重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
901：とはずがたり：2017/07/30(日) 22:04:52: これは成功して欲しいんだけどなあ。。

空を制するビッグビジネスホンダジェットに吹き荒れる乱気流
http://newswitch.jp/p/6810?from=DoCoMo
2016年11月17日
ホンダジェットに吹き荒れる乱気流
生産計画遅れ、エンジン受注白紙に

　【米ロサンゼルス＝池田勝敏】２０１５年末に納入が始まったホンダの小型ビジネスジェット「ホンダジェット」。３０年の開発期間を経て“離陸”した航空機事業だが、機体の生産ペースは計画より遅れ、航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。景気変動を受けやすい小型ビジネスジェット市場には米大統領選による経済の先行き不透明感も漂い、ホンダの航空機事業は正念場を迎えている。

機体の増産に一苦労

　「月産３機のペースで生産しているが安定しているわけでない」。ホンダジェットを生産する子会社ホンダエアクラフト（米ノースカロライナ州）の藤野道格社長はこう話す。当初の計画では月産３―４機のペースに乗っているはずだった。遅れの一因はサプライヤーが作る部品の信頼性だ。

　「（機体を組み立てた後に）信頼性を満たしていない部品があると、それを取り付け直してまた飛行テストをしないといけない。そういう繰り返しがある」（藤野社長）。機体は２０万―３０万点の部品で構成される。すべての部品の品質が安定しないと機体組み立ては軌道に乗せられない。

　ホンダエアクラフトの品質担当者がサプライヤーに赴き、部品の品質の基準や検査の仕方を変えて、不適合品を出荷する前に発見できるよう対策をとり始めた。機体組み立て作業の習熟度もネックになっており、技能向上のための訓練も強化している。早期に安定的に月産３機のペースに乗せ、１６年度末に４機とし、１７年度の終わりには５機とする計画だ。１８年度から１９年度にかけて年８０機のフル生産を目指す。

　「大統領選などの大きなイベントがある時に様子見する顧客がいる」（藤野社長）という。藤野社長によればビジネスジェット市場は拡大予想に反して前年比８％減少している。中小企業の経営者を主な客層とする小型ビジネスジェットは景気の変動に敏感に反応する。

エンジンの外販を狙うが…

　ホンダジェット向けのエンジン「ＨＦ１２０」を生産するホンダエアロ（同州）の藁谷篤邦社長も「リーマン・ショック以降の市場の回復が思ったより遅れている」と指摘する。ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。

　ホンダジェットとそれ以外の受注比率を半々にするのが目標だ。ＨＦ１２０は競合と比べ燃費性能が高く、オーバーホール（分解検査・修理）間隔が長い。こうした長所を売りにして受注獲得を急ぐ一方で、主要部品を内製化することにした。２１００万ドル（約２３億円）を投じて工場を増設し、１７年春に稼働する。藁谷社長は「品質、コスト、納期の点でメリットがある」とし、受注獲得につなげたい考えだ。ホンダジェットと同クラスの機体メーカーと折衝を進めている。市場の回復を見据え機体とエンジンのそれぞれで事業体制を整える。
902：荷主研究者：2017/08/06(日) 23:06:46: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201707/0010408193.shtml
2017/7/27 07:00神戸新聞NEXT
川重、巡視船建造に再参入　神戸工場の設備活用

約２０年ぶりの巡視船建造を目指す川崎重工業の神戸工場＝神戸市中央区東川崎町２

海上保安庁の巡視船。川重は比較的大型の船の建造を目指す＝神戸港

　川崎重工業（神戸市中央区）は２６日、神戸工場（同）で海上保安庁向けの巡視船の建造に再参入する方針を明らかにした。建造が決まれば約２０年ぶりとなる。川重は造船事業の不振から、神戸でばら積み船など商船の建造をやめる方向だが、代わりに巡視船や高速船などを手掛けて人員や設備を生かす。（高見雄樹）

　発注元の海上保安庁に説明するなど、今春から営業活動を本格化させた。過去には６隻の巡視船を建造した実績があり、２０１８年度の入札参加を目標に準備を進めている。

　巡視船は現在、ジャパンマリンユナイテッド、三井造船、三菱重工業（いずれも東京）が手掛ける。３社は巡視船のほか、防衛省向けの艦艇を建造する専用設備を持つ。川重には潜水艦以外の艦艇専用設備はなく、収益性の低さと商船の活況を理由に、１９９０年代後半に巡視船から撤退していた。

　ただ最近は世界的な船余りで、新しく建造する商船が激減している。一方、日本政府は南シナ海の軍事拠点化を進める中国を念頭に、沿岸諸国に巡視船を供与する検討などを進めている。こうした動きもあり、川重は再参入を決めたとみられる。神戸工場は潜水艦の主力建造拠点で、２年に１隻のペースで海上自衛隊に引き渡している。１隻当たりの建造費は約５５０億円。

　川重は神戸で、高速船「ジェットフォイル」の建造再開も決めた。今後は巡視船やジェットフォイルに加え、海底の土砂を取り除くしゅんせつ船など作業船の建造も目指す。３年後をめどに、神戸の建造量に占めるこうした特殊船の割合を２割に高める方針だ。

　神戸工場は１８８１（明治１４）年、創業者の川崎正蔵が「川崎兵庫造船所」を開いて以来の歴史がある。ただ、造船事業は２０１５、１６年度の２年間だけで２００億円超の赤字を計上。川重は国内の商船建造事業を２０年度までに約３割縮小し、中国の合弁会社の建造機能を拡充する構造改革を進めている。
904：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:13:10: 最早車輌製造は関係ないけど海外の鉄道ネタが集まってるので此処へ。。

ＪＲ東、英国の鉄道運営権を獲得　海外事業を強化
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASK8B53SNK8BULFA01W.html
00:29朝日新聞

　ＪＲ東日本は１０日、英国中部の鉄道路線網約９００キロの運営権を、三井物産と、オランダで鉄道運行を手がけるアベリオと共同で獲得したと発表した。今年１２月から約１０年間、列車の運行管理やダイヤ編成などの業務を担う。ＪＲ東が海外の鉄道の運営に参加するのは初。

　運営権を獲得したのは、英在来線「ウェストミッドランズ」。ロンドン、バーミンガム、リバプールなどを結ぶ約９００キロの路線で、年約７３６０万人が利用する。英国は線路の管理と運行を分ける「上下分離方式」を採用し、運行を担う企業は入札で選ぶ。入札の結果、ＪＲ東と三井物産がそれぞれ約１５％、アベリオが約７０％を出資した新会社が運行を任されることになった。

　ロンドン周辺では通勤混雑や列車の遅れが激しく、ＪＲ東の混雑緩和や定時輸送のノウハウも評価されたとみられる。従業員や車両は現行を引き継ぎ、運賃徴収や列車の運行管理、ＩＣカードの導入拡大などを行う予定。

　ＪＲ東は、国内で鉄道事業の大きな伸びが見込めないため、海外事業を成長の柱に位置づけている。タイ・バンコクでは２０１６年開通の都市鉄道のメンテナンス事業を始めた。（石山英明）
905：とはずがたり：2017/08/11(金) 11:16:56: こちらは文句なしに此処だな☆

飛ばねえ豚は…宮崎駿監督ら監修、水陸両用機が離陸
http://www.asahi.com/articles/ASK8B3VTQK8BPITB00J.html?ref=goonews
橋本拓樹2017年8月10日18時37分

　スタジオジブリの名コンビが帰ってきた――。宮崎駿（はやお）監督と鈴木敏夫プロデューサーがデザインした特別塗装の飛行機が１０日、広島県尾道市にお目見えした。瀬戸内海での遊覧飛行を手がける「せとうちＳＥＡ（シー）ＰＬＡＮＥＳ（プレインズ）」（同市）が依頼。開業１周年記念のこの日、公開された。

　陸上と水面の両方から離着陸できる水陸両用機で、同社が所有する５機のうちの１機。真っ赤な塗装が青い空や海に映え、主翼下部と垂直尾翼には、イタリア国旗を思わせる白と緑のラインがあしらわれた。

　ジブリ作品には、映画「紅（くれない）の豚」で主人公が乗る飛行艇など、飛行機がよく登場する。今回は宮崎監督が機体の模型を参考にスケッチを描き、細部を監修。鈴木氏デザインの社名ロゴは広島県の県鳥「アビ」が海上を飛ぶ姿で、垂直尾翼に貼り付けられた。

　遊覧飛行は１年前に始まり、今年６月に運行が始まったＪＲ西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」が尾道駅に停車する際には、乗客のオプションツアーの中でも用意されている。

　特別塗装機は他の４機とともに今後、通常の遊覧飛行で乗れるようになるという。５０分間で平日３万２千円、土日祝日は３万７千円（いずれも税込み）。松本武徳（たけのり）社長（７３）は「大勢のジブリファンに訪れてほしい」と話した。（橋本拓樹）
906：とはずがたり：2017/08/11(金) 16:31:46: 「ジャンボジェット」はなぜ消える？　世界を狭くしたB747旅客機、生産終了への経緯
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170806-00010000-norimono-bus_all
8/6(日) 7:10配信乗りものニュース

日本国政府専用機の747、まもなく777へ

　…政府専用機ですが、2019年度に747から同じボーイングの777へ機種変更がされる事が決定しています。…

　ANA（全日空）からも旅客型の747はすべて引退しており、日本のエアラインや航空自衛隊が保有する現役の旅客型747は2017年7月現在、この日本国政府専用機のみです。そして世界的にも数を減らしており、その生産はすでに風前の灯といいます。

「ジャンボジェット」の愛称で広く親しまれたあの747が、なぜそのような現状に陥っているのでしょうか。

747の半世紀　海外旅行を身近にした「ジャンボジェット」
　そもそも747とは、どのような飛行機だったのでしょうか。

　先述のように、「ジャンボジェット」の愛称で親しまれた747は1969（昭和44）年に初飛行し、1970（昭和45）年にはパンアメリカン航空のニューヨーク～ロンドン線に就航しました。それまでの国際路線は150～200人程度の乗客数であるナローボディー機のボーイング707やダグラスDC-8が主役でしたが、この747の登場によって旅客機の大量輸送時代が始まりました。一度に多くの乗客を運べるので航空機の運賃も値下がりし、海外旅行をより身近な存在にした機体ともいえます。

　航空機はその後、さらなる高速化と大型化を目指して進化しました。高速化を目指した航空機「コンコルド」は最大速度マッハ2.0で飛行が可能でしたが、輸送コストや騒音、航続距離の問題、墜落事故などが原因で2003（平成15）年には引退しました。

　一方、大型機の市場を独占していた747のライバルとして、エアバスのA380が2005（平成17）年に登場しました。全2階建の機体で、最大800人以上の乗客を輸送する事が可能な世界最大の旅客機です。ボーイングは、まだ開発中だったA380に対抗する機体として747の新型プロジェクト「747X」の開発を進めていましたが、需要が見込めないと開発計画は2001（平成13）年に中止され、中型機である787の開発に注力することになりました。

開発計画復活、新型をリリースするも…
　一度は747の新型開発を諦めたボーイングですが、2005（平成17）年に新たな「747-8」の開発を決定します。大型機の需要が、航空機市場でまだ見込まれることと、新たに開発した787の技術を活かせばコストを掛けずに新型機が開発できるという判断でした。747-8は貨物型の8F（フレイター）と旅客型の8I（インターコンチネンタル）が開発され、2010（平成22）年には初飛行を行いました。

　8Fは日本貨物航空やキャセイパシフィックなどが、同じく貨物型である747-400Fの機材更新用として導入し、ある程度のセールスを記録しましたが、旅客型の8Iは777や787などの双発機が航空機需要を占める現在のマーケットには受入れられず、現在はルフトハンザ（ドイツ）、大韓航空、エアチャイナが運用するのみとなっています。

　そのような状況から、8Iは2016年より減産体制に入りました。軍用としては、アメリカ大統領の専用機であるエアフォースワン（747-200Bの改造型VC-25）の更新用に3機の導入が決定しており、また貨物型の需要は見込まれるものの、旅客型は2017年7月現在、受注残が2機にまでなってしまいました。このまま新たな注文が入らない限り、旅客型の747は生産が終了する可能性が大きいと言われています。

なぜ旅客型の4発機は淘汰されつつあるのか
　エンジン2基の双発機が需要を占めるようになったのには、もちろん理由があります。

　かつて双発機は、洋上や極地のように空港がなく緊急着陸が出来ないエリアの飛行を禁じられており、言わば短距離専用の航空機でした。ところが時代の進化にともないエンジンの信頼性が上がると、「ETOPS（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards）」という審査基準が設けられ、双発機でも長距離の運用が可能になりました。

　これにより燃費や整備面で優れる双発機が、3発や4発の大型機と同じ路線に導入される事になり、結果、747やダグラスDC-10、ロッキードL-1011「トライスター」などの機種が姿を消すこととなりました。

　747-8は、貨物型や要人輸送機としての受注は続くようですが、双発機が中心の現在のマーケットでは、旅客型の生産継続は難しい状況となっているようです。

　半世紀にわたり活躍した夢の大型旅客機747、その生産が静かに終わりを告げようとしています。

石津祐介（ライター／写真家）
907：とはずがたり：2017/08/20(日) 16:47:53: HOMEトピックIHIが海洋構造物の生産から撤退で、どうなる国の資源開発？
http://newswitch.jp/p/8902?from=DoCoMo
2017年05月04日

　ＩＨＩは、愛知工場（愛知県知多市）での海洋構造物の生産から撤退する。同工場では「ＳＰＢタンク」と呼ばれる液化天然ガス（ＬＮＧ）船に搭載するアルミ製タンクなどを手がけてきた。しかし原油安を受けた海洋開発需要の停滞や採算悪化により、事業継続が困難と判断。受注済みの手持ち工事を完工した時点で生産機能を停止し、４００人強の従業員は他事業に配置転換する。ただ、海洋資源開発を自国技術で手がける国家戦略に貢献するため、製造技術やノウハウは保持・活用する考えだ。

　愛知工場ではすでに海洋構造物関連の新規受注を凍結しており、現有工事の完工後に生産を終了する。納入後のアフターサービスは早期に専門組織を設置して対応。焦点となる今後の愛知工場の活用方法については今後検討する。

　これに伴い生産設備の資産価値の再評価を実施。回収不能見込額の減損処理や設備の解体撤去に必要な構造改革費用として、２０１７年３月期に９９億円の特別損失を計上する。

　ＩＨＩは１３年に造船事業をＪＦＥホールディングスと統合する形で切り出したが、愛知工場を軸とする海洋事業は本体に残した。

　だが、初号機を製作して以来、２０年以上ぶりに手がけたＳＰＢタンク。ＬＮＧ船４隻向けに１６基を受注しているが、第１船最初のタンクを船体に搭載する工程で、作業難易度が想定を超えた。

　ＳＰＢタンクに加え、シンガポール向けドリルシップ、ノルウェー向け洋上浮体式石油生産貯蔵積出設備（ＦＰＳＯ）の船体建造でも幾多の工程混乱でコストが大幅に増加した。

　１７年３月期は資産売却などで当期黒字を確保するものの、海洋構造物事業の不振が響き、年間配当は０９年３月期以来となる無配を見込む。

　今回、生産撤退を決断したＩＨＩだが、海洋開発から完全に手を引くわけではない。ＩＨＩ単体としての船舶建造に終止符を打つが、大手重工メーカーが培ってきた高度な技術力は、海洋資源を有望視する日本の国益に資するはずだ。
日刊工業新聞2017年4月26日
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長塚崇寛

長塚崇寛
05月04日この記事のファシリテーター
海洋構造物の生産からは撤退するが、ここで得た知見やノウハウは大きいはず。日本近海の深海に眠るメタンハイドレートなど、国策である海洋資源開発への貢献に期待したい。
908：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:24: ｢TGVもう造らない｣､仏新大統領が爆弾発言
｢高速鉄道より在来線｣､運輸相とは意見対立
http://toyokeizai.net/articles/-/183452
佐藤栄介 :鉄道ジャーナル編集部　記者 2017年08月09日

7月2日に、フランスで2本の高速線が同日開業して1カ月余りが経過した。南ヨーロッパ大西洋線(トゥール―ボルドー間)、そしてブルターニュ＝ペイ・ド・ラ・ロワール線(ル・マン―レンヌ間)の2線だ。

開業前日、フランス国鉄(SNCF)は大規模なセレモニーを開催。就任間もないエマニュエル・マクロン大統領も、高速列車TGVに乗車し、会場のレンヌを訪れた。

セレモニーも終盤に差し掛かった頃、マクロン大統領が登壇し、招待客の前で約19分間、スピーチを行った。大統領は率直に高速線2本の同日開業という歴史的偉業を祝った後、次のように宣言した。「これ以上、高速線計画に着手しない」――。

ロケットスタートを決めたTGV大西洋線

開業セレモニーは、7月1日、19時10分に始まった。フランス北西部、ブルターニュ地方の都市レンヌ。そのレンヌ駅から徒歩5分の広場が会場。約700人の関係者が招待され、最前列にマクロン大統領の姿があった。

19時47分にマクロン大統領が登壇した。5月14日に大統領に就任したばかり。姿が見えただけで会場の雰囲気は確かに一変した。拍手が1分以上、鳴りやまない。39歳という年齢的若さを超越した雰囲気が放たれていた。

スピーチは、穏やかに始まった。「レンヌまでの途上、橋や沿線に、開業したTGVを見ようと人々が集まっているのを見た。(開業は)テクノロジー、人類と産業のイノベーション、すなわち、フランスとしての誇りで、世界の国々に示すわれわれのもう一つの顔だ」

賛辞を、SNCFの総裁ギョーム・ペピ氏が最前列で冷静に受け止める。ほかにも、運輸担当大臣はじめ閣僚、レンヌ市長等も出席し、会場のすべてが高速線2本の同日開業を祝っていた。

マクロン大統領の言葉がかすかに変化したのは約6分後――19時53分だ。

最優先すべきは “日々の交通手段”

「将来の交通に関し、われわれが思考を放棄することはない」と、マクロン大統領は切り出した。

「次の5年間の目標は、TGV開業のような、新たな大プロジェクトを起こさないことだ。われわれはすでに、(この種の事業で)借金を積み重ねている。ある日、誰かがそれを支払うことになる。交通は変化する。すべての県庁所在地におけるTGV開通、あるいは、空港の建設――それらを認めないことが、挑戦である」

http://tohazugatali.web.fc2.com/tetsu/2017-08-21.jpg
フランス高速鉄道ネットワーク（cSNCFレゾー資料を筆者改訂）

この大統領発言から8時間、時計を戻したい。同日の11時30分から、ボルドーでも開業セレモニーが行われた。その会場で、エリザベット・ボルヌ運輸担当大臣は、真逆ともいえる発言をしていたのだ。
909：とはずがたり：2017/08/21(月) 22:21:39: >>908-909
フランスでは現在、ボルドー以南に新たな高速線建設の計画がある。そのプロジェクト反対派が、ボルドーの行政裁判所に提訴、裁判所は訴えに基づき、「公益宣言」を6月29日に棄却していた。簡単に言うと、公益宣言が認可されないかぎり、高速線は建設できない。ボルヌ運輸相は、「国はこの判決に対し、控訴する」と発言したのだ。

大統領は演説の中で、「プライオリティ」という言葉を4度、発した。「わが国はプライオリティを見極め、優先度の高い事業から積み上げていかねばならない」「われわれはここで一度立ち止まり、プライオリティを再構築しなければならない」……。

マクロン大統領の示す具体的なプライオリティとは、以下のようなものだ。

「私が皆さんに約束したいのは、新たな大事業に取り組まず、現有インフラを改修すべく資金を投入することだ。フランスは現在の鉄道ネットワークの改修に努力と投資を集中しなければならない。そして、ここ数年で悪化した地域間格差を減少せねばならない。私が、今後数年間で取り組みたい戦いとは、日々の交通、そして、プライオリティの高い交通を統合することだ」

確かに、フランスでは在来線を中心に、現有インフラの老朽化の指摘をよく耳にする。セレモニーに集まったボランティアの地域住民の1人は、次のように話した。「今回の開業は経済発展や地域の団結に、十分な貢献があるだろう。でも、問題はTGVより普通列車。在来線の線路の老朽化が、列車遅延の重大な要因のひとつだ」。

TGVにとってもうひとつの高い障壁が、資金だ。新高速線の1本、トゥール―ボルドー間(全長302km)の建設費は78億ユーロ(約1兆150億円)。加えて、駅や信号システムの改修に12億ユーロ(約1560億円)と莫大な金額を要した。さらに、SNCFグループ傘下でインフラ監督を主とするSNCFレゾー社は、追加3億5000万ユーロ(約455億円)の支出を覚悟している。というのも、沿線33の地方自治体が、TGVと在来線の接続が不十分という理由から、出資を一時拒否する事態となっているためだ。

むろん、マクロン大統領も国民も高速線2本の同日開業を大歓迎している。マクロン大統領は演説中に「フィエルテ(誇り)」と9度発した。「SNCFは21世紀における交通のチャンピオンにならねばならない」と、同社幹部を鼓舞、促進する場面もあった。ボルヌ運輸相も、大統領と対立関係にあるわけではない。マクロン大統領自らが抜擢した新閣僚で、前任者からの引き継ぎの渦中にある。

とはいえ、金や権力、また選挙での集票のために新幹線を誘致しようとする日本の政治家とマクロン大統領との間には、絶対的に埋められない意識の隔たりが存在した。

大統領スピーチに対するフランスの回答は？

マクロン大統領のスピーチは、20時06分に終了した。再び、拍手が1分以上も鳴りやまない。そのまま地元の合唱団が登壇、会場全体がコーラスに包まれた。その後は、地元のワインや食材が振る舞われるパーティ会場に早変わりした。

SNCFのペピ総裁もパーティの輪の中にいた。音楽に合わせ、リズムをとる。だが、大統領のスピーチを受けたせいか、「手放しで喜ぶだけではいけない。新たな課題を示された」――。表情が、そう語っていた。ペピ総裁は昼のボルドーでのセレモニーにも出席していたが、音楽に対するリズムに、よりキレがあった。

ペピ総裁は今年3月末、ボルドー以南における新高速線建設計画に関し、次のように発言している。「現時点で、建設は始まっていない。2018年中に、国と政治家が、(建設か否か)決定することになるだろう」。

7月1日のマクロン大統領スピーチは、決して、フランスとしての最終決定ではない。だが、今後、フランスの鉄道が進むべき方向性に、確かに、巨大な一石を投じた。大統領が発した「国が必要とし、国民が期待する抜本的な交通」へのフランスの回答は、近く示される。
910：とはずがたり：2017/08/22(火) 09:29:41: 日本内燃機
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E5%86%85%E7%87%83%E6%A9%9F
912：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:25: >>911
てか歴史は繰り返す，なのか。。

MU-300
https://ja.wikipedia.org/wiki/MU-300

三菱の誤算
1979年（昭和54）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。

だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。8月の耐空試験から9ヶ月も経って、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年（昭和55）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56）に入ってからであった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。

海外では三菱の社紋である菱形（ひしがた）に掛けた「DIAMOND（ダイヤモンド）」の名で販売され、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。そのうえ、FAA審査の手間取りでMU-300の信用が低下、納入の遅れによって契約のキャンセルが相次いだ。110機もの仮契約で自信を深めていた三菱の衝撃は大きかった。高額である飛行機の受注は半ば投機的なもので、見通しが狂えばキャンセルするのはこの業界の常識であったが、三菱はキャンセルに対する有効な手段を全く用意していなかった。

また、三菱は1970年代初頭にあった米航空業界の規制緩和によって、激しい競争にさらされるエアラインは、軒並みローカル線から手を引き、そこで自家用や社用のビジネスジェット機の需要が増すと考えていた。現実に大手エアラインを中心にローカル線は次々に閉鎖され、一方の自家用ジェット機の需要は好景気に支えられて増えていた。
だがその目論見は大きく外れた。不況によってビジネス機需要は頭打ちとなり、一方のエアラインは、全米の空港をコンピューターネットワークで結んだ「ハブシステム」を導入し、主要空港での乗り継ぎの便を良くするなど、新たな戦略を次々に打ち出してきた。ビジネス機市場は大メーカーでさえ生き残りをかけた非情なリストラ策を講じるほかなく、三菱も追い詰められた。
遂には、役員会において現地法人MAIの清算まで議題に上るほどであった。このとき、MU-2で発生した赤字を含め、100億円もの負債を抱えていた。機体の開発費だけでなく、販売網やサービスネットワークの製作によって発生した赤字は、三菱一社で支えられるものではなくなり、総合重工業である三菱では、他の部門から航空宇宙部門への不満が発生していた。
913：とはずがたり：2017/08/23(水) 18:46:37: >>912-913
ビーチクラフトへの移管
1983年（昭和58）4月、再建された新MAIは、MU-300のパワーアップ型であるダイヤモンド IIを発表、市場に投入した。ところがこれもさっぱり売れず、開発費がそのまま赤字に上乗せされてしまい、もはや会社の維持は困難であった。このような事態は三菱だけでなく、小型機業界は軒並み経営危機にさらされていた。1985年（昭和60）12月、小型機の老舗セスナがジェネラル・ダイナミクスに、デ・ハビランド・カナダはボーイングに、ガルフストリーム・エアロスペースはクライスラー（後にジェネラル・ダイナミクス）にそれぞれ買収、といった具合に次々に再編が起こった。
そこでMAIは、巨大防衛企業レイセオンの子会社であるビーチクラフト社と提携し、MU-300シリーズをビーチの巨大な販売網に乗せてもらうことにした。一方のビーチも、膨大な赤字に苦しんだ挙句にレイセオンに買収され、経営の立て直しを図っている中、プロペラ機のみの商品にジェット機が増えることは非常に望ましく、両者の利害は一致した。
だが、不況に喘ぐアメリカ政府は、対日収支の悪化と日本社会の急成長を槍玉に挙げ、不況の要因を日本製の自動車や家電製品、半導体に求め、国民に広がった対日感情悪化を利用した。三菱もすでに、アメリカの航空部品を企業から購入できなくなったり、価格を異常に吊り上げられる被害にあっていた（アメリカで使用する航空機は、アメリカ製の部品が50パーセント以上を占めていなければならない規則、いわゆる「バイアメリカン法」がある）。

この状態で「三菱」を前面に出して販売することはほぼ不可能であるとしたビーチは、提携後にMU-300を全てBEECHJET 400（ビーチジェット400）の名で販売することとした。また、販売済みのMU-2とMU-300のアフターサービスもビーチが引き受けることとなって、MAIの業務は大幅に縮小された。
その後、MAIは段階的に業務をビーチへ移管、テキサス州サンアンジェロの自社工場も閉鎖し、1986年（昭和61）に米国営業から完全に撤退した。ビーチは日本から送られる機体に、独自の内装を施して販売し、また過去にMAIが販売したMU-300も全てビーチジェット 400として統一した。
三菱はその後もビーチが要求するだけの機体を生産したが、ビーチはMU-300の全ての生産・販売権を要求してきたため、遂に利益があげられなかった三菱は、1988年（昭和63）2月に設計を含めた生産過程全てをビーチに売り渡す契約に合意し、同年に日本国内での販売も終了した。三菱は小型機業界から完全に撤退し、MU-300は101機の販売で膨大な赤字を生むこととなった。
ところが、1990年（平成2）にアメリカ空軍がビーチジェット 400Aの練習機型400TをT-1Aジェイホークとして採用したことから話題となり、1990年代には日本が不況に喘ぐ一方、アメリカの空前の好景気に支えられて売上を伸ばした。現在では航空自衛隊でも、ビーチから導入した同型機を、「T-400」と称して使用している。なお、ビーチジェット 400はその後、やはりレイセオンに買収されたホーカー・ビーチクラフトの販売ラインに組み込まれたことから、ホーカー 400の名称に変更されている。
915：とはずがたり：2017/09/07(木) 20:41:18: 韓国の8月の船舶受注が中国を抜いて世界トップに―中国メディア
レコードチャイナ 2017年9月7日 16時40分 (2017年9月7日 20時23分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170907/Recordchina_20170907057.html

2017年9月6日、中国メディアの環球網は韓国メディアの報道を引用し、韓国の8月の船舶受注が世界一だったと伝えた。

英国の造船海運分析機関クラークソンが5日に公表したデータによると、8月の国別受注実績で韓国は13万CGT（標準貨物船換算トン数）となり、2017年5月以来3カ月ぶりに世界一の座を奪還した。次いで中国が11万CGT、日本が4万CGTと続いた。

クラークソンが8月初めに公表したデータでは、韓国の7月の船舶受注量が最も多かったが、5日に公表された最新のデータでは中国が1位で韓国は2位だった。今年1月から8月までの受注では、中国が累計422万CGTで1位となっており、韓国は348万CGTで2位となっている。

8月の世界全体の造船受注量は51万CGTで、7月の157万CGTのわずか3分の1に過ぎない。しかし、今年1月から8月までの累計受注量は1273万CGTで、昨年同期の903万CGTと比べると40．9％増加している。

一方、世界全体の受注残高は7471万CGTで、6カ月連続で8000万CGTを下回った。このうち、中国の受注残高が2583万CGTと最も多く34．6％を占めている。次いで日本の1612万CGT、韓国の1610万CGTと続いている。

韓国造船業界の関係者によると、今のところ新規受注は減少傾向だという。このため「韓国造船企業の構造改革はしばらく続くだろう」と述べている。（翻訳・編集/山中）
916：とはずがたり：2017/09/09(土) 14:30:11: 中国の新型リージョナルジェット機、初の生産許可証を取得―中国
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20170712/Recordchina_20170712060.html
メディアレコードチャイナ 2017年7月12日 17時50分 (2017年7月15日 00時00分更新)

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。資料写真。(Record China)
[拡大写真]

中国民用航空局は9日、中国商用飛機有限責任公司にARJ21-700機の生産許可証を交付した。これは同社の生産品質保障体制が同局の耐空性規定に合致したことを意味する。同機は正式に量産化の段階に入り、同時に将来的なその他の機種の量産化の基礎を固めた。新華社が伝えた。

同社は「同機の生産許可証取得に伴い、管理を強化し、生産能力を拡大する。年内に5機を引き渡し、利用者と市場の需要を満たし、国産ジェット機の市場化発展を促進する」と表明した。

生産許可証の取得は、同機が設計・開発から量産に移る重要な節目であり、プロジェクトが市場・ビジネス成功に向かうため必要な条件でもある。同機の初号機は2015年11月29日に初めて成都航空に引き渡されてから、すでに延べ約1万5000人の乗客を輸送している。現在まで19社から413機の注文を受けている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
917：荷主研究者：2017/09/09(土) 19:10:05: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00439002
2017/8/10 05:00　日刊工業新聞
住重、世界で減速機増産　19年度30万台に倍増

ロボット関節などに使われる住重の精密減速機

　住友重機械工業は２０１９年度までに、日本や中国など世界各地で精密減速機の生産能力を増強し、全体で１６年度比２倍の年３０万台以上に引き上げる。ベトナムでは１８年に主要部品の生産も始める。中国を中心に工場の自動化投資が活発化し、産業用ロボットや工作機械の基幹部品である減速機などの需要が拡大している。ナブテスコも精密減速機、安川電機やパナソニックはサーボモーターの生産能力を増強するなど日系各社は供給体制の整備を急いでいる。

　住友重機械工業は減速機の主力拠点である名古屋製造所（愛知県大府市）に加工機や組み立て設備を導入する。人員も増やして生産能力を拡大する。

　中国・上海市の拠点でも設備や人員を増強して供給能力を向上。独バイエルン州の拠点では、従業員を増員して供給体制を強化する。

　ベトナム・ハノイ市の拠点では精密減速機の主要部品を加工し、上海工場などに供給する。ハノイ工場は産業用のモーターや減速機などを生産し、これまでに加工技術やノウハウを蓄積している。人材も豊富な同国から部品を供給し、世界各地にある自社の生産拠点網を有効活用する。

　同社は１９年度までの中期経営計画で８００億円の設備投資を予定する。精密減速機については１６年度までの３年間の前中計比２倍の設備投資を予定していた。今回、計画を前倒しして生産能力を増強する。

　ロボットなど精密な駆動制御に必要な減速機は中国を中心に世界で需要が拡大する。減速機では日系企業と中国など新興国企業では品質に差があり、日系企業が優位となっている。日系ロボットメーカー幹部は「今後も日系減速機メーカーに受注が集まるのでは」と見込む。

(2017/8/10 05:00)
918：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:20:48: 植林ぐらい早めにやっておこうよ。てか他の名目で先行投資する位のカネも豪腕もサウジ政府にはあるやろうが！！

サウジで建設中のスペイン高速鉄道、運行開始までに駅舎が出来るところは皆無とほぼ確定
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20170906-00150376-hbolz-int&pos=1
9/6(水) 16:00配信 HARBOR BUSINESS Online

　本サイトでも度々報じているスペインが受注したサウジの高速鉄道（AVE）、「ハラマイン高速鉄道」（参照：「スペインが受注したサウジの高速鉄道計画が難航。原因は『砂漠の砂』」、「砂問題で難航中のサウジ高速鉄道。建設を請け負うスペインのコンソーシアムは内部分裂状態に」、「スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚」）

　過去の記事の見出しを並べただけでもその混乱ぷりが伝わってくるが、この「砂漠の砂」問題、2012年に受注して建設工事が続けられているがいまだに解決しないままでいる。

　その為、今年3月にスペイン企業12社から成るコンソーシアムは線路に積もった砂の量によって時速120km、50km、5kmという3段階のスピードで走行することを決定したという。砂の溜まり具合が線路を覆うほどでない場合は時速150km、線路をほぼ覆うだけの溜まり具合であれば時速50km、そして線路を完全に覆う高さだと時速5kmとされた。5kmというのはほぼ歩行に匹敵するスピードである。一方、砂の堆積問題のない箇所は最高時速350kmの走行になっている。（参照：「El Independiente」）

◆アイデアは出ても何も実行されず

　コンソーシアムの間でも、砂の問題を解決せねばならないエンジニア企業Inecoに他社から批判が集まっているという。コンソーシアムの中の3社が当初線路の傍に防禦壁を設けるという提案をしていたが、現在もそれが実行に移されていない。また、他にもさまざまなアイデアは出ている。例えば、段差の砂を高く積んで、その背後に塹壕のような堀りを設けるという案。他には、砂漠で生息できる植物を植林するというのは効果があるということは他の砂漠で実証されているという。しかし、それが成長するまで時間がかかるという理由で植林も実施されていないなど、対策は色々あっても何も実行に移されていないというのが現状であるという。

　Ineco側が対策で出してきたのは、線路に一定間隔でセンサーを設置して砂の溜まり具合を事前にチェックすると言うプランだ。しかし、センサーも砂の影響で機能しないということが判明している。その為、結果的には砂の溜まり具合を列車の運転手が見て判断するということになったようだ。そして、それは運転手がやるべき業務ではないとして不満も出ているという。

　サウジ側から今回のプロジェクトのスーパーバイザーとして認定されているドイツ鉄道ドイチェ・バーンもスペインのコンソーシアムがこの砂の問題を解決できないにも関わらず、できるだけそれを表沙汰にせず沈黙を守ろうとしている姿勢を強く批判している。
919：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:21:05: >>918-919
◆プロジェクト参加企業では賃金未払いも

　この問題に加えて、昨年10月からサウジ側でコンソーシアムに1億ユーロ（130億円）の支払いが遅延している影響で、このプロジェクトに参加している一部企業で従業員に給与が払えず問題になっていることも明るみになっている。

　9月11日に予定されている双方のトップレベルの会合でこの問題を解決させたいとコンソーシアムは望んでいる。

　一方、工事は現在順調に進んでおり、年内に運行が可能になる予定だとしている。当初、線路の土台の建設を担当した中国とサウジのジョイントベンチャー企業に完成の遅れが出た上に、砂の堆積問題などが理由で、今年1月から運行予定だったのが遅れていた。サウジ側の了解を得て2018年3月15日までに運行するとこととなった。コンソーシアム内部でもトップが代わってから工事は予想していた以上のスピードで進み、年内の運行が可能になっている。

◆サウジ側の施工する工事にも問題が……

　また、この問題とは別に、駅の建設の遅れも問題になっている。ジェッダ駅と空港を繋ぐ駅を加えて全部で5つの駅が建設されており、総工費は20億ユーロ（2600億円）。メディナ駅が一番最初に完成する予定だというが、工事が著しく遅れているのだ。

　これはサウジ側が建設を担当していて、スペインのコンソーシアムは関与していない。高速列車が運行開始するまでに駅の建物が完成するところは皆無だと推測されている。メッカ駅はゴールド、メディナ駅はグリーン、ジェッダ駅はパープル、アブドラ前国王に因んだKAEC駅はブルーとシルバーがそれぞれ基調色となっている。どれもサウード家の豪勢さを誇る豪華な建物になるとしているが、完成しないのであればあまり意味がないだろう。

　メッカ駅とメディナ駅は、アルカイダのリーダーだったウサマ・ビン・ラディンの家系グループの企業が建設の担当をしていたが、会社は倒産して8万人を解雇するというハプニングもあった。現在はトルコとサウジの企業によるジョイントベンチャーで建設が続けられている。

　このプロジェクトの受注にはスペイン王家から当時国王のフアン・カルロス1世が態々サウジを訪問してアブドゥラ前国王（当時国王）と会談してAVEの受注を背後から支援したという経緯もあった。ライバルはフランスの高速列車であった。オファー価格はフランスのそれよりもスペインが2割安価であったそうだ。

　あの時点では、勿論、砂漠の砂の問題がこうまで複雑になるとは誰も想像していなかったようである。

＜文／白石和幸　Photos by courtesy of Foster + Partners LtD＞

しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
920：とはずがたり：2017/09/10(日) 08:23:10: スペイン受注のサウジ高速鉄道。砂漠の砂、コンソーシアムの内部分裂に加えて巨額の未払金発覚
https://hbol.jp/95854
2016年05月31日国際

　以前お伝えしたように、スペインが挑んでいるサウジでの高速鉄道建設プロジェクトは線路に溜る砂漠の砂の問題を抱えているが、いまだ未解決のまま工事は進められている。
　そんな中、スペイン側の12社から成るコンソーシアムに新たな不安が生まれている。

　それは、原油価格の下落によって歳入が大幅減少となり財政難に陥ったサウジへの不安である。実は、サウジの鉄道部門であるサウジ鉄道（SRO）では支払い期限の過ぎた未払金が3億ユーロ（360億円）溜っているというのだ（参照：『El Mundo』）

　しかも、当初契約した総工費67億5000万ユーロ（8100億円）だったのだが、既に上回る80億ユーロ（9600億円）以上の費用が発生していることが明白になっている。これらの追加工費は、サウジ側の調査不備による補強工事や契約外の工事も必要から引き受けた関係から生じたものだ。にも関わらず、サウジ鉄道ではその超過額に同意していないという。

スペイン側が強気で請求できない理由
　ただ、スペイン政府はこの差額の解決に法的に訴えることを拒否している。今回の受注にはスペイン王家がサウジ王家を説得する為に動いた手前、訴訟によってサウジ王家との関係が気まずくなることをスペイン暫定政府は避けたいとしているのがその理由だ。ただでさえ、今年2月に予定されていたスペイン新国王のフェリペ6世とレティシア王妃のサウジ訪問がスペインの内閣不在で延期となったこともサウジ王家では心良く思っていないのである。これ以上不穏な要素を増やしたくないというわけだ。ちなみに、「暫定政府」と記載した理由は、スペインでは昨年12月の総選挙からいまだに政府が誕生しておらず、また前倒し総選挙の実施となって、現在選挙戦中なのである。その間、前政権が暫定的に政権を担っているのだ。

　更に、スペイン側が強気に出られないのには、もうひとつ理由がある。当初、2017年1月が完成予定とされていたが、完成まで更に14か月が必要ということがコンソーシアムの間で明確になったのだ。そして、その事実はまだをサウジ鉄道に伝えて了解を得ていない。工期の遅れにはペナルティを伴うのは当然だろう。

　では、スペイン側のコンソーシアムはアラブ側と交渉するのにどのようなプランニングをしているのか？

　それは、14か月の工期の遅れで発生するペナルティを4億2000万ユーロ（504億円）と見て、工事超過額との凡その差額〈5億ユーロを超過額としてサウジ側に支払い請求する構えでいるという。
（参照：『El Confidencial』）

不協和音が止まらないコンソーシアム
　当初スペインコンソーシアムのCEOに就任したサンティアゴ・ルイス氏も、12社の調整に疲れてサジを投げてつい最近辞任した。そのあとをコンソーシアムのメンバーRenfe社長のパブロ・バスケス氏が暫定的にCEOとしてサウジ鉄道との交渉を担うことになっている。辞任したサンティアゴ・ルイス氏は〈12社には統合経理は存在せず、各社が自社の関心から利益を求める行動に走っている〉〈ひとつの共通した文化も規準もない〉と舌鋒鋭く批判をしている。
（参照：『El Mundo』）

　この建設プロジェクトには当初2つのコンソーシアムが存在していて、それをスペイン政府が音頭をとってひとつのコンソーシアムにまとめたという経緯がある。その分野も2つの企業が重複しているのである。その上にスペイン人気質の個人主義が輪をかけるように団結心をそぐ方向に動くのである。開通までまだまだ問題を抱えそうだ。

＜文／白石和幸＞
しらいしかずゆき●スペイン在住の貿易コンサルタント。1973年にスペイン・バレンシアに留学以来、長くスペインで会社経営する生活。バレンシアには領事館がないため、緊急時などはバルセロナの日本総領事館の代理業務もこなす。
921：とはずがたり：2017/09/13(水) 14:35:53: 英政府、ボーイングにボンバルディアとの和解要請　国内雇用保護で
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170912/Reuters_newsml_KCN1BN0CE.html
ロイター 2017年9月12日 13時43分 (2017年9月12日 18時32分更新)

［ロンドン　１２日　ロイター］ - 英政府は１１日、米航空大手ボーイング<BA.N>に対し、カナダのボンバルディア<BBDb.TO>を相手取った申し立てを取り下げ、和解に向けて協議するよう求めたことを明らかにした。
ボンバルディアは北アイルランドで製造業部門最大の雇用主。メイ首相の保守党は、北アイルランドの地域政党である民主統一党（ＤＵＰ）から閣外協力を得ることで下院の過半数を確保しており、ボーイングへの要請は同地域の雇用保護の狙いがある。
ボーイングは４月、ボンバルディアが政府の補助を受けているほか、原価を下回る不当に安い価格で旅客機「Ｃシリーズ」を米デルタ航空<DAL.N>に販売したとして、商務省に調査を要請した。
英政府報道官は「各閣僚がボーイングやボンバルディア、米国およびカナダ政府と迅速かつ広範囲にわたって協議した。われわれの優先事項は、ボーイングが申し立てを取り下げボンバルディアと和解するよう促すことだ」と表明した。
また「これは商業上の問題だが、英政府はベルファストにおけるボンバルディアの事業と熟練労働者を守るため絶え間なく取り組んでいる」とした。
ボーイングは１２日に声明を発表し、「競合他社が補助を受けていることでボーイングは打撃を被っており、今後も何年にもわたり打撃を受けるだろう。このような明確な不当廉売を踏まえると、状況を看過できなかった」と説明した。
その上で「世界貿易は誰もが同じルールに従って初めて機能する。この原則が最終的にカナダや英国、米国、そして航空機産業に最大の価値をもたらす」とした。
922：荷主研究者：2017/09/14(木) 23:26:23: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170822/bsc1708220500002-n1.htm
2017.8.22 06:09　Fuji Sankei Business i.
ホンダジェット出荷量２．７倍　小型機で世界トップ　増産で納期短縮を目指す

ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」（同社提供）

　ホンダは２１日、２０１７年上半期（１～６月）の小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の出荷数量が前年同期比約２．７倍の２４機になったと発表した。米国とカナダ、メキシコ、欧州で受注が増え、この期間の小型ビジネスジェット機の出荷では世界トップだった。ホンダは１８年度末までにホンダジェットの生産量を現在の月産４機から７機程度まで増やす方針で、増産で納期短縮を目指す。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、エンジンを主翼の上に配置した外観が特徴。価格は４５０万ドル（約４億９０００万円）。１５年１２月から納入を始めており、北米や中南米、欧州を中心に１００機を超える受注がある。１７年は年間５０～５５機の出荷を予定するが、今後は米国工場をフル稼働させ、年間８０～１００機まで生産能力を高めて、需要増に対応する。

　ホンダジェットの開発を進めてきた米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は声明で「性能や快適性、使い勝手の良さで非常に高い評価をいただいてうれしく思う」とコメントした。ホンダは納入開始から５年後をめどに事業の黒字化を目指す方針を示している。
923：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:49:41: インド高速鉄道、日本リード　動き始めた“新幹線建設”　中国は領土問題が影
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/mca170915003.html
06:17フジサンケイビジネスアイ

　安倍晋三首相は１４日、インド西部グジャラート州アーメダバードで、日本の新幹線方式を導入したインド高速鉄道の起工式にモディ印首相とともに出席し、インドでの“新幹線建設”が動き始めた。インドの高速鉄道事業には中国も別路線への参入を目指しているものの、最近の領土問題での対立が影を落としている。

　この高速鉄道はアーメダバードとムンバイの約５００キロを結び、来年の着工と２０２３年の開業を目指している。

　終点駅となるアーメダバードのサバルマティ駅近くの運動場で行われた起工式で、安倍首相は「新幹線は、ここサバルマティから全インドへ広がる。インド中をめぐる新幹線のために、全てのインド人のために、日本の官民が汗をかく」と述べ、インドが計画する別の６路線への新幹線導入に対する意欲を示した。

　インドでは、こうした高速鉄道の整備拡大への期待がある中で、既存の鉄道の近代化を求める声も大きい。大規模な列車事故が相次いでいるからだ。インド政府が２路線目への青信号を出すには時間を要するとみられるが、日本は、先月２８日から今月１日まで鉄道安全専門家チームを派遣して安全強化に協力し、将来へのレールも敷いている。

　一方、中国は首都ニューデリーと南部チェンナイを結ぶ高速鉄道計画への参入を目指してきた。ＰＴＩ通信によると、中国外務省報道官は１３日、日本の新幹線方式導入について問われ「中国は、地域の国々で高速鉄道など社会基盤施設を見ることをうれしく思っている」「鉄道での協力は、中印間の実用的なものの一部だ」と強調した。

　しかし、中印両国は、多くの地域で国境が画定しておらず、８月下旬までの約２カ月半、国境付近で両軍が対峙（たいじ）する事態が発生した。この最中には中国製品の不買運動も起きた。印メディアには、「インドはいくつかの分野で中国より日本に目を向けた。この動きは高速鉄道事業でもみられる」（エコノミック・タイムズ）との分析もあり、中国は逆風にさらされているといえそうだ。（ガンディナガル＝インド西部　岩田智雄）
924：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:50:53: インドネシア高速鉄道、再び「日本外し」か！？運輸相が中国の入札参加を要請―中国紙
http://news.livedoor.com/article/detail/13309474/
2017年7月8日 13時40分 Record China
7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。資料写真。
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2017年7月7日、環球時報は記事「ジャカルタ・スラバヤ高速鉄道、再び日本外しで中国が受注か？運輸相が“中国の入札参加を歓迎する”と発言」を掲載した。

インドネシアのジャカルタ・バンドン間高速鉄道建設計画をめぐり、日中が激しい競争を繰り広げたのは2015年のこと。最終的に中国が落札に成功した。一方、インドネシア政府は日本との関係も保持したいと考えており、ジャカルタ・スラバヤ鉄道の高速化では日本の協力を求める方針だと伝えられてきた。

ところが今、その雲行きが怪しくなっている。事前調査を実施した路線にはカーブが多く、当初想定の5倍もの予算がかかる可能性が浮上してきた。こうした中、スマルディ運輸相は6日、「日本の受注が決まったわけではない。中国の入札を歓迎する」とコメントした。

インドネシア政府の方針の揺れには、政権内の勢力争いも関係しているという。カラ副大統領は日本の投資受け入れを主張しているが、ジョコ大統領は中国の投資受け入れに積極的だ。先日行われたジャカルタ州知事選挙では両者は別の候補者を支持するなど、政治姿勢の違いが表面化している。（翻訳・編集/増田聡太郎）
925：とはずがたり：2017/09/15(金) 17:55:09: 高速鉄道　中国製に不信感でインドネシア政府は日本に秋波
http://www.zakzak.co.jp/society/foreign/news/20170519/frn1705191530006-n1.htm
2017.05.19

　2015年秋、日中で受注を競い合った結果、中国が手掛けることに決まったインドネシア高速鉄道だが、工事は遅れている。日本に協力要請が出される可能性も出てきた。ノンフィクションライター・水谷竹秀氏がレポートする

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　中国案件が円滑に進まなかったのはなぜだろうか。当初から最も懸案事項となっていたのは用地買収問題である。

　政府幹部や事業主体のKCIC（インドネシア中国高速鉄道）の社長は1年前、私の取材に対して用地買収への自信を見せていたが、蓋を開けてみれば現在も一部地域で地主との交渉が続いており、未解決のままだ。買収が終わらなければ、事業資金の75％を賄う中国開発銀行からの融資が受けられないため、KCICが負担を強いられているのが現状だ。さらにこの問題は、日系企業にも波及していることが判明した。

　そこはジャカルタから東に離れた工業団地で、多くの日系企業が集積する。関係者は語る。

　「高速鉄道が通る用地は日系製造工場のすぐ側で、そこには高圧送電線の鉄塔が立っている。その代替地を確保できるのか否かも含めてクリアすべき課題が多い。事業は本当に実現するのかと疑問視する声が現地日本人の間で広がっている」

　その現場を訪れてみると、高速道路と工場敷地の幅は約50ｍ。そこに鉄塔が何本も立ち並んでいるため、高速鉄道を通すためにはすべて移動させる必要があり、大規模な工事が想定される。鉄塔を迂回するルートをたどれば、工場の敷地が障害になる。

　KCICの広報担当はこの事実関係を認めた上で次のように語った。

　「日系企業との話し合いはすでに始まっているが、妥結には時間がかかるだろう。同じ状況に置かれた日系企業は他にもある」

　そもそも計画段階でこの現場を高速鉄道が通過することは分かっていたはずだ。でなければ事前調査がずさんだった可能性がある。

　「政府の債務保証を求めない」という破格の条件に飛びついて中国案を採用したインドネシア政府の判断にも、問題があったかもしれない。

　インドネシア政府はここにきて一転、日本に秋波を送っている。日本の製品や技術力への信頼が高いことも関係しているだろう。

　一方で中国製品に対しては「壊れやすい」という街の声を耳にする。その典型例が、ジャカルタ中心部を走る中国製の路線バスが炎上する事故が多発していることだ。

　もちろんジャカルタ－スラバヤ間の準高速化計画が正式に要請されたとしても、油断は禁物だ。だが、この事業を成功に導くことができれば、各国で繰り広げられている高速鉄道の日中受注競争を有利に進める実績になる。

　中国案と同じ轍を踏まないためにも、今回の教訓が活かされるべきである。

　【PROFILE】みずたに・たけひで／1975年三重県桑名市生まれ。上智大学外国語学部卒業。現在フィリピンを拠点にノンフィクションライターとして活動中。2011年『日本を捨てた男たち　フィリピンに生きる「困窮邦人」』で開高健賞受賞。近著に『脱出老人　フィリピン移住に最後の人生を賭ける日本人たち』。

　※SAPIO2017年6月号
926：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:00:31: 【インドネシア】残骸放置リスク拡大・中国高速鉄道に疑問の声！ジャカルタ―バンドン
GLOBAL NEWS ASIA 2017年9月7日 15時30分 (2017年9月9日 15時43分更新)
http://www.excite.co.jp/News/world_g/20170907/Global_news_asia_4570.html

　2017年9月7日、インドネシアメディアによると、中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、計画自体を白紙に戻すべきだとの声が再び強まっている。

【その他の写真：中国の高速鉄道イメージ】

　土地の収用も大幅に遅れており、このまま中国に任せても、途中で放り出されて残骸を放置されるフィリピンでの鉄道工事(マニラへの通勤線35km)の様になってしまうのではないかとの危惧も聞かれる。

　この中国が放り出し逃げ帰った路線は、日本のODAでの工事が進んでおり、完成に向けてフィリピン国民から期待が寄せられている。マニラの渋滞緩和に大きく寄与しそうだ。

　中国は当初から、日本の新幹線をインドネシアが採用しないように妨害するのが目的で、きちんと高速鉄道プロジェクトを完成する気は無かったとの声も出ており、次回大統領選までに高速鉄道が完成する見込みは0と伝えている。
【編集:KM】
927：とはずがたり：2017/09/15(金) 20:01:25: 【インドネシア】ジャカルタースラバヤ間730Kmは、中速鉄道で日本が最有力
配信日時：2017年9月8日 16時30分 [ ID:4574]

http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=4574&&country=10&&p=1#photo

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資料写真・京成電鉄スカイライナー二代目AE形電車(2010年7月撮影)

　2017年9月8日、インドネシアメディアによると、ジャカルタースラバヤ間・約730Kmは、経済的な面からも既存路線を生かした中速鉄道(時速160キロ)に落ち着く可能性が強まっている。日本への発注が最有力だ。

　これは、中国の好条件に踊らされて契約してしまった、ジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画が、暗礁に乗り上げていることの、猛省もある様だ。また、ジャカルタ市内で新車の中国製バスが発火したことから、中国製の品質についての印象も悪化している。

　中国に発注した高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)について、中国への不信感が広がっている。

　日本の提案は、根拠のある実現可能なものだが、中国は、単なる夢物語ではなく悪夢になってしまう、悪魔との契約に類似するものと危惧する見識者が増えている。

　中速鉄道(時速160キロ)は、日本では京成電鉄が東京―成田間で運行しており、信頼性・安全性・快適性の評価が高い。

【編集：AS】
928：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:06:58: インドが仏TGVを退け｢新幹線｣を選んだ背景将来は高速鉄道車両の輸出国を目指す
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-188385
08:00東洋経済オンライン

日本のインフラ輸出の目玉である新幹線がインドに登場しようとしている。安倍晋三首相は9月14日、インド西部の工業都市・アーメダバードでインドのナレンドラ・モディ首相と共に高速鉄道建設の起工式を行った。インド最大の商業都市・ムンバイとアーメダバードとを結ぶこの鉄道は全長約505km。2023年の開業を目標に今後、敷設が開始されることとなる。

インドでは現在、高速鉄道について7つの区間を計画中で、さらに4大都市（デリー、チェンナイ、コルカタ、ムンバイ）を高速鉄道で結ぶ「ダイヤモンドの四角形構想」もある。今回起工式が行われたムンバイ―アーメダバード間がその皮切りとなる。最高速度は時速320kmで、所要時間は現在の約8時間からわずか2時間と大幅に短縮される。

総事業費は1.7兆円
日印両国の首脳は、2005年から毎年相互に相手国を訪問しており、今年は安倍首相がインドを訪れるかたちとなった。2015年12月に安倍首相が首都・デリーを訪問した際、インド初となる同区間での高速鉄道の建設について日本の新幹線方式を採用することで合意している。一方、モディ首相は2016年11月に訪日した際、東京から新神戸まで安倍首相と共に新幹線に乗車、神戸では新幹線車両を生産する川崎重工業の工場見学も行っている。

同区間の総事業費は9800億ルピー（約1兆7000億円）で、うち80％は0.1%の低利融資での円借款となる。返済期間は2038年から2072年までとしており、インド側にとっては極めて好条件で日本側の支援を得たことになる。残額については、沿線となるマハラシュトラ州とグジャラート州、およびインド国鉄が拠出することになっている。

ムンバイ―アーメダバード間の人口規模をみると、ムンバイが1200万人と東京23区と横浜市をちょうど合わせたくらい、アーメダバードが580万人と大阪市と京都市を合わせた400万人よりも大きい。さらに2都市間には、500万の人口を擁するスーラト、360万人のバドダラに加え、100万人以上の人口を持つ都市が5つもある（国土交通省の資料による）。

2015年6月に終了した日印共同調査を経て、同区間の新駅は全部で12カ所設けられることで固まっている。なお、軌間については日本の新幹線と同じ標準軌（1435mm）となることが決まっており、インドで使われている在来線の広軌（1676mm）の列車が乗り入れることは難しいことになる。

当初、ムンバイ―アーメダバード間の事業化調査（FS）はフランスの鉄道コンサルタント会社シストラが引き受けていた。つまり、フランス方式が先行していたわけである。では、なぜ日本が逆転受注にこぎつけることができたのだろうか。

インドでは鉄道事故で数万人が死亡
フランスの提案は自国の高速鉄道TGVと同様に、都市間では専用線を走るものの、都市付近では在来線の線路に乗り入れるというものだった。一方で、日本は完全専用線での敷設を主張。在来線のダイヤが乱れても高速鉄道には影響がないと訴えた。さらに、フランス提案の広軌よりも標準軌のほうが、将来インドが高速車両を輸出する場合に有利になるといった点を評価され、最終的に日本案が採用されることになった。また、モディ首相はアーメダバードがあるグジャラート州出身。2001年から14年までの長期にわたり同州の首相を務めていたという点も幸いしたといえる。

日本案の優位性の一つに、事故が少ないという点もあげられる。インドの鉄道をめぐっては、大きな脱線事故が度重なって起こるなど、安全への不安は依然としてぬぐい去れない。
929：とはずがたり：2017/09/16(土) 16:07:11: >>928
インドでは年間数万人もの人々が鉄道事故で死亡している。これは、踏切事故や、列車の脱線などが主な原因だ。今年も8月に急行列車が大事故を起こし、編成のうち12両が脱線、うち2両は事故現場付近の住宅街に飛び込んだという。この事故で少なくとも21人が死亡、70人以上が負傷している。当局の統計では、2015年に鉄道関係での死亡者数は2万6000人余りで、うち約1割が踏切での事故で命を落としている。

インド国鉄は、「2020年までに無人の踏切をなくす」との目標を掲げており、これにより跨線橋や地下道の建設を進めるほか、列車の接近を知らせる新たな技術の導入を行うという。専用線で走る新幹線方式が採用されることもインドの鉄道の事故軽減に多少なりとも貢献するはずだ。

ムンバイ―アーメダバード間に導入される車両の製造元はいまのところ決まっていない。先にインド側の報道で「JR東日本のE5系10両編成を25本となる予定」といった極めて具体的な数字が出たりもしたが、乗客需要がはっきりしない現状において、車両の導入数まで決定するのは無理と言うものだ。ただ、日本側はインドへの売り込みに際してE5系のデザインをしばしば用いており、インド側も起工式に際し、「赤いE6系が2021年6月に到着」と説明するビデオを作成していることから、E5系やE6系をベースに開発されることになるのかもしれないが。

14日の式典は、アーメダバードの中心街から見て北西に位置するサバルマティ駅近くの運動場で行われた。この場所に高速鉄道の終着駅が置かれる予定だ。ここには現在、アーメダバードとグジャラート州の州都・ガンディーナガルを結ぶBRT（バス高速輸送システム）が通っているが、建設中のアーメダバードメトロ（地下鉄）の駅もできる予定で、新たな交通の要衝になることが期待されている。

今回起工した高速鉄道は、在来線とは全く違うルートを取ることになっているが、アーメダバード駅には、現在長距離輸送を担う国鉄の在来線に加え、メトロと高速鉄道が乗り入れる見込みだ。

ただ、現地で話を聞くと「交通が便利になればなるほど、地方からいろいろな人々が集まってくる。都会へのさらなる人口集中が起こらなければいいのだが……」と懸念する声も聞こえてくる。

現地生産へのこだわり
日本が初めて国外に新幹線方式で輸出が成功した台湾のケースでは、J新幹線700系の改良型である「700T」が川崎重工業、日立製作所、日本車輌製造の3社により生産され、台湾へ輸出された。

英国やイタリアでの高速車両生産の実績を持つ日立製作所は、「現時点では積極的に受注活動に取り組んでいるという状況で、生産の分担などは未定」としながらも、「JR各社で豊富な経験と実績を持つ車両・信号・運行管理などの新幹線コアシステムについて受注を目指して活動を進めており、インドへも新幹線システム導入の実現に向け、日本政府やJR東日本と緊密に連携し、積極的に対応する」と意欲を示している。

インドを走る車両については、モディ首相が16年11月の訪日の際、「Make in India（インドで造る）」と現地生産にこだわりを見せている。その先には高速鉄道の輸出国になりたいという思いがある。

モディ首相は起工式に引き続き行われた日印年次サミットで「インドにミニジャパンを設けたい」といった構想も口にしており、「シンカンセン」だけでなく、サービス業を含めた日本の先進的な様々な企業による投資への期待も感じられる。日本がリードするさまざまな先進的な技術や文化をアジアの大国、インドへ伝えるためには、高速鉄道を何としても成功させなければならない。
930：荷主研究者：2017/09/16(土) 20:15:47: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010524453.shtml
2017/9/4 21:31　神戸新聞NEXT
三菱重工　大型冷凍機の製造拠点を神戸に移転

　三菱重工業（東京）は４日、空調機器子会社三菱重工サーマルシステムズ（同）が手掛ける大型冷凍機の製造拠点を、高砂製作所（兵庫県高砂市）から神戸造船所（神戸市兵庫区）に移したと発表した。拠点の名称はサーマル社神戸製作所で、社員約１４０人が神戸に移る。

　同造船所で商船を造っていた時代の遊休建屋３棟を、組立工場などに活用した。最新鋭の試運転設備も導入して生産効率を上げた。投資額は非公表。

　大型冷凍機は、工場や商業施設などの空調設備に熱源を供給する装置。１９６４年から同造船所で製造し、７０年に拠点を高砂に移していた。三菱重工の国内シェアは約６割に上る。

　同社は神戸を機械関連事業の主要拠点と位置づけ、機能の集約を進めている。神戸への移転は、経営資源を有効活用する狙いがある。（高見雄樹）
931：荷主研究者：2017/09/16(土) 21:04:14: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201709/0010537146.shtml
2017/9/9 06:10　神戸新聞NEXT
川重神戸工場の造船事業継続へ　専門部署で新製品

造船事業の継続を目指し、新しい船の開発を進める川崎重工神戸工場＝神戸市中央区

液化水素運搬船のイメージ（技術研究組合Ｃフリー水素サプライチェーン推進機構提供）

川崎重工業が２５年ぶりに建造を再開する高速船「ジェットフォイル」（東海汽船提供）

神戸新聞ＮＥＸＴ

　川崎重工業（神戸市中央区）が神戸工場（同）の造船事業継続のため、専門部署を立ち上げて新たな製品の開発、受注に力を入れている。潜水艦やガス運搬船の建造で培った技術を応用し「ニッチで技術力の高い船を開拓する」（同社船舶海洋カンパニー）方針だ。今秋には水中で自らの判断で活動する自律型無人潜水機（ＡＵＶ）のテストを、英国で初めて実施。２０２０年の建造を目指す。

　川重は３月、２０年度までに国内での商船建造を３割減らす方針を示した。主力の坂出工場（香川県）の縮小が柱で、人員約千人の神戸は防衛省が発注する潜水艦の建造が中心となる。ただ、神戸の年間建造量ベースで約２割は、潜水艦以外の船を造り続ける。

　従来、神戸で手掛けていたばら積み船などは、世界的な船余りで価格が低迷し、造っても利益が出ない。そこで、得意な技術を生かして新製品を開発するため昨年、新造船の受注を担当する営業本部に「新商品開発営業部」を設けた。

　新たな製品は、潜水艦技術と、液化天然ガス（ＬＮＧ）などガス関連技術の応用を柱に開発を進める。中でも潜水艦は、１９０６（明治３９）年に日本で初めて建造して以来の実績がある。非接触方式のバッテリー充電や光通信など水中での高度技術に強みを持つ。

　近年は海底の石油パイプラインなどの点検保守作業に、ＡＵＶを導入する機運が欧米の石油メジャーの間で高まっている。母船から潜水機を降ろす現行方式に比べ、格段にコストが下がるという。今秋には英スコットランドの試験海域で、ＡＵＶがパイプラインに沿って航行する技術など初期段階の試験を行う。

　潜水艦内で二酸化炭素（ＣＯ２）を回収する装置を、オフィスビルの空調効率を上げるシステムに応用する研究も進める。また船舶の硫黄酸化物（ＳＯｘ）排出規制強化をにらみ、燃料となる天然ガスを供給するシステムを中小造船所向けに販売する構想もある。

　同社は「アイデアを実用化し、潜水艦以外の仕事も神戸で根付かせたい」としている。（高見雄樹）
932：とはずがたり：2017/09/27(水) 11:19:32: アルストムが主導権？日立も頑張れ。

鉄道事業統合で合意＝独シーメンスと仏アルストム
時事通信社 2017年9月27日 07時46分 (2017年9月27日 11時15分更新)
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20170927/Jiji_20170927X619.html

　【フランクフルト時事】ドイツの総合電機大手シーメンスとフランスの鉄道車両大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで合意したと発表した。新会社は鉄道車両の分野で世界２位の規模となり、最大手の中国中車に対抗する。
　発表によると、シーメンスの事業部門のうち、鉄道関連を柱とするモビリティ事業と、アルストムを対等合併させ、社名を「シーメンス・アルストム」とする。本社はパリに置き、最高経営責任者（ＣＥＯ）にはアルストムのプパールラファルジュＣＥＯが就任する。
934：荷主研究者：2017/10/01(日) 11:13:16: >>933-934 続き

九州で建造　国内の３割

　九州運輸局のまとめによると、2016年度に国内で建造された船舶の隻数は560隻。船の容積から大きさを算定する単位で約1250万総トンに上る。九州地区（山口県西部を含む）が占める割合は約３割になり、「造船アイランド」と呼ばれてきた。

　九州は大分、長崎、山口３県を中心として大手から中小まで180以上の造船所があり、国内全体の約２割を占める。従業員も国内全体の３割弱にあたる約２万3000人が働く。九州運輸局は「自動車などには規模で劣るが、地域に根ざした重要産業だ」とする。

　日本の造船業は1956年以降、40年余り建造量で世界シェア首位を維持してきた。しかし1980年代から韓国、90年代から中国が造船所の規模とコスト競争力を武器として勢力を拡大してきた。日本は徐々にシェアを落としており、16年は韓国、中国に続く３位にとどまる。

　日本勢は平均２年～２年半分の受注残があるとされるが、足元では世界的に低水準な受注量と船価が続く。中国勢が08～12年に石炭や鉄鉱石を運ぶばら積み船などを大量竣工し、供給過剰に陥ったからだ。15年末まであった環境規制強化前の駆け込み発注の反動減も影響する。

　ただ先行きには明るい材料もある。スクラップが進んでおり、一部の船種では海運市況が上向く兆しも出る。また20年には環境規制がさらに強化される予定で、造船関係者は「規制に対応する船が必要になり、業況も好転するはず」とみる。
938：とはずがたり：2017/10/01(日) 22:15:45: 世界最高時速350キロが話題の中国高速鉄道「復興号」、節電もバッチリ―中国
レコードチャイナ 2017年10月1日 06時00分 (2017年10月1日 22時03分更新)
http://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20171001/Recordchina_20171001004.html

中国高速鉄道の新車両「復興号」が21日、京滬高速鉄道で時速350キロの運行に成功した。これは中国が高速鉄道の運行速度で世界最高の国になったことを意味する。科技日報が伝えた。

復興号にはどのようなハイテクが搭載されているのだろうか。記者は中車四方股フン公司（フンはにんべんに分）を訪れ、その秘密に迫った。

CR400AF動車組の細長い流線形の先頭車両はまさにルックス抜群。同社副チーフエンジニアの丁？？氏は、「先頭車両のデザインは見栄えが良いだけではなく、さらに重要なのは空気抵抗を下げること。稜線・曲面の構造は複雑で、80枚以上の形状が異なるパネルが溶接で接合されている。溶接箇所は3000本以上あり、つなげると600メートル以上だ。これほど高い溶接の密度には、フラッシュ溶接、水平溶接、仰向け溶接などほぼすべての難易度の高い溶接の方法が用いられている」と説明した。

先頭車両の「飛竜」の外観は期待を裏切らず、卓越した性能を示している。車両全体の空気抵抗が12％減、1人平均100キロあたりエネルギー消費量が17％減となり、時速350キロで走行時の1人平均100キロあたりエネルギー消費量はわずか3．8kWh。

丁氏は、「北京と上海を一往復する際に、5000kWh以上の節電効果を発揮する」と説明した。

◆「中国の脳」を搭載、1秒で100万のデータを記録

復興号は大量のセンサーを用い、列車全体の検査・測定箇所は2500以上と、従来の高速鉄道より500以上増えている。同社技術センター副主任の陶桂東氏は、「この大小さまざまなセンサーは、最大のもので高さ62．8センチ、最小のもので直径わずか5ミリとなっている。これらのセンサーは車両の状態に関する1500以上の情報を集める。車両の目のように、常に列車の振動、軸受の温度、けん引・制動システムの状態、車両環境などをモニタリングする」と話した。

列車のスマート化センサーシステムは、すべてのデータをネットワークシステムに集め、情報収集の精度が高い。重要観測点では、データ記録精度は最高でマイクロ秒級に達する。陶氏は、「これにより復興号は1秒間に100万のデータを記録するという、驚異的な能力をつけている」と述べた。

◆静かな客室＋パッシブセーフティー

丁氏は、「復興号は初めてパッシブセーフティ技術を採用した。衝撃吸収装置を追加し、車両の受動的な防護能力を高めた」と指摘した。

パッシブセーフティーとは、列車が衝突した際に衝撃吸収装置が秩序ある変形により衝撃を吸収し、乗客エリアの形状を維持し、衝撃による減速をコントロールし、乗客の安全を保障すること。これは列車に「安全ロック」を追加したようなものだ。

丁氏によると、復興号の衝突防護システムの設計上のエネルギー吸収量は6．8MJに達し、世界トップ水準になっている。

また、復興号に乗車すると、大声で話す必要がないことに気づくだろう。これは高い騒音減少能力があるからだ。測定試験の結果によると、復興号が時速350キロで高速運行中、客室の騒音は最大でもわずか65デシベルで、70デシベルという「優良」の基準を大きく下回っている。（提供/人民網日本語版・編集YF）
939：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:37:34: (･∀･)ｲｲ!!

ホンダジェットの快進撃が止まらない? 世界一周フライトで示された信頼性と快適性
http://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171013/Toushin_4262.html
投信1 2017年10月13日 06時30分 (2017年10月13日 21時16分更新)

■実はもう
940：とはずがたり：2017/10/13(金) 21:47:37: 好調ホンダジェットと比較されるMRJ。本来のライバルはどこ？
あきらめるなMRJ、ブラジル、カナダの競合も業績は冴えない
http://www.toushin-1.jp/articles/-/4054?utm_source=excite&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedlink
ビジネス・産業 > テクノロジー2017.09.07 06:00投信1編集部

ホンダジェットの販売が好調です。約30年前に開発が開始された同機は2003年に初飛行に成功し、2015年に米連邦航空局（FAA）から型式証明を取得して商用機としての販売を開始しました。そして、2017年1-6月期には競合のセスナを抜いて超小型機のセグメントで最多数の顧客引渡しを達成しています。

苦戦が伝えられるMRJ

こうした明るい話題とは対照的に、苦戦ばかり伝えられているのがMRJです。8月22日には、米オレゴン州ポートランドで試験飛行中にエンジントラブルが発生したと報じられています。…

今回のアクシデントはMRJのセールスポイントの一つである低燃費の米プラット＆ホイットニー社（P&W）の新型エンジンに生じたものであるため、原因がどこにあったかが早期に解明されることを願いたいと思います。

MRJの比較対象として気にしたいのはカナダとブラジルの企業

ここで改めて注意したいのは、最近では絶好調のホンダジェット、不振のMRJと単純に比較されることが多いものの、実際にはホンダジェットも、1997年の開発開始から20年という長い年月を経て今があるということです。

MRJの発端は、2002年に経産省がまとめた小型ジェット機開発案「環境適応型高性能小型航空機」からですが、MRJの事業化を行うために三菱航空機が発足したのは2008年です。そこを起点とすれば、まだ9年目に過ぎないとも言えます。

また、ホンダジェットは乗員を含め7人乗りでカタログ価格も450万ドル（約5億円）であるのに対し、MRJは90人乗りで価格も約4,700万ドル（約52億円）と、両機には大きな違いがあります。

このため、むしろMRJが気にすべき相手というのは超小型機セグメントのホンダジェットではなく、海外の競合企業、具体的にはカナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルということになります。

航空機と鉄道を手掛けるボンバルディア

ボンバルディアはカナダに本社を置く重電コングロマリットです。2016年12月期の売上高は約1.81兆円、売上構成比は鉄道関連が約46％、ビジネス航空機が35％、商用航空機が16％となっています。なお、営業利益は2014年12月期から3期連続で赤字となっており、株価も3年前に比べて35％程度下落した水準にあります。

このように、業績や株価面では冴えないボンバルディアですが、同社が展開しているリージョナルジェット「CRJシリーズ」は、1991年の初飛行以来26年間にわたり実績を積み重ねているため、MRJとしても侮れない相手ということになります。

なお、最近の業績悪化は、同社が2008年から開発に取り組んでいるMRJよりやや大きめの「Cシリーズ」（110～130席）の開発負担が重荷となっているためで、一部では中国企業から買収される可能性も報じられています。

最大のライバルとなるエンブラエル

エンブラエルはブラジルに本社を置く航空機メーカーです。2016年12月期の売上高は約6,700億円、売上構成比は商用航空機が57％、エグゼクティブ向け航空機が28％、防衛関連が15％となっています。2016年12月期の営業利益率は2.9％で黒字を確保していますが、2013年12月期に計上した11.8％をピークに低下傾向が続いています。

株価については、ボンバルディアと同様に3年前に比べて35％程度下落した水準と、あまり芳しくありません。また、時価総額も約4,600億円とほぼボンバルディアと同水準で、三菱重工の1.4兆円の約3割程度に過ぎません。

こちらも株価や業績面ではあまりぱっとしませんが、MRJと同じ低燃費と低騒音を強みとするP&Wの新型エンジンを搭載している「E-JETシリーズ」の新モデルが、今後MRJにとっては最も警戒すべき相手となりそうです。

ちなみに、MRJと直接競合する88席のE190-E2は2021年に引き渡しが予定されています。よって、MRJは今度こそ、なんとしても2020年半ばの納入時期を守る必要があります。

まとめ

これまで三菱重工はMRJの開発に既に数千億円を投じたと報じられており、もしかしたら、そのお金を使えば海外の競合企業を買収することも可能であったかもしれません。とはいえ、M&Aだけでは日本の航空機産業を発展させたり、雇用を生み出すことはできません。

これだけの開発費を投入したからには、ぜひ最後まであきらめずに、ホンダジェットに続き「安心、安全」で「快適、高性能」な世界最高水準のジェット旅客機を作り上げてほしいと願わずにいられません。

投信1編集部
941：荷主研究者：2017/10/14(土) 21:47:20: http://www.sankeibiz.jp/business/news/170928/bsc1709280500004-n1.htm
2017.9.28 06:12　Fuji Sankei Business i.
独仏の鉄道大手が統合、日本勢ますます不利に…　欧州で攻勢かける日立でも敵わない？

アルストムの本社（ＡＰ）【拡大】

　ドイツの鉄道車両大手シーメンスと、フランスの同業大手アルストムは２６日、両社の鉄道事業を統合することで基本合意した。統合で売上高１５３億ユーロ（約２兆円）の世界２位の鉄道車両メーカーが誕生する。ドイツ・フランス連合で、世界最大手の中国中車（中国）を追い上げる。２０１８年末の統合完了を目指す。カナダのボンバルディアとともに「ビッグスリー」と呼ばれるシーメンスとアルストムの鉄道事業の統合が実現すれば、日立製作所など規模で劣る日本メーカーはますます不利な立場となりかねず、国際戦略に影響が出そうだ。

規制当局の承認焦点

　今回の合意では、シーメンスの車両製造や信号の事業をアルストムに移す。シーメンスが新会社の株式の５０％を保有する。新会社の最高経営責任者（ＣＥＯ）はアルストム側が出す。統合による合理化などの相乗効果は年間４億７０００万ユーロと見込んでいる。シーメンスはカナダのボンバルディアとも協業の可能性を協議したものの、アルストムとの統合のほうが競争力を高められると判断した。

　ただ、シーメンスとアルストムの統合は、両社の牙城である欧州はじめ、市場の競争環境をゆがめる恐れもあるため、欧州連合（ＥＵ）などの規制当局が承認するか、予断を許さない。各国の当局が認めれば、世界の鉄道市場でシェアが伯仲していたシーメンス、アルストム、ボンバルディアの３社の勢力図が大きく塗り変わることになり、日本メーカーにも影響が及ぶ。

　日本勢は、最大手の日立製作所でも鉄道事業の売上高は５０００億円程度にとどまり、事業規模で大きく見劣りする。川崎重工業や鉄道会社傘下のメーカーもあり、海外ほど競争力強化に向けた再編も進んでいない。

日立、欧州で攻勢も

　しかも日立は欧州市場で攻勢をかけている最中で、新たに誕生するシーメンス・アルストム連合と直接対峙（たいじ）する見込みで、価格競争力や開発力の面で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　日立は鉄道事業で、２０年代の早い時期に売上高１兆円を達成したい考えで、その布石として１５年にイタリアの鉄道車両メーカー、アンサルドブレダの事業を買収し、信号システムを手がけるアンサルドＳＴＳも連結対象に加えた。英国で高速鉄道を中心とする大型案件を受注するなど、海外事業も拡大している。車両だけでなく信号や運行管理システム、保守に事業範囲を広げる一方、目標達成のためにさらなるＭ＆Ａ（企業の合併・買収）も視野に入れていただけに、シーメンスとアルストムの統合と独禁法に基づく規制当局の判断はその買収戦略にも波紋を呼びそうだ。

　一方、鉄道車両には、自動車と同様に自動運転の波が押し寄せている。シーメンスは３０年までの主要路線における完全無人化を目指すなど、既に次世代戦略の推進にも動き出しており、日本も再編を加速するなど競争力強化を急がないと、国際市場で根こそぎ受注を奪われかねない。（井田通人）
942：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:38:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/171007/bsc1710070500005-n1.htm
2017.10.7 05:56　Fuji Sankei Business i.
三菱重、長崎でフェリー建造再開へ　物流危機で需要増加

　三菱重工業が２０２０年度をめどに長崎造船所（長崎市）でフェリーの建造を再開する方針を固めたことが６日、分かった。陸運業界では人手不足による物流危機が深刻で、海上を使うフェリーの需要が高まっているため。

　フェリーの建造拠点を既存の下関造船所（山口県下関市）に加えて整え、苦戦する造船事業を立て直す。

　担当の大倉浩治執行役員（５９）は共同通信のインタビューで、フェリーについて「韓国勢や中国勢と競合しない分野だ」と述べ、三菱重工の強みが発揮できると強調した。フェリーは人と貨物を同時に運ぶ船で、客室の内装工事などに技術力が求められるため価格競争に陥りにくく、今後、受注活動を強化する考えだ。

　長崎造船所は三菱重工発祥の地で、明治政府から借り受けて事業を始めてから１３０年以上の歴史を持つ。フェリーなどの建造は１２年に中断し、受注が膨らんだ液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに特化してきたが、１９年度には抱えている受注の大部分が一掃するため、操業率が低下する見込みだった。

　建造再開に向け、商船に関わる約９００人の従業員の一部を再教育する。客室の内装や配線の工事など、フェリーの建造に求められる技能を身に付けさせる。

　一方、タンカーやコンテナ船など価格競争が激しい分野は、自社で設計や開発を中心に担い、建造は提携する今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所（大阪市）、大島造船所（長崎県西海市）に任せる。大倉氏は「得意分野を生かし、環境変化にスピード感を持って対応する」と語った。
945：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:10:49: 三菱重、ＭＲＪ量産機で神鋼製品使い続けるかは「当然、検討」＝常務
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171031067.html
17:56ロイター

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞の小口正範常務は３１日の中間決算会見で、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」に性能データが改ざんされた神戸製鋼所＜5406.T＞製の部品を使用していることについて、量産機で使用を続けるかどうかは今後、検討する意向を明らかにした。

小口常務は、問題の神戸製鋼製アルミ素材について、自社が生産するロケットやＭＲＪの飛行試験用機体など航空機全般に使っているが、いずれも「問題はない」との認識を示した。他の部品にどの程度使われているかは「調査中」とした。

その上で、ＭＲＪの量産機にも使い続けるかどうかに関しては「今は答えられる状況にはない」としつつ、「このままいくということになるか、あるいは（調達先を）変えていくのかは当然、検討の俎上（そじょう）に上がると思う」と述べた。費用請求に関しては「状況などを把握しているところで、答えられる状況に至っていない」と語った。

＊ヘッドラインを手直ししました。

(白木真紀)
946：とはずがたり：2017/10/31(火) 21:59:05: 石炭火力か？

三菱重、火力不振で今期営業益1800億円に減額
http://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-powerstation-idJPKBN1D01DB

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)は３１日、２０１８年３月期の連結業績予想を下方修正したと発表した。営業利益予想は従来の２３００億円から１８００億円に５００億円引き下げた。

火力発電設備事業での２つの大型案件の受注が来期以降にずれ込むため。

トムソン・ロイターが算出したアナリスト１２人の営業利益の予測平均値は２２２７億円で、修正後の数値は市場予想を下回った。

会見した小口正範常務は、ガスタービンなど火力発電設備を含むパワードメイン部門で「合計すると３０００億円を超える案件が今年度から来年度以降にずれ込む」と説明し、「プロジェクト実施の可能性はなくなっていない。（計上の）時期がずれただけ」と強調した。同部門の営業利益を従来の１４５０億円から１０００億円に下方修正した。

同部門の受注高も１兆４５００億円と従来から５０００億円引き下げた。小口常務は、昨今の火力発電市場の「低調も反映した」といい、受注高を下げざるを得なかったことに失望感を示した。火力発電は「中長期的には市場としては復活する」との見方を示しつつ、「厳しい状況が続く」とも語った。

火力発電事業は、日立製作所(6501.T)と１４年に設立した「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」が手がけ、２０年度までに年間売上高２兆円を目指しているが、足元は当初計画を下回る。小口常務は「２兆円のレベルは現実的ではない。どこまで低めに見ていくかがこれからの議論」と話し、「少なくとも（２兆円は）中期的にないという前提の中で生産体制の見直しや組織体制のコンパクト化」を進めることも必要だとし、計画修正を検討する考えを示した。

今期の売上高予想は従来の４兆１５００億円から４兆０５００億円に、純利益予想も１０００億円から８００億円にそれぞれ引き下げた。

白木真紀
947：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:16: 日本政府もビックリ、インド版新幹線が走る危うい道
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171103-00018285-forbes-bus_all&p=1
11/3(金) 17:00配信 Forbes JAPAN

日本の新幹線方式を採用するインド初の高速鉄道計画が、いよいよ本格的に動き出した。インド西部グジャラート州アーメダバード、商都ムンバイの約505キロを最速2時間7分で結ぶ計画で、実現すれば現行の3分の1程度と大幅な時間短縮となる。
　
インド政府は、日本の高度成長のシンボルともなった東海道新幹線を「インド版新幹線」の構想と重ね合わせ、経済発展の後押しにしたいと期待を寄せる。一方の日本政府も、人口減で国内市場が縮小していくことから、海外へのインフラ輸出を積極的に推し進めていく姿勢をとっており、インドでの新幹線導入を成長戦略の足がかりにしたいとの思いだ。高速鉄道計画をめぐり、日印両政府の思惑は一致しているように見える。
　
だが、順調に滑り出しながらも、その先行きは決して順風満帆とは言えない。日本とインドの描くビジョンにはズレがあり、それが将来的に大きな亀裂にもなりかねないからだ。実現に向けて走りだした「インド版新幹線」の道程には、青信号と黄信号がそれぞれ灯っている。

日印首脳会談のため、安倍晋三首相が政府専用機でアーメダバード空港に降り立った9月13日、アーメダバードの市内はちょっとした興奮状態にあった。

主要な道路沿いには安倍首相とモディ首相の写真が入った歓迎の看板があちこちに掲げられ、中には同行している昭恵夫人が入っているものも。高層住宅からは両首脳の全身をかたどった大型のポスターが掲げられ、到着した安倍首相夫妻はモディ首相と小型のオープンカーに乗り、沿道に大勢の人が押しかける中を、中心部に向けてパレードをしたのだった。

日本の警備当局は「パレードをやるとは直前まで知らされていなかった」と頭を抱えていたが、グジャラート州はモディ首相が知事を務めていた「お膝元」。共産圏の指導者張りの凱旋ムードに日本側は終始押されっぱなしだった。
　
だが、そうしたインド側の対応に頭を抱えていたのは警備当局者だけではなかった。首相に同行してきた国土交通省の幹部もまた、困惑の表情を浮かべていた。国交省の幹部が同行してきたのは、首脳会談の主要テーマの一つが高速鉄道計画で、翌14日には「目玉行事」として高速鉄道の起工式が予定されていたからだ。そのために日印で周到な準備を行ってきたにもかかわらず、直前になってインド側が高速鉄道の開業時期を当初の「2023年」から「2022年」へ、一方的に変更してきたのだった。
　
変更の理由を尋ねても、幹部は「聞いていない」「わからない」と繰り返すばかり。インドのメディアは「高速鉄道の開業は、2022年の独立記念日（8月15日）にしたい」との政府高官の言葉を伝えていた。地元記者は「（2022年は）インド独立から75年の節目。そこに標準を合わせることで、国民に実績をアピールしたいのだろう」と見る。

東海道新幹線が着工から完成までにかかった期間は5年半。インドの高速鉄道は2018年に着工されることから工期は4年半しかなく、日本政府の関係者からは「そんな短期間でできるはずがない」との呆れ声も聞こえてきた。

「高速鉄道」ではなく、「選挙鉄道」
もちろん、これを「インド的」な無茶ぶりと片付けてしまうこともできる。しかし、高速鉄道を自らの実績としたいモディ首相にとっては、こうした無茶ぶりにも、政治的な意図が色濃くにじむ。

モディ首相は14日、安倍氏とともに出席した起工式で演説し、「（高速鉄道は）新しいインドのシンボルになる」と力説した。だが、実際の着工時期と大きく隔たるこの時期に敢えて起工式を行った背景には、12月にグジャラート州議会の選挙を控えているという政治的理由が大きい。

2019年にはインドで総選挙が行われ、そこで与党・インド人民党（BJP）が大勝すれば、モディ首相は盤石な権力を伴って2期目に入ることができる。地元グジャラート州での議会選挙で圧勝することを、モディ首相がその布石と位置付けていることは間違いないだろう。野党からの「高速鉄道ではなく、選挙鉄道だ」といった批判は、決して的外れではない。
　
そうした「政治」の臭いがプンプンと漂うインドの高速鉄道に、日本政府は破格の好条件で手を差し伸べている。総工費は1兆800億ルピー（約1兆8600億円）と見積もられ、このうち8800億ルピー（約1兆6000億円）は年利0.1％、償還期間50年という条件で円借款を供与する。円借款の金利は通常年1.4％ほど。起工式の演説で、モディ首相が「ほとんど金利ゼロで日本は資金を提供してくれた」と絶賛するほどの厚遇ぶりだ。このほかに日本は技術研修などの人材育成も行い、まさに至れり尽くせりの対応をとる。
948：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:35: >>947
こうした厚遇からは「インドをインフラ輸出の成功例にしたい」という日本側の狙いがのぞく。日本は2015年にインドネシア・ジャワ島の高速鉄道受注で中国に敗れているだけに、インドへは官民挙げて新幹線を売り込んできた。国交省の幹部は「（高速鉄道が）開通すれば、新幹線の実力を世界にアピールできる」と皮算用する。

ここで大きく立ちはだかるのが、安全性に対する問題だ。インドは鉄道の総延長が約6万6000キロに及び、開業も1853年と日本より古い歴史を持つ（日本は1872年）。しかし、車両や線路などの設備は老朽化が目立ち、事故や遅れも頻発している。

8月19日には、首都ニューデリーから車で3時間ほど北上したウッタルプラデシュ州カタウリで列車が脱線して車両の一部が民家に突っ込み、20人以上が犠牲となる事故が発生。地元紙によると、過去10年間での脱線事故の死者は458人に達しており、線路を横断中の事故も含めた鉄道関係の死者は年間2万人に上るとも言われる。

首脳会談が行われた直後の9月29日には、ムンバイの鉄道駅につながる歩道橋で密集した人たちが将棋倒しになって22人が死亡する事故が起きており、高速鉄道計画を進める政府に対して「安全対策を優先しろ」との批判が高まった。
　
インドでの安全性に対する意識の低さは、鉄道に限ったことではない。道路では自動車が交通マナーを無視して逆送し、道の真ん中にマンホールのフタがアリ地獄のように開いていたりするのは日常茶飯事だ。だが、新幹線の開業後に大事故が起こってしまえば、それは「インドだから仕方ない」では済まされない。開業以来、事故を起こさずに安全性を最大の売り物としてきた新幹線のブランドに大きな傷が付くことになる。

「メーク・イン・インディア(インドで作ろう)」政策を尊重
日本は、JR東日本グループで建設コンサルタントを手掛ける「日本コンサルタンツ」など3社連合を組み、設計作業を進めている。

インドは日本と違って50度に達する高い気温や雨季の洪水といった厳しい自然環境下にあることから、工事は難航も予想される。さらに、当初のFS（事業化調査）では線路の約6割を盛り土とする予定だったが、インド側の要望でほぼ全線を高架化する方向となっており、建設費が上昇する可能性もある。インドの公共工事でいつも問題となる土地収用も終わっていないことも不安要因だ。
　
また、日本側にとっての更なる障壁は、インド政府の掲げる「メーク・イン・インディア（インドで作ろう）」の政策だ。JR東日本などは、車両やシステムを丸ごとインドに輸出したいと考えているが、国産にこだわるインドにとってはすべてを受け入れるのは難しい。モディ首相は起工式で「技術は日本から来るが、動力部品や製造はインド国内で手掛ける」と述べており、今後の議論となることは必至だ。
　
さらに、日本はインドが計画している残り6路線にも新幹線方式の採用を求めているが、交渉に進展はなく「白紙の状態」（インド鉄道省関係者）が続いている。鉄道車両メーカーは「1路線だけでは採算に合わない。インド全部で新幹線が走ってもらわないと、進出した意味がない」と打ち明ける。残り6路線をめぐっては中国や韓国、欧州勢が参入に意欲を示しており、コストを中心に激しい競争が展開されるだろう。

インドは、最初の路線こそ新幹線方式を導入し、惜しみなく援助する日本を最大限に持ち上げているが、こうした「蜜月ぶり」がほかの6路線にも通用するとは限らない。誇り高きインドのしたたかな外交戦術に、日本の新幹線も翻弄されることは十分に考えられる。
　
国交省の幹部は「『他路線も新幹線で』という思いは、十分インド側に伝わっている」と話すが、当然ながら、それは希望的観測に過ぎない。日印のさまざまな期待や思惑を乗せた「インド版新幹線」の先行きがはっきりと見通せるのには、まだまだ時間がかかりそうだ。

Forbes JAPAN 編集部
951：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:44:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00450519
2017/11/14 05:00　日刊工業新聞
アスターなど、300度C耐熱コイル　19年度量産化

　【仙台】アスター（秋田県横手市、本郷武延社長、０１８２・２４・１３７７）は住友精化などと共同で小型で従来比１・７倍程度の３００度Ｃまで耐えられるコイルを開発した。耐熱性が高いため体積４００ｃｃのステーター（固定子）に３００アンぺアの大電流を流し込める。航空機や自動車のパワーデバイスに応用できる。２０１９年度に量産化し、２０年度に売上高１７億―２０億円を目指す。

　同コイルはアスターが開発した「アスターコイル」に、住友精化が産業技術総合研究所東北センターと共同開発した粘土質の無機質剤「タフクレースト」の電着被膜を組み合わせて耐熱性を持たせた。新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）のプログラムで生まれた成果を組み合わせた。

　開発で連携したＩＨＩの実験によると、同社の航空機用モーターと比較した場合、最大出力での連続作動時間は自然空冷条件で、従来比３・５倍以上の８５０秒以上を確認した。出力密度は容積１リットル当たり２４キロワットと同社従来比２倍程度を達成した。

　アスターコイルは金属同士を接合させる独自の締結技術により、段階的に太くなるモーターコアの形状に沿った形で成形する製品。モーター内部に占めるコイルの占積率が、通常の５割程度から９割以上となり出力が大幅に上昇する。

　想定される用途の一つは、モーターの小型・軽量化需要の高い航空機エンジンのアクチュエーター。油圧式などが一般的だがモーター駆動にする研究が進んでいる。高温下での使用が考えられる部位での導入も期待される。

(2017/11/14 05:00)
955：とはずがたり：2017/11/28(火) 18:27:59: 川重、18年度業績目標下方修正　旅客機減産や海運市況低迷などで
ロイター 2017年11月21日 21時04分 (2017年11月22日 01時50分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171121/Reuters_newsml_KBN1DL1AD.html

［東京　２１日　ロイター］ - 川崎重工業<7012.T>は２１日、２０１６年に中期経営計画として掲げた１８年度の業績目標を引き下げた。売上高は当初の１兆７４００億円から１兆６６００億円に、営業利益は１０００億円から７７０億円にそれぞれ下方修正した。機体製造を担う米ボーイング<BA.N>の大型旅客機「７７７」の減産や海運市況の低迷、車両案件の消滅や後ずれなどが響いた。
958：とはずがたり：2017/12/09(土) 20:17:21: 苦境の造船、生き残り模索＝三菱重は「祖業」分社―総合重工系、再編も視野
時事通信社 2017年12月9日 15時39分 (2017年12月9日 20時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171209/Jiji_20171209X004.html

　三菱重工業や川崎重工業など総合重工メーカーが、苦境の続く造船事業で生き残りをかけてもがいている。三菱重工は明治時代から続く「祖業」を完全分社化し、コスト競争力がある造船専業メーカーとの協業を選択。川崎重工も中国合弁への建造機能の移管を急ぐ。ただ、業績回復への明確な道筋は見えず、将来の再編は不可避との見方も出ている。
　「三菱重工の造船の拠点を結集し、日本でリーダーシップを取って世界に（技術力を）発信していく」。２０１８年１月１日に設立する三菱造船の社長に就く大倉浩治三菱重工執行役員は８日、１８８４（明治１７）年の長崎造船所の借り受けに始まる三菱重工の祖業、造船再建への決意を語った。「三菱造船」の名称はおよそ半世紀ぶりの復活。「歴史と伝統ある社名」（大倉氏）には再建への強い思いがにじむ。
　だが、視界は不良だ。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船などを製造する長崎造船所は現在、年５隻の建造能力がほぼフル稼働の状態。しかし、受注済みの船舶は２０１９年半ばに建造が完了し、その後の計画は未定。「操業的には底」（大倉氏）が見込まれる中、次の一手は将来を占う大きな転機となりそうだ。
　三菱重工は、巨額損失を出した末に大型客船の建造から撤退。瀬戸際に立たされ選んだのは、本体と子会社の造船事業の再編と完全分社化だ。今後は今治造船など専業メーカーとの分業体制を確立し、量産を委ねる一方、新設する三菱造船などは、設計や開発、高い技術力が必要な船舶の建造などに注力していく方針だ。
　川崎重工も国内での建造を縮小し、中国の合弁工場へのシフトを進める。２０年度に投下資本利益率８％という目標を掲げ、困難な場合は事業売却も辞さない構え。
　世界の新造船建造量は、中国の経済成長などを見越して１１年まで増加傾向だったが、過剰生産などで急速に縮小。２０年に始まる環境規制の強化で新たな需要増が期待されるが、中国、韓国勢などとの競争は激しく、日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井造船相談役）は「大きく飛躍できる状況ではない。どうやって生き残るか考えなければならない」と話す。「統廃合が必要だ」（シンクタンク関係者）と、再び再編の動きが活発化するとの見方も根強い。
959：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:23: 海を渡った千代田線車両､｢第2の人生｣の内幕
日本の技術が安定運行に貢献している
http://toyokeizai.net/articles/-/151638
さかいもとみ : 在英ジャーナリスト 2016年12月30日

人口増加が著しいインドネシアの首都・ジャカルタ。近郊と都心を結ぶ電車が、涼しく快適な乗り物として地元の通勤客の支持を集めている。使われているのは日本から持ち込まれた「昭和の車両」、南の国で第二の人生を送る電車が元気に走り回っている。

「インドネシアの鉄道」というフレーズを耳にすると、中国が昨年受注を決めたジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のことを想起する人も少なくないだろう。日本が事業化調査を行ったにもかかわらず、中国が「インドネシア政府の財政支出や債務保証は不要」としたことで結果として落札に成功した。今月伝えられた報道によると、「高速鉄道の用地収用は90％完了」としたうえで、「来年中の工事着手も可能」と関係者がコメントしたという。

JRからのノウハウ提供により安定した運行を実現

この連載の一覧はこちら
一方で日本の鉄道運営のワザは、目に見える形でジャカルタの人々の間で浸透が進んでいる。

本連載の過去記事ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた、南武線で失くしたスマホが海外にあったワケでもお伝えしたように、ジャカルタ近郊の電車運行を手掛けるジャカルタ首都圏鉄道会社（PT.KCJ）には900両近い日本製の中古電車が導入されている。JRから車両整備や運行管理のノウハウを提供した結果、より安定した運行を実現し、利用者数が右肩上がりで順調に伸びている。

わずか3?4年前まで、ジャカルタの電車は「ドアは開けっ放し、屋根にまで人が乗る」という異常な状態で運行されていた。電車がいなくなると線路の上を人が歩き回り、場所によっては市（いち）まで立ったりとさんざんな状況にあり、現地の人々の間では「貧困層の移動手段」と位置付けられていた。ところが、軍隊などの力も借りて駅構内や線路施設での秩序維持に注力した結果、「ドアから乗客が乗り降りする普通の乗り物」へと大幅に改善した。その結果、近郊に住むホワイトカラーたちが通勤の手段として、積極的に電車に乗る傾向が高まってきた。

走っている電車が日本からの「お下がり」とはいえ、品質が悪いわけではない。日本において日々メンテナンスがしっかり行われて来た車両は、まだまだ現役で使える。KCJでは、埼京線、横浜線や南武線といった東京首都圏のJR各線で使われていた205系が主力車両として活躍しているが、2016年に入ってから東京メトロ千代田線を走っていた6000系の追加が進み、輸送力の増強に寄与している。

東京で45年も活躍した車両がジャカルタで復活

12月3日、筆者は「南武線車両のシートに挟まっていたスマホ」を発見したKCJのエンジニア、オマットさんと共に現地の電車に乗る機会を得た。

「ボクの会社へ最近やってきた『新しいクルマ』はこれ！」とオマットさんが紹介してくれたのは、昭和44年（1969年）製の東京メトロ千代田線2次試作車「6101F」編成だった。つい先頃まで、東京メトロで走る「最も古い車両」だったものだ。
960：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:39: >>959-960
この編成は車体裾のサイズの都合で小田急線に入れない、内装の袖仕切りが若干異なる、座席のモケットが茶色などの特徴があったことから、マニアの間では「解体は避けてほしい」「メトロが保存してくれないかな」とその動静が心配されていた。日本では今年5月に運用から退いたものの、幸いなことにKCJへそのまま運ばれ、インドネシアの人々の足として働いている。車両の前頭部が赤と黄色のKCJ色に塗り替えられたが車内の雰囲気は当時のまま、天井を回る扇風機が「昭和の郷愁」をかきたてる。

オマットさんは、「KCJを走る電車の側面ラインは赤と黄色に替えているが、南武線出身の車両はそのまま残しているものが多い」と説明。埼京線などで使われていた6ドア車両の椅子について「日本では3人がけなのに、こっちではみんな4人で座っちゃうんですよね」と笑う。

KCJを走る205系や6000系といった車両に乗ってみると、「ハコが日本製」という見た目だけでなく、空調がうなる音や走行時の揺れ、匂いなどあらゆる感覚から、20年以上前に終わった「昭和という時代」を思い起こさせてくれる。特に高架区間が続くジャカルタ市内の区間を乗ってみると、駅の作りや線路の雰囲気から旧国鉄時代の風情をどことなく感じる。

それもそのはず、この高架は「1980年代前半に日本の支援によって建設されたもので、時期的には武蔵野線が敷かれたころと重なる」のだという。

日本の中古電車、走り続けられるのはあと何年？
今、ジャカルタを走っている日本製中古電車の耐用年数はどのくらいなのだろうか。

かつては「部品が壊れたりしたら別の車両から取って来る」という手段で乗り越えてきたが、今年に入って日本からの交換部品の調達ルートもある程度確保したうえ、「以前に比べ、始業検査や月次検査（マンスリーメンテナンス）などのノウハウが向上したのがここ1年の大きな進歩（オマットさん）」としており、現状の維持管理ができれば少なくとも10年以上は使い続けられることだろう。

一方、今後は新車導入の話が持ち上がってくる可能性もある。ジャカルタでは現在、市内中心部を走る都市高速鉄道（MRT）の建設が進められており、2017年には一部区間が開業する見通しだ。JR東日本から派遣されている前田健吾KCJゼネラルマネージャーは「MRT開業の影響を受け、近い将来、KCJでも新車を入れる機運が醸成されれば」と話す。

インドネシアでは、高速鉄道の建設が進む一方で、ジャカルタ―スラバヤ間を通る既存の線路をアップグレードすることで高速化を図る計画も取りざたされている。ちなみに、同ルートのジャカルタから東に伸びる一部区間は現在KCJの電車が走っている。日本の鉄道運行管理の能力がインドネシアの人々の間で改めて信頼を集める中、既存線高速化のプロジェクトに日本が入り込む可能性はあるだろうか。「昭和の電車」を再生するノウハウが、インドネシアの新たな鉄道の発展に貢献することを期待したい。
961：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:45:16: ＜三菱重工社長＞ＭＲＪ受注、一部キャンセルも
12月15日 20:25毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171216k0000m020098000c.html

　三菱重工業の宮永俊一社長は１５日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、受注が一部キャンセルになる可能性を示唆した。ＭＲＪは現在４２７機を受注しているが、キャンセルとなれば初めての事態となる。

　キャンセルの可能性があるのは、２０１４年９月に契約に調印した米イースタン航空の最大４０機。宮永社長は「（イースタン航空の受注分が）おそらくなくなるだろう。それはあり得ると思う」と語った。イースタン航空を買収した航空会社が、ＭＲＪよりも大型の機体を運用する意向であるためだという。ＭＲＪの開発遅れがキャンセルの理由ではないと強調した。宮永社長は「米国の大きな注文を頂いているところからのキャンセルはない。ＭＲＪの計画に当面影響を与えることはない」と述べた。

　また、来年中にＭＲＪの試験機を新たに２機程度追加して、目標の初納入時期（２０年半ば）に向けて開発を急ぐ方針を示した。

　三菱重工は今年１月、機体の安全性向上のため、電気配線の変更などの設計見直しが必要になったとして、５度目となる納入延期を発表した。宮永社長は「試験飛行を今している機体の配線をやり直すより、新しい機体を造る方が早い。２機程度造れば、十分テストはできる」と述べた。初納入時期の目標について「開発の主なところは順調に進んでおり、我々はできると思っている」と自信を示した。【安藤大介】
962：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:34:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152211?rct=n_hokkaido
2017年12/19 08:58　北海道新聞
＜現場から＞室蘭　航空機産業参入の製造業　世界的成長分野に活路

「航空機産業への参入は簡単ではないが、しっかり準備したい」と話す永沢機械の永沢優社長（右）

　【室蘭】室蘭市と地元製造業が地域ぐるみで、航空機産業への参入に動いている。世界的な成長分野であり、航空機部材の納入で実績を重ねれば、金属加工業などの基盤固めにつながる。地元では石油元売り大手のＪＸＴＧエネルギー（東京）が製造停止を決めるなど地域経済に先行き不透明感が出ており、市は北海道経済産業局や道とも連携し、参入を後押しする。

　「２０社ほど商談に来てくれた。予想以上です」。１１月に福島県郡山市で開かれた航空宇宙産業の展示商談会「航空宇宙フェスタふくしま」（福島県主催）に初出展した機械部品加工会社、永沢機械（室蘭）の永沢優社長が手応えを語る。

■曲がり角の経済
　同社は硬くて削りにくいニッケル基超合金などを精密に加工する技術を持つ。年間売上高４億５千万円のうち半分は、厳しい精度が求められる日本製鋼所（日鋼）室蘭製作所向けの原発関連部材などが占める。商談会には経産局の支援で、精密金型部品製造のキメラ（室蘭）とともに出展。航空機の前輪など足回り部材の受注を目指しており、「３年以内に実現できたら」と永沢社長は話す。

　日鋼など大手３社が支えてきた室蘭経済は曲がり角にある。自動車向け鋼材を主力とする新日鉄住金室蘭製鉄所は堅調だが、日鋼は原発部材の受注低迷で苦戦。ＪＸＴＧも需要減で、２０１９年３月末での石油製品の製造停止を決めた。

　日鋼は航空機部材への参入を決め、今月７日、十数億円かけて航空機複合材の製造ラインを室蘭製作所に完成させた。この分野にたけた道外メーカーと連携し、軽くて強い炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を使った翼周辺の部材の製造を１８年度中にも始める。

■１０社前後前向き
　日本航空機開発協会（東京）の予測では、世界の航空旅客需要は１６年からの２０年間で２・４倍に増える。稼働するジェット旅客機は２万１５９７機から３万８８６６機と１・８倍に増え、新規納入は３万３２９６機に及ぶ見通しだ。こうした流れから、室蘭では日鋼だけでなく、中小企業１０社前後が航空機産業への参入を検討中だ。

■認証の負担重く
　ただ、米ボーイングと欧州エアバスの２強がほぼ独占する航空機産業において、部材とはいえ新規参入は容易ではない。部材製造大手との関係構築や、航空・宇宙・防衛関係の品質マネジメントシステム「ＪＩＳ　Ｑ９１００」などの認証も不可欠。この取得に３００万円、維持に年約５０万円がかかり、社員４３人の永沢機械をはじめ中小にとっては設備投資とともに負担が重い。

　このため、室蘭市は国の補助金も活用しようと、地域未来投資促進法に基づく地域基本計画を策定し、９月に国の同意を得た。青山剛市長は「航空機産業は室蘭のものづくりの潜在力が生かされる分野。室蘭工大には航空宇宙産業の専門部署もあり、親和性がある」と力を込める。

　ロケットエンジン開発が専門の室蘭工大の東野和幸特任教授（前航空宇宙機システム研究センター長）は室蘭の企業の高い技術力を認めた上で、「製造だけでなく補修点検に食い込むことや、単独でなく複数企業で連携することなどが重要」と話している。（室蘭報道部　津野慶）

＜ことば＞室蘭の製造業　経済産業省の２０１４年工業統計によると、室蘭市の製造品出荷額は１兆２９８２億円と苫小牧市に続く道内２位。このうち鉄鋼業は４５６７億円。１９年３月末で室蘭での石油製品製造を停止するＪＸＴＧ関連の出荷額は、室蘭市の推計で５千億～６千億円。
964：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:31:53: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455943
2017/12/27 05:00　日刊工業新聞
豊田織機、日立建機から中・小型ホイールローダーをＯＥＭ供給

　【名古屋】豊田自動織機は２６日、日立建機から中・小型ホイールローダー（写真）のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けると発表した。２０１８年４月から全国４０社の販売店を通じて、順次販売する。豊田織機は従来の小型クラスのほか、土木建設業などで増加する中型クラスもラインアップに加えて需要を取り込む。

　今回の対象は運転質量２―１５トン、バケット容量０・３立方―３・０立方メートルの中・小型ホイールローダーの１０機種。

　最新の排ガス基準に適合し、低騒音型建設機械指定機。転倒事故や落下物からオペレーターを保護するＲＯＰＳ・ＦＯＰＳキャビンも選択できる。

　これまで両社は、ハイブリッド油圧ショベル用のモーター一体型ハイブリッドエンジンの共同開発で実績がある。

(2017/12/27 05:00)
966：とはずがたり：2018/01/04(木) 22:33:19: ＜三菱重工＞ＭＲＪ逆風強く　競合２社大手と提携　燃料安も毎日新聞社 2018年1月4日 20時25分 (2018年1月4日 21時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180104/Mainichi_20180105k0000m020086000c.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」開発の前途に暗雲が垂れこめている。原油高の一服で燃費性能の高いＭＲＪの優位性が低下する中、ライバルメーカーが欧米大手と提携することで競争の激化が予想されるためだ。【小倉祥徳】

　「驚いた。中長期的に大きな影響が出るかもしれないが、状況を見守るしかない」。昨年１２月下旬、米ボーイングと小型旅客機大手のエンブラエル（ブラジル）の提携交渉が明らかになり、ＭＲＪを開発する三菱重工業の幹部はこう嘆いた。

　小型機大手のボンバルディア（カナダ）も同１０月、小型ジェット機事業が欧州エアバスの傘下に入ると発表したばかり。航空業界では中大型機の市場をボーイングとエアバスが分け合い、小型機の約８割をエンブラエルとボンバルディアが握ってきた。一連の提携で業界が２陣営に集約される可能性がある。

　欧米大手との競合を避けて小型機市場に参入するＭＲＪだが、ライバル２社が欧米大手と手を組めば、競争が不利になりかねない。提携により、規模を生かして部品の調達コストを下げたり、販売網を強化したりできるためだ。「特に営業力でＭＲＪが対抗できなくなる」（経済産業省幹部）と懸念する声が出ている。

　ＭＲＪは、２００８年に全日本空輸から最大２５機の受注に成功。その後、米スカイウェスト航空（最大２００機）、日本航空（３２機）などと契約を結び、受注を４４７機（基本合意含む）に伸ばした。

　だが、５度にわたる納入延期で、全日空への初納入は当初予定の１３年から７年以上遅れ、２０年半ばにずれ込む見通し。開発に手間取り、新規受注は１６年７月以降ない。従来機より２割以上燃費が良いのが特徴だが、現在の原油価格は１バレル＝５０?６０ドルで推移し、１１?１４年当時と比べて半分程度に下落した。航空業界に詳しい橋本安男・桜美林大特任教授は「ＭＲＪを買うより、燃費が悪くても安い中古機を買う方がトータルで安くなってしまう。ＭＲＪの優位性が薄れている」と指摘する。

　そうした中で、最大４０機を発注した米イースタン航空が昨年６月、経営不振で米スイフト航空に買収された。スイフトは大型機のみを使う方針を示しており、三菱重工業の宮永俊一社長は「（イースタンとの契約は）おそらくなくなる」とキャンセルを示唆。他社の契約への波及は否定したが、航空コンサルタントは「現時点でキャンセルが広がらないのは、納入の遅れで違約金が入ってくるから」と厳しい見方を示す。

　開発の先行きも予断を許さない。三菱重工は当初、５度目の延期原因となった電気配線などの設計見直しを「１７年秋に固める」としたが、未完成だ。宮永社長は「（設計見直しで）主なところは順調に進んでいる」と説明し、２０年半ばの初納入目標を維持すると強調した。国から安全性のお墨付きを得る「型式証明飛行試験」は１８年にも始まるが、順調に進む保証はない。

　度重なる延期で開発費用は当初見込んだ約２０００億円から５０００億円程度に膨らんだ模様だ。ＭＲＪの事業化に向けて、開発や販売、財務などさまざまな分野で課題が山積している。

　◇キーワード「ＭＲＪ」

　１９７３年に生産停止となったプロペラ機「ＹＳ１１」以来の国産旅客機で、三菱重工業が２００８年に事業化を決めた。座席数は８８席と７６席がある。先行生産する８８席の機体は航続距離３７７０キロ。米国内や、欧州などの都市間を結ぶ路線での利用を想定している。

　１５年１１月に試験機の初飛行に成功。現在米国で４機、国内で１機の計５機体制で性能試験を続けている。

　開発子会社の三菱航空機にはトヨタ自動車や大手商社、政府系金融機関なども出資。「日の丸ジェット」として国内の航空関連産業への波及効果が期待されるが、開発の遅れが目立っている。
967：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456192
2018/1/1 05:00　日刊工業新聞
世界航空機産業変化の兆し　需要、小型機シフト加速

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

川重の名古屋第一工場「ボーイング７８７」向け機体部品生産ライン

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

　世界の航空機産業に地殻変動が起ころうとしている。足元では格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭により、需要は中・大型機から小型機へシフト。小型機で欧エアバスに後れをとる米ボーイングは２０１７年１２月、小型機を得意とするブラジル・エンブラエルとの提携交渉を認めた。ボーイングとエアバスの受注競争が激しさを増す傍ら、中国メーカーも小型機の初飛行に成功。業界の勢力図に変化の兆しが見える。ボーイング向け主要構造部位の供給（ティア１＝１次取引先）が中心の日本勢は、飛躍への針路をどう取るべきか。（長塚崇寛）

■ボーイング・エアバス　競争激化　日本勢、コストダウン必至
　２０１７年１２月２２日（現地時間）。米紙にエンブラエルとの買収検討を報じられると、ボーイングは提携交渉に入った事実を公表した。これに先立つこと約２カ月、エアバスはカナダ・ボンバルディアの最新鋭小型機「Ｃシリーズ」（１００―１５０人乗り）を手がける事業会社に５０％以上出資することを決めた。

　短距離路線で需要が拡大する１００―１５０人乗りの小型機をエアバスが手中に収めようとするなか、ボーイングの動きは速かった。ただ、現段階でブラジル政府は買収に否定的な見方を示しており、エンブラエルの最新鋭小型機「Ｅ２」シリーズでの提携に留める可能性もある。

　いずれにせよ、２社が小型機の獲得に狙いを定めたのは確かだ。Ｅ２は三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」の最大のライバルとなる。三菱重工はボーイングと大型機向け機体部品の供給で、長らく良好な関係築いてきた。小型機で競合することになれば、両社の関係に何らかの影響を及ぼすかもしれない。

　ボーイングは宿敵に対し、さらなる腹案を用意している。現段階で詳細を明らかにしていないが、小型機「７３７」と中型機「７６７」の中間に位置する機体「ミドルオブマーケット（ＭＯＭ）」の開発だ。

　１７年にボーイングは、川崎重工業、三菱重工と民間航空機事業の協力強化で合意。ＭＯＭの開発もここに含まれている。

　「ボーイングはエアバスと価格で真っ向勝負するようだ」―。業界関係者がこう指摘するように、ボーイングはＬＣＣ市場での覇権争いを見据え、ＭＯＭの低価格化を重点戦略に掲げているもよう。内部の通路を二つ持つワイドボディー機を、通路が一つのナローボディー機と同等の価格で実現するといった臆測も出ている。

　次世代機への参画をもくろむ三菱重工や川重、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）などのティア１企業は、今まで以上にコストダウンを求められる可能性もある。
968：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:45: >>967-968 続き

■中国メーカー　着実に力　小型機の初飛行に成功
　ＭＯＭには中国企業の参画も、にわかにささやかれる。中国商用飛機が小型機「Ｃ９１９」の初飛行に成功するなど、「中国の航空機メーカーは着実に力を付けている」（小牧博一日本航空機開発協会〈ＪＡＤＣ〉専務理事）という。ボーイングが航空機の最大需要地である中国に配慮し、「中国企業がティア１として参加する可能性は十分にある」（関係者）との見方もある。

　それでも小牧専務理事は「４０年の歳月をかけて培ってきた日本メーカーの生産技術は、一朝一夕で身につけられるものではない」と強調。三菱重工の宮永俊一社長も「ティア１事業は２０年程度の長期間、安定して（機体部品を）供給できるかが重要。さらにこれをコミット（確約）する能力が求められる」と指摘する。

　日本勢は、ボーイングが２０年の初号機納入を計画する次期大型旅客機「７７７Ｘ」に参画している。ここでも「世界最先端の自動化設備」（宮永社長）を導入するほか、「ロボットやＩｏＴ（モノのインターネット）技術を惜しみなく投入」（金花芳則川重社長）している。日本勢がこうした競争力をしっかり持っていれば「（次世代機でも）一定規模の参画比率を維持できるだろう」（宮永社長）。

　日本勢は７６７から同事業に参入し、「７７７」、「７８７」、そして７７７Ｘと、中・大型機向けをメーンとしてきた。足元で大型機需要が落ち込む中、ティア１事業の収益性低下が顕在化している。ただ現状は、７７７から７７７Ｘへの端境期であることも事実。ＪＡＤＣによれば、２０３５年の大型機需要は１７年比２・２５倍の９０００機となる見込み。ティア１事業が各社の成長事業であることに変わりない。

　日本の航空機産業の未来とは―。この問いに小牧専務理事は「ＭＲＪに代表される完成機事業を継続させること。日本発の民間航空機を世界へデリバリーするのが、日本の悲願に他ならない」と答える。

　世界２強の背中は途方もなく遠いかもしれない。三菱重工が技術の粋を結集して開発しているＭＲＪも苦難の連続だ。それでも完成機は航空機産業の底上げにつながり、中小企業への波及効果も大きいはず。完成機開発で得られる知見や技術は、日本のモノづくりの財産となるだろう。

(2018/1/1 05:00)
970：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:39:42: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201801/0010872592.shtml
2018.01.06　神戸新聞
商船１７年ぶり進水ゼロ　川重・神戸工場

17年ぶりに商船の進水がゼロになった川崎重工業神戸工場＝神戸市中央区（２０１６年11月撮影）

　川崎重工業（神戸市中央区）の神戸工場で２０１７年に進水した船舶（潜水艦を除く）は、１７年ぶりにゼロになったことが、川重のまとめで分かった。荷動きの低迷や船舶の大型化などで、同工場での建造に適したサイズの受注がなかった。川重は中国の合弁工場での建造に注力し、神戸は潜水艦を中心に特殊船の拠点とする方針だが「ゼロが続くことはない」（同社）としている。

　川重によると、神戸工場での進水がゼロになるのは００年以来。１６年は液化石油ガス（ＬＰＧ）運搬船と、ばら積み船の２隻が進水し、総トン数は計約７万９千トンだった。

　船は受注から進水までに２～３年かかるため、進水実績は受注当時の経済状況などに左右される。国内の主力拠点である坂出工場（香川県坂出市）は１７年に３隻、総トン数は計４０万６千トンだった。

　神戸工場は潜水艦の建造と修理の拠点化が進むが、建造量の２割程度は海上保安庁向けの巡視船や一部の小型特殊船とする方針。１８年には世界初となる液化水素運搬船の建造を始め、２０年の進水を予定している。離島航路で活躍する高速船「ジェットフォイル」も１９年から建造を再開する。

　川重は「進水する船の総トン数は小さくなるかもしれないが、今後も進水は続く」としている。

　三菱重工業の神戸造船所（神戸市兵庫区）は１２年に商船の建造から撤退して以降、潜水艦に特化している。（高見雄樹）
971：とはずがたり：2018/01/17(水) 11:22:46: 箱根・芦ノ湖の海賊船、どう建造？　定員500人以上の観光客船が山奥の湖に浮かぶまで
乗りものニュース 2018年1月17日 06時20分 (2018年1月17日 10時57分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180117/Trafficnews_79446.html

箱根の芦ノ湖に浮かぶ海賊船をモチーフにした観光客船は、500人以上収容可能の大きなものです。建造には海辺の造船所が関わっていますが、あのような山奥の湖へ、どのように運び浮かべているのでしょうか。
早朝、箱根の山を越えて
　深い山々に囲まれた箱根の芦ノ湖には、大きな観光客船、その名も「箱根海賊船」が浮かんでいます。全部で3隻ある海賊船は、どれも500人以上を収容することができる規模のもの。たとえばそのなかの1隻「ロワイヤルII」は、全長35m、全幅10m、定員は565人です。
　もちろん、それ相応の造船所で建造されたものと推測されます。調べてみたところ「ロワイヤルII」の建造には、造船大手であるジャパンマリンユナイテッドの鶴見工場（横浜市鶴見区）が関わっていました。

※　※　※
　たとえば「ロワイヤルII」の場合、前述のジャパンマリンユナイテッド鶴見工場から、深夜や早朝のひと気の少ない時間帯に、部品の状態で大型トレーラーにて運ばれてきたそうです。横浜の鶴見区から芦ノ湖までの道のりでは、箱根の山を越える必要があります。海賊船は、そのような工程を何度も繰り返し、約3～4か月の建造期間とその後の試運転を経て、客船としてのデビューを飾るのだそうです。
　なお芦ノ湖のドックは、船を組み立てるほか、メンテナンスなどにも使われているといいます。
なぜ山奥に海賊船？
　ところで、山に囲まれた芦ノ湖に、なぜ「海賊船」なのでしょうか。さらに話を聞きました。
――なぜ海賊船なのでしょうか？
　話は、1964（昭和39）年の東京オリンピックの頃にさかのぼります。当時の社長は、ただ船をつくるのではなく、家族連れや外国からの観光客が楽しめるような、夢のあるものをつくりたいと考えていたそうです。そして、アメリカにあるテーマパークを視察した結果、海賊船がいいのではという話になったとのことです。

※　※　※
　海賊船がはじめて芦ノ湖にデビューしたのは1964（昭和39）年7月、新幹線開通と同じ年のことでした。退役したものも含め、これまで6隻が建造されたとのことです。
972：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:43:24: www.sankeibiz.jp/business/news/180113/bsc1801130500004-n1.htm
2018.1.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
今治造船が大分の中堅買収

　造船大手の今治造船は中堅の南日本造船（大分県臼杵市）を買収する。南日本造船の主要株主である三井造船と商船三井が１２日発表した。両社の持つ南日本造船の株式を今治造船が取得し、４月１日付で事業を引き継ぐ計画で、正式契約に向け協議を進める。買収金額は明らかにしていない。

　再編による競争力の強化が狙い。日本の造船業界は世界的な船舶の供給過剰で受注が低迷し苦戦しており、中国や韓国など海外勢にも押されている。今後も合従連衡が加速する可能性がある。南日本造船は自動車運搬船やタンカーを手掛け、臼杵市や大分市に工場を有している。三井造船が発行済み株式の２５％、商船三井が２４％を持っている。
973：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:31:40: ＭＲＪに初のキャンセル　米イースタン４０機　遅れる開発、他社への波及懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00000043-san-bus_all
1/27(土) 7:55配信産経新聞
　国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を開発中の三菱航空機は２６日、米イースタン航空が注文した４０機（購入権含む）のキャンセルが確定したことを明らかにした。キャンセルは初めて。今回の契約解消で受注は計４０７機となった。ＭＲＪの開発は遅れており、他の航空会社にキャンセルの動きが波及する可能性もある。

　三菱航空機は、平成２６年にイースタン航空と契約。しかしイースタン航空が経営危機に陥り、米スウィフト航空に事業譲渡されたため、契約継続をめぐり協議を進めていた。

　スウィフト航空はイースタン航空の契約を引き継がなかったという。三菱航空機によると、他にキャンセルが出る可能性は低く、ＭＲＪの事業計画にも変更はないとしている。

　親会社である三菱重工業の宮永俊一社長は昨年末の記者会見で、イースタン航空がキャンセルしても「ＭＲＪの開発遅延が原因ではないと思う」と説明していた。

　もっとも、ＭＲＪは既に５度も納入を延期。ローンチカスタマー（初号機の顧客）であるＡＮＡホールディングスへの納入時期は３２年半ばと、当初計画の２５年から大幅にずれ込んでいる。納入が遅れるほど、航空会社の機材計画は狂い、経営に影響が出るため、これ以上待つのは難しい。開発費が当初想定の２倍以上となる約５千億円に膨らむ中、しびれを切らした航空会社のキャンセルが相次げば、事業継続すら危うい。

　三菱航空機は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルの追い上げにも直面している。エンブラエルが開発中の旅客機はＭＲＪと同じく低燃費が売り。納入時期も、開発が遅れるＭＲＪとほぼ並びつつある。

　エンブラエルには、長年の事業で培った信頼があるうえ、米航空機大手ボーイングと提携交渉中で、経営体力が強化される可能性がある。そうなれば、事業経験のない三菱航空機はさらに不利となる。宮永社長が「（３２年半ばに間に合うか）予断を許さない」と語る開発を含め、ＭＲＪは重大な正念場に立たされている。（井田通人）
976：とはずがたり：2018/02/21(水) 18:39:30: シンドラー元課長、無罪確定　検察が上告断念
02月10日 00:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802100001.html

　東京都港区のマンションで平成１８年６月、都立高２年の市川大輔さん＝当時（１６）＝がエレベーターに挟まれ死亡した事故で、東京高検は９日、業務上過失致死罪に問われたシンドラーエレベータの原田隆一元保守担当課長（４９）を無罪とした東京高裁判決について上告を断念したと発表した。上告期限の１０日午前０時に無罪が確定した。

　高検の曽木徹也次席検事は「何ら落ち度のない１６歳の命が奪われた事件の重大性、上告を求めるご遺族の意向も踏まえ、判決内容を慎重に検討したが、適法な上告理由が見いだせず、上告を断念せざるを得ないとの結論に達した」とのコメントを出した。

エレベーター事故
シンドラー２審も無罪　検察の控訴棄却
https://mainichi.jp/articles/20180127/k00/00m/040/083000c
毎日新聞2018年1月26日 19時22分(最終更新 1月26日 19時22分)

　２００６年に東京都港区のマンションで住人の男子高校生が死亡したエレベーター事故で、業務上過失致死罪に問われた製造元「シンドラーエレベータ」の元保守担当課長、原田隆一被告（４９）の控訴審判決で、東京高裁（秋葉康弘裁判長）は２６日、無罪とした１審・東京地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。

　事故は０６年６月３日夜に発生。エレベーターの扉が開いたまま急上昇し、降りようとした都立高２年の市川大輔さん（当時１６歳）が挟まれた。

　１５年９月の１審判決は、原田被告が事故機を点検した０４年当時は、事故原因となったブレーキ部品の異常摩耗が発生しておらず、過失責任はないと結論付けていた。

　原田被告とともに同罪で起訴された保守管理会社「エス・イー・シーエレベーター」の会長、鈴木孝夫被告（７４）ら３人は１審で執行猶予付き有罪判決を受けて控訴しており、高裁は３月１４日に判決を言い渡す。

　シンドラーエレベータは１６年に日本国内での事業を譲渡し、原田被告はオーチス・エレベータサービスに所属している。（共同）
977：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:40:12: いいですねえ～。本田らぶ♪

ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界１位　小型ジェット市場
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all
2/22(木) 11:47配信 SankeiBiz

　ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界１位を達成した。

　ホンダジェットは最大７人乗りで価格は４５０万ドル（約４億８千万円）。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。２０１５年１２月から納入を始めており、今年１月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに１６機を受注している。

　ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。（ＳａｎｋｅｉＢｉｚ編集部）
978：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:28: 2016年2月6日の記事。
>GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。
だけど
>航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。…ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。>>901(2016年11月17日付け)
なのか。。厳しいなあ。

2016.02.06
片山修「ずたぶくろ経営論」
ホンダ、「不可能だった」航空機エンジン参入の快挙…30年の死闘で他社圧倒の性能
http://biz-journal.jp/2016/02/post_13658.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

　ホンダの小型ジェット機「ホンダジェット」の顧客への引き渡し式典が、1月22日、米アリゾナ州で行われたが、意外に知られていないのがホンダジェットに搭載されているジェットエンジン「HF120」をめぐる波乱に富んだ開発物語だ。

「ローテクなので、驚くと思いますよ」と、事前に聞かされてはいたが、その組み立て作業は、まさしく手作業そのものだった。むろん、作業の背景にはハイテクが潜んでいるのは断るまでもないが、おなじみのホンダの白い作業着を着た2人の現地作業員が向き合い、真っ白な工場の床の上で熱心にそれを組み立てている――。

　米ノースカロライナ州バーリントンの「ホンダエアロインク」のジェットエンジン工場の光景だ。ホンダジェットに搭載される、最新鋭の「GE Honda エアロエンジンズ（GEホンダ）」製のジェットエンジン「HF120」の生産は順調に行われていた。

　HF120は、部品点数約400点、重さにして約200キロほどだ。クラス最高の低燃費、低エミッション、オーバーホール間隔は通常3500時間以下のところが5000時間とクラス最長を誇る。

　これまで何度も目にしてきたが、改めて目の前で見ると、工場内のせいか意外と「小さい」という印象を受ける。昨年12月、開発開始から約30年で顧客への引き渡しが開始されたホンダジェットは、この小さなエンジン2つを搭載し、空を飛ぶのである。

自動車エンジン開発との違い

　航空機エンジンの工場は、自動車のエンジン工場とはまったく異なる。航空機エンジンは、自動車に比べて格段に高い信頼性を求められるからだ。たとえば、ホンダエアロインクの工場の場合、組み立て中にホコリなどのゴミが混入するのを防ぐため、工場内はセミクリーンルームになっている。

　当然のことながら、飛行機は自動車以上に安全性への配慮が求められる。人的ミスを防止するため、徹底した対策がなされている。まず、組み立てを担う作業員は、基本的に「FAA（米連邦航空局）」が発行する「A＆P（Airframe ＆ Powerplant）」と呼ばれるライセンスを所有することが条件だ。一種の国家資格のようなものである。

　さらに、自動車の組み立てライン同様、すべての部品が正確な場所に正しい方法で組み付けられていることを、一つひとつ確認しながら組み立てなくてはいけない。しかも、その作業の進め方は自動車より厳格に行われている。キット方式が採用されているのだ。

　自動車であれば、部品は種類別にまとめられているのが一般的だが、HF120ではエンジンに組み付けられるすべての部品は、あらかじめ部品の塊ごとにその塊を形成する各部品の型があり、ひとつのケースにまとめられている。万が一にも組み付け忘れがあれば、一目でわかる仕掛けだ。
　また、すべての部品に重要なシリアルナンバーが振られ、どの部品がどのエンジンに組み付けられたかが確実に記録される。仮にも後から部品の不備などが判明した場合、トレーサビリティは完璧だ。

　そして、目につくのが、組み立て作業が行われている横に設置されたいくつもの大きなモニターだ。ひとつのエンジンに対してひとつ、設置されているのである。そこには、作業手順に加え、組み立ての途中で確認すべき数値などが記されている。作業員は逐一、求められる数値を計測して入力し信頼性を担保していくのである。

　前述したように、航空機産業に求められる品質の水準は、自動車とはケタ違いなのは間違いない。ただし、これは航空機産業のほうが自動車産業より進んでいるということではない。
979：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:41: 　ホンダエアロインク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。

「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」

　HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
　
23年ぶりの快挙

　米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。

　加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダエアロインクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。

　製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
　第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。

　第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダエアロインクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。

「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダエアロインクは最高のシステムと最高の要員を備えている」

　また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。

　製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダエアロインクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）

　このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダエアロインクは、目下取得作業中だ。

パートナー探し

　ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。

　しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。

　ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。
980：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:55:09: >>978-980
　そのとき、ホンダエンジンに興味を示したのが、候補のひとつだったGEだ。GEは、ジャンボ機に搭載されているような大型ジェットエンジンについては世界有数のメーカーだが、ホンダが開発したHF118のような小型エンジンは保有していなかった。結婚相手としては絶好だ。それに、GEといえば、米国を代表する企業だ。提携すれば、まさに鬼に金棒だ。両社はGEホンダを設立し、HF118の機体メーカーへの売り込みを図った。ところが、結果が出なかった。

　航空機事業の機体とエンジンの関係は、自動車の車体とエンジンの関係とは大きく異なる。民間機の機体とエンジンは通常、別の企業が手掛けている。そして、エンジンメーカーは、型式証明を取得する前のいわば“ペーパーエンジン”の段階から、複数の機体メーカーに対して売り込みをかける。

　ただし、これまた自動車と違って、新しい機種が出ることが滅多にない。したがって、エンジンメーカーは、数少ないチャンスをものにしようと必死になる。機体メーカーに採用してもらうために、機体の開発費の一部まで負担し契約をとる場合さえあるという。

ダントツの性能を実現

　小型エンジン市場に新規参入を狙うGEホンダは、競合から徹底した妨害を受けた。

　ホンダとGEは難局を突破するため、HF118より競争力のある小型エンジンの開発を決断する。GEとホンダは、互いの得意とする技術を持ち寄り、新エンジンの共同開発に踏み切ったのだ。

　ホンダは、航空業界にまったく実績がない。
「実績がないということは、性能や価格が同じであれば、うちがマイナスになってしまいます。コスト勝負にならないために、ほかとは図抜けて違う、ダントツに優れた商品をつくるしかなかった」（藁谷氏）

　かくして、完成したのがHF120だ。前述の通り、燃費は他社製と比べて10％向上するほか、低エミッション、オーバーホール間隔はクラス最長だ。まさに、ダントツの性能を備えるエンジンが完成したのである。
　
　ホンダは、米当局による厳格な型式証明および認定作業に対応し、航空エンジンの事業化を円滑に推進するために、GEとの間に複雑かつ煩雑な会社を設立する必要があった。

　まず、HF120の生産は、基本的にホンダの100％子会社であるホンダエアロインクが担い、インフラ等が必要なサービス窓口はすでにこれをもつGEの航空機事業部門であるGEアビエーションが手掛ける。つまり、役割分担が明確になされている。

　そして、エンジンHF120の販売とサービス窓口は、GEアビエーションと、ホンダエアロインクが50％ずつ出資するGEホンダが行う。

　ちなみに、ホンダジェットそのものを生産するホンダエアクラフトカンパニーはホンダのアメリカ現地法人であるアメリカン・ホンダ・モーター（通称：アメホン）の100％子会社で、すなわちGEホンダの顧客に当たるわけだ。

次なる課題
　
　開発開始から約30年、04年の事業化決定から11年。昨年12月のホンダジェットの顧客への引き渡しにより、ホンダの航空機エンジン事業もまた、ようやく成果を世に問う瞬間を迎えた。

　GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。

　航空機エンジン事業の黒字化は、時間がかかるのは間違いない。10年単位のビジネスといわれている。しかし、航空機産業は将来に希望をもてる産業だ。

「16年は、実際にホンダジェットが次々と市場に出ていく年になります。ユーザーからの評判が立つようになるでしょう。実際に優れた性能を体感すれば、参入障壁云々ではなくて、『いいエンジンだから欲しい』と、言ってもらえるようになると期待しています」（藁谷氏）

　HF120は、消費者からいかに評価されるのか。黒字化に向けて、勝負はこれからと言える。
（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
981：とはずがたり：2018/02/26(月) 11:11:11: ホンダジェット世界一の裏に、ジョブズばりの細部へのこだわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180225-00010003-newswitch-ind
2/25(日) 18:34配信ニュースイッチ

キーワードは協働する「職域侵犯」
　小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年の世界出荷機数が前年比約87％増の43機になり、米セスナ・エアクラフトの「サイテーションM2」を抜き、軽量小型ジェット機の機種別で初の年間首位となった。

　ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。

　ホンダジェットの開発には「自動車メーカーによる民間航空機市場への参入」以外にも、数々の常識を打ち破るチャレンジがみられる。通常は外注されるエンジンの内製にこだわった。そのエンジンは、機内の空間を広げ振動や騒音を防ぐために、胴体ではなく「主翼の上」につけた。

　ホンダジェットの開発リーダーでホンダエアクラフトの藤野道格CEO（最高経営責任者）は同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。

　開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていた。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働する「職域侵犯」をしていった。

　最初に「構造」、次に「空力」というように、航空機開発に必要な要素に、それぞれ「すべての人員」が投入された。「空力」に関わる開発を行っている段階では、たとえ機体のシステムを専門とするメンバーであっても、「空力」に「職域侵犯」し、協働する。その結果、プロジェクトのメンバーとなっているプロの設計者たちは全員、自身の専門の枠を越えて、航空機開発に必要なあらゆる専門能力を身につけていったというのだ。

　藤野氏自体が「職域侵犯」の極致とも言えるだろう。同氏は「リーダーはまず自分自身で全部を理解し判断できるような知識レベルに達していることが基本です」と語る。

　リーダーをはじめ、プロジェクトに関わる全員が、程度の差はあれ「すべて」を理解していることで、斬新で理にかなったアイディアも生まれやすくなる。また、何か問題が起きた時でも、臨機応変に対処できる。どんな種類のトラブルであっても、誰かが少なくとも応急処置をすることができるだろう。

　人数が限られたプロジェクトで、いかに〈革新〉をつくり出し成果を上げるかという点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースになる。
982：とはずがたり：2018/02/28(水) 20:39:56: 何やってんだ！？川重。

基準未満、ＪＲ東海台車も＝川重製の４６台で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180228X236.html
20:25時事通信

　新幹線のぞみの台車亀裂問題で、ＪＲ東海が保有する同型車両の台車でも、川崎重工業製で底面の厚さが基準に満たないものが４６台あることが２８日、分かった。ＪＲ東海が明らかにした。このうち５台は底面内部に傷があるという。川重が底面を削ったとみられ、ＪＲ東海は他に傷などが見つかった台車も含め計４９台を年内にも取り換える方針。

　ＪＲ東海によると、現在使用している新幹線の台車のうち、川崎重工製は１３０台。台車の底面の板厚は７ミリ以上の基準だが、４６台で７ミリを下回っていた。最も薄い台車は５．３ミリだったという。

　新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本は２８日、製造元の川崎重工業が台車枠の製造過程で底面を削り、鋼材の厚さが基準より薄くなっていたと発表した。ＪＲ西は、台車枠に別の部品を溶接する工程でひび割れが生じ、底面の一部が薄かったため強度が保てず、大きな亀裂に進展したとみている。

新幹線で異音・異臭相次ぐ＝のぞみ車両を交換－ＪＲ西
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018022800882&g=soc

　ＪＲ西が保有する川重製の台車のうち、１００台で厚さが基準未満のものが確認され、同社が交換を進めている。
　ＪＲ西によると、台車枠の底面の厚さは７ミリ以上が基準だが、別の部品を溶接する部分は大きな隙間が生じないようにするために削られており、亀裂が見つかった台車では最も薄い部分が４．７ミリにとどまっていた。川重は、台車枠の底面を削るのは行ってはいけない作業だと説明しているという。
　ＪＲ西は２００７～１０年に川重製の台車を３０３台購入。確認したところ、底面の厚さが７ミリに満たない台車が１００台あり、このうち超音波による検査で傷が見つかった６台を交換した。残る９４台の安全性に問題はないが、順次交換を進める方針。（2018/02/28-20:19）
983：とはずがたり：2018/03/11(日) 12:21:36: 中国受注のインドネシア高速鉄道建設、遅々として進まず？皮肉った日本の漫画家は謝罪に追い込まれる
レコードチャイナ 2018年3月11日 09時30分 (2018年3月11日 11時53分更新)
https://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20180311/Recordchina_20180311004.html

中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えた。中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。写真は中国の高速鉄道車両。(Record China)

2018年3月10日、中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えている。予定の2019年開業は絶望的とされ、中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。

高速鉄道建設は15年7月にインドネシア政府が発表。首都ジャカルタと西ジャワ州のバンドン間約150キロを結ぶ計画で、将来的にはインドネシア第二の都市である東ジャワ州スラバヤへの延伸が計画されている。東南アジアで最初に開通する高速鉄道となる予定だ。

当初は円借款による日本の新幹線方式の導入が有力だったが、借金を嫌うジョコ政権は15年9月、「財政負担不要」という中国の提案を一転して採用。16年1月に盛大な起工式が行われた。

しかし、日本メディアの報道を引用した多維新聞によると、その後も一部で整地作業が続くだけで、中国側は「土地収用が終わらなければ資金は出せない」と言い張り、事業は立ち往生。当初計画の19年開業は絶望的で、同年の選挙までに完成させたいジョコ大統領にとって大きな誤算となり、今年1月、計画の見直しが始められたという。

こうした中、中国共産党中央委員会機関紙・人民日報は「中国企業が受注したインドネシア高速鉄道プロジェクトの停滞を風刺する漫画をSNSに掲載した日本人が、謝罪に追い込まれた」と報じた。

記事によると、漫画の1枚目にはインドネシアが当初日本との高速鉄道建設協力に賛同し、日本側が設計、分析データ報告を提出したところ、その内容を見たインドネシア側が日本のライバルである中国に半額の値切りを要求。これが通って中国と契約を結んだことが描かれた。

2枚目では契約後、プロジェクトが進まない中、大統領選挙が近づいたジョコ大統領が焦りを覚え、日本の安倍晋三首相にすがりついて助けを求める様子と、その周囲で怒りを覚えた日本国民が同大統領に石を投げつける様子が描かれている。

これに対し、インドネシアの国会議員らから、「実に非道徳的だ。インドネシア民族の尊厳を傷つけるものだ」などの批判が集中。漫画家はツイッター上で「本当に申し訳ない」などと謝罪のコメントを発表し、漫画を削除した。

多維新聞は英紙フィナンシャル・タイムズなどが実施した調査で、中国が受注した18の海外高速鉄道プロジェクトのうち五つが中止になっていることにも言及。「中国新4大発明の一つとされる高速鉄道の世界進出は依然として平坦な道のりではない。国際市場から完全に受け入れられるために解決しなければならない問題が多くある」と指摘している。（編集/日向）
984：とはずがたり：2018/03/16(金) 18:41:52: 日本がタイ版新幹線から手を引き始めた理由
2018年3月9日（金）18時00分
パウィン・チャチャワーンポンパン（京都大学東南アジア研究所准教授）
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/03/post-9703.php

＜中国に抵抗するため日本は熱心に推進していたが、軍事政権下のタイの政治状況を嫌い始めた＞

日本にとって、タイへの影響力を維持することは、中国に対抗する上での重要課題だったはず。ところが先頃、高速鉄道建設計画で日本とタイの話し合いがまとまらなかったというニュースが流れた。

このニュースはタイでは大きく報じられており、計画の先行きを危ぶむ声も上がっている（タイ政府は計画中止を否定）。これにより、今後の両国関係に思わぬ波紋が生じる可能性もある。しかしそもそも、なぜこのような事態に至ったのか。

日本とタイはかなり前から、タイの首都バンコクと北部のチェンマイを結ぶ新幹線方式の高速鉄道建設に日本が投資する計画を協議してきた。日本側には、タイへの影響力を強めつつある中国に対抗するという戦略上の狙いがあると言われていた（タイは別路線の高速鉄道建設計画を中国との間で進めている）。

しかし、日本は2月7日の協議で、両国の合弁事業という形を望むタイの要求を拒否したとされている。代わりに、費用は全てタイの投資で賄い、日本が低利融資を行うという案を示したという。

日本がこの計画への投資を拒むのには理由がある。タイ軍事政権のプラユット暫定首相は、主に建設費用を抑える狙いで最高時速を300キロから180～200キロまで引き下げる方針を示していた。スピードを下げれば、「世界でも屈指の高速鉄道」という新幹線のイメージに傷が付きかねないと、日本は恐れたのかもしれない（後に、タイ側は最高時速300キロを維持する意向を明らかにした）。

日本が及び腰になっているもう1つの理由は、タイの内政面の問題だ。14年のクーデターで政権を掌握した軍事政権は、民政移管に向けた総選挙を先送りし続けてきた。同政権が今年に入ってまたしても選挙延期を決めたことで、日本を含む外国投資家の間では政情不安への懸念が高まっている。

実際、民主活動家は選挙の延期に激しく抗議しており、軍事政権が強引にそれを抑え込もうとする結果、タイの人権状況も悪化している。この状況でタイ政府と大型の商談をまとめれば、長い目で見た日本の利益に悪影響が及びかねないと、日本政府が考えても不思議はない。

タイ以外の投資先も開拓
しかも、汚職摘発に消極的なことが原因でプラユットの支持率は大幅に落ち込んでいる。若い兵士たちに対し、軍事政権へのクーデターを呼び掛ける有名評論家まで現れている。この点も、日本が現政権関連のプロジェクトへの投資に気が進まない理由の1つだ。

日本の産業界は数年前から、タイの政治環境に懸念を抱き始めており、タイ市場だけに依存せず、他の投資先を開拓する動きが始まっていた。例えばインドでは、ムンバイと西部のアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画に新幹線方式の採用が決まっており、17年9月には起工式が行われた。

高速鉄道だけではない。日本は、ベトナムやミャンマー（ビルマ）などの東南アジアの新興国を対象に、小売り、ホテル、レストラン、建設などの分野でも投資を活発化させている。

タイの国民が高速鉄道の旅を楽しめるようになるのは、だいぶ先になりそうだ。軍事政権下で政治の問題がプロジェクトを長期にわたり停滞させており、この状況はまだ続く。日本がタイの高速鉄道計画から手を引くとすれば、それは理にかなった判断と言えるだろう。
986：とはずがたり：2018/03/19(月) 16:53:03: 流石にこっちかなあ。。

「空飛ぶ車」実用化へ＝経産省が検討開始
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-180319X602.html
14:58時事通信

　経済産業省は１９日、「空飛ぶ車」の実用化に向けた検討を始めた。官民で連携して技術開発や法整備などを進める。今後、同省の審議会で議論を深め、２０２０年代の実用化に向けた工程表を取りまとめる方針だ。

　「空飛ぶ車」は、操縦が自動化され、垂直に離着陸できるものが想定されている。一般的には航空機やヘリコプターよりも小さく、ドローン（小型無人飛行機）よりも大型のものを指す。
992：とはずがたり：2018/04/16(月) 20:11:39: 中国でホンダジェット8機
受注に手応えを示す
https://this.kiji.is/358526308407346273
2018/4/16 17:43
c一般社団法人共同通信社

　【上海共同】ホンダの米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は16日、中国上海で記者会見し、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が「中国でこれまでに8機の受注があった」と手応えを示した。中国当局から安全性を認証する「型式証明」を年内にも取得し、顧客への引き渡しを始める見込みという。

　同社は昨年10月、広東省広州を拠点に香港とマカオを含む中国での受注開始を発表していた。上海で航空ショーが今月17日に始まるのに伴い、記者会見した。
993：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:32:24: >>814
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201804/20180403_13022.html
2018年04月03日火曜日　河北新報
被災した気仙沼の造船４社が結集「みらい造船」業務開始　造船技術を次世代へ

みらい造船が整備を進める造船団地の予定地（中央から右の土の部分）

みらい造船が整備を進める造船団地

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市内の造船会社４社などが出資して設立した「みらい造船」（同市浪板）は２日、４社を吸収・合併し、新たな体制で業務を始めたと発表した。４社がまとまり、経営の効率化を図る。みらい造船が同市朝日町に整備を進める新造船団地は、２０１９年４月にも一部で稼働を始める。

　合併は１日で、４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。４社は合併の受け皿となる「みらい造船」を１５年５月に設立し、１６年９月に着工した。

　２日に団地建設予定地で４社の元代表らが出席し、合併に関する記者会見があった。みらい造船の木戸浦健歓（たけよし）社長は「造船業の技術を次世代につなぐ責任がある。４社の経営資源を結集し、新たな航海を成功させたい」とあいさつした。

　みらい造船は市が造成した４．１ヘクタールに新団地を建設する。国内３例目となる、リフトで船を防潮堤の内側に引き上げる「シップリフト」を導入。事業費は１０５億円で７０億円は国の補助金を活用する。１９年内のフル稼働を目指す。

　東日本大震災で浪板地区は地盤沈下のため海岸線が約１０メートル後退。造船所の作業エリアも減少していた。
996：とはずがたり：2018/04/30(月) 23:29:29: 四角からコの字型に…燃料対策で船体改造　日本郵船が取り組む貨物船のＬＮＧ燃料化
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180430002.html
05:07SankeiBiz

　地球温暖化対策をめぐって海運業界などで、重油に代わるクリーン燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）が注目を浴びている。ＬＮＧは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないうえ、規制がかかる硫黄酸化物（ＳＯｘ）も排出しない。海運大手の日本郵船では、ＬＮＧ燃料船の普及を加速させようと、大島造船所と共同で、石炭や鉄鉱石などを運搬するばら積み貨物船（バルクキャリア）のＬＮＧ燃料化に取り組み、国土交通省の先進船舶導入等計画の認定を受けた。

　船体構造「コの字型」に変更

　両社がＬＮＧ燃料化を目指すのは、拡張したパナマ運河を航行できる船幅の「ポストパナマックス」と呼ばれる積載重量９万?１０万トンクラスの船舶だ。

　現在、ＬＮＧ燃料船は、燃料に起因する故障に備えて、重油稼働のエンジンを予備に積むか、両燃料が使える「デュアル・フューエルエンジン」の搭載が必要だ。このため、両社は積載空間をより確保できる後者を採用したものの、ＬＮＧに置き換えるとタンク容積が重油の２倍以上になるため、燃料タンクの全てをＬＮＧ用に切り替えることはできない。

　実際に、日本郵船が２０１６年に竣工（しゅんこう）したＬＮＧ燃料の自動車運搬船では「ＬＮＧタンクのスペースを確保するために、自動車積載数を１割強、減らすことになった」と同社工務グループの山本泰グループ長代理は話す。

　温暖化対策のためにＬＮＧ燃料化しても、積み荷が減れば経済性が損なわれかねないうえ、積み荷１トン当たりのＣＯ２排出量の削減幅は縮小してしまう。こうした課題を解決しようと、両社は１５年ごろから新たな船体構造の検討を始め、船の後方にある「居住区」の設計の見直しに着手。従来の５、６階建ての「四角形型」から、「コの字型」に変更し、円筒形のＬＮＧタンクを抱きかかえるような配置にできるようにした。タンクの置き方にも工夫を凝らして、船が最もバランスが取りやすくなるようにして燃費を向上させるなどした。

　その結果、船員の居住空間を維持しながら、貨物の積載空間の削減を最小限にとどめることが可能になった。加えて、工期も最大２割程度縮小が見込まれる。

　というのも、ＬＮＧ燃料船は重油と双方の燃料での航行チェックが必要なことなど確認事項が多く、重油だけを燃料にする船舶よりも船主への引き渡しまでに必然的に時間がかかっている。だが、ＬＮＧタンクを船体の内部ではなく、甲板上に置くようにすることで、船そのものの建造と並行してタンク製造ができるようになるからだ。

　温暖化対策は喫緊の課題

　３月に開かれた国際海事機関（ＩＭＯ）の会合では、今世紀中にＣＯ２などの温室効果ガス排出量をゼロとする数値目標が採択されている。また、海洋汚染防止条約で、２０年１月以降に契約する新造船は、輸送量・距離当たりのＣＯ２排出量を２０％削減することが求められている。船舶の温暖化対策は喫緊の課題で、海運、造船両業界などが一体となった取り組みが進むのはこのためだ。

　こうした中、ポストパナマックス型以上のバルクキャリアでは、船形やエンジンなどの改良だけで数値目標を達成することは困難で、重油からＬＮＧへの燃料転換が避けて通れない。さらにＬＮＧは硫黄分を含まないため、排出制限のかかるＳＯｘにも無縁だ。

　環境省と国交省では４月２４日、ＬＮＧ燃料船の導入促進を目指し、ＣＯ２排出削減最大化のための技術検証を行う事業者募集を始めた。最大で必要経費の２分の１を助成することで、エンジンの燃焼効率を最適化する制御技術確立に弾みを付けたい考えだ。（日野稚子）
999：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:59:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180420/bsc1804200500004-n1.htm
2018.4.20 06:15　Fuji Sankei Business i.
日立、世界的な企業再編加速に対抗　鉄道事業・サービス重点、Ｍ＆Ａで業容拡大を追求

日立が英国で受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両「クラス８００」【拡大】

　日立製作所の中西宏明会長は１９日、東京都内で講演し鉄道事業でのＭ＆Ａ（企業の合併・買収）について「鉄道全体のサービスでは（案件は）いくらでもある」と意欲を示した。鉄道車両分野では２０１５年に中国で合併により巨大企業が誕生、業界２位の独シーメンスと３位の仏アルストムも事業統合を決めるなど再編が進む。日立は車両だけでなく、運行管理や保守サービス分野でのＭ＆Ａで業容拡大を追求し、世界大手に対抗する方針だ。

■英工場はフル生産

　「フル生産で能力が足りない。うれしい悲鳴だ」。中西会長は英国での鉄道事業の好調さを明かす。英国では昨年１０月、日立が受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両が営業運転を開始した。ＩＥＰは８６６両の車両供給と保守業務を手がける総額１兆円のプロジェクトだ。英工場では１９年までフル生産が続く。また、インドでは初となる高速鉄道整備計画で日本の新幹線方式の採用が決まっており、実績のある日立の受注が有力視されている。

　「いかにグローバルメジャーになれるかが生き残りの前提条件だ」。順風満帆にみえる日立の鉄道事業だが、中西会長に慢心はない。背景には世界大手の合従連衡がある。１５年に中国の鉄道大手２社の合併で誕生した中国中車は売上高４兆円規模。シーメンスとアルストムが事業統合すれば２兆円規模になる。これに対して、日立の鉄道事業の売上高は２０１８年３月期に５４００億円の見通し。世界上位に比べて大きく見劣りする。

　もっとも、日立も１５年にはイタリアの鉄道車両メーカーのアンサルドブレダを買収し、鉄道信号大手のアンサルドＳＴＳも連結子会社に加えた。２０年前半に売上高１兆円を達成する計画だ。それでもライバルの背中は遠い。巨大連合が規模拡大を生かして価格攻勢をしかければ、世界各地での受注競争で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　中西会長は「トータルサービスという見方で戦略を練れば、勝ちシナリオは出てくるはずだ」と強調する。

■大型受注狙う

　例えば、日立は駅に設置したセンサーで乗客数を分析し、増減に応じて運行本数を自動で決めるシステムを開発した。デンマークで実証実験を始め、各国に売り込む方針だ。得意のＩＴを使った運行管理や保守システムは巨大連合と比べても日立に強みがあり、こうした技術を売りに車両も含めた大型プロジェクトの受注を狙う。

　「戦略的買収はまだステップ１が終わったくらい」と中西会長は鉄道事業でのＭ＆Ａの二の矢、三の矢をほのめかす。重点を置くのは、車両自体の規模拡大よりはむしろ、差別化戦略につながるサービス分野だ。「デジタル化で業界の垣根が低くなっており、このチャンスを捉えなければならない」と語る。

　世界の鉄道市場の規模は１３～１５年に年平均で１２兆１０００億円だったが、欧米での車両更新や新興国向けの新車導入が相次ぎ、１９～２１年には１４兆６０００億円に拡大する見通しだ。

　成長市場で規模拡大を狙った再編が加速する中、車両のシェア追求とは一線を画す日立の新たなＭ＆Ａ戦略の次の一手が注目される。（万福博之）
1000：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:16: 2018.05.05
MRJ、未完のまま撤退の可能性…三菱重工、凄まじい凋落
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23224.html
文＝小川裕夫／フリーランスライター

　三菱グループのなかでも多大なる影響力を誇る三菱重工業・三菱ＵＦＪ銀行・三菱商事の３社は、三菱御三家とも称される。その影響力は絶大だ。三菱グループは、三井・住友といった財閥系では新興でありながら、“組織の三菱”とされ、結束力が堅いことでも知られる。

　三菱グループの中核をなすのは、三菱金曜会と呼ばれる三菱系列企業の会長・社長による懇親会に参加している主要２７社だ。その金曜会のなかでも、三菱重工は絶対的な存在として権勢を振るってきた。三菱重工は祖業の造船業を軸にして、軍事産業や原発・火力発電などの事業を展開してきた。その規模もさることながら、三菱重工の“仕事”は、国家に欠かせない事業、というよりも国家そのものだった。

　三菱グループ内では「三菱は国家なり」という言葉がある。これは「三菱は私利私欲ではなく、国家のために働く」という企業理念を表しているが、その半面で「三菱が国家を支えている」という強い自負の表れでもある。こうした言葉からも三菱の独尊ぶりは窺える。しかし、この言葉は正確ではない。「三菱は国家なり」なのではなく、実体は「三菱重工は国家なり」なのだ。

「三菱重工は、グループ内では絶対的な権力を握る“長男”という扱い。それだけにプライドは高い。２０００年代までグループのリーダーたる実力を備えていた。最近は、プライドばかり高い“扱いづらい長男坊”と揶揄されている状態です」（経済誌記者）

　そんな国家を裏で支える巨大な力を持つ大企業が今、大きく揺れている。三菱重工が手掛けている事業が、軒並み不振に喘いでいるのだ。

三菱重工本体にも不振の影

　三菱重工は１９７０年に絶頂期を迎え、その後も長期にわたって我が世の春を謳歌していた。しかし、２０１６年に子会社の三菱自動車で燃費データ不正が発覚。三菱自はたびたび不祥事を起こし、そのたびに三菱重工は尻拭いをさせられてきた。そこには三菱の長男坊であるがゆえの責任感もあっただろうが、なによりも三菱自は三菱重工が１９７０年に一部門を分離独立させた会社だという側面も影響している。

　三菱重工の“直系子孫”でもある三菱自の親会社は、当然ながら三菱重工。三菱自の凋落は、三菱重工の凋落でもある。

　三菱重工を揺るがしているのは、三菱自動車だけではない。三菱航空機もだ。ＹＳ－１１以来途絶えていた国産旅客機の開発製造を期待されて２００８年に設立した子会社・三菱航空機は、三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を同年にロールアウト（報道公開）した。それまでにもＭＲＪは長い雌伏の期間があった。それを経済誌ではたびたび揶揄されている。