新・鉄道綜合スレ - 1439271704

5101：OS5：2025/07/31(木) 22:20:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/edb27eec68dbb7ed7273df9d8706fc64ec581db8
北陸新幹線ルート3案を再検証、与党整備委員長・西田昌司氏の考え　参院選京都選挙区では「米原ルート」再検討訴えた新人がトップ当選
7/31(木) 13:11配信

福井新聞ＯＮＬＩＮＥ

北陸新幹線のルート

　北陸新幹線敦賀－新大阪間の建設促進を議論する与党整備委員会の西田昌司委員長（参院京都選挙区）は7月30日、福井新聞の取材に対し、現行の「小浜・京都ルート」に加え、滋賀県を通る「米原ルート」、京都府舞鶴市を経由する「小浜・舞鶴ルート」の計3案を再検証する考えを示した。与党が2016年にルートを決定した際に候補となった3案の費用対効果や工期、建設費などを改めて試算し、比較する。小浜・京都ルートを推進する西田氏は「参院選でいろいろな意見が出たことを踏まえ、再検証で正しい情報を示す」としている。

　16年のルート決定時も、3案を同様に比較・検討した上で小浜・京都ルートが採用された経緯がある。西田氏は現在の物価や人件費などを加味するとし、「どのルート案も建設費は上昇するだろうが、予断を持たずに新しいデータで比較する」と説明。与党整備委の上部組織に当たる与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（座長＝渡海紀三朗・自民党前政調会長）から国土交通省に再検証を指示し、客観性を保つとした。

　西田氏は、福井県の杉本達治知事と滋賀県の三日月大造知事、JR西日本が明確に米原ルートについて反対している状況も指摘。「冷静に客観的に考えれば、どのルートに優位性があるかは明らかになる。小浜・京都ルートを推進するには、通らないといけない手続きをやるということだ」と述べた。再検証のスケジュールや次回の与党整備委の開催については未定とした。

　小浜・京都ルートを巡っては、与党整備委が昨年末に詳細ルートを2案に絞り込み、工期は25～26年程度、建設費は3兆4千～3兆9千億円とされている。ルート決定時の試算を大きく上回り、石川県の一部や関西からルートの再考を求める声が上がっている。

　さらに参院選京都選挙区（改選数2）で敦賀以西のルートが争点の一つとなり、米原ルートの再検討を訴えた日本維新の会新人がトップ当選し、西田氏は2位で4選を果たした。
5102：OS5：2025/07/31(木) 23:56:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/bcafe78b91b03c9412738ac72d5bea5549470b73
〈北陸新幹線延伸〉ルート再検証、与党ＰＴで　整備委の上部組織　小浜派・西田氏「疑念持たれぬよう」　国交省が「米原」「舞鶴」再試算
7/31(木) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、米原案を含むルートの再検証が与党整備委員会の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）で行われる見通しとなった。整備委委員長で現行の小浜案を支持する西田昌司参院議員（京都府選挙区）が30日、「整備委で私が強引に決めたという疑念を持たれないため」と、北國新聞社の取材に明らかにした。北陸以外の整備新幹線の延伸方針も決定してきた組織に裁定を委ね、公平公正な判断を強調して沿線の納得を得たい狙いとみられる。

　西田氏によると、29日に自民党本部で、与党PT座長で元政調会長の渡海紀三朗衆院議員（兵庫10区）と面会し、与党PTでのルート再検証を要請したという。渡海氏は応じる考えを示した。渡海氏は30日、北國新聞社の取材に「京都の納得を得るためにはルートの再検証が必要ではないか」と述べた。

　西田氏は同日、国土交通省に対し、米原と舞鶴の両ルートについて物価上昇分を加味した再試算を依頼したことも明かした。これに関し、整備委メンバーの佐々木紀衆院議員（石川2区）は、国交省で敦賀以西の延伸を担当する足立基成官房審議官が同日、「整備委の意向に沿う」と話したと説明した。

　西田氏はルートの再検証について「『米原の方が良かった』となれば、そうなることもある」と強調。一方、個人としては「現行の小浜案での整備が基本だ」との認識をあらためて示した。

　8月下旬に控える来年度政府予算の概算要求では、与党整備委として国交省に対し、敦賀以西の建設費は金額を示さない「事項要求」とするよう求める意向も明らかにした。

　★与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）　整備新幹線の北陸、北海道、九州各区間の延伸などの方針を決定する組織。自民、公明の各区間の沿線議員が所属する。北陸新幹線敦賀以西の延伸については下部組織の「与党整備委員会」が協議し、議論の結果を与党PTに報告して方向性を決める仕組みとなっている。
5103：OS5：2025/07/31(木) 23:57:43: https://www.hokkoku.co.jp/articles/-/1823031?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
〈北陸新幹線延伸〉「小浜派」議員に激震　西田委員長の方針転換　「禍根残す」「整備さらに遅れる」
　北陸新幹線敦賀以西の延伸を巡り、与党整備委員長の西田昌司参院議員が米原を含むルートの再検証が必要との認識を示したことで、「小浜派」の国会議員らに激震が走った。「ルート議論が過熱して整備がますます遅れる」「沿線に禍根を残す」。これまで小浜論を押し通してきた委員長の突然の方針転換に怒りと戸惑いの声が聞かれ、利害関係が絡む議員との綱引きは必至な情勢となった。

　西田氏によると、ルートの再検証を行う方針については、与党整備委の上部組織である与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の渡海紀三朗元政調会長と、国土交通省の担当だけに伝えていた。他の整備委員には「現段階で直接言う必要はない」として、伝達していなかったという。

　北國新聞朝刊で西田氏がルートを再検証する意向を示していることが報じられた３０日、滝波宏文参院議員（福井県選挙区）は取材に対し「石川県は福井県と１００年以上にわたって禍根を残すつもりか」といら立ちをあらわにした。

　西田氏のもとには、稲田朋美衆院議員（福井１区）から３０日、「再検証の真意は何か」と電話で問い合わせがあり、西田氏は「報道にある通りだ」と決然と説明したという。

　福井県勢以外で「小浜」を推す議員からも反発の声が聞かれた。松川るい参院議員（大阪府選挙区）は「まさに寝耳に水だ。ルート議論が再燃し、整備が進まなくなるのではないか」と指摘した。

　一方、米原ルートの実現に準備を進める動きも出ている。岡田直樹参院議員は「ルートを公平に比較検討する必要がある」とし、米原の再試算を出した自主研究会で「小浜」「米原」「湖西」の各ルートの費用対効果について早期に算出する考えを示した。

　　●「超党派で議論必要」

　野党側は超党派でルートを議論する必要があると訴えている。日本維新の会の馬場伸幸前代表（衆院大阪１７区）は「こんな大きな国家プロジェクトを一部の議員で進める制度は考え直さないといけない」と与党だけの議論で決めるべきではないと指摘した。

　京都府宇治市を地盤とする立憲民主党の山井和則衆院議員（京都６区）は「府民の理解を得られるよう立民も含めて協議し、情報公開をしていくべきだ」と強調した。

　　●大阪も再検証「歓迎」

　元大阪府知事の橋下徹氏はＸ（旧ツイッター）で、３０日付の北國新聞朝刊のデジタル記事を引用。「やっと米原ルートに戻ってくるか。人間の実存を踏まえた具体的合理的思考に戻すべきだ」と投稿し、再検証を歓迎する考えをにじませた。吉村洋文大阪府知事も記事をＸで引用した。
5104：OS5：2025/08/02(土) 22:37:40: https://news.yahoo.co.jp/articles/fd9edca7473bb78070c9014ce8d84dc8898ec244
「路線廃止する」ついに“伝家の宝刀”を抜いた「富山地方鉄道」世界有数の観光ルートも“分断”か？残された時間はわずか
8/2(土) 17:12配信

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乗りものニュース
行政支援なければ廃線も辞さない「最後通牒」

富山地鉄本線を走る14760形（大塚圭一郎撮影）

　富山県の私鉄、富山地方鉄道が本線の滑川―新魚津間と、立山線の岩峅寺（いわくらじ）―立山間の2線区について、沿線自治体などの行政からの支援を得られない場合には2026年秋で廃線にする方針を固めたと富山県の有力紙、北日本新聞が2025年7月31日に1面トップで報じました。

【地図で見る】これが富山地鉄の「廃止します区間」です（画像）

　富山地鉄の取締役会が廃止方針を承認し、沿線自治体に伝えており、支援を受けられなければ廃線も辞さないという「最後通牒」を突きつけた格好です。中でも立山線は世界有数の山岳観光ルート「立山黒部アルペンルート」の玄関口である立山と結んでおり、廃線になればルートが“分断”されて観光産業に冷水を浴びせかねないだけに地元で衝撃が走りました。

　富山地鉄の2024年度決算は、本業の損益を示す営業損益が約4億2500万円の赤字でした。6年連続の損失を計上し、鉄道事業が約8億4000万円の営業赤字だったのが足を引っ張りました。業績不振を受け、富山地鉄は不採算区間の廃線を検討すると繰り返してきました。

　対策として富山県と沿線7市町村は2024年度に富山地鉄鉄道事業の「あり方検討会」を立ち上げて存続に向けた経営再構築策などを議論してきましたが、25年6月に富山地鉄へ乗車した筆者（大塚圭一郎：共同通信社経済部次長）は関係者から「具体的な支援策がなかなか決まらないことに富山地鉄が危機感を募らせている」と聞いていました。

　北日本新聞によると、富山地鉄は「6月末までに支援の方向性について回答をいただく予定だったが、行政から示されなかった」と表明。その上で、「行政との協議は続けるが、廃止せざるを得ない区間を明確にしていく段階にある」と廃止方針を伝えた狙いを説明しました。

崩れゆく「私鉄王国」富山
　富山地鉄の鉄道線（富山港線を含まず）は、総延長が93.2kmに及びます。電鉄富山―宇奈月温泉の本線（53.3km）、本線の寺田駅と立山駅を結ぶ立山線（24.2km）、本線の稲荷町と立山線の岩峅寺をつなぐ不二越・上滝線（15.7km）があります。

　3路線の電車の多くが電鉄富山駅に乗り入れており、隣接する富山駅では北陸新幹線や第三セクター鉄道「あいの風とやま鉄道」（旧JR北陸本線）、JR高山本線、富山地鉄軌道線（路面電車）と乗り換えられます。

「鉄道王国」と称される富山県らしい充実した路線網を誇りますが、マイカーの普及に少子高齢化が追い打ちをかけて利用者数が低迷し、足元は揺らいでいます。富山地鉄によると、採算が取れているのは通勤通学輸送が多い本線の電鉄富山―上市間、立山線の寺田―五百石間、不二越・上滝線の稲荷町―月岡間にとどまり、大半を占める残りの区間は赤字です。
5105：OS5：2025/08/02(土) 22:38:06: 「選ばれた線区」そのもっともな理由

「あいの風とやま鉄道」の魚津駅と隣接する富山地鉄本線の新魚津駅（大塚圭一郎撮影）

　それでは、富山地鉄はなぜ赤字区間の中でも2線区の廃止方針を固めたのでしょうか。

　まず本線の滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走している区間で、仮に廃止した場合でも代替路線が確保されているという事情があります。

　日中時間帯に中心となっている普通電車は、利用者が多い黒字区間の電鉄富山―上市間と、観光名所の宇奈月温泉へ向かう利用がある新魚津―宇奈月温泉間に重点が置かれています。他に特急が電鉄黒部―宇奈月温泉間を走っていますが、途中の停車駅は新黒部だけで、北陸新幹線（駅名は黒部宇奈月温泉）と乗り継ぐ宇奈月温泉への行楽客の利用を想定しています。

　一方、利用者が少ない上市―新魚津間は、日中ならば電車が約2時間おきにしか走っていません。うち滑川―新魚津間は「あいの風とやま鉄道」と併走し、同鉄道は新魚津に隣接する魚津駅と滑川駅の間を日中でもほぼ30分―1時間おきに運転しています。

　このため、富山地鉄は滑川―新魚津間を廃止しても「あいの風とやま鉄道」という選択肢が残るため、影響を抑えられると判断しています。

　滑川―新魚津間がなくなった場合は電鉄富山と宇奈月温泉を1本の電車で移動できなくなりますが、富山―魚津間は「あいの風とやま鉄道」を使い、富山地鉄に乗り換えて新魚津―宇奈月温泉間を移動することが可能です。富山地鉄本線の普通は電鉄富山―新魚津間が約1時間かかるのに対し、「あいの風とやま鉄道」の富山―魚津間は25分なので、接続が良ければ時間短縮になります。

　他方で上市―滑川間は赤字ですが、併走する路線がありません。よって、富山地鉄はこの区間については鉄路を維持し、少ない本数でも運行を続ける方針です。

夏はいいけど「冬は閑古鳥」
　一方、立山線の岩峅寺―立山間の廃止方針を固めた背景には、赤字額が大きいことがあります。富山地鉄は2025年度予算で五百石―立山間が2億5234万円の赤字になると見込んでいます。

　ただ、五百石―岩峅寺間は通勤通学利用もあり、比較的多くの電車が運行されています。かつ岩峅寺は不二越・上滝線との乗り換え客も使います。

　よって富山地鉄は、立山黒部アルペンルートが営業している夏期には登山客らの利用が多いものの、「冬期は閑古鳥が鳴いている」（地元住民）とされる岩峅寺―立山間を廃止する方針を策定しました。

廃止を“許すはずがない”事情

富山地鉄立山線を走る旧京阪電気鉄道初代3000系の10030形（大塚圭一郎撮影）

　それでも、インバウンド（訪日客）も含めて大勢の旅行者が訪れる立山黒部アルペンルートに向かう鉄道路線が廃止されれば利便性が低下し、富山県の主力産業の一つである観光業の地盤沈下にもつながりかねません。

　廃止する岩峅寺駅と立山ケーブルカーの立山駅の間を路線バスに切り替え、立山黒部アルペンルートへのアクセスできるようにする選択肢もあるものの、バス運転手不足のため2025年10月以降に路線廃止や大幅減便を行うとしている富山地鉄にとって現実的なシナリオとは思えません。

　しかも、富山地鉄株の約11％を保有する筆頭株主は、立山黒部アルペンルートの交通機関などを手がける立山黒部貫光です。重要な送客手段の岩峅寺―立山間の廃止に賛同するとは考えにくく、もしも富山地鉄が廃止に向けた手続きを進めようとしているのであれば待ったをかけることも想定されます。

　そう考えると、富山地鉄は沿線自治体に重い腰を上げてもらい、支援策を早急にまとめてもらうために廃止方針という「伝家の宝刀」を抜いたとの見方ができます。

「1日に200万円の赤字を出している」（中田邦彦社長）と火の車になった台所事情は切実で、もはや自社努力だけでは富山県の顔となっている立山連峰への主要移動手段も存続できないため、一刻も早い支援策を求めて「SOS」を発したというのが現状です。

　地元放送局の北日本放送（KNB）によると、富山地鉄は2026年11月末で2線区を廃線にするとの方針を示しています。鉄道事業法は、鉄道路線を廃止しようとする場合には1年前までに国土交通相に廃止届を出すことを定めています。これに沿えば、廃止を食い止める期限は25年11月末に設定されたことになります。

　これまでは「歩みが遅かった」（地元住民）との受け止めが出ている富山地鉄鉄道線の「あり方検討会」は、残された時間が少なくなっている中で、議論のスピード感をこれまでの普通電車並みから特急電車並みへと切り替えて支援策などを取りまとめることが急務となっています。

大塚圭一郎（共同通信社経済部次長・鉄旅オブザイヤー審査員）
5106：OS5：2025/08/04(月) 10:46:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/44371a302c540a9ef0f02bda1a89224ba1d3c77b
豪雨被災の赤字路線、3年経つも復旧方針定まらず　JR側「復旧後の運営方法は？」沿線自治体「JRの負担は？」…議論の終着駅遠いまま
8/4(月) 8:00配信

新潟日報

ＪＲ越後下関駅の敷地には雑草が生い茂り、一部は農業用水路を覆うように伸びていた＝関川村下関

　2022年8月の県北豪雨から3日で3年となった。豪雨により坂町（新潟県村上市）-今泉（山形県）が運休となっているJR米坂線は、JR東日本と沿線自治体が協議を続けているが、復旧の方針は決まっていない。JR東が提示した復旧後の運営パターン4案や地元負担の試算に対し、自治体からはJR東の関わり方が見えないとし「議論の材料が出そろっていない」との声が上がる。各案でより具体的な議論が必要となりそうだ。

　米坂線は県北豪雨で112カ所が被災。坂町-今泉でバスによる代行運行が続いている。JR東は復旧に約86億円の費用と約5年の工期が必要だとし、単独での復旧に難色を示している。

　JR東と新潟、山形の両県、関川村や村上市などの沿線7市町村は23年9月、復旧検討会議を設け、これまで5回の会合を開いた。

　JR東は復旧後について（1）JR直営（2）自治体が鉄道施設を保有する上下分離方式（3）第三セクターなどによる運営（4）バス転換-の4案を提示=表参照=。（2）～（4）は地元の費用負担の目安も試算した。

　ただ、元々赤字路線の上、乗客減少の改善は見込めず、JR東は（1）の直営を前提とした復旧は「困難」と表明。JRによる鉄道復旧を第一に求めてきた沿線自治体と隔たりがある。新潟県幹部は4案を「深掘りしている段階」と説明する。

　沿線自治体には、各案で「JRの関与の仕方が見えない」という声が根強くある。運営費用はあくまで「地元負担」としての試算。JR側の負担は示しておらず、運営への関わり方は見えてこない。村上市の担当者は「4案を比較できる資料がそろっていない」とし、関川村の幹部も「検討のしようがない」と訴える。

　一方、JR東新潟支社の白山弘子支社長は7月下旬の記者会見で「費用の話で決めるのか、どのモード（交通体系）が必要なのかで決めるのか。後者から議論が始まっていると理解している」と強調。復旧の方向性を決めてから、費用負担や運営方法の議論を深めたいという姿勢だ。

　新潟県交通政策課の鍋谷一義課長は「方向性が決まらないのは、沿線にとってもJRにとっても望ましくない。何とか早く道筋をつけたい」としている。
5107：OS5：2025/08/04(月) 11:22:21: https://news.yahoo.co.jp/articles/9bae172a109e38576d2b10b2f03bf4b095e7d02a
ビル２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初、広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」が営業開始
8/4(月) 8:28配信

読売新聞オンライン

高架を使い、広島駅ビル２階に上がっていく広電の路面電車（３日午前、広島市南区で）＝東直哉撮影

　広島駅ビル（広島市南区）の２階に乗り入れる広島電鉄の新路線「駅前大橋ルート」（全長約１・１キロ）が３日、営業を始めた。国土交通省によると、ビルの２階に路面電車が乗り入れる構造は全国初といい、長さ約２６０メートルの高架で駅前の道路とビル内に新設された電停をつなぐ。

【地図】広電の駅前大橋ルートと廃止区間

　３日早朝、広島駅電停で行われた出発セレモニーでは、広電の仮井康裕社長らがテープカット。午前６時１分に発車した「一番電車」は市民や鉄道ファンら１２５人を乗せ、約４％の勾配がある高架を下り、市中心部に向かった。

　２日午後７時から並んで一番電車に乗るための１番の整理券を手にした山口県岩国市の男性会社員（４２）は「日本初の記念に並んだ。ＪＲ広島駅の新幹線や在来線の改札と同じフロアになったので、利便性の向上も楽しみ」と期待していた。

２電停とお別れ

　新ルートの開業に伴い、地上部にあった広島駅電停と隣の猿猴橋町電停が２日夜、営業を終えた。両電停は１９１２年、広電開業とともに設置。住民らは１１３年の歴史を惜しみ、別れを告げた。

　広島駅―猿猴橋町―的場町の区間が廃止となり、広島駅電停では終電が出た午後１１時１０分頃から、地元住民も参加してセレモニーを開催。広電の椋田昌夫会長が「この電停は広島の復興や発展を見守ってきた。長年のご利用に感謝します」と述べた。

　この後、広電電車営業部営業課長の福本康志さん（６１）の合図で、紙屋町東行きの特別電車が出発。猿猴橋町電停では３日午前０時前、夜間ともされてきた電停名の表示灯の明かりが消された。
5108：OS5：2025/08/07(木) 11:36:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ed5308061c29120b69d47a2ebd42d900985d78
夢洲への鉄道新ルート、京阪中之島線・JR桜島線延伸が「優位」…大阪府・市が検討結果公表
8/7(木) 10:15配信

読売新聞オンライン

読売新聞

　大阪府と大阪市は6日、大阪湾の人工島・夢洲（ゆめしま）（大阪市此花区）にアクセスする新たな鉄道路線の整備について、京阪中之島線とJR桜島線をそれぞれ延伸する案に優位性があるとの検討結果を発表した。夢洲ではカジノを中核とした統合型リゾート（IR）が2030年秋頃に開業予定で、府・市は整備計画の検討を進め、事業化を目指す。

　鉄道での夢洲への交通手段は現状、南側の咲洲さきしまからの大阪メトロ中央線に限られている。府・市は北側の舞洲（まいしま）とをつなぐ新ルート整備を目指し、有識者や鉄道事業者らでつくる検討会で議論してきた。

　優位性があるとされたのは既存の2路線を延伸する案。一つは、京阪中之島線を中之島駅から大阪メトロの駅がある九条まで2・1キロ延ばし、京都方面からベイエリアへの利便性を高める。もう一つは、JR桜島線を桜島駅から舞洲経由で夢洲まで4・9キロ延伸する。

　比較対象となったのは、過去に国の審議会で整備が望ましいとされた、中之島駅と夢洲を西九条駅などを経由して結ぶ「答申路線」（11キロ）。

　開業目標は未定で、吉村洋文知事は6日、記者団に「大阪の成長を実現するために重要。鉄道事業者とともに財源論も含めて具体化していきたい」と述べた。
5109：OS5：2025/08/07(木) 21:01:46: https://www.sankei.com/article/20250807-DODH3J4BXVOULBIABTSVP57SUU/
那覇－名護間の鉄軌道計画、玉城知事が部分開業を示唆　「収益性高い地域で先行整備も」
2025/8/7 19:36

沖縄県の玉城デニー知事は7日の定例記者会見で、那覇市と名護市を結ぶ鉄軌道計画について「収益性の高い地域での先行整備も含め、国に早期導入を粘り強く求めていく」と述べ、当初は部分開業となる可能性に言及した。内閣府が発表した昨年度の導入課題調査では、事業効果の目安となる「B／C」（費用便益比）が1を大きく下回っており、採算性の課題が指摘されていた。玉城氏は会見で、「沖縄の鉄軌道（計画）は総事業費6千億円を超える戦後最大級のプロジェクトだ」と強調。来年度にかけて最新の費用便益比を算定する考えを明らかにした。沖縄の鉄軌道計画では、最高時速100キロ以上で走行可能な専用軌道を整備する。有識者らで構成する検討委員会は平成30年、浦添市や宜野湾市、北谷町、沖縄市、うるま市、恩納村を経由するコースを推奨ルートとして選定していた。
5110：OS5：2025/08/09(土) 07:57:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/3011a7fc8e2b5e2ca19b53f4b363e65c7f767b49
JR「青春18きっぷ」昨年度販売数3割減　コロナ禍落ち込みから回復も……条件変更で利便性低下
8/9(土) 6:02配信

読売新聞オンライン

JR各社の青春18きっぷの販売枚数

　JR各社の人気乗車券「青春18きっぷ」の2024年度の販売枚数が、約41万枚と前年度から3割以上減ったことが分かった。

　コロナ禍の落ち込みから回復していたが、24年度冬季以降に利用条件が変更されて利便性が低下し、利用者離れにつながったとみられる。

　青春18きっぷはJR全線の普通・快速列車などが乗り放題となる企画乗車券で、毎年春、夏、冬に販売されている。国鉄時代の1982年に「青春18のびのびきっぷ」として発売されて以降、時間に余裕のある若者などに利用されてきた。

　昨年度夏までは利用期間内なら連続した日でなくても使えたが、冬からは、5日連続または3日連続でないと使えなくなり、さらに1枚の切符を複数人で使うこともできなくなった。また「5日間用」と「3日間用」の2種類の販売となった。こうした変更が減少の要因になったようだ。

　JR東海は「販売実績は減少したが、各社が各エリアの利用実績や路線の特性に応じたお得な切符を設定している」などとし、各種の特典付き切符を総合的に展開していくとしている。
5111：OS5：2025/08/09(土) 21:33:57: 636 名無しさん 2025/08/09(土) 07:58:58
https://news.yahoo.co.jp/articles/d9db898b55429dd17a500edd700cacd47c97e8ec
〈北陸新幹線延伸〉小浜は「採算合わず」　岡田氏が試算見通し報告　米原は費用対効果「１」超え
8/9(土) 5:00配信

北國新聞社

北國新聞

　北陸新幹線敦賀以西の認可着工に向けては、沿線の同意を得ること以外にも、コストに見合う投資かを示す「費用対効果」も重要な判断指標になる。北陸新幹線建設促進県民会議で登壇した岡田直樹参院議員は、独自に進める費用対効果の試算について、小浜ルートは採算ラインを大きく下回る一方、米原ルートはこれを上回るとの見通しを報告。月内に県関係国会議員でつくる研究会で有識者から詳細な試算データの報告を受けると明らかにした。

　費用対効果は開業に伴う効果を費用で割った数値。「1」を上回れば投資に見合うとされ、新幹線の着工5条件の一つとなっている。

　岡田氏は県民会議の総会で、費用対効果の試算を依頼している中川大京大名誉教授から聞いている話として「小浜はコストの増大で『1』を大幅に割る可能性がある」と説明。これに対し「米原は『2』を割り込むが、『1』を相当上回る見込みだ」と述べ、米原ルートの優位性を強調した。

　2016年にルートを決定した際、「小浜」の費用対効果は1・1、比較検討の対象となった「米原」は2・2で、いずれも採算ラインは上回っていた。コストに当たる当時の建設費は、「小浜」が2兆1千億円、「米原」が5900億円だった。

　　●工費は最大5兆円超

　その後資材の高騰などで建設費が膨れ上がり、「小浜」については国土交通省の試算で最大5兆円を上回る見通しとなった。「米原」は国交省の試算はなく、岡田氏の自主研究会で示された試算は9千億円～1兆6千億円だった。

　一方、上振れ分を織り込んだ費用対効果はいずれのルートも示されていなかったため、岡田氏は自主研究会での試算を進めている。

　ルート議論を行う与党では今後、整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が再検証を行う方向となっている。岡田氏は「我々の研究会と同じ数字が出てくるかどうか分からないが、公開性の高い客観的な検討が必要だ」と指摘した。

　岡田氏はこのほか、仮に「米原」を検討する場合は、福井県や小浜市に対して交通政策などで「特段の配慮が必要」との認識も示した。三日月大造知事が「米原」を求めない立場を鮮明にする滋賀県に関しては「大阪、京都を含む関西広域連合の観点から何が最適な結論かもう一度議論してほしい」と訴えた。

　「米原」で着工する際にはJR西日本とJR東海の利害調整が必要となる。これについて岡田氏は「新幹線の完成がもたらす絶大な効果を考えると、互恵関係で利益を上げることができるのではないか」と語った。
5112：OS5：2025/08/09(土) 21:48:04: https://news.yahoo.co.jp/articles/716849f94b11400e7b66d60890ae75b25eabdda1
参院選”辛勝”の余波　京都の「民意」が揺らす北陸新幹線ルート　西田昌司氏は主張を一変
8/9(土) 19:00配信

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産経新聞

参院選を振り返る自民党の西田昌司参院議員＝7月21日、京都市

今夏の参院選京都選挙区（改選数2）で争点になったのが、北陸新幹線敦賀（福井県）―新大阪延伸の現行計画の再考だ。トップ当選を果たしたのは計画見直しを主張した日本維新の会新人。与党整備委員会の委員長として計画に携わる自民現職の西田昌司氏（66）は、こうした「民意」を反映する形で従来の主張を一変させ、国に他のルートの再検証を要請した。ただ延伸ルートを巡る近隣自治体それぞれ思惑もあり、議論の行方は見通せない。

【地図でみる】北陸新幹線の延伸ルート

■「米原」「舞鶴」を再検証

「参院選で北陸新幹線のルートが争点化して、『米原ルート』を唱えた人が圧勝した。本当にそういう提案が可能なのか改めて検証してほしい」

次点で当選した西田氏は7月30日、自身のユーチューブチャンネルで語りかけた。

与党が平成28年に「小浜・京都ルート」と決める前は、滋賀県内を通る「米原」と、京都府舞鶴市を経由する「小浜舞鶴」を含めた3案が検討されていた。最終的には移動時間や料金などを考慮し、小浜・京都ルートが選ばれた。

ただ、建設費の高騰などによる費用対効果への懸念が高まり、京都では地下水など環境面への影響や建設残土の処理についての不安が噴出。地元都の酒造組合や仏教会も反対の声を上げるなど、参院選の前から暗雲が立ち込めていた。

■「イメージ付けされた」

そして戦いの火ぶたが切られた参院選。「政治とカネ」を巡り全国的に吹き荒れた自民への逆風に加え、ひめゆりの塔を巡る自身の発言もあり、西田氏は野党候補から集中放火を浴びた。

そこに加わった北陸新幹線の問題。「米原ルート」を視野に入れるべきと主張した日本維新の会新人、元民放アナウンサーの新実彰平氏（36）が33万票余でトップ当選を果たした。

西田氏は、大阪延伸を議論する与党整備委員会の委員長という立場でもあり、「勝手なことを力ずくでやったり、間違ったことを言ったりしているというイメージ付けをされていた」。17日間の戦いをこう振り返った。

一時は落選を危惧されるなど、苦しい戦いを余儀なくされた西田氏。一方、選挙区での野党候補の乱立などもあって政権批判票は分散し、手堅い組織力のある西田氏は辛くも当選を決めた。

■滋賀知事は「正直戸惑う」

象徴的な参院選の結果を受け、各党や沿線府県の関係者も相次ぎ反応した。

「（現行ルートに対する）京都の民意はノーだとはっきりした」。7月28日、維新の前原誠司共同代表は記者団にこう見解を示し、「超党派で議論する新しい枠組みが必要だ」との認識を示した。

一方で、再燃した「米原ルート」に懸念を示したのは滋賀県の三日月大造知事だ。同29日の会見で「正直戸惑う。望まないことを押し付けられるのは望ましくない」と語気を強めた。

滋賀県内では、湖西地域の交通を支える湖西線が並行在来線にあたり、経営分離の対象になることに対しての危機感がある。三日月知事はこれまで「並行在来線は県内には存在しない」と強調してきた。また多額の建設費負担も便益に見合わないとの声も根強い。

これ対し、京都府の西脇隆俊知事は「参院選で出たさまざまな民意を総合的に勘案するのは国側の仕事だと思う」と述べ、国側の判断を注視したいとの見方を示す。

また府内では、京都商工会議所の堀場厚会頭が「個人的意見」と断った上で、京都府北部の舞鶴市を通るルートを再考すべきだと発言している。

さらに混迷の色が強くなった北陸新幹線の延伸問題。与党整備委は近く会合を開く予定で、議論の行く末が注目される。（入沢亮輔）
5113：OS5：2025/08/10(日) 12:36:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/d5932e52189d6a1d375265ce292ebfb6bbbccc95
なぜ広島は大都会なのに「地下鉄」がないの？過去に起こった「路面電車」Vs.「地下鉄」の仁義なき戦いとは
8/10(日) 11:12配信
文春オンライン

広島の中心街・紙屋町を車窓から臨む（筆者撮影）

　突然だが「市内に地下鉄がなく、乗り入れの計画もない100万都市は、どこ?」と問われたら、どの街を思い浮かべるだろうか。

【さすがに無茶すぎる…】国にも叱られた、広島「幻の地下鉄計画」の全容を写真で見る

　国土交通省の扱いでいう「地下鉄事業者」（東京メトロ・名古屋市交通局・大阪メトロなど）を基準とすれば、地下鉄路線が走っていない川崎市・さいたま市でも、車両自体は乗り入れている。ということで、地下鉄事業者の駅が存在せず、乗り入れ予定もないのは、11市（23区を除く）のうち「広島県広島市」、ただ1つとなる。

　実は過去、この広島市に地下鉄を走らせる計画があった。しかし、あまりにも無茶すぎる計画として国から見放され、かつ広島市民の足として愛され続けてきた路面電車と対立して頓挫してしまった過去がある。

全国でも類を見ない「巨大地下鉄」の計画があった
　広島市は、中・四国地方で最大となる約120万の人口を擁し、面積は東京23区の約1.5倍（905平方キロメートル）にものぼる。ただ、中心となる市街地は極端に狭く、郊外からの通勤・通学を担うJR可部線や広島電鉄宮島線が全国トップクラスの混雑率を記録する他、道路も各地でとてつもない渋滞が発生している。

　この「郊外～市街地」移動をスムーズにするために、広島市は830億円もの資金を投じ、みずから地下鉄の建設を計画していた。これが、全国で類を見ないほど壮大なものだった。

　郊外の国鉄路線への乗り入れで約90キロにも及ぶ直通のネットワークを築き、市内では「路面電車も地下化し、地下鉄と同一ホーム乗り換え」「川の上に折り返し設備」、郊外では「乗り入れ先の国鉄路線をまるまる移転」など、かなり先進的というか、若干攻めすぎた鉄道計画であったようだ。

　広島市が残した資料「広島都市高速鉄道計画」（1971年～1974年の間に3度発行）を見ると、詳細な路線図や車両・実際の運行のイメージなどを克明に記しており、地下鉄建設を本気で検討していたことがうかがえる。この資料を基に、実現が叶わなかった「幻の地下鉄」がどんなものだったか、振り返ってみよう。

広島駅～中心地のアクセス改善の狙いがあった?
　計画があった「広島市営地下鉄」は、概略を示すと次の通り。

・東西線（向洋駅～紙屋町駅～西広島駅:9駅・9.7キロ）

　※国鉄山陽本線・呉線に直通

・鯉城（りじょう）線（矢賀駅～広島駅～平和大通り駅～横川駅:8駅・8.1キロ）

　※国鉄芸備線・可部線に直通

　計画の最大の特徴は「広島市中心部から郊外へ走る国鉄路線への乗り入れ」だ。東西線・向洋駅からは山陽本線を経由して呉線・広駅まで（27.8キロ）、鯉城線・横川駅から可部線・可部駅まで（14キロ）、矢賀駅から芸備線・下深川駅まで（12キロ）と、乗り入れ距離は地下鉄本体の17.8キロをはるかにしのぐ。

　国鉄から地下鉄・私鉄への乗り入れは、現在でいうと東京メトロ・東西線とJR中央線、福岡市営地下鉄空港線とJR筑肥線など、そこまで珍しくない。ただ、乗り入れ距離が3方向の複数路線で、ここまで広範囲な直通を計画したのは、昔もいまも広島だけだろう。

　今もそうだが、ターミナルである広島駅は若干街外れにあり、中心街から約2キロ離れている。郊外から市の中心部に向かうには、まず広島駅で路面電車などに乗り換え、そこから10分少々という移動が必要になる。地下鉄によって、この時間を短縮する狙いもあったとみられる。
5114：OS5：2025/08/10(日) 12:39:08: 地下鉄によって「路面電車」は大幅に減っていたかも?
　市内の地下鉄区間は「路面電車の代替」としての役割もあった。

　広島電鉄の路面電車は、1963年に軌道敷内への車両乗り入れが許可されたことで、クルマに行く手を阻まれるようになっていた。通常の路面電車なら時速10～15キロである平均速度が、広島では時速5キロと、驚異的な鈍足でしか動けなくなっていたのだ。

「車両が古い、時間通りに走らない、遅い」と三拍子そろってしまった路面電車を擁する広島電鉄は1966年に赤字へ転落、社内外で廃止がささやかれるような惨状が続いていた。それに対して地下鉄なら道路渋滞にも巻き込まれず、所要時間を圧倒的に短縮できる。

　かつ、1両100人・8両編成の地下鉄なら数百人以上を数分おきに運べるため、1両単体で数十人しか運べない路面電車との輸送能力の差は、歴然としている。こうして、東西線とほぼ同ルートである広島電鉄本線などは、地下鉄に役目を譲ってほぼ廃止となる見込みであった。

　地下鉄建設の対象から外された江波・宇品方面への路面電車のみ、経路を変えた上で存続することになっており、「平和大通り」なる新駅では、地下鉄と路面電車を地下の同一ホームで乗り換えできる計画図がある。実現すれば、全国で類を見ない「地下鉄・路面電車の共同駅」が誕生していたのだろう。

なぜ、計画はとん挫したのか?
　地下鉄を建設するか検討中の1967年には、「どの区間からどの区間への移動が多いか」など都市間の移動を調査する「パーソントリップ調査」が、本格的なものとしては日本で初めて行われている。その後、再三変わった想定ルートも最終案が決まり、事業化・着工を待つのみ——だったのだが、現実には建設に至らず、膨大な調査は無に帰してしまった。

　のちに人口120万人まで増加するほどに急成長を遂げていた広島市で、なぜ地下鉄建設は、実現しなかったのか?

　地下鉄の建設に当たっては、830億円という工事費用を巡る議論や、工事期間中に多大な影響が出るであろう「道路開削」の是非など、さまざまな反対意見が噴出していた。しかし、それ以上に根本的な問題点である「国鉄・国からの乗り入れ拒否」でつまずいてしまった。

　地下鉄の建設を議論する際にさまざまな要望を取り込んだせいか、地下鉄車両が乗り入れる国鉄路線の改修にも、莫大な費用を必要とした。発案されたものだけで「呉線の複線化」「海田市駅近辺の高架化」「芸備線の電化」など、令和の現在でも実現できていないような事項が、計画書にはこれでもかと盛り込まれている。
5115：OS5：2025/08/10(日) 12:39:38: 国から突っぱねられた「無茶すぎる計画」
　そして、中でも問題視されたのが「可部線の改良」だ。この路線はもともと私鉄だったこともあって駅間は短く、線路の規格も当時最新の地下鉄車両が乗り入れるには心もとない。かつ、線路わきにぎっしり住宅が建っているため、複線化はおろかホーム増設・延長すらひと苦労するありさまだ。

　この可部線に地下鉄車両を乗り入れさせるため、広島市は「まったくの新道開削・可部線付け替え」という大胆な提案を国に持ち込んだ。可部線の西側、地図で照合すると現在の「イオンモール広島祇園」の西側あたりに南北へ幅広い新道を貫き、中央部に可部線を「de-press」（おそらく「掘割」の意と思われる）で設置するという計画が、資料に記されている。

　こうしたプランは、地下鉄の建設費用と別に、500億円の工費と320戸の立ち退きを要した。当時、国鉄の改良工事にかける費用は100億円がせいぜいといったところ。前代未聞の投資を、東京でも大阪でもなく広島に投下するというプランに対して、国からの反応は「国鉄の財政悪化で大蔵省・運輸省が対立しているのに、そんな計画に補助金を出せない」という、取りつく島もないものであった。

　ここで広島市が「自分たちで負担してやり抜きます!」とでも言えれば心証が違っただろうが、「地下鉄の工事や国鉄路線の改修・運営を誰が行うか」を明記せず資料を提出してしまい、まったく本気とみなされず、国との信頼関係を失ってしまった節がある。いま見ると「補助金が出ることを前提」にしすぎているきらいがあり、全般的にムシが良すぎるものだった。
「電車の葬式を出させない」路面電車の反撃が始まった
　無理筋すぎる計画の他、予想外の事態も生じた。「路面電車の急激なグレードアップ・進化」だ。

　広島電鉄の軌道線（路面電車）がもはや死に体であったのは、先に述べた通り。ここで、広島電鉄の新セクション「電車部門」の部長に奥窪央雄（おくくぼ・ひさお）という人物が着任し、廃止がささやかれる中で「電車の葬式を出す役なら断る」と広島電鉄に釘を刺したうえで、路面電車の存亡を賭けた改革を始めた。

「座席が破れたら自分たちで手縫い」「トイレの汲み取り作業も課長・係長が率先して行う」「バス部門が廃棄したネジを電車部品として再活用」——こうした倹約策を、奥窪氏を含めた管理職が率先して実行し、少しずつ赤字幅を削っていった。

　社外では、路面電車のダイヤ乱れの元凶である「自家用車の軌道敷内通行（路面電車の線路上のクルマ走行）」を再度禁止すべく広島県警・自治体に働きかける、いわゆる「ロビー活動」といって差し支えない動きで、奥窪氏は各方面に徐々に味方を増やしていった。

　広島県警はその後、路面電車とクルマが共存する西ドイツへの視察を行ったうえで、1971年に「自家用車の軌道敷内通行」を禁止。さらに「電車優先信号の設置」「市内の駐車禁止」などで路面電車の運行はダイヤ通りに安定し、客足が戻ったことで同年に黒字転換を果たした。

路面電車のアップデートも進んだ
　広島電鉄と奥窪部長の攻勢はまだ続く。全国で路面電車の廃止が相次いでいたのを逆手に取り、新車で購入すれば1000万円はかかるであろう性能の車両を、1両50万円程度で各地からかき集め、前近代的な車両を一掃。これまで果たせなかった大量輸送のために、2両・3両分の長さで乗客を一気に乗せられる「連接車両」を次々と導入していった。

　この時期に、広島の路面電車は「古ぼけた小さな車両で、数十人を低速で運ぶ」ものから、「最新の連接車両で100人、200人をそこそこ速く運ぶ」存在に進化した。もちろん地下鉄の輸送能力とは比べ物にならないが、地下鉄だと路面電車のように「原爆ドーム前・紙屋町・立町・八丁堀……」と200～300メートルおきに乗客を拾うこともできず、路面電車存続・地下鉄建設の中止を願う声も根強かった。

　路面電車の能力が一挙に向上した上、当初の目標であった「郊外への国鉄路線乗り入れ」も絶望的となり、地下鉄の建設が議論されることは徐々になくなり、計画そのものが立ち消え状態となってしまった。

地下鉄はないが「地下鉄扱い」の電車は、ある
　それから時がたち、広島には現在「地下鉄事業者」ではなく「一部区間だけ地下鉄扱い」の新交通システム「アストラムライン」が走っている。1994年に開業したこの路線は、本通～新白島駅の約1.9キロで地下を走行しているが、1744億円という建設費用の償還に苦しんでおり、やはり地下鉄を建設しなくてよかったのかもしれない。

　地下鉄建設の構想が持ち上がって消え、おおよそ50年がたつ。そんな広島を「もし地下鉄があったら」「路面電車がなくなっていたら」という目線で、眺めながら歩くのも面白い。街の運命は、鉄道・道路を建設するかしないかで、結構変わるのだ。

宮武和多哉
5116：OS5：2025/08/10(日) 19:10:08: https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kn0c4f8a0526614043bf825c411a7a69c6
富山地鉄の行方は①本線滑川ー新魚津間の今後を考える

2025年8月4日 19:46
富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方について、エブリィではきょうからシリーズで考えます。

富山地鉄は赤字が続く鉄道線のうち、本線の滑川ー新魚津間と立山線の岩峅寺ー立山間について、沿線自治体からの支援がなければ今年秋に廃線の判断をする方針を示しました。

沿線自治体には廃線の時期を来年11月末と伝えています。

シリーズ1回目のきょうは、あいの風とやま鉄道とほぼルートが重なる並行区間の滑川ー新魚津間と、今後の経営形態について考えます。

滑川－新魚津　利用の現状は

滑川高校の最寄り駅、地鉄本線の西滑川駅です。高校によると、生徒のおよそ3割が地鉄を利用して通学しています。

南の上市町や舟橋村、立山町から、また、東の魚津市や黒部市から通学する生徒も多く、地鉄は重要な足となっています。

しかし地鉄は、この駅より東の区間の一部、滑川ー新魚津間について、自治体から支援がなければ早ければ来年11月にも廃線にするとしています。

上野キャスター「地鉄本線の今後について、利用者に話を聞いてみます」

Qもしなくなったらどうやってくることになりますか
電鉄魚津から通学の生徒「多分（あいの風鉄道の）魚津駅から滑川までになる」
Qその通学経路、率直にどうですか
「遠いです」
宇奈月温泉から通学の生徒「地鉄がなかったらどこも行けないので困ります」

地鉄が廃線を検討している滑川ー新魚津間は、あいの風とやま鉄道とほぼ重なるルートの並行区間で、利用客の分散や競合が生じています。

地鉄はより細かく駅が設けられ、地域に密着した運行が特徴ですが、並行区間にある地鉄の駅の1日あたりの平均乗降客数は、浜加積47人・早月加積35人・越中中村8人・西魚津115人・電鉄魚津226人などと、少ない乗降数にとどまり、鉄道本来の大量輸送の特性を生かし切れていないのが現状です。

中田邦彦社長はKNBの単独インタビューで、会社が直面している厳しい状況を次のように語りました。
上野「もう、富山地方鉄道だけで抱えることはできないと」
中田社長「（鉄道線の）7億円という赤字は非常に大きい赤字。会社全体の量（売上げ）が60（億）ちょっとしかないので、7億というのは非常に大きすぎるような。鉄道以外は全部黒字なんですよね。ただそれをもうこれだけの金額になると、他の事業でカバーできるほどの規模じゃない赤字なんですよ」

さらに地鉄では、1993年度からの累積赤字が61億円にのぼっています。

近年はコロナ禍以降の利用客の低迷や、運行費の高騰、そして老朽化が進む線路の保守点検費用の増加が経営を圧迫しているといいます。

中田社長「いち企業で負担できるような赤字の額じゃないので、ただ公共性が強いということで、行政に対しては、どうしますか、必要であれば何か負担をお願いしたいということを申し上げた」

「公共交通を軸としたまちづくり」取り組んだ前富山市長　森さんの考えは

一方、こうした地鉄の現状について、在任中に富山市内電車の南北接続などを進め「公共交通を軸としたまちづくり」を掲げた前の富山市長、森雅志さんは。

森前市長「赤字補てんとか救済とか支援とか、こういうイメージで交通への公費投入を議論していくと、多くの市民の方にしてみると納得できないという感じは強くなってくると思う。私は公共交通の公共性というものが市民生活にどう寄与しているかということと、同時にこれからの市民生活の質をどう上げていくかということに公費を投入するという発想が大事だと思う」

しかし森さんは、地鉄の累積赤字が、公費を投入する際に市民の理解を得る上での障害になると話します。その上で。
5117：OS5：2025/08/10(日) 19:10:22: 森前市長「これは私の意見ですけど、富山地方鉄道も株主として新しい会社を作って、自治体や県も株主として出資して新しい会社を作って、そこに運行を委託する。そうするとこの会社は資産もキャッシュもゼロだ、資本金しかないわけ、だけど累積の赤字は持ってないので、この会社に支援して公費を入れても過去に作った赤字のところに流れていかないわけ。地鉄にしてみるとこういう提案は不本意だと思うけども、しかしどうやってこれからも赤字を累積させていかないかってことを考えたら、一度経営をそこで遮断して新しい経営体がやるっていうことにすると、公費を入れやすいので、その形態が一つかなと」

森さんは地鉄の鉄道線全線を新会社に移し、並行区間や岩峅寺－立山間も、過去のしがらみにとらわれず持続可能な経営を模索すべきだと提案します。

そのうえで、公共交通を維持し充実させていくことがこれまで以上に重要だと強調します。

森前市長「公共交通が存在しているということが、その地域にもたらしてくれる、地域の魅力というものが、地域の活力につながっているし、もっと言うと、僕は時々使う言葉ですけど、都市に人格みたいな格があるとしたら、都市格を上げると思いますよ。公共交通が衰退してほとんどなくなりました、それじゃ、来てくれって言ったって来れないし、企業誘致だとか人口問題にも関係してくる。もっと面的に地域への寄与、あるいはモビリティとして考えていくっていうことだと思うんですよ」

富山地鉄の鉄道線をめぐっては、沿線自治体と県、事業者による検討が続いています。

あいの風とやま鉄道との並行区間である滑川ー新魚津間については、継続や廃線、または営業はせず回送線として線路を残すなど5つのパターンが示されています。この中には並行するあいの風鉄道の線路へ乗り入れて、つながった状態を維持することは検討されていません。

あい鉄と地鉄は線路の幅は同じですが、電化方式が異なり、信号システムも違います。技術的なハードルが高く、設備投資もかさむことから、多くの課題があるとされています。

しかし東北では、富山と同じように電化方式が異なる路線を、直通させた実績もあります。

今回の取材で地鉄の中田社長は「鉄道はつながっているからこそ価値がある」との認識も示していました。

もし、滑川－新魚津間が廃線されると、運行区間が分断されることになります。つながっているからこその鉄道の価値が、大幅に減ることになります。

路線の今後を考えるうえでは、赤字、黒字といった経営的な数字による判断だけでなく、県内全体へもたらす社会的、公共的な価値がどれだけ失われることになるかも考える必要があります。

シリーズあすは、立山黒部アルペンルートにつながる立山線についてお伝えします。

最終更新日：2025年8月4日 19:46
5118：OS5：2025/08/10(日) 19:10:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/19351f0fea2047413cd53a079d71887e80c9cb81
存続か廃線か　富山地鉄の行方②　観光路線・立山線　維持に何が必要
8/5(火) 20:19配信

KNB北日本放送

富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズです。

2回目のきょうは、富山地鉄が沿線自治体からの支援がなければ廃線の判断をする方針を示した立山線の岩峅寺ー立山について、現状と今後を考えます。

富山を代表する観光地立山黒部アルペンルートは夏山シーズン真っ盛り。

朝の電鉄富山駅には、立山行きに乗ろうと県の内外、そして海外からの登山客の姿が。

東京から太郎平へ行く人
「新幹線、北陸新幹線」「今から有峰口からバスで」

東京から立山へ行く人
「（立山線が）無かったら、多分（立山へ）行く人が減っちゃうんじゃないでしょうか」

韓国から雷鳥沢キャンプ場へ行く人
「アルペンルート、ライチョウザワ、キャンピング」

翻訳アプリで廃線の可能性について伝えると…

（アプリ画面の文字）「そうしたら、ここをあまり訪れることがないんじゃないかと思います」

立山線の岩峅寺ー立山間。富山市と立山町にまたがる区間を走り、終点はアルペンルートの玄関口立山駅です。

上野キャスター
「廃止も含めて今後の在り方が検討されている地鉄立山線。岩峅寺・立山間に乗車してみます。席は比較的観光客で埋まっています。多くの方が立山黒部アルペンルートに向かうものとみられます」

私が乗った列車では立山駅までの途中駅で乗り降りした人はゼロ。地元客の利用はみられませんでした。

滋賀県からの観光客親子
「レトロ感とかがあって、昭和の趣があってなんかいいかなと思って電車で来ようと思いました。」

愛知県からの観光客夫婦
「宇奈月温泉で泊まって、この地方鉄道で立山まで」

地鉄が公表している2023年度の駅ごとの1日あたり平均乗降客数を岩峅寺と立山の間で見ると、岩峅寺 320人、横江 3人、千垣 17人、有峰口 18人、本宮 15人、立山 471人、岩峅寺と立山以外は極端に利用が少ないことが分かります。

地鉄は立山線で採算が取れる区間は五百石までとしつつもKNBの取材に対し岩峅寺まで運行を維持すると譲歩する考えを示していました。

その理由について…

富山地方鉄道　中田邦彦社長
「五百石から岩峅寺はそれなりに利用がないわけでもなくて上滝線との接続もありますし、岩峅寺までは基本的には何とか維持できないかなとは思ってます」

行政の支援が前提としながらも維持したいとしています。

いっぽう岩峅寺と立山の間については。

中田邦彦社長
「この時期の朝だけはそれなりに（登山・観光の）利用がありますよ。（シーズンオフの）12月から4月の14日までは（登山・観光客）そんな人は全くいないわけで、うちの線路がなくなったらアルペンルートへお客さんが来なくなるのかと言われたらそれもないと思いますけど何らかの方向で輸送すればいいわけですから、それが鉄道線路じゃなきゃダメだという、固定はないと思うんですけども」
5119：OS5：2025/08/10(日) 19:10:55: アルペンルート開業中もバス輸送で代替できるという考えです。

一方、立山町の舟橋町長は、バス運転手の不足や環境への影響軽減などから「バス輸送での代替は厳しい」という考えです。

立山町　舟橋町長
「少なくとも富山県の観光担当者の人だったら、地鉄がなくなってしまったら大変なことになるというのは分かられるんじゃないですか」

地鉄が経営圧迫の要因のひとつとしている岩峅寺・立山間の保線やメンテナンス費用などについては…

舟橋町長
「立山線がお金がかかっているのは岩峅寺から先のいわゆるハード、ハードというか線路の周りの問題なんです。それを富山地方鉄道さんに押し付けるのも問題でつまり砂防の予算でやったりもしくは治山といって農林水産省の予算で安全対策ができるんじゃないかと」

舟橋町長は、地鉄任せだったこれまでの状況を改め、県や国の補助事業を活用し地鉄の負担を軽減できるよう、調べを進めていると話します。

また、同じく沿線である富山市の藤井市長も…

富山市　藤井市長
「観光路線としては非常に有用な路線だという認識がありますし、残してほしいと強く思っています」

地鉄立山線の今後については、始発である富山駅周辺のホテルの経済効果も考慮して県がリーダーシップをとり存続に向けた枠組みづくりをと求める声があがっています。

富山市　森前市長
「採算だけじゃない地域の魅力を作るという意味で、特に五百石から立山駅に関しては、例えば県がもっと前に出て、観光という行政、責務っていうのに関して言うと、第一義的にやっぱり県が大きな主体だと思うので。県が前へ出なきゃ。なぜ県が腰引けてるのか、全く理解できない。県が前へ出ないと、この問題解決しないし」

立山線をめぐっては、地鉄と沿線自治体で考えが少し異なっています。

地鉄の中田社長は不二越・上滝線とつなげたままにするメリットも考慮し生活路線として維持したい考えとみられます。

いっぽう、立山町や富山市は「観光路線として立山までの全線維持」を主張しています。

こうしたなか県のリーダーシップを求める声が強くなっています。

これに対し新田知事は。

新田知事
「城端線、氷見線のように10年20年かけましょうとはいま言えない状況だということも十分理解しています。スピード感をもって地元として地鉄とどのように付き合っていくのかサービスまで求めるのか早急に積み上げる時期だと思っています。そのうえで、私ども（県）が他の市町村にまたがることなのでもう一歩踏み出させていただくこともあろうかと思います」

立山線はアルペンルートにつながる極めて重要な観光路線です。ただ、季節が限定された利用にとどまっていることが課題と言えます。
5120：OS5：2025/08/10(日) 19:11:32: https://news.ntv.co.jp/n/knb/category/society/kndf51815fe5c04b07b25b8935ab4df282
苦境のローカル線　存続のカギは　富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方

2025年8月8日 19:38

富山地方鉄道の鉄道線の今後のあり方についてお伝えしているシリーズ。

3回目のきょうは、同じように苦境にあえぐ全国のローカル線の現状、そして県内の過去の事例から今後への影響や存続のカギを考えます。

電車で通学する高校生たち。進学先を選ぶとき、「電車で通えるかどうか」は重要なポイントという声が聞かれました。

舟橋村から通学する高校生
「今住んでる所から地鉄の駅だと5分くらいで行けるんですけども、あいの風の所まで行くとなると、20分くらいまで自転車で行くことになるので、地鉄の方が存続してくれた方が便利だと思います」

上野キャスター
「もし廃止されたらどうやって通うことになるんですか？」
立山町から通学する高校生
「自転車です」
上野キャスター
「自転車だったら」
高校生
「1時間半」
上野キャスター
「自転車1時間半通えるかな？」
高校生
「通えません」

鉄道の廃線は、高校側にとっても大きな問題です。

地鉄は自治体の支援が得られない場合、2つの区間について、早ければ来年11月末での廃線を検討していいます。

つまり、この区間を利用している高校1年生や2年生は、来年度の途中から地鉄で通学できなくなる可能性があるのです。

富山地鉄と同様、経営難に直面する全国各地のローカル線。どんな対応をしているのでしょうか。

青森県の弘前市周辺を走る弘南鉄道大鰐線です。全長13.9キロ。

富山地鉄があいの風鉄道と並行している滑川ー新魚津間と同じようにJRと並行して細かく駅が設けられています。

運営する民間鉄道会社は、慢性的な赤字により去年11月、この路線の運行を2027年度末で休止すると発表しました。

事実上の廃線です。沿線には4つの高校があり生徒が卒業するまでは配慮された形ですが…。

高校生
「すごくびっくりです。（通学で）小学校から乗っているので考えられない」
中学生
「中学1年生から大鰐線があったので東奥義塾に行きやすくなっていたし、交通手段としてもすごく便利だったので、なくなると思うと悲しい」

現在も、沿線の自治体や高校の間で、代わりの通学手段をどうするか協議が続いています。

弘前学院聖愛高校　小野寺仁副校長
「登下校の交通をどのように継続して確保していくかというのは責任を持って対応していかなければ」

一方、福井県では鉄道が一度「無くなった」状況から行政や住民の支援を受けて再生した例があります。

京福電気鉄道では2000年と2001年、わずか半年の間に2度の正面衝突事故が発生し、国から運行停止命令が出されました。

当時の住民
「病院行くのにも大仕事なんです」「やっぱり、電車は存続してほしいと思いますよ」

事故のあと、沿線の住民はおよそ2年間、「電車のない」生活を余儀なくされました。

北陸の公共交通に詳しい交通ライターの清水省吾さんは、当時の福井の状況をこう振り返ります。

交通ライター　清水省吾さん
「鉄道いらないんじゃないかっていう声もあって非常に厳しい状況もあった。電車が実際止まってみたらですね、それまで鉄道を使っていなかった車の利用者もですね、渋滞の激化とかですね、家族の送り迎えの手間とか、子どもの進学の制約とか、いろんなものが降りかかってきたんですね。地域が大混乱に陥りました。もうこれじゃいけないということで地域の人たちが運動に参加しまして、その存続の合意形成活動が非常に盛り上がりました」

「鉄道は必要だ」という地域の声を受け、運行主体は民間の京福電鉄から新たに設立された第三セクターの「えちぜん鉄道」に切り替わり、運行が再開されました。
5121：OS5：2025/08/10(日) 19:11:47: 清水さん
「例えばアテンダントを乗務させることで今までの鉄道会社として、ちょっとこれは対応が冷たいんじゃないかっていう、そう思われていたかもしれない部分を、大幅に改善したんですね。えちぜん鉄道の非常にそういう人に優しい経営人に優しい鉄道という経営方針。そういったものに非常に住民が評価をしたと」

こうした取り組みをきっかけに、福井県内のもう1つの鉄道会社、福井鉄道の再生や、長年の課題だった両社の相互乗り入れも実現しました。

沿線の駅にはパークアンドライド用の駐車場がおよそ1400台分も整備され、公共交通の活性化につながりました。

その後、北陸新幹線の開業で北陸線は第三セクターに移管されましたが、福井県では“鉄道ネットワークの維持”という考え方が根づいていました。

清水さん
「（鉄道会社どうしを）下手に競争させるとですね、やっぱり、非常に疲弊するっていうものもありますし、そのネットワークとして鉄道を活用する。それから維持する。競争ではなくて、連携する」

富山地方鉄道の創業者・佐伯宗義がおよそ90年前に提唱した「一県一市街化構想」。

交通網で富山県全体を結び、誰もが平等に労働・文化・教育の機会を得られる社会を目指しました。

地鉄の中田社長は創業者の信念は理解しているものの、現状は極めて厳しいと話します。

中田社長
「宗義がそれを構想した時の状況は全然違うわけですよね。私なんかは営業努力が怠って利用者が減ったとかではなくて線路を維持する費用が上がって負担ができない、費用が上がって収支的に厳しくなったということなんで、どちらかというと外的要因なわけです。うちも本当は残して、私も個人的には残したいですけども、今の現状のまま頑張りなさいと言われても、それはちょっと無理ですという話です」

失ってから鉄道の価値の大きさに気付く、後の祭りとならないように。後悔のない、十分な議論が必要です。

鉄道の廃線の議論は富山県内ではこれまで何度も繰り返されてきました。

自動車社会が進展した1970年代から80年代にかけて地鉄はグループ会社を含め加越線、笹津線、射水線の全線を廃止してきました。

90年代に入ると万葉線が廃線の対象となりました。

廃線か存続か、議論が白熱していた当時、対策問題懇話会の蝋山昌一会長の発言がひとつの指針となりました。

故・蝋山学長
「全体の総合的なまちづくりというものと、この公共交通というものは深く関与しているということを、我々は考えておかなければならない。同時にそれは、経済的な、人々の経済的な合理性のみによって判断できる部分とできない部分がある。そこをきちんと我々は認識していく必要があるのではないか」

経営的な判断だけでなく、公共交通としての社会的便益、まちづくりの重要性が強調されました。

これにより万葉線は、行政、市民を巻き込んでの大きな議論の末、存続されることになりました。

路面電車として国内で初めて第三セクターの新会社を設立し、現在に至っています。

地鉄の中田社長は今回、ＫＮＢの取材に対し苦しい経営状況を踏まえ廃線の意向を具体的な駅名をあげて明らかにしました。

経営者としては合理的な判断ですが、鉄道という社会全体に影響する財産を本当になくしていいのか。

議論の猶予は地鉄が廃線を判断するリミット、今年秋まで、あと数か月しか残されていません。

この問題、引き続き取材を続けます。

最終更新日：2025年8月8日 19:38
5122：OS5：2025/08/10(日) 20:10:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/49f78f299e90d3a870ca05d60057dd001bc0c883

ミニ新幹線化で年68万人乗客増？新潟ー上越の鉄道高速化構想、県が4ルート案の需要予測を公表…2つの案はメリットよりコストが上回る結果に
8/10(日) 20:00配信

新潟日報

(c) The Niigata Nippo

　新潟県は、新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化で四つのルート案の需要予測などを明らかにした。4案をそれぞれ整備した場合、乗客需要は年間18万～68万人増えると予想。一方、整備費用に対し金銭に換算できる便益がどの程度得られるかを示す「費用便益比」は、2案がメリットよりもコストが上回る結果となった。

【表】4ルート案の需要予測と費用便益比

　試算は8日の第6回高速鉄道ネットワークのあり方検討委員会で示された。

　これまでに公表された整備案は（1）JR信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（2）信越線長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（3）信越線に新トンネルを掘り曲線を減らす改良（4）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化-の四つ。

　今回の検討委で県は、2050年に各案を整備した場合を想定。北陸新幹線の敦賀-新大阪の延伸や将来推計人口などの条件を前提に試算した。需要予測と費用便益比、沿線地域にもたらす効果も示した。

　需要予測は他県との移動と県内移動を合計して算出。（1）が年間68万人増、（2）が67万人増、（4）が52万人増、（3）が18万人増となった。（1）（2）（4）はミニ新幹線で上越、北陸両新幹線に乗り入れできるとして関西方面などからの乗客が増えるとした。

　費用便益比は、所要時間の短縮や乗り換え回数減少による利便性向上などを金銭に換算した便益を、整備費用で割ることで算出。1を上回るほど便益が高まる。（1）（2）は便益が費用を上回る場合があるが、（3）（4）は1を下回り、費用が高く付く結果となった。

　会合は冒頭を除き非公開。会議後、委員長で同志社大大学院の大串葉子教授（管理会計学）は「費用便益比で計れるのは金銭的な評価ができるもの。近年は数字で計りにくい恩恵を重視する傾向があり、費用便益比は参考値と考えるべきだ」とした。

　検討委は今後検討する上で、大規模災害時に太平洋側の代替ルート確保や交通アクセス改善による企業立地、通勤圏の拡大などの定性的な地域への恩恵といった要素も検討することも確認。今後4案のメリットなどをより詳細に調査する。