d53296b6a13
JR高崎線「前橋直通」大幅削減 上野東京ライン長距離列車“熱海〜前橋”が消滅へ
12/19(月) 8:12配信

乗りものニュース
群馬の県都「前橋」 乗り入れ少なく
高崎線も走るE233系電車（画像：写真AC）。

　JR東日本が2023年3月18日のダイヤ改正で、高崎線の運転区間を見直し。両毛線に直通する前橋発着の電車が大幅に削減されます。


　下り前橋行きは、平日7本、土休日6本（うち各日熱海発2本、それ以外は上野発）が高崎までの運転に短縮されます。

　前橋発の上りは平日・土休日とも4本が運転を短縮。うち熱海行き1本は籠原始発に、それ以外は高崎始発に変更です。なお上下線とも、一部列車は高崎で高崎〜前橋の区間列車と接続します。

　これにより、上野東京ラインの長距離列車のひとつ、熱海〜前橋（約220km）の列車がなくなります。

乗りものニュース編集部

4161：チバQ：2022/12/19(月) 10:49:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/472dac6d1a1168ea6dc25a865f9548adf17f4d4d
東海道新幹線停電、約11万人に影響　運休74本、遅れ最大4時間半
12/19(月) 0:19配信
　東海道新幹線で18日午後1時ごろに発生した停電で、JR東海は同日午後11時時点で上下線74本が運休、114本が最大4時間28分遅れ、約11万人に影響したと明らかにした。

【写真】東海道新幹線、停電の原因

　JR東海によると、停電は豊橋―名古屋間の上下線で発生。下り線の架線の切断が確認され、午後5時に復旧して全線で運転を再開するまで約4時間にわたって不通になった。

朝日新聞社

4162：チバQ：2022/12/19(月) 14:30:48
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20221214-OYO1T50000/
１７日からダイヤ改正…阪急電鉄、阪神電鉄　終電繰り上げ
2022/12/14 11:00
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　阪急電鉄と阪神電鉄のダイヤが１７日に改正される。新型コロナウイルス禍による乗客の減数などを踏まえた終電の繰り上げや減便などが中心だが、阪急は、２０２４年に導入を予定している座席指定サービスに向け、列車種別の整理も合わせて行う。両社では「コロナ禍で在宅勤務や時差通勤などが普及し、利用状況が変化している。変化に対応し、利便性の向上を図る」としている。（高山智仁）

　時差通勤の普及や外食の減少など生活スタイルの変化で、朝のラッシュ時間帯や夜間の利用が減少。阪急は大阪梅田駅発の各線で、午後９、１０時台の運転間隔を１０分間隔から１２分間隔に、午後１１時台は１０〜１５分間隔だったのを１５分間隔にする。

　終電の繰り上げ幅が最大なのは西宮北口発今津行きで１９分。阪神は平日日中時間帯の大阪難波―神戸三宮の快速急行の運転間隔をおおむね２０分間隔から３０分間隔に削減し、終電は大阪梅田発山陽姫路行き直通特急が、最大の２４分繰り上げとなる。

　一方、編成の見直しで運行時間の短縮も行う。阪急では平日朝のラッシュ時間帯に神戸三宮駅で８両編成から１０両編成にしている新開地発大阪梅田行き特急の増結作業を取りやめ、８両編成のまま運行することで所要時間を最大２分短縮。阪神でも近鉄と直通運転している神戸三宮発着の快速急行について、平日夕方のラッシュ時間帯に尼崎駅で行っている６両から８両への増結・解放をやめて８両編成で運行する。所要時間の短縮は３〜４分。

「快速急行」を「準特急」に変更
　阪急は、コロナ禍で広がる「座ってゆったり移動したい」というニーズに応え、京都線で２４年に座席指定サービスを開始予定。乗車区間が長い速達列車での導入を計画しており、列車種別に「特急」が含まれる列車を対象とする計画だ。このため、現在の「快速急行」を「準特急」に変更し、座席指定サービスの対象だと分かりやすくする。

　通勤列車への座席指定サービスを巡っては、近年ではＪＲ西日本が１９年３月から姫路方面と京都・草津方面を結ぶ新快速の一部に有料座席「Ａシート」を設定し、京阪電鉄でも１７年８月から京阪本線の特急にプレミアムカーを導入している。

4163：チバQ：2022/12/19(月) 17:41:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/379f43bf7806eb4acf8a1e2122b56c1263a3d799
新下関→東京、初めてAM10時台の到達可能に！ 新下関始発「ひかり」新設の威力
12/19(月) 14:13配信
乗りものニュース
山陽新幹線も速達化
山陽新幹線（画像：写真AC）。

　2023年3月18日（土）、山陽新幹線はダイヤ改正を実施。新下関駅（山口県下関市）始発の上り「ひかり」が設定されます。


　列車は「ひかり590号」。新下関駅を午前6時11分に発車します。列車は午前6時26分に新山口駅に到着し、ここでは「のぞみ2号」への乗り換えが可能となります。

「のぞみ2号」は新山口駅を午前6時36分に発車。新大阪駅には午前8時28分に、東京駅には午前10時57分に到着し、新下関駅から東京都内へ初めて10時台に到達できるようになります。

　ほかにも山陽新幹線全体の所要時間が見直され、例えば広島〜東京間における平均所要時間は1分短縮へ。改正後は3時間54分となります。



※一部修正しました（12月19日14時30分）。

4164：チバQ：2022/12/19(月) 17:42:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1601f39626714420499db1eb56b329db8227f0a9
東海道新幹線停電、計９５０人が「列車ホテル」で一夜…１９日始発から通常通り運行
12/19(月) 11:16配信

読売新聞オンライン
混雑するＪＲ名古屋駅（１８日午後３時４０分）

　１８日午後に発生した停電で約４時間にわたり運転を見合わせた東海道新幹線は１９日、始発から通常通りの運行を始めた。

　停電は１８日午後１時頃、豊橋―名古屋間で発生。ＪＲ東海によると、上下線で計７４本が運休し、計１１４本に最大約４時間半の遅れが出て、約１１万人に影響した。

　停電でダイヤが大幅に乱れ、同社は目的地にたどり着けなかった乗客のため、東京、名古屋、新大阪の各駅に車両を宿泊用に開放する「列車ホテル」を用意。計約９５０人が車内で夜を明かした。

　停電は、愛知県安城市の下り線で車両に電力を供給するトロリ線をつり下げる「吊架（ちょうか）線」が切れたためとみられ、今年４月の点検時には異常は見つからなかったという。同社が断線の原因を調べている。

4165：チバQ：2022/12/19(月) 21:23:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/faee5303425029c81e334c4133b8aeff102e786c
ＪＲ津軽線の蟹田―三厩、廃止も含め協議へ…８月の豪雨で被災した赤字路線
12/19(月) 19:49配信


　今年８月の大雨で被災し、運休が続く青森県のＪＲ津軽線・蟹田―三厩（みんまや）間（２８・８キロ）について、ＪＲ東日本の久保公人（きみと）・盛岡支社長は１９日の定例記者会見で、廃止も含めて、県や沿線自治体と年明けから協議する方針を明らかにした。同区間は、ＪＲ東が今夏、利用者が極めて少ないローカル線として収支を公表した６６区間に含まれ、これらの中で廃止方針検討が明らかになるのは初めて。

　同区間は、線路を支える盛り土の流出や、線路への土砂流入など計１３か所で被災。一方、１日の利用者は１００人程度で、昨年度は同区間とほぼ重なる中小国―三厩間の赤字が５億８７００万円に達していた。復旧工事を行えば、少なくとも６億円程度かかる見通しで、久保支社長は「復旧にこだわらず、沿線自治体と協議したい」と語った。

4166：チバQ：2022/12/20(火) 10:52:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3f3e93cc26875afbe71cd12b3a38cb4416267b
【鉄路と生きる（６）】第１部　磐越西線　ＳＬ動かした熱意　汽笛再び観光に一役
12/19(月) 9:49配信


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福島民報
鉄道が結ぶ縁を大切にしたいと話す村木さん。店先には「ＳＬばんえつ物語号」のヘッドマークなどを展示している。

　ＳＬの動輪やヘッドマーク、使われなくなった鉄道の警報機…。ＪＲ磐越西線の新潟県側の発着点・新津駅（新潟市）近くに軒を連ねる四つの商店街は「にいつ鉄道商店街」と銘打ち、貴重な鉄道資料の数々を通り沿いや店舗に展示している。まるで、通りが一つの博物館のようだ。

　磐越西線、信越線、羽越線が交る鉄道のまち新津は昭和３０年代ごろ、「勤労者の４人に１人が鉄道関係者」と言われた。この地から、磐越西線を代表する観光列車「ＳＬばんえつ物語号」は生まれた。

　「ＳＬは新津の人たちにとって、愛すべき特別な存在なんだ」。鉄道商店街の一つ「にいつ０番線商店街」の専務理事、村木政寛さん（４５）がＳＬゆかりの品を手に熱く語る。

　物語号として新津－会津若松駅間を走るのは、貴婦人の愛称を持つＳＬ「Ｃ５７－１８０」。新津を通る３路線で使用され、１９６９（昭和４４）年に引退後、新津駅に近い磐越西線沿線の新津一小に保存されてきた。幼稚園が隣接し、子どもたちは中学進学までの間をＳＬと共に過ごした。

　全国では昭和の終わりから平成の初めにかけ、観光の柱としてＳＬ復活の取り組みが広がっていた。一度は姿を消したＳＬの価値を、文化財として再認識しようとする国の動きも後押しした。

　磐越西線は当時、特急や急行の運行が少なくなり、幹線としての輝きを失いつつあった。それでも、沿線は自然景観が良く、ＳＬを走らせれば観光路線としての効果が見込めた。幸い、新津の「Ｃ５７－１８０」は地元の国鉄ＯＢや新津一小の児童の手で手入れされ、保存状態は良かった。「自慢のＳＬをもう一度走らせ、活気を呼び込めないか」。商工会議所や観光協会を中心に、地元で復活を求める声が高まっていった。期待は福島、新潟両県の他の沿線自治体にも広がった。

　地元の熱意に、ＪＲ東日本新潟支社が応える。約２億円をかけて車体を修繕した。引退から３０年後の１９９９（平成１１）年４月、力強い復活の汽笛が響いた。

　物語号はすぐに鉄道愛好家や観光客から注目を集めた。線路が結ぶ先の会津側も、観光誘客につながると歓迎した。ＳＬを通して多くの人が県境をまたいで往来し、福島県にも経済効果をもたらした。村木さんの呉服店には物語号のヘッドマークなどが並ぶ。「歴史的にゆかりのある会津と鉄道でつながっているのはうれしい」。村木さんは、物語号が結ぶ縁を大切に感じている。

　だが、その鉄路は８月、濁流によって突然なぎ倒された。
4167：チバQ：2022/12/20(火) 10:53:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/67f9a626bc246831f43727fdfe3b0e710f305c4d
【鉄路と生きる（７）】第１部　磐越西線　寸断…復旧へ一丸　「絶対になくせない」
12/20(火) 9:45配信


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福島民報
濁川橋りょうの崩落現場。来春ごろの復旧に向けて工事が進む＝１２日、喜多方市

　降り続いた真夏の大雨。本県と新潟県を結び、両地域の発展の礎となってきた鉄路が、途切れた。ＪＲ磐越西線喜多方－山都駅（喜多方市）間に架かる濁川橋りょうの崩落は地元住民に衝撃を与えた。「絶対になくしてはならない」。両県の沿線市町村長らが一丸となり、早期復旧へと奔走した。

　「まさか、信じられない」。８月４日未明。喜多方市役所で災害対策本部の指揮を取っていた遠藤忠一市長（７４）は、市職員からの電話に耳を疑った。外が明るくなる時間帯を待って各地の被災状況を確認するよう職員に指示し、自身も市内の巡回へ向かおうとした矢先だった。

　「列車が走れなくなる。どうなってしまうのか、瞬時に想像すらできなかった」

　だが、首長として早急に対応を練らなければならない。市民の安全確保と被災状況の把握を最優先に進めながら、住民生活を支える鉄道の早期復旧を訴えるため、会津地方１７市町村でつくる会津総合開発協議会として関係各所へ要望に向かう段取りを大急ぎで整えた。

（写真：福島民報）

　８月１０、１２の両日にＪＲ東日本の仙台支社（現東北本部）と新潟支社、国土交通省東北、北陸信越両運輸局、福島県に早期復旧を求める要望を行った。協議会副会長の遠藤市長は「運命共同体として一緒に地域づくりを担ってきた鉄道が危機に瀕している」と窮状を訴えた。

　要望には新潟県の新潟、五泉両市と阿賀町の関係者も参加した。本県との県境に位置する東蒲原郡は江戸時代に会津藩の領地で、古くからつながりが深い地域だ。遠藤市長は「新潟県側も大変な事態だと受け止め、いち早く動いてくれた。あうんの呼吸だった」と振り返る。

　ＪＲ東は９月、来春ごろに喜多方－山都駅間が復旧するとの見通しを発表した。協議会副会長の薄友喜西会津町長（７４）は「地方の住民にとって鉄道の重要性は高い。明確な復旧時期を示し、一日も早く再開通してほしい」と切に願う。

　ＪＲ各社が公表した赤字路線について、国はバスなどへの切り替えも含めた地元協議を促している。

　現在、磐越西線の不通区間で代行バスが運行している。ただ、列車より目的地まで所要時間がかかる上、雪深い地域だけに雪道での不安がある。利用者は生活の足として慣れ親しんだ鉄道の良さを改めて感じている。

4168：チバQ：2022/12/20(火) 23:37:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a925bf8ff5e8048dbb49303de1461143175faf4
JR津軽線存廃　青森県、沿線2町は「鉄道維持」鮮明に　観光関係者、町の将来懸念
12/20(火) 10:45配信


JR東日本が津軽線・蟹田－三厩間の存廃に向けた協議を開始すると発表した19日、青森県と沿線の外ケ浜、今別の両町は、そろって鉄道維持、早期復旧の立場を鮮明にした。地元関係者は、JR東が廃線も選択肢に含めたことに危機感を示し、町の行く末を案じた。

　三村申吾知事はコメントで、津軽線は県民の通勤、通学、通院や観光客の移動手段として重要な役割を担っている－とし、「鉄路の維持が必要」と強調。「地域住民の交通を確保する観点から最善の方策を検討していく」とした。

　外ケ浜町の山崎結子町長も存続を希望する立場を明確にした上で、「具体的な話はこれからになる」とのコメントを発表した。今別町の阿部義治町長は、町議との協議後、町としての参加を決める方針を説明。ただ、同区間は車がない高齢者が利用しているとし、町長の立場として「早期復旧を要望したい」と話した。

　沿線の観光関係者は、仮に鉄道が廃止されれば交流人口の減少に関わると懸念する。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、同町で夏に開催している「荒馬まつり」には、津軽線を利用して訪れる参加者も多いとし、「（廃線となれば）まつりに訪れる人が減ってしまい、郷土芸能が廃れてしまう恐れもある」と不安を口にした。

　外ケ浜町の三厩観光協会の飯田敏彦会長は、人口減少や、赤字路線の収支を公表したJR東の対応を考えれば「（廃線の可能性が出てくることも）予想できた」と冷静。その上で「赤字でも、（復旧の）工事費がかかっても、普段利用している人のことを考えれば残してほしい」と話した。

　JR東は蟹田－三厩間を廃線とした場合、バスなどの新しい交通体系案を示している。今別町の民間団体事務員の男性（68）は、外ケ浜町と今別町の間にある小国峠では冬場に事故が起きやすいとし、「バスなどにするのであれば、小国峠を整備する必要がある」と訴えた。

　一方、外ケ浜町三厩地区ですし店を営む泉谷秀悦さん（68）は「線路の修繕には費用がかかるし、直したとしても（人口減少などで）収益も見込めない。残ってほしいけれど、時代の流れかもしれない」と話した。

4169：チバQ：2022/12/21(水) 00:05:21
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/963566
＜新幹線長崎ルート＞佐賀空港経由ルート「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」　国交省、与党ＰＴに説明
2022/12/17 05:15

山口貴由
九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内
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九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内


　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、国会内で会合を開き、九州新幹線長崎ルートの整備検討区間（新鳥栖―武雄温泉）などについて論議した。フル規格で整備する場合のルート案の１つとなっている「佐賀空港経由」ルートについて、国土交通省は、「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と説明した。

　非公開の会議後、額賀福志郎座長が明らかにした。国交省や会議出席者によると、会合では整備新幹線の北海道、北陸、九州新幹線長崎ルートの３線区の現状について国交省が説明した。長崎ルートでは、９月２３日に開業した武雄温泉―長崎間で、長崎駅周辺で駅ビルやホテルの開発が進んでいることを伝えた。

　新鳥栖―武雄温泉間のルート案について国交省は、ＪＲ佐賀駅、佐賀市北部、佐賀空港のいずれかを経由する３ルートを示しており、佐賀駅経由を「ベストな選択」と評価。山口祥義知事は「佐賀空港ルート」について「一考に値する」などとしている。空港ルートに関し、鉄道・運輸機構は技術的な施工可能性について調査している。

　額賀氏は記者団に「調査結果について、森山裕委員長の与党検討委員会で議論するよう求めた」と述べた。会合には、佐賀県関係では今村雅弘衆院議員（比例九州・鹿島市）が出席した。（山口貴由）

4170：チバQ：2022/12/21(水) 00:07:06
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/772313?dicbo=v2-3a97d473c5a7d6bbdd3de5dbfe5bdc8d
フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
2021/11/22 14:22
フル規格で整備した場合の３つのルート図
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フル規格で整備した場合の３つのルート図

新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁
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新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

九州新幹線フル規格3ルートの比較
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九州新幹線フル規格3ルートの比較


　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は２２日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で１兆１３００億円。トンネルに４０７０億円、駅舎に１３６０億円かかると試算した。佐賀駅経由の６２００億円の１・８倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、５７００億〜６２００億円。

　長崎－博多間の所要時間は、佐賀駅経由の５１分と比べ、市北部経由が５１〜５２分と同等だったのに対し、空港経由は５８分だった。

　「１」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で３．１。市北部経由が２．６〜２．８。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の１．３だった。

　整備したことでＪＲ九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間８６億円で最も高い。次いで市北部経由の年間６２〜７５億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間０億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの２次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速２００キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発の可能性に関し、時速２７０キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）

4171：チバQ：2022/12/21(水) 16:35:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/497f96799214af534adc5b3041f216e27097655d
大阪メトロ 「中央線支線」「森之宮新駅」2028年春開業へ 車庫を改修し地域再開発
12/21(水) 14:33配信
乗りものニュース
万博終了後に開業
22日に運転開始となる30000A系電車（画像：大阪メトロ）。

　大阪メトロは2022年12月21日（水）、中央線森ノ宮駅から北へ分岐する新路線を整備し、車両基地の一部を再整備して「森之宮新駅」を開業する構想を発表しました。2028年春の開業をめざしています。


　これは、大阪城東部地区の再開発に関連して、まちづくりの一環で行われる事業です。中央線などの車両が留置・検査される「森之宮検車場」については、2027年開催の「大阪・関西万博」へのアクセス輸送強化のため、留置線の数を増やす工事が行われます。万博終了後、いらなくなった留置線を撤去し、その跡地を活用して設置されるのが、この新線＆新駅なのです。

　万博アクセスにともなう輸送強化では、中央線の運行間隔を再頻度で「2分半おき運転」とし、増便に備えて新型車両「30000A系」「400系」など計13列車を増備する予定です。

　運行計画など詳しいことはまだ決まっていません。もともと中央線は車庫入線などの関係で「森ノ宮始発」「森ノ宮どまり」の列車も運転されており、これが運行延長されて「直通列車」になる可能性もあります。似たような運行体系は、東京メトロ千代田線の北綾瀬支線でも行われています。

　発表された新駅のデザインは、「シンボリック、かつ、インテリジェンス（知）・イノベーション（革新）・インキュベーション（新規事業等の孵化）」をイメージした卵型のデザインとなる予定です。

　今後、構想の具体化にむけ検討が進められていきます。

乗りものニュース編集部

4172：チバQ：2022/12/21(水) 16:36:32
https://trafficnews.jp/post/122331
大阪メトロ堺筋線「大減便」なぜ？ 12月17日ダイヤ改正
2022.10.13 乗りものニュース編集部
平日朝ラッシュ時間帯は3分→3分半間隔に。

深夜時間帯は土休日も減便

　大阪メトロは2022年12月17日（土）始発から、堺筋線のダイヤ改正を行います。

　平日朝ラッシュは運転間隔を、現行の3分から3分30秒に、日中は現行の5分から6分40秒に、それぞれ変更します。これにより運行本数は、朝ラッシュが20本から17本に、日中が12本から9本になります。

　このほか、全曜日の深夜時間帯の運転間隔も、現行の10分から12分に変更されます。今回のダイヤ改正は、直通運転する阪急電鉄のダイヤ改正にあわせ実施されるものです。

【了】

4173：チバQ：2022/12/22(木) 08:04:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/509928547271768465133e8e446f1740e09c59bb
ＪＲ西日本　タッチせず改札を通過…改札機で「顔認証」の実証実験　うめきた新改札口
12/22(木) 6:35配信
　ＪＲ西日本が、来年３月１８日に開業予定のうめきたエリアで、顔認証で通過できる改札機の実証実験を行うことを発表しました。

　顔認証の改札機を導入するのは、大阪駅に新しくできる「うめきた地下口改札」で、通常の改札機４台と並んで１台設置されます。顔写真とＩＣＯＣＡ定期券の情報を事前に登録すると、改札通過時にカメラが顔を認証。ＩＣカードを取り出したりタッチしたりせずにノンストップで改札を通過できるということです。

　（ＪＲ西日本　長谷川一明社長）
　「ゲートを設けないウォークスルー型の近未来を感じさせる革新的なデザイン。２０２５年開催の大阪・関西万博に向けて関西全体の活性化につながれば」

　実証実験は大阪駅から新大阪駅間を含むＩＣＯＣＡ定期券を持つ利用者が対象で、来年２月頃からモニターを募る予定です。

　ＪＲ西日本は、実証実験を経てその他の駅にも設置を検討していきたいとしています。

MBSニュース

4174：チバQ：2022/12/23(金) 16:20:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/d39b182293f9cf60fdf8021aca00e9a6402f5b78
リニア中央新幹線「長野県駅」着工 “伊那地方〜東京90分”なるか 飯田線との接続は二の次!?
12/23(金) 8:42配信
一瞬だけ地上に出る長野県内のリニア
超電導リニアの改良型試験車（画像：JR東海）。

　東京〜名古屋間を結ぶリニア中央新幹線。その途中駅のひとつである「長野県駅（仮称）」が12月22日（木）にいよいよ着工を迎え、安全祈願祭や起工式が行われました。

【飯田市の「リニア長野県駅」場所と「中央道新IC」の計画】

　リニア中央新幹線は最高速度500km/hで、先行開業区間である東京〜名古屋間をわずか40分で走破します。現行の東海道新幹線における東名間の所要時間は最短で約1時間半なので、大幅な時間短縮となります。

　途中駅は、相模原市の「神奈川県駅（仮称）」、甲府市の「山梨県駅（仮称）」、飯田市の「長野県駅（仮称）」、そして中津川市の「岐阜県駅（仮称）」の4つ。神奈川県駅のみ地下駅で、残りが高架駅です。

　その3つの高架駅のうち、ことし6月の岐阜県駅につづいて2番目の着工となったのが、今回の長野県駅です。駅工事としては神奈川県駅が着工した2019年11月から約3年。いよいよ3駅目となる中間駅の工事が本格始動します。

　長野県駅の位置は、JR飯田線の元善光寺駅の南側で、中心街のある飯田駅からは直線距離で約3.5km北東にあります。

　長野県内の工区53kmのうち、地上を走るのは天竜川の谷間のわずか8%（4.4km）。その“貴重な”地上部に、駅が設置されます。ホームはほかの駅とも共通の2面4線の構造。駅部は幅最大40m、延長約950mで、発着する新幹線車両やホームは屋根ですっぽり覆われる形です。

飯田線「リニア駅」は計画なし
　着工を迎えた現場ですが、車両基地の引き込み線が工事中だった岐阜県中津川市の「岐阜県駅（仮）」とは対照的に、まだリニア駅の存在を思わせるものは何もなく、予定地の立ち退き済みの家屋が残されているくらいでした。

　今後、駅本体の土木工事が進められ、2025年度末に完成する予定です。その後、電気設備など開業に向けた工事が進められていきますが、その段階では他工区の工事進捗との兼ね合いにもなってきます。

　JR東海の金子 慎社長は「地域の方々をはじめ、多大なご支援とご協力をいただいてこの日を迎えられました。引き続き安全第一で工事を進めていきます」と話しました。地元である長野県の阿部守一知事は「伊那谷の人口の85％が東京へ90分圏内となるように、道路整備など関連事業を進めています。リニア新幹線の開業で生まれる、南信州や伊那谷の明るい未来のビジョンを共有し築き上げていきたい」と談話。飯田市の佐藤 健市長は「地権者や地域の皆様の多大な協力をいただいてこの日を迎えられた」と感謝の意を示しました。

　気になるのが、飯田市中心部から北へ外れた長野県駅への交通アクセスです。長野県駅の西側をかすめるようにJR飯田線の線路がありますが、リニア駅と乗り換えできる新駅が設置される計画はありません。

JR東海の金子社長は「元善光寺駅に近いのでそちらをご利用いただけるということ、広域的なネットワークを担う役割が大きい面から、高速直結をはじめとする現計画の周辺道路整備などが重要だと考えています」、佐藤市長も「社会の交通システムの変化に柔軟に対応していくには駅設置ではなく、様々な交通によるものが望ましいと考えます。現在は駅設置の地元要望もあがっておらず、現時点で中心街アクセスはどのような形がいいのか、検討しているところです」とのこと。

　話に挙がった「リニア駅周辺の道路整備」ですが、目玉となるのは中央道に新設される「座光寺スマートIC（仮）」と、長野県駅とをむすぶ「座光寺上郷道路」です。縦に長い南信州エリアの拠点として、松川や駒ヶ根、伊那方面への直結を図ります。さらに飯田市中心街アクセスの強化として、国道153号や並行する県道の改良も計画されています。

乗りものニュース編集部

4175：チバQ：2022/12/23(金) 16:21:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/7e7589f81d0d76c51eec5b36299bf7d2cd585577
リニア新駅、長野県飯田市で起工式　JR東海は27年開業をめざす
12/23(金) 6:30配信

朝日新聞デジタル
リニア長野県駅（仮称）の予定地

　2027年の開業をめざしているリニア中央新幹線の品川（東京）―名古屋駅間で、JR東海は22日、長野県飯田市に新設する長野県駅（仮称）の起工式を開いた。「悲願」だった県内唯一のリニア新駅起工に、阿部守一知事や沿線首長からは歓迎の声が上がる一方、リニア工事で出る残土置き場や騒音など地元の懸念にも対応するよう求めた。

　リニア中央新幹線の中間駅の着工は、神奈川県駅（同）、岐阜県駅（同）に続いて3駅目になる。

　長野県駅は同市座光寺、上郷飯沼の両地区にまたがる。延長約950メートル、最大幅約40メートル、高さ約20メートルで、ホーム2面、線路4線を設ける計画だ。伊那山地トンネルを抜けた喬木村から高架でつながり、駅から西はすぐに風越山トンネルに入る。工期は26年3月までの予定で、清水建設（東京）が施工する。

　起工式には、阿部知事や沿線の首長ら約100人が出席。「首都圏と遠い南信州の長年の悲願」（阿部知事）「大都市圏との時間短縮で新しい暮らし方、働き方ができる」（佐藤健・飯田市長）。あいさつでは歓迎の一方で、知事や市長は工事の発生土の置き場確保や騒音など「地元に寄り添った対応」も求めた。

朝日新聞社

4176：チバQ：2022/12/23(金) 16:22:05
https://www.asahi.com/articles/ASQD86J45QC5UZOB00J.html?oai=ASQDQ6RSFQDQUOOB010&ref=yahoo
リニア駅予定地に広がる田んぼ　周辺開発は? バスは? 課題山積み
有料記事

吉沢龍彦、米沢信義、羽場正浩2022年12月11日 12時00分
　2027年開業を目指して進められてきたリニア中央新幹線計画。国の建設工事認可から8年がたつ。関連の工事が各地で進むなか、山梨県内の駅周辺整備やまちづくりの具体的な計画はこれからだ。来年1月に投開票を控える山梨県知事選と甲府市長選を前に改めて考える。

　JR中央線の甲府駅から南に7キロ。リニアの県駅予定地は、甲府市内を流れる荒川が笛吹川と合流する同市大津町に位置する。

　辺りは一面の田んぼだ。11月に訪れると、稲刈りを終えた水田には切り株の列が続き、リニア開業のイメージはまだなかった。

　樋口雄一市長が「リニア駅前のまちづくりの方向性（案）」を発表したのは10月7日。これをもとに、駅南口10・5ヘクタールの整備について検討する民間業者を公募した。まちづくりにふさわしい企業の調査や最適な事業手法を報告してもらい、来年夏ごろに方針を決定する段取りだ。樋口市長は「駅周辺を、近未来を牽引（けんいん）する先導的エリアとしたい」と力を込めた。

山梨では、1990年代にリニアの走行実験が始まりました。リニア中央新幹線の建設は、いわばこの地から始まったわけですが、新駅を中心とする新しいまちづくりの取り組みは大きく遅れています。

駅前開発の担い手は県? 市?
　地元地権者と住民でつくる大津町地区開発対策協議会長の土屋章さん（73）は「行政の動きは遅すぎる」と指摘する。駅を大津町に置くと決まってから11年になる。「県と市の対応のちぐはぐさに、ずっと振り回されてきた」と振り返る。

　甲府市が17年に策定した「…

4177：チバQ：2022/12/24(土) 02:24:00
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/153228
上越新幹線の新潟空港乗り入れ 花角知事が前向き発言
トキエアに期待先行、関係者に冷めた見方も
2022/12/20 7:00
（最終更新: 2022/12/21 11:55）
新潟空港に到着したトキエアの機体

　上越新幹線の新潟空港（新潟市東区）乗り入れ構想について新潟県の花角英世知事が前向きな発言を繰り返している。新潟県は年間空港利用者が１３５万人に達した時点で再度構想を進めるかどうか議論する方針を維持している。花角知事の発言の背景には、新潟空港を拠点に来年就航予定の格安航空会社「トキエア」（新潟市中央区）が利用者数を押し上げ、目標をクリアできるとの見通しがある。新幹線乗り入れのインパクトは大きく関係者の期待は高まるが、ハードルの高さから冷めた見方もある。

　「プロジェクトそのものには非常に関心がある」。花角知事は１１月中旬の定例記者会見で、新幹線の空港乗り入れへのスタンスを問われ、こう答えた。その後開かれた県議会の特別委員会でも、議論再開の目安となる年間利用者１３５万人について「そう遠くない将来に達成できるのではないか」と答弁した。

　構想については、前任の米山隆一知事が重視しなかったこともあり、２０１７年に県などでつくる「新潟空港アクセス改善協議会」が利用者が１３５万に増えた時点で再度議論する方針をまとめ、事実上凍結された。協議会のまとめによると、新幹線延伸案はＪＲ新潟駅から空港までを所要時間１１分で結ぶが、事業費は４２２億円と見込まれ、建設費の財源確保などが課題になった。

■　　　　■

　２０００年度以降で空港利用者が１３５万人を超えたのは０４年度のみ。中越地震直後に羽田便が臨時運航されたためだ。その後は低迷し０８年度からは１００万人前後が続いた。１８年度は１１６万人と上向いていたが、新型コロナウイルス感染拡大で激減。２１年度の利用者は３８万人だった＝グラフ参照＝。

　花角知事が期待を寄せるのがトキエアの存在だ。同社は丘珠（札幌市）線のほか仙台、神戸など複数路線の計画があり、開設された場合、県は利用者５０万人の上乗せを試算する。同社の長谷川政樹社長は「群馬などからも東京に行かず新潟に来て、国内線、国際線に乗れる。今までとは違う世界が広がっていく」と新幹線乗り入れに賛成する。

新潟空港に到着したトキエアの機体

　知事の発言を受け、県商工会連合会の早川吉秀会長も「首都圏と新潟空港が新幹線一本で直結すれば人の流れは大きく変わる。知事の積極的な発言には本気度を感じ、実現可能性は５０％ぐらいまで高まったのではないか」と期待を寄せる。

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　県庁内での見方はさまざまだ。ある幹部は「空港までの延伸距離はわずか。やる価値は十分にある」と理解を示す一方で、別の幹部は「県外からの需要を呼び込むには国際線の優位性がいる。国際線利用増に取り組む方が先だ」と慎重に語る。新潟空港の国際線利用者は１０年度に２０万人を割り込んで以来伸び悩んでおり、ここをてこ入れすべきだとの考えだ。

　県外の民間関係者の見方は厳しい。ある県外企業の支店長は「仮に１３５万人を達成しても『だからどうした』というレベルだ。新幹線乗り入れは国内空港唯一のことで、利用者数に加えてよほどの大義が必要になる」と語った。

4178：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/6246649f9bffae20d4921b37deadb79f84a1b66a
「用語が違うぞ」JR東海・西日本、新幹線合同訓練の裏側 運行終了後の深夜に実施、「大地震で停電」を想定
12/26(月) 4:31配信


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東洋経済オンライン
九州新幹線「さくら」「みずほ」の車両を使って行われたJR東海とJR西日本の合同訓練。帽子の色の違い（右側の車両上のブルーのラインの帽子をかぶった乗務員はJR西日本、中央はJR東海）から、2社が合同で訓練を行っていることがわかる（記者撮影）

　新幹線の運行が終了した深夜。温度計の目盛りは気温3.6度を指していた。厳寒の12月14日の深夜から翌日未明にかけ、大規模地震を想定した東海道・山陽新幹線の訓練をJR東海とJR西日本が合同で実施。両社の社員約100人が参加した。

【写真】会社境界付近で異常が発生したら？深夜に約100人が参加、JR東海とJR西日本が合同で実施した新幹線避難誘導訓練の様子。

　大規模地震による停電で、新大阪駅と新神戸駅の間で列車が長時間にわたって停止したという想定での訓練だ。東海道・山陽新幹線は新大阪駅を境に担当会社が切り替わる。新大阪駅はJR東海の管轄で、博多方面に少し進んだあたりからJR西日本の管轄となる。会社境界付近で異常が発生したら、JR東海かJR西日本のどちらか1社に任せるのではなく、合同で職種や通常の持ち場を越えて迅速な避難誘導にあたる。このような両社による訓練はコロナ禍前の2020年1月16日にも実施されており、今回が2回目となる。

■訓練列車は8両編成のN700系

　前回の訓練では、日本語がわからない外国人客にタブレット状況を説明していたが、今回は行われなかった。逆に、新たに加わったものとして、けがをした乗客の対応が加わったほか、車いすの乗客を列車から降ろした後に、モーターで動く軌道自転車に乗せて大阪駅まで搬送するといった対応が加わった。訓練内容が異なる理由は、1回の訓練の中でできる内容は限られており、テーマを取捨選択しているためだという。基本動作は毎回行うが、なるべく新しい訓練も行って練度を高めたいという意向だ。

　訓練列車に使用される列車も変更された。前回は16編成のN700Aだったが、今回は「さくら」「みずほ」として用いられる8両編成のN700系が使用された。山陽新幹線区間では16両編成の列車には車掌が2人乗車しているが、8両編成の場合、車掌は1人しかいない。少ない人数で乗客の避難誘導を行えるかというのが今回の重要なテーマだ。

　乗客役の両社の社員を乗せた訓練列車は営業運転終了後の新神戸駅を新大阪駅に向け出発すると、訓練開始予定時刻の23時58分、新大阪駅の約750m手前で停車した。山陽新幹線区間の乗務はJR西日本の社員が担当する。そのやりとりを注意深く聞いていると、避難はしごを設置する扉のすぐそばに作業員退避用のフェンスがあり、避難はしごの設置に支障しかねないため、列車を数m移動してはどうかといった内容の会話が聞こえてきた。

　だが、結局列車は動かさずこのままの状態で訓練を始めることになった。「こういう想定外のことに対応するのも訓練になります」(JR東海の担当者)。確かに、停電で列車が停止したという想定なのに、位置合わせのために列車を動かしたら何のための訓練かわからない。

　手元の時計で24時05分。「これから照明を落として訓練を始めます」というアナウンスがあった。停電という想定なので照明も落とされる。24時15分に照明が落ち、訓練が始まった。

4179：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:43
■負傷者搬送の手順に「ちょっと待った」

　客室内にパーサーが入ってきた。「おけがをされているお客様はいらっしゃいませんか」「体調不良のお客様はいらっしゃいませんか」と、乗客に声をかけて歩いている。長時間停電が続くので体調不良の乗客が出るのはわかるが、けがをする乗客が出るのはなぜなのか。「列車が急ブレーキで停車したからけがをする人が出るという想定なのか」と、JR東海の担当者に尋ねたら、「そのようなことはなく、真っ暗なので荷物などにぶつかってけがをする人がいるかもしれないという想定」とのことだった。

　JR東海18人、JR西日本11人で構成される救援スタッフたちが新大阪駅から駆けつけ、24時21分に下車が始まった。新大阪寄り先頭の8号車の扉にはしごを設置して下車する。扉のすぐそばには確かにフェンスがあったが、はしごの設置はぎりぎり可能だった。

　救援スタッフは一定間隔で照明を設置して、暗い中でも歩けるようにしている。拡声器を使うこともあるという。

　負傷したという想定の乗客が担架に乗せられ、列車から降ろされた。救援スタッフたちがその乗客を大阪駅に運ぼうとしたら、「ちょっと待った」と声がかかった。搬送の手順に食い違いがあったようだ。けが人を運搬する際、板の担架の上に布の担架を敷いて車内から地上へ降ろし、地上で運搬する際は布担架だけを使用し、板の担架は車両に戻すことで担架の乗せ換えが生じることなく搬送可能と考えていたが、下車後も板の担架を使用していたため、板の担架を戻すよう指示をしたのだという。

　続いて、車いすの乗客が同じく担架で列車から降ろされた。確かに、板の担架を戻さなかったら、すぐに車いすの乗客を降ろすことはできなかった。こういう作業は一度体験しておかないといざというときに実行できないだろう。

　先頭車両の先には軌道自転車が待機していた。普段は線路の点検や巡回などの作業で使われるが、今回はこの車両に車いすの乗客を乗せ、新大阪駅まで運ぶ。乗客役の社員は自分で歩いてこの車両に乗ったが、実際を想定した訓練なのだから、救援スタッフが乗り降りの介助をしてもよかったのではないかと思う。

　多数の乗客役の社員の下車も始まった。線路の要所要所に立つ救援スタッフの指示を受けて新大阪駅まで徒歩で移動する。25時02分、すべての乗客の下車が完了し、25時20分ごろまでには乗客全員が新大阪駅に到着し訓練が終了した。

■会社間の用語の違いとは？　

　今回の合同訓練の意義について、JR西日本の折中啓也・山陽新幹線統括本部長は「会社が違うと用語が違う。お互いのイメージが合っていないと打ち合わせに時間がかかることもあった」としたうえで、「乗務員と地上から救援に向かう部隊との連携が非常に重要であり、こういう訓練を積み重ねることで、職種が違う者どうし、会社が違う者どうしの連携の練度を高めることが重要だ。今回実際にやってみてよかった」と話す。

　会社間の用語の違いとは何か。折中本部長が「たとえば」として例に挙げたのは、軌道自転車。JR東海は「アルミカート」、JR西日本は「レールカート」と呼ぶという。また、救援スタッフについてもJR東海は「旅客救援チーム」、JR西日本は「お客様案内班」と呼ぶという。確かに、これではきちんとすり合わせをしておかないと、いざというときの連携は難しい。

　JR東海の井上陽介・関西支社管理部長は、「今回は地震を想定した訓練だったが、さまざまな事象を想定した訓練を行わなくてはいけない。また、今回は約100人の社員が訓練に参加したが、全体から見れば一握り。すべての社員が参加しないといけない。そういった面では訓練に終わりはない」と話す。

　12月18日には東海道新幹線・豊橋―名古屋間の停電で、東京―新大阪間の上下線が最大4時間不通となるというトラブルがあった。地震などの大規模災害以外にもトラブルは起こりうる。こうした不測の事態に対する備えとして、さまざまな分野における日頃の訓練が欠かせない。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4180：チバQ：2022/12/27(火) 13:17:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/893cf6b220e1503aa28d1e12c47542a01ba694e7
東海道新幹線への波及効果調査へ　リニア開業後予測　国交省
12/27(火) 13:02配信


産経新聞
斉藤鉄夫国土交通相は２７日の閣議後記者会見で、環境への影響を懸念する静岡県が県内工区の着工を認めていないリニア中央新幹線をめぐり、開業後に並行する東海道新幹線に及ぼす可能性がある効果について、年明けから調査を始めると発表した。静岡県内駅の停車頻度が増え、沿線住民の利便性向上につながることなどが想定され、反対意見が根強い県内世論に理解を求める材料としたい考え。

リニア整備をめぐってはＪＲ東海が品川－名古屋間が令和９年開業を目指していたが、予定通りの開業は困難な状況だ。

東海道新幹線のダイヤは現在、「のぞみ」だけで１時間に最大１２本が走行。静岡県内駅に停車する「ひかり」と「こだま」は、のぞみの合間に走行する計５本にとどまり、途中駅ではのぞみの通過待ちを余儀なくされる。

一方、リニア開業によって一定の需要が移行することで、東海道新幹線のダイヤに余裕ができ、のぞみの本数を減らし、ひかりやこだまを増便できる可能性があるとされる。

斉藤氏によると、静岡県内駅の停車頻度の増加程度に加え、通過待ちの減少による時間短縮効果の可能性や、利便性向上による地域活性化など、さまざまなシナリオに基づくシミュレーションを実施。今後、具体的な調査や分析の手法を検討する方針だ。

斉藤氏は「（県民が）できるだけ情報を持ち、事実を知った上でご理解いただくこと、こちらも丁寧に説明することが必要だ」と述べた。

4181：チバQ：2022/12/27(火) 16:53:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/66bb4db31d50f202885b47c585fafa98bcf873ac
リニアが開業すれば新幹線の静岡「通過」はなくなる?　国交省調査へ
12/27(火) 15:32配信

朝日新聞デジタル
試乗した改良型リニア=2022年10月6日、山梨県都留市、本井宏人撮影

　リニア中央新幹線計画について、斉藤鉄夫国土交通相は27日、開業後に静岡県内駅で東海道新幹線の停車本数がどの程度増えるかをシミュレーションすると発表した。新幹線の停車が増えたり、速く移動できたりすることを示し、静岡工区の着工に反対する県側の理解を促す狙いがある。年明けから始める。

　リニアが開業すれば、東海道新幹線の需要の一部がリニアに移り、新幹線の運行に余裕が出るとみられる。「のぞみ」は静岡県内の駅をすべて通過しているが、ダイヤに余裕が出れば、県内駅に停車したり、県内駅から他の新幹線駅への移動時間が短くなったりする可能性があるとして調べる。

4182：チバQ：2022/12/27(火) 23:59:12
https://www.sankei.com/article/20221227-2YZDWPKGQVLGDNCGZ5RKCHIAF4/
＜独自＞阪急十三駅と新大阪、うめきたを結ぶ新線、１３年開業へ
2022/12/27 20:12
黒川 信雄
阪急阪神ホールディングス（ＨＤ）の次期社長に来年３月１日付で就任する嶋田泰夫副社長が２７日、産経新聞のインタビューに応じ、阪急十三（じゅうそう）駅から、ＪＲ新大阪駅と、大阪駅北側の再開発地区「うめきた２期」の新たな地下駅「大阪駅」を結ぶ阪急電鉄の新線を、それぞれ令和１３年に開業させる方針を明らかにした。


新線の名称は「新大阪連絡線」（十三－新大阪）と「なにわ筋連絡線」（十三－大阪）。ＪＲ西日本や南海電気鉄道などが１３年に開業を計画し、大阪駅が出発駅となる「なにわ筋線」との同時開業を目指す。

新幹線が停車する新大阪駅と、関西国際空港に優れたアクセスを持つなにわ筋線とが十三駅を通して阪急とつながることになり、訪日外国人客（インバウンド）や国内客の輸送需要を取り込みやすくなる。また、これまで大阪梅田駅を経由することが多かった阪急沿線からの新幹線への乗り換えも利便性が大幅に向上する。

嶋田氏は「南から来るなにわ筋線と新たな大阪駅で接続し、連絡線を通して新大阪駅までが一本でつながるので、関西の経済にとってもプラスになる。ぜひともなにわ筋線と同時に開業させたい」と語った。

嶋田氏はまた、グループ企業が開発に参画するうめきた２期について、「大阪の雰囲気も、街としての〝格〟も変わってくる事業になる」と指摘。うめきた２期の全体街びらきの後に本格的に着手する予定の、阪急ターミナルビルや新阪急ホテルの建て替えなどを含む大阪梅田駅周辺の再開発については、「うめきた２期と有機的に組み合わせ、梅田を〝面〟として発展させていく」と語った。


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阪急阪神ＨＤが１２年度に目指す１３００億円超の営業利益の達成については、「ポイントは不動産事業になる」と発言し、東南アジアなどでの不動産事業を強化する考えを示した。またインバウンドの取り込みも重要とし、グループの施設などを繰り返し利用してもらえるよう、デジタル技術を使ったマーケティング戦略などを進めるとした。（黒川信雄）

4183：チバQ：2022/12/28(水) 09:58:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/8ab00bab30715300f10fc010785ba16ffef70f5d
相鉄直通「海老名〜小川町」ランキングに名乗り!?「私鉄の長距離鈍行列車」日本最長距離は
12/28(水) 9:22配信


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乗りものニュース
私鉄にも100kmを超える長距離列車が
東急を通じて東武方面へも直通開始する相鉄（画像：写真AC）。

　いよいよ開業が2023年3月18日に迫った「相鉄・東急新横浜線」。相鉄が東急・東京メトロ・都営地下鉄・東武・西武・埼玉高速鉄道を含む巨大な鉄道ネットワークに組み込まれることになります。

【誕生「海老名〜小川町」のダイヤ】

　それに先立ち、ダイヤ概要が先日発表されました。そこで話題になったのが、相鉄本線の海老名駅から、東武東上線の小川町駅までをむすぶ列車の誕生です。

　この列車は西谷・新横浜・日吉・渋谷・和光市を経由し、4会社・6路線にまたがって走ります。発表資料中で“チラ見せ”された具体的なダイヤでは、海老名駅を5:14に発車し、終点小川町駅には7:42ごろ到着。走行距離なんと116.4kmにもおよぶ「長距離列車」が誕生することになります。

　ただ、上には上がいます。全国の私鉄の鈍行（有料特急など除く）で、長距離を走る列車はどのようなものがあるのでしょうか。際立って長い列車を中心に紹介します。

●三陸鉄道　盛〜久慈（163.0km）

　岩手県の三陸海岸沿いを南北に走る三陸鉄道。2019年にJR山田線の沿岸区間が移管され、分裂していた「北リアス線」「南リアス線」が1本の「リアス線」としてつながり、全線走破する列車が誕生しました。それがこの長距離の通し列車です。1日3往復設定され、途中の宮古駅・釜石駅で停車時間を挟みつつ、約4時間かけてのんびり走ります。

●京成本線・都営浅草線・京急本線・京急久里浜線　成田空港〜三崎口（140.8km）
　首都圏で圧倒的に最長距離を走る列車です。成田空港を15:45に出発し、京成線内は快速、京急線内は特急として運転され、三崎口到着は19:08、3時間23分の旅です。平日にこの1便のみが運転されています。

大都市圏にもローカル線にも長距離列車がちらほら
●近鉄大阪線・近鉄山田線・近鉄鳥羽線　大阪上本町〜五十鈴川（139.1km）
　近畿から中京圏へ広大な鉄道ネットワークを持つ近鉄。有料特急が大阪・伊勢・名古屋方面をはじめ縦横無尽に走っていますが、一般列車でも大阪〜伊勢をむすぶ長距離列車が運転されています。

　1日4〜7便が急行として設定され、一つ手前の宇治山田発着の列車もあります。全線通しで2時間半の旅です。大阪・奈良県境、奈良・三重県境と何度も峠越えを経て、車窓は幾重にも移り変わっていきます。JRに劣らない旅のロマンを感じさせる列車です。

●肥薩おれんじ鉄道（JR直通） 八代〜隈之城（119.5km）
　九州新幹線の開業に伴い、並行在来線のJR鹿児島本線から移管されて生まれた第三セクター「肥薩おれんじ鉄道」。約半数の列車が、八代〜水俣〜川内をまるごと走り切りますが、中には川内から1駅だけJR鹿児島本線へ直通し、隈之城まで向かう列車もあります。全線の所要時間は約2時間40分です。
　
【番外編】東武伊勢崎線・東武日光線・東武鬼怒川線・野岩鉄道・会津鉄道　浅草〜会津田島（190.7km／廃止）

　2017年4月まで走っていた長距離の無料優等列車で、種別は「快速」。北千住〜春日部がノンストップであるなど、特急並みに停車駅の少ない列車でした。栃木からさらに北へ北へ走り抜け、全線の走破時間は約3時間半。2扉・ボックスシートの「6050型」が使用され、通勤電車とは異なる旅情を感じさせ、車内はレジャー客でにぎわっていました。

　その他首都圏でも、東急・東京メトロ・東武にまたがる「中央林間〜南栗橋」（98.6km）、「小川町〜元町・中華街」（101.3km）など、複数社局の直通運転により100km近い長距離を移動する列車は、ちらほら見られます。ちなみに青森・岩手両県をむすび、JR移管で生まれた「青い森鉄道」「IGRいわて銀河鉄道」を経由して八戸〜盛岡を走る列車は、走行距離116.4km。奇しくも新登場の「海老名〜小川町」と同じ距離の列車です。

乗りものニュース編集部

4184：チバQ：2022/12/29(木) 16:07:51
https://news.yahoo.co.jp/articles/21576146ddf64961679ba8a834d446c40e37d710
赤字続く「生活の足」岐路に立たされ　台風から復旧も存続の危機
12/29(木) 15:00配信


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毎日新聞
通学経路を説明する佐藤隼斗さん。ホームでよく中学時代の友人と会うという＝茨城県常陸大宮市野上のJR水郡線野上原駅で2022年12月27日午前10時40分、長屋美乃里撮影

　人口減や新型コロナウイルスの感染拡大で利用客が減るローカル鉄道。JR水郡線もその一つで、2022年には常陸大宮から北約110キロが「赤字路線」として収支が公表された。19年の台風19号被害から復旧したばかりの生活の足は、岐路に立たされている。

【写真】ローカル線の救世主？駅の猫ちゃんたち

　年の瀬の午後7時過ぎ。始発の水戸駅を出た福島・郡山行き水郡線（3両）は学生や勤め人で混み合い、立ち客もあちこちにいた。生徒会活動帰りの水戸一高2年、佐藤隼斗さん（17）は座席で英単語帳を広げながら後輩と「授業はどこまで進んだの」などと談笑した。常陸大宮駅を過ぎると乗客が減って閑散とし、佐藤さんは2駅先の野上原駅に降りた。改札や券売機のない無人駅だ。

　生まれも育ちも茨城県常陸大宮市。近場での進学も考えたが、中学の教師に水戸一高を勧められた。自宅から電車と徒歩で約1時間。「レベルの高い高校で学んで将来の選択肢を増やしたい」と受験した。

　期待通り、高校生活は充実している。卓球部に入り、生徒会長になった。入学前は考えもしなかったような遺伝子関係の実験に取り組む同級生らの発表や会話は刺激的だ。米ハーバード大生とオンラインで議論する機会にも恵まれた。「商社などに勤め、世界と関わる仕事がしたい」と、将来の夢が見えてきた。

　佐藤さんにとって列車は、単なる通学手段を超えて、勉強や、中高の友人とおしゃべりができる「学校の延長」だ。振動や停車が多い路線バスではこうはいかない。

　水戸一高では県外も含めて遠方から通う生徒が少なくない。「地元の後輩も水戸一高に興味を持っている。列車がなければ通える学校の選択肢が減る」と訴える。

　JR東日本によると、水郡線常陸大宮―常陸大子間は13億円近い赤字で、輸送密度（1日1キロ当たりの平均旅客輸送人員）は670人。常陸大子―磐城塙（福島県）間は4億円以上の赤字で輸送密度は139人だった（いずれも21年度）。国土交通省の検討会は22年7月、輸送密度が1000人未満の赤字路線についてバスへの転換などを視野に入れた協議を促しており、同線も無縁ではない。

　利用者にしてみれば、一度は危機を乗り越えたはずだった。

　「バスだと時間がかかるから早く出ないといけなくてね」。清掃員のパートで常陸大子駅から上菅谷駅（那珂市）などへ週4回通う女性（68）＝大子町＝は台風19号後の苦労を振り返る。

　久慈川に架かる町内の橋が流され、通勤区間の一部が1年5カ月間不通になった。列車とJRの代行バスの乗り継ぎは従来より15分以上かかり、肉体労働で疲れた体にこたえた。

　21年3月に全線で運転を再開した車内では、福島県や水戸市の病院に通う同年代とも乗り合わせる。夕暮れの常陸大子駅で自宅までのバスを待ちながらつぶやいた。「列車がなくなったらみんな大変だよね」。女性は車も免許も持っていない。【長屋美乃里】

4185：チバQ：2022/12/31(土) 18:57:04
https://news.yahoo.co.jp/articles/efd612b4f9a6ed2cb1d8e813042c4a36cb065310
TX延伸計画に熱視線　つくば市は「陸の孤島」から大きな成長
12/31(土) 10:00配信


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毎日新聞
つくばエクスプレスで東京に出勤をする立原宏昌さん＝茨城県つくば市の研究学園駅で2022年12月20日午前6時58分、信田真由美撮影

　秋葉原駅からつくば駅の58・3キロを最速45分で結ぶつくばエクスプレス（TX）。2005年8月の開業で、茨城県つくば市は「陸の孤島」から県都に迫る成長を遂げ、移住者は今も右肩上がり。延伸の可能性に他地域も熱視線を送る。【信田真由美】

　午前6時58分、男性は研究学園駅からTXに乗り込むと、小一時間で職場に着く。小学生の娘3人を育てる立原宏昌さん（36）。東京都の小学校の音楽教員になる夢をかなえた17年、つくば市に引っ越した。

　北海道出身の立原さんは東京の大学を出た後、茨城県内の企業に就職。10年に結婚して妻（41）の実家のある同県小美玉市に移り住み、15年から同県かすみがうら市の中学で音楽講師をしていた。

　教べんを取ってみると、「小学生のうちに音楽の基本をしっかり身に付けさせたい」と夢が広がった。しかし同県内の小学校では担任が音楽を教えており、音楽教員の採用はない。16年秋、募集があった東京都で受験し、希望がかなった。

　都教育委員会は、標準通勤時間を90分以内と定めている。だが小美玉から都内まで2時間半。引っ越し先を考えた時、つくばが候補に挙がった。「子供たちを自然のいっぱいあるところで育てたい」。沿線人口が増えているのも魅力の証しと思えた。研究学園駅近くに一戸建てを購入。都内より地価が安く、「同じ値段で、都内よりも倍の広さの家に住める」と喜んだ。

　スーパーや病院が徒歩圏内に多くあって便利。休日には、同県大子町の袋田の滝や、全長1188メートルの滑り台がある同県日立市の「奥日立きららの里」などの自然の中で娘たちと遊ぶ。同僚からも「茨城でのびのび子育てできるのはうらやましい」と言われる。

　立原さんは「TXがなければ、東京で音楽教員になることを諦めていたかもしれない」と話す。「茨城の良さを感じながらも東京で働ける」という魅力はまるで、コロナ禍で話題になった「2拠点生活」の先取りだ。

　◇TX延伸望む各市町

　TX開業前のつくば市は、鉄道がなくバスに頼る「陸の孤島」だった。だが開業と共に沿線の宅地開発が進み、どんどん人が移り住むように。今も駅周辺で宅地の公募があるとすぐに埋まる。開業した05年に約19万人だった人口は、21年には約25万人に増え、水戸市の約27万人に迫る。

　TXも利用者数が当初予測を上回り、開業から4年の09年度に初の営業黒字を達成した。筑波大の谷口守教授（都市・交通計画）は「駅周りの土地利用計画と交通整備を同時に行ったことが成功し、予想を超える人口の伸びとなった」と分析する。

　TX運行会社の筆頭株主でもある県は、経済効果を波及させようと、50年ごろの延伸を目標に専門家らの第三者委員会を設けた。延伸先の候補は、土浦▽茨城空港▽水戸▽筑波山――の4方面。県は第三者委の提言を基に、年度内にも県として目指す延伸先を決める。

　各市町は署名集めなどして誘致に躍起だ。

　茨城空港のある小美玉市などの7市議会は「県発展の起爆剤になる」と空港延伸の利点をアピール。水戸市や石岡市などの6市町は、空港経由水戸市まで延伸すれば「県全体を発展させる」と主張している。土浦市は、距離も短くJR常磐線への接続も容易と強調する。

4186：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:41:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/fa268c6948da5ab82e53f35c856f83aac8218daf
神戸空港と三宮直結、新地下鉄構想　国際便の就航を見据え、市が需要やルート調査へ
1/1(日) 8:30配信

神戸新聞NEXT
国際化が決まり、都心部との交通アクセスの強化が急務となっている神戸空港

　神戸市が神戸空港と都心・三宮を結ぶ地下鉄新線の整備を検討していることが同市への取材で分かった。国際化が決まった同空港は、２０３０年前後の国際定期便の就航で国内外の利用客増が見込まれるほか、周辺の臨海部への企業進出によって開発が加速することも想定。都市部に近く便利な国際空港としてアクセス強化が必須とみて、２３年に需要調査に乗り出す。


■年間旅客数、過去最高の２倍以上

　市は、神戸空港に国際定期便が就航した際の年間旅客数を約７００万人（国際線約１９０万人、国内線約５１０万人）と予測。国内線のみで過去最高だった１９年（３２９万人）の２倍以上になると見込む。

　このため、空港に乗り入れるポートライナーの乗客が１日当たり約５千人増えると試算。今でも混み合う通勤通学のラッシュ時間帯を中心に混雑の解消が必要となる。さらに空港周辺の土地活用が進めば、鉄道需要が大きく高まるとみる。

　空港島には８４・８ヘクタールの産業用地があるが、半分は現在も造成中で分譲・賃貸した用地は約２割にとどまる。ポートアイランド２期の用地も空港に抜ける幹線道路沿いを中心に２６・４ヘクタールが未処分地となっている。

■西側？　中央部通るルート？

　市は２３年に始める需要調査で新線のルートも検討する。都心部から空港までは直線距離で約８キロだが、再開発が進むウオーターフロントを抜けて、ポーアイ西側の大学群を通るルートや、企業進出が期待されるポーアイの中央部を通るルートなどが想定される。

　一方、新線の検討では建設費が課題となる。三宮周辺で運行している地下鉄よりも深い位置に建設する必要があり、市営地下鉄海岸線の総事業費約２４００億円を上回る見込みという。

　運賃収入だけでは採算が取れない可能性もあり、不動産事業で得た収入を投資できるよう、沿線開発も同時に考える必要がある。市は現実的なアクセス強化策として、既にあるバス路線やポートライナーの輸送力の増強も視野に入れる。

　市幹部は「（新線の検討には）将来的な再開発を視野に入れたルート選定が大事になる。アクセス改善だけでなく、街を発展させるという視点で新線の在り方を考えたい」としている。


【神戸空港の国際化】関西と大阪（伊丹）、神戸の３空港の役割分担を協議する「関西３空港懇談会」は昨年９月、神戸空港に２０３０年前後に国際定期便を就航させることで合意した。発着回数の上限は１日４０回で、２５年には先行して国際チャーター便を解禁する。同空港は０６年の開港以来、関空の経営を圧迫しないよう配慮して国内線のみで、発着回数や運用時間も制限されている。

4187：OS５(旧チバQ)：2023/01/01(日) 15:43:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/00568fb151ece1d0e808e2ab6a05b0f6a275bb8d
山梨リニア新駅、利用者数推計を上方修正、多目的拠点駅としての高いポテンシャルに期待
1/1(日) 10:00配信
産経新聞
【深層リポート】

リニア中央新幹線の建設を巡り静岡県の川勝平太知事が静岡工区の着工を反対しているなか、山梨県は予定通り令和９年の開業を前提に利用客数試算や山梨県駅の基本デザイン案などを公表した。甲府市南部の大津町に建設予定の山梨県駅は品川－名古屋間では唯一の県庁所在地駅となっており、観光に加え、ビジネス、通勤、通学など多目的な拠点駅と期待される。全国的に見てもまれな高速道路直結型新幹線駅で新たな交通要衝とするユニークな構想となっている。

【写真】令和２年８月から試験走行が始まった最新鋭車両「Ｌ０系改良型」

■１日２２００人の増

「１日当たりの山梨県駅の利用者は１万５７００人。これまでの試算よりも約２２００人増加する」

山梨県がこのほど示した利用者試算だ。これまで平成２７年に全国幹線旅客純流動調査をもとに、山梨県駅の１日当たりの乗降者数を１万３５００人と推計していた。だが新型コロナウイルス禍を受け、地方分散やテレワーク、二拠点居住が広がること、リニア通勤需要増などを見込み上方修正した。

山梨県駅以外の中間駅の乗降者数推測は、岐阜県駅（中津川市）が約９８００人、長野県駅（飯田市）は７千人弱。すでに上方修正前から上回っていたが、今回、山梨県駅はさらに差を広げた格好だ。

■行政、産業、観光にも

強気の需要予測の背景には山梨県駅がリニアの中間駅としては唯一の県庁所在地という側面が大きい。

甲府市内には、日銀の支店、銀行、生損保といった民間の大手金融機関の支店などが開設されている。甲府市内や周辺の南アルプス市などにはＮＥＣや富士通、日立製作所など電機大手のグループ会社もあり、東京との行き来は多い。このほか、半導体製造装置最大手の東京エレクトロンの主力グループ会社が韮崎市に集中するなど、産業立地面でも優位性がある。

加えて、訪日外国人観光客にとって高い知名度がある富士山周辺の富士五湖エリアに車で４０分程度と、観光面でもメリットは計り知れない。甲府・昇仙峡や石和などへのアクセスも良好だ。

■高速道路との直結駅に

高速道路や自動車専用道との連携の良さも需要予測の押し上げ要因となっている。山梨県駅はともに東西に走る中央自動車道と地域高規格道路の「新山梨環状道路」のほぼ中央に開設。環状道は駅の南２００メートル、中央道は北３００メートルで、至近に「甲府中央スマートインターチェンジ（ＳＩＣ）」が新設され、新駅の２階のデッキに直結させる方針だ。新幹線駅と高速道路インターチェンジ直結は東京駅、新神戸駅（神戸市）に次いで３番目となる。

新駅は高速バスや路線バスのターミナル、パークアンドライド型の駐車場やレンタカー貸出所などを設置し新たな交通の要衝とする考え。東京方面からリニアで山梨県駅に入り、その後は高速バスや観光バスで、山梨県内だけでなく、中央道を使い、長野県の諏訪方面などの広域観光の拠点としての活用が期待できる。交通行政の専門家である道路新産業開発機構の鈴木克宗主席研究員は、「立地状況などから極めてポテンシャルが高い」と山梨県駅を評価している。

県は、「甲府中央ＳＩＣの運用開始に会わせて、９年に整備する」（道路整備課）計画だが、リニア開業遅れの影響は大きい。特に品川駅－山梨県駅の先行開業の可能性がささやかれるなかで、開業時期をめぐる情勢に大きく振り回されながらの計画推進を余儀なくされる。

【リニア中央新幹線を巡る動き】 令和９年開業を目指すリニア中央新幹線。しかし、静岡県の川勝平太知事は南アルプスのトンネル工事により大井川の流量が減少すると懸念、静岡工区（８・９キロ）の着工を未だ認めず、「開業時期のめどが立っていない」（ＪＲ東海）。名産の茶の生産や工業、生活用水への影響を危惧するためだ。一方で、静岡県は７月、リニア沿線の都府県による建設促進期成同盟会に加入。事前に「現行ルートでの整備を前提に、スピード感を持って課題解決に取り組む」との文書を提出したが、加入後の８月、静岡工区の開通を前提としない神奈川、甲府市間の部分開業に言及した。

【記者の独り言】　山梨新駅予定地の近くに展示場施設があることなどから、頻繁に周辺を通るが、ここ１年半、水田や畑のままで全く手つかずの状況だ。だが、駅ができ、開業すれば品川まで最短でわずか２４分だ。多くの企業で新幹線通勤が認められる時代となっている中、東京都心への通勤圏になる可能性は高い。マンションなどが立ち並び、周囲の風景が大きく変わっていくのは開業時期次第で、諸問題の早期の解決を求めたい。（平尾孝）

4188：OS５（旧チバＱ）：2023/01/05(木) 11:16:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/46cfe7c138bf9e08b8889bd19039a94815dc2864
北陸新幹線延伸まであと1年少し、福井・敦賀　歴史ある港と鉄道の街の魅力と変貌を探る
1/5(木) 10:20配信


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ラジトピ　ラジオ関西トピックス
新幹線ホームを建築中の敦賀駅

◆鉄アナ・羽川英樹「行ってきました！」vol.98

　2024年春（2023年度末）には金沢から北陸新幹線が延伸され、6つの新幹線の駅が誕生する予定です。その西端にあたるのが、敦賀駅。同駅のある福井県敦賀市は、古い歴史を持つ港町であり、実は鉄道ファンには大人気のエリア。今回、新幹線の迎え入れで大きく変わろうとしている敦賀の駅、そして、街をリポートします。

【動画】来春に北陸新幹線が延伸、変貌遂げつつある「敦賀」を鉄アナがリポート！

　北陸本線のJR敦賀駅にはいろんな列車が入線します。

　まずは、同駅始発の新快速・姫路行。京阪神では12両編成で走りますが、敦賀からはまず4両で発車し、途中の米原で8両を増結します。福井・滋賀・京都・大阪・兵庫と5府県をまたいで終着の姫路まで、走行距離は245km、実に3時間10分もの長旅が、敦賀からスタートします。

　金沢〜大阪を2時間40分で結ぶ北陸本線のドル箱特急「サンダーバード」も入ってきました。でも、新幹線が走り出したら、この列車はどうなるんでしょう……。

　また、「しらさぎ」は、名古屋から米原、敦賀を経由し、金沢までを結ぶ特急列車です。

　他にも2両編成の北陸本線の普通・福井行や、昨年（2022年）全通100周年を迎えた小浜線の東舞鶴行の姿も見ることもできます。

　そして今、敦賀駅の在来線ホームから、建築中の新幹線ホームを見渡すことができます。完成すれば1日に2万7千人の乗り換え客が見込まれますが、この新駅舎がとにかく大きいんです！　島式2面4線のホームの高さは、ビルでいうと7階部分、天井はなんと12階部分（高さ37メートル）という立派な起終点駅になります。

　新幹線を迎え入れるにあたり、すでにバスターミナルも整備され、駅前が大きく変わっていました。なかでも注目は、昨年9月にオープンした「TSURUGA POLT SQUARE 『otta』」。市の所有地を民間が運営する同所のロゴマークは、待ち合わせの人が「あっ、おった」と思わず指をさしてしまうような場所をイメージしたそうですが、ここには芝生広場を囲んで物販・飲食・ホテルなどが入っています。

「OTTA」の目玉は、敦賀市が整備し、丸善雄松堂・編集工学研究所が運営する新スタイルの書店「ちえなみき」です。3万冊を超える本が森の迷路のように配されている知育・啓発施設では、随所に読書スペースも完備され、まさに図書館＋書店の融合が図られています。

　他にも地元の銘店・中道源蔵茶舗のカフェでの抹茶スイーツや、港町らしいサカナのバーガー店、嶺南エリア初のスターバックスなども出店しています。

　駅前から続くアーケード商店街沿いには、敦賀港開港100周年で完成した松本零士作品の「銀河鉄道999」と「宇宙戦艦ヤマト」のモニュメント計28体が観光客を迎えてくれます。

　そして港まで来ると、かつて敦賀港駅舎だった「敦賀鉄道資料館」があります。

　ここでは1912（明治45）年に日本とヨーロッパを結ぶ欧亜国際連絡列車が走り始めた歴史を、貴重な資料や写真とともに間近に見ることができます。なんと当時、1枚の切符で東京からベルリン（ドイツ）までを乗り継ぐことができたのです。行程は、まず新橋（東京）からは米原経由で金ケ崎（敦賀）までは列車で向かい、敦賀からは船でウラジオストク（ロシア）へ。そこからはシベリア鉄道でロシアを横断してベルリンに向かうという壮大なルート。船なら1か月かかっていたところを、このルートだと17日間で行くことができたといいます。他にもここには、貴重な鉄道資料が数多く展示されています。

　また、同館の近くにある1905（明治38）年建造の赤レンガ倉庫「敦賀赤レンガ」の中には、日本最大級の「鉄道と港のジオラマ」（「ノスタルジオラマ」）もあります。他にもこのエリアでは、敦賀港への廃線跡や、現存する鉄道建造物で最古の1882（明治15）年築のランプ小屋「旧敦賀港駅ランプ小屋（金ヶ崎停車場ランプ小舎）」を観ることもできます。

　そして地元では「けいさん」と呼ばれる北陸の総鎮守・気比神社への初詣や、1939（昭和14）年創業でソースカツ丼が魅力の「敦賀ヨーロッパ軒」にもぜひお立ち寄りください。

　あと1年あまりの新幹線延伸を待つばかりの敦賀は、まさに“鉄ファンのワンダーランド”。でも、念願の大阪までの延伸は、いったいいつになるんでしょうか……。（羽川英樹）

ラジオ関西

4189：OS５（旧チバＱ）：2023/01/06(金) 17:57:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/08e4b19f09ce5e3eda0ec040d4e24ae25ac54324
秋田内陸線「乗らない」９割、財政支援「打ち切り・減らす」７割…仙北市民
1/6(金) 16:43配信

読売新聞オンライン
のどかな風景のなかを走る秋田内陸縦貫鉄道（２００９年６月、秋田県仙北市角館町で）

　秋田県仙北市が昨年１１月に行った秋田内陸線に関する市民意識調査で、「全く乗車しない」「ほとんど乗車しない」という回答が計９２・８％に上ったことがわかった。また、同線への市の財政支援を「減らすべき」とする回答が半数以上を占めた。

　アンケートは昨年１１月７〜２２日、１５歳以上の市民１５００人を対象に行い、８３１人が回答した。

　乗車しない理由を尋ねたところ、「自家用車で移動するため」（４５・４％）、「そもそも乗車する環境にないため」（３８・５％）の順に多かった。

　仙北市は毎年、県、北秋田市と分担して内陸線を支援しており、今年度予算では、駅前維持費や踏切改修費などを含め計９２２２万に上っている。この支援について、５５・６％が「見合った額に減らすべき」と回答。「続けるべき」が２６・１％、「打ち切るべき」は１７・３％だった。

　調査を担当した市企画政策課では「市の財政が厳しいのも事実。今後の支援のあり方を検討する資料にしたい」としている。

　秋田内陸線は、第３セクター「秋田内陸縦貫鉄道」が運営し、鷹巣（北秋田市）―角館（仙北市）駅間９４・２キロを結ぶ。昨年度の経常損益は１億９８００万円の赤字となっている。

4190：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/f50a9ab0eb9ebb958e134beb97e736c8c0b7ccf3
僅差で乗り換えできず残念！「いじわるダイヤ」7選 あと数分ずらせば快適な列車旅ができるのに・・・
1/10(火) 4:31配信
　ダイヤ改正が鉄道ファンの間で話題となる季節がやってきた。

　暇さえあれば時刻表をダラダラと眺めて無為な時間を過ごしている筆者にとって、ダイヤ改正でいちばん気になるのは「意地悪(いじわる)ダイヤが改善されているか」という点だ。

　JR全線乗車を目指して各地の路線に乗るプランを考えるため時刻表と真摯に向き合っていた頃から気になっていたのが「タッチの差で乗り換えられない」という事例。スマホもネットもない学生時代、旅先で何度「関ケ原の雪の影響で新幹線が適度に遅れていたら、新幹線からの乗り換え客を待つため5分前に出発するはずの特急も遅れるので乗ることができるかも」と思ったことか。

　そこで2022年12月号の時刻表で見つけた、あと一歩で乗り換えられない、乗り換えられそうで乗り換えられない意地悪ダイヤを発見した時に筆者が感じた「悔しさ度」とともに紹介する。

■数分差が2時間以上の差に

　【山陰本線　浜坂駅　特急はまかぜ1号→普通鳥取行　-4分】悔しさ度★★★★★

　大阪発浜坂行の特急はまかぜ1号は終着浜坂に13時05分に到着する。そこから先、鳥取方面へ行く列車の時刻を見ると、わずか4分前、13時01分に普通列車が出発する。次の列車は平日の場合2時間以上先の15時18分までない。

　この4分前に出る普通列車、時刻表を見ると浜坂で反対方向の列車とすれ違うため9分間停車してからの発車となっている。だったら「あと5分ぐらい長く停車しても」と思ってしまう。

　普通列車は鳥取で特急スーパーいなば6号に接続する。乗り換え時間が6分間しかないので、浜坂の出発時間を5分間もずらすことができないという事情があるのだろうが、浜坂、鳥取の列車到着、出発のホームをやりくりしてなんとか解決してほしいダイヤだ。

　【山陰本線　米子駅　特急やくも15号→特急スーパーまつかぜ7号　-5分】悔しさ度★★★★☆

　岡山方面からの特急やくもと、鳥取方面からの特急スーパーおき、スーパーまつかぜが走る山陰本線の伯耆大山・米子―出雲市間は特急の運転本数が多い区間。この区間で一番の意地悪ダイヤが、この2つの特急の並びだ。

　特急スーパーまつかぜ7号は鳥取→米子→出雲市→江津→益田と運行され、米子発の時刻は16時15分、出雲市発の時刻は17時10分。一方の特急やくも15号は出雲市止まりで運行ルートは岡山→米子→出雲市。そして米子着の時刻は16時10分で出雲市着は17時17分だ。岡山からやくも15号に乗った場合、出雲市から先、江津、益田へ行くには列車を乗り継ぐ必要がある。出雲市でやくも15号に接続するのは普通列車で待ち時間は38分。益田到着は20時49分。スーパーまつかぜ7号の益田到着は19時04分。スーパーまつかぜの出発時間をずらして、岡山や新大阪、名古屋からの新幹線利用客が、やくも→スーパーまつかぜとスムーズに乗り継げるダイヤにしたら便利になるのだが……。しかもスーパーまつかぜ7号は益田で東萩・長門市方面と、津和野方面の最終列車に接続しているので、悔しい度は大きい。

4191：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:34
　【鹿児島本線　博多駅　特急ソニック202号→特急リレーかもめ3号　+3分】悔しさ度★☆☆☆☆

　JTB時刻表の鹿児島本線のページを見ると乗り換え可能に見える乗り継ぎ。だが、ソニックの到着ホームは7番線でリレーかもめの出発ホームは3番線と、乗り換えのために階段の上り下りが必要。博多到着前からドアの前に待機することや階段の位置を把握して早足で乗り換えてギリギリというタイミング。初めて乗り継ぐ場合は乗り遅れる可能性が大きい。

　ただ、中津や行橋からソニック202号に乗車する場合、小倉で途中下車して新幹線に乗り換えて博多へ行けば、リレーかもめ3号に余裕を持って乗車できるという回避技があるので、悔しさ度は低めだ。

■白石駅で停まればいいのに

　【函館本線　札幌駅　特急ライラック22号→特急北斗14号　+2分】悔しさ度★★☆☆☆

　前述の博多パターンと同じタイプ。ライラック22号の到着ホームは2番線で北斗14号は5番線。こちらもどうしても乗り換えたい場合は階段の位置の把握と札幌到着前のドア前待機が必須だが、2分なのでダッシュで移動しても乗り遅れる可能性大。ライラックと北斗は、札幌―白石間は同じ区間を走っていて、ライラックは旭川→白石→札幌、北斗は札幌→白石→函館というルートとなっている。もし白石にライラックや北斗が停車していたら余裕で乗り継ぎができるが、白石にはライラックも北斗も停まらない。

　ライラック22号は網走からの特急大雪2号にも接続しているので、網走―函館の乗り換えがギリギリつながらなさそう、という意味もあり悔しさ度は博多のパターンより大きい。

　【千歳線　南千歳駅　特急おおぞら2号→特急北斗8号　-2分】悔しさ度★★★☆☆

　こちらは、釧路―函館の乗り継ぎが成立しないタイプ。先ほどのライラック→北斗はわずかながらチャンスがあるが、こちらはチャンスが完全にないので悔しさ度が大きい。

4192：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 08:21:45
　【羽越本線　秋田駅　普通秋田行→特急いなほ14号　-1分】悔しさ度★★★★☆

　秋田と新潟を羽越本線・白新線経由で結ぶ特急いなほは、ほとんどが途中の酒田始発。秋田―酒田の区間を走るのは1日2往復のみとなっている。そんな2本しかないうちの1本の特急にタッチの差で接続しないのが15時38分に男鹿を出発する男鹿線の普通列車。もし接続したら、男鹿から羽後本荘、象潟へと、秋田県内の移動が便利になりそうだが、1分差でつながらない。普通列車は途中の追分で時間調整のため3分停車。この時間をなんとかやりくりできれば接続できるダイヤが組めそうなのだが……。

　ちなみに、もう1本の秋田始発のいなほ8号は青森発秋田行の普通列車と、新潟→秋田のいなほ2本は秋田発男鹿行とスムーズに乗り換えられるダイヤとなっていた。

■塩尻に停車しない特急列車もある

　【中央本線　塩尻駅　特急しなの13号→特急あずさ38号　通過】悔しさ度★★★★★

　名古屋方面からの特急しなのと、新宿方面の特急あずさの最も意地悪なダイヤがこれ。名古屋を13時ちょうどに出発するしなの13号は、中津川、木曽福島を通って14時54分に塩尻、15時05分に松本に到着する。あずさ38号は松本を14時50分に出発、塩尻を通り、甲府、新宿へと向かうのだが、何と塩尻には停車しない。

　あずさの松本→塩尻の所要時間は8〜9分。あずさ38号が塩尻を通過するのは14時58分頃で、停車していたなら乗り換えられるはずだが、乗り継ぎたい特急は目の前を通り過ぎる。

　松本→新宿を走る定期列車のあずさは1日16本。そのうち塩尻に停車するのは15本。あずさ38号は1日1本だけ走る塩尻を通過する特急なのだ。

　もし停車していたら、このルートで名古屋→甲府と移動する人が現れるのではないかというほど絶妙な接続となりそうだが、ということで悔しさ度は最大のものとした。

　はたして次のダイヤ〝改正〟でこの件が正されているのか。それともダイヤ改正のリリースでよく見かける〝ご利用状況に応じた判断で乗り継ぎ客がほとんどいないと見なされてスルーされるのか。2月に発売される2023年3月ダイヤ改正号に注目したい。

渡辺 雅史 :時刻表探検家

4193：OS５（旧チバＱ）：2023/01/10(火) 09:26:54
私も米原派・・・
リニアと北陸新幹線の大阪同時開業を！
https://news.yahoo.co.jp/articles/75cb32f753fe09b4ea9b0a58f9155ca9244ac7e8
北陸新幹線の敦賀以西…自民党石川県連の最高顧問「米原ルート議論する意味ある」かねての持論強調
1/9(月) 19:30配信
　この春の着工が見送られた北陸新幹線の敦賀以西について、自民党石川県連の最高顧問・福村章県議は９日、地元の会合で小浜ルートではなく、米原ルートを改めて検討する必要性を訴えました。

　福村県議は地元の小松市で開いた自身の新年互礼会で講演し、北陸新幹線の敦賀以西について滋賀県の米原駅を通るルートならば建設費や工期を抑えることができるとかねての持論を強調しました。

　その上で、京都府知事を誰も説得できないことを考えると、もう一度原点にかえって米原ルートを考える必要があると述べました。

　北陸新幹線の敦賀より西のルートを巡っては、福井県の小浜市を通り京都駅を経由して大阪に向かうルートが２０１６年に正式に決まっていました。

　しかしこの春に予定していた着工認可について、国は京都府内での環境アセスメントが遅れていることを理由に新年度での着工を見送りました。

　石川県議会はかつて「米原ルートにすべき」との意見で一致していましたが、ＪＲ西日本や福井県などが小浜ルートを支持したことから、早期の全線開通のため２０１６年に小浜ルートに転換した経緯があります。

　福村県議は９日の会合で「実現するかはわからないが議論する意味はあると思う」と述べ、工事が進まない現状を打開するためにも米原ルートを改めて検討するべきとの考えを示しました。

　講演会に参加した馳知事はマスコミの取材に対し、「京都問題を考える参考にしたい。福村県議の意見を十分に咀嚼した上で杉本福井県知事や他の知事、国会議員などと意見交換を行いたい」と話しています。

石川テレビ

4194：OS５（旧チバＱ）：2023/01/13(金) 17:51:58
https://mainichi.jp/articles/20211208/k00/00m/040/159000c?inb=ys
腐食していく公園の「野良SL」　引退後に待っていた哀れな末路
社会

速報
毎日新聞 2021/12/9 10:17（最終更新 12/14 16:22）
　もう愛は冷めてしまったのか。現役引退後、全国の公園に展示されている蒸気機関車（SL）。大事にされていると思いきや、なかには放置されて「野良化」するケースもある。各地に請われて迎えられた時代も今は昔。「格差社会」が到来しているSLの余生を追った。

11年間手入れされず
　かつて黒光りしていた車体は色あせ、さびが全面を覆う。正面のヘッドライトもなくなり、どう見ても荒れている。JR山陰線・益田駅（島根県益田市）にほど近い、こぢんまりとした児童公園。ここにあるSL「C57形156号機」の今の姿だ。スマートな外観から「貴婦人」と呼ばれた面影はもはやない。公園にいた30代の男性会社員は「自分が小さい頃はきれいだった。せっかくなら手入れをして、子どもたちに興味を持ってほしい」と求める。

　このSLは播但（ばんたん）線（兵庫県）や山陰線で活躍した。1974年に引退し、翌年に国鉄から貸し出されたものだという。公園とSLを管理する市によると、塗装などの手入れをしたのは11年前が最後。担当者は「可哀そうで何とかしたいが、予算が限られており手が回らない」と頭を抱える。

　こうした放置SLは、飼い主のいない「野良猫」にかけて「野良SL」と鉄道ファンらに呼ばれる。北海道北見市の公園や山口県周南市の動物園など各地にあり、全国で問題となっている。

ファンの高齢化も一因
　かつて、引退したSLは引く手あまただった。国鉄の分割民営化で…

4195：OS５(旧チバQ)：2023/01/13(金) 18:35:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/750738721a63514d2917bff3e471cb4a031406fb川勝静岡県知事、新幹線からリニアへの乗客移転に慎重姿勢…名古屋、大阪開業を分けてシミュレーションを
1/13(金) 17:45配信


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レスポンス
東海道新幹線品川駅のホーム。リニアのホームは名古屋駅と同様、大深度地下に設けられるため、川勝知事は乗換え利便を考慮して名古屋開業時の新幹線からリニアへの乗客移転に慎重な考えを示している。

川勝平太静岡県知事は1月11日に開かれた定例会見で、リニア中央新幹線（リニア）開業後を視野に、国が東海道新幹線の静岡県内停車頻度向上を調査検討することについて記者の質問に答えた。

【画像全2枚】

これは岸田文雄内閣総理大臣が1月4日に伊勢神宮で開かれた年頭会見で明らかにしたもので、リニア開業後に東海道新幹線からの乗客移転によりダイヤに余裕が生まれることを想定して実施。夏を目途に一定の取りまとめを行なうとしており、川勝知事と静岡市の田辺信宏市長は歓迎する意向を示している。

一方で川勝知事は、リニアは大阪までの全線開業があってこそ初めて効果を発揮するとした上で、調査検討では名古屋開業時と大阪開業時に分けてシミュレーションするべきだと主張。そのことを書簡で岸田首相に伝えたいと述べている。

ちなみに、名古屋開業時にリニア経由で東京〜大阪間を移動する場合、東京〜品川間はJR在来線または新幹線、品川〜名古屋間はリニア、名古屋〜新大阪間は新幹線となるが、個別の到達時間を単純に足すと1時間40分前後になると推定される。これに品川と名古屋での乗換え時間や列車の待ち時間を含めると2時間前後が見込まれるだろう。

現状、『のぞみ』が東京〜新大阪間を2時間30分前後で結んでいることや、消費電力が大きいリニアでは乗車費用が新幹線より割高になるという想定を考慮すると、費用対効果や利便性の点から、乗換えがない新幹線を利用する人も相当数いるのではないのかというのが、川勝知事の考えだ。

また、会見では国が示したシミュレーションを、基本的に国の拘束を受けない民間企業のJR東海が実現する担保はどこにあるのかという質問も出たが、これについて川勝知事は「まさにポイントだ」と述べ、シミュレーションの実務を行なうと目される国土交通省に対して、しっかりした結果を岸田首相に提出するべきだとしている。

4196：OS５：2023/01/16(月) 08:02:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/5c1ee9027f576bc7378f53fa97036a61e1f3232b
初詣客が急回復でも、鉄道「終夜運転」が大幅縮小された背景とは
1/16(月) 6:01配信
　新年を迎えて、はや半月が過ぎた。コロナ感染者数が積極的に報じられなくなって以降、コロナは終わりつつあるという意識が広がりつつあるように思える。だが足元では「第8波」が到来し、国内感染者数は20万人を超える日が続き、死者数は過去最多を更新し続けている。そんな中、3年ぶりに迎えた行動制限のない年末年始を、鉄道事業者はどのように迎えたのだろうか。各社の発表などを元に振り返ってみたい。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

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●　68年ぶりになくなった 2020年末の終夜運転

　まずは年末の恒例行事、終夜運転だ。コロナ前、最後となる2019年末の終夜運転は壮観だった。JR東日本は山手線、京浜東北線、中央線など首都圏主要路線のほとんどで12〜60分間隔で実施。また都心のネットワークを構成する東京メトロ、都営地下鉄も各路線でおおむね30分間隔の運転を行った。

　関東の大手私鉄も、西武鉄道（終電後臨時列車を設定）を除く全社が終夜運転を実施した。沿線に成田山新勝寺を擁する京成電鉄、川崎大師の京急電鉄、浅草寺・西新井大師の東武鉄道、大國魂大神・高尾山薬王院有喜寺と高尾山山頂の初日の出が人気の京王電鉄が初詣客を輸送。また東急や小田急は明治神宮や日枝神社、東京大神宮など都心方面の参詣客を送り込んだ。

　ところがコロナ禍により、翌2020年末は全社が終夜運転を見送った。大みそかの終夜運転は昭和初期から徐々に定着し、1937年には関東のほぼ全ての私鉄で実施されている。しかし太平洋戦争の勃発により1941年末から終夜運転は中止され、再開されたのは敗戦を挟んでサンフランシスコ講和条約が発効した1952年末のことだった。つまり、2020年末は68年ぶりに終夜運転のない大みそかだったことになる。

　しかし翌年、2021年は思いのほか早く終夜運転が復活した。ちょうど感染第6波の到来が明らかになりつつあった時期だったが、JR東日本は2019年末比で運行本数こそ大きく削減したが、常磐線、京葉線を除き終夜運転を再開した。

　ただ、JR東日本以外は腰が重かった。終夜運転は東京メトロが銀座線浅草〜上野駅間、都営地下鉄が浅草線押上〜浅草橋間のみで、私鉄では京成と京王だけが実施した。

●　参詣者は増加したが 終夜運転は縮小

　そして迎えた今回の年末年始。データ解析会社クロスロケーションズが1月5日に公表した、位置情報ビッグデータ解析エンジンで推計した「2023年正月三が日の初詣の人流を分析」によると、明治神宮、川崎大師平間寺、成田山新勝寺の参詣者数は、2022年比で1.7〜2倍と大幅に増加。コロナ前、2020年との比較でも、おおむね8割前後まで戻ったという。

　それだけ多くの人が動き出した一方で、終夜運転は縮小した。JR東日本は前年に引き続き実施したが、実施路線は山手線、京浜東北線、中央線、総武線と、横須賀線、青梅線、成田線のみと大幅に縮小した。

　東京メトロ、都営地下鉄は終夜運転どころか終電繰り下げも一切行わず、私鉄では京成と京王のみが終夜運転を実施。東急、小田急が一部、臨時列車を設定するにとどまった。

　前掲の調査は元日の時間帯別人流も解析している。明治神宮、川崎大師、成田山の推定参拝者数をコロナ前後で比較すると、日中は明治神宮のみ参拝者が大きく減っているが、川崎大師と成田山はほぼ同程度の人出となった。これは都心に立地し、特に混雑が予想される明治神宮についてはピークを避ける動きがあったと見える。

　一方、終夜運転実施時間帯の午前0時から午前5時を比べてみよう。終夜運転の定着で一般化したと言われるのが、寺社で新年を迎える「二年参り」だが、やはり終夜運転を縮小したJR東日本、終夜運転を取りやめた東京メトロが最寄りである明治神宮は、1時頃を除き概ね2020年を下回っている。1時頃だけ増加したのは、行動制限がない年末年始を迎えてあえて行きたいと考えた人が集中した結果ではないか。

4197：OS５：2023/01/16(月) 08:02:21
　川崎大師は京浜東北線こそ終夜運転を行ったが、最寄りの京急大師線が取りやめたため、明治神宮、成田山より減少幅が大きく見える。これに対して成田山は京成がコロナ前とほぼ同じ規模で、JR成田線は本数を減らしながらも終夜運転を実施したことが、比較的変化が少なかった要因だろう。とはいえ（成田山は自動車で行く人もいるため単純比較はできないが）終電直後の1時台、始発直前の5時台は減少しており、未明・早朝の参拝を避けた動きは一定あったと見られる。

　これを早朝の初詣需要が減少したと見るのか、終夜運転が縮小したから参拝者が減ったと見るのか、卵とニワトリの関係に明確な答えはない。だが鉄道事業者が終夜運転の縮小、中止を決断した背景に、需要は減少しているという判断があったはずだ。

　ではもうコロナ前のように終夜運転が行われることはないのだろうか。将来のことを鉄道事業者は明言しないが、コロナ禍が落ち着き、初詣客が増えれば再開、拡大の可能性はある。

　戦争で中断していた終夜運転が再開した1952年の新聞は「終夜運転の国電で駆けつける参拝者の群があとからあとから続いて元日午前一時までに昨年の六倍の五万人」が明治神宮に駆け付けたと報じており、終夜運転が再開した暁には、この光景が再び見られるかもしれない。

●　年末年始の新幹線利用は コロナ前の8〜9割に回復

　続いて年末年始（昨年12月28日〜1月5日）の新幹線輸送実績を見てみよう。昨年12月15日時点の指定席予約状況は年末に記事化したが、改めて確認しておくと、各社新幹線の予約席数は、JR東日本が2018年度比約79％、JR西日本が同73％、JR東海が同76％だった。

　筆者は「コロナ前と比較して直前に予約を入れる傾向が強まった」こと、「直近の輸送実績が8割前後」であることから、実際の利用者数は「85〜90％くらいに達するのではないだろうか」と書いた。

　答え合わせをすると、実際の利用状況（指定席・自由席の合計）は、JR東日本が2018年度比83％、JR西日本は同84％、JR東海は同90％だったので、おおむね予想の範疇（はんちゅう）だったと言えるだろう。予約と実績の比較ではJR東日本がやや伸び悩んだ一方、JR西日本は10ポイント、JR東海は14ポイントの大幅な増加となった。

　NHKの報道によると、下りの混雑ピークとなった12月29日午前の自由席乗車率は、東北新幹線が最大150％、山陽新幹線が最大140％、東海道新幹線が約150％だったという。密を避ける目的もあり、コロナ前と同等か上回る座席数を提供する中、これだけの利用があったというのは印象的だ。

　ちなみに航空機と比較してみると、JALグループの国内線旅客は2019年度比で88.5％、ANAグループは同81.3％だった。ちなみに前年度はJALが同84.7％、ANAが同69.9％だったので、JALは同水準を維持、ANAは大きく回復した。新幹線、航空機ともに8割強の利用が定着したと見てもよいだろう。

　これまでも見てきたように、ビジネス利用（通勤定期、出張需要）がコロナ前の7〜8割で推移する一方で、私用（定期外、旅行需要）は8〜9割まで戻りつつある。3年でようやくここまで戻ってきたが、これが9割を超え、コロナ前の水準まで戻るためには、もう一段階の「変化」が必要になりそうだ。

枝久保達也

4198：OS５：2023/01/16(月) 16:42:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/bc6664b687684941265c2cfccab6ec674dc58faf
新大阪東京間がのぞみで往復2万円強！1100円追加すればグリーン車に乗れちゃう旅行商品とは
1/15(日) 8:30配信


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まいどなニュース
今回使用した「ずらし旅 日帰り１day」

1月10日から全国旅行支援が再開されました。「少しでも安く旅行したい」という思いから、さまざまな旅行プランや切符を検索している方も少なくないでしょう。そんな中、東海道新幹線新大阪〜東京間が往復2万円強で利用できる旅行商品があるのです。

【写真】プラス1100円で…「のぞみ」グリーン車に乗れてしまうんです！

■「ずらし旅 日帰り１day」の魅力

新大阪〜東京間を往復2万円強で利用できる旅行商品とはJR東海ツアーズが販売する「ずらし旅 日帰り1day」です。切符のように見えますが、正式には旅行商品です。

ここでは関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を例に説明します。

この旅行商品を使うと2023年1月〜2月の関西地区発（新神戸・新大阪・京都）〜品川・東京間往復の「のぞみ」普通車指定席の料金（1月13日調査）は20,600円(一部土日は21,400円）になります。

新大阪〜東京間往復「のぞみ」普通車指定席（通常期）の運賃は29,440円ですから、約9,000円もお得になる計算です。

また観光施設で利用できる「体験クーポン（電子クーポン）」が付属するのも、「ずらし旅 日帰り1day」のポイントです。関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」ですと東京エリア、横浜エリア、鎌倉エリアにある各観光施設の中から一つから選べます。

こんなにおいしい旅行商品ですが、注意点があります。それは「日帰り限定」ということ。つまり現地で宿泊を伴った旅行では利用できません。

しかし新大阪駅6時発「のぞみ200号」・東京駅21時24分発「のぞみ265号」を利用すると、関東での滞在時間は約13時間です。これだけ滞在時間があれば東京ディズニーシー・東京ディズニーランドでも十分に遊べることでしょう。

■帰りに超快適なグリーン車に乗車するのもおすすめ

筆者は12月の土曜日に関西地区発「ずらし旅◆日帰り1day 東京」を利用しました。帰りは東京駅21時21分発「のぞみ473号」に乗車しました。新大阪駅着は23時43分となり、できればゆったりとした環境で帰りたいところです。

実は1100円をプラスするだけで「のぞみ」グリーン車に乗れたのです！　グリーン車座席のシートピッチは普通車よりも10センチ強広く、車両によってはグリーン車のみ揺れや騒音が少ない構造になっています。筆者も広々としたグリーン車座席に身をまかせ、1時間ほど熟睡しました。

旅行翌日の朝はまったく疲れがなく、夜行高速バスとは比べ物にならないほどの快適度でした。

■LCCより使い勝手がいい

「ずらし旅 日帰り1day」は利用日直前に購入することはできません。そのため利用日の1週間ぐらい前に購入することをおすすめします。

東京〜大阪間には格安航空会社（LCC）もありますが、羽田空港・大阪空港には乗り入れていません。そのため中心部〜成田空港・関西空港間の移動において時間のロスが発生します。このように考えると、東京〜大阪間の日帰り旅行において「ずらし旅 日帰り1day」は絶大なパフォーマンスを発揮する旅行商品と言っていいでしょう。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4199：OS５：2023/01/16(月) 17:11:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/dc31a6c1f778437032a3b311a34d6edbeae9a2e8
ブルートレイン５２両、冬の港で解体中…鉄道ファンの保存の願いかなわず
1/14(土) 6:31配信
読売新聞オンライン
解体作業が進むブルートレインの客車（１２日、秋田市で）

　秋田港駅（秋田市土崎港西）に放置されてきた寝台列車「ブルートレイン」の解体作業が始まった。秋田県の第３セクター「秋田臨海鉄道」（同）では今年度中の作業完了を目指しているが、鉄道ファンからは現役を引退した車両の解体を惜しむ声が出ている。


　解体が行われているのは、臨海鉄道の敷地に置かれたブルートレインの客車や機関車、貨車の計５２両。客車は２０１４年まで上野（東京）―青森駅間を結んだ寝台特急「あけぼの」に使われていた２４系客車で、秋田駅も停車駅の一つだった。

　車両は１５年にアフリカのコンゴ民主共和国に輸出するため、東京都内の貿易会社が秋田港まで運んだが、その後計画が頓挫。以降、秋田港駅に放置されていた。臨海鉄道は、貿易会社との訴訟などを経て昨年１０月に車両を取得。１１月から解体を始めた。

　臨海鉄道は２１年に鉄道事業を終了し、会社清算を目指している。佐渡嗣社長（５４）は「車両の取得と解体は会社の解散に向けて必要だった。何とか年度内に作業を済ませたい」と話す。１９７０年代に製造された２４系客車には石綿が使用されており、慎重に解体を進めている。積雪の影響を受け、完了が遅れる可能性もあるという。


　一方、鉄道ファンからは存続を求める声が相次いだ。２４系客車はすでに現役を退いており、愛好家などから毎日のように保存を求める電話があったという。

　実際に車両の取得や保存を目指す動きもあった。東京都内の人材コンサルタント会社「青山トラン・ブルー」の坂本和久社長（５１）は２０２１年、知人から秋田港駅にブルートレインが放置されていると聞き、保存に動いた。取得後、線路を走れるように修繕する計画も立てたという。

　しかし、必要な書類を競売までに用意できず、取得を断念。最後の姿を一目見ようと昨年１１月上旬、秋田港駅を訪れ、「ブルートレインを走らせたかった」と車両を目に焼き付けていた。

　臨海鉄道によると、青山トラン・ブルー以外にも、鉄道の中古部品を扱う会社から購入したいとの申し出があったが、石綿の処分方法が決まらず、販売には至らなかった。佐渡社長は「私たちも鉄道人。決して車両の保存に反対しているわけではない」と強調する。ただ、臨海鉄道自身が会社の清算を目指していることもあり、「先がある会社ならば違う道もあったかもしれない」と話している。

4200：OS５：2023/01/16(月) 17:12:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/6695c46e729a790ed4ac4e19f3c517368aa1c823
東武鉄道があえて豪華特急「スペーシア X」をつくる理由
1/13(金) 9:53配信
　新型車両の登場は楽しみである。特に有料特急となると、どんな車両が登場するか、わくわくする。

【写真6枚】個性の強い列車

　その意味では2023年最注目の特急車両は、東武鉄道の特急「スペーシア」新型車両N100系（愛称：「スペーシア X」）である。既に告知がなされているように、100系スペーシアの後継車両として、日光・鬼怒川方面への輸送を担うことになる。

　100系スペーシアは内装の豪華さや座席のゆとり感で人気が高かったが、新しい「スペーシア X」は快適性を向上し、ラグジュアリー路線を進化させるという。

　どんな車両なのだろうか？

贅を尽くした車両
　東武鉄道の日光・鬼怒川方面へ向かう特急は、1700系、1720系「デラックスロマンスカー」時代から、私鉄特急では随一の豪華さを示してきた。もともとは国鉄の日光方面への観光輸送へ対抗するため、車両を豪華にしていった経緯がある。

　「デラックスロマンスカー」の登場以降、国鉄を圧するようになり、国鉄は日光への観光輸送から撤退した。「日光への旅行は東武」といった傾向が今なお続くのは、かつて同社が国鉄を打ち負かし、その状況が現在もなお続いているからである。

　「デラックスロマンスカー」の置き換えにスペーシアが登場した後も豪華さは続いた。シートピッチの広さや座席のゆったりさは、JRの特急ではグリーン車に相当するレベルであり、登場した時点では優雅さはほかの私鉄には圧勝するレベルだった。

　その伝統が、新しいスペーシア Xにも受け継がれている。

　江戸文化の伝統工芸をイメージしたエクステリア、日光東照宮の陽明門を意識した胡粉塗りを彷彿（ほうふつ）させる白い塗色といった見た目だけではない。車内も、座席車はスタンダードシート、プレミアムシートに加え、東武特急伝統の個室や半個室のボックスシート、展望席のコックピットスイートを用意。ラウンジにカフェカウンターも設け、クラフトビールやクラフト珈琲も提供する。

　スペーシア Xは4編成で導入予定であり、現在のスペーシア9編成（稼働中8編成）を置き換える予定である。まずは2編成が7月25日に登場する。

　さて、東武鉄道は最近、500系「リバティ」を導入したばかりではないか？　と思う人も多いかもしれない。この車両はスペーシアほど豪華ではないものの、下今市で日光・鬼怒川方面へと分割できたり、野岩鉄道へ乗り入れたりと、利便性の高い車両として評価されている。

　なぜ、500系リバティではいけないのだろうか？

便利な車両があっても豪華な車両をつくる意味
　リバティは便利な車両である。3両1ユニットで、2編成まで併結して運行が可能。分割併合も容易だ。この特性を生かして、東武日光行きと会津田島行きを併結したり、近距離特急の「アーバンパークライナー」でも併結運転を行ったりと、利便性の高い特急型車両として東武鉄道の利用者には受け入れられている。

　筆者が東武特急に乗った際は、スペーシアは経年が長い車両であるせいかリバティに対して「これで十分ではないか」と思ったほどである。

　少なくとも、リバティは近年のJR特急に比べても遜色がないレベルの車内設備を備えている。6両編成で東武日光や鬼怒川温泉方面に向かう列車まで存在する。

　ではなぜ、豪華な車両を4編成だけつくるのか？

　東武鉄道はスペーシア Xを「フラッグシップ車両」と位置付けている。リバティとは格が違う扱いということだ。スペーシア Xは日光への旅をより快適なものにし、観光需要を喚起する狙いで投入した。

　リバティが通勤やビジネス目的の特急として便利さを追求するのに対し、スペーシア Xは観光特急としての快適さや豪華さを追求している。便利な車両だけでは、日光・鬼怒川方面への観光体験の魅力を増すことはできないのだ。

4201：OS５：2023/01/16(月) 17:13:12
日光・鬼怒川方面の観光戦略を担う車両に
　日光・鬼怒川エリアは、東武鉄道が長い時間をかけて開発してきた観光地である。鬼怒川温泉は近年人気がなくなっているようだが、「SL大樹」の運行を開始し、地域の観光振興などに力を入れている。

　観光客に人気の日光エリアをさらにテコ入れするためにスペーシア Xを導入し、特急に乗ったときから旅行であるという高揚感を強める。現地ではSL大樹が迎え、鉄道に乗る楽しみを十二分に味わえるようにする。そして世界的にも有数の観光地・日光の旅を味わってもらう。そうした「おもてなし」戦略のもと、スペーシア Xは生まれることになる。

　スペーシア Xはまず2編成で導入し、続いて2編成。ということは、まずは観光に便利な時間帯に運行し、その他の時間帯は旧来のスペーシアか、リバティを運行する。館林・太田方面の「りょうもう」用の車両も老朽化が進んでおり、500系リバティへの置き換えを進めなければならない状況にある。もちろん、日光・鬼怒川方面の100系スペーシアも老朽化が進む。

　となると、リバティは東武鉄道の普段使いの特急として、さらに増備を進め、多くの特急列車をこの車両で走らせることになる。日光・鬼怒川方面でも観光ではなくビジネスで利用する人の多い時間帯は、徐々にリバティに置き換えられることになる。

　リバティは普段使いの車両とはいえ、乗客として快適な時間が過ごせる車両であることは確かである。また、編成のフレキシブルさにより、野岩鉄道方面から浅草に直行できる利便性も確保している。分割併合の容易さにより、さまざまなバリエーションの列車を運行させる可能性を秘めている。

　一方、日光・鬼怒川という一大観光地を沿線に抱える東武鉄道にとって、それだけで誘客できないのは確かである。それゆえに豪華で快適なシートやカフェサービスも備えた列車を運行し、それを東武特急のフラッグシップ車両とする。

　便利さだけでは、乗客を引き付けられない。非日常の快適さ、華やかさもあって初めて観光客の誘客も可能になるというわけだ。ここで妥協することは戦略的に不可能だからこそ、東武はスペーシア Xを世に送り出す。最高の体験を鉄道で味わってもらうことが、観光客を集めるためには必要なのである。

（小林拓矢）

ITmedia ビジネスオンライン

4202：OS５：2023/01/16(月) 18:07:54
https://toyokeizai.net/articles/-/645157
東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情
地下鉄にモノレール､将来が楽しみな路線も
2023/01/14 4:30

大阪は、東京に次ぐ日本で2番目の大都市である。横浜という人口でいえば大阪を上回る都市もある（ちなみに都道府県単位の人口でも神奈川が2位、大阪が3位だ）が、首都圏という広いくくりを採用するならば、文句なしで大阪は日本第二の都市になる。

大阪は、府全体で878万人、大阪市だけでも275万人（2022年12月1日時点の推計人口）。お世辞抜きの大都市といっていい。

複雑に見える路線網
そんなわけで、東京ほどではないにせよ、大阪の鉄道ネットワークもとてつもないことになっている。なにがとてつもないかというと、JR各線を基本にしつつ、そこに私鉄と地下鉄が入り交じり、初見殺しの複雑怪奇な鉄道網を作り上げているのだ。大阪を巡るなら、やはりその複雑な大阪の鉄道を読み解くのが第一歩。大阪の鉄道事情を2回にわたって考えてみることにしたい。今回は北部を中心に見ていこう。

まず、大阪の玄関口はどこになるだろうか。空の玄関口などと言い出すと、伊丹空港や関西空港という話になってしまうが、ここはあくまでも鉄道のお話。となれば、東と西から新幹線がやってくる新大阪が、大阪の玄関口であろうことは衆目の一致するところだ。東京から新大阪まで、新幹線の「のぞみ」は1時間に最大12本。日中の山手線と同じだけの本数で、東京と大阪は結ばれている。

そうして新大阪にたどり着き、いよいよ大阪行脚だ。といっても、新大阪に降り立った場合、それほど選択肢はない。

1つは、JR京都線・JR神戸線（東海道本線）だ。新快速にでも乗れば、あっというまに大阪府内をすっ飛ばして京都・神戸へと駆けていってしまう。新快速が停車する大阪府内の駅は、大阪・新大阪とあとは高槻だけである。

新大阪からJRを使うことにこだわるならば、ほかにおおさか東線という手もある。もともとは貨物線という意外な歴史を持つこの路線は、2019年に新たに新大阪に乗り入れるようになった新参者だ。が、侮ることなかれ。

文字通り、大阪東部を走るおおさか東線は、鴫野・放出という難読駅でJR学研都市線と結ぶほか、町工場の町・東大阪市内では地下鉄の中央線、近鉄の奈良線・大阪線などと接続。本数は少なめで使い勝手は微妙だが、久宝寺からそのまま大和路線に乗り入れて奈良に向かう直通快速も用意されている。

4203：OS５：2023/01/16(月) 18:08:22
将来カギになる路線？
そしてさらに、2023年3月に開業予定の大阪駅の地下ホームに乗り入れることも発表済みだ。もしかすると、これからの大阪の鉄道ネットワークにおいて、カギになる路線はおおさか東線、なのかもしれない。

このように、新大阪からJR線に乗る選択を採るならば、おおよそ新快速で東西に動くか、おおさか東線で東大阪に向かうか、というくらいなものだ。

もう1つ、新大阪からは地下鉄御堂筋線という手もある。御堂筋線は、1933年に開業した日本で2番目の地下鉄路線。戦前に開通したのは梅田―淀屋橋―心斎橋―難波―天王寺間だけだったが、いまもその沿線が大阪の中核的な街なのだから、開業以来の大阪市内の大動脈、ということになる。

つまり、新大阪から御堂筋線に乗り継げば、大阪のど真ん中のオフィス街から官公庁街、繁華街まで1本で行くことができるというわけだ。新大阪で案外に御堂筋線に乗り換える人が多いのは、まったく自然の成り行きなのである。

また、反対の北側に行けば、途中で北大阪急行に乗り入れて、北摂の千里丘陵に広がる千里ニュータウンへ。目下、千里中央からさらに北に延びて箕面萱野まで延伸する工事が進められていて、2023年度末には開業予定だという。

千里中央では、千里丘陵を東西に走る大阪モノレールが待ち受ける。西の端では空の玄関口・伊丹空港。東に向かえば途中で阪急千里線と交差したのち、1970年に開催された大阪万博の開催地、万博記念公園を通り抜ける。車窓からも、まさにシンボルの太陽の塔を望むことができ、“大阪らしさ”を手軽に味わえる路線といっていい。ちなみに、ガンバ大阪がホームとしているパナソニックスタジアム吹田も、大阪モノレール沿線だ。


阪急千里線は大阪では数少ない私鉄から地下鉄に直通する路線だ（撮影：鼠入昌史）
大阪モノレールはさらに南茨木で阪急京都線と交差して、東海道新幹線の鳥飼車両基地の脇を通過、淀川を渡って門真市まで続いている。こちらにも延伸計画があって、2029年には瓜生堂まで延びる予定だという。おおさか東線の存在といい、大阪東部はかなりの伸びしろが期待できる、ということなのだろう。

このあたりで、また新大阪に戻り、御堂筋線でも新快速でもなんでもいいのでひとまず淀川を渡って大阪駅に行くことにする。大阪駅は、新大阪が開業するまでは名実ともに大阪を代表するターミナルだった。いまでもJR西日本でいちばんお客が多い駅で、全国でも10本の指に入る。本格的な大阪の旅は、大阪駅を拠点にするのが筋といえば筋なのだ。

大阪駅は、あくまでもJRだけの名だ。この駅、というかその一帯は梅田という名のほうが一般的だ。そして私鉄各線、阪急やら阪神やら、そして地下鉄も、梅田（大阪梅田）と名乗る。

4204：OS５：2023/01/16(月) 18:08:52
京都や神戸へ向かう路線
阪急電車と阪神電車はこの梅田がそれぞれのネットワークの中心で、いずれも阪急百貨店・阪神百貨店というターミナルビルを兼ね備える。兼ね備えるというか、実態としては百貨店が駅を備えているというのが正しいと思えるくらいだ。諸説あるようだが、ターミナルビルに直営百貨店、という私鉄の経営スタイルは、1929年に阪急が始めたものである。

地上に出る阪神電車
阪神電車は大阪中心部では地下を走る。地上に出るとほどなく淀川を渡り尼崎を目指す（撮影：鼠入昌史）
ただ、阪急電車も阪神電車も、目指す先は大阪府内ではない。西に向かう阪神電車と阪急神戸線はあっさりと大阪府内を脱して兵庫県に入ってしまう。阪急京都線はまだいくらか大阪府内を走り、JR京都線と並行して吹田や茨木、高槻などを通るが、最終的には京都を目指す。

阪急のルーツたる宝塚線は、地下鉄御堂筋線・北大阪急行と同じように北摂をめざし、豊中や池田などの住宅地を駆け抜ける。石橋阪大前では箕面に向かう箕面線を分かつ。が、こちらも最後には猪名川を渡って兵庫県内に入り、宝塚が目的地。この梅田をターミナルとする私鉄路線が、“京阪神”の経済圏としての一体化に大きく貢献してきたのだろう。

大阪府内、という点で梅田を見るならば、やはり地下鉄ということになろう。御堂筋線はもとより、名こそ違うが谷町線の東梅田、四つ橋線の西梅田も、まとめて地下でつながっている事実上の同一駅だ（といっても、結構歩くし地下なので初見殺しですけどね……）。

大阪の地下鉄は、1933年に開業した御堂筋線から始まって、長く市営交通として8路線にまで増やしてきた（2018年に民営化）。東京の地下鉄が、メトロと都営あわせて13路線だからそれよりは少ないが、やはりよほど慣れない限りはすべてを把握することが難しい、難解極まるネットワークである。

が、わかりませんで終わらせるわけにもいかないので、精一杯解読してみることにしよう。

南北と東西に分けてみる
大阪の地下鉄が東京と比べてまだわかりやすい点は、南北に走る路線と東西に走る路線に大別できる、というところだ。東京のように、スタートとゴールはほとんど同じクセにくねくね回って走る、などということは案外に少ない。

南北の路線は、天下の御堂筋線を筆頭に四つ橋線・谷町線・堺筋線・今里筋線。東西は中央線・長堀鶴見緑地線・千日前線。南北のほうが優勢だが、それは大阪が“キタ”と“ミナミ”という二大中心地から構成されているからなのだろう。細かい違いはあっても、南北の路線はキタとミナミを結ぶことを最大の役割にしている（今里筋線は最初から郊外だけを走っているので、旅行者が使う機会はあまりなさそうだ）。

一方の東西路線は、中心部を通って港湾部や大阪東部の郊外を走る。オリックスバファローズの本拠地・京セラドーム大阪は、長堀鶴見緑地線のドーム前千代崎が最寄り駅だ。

また、ミナミの繁華街とは少し離れたところを通る中央線は、西の端のコスモスクエアでニュートラムという新交通システムと接続する。2025年に夢洲で万国博覧会の開催が予定されており、それに合わせて延伸する計画もあるようだ。

細かいことをいえば、ほかにもあれこれ出てくるところ。が、大阪で暮らしたり働いたりしているわけでもなければ、あまり中心部から離れた場所を通る地下鉄に乗ることは少なかろうと思う。なんとなく、南北・東西のくくりだけでも頭に入れておけば問題ない。

大阪の地下鉄は、堺筋線が阪急、中央線が近鉄と直通しているくらいで、東京ほどは相互直通が多くないので、“気がつけば地下鉄”などという惨事に見舞われることはめったにないから、安心して大丈夫なのである。

4205：OS５：2023/01/17(火) 08:53:10
https://news.yahoo.co.jp/articles/0fdc71f9bd8715dfc01d486a17271533d5886c5f
「リニアいつ開業？」駅設置に沸いた飯田市の誤算 企業の誘致ままならず、住居移転にも遅れが
1/16(月) 6:31配信
　長野市、松本市、上田市、佐久市に次ぐ長野県第5の都市である飯田市と東京との間は直線距離にしておよそ170km。これは東京と長野市の直線距離とほぼ同じである。

　しかし、東京―長野間は北陸新幹線で1時間半で結ばれているのに対して、東京―飯田間は豊橋経由で東海道新幹線とJR飯田線の特急「伊那路」を乗り継いで4時間強かかる。特急は1日2往復しかないので、東京との行き来は鉄道よりも高速バスが便利だ。とはいえ、高速バスは本数こそ多いものの、所要時間は鉄道同様4時間強かかる。

　東京との行き来だけではない。直線距離で約100kmの飯田―名古屋間も高速バスで約2時間かかる。しかも、飯田市と県庁所在地の長野市を結ぶ高速バスの所要時間も約3時間かかる。人口9.7万人の都市であるにもかかわらず交通アクセスが容易でないことを理由に、飯田を“陸の孤島”と揶揄する声もある。

■品川―飯田間が46分に

　そんな飯田にリニア中央新幹線がやってくる。長野県内におけるリニアのルートは当初3案あった。南アルプスを迂回する木曽谷ルート、諏訪・伊那谷ルートと南アルプスを貫通し東京と品川をほぼ直線で結ぶ南アルプスルートの3案である。県は当初、諏訪・伊那谷ルートを推していたが、建設コストの安さや所要時間が短いことなどを理由に南アルプスルートが採択された。1県に1駅ずつ設置されるリニアの駅は飯田市内に設置されることが決まった。

　リニアは品川―名古屋間を最速40分程度で結ぶ。各駅停車タイプのリニアでも品川―飯田間は約46分、飯田―名古屋間は約24分で結ぶことが見込まれている。飯田と東京や名古屋との所要時間が一気に短縮される。観光目的やビジネス目的による交流人口の増加だけでなく、自然に囲まれた飯田市への人口流入、産業立地の増加などが期待される。リニアを通じて中部国際空港や羽田空港へのアクセス時間も短縮されるため、海外との往来も活発になると市は期待する。

　2016年11月1日、飯田市の近くにある大鹿村でリニア南アルプストンネルの起工式が行われた際は、市内のあちこちでリニアに期待する声を聞いた。しかし、それから6年が経ち、街の様相はやや変化したようだ。

　飯田市内の建設予定地でリニア長野県駅(仮称)の起工式が2022年12月22日に執り行われた。街には多くの工事関係者が訪れており、飲食店は夜遅くまで賑わっている。土木工事の完成時期は2026年3月末。工事がもたらす経済効果も期待できる。

　しかし、会場に向かうタクシーの車内で運転手がつぶやいた。「以前は盛り上がっていたが、今は当時ほどではない」。飯田市内で何が起きているのか。

4206：OS５：2023/01/17(火) 08:53:28
■飯田線の新駅構想は消滅

　飯田市内におけるリニアのルートはJR飯田線と交差しており、長野県駅はその西端がJR飯田線とほぼ接する位置に造られる。最寄り駅は元善光寺駅だが、長野新駅とは約1km離れている。リニアとの乗り継ぎを容易にするため、当初、市は地元負担で飯田線に長野新駅と乗り換えできる新駅を建設する構想を持っていた。

　しかし、2020年10月の市長選で乗り換え新駅設置取りやめを公約とする佐藤健氏が賛成派の現職市長を破って当選し、新駅の構想は消えた。財政負担がかかる割に利用する人が少ないというのが理由だ。地元住民の中には乗り換え新駅を要望する声が今もあるのではと思われたが、佐藤市長は「新駅の話は今ではほとんど聞かない。多くのみなさんにご理解いただいていると思う」と述べる。乗り換え新駅設置を公約としていた現職を大差で破って当選した実績があればこその発言だ。

　乗り換え新駅の代わりに佐藤市長が検討しているのがリニア新駅と元善光寺を結ぶ新交通システムだ。自動運転のシャトルバスなどさまざまな手段が考えられる。「今はどんなシステムがあるか検討している段階。いろいろな技術をうまく使ってネットワークを構築したい」という。

　市は、東京や名古屋との交通アクセス改善を武器にさまざまな企業の本社企業や研究開発拠点の誘致を目論んでいる。しかし、ここで誤算が生じた。企業に飯田への進出を打診すると「リニアはいつ開業するのかと聞かれ、答えに窮してしまう」と佐藤市長がこぼす。

リニアは当初2027年の品川―名古屋間開業を目指していたが、静岡県の川勝平太知事はトンネル工事が大井川の流量や南アルプスの環境に与える影響を理由に静岡工区の工事を認めておらず、2027年の開業は不可能となった。

　「では、いつ開業するのか」。リニア建設を進めるJR東海の金子慎社長は事あるごとにこの質問を受けるが、静岡工区の工事開始時期が決まらない以上、開業時期も決まらない。リニア開業後の飯田市がいかに魅力的な都市だとしても、リニア開業がいつになるのかわからないのでは、企業が飯田への進出に慎重になるのも当然だ。

4207：OS５：2023/01/17(火) 08:53:51
■駅用地の住宅移転問題にも影響

　開業時期が決まらないことは別の大きな問題にも影を落とす。駅および周辺広場の用地買収のため住宅移転を迫られる世帯数は約190に及ぶ。すでに移転を決めた世帯もあるが、補償額などの交渉がまとまらず、移転を拒む世帯も新駅予定地の周辺には点在している。

　愛着がある家に少しでも長く住み続けたいというのが人情だ。「開業時期が遅れそうなのになぜ今移転しなければいけないのかという思いが住民のみなさまの中にある」と佐藤市長は述べる。すでに転居を決めた世帯の人たちも「もう少し長く住み続けられたのではないか」と忸怩たる思いに違いない。

　川勝知事は「大井川流域の住民が不安に思っている」として工事を認めないが、佐藤市長は「当市でも地下水や騒音といった環境に関する問題はあったが、住民のみなさまに丁寧にご説明してご理解いただいた」と話す。それだけに、一刻も早い静岡工区の工事開始を期待する。

　そこで、「川勝知事に伝えたいことはあるか」と佐藤市長に水を向けてみたが、「違う自治体の話なので内政干渉になってしまう。コメントは控えたい」とのことだった。神奈川や山梨など他県の工事にも口を出す川勝知事とはえらい違いだ。

　「いま工事を始めないと2027年の開業に間に合わない。準備工事だけでも今月中に始めたい」とJR東海の金子慎社長が川勝知事に懇願してから2年半が経過した。単純に考えれば今工事を始めても開業は2030年にずれこむというのに、トンネル工事が大井川の水資源や南アルプスの環境への影響に及ぼす影響について川勝知事が納得していない以上、さらに時間がかかるのは必至だ。

■「静岡問題」が沿線に及ぼす影響

　リニアをめぐる静岡県、国、JR東海のやりとりを見ていると、静岡県の姿勢には違和感を持たざるをえない。

　最近でも2022年12月3日、大井川の水資源問題を議論する国の有識者会議のメンバーと流域市町の首長による意見交換会が島田市で行われ、JR東海が実施の意向を示しているトンネル掘削前のボーリング調査を多くの首長が支持した。流域利水者の意見を代弁する立場にある流域首長は工事に断固反対というわけではないのだ。さらに、JR東海が提案したトンネル工事で県外に流出する水と同量を田代ダムの取水抑制で相殺する案は、全量戻しに代わる有力な案に思えるが、川勝知事は「トンネル湧水の全量戻しにはならない」と否定する。

　工事の遅れがリニア沿線自治体の街づくり計画や住民感情に悪影響を及ぼしているという事例は飯田市だけではないだろう。静岡工区の状況が直接ではないにせよ、他県の人々の生活の歯車をきしませている。こうした事態を一刻も早く終わらせる必要がある。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4208：OS５：2023/01/19(木) 09:55:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/aa84ebdef131f68320d215a16e044590bf4a0a18
京王相模原線「幻の延伸計画」 京王以外も目指していた“終点”はいま
1/19(木) 9:42配信
京王だけじゃない 「多摩ニュータウン＋観光地」の新線計画
橋本駅に入る京王相模原線の列車。JR線を乗り越している（画像：写真AC）。

※本記事は森口誠之『開封!鉄道秘史 未成線の謎』(河出書房新社)の内容を再編集したものです。

　新宿から京王特急に乗って40分。JR横浜線をまたいで相模原線の終点・橋本駅に到着する前、左側の車窓から巨大な掘割状の土木構築物が見えてきます。ここはリニア中央新幹線の神奈川県駅（仮）の建設現場で、地下30mにホームが整備されます。

【京王・小田急・西武】3つの「相模原線」延伸ルート図＆橋本駅移転計画（画像で見る）

　実は、半世紀以上前に京王相模原線の計画が始まった際、京王の橋本駅は現在の位置ではなく、リニア新駅の北側あたりに設置する計画でした。そして、橋本駅から先、相模原市緑区(旧津久井町)まで延伸する計画が国から承認され、相模城山駅と相模中野駅を設置する準備もされていました。これが、京王相模原線の「相模中野延長線」計画です。

　ルート上に京王の所有地が点在していましたが、社会情勢の変化もあって、橋本〜相模中野間の計画は1980年代に頓挫しました。

　そうした計画だけあって未完成となった鉄道計画線は「未成線」と呼ばれます。90年代には鉄道廃線跡ブームが起きるとともに、未完の鉄道の歴史や痕跡を調べる趣味活動も静かな人気を集めるようになりましたが、京王の相模中野延長線もそのひとつです。

　京王相模原線の計画がスタートしたのは、東京五輪のあった1964（昭和39）年のことです。東京都などが多摩ニュータウンの計画を始めるうえで、都区内と多摩地区を結ぶ通勤新線の新線構想が浮上します。

4209：OS５：2023/01/19(木) 09:56:06

　多摩新線構想は9案ありましたが、有力視されたのは、大手3社の構想でした。

・京王：京王調布〜稲城〜多摩〜城山〜津久井（相模中野)
・小田急：喜多見〜稲城〜多摩〜城山
・西武：北多摩（現在の西武多摩川線白糸台駅)〜多摩〜城山

　3社が城山方面を目指したのは、相模川で城山ダムの工事が進展していたのが大きいです。完成後、ダム湖は津久井湖と命名されますが、都内から近いレジャー地として躍進することが期待されていました。鉄道各社はニュータウンの通勤輸送だけでなく、観光輸送も考えていたわけです。

京王と小田急でGO！…となったが
　翌年、都市計画決定されたのは京王と小田急の案で、西武案は却下されました。西武多摩川線から武蔵境駅経由で都心に向かうプランは大回りな上に、中央本線の混雑をさらに助長するとの判断があったからです。その後1966（昭和41）年に、京王は相模中野、小田急は城山までの地方鉄道法による鉄道敷設免許を得ています。

　ただ、両社の新線計画は早くも崩れます。

小田急は思うように進まず
唐木田駅の先にある小田急の車両基地（画像：写真AC）。

　まず小田急です。多摩線は当初、小田原線喜多見駅から、よみうりランド付近を経由してニュータウンへ向かう計画でしたが、経由地となる狛江と稲城で地域ぐるみの反対運動が起きました。宅地化が急速に進み、地価が高騰していく中、市街地のど真ん中を貫く鉄道新線は歓迎されませんでした。

　最終的に小田急は、多摩線の分岐駅を今の新百合ヶ丘駅に変更し、1975（昭和50）年に多摩線を小田急多摩センター駅まで開業しています。ただ、多摩線の利用は伸び悩みます。当時の多摩ニュータウンの人口は3万人で、計画人口の10分の1程度に留まっていたからです。

　小田急は1987（昭和62）年に小田急多摩センター〜城山間の計画を廃止し、相模原市方面への延伸を断念しています。代わりに1990（平成2）年、多摩線を唐木田駅まで延長しました。

　小田急多摩線の唐木田駅から西側については、町田市小山田地区、JR横浜線相模原駅を経由して、JR相模線上溝駅まで延伸する構想があります。相模原駅の隣にある米軍相模総合補給廠の跡地開発が議論されてきたこともあり、相模原市役所は新線の実現を熱望していますが、肝心の小田急は乗り気ではありません。

京王は相模原到達！ 結局どうなった？
　一方、京王は1974（昭和49）年に相模原線を京王多摩センター駅まで開業し、1988（昭和63）年に南大沢駅まで延長します。遅れていた多摩ニュータウン西部の開発の起爆剤となる新駅でした。

　ただ、同年、橋本〜相模中野間の免許は失効しています。城山ダム付近の観光開発や住宅開発が予想ほど進展しておらず、鉄道需要があまり期待できなかったからです。

　こうして、京王相模原線の「相模中野延長線」計画は頓挫しました。相模原線は1990（平成2）年に橋本駅まで延伸しますが、その後、ホームの車止めの先にマンションが建ったことで、路線延伸の可能性はなくなりました。

　京王の相模城山駅は相模原市緑区の向原地区、小田急の城山駅は中沢地区を予定していました。両社とも城山地区に広大な開発予定地を準備していたものの、新駅の整備は実現しませんでした。

　京王未成線の痕跡は、橋本駅の西側に点在しており、一部は駐車場などで使われています。未成区間の終点となる相模中野駅は、相模原市津久井合同庁舎から南西300mほど離れた丘の中腹を想定し、京王はここでも駅予定地と開発地を確保していました。以前は京王不動産の駐車場でしたが、一部は太陽光発電の敷地に転用され、京王津久井中野発電所が2015（平成27）年から稼働しています。

　新駅予定地の周辺には戸建て住宅が広がっています。年配の住民の方に聞くと、もちろん京王の鉄道計画があったことは知っていて「電車が来るのを期待していたんだけどね」と苦笑いされていました。

　ちなみに、ニュータウン開発と関連した鉄道計画で、未完に終わった痕跡は各地にあります。千葉ニュータウン、松戸市南部、高島平、千里ニュータウン、新大阪駅付近、泉北ニュータウン……そうした痕跡を辿るのも興味深いでしょう。

　拙著『開封!鉄道秘史 未成線の謎』(河出書房新社)では、千葉県営鉄道、池上電気鉄道白金線、大東京鉄道、阪急新大阪線、京阪梅田線、南海難波線、国鉄美幸線、国鉄阪本線、国鉄今福線など全国50路線以上のさまざまなエピソードが紹介されています。

森口誠之（鉄道ライター）

4210：チバQ：2023/01/19(木) 21:06:01
https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/921208
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
〈日曜特番〉
社会

2022/11/27 05:00
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切り抜き紙面切り抜き紙面
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）
２０２４年春の開業へ整備が進む北陸新幹線の敦賀駅＝敦賀市（鉄道・運輸機構提供）


　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で１年８カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか２０２４年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。

【関連記事】敦賀以西の建設費、上振れ不可避
　　　　　　北陸新幹線を巡る経過（１９７３年〜）

　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月１０日、国会内で開かれた与党の敦賀－新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井２区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀－新大阪は延長１４３キロ（約８割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の２地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の２地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、１０月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年６月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第１会派だが、単独で過半数は占めていない。第２会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀－新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は１０日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜－京都」「米原」「舞鶴」の３案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜－京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の２３年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は２０年１２月に２３年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀－新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約３分の１の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。

4211：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:26
https://news.mynavi.jp/article/20221121-hokurikushinkansen/
北陸新幹線新大阪延伸「京都府水問題」で召喚される米原経由の亡霊
掲載日
2022/11/21 06:00
10月24日、都内で「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」が開催された。主催は関西広域連合、京都府、大阪府、公益社団法人関西経済連合会。参会者は約150人。関西広域連合の公式サイトでは、「沿線自治体関係国会議員、国土交通省、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構、西日本旅客鉄道株式会社、福井県、主催自治体議会議長、地元経済団体 他」と紹介されている。

これに関連して、朝日新聞電子版は11月7日、「北陸新幹線、なぜこのルート 与党が主導 国『答える立場にない』」という記事を掲載した。北陸新幹線の敦賀〜新大阪間延伸について、関西広域連合はもともと「米原ルート」を推していた。しかし、2016年に与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが覆し、「小浜ルート」になった。その経緯が「ブラックボックス」だと批判している。議論が報道陣に公開されていなかったからだという。

補足すると、ここでいう「小浜ルート」は、いままでの報道で「小浜・京都ルート」と認知されている。「小浜ルート」は小浜市、亀岡市を経由して新大阪駅に至るルートで京都駅を通らず、早々に選考から外れている。以下、「小浜・京都ルート」で話を進める。

正直に感想を述べると、「いまさら何を言ってるんだ」である。会議そのものは非公開だったが、当事者のJR西日本、自治体首長などの発言は報じられてきた。朝日新聞も過去に報じている。それらをたどっていけば、当事者も合意しているし、国民のほとんども納得できていると思われる。そもそも「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会」は早期着工を求めて開催された。「米原ルート」を蒸し返せば、着工はさらに延びる。

建設促進大会でこんな話が出るわけがない。朝日新聞の10月24日付記事「北陸新幹線、新大阪までの延伸『来年度に着工を』首長や議員ら気勢」には、「米原ルート」の記述がない。福井新聞11月17日付朝刊「敦賀以西『両面作戦を』高木氏、認可遅れにらみ『事実上の着工』も視野 沿線10都府県、東京で大会 つながる北陸新幹線」の記事を見ると、11月16日に東京で開催された「北陸新幹線建設促進大会」でも、「米原ルート」は出てこなかったようだ。こちらは北陸新幹線沿線10都道府県が加盟する「北陸新幹線建設促進同盟会」が主催した。

つまり、北陸新幹線の延伸は「小浜・京都ルート」で確定しており、関西の関係者も北陸の関係者も合意した前提で活動している。それでもいまだに「米原ルート」を推す声もある。「成仏」できなかった亡霊のようだ。これは朝日新聞に限らず、しばしば散見される意見である。

■「米原ルート」が採用されなかった理由
北陸新幹線構想の発端は1965年。東海道新幹線開業の翌年に金沢市で政策公聴会が開催され、地元経済界から当時の佐藤栄作首相に提案された。その後、北陸地区の発展と東京〜大阪間の東海道新幹線を補完するルートとして建設気運が盛り上がる。1970年に全国新幹線整備法が成立し、1972年に北陸新幹線(東京都〜長野市〜富山市〜大阪市)が追加された。

この時点で、北陸新幹線の富山市〜大阪市間で具体的な経由地は決まっていない。東海道新幹線が東海道本線の高速複線追加と考えられたから、北陸新幹線は北陸本線の高速複線追加として、米原経由と考えてもおかしくない。

1973年に基本計画路線のうち5路線が整備新幹線に格上げされ、具体的な検討に着手された。北陸新幹線は「東京都〜長野市〜富山市〜小浜市付近〜大阪市」とされ、この段階で北陸新幹線の経由地は小浜市付近となった。つまり米原は経由しない。この決定の背景には、若狭湾の高浜原子力発電所、大飯原子力発電所の誘致があったという。福井県知事の強い働きかけに、当時の田中角栄首相が応じた。

整備新幹線の決定から2日後、基本計画路線が追加される。その中に「北陸・中京新幹線」があり、起点は敦賀市、終点は名古屋市となっている。北陸新幹線を小浜経由とした代わりに、米原経由の新たな路線を追加したように見える。だから北陸新幹線で「米原ルート」はスジが通らない。そこは「北陸・中京新幹線」として、整備新幹線の格上げをめざすべきだった。

それではなぜ、北陸新幹線で「米原ルート」が検討されたか。それは1999年にJR西日本が米原経由の可能性に言及したからだ。「小浜ルート」より距離が短く、建設費と工期を圧縮できることが理由だった。この「米原ルート」案に、政府も北陸の自治体も傾いていく。とくに関西広域連合は「米原ルート」を推した。

4212：チバQ：2023/01/19(木) 21:09:41
一方で、「東海道新幹線は過密ダイヤであり、運行管理システムも異なるため、米原〜新大阪間の直通は難しい」「米原ルートの収益のほとんどはJR東海になり、JR西日本の利点が少ない」という意見もあった。沿線の福井県も、約束だった「小浜ルート」を堅持した。

意見が割れるルート案を整理するため、2015年に富山県、石川県、福井県、滋賀県、京都府、大阪府で選出された政府与党の国会議員10人で検討委員会(与党PT)が発足する。当初は「小浜ルート」(敦賀駅〜小浜市〜亀岡市〜新大阪駅)と「米原ルート」(敦賀駅〜米原駅〜東海道新幹線乗換え)の2案。後に「湖西ルート」(敦賀駅〜高島市付近〜京都駅〜東海道新幹線直通)が加わった。「湖西ルート」は北陸と京阪神を最短で結べるため、経済効果が大きく、当初はフリーゲージトレインを使って湖西線を流用する案だったから、コストメリットも大きかった。

しかし、「米原ルート」と「湖西ルート」は東海道新幹線が絡むため、北陸新幹線の目的のひとつ「東京〜新大阪間の補完(二重化)」を実現できない。もうひとつの「小浜ルート」は京都市を通らない。北陸と京都を結ぶルートは、北前船で陸揚げされた物を運ぶ「鯖街道」から続く人流ルートである。だから北陸新幹線にとって京都駅は無視できない。


そこでJR西日本が提案したルートが「小浜・京都ルート」(敦賀駅〜小浜市付近〜京都駅〜新大阪駅)だった。建設コストは大きいが、京都駅を通り、東海道新幹線の影響を受けない。もうひとつ、与党PT委員長案として「舞鶴ルート」(敦賀駅〜小浜市付近〜舞鶴市付近〜京都駅〜新大阪駅)も提案された。舞鶴から京都まで山陰本線をなぞるため、当初の「小浜ルート」で経由した亀岡市付近も通る。将来は山陰新幹線と共用できる。

これら5つのルート案について、与党PTは2016年にまず敦賀〜京都間を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案に絞って検討し、国土交通省に調査を依頼した。調査の結果、費用対効果で「舞鶴ルート」は除外。残り2案から「小浜・京都ルート」を採用した。「米原ルート」は距離が短く、建設費が安く、費用対効果が最も大きい。一方、「小浜・京都ルート」は所要時間が短く、旅客需要も大きい。なにより東海道新幹線に乗り換える必要がない。

滋賀県にとって「米原ルート」は、別途「北陸・中京新幹線」を整備新幹線に格上げするよりも新幹線実現の近道だった。また、「米原ルート」の場合は北陸本線が並行在来線、「小浜・京都ルート」の場合は湖西線が並行在来線になると予想される。利用者数と設備を考えれば、湖西線の第三セクター化のほうが大きな負担になる。もっとも、筆者の見立てでは、JR西日本は湖西線を手放さないと思う。特急「サンダーバード」が新幹線に移行しても、湖西線内は新快速をはじめ、京阪神への通勤需要を考慮した列車が運転されている。線内需要が多い。

京都府にとって、「米原ルート」のメリットは既存の東海道新幹線施設を使うため、一切の追加負担が不要になる。しかし、米原駅乗換えの不便さは残る。

過去の報道を追っただけで、これだけの材料がある。検討ルートのすべてで費用対効果が発表され、利点と欠点も明らかになっている。朝日新聞の言う「ブラックボックス」にはあたらないと思われる。

4213：チバQ：2023/01/19(木) 21:10:00
■「米原ルート」再燃の背景は「環境と水問題」
亡霊のように現れる米原ルートが「成仏」できない理由は、京都府内の環境問題に不安があるからだ。北陸新幹線の延伸区間の8割がトンネルで、とくに地下トンネルが問題視されている。鉄道・運輸機構が2019年11月に「環境影響評価方法書」を公開してから、対象地域の一部で不安の声が上がった。京都丹波高原国定公園で活動する「北村かやぶきの里保存会」は、国と鉄道・運輸機構に計画の白紙撤回を求めた。かやぶきの里に近い田歌地区は、アセスメントの受入れを拒否したままだ。京都市の市民団体「北陸新幹線京都延伸を考える市民の会」も、計画の白紙撤回を求めて署名運動を実施し、約2万7,000筆を集めて国に提出した。

「新幹線を京都に通すな」の主張は、おもに「新幹線計画そのものに対する疑義」と「地下トンネルの環境影響」である。「米原ルート」が亡霊のように現れる理由は後者で、「どうしても新幹線を作るなら京都の地下を通すな」となる。そこから「米原ルート案に戻れ」という論調が生まれる。

その背景に、九州新幹線や西九州新幹線で起きた水涸れ問題がある。九州新幹線の筑紫トンネルでは、85カ所で河川流量を調査、138カ所の井戸で水位を調査し、ルートや勾配も考慮した。それでも一部の井戸が枯渇した。対応として、井戸を増設したほか、トンネル内に取水ポンプを設置し、河川上流部に放水した。給水車も出動させるなどの補償を行っている。西九州新幹線も久山トンネル付近の集落で川の水や湧水が減り、田植えができなかった。井戸を追加しても水量は得られず、補償問題が解決していない。水問題は静岡県のリニア中央新幹線建設でも問題になった。

新幹線に限らず、トンネルと水の問題については事前に十分な調査が必要になる。とはいえ、自然を相手にして予期せぬことも起きる。そこで次の一手として補償がある。この2つについて理解を得られないと、工事はできない。

■リニア中央新幹線開業で「米原ルート」から東海道新幹線直通は可能?
そしてもうひとつ、「米原ルート」が浮上する理由に「リニア中央新幹線の開業」がある。リニア中央新幹線が新大阪まで開業すると、東海道新幹線の運行本数が減る。そうなると米原駅乗換えではなく、米原駅から乗入れの可能性も高まる。

与党PTが2016年に「小浜・京都ルート」を決定したときの想定は「2031年着工、工期15年」だった。つまり開業時期は2046年以降になる。ただし、「北陸新幹線(敦賀・大阪間)建設促進大会建設促進大会」は来年度の認可、着工の前倒しを要望している。これが実現したとして、開業は2038年。リニア中央新幹線の新大阪開業後になる。

しかし、いまから「米原ルート」の合意形成、環境影響評価のやり直しは時間がかかる。東海道新幹線に直通できるかも未知数だ。リニア中央新幹線を建設する目的のひとつは、東海道新幹線の老朽化である。運行を止めて改修工事を実施する必要もあるだろう。

「米原ルート」はもとの「北陸・中京新幹線」として、名古屋と北陸を結ぶルートを整備したほうがいい。それならJR東海の本拠地である中京圏の発展にも寄与する。すぐにでも準備を始めて、北陸新幹線新大阪延伸と同時開業をめざしてもいいくらいだ。

現行ルートを維持し、不安に思う人々を納得させるために、十分な事前調査と事後の補償の約束が必要となる。その事前調査のためにアセスメント(環境影響評価)がある。そう考えると、一部地域のアセスメント拒否は悪手だと思う。北陸新幹線を推進する側、環境を問題視する側、双方の歩み寄りに期待したい。

4214：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:12
https://news.mynavi.jp/article/20220724-thunderbird/
北陸新幹線延伸、どうなる「サンダーバード」と新快速 - 敦賀駅へ
掲載日
2022/07/24 08:00
更新日
2022/07/24 17:49
北陸新幹線は2024年春、金沢〜敦賀間延伸開業を予定している。これに伴う「サンダーバード」など北陸方面へ向かう在来線特急列車の去就も気になるところ。北陸新幹線敦賀延伸開業で、在来線はどのように変わるだろうか。
■在来線特急列車は敦賀駅止まりに
北陸新幹線の延伸により、福井県にも新幹線が進出することになる。金沢〜敦賀間では、途中停車駅として小松駅、加賀温泉駅、芦原温泉駅、福井駅、越前たけふ駅を設置。越前たけふ駅のみ、他路線と接続しない独立駅になる。

敦賀延伸開業により、金沢〜敦賀間は現行の1時間12分から43分、東京〜福井間は現行の3時間14分から2時間53分、富山〜福井間は現行の1時間12分から44分に短縮される見込み。一方、大阪〜金沢間は敦賀駅で北陸新幹線に乗換えとなるが、所要時間は現行より約25分短縮され、2時間4分を見込んでいる。

北陸新幹線の敦賀延伸開業後、並行在来線となる北陸本線金沢〜敦賀間はJR西日本から経営分離され、第三セクター鉄道による運行に変わる。石川県側の金沢〜大聖寺間はIRいしかわ鉄道、福井県側の大聖寺〜敦賀間は新会社「ハピラインふくい」が引き継ぐ。


北陸新幹線の工事が進む中、福井県内の北陸本線を走る特急「サンダーバード」
在来線特急列車に関して、福井県は敦賀駅以北の特急列車存続にこだわったが、JR西日本や国から拒否され、昨年6月に断念を発表。最終的に大阪駅・名古屋駅からの特急列車は敦賀駅止まりとなることが決定した。

■特急「サンダーバード」湖西線がネックに
6月19日、筆者は北陸新幹線敦賀駅新駅舎の上棟式を取材するため、大阪駅から敦賀駅まで特急「サンダーバード」に乗車した。2022年6月の時点で、「サンダーバード」は大阪〜金沢間を月〜木曜日に1日あたり上下各22本、金・土・日曜日と祝日に1日あたり上下各25本を設定。うち上下各1本が七尾線へ乗り入れ、和倉温泉駅まで足を伸ばす。

筆者が乗車した列車は、大阪駅を7時に発車する「サンダーバード3号」。駅構内の北端にあたる11番線ホームに停車している。日曜日の早朝ということもあって、ホームは閑散としており、駅弁を販売する売店は閉まっていた。「サンダーバード」では、車内販売だけでなく、車内にある飲料自動販売機のサービスも今年5月に終了。大阪〜敦賀間は約1時間20分だけに、ひょっとしたら北陸新幹線の敦賀延伸後、11番線ホーム上にある駅弁販売の売店も姿を消すかもしれない。

「サンダーバード3号」は683系9両編成。5・6号車の2両が普通車自由席だった。今年3月のダイヤ改正で、「サンダーバード」の自由席車両は1両減った。


特急「サンダーバード」の車両683系の車内(2015年9月の報道公開にて、編集部撮影)
7時に大阪駅を発車すると、ほどなく新大阪駅に停車。数名が乗車したものの、筆者が乗車した6号車の乗客数は10名前後といったところだった。

4215：チバQ：2023/01/19(木) 21:11:52
ところで、北陸新幹線の敦賀延伸後も「サンダーバード」の列車名は生き残るだろうか。「サンダーバード」の名称は1995(平成7)年、特急「雷鳥」の一部列車を振り分ける形で登場した。以来、大阪駅・京都駅から北陸方面の特急列車の名称として君臨。関西では、鉄道ファンでなくても「サンダーバード=北陸へ行く列車」というイメージが強くなっている。引き続き「サンダーバード」という名称を使うのか、敦賀延伸に合わせ、思いきって新しい列車名を導入するのか、気になる。

「サンダーバード3号」は7時28分、京都駅に停車。多数の乗客が乗り込み、京都と北陸との歴史的つながりを実感する。とは言っても、車内は3割ほど埋まった程度。多くが行楽客であり、車内は休日らしいのんびりとした雰囲気に包まれた。


京都駅を発車した「サンダーバード」は、湖西線など経由して敦賀駅へ向かう
京都駅を出発すると、「サンダーバード3号」は敦賀駅まで停車しない。山科駅から湖西線に入り、常時130km/hの高速運転に入る。琵琶湖を眺めながらの「サンダーバード」の鉄道旅行はなかなか楽しい。

ただし、湖西線は強風に悩まされる路線としても有名。比良山系からの強風により、列車の運休や徐行といった運行規制は年50日にも及ぶという。米原駅経由(北陸本線)の場合、湖西線経由と比べて20〜40分の遅れが発生する。北陸新幹線が敦賀延伸を果たしたとしても、湖西線が機能不全だと、せっかくの効果も半減してしまう。

JR西日本は6月15日、強風による影響を少しでも減らすために、今秋からAI(人工知能)を使った風の予測システムを試験導入すると発表した。いずれにせよ、北陸新幹線敦賀延伸の効果を最大限にするためにも、継続的な湖西線の風対策は望みたい。

■帰りは敦賀駅から湖西線経由の新快速に乗車
8時20分、「サンダーバード3号」は敦賀駅に到着した。在来線ホームから、高さ37mを誇る北陸新幹線敦賀駅の新駅舎が見える。北陸新幹線の敦賀延伸後、在来線特急列車は新駅舎1階に新設されるホームから発着することになり、同一建物内で新幹線と在来線特急列車の乗継ぎが可能となる。


敦賀駅に到着する「サンダーバード」



工事の進む北陸新幹線敦賀駅の新駅舎・ホーム(6月19日に行われた新駅舎上棟式の取材にて、筆者撮影)
敦賀駅新駅舎の上棟式を取材した後、帰りは敦賀駅を13時23分に発車する姫路行の新快速に乗車した。新快速が敦賀駅に乗り入れるようになってから早16年が過ぎようとしている。待合室では、地元利用者の「新快速はいつ発車かな」という声も聞かれ、敦賀の人々にとっても新快速が生活の足になっていることを実感した。

新快速は定刻に敦賀駅を発車。途中の近江今津駅まで4両の短編成で走る。敦賀駅から近江舞子駅まで途中の各駅に停車することもあり、京阪神間を走る新快速とはいくぶん雰囲気が異なる。北陸本線と湖西線の結節点である近江塩津駅で、米原駅経由(北陸本線)の新快速(姫路行)に乗り継げるが、発車まで約30分待つ必要がある。
日中時間帯、敦賀駅発着の新快速は時間的に有利な湖西線経由で運転される。北陸新幹線の敦賀延伸後も、京都・大阪方面への長距離列車の役割を考慮すると、敦賀駅発着の新快速は湖西線経由がメインであり続けるだろう。

北陸新幹線敦賀延伸は関西の鉄道ダイヤだけでなく、社会全般に大きな影響をもたらす出来事になると予想する。今後は敦賀駅から京都・大阪方面へ、北陸新幹線の延伸計画の実現についても注目していきたい。

4216：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:26
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-646553.html
便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情 中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感
2023/01/20 04:30東洋経済オンライン

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情 中心部に乗り入れる近鉄･南海･京阪も存在感

便利だが油断禁物｢環状線｣､大阪ご当地鉄道事情

(東洋経済オンライン)

前回、大阪の北部を走る大阪モノレールや、阪急、阪神、大阪メトロなど梅田駅に乗り入れる路線を中心に紹介した（「東京より乗りこなせる？大阪北部ご当地鉄道事情」参照）。

さて、大阪の真ん中には、東京とそっくりな環状線がある。名前はそのままひねりもなくて、大阪環状線という。駅の数は山手線より11少ない19駅。所要時間はおおよそ40分で、大阪の皆様にお叱りを受けることを承知でいえば、都市の規模に応じたほどよいサイズの“プチ山手線”である。

油断ができない環状線
大阪駅から大阪環状線の内回り（左回り）に乗れば、西九条駅からはユニバーサル・スタジオ・ジャパン（USJ）に向かうJRゆめ咲線が分岐。大正駅付近では京セラドームが車窓から覗き、通天閣の最寄り駅でもある新今宮駅の脇には星野リゾートが開発したOMO7大阪が広がり、そして天王寺駅からは巨大なあべのハルカスが見える。

鶴橋駅ではホームにも焼き肉の匂いが香り、森ノ宮駅は大阪城の天守閣が見える一等席。そうして京橋駅などを経て、再び大阪駅へ戻ってくる。確かに、大阪環状線に乗れば“大阪の大阪らしいところ”を、車窓から気軽に楽しめるのである。

ところが、これをもって東京から大阪に訪れた人が、安心して大阪環状線に乗ってはいけない。大阪環状線は、山手線とは明確に違う、まったく別の特徴を持っている。

大阪環状線は、単にぐるぐる回っているだけではない。もちろんぐるぐる回る列車もあるのだが、同じホームには環状線からほかの路線に直通する列車もやってくるのだ。具体的には、大和路線直通で奈良方面に向かう大和路快速、阪和線直通で関西国際空港や和歌山に向かう関空快速・紀州路快速である。

これらの列車は、天王寺駅を起点に大阪環状線を1周、再び天王寺駅に戻ってくると、ここからは大和路線や阪和線、それぞれの路線に入るという運行形態だ。都心を1周してから郊外へ出て行くという、どこかのマラソンコースにありそうなルートをたどって、奈良や和歌山を目指す。

4217：チバQ：2023/01/20(金) 06:46:52
もちろん、山手線も似たようなところはあって、例えば田町駅で山手線の向かいのホームにやってくる京浜東北線に乗ってしまうと、渋谷や池袋には行かずに浦和や川崎に連れていかれてしまう。が、まったく同じホームと線路を共有しているわけではないから、間違えるリスクは低い。

中心部から延びる私鉄路線
ところが、大阪の場合は同じホームにぐるぐる回る電車と奈良や和歌山に向かう電車が続けてやってくる。

不慣れな旅人が山手線と同じように、「どちらに乗れば正解かわからないが、一周するのだからいずれはたどり着くだろう」などと思っていたら、気がつくと見知らぬ駅に誘われるという惨事を招きかねない。大阪環状線、プチ山手線などといって、侮ってはならないのである。さらに関空快速・紀州路快速は途中の日根野で切り離して別々の行き先に向かうため注意が必要だ。

そうした大阪環状線の周縁部（や内側）からは、JRの阪和線・大和路線だけでなく、私鉄各線も各方面に向かって延びている。いや、むしろ大阪をはじめとする関西の鉄道は、これら私鉄の電車によって支えられているといっていい。大阪の私鉄は、それくらいのインパクトを持った存在だ。

梅田を拠点にする阪急電車と阪神電車を除けば、まず第一に触れねばならないのは近鉄であろう。

そもそも近鉄は大阪・奈良・京都・三重・愛知という2府3県にネットワークを持つ巨大な私鉄だ。ただ、中でもやはり大阪が中心という見方は間違いないだろう。大阪には、大阪難波・大阪阿部野橋という2つの近鉄のターミナルがある。

近鉄特急「ひのとり」大阪線を走って奈良盆地を目指す近鉄特急「ひのとり」（撮影：鼠入昌史）

大阪難波駅から出ているのは、近鉄奈良線・大阪線の電車。奈良線はほとんどまっすぐに東に進み、ラグビーの聖地・花園を経て生駒山地を貫いて奈良盆地を目指す。布施駅でそれと分かれる大阪線は、途中で信貴線を分けつつ生駒山地の南側を迂回してこれまた目的は奈良盆地（最終的には名古屋・伊勢志摩に達する）だ。

同じ会社でもレールの幅が違う
大阪阿部野橋駅からは、レールの幅が他とは違う狭軌の路線が延びている。南大阪線といい、松原市や藤井寺市などの河内の諸市を経由してこちらも目指すは奈良盆地。終点の橿原神宮前駅では吉野線と接続しており、吉野方面の観光にも使われる路線である。

また、南大阪線は道明寺線・長野線という支線も持ち、とりわけ長野線はPL教団の花火大会で名の知られる富田林を通る。いずれの路線も、大阪郊外のベッドタウンと大阪市内を連絡する通勤通学路線だ。

大阪は、東に横たわる生駒山地を挟んで奈良と隣接する。生駒山地をいかにして越えるかは、鉄道以前からの大きなテーマ。特に勾配に弱い鉄道にとっては厳しい課題であった。JR大和路線と近鉄大阪線・南大阪線は南側を迂回し、JR学研都市線は北をゆく。それに対して、ほとんどまっすぐにトンネルで貫く奈良線は、奈良と大阪を最短距離で結ぶ大幹線としての機能も持っている。
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