新・鉄道綜合スレ - 1439271704

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44: 前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4711：OS5：2024/03/26(火) 17:15:34: https://news.yahoo.co.jp/articles/f3ef573fa141f1e534015947e4fd2bdddb145888
「後継者は三男で決まりじゃないか…」二階俊博氏の不出馬表明で注目された“老い”と“世襲”
3/26(火) 10:16配信

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デイリー新潮
記者会見する自民党の二階俊博元幹事長

　私が会長を務めておりました派閥の政治資金問題で、政治に不信を招く要因となったことに対し、改めて国民の皆さま、これまでご支援くださった地元の皆さまに深くお詫びを申し上げます──確かに、一瞬、呂律が回っていない部分があった。自民党の二階俊博元幹事長は3月25日、党本部で記者会見を開き、次の衆議院議員選挙には出馬しないと明言した。

【写真をみる】確かに「一回り小さくなった」？　階段の上り下りもしんどそうな「二階俊博」元幹事長

　***

　自民党関係者は「会見の生中継を見ていましたが、二階さんがずいぶんと変わってしまったことには驚きました」と言う。

「急に老け込んだ印象で、態度も弱々しく、以前より声も出ていないように思いました。今回の裏金事件で相当なショックを受けたのは間違いなさそうで、よく『一回り大きくなった』という表現を使いますが、二階さんの場合は逆に『一回り小さくなった』という感じですね」

　記者から引退は年齢が原因かと問われると、「バカ野郎」と吐き捨て、ネット上では今でも炎上が続いている。後継問題が大きな関心事の一つであることは言うまでもなく、後継についての質問が飛ぶと、二階氏は「和歌山3区の皆さんが決めることです」と回答。脇に立った林幹雄元経済産業相も「県連にお任せするということで」とフォローした。

「表向きには、ああいう風に答えるしか、なかったのでしょう。とはいえ、二階さんは後継候補を決めています。3人のお子さんがいますが、三男の伸康氏を立候補させたいと思っているのです。実は長男も出馬を考えているようですが、2016年の御坊市長選で落選しましたし、率直に言って地元支持者の評判もよくありません。次男はコロナ禍で緊急事態宣言が発令されていた際、銀座のクラブに通っていたことを週刊文春に報じられました。三男はANAに勤務した経験があり、今は二階さんの公設秘書です。人当たりもよく、地元では『三男で決まり』という声が大勢を占めていました。県連や地元の有力支持者が決めるということになれば、三男が手を挙げれば異論は出ないでしょう」（同・関係者）
ライバル世耕氏も“不戦敗”
　衆議院議員選挙では1票の格差を是正するため10増10減を実施。和歌山県は3つあった小選挙区が2つに減らされた。

　昨年6月、自民党の和歌山県連は新2区から二階氏が出馬すると決定した。もし三男が後継候補として立候補するなら、当然ながら同じ2区の可能性が極めて高い。

「世耕弘成氏は、参議院の和歌山県選挙区で5回連続当選を果たしています。雑誌のインタビューなどで首相を目指す考えを明らかにしており、衆議院議員だった祖父の地盤が新2区にあったことなどから、『二階さんの世襲が現実味を帯びれば、世耕さんも黙ってないだろう』と言われてきました。しかし世耕さんは裏金事件で大きなダメージを受け、自民党の中でも『選挙における非公認』以上の重い処分が下されそうです。とても参院から衆院への鞍替えなどできる状態ではないでしょう。二階さんが引退を決めた背景には、世耕さんは衆院に鞍替えできないということも関係していると思います」（同・関係者）

　これで二階ファミリーの世襲が実施される──思わずそう言いたくなるが、まだまだ不安要素もあるという。

反旗を翻す可能性
「全国の有権者が世襲を厳しく批判するのは確実でしょう。いくら“二階王国”とはいえ、和歌山の新2区でも納得しない有権者はいるはずです。そうした状況の中で注目すべきは野党候補ではありません。自民党の県議や市議などが政治刷新を訴え、無所属で立候補するという展開です。つまり“保守分裂選挙”が起きる可能性があるのです。とはいえ、二階さんは後援会もしっかりしているし、選挙には強いですからね。結局は今のところ、後継者に三男を立てて勝利という可能性が高いと見ています」（同・関係者）

デイリー新潮編集部

新潮社
4712：OS5：2024/03/26(火) 17:22:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9645d19c9fc13180bad40b13d813a0b0f8a3a2
福島・磐越東線利用増へ「職員時差出勤」検討　田村市、就業時刻に対応
3/26(火) 11:27配信

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福島民友新聞
　田村市は新年度、職員がJR磐越東線に乗って出勤できるよう時差出勤の導入を検討する。市役所最寄りのJR船引駅への到着時刻が職員の定時の就業開始時刻と合わないため、時差出勤を取り入れることで利用促進につなげたい考えだ。

　県と磐越東線の沿線自治体でつくる磐越東線活性化対策協議会が25日、三春町で開いた総会で、加盟する田村市が方針を説明した。

　協議会は新年度、田村、三春、小野の3市町で家族連れの乗車率向上を図るため、磐越東線を題材にした児童図画工作展を開催する計画だ。加盟自治体のうち、郡山市はJR舞木駅の桜をライトアップし、いわき市はサッカーJ2いわきFCのホーム戦とも連携して利活用促進に取り組む。会長の内田広之いわき市長は総会で「日常生活の中での鉄道利用を強く促し、1年を通して磐越東線の盛り上がりを見せたい」と述べた。
4713：OS５：2024/03/26(火) 20:52:32: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/380219
新潟市⇔上越地域の鉄道高速化構想、4ルート案の工事費は1200～2100億円、県試算　検討委員会で工期や時間短縮効果など提示へ
2024/3/26 10:00
（最終更新: 2024/3/26 15:52）

　新潟市と上越地域を結ぶ鉄道の高速化を目指して新潟県が示している四つのルート案について、県が概算工事費を、それぞれ１２００億～２１００億円程度と試算していることが３月２５日、関係者への取材で分かった。２６日に新潟市中央区で開く検討委員会で工事費や工期、時間短縮効果などを示す見通し。これを基に委員が各案を比較検討する。

　これまでの検討委で県は（１）ＪＲ信越線長岡駅から直江津駅を経てえちごトキめき鉄道（トキ鉄）妙高はねうまライン上越妙高駅までをミニ新幹線化（２）同じく長岡駅から直江津駅を経てトキ鉄日本海ひすいライン糸魚川駅までをミニ新幹線化（３）ミニ新幹線化せず信越線にトンネルを整備し曲線を減らす改良を実施（４）北越急行ほくほく線をミニ新幹線化－の４案を示している。

　県は２０２２年度から、鉄道高速化の工事手法などについて調査を続けており、このほどまとまった。県は概算工事費を（１）が約１２００億円、（２）が約１５００億円、（３）が約２０００億円、（４）が約２１００億円と試算。さらに精査した上で検討委で示すもようだ。ただ、一つの案にはまだ絞り込まないとみられる。

　県は２４年度、需要予測や費用対効果を調査する。高速化実現の機運醸成を図るため、県民への情報発信にも力を入れる方針だ。
4714：OS５：2024/03/26(火) 23:45:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/a42826e2e47fc8278fb1db85c9d746a5dcc18319
「ローカル線見直し急務」　新型コロナで赤字穴埋めの構図崩れ
3/26(火) 18:52配信

毎日新聞
広島、岡山両県を走るJR芸備線に関する再構築協議会の初会合＝広島市で2024年3月26日午前10時1分、安徳祐撮影

　利用者の減少に歯止めがかからない過疎地の鉄路をどのように考えていくのか。広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間を巡り、国主導で存廃が話し合われる「再構築協議会」。各地の赤字路線の未来を占う全国初の協議が26日、広島市内で始まった。

　「ガタン、ゴトン」。広島県北部の山あいにある庄原（しょうばら）市。1両編成で姿を見せたJR芸備線のディーゼル車が小さな集落や田畑を横目に進んでいく。

　存廃が話し合われる区間の備後庄原（庄原市）―備中神代（こうじろ）（岡山県新見市）は、中国山地を縫うように線路が走る。

　この区間は2019年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）が48人で、JR西の赤字ローカル線の中でも特に利用が少ない。1日の運行本数も上下20本程度にとどまり、冬は雪の影響で運休になることが少なくない。

　かつては住民の生活に欠かせない公共交通の要だったが、周辺で中国自動車道や一般道の整備が進むと地域は「クルマ社会」に変わり、芸備線の利用客は減っている。人口減少に伴う過疎化も追い打ちをかける。

　備後庄原駅近くで生まれ育った西田学さん（59）は「通勤を含めてマイカーや高速バスを使う人が多い。廃線も視野に入れるJRの言い分も分からなくはない」と話す。

　現在は庄原市内の公立高校に通う生徒の利用が多いというが、この高校で実習教諭として働く堀内富夫さん（43）も「バスの便数が多く、通学に電車を使う生徒も減っている」と言う。

　一方、芸備線を巡っては22年、JR西日本が存廃を含めた協議を呼びかけたが、住民生活や地域振興などへの影響を懸念する沿線自治体側が応じなかった経緯もある。

　◇「都市と地方、インフラ格差あってはならない」

　庄原市は今回協議のテーブルについたが、木山耕三市長は3月の定例記者会見で「都市と地方でインフラ格差があってはならない」と述べ、存続を求めていく方針を明かした。

　「ローカル線の見直しは急務になっている」。こう危機感を強めるのはJR西のある幹部だ。

　赤字路線の存廃議論は、新型コロナウイルス禍に伴う利用者の激減が引き金となって急浮上した。JRでは、新幹線や都市圏の在来線といった「ドル箱」がローカル線の赤字を穴埋めする構図が崩れた。

　JRグループで東海を除く5社の資料によると、22年度は在来線の68路線115区間で、輸送密度が1000人を下回る。

　JR西は21年3月期の連結決算で2332億円（最終損益）の赤字を計上。1987年の民営化以降、最大の赤字額を記録する中、同社管内で最も深刻な不採算路線とされる芸備線について、国に再構築協議会の設置を申請した。

　しかし、再編には沿線自治体の理解が不可欠で、議論の仕切り役を担う国土交通省の担当者の一人は「自治体側が反発した過去の経緯を考えると、一つ目から難しい案件だ」と語った。【安徳祐、井手千夏、道下寛子】
4715：OS5：2024/03/27(水) 12:05:29: https://www.tokyo-np.co.jp/article/317358
1駅乗ったらもう終点!?　列車に乗って見たものとは　「今はまだ大丈夫でも…」関係者の懸念＜突撃イバラキ＞
2024年3月26日 07時56分
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で
新守谷駅に向かう列車の前にできた子どもたちの列＝関東鉄道守谷駅で

　茨城県取手市と筑西市間を南北に結ぶ関東鉄道常総線で、守谷駅と隣の新守谷駅を1駅のみ、片道3分で往復する列車が誕生した。16日のダイヤ改正で運行開始し、同社によると、1駅で折り返す列車は「関東鉄道では恐らく初めて」。初物というだけで興味をそそられるが、なにやら事情もありそうだ。（佐野周平）
　新列車は、平日が午前7時台と午後3時台に1往復ずつを、土日と祝日は午後3時台に1往復を運行。同社のダイヤ改正の発表文には、理由は「沿線学校の通学利用者の増加等」と書かれていた。
◆増える通学利用者
　運行開始後、初の平日となった18日、登校時間帯に合わせて守谷駅に向かった。午前7時を過ぎたころから、子どもたちの姿が徐々に増えてきた。児童も生徒も背負うバッグに「K」のマーク。どうやら同じ系列の学校らしい。
　1駅で折り返す新列車は午前7時24分に出発した。車内は、大人より子どもの乗客が多いという見慣れぬ光景。立っている人も多かったが、混み具合自体は、比較のためダイヤ改正の数日前に同じ時間帯に乗った列車と変わらない印象だった。
　3分後、新守谷駅に到着。当然ながら、大勢の小中学生をはじめ乗客は次々と降りていった。午前7時41分、折り返しの守谷駅止まりの新列車に乗ると、乗客は8人だけだった。
　ところが、守谷駅に戻るとホームに異変が起きていた。目に飛び込んできたのは、列車を待つ児童生徒の長蛇の列。駅員が列の後方に並ぶ子どもらを別の場所に誘導しても、続々と人が増えるため、列はすぐに元の長さに戻っていた。
　ホームの様子を見に来ていた同社鉄道部の赤城正義さんによると、ちょうど一番混む時間帯で、狭いホームが子どもたちであふれそうになることも。
◆運転士不足で奇策
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供
16日のダイヤ改正で誕生した守谷－新守谷折り返し列車を示す時刻表（太字が新ダイヤ）＝関東鉄道提供

　守谷駅を午前7時台に出発する列車はダイヤ改正前から9本あり、本数をこれ以上増やすのは難しい状況。列車はワンマン運転の2両編成で、車両を増やすには車掌を務める乗員がもう1人必要となるが、運転士不足でそれも難しい。
　そこで「苦肉の策」として編成したのが、1駅で折り返す列車だった。この列車を入れたことで、ピークの午前7時40分以降のダイヤを修正し、輸送効率の向上を図った。
　「今はまだ大丈夫でも、問題は4月以降なんですよ」。ホームの様子を見ながら、赤城さんが気になる言葉を口にした。
　新守谷駅で降りた児童生徒が通うのは、学校法人「開智学園」が駅前で運営する開智望（かいちのぞみ）小学校と、中高一貫の開智望中等教育学校だ。県外通学で守谷駅でつくばエクスプレス（TX）から常総線に乗り換える子どもたちが多く、700人弱が常総線を利用する。
　いったい4月から何が起こるのか。中等教育学校の渡辺英樹校長に話を聞くと、同学園は小中高の12年間での一貫教育を標ぼうし、2015年度にまず小学校が開校。中等教育学校は20年度に開校したばかりで、在籍する最高学年は高校1年だという。
　つまり、23年度は高校の卒業生がいない一方、4月からの新年度で小学校の新入生が増え、常総線の乗客が100人近く「純増」する見込みらしい。
　新型コロナ禍もあり利用者減少に悩む地方鉄道が多い中、乗客増の対応に頭を悩ませる状況は、うれしい悲鳴かもしれない。少子化の時代にこんなこともあるのだなと、東京とつながるTX沿線の勢いを感じた。
4716：OS5：2024/03/27(水) 17:28:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/cf3bfdaf6cd9f10b80396bf376d048b3a66d0420
米坂線、自治体側は復旧「不可欠」　検討会議、費用負担は議論されず
3/27(水) 9:17配信

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山形新聞
自治体側が米坂線復旧の必要性を訴えた復旧検討会議＝新潟県関川村

　2022年8月の豪雨で被災し、今泉（長井市）―坂町（新潟県村上市）間で運休が続くＪＲ米坂線の課題などを話し合う「復旧検討会議」の第2回会合が26日、新潟県関川村の村民会館で開かれた。自治体側が観光での地域活性化の可能性や広域的な移動手段としての役割などを示し、改めて復旧の必要性を訴えた。一方で約86億円とされる復旧費用の負担については議論されなかった。

　山形、新潟両県や沿線自治体7市町村の代表者、ＪＲ東日本、国土交通省の担当者の計13人が出席した。昨年9月以来の開催で、冒頭以外は非公開のため、終了後に関係者が取材に応じた。

　自治体側は米坂線への乗車がインバウンド（訪日客）のツアーに組み込まれ、観光資源としての役割を果たしてきたことや、高校生の通学など日常生活を支える基盤としての必要性や、山形と新潟の両県を結ぶ広域的な移動手段としての有用性などをデータを用いて説明した。

　その上で本県関係者らは「米坂線の存在は不可欠だ」と強調した。24年度は両県が連携して「米坂線復活絆まつり」を開催するなどし、沿線住民の機運醸成を図る。地域の産品を米坂線も使って新幹線で大都市圏に輸送する実証事業や、各駅からのバスなどの2次交通の周知といった、復旧後を見据えた新たな利用拡大策を提示した。

　現時点で復旧か廃線かの方向性は決まっておらず、ＪＲ東日本新潟支社の三島大輔企画総務部長は「利用促進策の効果も含め、持ち帰って検討する。次回はＪＲとしての考えなどを提示したい」と述べた。本県の岡本泰輔みらい企画創造部長は「思いを受け止め、一日も早い復旧に取り組んでほしい」と訴えた。
4717：OS５：2024/03/28(木) 08:16:19: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bfd275ac07bb46b12cbc117a1fb012b996ea368
常磐線史上“最速”！定期列車より速い臨時特急を運行へあの駅この駅とにかく飛ばす!!
3/28(木) 7:12配信

乗りものニュース
水戸駅を出てから本領発揮！
JR常磐線の特急形E657系電車（安藤昌季撮影）。

　イベントや多客期に運行される臨時特急は、基本的に定期列車のダイヤのあいだを縫って走る存在ですから、臨時特急は定期特急より時間がかかります。極端な例だと、定期列車より4時間20分も余計にかかる、出雲市→東京間の臨時寝台特急「サンライズ出雲92号」（16時間31分）などがあります。

　しかし、2024年5月26日（日）にJR常磐線で運行される臨時特急「相馬野馬追号」は、その例に当てはまりません。とにかく“速い”臨時列車です。

　この列車は東京駅を午前6時16分に出発。途中駅は、上野6時22分発、柏6時43分発、土浦7時4分発、水戸7時33分発です。定期特急における東京～水戸間の最速は1時間12分なのに対し、「相馬野馬追号」は柏駅、土浦駅に停車するため所要1時間16分と、ここでは定期特急に軍配が上がります。

　ところが、水戸駅を出てからがこの列車の真骨頂です。

　次のいわき駅までは所要時間55分。途中駅は無停車です。94.1kmを55分ですから、停車時間を含めた平均速度である表定速度は102.6km/h。定期列車で最速の「ひたち7号」は、同区間で勝田、日立、磯原、泉、湯本の各駅に停車し、所要1時間1分、表定速度92.5km/hなので、「相馬野馬追号」の方が速く走ります。

停車駅では「はつかり」の方が少ないが…
常磐線初の特急「はつかり」に使われた43系客車（安藤昌季撮影）。

　そしていわき駅を8時30分に出発した「相馬野馬追号」は、再び途中無停車で走り、終着の原ノ町駅へ9時26分に到着します。同区間の所要時間は56分、表定速度は83km/h。定期列車最速の「ひたち13号」は、広野、富岡、大野、双葉、浪江の各駅に停車し1時間4分、表定速度72.6km/hですから、「相馬野馬追号」がかなり速く走ることになります。

　トータルで見た場合でも、東京～原ノ町間で「相馬野馬追号」は3時間10分運転、表定速度は92.4km/hとなります。定期列車では「ひたち13号」の3時間26分（表定速度85.2km/h）が最速なので、16分も早いことになります。

　なお、常磐線で歴代最速の定期特急は2000（平成12）年の「スーパーひたち15号」で、上野～原ノ町間を3時間6分（表定速度93.3km/h）で走りました。「相馬野馬追号」は同区間をこれより短い3時間4分（表定速度94.3km/h）で走りますから、「常磐線史上最速」の臨時特急といえるのです。

　ちなみに所要時間ではなく停車駅だけで見るなら、常磐線で初めて運行された特急「はつかり」が、上野～仙台間で水戸、平（現・いわき）にしか停車しなかったので、より停車駅が少ない列車ということになります。

　1958（昭和33）年に登場した特急「はつかり」は、上野～平（現・いわき）間を最速3時間1分（表定速度70.1km/h）で走りました。「相馬野馬追号」の上野～いわき間は2時間6分（表定速度100.7km/h）ですから、「はつかり」は敵わないとはいえ、最高速度95km/hの蒸気機関車牽引列車としては相当に速い印象を受けますね。

安藤昌季（乗りものライター）
4718：OS５：2024/03/28(木) 23:01:38: なんでここに駅がなかった！？ってところですからね
https://news.yahoo.co.jp/articles/84037efb40b7ac091b0f90995a74226b2d534cfa
島津家別邸・仙巌園前のJR新駅、名称は「仙巌園駅」…九州では珍しい「名勝が駅名」
3/28(木) 19:42配信

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読売新聞オンライン
読売新聞

　JR九州は27日、JR日豊線鹿児島―竜ヶ水駅間に新設する駅の名称を「仙巌園駅」に決めたと発表した。新駅は、島津家別邸・仙巌園の前に新設され、来年3月に開業する予定。名勝が駅名になるのは九州では珍しいという。

　駅名について、鹿児島県や市、経済団体などでつくる協議会が公募で集まった1168件の案の中から、「仙巌園」「仙巌園前」「磯仙巌園」の三つの案を同社に提案していた。

　JR九州の古宮洋二社長は「シンプルで一番分かりやすいものにした」と選んだ理由を説明。協議会の藤安秀一会長は「鹿児島を代表する世界文化遺産を有する磯地区にふさわしい」とのコメントを出した。
4719：OS５：2024/03/28(木) 23:07:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4720：OS5：2024/03/29(金) 16:02:55: https://news.yahoo.co.jp/articles/58edfa0027606cb11e9cd60ea2efd567455b83f3
リニア中央新幹線、2027年の開業断念へ　早くても34年以降か
3/29(金) 15:08配信

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朝日新聞デジタル
リニア新幹線の実験車両

　静岡県が着工を認めていないリニア中央新幹線について、JR東海は29日、目指してきた2027年の開業を断念する方針を明らかにした。静岡県でのトンネル工事に着手できる見込みが立たないためで、静岡工区の工事は10年かかるとしており、計算上は34年以降の開業になる見通しだ。

　この日の国の有識者会議で、JR東海の丹羽俊介社長は「残念ながら、2027年の名古屋までの開業は実現できる状況にはなく、新たな開業時期についても、静岡工区の掘削トンネル工事にいまだ着手の見込みがたたないことから、見通すことができません」と発言した。

　リニアの静岡工区をめぐっては、17年11月に工事契約を締結していたが、静岡県が着工を認めない状況が続いている。また、着手から開業まで10年を要すると考えてきたといい、沢田尚夫常務も「仮に24年4月から工事に着手できたとしても、スタートは6年4カ月遅れるということになる」と発言。さらに、一般論として「トンネルの掘削期間が計画より短くなる可能性はある」とした一方で、工期が短くできる要素も見つかっておらず、「工期が延びる可能性は十分にあるという風に考えている」とも述べた。（角詠之）

朝日新聞社
4721：OS5：2024/03/29(金) 19:27:47: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/990301/
函館駅へ新幹線乗り入れ　曲折の歴史に終止符？　市が近く調査結果、可否判断へ
佐藤陽介会員限定記事
2024年3月21日 21:43(3月25日 12:24更新)
　函館市は大泉潤市長の目玉公約である新幹線函館駅乗り入れの検討調査の結果を月末までに公表する。本格的に乗り入れを目指すかどうかの判断材料とする。多くの市民が望んでいるとされる乗り入れが、なぜこれまで実現しなかったのか。改めて歴史を振り返る。
　新幹線を北海道まで結ぶ構想は1960年代前半の国鉄資料に記述が見られ、60年以上前には存在していた。69年策定の新全国総合開発計画には「札幌―福岡を結ぶ新幹線は日本列島の主軸」と明記され、北海道新幹線建設促進期成会が発足。全国新幹線鉄道整備法に基づき73年、青森―札幌間の整備計画が決定し「主な経過地は函館市付近」とされた。札幌―旭川間は基本計画に位置付けられた。
　当時、地元選出の自民党衆院議員には運輸族の佐藤孝行元総務庁長官らがいた。整備計画を踏まえ新幹線規格で建設が進んだ青函トンネルの開業が近づくと、函館の経済界を中心に函館駅乗り入れの待望論が浮上し、86年に地元期成会が発足。一方、札幌までの時間短縮の観点から駅の位置は渡島大野駅（現新函館北斗駅）がふさわしいとの意見もあり、大野町（現北斗市）が誘致活動を行った。
　90年には道南の市町や経済団体などが駅の位置の判断を道に一任した。地元の足並みの乱れが早期着工の妨げになりかねないとの判断だが、綱引きは続く。92年の新幹線の関連会合では道が「札幌に直進できる位置」との文書を示し、函館市の木戸浦隆一市長が反発。94年7月、函館市議会は函館駅乗り入れを求める決議を可決した。
　同10月、堀達也副知事と木戸浦市長が会談。当時の政権が新幹線延伸に前向きな姿勢を示し、地元の意向をまとめる必要に迫られ、最終的に駅を渡島大野駅に設置することで合意した。堀氏はのちに「道立道南四季の杜公園の整備を土産にした」と回顧している。
　道と市は新幹線駅と函館駅のアクセスを巡り「在来線を改良して実現する」とも確認。「在来線を改良」とは「函館駅に新幹線を乗り入れるための改良」とする文書を交わし、函館駅乗り入れも約束された。
　2005年5月、新青森―新函館北斗間が着工。同8月、高橋はるみ知事は函館駅乗り入れについて函館市の井上博司市長に「線路工事費は莫大（ばくだい）となり、現実的には実現は困難」との文書を送付した。約束をほごにした形で、乗り入れの機運は下火となる。
　10年には新幹線札幌延伸に向け、JR北海道が新函館北斗―函館間の経営分離方針を表明。道の方針転換に続き、今度はJRがアクセス線からも撤退する格好となり、西尾正範市長や経済団体は反対した。
　11年の市長選で西尾氏を破った工藤寿樹市長が経営分離に同意すると、道は経営を引き継ぐ第三セクターへ「応分の負担を行う」と約束。JRは新函館北斗―函館間を電化するとし、三セクから運行の委託を受ける考えも示した。札幌延伸は12年に着工された。
　その後も自民党の前田一男元衆院議員が函館駅乗り入れを持論としたが、議論は盛り上がらなかった。大泉市長が乗り入れを公約に掲げたのは23年2月。前田氏とも事前にやりとりがあったとされる。
　＜ことば＞新幹線函館駅乗り入れの検討調査　大泉潤函館市長の公約で本年度予算に3700万円を計上し、千代田コンサルタント（東京）に調査委託。第三セクターが線路などを維持管理し、JR北海道が運行を担う上下分離方式を軸に、フル規格とミニ新幹線の両方を対象とし、整備費や収支を試算する。技術的課題も探る。1月公表の中間報告では線路拡幅や函館駅の改良、新幹線車両が運行する場合の左右などの間隔確保の必要性が指摘された。
4722：OS5：2024/03/29(金) 19:29:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/950fb530e486ede92ace37a3960d725dde729248
【北海道新幹線函館駅への乗り入れ】大泉潤市長肝入り整備費は総額“約160億円”台と試算…函館市の調査で判明在来線で線路にレール1本加える「三線軌条方式」想定フル規格での運用目指したい考え
3/28(木) 18:25配信

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北海道ニュースUHB
北海道新幹線函館駅への乗り入れ実現は？（撮影：新函館北斗駅）

　北海道新幹線の函館駅への乗り入れをめぐる調査結果が判明しました。新幹線の乗り入れは技術的に可能で、線路の工事など整備費用が総額約160億円台と試算されたことが関係者への取材で分かりました。

　北海道新幹線は2030年度末の札幌延伸に向けて工事が進められています。函館市の大泉潤市長は観光の起爆剤になり得るなどとして、函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市は2023年9月から東京のコンサルタント業者に調査を委託し、整備費や運行方法、旅客者数の推計などの調査を進めていました。調査の結果、乗り入れが技術的に可能で、線路の工事や駅のホームなどの整備費用が総額約160億円台になることが分かりました。

　新幹線が函館駅に乗り入れした場合の経済効果は、約120億円と予想しています。

　函館市はこれまで新幹線の運用面で、通常サイズの車両の「フル規格」か、車両が小さい「ミニ新幹線」のどちらで運行すべきか調査を続けてきました。今回の調査では新幹線も在来線も運行できるように、在来線で線路にレールを1本加える「三線軌条方式」を想定し、フル規格での運用を目指したい考えです。

UHB 北海道文化放送
4723：OS5：2024/04/01(月) 16:51:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/bedbe80730851f4f82cfcb2d98a1fb86b82ffeb5
北海道新幹線の函館駅乗り入れ、市「技術的に可能」…現状は１８キロ離れた北斗市の新駅利用
3/30(土) 14:00配信

読売新聞オンライン
　北海道新幹線の函館駅への乗り入れを目指す函館市は２９日、事業費などに関する調査結果を公表した。新函館北斗―函館間（１８キロ）の在来線に新幹線がそのまま乗り入れることが技術的に可能とした上で、整備費は１５７億～１６９億円と試算した。市はＪＲ北海道などと協議に入りたい考えだが、実現に向けては費用負担を始め課題も多い。

函館駅乗り入れの可能性を調査…報告書のポイント

◆交流人口　大幅増
（写真：読売新聞）

　調査は市が千代田コンサルタント（東京）に委託した。調査は乗り入れ車両をＪＲの通常規格の新幹線と在来線規格のミニ新幹線に分類。乗り入れを行った場合の整備費や収支予測、旅客見込み者数予測、乗り入れ効果などを調べた。

　函館市は、新函館北斗駅に到着した通常規格の新幹線をＪＲがそのまま函館駅まで運行し、線路は第三セクターが保有する「上下分離方式」を想定している。報告書では、その場合は既存の線路にレールを１本加え３本にして幅を広げ、新幹線車両に対応する「三線軌条」化工事に３８億円、函館駅のほかに停車駅と想定する五稜郭駅の改修工事に１１億～１５億円、運行管理システム改修を含む電気関係設備費に７７億～８１億円などが必要とした。

　経済的な効果については、新函館北斗―函館間の１日平均利用者数は約１・３倍の６４００～６６００人となり、函館―札幌間の直通運行で札幌駅周辺が９０分圏内になることで交流人口の大幅増が期待できると推測。観光客増加に伴う経済波及効果は、年間１１４億～１４１億円が見込まれると試算した。

　調査結果の公表を受けて、２９日に記者会見した大泉潤市長は「（新幹線の乗り入れについて）ようやく正面から話ができるようになったのが、今回の成果だ」と強調。昨年４月の市長選で公約に掲げた調査の実施について胸を張った。

◆さらなる検討必要
　ただ、実現に向けては乗り越えるべきハードルは多い。報告書は「上下分離方式」で営業主体となるＪＲ北海道の単年度収支について、線路使用料の支払いが免除されると１億８０００万～３億７０００万円の黒字、支払う場合は２７００万～３億９０００万円の赤字と予測。線路を保有する第三セクターは、線路使用料の収入があれば黒字となり、なければ赤字に転落するとした。

　大泉市長は会見で「線路使用料をどのように設定するかは話し合いとなる。今後は市議会での議論に加え、ＪＲや関係機関にも丁寧に説明していく」と語った。在来線の経営分離を表明し、膨大な赤字を抱えるＪＲ北海道にメリットがあるかは不透明で、今後の協議は難航も予想される。ＪＲ北の綿貫泰之社長は２９日午前、報道陣に函館駅乗り入れについて「正式に聞いていないので分からない」と述べた。

　報告書は、新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊ケースと記載。今後の課題として、追加の整備など現時点で把握できていない経費の発生も想定されるとした上で、さらなる検討の必要性を指摘している。
4724：OS５：2024/04/01(月) 20:35:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/8dbd435e37c8c280dc95bd01e933115127218da3
JR北海道が運賃8％上げ検討　新観光列車開発も　中期計画発表
4/1(月) 19:22配信

毎日新聞
JR北海道が導入を予定している観光列車「赤い星」の車内イメージ（JR北提供）

　JR北海道は1日、2026年度まで3年間の中期経営計画を発表した。運賃の平均8％の値上げに加え、新たな観光列車やホテルの開発に取り組んで、赤字となっている最終（当期）損益を同年度までに15億円の黒字にすることを目指す。道内の旅客需要は新型コロナウイルス禍前の水準に戻らないとみて、客単価の上昇や拡大するインバウンド需要の取り込みに注力する。

　綿貫泰之社長は札幌市の本社であった記者会見で「経営環境が厳しいのは事実」としつつ、増収努力とコスト削減によって「黒字化を目指す計画」と強調した。

　値上げは25年4月の実施を検討。増収は約37億円を見込み、物価高騰対策、人材確保、輸送サービスの維持・向上に充てる。実施されれば19年10月の消費税増税に合わせた平均11・1％（増税分を除くと9・1％）増額以来。値上げ後の運賃の詳細は示さなかった。

　綿貫社長は「鉄道事業には極めて多くの労働力が必要だが、人材確保が近年、厳しい。選ばれる輸送機関になるための最大限の努力を前提に、利用者にも一部を負担していただきたい」と理解を求めた。

　このほか、釧網線・富良野線で新たな観光列車「赤い星」「青い星」を走らせる。運行開始日は未定。26年度の鉄道運輸収入はコロナ前の18年度比で105％となる751億円を見込む。

　30年度末を目指す北海道新幹線の札幌延伸後、札幌―旭川間と札幌―新千歳間の高速化の構想があることも明らかにした。旭川へは25分短縮して最速60分、新千歳へは8分短縮して同25分を目指す。カーブを減らすなどの線形変更で大規模工事が必要になり、国の支援が不可欠だという。

　ホテル事業も拡大する方針。現在、道内に6棟あるJRインの増築や釧路・南小樽へのJRモバイルイン（無人宿泊施設）の出店、首都圏など道外への初出店を検討している。

　一方、新たな経営課題として「人材確保」も掲げた。40代以下の自己都合退職は年々増え、23年度は236人に上った。200人を超えるのは2年連続。綿貫社長は「労働条件の改善に取り組み、女性も活躍できる職種を増やしたい」と話した。【片野裕之】

　◇中期経営計画で示された主な取り組み

・運賃の平均8％値上げ

・観光列車、ホテル事業で外国客取り込み

・在来線の高速化

・マンション、福祉住宅の建設

・人材確保の取り組み強化

・新幹線高速化と物流利用促進
4725：OS5：2024/04/02(火) 08:41:44: https://news.yahoo.co.jp/articles/25808039b055d0c52e5f42b0542392f17cd72ea5
夢か希望か「在来線高速化構想」ＪＲ北海道の中期経営計画から見る　課題と展望
4/1(月) 21:16配信

HTB北海道ニュース
（写真：HTB北海道ニュース）

ＪＲ北海道は１日の中期経営計画についての会見で２０２６年以降の事業構想を発表し「在来線の高速化構想」を明かしました。

ＪＲによりますと北海道新幹線の札幌延伸後に特に利用の多い在来線区間での収入増加を目指し札幌・旭川間と札幌・新千歳空港間の高速化を検討しているということです。

■札幌・旭川間６０分構想
現在は特急で最速１時間２５分を２５分短縮し最速６０分を目指すということです。

■札幌・新千歳空港２５分構想
現在は快速で最速３３分を９分短縮し最速２５分を目指すということです。

◆実現するための解決しなければならない課題
現在の最高時速１２０キロを大幅に引き上げるだけでなく両路線ともに軌道の強化、ルートの改良や高架化による踏切の解消の必要性などが計画には明記されています。

綿貫泰之社長は会見で「大幅な高速化にはかなりの線区改良や設備投資がかかってきます。当社単独では難しいところもありますので、関係者と協議しながら行っていく」と話しました。

■新千歳空港スルー化の検討
現在行き止まりとなっている新千歳空港駅を千歳線の苫小牧方面や石勝線の帯広方面と「直通」させることを引き続き検討するとしています。

南千歳駅での乗り換えを無くすことで利便性を劇的に向上させることが狙いですが綿貫社長は「地下とはいえ空港内を走らせるとなると当社だけではどうにもできない部分がある。そこが課題」と計画の難しさを口にしました。

◆関係者が明かすJR北海道の目論見
あるＪＲ関係者は「在来線の高速化は財源の当てはなく挑戦したいという希望的な位置づけが強い。ただ離職者が多い中で会社の今後を担う若い世代へのエールでもあると思う」と話します。

ＪＲ北海道は当面、必要となる投資額や採算性・安全性を慎重に検討する見通しです。

HTB北海道ニュース
4726：OS５：2024/04/02(火) 19:16:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/082036356137b38d98b536c9ad0c9dbefc25c52f
「30年連続赤字」の近江鉄道　廃線もできず　「上下分離方式」で存続　新体制で苦境抜け出せるか
4/2(火) 18:50配信

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関西テレビ
30年連続赤字見込みの近江鉄道

赤字が続く滋賀県の近江鉄道が、4月から新しい経営体制に変わりました。23年度は赤字が見込まれ、そうなると「30年連続赤字」となります。苦境のローカル鉄道は、どう変わるのでしょうか？

【近江鉄道飯田則昭社長 4月1日】「近江鉄道です。きょうから変わります、よろしくお願いします」

近江鉄道の社長自らアピールした新しい経営体制。その背景には、「30年連続の赤字見込み」がありました。

利用客はピーク時の半分以下に減少し経営状況が悪化

琵琶湖東側の10の市と町をつなぐ近江鉄道は、1898年に開業し、ピーク時に年間輸送人数が1000万人を超えていました。

しかし利用客は減少し、現在はピーク時の半分以下。さらに老朽化した施設の修繕費用などで経営状況が悪化し、鉄道部門が30年連続で赤字の見込みとなっています。

近江鉄道は全線を無料で利用できる日を作ったり、窓にお絵描きができる電車を走らせたり、さまざまな利用促進策を実施するも、根本的な解決には至らず。

滋賀県などが廃線も視野に議論しましたが、新たに整備するバスなどの費用が、存続よりも多くかかることが分かり、存続することになりました。

【滋賀県三日月大造知事】「近江鉄道線は全線存続することとする」

「お客さまへのご対応に特化する」

そして4月1日、「上下分離方式」と呼ばれる新たな経営体制に移行しました。

これは、電車の運行は引き続き近江鉄道が行う一方で、線路や駅舎などのインフラは沿線の自治体などが管理するというもの。管理費用は県と沿線自治体で半分ずつ負担します。

【近江鉄道飯田則昭社長】「私どもは電車の運転、それからお客さまへのご対応に特化することになりました。設備投資とか修繕で（費用が）かからなくなったところを、お客さまサービス向上のために、私どもは資金をしっかり使わせていただこうと思っています」

また、利用客の要望に応えて交通系ICカード「ICOCA」の来年度導入を目指すと明言しました。新体制で走り出した近江鉄道は、赤字の“トンネル”から抜け出せるのでしょうか。

関西テレビ
4727：OS５：2024/04/03(水) 22:00:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/1aaf25fc3aec38510030818e6394436b4a298e95
「多額の税金投入してまで」　JR肥薩線の復旧合意、渦巻く理解と疑義
4/3(水) 21:25配信

毎日新聞
肥薩線の「球磨川第一橋梁（きょうりょう）」は豪雨による球磨川の増水で流されたまま残る＝熊本県八代市で2023年7月4日午前7時41分、平川義之撮影

　2020年7月の九州豪雨で被災し一部区間で運休が続くJR肥薩線が鉄道で復旧する方針が決まったことを受け、地域振興につなげたい沿線住民からは歓迎の声が上がった。一方、利用の少ない赤字路線に多額の公金が使われることに疑問を呈す人もいた。

　「人吉、球磨（くま）にとって大事な交通の足。鉄道があれば観光客も足を運びやすくなる」。熊本県人吉市の温泉旅館「人吉温泉　鍋屋」のおかみ、富田峰子さん（63）は声を弾ませた。

　豪雨で旅館前を流れる球磨川が氾濫し、7階建ての旅館は1階天井近くまで浸水した。豪雨から約3年を経て23年6月にリニューアルオープンしたが、宿泊者数は豪雨前の水準に回復していない。良質な温泉と球磨川の眺望が旅館の売りで、富田さんは「豪雨前は福岡、鹿児島の方が肥薩線に乗って訪れていた。一日も早く復旧してほしい」と期待を寄せる。

　同県球磨村の渡駅近くにあった自宅が全壊し、仮設住宅で暮らす元村職員の尾崎徹雄さん（76）も「豪雨以降、列車の音が聞こえなくなりさみしかった。鉄道復旧すれば通勤通学もしやすくなり、子育て世代も増える」と期待を寄せる。鉄道復旧には多額の税金が投入される見通しだが、「沿線地域の活性化につながるなら仕方ない」と話した。

　一方、人吉市のみなし仮設住宅で暮らすバス運転手、舟戸美良（みよし）さん（60）は「多額の税金を投入してまで鉄道で復旧する必要があるのか。代替交通手段がないかをもっと検討すべきだった」と疑問を投げかける。豪雨前まで住んでいた球磨村には戻らず、沿線から離れた相良村の高台で自宅再建を進めており、今月中にも引っ越す予定だ。「沿線の人口減少が続き、赤字路線を復旧させても赤字が続くだけだ。鉄道よりも（仮復旧のままとなっている）道路の復旧を急いでほしい」と訴えた。【城島勇人】
4728：OS5：2024/04/04(木) 08:55:12: https://news.yahoo.co.jp/articles/36e092fc29a82d8e7300744e80cae744a3afe80d
JR肥薩線の鉄路復旧「一体じゃなかったのか」…人吉－吉松の「山線」沿線首長ら落胆、新協議の場に望みつなぐ
4/4(木) 7:11配信

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南日本新聞
ＪＲ肥薩線検討会議後、報道陣の取材に応じるＪＲ九州の松下琢磨総合企画本部長＝３日、熊本市の熊本県防災センター

　２０２０年７月の豪雨災害から約３年９カ月。２年間に及ぶ協議の末、ＪＲ九州が３日導き出した結論は、八代－人吉（通称・川線）の鉄路での復旧だった。不通区間の復旧は「一体で」というＪＲ九州の言葉を信じて議論を見守ってきた人吉－吉松（山線）の沿線からは、山線の新たな議論の場を設ける方針に「残念」と落胆の声がある一方で、「復旧の可能性があるということ」と望みをつないだ。

【写真】〈関連〉JR肥薩線の不通区間を地図で確認する

　川線の鉄路復旧で基本合意したＪＲ九州と国、熊本県の３者会合。終了後、同社の松下琢磨取締役常務執行役員は、山線の復旧に「今後の議論」と言葉を濁した。川線の復旧議論で同社は当初から「復旧後の持続可能性」にこだわった。被害が軽微でも「日常利用がほぼない」（古宮洋二社長）として、山線復旧に一時停止を求めたともいえる。

　鹿児島県湧水町や宮崎県えびの市などは、山線の先行復旧を要望。その際、ＪＲ九州からは「一体での復旧」と断られた。池上滝一湧水町長は「山線だけの再開はないとは思っていた。ただ川線の復旧は朗報といえば朗報。山線にもつながれば」と期待。えびの市の外赤裕二企画課長は「引き続き一体復旧の方向性でお願いしたい」と念を押した。

　新たな協議の場は、鹿児島、宮崎両県を加えた５者会合なども考えられるが、ＪＲ九州の担当者は「議論の日程や構成などは未定」と繰り返す。熊本県が示したような振興策提案にとどまらず、復旧費の負担や上下分離方式などを求められる可能性も捨てきれない。

　３者会合にオブザーバー参加した鹿児島県交通政策課の関山恵理子参事は「山線については何も示されておらず今後の議論になる。３県で連携して議論を深めたい」と冷静に受け止める。宮崎県総合交通課の三原研一副主幹は「利用者が少ない区間だけに、てこ入れ策を求められるのでは」と推測した。

　スイッチバックやループ線といった魅力の多い山線。線路はないものの利用市民が多い鹿児島県伊佐市の橋本欣也市長は「本当は一体で復旧してもらいたかった」と残念がる。インバウンド（訪日客）誘致などへの期待もあり、「利用促進策を一緒に考え意見を出し合いたい」と前を向いた。

南日本新聞 | 鹿児島
4729：OS５：2024/04/06(土) 10:02:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/e41546230992a1a6f87fccf8aab6a72409ce0218
北陸新幹線「敦賀分断」問題米原ルートの復活はある？
4/6(土) 9:30配信

毎日新聞
JR敦賀駅に入線する北陸新幹線＝福井県敦賀市で2024年3月16日、長谷川直亮撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間の延伸開業で、関西・中京圏から北陸地方へのアクセスに不便が生じている。いったいどういうことか。鉄道ライターの土屋武之さんが解説する。【毎日新聞経済プレミア】

【写真】「走行中にポールのようなものが」　1月に乗客が撮影

　北陸新幹線の金沢－敦賀間が3月16日に延伸開業し、東京圏と福井県が新幹線で結ばれた。これで北陸4県すべてに新幹線が開通したことになり、往来がさらに盛んになることが期待される。

　しかし一方で、関西・中京圏から北陸方面へのアクセスには懸念が生まれている。これまで大阪駅や名古屋駅から金沢駅へ直通していた在来線特急が、新幹線開業に伴い、「敦賀駅止まり」となったからだ。今後、高速列車で金沢方面へ行きたい場合は、敦賀駅で新幹線に乗り換えるのが必須となった。

　直通列車がなくなることで、古くから関係が深い両地域の往来が減ってしまうのではないか。こうした声は計画段階から上がっていた。

　◇乗り換え自体はスムーズ

　もっとも北陸新幹線の延伸は今回が最後ではない。残る敦賀―新大阪間が開通すれば、関西方面へのアクセスは改善する。だが環境影響評価の遅れなどで、現時点でも着工には至っていない。完成まで15年はかかるとされ、早くても2040年ごろの開業となる。つまりそれまでの間、敦賀駅での「分断」が続くわけだ。

　そんな中、乗り換えそのものには最大限の配慮がされている。

　現在、敦賀駅では新駅舎の3階に新幹線用のホーム、1階に在来線特急用のホームを設けている。階移動だけの最短距離で乗り換えができるよう、大幅な変更がなされた結果で、ダイヤ上も接続時間は最短8分となっている。

　また、在来線特急への乗り換えでは、大阪行き「サンダーバード」と米原・名古屋行き「しらさぎ」の停車位置をずらしたうえ、それぞれ乗車までのルートがわかりやすいよう、床に色違いのラインを引いて誘導している。

　筆者が開業初日に敦賀駅で観察していると、利用客が戸惑う様子はさほど見られず、スムーズな乗り換えができているように見えた。

　◇大阪－福井で1000円以上の値上げ

　だが区間によっては肝心の「所要時間」にあまり変化がないのも事実だ。例えばこれまで、大阪－福井間は特急「サンダーバード」で1時間50分前後～2時間程度。名古屋―米原―福井間は特急「しらさぎ」で約2時間10分だった。名古屋―米原間で東海道新幹線を利用すれば1時間40分前後まで短縮することもできた。

　それが現在、新幹線（敦賀―福井間）による所要時間の短縮効果が、乗り換えのための接続時間で相殺されてしまっている。実際、大阪―福井間、名古屋―福井間とも、所要時間の変化は微々たるもので、目に見える短縮効果は出ていないのが実情だ。

　それでいて運賃・料金は、大阪―福井間が6140円から7290円になるなど値上がりした。利用客にとってはふに落ちないところだろう。JR側は当面、割引きっぷやポイント制度の設定などで不満解消へ動くかもしれないが、敦賀駅での乗り換え必須の状況が続く以上、さらに抜本的な改善要求が出てこないとも限らない。

　◇「米原ルート」の復活はあるか

　そんな中、地元などで期待の声が上がっているのが「米原ルート」の復活だ。敦賀―新大阪間は現在、「小浜・京都ルート」で計画が進むが、米原ルートもかつて対案として検討されていた。敦賀―米原間に新幹線の線路を建設し、東海道新幹線と接続させるというもので、米原駅で乗り換えず直通させる案もあった。

　JR東海は東海道新幹線への乗り入れに消極的と言われているが、27年以降、リニア中央新幹線が開業すれば事情は変わる。

　現在、北陸新幹線「かがやき」だと東京―福井間は約3時間だ。これに対し、リニアなら品川―名古屋間が約40分。米原ルートを使った名古屋―福井間は1時間あまりと見込まれるため、東京と福井が2時間ほどで結ばれる。途中で乗り換えがあってもこの差は大きい。

　一方、関西方面からは、米原ルートでも新大阪―福井間が1時間台で結ばれる。現在、東海道新幹線のダイヤは1時間につき「のぞみ」12本、「ひかり」2本、「こだま」3本が設定可能だが、「こだま」には東京―名古屋間で折り返す列車もあるため、名古屋―新大阪間はピーク時でも少し余裕がある。37年以降、リニアが大阪まで延伸するころにはさらに余裕が生まれると予想され、乗り入れのハードルは下がる。

　そして重要なのが、小浜・京都ルートが完成しても、中京圏から北陸地方へのアクセスの悪さは残ることだ。これを改善するためにも、米原ルートは検討する余地がある。
4730：OS５：2024/04/07(日) 21:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/6ee6546bea97947df4f297b4835c5c95a1a3919b
北陸新幹線が延伸した「敦賀」の魅力…実は100年前にもあった東京行きの直通列車とは？
4/7(日) 10:02配信
　北陸新幹線の延伸で注目される福井県・敦賀は、外国で亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在したのだ。当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう（一部敬称略）。（乗り物ライター　宮武和多哉）

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●　北陸新幹線の終点・敦賀は欧州からの玄関口だった

　2024年3月16日に北陸新幹線の金沢駅～敦賀駅間（約125km）が延伸開業した。東京駅から最短3時間8分で到着できるようになった福井県敦賀市では、開業に合わせて「つるが街波祭」が開催された。敦賀市出身の俳優・大和田伸也さん、歌手・西川貴教さんを招いてのオープニングセレモニーを封切りに各種イベントが開催され、多くの人々が訪れた。

　敦賀市から東京方面の移動は乗り換えを要するため、首都圏に直通する新幹線の誘致は地元財界の悲願であった。しかし実は、敦賀～東京間の直通列車は100年以上も前に存在した。国際旅客船に接続して東京に向かう列車「欧亜国際連絡列車」だ。

　欧亜国際連絡列車が運行していた時期（1912年～1941年頃）、海外からの移動手段は船と陸路しかなかった。こうした列車は「ボート・トレイン」（船車連絡列車）とも呼ばれ、フランス・パリと東京を鉄道と船で結ぶルートの一部として、ロシア・ウラジオストク港から敦賀港に入港する国際旅客船に接続し、敦賀港駅（1919年までは金ケ崎駅）から東京駅方面に直通していた。

　1枚の切符でパリ～東京間を乗り継げるこのルートは、欧州から日本への最短経路でもあった。第2次近衛内閣の外相を務めた松岡洋右や、喜劇役者のチャーリー・チャップリン、詩人の与謝野晶子など各界の要人が、敦賀港駅から乗車したという。本記事では、乗客の一人である音楽家・セルゲイ・プロコフィエフの手記から、当時の様子を紹介したい。

　プロコフィエフは祖国・ロシアで早くから作曲家として名を成したものの、ロシア革命による動乱で活動の場を失い、1918年5月に27歳で亡命を決断。敦賀から東京を経由して、米国に向かっている。彼の代表作「ロメオとジュリエット」内のメロディー（「モンタギュー家とキャピュレット家」）が、かつてソフトバンクのコマーシャルに採用されており、「予想外デス」というフレーズとともに、聞き覚えがある人も多いだろう。

　小説家でもあったプロコフィエフの手記は、当時の日本の様子を細かく書きつづっている。この手記から、当時の敦賀の街の様子や鉄道、海外渡航の事情をひもといてみよう。

●　プロコフィエフ手記から見る100年前の敦賀鉄道・船・入国管理の事情

　《国際旅客船からの乗り継ぎ》
　プロコフィエフはロシア・モスクワから約7600kmをシベリア鉄道で踏破し、ウラジオストク港からは鳳山丸（現在の商船三井の源流の一つ、大阪商船が所有）に乗り継ぎ、敦賀港に着岸している。

　鳳山丸は当時としては最新鋭・大型船の部類であったものの、速度12ノット・2340トン（日記内に記載）と、今でいう東京湾フェリー（3580トン）の3分の2程度の軽い船体かつ隅田川の遊覧船並みの速度で、波高い日本海を丸3日間も航行していた。想像しただけで酔いそうな船旅ではあるが、それでもプロコフィエフは自然に囲まれた敦賀への上陸を「ヴァカンスのようなもの」と褒め称えており、晴れ晴れとした心中がうかがえる。

　しかし二等船室に乗船していたプロコフィエフは入国管理の厳重な尋問に阻まれ、東京駅行きのポート・トレインに乗り遅れてしまい、人力車を雇って敦賀駅まで移動している。当時の手続きは一等船室の貴賓を優先していた上に、亡命目的の入国だったことが関係していたのかもしれない。
4731：OS５：2024/04/07(日) 21:59:42: 　《敦賀～東京間のルート》

　具体的な記載はないが、プロコフィエフは敦賀駅から米原駅に向かい、東海道線の急行列車（後の特急「燕」などに該当するが、当時は愛称なし）に乗り換えたと思われる。現在の北陸新幹線は高崎駅、長野駅、富山駅経由だが、当時すでに開通していた信越本線・横川駅～軽井沢駅は碓氷峠越えの危険も多かった。国際列車を通せる状況になかったことは確かだ。

　ただ、当時の蒸気機関車は時速50～60キロを出すのが関の山で、かつ途中区間は今と違い、敦賀から滋賀県・柳ヶ瀬経由ですさまじい峠越えの必要があった（1957年に現在のルートに切り替え）。こうして、現在は北陸新幹線が3時間8分で到達する敦賀駅～東京駅間を約16時間、5倍もの時間をかけて移動している。

　その後、本来であれば、プロコフィエフは横浜港を出港する国際船にすぐ乗り継ぐ予定だったが、3日前に出航してしまっていた。別の船が手配できるまで2カ月以上も日本に滞在し、今でいうインバウンド（海外旅行者）のように奈良公園や箱根を巡り、日本での生活を楽しんでいたという。

●　幾度も難民を助けた敦賀の気風原点は「大和田伸也さんのご一族」にある？

　欧亜国際連絡列車が敦賀に発着していた100年前の人々からすれば、最高時速260キロで敦賀と東京を3時間ちょっとで結ぶ北陸新幹線の開業は、まさに「予想外デス」な出来事だろう。訪れやすくなった今、アジア～ヨーロッパの玄関口であった国際港・敦賀を散策してみるのも良いだろう。

　敦賀港はプロコフィエフに限らず、亡命を余儀なくされた人々を受け入れてきた歴史がある。ロシア革命による政変の前後には、4593人ものロシア人難民を受け入れた。また、太平洋戦争の前には、当時のリトアニア大使・杉原千畝が発給した「命のビザ」によって、ナチス・ドイツからの迫害を逃れたユダヤ人難民を受け入れ、食事や歓待でもてなしたという。当時の資料は敦賀港近くの「人道の港・敦賀ムゼウム」で展示しており、国籍を問わず難民支援を行った敦賀の気風を知ることができる。

　また、敦賀港の国際港としてのにぎわいの面影は、市内の博物館でも見ることができる。この建物は、国際港・大敦賀港（構想時の仮称）の開港を後押しした実業家・2代目大和田荘七の「大和田銀行」（戦後に三和銀行に吸収合併）旧本店でもあり、建物そのものが重要文化財に指定されている。

　実は、新幹線の開業イベントに招かれた大和田伸也さんは大和田家の一族であり、父親が大和田銀行に勤務していたそうだ。大和田さんは新幹線開業の当日に、博物館の横にある「みなとつるが山車会館」を訪問。「こんにちは」と一言発しただけで、あまりの美声に敦賀市民が沸き返った。

　敦賀港駅の駅舎は、敦賀鉄道博物館として現存している。欧亜国際連絡列車の往時の様子や、時刻表や切符なども展示されている。また、プロコフィエフを乗せた列車が走った旧・北陸本線のトンネルも、車で10分ほどの場所に現存している。

　100年前に比べれば、北陸新幹線での移動は格段に早く、快適だ。車中でプロコフィエフの楽曲を聴きながら、敦賀の街を訪れるのも良いだろう。

参考文献
『プロコフィエフ短編集』群像社

宮武和多哉
4732：OS５：2024/04/08(月) 20:30:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/97a74af4c448295c045c25173dfc69a0205554e7
赤字続く近江鉄道線、路線存続かけ「公有民営」で再出発…イコカ導入・沿線協力で目標「年間473万人」
4/8(月) 12:03配信

読売新聞オンライン
上下分離方式に移行した近江鉄道の記念列車（滋賀県米原市で）

　近江鉄道（本社・滋賀県彦根市）が運行する近江鉄道線が1日から上下分離（公有民営）方式の運営に移行したのを記念し、沿線自治体の首長ら関係者が6日、滋賀県米原市内で出発式を開いた。県や沿線10市町でつくる一般社団法人「近江鉄道線管理機構」が鉄道設備の保守管理費を負担し、同社が運行に専念することで、今後10年かけて利用者を増やし、路線の存続を図る。（矢野彰）

　近江鉄道線は1898年に彦根―愛知川で運行を開始。現在、米原―貴生川の本線、八日市―近江八幡の八日市線、高宮―多賀大社前の多賀線で計59・5キロ、33駅を擁する。年間の利用者数は、1967年度の1126万人をピークに自動車の普及などの影響で減少し、94年度以降、営業赤字が続いている。

　同社は2016年度に「自社の経営努力での事業継続は困難」として、県に存廃の議論を申し入れ、県と沿線10市町などでつくる法定協議会で20年12月、上下分離への移行が決定。今月1日付で、上下分離により、33年度までの10か年で経営を改善して鉄道事業の存続を図る「鉄道事業再構築実施計画」が国土交通相に認定され、正式に移行した。

　今後は同機構が線路や車両、駅舎などの設備を保有・管理を担うことで、同社が運行に専念することが可能になる。22年度の同社の鉄道事業は2億1400万円の赤字だったが、10年間の保守管理費など計141億円については同機構が国の補助金も活用して負担する計画となっており、今年度から赤字は解消する見通しだ。

　同社では、年間利用者数について22年度の40万人増となる473万人を目標としており、交通系ICカード「ICOCA（イコカ）」導入で利便性を高めるほか、沿線自治体と協力して乗客増に向けた取り組みを進める予定。イコカ導入の関連費5億6000万円などの支出も見込む。

　10市町の首長のほか、斉藤鉄夫・国土交通相ら約200人が出席した6日の式典で、三日月知事は「市町とともに公共交通の利用を促進することが、持続可能な街づくりにもつながるモデルとして全国に発信したい」とあいさつ。斉藤国交相は「地方の公共交通は大変厳しい状況。近江鉄道線が、複数自治体にまたがるローカル鉄道再構築のリーディングモデルになるよう、後押しする」と述べた。

　その後、近江鉄道米原駅ホームで関係者がテープカットし、記念の列車が出発した。
4733：OS5：2024/04/12(金) 20:50:19: 1621 OS5 2024/04/12(金) 17:33:39
https://news.yahoo.co.jp/articles/08971ac4f6f9ec6eaa29a1489a00071b9e332c8f
中之島線30年延伸を断念…京阪HD、IR撤退リスク見極め
4/12(金) 17:30配信

読売新聞オンライン
【図表】京阪中之島線の延伸構想

　京阪ホールディングス（HD）は京阪電鉄中之島線を大阪メトロと接続させる延伸構想について、2030年秋までの開業を断念することを明らかにした。カジノを中核とする統合型リゾート（IR）が大阪市の人工島・夢洲（ゆめしま）に開業するまでの延伸を目指していたが、間に合わないことが確実となった。IRが白紙撤回となる可能性が残されているためで、判断を先送りする。

　構想は、大阪市内の地下を東西に走る中之島線を、中之島駅（大阪市北区）から大阪メトロ中央線九条駅（同市西区）まで約2キロ延伸するもので、延伸工事中の大阪メトロに乗り継ぐことで京都と夢洲がつながる。

　京阪HDは昨年7月以降、構想を検討してきた。だが、大阪府とIR事業者が昨秋、締結した実施協定に、事業者が26年9月末まで違約金なしで撤退できる「解除権」が盛り込まれ、リスクが大きいと判断した。

　京阪HDの加藤好文会長は読売新聞の取材に対し、「延伸したいが、はしごが外される可能性が出てきた。延伸は解除権の見通しが立つのが最低限（の条件）だ」と述べた。

　物価の上昇や人手不足による人件費の高騰で事業費が膨らむ懸念もあり、加藤氏はIRの状況を踏まえ、延伸の是非も含めて改めて判断する考えを示した。
4734：OS5：2024/04/15(月) 08:49:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/6986188f239a64a6ac2aa27bf6957bf3593de92a
南武線「支線」の川崎駅乗り入れ実現する？沿線の要望にJRどう回答臨海部の“巨大開発計画”が後押しに？
4/15(月) 7:12配信
県などが「南武支線の川崎駅乗り入れ」を要望
南武支線の車両（画像：写真AC）。

　神奈川県や県内市町村、経済団体などで構成される「神奈川県鉄道輸送力増強促進会議」が、鉄道各社に対して2023年度に行った“要望”の結果が、2024年4月に公表されました。その中で、「南武支線の川崎駅乗り入れ」についても要望結果が明らかになっています。

　南武支線（尻手～浜川崎）の川崎駅乗り入れは、川崎新町駅から川崎駅までのあいだに新線を建設し、浜川崎方面から尻手駅での乗り換えを解消し、川崎駅への直通を可能にする構想。同時に川崎新町～浜川崎間の改良も行うとされています。

　これは、1971年に廃止された貨物線を復活させるプロジェクトですが、現在は跡地に住宅や公共施設などが立ち並んでいる状態です。国交省の交通政策審議会の答申では、「川崎アプローチ線」として「今後整備について検討すべき路線」に位置づけられています。
　
　今回、要望に対してJR東日本は、「新規の大規模な設備投資を要するほか、南武線（川崎～立川間）の列車の運行に多大な影響が出ること、および需要見込みなどが不透明であることから現時点では計画はありませんが、関係自治体の沿線整備計画と連携し、検討を進めてまいりたい」と回答しています。これは従来からのスタンスと変らないようです。

構想の「後押し」になりそうな巨大開発計画も
　ただ、構想の「後押し」となりそうな動きもあります。川崎市は、2023年9月に臨海部の扇島地区でJFEスチール東日本製鉄所京浜地区の高炉が休止されたことを踏まえ、新たに創出される広大な土地を対象とした土地利用方針を策定しています。

　この土地利用方針には、臨海部の将来的な交通インフラ整備の中長期的な取組として「BRTや鉄軌道などの様々な交通手段の検討を行う」と明記。鉄軌道では具体的な例として「川崎アプローチ線」や「東海道貨物支線貨客併用化」を示しています。このうち「川崎アプローチ線」に関しては、川崎駅への直通だけでなく、浜川崎駅から扇町経由で扇島までの延伸を求める声もあがっています。
　
「川崎アプローチ線」だけでも実現は難しそうですが、果たして今後は、整備に向けた動きはあるのでしょうか。

乗りものニュース編集部
4735：OS5：2024/04/15(月) 17:14:36: https://news.yahoo.co.jp/articles/3e562c66ba0950238cb057d1cea5b8152ff8887b
成田空港アクセス向上へ　線路の「複線化」検討
4/15(月) 14:09配信
チバテレ

チバテレ（千葉テレビ放送）

　現在、3つある成田空港のターミナルを1つに集約し、そこに新しい駅を作る案を示している成田空港会社は4月12日、有識者らに対し空港にアクセスする線路の「複線化」を提案しました。

　成田空港会社では、3本目の滑走路の新設など今後の機能強化に伴う空港のあり方について、周辺自治体や有識者らと検討する会議を重ねていて、これまでに3つのターミナルを1つに集約し、新しい駅を作る案を示しています。

　7回目となる4月12日の会議では、空港会社の田村明比古社長が鉄道アクセスを向上するための案などを示しました。

　その1つが成田空港に乗り入れる線路の「複線化」です。

　現在は単線で、列車のすれ違いができず運航本数に制限がかかっています。

　空港では将来、航空機の発着回数が大幅に増えるのに伴い、利用客の増加も予測されていて、列車の増便などが課題となっています。

　空港会社は今後、新しい駅の構想や「複線化」にかかる費用負担などについて鉄道会社にも提案していきたいとしています。

成田空港会社　田村明比古　社長
「検討の場というのは必要だと思う。今回の議論を踏まえて一定の方向性が出たら、できるだけ速やかに関係方面（鉄道会社など）に働きかけをしていきたい」

チバテレ（千葉テレビ放送）
4736：OS５：2024/04/17(水) 22:42:39: https://news.yahoo.co.jp/articles/2bd28a434c1079534e0f91204bc7a208f10da4bc
＜独自＞リニア新幹線全線開業「最速令和１９年」と骨太の方針に明記へ　政府、目標時期を堅持
4/17(水) 18:58配信
産経新聞
リニア中央新幹線の試験車＝山梨県笛吹市（渡辺浩撮影）

政府がリニア中央新幹線の整備計画を巡り、６月に閣議決定する予定の経済財政運営の指針「骨太の方針」に、東京（品川）―大阪間の全線開業時期を「最速令和１９（２０３７）年」と改めて明示する方向で調整に入った。品川―名古屋間の開業延期が決まり、全線開業の遅れが懸念されるが、これまで掲げてきた目標時期の堅持を明確にする。複数の政府関係者が１７日、明らかにした。

ＪＲ東海はこれまで令和９（２０２７）年以降に品川―名古屋間を先行開業させるとしてきた。しかし、静岡県の川勝平太知事が環境への影響に懸念を示し、静岡工区の着工が遅れたため、今年３月に令和９年の開通を断念すると発表した。

ただ、川勝氏が職業差別ともとれる発言で５月に辞職するため、工事推進への期待が高まっているが、後れを取り戻すことは容易ではなく、同社幹部は令和１９年の全線開業は難しいとの見通しを示す。

政府は平成２８年の骨太の方針で、全線開業を当初計画の令和２７（２０４５）年から早めることを念頭に財政投融資の活用検討を明記。昨年の骨太でも「全線開業の前倒しを図るため沿線自治体と連携して、必要な指導・支援を行う」と記載した。建設資金の総額３兆円の貸し出しはすでに完了しており、政府内には「ＪＲ東海に安易に開業時期の旗を降ろさせるわけにはいかない」（国土交通省幹部）との声がある。
4737：OS５：2024/04/17(水) 22:43:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/868bd5629c51aadfe6afd39a66826afa5fcd4765
JR東海道新幹線に個室導入へ　グリーン車より上質　開始は26年度
4/17(水) 20:14配信

毎日新聞
一部車両に個室が導入される新幹線N700S＝JR東海ホームページから

　JR東海は17日、グリーン車より上質な設備やサービスを備えた個室を東海道新幹線の一部車両に導入すると発表した。サービス開始は2026年度中を予定しており、東海道新幹線での個室復活は約23年ぶりになるという。運転区間や価格などは今後公表するとしている。

【写真】グリーン車よりも上質？　個室の内部はどんな様子

　「N700S」車両の一部を対象に個室専用のWi―Fi（ワイファイ）や「レッグレスト（足置き）」付きのリクライニングシートのほか、個別に調整できる照明や空調、放送（音量）などを備え、1編成に2室の導入を予定する。

　個室導入の背景について同社は「生活様式や働き方の変化により、多様化するお客様のニーズにお応えすべく、新幹線の新たな座席のあり方を検討してきた」と説明。具体的には、ビジネス環境を一層高めた座席や、移動時間を一層快適に過ごせるようなグリーン車の上級クラス座席などを検討してきたという。

　今回の導入に際しては「オンラインなどでの打ち合わせを気兼ねなく行いたいビジネスパーソン、プライバシーを重視するお客様や周囲を気にせずにゆっくりくつろぎたいお客様など、さまざまなご利用層やご利用シーンを想定している」としている。

　JR東海によると、新幹線の個室が初めて導入されたのは1985年にデビューした東海道新幹線の「100系」で、03年に運行を終了している。また、東北新幹線で活躍した「200系」の2階建て車両にも個室が設置されていた。現在は山陽新幹線「700系」の「コンパートメント」を個室と捉えた場合、これが唯一の存在となっている。【真貝恒平】
4738：OS５：2024/04/17(水) 23:00:22: https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb12ef6f39814c27da0119f5b757c066ff760e6
「赤い星」と「青い星」　JR北海道が初の豪華観光列車
4/17(水) 18:51配信
毎日新聞
新たに運行開始する観光列車「赤い星」の外観＝JR北海道提供

　JR北海道は17日、初の豪華観光列車として運行する「赤い星」「青い星」の概要を発表した。既存車両を改造し、茶室や展望室などを設けて高級感を演出するほか、全道周遊コースを走らせて国内外の新たな観光需要を取り込みたい考えだ。2026年春の運行開始を目指す。

【さよなら「SL人吉」】

　デザインは、JR九州の寝台列車「ななつ星」を手がけた水戸岡鋭治さんが担当。「赤い星」は北海道開拓史のシンボル「赤星」をイメージした深い赤色の車体で、客室のほかに茶室やラウンジ、バーなども備える。定員は100人程度を想定し、主に釧網線を走行する予定。

　「青い星」は、主に富良野線を走行する予定。沿線に広がるラベンダー畑や美瑛町の青い池をイメージした青い車体となる。4人がけのボックス席が基本で、定員は200人ほどになる見通しという。

　赤い星、青い星ともに札沼線を走っていた「キハ143形一般形気動車」を改造する。両列車ともに全道周遊を予定。車窓の風景を楽しめる展望室を設置するほか、木材を多用して高級感のある内装にするという。車両改造費は約18億円。

　JR北の綿貫泰之社長は「サービス、地域の食材によるもてなしなど、トータルで新しい観光列車を運用したい。地域の皆さんと取り組み、沿線の活性化につなげたい」と話した。【今井美津子】
4739：OS５：2024/04/17(水) 23:03:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce4188d5a0efb09aa9167ded25aca6e0937240
東海道新幹線に個室復活　1編成あたり2室、2026年度に登場
4/17(水) 20:19配信

朝日新聞デジタル
東海道新幹線に新たに登場する個室のイメージ図。1編成あたり2室がデッキ部分に設けられる予定だ=JR東海提供

　JR東海は17日、東海道新幹線に、グリーン車より上質な完全個室タイプの座席を設けると発表した。2026年度中の導入を予定しており、国鉄時代に登場した「100系」の引退以来23年ぶりに個室が復活する。

　最新型車両「N700S」のデッキ部分を改造し、1～2人用の個室を1編成あたり2室設ける。レッグレスト付きのリクライニングシートや個室専用のWi―Fiを備えるほか、照明や空調は個別調整できるようにするという。

　すでに車内サービスを終了したワゴン販売や喫煙ルーム用のスペースを有効活用する予定で、全体の座席は減らさない方針。車内でオンライン会議を行いたいというビジネスパーソンや、プライバシーを確保したい客の利用を想定しているという。

　料金や運転区間は今後決めていくというが、丹羽俊介社長は「東京―博多間を走らせることをめざし、JR西日本と協議していきたい」と話した。

　東海道新幹線では1985年に登場した2階建ての100系が個室を備えていたが、2003年に引退。山陽新幹線を走る「700系レールスター」には4人用のコンパートメントがある。（細沢礼輝）

朝日新聞社
4740：OS５：2024/04/17(水) 23:19:24: https://news.goo.ne.jp/article/sbs/region/sbs-1120625.html
「一本化する気がないなら面談の必要ない」静岡県知事選挙　連合などは鈴木氏を推薦　自民党県連は大村氏と面談...推薦の行方は
2024/04/17 19:17
5月の静岡知事選に向け、連合静岡や国民民主党県連は4月17日、前の浜松市長の鈴木康友さんの推薦を決めました。静岡県議会の第2会派も鈴木さんの支援を決める中、焦点となるのは自民党の推薦の行方です。

＜鈴木康友氏＞
「決意だとか経緯とか、これからの県政への思いを皆さんにお伝えしたい」

17日午後、労働組合でつくる連合静岡に姿を見せたのは、前の浜松市長・鈴木康友さんです。連合静岡は知事選での推薦について協議し、鈴木さんはその場で決意表明をしたということです。

SBS
＜鈴木康友氏＞
「推薦が出れば、各産別や各労組にもご挨拶できるようになりますので、これからの活動に大いに後押しになると思う」

SBS
＜連合静岡　角山雅典会長＞
「全会一致でですね、鈴木さんを支援、推薦していこうと決めました」

連合静岡は鈴木さんの推薦を決定。角山会長は理由について「県全体の将来のビジョンが明確に示されていたこと」や「コロナなど有事の際の行動力や発想力が優れていること」を挙げました。

SBS
＜国民民主党静岡県連　田中健会長＞
「私たち国民民主党県連も鈴木康友さんの応援で決定したいと思う。速やかに本部に推薦を挙げ、党本部推薦も受けたいと思う」

さらに、国民民主県連も17日、鈴木さんへの推薦を決めたということです。

また、県議会の第2会派ふじのくに県民クラブは17日、選対会議を開き、鈴木さんの支援を決定しました。

相次いで支援先が決まる中、焦点になるのは自民党の推薦の行方です。自民党県連は17日、出馬を表明している元総務省官僚で県の副知事を務めた大村慎一さんと面談しました。

＜大村慎一氏＞
「県政を立て直したいという思いについては、おそらくご理解いただけるものと信じておりますので、しっかり説明して参りたいと思います」

選挙の争点となりうる「リニア問題」など13の項目についてヒアリングしたということです。

SBS
＜大村慎一氏＞
「JR東海に対しては、きっちりと必要なものを言い、一定の約束を担保していくためには、国にしっかり連携をして出てきてもらうということが重要だと思っています」

自民党県連は、鈴木さんとも面談していて、18日に役員会などを開き、推薦先を固める方針です。

SBS
＜自民党静岡県連　河原崎聖政調会長＞
「（政策は）多少違いがあるなと思った部分もあるし、これはほぼまるっきり一緒だなと思うようなところもあった。一本化する気がなかったら、こんなのやる必要ない」

野党側の支援先が先行してまとまる中、自民党内では中部と西部で意見が分かれていて、支援の一本化が実現するかは不透明です。
4741：OS５：2024/04/17(水) 23:38:43: https://www.yomiuri.co.jp/economy/20220105-OYT1T50149/
東海道新幹線の一部新型車両、喫煙ルームを廃止…個室のビジネスブースに改造
2022/01/05 19:49

　ＪＲ東海は、２０２０年７月に営業運転を始めた東海道新幹線の新型車両「Ｎ７００Ｓ」の一部編成について、今年４月から喫煙ルームを廃止する。代わりにビジネス向けブースを設け、移動中でも仕事をしやすい車内環境を整える。

　廃止するのは、７号車と８号車の間にある喫煙ルーム。テーブルや椅子、コンセントのほか、無料Ｗｉワイ―Ｆｉファイが使える個室のビジネスブースに改装する。周囲の乗客を気にせずオンライン通話などができる。４月からＮ７００Ｓの３編成に試験導入する。予約方法や料金などは今後決める。

ＪＲ東海
　金子慎社長は読売新聞などのインタビューで、「シームレス（継ぎ目なし）に仕事ができる移動時間を提供したい」と述べた。東海道新幹線では「のぞみ」や「ひかり」、「こだま」に喫煙ルームがある。
4742：OS５：2024/04/17(水) 23:55:48: https://news.yahoo.co.jp/articles/ad3fbbc3bd4daeddeaaf3f887fc929f08a77c3b8
【新幹線函館駅乗り入れ】なぜJR北海道は“不可能” と言うのか… 「車両費200億円が含まれていない」「当社は負担できない」「安全性に不安」
4/17(水) 19:48配信
北海道ニュースUHB
北海道新幹線

　北海道函館市が目指している新幹線の函館駅乗り入れについて、JR北海道の綿貫社長は“現時点で乗り入れは不可能”という認識を示しました。

　函館市の大泉市長は、観光の起爆剤になり得るなどとして北海道新幹線のJR函館駅への乗り入れを目指しています。

　函館市が東京のコンサルタント会社に委託した調査では、新幹線新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れは技術的に可能で整備費用は約160億円、経済波及効果は約120億円と試算されています。

　一方、これまでJR北海道は函館市の調査結果について以下のような懸念を示しています。

　・調査結果では新たな車両が必要で200億円規模がかかるとなっているが、事業費に含まれていない。

　・新幹線新函館北斗駅とJR函館駅のアクセスは、JR北海道として区間を電化したり車両を導入したため役割は果たした。新たな負担は負えない。

　・調査結果では、在来線の線路をベースして新幹線を走らせることができ、サイズを考えても「こ線橋」の架け替え工事も必要ないとしているが、安全性が保たれるか不安

　JR北海道の綿貫社長は、17日の会見で次のように述べ“現時点で乗り入れは不可能” という認識を示しました。

　「当社は事業主体にはなり得ないと思っているし、承知の通り厳しい経営状態なので、新たな赤字、負担を負うことはできない」（JR北海道綿貫泰之社長）

　「技術的な裏付けを検討しないと、本当の意味で乗り入れ可能とはならないのではないか」（JR北海道綿貫泰之社長）

UHB 北海道文化放送
4743：OS5：2024/04/18(木) 13:59:16: https://news.yahoo.co.jp/articles/0c9c42058d89a5ba9f2acf2ec262228ed9dbe1a7
北海道新幹線の函館乗り入れ、社長難色　「ライナー整備で決着」
4/18(木) 12:22配信

毎日新聞
JR北海道本社＝札幌市中央区で、源馬のぞみ撮影

　北海道新幹線の函館駅乗り入れについて可能とした函館市の調査を巡り、ＪＲ北海道の綿貫泰之社長は１７日の定例記者会見で、「厳しい経営状態から新たな負担はできず、事業主体になり得ない。技術的な検討も必要だ」と述べ、実現性について否定的な見解を示した。

　函館駅乗り入れについての調査を進めていた函館市は３月、フル規格新幹線の新函館北斗―函館間（約１８キロ）の乗り入れが技術的に可能と結論付け、整備費を１７３億～１８１億円と試算。２０３０年度末に札幌延伸と同時開業を目指すとする結果を公表し、４月３日に大泉潤市長がＪＲ本社や道庁を訪れて内容を報告した。

　綿貫社長は「整備新幹線計画で、函館市の要望を受けてはこだてライナーを整備するなどし、この問題は決着している」と強調。調査結果で車両費などが触れられていない点を挙げ、「新たな車両にするのか、今の車両を改造するのか。東京から札幌までの時間が長くなるという問題もある」と述べた。【今井美津子】
4744：OS5：2024/04/22(月) 11:14:20: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1001122/
減る自由席、増す不便さ　ＪＲ特急・旭川―札幌ダイヤ改正1カ月
鈴木誠会員限定記事
2024年4月16日 21:21(4月18日 16:38更新)
　自由席はぎゅうぎゅう詰め、指定席はガラガラ―。JR北海道の3月16日のダイヤ改正から1カ月、自由席が減った旭川―札幌間の特急でこんな光景が常態化している。JRは指定席購入で「安心、快適に利用できる」とアピールするが、利用者は「不便になった」と見直しを求める。乗客目線で特急に乗り、JRの狙い通りにいかない背景を探った。
■指定ガラガラ
　ダイヤ改正で特急カムイとライラックの自由席は3、4両から2両に減り、交流サイト（SNS）では「自由席が満席」と悲鳴が上がる。JRに乗車率を尋ねると「提示できるものはない」との回答。状況を知るために記者は乗車した。
　午前7時18分、旭川駅からカムイに乗ると、5両中2両の自由席（116席）はほぼ半分が埋まる乗客55人。指定席の3両を見ると、乗客は3人だけ。自由席専用の割引切符「Sきっぷ」の利用が多いためだ。
　車内放送は「自由席は混み合うことが予想される」と告げた。深川、滝川、砂川、美唄と停車するたび自由席で相席が増える。美唄で乗った50代の女性会社員は「せめて半分の車両は自由席にしてほしい」と不満げにつぶやいた。
■デッキにも客
　岩見沢駅を出発すると、自由席は90席が埋まったが、指定席は12人だけ。自由席車両のデッキに立つ岩見沢の30代男性会社員は2週間に1回通院で乗り「先に座った人が相席は嫌だろうから、ダイヤ改正後は立っている」と打ち明ける。
　「札幌発の夜の列車はもっと座れない」と、旭川の男性予備校生が教えてくれた。そこで札幌発午後8時の特急ライラックを見に行くと、この日は「運用の都合」で6両編成が5両になり、自由席は1両のみ。自由席は60人以上が列をつくり、ホームからはみ出しそうだ。出発時には自由席の通路もデッキも座れない乗客であふれていた。

　自由席を減らして指定席を拡大したのは「早くからホームに並ぶ不便さ」などを軽減するためだとJRは説明した。それなのに旭川から札幌へ自由席専用の通学定期で通う男子中学生はダイヤ改正後、「夜は座れないことも多いから」と30分前からホームに並ぶ。
　JRは前日までの指定席購入で割引になる「特急トクだ値1」の利用を勧めるが、出張で乗った旭川の50代男性教員は「帰りの時間は読めず、利用は難しい」。またJRは昨年10月、指定席利用で旭川駅の駐車場が1日分無料になるサービスを廃止。旭川の企業幹部は「駐車場が無料だから指定席を使っていたが、不便になった」と語る。
■「実質値上げ」
　単身赴任先の札幌から毎週、旭川の自宅に帰る60代の男性会社員は「指定席の拡大は実質的な値上げ」と話した上で、JRの今後を心配した。「少しの指定席料金を稼ぐためにJRの利用者自体を減らしてしまうのではないか」
4745：OS5：2024/04/22(月) 11:15:28: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/995231/
ＪＲ高速化、旭川－札幌６０分構想　時短は歓迎、停車駅減に不安　地元の財政負担も焦点
鈴木誠、鳥潟かれん、和泉優大会員限定記事
2024年4月1日 21:24(4月1日 21:44更新)
　JR北海道が旭川―札幌間の特急を高速化する方針を示したことに対し、上川、宗谷両管内では所要時間短縮に期待がある一方、停車駅削減などに懸念の声が上がった。旭川市などは北海道新幹線の旭川延伸を要望しており、「新幹線延伸を封印するための発表だ」との指摘も。JRは「当社単独での高速化は難しい」とし、今後は地元の財政負担も焦点となる。
　JR北海道は1日、北海道新幹線の札幌延伸後に旭川―札幌間の特急の所要時間を現在より25分短い最速60分とする方針を示した。高架化による踏切の解消などで列車の最高速度を現在の時速120キロから引き上げる見込みだ。
　旭川―札幌間はかつて最高時速130キロで走行し、所要時間も今より5分短い1時間20分だったが、石勝線の車両火災などを受けて減速。幌延町の保健師辻絵里子さん（29）は「時間が短縮されれば楽になるし、札幌での滞在時間が延びたらうれしい」と歓迎する。
　旭川商工会議所の松倉敏郎専務理事も「速くなれば、利用者は増えるだろう」とみる。道外の事例では都心と成田空港を結ぶ京成電鉄の特急スカイライナーが時速160キロで運転する。ただ最高速度の引き上げで所要時間を60分にできるか不透明で、松倉専務理事は「高速化で停車駅が減れば、通学で特急を使う学生にも影響がある」と心配する。
　上川管内の全23市町村や商工会議所などは2021年3月に「北海道新幹線旭川延伸促進期成会」（会長・今津寛介旭川市長）を設立し、新幹線の延伸を要望してきた。関係者は「JRは高速化をすることで、新幹線延伸の議論を封じたいのだろう」と受け止める。
　一方、財源を巡りJR北海道の綿貫泰之社長が「大規模な投資コストがかかる。JR単独では難しい」と、国や地元自治体と協力する方針を示した。旭川市関係者は「新幹線ならまだしも高速化で財源を市から出すのは難しい」と語る。
　JRは高速化を観光客の利便性向上につなげる考えだが、旭川の観光団体幹部は「高速化の財源があるなら、なぜ根室線の富良野―新得間を廃線にしたのか疑問。富良野経由で周遊型の観光列車を走らせることもできたはずで、基本方針がぶれている」と指摘。旭川市幹部も「正直、JR北海道の考えは本当に分からない」と困惑した。
4746：OS5：2024/04/22(月) 14:31:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/c84faaa4d5808c5fd92af031be6bcab653143bfe
室蘭で「高速バス切り替え」じわり　JR北海道、特急割引「ネット予約のみ」に不満　ダイヤ改正1カ月
4/22(月) 13:30配信

北海道新聞
JR東室蘭駅東口を出発する札幌行きの都市間高速バスに乗り込む利用者

　JR北海道（札幌）が3月16日に行ったダイヤ改正から1カ月が経過し、室蘭では「料金が割高になった」「割引切符はネット予約が必要で不便」など不満の声が上がる。JRは主要特急を全席指定化したことで快適さをアピールしているが、移動手段を都市間高速バスに切り替える動きが出ている。

　JR東室蘭駅東口のバス停で降車した札幌市の50代主婦は「JRが高くなったので、高速バスを使うようになった。ネット予約は面倒」と話した。2カ月に1度、室蘭市に住む30代の息子に会うため特急すずらんを使っていたが、ダイヤ改正を機に変更した。

特急列車とバスの料金比較（片道）

　割引切符の購入は、予約サイト「えきねっと」での事前予約が必須となった。特急すずらんの場合、改正前は割引を組み合わせると5230円だった往復自由席が、現在は駅の券売機や窓口で購入すると2倍近い1万440円になる。

　札幌行きのバスに乗車した室蘭市の70代自営業の男性は「早めに予約できる時は今まで通りJRを使っているが、急に入った時はバスにしている」と使い分ける。室蘭市は職員の出張に関する運用方針で、新たに高速バスを選択肢とする変更を行っている。

　JRは特急ごとの乗車率は公表していないが、発表している3月の利用状況によると、東室蘭―苫小牧間の乗客数は前年同月比97.9％。新型コロナウイルス禍が落ち着き、主要区間で利用者が増える中、微減となった。

　一方、室蘭―札幌間で高速バスを運行する道南バス（室蘭）によると、JRがダイヤ改正した3月中旬から4月中旬の乗客数は「前年同時期よりも増えている」。同区間を走る北海道中央バス（小樽）も同様の傾向だという。

　札幌の親戚に会うため月に1度、特急すずらんを利用するという室蘭市の70代主婦は「ダイヤ改正前と比べて、車内は空いている印象」と言い、「予約サイトは自分では使えず、娘に予約してもらっている。駅で買っていた時は便利で安かったのに」と残念がっていた。
4747：OS5：2024/04/23(火) 11:16:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/107d01224fb37ed44757a97fdcf71f1a1e37a52f
「車内ガラガラ」「都心部と思えない」京阪電鉄・IR撤退リスクで中之島線延伸の判断先送り、夢洲はまた“負の遺産”に逆戻りか？
4/23(火) 5:41配信
朝以外は車内ガラガラ
中之島駅で出発を待つ中之島線の列車（画像：高田泰）

　京阪ホールディングス（HD）は大阪市を走る京阪中之島線延伸について判断を先送りした。夢洲で2030年に開業を予定する統合型リゾート（IR）の先行きが不透明なためとしている。東西3km、南北最大300mの細長い形で堂島川と土佐堀川の間に位置する大阪市北区の中之島。

【画像】えっ…！これが60年前の「中之島」です（計16枚）

　大阪市役所、日本銀行大阪支店、大阪府立国際会議場などが並ぶ都心部の一角だが、この地下を東西に鉄道が走る。2008（平成20）年に開業した京阪電鉄の中之島線だ。

　中之島線は北区の中之島駅から中央区の天満橋駅を結ぶ3km。駅は五つで、うち

「4駅」

が中之島にある。島内4駅で最も東に位置する北区のなにわ橋駅から中之島駅行きの電車に乗った。通勤時間でないからか、車内はガランとしている。乗客の男性に聞くと

「朝以外はこんなもんや」

都心部と思えない乗降客数
都心部と思えない乗降客しかない京阪なにわ橋駅（画像：高田泰）

　大阪府によると、2021年度の1日平均乗降客数は4駅合計で約2万1000人。大阪府内の短距離路線であるJR桜島線や阪急箕面線と比べても、3分の1以下だ。なかでもなにわ橋駅は約2200人と

「都心部と思えない数字」

が出ている。地下鉄空白地帯に敷設されたが、それが乗り換えの不便さを生み、開業前需要予測の1日7万2000人に達したことがない。

　京阪ホールディングスは現状打開の方策として中之島駅から西区の九条駅まで約2km延伸する構想を持つ。

　九条駅を通る大阪メトロ中央線はカジノを含むIRが整備される此花区の夢洲へ延伸する。中之島線を夢洲へのアクセスにするとともに、IRを訪れた観光客を京都市へ運ぶ狙いがある。

IR事業者の解除権行使を警戒
中之島線の延伸構想がある大阪メトロ九条駅（画像：高田泰）

　京阪HDは2023年度、IRが開業を予定する2030年度開通に向け、工事に着手するかどうか検討していたが、結論を先送りし、2030年開通を断念した。

　大阪府市と事業者の大阪IRが2023年に結んだ実施協定に2026年9月末まで事業者が違約金なしに撤退できる解除権が盛り込まれたことをリスクと判断したためだ。京阪電鉄は、

「延伸したい気持ちはあるが、工事に着手して解除権が行使されれば大変なことになる。解除権の期間が過ぎるか、解除権が行使されないと確信できるまで判断を待ちたい」

と説明した。

負の遺産・夢洲に市民は複雑な感情
展望台から見えた夢洲（画像：写真AC）

　京阪HDの判断先送りについて、大阪府市のIR推進局は

「中之島線は構想段階。IR整備計画のアクセス路線に入っていない」

と述べ、影響はないとの考えを示した。だが、京阪HDは地元企業など20社で組織する大阪IRの少数株主に入っている。

　IR計画の初期投資額約1兆2700億円のうち、出資額は約7200億円。中核株主の米MGMリゾーツの日本法人・日本MGMリゾーツとオリックスが約43%ずつ、少数株主20社が約15%の比率だ。京阪HDの出資額は大きくないが、市民の間で

「株主が判断を先送りする以上、撤退があるのでは」

などのうわさが出ている。

　大阪IRの事業計画では、資金調達など会社のかじ取りを中核株主の2社で進めるとしている。常識的に考えて中核株主が少数株主に撤退情報などを漏らすとは考えにくい。京阪HDもうわさを否定している。それなのに、疑念が上がるのは、夢洲が大阪市の

「負の遺産」

となってきた過去に市民が複雑な感情を持つからだろうか。
4748：OS5：2024/04/23(火) 11:16:27: 夢洲のイメージ問題
1985年頃の夢洲（画像：国土地理院）

　夢洲は大阪湾に浮かぶ広さ約390haの人工島。大阪市が1977（昭和52）年、埋め立て免許を取得し、大阪港のしゅんせつ土や公共工事の建設残土、廃棄物で埋め立てた。6万人が居住する新都心とするテクノポート計画も打ち出している。

　だが、構想はバブル崩壊でとん挫した。その後の1990年代は大阪五輪の選手村を整備する計画が浮上したものの、五輪招致に失敗して跡地利用が宙に浮く。

　大阪市だけで

「3000億円」

ともいわれる巨額の投資をしながら、夢洲にはコンテナターミナルや物流センターが一部にできただけ。大半は長い間、手つかずの状態で放置されてきた。その結果、夢洲は「負の遺産」と呼ばれるようになる。

　大阪維新の会は「負の遺産」解消を目指し、IR誘致に踏み切ったが、夢洲に対する悪いイメージはぬぐいきれない。夢洲を会場に開幕まで1年を切った大阪・関西万博の混乱も影響しているように見える。

大阪・関西万博も問題噴出
中止のイメージ（画像：写真AC）

　大阪・関西万博も夢洲を有効活用するために、大阪維新の会が先導した。本来なら開幕まで1年を切り、世論の期待が高まっているはずなのだが、連日のように悪いニュースが流れ、SNS上には

「万博中止」

のハッシュタグが目立つ。コロナ禍の開催で開幕前に中止論が高まった東京五輪を再現するようだ。

　国家的イベントとして多額の税金が投入される会場整備費は

「当初予定の約2倍」

となる2350億円に膨らんだ。

　海外パビリオンは建設スケジュールが大幅に遅れ、吉村洋文大阪府知事は各国が自前で建てる「タイプA」が予定の7割に当たる40前後にとどまるとの見通しを明らかにした。前売り券の販売も伸びず、赤字の懸念が出ている。

地盤沈下・可燃性ガス噴出という現実
九条駅に停車した大阪メトロ中央線の列車（画像：高田泰）

　埋め立て地ならではの問題も浮上している。そのひとつが

「地盤沈下」

だ。大阪市は788億円を上限に公費で対策する方針だが、想定以上の地盤沈下が起きる可能性を指摘する声がある。そうなれば公費負担がさらに増えることも考えられる。

　もうひとつは可燃性ガスの噴出。3月に万博会場用地で爆発事故があった。幸い死傷者は出なかったが、これが開催中なら万博テーマの「いのち輝く未来社会のデザイン」が

「いのち失う」

ことになったかもしれない。万博の現状はどうにもならないことを意味する大阪弁の「ドツボにはまった」状態だ。

　夢洲を負の遺産に逆戻りさせないためには、大阪府市が連携し、これらの課題をひとつひとつ片づけなければならない。中之島線延伸判断先送りの背後には、正念場を迎えた大阪府市の姿が見える。

高田泰（フリージャーナリスト）
4749：OS5：2024/04/23(火) 12:55:05: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240418-OYTAT50063/
岐路に立つ赤字路線…第１部・苦境の「現在地」＜１＞
2024/04/18 20:00

　地域を支えてきた四国の鉄道が、岐路に立っている。ＪＲ四国は赤字が深刻な予土線、予讃線、牟岐線の３路線４区間を存廃議論の対象とし、今年度にも自治体側と議論を始めたいとの意向を示す。ＪＲ、自治体、住民は鉄路とどう向き合おうとしているのか。現場から考えていきたい。

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全校生徒の半数が利用
　ＪＲ宇和島駅（愛媛県宇和島市）を出た予土線のワンマン列車が、田園風景を進む。４月１１日朝、車内は県立北宇和高校の生徒ら約８０人で混みあっていた。

　友人らとの会話に興じたり、つり革につかまって問題集を解いたり。３７分後、学校最寄りの近永駅（同県鬼北町）に着いた。

　ＪＲ四国ＯＢで町に雇用され、駅で切符販売などを行う竹本精作さん（７３）は「この時間はほとんどが高校生。ほかの時間帯は、車を運転しない住民らが乗るが、数は少ないね」と語る。

山あいを走る予土線の列車＝近藤誠撮影（高知県四万十町で）
　町によると、昨年５月時点で全校生徒約２４０人の半数が予土線を利用し、通学に欠かせない。宇和島市内から通う３年の女子生徒（１７）は「なくなったら困る。列車はなくてはならない」と訴える。

　朝の時間を過ぎると、利用者の姿はまばらになった。静かな車内にディーゼルエンジンの音を響かせながら、県境を越え高知の山あいを縫うように走る。

四国一採算取れない予土線
　宇和島市と高知県四万十町を結ぶ予土線（７６.３キロ、北宇和島―若井）は、国鉄時代の１９７４年３月に全線開通し、今年５０年を迎えた。

　当時、地元は四国循環の鉄道網の完成に沸いた。四万十町に住む男性（８６）は「開通した時は万々歳の大騒ぎだった」と振り返る。「山峡にひかりが走った」と記したポスターが後に作られたほどだった。

　１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は開通間もない時期は１０００人を超えていた。しかし、過疎化や並行する国道が整備されていくにつれ、利用者は減少。８７年度は６７６人となり、２０２２年度は２２０人に。国が存廃検討の目安とする「１０００人未満」を大幅に下回る。

　１００円の収入を得るための経費を示す営業係数は２２年度に「１７１８円」で、ＪＲ四国管内で最も採算の取れない路線だ。

　高知側の江川崎（四万十市）―若井駅間の列車本数は現在、１日４往復しかない。土佐大正駅（四万十町）では約５時間も列車が通らない空白の時間帯がある。

　男性は車を持つようになり、鉄道にほとんど乗らなくなった。「車だと時間や乗り継ぎを気にせず、どこでも行ける。そのほうが便利だからしょうがないよ」と話す。

　列車本数の減少で不便になり、さらなる利用者離れを招く――。悪循環に陥っている。

四万十観光に活路探る
　「乗って残そう」。沿線で用いられてきたスローガンだが、人口減に直面し、簡単ではない。観光に活路を見いだそうとしている。

　「澄んだ四万十川の川底の石まで見えます。山も空も川も、一度に三つを楽しむことができるんです」

　３月下旬、江川崎―土佐大正駅間を運行する観光列車「しまんトロッコ」で、ガイドの中脇由美さん（５８）は眼下の清流を乗客に案内した。
4750：OS5：2024/04/23(火) 12:55:19: しまんトロッコでガイドをする中脇さん（高知県四万十町で）＝石渕譲撮影
　家族３人で乗った神戸市の会社員（５０）は「車内に伝わる風も四万十川の景色も最高でした」と笑顔だった。

　しまんトロッコは２０１３年から運行。ＮＰＯのメンバーが交代でガイドを務め、土日祝日に１往復している。中脇さんは「美しい原風景を走る素朴さが強み。外国人にも魅力になるはず」と語る。

　四万十町の中尾博憲町長も「町にとって交流人口の拡大は欠かせず、鉄道はそのツールになる。そのためにも生活路線としてはもちろん、観光路線としても残してほしい」と訴える。

　高知、愛媛両県は昨年１０月、両県に分かれていた「予土線利用促進対策協議会」を一本化。３月には全線開通５０年を記念した「予土線感謝祭」を一緒に開き、連携を深める。

　次の５０年も地域をつなぎ続ける存在となるか。節目を迎え、模索が続く。

予讃線ホームからの夕日、マイカーで
　窓外に伊予灘を望む愛媛県の海岸線沿いを走る予讃線・海回り（４１キロ、向井原―伊予大洲）も存廃議論の対象だ。

　高松から宇和島までを結ぶ予讃線の海回りは１９３５年に開通。８６年には同線の内陸側ルートができた。輸送密度は８７年度の１１６７人から、２０２２年度は３０７人に落ち込んでいる。

観光列車「伊予灘ものがたり」が停車する下灘駅。駐車場は車が出入りしていた（愛媛県伊予市で）＝画像は一部修整しています
　大洲市長浜の飲食店従業員の男性（５４）は高校時代は列車通学だったが、働き始めて車移動になった。「本数が限られていて、用事で帰りが長引く時に使いにくい。乗りたい時に乗れない」と話す。

　ＪＲは海回りを「愛ある伊予灘線」と名付け、観光列車「伊予灘ものがたり」を走らせ、観光路線として利用促進を目指す。下灘駅（伊予市）はホームから見える海、夕日を目当てに大勢の観光客が訪れる。だが、多くは車で訪れ、週末は周辺の駐車場がすぐに埋まる状態が生まれている。
4751：OS5：2024/04/23(火) 12:55:40: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50006/
バスと連携「四国モデル」…第１部・苦境の「現在地」＜２＞　
2024/04/20 05:00

　徳島市から徳島県南部を結ぶＪＲ牟岐線の阿南駅（阿南市）。今月上旬、徳島発阿南行きの普通列車が午後３時１６分にホームに着くと、阿南以南に向かう利用者は乗り継ぎの列車ではなく改札を出て、バス乗り場を目指した。

　阿南市の専門学校に通う同県海陽町の女性（１８）は通学で牟岐線を使うが、列車は乗り継ぎで長時間待つため、鉄道に並行して走る徳島バスの高速バスに乗ることもあり、「バスだと早く帰れるので助かる」と話す。追加の料金もかからない。

ＪＲ阿南駅では列車の切符や定期券で徳島バスに乗り継げる
　バスが乗り場に到着し、利用者らはＪＲの切符や定期券を運転手に示して乗り込んでいく。列車の到着から１７分後に出発した。

　阿南以南は利用者の減少が著しい。１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）は２０２２年度、阿南―牟岐駅（牟岐町）間が４３７人、牟岐―阿波海南駅（海陽町）間が１６８人。ＪＲ四国は２区間（５３・３キロ）を存廃議論の対象としている。

　苦しい状況にＪＲはバスと競争ではなく協調し、ダイヤや運賃を調整する「共同経営」に取り組む。全国に先駆けて他の交通事業者と連携する「四国モデル」と呼ばれている。

共同経営　
　契機は１９年３月の大幅なダイヤ改正だった。ＪＲは徳島―阿南駅間は出発時間を毎時そろえるパターンダイヤを導入し、普通列車の本数を増やす一方、阿南以南は普通上下計４本が減便に。昼間は２時間に１本となった。

　ＪＲは列車の代わりにバスを利用してもらうため、県の仲介で徳島バスと連携し、高速バスで乗降できる取り組みを始めた。これはバス運賃が必要で利用は伸びなかったが、徳島県が２０～２１年、ＪＲの通学定期券があればバスに無料で乗れる実証実験を行い、好評だった。

　「ライバル同士、客の奪い合いをしていても、共倒れになる。一緒にやりましょう」。ＪＲから持ちかけられ、徳島バスは応じた。同バスの林直人企画課長は「安い競合バスが出てきて苦戦している状況もあり、連携を決めた」と振り返る。

　両社は２２年４月、ＪＲの乗車券があれば、追加の運賃なしに高速バスに乗車できる制度を阿南―浅川駅（海陽町）間で導入した。鉄道時刻表にもバスの時刻を記載し、列車内でも乗り換え案内を放送する。バス運賃は原則半額をＪＲが負担する。

ＪＲ阿南駅の案内板には列車とバスの行き先が表示されている（いずれも徳島県阿南市で）
　２０年施行の独占禁止法の特例法に基づき、「共同経営」として国に申請し、認可を受けた。鉄道とバスの連携は全国初だった。

利用予想以上　
　効果は出ている。共同経営区間の１日あたりのバスの乗客は２０年度は１・１４人、２１年度は１・４８人だったが、２２年度５・６９人に増加。２３年５月には、県立海部高校（海陽町）前の停留所にも止まるよう範囲を拡大した。林課長は「予想以上の利用で、地域の役に立てていると感じる」と語る。

　ＪＲは他の路線にも展開。香川県東かがわ市の高徳線三本松―引田駅間では今年４月から、通学定期券があれば、地元のバスに無料で乗車できる事業を始めた。高知県四万十町の予土線でも昨年、実証実験を行った。

　一方、懸念材料はある。徳島バスは乗務員不足や燃料費の高騰が影響し、３月から１往復減便。今月から運転手の時間外労働の上限規制が適用され「２０２４年問題」による人手不足の深刻化の恐れもある。林課長は「バス路線を維持するのも難しい状況だ」とする。

　ＪＲにとっても、路線を維持するだけの抜本的な利用増には至っていない。四国モデルを定着させ、効率的な交通網を作れるのか。その成否の影響は、牟岐線だけにとどまらない。
4752：OS5：2024/04/23(火) 12:56:16: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/feature/CO074176/20240422-OYTAT50015/
「入り口の議論」遠く…第１部・苦境の「現在地」＜３＞　
2024/04/21 05:00

　１月１２日、高知県庁をＪＲ四国の西牧世博つぐひろ社長が訪れた。浜田省司知事への年始のあいさつを目的に、２階の知事室で向き合った。

　コロナ禍から利用者が戻りつつある状況、来年放送の高知出身のやなせたかしさんらをモデルにした朝ドラを通じた観光振興――。様々な話題が出る中、予土線を含む存廃議論の対象については「詳細なデータの準備に時間を要している」と触れる程度だった。

　約２０分間のやりとりは、ＪＲと自治体側が本格的な議論に入れない現状をうかがわせる。

　「入り口の議論を始めたい」。西牧社長は２０２３年３月以降の記者会見で、存廃議論の対象路線の対応を問われると、この言葉を繰り返す。入り口とは何を指すのか。

　ＪＲ四国総合企画本部の新居準也・担当部長は廃止前提ではないとし、「地域にとって、最適で持続可能な公共交通体系をどう構築していくかを話し合うために、どういった会議で、どんな議論をするかを相談したい」と説明する。

　西牧社長は２０年の社長就任にあたり「自治体との協議のテンポを速めていく」と強調した。しかし、その後も一向に進まず、昨年末には「２４年度には何らかの形で進展させたい」と決意を口にした。リミットが迫っているためだ。

慎重姿勢崩さず　

　人口減少、高速道路の発達に加え、コロナ禍という＜三重苦＞に陥ったＪＲ四国は２０年、経営自立計画が達成できないとして国土交通相からＪＲ会社法に基づき、行政指導を受けた。

　求められた一つが「２１～２５年度、地域の関係者と一体となり、利用促進やコスト削減などを行い、持続的な鉄道網の確立に向けて徹底的に検討すること」だった。２５年度は、総括的な検証を行い「抜本的な改善方策」を報告することが求められる。

　ＪＲ四国は２５年度、１キロあたりの１日の平均利用者数（輸送密度）をコロナ禍前の１９年度の水準に戻す目標を掲げている。駅周辺の整備やイベント列車の運行、バスとの調整など利用促進策に取り組むが、２２年度は１９年度比の８割にとどまる。

　従来の利用促進策では限界があり、路線をＪＲ単独で維持するのは難しい。こうした焦りが社内に広がる。

　昨年１０月施行の改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）では、国が関与して鉄道事業者と自治体が赤字路線の存廃について話し合う「再構築協議会」を開く仕組みが導入された。ＪＲ西日本は施行２日後、岡山、広島両県を走る芸備線の一部区間に関する協議会の設置を申請した。

　ただ、西牧社長は「再構築協議会に飛びつくことはない」と慎重だ。鉄道行政の関係者の間では「株式上場しているＪＲ西は株主の存在も判断に影響する。四国は事情が違う」との見方がある。

募る危機感　

　ＪＲ四国は各路線の現状や経営実態を示す詳細なデータを提示し、「入り口の議論」に入りたい考えだ。

　２３年度の事業計画に初めて「地域公共交通網の再構築に向けて、沿線自治体と議論を進める」と明記し、新居担当部長らは２３年春以降、自治体に説明を重ねてきた。

　しかし、自治体の警戒感は強く、「廃止が前提の議論であれば協議の場にはつけない」（浜田知事）との、従来の立場を変えていない。ＪＲ側は次の一手を出しあぐねるまま、１年が過ぎた。

　新居担当部長は「存廃議論ではなく、将来のあるべき交通体系を話し合いたいが、自治体には存廃に直結すると思われている。丁寧にいくしかない」と話す。「利用促進だけで持続可能ということは難しい。議論を始めておかないと、気づいた時には手遅れになる。その時、一番困るのは利用者だ」

　入り口すら遠い状況にＪＲは危機感を募らせている。
4753：OS5：2024/04/24(水) 12:47:49: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2021953
「くるふ、ミニエの“独り勝ち”」も…北陸新幹線開業効果に濃淡　福井県内の駅から離れた観光地や繁華街は実感乏しく
2024年4月22日午前6時10分
　北陸新幹線の福井県内開業から１カ月が経過し、福井や敦賀など県内の新幹線駅周辺は多くの観光客らでにぎわうようになった。一方で、駅から離れた繁華街や観光地では思うように客足が伸びていないところもあり、開業効果の波及には濃淡が見られる。

　再開発で様変わりした福井駅周辺。高架下施設「くるふ福井駅」の飲食各店には、４月１６日のランチタイムも多くの客が列をつくった。前身のプリズム福井時代から店を構える「八兆屋駅の蔵」店長によると、客数は前年同期比１～２割増と好調という。再開発エリア「ＦＵＫＵＭＡＣＨＩ　ＢＬＯＣＫ（フクマチブロック）」内のフードホール「ＭＩＮＩＥ（ミニエ）」も平日、休日を問わずにぎわっている。

　一方、再開発工事中の箇所が目立つガレリア元町商店街や、近くのサンロード北の庄商店街は平日のランチタイムも人影がまばら。飲食店主は「くるふ、ミニエの“独り勝ち”という感じ。うちの客は増えていない」とぽつり。サンロード北の庄商店街振興組合の友田都芳理事長（６７）は「回遊性のあるイベントを官民で仕掛け、開業効果をエリア全体に広げていきたい」と語る。
4754：OS5：2024/04/25(木) 14:12:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/814580b7b52353935503c3d90d9c139105dcc4af
大阪モノレール　東大阪延伸、4年遅れ　事業費650億円増へ
4/25(木) 11:15配信

毎日新聞
千里中央駅付近を走る大阪モノレールの車両＝大阪府で2022年6月24日午後6時38分、益川量平撮影

　大阪モノレールを大阪府門真市から東大阪市まで延伸する事業について、府は２４日、当初予定していた２０２９年の開業時期が４年ほど遅れる見通しになると発表した。地質調査の結果、想定以上に地盤が軟弱だったことが判明し、工事の見直しにより約６５０億円増え、総事業費は約１７６０億円になる見込み。

　事業は門真市駅から瓜生堂駅（仮称、東大阪市）まで南に８・９キロ延伸し、新たに５駅を新設する計画。軌道や支柱などの建設費は国と府、東大阪市などが負担する。当初の建設費は７８６億円を見込んでいた。しかし、瓜生堂駅の建設予定地の地盤が軟弱だったため工法の変更が必要となり、加えて資材価格や人件費の高騰もあり、増額する見込みとなった。【藤河匠、戸田紗友莉】
4755：OS5：2024/04/26(金) 12:00:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/22d9a124587e238bd2516c0607cb5b338519037c
問題の根本は国鉄分割民営化…四国の首長「非鉄も含めた収支開示を」
4/26(金) 11:51配信
　「JR西日本は黒字なのに、なぜ維持できないのか教えてほしい」「現行通り運行してもらえるなら、それがベスト」

【図表】JR四国と4県の話し合い

　3月26日に広島市内で開かれたJR芸備線の一部区間の存廃を話し合う「再構築協議会」の初会合。沿線自治体からは、利用者の減少で苦しいというJR西の姿勢に、疑問を投げかける発言が相次いだ。

　隔たりは大きい。議長を務めた中国運輸局長は終了後の取材に「相当溝があるのは事実だ」と認めた。改正地域公共交通活性化・再生法（地域交通法）に基づき初めて設置された協議会は今後3年をめどに結論を出すが、議論の曲折が予想される。

　四国の自治体もその行方を注視する。「廃線ありきというところに、線路がついているような気がする」。予土線が走る愛媛県松野町の坂本浩町長は警戒感をにじませ、「四国では時期尚早」と強調する。

　JR四国が求める「入り口の議論」（西牧世博[つぐひろ]社長）に対し、けん制する自治体。よく似た構図は、以前から続いている。

JR側、上下分離やバス転換資料も
四国知事会議で意見交換する知事ら（2023年6月、愛媛県大洲市で）

　2017～19年、JRや4県、有識者らが鉄道網のあり方を話し合う懇談会が開かれた。JR側は「自助努力のみでは、鉄道網の維持は将来困難」と主張。自治体が鉄道施設を保有し、事業者が運行に専念する「上下分離」や、鉄道からバスへの転換についても資料が示された。

　これに対し、自治体側は「まずは利用促進を」と譲らなかった。懇談会は19年の中間整理で、新幹線整備を骨格とする公共交通網の再構築を目指し、利用促進や利便性向上に取り組むとの内容をまとめた。

　問題の根本は、1987年の国鉄分割民営化ではないか――。懇談会当時から自治体側が繰り返してきた問題意識だ。愛媛県の中川茂久・交通政策室長は「JR四国は民営化した時点で赤字前提だった。JR西とは違う」と指摘する。

　分割民営化時、鉄道事業だけで経営が成り立たないとわかっていたJR四国には、国から経営安定基金として2082億円が渡された。民営化前10年間の国債の平均利回り7.3％で運用すれば、年152億円の収益が生まれ、損失を穴埋めできるとの計画だった。

　しかし、民営化後、鉄道部門は一度も黒字にならないまま、利率は低迷。国鉄改革が描いた「効率的な経営体制」とはなっていない。

　昨年6月の四国知事会議でも、愛媛県の中村時広知事は「人口は増加し、経済は成長を続け、金利はキープされる。3条件の下に民営化が進められたが、全て逆転した。あとは地方で考えてくれ、というのは乱暴だ」と言及。国は自治体とJRの間を調整する行司役ではなく、積極的に関与すべきだと発信する。

存続に力を合わせたい
　JR四国は2019年以降、18区間ごとの収支を明らかにしているが、自治体は、非鉄道事業も含めた詳細な収支などの開示も求めている。「必要な情報が公開されないと、問題を共有できない」（香川県知事）との声があがる。

　一方、鉄道網の維持への危機意識は自治体も共有する。

　予土線沿線の高知県四万十町の中尾博憲町長はJRとの議論について「存続も廃止も前提とせず、フリートークで始めるならやぶさかではない」とし、「存続に対し、お互いに力を合わせてやりましょうという話をしたい」とする。

　自治体が抱える課題は鉄道に限らず、バス、タクシー、フェリーと多岐にわたる。ある自治体担当者は「利用者がいる限りは守るが、JRまで担うのは厳しい」とこぼす。

　鉄道が失われると、地域にどのような変化をもたらすのか。山陰を目指した。
4756：OS５：2024/05/06(月) 19:37:35: https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20240503-OYO1T50029/
北陸新幹線延伸、特急料金不要の「新快速」に注目…敦賀駅で乗り継ぎ「安い方がいい」　
2024/05/03 15:00
　北陸新幹線金沢―敦賀間の延伸開業を受け、新快速と新幹線を乗り継いで関西と北陸を行き来する動きが広がっている。延伸前は特急「サンダーバード」に乗るだけで済んだが、敦賀駅で乗り換えが必要になった上に運賃も値上げされており、特急料金不要の新快速の利用が増えているようだ。（高山智仁、浜崎春香）

　ＪＲ西日本によると、新幹線延伸に伴い、福井―大阪間の所要時間は、新幹線とサンダーバードを乗り継いで最速１時間４４分となり、３分短縮された。３月の在来線特急の利用者数は前年同月比４％増、北陸新幹線は１２％増だった。

新幹線からの乗り換え客が見られる敦賀駅発着の新快速（福井県敦賀市で）

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　一方で、サンダーバードには自由席がなく、福井―大阪間を指定席で移動すると７２９０円が必要で、延伸前より１１５０円値上げされた。

　ＪＲ西は、値上げの影響を抑えようと、事前にウェブサイトで予約すれば値引きされる企画乗車券を導入している。しかし、座席数が限定され、直前の予約では適用されないため、利用は限定的だ。

　そのような中、注目されつつあるのが新快速だ。大阪から新快速で敦賀まで乗車し、新幹線で指定席を使っても福井まで５８１０円で、敦賀駅までサンダーバードに乗る場合より１４８０円安くなる。自由席なら２０１０円安い５２８０円に抑えられる。

　敦賀駅を発着する新快速はそれぞれ、日中を中心に１時間あたり１本程度。大阪―敦賀間は新快速で２時間～２時間１０分程度で、サンダーバードより４０～５０分ほど時間がかかる。新快速利用は、時間に余裕がある乗客の選択肢となっている。

　富山、新潟両県の旅行からの帰路で新幹線から新快速に乗り継いだ大津市の会社員（５２）は「新幹線開業前なら、サンダーバードで京都駅まで乗車して大津に引き返すルートが楽で速かったが、敦賀で乗り換えが必要になり、特急と新快速の時間も大きくは変わらないので、安い方がいい」と語った。

　大阪への旅行で新幹線から敦賀駅で新快速に乗り換えた石川県七尾市の会社員（３７）は「敦賀駅での乗り換え時間が２０分弱あって特急より余裕を持って乗り換えられる」と話す。同様に大阪に向かった横浜市の大学講師男性（７１）は「急がなければ所要時間も気にならないレベルだ。段違いに安いのはありがたい」と頬を緩ませた。

　ＪＲ西の担当者は「特急と新快速では運行本数や所要時間、車内設備が異なる。利用客の都合に合う列車を選んでほしい」とする。
4757：OS５：2024/05/06(月) 19:38:50: https://www.chunichi.co.jp/article/894638
【石川・北陸新幹線】大型連休見えづらい延伸効果　南加賀観光車も多く
2024年5月6日 05時05分 (5月6日 10時21分更新)
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で
山中温泉の温泉街で散策を楽しむ観光客ら＝４日、石川県加賀市山中温泉南町で

　北陸新幹線が３月に金沢から敦賀まで延伸し、石川県内の全線開業が実現して最初のゴールデンウイーク（ＧＷ）。延伸区間の南加賀地域では、新幹線による首都圏などからの観光客増加が期待されるが、実際はマイカー利用者も多く、観光関係者からは全線開業の効果が見えづらいとの声が上がっている。　（小川祥、山脇彩佳）
　ＧＷ後半の４日、多くの観光客でにぎわった石川県加賀市の山中温泉街。富山県高岡市の公務員荒木拓真さん（２３）はマイカーで訪れ、温泉街の雰囲気を楽しんでいた。「（新幹線は）旅行で使うには乗り換えなど不便なイメージがある」。新高岡駅から最寄りの加賀温泉駅まで直通で行けるが、温泉地が駅から離れているため、新幹線を使わなかったという。
首都圏の客少なく、近隣中心
　加賀市の山代、山中、片山津の３温泉では、４月２６日が期限だった観光需要の喚起策「北陸応援割」で全国から多くの宿泊客が訪れた。３温泉地でつくる加賀温泉郷協議会の和田守弘会長は「新型コロナウイルス禍、能登半島地震と続いた苦境は脱した」と実感。一方で、マイカーで石川県内や近隣県から来る宿泊客が多く「新幹線効果は正直、見えにくかった」と話す。ＧＷは北陸応援割の対象期間外だが、関東圏やインバウンド（訪日客）の宿泊客は増加傾向で「これから本当の開業効果が見えてくるのでは」と見通す。
　片山津温泉観光協会の金子達郎会長は「（観光客の増加は）新幹線の開業効果による恩恵とも言い切れない」と指摘し、同県小松市の粟津温泉観光協会の坂野義文事務局長は「北陸応援割の効果で観光客は増えたが、東京方面からは少なく、新幹線開業効果はあまり感じない。夏にかけ、新幹線で来る人が増えることを期待する」と話した。
　新幹線開業による効果が見えにくいとの指摘に、加賀市の宮元陸市長は、今秋に始まる大型観光事業「北陸デスティネーションキャンペーン」や来年の関西万博を見据え「山代温泉の萬松園公園（仮称）など加賀の魅力を高める整備を進め、万博を訪れる外国人観光客を呼び込む施策も展開する」と説明している。
4758：OS５：2024/05/06(月) 19:40:35: https://news.yahoo.co.jp/articles/94b4fe15bb2caec776a61d8a6dd7853acdf278ba
改札混雑、乗り換えハラハラ　敦賀駅、延伸後初のＧＷ　本社記者ルポ
5/6(月) 8:01配信

北國新聞社
Ｕターンラッシュで混雑する乗り換え改札＝敦賀駅

　北陸新幹線の敦賀延伸後、初の大型連休（GW）が終盤を迎えた。延伸効果によって、お隣・福井県のにぎわいや混雑ぶりはいかほどか。Uターンラッシュが始まった5日、終着の敦賀駅と福井駅を訪ねると、熱気にあふれ返っていた。（社会部・土田雄山）

　午前8時40分金沢発の北陸新幹線「つるぎ」に乗り、同9時半に敦賀駅に降り立った。新幹線と在来線を結ぶ全長200メートルの2階コンコースは人がまばら。意外と閑散としてるな…と思ったのもつかの間、次の「つるぎ」が到着すると、一気に人だかりに包まれた。

　　●最短8分、乗客は全員足早

　つるぎは敦賀駅で大阪方面の特急「サンダーバード」、名古屋方面の「しらさぎ」と接続する。乗り換えは最短8分。乗客は全員足早だ。

　誘導業務に当たる警備員長谷川達也さん（52）に聞くと、大型連休後半初日の3日は特急ホームに降りるエスカレーター待ちの列が50メートルほどできたといい、長谷川さんは「普段なら乗り換えは余裕ですが、連休中はかなりギリギリの人もいます」と話した。

　試しに「つるぎ」から「しらさぎ」への乗り換えを模擬体験してみた。移動中はキャリーケースを携えた家族連れに囲まれ、改札では切符の入れ間違えなのか前の客が立ち止まり、改札を抜けるのに1分半ほど要した。結局、6分半で着いたものの、内心ハラハラさせられた。

　ただ、思ったより混乱は少なかったように感じた。JR西日本金沢支社によると、連休中は駅員を10人ほど増員し、警備員約30人も配置して案内を強化したのが奏功したよう。金沢旅行に向かう大学生友成颯（そう）さん（20）=神戸市=は「ネットに乗り換えがギリギリと書いてあった」とのことで、あえて新幹線を1本遅らせたという。乗客の心掛けも混雑緩和につながっているのかもしれない。

　　●福井駅は関東客多く

　次に向かったのは福井駅。この日の福井市の最高気温31・0度通りの熱気だった。駅構内の土産街は8メートルほどレジ待ちの列ができ、「おみやげ処福井」の熊切理英店長は「連休中の売り上げは普段の1・5～2倍」とほほを緩ませた。

　埼玉県から家族と新幹線で訪れた小倉心咲さん（10）は念願の福井県立恐竜博物館（勝山市）を訪れ、縫いぐるみを手に笑顔。父の誠さん（41）は「新幹線が延伸しないと来られなかったかも」と声を弾ませた。

　駅構内にあるふくい観光案内所の職員によると、延伸後は関東からの来訪が関西客を上回っているという。午後2時過ぎ、構内にある名物「立ち食いそば」の店内は遅い昼食をとる客でいっぱい。自分も越前そばをすすりながら、新幹線の力をまざまざと感じた。
4759：OS5：2024/05/07(火) 10:27:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/6824dce7aa1066ade4548a6062f67fb35aefc714
東京の地下鉄なのに「千葉の大動脈」に成長　メトロ東西線の実力と空前の大工事が急がれる理由
5/7(火) 6:05配信

デイリー新潮
ポスターを掲示
東西線のポスター

　5月11日から12日にかけて、東京と千葉の人の流れを直撃する大工事がある。

　東京メトロ東西線の南砂町駅での線路切替工事で、東西線が一部区間終日運休になる。地下鉄を分断し大きな影響が予想される大工事だが、そもそもなぜ必要になったのか？　半世紀前の予想を超えて便利に“なりすぎた”東西線特有の事情があった。【大宮高史/ライター】

【写真11枚】多扉車にワイドドア、座席収納…鉄道事業者の「混雑対策」

「東西線一部区間終日運休」。昨年秋から、東京メトロの各駅ではこのポスターをいたるところに掲示している。この2日間、東西線の東陽町～西葛西間を運休し、両端の区間で折り返し運転を行う。通常は中野区の中野駅から船橋市の西船橋駅までを結んでいる東西線はこの区間での分断状態になる。運休区間をできるだけ短くするため、本来は中野方面への折り返しができない葛西～西葛西間もこの区間だけを往復する列車を運転し、葛西で西船橋方面の列車に乗り換えられるようにした。

　運休の理由は、南砂町駅の大規模改良工事のため。中野方面と西船橋方面が同じ1面の島式ホームに発着しているが、ホームを増設して分離する。まず中野方面の線路を新線に切り替え、同方面用の新ホームの供用も始めるための運休だ。

　地下にある南砂町駅でのホーム増設は、新しくトンネルを掘削してまで行う大工事で、総工費340億円が見込まれる。運休と大工事を行ってまで、東西線を改良しなければならない事情とは？　それこそがまた、同線の強みでもある。

️全線開業は1969年
　東西線の全線開業は1969年。原型の「都市計画5号線」では中野から高田馬場、飯田橋を経て東陽町までの路線で、計画時点では中野側の需要が期待されていた。

　しかし戦後、並行する中央・総武線のバイパス機能を持たせるために5号線を中野から西船橋までの路線とすることが決定。高田馬場～九段下間の開業（1964年）に始まり中野側から掘り進めていき、件の南砂町までは地下線で開業した。

　南砂町から西船橋方面の線路はすぐに地上に出るが、荒川と江戸川を地下でくぐるには難工事となること、当時の沿線は漁村や田畑であったことから建設費削減のために地上を高架線で貫いた。

　経由地、運賃を現在のJRと東西線で比較してみると、メトロの運賃の安さが際立つ。西船橋―中野は東西線快速が約45分でIC運賃324円に対し、JRは御茶ノ水で中央線快速に乗り換えても約45分で、運賃はなんと571円。西船橋―高田馬場はメトロ293円に対しJRが571円、西船橋―飯田橋でもメトロ293円でJRは406円と、並行区間ではどれをとっても東西線の方が安い。

　さらに、ビジネス街の茅場町・日本橋を通り、大手町駅はJR東京駅に近い立地にあり、九段下では日本武道館や靖国神社に近い。それぞれの駅で地下鉄他線に乗り換えられることも含めて、千葉から東京都内に行くにはJRより圧倒的に安くて使いやすいのが東西線だ。西船橋から先のJR区間と東京メトロの運賃を合算しても、時間はかかってもメトロを使った方が安いケースは少なくない。
4760：OS5：2024/05/07(火) 10:28:10: 千葉側の混雑が増加
　おかげで、JRを補完するバイパスのはずの東西線に千葉からの通勤通学客が殺到し、沿線にも住宅とマンションが林立してきた。1996年には東葉勝田台から東西線に直通する東葉高速鉄道東葉高速線が開業して、さらに千葉側の混雑が増していく。

　東西線の開業当時は町だった浦安は1981年に市制施行、当時約6万5000人だった人口は2023年には17万人を超えるほど、急激な勢いでベッドタウン化が進行した。JRと東西線、東葉高速線のジャンクションになった西船橋駅は千葉県内で最も乗降客が多い駅になっている。

　東西線は、東京側からも千葉方面へのアクセスに使えるメリットがある。西船橋で京葉線・武蔵野線に乗り換えられ、京葉線の海浜幕張・蘇我方面に向かうことができるのである。データイムは海浜幕張方面の列車（ほぼ全てが南船橋止まり）が20分間隔という難点はあるが、運賃は大手町―海浜幕張を例に取ると東西線経由は523円、JR京葉線での東京―海浜幕張は571円と、JRを乗り通すより安い。

　こうなると、当然中野側より西船橋側で利用者が激増する。ところが、西船橋からの地上区間に他線との乗換駅は一切なく、11駅目の門前仲町でやっと最初の乗換駅（都営大江戸線）になる。つまり、都心に通勤する千葉都民のサラリーマンは東西線の電車に一度乗ったら、1駅ごとに乗客が詰め込まれて上がり続ける混雑率に耐えなければならない。地下区間では複々線もないので、ラッシュ時は電車が詰まりがちという二重三重のストレスに。

　その解決策が、南砂町駅の大改造だ。本線線路の間に1本線路を増やし、中野方面の電車が発着できる線路を2本に増やす。すると、前の電車が駅を完全に出る前から次の電車を停車させることができ、駅間での信号待ちの時間を減らす効果がある。これも、開業当時の予測を超えて利用者が激増したための窮余の策である。

今後も工事が必要
　今月に行われる工事では中野方面の線路を移設するのみで、以後も西船橋方面の線路移設、ホーム拡幅、西船橋方面の線路の再移設というプロセスを経るので、計3回の線路切替工事が必要だ。

　東京メトロ広報部では「2、3回目の工事の予定はありますが、まだいつになるかは決まっておりません。2回目の工事でも終日運休になる予定ですが、3回目は通常の運転をしながらの工事となる予定です」とコメントしている。

　東京の地下鉄なのに、地上を疾走して千葉県民の生命線にもなっている東西線。全線開業から半世紀を経ても、電車を運行しながらより快適な輸送を目指す取り組みが続いている。

デイリー新潮編集部

新潮社
4761：OS5：2024/05/07(火) 10:41:43: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/400552
［北陸新幹線敦賀延伸］にぎわう駅周辺…効果継続・波及へあの手この手　一方、地震被災地は恩恵少なく、”近くなった首都圏”へ流出懸念も
2024/5/5 10:30

　北陸新幹線の敦賀延伸で沿線が活気づいている。さらなる地域振興に期待が高まるが、にぎわいは現状、新幹線駅周辺にとどまっており、地元は延伸効果を地域の隅々まで波及させようと腐心。一方、首都圏に行きやすくなったことで、若者が流出する懸念も出ている。

　◆「今はお祭り」気を引き締め

　人出を郊外に広げる鍵が各種公共交通の整備だ。北陸新幹線を運行するＪＲ西日本などは６月、福井駅と県立恐竜博物館（福井県勝山市）といったルートを結ぶ「ＸＲバス」の営業を始める。拡張現実（ＡＲ）や仮想現実（ＶＲ）といった技術を活用して車内に映像を流し、乗客が移動中も楽しめるよう工夫を凝らした。

　昔ながらの家屋が多く残る小松駅（石川県小松市）近くの商店街関係者は「町並みがきれいというだけでは人は来てくれない」と語る。海外のインフルエンサーに動画制作を依頼したり、旅行会社との商談会を開いたりするなど、延伸を人出につなげる取り組みを次々と打ち出す。

　福井県観光誘客課の担当者は「今はお祭り。時間がたつと実力が見え、課題も分かってくる」と気を引き締める。

　◆被災の能登半島、少ない恩恵

　延伸開業日に、北陸新幹線の延伸区間にある６駅の人出は、前年の同じ日から大きく膨らんだ。延伸で北陸地方に注目が集まり、既存６駅の利用者も拡大。人出は１６・６～９９・６％増えた。だが新幹線駅からは距離がある能登半島の観光地の人出は急減し、地震の被災地への恩恵は少ない。

　金沢駅前別院通り商店街振興組合の酒井剛理事長は「敦賀延伸で忙しくなっている」と話す一方で「金沢や加賀にお金が落ちても、被災者は（恩恵を）肌で感じられない」と複雑な表情だ。

　◆首都圏への「吸い上げ」懸念

　北陸経済連合会が２０２３年１０月に会員企業に行ったアンケートで、延伸により想定される悪い面の影響として最多だったのが「首都圏方面へのストロー現象」で５６・３％（複数回答）に上った。東京まで新幹線一本でつながることで、人やモノなどが首都圏に吸い上げられることへの懸念は強い。

　福井県は移住支援に注力し、２０２３年度に行政の支援を受けて県外から移り住んだ人は前年度から１割増えた。定住交流課の内田奈穂美参事は「延伸で東京から来やすくなると同時に、行きやすくもなる」と指摘。流出を防ぐため「生活環境など福井の良さを伝えていきたい」と意気込む。
4762：OS５：2024/05/07(火) 18:52:45: https://news.yahoo.co.jp/articles/a39f9930636c85553cb1dde8cef542e452d6e826
JR特急の利用客が減少　大型連休“しらさぎ”は去年の半分に　北陸新幹線はコロナ禍前より増加
5/7(火) 17:14配信
FBC福井放送

大型連休の期間に金沢ー福井間の北陸新幹線を利用した人の数は、去年同じ区間の特急に乗車した人より2割ほど増えました。一方、関西・中京方面からの特急の利用客数は減少しました。

JR西日本金沢支社は7日、会見で大型連休中の利用状況を説明しました。それによりますと、4月26日(金)から5月6日(月・祝)までの11日間に、金沢ー福井間で北陸新幹線を利用した人はおよそ27万人で、コロナ禍前の2018年と比べても1割ほど増加しました。

■JR西日本金沢支社作山雄一新幹線運輸課長
「金沢ー敦賀間延伸開業後初の大型連休ということもあって、北陸という土地に注目や支持をいただいたと思っている」

一方、新幹線が開業した区間で運行が終了した特急列車の利用者数は、サンダーバードがおよそ19万8000人と去年と比べて1割減った他、しらさぎはおよそ4万3000人と去年の半分ほどの利用に落ち込みました。

JR西日本はしらさぎの大幅な利用客の減少について、これまで東海道新幹線経由で首都圏から福井に向かっていた人の利用が少なくなったことが主な理由と分析しています。
4763：OS５：2024/05/07(火) 18:53:29: https://news.yahoo.co.jp/articles/dbe79ecdc2d2197221e70653decb8b311425b50b
GWの北陸新幹線「金沢ー福井間」　開業効果で特急より18％増加　敦賀からの特急は大幅減
5/7(火) 18:45配信
福井テレビ

ＧＷ期間中、北陸新幹線で多くの人が県内を訪れました。JR西日本は7日、GW期間中の北陸新幹線の利用者数を発表しました。2023年の金沢ー福井間の在来線特急に比べ、新幹線は18％増えた一方で、敦賀から先の特急の利用者数は減少。特に「しらさぎ」は半減しました。

JR西日本によりますと、4月26日から5月6日までの11日間、北陸新幹線で金沢ー福井間を利用した人は27万人で、前年と比べ18％増加しました。一日当たり平均2万5000人が北陸新幹線を利用しました。最も多かったのは5月3日で、上下線合わせて3万3000人でした。
　
JR西日本は「金沢ー敦賀間の延伸開業後初の大型連休で、北陸という土地に注目が集まった。首都圏からの移動が便利になったことで、旅行や帰省など色々な目的で使って頂いた」と話しています。
　
一方、敦賀駅止まりとなった特急の利用者数は減少しました。敦賀ー京都間の「サンダーバード」の利用者は19万8000人で前の年に比べて10％減少。また敦賀ー米原間の「しらさぎ」の利用者は4万3000人で2023年の51％と、ほぼ半減しました。

利用者の大幅減についてJR西日本は「しらさぎに関しては、北陸新幹線の開業で首都圏からの流動が北陸新幹線になったことが大きい原因。能登地震や北陸応援割がなくなったことも要因としてあるのでは」と説明しています。
　
また、敦賀駅での乗り換えが利用者の減少につながっているかという質問には「一定数の影響はあったと思う。利用者の声を聞いて必要により改善したい」としています。

福井テレビ
4764：OS５：2024/05/07(火) 19:03:51: https://news.yahoo.co.jp/articles/1bc7c00dec0b4cf38d3eada000f132e56eccc949
“選ばれるまち”に…川口駅の上野東京ライン停車へ、市とJR協議　要件の「設備案」提示　実現は2037年以降
5/7(火) 10:45配信

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埼玉新聞
上野東京ライン停車へ、デッキ拡幅やホーム新設も計画されるJR川口駅＝埼玉県川口市栄町

　埼玉県川口市は2月、JR川口駅にこれまでの京浜東北線に加え、新たに上野東京ラインを停車させるため、JRと協議を進めると発表した。JR側から停車に必要な施設整備案が示された。市は案を精査し、JRと基本協定締結を目指すとしており、実際に同線が川口駅に停車するのは2037年以降となる見込みだ。

　奥ノ木信夫川口市長は2月8日の臨時会見で計画案を発表し、「都市間競争に勝てる、選ばれるまちづくりが必要」と計画推進がまちの発展に不可欠であると力を込めた。

　JRからは1月末、停車に必要な三つの整備案が示され、そのうち、現在の川口駅西口側にホームを新たに造り、駅舎の既存デッキを北側に屋根付きで拡幅する計画案の概算事業費は420億円。市は現在、市の負担額を精査しており、市民の声を聞くパブリックコメントを経て、JRとの基本協定締結へ市議会の承認を得たいとしている。

　地元経済界からは歓迎の声が聞かれる。翌9日には奥ノ木市長自らが川口商工会議所の議員協議会に出席し「中距離電車の川口駅停車について」と題して講演。市財政の健全性や再開発への補助がその後の税収増につながると強調し、市都市計画部長が駅整備基本計画について説明した。

　説明を受けた細野博隆会頭は「夢がようやく実現する。（羽田空港アクセス線整備により）羽田空港まで直接行けるようになるのも大きい。人口増に見合ったまちづくりを推進してほしい」と話す。田中宣充副会頭は地元商店街を意識し「商業地として選ばれるには交通手段の要素は大きく、都市間のレースに乗るに中距離電車停車は不可欠。最後のビジネスチャンスを確実にものにしてほしい」と力を込めた。

　一方で総務省の発表で日本の総人口が13年連続で減少し、埼玉も減少傾向となるなど、まちの成長継続を危惧する声もある。市は「国立社会保障・人口問題研究所」の推計から、市人口のピークが30年（59万6282人＝18年推計）から、35年（60万6590人＝23年推計）へと、ここ5年で後ろ倒しとなったデータを示し、こうした数字を「これまで都市間競争に勝ってきている証拠（奥ノ木市長）」とみる。市は22年3月策定の「川口駅周辺まちづくりビジョン」で「さらなる選ばれるまちとして発展する」ことを掲げており、都心への近さを最大限生かしつつ、駅や周辺の整備を通して、こうした流れをさらに加速させたい考えだ。

　駅改修で想定される工期はJR側との基本協定締結後、測量・設計に2～4年程度を要し、その後、上野東京ラインのホーム供用開始までに10～12年程度を見込む。市は早ければ今年の12月市議会にJRとの基本協定関連の議案を提案したいとしており、25年に基本協定が結ばれた場合、上野東京ラインが川口駅に停車するのは最速で37年。駅を核に、向こう10年以上先を見据えた川口のまちづくりが動き出している。
4765：OS5：2024/05/08(水) 11:47:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/33f01885afc468dcff098dfae7d3f9c74536833f
ＧＷ、関西・中京客は減　延伸の乗り換え負担影響か
5/8(水) 8:02配信

北國新聞社
新幹線から降りる利用客で混雑するホーム＝５月３日、ＪＲ金沢駅

　　●サンダーバード10％減、しらさぎ半分に

　JR西日本金沢支社が7日発表したゴールデンウイーク（4月26日～5月6日）の利用状況によると、関西方面と北陸を結ぶ特急「サンダーバード」が前年比10％減、中京方面からの特急「しらさぎ」が同49％減となった。いずれも北陸新幹線の敦賀延伸に伴う乗り換え負担などが影響したとみられる。同新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年を14％上回ったものの、2015年の金沢開業直後のGWは同区間の乗客が3・1倍となっており、9年前と比較すると伸び幅は小さかった。

　期間中、サンダーバードの利用者数は19万8千人だった。JR西日本は、乗り換え負担のほか、大型連休が「北陸応援割」の期間外となったことや能登半島地震の影響を理由に挙げた。しらさぎは4万3千人で、前年からほぼ半減した。

　また、JR西日本によると、サンダーバード、しらさぎは新幹線の敦賀延伸に合わせて全席が指定席となった。この影響で自由席を備えた新快速列車に需要がシフトした可能性がある。

　　●新幹線は多い?少ない?14％増

　北陸新幹線上越妙高―糸魚川間の利用は前年比14％増の35万6千人で、新型コロナ前の2018年比では10％増加した。1日当たりの平均利用者数は3万2千人で、15年の金沢開業以降のGWでは、10連休があった19年（3万7千人）に次いで多かった。

　乗車率が100％を超えたのは上下線で計11本で、JR西の担当者は「北陸への注目度は高く、首都圏客に多く利用してもらえた」と話した。ただ、新幹線が金沢まで開業した15年のGWは、前年の在来線特急の3・1倍となる約39万人が利用しており、金沢市内の宿泊施設からは「思ったほどの入り込みでなかった」との声も聞かれた。

　延伸区間の一部である金沢―福井間のGW中の利用は上下線計27万人で、特急が運行していた前年比で18％増だった。

　　●小松―羽田便、前年割れ

　全日本空輸金沢支店、日本航空北陸支店によると、主要路線である小松空港発着の羽田便は、GW中の利用者が両社とも前年を下回った。北陸新幹線に一部利用が流れたとみられる。

　小松―羽田便は、全日空が前年比1％減の1万1405人、日航が14・8％減の1万4997人。日航によると、提供座席数が前年より11・4％減となった影響もある。

　羽田以外の小松発着便は、全日空札幌便が9・5％減の2270人、同福岡便が8・1％増の4511人、日航那覇便が1・3％増の2631人。通常1日2往復の全日空能登―羽田便は地震の影響で1往復に減便しており、前年比39・3％減の2187人だった。
4766：OS5：2024/05/10(金) 10:54:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/0aec6e771b3b896c7df3b9c26993bce7a328d2b7
JR北海道　赤字8線区の利用目的「観光」と「日常利用」で違い
5/10(金) 9:00配信
朝日新聞デジタル
JR北海道が「単独では維持困難」とする「黄色線区」8線区

　北海道は9日、国や自治体の支援で存続を目指すJR北海道の利用客に赤字8線区（通称・黄色線区）の利用目的を尋ねるアンケートの結果をとりまとめ、道議会道地方路線問題調査特別委員会に報告した。利用目的は、「観光」が多い4路線と「日常利用」が多い4路線に分かれている実態がわかった。

　道によると、調査は昨年7月の2回の週末6日間に全道の11駅でアンケートを配布し、約5200人が郵送かウェブで回答。実施と分析は外部に委託した。

　全道では約3割という「観光」での鉄道利用が、根室や花咲、釧網、富良野の4線ではおよそ5～6割を占めた。一方で、日高や石北、宗谷、室蘭の4路線では「日常利用」がより多かった。

　また、富良野と釧網、花咲の3線は道内への旅行客誘致にも役立っていた。この路線の列車が運行されていない場合に道内の旅行を取りやめるとする観光客数が、富良野は約20万人、釧網は約9万人、花咲は約4万人に上ると推計され、3路線がこれらの観光客を北海道に呼び寄せたとした。それら3路線の全道への経済波及効果は、別の調査結果を踏まえると合計330億円に上るという。

　また、物流において、黄色線区の鉄道輸送をトラックに置き換えた場合、温室効果ガスの排出量が4倍に増えてしまうとの推計も出した。

　道議からは、黄色線区の維持に向け、今回の調査結果を国やJR北と共有するように求める意見も出た。（松尾一郎）

朝日新聞社
4767：OS５：2024/05/12(日) 11:42:18: https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a
京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
5/12(日) 8:02配信

北國新聞社

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北國新聞

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

【図表】小浜ルートで心配されること

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。
4768：OS５：2024/05/12(日) 11:42:34: 　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●距離短く、費用抑制　

　　●寺崎友芳教授　京都産業大（都市経済学）

　北陸新幹線を早く関西までつなぐためには、米原ルートへの切り替えが必要だ。小浜ルートに比べて距離が短く、工費も抑えられる。

　現状の「敦賀止まり」が長期化すれば、関西と北陸の観光や企業取引にマイナスの影響を与え、東京一極集中に拍車が掛かることにもなるだろう。

　物価高により小浜ルートの工費は想定されている2兆円の1・5倍以上に膨らんでもおかしくはない。

　費用対効果の指標を見ると、小浜ルートは2016年の試算で「1・1」だった。これが工費の上振れによって、投資効果があるとされる「1」を割り込むことは十分に考えられる。「2・2」の米原ルートの方が優位なのは間違いない。

　小浜ルートは工事が遅れるリスクも高い。工期は15年とされているが、大部分がトンネルで、中でも京都駅付近は深さ40メートル以上の「大深度地下」での難工事となる。

　近年は道路や鉄道の工事で、陥没事故の発生や巨岩が見つかるといった想定外の出来事がある。こうした危険な事故が仮に京都のトンネル工事で起きれば、延伸は長期化する。工事の残土をどう処理するか、地下水への影響はないのかどうか。これらの結論も得られていない。

　米原ルートでの整備を進めるには、滋賀県にメリットがなければならない。地元の同意を得られるよう、自治体の負担を増やさない仕組みを国が調整し、考えるべきだ。

　リニア中央新幹線が大阪まで開通すれば、東海道新幹線の過密ダイヤに余裕ができ、北陸新幹線が米原駅で東海道新幹線のレールに乗り入れすることも可能になるだろう。JR東海とJR西日本の運行システムはそれぞれ異なり、乗り入れが困難との指摘もあるが、一定の投資をすれば課題は解消されるのではないか。（談）

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。
4769：OS５：2024/05/12(日) 11:43:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/dd651079f28577de95532f9a26eb6b3f1e562feb
北陸新幹線「小浜派」の石川県・馳浩知事「米原派」とのさや当てが起きる?
5/9(木) 18:14配信

MRO北陸放送
北陸放送

石川県の馳浩知事は8日の記者会見で、北陸新幹線の敦賀駅より西のルートについて「山陰新幹線につなげる意味は大きい」と持論を述べ、あくまで小浜ルートで進めるべきとの認識を示しました。

敦賀以西の延伸について、政府・与党のプロジェクトチームの計画では福井県小浜市付近を通って京都、そして京都府京田辺市を経由し新大阪を結ぶルートに決まっています。

しかし、沿線での騒音や振動、生態系への影響などを調査する環境アセスメントがまだ必要などの理由で工事は始まっておらず、早期の全線開業を果たすためにも滋賀県の米原に延伸する「米原ルート」を主張する声も上がっています。

国会議員時代に政府・与党合意にかかわってきた馳知事は「米原ルートを必要とされる方の主張を封じ込めるつもりはまったくありません」としつつ、持論を展開しました。

石川県・馳浩知事「私自身は山陰新幹線につなげる意味は大きいと思っています。今後、太平洋側で起きると想定されている大地震を考えると、日本海側の高速交通体系の国土軸があるべきだと今回の能登半島地震を踏まえて強く認識をした」

新幹線が京都北部、舞鶴を通るルートは、かつて「厳しい」と財務省や国土交通省に却下された経緯を振り返りながら、それでも馳知事は「考え直すべき」と述べました。

石川県内では、沿線の市長や県議らから米原ルートを推す声があがっていますが、敦賀以西の工事が始まらないなか、「小浜派」の知事とのさや当てが今後展開されることになるのかもしれません。

また馳知事は、ゴールデンウィーク期間中の敦賀と関西・中京方面を結ぶサンダーバードやしらさぎの利用が落ち込んだことについて、「乗り換えのハードルを今後いかにさらに工夫するかというのは、沿線の福井県やJRのみなさんとも知恵をしぼっていきたいと思います」と述べました。

北陸放送
4770：OS5：2024/05/14(火) 11:03:14: https://news.yahoo.co.jp/articles/f4d0050feaeef8f076039580e4d15d8ab0151d06
西九州新幹線「未整備区間」、佐賀駅ルート案に佐賀県が難色…初の３者会談は平行線
5/14(火) 10:12配信

読売新聞オンライン
長崎県大村市付近を走行する西九州新幹線「かもめ」（２０２２年９月、読売機から）

　西九州新幹線の武雄温泉駅（佐賀県武雄市）から九州新幹線までの「未整備区間」を巡り、佐賀県の山口祥義（よしのり）知事と、長崎県の大石賢吾知事、ＪＲ九州の古宮洋二社長は１３日、初めて３者で会談した。長崎とＪＲ側は、佐賀駅を経て新鳥栖駅で九州新幹線に接続する政府案を支持する考えを主張したが、佐賀側は改めて難色を示し議論は平行線だった。３者で意見交換を継続していく点では一致した。

　佐賀県側が「意見交換」を呼びかけ、福岡市の同社本社で実現した。非公開で行われ、終了後に３人が順番に報道陣の取材に応じた。

　山口知事は「新幹線の問題についてじっくり話し合う機会が得られたのは良かった。意見交換は続けていこうという話になった」と語った。「未整備区間」を巡っては、在来線を活用する前提で関係機関が合意し、政府が新幹線と在来線を直通運行できる「フリーゲージトレイン」（ＦＧＴ）の開発を約束したが、技術的な問題で断念。山口知事は会談で、「ＦＧＴが頓挫したことで新たな合意が必要」との考えを強調したという。

　一方、大石知事は「佐賀駅を通るルートだと考えている」などと話した上で、財政負担の問題やルートについて「長崎県、佐賀県、ＪＲ九州だけで解を見いだすのは困難だ。国を交えてしっかり協議する必要がある」と強調した。

　古宮社長も、佐賀駅ルートが「佐賀県民、佐賀市民のみなさんにプラスになる」と述べ、「新幹線は国の事業なので、大きく決めていくには国が入ってこないと（いけない）」と、山口知事に提案したという。
4771：OS５：2024/05/14(火) 20:52:37: https://news.yahoo.co.jp/articles/e6992ee1dfeeb0dd746dbae096a9efcd0c91ecf1
利用低調で運行終了　金沢→福井間の深夜バス　1日平均2人でゼロの日も…　北陸新幹線開業に合わせて県が試験運行
5/14(火) 18:07配信

FBC 福井放送
北陸新幹線

北陸新幹線の東京発金沢行きの最終列車に合わせて運行していた「福井行きの深夜バス」は、利用客が低調なことから5月いっぱいで運行を終了することになりました。

東京に少しでも長く滞在したい人向けに、北陸新幹線の金沢行きの最終「かがやき519号」に接続する形で、3月16日から県が試験運行していました。

バスを利用しますと、およそ1時間長く東京に滞在できますが、5月13日までの利用客はのべ112人、1日平均で2人とかなり少なく、利用客ゼロの日も10日あったということです。県は一定の利便性向上にはつながったものの、採算が合わなかったとしています。

6月からは午後7時56分東京発「かがやき517号」が福井に戻ることができる最終列車となります。
4772：OS5：2024/05/15(水) 17:55:15: https://news.yahoo.co.jp/articles/0303631a7a9d86e6c4b6223c0eda1c206af60fa9
31年度の経営自立「延びる」JR北海道社長　新幹線札幌延伸遅れで
5/15(水) 17:30配信
記者会見するJR北海道の綿貫泰之社長=2024年5月15日、札幌市中央区の同社本社、新田哲史撮影

　北海道新幹線札幌延伸の2030年度末開業が「極めて困難」と建設主体の鉄道・運輸機構が表明したことを受け、JR北海道の綿貫泰之社長は15日、31年度を目標としてきた「経営自立」について、「新幹線の開業が遅れれば、その分延びる」との見通しを示した。

　経営難が続くJR北は19年に発表した長期経営ビジョンで、新幹線が札幌延伸した翌年の31年度に国の財政支援なしで純損益を黒字化する「経営自立」を達成する目標を掲げた。新幹線による旅客増や不動産事業の収益拡大を見込んでいる。

　綿貫社長はこの日、経営自立が遅れる可能性を認めたうえで、「新幹線の札幌開業を機に経営自立を目指すという方針には変わりない」とした。

　現在、法律では国からJR北への財政支援は30年度までとされている。新幹線開業が遅れる場合、それ以降も支援が必要になる可能性があるが、綿貫社長は「当社の最大限の自助努力を前提に、国とも相談していきたい」と述べた。

　札幌駅南口で30年度末までの開業を計画しているバスターミナルが入る再開発ビルについては、「新幹線の遅れに関係なく、計画通り進めていく」との考えを改めて示した。（新田哲史）

朝日新聞社

https://www.asahi.com/articles/ASS5G1FSYS5GIIPE001M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
遅れる北海道新幹線延伸　調査でも見えぬトンネル工事の「敵」とは？
有料記事

日浦統2024年5月14日 17時00分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が5月8日に国土交通省に報告した。なぜ北海道新幹線の札幌延伸はここまで遅れるのか――。新函館北斗―札幌間のルート（212キロ）はトンネルが8割を占める。工事の遅れを象徴するのが、ニセコ町の羊蹄（ようてい）トンネルだ。2021年7月、十数メートル四方に及ぶ巨大で硬い岩塊が出現、トンネルを掘り進めるシールドマシンの掘削工事は2年半停止した。マシンの刃の交換や大雪による設備の組み立ての遅れも相次ぎ、現時点で計画より4年遅れだ。厄介なことにトンネルの残り3・6キロメートルにはこれ以外に9カ所に岩塊があることが判明している。地上から穴を掘って撤去工事を進めているが、遅れは取り戻せていない。
4773：OS5：2024/05/15(水) 17:55:38: https://www.asahi.com/articles/ASS583VGZS58IIPE002M.html?oai=ASS5H2J9KS5HULFA00RM&ref=yahoo
五輪落選に続き新幹線延期　札幌の再開発にブレーキか　関係者に懸念
有料記事

新田哲史日浦統野田一郎2024年5月8日 21時30分
　北海道新幹線の札幌延伸の開業が予定していた2030年度末から「数年」遅れる見通しだと、建設主体の鉄道・運輸機構が発表した。沿線では交流人口の増加などを見こんで官民による再開発やまちづくりが進んでおり、影響が広範囲に及びそうだ。札幌延伸を経営改善の切り札に掲げてきたJR北海道の経営自立も遠のくことになる。

　8日に機構が国土交通相に報告した。12年に着工した新函館北斗―札幌間（約212キロ）はすでに3～4年の遅れが出ている。全体の8割を占めるトンネル工事で、残土の受け入れ用地の確保に苦戦したり、巨大な岩にぶつかって掘削が中断されたりしたためだ。機構は今後どんな工夫をしても30年度末開業は「極めて困難」だと判断した。

　札幌延伸は当初35年度開業の計画だったが、地元の要望も受けて15年に5年前倒しされた。だが、軟弱な地盤や火山などに阻まれて工事が遅れ、開業は後ろ倒しされて見通せなくなった。

　機構の藤田耕三理事長はこの日、「開業を待望している関係者に心配をおかけし、おわびを申し上げたい」と語った。

　藤田氏は、整備新幹線の開業時期が、用地取得や工区固有の技術的な検討を十分にする前に政府・与党によって決められる仕組みになっていることを指摘。「そういった点は改善していく必要がある」とした。

　新たな開業時期については見通すのが「技術的に困難」としたが、「あえて言えば数年単位の遅れ」と語った。

　国交省は今後、有識者会議を開いて新たな開業時期を設定し、費用も試算し直す考えだ。（新田哲史）

ビル建設、ホテル開業にも先延ばし広がる？
　開業遅れの影響を最も受けそうなのが、札幌市中心部の再開発だ。
4774：OS5：2024/05/16(木) 17:15:06: https://news.yahoo.co.jp/articles/9ba17ade9a46e93ec6c36e8f853fa175420ba259
敦賀乗り換え「不便」　新快速やバス利用者増　北陸新幹線延伸2カ月
5/16(木) 15:21配信

毎日新聞
福井駅東口から名古屋行きの高速バスに乗り込む人たち＝福井市で2024年5月13日午後2時20分、柴山雄太撮影

　北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県敦賀市）間延伸開業から16日で2カ月を迎えた。開業後、敦賀、福井、芦原温泉（同県あわら市）の3駅周辺の3月16～31日の関東圏からの来訪者数が前年同時期比67・8％増となるなど、関東方面からの来客は顕著に増えた。一方、関西圏、中京圏と金沢を直通するJR特急がなくなったことで不便を訴える声は多く、交通手段を変更する動きも目立っている。【柴山雄太、高橋隆輔】

　「敦賀での乗り換えに時間はかかるし、不便。新幹線は大阪まで一気に延伸してほしかった」。15日午前の鯖江駅（同県鯖江市）。滋賀県草津市から出張で訪れた会社員の男性（64）は、こう話す。

　福井、石川県内の各地によく出張で来るという男性は開業前、大阪―金沢間を結んでいたJR特急サンダーバードを利用していた。だが、開業後は敦賀止まりになり、福井方面に向かうには敦賀駅で新幹線か並行在来線の第三セクター・ハピラインふくいに乗り換えるしかない。サンダーバードと新幹線の乗り換えに約8分かかり、男性は「プライベートで来るなら鉄道は使わず、車で来ますよ」と明かす。

　福井、石川の県民からは、料金上昇への不満の声も多い。新幹線と在来線特急を乗り継ぎ金沢―大阪間を乗車した場合、運賃と指定席特急料金の合計は9410円。開業前のサンダーバード利用のみだった場合の7790円と比べ、1620円高い。金沢市の女性会社員（35）は「乗り換えがあるのに、料金が高いのは納得できない」と不満げだ。

　そんな中、“サンダーバード離れ”も出始めた。JR西によると、4月のサンダーバード利用者数は、前年同月比で16％減。担当者は「敦賀―大阪間を走る新快速利用に切り替えた乗客が一定数いる」と説明する。現在、敦賀―大阪間はサンダーバードが1日25往復、同じルートの新快速が上下各8本走るが、新快速だと、全席指定のサンダーバードで必要な指定席特急料金2390円が不要になる。所要時間はサンダーバードが最速1時間20分に対し、新快速は2時間10分前後と40～50分遅いが、料金を安く抑えることができるため、時間に余裕のある乗客の新たな選択肢となっているようだ。

　不便なのは、中京圏方面も同様だ。開業前はJR特急しらさぎが金沢―名古屋間を走っていたが、こちらも開業に伴い敦賀止まりになり、現在は新幹線かハピラインふくいで敦賀まで行って、しらさぎに乗り換える必要がある。

　そこで、利用が増えているのが高速バスだ。福井―名古屋間の高速バスを他のバス会社と共同運行する福井鉄道（同県越前市）によると、今年3月の利用者は1万2966人で、昨年3月の9073人から40％以上増加。昨年12月に開業を見据え1日8往復から10往復に増便したが、1便あたりの平均乗客数も今年3月は21人で、昨年同月の18人から増えた。

　福井―名古屋間の高速バスの所要時間は約3時間で、片道料金は3600円。北陸新幹線としらさぎを利用した場合は2時間余だが、片道料金は指定席利用で6960円で、バスの2倍近くになる。福井鉄道の担当者は「敦賀駅で乗り換えが発生したことが追い風だ」と話す。

　整備新幹線に詳しい青森大の櫛引素夫教授（地理学）は、16年の北海道新幹線開業時に乗り換えが増えた青森市と函館市（北海道）間との移動で、時間がかかるが安価なフェリー需要が増えた例を挙げた上で、「乗客が安く便利なバスに流れるのは当然。今後バス需要が定着する可能性はある」としている。
4775：OS５：2024/05/16(木) 22:10:20: https://news.yahoo.co.jp/articles/32c134d07790c03dd321bb7b56620facc753dcec
芸備線特定区間、最大8.6億赤字　再構築協幹事会「可能性を追求」
5/16(木) 21:45配信

朝日新聞デジタル
JR芸備線をめぐる再構築協議会の第1回幹事会=2024年5月16日午後2時4分、岡山市北区、上山崎雅泰撮影

　JR芸備線の一部区間の存廃などを議論する「再構築協議会」の実務者レベルでの初の「幹事会」が16日、岡山市内であった。存廃を前提とせず、まずは芸備線の可能性を最大限追求することで合意。まちづくりや観光振興などに関する新たなデータを集める調査事業を実施することでまとまった。

　対象区間は、芸備線の備後庄原（広島県庄原市）―備中神代（岡山県新見市）間の68・5キロ。幹事会には、国やJR西日本、岡山・広島両県、沿線自治体の担当者らが出席し、一部非公開で行われた。

　検討の進め方をめぐっては、芸備線の可能性について議論を尽くしたあと、バスなどのより利便性の高い公共交通の実現に向けたあり方を検討するという「二段構え」で実施することを国側が提案し、合意した。

　3月の第1回再構築協で自治体側から「会社は黒字なのになぜ路線を維持できないか」と問われたことについて、JR西は「利用が少ないローカル線に利便性や生産性を高める設備投資などを単独ですることは困難だ」と説明。この区間の2017年度～22年度の収支が5・8億～8・6億円の赤字という詳しいデータを提出した。

　この回答に、庄原市の岡本貢・生活福祉部長が「国の責任でJR西に経費の支援など積極的な対策を講じて欲しい」などと要望した。

　幹事会では、沿線住民や利用者などを想定したヒアリングの実施でも合意。観光振興などの調査事業の具体的な手法や項目は次回7月の幹事会で結論を出すとした。

　終了後、会見したJR西・広島支社の奥井明彦副支社長は、設備投資が困難な理由について「民間企業なので、株主やステークホルダーへの説明という点では、今の利用実態を考えると難しいという判断をしている」と話した。

　岡山県の玉置明日夫・県民生活部長は「住民が安心して暮らせることが大事で、しっかり方向性を出していきたい」、広島県の岡田浩二・地域政策局長は「観光振興も含めた議論を進めるという共通認識を確認できた」、新見市の古家孝之・福祉部長は「歩みが進んで有意義だった」とそれぞれ述べた。（上山崎雅泰）

■■芸備線（備中神代―備後庄原）の輸送密度や収支

《2017年度》

平均通過人員（輸送密度）　57

収支率 2.1%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.9

《2018年度》

平均通過人員（輸送密度）　43

収支率　1.6%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.7

《2019年度》

平均通過人員（輸送密度）　48

収支率1.5%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼8.6

《2020年度》

平均通過人員（輸送密度）　47

収支率　1.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.8

《2021年度》

平均通過人員（輸送密度）　50

収支率2.0%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼6.5

《2022年度》

平均通過人員（輸送密度）　58

収支率　2.7%

営業収益（運輸収入、億円）　0.2

営業損益（管理費含む、億円）　▼5.8

《平均》

平均通過人員（輸送密度）　―

収支率1.9%

営業収益（運輸収入、億円）　0.1

営業損益（管理費含む、億円）　▼7.2

※JR西日本の資料から。▼はマイナス

朝日新聞社
4776：OS5：2024/05/17(金) 14:09:52: https://news.yahoo.co.jp/articles/4fb3ee4b861a4b14ffad414b4665f0ba0f46310a
関西の国会議員から「米原論」　新幹線延伸で大阪、京都、滋賀
5/17(金) 8:02配信

北國新聞社

北國新聞

　　●小浜ルート見直しで連携

　北陸新幹線敦賀以西をめぐって、現行ルートの見直し論が国会内にも広がってきた。大阪を地盤とする日本維新の会・馬場伸幸代表（衆院大阪17区）は今月に入り、教育無償化を実現する会の前原誠司代表（衆院京都2区）と小浜ルートから米原ルートへの変更を目指す方針で一致。前滋賀県知事の嘉田由紀子参院議員も両氏と同様の立場で連携を強める考えだ。16日、石川県議会では、富山、石川の重鎮県議が米原案実現へ共闘を確認。関西、北陸の両方面から「米原転換」の風がにわかに強まっている。

　「新幹線の大阪延伸は、お互いに『米原』の考え方で進めましょう」。7日、国会内で前原氏がこう呼び掛けると、馬場氏は大きくうなずいた。

　2人が代表を務める日本維新の会と教育無償化を実現する会は統一会派を組む間柄。トップの思いはそれぞれの所属議員にも伝わっており、15日に開かれた会派役員会では米原ルートへ転換を政府に訴えていくことを申し合わせたという。

　前原氏の地元である京都では、小浜ルートの建設にかかる地元負担や環境への影響を懸念し、反対運動が盛んに行われている。このため、前原氏は、早期延伸のためには課題の多い「小浜」から「米原」への切り替えが必要とみており、北國新聞社の取材に「これからは関西の議員の連携が重要になる」と語った。

　　●「敦賀止まり悲しい」

　維新は馬場氏を中心に、ルートの見直しに向けた話し合いを本格化させる。馬場氏は本社の取材に「このまま新幹線の『敦賀止まり』が長引けば、北陸は関西ではなく首都圏との交流が盛んになる。何ともセンチメンタル（残念）だ」と述べ、嘉田氏らと連携していく考えを強調した。

　ルート変更には「数の力」が必要と指摘する嘉田氏は、4月の衆院補選東京15区で維新候補の応援に入り、その合間を縫って馬場氏と面会した。関西広域連合がまとめたルート別の工期や費用などの試算結果を説明し、工費が小さく工期も短いとみられる米原の利点を売り込んだ。

　嘉田氏は「カギを握るのは元JR社員の三日月（大造滋賀県）知事。われわれは前原さんや馬場さんと声を上げ続け、仲間を増やしていく」と話した。

　　●知事は「小浜で早く」

　一方、三日月知事をはじめ、維新の共同代表である吉村洋文大阪府知事らは「京都（小浜）ルートで一日も早く」というのが共通認識だ。馳浩氏ら北陸三県の知事も従来のスタンスを崩していない。

　小浜と米原で意見が割れている現状を考慮してか、与党整備委員会メンバーの佐々木紀衆院議員は「維新がどうこうではなく、まずは現行ルートの調査結果を待つことが必要だ」と慎重に言葉を選んだ。

　22日には、都内で石川など沿線10都府県の北陸新幹線建設促進大会が開かれ、維新を含む与野党の国会議員が出席する。例年と同じく「小浜」を前提とした早期着工を求める決議がなされるとみられるが、掛け声だけで、ルート決定から7年以上たっても遅々として進まない現行ルートに、「実現不可能では」と懐疑の目を向ける沿線関係者が増えてきている。
4777：OS5：2024/05/17(金) 14:12:43: 米原ルートか若狭ルートかだと揉めますから・・・
北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げして、北陸中京新幹線を
先に整備することにすればよいのでは？

将来的に、北陸新幹線（敦賀-若狭-新大阪）も整備を・・・
4778：OS5：2024/05/17(金) 14:46:09: https://www.fukuishimbun.co.jp/articles/-/2039804
北陸新幹線「米原ルート」に決まらなかった理由とは…乗り換え必要、新大阪まで時間長く　有識者は投資効果の乏しさ指摘　一部変更論に福井県内から困惑も
2024年5月17日午前11時30分
　北陸新幹線敦賀以西の整備について、米原駅につなぐ「米原ルート」への転換を求める声が石川県の一部などから上がっている。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた進展が見えないことが原因だが、与党の議論で既に決定したルートの変更を求める声に福井県内の関係者から困惑の声も上がる。米原ルートは工期こそ短いが、想定される米原駅での東海道新幹線への乗り換えがデメリットで、新大阪までの所要時間も長く、識者は投資効果が乏しいと指摘する。

▽東海への乗り入れ困難

　敦賀以西の整備を巡っては、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）が「小浜・京都」「米原」「小浜・舞鶴・京都（舞鶴）」の3ルート案を検討。新幹線整備の認可に必要な「着工5条件」で同意が求められる営業主体のJR西日本の意向も踏まえ、小浜・京都ルートが最も利便性、速達性が高いとして2016年に決定した。

　当時、国土交通省が示した試算では、総延長は小浜・京都が約143キロ、米原約50キロで、工期が小浜・京都15年間、米原10年間。総事業費は小浜・京都約2兆1千億円、米原約5900億円となり、米原の方が整備距離や整備費は小さい。一方、福井―新大阪間の所要時間は小浜・京都が約55分、米原は約1時間17分。運賃は小浜・京都が米原に比べて3千円以上安かった。

　さらに、JR西は米原ルートの場合、東海道新幹線のダイヤが過密な上に信号システムが異なるため、北陸新幹線の車両乗り入れは困難との見解を示していた。

ご破算にできるわけがない

　現在、米原ルートを主張しているのは、石川県の国会議員や加賀地方の市長、一部の石川、富山県議や京都府議ら。小浜・京都ルートの認可・着工に向けた国の議論が進まず、京都府内の一部で反対があることなどから「着工の見通しが立っていない」と主張。米原ルートは、小浜・京都に比べて▽建設費が抑制できる▽投資効果が高い▽工期が短い―などの点でメリットがあるとしている。

　ただ、小浜・京都ルートの認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）手続きは遅れていたものの、現地調査が終了。駅位置や詳細なルートなどを盛り込んだ準備書が今後公告（公表）される段階に入っている。

　米原ルートへの転換を求める声について、自民党整備新幹線等鉄道調査会長を務める稲田朋美衆院議員（福井1区）は「（小浜・京都で）前に進んでいるものをご破算にできるわけがない」と強調。建設財源や工事を巡る課題の解決に向け、敦賀以西の建設促進を図る与党整備委員会での議論を加速させるとしている。

⇒【関連記事】小浜・京都ルート早期着工向け国へ要望強化

▽投資効果に疑問

　投資効果に関しても、米原ルートに疑問を投げかける声がある。京都大学大学院の藤井聡教授（都市社会工学）は、小浜・京都ルートの方が優れているとし「京都駅や新大阪駅は北陸新幹線駅として価値が高まることで民間投資が進み、関西の発展につながる。（東海道新幹線と重複する）米原にその効果はない」と強調。小浜からは京都府舞鶴市や兵庫県豊岡市、鳥取県鳥取市につなぐ構想の山陰新幹線も整備可能とし「長期的に考えれば経済効果は米原に比べて圧倒的に高い」とする。

　米原駅での乗り換えがデメリットとする関係者も多い。福井県議の一人は「新幹線敦賀駅での乗り換えに対する不満が、米原に移るだけだ」と指摘。藤井教授も「交通行動分析の研究では、1回の乗り換えは所要時間が30分延びるのと同程度の心理的抵抗感をもたらす」と説明する。
4779：OS５：2024/05/19(日) 17:27:13: https://news.yahoo.co.jp/articles/701f1350f6f9452110fe28d2462b30b920709472
滋賀「米原駅」がびっくりするほど栄えてない理由新幹線が停まるのになぜ？
5/19(日) 6:11配信

Merkmal
「改札から出たことがない」の駅
米原駅前の様子（画像：写真AC）

　滋賀県の北東部に位置する米原駅――。

　同駅には東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。

【画像】えっ…！これが60年前の「米原駅」です（計19枚）

「駅は利用したことがあるが、改札から一歩も出たことがない」

という人も多いだろう。もはや“米原駅あるある”である。同駅がなぜこれほどまでに繁栄から取り残されているのか、今回改めて考えてみた。

東西分断と乗り換え利便性
米原駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原が鉄道の要衝となったのは、1889（明治22）年の東海道本線開通と、その後の北陸線の分岐点となったことに始まる。こうした事情から、駅周辺には鉄道施設が数多く設置され、大正から昭和初期には「鉄道の町」として発展。1964（昭和39）年の東海道新幹線開業にあたっては、鉄道施設の集積が利点となり、駅の設置が決まって新幹線駅も開業した。

　しかし、駅周辺は発展に不利な立地だった。南北を古くから栄えている彦根市と長浜市に挟まれていた。駅の東側は山、西側は水田に囲まれていた。加えて、駅の東西は線路で分断されており

「一体的な開発」

が難しかった。さらに東口の貨物駅の存在も、再開発を阻んだ。当初より、乗り換えの利便性を優先した立地であり、駅周辺の開発が考慮されていなかったのだ。これが、現在につながる発展しない問題の“原点”といえるだろう。

大型商業施設の誘致とその影響
米原市役所本庁舎の位置（画像：OpenStreetMap）

　米原駅周辺の開発は、行政の一貫性のない方針によっても混乱を招いた。特に象徴的なのが、役場庁舎の移転問題だ。

　1956（昭和31）年、駅周辺が合併して米原町となった際、役場は旧市街地の東口側に置かれた。ところが1970年、駅西側の区画整理を機に、役場を西側に全面移転したのである。

　これが契機となり駅西側では宅地化が進み、1986年には大型商業施設（平和堂米原店）もオープンしている。結果、東口の商店街は衰退していくことになる。しかし、西口もあまり発展はしなかった。周囲の彦根市や長浜市との競合から、商業集積が進まなかったのである。

　さらに2005（平成17）年の合併では、役場機能が旧4町に分散することになり、中心軸は極めて曖昧になった。改めて2021年には米原駅前に駅直結の新市庁舎が建設されたが、今度はまた東口に戻ることになった。

　結局、この半世紀で役場は東西を行ったり来たりが繰り返された。結果、一貫したまちづくりビジョンを欠いたツケが、市街地の分断と拠点の分散を招いた。「まちの核」を定められない米原は、いまだ一体感のあるまちなみを形成できずにいる。

大都市ベッドタウン化の困難
南草津駅の位置（画像：OpenStreetMap）

　そもそも米原は、

「大都市のベッドタウン」

としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。

　確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。

　例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

　こうした県南部と比べ、米原の地理的ハンディは明らかだ。リニア新幹線の開業に期待する声もあるが、リニア通勤は現実的ではなく劇的な変化は望めないだろう。米原が抱える地理的な不利は、容易には解消しない。
4780：OS５：2024/05/19(日) 17:27:38: 物流センター構想とその挫折
物流センターのイメージ（画像：写真AC）

　米原駅前が長年にわたって発展できない最大の理由は、JR貨物が構想したターミナル駅の建設計画に翻弄（ほんろう）され続けてきたことにある。

　この計画は2001（平成13）年に持ち上がったが、その実現性は当初から不透明だった。にもかかわらず、米原市は駅南側に工業団地を整備を計画し

「滋賀統合物流センター（SILC）」

なる壮大な構想を描き、物流拠点としての未来を夢見た。

　ところが肝心のターミナル駅の計画は進展しなかった。その結果、いくつかの企業はよびこめたものの企業誘致は低調なまま。結局、2022年になり、JR貨物はターミナル計画を中止することを決めた。

　いつ実現するか分からないターミナルに翻弄され

「“夢の物流拠点”に固執し続けたこと」

これによって、駅周辺のグランドデザインが描けなかったのである。いま、ようやく米原駅周辺は未来に向けたビジョンを描けるようになったばかりだ。

観光戦略構築の必要性
彦根城（画像：写真AC）

　観光資源の多い滋賀県だが、米原市は魅力に乏しい。2019年の滋賀県観光入込客数ランキングを見ても、米原市の観光地は上位に食い込めていない。市内で最も入込客数が多い「伊吹山ドライブウェイ」も、約26万人で

「20位」

にとどまる。市町別の観光入込客数でも、米原市は13市中9位と苦戦を強いられている。2019年の数字で、1位の大津市の924万人に対し、米原市はわずか

「183万人（同年以降は市町村別集計が出ていない）」

で、5倍以上の差が付いている。

　とにかく、米原市には観光資源がない。市内の寺社仏閣は、単体では集客力を発揮できていない。多くの戦国大名が争った北近江だけに城跡もあるが戦国ファンを引き付けるストーリー性が弱い。同じ滋賀県で

・国宝の里（多賀町）
・忍者の里（甲賀市）
・彦根城（彦根市）

など、明確なテーマ性を打ち出す周辺地域に大きく水をあけられている。かつての鉄道施設も多くは失われており「鉄道の町」戦略も困難だろう。考えうる観光振興は、長浜市や彦根市と連携した

「広域観光ルート」

の開発である。各市の観光資源を結び、その玄関口として米原駅の存在感を高めることはできるかもしれない。しかし、肝心の米原市には、観光客に立ち寄ってもらうだけの観光資源がない。これでは、単に通過される“玄関口”になってしまう恐れもあるのだ。米原市は

「なにもない」

という現状を認識したうえで独自の観光戦略を構築できるかが、今後の課題である。

開発に求められる新たなビジョン
JR米原駅の駅名標（画像：写真AC）

　そんななか、米原市では東口の公有地約2.8haを利用した再開発事業を計画しており、現在は公募型プロポーザルで事業者を選定している。公募型プロポーザルとは、公告により広く事業者の参加を募り、技術提案や企画提案等を審査して契約交渉者を選定する方法である。

　この事業では商業施設や住宅建設なども期待されている。とはいえ、ベッドタウンとしては新幹線通勤以外が現実的ではない米原駅前にふさわしい開発とはなんだろうか。

　事業を解説するウェブサイトで米原市は、

「県内唯一の新幹線停車駅「米原駅」があり、新幹線なら東京へ約2時間強、京都・名古屋へ約20分、新大阪へは約30分と都市部とのアクセスの良さが魅力です」

と説明している。いつまでも「新幹線なら近い」にこだわり続けても、目立った再開発は望めないだろう。もっと未来を見据えようじゃないか。読者の皆さん、何かよい案ありますか？

昼間たかし（ルポライター）
4781：OS５：2024/05/19(日) 18:49:33: https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/406953
【北陸新幹線】ルート問題再燃の兆し
関西「分断」、延伸不透明
2024/5/17 10:55
（最終更新: 2024/5/17 11:07）
　福井駅のホームで、東京行きの北陸新幹線に乗り込む旅客ら＝１６日午後

　北陸新幹線の延伸開業から２カ月が経過した。首都圏方面からの利用は好調な一方、直通特急がなくなった関西との「分断」を指摘する声もある。政府、与党は、大阪延伸の早期実現に向けた議論に着手したい考えだが、歩みの遅れからルート再考を求める沿線の声もあり、混沌とした情勢だ。

　▽心理的抵抗

　ＪＲ西日本によると、大型連休中の北陸新幹線利用は３５万６千人で、開業前の２０２３年から１４％増えた。福井県の集計では、芦原温泉駅（あわら市）からバスで約４５分の観光名所・東尋坊で観光客が前年比２６％増えるなど誘客効果は上々だ。

　一方、関西や中京圏から北陸へ向かうには、敦賀駅（福井県）で新幹線などへの乗り換えが必要に。敦賀と関西を往来する特急の利用客は前年に比べ１０％減り、名古屋方面を結ぶ特急も同４９％減だった。旅行で金沢市を訪れた兵庫県の男性会社員（３６）は「乗り換えは心理的に抵抗がある。関西と分断されたように感じる」と吐露する。

　▽大阪延伸

　敦賀から先のルートは、与党のプロジェクトチームが１６年１２月、福井県小浜市から南下して京都駅を経由し新大阪駅に至る「小浜ルート」に決定。富山、石川、福井各県知事も支持したが、石川県関係者から不満がくすぶり始めた。

　東海道新幹線の米原駅（滋賀県米原市）へのルートに切り替えれば、早期開業できると踏むためだ。加賀温泉駅を抱える石川県加賀市の宮元陸市長は「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。変更を訴えるが、福井県側は「十分に議論をされて決まった。戻ることはない」（松崎晃治・小浜市長）と突き放す。

　京都府内の長大トンネルや京都駅周辺の難工事で、費用増も見込まれる。距離が短い米原ルートは建設費を抑制することができるとみられるが、国土交通省幹部は「東海道新幹線に乗り入れるのか、乗り換えるのか。延伸後の姿が見えてこない」と疑問視する。

　▽特例

　敦賀―新大阪間の工事を開始するための議論はこれから本格化する。整備新幹線の着工には、財源確保の見通しや運行するＪＲの同意など「５条件」を満たす必要がある。建設費の一部は沿線自治体も負担する。

　「建設のメリットが小さい」（京都市関係者）とされる京都府が負担に応じるかどうかも焦点だ。政府関係者は「現行制度を特例的に見直すことで、着工に向け前進させるしかない」との見方を示す。

　新幹線のルートを巡っては、九州新幹線の新鳥栖―武雄温泉間（いずれも佐賀県）でも、同県が多額の財政負担を理由に難色を示し、着工していない。与党議員は「京都の負担軽減を認めれば、佐賀も認めろという話になる。慎重な議論が必要だ」と述べた。
4782：OS5：2024/05/21(火) 11:36:38: https://news.yahoo.co.jp/articles/cce7ebbedb705eb169e971c9cccce28f3913a10d
「田んぼ心配」「JRは対策を」　リニア工事原因？水枯れに不安の声
5/16(木) 6:00配信

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朝日新聞デジタル
田植えの時期を迎えた水田が広がる=岐阜県瑞浪市大湫町

　田植えの時期を迎えて水をたたえた水田が広がる岐阜県瑞浪市大湫（おおくて）町で、井戸などの「水位低下」が相次いでいる。リニア中央新幹線の地下トンネル工事が影響したとみられ、枯渇した井戸もある。「今後どうなるのか」。地域には不安が広がっている。

【画像】300年の歴史があるという「天王様の井戸」　水が枯れてしまっている

　旧中山道そばにある「天王様の井戸」は地域のシンボル的存在で、300年以上の歴史があると言われる。ただ、井戸の水は枯渇しており、底がみえる状態だ。

　ちょうど田植えの時期を迎えており、井戸の近くには水田が広がる。近くに暮らす80代の男性は「田んぼも今は農業用水から水を引いてこられているが、この井戸枯れを見ると、今後、大丈夫なのかと心配になる。水田がダメになったら、もう集落としてやっていけなくなるんじゃないか」。

　農家の男性も「心配なのは今後」と話す。

　JR東海によると、トンネル工事は現在は住民が暮らす地域の手前まで進み、今後、地域の地下へと掘り進めることになる。

　男性の田んぼでは、田植えは無事終えたが、今後は田んぼの水を抜いて、また水をためてという作業が続く。「今は大丈夫でも今後、ちゃんと水が確保できるのかという心配はある」

■市長「恒久的対策を考えていただきたい」

　「最近、水が少なくなったという話は周囲でよく聞く」という女性（85）は「家の下の方から工事の音なのか『ドーン』という音がすることもあるので、今後、どんな影響が出るかは心配」と漏らす。

　大湫町区長会の纐纈富久会長（67）は1月に地域近くで進む工事の見学会に参加した。「工事現場で水が流れているのを見て、これは大湫からの水じゃないかとは思っていた」。生活への影響はただちには無いというが、「JRにはとにかく原因を究明してしっかり対策してほしい」と話す。

　瑞浪市では水位低下の報告をJR東海から受け、県と対応を協議しているという。水野光二市長は「地元住民は工事の進捗（しんちょく）により拡大する井戸枯れ等の事態に、大変心配している。至急、今回の事態の原因を分析して、恒久的対策を考えていただきたい」などとするコメントを出し、JR側に対策を求めている。（寺西哲生）

朝日新聞社
4783：OS5：2024/05/22(水) 17:41:49: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6fe3a6dd6a1c07b97442ec7a64ee9fc7fae3523
北陸新幹線「米原ルート」案もくすぶる中声高に訴える「小浜ルート一択」沿線の知事や国会議員は「小浜派」で結束
5/22(水) 16:38配信

MRO北陸放送
北陸放送

北陸新幹線の金沢・敦賀間の開業から2か月あまりが経ちました。次に迎える課題は大阪までの早期の全線開通ですが、22日、沿線の知事や経済関係者などが出席して建設促進大会が都内で開かれました。

敦賀より西の延伸先をめぐっては、米原を経由するルートを推す声もあがるなか、「がぜん小浜ルート」と、出席者の鼻息は荒い状態です。

北陸新幹線の敦賀延伸後、初めて開かれた大会にはおよそ250人が集まりました。石川県の馳浩知事は、大阪延伸に向けて国が具体的な道筋を示す必要性を強調した上で、懸案となっている敦賀以西の工事の問題について次のように述べました。

石川県馳浩知事「京都においては水の問題や（トンネル工事による）残土処理など課題があると承知している。これを京都だけの問題ではなく我々沿線で真剣に考える必要がある」

北陸新幹線の敦賀以西への延伸をめぐっては、福井県小浜市から京都駅を経由し、新大阪駅につながる「小浜ルート」にすでに決まっていますが、環境への影響評価の遅れなどから、いまだに着工のめどが立っていません。

さらに、一部の沿線市長や議員から、米原ルートへの見直しを求める声も出るなど、着工に向けた議論は足踏み状態が続いています。

それでも、約束通り小浜ルートでの着工を声高に求める大会は、さながら決起集会のような雰囲気に包まれました。

福井県・杉本達治知事「（小浜ルートは）乗り換えがない。お金が安い。時間が短い。日本の将来のために必要不可欠なルートとして小浜京都ルートがある」
福井県選出・稲田朋美衆院議員「小浜・京都・大阪へとつなげていく。ここにいるみなさんが心をひとつにするということがとてもとても重要。小浜ルート一択」
京都府選出・西田昌司参院議員「米原ルートなる名前が頻繁に報道されているが、与党PTですでに手続き的には小浜・京都・大阪で決まっている。それを蒸し返す話は断じてありえない」

大会では、現行の小浜ルートで着工するためには、地元自治体の財政面での負担を最小限にし、政府の来年度予算で必要な財源を確保するよう求めることで一致しました。

一方、渦中の京都府は、地元住民に歓迎されるための課題の一つに、将来的に山陰新幹線を建設し接続するなど、新たな利便性や国土強靭化のための機能強化が必要との認識を示しました。

北陸放送
4784：OS5：2024/05/24(金) 08:46:43: https://news.yahoo.co.jp/articles/892417e7402c408bccbf07da80d760efbce34524
「木次線在り方」ＪＲ西、唐突な意向表明…沿線自治体への連絡は会見当日午前　鉄路の行方は“白紙”強調も、島根の自治体反発　広島側も「到底理解しがたい」と批判
5/24(金) 6:30配信

山陰中央新報
木次線の利用状況を示し、沿線自治体と協議入りしたい方針を説明する佐伯祥一支社長＝鳥取県米子市、ＪＲ西日本山陰支社ビル

　ＪＲ西日本が、利用が低迷する木次線の一部区間の在り方を関係自治体と協議したいとの意向を示した。「特定の前提を置かず、協議の進め方を含めて相談したい」と〝白紙〟を強調するものの、関係自治体は「廃止前提なら相談には応じられない」と反発。ＪＲ西の思惑通りに進むかどうかは不透明だ。

　「地域の利用実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」。２３日午後１時過ぎ、米子市内であった定例会見で、佐伯祥一山陰支社長が画面に映し出した木次線の利用状況を示しながら明らかにした。

　意向表明は唐突だった。ＪＲ西から沿線自治体の担当課長レベルに事前の連絡があったのは同日午前。ただ、詳細は知らされず、情報把握に追われた。

　把握後の受け止めには反発と戸惑いが表れた。協議入りの対象として挙げられた出雲横田（島根県奥出雲町）－備後落合（広島県庄原市）間は、ＪＲ西管内で２番目に１キロ当たりの１日平均乗客数（輸送密度）が少ない。島根県奥出雲町の糸原保町長は「いずれＪＲ側から動きがあると思っていた」とする一方、「廃止を前提とした相談ということであれば応じられない」とけん制した。

　木次線利活用推進協議会会長の雲南市の石飛厚志市長も「利用促進を進める中、信頼関係を損なうようなことがないようにしていただきたい」とくぎを刺す。島根県の丸山達也知事は「県民生活を支える大切な路線であるとともに鉄道ネットワークを形成する路線」と強調し、「ＪＲ西から発言に至った考え方の説明を待つ」と述べ、沿線自治体などと対応を協議する考えを示した。

　木次線と接続し、一部区間の輸送密度がＪＲ西管内で最少の芸備線は備中神代（びっちゅうこうじろ）（岡山県新見市）－備後（びんご）庄原（しょうばら）（広島県庄原市）間で、存廃を話し合う「再構築協議会」を国が全国で初めて設置し、議論が進む。再構築協議会に参加し、佐伯支社長の意向表明と同時刻に定例会見したＪＲ西日本広島支社の広岡研二支社長は「木次線に限定しての判断であり、芸備線の再構築協議会の議論とリンクはしていない」と淡々と語った。

　ただ、芸備線に続くＪＲ西の意向に広島県側の関係自治体も危機感を募らせる。広島県庄原市の木山耕三市長は、個々の路線議論を始める前に、鉄道網の方向性、鉄道の果たす役割を整理するべきだと訴えていただけに「到底理解しがたい」と述べ、前のめりに映るＪＲ西の姿勢を批判。広島県の湯崎英彦知事は「中山間地域や将来の国土の在り方を見据え、鉄道をどう位置付けるのか。全国的な鉄道網の方向性を早期に整理してほしい」と国に矛先を向けた。
4785：OS5：2024/05/24(金) 15:22:07: https://news.yahoo.co.jp/articles/42c885a567452a599b3174df4eb4c5c040c357c2
沿線住民「寂しいがしょうがない」 JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意　利便性向上期待する声も
5/24(金) 9:00配信
　バス、タクシーへの転換により、鉄路が消える方向となったJR津軽線蟹田－三厩間。利用者の大幅な減少や収支の恒常的な赤字に、被災の影響が加わるという背景に、沿線の住民からは「寂しいがしょうがない」といった諦めの声が聞かれた。転換後に向け、利便性の向上を求める声もあった。

　「かすかな希望は持っていたが、どうしようもない」。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、飛び込んできたニュースにショックを隠しきれなかった。

　春の大型連休は「県外ナンバーの車やレンタカーがよく走っていた。竜飛方面への観光客の興味はあるはず」と、観光需要拡大の可能性を感じていただけに、鉄路廃止の動きがマイナス要因になることを危惧。「代替バスは若者が気軽に使える低額の運賃にしてほしい」と求めた。

　病院通いや買い物で週1回程度、代替バスを利用しているという今別町の中嶋昭悦さん（55）は「小さい頃から使っているので寂しさもあるが、しょうがない」と、諦め顔。

　「車社会になった今では、存続は無理だろうとの思いはあった」。終点の三厩駅がある外ケ浜町三厩地区の飯田敏彦・三厩観光協会長も、こう嘆いた。

　長期運休の契機となった2022年8月の豪雨では、海側と山手双方の道路に被害が及んだことを踏まえ「もし大きな災害があれば、この辺は陸の孤島になってしまう。片方（鉄路）をなくすのなら、県や国は道路整備をしっかりしてほしい」と語った。

　一方、同地区の古川龍子さん（86）は「今まで（存続か廃線か）どっちになるかもんもんとしていたが、さっぱりした」と前向きに受け止めた。代替バスの停留所が家近くに設定されており、「今はすごく便利になった。列車とバスがもっと乗り継ぎやすい時間設定になればさらにいい」と願った。

　利用者減は津軽線全体に及んでいることから、同線の先行きを危ぶむ声も聞かれた。通勤で蓬田駅を利用している蓬田村の60代女性は「関連ニュースはいつも気にしている。今は蟹田－三厩間だけだが、このご時世なので、『この列車がなくなったらどうしよう』といつも思いながら利用している」と話した。
4786：OS5：2024/05/24(金) 15:35:38: 三厩駅　　　（外ヶ浜町　旧三厩村）
津軽二股駅（今別町）　新幹線奥津軽今別駅と隣接
中小国駅/信号所（外ヶ浜町　旧蟹田町）　ここまで電化。海峡線との分岐
蟹田駅　　　（外ヶ浜町　旧蟹田町）
　　　　　　　（蓬田村）
青森駅　　　（青森市）

>>4517　2023年10月
鉄道の復旧にこだわらないとする外ケ浜町と、あくまで復旧を望む今別町
【今別町総務企画課　太田和泉課長】
「自分で運転していて、小国峠を越えている。その怖さも知っている。そういった中で、はたして自動車交通で良いのか、といったところを疑問に思っている」

>>4785
JR津軽線・蟹田－三厩廃線合意
4787：OS5：2024/05/29(水) 13:47:03: https://news.yahoo.co.jp/articles/aff58fb65cddae0ecfbff099d968aa8c4035c20d
阿武隈急行の維持、議論進まず　福島県側は方針一致、宮城県側は態度保留
5/29(水) 12:13配信
福島民友新聞
経営が悪化する阿武隈急行。2025年3月までに経営改善策がまとまる予定だが、進展は見えない

　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）の経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」の進展が見えない。2025年3月までに改善策をまとめる予定だが、鉄道の維持を望むかどうかという根本的な問いに対し、宮城県側が態度を保留しているためだ。検討の遅れは車両更新の計画や次期予算編成にも直結しかねず、自治体からは焦りの声が漏れ始めた。（報道部・斉藤隼人）

来年3月までに
検討会で協議する8項目

　検討会は福島、宮城両県や沿線5市町、学識経験者など約15の個人・団体で構成する。23年3月の初会合では、施設の維持管理と運行事業者を分ける「上下分離方式」の導入やバス転換の是非などを含む8項目について、25年3月までの2年間で順次、結論を取りまとめることを確認した。

　検討すべき8項目は【表】の通りで、結論に至った項目はまだない。当初「2カ月に1回程度」とした会合は今年1月18日の第5回を最後に4カ月が過ぎた。報道機関への公開も初回のみで、議論は1年以上にわたって不透明な状態が続く。

　複数の出席者によると、初期の会合では事業者が利用状況に関するデータなどを提示した。その後、阿武隈急行の存在意義について考えを整理するよう各自治体に「宿題」が出された。

「データ収集中」
　福島県側は通学利用者が多いこともあり、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致する。さらに学生らの利便性向上を念頭に、午前7時台の便数の充実など運行ダイヤの見直しも提案している。

　一方の宮城県側は「本心の見えない自治体があり、深い議論まで進められていない」（宮城県側の関係者）という。昨年10月には村井嘉浩知事と住民との意見交換会を設けたが、明確な方針は定まらないままだ。

　昨年の事業者調査では、宮城県柴田町の槻木―東船岡間の平日利用は上下とも1日700人台だった。福島市の福島―卸町間の1300人台と比べて少なく、鉄道の維持をためらう一因になっているとみられる。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「鉄道維持の是非を含め、あらゆる可能性を検討中だ」と説明。「現在は（鉄道、バス転換などの）輸送モードを比較、検討するため、費用などのデータを収集している」とした。

予算編成に影響
　第6回会合は近く開催される見通しだが、担当者は「宮城県側の方向性を示す段階に至らないと思う」と明かす。来年3月の検討期限については「進めてみないと何とも言えない」とし、延長の可能性を示唆した。

　各自治体の25年度予算編成は秋に本格化する。検討会で扱う項目には「鉄道かバスか」という大前提のほかに「（老朽化した）車両の更新数」もあり、議論の行方は必要な予算規模を大きく左右することになる。福島県生活交通課の担当者は「阿武隈急行は住民の日常生活にとって大切な路線だ」と強調。「経営は厳しく、議論が長引くほど自治体の負担も増す。方向性を決め、利用促進などを含む改善策を講じなければならない」と述べた。

　　　　　◇

　阿武隈急行　福島―槻木間の54．9キロを24駅で結び、福島県と宮城県が約4分の1ずつを出資する第三セクター鉄道。利用客は1995年度の325万人をピークに、2021年度は170万人と半数近くまで落ち込んだ。19年の東日本台風や21、22年の本県沖地震で被災するなど、度重なる復旧費も課題となっている。

福島民友新聞
4788：OS5：2024/05/29(水) 15:09:56: https://news.yahoo.co.jp/articles/6e834b18daa9734d4c1c23ee5c6257ffa5990a91
利用低迷の木次線、知事がJR西と協議へ…「廃止前提の議論応じない」「トカゲのしっぽ切り疑問」けん制も
5/29(水) 12:30配信

103
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読売新聞オンライン
JR西日本

　JR木次（きすき）線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（広島県庄原市）間の利用状況が低迷している問題で、広島県の湯崎英彦知事は28日の定例記者会見で、同区間のあり方についてJR西日本と協議する考えを明らかにした。一方で「廃止前提の議論には応じない」と強調し、JR側をけん制した。

　JR西日本山陰支社によると、同区間の2022年度の輸送密度（1キロ当たりの1日平均利用者数）は54人で、通勤や通学の利用はほぼないという。佐伯祥一支社長は23日の記者会見で「どういった交通体系が最適か沿線自治体に相談したい」と述べていた。

　湯崎知事は、同社から相談の依頼を受けたことを明かし、「具体的な説明を聞いた上で島根県や庄原市とも議論したい」と話した。

　その上で、広島、岡山両県の山間部を走るJR芸備線の一部区間の存廃を巡る協議が進行中である点に言及。「トカゲのしっぽ切りのように不採算路線のあり方を検討する動きに疑問を感じる。輸送量の多寡ではなく、地域にとって必要かどうかの視点を持ってほしい」と話した。
4789：OS5：2024/05/29(水) 15:23:30: https://news.yahoo.co.jp/articles/a1abf42c5e9a81db534d0fa62d8468e6671f58f2
木次線も地元と丁寧な合意形成を　斉藤国交相、JR西に指導の考え
5/24(金) 19:32配信
　JR西日本が存廃問題に揺れる芸備線（岡山、広島県）に続き、同線とつながる木次線（広島、島根県）の利用低迷区間についても地元自治体と在り方を協議したいと表明したことを受け、斉藤鉄夫国土交通相は24日、「地元と丁寧な合意形成を図るようJR西に指導していく」との考えを示した。

　閣議後の記者会見で、木次線を巡るJR西の見解について問われた斉藤国交相は「地域や利用者にとって最適な形で交通手段を維持確保していくことが重要。（JR西が）地域の関係者と真摯（しんし）に議論を行うことを期待する」と述べた。

　JR西は芸備線の備中神代（新見市）―備後庄原（庄原市）を自社単独で維持するのは難しいとして、3月に全国で初めて設置された国の「再構築協議会」で沿線自治体と議論を進めている。同社山陰支社（鳥取県米子市）の佐伯祥一支社長は今月23日の会見で、同区間とつながる木次線出雲横田（島根県奥出雲町）―備後落合（庄原市）に関しても、廃止など特定の前提を置かず「地域の移動実態に応じた持続可能な交通体系を地元と相談したい」との意向を明らかにした。
4790：OS5：2024/05/31(金) 17:17:01: https://news.yahoo.co.jp/articles/6bb496d788a9f439aad9554e20206a93297a2c19
関西私鉄5社と大阪メトロを自由に乗り継げるQRコード切符「スルッとQRtto」…6月17日から
5/31(金) 11:52配信

読売新聞オンライン
　鉄道とバスの事業者でつくる「スルッとKANSAI協議会」は30日、スマートフォンに表示したQRコードで乗車できるサービス「スルッと QRttoクルット」を6月17日に開始すると発表した。関西の私鉄5社と大阪メトロが自由に乗り継げる大阪周遊パスや、一部の鉄道路線が乗り放題となる企画乗車券が利用できる。
　周遊パスは大人用で、1日券（3300円）と2日券（5500円）の2種類。いずれも大阪メトロと大阪シティバスの全線、近畿日本鉄道、京阪電気鉄道、南海電気鉄道、阪急電鉄、阪神電気鉄道の一部路線が乗り放題となり、大阪城天守閣や梅田スカイビルの空中庭園展望台といった約40の観光施設にも入場できる。
　大阪メトロと大阪シティバス、京阪、阪急各社の1日乗り放題券も発売する。専用サイト（https://surutto-qrtto.com)から購入するとQRコードがスマホに表示され、改札機にかざすと通過できる。
　近鉄と南海はすでに自社サイトから企画乗車券が購入できるサービスを始めている。
4791：OS５：2024/06/01(土) 09:06:09: https://news.yahoo.co.jp/articles/971a0aea671c058d347d32c64e264c72181a22d3
阿武隈急行「維持」か「バス転換」か...宮城側が代替輸送本格検討へ
6/1(土) 7:58配信

福島民友新聞
　経営が悪化する第三セクター・阿武隈急行（伊達市）を巡り、宮城県が鉄道からバス高速輸送システム（BRT）などの代替輸送に転換した場合の運行主体や設備投資、ルート案などについて、具体的な検討に入ることが31日、分かった。10月までに沿線自治体と意見を集約する方針。宮城県側は鉄道維持への賛否を示しておらず、検討次第で路線の在り方が大きく変わる可能性が出てきた。

　経営改善策を探る「阿武隈急行線在り方検討会」が同日、福島市で開かれ、宮城県が明らかにした。

　会合は非公開。複数の出席者によると、宮城県側区間の代替輸送について、同県は▽気動（ディーゼル）車▽BRT▽バス▽BRTとバスの併用―の4案を提示。〈1〉運行主体〈2〉運行ルート〈3〉運行ダイヤ〈4〉設備投資〈5〉まちづくりに与える影響〈6〉移行想定時期―などを検討し、鉄道を維持した場合と比較する考えを示した。

　BRTやバス転換に関しては、新会社の設立や新駅設置なども検討対象になるもようだ。今後10年程度の沿線人口を加味した需要見込みや、自治体の財政負担額も推計するとみられる。宮城県側区間はあぶくま（丸森町）―槻木（柴田町）駅間を含む28．1キロ。

　宮城県地域交通政策課は福島民友新聞社の取材に「あらゆる輸送モードについて客観的データを集め、秋をめどに一定の資料を作成する」と述べた。

　阿武隈急行は福島―槻木駅を結ぶ54．9キロの区間。福島県側は通学や通勤の利用が比較的多く、県と沿線の福島、伊達両市は「鉄道維持」の方針で一致、利用促進の強化を提案している。

　BRTはバスを専用道や優先レーンで走らせる仕組みで、東北では東日本大震災で被災した気仙沼線と大船渡線の一部区間の復旧にJR東日本が採用した。

福島民友新聞社
4792：OS5：2024/06/04(火) 17:58:42: https://news.yahoo.co.jp/articles/bf95a91a39c8ffba8daf2f6f05f23c135e749e53
「スーパーはくと」に代わる新車両導入検討…特急利用増で4年ぶり黒字の智頭急行
6/4(火) 11:51配信

読売新聞オンライン
スーパーはくと（2023年12月25日、鳥取県智頭町で）

　鳥取県が筆頭株主を務める第3セクター「智頭急行」の株主総会が3日、鳥取市内であり、2023年度決算を承認した。営業収益から営業費用を差し引いた営業損益は8100万円で、4年ぶりの黒字となった。

鳥取県

　営業収益は24億7000万円（前年度比12.1％増）で、うち旅客収入は11億5600万円（同27％増）、JR西日本から支払われる特急車両使用料などの運輸雑収は13億1400万円（同1.6％増）だった。営業費用は軽油高騰の影響の一方、新規投資を抑えて23億8900万円（同2％増）だった。

　特急の輸送人員は72万8020人（同28.6％増）でインバウンド（訪日外国人客）など利用客が大幅に回復した。一方、普通列車は19万4050人（同2.3％減）で通学利用が減ったという。

　また西尾浩一社長は、老朽化が進む特急「スーパーはくと」に代わる新車両の導入を検討していることを明らかにした。ハイブリッド車が候補で早ければ4、5年後を見込んでいる。共同運行しているJR西日本と協議しており、運行台数など詳細は今後詰める。
4793：OS5：2024/06/04(火) 17:59:24: https://news.yahoo.co.jp/articles/0d4d65e5dfd4a348638a143257bb6fdc0305886d
スーパーはくと車両更新へ　開業から３０年、５年程度先の導入目指す　智頭急行
6/3(月) 19:01配信

山陰中央新報
スーパーはくと

　智頭急行（鳥取県智頭町智頭）の西尾浩一社長が３日、看板列車の特急スーパーはくと（京都ー倉吉間）の車両更新構想を明らかにした。開業から３０年を迎えて老朽化しており、新型車両でより快適な旅を提供する。共同運行するＪＲ西日本と協議に入っており、５年程度先の導入を目指す。

　同日、鳥取市内で開いた定時株主総会で報告した。

　鳥取県などが出資する第三セクターの同社は１９９４年１２月に開業した。スーパーはくとは大阪ー鳥取間を２時間半で結ぶ速さが売り。２０２３年度は５３万２５７３人が利用した。

　車両は３４両あり、５両編成を基本に運用している。乗車率が平均４０％程度であるのを踏まえ、編成を見直すなどして新型車両の数は絞る。どんな車両にするか、ＪＲと協議を進めており、ＪＲにも車両使用料として導入費を一部負担してもらう。

　２３年度の輸送人員は、スーパーいなば（岡山ー鳥取間）を含む特急列車が前年度比２８・６％増の７２万８０２０人、普通列車は２・３％減の１９万４０５０人。いずれも新型コロナウイルス禍前の１９年度の水準には戻っていない。

　２３年度決算は、売上高に当たる営業収益が１２・１％増の２４億７１００万円。当期純利益は１億６３００万円（前年度は８００万円の当期純損失）で、４年ぶりの黒字となった。
4794：OS５：2024/06/05(水) 05:04:26: https://news.yahoo.co.jp/articles/6f43e62af5637194051f99c7b4cfa20579c8ffeb
全国交通系ICカードは止めます──熊本市のバス、市電が苦渋の決断　市長「同様の自治体が出てくるのでは」
6/4(火) 16:15配信

ITmedia NEWS
熊本市の大西一史市長（市長の公式Xより）

　熊本県内を運行する路線バスでは、12月中旬にも「Suica」などの全国交通系ICカードが使えなくなる。原因は、読み取り機器の更新費用が高価で見合わないこと。熊本市の大西一史市長は、同市が「交通系ICカードから離脱する全国初の自治体になった」と話す。

　市内を運行する九州産交バスなど5社で構成する共同経営推進室は、決済手段としての全国交通系ICカードを停止し、代わりにクレジットカードなどのタッチ決済を2025年3月ごろまでに導入する方針を示した。QRコード決済の採用も検討中だが、これにより既存機器の更新に比べると更新コストは約半分に圧縮できるという。

　市電を運営する熊本電鉄も1年遅れて26年4月から、同様の決済方法に移行する。交通系ICカードは、JRとの乗り換えがスムーズで、観光客の需要もあり、23年度に実施した利用者アンケートでは全体の51％の人が使っていたという。

　5月末の会見で大西市長は「交通事業者は苦渋の決断だったと思う。更新コストが12億円以上かかる。3両編成の市電が3編成買える値段で、これを負担すると経営が非常に厳しくなる」と説明。その上で「あえて申し上げるとすれば、更新費用だけに12億円以上も掛かるというのは一体どういうことか。大都市のシステム維持のために地方にこれだけしわ寄せがくる」と不満をぶちまけた。

　更新費用が負担できない、もう1つの要因は、市バスなどで交通系ICカードを新たに導入する時には国の補助が出るものの、更新時には出ないことだという。大西市長は「今後、更新や費用負担の問題で、同様に断念せざるを得ない自治体が出てくるのではないか。果たして持続可能なシステムなのか、国としてもいろいろ考える時期がきているのではないか」と指摘している。

ITmedia NEWS
4795：OS5：2024/06/06(木) 16:41:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/e68d628f35679409685e369839e64d1deeba21df
福島駅で「アプローチ線」姿現す　東北・山形新幹線が合流
6/6(木) 14:50配信

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コメント12件

共同通信
福島駅の新幹線アプローチ線

　JR福島駅で、東北新幹線と山形新幹線が合流する「アプローチ線」を新設する工事が進み、ループ状の姿を現した。2026年度末に使用開始予定。

　福島駅では、東北新幹線「やまびこ」と山形新幹線「つばさ」が分離・連結する。現在は下り・上りとも西側の同じホームを使っており、山形方面と結ぶアプローチ線1本を共用している。

　連結して東京から来る下りの「やまびこ・つばさ」は、福島駅で分離後にそれぞれ仙台・山形方面に向かう。

　一方、上りの場合は東北新幹線が、下り線をまたいで西側のホームに入り、つばさと連結。その後、また上り線に戻る必要がある。下りと上りの「平面交差」が2度発生するためダイヤ編成に制約が生じる上、トラブルが起きた時の復旧も時間がかかるという課題がある。

　このためJR東日本は、上りも山形新幹線が福島駅東側の上り線ホームに入る新たなアプローチ線を造り、東北新幹線とつなぐことで、平面交差をなくす。工事費用は約130億円。

　山形新幹線は今年3月、新型車両「E8系」が投入された。
4796：OS5：2024/06/10(月) 08:38:45: https://tabiris.com/archives/naritashineki/
成田空港新駅はどこになる？ 2030年代前半に開業、東成田駅は存置か
成田空港駅と空港第2ビル駅を集約へ

2024年6月7日
成田空港の新駅が2030年代前半に開業しそうです。空港会社が新ターミナル建設スケジュールを示しました。どこに作られるのでしょうか。

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「新しい成田空港」
成田空港には滑走路新設や延伸計画があり、現在、3つに分かれている旅客ターミナルを1つの新しい旅客ターミナルに段階的に集約する構想を掲げています。

これについて議論する有識者会議「新しい成田空港」構想検討会が、2024年6月6日に開かれました。

会議は非公開でしたが、報道によりますと、成田空港国際会社（NAA）は、新旅客ターミナルを段階的に整備する案を提示。「フェーズ1」では、新旅客ターミナルの半分を整備して開業します。

この際、第1旅客ターミナルや現成田空港駅は廃止し、新ターミナルに新駅を設置します。

新しい成田空港
画像：NAA

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2030年代後半までに完成へ
フェーズ1を完了後、新旅客ターミナルを増築する「フェーズ2」に入ります。フェーズ2では、第2、第3旅客ターミナルの機能を新旅客ターミナルに移設して集約します。移設・集約が完了すると、現空港第2ビル駅は廃止されます。

さらに、旅客需要などに応じて、現在の第1ターミナル跡地に増築を検討します。これが「フェーズ3」です。

成田空港会社によると、「フェーズ1」が2030年代前半までに実施し、「フェーズ2」が2030年代後半になるそうです。

新しい成田空港
画２像NAA

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新駅の位置は？
では、新ターミナル開業により、鉄道線はどう変わるのでしょうか。

構想を聞く限り、現在の空港第二ビル駅の先でカーブしている線路を、直線方向に分岐させる考え方のようです。つまり、新駅は、現空港第2ビル駅の700～800mほど南東側、ということになるのでしょう。下図は筆者による推定です。

成田空港新駅
画像：地理院地図を加工
この形の場合、集約するのは「成田空港駅」と「空港第2ビル駅」の2駅のみとなります。

気になるのは「東成田駅」ですが、集約する場合は、芝山鉄道線を新駅に乗り入れさせる必要があります。線形的に不可能ではなさそうですが、大工事になりますので、それはせず、同線の発着は東成田駅のままとする可能性もありそうです。その場合、東成田駅は存置されます。

京成スカイアクセス線やJR成田線の単線区間の問題については、新駅とは直接関係ないので、別途協議される話になりそうです。（鎌倉淳）
4797：OS5：2024/06/11(火) 14:14:31: https://news.yahoo.co.jp/articles/1972f653de696e1c0af981c03c6e5ab1897801e8
北陸新幹線に接続のJR大糸線を“増便”　臨時バス、初日は客まばら
6/11(火) 14:07配信

毎日新聞
糸魚川駅を出発する大糸線の臨時増設バス＝新潟県糸魚川市で2024年6月1日午前11時58分、神崎修一撮影

　利用が低迷するJR大糸線の活性化を図ろうと、白馬（長野県白馬村）―糸魚川（新潟県糸魚川市）間で1日から、臨時バスの運行が始まった。大糸線と北陸新幹線の接続が不便な時間帯にバスを運行して“増便”を図る狙い。ただ初日は利用客はまばらで、利用客への周知が課題になりそうだ。【神崎修一】

　「我々としてできる精いっぱいの取り組み。地域の活性化につなげたい。その上で持続可能な方策について、地域と議論を進める過程にしたい」。JR西日本金沢支社地域共生室の鹿野剛史室長は取材に、増便バスの狙いをこう説明した。増便バスは、沿線自治体やJR西などでつくる「大糸線活性化協議会」が運営する。

　JR大糸線は松本（長野県松本市）と糸魚川を結ぶローカル線。長野側は、城下町の松本市や北アルプスの玄関口である大町市などの観光地を抱え、新宿から特急が直通し、外国人観光客でにぎわう。一方、新潟側は県境の険しい山岳地帯が続き、気動車が1日9往復するのみ。路線の雰囲気は南北で大きく異なる。

　JR西が公表した2022年度の南小谷―糸魚川間の輸送密度（1キロあたり1日平均乗客数）は108人と、利用状況は厳しい。国鉄民営化の87年度比では約9割も減っており、JR西が地元と存廃を協議する目安の「2000人未満」を大幅に下回っている。

　全国的に地方鉄道の再編を巡る議論が加速しているが、利用低迷には大糸線特有の要因もあった。新幹線との接続が不便で、糸魚川での乗り換えに1時間以上待つ時間帯もあり、南小谷―糸魚川間は線路が一つの単線区間で、列車の本数を増やしづらい状況にある。

　そんな中、長野や新潟両県、沿線自治体でつくる大糸線活性化協議会で活性化策を模索してきた。決まったのが増便バスの運行。大糸線と並行する国道148号をバスが走り、各駅前に停車しながら白馬―糸魚川間を1時間15分程度で結ぶ。25年3月まで毎日運行し、鉄道と同じ料金で乗車できる。

　また増便バスは新幹線への乗り換えが短時間になるようダイヤが工夫された。事業費は約1億2500万円。国の補助のほか、両県、沿線自治体、JR西が負担する。各駅の乗降客数を調べるとともに、乗客へのアンケートも実施。増便バスの効果を検証し、路線の活性化に生かす考えだ。

　今後は利用客への宣伝が課題になりそうだ。1日の糸魚川からの2便（午前11時55分発）は、出発時に確認できた乗客はJR西の関係者を除くと1人。JR西によると、白馬から糸魚川への1便（午前8時半発）には4人の乗車があったという。糸魚川市都市政策課の内山俊洋課長は「これからグリーンシーズンが本格化し、大勢訪れる時期になる。増便バスで地域の魅力を楽しんで頂けるようにしたい」と述べ、利用客への周知に力を入れることを強調した。

　◇大糸線増便バスのダイヤ

白馬発　　糸魚川着　糸魚川発　白馬着

8時30分→9時46分　11時55分→13時11分

13時40分→14時56分　15時45分→17時1分

17時10分→18時26分　17時55分→19時11分

19時30分→20時46分　21時30分→22時46分
4798：OS５：2024/06/11(火) 20:57:10: https://news.yahoo.co.jp/articles/f5355a29a2ab98e229a87789b7b5f2f9c1ab5be3
骨太方針にリニア全線開業「最速2037年」明記　関西の財界・鉄道業界高評価、都市開発加速
6/11(火) 20:00配信

産経新聞
１１日に示された「骨太方針」原案には、リニア中央新幹線の全線開業時期として「最速令和１９年」が明記された。関西では全線開業により、他の経済圏との交流が活発化し、リニアの乗り入れが想定される新大阪駅を軸とした鉄道網整備や都市開発が加速する期待が高いことから、地元財界や鉄道業界は原案を歓迎。大規模災害に備え、東京と大阪をつなぐ路線の強化も利点として挙げる。

「リニアの計画は確実に進んでいる。関係自治体と経済界が一体となり建設促進に努めたことが大きい」。関西財界の幹部はこう述べ、全線開業を待ち望んだ。

関西経済連合会は経済活性化などの観点から早期の全線開業を訴え、平成２６年に大阪府市などと「全線同時開業推進協議会」を設立。機運醸成や国への要望などの活動を展開し、大阪延伸の最大８年前倒し決定につなげた経緯もあり、全線開業を〝悲願〟としている。

関西の鉄道業界も骨太原案を高く評価。大手私鉄関係者は「リニアは品川から名古屋止まりになる恐れもあった。大阪までの全線開業の見通しが立ち、その時期が示されたことには大きな意味がある」と話す。

鉄道業界の受け止めの背景には、関西のアクセス拠点として新大阪の重要性が高まっていることがある。令和１３年に大阪都心を南北に走る新線「なにわ筋線」が開業し、新大阪―関西国際空港間のアクセスが向上する。同ルートはＪＲ西日本と南海電気鉄道が一部を共用し、阪急電鉄も大阪－新大阪間の連絡線を計画。リニア全線開業は、鉄道各社が新大阪に接続する意義を高める。

新大阪周辺は４年に、規制緩和や税制面で優遇措置を受けられる政府の「都市再生緊急整備地域」に指定された。今年３月には地権者や大手不動産、ゼネコンが協議会を立ち上げており、リニア開業の目標が明確になることで、再開発の機運がさらに高まりそうだ。

国土強靭（きょうじん）化の観点から有用との見方もある。私鉄関係者は「リニアと東海道新幹線で、東京―大阪間の鉄道ルートを二重化できる。大災害に備えて、東京と大阪の２大都市をつなぐ路線を強化することは重要」とした。（黒川信雄、井上浩平）
4799：OS5：2024/06/14(金) 11:11:21: 977 ：OS5 ：2024/06/14(金) 11:10:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/f9f6b62a04ab917d99a7538a5de8edd3b5056de6
米原26人、小浜４人　県議会「再考決議」可決へ　北陸新幹線ルート・県議アンケート
6/14(金) 8:02配信

北國新聞社
　　●米原派65％「工期短く、現実的」　

　北陸新幹線敦賀以西の整備に関し、北國新聞社は石川県議40人を対象に「望ましい延伸ルート」を尋ねるアンケートを行い、全体の65％に当たる26人が「米原」と答えた。現行の「小浜」は4人、「どちらでもない」が7人、回答なしが3人だった。自民党県連は13日の役員会で、米原ルートへの再考を国に求める決議案を県議会6月定例会に提出する方針を決めた。20日の最終日に賛成多数で可決される見通しで、馳浩知事のスタンスにどう影響を与えるかが焦点となる。

　アンケートには「一身上の都合」で6月定例会を欠席している中村勲県議（自民）を除く40人が回答した。

　会派別の内訳は、中村氏を除いて30人の自民が米原23人、小浜4人で、3人は無回答だった。米原を選んだ顔ぶれはベテランから若手まで幅広く、北陸新幹線の沿線地域だけでなく、能登を地盤とする県議も目立った。

　米原を推す理由については「小浜は巨額の建設費負担などで京都から着工の理解を得られにくい」「米原の方が想定工期が短く、現実的だ」との回答が多かった。

　小浜を支持した4人は、いずれも2016年に与党が小浜で合意しているとし、「現行ルートを堅持すべきだ」と主張した。

　第2会派・未来石川の6人は、全員が「どちらでもない」を選び、「政府の判断で決めるべきだ」と主張した。公明の2人は「米原」、共産の1人は「どちらでもない」、参政の1人は「米原」とした。

　　●能美、加賀市議会も

　敦賀以西のルートをめぐっては、昨年12月に小松市議会が賛成多数で米原ルートの採用を求める決議を行ったほか、能美、加賀両市議会でも、6月定例会で同様の決議案が提出される見通しで、いずれも可決される可能性が大きい。
4800：OS5：2024/06/14(金) 12:00:00: https://news.yahoo.co.jp/articles/53d6be4409486c0698c57cd5e8ea6eb2fa7a603e
九州新幹線長崎ルート　１９日に与党検討委員会　開催は約半年ぶり　
6/14(金) 10:15配信

長崎新聞
　九州新幹線長崎ルートの未着工区間（新鳥栖－武雄温泉）の整備方式を議論する与党検討委員会が１９日に開かれることが１３日、関係者への取材で分かった。長崎、佐賀両県とＪＲ九州の３者トップが意見交換した最近の動きなどを議題とする予定。検討委の開催は昨年１２月６日以来、約半年ぶりとなる。
　前回は国土交通省に対し、佐賀県と協議して１月に報告するよう要請した。これを受け、同省幹部と佐賀県の南里隆副知事は昨年末に協議。佐賀県は整備の在り方で、長崎、佐賀両県が「地元合意」を図る必要があると主張した。しかし、その後は党派閥の政治資金事件の影響もあり検討委が開かれていなかった。
　この間、佐賀県の山口祥義知事の呼びかけで、本県の大石賢吾知事とＪＲ九州の古宮洋二社長の３者が５月１３日に面会。「地元合意」について意見を交わしたが進展はなく、大石氏は国を交えた４者協議の必要性を訴えた。国も４者協議を提案したが、佐賀県は否定している。
　検討委では現状や今後の方針などを議論するとみられる。
4801：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:53:16: 新幹線敦賀以西、米原に切り替えるべき　自民県連会長代行・米原氏　富山新聞社インタビュー　
https://news.yahoo.co.jp/articles/e7342b931e088da4fd5e4e8b92b92b3836317fcf?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240503&ctg=loc&bt=tw_up
5/3(金) 8:01配信
北國新聞社

米原ルートへの見直しを訴える米原氏＝県議会

　　●北陸の経済界で議論を

　北陸新幹線敦賀以西について、富山県内からも現行ルートの見直し論が出てきた。自民党富山県連会長代行の米原蕃県議は富山新聞の単独インタビューに応じ、小浜ルートは距離や財源など課題が多いと指摘し、「小浜だとできない。米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」との意向を明らかにした。能登半島地震後、石川県内で米原ルートへの転換を求める声が相次ぐなか、富山の重鎮県議からも同調する声が上がったことで、一刻も早い大阪延伸に向け、ルート見直しの動きが広がりそうだ。

　米原氏は、現職の県議で最多の当選10回を重ね、自民党県連で強い影響力を持つ。一方で、富山経済同友会の代表幹事をかつて務めるなど経済人としても顔が広く、「富山県議会のドン」（関係者）と目されている。

　　●早く通すのが大事

　米原氏は取材に対し、北陸新幹線の構想は1965（昭和40）年に金沢で開かれた一日内閣で砺波商工会議所の岩川毅会頭が「北回り新幹線」を提唱したことが始まりだったとし、「今こそ原点に返って、米原経由の先行開業を考えなければいけない。とにかく早く通すことが大事だ」と語った。

　石川県内では、ベテラン県議、沿線市長に続き、4月26日には金沢経済同友会が、災害時の輸送ルートの確保、建設費の高騰、京都府内の共産党やその他の根強い反対勢力の動きなどを理由に、現行の小浜ルートから米原ルートに切り替えるよう主張している。

　　●小浜だとできない

　これに、米原氏は「よく言ってくれた。米原ルートは理屈に合った極めて現実的な話だ」と賛意を示した上で、「小浜は大変な思いをして原発立地に協力し、役割を果たしているのは分かる。でも小浜にこだわっていたらいつまでたってもできない。何十年も敦賀止まりという訳にはいかない」と見直しの必要性を訴えた。「米原から関空に入るルートを地元負担なしで延伸すれば関西も北陸も、お互いにいい関係になれる」とも提案した。

　さらに、米原氏は、北陸新幹線延伸では北陸の経済界が力を合わせてきた歴史があり、北陸経済連合会で合意形成することが突破口になるとし、「北陸三県の経済にとっても早く関西圏と結ぶことが大事だ。北経連も軌道修正すべきだ」と指摘した。

　新田八朗知事が小浜ルート実現に努める姿勢を示していることについては「県内は既に開業し、声を出しにくいのは分かるし、知事一人でできる話ではないが、決断して変化を起こすことは政治家の役割だと思う」と述べた。

　　●福村・石川県議「渡りに船」　隣県連携に意欲

　富山の米原県議が米原ルート転換を求めたことに対し、かねて米原案を主張していた石川の福村章県議は「私の考えと全く同じだ。渡りに船であり、十分に連携を取りながら再議論を促していきたい」と歓迎した。

　福村氏は12期、米原氏は10期と石川、富山県議会でそれぞれ最多当選の議員。福村氏は「米原さんは経済人でもあり、早く新幹線を大阪につなぐ重要性をよく理解しておられるのだろう。近々米原さんに会って米原ルートの話をしたい」と語った。

　新幹線の停車駅がある小松市の宮橋勝栄、加賀市の宮元陸両市長は4月30日、金沢市で開かれた馳浩石川県知事との懇談の場で米原ルートへの再考を訴えた。金沢経済同友会も同26日、小浜ルートの実現は困難とし、米原ルートの再考を提言した。

　福村氏はこうした動きを挙げながら「石川県内をしっかり固め、他県へも運動を波及させたい」と意気込んだ。

　敦賀以西の延伸を巡っては、森喜朗元首相も1月に都内で開かれた会合で「米原から京都、大阪をつなぎ、さらに関西国際空港まで伸ばすのが望ましい」と持論を述べている。

　石川県議会は15年10月に米原ルートの実現を目指す決議を可決したが、16年12月に「米原」「舞鶴」を含む3案の中で北陸から新大阪までの所要時間が最も短く、料金の安さが決め手となり、小浜ルートで決まった経緯がある。
記事に関する報告
4802：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:37: 京都で米原ルート求める声　小浜なら「メリットない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/1fc5b7a1ec0a7b57e8fabf3ec836c265796a951a?source=sns&dv=sp&mid=other&date=20240512&ctg=loc&bt=tw_up
5/12(日) 8:02配信
北國新聞社

　　●自民府議、原生林影響や工費懸念

　北陸新幹線敦賀以西の整備を巡り、現行の「小浜ルート」から「米原ルート」への再考を求める声が京都府で強まっている。小浜ルートは巨額の工費や環境への影響が懸念されるためだ。とりわけ駅ができない京都北部への恩恵は薄く、地元の自民府議は「米原ルートが現実的」と強調する。「米原」「小浜」で主張が入り乱れる中、このまま「敦賀止まり」が長期化すれば北陸と関西の双方にとってマイナスだとする指摘もあり、議論の促進が望まれる。（政治部・作内祥平）

　　●国定公園突っ切る

　2016年に与党が合意した小浜ルートは、敦賀駅から小浜市を経由し、京都駅まで南下する。福井県境を越えて京都府に入ると、長いトンネル区間が続く想定で、国内有数の原生林「芦生（あしう）の森」を含む京都丹波高原国定公園を突っ切っていく。ここは多様な生物が生息する京大の研究林でもある。

　「北陸の人には伝わりにくいかもしれないが、『芦生の森』は自然が大切に守られている地域。子どもの頃から、そんな感覚で接してきた場所だ」。京都府北部の綾部市を地盤とする自民党の四方（しかた）源太郎府議（50）=4期=は「芦生の森」の重要性を示しながら、小浜ルートの問題点を次々に挙げていった。

　綾部市は小浜ルート沿線ではないが、綾部を流れる由良川の水源は「芦生の森」周辺とされる。つまり、新幹線が「芦生の森」を突っ切れば、京都府北部を代表する清流である由良川の環境が損なわれる恐れがあるというのだ。

　四方氏は、リニア新幹線にからみ大井川の流量減少を懸念していた前静岡県知事の川勝平太氏を引き合いに「川勝さんじゃないけれど、綾部の生活を支える水が減ったり、出なくなったりしたら、たまったもんじゃない」と訴える。

　「水問題」は京都市内にも横たわる。路線の8割がトンネルとなる小浜ルートは京都駅周辺で地下深くを通るため、豊富な地下水にどう影響するか分からない。酒どころとして有名な伏見区の酒造りのほか、染め物、和菓子、豆腐など水が不可欠な京都市の産業は多岐にわたる。

　平安京以来の歴史が積み重なった京都市で地下工事をすれば、埋蔵文化財を壊す恐れもある。京都市議会で強い勢力を持つ共産党や、そのほかにも新幹線に反対する人々がいる。

　　●ラスボスの問題

　四方氏は「芦生の森」が「問題の入り口」だとすれば、京都市の問題は「ラスボス」だと表現する。ラスボスとは、物語の最終局面で主人公が戦う「最後のボス=ラストのボス」のこと。小浜ルートを実現するには、解決すべき課題がいくつもあるというのである。

　小浜ルートの建設費が2兆1千億円から上振れするとみられることも懸念ポイントだとし「綾部市以北の府民30万人にとってデメリットしかない。トンネルの建設残土を処理する業者が少し潤うぐらいで、メリットはほぼ皆無だ」と強調した。小浜ルートの建設費は3兆円規模に膨れ上がるとの見方もある。さらに延伸先の新大阪駅周辺は都市部かつ軟弱地盤であり、難工事が予想される。

　一方、建設費5900億円と試算された米原ルートに課題が少ないかと言えば、そうとも言い切れない。米原を擁する滋賀県の三日月大造知事は現在、与党合意がなされた小浜ルートでの早期整備を進める立場だ。小浜ルートをひっくり返すのは並大抵のことではない。

　米原ルートではJR東海が運行する東海道新幹線に接続するため、北陸新幹線を運行するJR西日本にとっては運賃収入の観点からマイナスとされる。経営にシビアなJR西がそう簡単に米原ルートをOKするとも考えにくい。

　ただ、小浜から米原へのルート変更で生じる課題について四方氏は、解決可能との見方を示す。米原ルートに変更されれば米原が重要な交通結節点となるため、滋賀側にも「大きなメリットがある」というのだ。JR西の収益面の課題も、協議と調整次第でクリアできる可能性がある。

　一方で四方氏は、小浜ルートが水源など自然環境に影響を及ぼしかねない点について「お金だけでどうにかなるもんじゃない」と指摘する。

　京都府選出の西田昌司参院議員（自民）は小浜ルートを推すが、四方氏は「京都で北陸新幹線の話を持ち出したら票が減る。来年、選挙を控える西田氏はこの問題をどう扱うのだろう」とも語った。
4803：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:54:58: >>4802
　　●無理強いは「失礼」

　京都府内で小浜ルートに反発が出ていることについて、小松市選出の福村章県議（自民）は「京都に何のメリットもないのだから当然だ。小浜ルートを無理強いすることは京都に対して失礼に当たる」と話す。

　石川県内では昨年12月、小松市議会が米原ルートへの再考を求めることを決議した。3月16日の北陸新幹線敦賀延伸の式典ではJR西の長谷川一明社長も出席する中、宮元陸加賀市長が公然と米原への転換を主張した。4月には宮橋勝栄小松市長や金沢経済同友会も米原ルートを訴えた。

　南加賀を中心にルート議論が再燃する一方、馳浩知事は今月8日の記者会見で「与党で合意した小浜ルートを一日でも早く実現するため（財源や地元負担などの）課題を解決する必要がある」と述べ、小浜ルートでの早期整備を求める姿勢を示した。

　富山県では、新田八朗知事が9日の会見で「馳浩知事と私は（北陸新幹線建設促進同盟会長の）杉本達治福井県知事を東から押していく立場だ」と語った。

　一方で「富山県議会のドン」と目される米原（よねはら）蕃県議（自民）は「米原ルートが現実的。切り替えるべきだ」と声を上げた。

　「石川県議会最長老」の福村県議は「行政、議会、経済界を巻き込んで米原ルートの機運を高めたい」と意気込んでいる。

　　●あくまで現行ルート　福井県　

　現行の小浜ルートでの全線開業を強く訴え、早期整備を求めるのは福井県だ。8日、福井県庁を訪ねた小浜市の松崎晃治市長に対し、杉本知事は「大変な議論を経て決まったルート。政府に年末の予算編成で着工事業費を持ってもらうことを目指す」と強調した。

　松崎市長は杉本知事に対し「ようやく環境影響評価（アセスメント）の現地調査が終わった。本年度が最も大事な時期。県と市が一体になって要望活動を行わなければならない」と呼び掛けた。

　福井県では、小浜など嶺南地域を地盤とする自民党の高木毅衆院議員が派閥の政治資金問題で党員資格停止となり、北陸新幹線の大阪延伸を議論する与党整備委員長のポストを外れた。

　小浜ルートを推進する中核だった高木氏が欠けたことは、福井県にとって痛手と言える。年内にも予想される衆院解散・総選挙は、高木氏にとって大逆風での戦いになるとの声もあり、選挙結果が延伸議論に影響する可能性もある。

　　●「小浜」と「米原」違いは?

　「小浜ルート」は敦賀駅から小浜市付近の新駅を通って南下し、京都駅を経由して新大阪駅に達する。敦賀からの延長は143キロで整備費は2兆1千億円とされる。

　一方、「米原ルート」は敦賀駅から南下して米原につなぎ、延長50キロで整備費5900億円と試算されている。

　2016年の国土交通省の試算では、金沢―新大阪の所要時間と運賃は小浜ルートが1時間19分と8740円、米原ルートは1時間41分と1万1190円だった。米原ルートは米原駅で東海道新幹線に乗り換える必要があるため所要時間が長くなるとされたが、将来的に東海道新幹線への乗り入れが可能になるとの見方もある。
4804：とはずがたり：2024/06/14(金) 20:59:01: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1023448/
特急すずらん利用低迷　全席指定化、使い勝手悪く
工藤雄高
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2024年6月11日 20:29(6月12日 12:14更新)
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ＪＲ北海道
ＪＲ北海道
　札幌と東室蘭・室蘭間を結ぶ特急すずらんの利用が低迷している。JR北海道によると、５月のすずらんの利用者は前年同月比2割減となり、堅調な他の特急と対照的だ。3月のダイヤ改正による指定席化で割安感が薄れ、普通列車やバスに客が流れたのが一因とみられる。綿貫泰之社長は11日の記者会見で、すずらんの利便性向上を検討する考えを示した。
　JRはダイヤ改正で、北斗（札幌―函館）やすずらんなど4特急の自由席を廃止し全席指定席にした。すずらんは当日購入可能だった割安な自由席の往復切符（5230円）が廃止になったため、当日に往復で指定席を正規料金（1万440円）で買った場合は改正前の2倍に。インターネット予約サイト「えきねっと」で購入すれば最安片道2860円まで下がるが、14日前までの予約が必要など使い勝手は劣る。
　すずらんは札幌―東室蘭間を約1時間半で結ぶものの、所要時間が長い普通・快速列車（片道2860円）や都市間バス（同2500円）と競合。帯広・釧路方面や旭川方面の特急が前年同月を上回ったのに対し、5月のすずらん利用者は前年同月の8割程度にとどまった。
　JRが11日発表した5月の特急列車利用状況によると、北斗やすずらんが走る東室蘭―苫小牧間は前年同月比3.9％減と3カ月連続で前年同月を下回った。
　綿貫氏は「すずらんに乗ってもらうための対策はこれから検討していく」と説明。見直し時期などには言及しなかったが「安くご利用というニーズが強いのであれば、特急でなくてもいいと思う」とも述べ、運行形態の変更に含みを持たせた。...
4805：とはずがたり：2024/06/14(金) 21:00:23: 特急大雪の快速化検討　25年3月にJR北海道　乗客数低迷、コスト減へ
有料記事
2024年6月7日 0:00(6月7日 8:08更新)
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/1021592/

　JR北海道が来年3月のダイヤ改正で、石北線旭川―網走間を1日2往復している特急「大雪」を快速列車に切り替える方向で検討していることが分かった。マイカー利用増加や都市間バスとの競争によって乗客数が低迷する中、ワンマン運転の快速化で要員を減らすなどしてコスト削減を狙う。...
4806：OS５：2024/06/15(土) 18:54:47: https://news.yahoo.co.jp/articles/f6ff19fbc70b33f15e9850538d7a424f86a1e281
北陸新幹線「小浜経由は金科玉条か」　敦賀開業３カ月「米原ルート」の再考求める動き
6/14(金) 17:47配信
産経新聞
敦賀駅を発車する北陸新幹線の東京行き一番列車「かがやき５０２号」＝福井県敦賀市（恵守乾撮影）

北陸新幹線金沢－敦賀間の延伸開業から１６日で３カ月となる。首都圏方面からの利用は好調なものの、北陸への直通特急が廃止された関西方面からの移動は伸び悩む。国は８年前に決定した「小浜・京都ルート」を早期に着工し、敦賀－大阪間の延伸を急ぎたい考えだが、工事に対する地元の反発などで開業が後ろ倒しとなる懸念から、「米原ルート」の再考を求める声も上がっている。

【地図で見る】北陸新幹線　大阪延伸ルート

「地方創生の推進や日本経済の再生のためにも国が責任を持って一日も早く前進させるべきだ」

北信越５県の４４市でつくる連絡協議会は５月１７日、富山市内で会合を開き、大阪への早期延伸を国に求める決議を採択した。３月の金沢－敦賀間の新幹線開業で、大阪・京都方面からの直通特急が廃止され、関西方面との往来が落ち込むことへの危機感が背景にある。

ＪＲ西日本によると、４～５月の大型連休中、富山以東の糸魚川（新潟）－上越妙高（同）間の利用客は前年比１４％増の３５万６千人。一方、新たに在来線と新幹線の乗換駅となった敦賀と京都を結ぶ特急の利用客は同１０％減の１９・８万人だった。

北陸新幹線の敦賀以西は平成２８年１２月、福井・小浜から京都を経由し新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」に決まった。

ただ、環境影響評価が遅れ、トンネル工事による地下水への影響や残土処理への不安などが京都府内で高まり、採算性や並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、といった着工に必要な「５条件」を満たすための議論も本格化していない。

歴史的に関西方面とのゆかりが深い加賀温泉の地元、石川県加賀市の宮元陸市長は、「政府、与党の決定が金科玉条になっている」と批判。いったんついえた「米原ルート」の再考を訴える。

国の８年前の試算などによると、小浜・京都ルートは約１４０キロで建設費は約２兆１千億円。一方、敦賀から約５０キロ南の米原（滋賀）で東海道新幹線と接続する米原ルートは建設費が３分の１以下の約６千億円で、工期は小浜経由よりも５年短い１０年とされた。

米原ルートを推す動きは石川県南部で広がりを見せるが、営業主体となるＪＲ西はルート変更には消極的だ。

運行システム上の課題などから、東海道新幹線への乗り入れには困難が伴うとされる。ＪＲ西の長谷川一明社長は５月２４日の会見で「すでに議論があってルートは確定している。違うルートはもうない」と述べ、小浜・京都ルートの早期着工を望む姿勢を改めて明らかにした。
4807：OS５：2024/06/15(土) 18:55:32: https://news.yahoo.co.jp/articles/953c5e07d792d3613061b5181990c941b4569081
半世紀「塩漬け」状態だった四国新幹線　瀬戸大橋経由で一致した「岡山ルート」の行方
6/15(土) 10:00配信

産経新聞
記者会見で署名活動の開始を発表する後藤田正純徳島県知事（手前）ら四国新幹線整備促進期成会のメンバー＝高知県本山町（前川康二撮影）

基本計画策定から半世紀以上実現していない「四国新幹線」の誘致に向けた取り組みが、ここにきて熱を帯びている。昨年、四国４県が岡山から各県に線路をつなげる整備ルートで方針が一致したことで議論が活発化。今年６月には四国の官民で作る「四国新幹線整備促進期成会」が４県の知事とともに記者会見を開き、早期実現に向けた署名活動の実施を表明した。各地で整備が進み、今や「唯一の新幹線空白地帯」となった四国。『夢の超特急』の実現なるか－。

【図でみる】四国新幹線のイメージ

■次は四国だ

「四国が一つとなった今、次（の新幹線整備）は四国だという熱い思いを形にして国にしっかりアピールしたい」

今月、高知県本山町で開かれた記者会見。四国の行政、議会、経済団体など４６団体で構成する期成会の佐伯勇人会長（四国電力会長）は四国新幹線誘致の署名活動についてこう意気込みを語った。

期成会の副会長でもある各県知事のほか、各県の経済団体の代表も出席。会見に先立ち開かれた４県知事会議では四国新幹線の早期実現と在来線維持を国に強く求める緊急提言を全員一致で採択。四国が一丸となって新幹線誘致に取り組むことを力強くアピールした。

■４県が一丸で

四国の新幹線整備構想は昭和４８年にさかのぼる。当時、岡山から瀬戸大橋を経由して高知に至るルートと、大阪から淡路島を経て徳島と大分を結ぶルートの２つが国の「基本計画路線」に策定された。

しかしその後、景気低迷などで国のインフラ投資が鈍化。すでに整備計画に格上げされた北陸や九州の新幹線は工事が進められたものの、基本計画段階の四国新幹線は事実上「塩漬け」状態に。さらに、香川、愛媛、高知の３県は岡山ルートを、徳島は大阪ルートを主張しており、四国内でも足並みがそろわない状況が続いていた。

転機となったのは昨年４月の徳島知事選だ。現職を破り初当選した後藤田正純知事が、整備計画への格上げが先延ばしにされている現状を踏まえ「まずは四国４県が一致できる岡山ルートで打開策を見いだし、四国新幹線実現に向けた動きをつくり出したい」とこれまでの方針を転換した。

これに呼応するように、同年６月に政府が示した「骨太の方針」では、基本計画路線について「今後の方向性について調査検討を行う」と明記された。後藤田知事は「新幹線の実現を通して在来線の維持や街づくりを進めていく。それを四国４県が一丸でやるという意思表示をすることで国の受け止めも全く違ってくる」と強調する。

■新幹線という武器を

ようやく地元の方向性が一致した四国新幹線。誘致が実現すれば、どのような効果がもたらされるのだろうか。

期成会の前身ともいえる「四国の鉄道高速化検討準備会」が平成２６年に取りまとめた調査報告書によると、各県庁所在地から新大阪までの所要時間は徳島１時間３５分（１時間１８分短縮）、高松１時間１５分（２９分短縮）、松山１時３８分（１時間５２分短縮）、高知１時間３１分（１時間４４分短縮）。四国の都市間移動も大幅に改善され、３時間以内で中京圏や九州へ行くことも可能になる。

沿線の経済波及効果は試算で最大年間１６９億円。実際に九州新幹線博多－鹿児島間は平成２３年の開業後、観光客の呼び込みなどに成功し、開業前と比べ区間内の輸送人数も増加。主要駅周辺では再開発が進み、地価も上昇している。

事業費は１兆５７００億円を見積もる。ただ、その多くは国費により賄われ、実質の地元負担は２割以下にとどまるという。

「四国だけが新幹線という武器なしで地域活性化などに取り組まざるを得ない状況」（浜田省司・高知知事）、「既存路線の維持存続のためにも収益事業たる新幹線がないと四国の鉄道は将来像が見えない」（中村時広・愛媛県知事）、「北海道、北陸、九州の整備が終盤に入り、いよいよ着手する段階だ」（池田豊人・香川県知事）と各県の知事もその必要性を強調する。

佐伯会長は「基本計画から昨年で５０年。各県の足並みがそろい、政府は骨太の方針で一歩踏み込んだ表現をしたこの時期に一気に進めたい。地域の人々の大きな盛り上がりを国に伝えたい」と話した。（前川康二）
4808：OS5：2024/06/18(火) 17:42:59: https://news.yahoo.co.jp/articles/e8ee9a88579776d2e41326ded11bc043be443313
ＪＲ「青春１８きっぷ」夏季用の発売発表　廃止のうわさを払拭　７月１０日から販売開始
6/18(火) 17:28配信
ＪＲグループは１８日、全国のＪＲ普通列車に１日乗り放題となる「青春１８きっぷ」について、今年の夏季用を発売することを発表した。青春１８きっぷを巡っては、例年夏季用と冬季用の発売発表を前年度の冬に行う春季用の発表と同時に行っているが、今年は１月の春季用発表時に夏季用以降の案内がなく、鉄道ファンから「廃止になるのでは」と不安が広がっていた。

青春１８きっぷはＪＲ全線の普通列車と快速列車の普通車自由席が、最大5日間乗り放題となるきっぷだ。一部は第三セクターも利用でき、特例で特急や急行列車を利用できる区間もある。1人で５日分を使うことも、５人で同時に１日のうちに使い切ることも可能だ。５回分で１万２０５０円という安価な価格が好評で、根強い人気を誇っている。

今回販売する夏季用は７月１０日から８月３１日まで発売し、７月２０日から９月１０日までの間利用できる。
4809：OS5：2024/06/19(水) 16:46:42: 必要かどうかは別だけど誰のためかって　貴方のためではない。と言いたくなるタイトルだな

https://www.kyoto-np.co.jp/articles/-/1272506?utm_source=headlines.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=relatedLink
米原か小浜か　北陸新幹線延伸の行方(3)
2024年6月17日 5:00
陰山篤志

　「若い時は新幹線がほしいと思ったこともあった。でも、この年では新幹線に乗ることはない。むしろ在来線の充実に力を入れてほしい」。日本海に面した島根県江津市に住む７７歳の山藤法子さんは願う。江津市と、中国山地の広島県三次市をつないでいたＪＲ三江線が２０１８年、利用減を背景に廃線になった。山藤さんが営む…
4810：OS５：2024/06/22(土) 17:20:17: https://www.nishinippon.co.jp/item/n/1225451/
福岡・直方市が新幹線新駅構想を再検討　2007年に凍結、市長が議会で表明
2024/6/21 6:00 (2024/6/21 15:24 更新) [有料会員限定記事]