したらばTOP ■掲示板に戻る■ 全部 1-100 最新50 | メール | |

新・鉄道綜合スレ

1：とはずがたり：2015/08/11(火) 14:41:44
前スレ
http://jbbs.shitaraba.net/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/l50
4080：チバQ：2022/11/01(火) 15:08:11
https://news.yahoo.co.jp/articles/ab549983e12b93bb176a54ae5d39f0291bc322e6
福島・只見線、盛況過ぎて　再開通1カ月...「座れない」いす持参の客も
11/1(火) 11:22配信


47
コメント47件


福島民友新聞
全線再開通から1カ月がたっても盛況が続くJR只見線。混雑解消のため地元や利用者からは車両の増設を求める声が上がる＝只見町・JR只見駅

　1日で全線再開通から1カ月となるJR只見線は、紅葉の時期や政府の観光振興策の全国旅行支援も重なり、盛況が続く。しかし、車内が乗客で混雑して座れない事態も招いており、JR東日本は冬までに車両の増設を含めて検討を急いでいる。沿線では予想以上の滑り出しを歓迎する一方、受け入れ態勢を工夫しようとする動きが出ている。

JR東、車両増検討

　「みんなで折り畳みのいすを用意して乗ってきたよ」。JR只見線愛好会の目黒長一郎さん（73）＝只見町＝は10月27日、再開通後初めて会員と一緒に只見線で小旅行をした。車内では座れず、持参した折り畳みのいすが役立った。目黒さんは「『通勤時の山手線のようで景色を見る余裕がない』と嘆く乗客がいた。一時だけでも車両を増やさないと（利用客が）リピーターになってくれない」と率直な感想を口にした。

　JR東は既に1両編成の列車を2両に増やして運行しているが、平日や休日を問わず、多くの乗客が座れない状況が相次ぐ。「全線再開後、想定以上に乗客が増えている」と担当者。JR東は3両編成の導入や2両編成の車両を増やすなどの対策を検討している。

　会津若松市のJR会津若松駅舎内にある県只見線管理事務所によると、平日の日中も混雑し、土、日曜日、祝日は運行の1時間以上前から列車を待つ乗客もいるため、イベントで販売する特別列車を紹介している。

「3時間立ったまま」

　ただ、沿線市町村などには乗客から「（会津若松駅から只見駅まで）3時間も立ったままだった」と不満の声も寄せられているといい、混雑対策は急務だ。

　只見線を撮り続ける奥会津郷土写真家の星賢孝さん（73）＝金山町＝は11年ぶりに果たした全線再開通の波及効果に確かな手応えを感じつつ「想像以上に人が来ているが、いろいろな対応が追い付かず、おもてなしがうまくいっていない」とこの1カ月を振り返った。

　星さんらの思いを伝えるドキュメンタリー映画「霧幻（むげん）鉄道―只見線を300日撮る男」が全国各地で上映され、来年は海外での公開も検討されている。星さんは「写真や映画の力は大きい。インバウンド（訪日客）は冬の方が多い。沿線の景観整備などを含め、民間と行政が一緒になって取り組みたい」と力を込めた。

「客足続く仕組みを」

　JR只見線の全線再開通は、沿線の宿泊施設や飲食店、観光スポットにもにぎわいをもたらしている。

　只見町では宿泊施設や飲食店の予約が取れないほどの活況ぶりだ。町インフォメーションセンターによると、災害復旧工事の作業員の利用もあり、今月まで町内19軒の旅館と民宿はほぼ満室だという。町旅館業組合長の菅家和人さん（64）＝旅館ますや＝は「うれしい悲鳴だが、お断りするのは心苦しい。冬季は雪で閑散期となり、調整できるようになれば」と話す。

　センターが運営するJR只見駅前のにぎわい拠点施設「只見線広場」の利用者数も想定を上回り、平日は100人ほどで、休日は200人を超えるという。町地域創生課の角田祐介さん（42）は「列車の本数が限られ、町内滞在時間は長い。沿線市町村やJR東と調整し、にぎわいを継続させる仕組みを整えなくてはいけない」と課題を挙げた。

「霧幻峡の渡し」人気

　金山、三島両町を流れる只見川で運航される観光用渡し舟「霧幻峡（むげんきょう）の渡し」は今月中旬ごろまで、予約でいっぱいの状態が続く。

　例年では今月下旬にも冬季休業に入るが、運営する金山町観光物産協会は「会津を初めて訪れる客からの問い合わせがある。列車を利用して訪れる客も多い」と歓迎する。10月29日に乗船した宮城県柴田町の大石養一さん（75）は「初めてだったが、船頭さんの話を聞きながら絶景を楽しめた。次は只見線に乗ってみたい」と声を弾ませた。

　同協会が手がける只見線オリジナルグッズは、マフラータオルが最初の500本を完売したため、さらに500本を近く納品する予定だ。事務局長の小沼優さん（31）は「紅葉シーズンが終わっても、金山で楽しんでもらえる仕組みを考えたい」と戦略を練る。

福島民友新聞

4081：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:03
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756491/?rct=n_jrhokkaido
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
11/07 08:05 更新
長万部―小樽　バス転換後に減便区間も　道がダイヤ方針案　長万部―黒松内と倶知安―余市
　【倶知安】２０３０年度末に予定される北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線の函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について、道は６日、長万部―黒松内、黒松内―倶知安、倶知安―余市、余市―小樽の４区間に分け、バスダイヤの方針案を示した。運行予定本数は、余市―小樽など輸送人員が多い区間で現行のＪＲと同等以上を確保する一方、長万部―黒松内、倶知安―余市は減便する内容とした。

　同案は６日、後志管内倶知安町で開かれた道と沿線９市町の会合で示された。利用者の生活圏を踏まえて分けた４区間について、各区間内を走るバスの運行予定本数を提示した。

　区間ごとの予定本数（一部重複を含む）は、《１》長万部―黒松内が上下６本、《２》黒松内―倶知安が同１５本、《３》倶知安―余市が同２３本、《４》余市―小樽が同３３本。現行のＪＲと比べ、《２》は１本多く、《４》は同数を確保した。乗車人員が１０人以下の区間や時間帯などで減便した結果、《１》は３本、《３》は８本、それぞれ少なくなった。

　バス転換後も現行のＪＲと同様、長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽など、一部で《１》〜《４》の区間横断的な路線を残したが、短距離で区切る路線が増え、乗り換えが必要になるケースが多くなるとみられる。会合で同管内黒松内町の鎌田満町長は「利便性が悪くならないようにしてもらいたい」と述べ、減便や路線短縮の方向性に難色を示した。

　道は９市町に、それぞれ年内に住民説明会などを開くよう要請した。道は、住民の意見を踏まえ、来年１月にもダイヤの具体案を示す方針。（桜井翼）

4082：チバＱ：2022/11/07(月) 20:05:25
https://www.hokkaido-np.co.jp/article/756492/?kk
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
11/06 21:26 更新
通学時間やデマンド事業主体、課題山積　長万部―小樽間バス転換後のダイヤ案
　【倶知安】２０３０年度末予定の北海道新幹線札幌延伸に伴い、ＪＲ北海道から経営分離し、バス転換する並行在来線函館線長万部―小樽間（１４０・２キロ）について道が６日示したバスダイヤの方針案は、一部区間で運行本数を現行のＪＲより減らすなど、費用対効果を意識した内容となった。高校への通学時間や、デマンド型交通で補完する場合の事業主体など残された論点も多く、来年１月以降の具体的なダイヤ案の決定には曲折が予想される。

　６日、倶知安町で開かれた会合で、道はバスダイヤの方針案を沿線９市町に提示。長万部―小樽間の４区間のうち、黒松内―倶知安と余市―小樽はＪＲと同等以上の運行本数を確保するとした。長万部―小樽、長万部―倶知安、倶知安―小樽といった、現行のＪＲと同様の区間横断的な長距離路線も一部残すほか、倶知安発長万部行きで午後２〜３時台の便を新設する。

　これに対し、長万部―黒松内は、現行のＪＲで夜に黒松内から長万部に向かう便などがなくなり、上りで２本、下りで１本が減る。倶知安―余市は上り、下りとも乗車人数が少ない時間帯に４本ずつ減り、路線短縮も相次いだ。

　高校への通学では蘭越―倶知安高の所要時間について、７月の会合ではＪＲより５分短い４７分とする案が出されたが、今回は倶知安町内のバス停を増やした結果、５０〜６０分程度となった。

　また、道は今回の方針案以外に地域ニーズへの対応として、予約に応じるデマンド型交通も検討する方向性を提示。事業主体は沿線自治体とも協議するとしたが、黒松内町の鎌田満町長は「すべて路線バス会社が運行してくれると理解してきた。急に地元に振られても困る」とくぎを刺した。

　このほか、今後はＪＲ代替分のバス路線と、既存のバス路線との運行の調整も課題になる。バス事業者は深刻な運転手不足に直面しており、今後、運行ルートが重複する部分の統合などが議論される可能性がありそうだ。

　道は各市町での住民説明会などを経て、来年１月にも具体的なダイヤ案を示したい考え。ただ、沿線住民から多様な意見が出ることも予想されるだけに、宇野稔弘交通企画監は「さらに時間をもらいたいという話があれば、整理したい」と、検討スケジュールには含みを残した。（須藤真哉、前野貴大、平岡伸志）

4083：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/af13ab250817cdf7f015b5547eda321bb55977cd
なぜ武雄温泉は新幹線と在来線を改札なしで乗り換えできるのか
11/9(水) 6:00配信
Impress Watch
写真：Impress Watch

　西九州新幹線（武雄温泉〜長崎）の「かもめ」は、在来線を走る「リレーかもめ」（基本的には博多〜武雄温泉）と組み合わせて博多〜長崎間を結んでいる。そして以前レポートしたように、武雄温泉駅では同一ホームの両側に「かもめ」と「リレーかもめ」が並び、上下方向の移動なしに乗り換えられる。

【この記事に関する別の画像を見る】

■ 本来、新幹線は在来線とは別扱い

　新幹線を利用したことがある方ならご存じのとおり、新幹線は在来線とは別の「独立した鉄道路線」として扱われている。そのため、新幹線と在来線の両方が乗り入れている駅では、新幹線に通じる改札口と在来線に通じる改札口は別である。また、在来線と新幹線を乗り継ぐ場合に備えて、境界に改札（中間改札という）が設けられている。こうすることで、正規の新幹線の乗車券・特急券を所持している乗客だけが、新幹線のホームに入れるようになっている。

　ところが武雄温泉駅は例外で、在来線の列車から中間改札を通らずに新幹線に乗り換えられる。かつて、九州新幹線が新八代〜鹿児島中央間で部分開業していたときも同様だった。これを業界では「ノーラッチ接続」という。ラッチとは改札口のことで、「埒」が訛ったのが語源だという。

　新幹線と在来線の乗り換えに際して、同一平面上で乗り換えが可能な駅は、武雄温泉以外に2か所ある。それが、上越新幹線の新潟駅と、北海道新幹線の新函館北斗駅。ただし新函館北斗駅の場合、同一平面の乗り換えは原則として「在来線→新幹線」のみで、逆方向は上下移動を伴う。

　新潟駅でも新函館北斗駅でも、新幹線と在来線の境界には中間改札が設けられており、武雄温泉駅のような素通しではない。どうしてこのような差異が生じるのか。

■ 武雄温泉駅では、リレー列車のみが乗り換えホームに発着する

　西九州新幹線のリレー列車は2種類ある。このうち「みどり（リレーかもめ）」は佐世保行きだから、武雄温泉以遠に向かう乗客も利用する。しかし「リレーかもめ」は武雄温泉が終着または始発で、乗客は基本的に西九州新幹線に乗り継ぐものと考えてよい。そこで、個々の列車の発着番線を調べてみると、武雄温泉駅における佐世保線列車の発着番線は、以下のような使い分けになっていることが分かる。

・「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」は、西九州新幹線との対面乗り換え用10番ホームに発着
・佐世保方面の特急「みどり」「ハウステンボス」は、在来線用の1番ホームまたは2番ホームに発着

　つまり、「リレーかもめ」「みどり（リレーかもめ）」に乗車しなければ、対面乗り換え用の10番ホームには出入りできないのだ。駅の外から10番ホームに入る際にも、在来線側ではなく新幹線側の改札口を通る構造になっているから、在来線側から素通しでは出入りできない。理屈のうえでは「みどり」「ハウステンボス」からでも西九州新幹線に乗り換えられるが、いったん階段を降りて在来線側の改札を出て、次に新幹線側の改札を通ってホームに上がる手間を要する。

　また、その先の西九州新幹線は行き止まりの単独路線。よしんば正規の乗車券・特急券を所持していなくても、新幹線駅の改札を出るところで精算すれば済む。西九州新幹線は短距離の単独路線だから、運賃・料金の計算はそれほど複雑にならない。こうした事情は、かつての新八代も同様であった。

4084：チバQ：2022/11/09(水) 09:26:50

■ 新潟駅や新函館北斗駅は在来線との行き来が自由

　ところが、新潟駅や新函館北斗駅では事情が異なる。どちらも、新幹線と同一平面になっているホームの在来線側は、ほかの在来線ホームとも自由に行き来できる。また、そこに新幹線との接続を意識していない在来線列車が発着することもある。そうした状況下で新幹線ホームとの間を素通しにすれば、正規の乗車券・特急券を所持していなくても新幹線に乗れてしまう。

　しかも、その先の新幹線は行き止まりの単独路線ではない。極端な話、新潟駅の新幹線ホームから複数の列車を乗り継げば、金沢でも新函館北斗でも山形でも新庄でも秋田でも行ける。実際には車内改札でチェックが入るだろうし、最後にはどこかの駅で改札を出なければならないので、無札は成立しない。しかし、利用者にとっても、そして車掌や駅係員にとっても、精算時の負担が増えてしまうという事実はある。

　このため、新潟駅や新函館北斗駅では在来線と新幹線の境界に中間改札を設けて、正規の乗車券・特急券を所持していることを確認している。移動の手間を省くために同一平面にしているが、考え方はほかの新幹線・在来線接続駅と変わらない。

　もっとも、新潟近郊はすでにSuicaエリアになっているし、新函館北斗〜函館間も2024年春からKitacaが導入される。すると、新幹線の側でチケットレスサービスの「新幹線eチケット」を利用していれば、1枚の交通系ICカードで新幹線と在来線をシームレスに乗り継げる。紙のきっぷを使うより楽になるとはいえるだろう。

トラベル Watch,井上孝司

4085：チバQ：2022/11/09(水) 17:31:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/71169b0de33e7f95e5a32150d8f492fe0b91c7b2
一番大きい「番線」の数、一番長いホームを持つ駅とは？
11/9(水) 12:15配信

鉄道コム
京都駅の31〜34番線

　日本には各地に多くのホームを持つターミナル駅があります。その中で、最も番線の数字が大きいホームを持つのは、どの駅なのでしょうか。


　番線の数字が大きい、ということは、すなわちホームが一番多いというように思えます。すると、やはり東京の中心である東京駅が、ホームも一番多いのでは……と考えてしまいますが、実は一番数字が大きいのは、京都駅の「34番線」なのです。

　京都駅の31〜34番線は、山陰本線（嵯峨野線）用のホーム。特急「はるか」用の30番線とともに、日本では唯一の30番台を名乗るホームです。ちなみに、30番台となった理由は、路線名の「山」陰と掛けたもの。そのため、山陰本線ホームを除くと東海道新幹線の14番線が一番大きな数字となり、15番線〜29番線は欠番となっています。

　なお、30番台のホームは烏丸中央口に面した0番線の延長線上にあり、最も小さな番線と最も大きな番線の2つが同じホームで繋がっています。さらに、0番線ホームと30番台のホームを合計した長さは約558メートル。京都駅は、番線の数とともに、長さでも一番大きなホームを持つ駅なのです。

　ちなみに、東京駅のJR線ホームは、在来線が1〜10番線と横須賀・総武快速線ホーム、京葉線ホームの各1〜4番線、JR東日本の新幹線が20〜23番線、東海道新幹線が14〜19番線で、計28線のホームが存在。東京メトロ丸ノ内線も加えると、計30線となります。また、新宿駅についても、各社駅（別名称の西武新宿駅を除く）を合計すると30線に。数字の上では京都駅に負けていますが、ホームの数で見ると、東京駅や新宿駅が国内で最も多い駅となっています。

4086：チバQ：2022/11/09(水) 17:44:40
https://merkmal-biz.jp/post/24780
JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？ 空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
2022.11.8
深川孝行（経済ジャーナリスト）
Twitter
Facebook
Bookmark
Linkedin
Pocket
Mail
COPY
JR東日本「羽田空港アクセス線」は成功するか？ 空港利用者囲い込みの最強手段も、背後に透ける“巨象”の危機感
https://merkmal-biz.jp/post/24780
Print
キーワード :
JR東日本, 鉄道, 羽田空港アクセス線
2029年度完成を目指し始まった「羽田空港アクセス線」の工事。その効果はいかほどか。
総工費3800億円、東京駅まで最速18分

　JR東日本にとって久しぶりの大規模な新線計画「羽田空港アクセス線」の工事が、2029年度完成を目指し始まった。同社は将来の成長エンジンと捉えているため、今回は同線を通して見え隠れする「国内最強の鉄道会社」の経営戦略に迫る。

　羽田空港アクセス線（正式呼称は「羽田空港アクセス鉄道」）は、都心から東京港の埋め立て地を南下し羽田空港ターミナルの直下に滑り込むルートで、総延長は12.4Kmにおよび、複線・連続立体交差方式で踏切は一切ない。

　ルートの詳細は、まずJR山手線田町駅付近で枝分かれする引き込み線が大井ふ頭（港区、品川区）に広がるJR貨物の東京貨物ターミナル駅まで伸びており、JR東海・東海道新幹線の大井車両基地に向かう線路も並走する。この通称「大汐線」の既存ルートや、同貨物ターミナル駅の空きスペースを巧みに改修・流用して新線を通す。そしてさらにトンネルを掘って南進し、埋め立て地の昭和島や運河の下をくぐりながら羽田空港の第1、第2両（空港）旅客ターミナルの間に新設される空港新駅（仮称）に達するというもの。

　ポイントは新線の半分以上が「レガシー資産」で賄われている点だろう。厳密に言うと、新線部分は同貨物ターミナル駅〜空港新駅の

「約4.7Km」

だけで、しかも全て港湾・空港地区の地下を走るトンネルなので、周辺住民への環境配慮などのハードルはかなり低いと考えていい。

　空港地下部分（シールドトンネルの地下路線約1.9km ＋ 地下駅・アプローチ部分約0.5km／開削トンネル部 ）は、「羽田」を管轄する国交省の関東地方整備局が建設を担う点も特筆だろう。

　この部分の総事業費は、約1000億円（うち駅部分は約500億円と推計）と見られている。ただし建設範囲は基礎や躯体のいわゆる「ドンガラ」部分だけで、駅のホームや各種設備、線路敷設などの「あんこ（中身）」はJR東日本が行う。住宅業界で言うスケルトン引き渡し（コンクリート打ちっ放し状態での移譲）のようなもので、同社はこれを国から借り受けるスタイルだ。

　田町駅から先の北方面は、既存の東海道本線と接続して東京駅へ。東京駅〜空港新駅を約18分で結ぶ構想で、空港新駅はJR上野東京ラインや湘南新宿ライン、横須賀線・総武快速線などと同じ15両編成対応のホーム長を確保するという。

4087：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:06
3本に枝分かれするアクセス線構想
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）
羽田空港アクセス線構想計画案（画像：JR東日本）

　ところで同社が描くアクセス線構想、実は田町〜羽田ルートのほかに2本の分岐線が存在する。具体的には、

自動運転の未来が見える！「データの利活用を推進するSIP自動運転第二期の取り組み」＜PR＞

1.東山手ルート：前述の「東京駅直結ルート」
2.西山手ルート：同貨物ターミナル駅から地下で西に折れて品川シーサイド駅の南部分で東京臨海高速鉄道（りんかい線）と接続しJR埼京線（JR山手線）に乗り入れ渋谷、新宿、池袋各駅へ
3.臨海部ルート：品川ふ頭で地下に入ってりんかい線に接続し対岸の臨海副都心を横断して新木場駅（JR京葉線、東京メトロ有楽町線も接続）に到達。仮に同駅でJR京葉線と相互乗り入れすれば、この先にある東京ディズニーリゾート（TDR）の玄関口・JR舞浜駅や、大規模展示会場「幕張メッセ」の最寄り駅・海浜幕張駅へのアクセスも便利

となる。

　ちなみに「“羽”田」から伸びる路線が3本に分かれることから

「まるでフラミンゴの脚のようだ（1本脚だから）」

と例える声も。3ルートを合わせた総事業費は当初3000億円と推計されたが、現在では一部メディアが「3800億円」という数字を指摘する。残る2ルートの着工時期は未定で、まずは工事が比較的楽で、しかも「1丁目1番地」の東京駅直結の東山手ルートを先行整備させる。

国や都が建設に前のめりという追い風
羽田空港（画像：写真AC）
羽田空港（画像：写真AC）
　では、JR東日本にとって、羽田空港アクセス線は経営戦略上どんな利点があるのか。

　1987（昭和62）年の国鉄分割民営化で産声を上げた同社は、1993（平成5）年に株式公開を果たし、名実ともに「民間企業」になった。このため、国鉄時代のように一部政治家のゴリ押しによる採算無視の「我田”引鉄”」的な線路敷設は許されない。無理な大型投資で巨額損失をかぶれば、会社に多大な損失を与えたとして経営陣が株主代表訴訟の矢面に立つ可能性も低くないからである。

　翻って、近年の同社は新路線開発はおろか新駅開設にも極めて慎重で、今回のアクセス線はむしろ例外中の例外と言える。理由は簡単で、誰が考えてももうかる「ドル箱路線」になること必至と判断したからだ。

　世界屈指の利用客を誇る「羽田」と3600万人超という世界最大の東京都市圏の中心を10分台で結ぶ鉄道であり、しかも、前述のように工期も比較的短いため（工事の本格着工から8年程度）、投資額をすぐに回収できる。

　加えて、国が目指す観光立国の具体的目標である「2030年までにインバウンド（訪日外国人）6000万人」や、東京都が描く「首都東京の国際競争力アップ」を追い風に、政府や都がアクセス線計画にむしろ「前のめり」状態にある。このため、同社はいわば「買い手市場」状態で、さまざまな公的支援や優遇が期待できる。

　それでも同社は最初、この計画には及び腰だった。計画が初めて表舞台に登場したのは2000年で運輸政策審議会の答申で披露され、JR東日本に秋波を送った。だが、同社は並行して東京モノレールの子会社化を進める最中で、利益相反にもなりかねず反応は今イチだった。

　ところが、2013年にJR東日本は中期経営計画「グループ経営構想V（ファイブ）」で、「空港アクセス改善策の検討」を挙げ、アクセス線の可能性を示唆する。2016年に交通政策審議会が「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」の答申で同路線の重要性を強調すると、触発されたように同社は2018年にまとめた中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」のなかで、「トピックス」と銘打ち「羽田空港アクセス線構想の推進」を訴えた。まさに方針の大転換だ。

4088：チバQ：2022/11/09(水) 17:45:27
「鉄道」から「サービス」への大転換
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）
JR東日本が2018年に発表した中長期経営計画「グループ経営ビジョン『変革2027』」（画像：JR東日本）

「変革2027」には“巨象”の危機感がにじみ出ている。

自動運転の未来が見える！「データの利活用を推進するSIP自動運転第二期の取り組み」＜PR＞

　家業の鉄道だけでは将来経営が成り立たなくなることが確実だからだ。分割民営化の1987年当時と30年後の2017年、そして10年後の2027年では取り巻く経営環境がガラリと変わると指摘し、まず会社発足からの30年間は本業の鉄道をベースに

・インフラや技術／知見の発展
・サービスのレベルアップ
・再生／復権

に軸足を置いて来たと振り返る。

　だが、人口減少や少子高齢化で鉄道収入の根幹である定期券収入の増加は今後期待できないと断言する。加えて、働き方や豊かさに対する価値観の変化・多様化がこれに重なり、これまた鉄道利用者減に拍車をかけると推測する。

　これを踏まえ、2027年までの10年間は「ヒトが生活するうえで『豊かさ』」を追求することを起点として、鉄道路線というリアルなネットワークと交流拠点の「駅」を武器に新しいサービスを創造し、新たな価値を社会に提供していくとする。鉄道輸送会社から

「鉄道インフラを使った総合サービス会社」

へと変身する覚悟を決めた瞬間で、くしくも「変革2027」発表と同じ2018年の新年早々に、トヨタ自動車の豊田章男社長が「自動車メーカーから移動サービス全般を担う会社に変わる」とぶち上げて世間をあっと言わせたが、「変革2027」はこれに少なからず影響を受けたに違いない。

　事実、JR東日本の年間連結営業収益に占める「運輸」「非運輸」の割合は、会社発足当初（1987年度頃）の「9対1」（総額約2兆円）が、2017年度には「7対3」（同約3兆円）と運輸部門の比率は低下し、さらに2027年度にはこれが

「6対4」

となる想定する。

　このため、生活サービス事業やIT・Suica事業に経営資源を重点的に振り向けて新たな成長エンジンとする方針だ。これまで同社の収益の源泉だった鉄道は、中心としつつも輸送サービス全般を質的に変革し、進化・成長させていくことが喫緊の課題と訴える。

　現行の中長期経営計画の中で、鉄道から非鉄道への軸足変更を鮮明に掲げたJR東日本にとって、羽田空港アクセス線への注力は一見矛盾に思えるが、

「羽田空港利用者を囲い込むための強力なインフラ」

と考えれば合点が行くだろう。

「羽田」を巡っては、東急電鉄と京浜急行が計画する「蒲蒲線」や、JR東日本の完全子会社・東京モノレールの将来、りんかい線のJR東日本による企業の合併・買収（M&A）問題などさまざまな事案がうごめいている。

　また「変革2027」の推進途中で「コロナ禍」という超ド級の予期せぬイベントリスクが発生し、JR東日本を始め全鉄道会社が赤字転落したのは周知のとおりで、しかもこれに追い打ちをかけるかのように「ロシアのウクライナ侵略」が発生、新型コロナウイルスのパンデミック（世界的大流行）の状況や、国際情勢次第では「鉄道利用者激減」という悪夢の再来は避けられず、「ドル箱」と期待していた羽田空港アクセス線は空気を運ぶだけの閑古鳥が鳴く状況に陥る可能性もある。現に同社の「成田エクスプレス」（NEX）や京成電鉄の「京成スカイライナー」がこの状況に苦しんだ。

　今のところ、新型コロナウイルスのパンデミックは抑えられ、国内旅行も復活し、インバウンドへの水際対策も撤廃されるなど、かつての活気を取り戻しつつある鉄道業界だが、羽田空港アクセス線計画からはまだまだ目が離せないだろう。

4089：チバQ：2022/11/10(木) 17:53:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/40e915a117b39863f89cd1cac077202d26f457
広島「スカイレール」終了へ　国内唯一の交通システム
11/10(木) 15:32配信

共同通信
広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」＝8日

　広島市安芸区の住宅団地にある交通システム「スカイレール」が2023年末に運行を終了する方針であることが、10日までに分かった。採算面からの判断とみられる。国内唯一とされるモノレールとロープウエーを合体させた「ロープ駆動式懸垂型」で鉄道マニアらに人気があった。

　スカイレールはJR山陽線瀬野駅前と「スカイレールタウンみどり坂」との1.3キロ、高低差約200メートルを約6分で結ぶ。料金は片道170円。高台にある団地への足として、1998年に運行を始めた。運営する「スカイレールサービス」は、電気自動車（EV）路線バスへの転換を検討している。

4090：チバQ：2022/11/10(木) 19:28:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/b7a5c21033cecb4a33d044b829c0dc5732221b0c
東武鉄道、新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる福袋。最高級個室＋リッツカールトン日光宿泊
11/10(木) 12:23配信


1
コメント1件


Impress Watch
写真：Impress Watch

　東武鉄道は、2023年7月15日に迎える新型特急スペーシアXの運行初日に乗車できる旅行商品を抽選販売する。

【この記事に関する別の画像を見る】

　東武百貨店 池袋店では、12月1日〜2023年1月3日に福袋として、東武ストアでは、11月14日〜25日にブラックフライデー商品として販売する。いずれも抽選により当選者を決定する。

　東武百貨店 池袋店の福袋では、スペーシアXの運行初日に、一番列車に乗車して最高級個室「コックピットスイート」を利用することができる。ザ・リッツ・カールトン日光の中禅寺湖ビュースイートルーム宿泊つきプラン（2泊3日）となっている。価格は1組2名で80万円で、東武百貨店の商品券5万円分やプレミアム特典も付属する。

　東武ストアのブラックフライデー商品では、個室であるコンパートメントに乗車し、日光金谷ホテルなどに宿泊できる（2泊3日）。価格は1名あたり18万円となる。

トラベル Watch,編集部：大竹菜々子

4091：チバQ：2022/11/14(月) 10:00:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/63595d812673a57b360c1804c2ade7e16e49b332
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【車両紹介編】

https://serai.jp/tour/1094232
JR西日本のクルーズトレイン「WEST EXPRESS銀河」に乗る（南紀コース）【乗車体験編】

4092：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/edc61c5cf10cc149e75da7cc786d824c0ba94210
鉄道王国・富山　地域の足守れ　ＬＲＴ、ダイヤ改革
11/13(日) 12:00配信


産経新聞
開業翌年の平成２８年１月、富山県滑川市内を走るあいの風とやま鉄道

全国のＪＲが利用者の少ないローカル線の赤字額を公表し、各地で存廃を巡る議論が起こる中、鉄道を住民生活に欠かせない「地域の足」として維持する方針を明確に掲げる地域がある。全国で唯一、県内の全ての自治体に鉄道が走る富山県。各自治体は、利用者の利便性を高めながら最適な地域交通サービスを実現すべく奮闘している。


「鉄軌道王国とやま」。県内の１２路線に多種多様な車両が集まる同県はこう自称する。玄関口の富山駅には北陸新幹線や第三セクター、路面電車がひっきりなしに乗り入れ、富山地方鉄道（富山地鉄）では全国の私鉄から譲られた往年の名列車が現役で快走。王国ぶりを一目見ようと足を運ぶ鉄道ファンも多い。

■高齢化を見越し

実は、同県はかなりの「車社会」だ。自動車検査登録情報協会によると、都道府県別の１世帯あたりの車の保有台数で、同県は１・６５２台で福井県（１・７０８台）に次ぐ２位となっている（今年３月末時点）。

それでも富山県では、自治体や交通事業者が積極的に鉄路の維持に努めてきた。地域交通に詳しい富山大の中川大特別研究教授は「単に鉄路を残すのではなく、利便性が高まるよう改めてきたことが持続可能となっている要因」と説明する。

象徴的な例が、富山市が平成１８年に第三セクター方式で開設した路面電車「富山ライトレール」（令和２年に富山地鉄へ吸収合併）だ。

利用者が減っていたＪＲ富山港線の線路を譲り受けた市は、この路線で低床の次世代型路面電車（ＬＲＴ）を全国でも早く導入。地元では高齢化の進行で車が運転できなくなる人が増えることを見越し、都市の郊外化を見直しながら行政サービスや住民生活の利便性向上を目指す「コンパクトシティー」の実現に活用する狙いがあった。

当初は、「地域の交通手段は車が中心になっている」として、税金を投入しての開設に批判的な声もあった。それでも、駅の増設や市中心部の周遊性を高めるテコ入れを進めた結果、新型コロナウイルス感染拡大前の元年度の利用者がＪＲ線廃止直前の２倍以上になるなど、市民生活に根付いている。

富山大の中川氏は、富山ライトレールの成功を踏まえ、「地方鉄道低迷の原因は、鉄道会社が利用者にとって便利な運行ダイヤにしてこなかったことにある。鉄道に乗らないのは（移動手段として）使えないダイヤだからだ」と指摘する。

4093：チバQ：2022/11/14(月) 10:03:57
■継続へ知恵も必要

一方、県内では、平成２７年春にＪＲから経営分離された並行在来線（旧北陸本線）を運行する第三セクター「あいの風とやま鉄道」も利用者を手堅く獲得してきた。開業にあたり、ＪＲ時代よりも運行本数を増やし、他の交通機関との乗り継ぎを改善したダイヤを編成したほか、鉄道需要の多い地域に新駅も設置するなど利便性を強化。コロナ禍前の令和元年度までは、１日あたりの利用者数は、開業前の推計値（約３万７千人）を上回る４万人以上で推移していた。

ただ、同社は開業以来赤字が続いており、各地の地方鉄道と同じく経営状況は非常に厳しい。コロナ禍の行動変容で利用者数が以前の水準に戻る見通しは立たず、沿線の人口減や高齢化も見込まれることから来年春の運賃値上げを決めた。

同社の助野(すけの)吉昭専務取締役は「健全経営を維持するため、行政からの支援の継続をお願いしたい」と訴える。同社は３年からの１０年間で計６４億円が必要とはじき、県や市町村からの支援を要請している。

県広域交通・新幹線政策課の黒崎勇一課長は「これまでは鉄道事業者への支援といえば赤字の補塡(ほてん)だったが、事業者任せでなく自治体も積極的に関与して住民の生活利便性を高めていきたい」と話し、お金だけでなく知恵も出していく考えを示す。県は鉄路を含めた公共交通を総合的に充実させて住民の移動を支えるとともに、脱炭素社会の推進も目指す「県地域交通戦略」を来年度に策定する。

■赤字線　自治体は投資の視点を

日本に鉄道が開業して１０月で１５０年を迎えたが、少子高齢化や過疎化、自動車社会の進展によりローカル線を取り巻く状況は厳しい。存廃をめぐる議論も活発になっている。

たとえば、利用減少で赤字が続き存続が危ぶまれているＪＲ芸備線については、鉄道のあり方について「前提を置かない議論」を進めたいＪＲ西日本と、存続を求める沿線の広島・岡山両県の自治体との間で話し合っているが、平行線だ。

鉄道網を見直すべき時期に来ているのは確かだろう。ただ、鉄道は一度廃止となれば復活は非常に難しい。車を利用できない高齢者や通勤・通学客の足として維持を求める声も理解できる。

まず重要なのは、鉄道が本当に地域に欠かせないものなのかを見極めることだ。維持する方針で一致したなら、自治体は運営を鉄道事業者に丸投げするのではなく、利用者の増加につながる利便性向上へ知恵を絞る必要がある。

赤字路線に「金さえ出せばいい」という姿勢ではなく、「投資」と捉えて公共交通を充実させる前向きな視点を求めたい。（井上浩平）

4094：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/db9708c6b50511e30a5e05d46740ee436c06c35b
「奈良に行くなら近鉄」達成なるか？ 12月“攻めのダイヤ改正”に踏み切る近鉄の本気度
11/11(金) 4:31配信

Merkmal
あをによしの増発
観光特急19200系「あをによし」（画像：写真AC）

　近畿日本鉄道（近鉄）は2022年12月17日、ダイヤ改正を行う。近年は新型コロナウイルスの影響で、全国的に最終列車の繰り上げや列車の運転本数を減らすことが多いなか、近鉄は京都線（京都〜大和西大寺間）で“攻めのダイヤ改正”を展開する。


　その筆頭といえるのは、4月29日にデビューした観光特急の19200系「あをによし」で、京都〜近鉄奈良間が1往復増発される。ふたり用のツインシート、3〜4人用のサロンシートで構成し、ゆったりくつろげるのが特長だ。従来の有料特急2〜4人利用の場合、予約状況によっては別々の席が割り当てられる可能性があるだけに、“離ればなれ”にならないことが利用客に安心感を与えているのだろう。

　また、内外装とも奈良を知り尽くした近鉄の誇りが詰まっているほか、かつてエリザベス女王が御乗車された12200系新スナックカーの由緒ある編成を改造、1974（昭和49）年製という大ベテランの車両ながら、大型荷物置き場の設置、温水洗浄便座も整備されており、使いやすい車両に仕上がっている。

　京都〜近鉄奈良間の増発に伴い、京都発大阪難波行きの京都発車時刻を平日は15時20分発から16時20分発、土休は15時20分発から16時40分発に変更することで、夕景や夜景（秋から冬にかけての奈良線で、大阪平野の夜景が期待できる）の車窓が楽しむことができるほか、観光客が奈良で前泊し、翌朝から街や名所をめぐって楽しむことなどを想定しているのだろう。

平日の烏丸線直通急行が朝夕にシフト
近鉄京都線（画像：近畿日本鉄道）

　京都線は、京都市営地下鉄烏丸線(からすません)との相互直通運転が行われており、急行は国際会館〜近鉄奈良間、各駅停車は国際会館〜新田辺間の運行である。現在、国際会館〜近鉄奈良間の急行は平日下り（近鉄奈良行き）6本、上り（国際会館行き）5本、土休下りは8本、上りは9本が設定されている。今回のダイヤ改正で、平日に限り国際会館〜近鉄奈良間の急行を日中から朝夕に見直す。

　その背景として考えられるのは、日中の烏丸線直通の急行（烏丸線内は各駅に停車）が意外と不便であること。京都線と烏丸線が交わる竹田駅の停車時間が長いのだ。下りの急行近鉄奈良行きは竹田で4分も停車。しかも、京都線京都発の各駅停車橿原神宮前行きより先に到着する。

　上りの急行国際会館行きも竹田で最大5分停車。大半の列車が京都線の各駅停車京都行きに追いつき、接続を図るも、先に発車するので京都到着も早い。京都市内中心部の四条、烏丸御池方面に向かうとはいえ、特急の通過待ちがないにもかかわらず、急行らしからぬ長時間停車は、利便性に疑問を持たざるを得ない。

　近鉄としては、烏丸線直通急行を朝夕ラッシュ時にシフトさせることで、日中の京都線京都発の急行を1時間あたり3本から4本に増やし、

「奈良へは近鉄」

をさらにアピールしたいのだろう。なお、近鉄のプレスリリースでは京都線京都発の急行に関する記述がないことを御了承いただきたい。

　現在、日中の京都発は12分発と42分発の橿原神宮前行き、27分発の近鉄奈良行きで、等間隔ではない（橿原神宮前行きは、途中の大和西大寺で奈良線の近鉄奈良行きに乗り換え）。首都圏などから奈良へ向かう観光客が「東海道新幹線＋近鉄」を選択するためにも、「57分頃発の急行近鉄奈良行き」が必要となる。

　ダイヤ改正後、日中の京都発の近鉄奈良行きは「特急1〜2本 ＋ 急行2本」、橿原神宮前行きは「特急1本 ＋ 急行2本」にすることで、奈良アクセスの利便性が向上されるだろう。

4095：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:37
上り特急京都行きの高の原停車の追加
高の原駅（画像：(C)Google）

　高の原駅は奈良県に所在し、徒歩数分で京都府に入る。府県をまたぐカタチで平城（へいじょう）・相楽ニュータウンが整備されており、1日平均の乗降人員は2万7758人。京都線では京都、大和西大寺、近鉄丹波橋に次ぐ多さだ。

　現在のダイヤでは、下り京都15時10分発以降の定期特急（あをによしは全列車通過）が停車し、帰宅客向けのホームライナー的な存在といえる（特急料金520円）。

　一方、上りの平日は高の原9時24分発、土休は高の原9時39分発の特急京都行きが最終となり、以降はすべての特急が通過する。今回のダイヤ改正で、上りの特急京都行きは9〜12時台に6本が追加停車し、利便性の向上を図る。

運賃値上げ前に利便性を向上させる
近鉄京都線（画像：写真AC）

　京都線で“攻めのダイヤ改正”を展開する背景として考えられるのはふたつある。

　ひとつ目は、新型コロナウイルスの影響で落ち込んだ収益の回復。12200系新スナックカーを約3.3億円かけて改造した19200系あをによしが増発するのだから、“収益回復の起爆剤”となった格好だ。

　上り特急京都行きの高の原停車の追加で利用客が少しでも増えれば、将来は京都〜近鉄奈良・橿原神宮前間の定期特急に限り、全列車の停車。関西文化学術研究都市の最寄り駅である新祝園(しんほうその)の新規停車も考えられる。また、土休の烏丸線直通急行のあり方も検討されよう。

　ふたつ目は、2023年4月1日にバリアフリー料金制度を導入しない形で運賃を値上げすること。京都〜新祝園間は大人500円から590円、京都〜高の原間は570円から680円、京都〜近鉄奈良間は640円から760円、今回取り上げていない大阪難波〜近鉄名古屋間は2410円から2860円、最大241kmから250kmまでの区間は3110円から3690円に変わる（特急料金は据え置き）。

　運賃値上げ前にダイヤ改正を実施して、利便性を向上させることにより、観光客など新たな顧客の確保、今までの顧客が他社線に流出することを防ぐねらいがある。今回のダイヤ改正は“社運を懸けた背水の陣”ともいえる。

4096：チバQ：2022/11/14(月) 10:17:50
JR西日本を意識する近鉄
JR西日本奈良線（画像：写真AC）

　奈良アクセスという点では、近鉄とJR西日本が競合する。近鉄にとってはJR西日本奈良線（京都〜木津間）を意識しているのは想像に難くない。

　国鉄分割民営化後のJR西日本奈良線は全線単線、各駅停車のみ運転されていたが、現在は快速サービスによる利便性向上、京都〜城陽間、山城多賀〜玉水間が複線化されている。

　JR西日本ホームページによると、踏切や一部の駅の改良工事が完了する2023年春に複線化事業の開業を予定しているという。これに合わせて抜本的なダイヤ改正を行うことも考えられる。

　おそらく、近鉄ダイヤ改正前日の2022年12月16日14時に、その詳細が明らかになるはずだ。JR西日本がどのような手を打つのかが注目される。

岸田法眼（レイルウェイ・ライター）

4097：チバQ：2022/11/14(月) 10:18:42
https://news.yahoo.co.jp/articles/4c71246b974999d9629a4ef55d1eb01b1130cd0e
赤字ローカル線の廃止がもたらすのは「希望」か「焦土」か 専門家も意見二分、昭和の徳島を襲った最悪事例から考える
11/10(木) 4:31配信
中心商店街に壊滅的な打撃
徳島県小松島市（画像：(C)Google）

　赤字ローカル線が廃止されると、その地域はどうなるのだろう。学術論文では意見がわかれているようだが、徳島県には壊滅的な打撃を受けた地方自治体がある。通りに空き地と駐車場が目立ち、廃屋となった店舗が少なくない。営業している店舗は古い建物が大半を占める。徳島県小松島市外開の二条通商店街。かつて徳島県内第2位の売上高を誇った繁華街の名残はどこにもない。

【画像】小松島市「二条通商店街」を見る

「時代の流れとともに寂れつつあったが、国鉄小松島線の廃止でとどめを刺され、街の活気も客足もすべて消えた。今も鉄道があればここまで街が落ちぶれることはなかったのに」。

スナックを経営していたママさん（75歳）は、人通りの少ない街を眺めて表情を曇らせる。

　徳島県東部中央にある小松島市は戦後、小松島港とともに発展した。それを支えたのが国鉄小松島線だ。小松島線は関西と四国を結ぶ旅客船の発着場まで乗り入れて船車連絡を実現し、四国の東玄関と呼ばれた市の全盛時代を支えた。

　小松島線は、小松島市小松島町外開の小松島駅と小松島市中郷町長手の中田駅を結ぶ1.9kmだが、もともとは徳島本線（現・徳島線）の起点駅として徳島市の徳島駅を経由して徳島県西端の三好市にある阿波池田駅まで運行していた。しかし、路線変更で中田〜徳島間が牟岐（むぎ）線に編入され、小松島〜中田間だけが小松島線になっていた。

　港と隣接した位置にある市中心部は、二条通、三条通、千歳橋、鳳栄町など多数の商店街があり、市外から大勢の買い物客を集めて百貨店や映画館、ナイトクラブも営業していた。人口4万人程度の街なのに、10万人都市に匹敵する勢いが商店街にあった。

旅客船消え、転換したバス会社も廃止に
遊歩道に変わった国鉄小松島線の線路跡（画像：高田泰）

　しかし、国鉄末期の1981（昭和56）年、小松島線が国鉄の特定地方交通線に指定されて状況が一変する。列車は従来通り、徳島本線と一体となって運行されていたものの、路線変更の影響で輸送密度（1km当たりの1日平均旅客輸送人員）が1587人まで低下していた。

　市は「徳島本線と一体で考えてほしい」と存続を強く訴えた。市民がマイレール運動を展開し、小松島線を使った旅行を計画するなど、市を挙げた反対運動に発展したが、願いは届かず、1985年に地元の同意を得ないまま廃止されてバス転換した。

　廃止直後から市中心部の空洞化と沈滞ムードが加速する。その後、発着していた和歌山港行きのフェリーが徳島港へ移転したのをはじめ、大阪港行きのフェリーと和歌山港行きの高速船が廃止され、市から旅客航路がすべて消えた。

　商店街の店舗は次々にシャッターを下ろし、やがて空き地が目立つ状態に。商店街に隣接し、一時は2000人近い従業員が働いていた東洋紡績（現東洋紡）小松島工場も閉鎖された。小松島市によると、1991（平成3）年に約660億円あった市内の商業売上高は半減しているという。

　市の人口は小松島線廃止当時の約4万4000人が、2022年10月末で約3万6000人まで減った。小松島線の代替運行をしていた小松島市営バスは、地方公営企業のバス会社自体が廃止されている。小松島線の廃止をきっかけに、街全体が坂道を転がり落ちていったわけだ。

　船着き場へ乗り入れていたホームは駐車場に変わった。小松島駅跡は公園、線路跡は遊歩道が整備され、市民の憩いの場所になっている。だが、大勢の人でにぎわった街の姿はもう見られない。

4098：チバQ：2022/11/14(月) 10:19:01
協議の際は最悪の事態想定も必要
在りし日の鹿島鉄道（画像：写真AC）

　国土交通省の有識者会議は7月、輸送密度1000人未満などを目安にローカル線のあり方を検討するとした提言をまとめた。近い将来、全国各地で自治体とJR各社の協議会が開催される見込みだが、鉄道廃止が地域に与える影響については、研究者間で意見がわかれている。

　江戸川大学社会学部の大塚良治准教授（研究当時は湘南短大）は、茨城県の旧鹿島鉄道BRT（バス高速輸送システム）転換を調査し、人口や地価公示額の推移などから、BRTの社会的便益が

「鉄道に大きく劣る」

として、鉄道廃止が地域に与える影響が大きいと結論づけた。

　これに対し、千葉商科大学商経学部の松崎朱芳（あけよし）准教授らは北海道の旧江差線沿線を調査し、バス転換で

「地理的利便性が大きく損なわれることがなかった」

と判断している。研究論文で調査する地域や内容が異なる以上、一定の方向が示されないのは当然だろう。

　JR北海道と北海道夕張市が協力してバス転換したJR石勝線（夕張支線）でも、評価がわかれている。北海道や夕張市はバス転換で運行本数が増え、赤字を9割減らすことができたと胸を張るが、運賃は倍以上となり、移動時間も15分ほど余計にかかるようになった。このため、住民の間で不満の声がくすぶっている。

　小松島市の場合も小松島線の廃止後、本四架橋が進んで関西との交通手段が海路から陸路に変わったほか、新たに建設された国道バイパスが市中心部をう回して郊外を通るようになった。大型店の規制が緩和され、中心商店街の空洞化が進んだ。小松島線廃止の衝撃は大きかったが、それだけが町の衰退の原因でないことは確かだ。

　地域事情は千差万別。鉄道が廃止されてどうなるのかは、路線の数だけ答えがあるのだろう。ただ、小松島市のような最悪の事例があるのも事実だ。JR各社と沿線自治体の話し合いで自治体側が安易に廃止を受け入れてしまったのでは、小松島市と同じ状況に陥る可能性がある。

高田泰（フリージャーナリスト）

4099：チバQ：2022/11/16(水) 08:31:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/299fd9606dc86cd7678bba250f2fd8cfa66a5879
【上越新幹線開業４０年】　暮らし支える高速鉄道　過去と未来①
11/15(火) 19:19配信
上越新幹線が開業してから１１月１５日で丸４０年です。
そこでこの上越新幹線ついて、シリーズでお伝えします。今回は暮らしを支えてきた高速鉄道の過去と未来をみつめます。

その鉄道は憧れの都会とつないでくれました。四季折々の景色を楽しませてくれました。人生の節目にはいつも上越新幹線がありました。

開業から１５日で丸４０年。新潟駅では開業４０年を伝える新聞の号外が配布されていました。

１９８２年、新潟―大宮間で開業した上越新幹線。その乗り心地に当時の人たちは驚きました。

＜記者リポート（当時）＞
「（新幹線車内）ここでちょっとした実験をしてみたいと思います。ご覧のように（立てた）タバコは倒れません。乗り心地が証明されました」

３年後の１９８５年には東京の上野まで延伸。

“特急”で約４時間かかっていた首都圏までの時間は上越新幹線の開通により半分以下に・・・。太平洋側と日本海側を結ぶ新幹線の誕生で新潟の人々の暮らしは大きく変わりました。

平成の初めにはバブルが到来。
湯沢町などには新幹線に乗り多くのスキー客が訪れました。

２００２年の日韓ワールドカップでは開催地のひとつ新潟市に海外のサポーターが集結。新幹線のホームも熱狂に包まれました。

時代とともに車体も様変わりしています。白地に緑のラインを施した「２００系」から始まり、去年、惜しまれながら引退した２階建ての「マックス」。「走る美術館」とも呼ばれた「現美新幹線」など、この４０年の間に７つの車種が登場してきました。

新潟の街を支えてきた上越新幹線。
その経済効果について長岡大学の鯉江康正教授は、次のように話します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「沿線の湯沢・浦佐・長岡、燕三条・新潟についていえば、他の地域よりも人口減少の割合が低いですね。浦佐に至っても減りが少なかったんですね」

停車駅のひとつ、浦佐駅がある旧大和町（現　南魚沼市）。新幹線が開業した１９８２年には国際大学が設置されました。

１９８０年から２０００年までの２０年間で町の人口は１０００人ほど増加しています。上越新幹線の恩恵を受けてきた沿線地域・・・。

一方、２０１５年には北陸新幹線の長野・金沢間が開業。地域間の競争が激しくなりました。

鯉江教授は上越新幹線沿線の魅力をどう磨いていくかが今後の課題と指摘します。

【長岡大学　鯉江康正　教授】
「残念なことに湯沢を除いては観光地ではないんですよね、どこも。新幹線で来て、そこから次の観光地まで行かなければいけない。ビジネス的な需要しか見込めない。途中で楽しめないですよね。トンネルばっかりで。高崎超えるとずっと長岡へ来るまでトンネルじゃないですか。新幹線の中で楽しめるようなものも工夫するとよかったのかなと」

4100：チバQ：2022/11/16(水) 08:32:08
新潟の魅力をどう伝えていくのか？

こちらの男性・・・。関東などで駅員として働いていましたがおととし新潟にＵターン、現在は“ＧＡＴＡ＿ＴＥＳＵ（ガタテツ）”のハンドルネームで鉄道の魅力を広める活動をしています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵ　さん】
「四季によって新潟って景色が違うじゃないですか。越後湯沢とか浦佐の方だと雪景色ですし、新潟に来るにつれて雪の状況とかも減ってきて新潟県って長いなと感じますし季節の移り変わりも感じるのが上越新幹線の魅力かなと感じます」

１１月１２日、ガタテツさんはあるイベントに招かれていました。
上越新幹線の開業４０周年を祝う記念セレモニーです。

トークショーの相手は鉄道芸人として知られる吉川さん。上越新幹線をテーマに語りました。

ふるさとの美しさをもっと多くの人に知ってほしい…。そんな思いで活動を続けています。

【ＧＡＴＡ＿ＴＥＴＳＵさん】
「越後湯沢から新潟しかたったのその距離しかないんですけどその間には本当にぎゅーっと新潟が詰まっているんですよ、それを地道に発信していきたいと思います」

この日は、“あの車体”も復活しました。開業当時の２００系を思わせる「なつかしのあさひ号」です。

【訪れた人】
「懐かしい！わたしが初めて乗った新幹線のカラーになっていたのでとても感慨深かったです」

「これからも末永く沿線の方に愛される路線であってほしいなと思います」

列車の一号車には抽選で選ばれたふたりの男の子が招待されました。

【男の子の母親】
「２人はもう大きくなったら新幹線の運転士さんになるって。公言しているくらいとっても大好きになりました。」

【母親と男の子の会話】
「どこが好き？あさひ号」
「ぜんぶ〜！！」

上越新幹線は来年春、最高速度を時速２７５キロに引き上げ、新潟ー東京間をおよそ７分、速く走ります。

【ＪＲ東日本新潟支社　小川治彦　支社長】
「新幹線というのは様々な方の様々な夢を乗せて走ってきたと。我々としても改めて噛みしめながら運行を続けていきたいなという風に思っています」

県民の重要な交通として活躍してきた上越新幹線。雨の日も、雪の日も、走り続けてきました。
そして、これからも・・・。

4101：チバQ：2022/11/17(木) 10:14:27
https://news.yahoo.co.jp/articles/93103d1773ce3af5a3d49de3e4d27d453f3f2043
所要時間は新幹線の半分なのに…リニア中央新幹線が完成しても東京―名古屋間は「のぞみで十分」と言えるワケ
11/17(木) 9:17配信
リニア中央新幹線が2027年に品川駅―名古屋駅間で開業する予定だ。開業後、新幹線はどうなるのか。鉄道アナリストの鐵坊主さんは「リニアのホームは地下深くにできるため乗り換えに時間がかかる。所要時間40分、乗り換えを10分ずつと考えると、『のぞみ』との差は約30分に縮まる。品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、「のぞみ」で十分と考えるだろう」という――。

【この記事の画像を見る】

　※本稿は、鐵坊主『鉄道会社 データが警告する未来図』(KAWADE夢新書)の一部を再編集したものです。

■東京駅の東海道新幹線14・15番ホームはなぜ弧を描いているのか

　JR東京駅にはさまざまな新幹線が発着している。だが、JR東海の東海道新幹線と、東北新幹線などJR東日本の新幹線は直通していない。

　同じ新幹線であり、直通すれば便利だと思われるが、なぜ直通していないのだろうか。

　実は、東北新幹線と上越新幹線が建設される際、東海道新幹線とつなげる計画があった。その名残りは現在の東海道新幹線の14番線、15番線ホームの形状に見ることができる。

　東海道新幹線の16番線から19番線ホームが直線的であるのに対し、14番線、15番線ホームは、東北新幹線のホームに沿うように、弧を描いている。

　なぜそうなっているかというと、東海道新幹線の開業後に、東北新幹線との接続を考慮されて建設されたことが、その理由である。

　当時、東海道新幹線の利用者数が増え続けていた。1975(昭和50)年には山陽新幹線が博多まで開通し、東京駅の2面4線ホームでは対応できなくなった。

　そのため、東北新幹線との接続用の14番線、15番線ホームは、東海道新幹線用のホームとして、暫定(ざんてい)的に利用されることになった。

　その後、東海道新幹線の利用者がさらに増加し、トラブルによるダイヤの混乱も増えた。また、東北・上越新幹線と直通した場合、雪による遅延が、東海道新幹線にも波及することが懸念された。

　そのため、東海道新幹線と東北・上越新幹線は別系統とし、臨時列車のために14番線のみを直通可能な構造とする、という計画に縮小されるに至った。

■国鉄民営化で立ち消えになった「新幹線の直通運転」

　1982(昭和57)年、大宮駅を暫定の起点として東北・上越新幹線が開通。その利用者数が予想を大きく上回ると、国鉄内では、仙台―名古屋間のように東京をまたぐ需要を検討、再び東北・上越新幹線と東海道新幹線の直通計画が持ち上がった。

　しかしながら、都内・埼玉県内の沿線住民による反対運動で、東北・上越新幹線の東京延伸工事が大幅に遅れる。9年を費やし、ようやく東京駅まで開通したのは1991(平成3)年だった。

　この9年という時間が状況を大きく変えてしまう。1987(昭和62)年4月1日に、国鉄分割民営化が行われる。東海道新幹線はJR東海、東北・上越新幹線はJR東日本がそれぞれ継承したが、別会社となったことで、新幹線直通についてのそれぞれの考え方の違いが表面化することになる。

4102：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:01
　JR東日本は、東北・上越新幹線の東京乗り入れに先立ち、14番線の共用、直通列車の運行および、同一ホーム乗り換えによる利便性維持を提案。また、14番線について、東北新幹線の予算で建設されたホームであるとして、その使用権を主張した。

　一方、JR東海は、列車運行システムや車両などの違い、直通列車の運転のための線路容量不足、直通需要の低さなどを理由に、直通運転には否定的な考えを示した。また、国鉄から継承した東京駅の新幹線設備すべての所有権を主張した。

　JR東海とJR東日本の話し合いは結論が出ず、その後、運輸省(現・国土交通省)を交えて協議した結果、1996(平成8)年、正式に直通運転は中止になった。

　東北・上越新幹線ホームについては、当初1面2線で営業されていたが、長野新幹線開業でスペースが必要となり、中央線のホームを高架化。他のホームを中央線寄りにずらすことでスペースを捻出(ねんしゅつ)し、2面4線を確保して現在に至っている。

　このような理由で直通は行なわれていないが、東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通する可能性は、将来的にもまったく考えられないのだろうか。

　むしろ、筆者はリニア中央新幹線が開通することでその可能性が高まると考えている。

■リニア中央新幹線が開通しても「のぞみ」のほうが便利

　では、リニア中央新幹線が開通するとどうなるのか？　

　現状、東海道新幹線「のぞみ」の品川駅から名古屋駅までの所要時間は約1時間30分である。それに対し、リニア中央新幹線の品川駅から名古屋駅の所要時間は約40分と見込まれている。

　一見すると、両者の所要時間の差は大きい。だが、品川駅と名古屋駅のリニア新幹線用ホームは、地下深くに設置される予定である。そのため、リニア新幹線への乗り換えに必要な時間を、品川駅と名古屋駅それぞれで約10分ずつと考えると、実質的な所要時間は約1時間。「のぞみ」との差は約30分に縮まる。

　そのため、リニア中央新幹線が開通した場合でも、品川―名古屋間の乗客の多くは、乗り換えを嫌い、通常の「のぞみ」で十分と考えるだろう。

　また、東京駅から新大阪駅へ移動する場合を考えると、リニア中央新幹線に乗るには品川駅で乗り換えが必要になるので、在来線に乗り換える必要がある。そのため、リニアではなく、通常の「のぞみ」で東京駅から新大阪駅へ向かう乗客も多いと考えられる。

　こうした問題が考えられるため、JR東海では、東海道新幹線の停車駅を増やし、リニアの優位性を際立たせることで、東海道新幹線とリニアの棲み分けを図ると考えられる。

　しかし、それでも品川―名古屋間のリニア移動は、乗客にとって心理的なハードルが高いのではないだろうか。リニアは新大阪まで開通しないと、その実力をフルに発揮することは難しいと思われる。

4103：チバQ：2022/11/17(木) 10:15:14

■ターミナルを東京駅から品川駅に移すリスク

　次に、東京駅と品川駅の間で利用者数に大きな差があることも、JR東海にとって不利な条件である。

　品川駅は東京第2のターミナルとして、多くの利用者がいると思われがちだ。だが、2019(平成31/令和元)年度の数字を見ると、利用者数はそれほど多くはない。東京駅の1日の利用者数が約9万8000人であるのに対し、品川駅は約3万6000人にとどまる。

　じつは品川駅の利用者数は新大阪駅、名古屋駅はもちろんのこと、京都駅よりも少ない。

　リニア中央新幹線が開通したとしても、それまで東京駅から新幹線に乗車していたユーザーすべてが、品川駅からリニアに乗ってくれるわけではない。多少時間が遅くなっても乗り慣れた「のぞみ」に乗るかもしれないし、羽田―伊丹間のフライト利用に流れるかもしれないのだ。

　リニア中央新幹線の開業によって、東京駅から品川駅へターミナルを移すことになる。だが、ターミナルを移すことで、JR東海にとって利用者の取りこぼしが発生するリスクが生まれるわけだ。

■新幹線直通運転のメリット

　JR東海が、このリスクを回避する方法の1つが、新幹線直通である。

　東海道新幹線と東北・上越新幹線が直通することで、東北・北関東から品川・名古屋・新大阪方面へ乗り換えなしでのアクセスが可能となる。

　品川から先はリニア中央新幹線を利用する、というユーザーもいると思われるが、その場合も東北・上越新幹線がそのまま品川駅まで直通していれば、リニアのためにわざわざ東京駅で在来線に乗り換える必要がなくなる。

　つまり、新幹線の直通運転によって、東北・北関東方面のユーザーをリニア中央新幹線に取り込むことができるのだ。

　しかも、リニア中央新幹線の乗客が、品川駅で東北・上越新幹線へ乗り換えることが可能になる。これは、JR東日本にとってもメリットとなる。

　品川駅でのリニアと東北・上越新幹線の乗り換えを抜きにしても、新幹線が直通すれば、新横浜駅や品川駅から、JR東日本が管轄する北関東・東北エリアへ、新幹線でのアクセスが可能になる。これは、JR東日本にとって大きな商圏拡大である。

　このように、直通運転はJR東海とJR東日本の両社にメリットがある。

　もちろん新幹線の直通運転には課題も多い。同じ新幹線でも、同じなのは線路幅だけといっていいほど、違いが多い。しかし、こうした違いは、両社の経営の方向性ひとつでクリア可能だ。

　商圏拡大のメリットが、こうしたシステムの違いなどのデメリットを上回れば、企業として直通運転を検討するきっかけになり得る。

　もし、東京駅で新幹線が直通すれば、札幌駅から鹿児島中央駅まで1日で行けるような列車が運行されるかもしれない、という妄想を一鉄道ファンとして付け加えておきたい(※北海道新幹線の新函館北斗―札幌間は2030年度末開業予定)。



----------
鐵坊主（てつぼうず）
鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト
1968年生まれ。2020年11月にYouTubeチャンネルを開設。鉄道を中心とする日本の地域交通のあり方について鋭い視点で分析・解説し、人気を集めている。
----------

鉄道解説系YouTuber&鉄道アナリスト 鐵坊主

4104：チバQ：2022/11/17(木) 11:37:13
https://news.yahoo.co.jp/articles/
九州新幹線、佐賀空港ルート巡る駆け引き激化　与党と佐賀県せめぎ合い
11/17(木) 11:02配信
　整備方針が未定の九州新幹線西九州（長崎）ルート新鳥栖－武雄温泉に関し、佐賀県側が「検討に値する」と評価する佐賀空港経由の南回りルートを巡る駆け引きが静かに激化している。与党側はあえて軟弱地盤の掘削が必要となる難工事の技術、安全両面の再検証を国に指示。佐賀県側は政府、与党がベストと主張する佐賀駅経由ルートに流れを引き寄せる「結論ありき」の動きとけん制する。

【画像】九州新幹線西九州ルートの3ルート案

　「佐賀空港を通るルートは現実的とは思えない。早急に結論を出すべきだ」。今月2日に非公開で行われた与党検討委員会。森山裕委員長は同区間をフル規格で整備する場合に俎上（そじょう）に載る三つのルート案を巡り、こう主張したという。

　国土交通省も会合で「今後要精査」としつつ、筑後川河口の軟弱地盤でのトンネル工事が生じる南回りルートのリスクを挙げ連ねた。トンネル内外の圧力差で地盤が緩み掘削を継続できなくなる恐れや、液状化によるトンネルの浮き上がり…。斉藤鉄夫国交相は早速、4日の記者会見で関係機関に「さらなる調査を指示した」と明かした。

　国側は南回りルートについて、佐賀駅ルートと北回りルートの2案と比べ、総事業費が2倍近い約1・1兆円に膨らむと試算。ルートの一部に含まれる福岡県との調整も避けられず、「論外だ」（国交省関係者）との見方が充満していた。

　一方、在来線の利便性低下や多額の地元負担を理由にフル規格に反発してきた佐賀県の山口祥義知事は9月、空港経由に限っては「考えるに値する一つのアイデア」と評価。「後見人」のJA佐賀中央会の金原寿秀会長が物流新幹線を主張しており、足並みをそろえて空港経由のルートを推したことに波紋が広がった。

　自民党関係者は「知事はフル規格の土俵に乗ったとも言える」と強調。「空港ルートが無理だとはっきりすれば、残る選択肢は限られてくる」と手ぐすね引く。森山氏は年内にも再び検討委を開き、再検証の結果を議論したい考えを明かした。

　こうした与党側の動きに佐賀県側は不信感を募らせる。ある幹部は「佐賀駅ルートという結論ありきとしか思えない。これではいつまでもまとまらない」。山口氏は8日、記者団に「幅広く議論を進めていくのが僕らの考え。決め打ちではなくてね」とけん制した。

（前田倫之、山下航）

4105：チバQ：2022/11/17(木) 17:45:15
https://news.yahoo.co.jp/articles/c8c556a4bd6a9350d07207e8fbd7488d9b182c95
宇都宮ライトラインが初の試運転　次世代型路面電車、23年8月開業
11/17(木) 16:47配信


1
コメント1件


毎日新聞
試運転を始めたライトライン＝宇都宮市下平出町の平石停留場で、2022年11月17日午前9時23分、面川美栄撮影

　宇都宮市と栃木県芳賀町が整備を進めている次世代型路面電車（LRT）の試運転が17日、一部区間で始まった。営業区間の軌道上をLRT車両が走行するのは初めて。

　同日朝、宇都宮市下平出町の車両基地での号令後に入線が始まり、「ライトライン」の愛称が付いた車両1編成が約200メートル先の平石停留場まで時速5キロで走った。作業員が停留場と車両が接触しないかや、信号設備の動作を確認。異常はなかった。

　この日、初めてライトラインに乗車した同市の佐藤栄一市長は「設計通りに寸分たがわず実現できている。今までの大変な技術の結集の表れだと思う。改めてこの事業の難しさ、奥深さというのを感じた」と述べた。芳賀町の見目匡町長は「宇都宮市のご指導の下、今日を迎えることができた。宇都宮駅東口から芳賀町、茂木、益子と県央の町が発展していくと思う。開業まで力を緩めることなく頑張っていきたい」と話した。

　試運転は、18日は時速15キロまで速度を上げて安全を確認し、21日からは「走行・性能試験」を実施する他、車両のスピード調整やブレーキ性能などを確認する。来年4月には芳賀・高根沢工業団地までの全線14・6キロでの試運転が始まる。

　当初2019年12月だった開業は2度延期され、23年8月の予定。【面川美栄】

4106：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/b5e26765778ed4c98e5d204112d71dc2b7d0ffcb
新幹線開業後も「第三セクター移管を免れた」3つの並行在来線 そのカラクリとは JRのまま残った理由
11/18(金) 9:22配信
北陸新幹線も九州新幹線も並行在来線が「ちょっとだけJRのまま」
金沢〜敦賀間延伸が2024年に迫った北陸新幹線。並行在来線は第三セクターとなる（画像：写真AC）。

　北陸新幹線の金沢〜敦賀間が、2024年春にいよいよ開通を迎えます。それに合わせて、並行しているJR北陸本線は、「IRいしかわ鉄道」にくわえて、地元の福井県などが出資する第三セクター「ハピラインふくい」へ移管される予定となっています。

【地図】なぜか「JRのまま」残った並行在来線区間

　これにより、かつてのJR北陸本線の総延長の87%にあたる敦賀〜直江津間が、JRから第三セクター鉄道へ移管されることとなります。このように、整備新幹線と表裏一体の関係にあるのが並行在来線です。旧東北本線の盛岡〜目時間が「IGRいわて銀河鉄道」、目時〜青森間が「青い森鉄道」へ衣替えしたように、並行在来線の多くはJRから経営分離し、地元自治体などが出資する第三セクター鉄道に移管されます。

　しかし例外もあり、下記のように一部の区間は引き続きJRが並行在来線を経営しています。
●北陸新幹線：信越本線 高崎〜横川、篠ノ井〜長野
●九州新幹線：鹿児島本線 博多〜八代、川内〜鹿児島中央

　特に信越本線の篠ノ井〜長野間はわずか9.3kmで3駅間。前後は「しなの鉄道」に挟まれ、飛び地のようになっています。他の移管路線とこの違いは、一体どこにあるのでしょうか。

そもそも「新幹線開業→在来線を第三セクター化」はどこから来た？
2002年の東北新幹線八戸延伸により、JR東北本線の青森県内を引き継いだ青い森鉄道（画像：写真AC）。

　1989（平成元）年から建設が始まった「整備新幹線」。これまで東北新幹線 盛岡〜新青森間、北海道新幹線 新青森〜新函館北斗間、北陸新幹線 高崎〜金沢間、九州新幹線 博多〜鹿児島中央間が開業しており、今年9月には新たに西九州新幹線も開業しました。

　先述のとおり2024年春に北陸新幹線の金沢〜敦賀間、さらには2030年度に北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間が延伸開業予定で、最後に残る北陸新幹線の敦賀〜新大阪間も着工に向けた準備が進められています。

　その「整備新幹線」とセットとなることが多い、この「並行在来線は、JRから第三セクターに移管される」という動き。そもそもなぜこのような流れになっているのか、整理していきましょう。

「並行在来線」とは整備新幹線の開業前、「在来線特急が都市間輸送を担っていた路線」のことを指します。新幹線開業をうけて在来線では、役目を終えた特急が運行を終了し、路線自体の利用者もその分だけ減少するため、採算の悪化が見込まれます。それを引き続きJRが運行するのは過度の負担になるため、経営を地元自治体が出資する第三セクターに分離するという考え方です。

　なぜそこまでするのかというと、国鉄・JRにとって整備新幹線は積極的に進めたい事業ではなかったからです。東北・上越新幹線が開業した1982（昭和57）年当時も、国鉄の経営悪化を受けて整備新幹線計画は「当面の間、凍結」とされてしまいます。しかしその時は新幹線を求める地方の声が大きく、民営化直前の1987（昭和62）年に凍結が解除されました。

　当時は東北・上越新幹線ですら大きな赤字を出していたことから、それよりもさらに利用者数が少なく、建設費も同等かそれ以上となる整備新幹線建設をJRに委ねては「国鉄破綻の二の舞」になりかねません。そこで国が公共事業として新幹線を建設し、JRに貸し付けるという仕組みがつくられました。そしてJRは「整備新幹線のほうを引き受ける代わりに、都市間輸送の役割を終えた並行在来線は手放す」ことが認められたのです。赤字ローカル線を引き取る自治体の負担は小さくありませんが、新幹線を求めた代償として受け入れるしかありません。

　国と地方、JRそれぞれに利害があることから、整備新幹線の着工には「営業主体となるJRの同意」と「並行在来線の経営分離についての地方公共団体とJRの同意」が必要とされています。

　ここでミソになってくるのが、「JRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する」という項目です。

　つまり沿線自治体の同意が前提ではありますが、JRは儲からない並行在来線を切り離すことができる一方、新幹線開業後も「必要と考える区間は手放さなくてもよい」ということになっているのです。

4107：チバQ：2022/11/18(金) 10:36:20
数字でわかる「JRが手放したくなかった理由」
　では「JRが手放した区間」と「手放さなかった区間」がどれほど違うのか、具体的な数字で見てみましょう。

　まずは北陸新幹線です。並行する信越本線 高崎〜直江津間は、先述のとおり「JRのまま存続」「第三セクターに移管」の区間が入り乱れることになりました。それぞれの区間で、2019年度の輸送密度はそれぞれ次のとおりです（各社公表データ、鉄道統計年報等から）。

【JRのまま】高崎〜横川（JR東日本）　4348人/日（29.7km）
【三セク移管】軽井沢〜篠ノ井（しなの鉄道）6521人/日（65.1km）
【JRのまま】篠ノ井〜長野（JR東日本）　27079人/日（9.3km）
【三セク移管】長野〜妙高高原（しなの鉄道）3245人/日（37.3km）
【三セク移管】妙高高原〜直江津（えちごトキめき鉄道）　2501人/日（37.7km）

　続いて九州新幹線です。

【JRのまま】熊本〜八代（JR九州）10514人/日（35.7km）
【三セク移管】八代〜川内（肥薩おれんじ鉄道）665人/日（116.9km）
【JRのまま】川内〜鹿児島中央（JR九州）7268人/日（49.3km）

　距離に対する利用者は、JR存続区間と三セク移管区間で、数字が雲泥の差となっています。いずれも輸送密度の大きい区間はJRが運行し、小さい区間は分離していることが分かります。経営の厳しい3セクからしたら「ズルい！」と思う話でしょうが、整備新幹線の仕組みが先述の事情で「JRの匙加減」となっているのだから仕方ありません。

西九州新幹線の場合は「ちょっと違う事情」が
2022年9月に開業を迎えた西九州新幹線（画像：写真AC）。

　ところで、開業したばかりの西九州新幹線でも同様に、並行在来線は切り離されず、JRのままで残ることとなりました。ただ、ここの事情は先述とは若干異なり、少し複雑です。

　西九州新幹線は、地図上では大村線と大部分で並行しますが、並行在来線は「長崎本線」になります。その理由は前述の背景から、「それまで在来線特急が役割を担っていた区間」を指しているからです。

　長崎本線諫早〜長崎間の輸送密度は、2021年度で11332人/日（24.9km）。長崎都市圏ということで利用客が多いため、引き続きJR九州が保有するのも納得です。いっぽうで肥前山口（現・江北）〜諫早間は3861人/日（60.8km）と輸送密度が少ないため、当初はJR九州も分離の意向でした。

　ところが分離されなかったのは、当該区間の沿線の同意が得られなかったからです。新幹線の利益をあまり享受できないのに、在来線特急「かもめ」が無くなり、運賃も高くなるという何もメリットがない状況になるからです。この問題が尾を引き、なかなか着工できないという事態に陥っていました。

　そこで肥前山口〜諫早間については、地元自治体が主体の第三セクターが施設を保有し、JR九州は施設を借りて運行を担うという、「上下分離方式」を導入することになりました。JR九州が運行する期限は「開業から23年間」となっています。その先も運行が続く保証はありませんが、「JRが経営分離するわけではないので」、着工について地元の同意は必要ないということになりました。このような絶妙な調整を経て、西九州新幹線はようやく着工に至ったのです。

　※　※　※

　並行在来線問題は北陸新幹線新大阪延伸時に再燃するかもしれません。北陸新幹線は敦賀から小浜を経由して京都、大阪に向かうルートが想定されていますが、この場合の並行在来線は、在来線特急「サンダーバード」が走る湖西線となります。

　ここでも上述の西九州新幹線と長崎本線の関係と同様の状況で、滋賀県や沿線市町村は、湖西線を並行在来線として経営分離しないよう求めています。

　長崎本線では博多〜肥前鹿島に特急「かささぎ」7往復を設定するという"落としどころ"で対処しましたが、湖西線はどうなるのか。JR西日本の対応が注目されます。

枝久保達也（鉄道ライター・都市交通史研究家）

4108：チバQ：2022/11/20(日) 21:40:43
https://www.yomiuri.co.jp/economy/20221119-OYT1T50109/
「万博」会場へ新大阪から直通列車、新幹線利用で最寄り駅まで５分短縮
2022/11/19 09:08
２０２５大阪・関西万博
　ＪＲ西日本は１８日、２０２５年大阪・関西万博の来場者の輸送計画を発表した。新幹線で来る人のため、新大阪駅と会場の最寄りの桜島駅とを結ぶ直通列車を運行。関西空港などから来る人向けには、大阪環状線弁天町駅の駅舎を建て替え、会場に直通する大阪メトロ中央線への乗り換えをスムーズにする。

　直通列車は、２３年春に開業予定の大阪駅地下ホーム（うめきた地下駅）を経由。大阪環状線と桜島線を通って桜島駅に至る。現在は大阪駅で乗り換えて約３０分かかるが、直通列車で５分程度短縮できる。桜島駅から会場の夢洲（大阪市此花区）へはシャトルバス７０台を走らせ、１時間あたり最大４０００人、期間中に最大２００万人を運ぶ計画だ。


　弁天町駅でのＪＲから大阪メトロへの乗り換えは現在、階段やエレベーターでの上り下りが必要だが、建て替えで２駅を段差なく結ぶ連絡通路を設置する。現在の駅を使いながら、１２月から建て替え工事を進め、２５年春の完成を目指す。

　一連の事業費は、総額１００億円を見込む。ＪＲ西の長谷川一明社長は１８日の定例記者会見で「万博を機に西日本エリア各地に旅行していただきたい」と期待を示した。
4109：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/f7663ac0b2fad42f0c45711ea5e460b50e8b5942
上越新幹線はなぜ「異質な存在」なのか、政治が生んだ鉄道の40年史とは
11/21(月) 6:02配信


44
コメント44件


ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。新幹線の中で「異質な存在」が実現した理由と、開業までの困難の歴史とは。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

●　新幹線の中で「異質な存在」の 上越新幹線が実現した理由

　40年前の1982年11月15日、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線に次ぐ第4の新幹線として上越新幹線が開業した。

　ちなみに上越新幹線は上越地方（新潟県南西部、糸魚川市など）を通過しないが、これは新幹線に並行する（現代的に言えば「並行在来線」の）上越線から名付けられたからだ。上越線の名称は高崎駅（上州）と信越本線宮内駅（越後）を結ぶことに由来するため、地方名としての上越とは関係がない。だが2015年3月に延伸開業した北陸新幹線に上越妙高駅（新潟県上越市）が誕生し、少々ややこしいことになっている。

　上越新幹線は他の新幹線とは異質な存在だ。東海道新幹線・山陽新幹線・九州新幹線、東北新幹線・北海道新幹線、北陸新幹線は複数の事業者をまたいで一体的に運行される長距離路線である。また今年9月に開業した離れ小島の西九州新幹線は将来的には九州新幹線に接続する予定なので除くと、上越新幹線だけが約300キロの中距離路線かつ自社で完結しているのである。

　そもそも上越新幹線の出生自体が特異である。1971年に山陽新幹線に続く新線として東北、上越、成田新幹線（後に中止）の建設が決まったのは、当時の自民党三役、田中角栄幹事長（新潟）、鈴木善幸総務会長（岩手）、水田三喜男政務調査会長（千葉）の地盤を通過する「政治路線」であったからと指摘される。

　それでも東日本を縦断する幹線である東北新幹線、当時建設に着手したばかりの成田空港連絡路線である成田新幹線には一定の説得力があったが、計画時から黒字になるめどが立たないと言われていた上越新幹線が実現したのは、「今太閤」と称された田中の力があってのことだ。ちなみに上越新幹線の建設を担当したのは田中が設立に関与した日本鉄道建設公団（鉄道公団）であった。

　「我田引鉄」と言えばそれまでだが、上越新幹線は初めての太平洋と日本海を結ぶ新幹線であり、ヒトとカネとモノの流れを都市から地方に逆流させ、地方分散を推進しようという田中の思想を体現した路線だったことは無視できない。上越新幹線の成功がなければ、同じく日本海側を走る北陸新幹線が実現することもなかっただろう。

●　上越新幹線のターミナルは かつて新宿駅にする方針だった

　さて上越新幹線の開業は11月15日だったと述べた。一方、一体的に建設された東北新幹線は5カ月ほど早い同年6月23日に開業している。両路線は一部の設備を共用するため元々、同時に開業する予定だったが、上越新幹線の工事が難航したため東北新幹線を「暫定開業」し、上越新幹線の開業を待って「本開業」したただめだ。

　難工事となったのは高崎〜上毛高原間の中ノ岳（標高2085メートル）と子持山（標高1296メートル）の間を通過する中山トンネル（全長約15キロメートル）だ。

　中山トンネル建設工事は開業10年前の1972年2月に始まったが、1979年3月以降「四方木工区」で異常出水が相次ぎ、工事が1年半にもわたりストップする事態となった。そこでやむなくトンネルのルートを一部区間で変更し、ようやく1982年3月に完成したのである。

　中山トンネルの工事費は約1370億円で、1キロメートル当たり約92億円にも上り、これは青函トンネルの1キロメートル当たり77億円を上回るものであった。

　開業時のターミナルは埼玉県の大宮駅で、上野延伸は1985年3月、東京延伸は民営化後の1991年6月までずれ込んだ。大宮以南の開通が遅れたのは、用地確保、騒音問題の制約が大きい都市部のルート選定が難航したためだ。

　国鉄と日本鉄道建設公団の担当者が業界誌『交通技術』1976年1月号に寄稿した記事は、東北新幹線のターミナルを東京駅に、上越新幹線のターミナルを副都心である新宿駅に設ける方針が固まったと伝えている。

4110：チバQ：2022/11/21(月) 09:20:29
　このうち東北新幹線は現在の埼京線を併設するルート（ただし当初、上野駅は設けない予定だった）、上越新幹線は大宮から宇都宮線・高崎線と並行する貨物線の用地を転用し、赤羽で東北新幹線と交差して新宿方面に向かうルートを想定していた。

　ただし開業後しばらくは大宮以内を別ルートにするほどの需要がないので、当面の間、大宮〜東京駅間を東北・上越新幹線が共有することとした。当面の間とはおそらく上越新幹線と線路を共有する北陸新幹線が開通して列車本数が増加するまで、ということだったのだろう。

　しかし新宿ルートは国鉄の財政悪化と民営化で実現せず、今もJR東日本の新幹線全てが大宮〜東京間を共有している。現在、同区間の列車本数は限界で、増発が困難な状況のため、今こそ新宿ルートが必要との声もあるが、コロナ禍で輸送需要が大幅に減少したことで実現の可能性は完全についえたといえるだろう。

●　来春から最高時速を引き上げ 東京〜新潟間で最大7分短縮

　難産の結果生まれた上越新幹線は「発育」もよくなかった。開業時の最高速度は時速210キロ。大宮駅〜新潟駅間は最短1時間45分だった。現在は1時間14分と大幅に短縮されているが、これは大宮駅〜新潟駅間ノンストップ運転の「とき311号」のものであり、多くの列車は1時間40分前後を要している。

　時速320キロ運転を行う東北新幹線では、大宮駅〜盛岡駅間が3時間17分から1時間47分までほぼ半分に短縮されているが、上越新幹線は1985年の上野開業時に時速240キロに引き上げて以降、速度向上を行っていないからだ。これは新幹線の中で最も遅い。

　とだけ書くと鉄道ファン諸氏からツッコミが入りそうなので追記しておくと、1990年代に上越新幹線の大清水トンネル（越後湯沢〜上毛高原間）内下り勾配を利用して、一部の下り列車が時速275キロ運転を行っていたことがある。

　これは1997年に山陽新幹線が時速300キロ化するまで国内最速であったが、90年代初頭の新幹線高速化競争に乗ったデモンストレーションのようなもので、実用的な高速運転ではなかった。ただ最も遅い新幹線に最も速かった時代があったというのは面白い話だ。

　そんな上越新幹線だが、来年春から正真正銘の時速275キロ運転を開始する。これは最高速度時速240キロの2階建て新幹線E4系が引退し、E7系車両に統一されたことによるもので、東京駅〜新潟駅間で最大7分短縮し、同区間の最速列車は1時間30分を切る見込みである。

枝久保達也

4111：チバQ：2022/11/21(月) 16:49:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/5b174a85b0629d25746fbb5c391bae87b9ec2bb7
ローカル線再編、難しさ浮き彫り　芸備線、自治体が協議拒否　JR西は国に介入要請
11/19(土) 7:14配信


298
コメント298件


時事通信
ＪＲ西日本・芸備線の備後落合駅＝２０２１年１２月３０日、広島県庄原市

　採算が悪化したローカル鉄道の再編が全国的な課題となる中、岡山・広島両県間を走るJR芸備線を巡る動きが注目を集めている。

【図解】JR西日本の芸備線

　「廃止ありき」を警戒する沿線自治体は再編協議入りを拒否。JR西日本は国の介入に望みを託すが、合意形成の難しさが浮き彫りとなっている。

　「利用促進以外は議論しない」。今月2日、岡山市で開かれた芸備線利用促進の検討会議。沿線自治体側は、存廃も含む路線再編は今後議題としないことをJR西に通告した。

　5月の前回会合でJR西は「特定の前提を置かずに将来の地域公共交通の姿の議論を開始したい」と求めたが、「廃止を前提にしているように聞こえる」（湯崎英彦広島県知事）と異論が噴出。要請は却下された。

　JR西はこれを受け、再編協議の場の設置を国に相談する方針を表明。須々木淳岡山支社副支社長は「ずっと議論しないのは困る」と記者団に訴えた。

　国土交通省の有識者検討会は7月、バスへの転換なども視野に、国と自治体、鉄道会社が不採算路線の再編協議に入るよう提言。同省は現在、制度の具体化を進めている。

　斉藤鉄夫国交相は今月18日の記者会見で「公共交通再構築の取り組みは待ったなし」と強調。さらに「（制度化前でも）任意の形で協議の場を持つことは可能だ」と前向きな姿勢を見せた。JR西の長谷川一明社長も同日、「なるべく早くしてもらえるとありがたい」と語った。

　政府や鉄道各社が対応を急ぐのは、人口減少やコロナ禍によって、都市部の黒字路線の収益で不採算路線を維持するこれまでの構図が持続不可能となりつつあるためだ。

　JR西は4月、1キロ当たりの1日の平均利用者数「輸送密度」が2000人未満の路線の収支を初めて公表。全30区間が赤字だった。特に芸備線の東城―備後落合間は2019年度の輸送密度が11人で、100円を稼ぐのに2万5416円の費用が掛かっていた。

　ただ、芸備線では利用促進のための検討会議が昨年から観光客誘致や利便性向上策の議論を重ねてきた経緯がある。それだけに、地元には再編に前のめりなJR西への不信感がくすぶる。国への介入要請にも「事前にもう少し説明があっていい」（岡山県幹部）と不満の声が聞かれる。今後、再編協議は全国各地で本格化すると見込まれるが、地域との十分な意思疎通が成否を握りそうだ。

4112：チバQ：2022/11/21(月) 16:50:08
https://news.yahoo.co.jp/articles/1403f2687a63f38ccd04086822b770ea3c77f1c4
万博後の活用も期待「レガシーに」　JR西が１００億円投資
11/18(金) 19:53配信


15
コメント15件


産経新聞
万博会場までのルート

２０２５年大阪・関西万博会場の夢洲(ゆめしま)（大阪市此花区）への輸送力強化を図るため、１８日、ＪＲ西日本が１００億円を投じて駅の改良などを行うと発表したことを受け、地元経済界からは万博後の活用も視野に歓迎の声があがった。万博主催者の輸送計画では鉄道２路線と道路の主要３ルートを設定しているが、インバウンド（訪日外国人客）の回復次第で混雑対策の強化も課題になりそうだ。

「多額の投資に大変感謝している。万博の成功につながる」。大阪商工会議所の鳥井信吾会頭は同日の定例会見で期待感を示し、「万博のレガシー（遺産）として、貴重なインフラを無駄にせず、夢洲の跡地利用を計画していかなければならない」と力を込めた。

万博の運営主体、日本国際博覧会協会の輸送計画では、主要３ルートのうち、大阪メトロ中央線の運行本数を最大１・５倍に増便し、建設中の高速道路「淀川左岸線」を新大阪駅や大阪駅と会場を結ぶシャトルバスの専用道とする。

開催期間中に約２８２０万人、１日２０万人超の来場を見込み、公共交通の利用を呼びかける。同協会は混雑緩和の対策を取るとしているが、それでも鉄道の定時運行に支障が出たり、高速道路の渋滞が伸びたりすることも予測している。

近鉄グループホールディングス顧問の吉田昌功氏は、中国のゼロコロナ政策が解除されればインバウンドが想定以上に増える可能性もあるとし、「多くの人に来てもらうことはいいことだが、問題があれば事業者が対応していかなければ仕方がない」と語った。（井上浩平）

4113：チバQ：2022/11/22(火) 11:52:44
https://news.yahoo.co.jp/articles/cf33b01bc0dab61aee13c87ffe847a2493d3311b
空港アクセス鉄道、熊本県に〝宿題〟　検討委は肥後大津ルート案「妥当」…運動公園へのアクセスは？
11/22(火) 6:35配信


99
コメント99件


熊本日日新聞
ロアッソ熊本の試合後、車が数珠つなぎとなった県民総合運動公園周辺の道路＝10月23日、熊本市東区

　JR豊肥線と熊本空港（益城町）を結ぶ熊本県のアクセス鉄道計画を議論する検討委員会が、肥後大津駅（大津町）から分岐するルート案を「妥当」と結論づけた。蒲島郁夫知事も「将来性を感じる」と話し、肥後大津ルートの流れができつつある。しかし、このルートだと計画の目的の一つに挙げてきた県民総合運動公園（熊本市東区）のアクセス改善につながらず、県は新たな宿題を抱える格好だ。

　「直通運行ができる肥後大津ルートが鉄道事業者の立場で見れば、素直なルートだ」。9日、熊本市であった検討委の会合。ルート選定に関し、JR九州の中野幹子熊本支社長はきっぱりと言った。ほかの委員からも、肥後大津ルートを評価する意見が相次いだ。

　ただ、その2週間余り前、運動公園一帯の渋滞という弱点が改めて露呈。来訪者から鉄路によるアクセスを求める声も聞かれた。

　10月23日のJ2ロアッソ熊本のリーグ最終戦。横浜FCの中村俊輔選手の引退試合と重なり、運動公園内のスタジアムには2万人超が足を運んだ。無料のパークアンドバスライドやJR光の森駅からのシャトルバス増便といった対策が取られたものの、運動公園の駐車場はすぐに満杯に。周辺道路の大混雑に、しかめ面のファンも多く見られた。

（写真：熊本日日新聞）

　宮崎県高千穂町の男性公務員（54）は「駐車場に入るまでに長時間かかった。鉄道があれば便利なのだが…」とポツリ。よく観戦に訪れるという熊本市中央区の男性会社員（35）は「運動公園から幹線道路に抜ける道路や駐車場の出入り口が限られており、車が流れない」と話し、道路対策を注文した。

　肥後大津ルートを「妥当」とした検討委の会合でも、熊本市都市建設局の井芹和哉局長が「交通渋滞の課題があることは議事録にしっかりと残すべきだ」と指摘。九州産交バスの岩﨑司晃社長は「運動公園はいつも需要があるわけではない。バスの機動性をうまく利用してはどうか」と提案した。

　運動公園一帯では大規模イベント時の混雑が以前から起きてきた。このため、県は空港アクセス鉄道計画で三里木駅（菊陽町）から分岐するルートを本命視。運動公園付近に中間駅を設けることでアクセス改善を図る構えだった。

　だが、世界的半導体メーカー「台湾積体電路製造（TSMC）」の菊陽町進出が昨年11月に公表されると、県は「状況が変わった」として仕切り直し。原水駅（菊陽町）からの分岐ルートも含めて3案を再検討したところ、肥後大津ルートの概算事業費が約410億円で最も安く済み、費用対効果を示す「費用便益比」は30年間で1・03と最も高い、とした。

　仮に肥後大津ルートで決まった場合、運動公園の渋滞緩和にはつながらない。このため、県は部局横断のプロジェクトチームで、興行主が手配するシャトルバスの運行に関する支援や、駐車場などの在り方について課題や対応案の整理を急いでいる。

　アクセス鉄道のルートは「総合的に検討した上で最終判断する」と言う蒲島知事は、11月2日の定例記者会見で「大規模イベント時の運動公園のアクセス改善と周辺の渋滞対策の必要性」に言及。「ソフト、ハード両面で可能な対応を検討する」と強調した。

　運動公園へのアクセスの良しあしは県内外からの集客に影響し、ひいては地域振興に直結する課題だ。アクセス鉄道の議論ばかりを先走りさせずに、新たな宿題にも具体的な方策を早急に打ち出す必要がある。（内田裕之）

4114：チバQ：2022/11/24(木) 07:58:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/90e4223938ecb16e8f2a86e6d28a4a543bddf3cc
【独自】東京駅―勝どき―有明を結ぶ「臨海地下鉄」新線、全７駅新設…２０４０年代前半に開業へ
11/24(木) 5:00配信


読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京都は、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業化に着手する。始発は首都の玄関口・東京駅とし、銀座や築地、豊洲などを経由して有明まで全７駅を新設する。開業は２０４０年代前半の見通し。羽田空港から臨海部に至るＪＲ線と接続する計画もあり、東京五輪・パラリンピックを機に開発が進む臨海部の利便性を高め、国際ビジネス都市としての発展を目指す。

　小池百合子都知事が近く計画を公表する。複数の関係者によると、新線「臨海地下鉄」の総延長は約６キロ・メートル。東京駅の北東側に新駅「東京」をつくり、約１キロ・メートルごとに「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の各駅を設ける。

　東京駅を起点とすることで、新幹線などの広域鉄道網との乗り継ぎが容易になる。日本有数の商業地・銀座や旧築地市場跡地の再開発を控える築地を通り、マンションの建設ラッシュで人口増が著しい勝どき・晴海、国内最大規模の卸売市場がある豊洲、国際展示場「東京ビッグサイト」を抱える有明を結ぶ。

　また、臨海部には羽田空港と都心をつなぐＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の一部が通る計画があり、都は将来的に地下鉄新線とアクセス線を接続させ、空港利用者を誘客したい考え。

　昨夏に東京五輪・パラリンピックが終わり、都は今年３月、競技会場や選手村などを整備した臨海部について、大会のレガシー（遺産）を生かした街づくりを行うほか、温室効果ガスを排出しない水素エネルギーの活用や「空飛ぶクルマ」、燃料電池船といった最先端技術の開発拠点とする計画を策定した。

　新線の敷設は計画実現に向けたインフラ（社会基盤）整備の一環で、臨海部を、世界から人と投資を呼び込み、東京と日本の成長を先導する地域に発展させる狙いがある。事業費は約５０００億円。都は３０年頃の着工を予定しており、開業後３０年以内の黒字化を見込む。

4115：チバQ：2022/11/24(木) 08:51:36
https://news.yahoo.co.jp/articles/6c3f9b16550fd17cf8f1c580d564d98dbffd5216
ローカル線再編、将来像カギ　「上下分離」、バス専用道化も
11/24(木) 7:11配信

時事通信
ＪＲ只見線が全線で運転再開し、只見川に架かる橋を渡る列車＝１０月１日、福島県金山町

　人口減少やコロナ禍で鉄道各社の経営が厳しさを増す中、採算悪化が著しいローカル線の再編協議が全国各地で不可避となってきた。

　ただ、地域住民の廃線への懸念も根強く、協議進展には利用者目線の将来像を示せるかがカギとなりそうだ。

　10月初め、2011年の新潟・福島豪雨で一部不通となっていたJR只見線が11年ぶりの全線再開を果たした。廃線危機を救ったのが、自治体が線路などのインフラを保有・管理し、運用は鉄道会社が担う「上下分離」と呼ばれる手法だ。

　鉄道会社は減価償却費などの負担がなくなる上、自治体がインフラ使用料を減免すれば経常収支も改善できる。国内ではまだ例が少なく、JR東日本では初めてとなる。深沢祐二社長は他地域へのモデル化も意識し「しっかりと成果を出していくことが重要だ」と語る。

　国と自治体、鉄道会社に不採算路線の再編協議を促した国土交通省の有識者検討会による7月の提言では、上下分離を選択肢として挙げた。同省はこの方式を採用する自治体を補助金や税軽減などで後押しする構えだ。

　ただ、「秘境路線」としてファンも多い只見線のように他の路線でも観光客を増やせるとは限らない。自治体の費用負担が必要なため、野村総合研究所の川手魁シニアコンサルタントは「利用者や観光業以外の住民の理解を得られるかが課題となる」と指摘する。

　廃線にしてバスに転換するのも有力な選択肢となる。特に線路があったところなどに専用道を整備するバス高速輸送ステム（BRT）は、経費削減とニーズに応じた運行の両立手段として注目される。一般道と比べ自動運転化も容易で、JR気仙沼線のBRTでは12月から導入される予定だ。

　一方、JR東・西日本のローカル線沿線住民約1万人への野村総研の調査では、75％が最寄り路線を「ほぼ利用しない」と答えたにもかかわらず、52％は「地域住民の心の支え」だと回答。不採算路線でもシンボル的価値は大きく、廃線への心理的な壁は高い。

　ローカル線の再編協議を巡り、川手氏は「交通網を利用者の目線で再構築する前向きな議論だと説明していく必要がある」と訴える。複数の公共交通をITで結び一体的サービスとして提供する仕組みの整備や、まちづくりとの連携も重要となる。

4116：チバQ：2022/11/24(木) 23:07:49
https://news.goo.ne.jp/article/tokyo/region/tokyo-215952.html
二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開
2022/11/24 21:39東京新聞

二俣川—目黒は16分短縮され38分に　2023年3月開業の相鉄・東急直通線　新横浜駅が報道公開

報道陣に公開された「相鉄・東急直通線」新横浜駅のホーム

(東京新聞)

　神奈川県を運行する相鉄線と、東急の東横・目黒線が相互乗り入れする「相鉄・東急直通線」の来年3月開業を前に24日、東海道新幹線の乗換駅として新たに整備された新横浜駅が報道陣に公開された。

　直通線は、相鉄西谷駅と東急東横線日吉駅を結ぶ約12.1キロの区間。西谷—羽沢横浜国大は2019年11月に開業しており、日吉—羽沢横浜国大の約10キロ区間が新たに結ばれる。

　この日、ダイヤ概要が発表された。相鉄線利用者が都心に向かうとき、横浜駅などでの乗り換えが不要となるため、二俣川（横浜市旭区）—目黒間の所要時間は、54分から38分に短縮される。直通線の平日朝のラッシュ時間帯の上りは、1時間に最大16本を運行する。このうち、東横線直通は相鉄いずみ野線の湘南台発が4本で、目黒線直通は湘南台発が3本、相鉄本線の海老名発が4本、新横浜発が5本。

　直通線の新横浜駅には、渋谷から25分、目黒から23分、自由が丘から15分、大和駅から19分で到着できる。（加藤益丈）

https://news.goo.ne.jp/article/kanagawa/region/kanagawa-20221124205130.html
相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表
2022/11/24 20:51神奈川新聞

相鉄・東急直通線、１時間最多１６本　海老名─目黒を最速５３分　ダイヤ概要を発表

神奈川新聞

(神奈川新聞)

　２０２３年３月の開業を予定している新路線「相鉄・東急直通線」を巡り、相模鉄道（横浜市西区）と東急電鉄（東京都）は２４日、ダイヤ概要を発表した。上りの平日朝ラッシュ時間帯の１時間当たりの運行本数は相鉄新横浜線（羽沢横浜国大─新横浜）で最多１１本、東急新横浜線（新横浜─日吉）で最多１６本となる。

　相鉄・東急直通線は羽沢横浜国大、新横浜、新綱島、日吉の４駅を主に地下で結ぶ１０キロの区間。直通運転は一部を除き、相鉄本線から東急目黒線方面、相鉄いずみ野線から東急東横線方面の２系統で実施する。

　相鉄新横浜線の平日朝ラッシュ時間帯（午前７〜８時台）を走る１１本のうち、４本が本線、７本がいずみ野線の直通。日中時間帯以降は、毎時４〜８本を運転する。

　東急新横浜線の平日朝ラッシュ時の１６本のうち、４本が東横線。目黒線に直通するのは１２本で、うち最大５本は新横浜駅始発となる。日中時間帯の運転本数は毎時６本。また、これまで目黒線内で行ってきたワンマン運転を東急新横浜線にも拡大する。

　東急によると、直通線開業によって、海老名─目黒は最速５３分となり、現在よりも約２９分短縮。湘南台─渋谷は５１分となり、約２２分短縮される。これまで１３分かかっていた日吉─新横浜については、乗り換えなしの６分になる。

　開業日やダイヤの詳細は、今後発表する方針。利便性の低下が懸念される横浜方面へのアクセスについて、相鉄は分岐駅となる相鉄本線の西谷駅と横浜駅間で折り返し運転を実施するなどして対応する。

4118：チバQ：2022/11/26(土) 17:55:46
https://news.yahoo.co.jp/articles/675a1c2a2b5f85df0bcc081b0317bfa61b15f8e3
マンション林立したが駅が遠くて大変だ…待ちわびた「晴海」駅、新線へ声を弾ませる住民
11/26(土) 13:49配信


87
コメント87件


読売新聞オンライン
（写真：読売新聞）

　東京駅と臨海部を結ぶ形で都が事業化する地下鉄新線の計画案が２５日、公表された。小池知事はこの日の記者会見で、新線について「基幹的な交通基盤になる」と述べ、臨海部の成長を支える「背骨」としての役割を強調。２０４０年頃の開業を目指して整備を加速させる考えを示した。沿線の住民からは、新線に期待する声が一斉に上がった。

【写真】元は選手村…１万２０００人が住む街へ変貌を遂げる

地下鉄新線の計画案を公表する小池知事（東京都庁で）

　「街のさらなる発展に必ず役に立つ」。中央区晴海地区にある１７の自治会でつくる晴海連合町会の滝浪誠会長（８０）は、都の発表を聞いて声を弾ませた。

　都によると、総延長６・１キロ・メートルの地下鉄新線には、「東京」から「有明・東京ビッグサイト」まで全７駅が設けられる。中でも晴海地区に置かれる「晴海」は、鉄道駅がなかった地元にとって待ちわびた存在だ（駅名はいずれも仮称）。

　高層マンションが林立し、人口の増加が著しい晴海。ところが、朝の通勤時間帯には隣接地区にある駅まで１０分以上かけて歩く会社員らが目立つ。電車通勤を避け、バスや自転車を使う人も多い。

　特に東京五輪・パラリンピックの選手村を転用して整備が進む巨大マンション群には、駅まで徒歩で３０分近くかかる棟もある。晴海地区に住む男性会社員（３０）は「子育て世帯が多くて安心できる街だが、駅が遠くて子どもを連れて歩くのは大変だ」とこぼす。

　こうした声を背に、晴海連合町会は２００１年頃から国や都に地下鉄の整備を求めてきた。滝浪会長は「人口は年々増加し、住民からの要望も高まっていた。開業すれば、住民の利便性は格段に向上するだろう」と期待を込める。

　事業計画案で都は、東京―有明・東京ビッグサイト間の整備を先行して進めるとともに、将来的に羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」の「臨海部ルート」や、茨城県のつくば駅まで延びる「つくばエクスプレス（ＴＸ）」と接続させる構想も打ち出している。

　新線の主要な駅ができる中央区は１４年、地下鉄整備の早期実現に向けた検討調査を開始。１８年からは毎年、ＴＸ沿線の自治体などと連携して整備推進を訴える大会を開いてきた経緯がある。


　新線に地域発展の起爆剤としての役割を託す区の幹部は、「長年の悲願が実現する大きな一歩だ」と計画案を高く評価した上で、「多くの誘客が見込めるアクセス線やＴＸとの接続も早期に道筋をつけてほしい」と求めている。

　開業時期のさらなる前倒しを望む声も多い。国内最大級の卸売市場でありながら、主な交通手段が新交通システムの「ゆりかもめ」とバスに限られている豊洲市場では、「少しでも早く地下鉄駅をつくってほしい」という訴えが相次いでいる。

4119：チバQ：2022/11/26(土) 17:57:26
https://news.yahoo.co.jp/articles/59e883120cd37991abb198741c72bc9832b98f31
東京の「臨海地下鉄」新線、羽田・つくばとの接続も検討…都が事業計画案を発表
11/25(金) 22:39配信

読売新聞オンライン
　東京都は２５日、都心と臨海部を結ぶ地下鉄新線の事業計画案を発表した。２０４０年頃の開業を目指し、今後、詳細な設計や事業主体の選定に入る。


（写真：読売新聞）

　発表によると、新線の総延長は６・１キロで、「東京」「新銀座」「新築地」「勝どき」「晴海」「豊洲市場」「有明・東京ビッグサイト」（いずれも仮称）の７駅を設置する。周辺は東京五輪・パラリンピックを機に開発が進み、人口が急増しているエリアで、都心部へのアクセス向上が課題だった。事業費は４２００億〜５１００億円で、開業３０年以内の黒字化を見込む。

　羽田空港と都心を結ぶＪＲ東日本の「羽田空港アクセス線」、茨城・千葉方面と秋葉原をつなぐ「つくばエクスプレス」との接続も将来的に検討するという。

　小池百合子都知事は２５日の定例記者会見で、「臨海部は大きなポテンシャル（潜在能力）を持つ。（新地下鉄は）東京を持続可能な都市にしていく上で重要な路線だ」と述べた。

4120：チバQ：2022/11/27(日) 08:21:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/e811d8b0f062af5482d07cc63a630ce5a493d314
【北陸新幹線大阪延伸】来春着工「京都の壁」高く　環境アセス１年８カ月遅れ、第２会派の共産が反対
11/27(日) 5:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、石川県津幡町内

　北陸新幹線の沿線自治体が働き掛ける来年春の敦賀以西着工に「京都の壁」が立ちはだかっている。着工の前提となる環境影響評価（アセスメント）は京都で1年8カ月ほど遅れているとみられ、来春どころか2024年春の敦賀開業と同時に着工できるかも不透明な情勢だ。京都府は大阪延伸にそもそも前向きではないとされ、敦賀以西着工の大きな障害になる可能性をはらんでいる。



　「遅れているのは事実。今の段階ではとにかく丁寧に迅速に進めてほしいとしか言いようがない」

　今月10日、国会内で開かれた与党の敦賀-新大阪間整備委員会の会合終了後、高木毅委員長（衆院福井2区）は報道陣に環境アセスの進捗（しんちょく）を問われると渋い表情を見せた。

　敦賀-新大阪は延長143キロ（約8割がトンネル区間）で、建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）がアセスの手続きを進めている。ただ、京都府北部の2地域は現地調査で深刻な遅れが出ており、国土交通省は与党に「（年内の工事認可は）なかなか厳しい」との見通しを示している。

　遅れが顕著なのは、コロナ禍で住民への説明が遅れた京都市右京区京北地区山国自治会と、民地調査の調整が難航する南丹市美山町田歌区の2地域。同市美山町田歌区では、自然環境への悪影響が懸念されるとして有志が共産党の支援で反対運動を展開し、10月に政府に署名を提出した。

　その共産は京都府委員会と府議団、京都市議団が昨年6月、延伸計画の中止を求める見解を公表した。工事に伴う大量の排出残土や地下水・水循環への影響、大深度地下工事の中心市街地への影響などを挙げ、建設費の膨張が見込まれることも問題視する。

　府議会や京都市議会は自民党が第1会派だが、単独で過半数は占めていない。第2会派である共産のこうした主張に加え、京都はそもそも延伸区間が長く、建設費の負担が他より多くなることへの不満が根強い。敦賀-新大阪間整備委メンバーで、京都が地盤の西田昌司参院議員は10日の会合で「残土や地下水などの問題をクリアしないと京都の皆さんの理解は難しい」と地元特有の事情を訴えた。

　敦賀以西のルートを巡っては、「小浜-京都」「米原」「舞鶴」の3案が検討され、西田氏が主導する形で小浜市から南下する「小浜-京都」に決まった経緯がある。このため「京都の諸課題解決に向け、西田氏がもっと汗をかくべき」（沿線議員）との声もある。

　　●与党決議「重い」

　ハードルの高さばかり目に付く敦賀以西の23年春着工だが、政府・与党には掲げた目標を軽々しく見直せない事情がある。与党は20年12月に23年春着工を決議し、赤羽一嘉国交相（当時）から「決議を重く受け止めたい」との言質を引き出しており、沿線議員には政治家としてのメンツが懸かっている。

　与党の敦賀-新大阪間整備委メンバーの佐々木紀衆院議員は「アセスが途中でも用地や設計の準備などやれることはある。予算で担保し、前に進めることが大事だ」と力を込める。とはいえ、議論を主導する立場である整備委の高木委員長は、自民国対委員長として調整力に疑問符が付いており、「整備新幹線は『政治新幹線』とも言われる。昔のように強力なリーダーシップを持つ政治家が今は沿線にいない」（与党関係者）との声が漏れる。

　アセスの進捗や財源議論の行方次第では、現行の「小浜京都ルート」と比べて整備距離が約3分の1の長さで済む「米原ルート」の復活を求める声さえ出かねないとの見方もある。

4121：チバQ：2022/11/28(月) 07:55:13
やはり米原ルートの方が・・・
https://news.yahoo.co.jp/articles/6f2ff82bcec831e64ccf6ee5a447a8bbe3877e4a
【北陸新幹線大阪延伸】敦賀以西の建設費、上振れ不可避　見積もり2.1兆円「倍増」の見方も
11/27(日) 13:09配信

北國新聞社
　　●財源綱引き激化必至

　工事認可前の最大のハードルは、「着工5条件」の一つである建設財源の確保だ。敦賀以西の建設費は2016年時点の価格を基に2兆1千億円と見積もられるが、現在の物価高を反映させると上振れは不可避。与党内では「倍に膨れる可能性もある」との見方があり、費用が増えれば、同じく着工5条件の投資効果（費用対効果）なども、クリアしにくくなりそうだ。


　整備新幹線の建設費は、貸付料（JRが国に支払う線路使用料）を充てた残りを国と沿線自治体が2対1で負担する仕組みとなっている。国の鉄道予算は年1千億円台で推移し、今年度は1052億円のうち新幹線建設費が北陸、北海道、九州・長崎ルートの3線区合計で804億円だった。現状の仕組みでは、大幅な積み増しは困難とみる向きが多い。

　新幹線予算の獲得に向け、自民党整備新幹線等鉄道調査会のプロジェクトチームは今年5月、新たな財源確保や整備スキームの抜本的な見直しを政府に求める方針を決めた。今後10〜20年で高速鉄道網整備に30〜50兆円規模を投じるべきとする大胆な提言をまとめている。

　また、財務省は貸付料増額に向け、支払期間を現行の30年から50年に延ばすべきだと主張する。ただ、コロナ禍でJRの決算が赤字化して以降、各社は慎重姿勢を崩していない。

　31年春開業へ工事が本格化する北海道新幹線（新函館北斗―札幌）でも、当初の建設費1兆6700億円から物価上昇による1兆円規模の上振れが懸念されている。線区間で財源の綱引きが激化するのは必至の情勢だ。

　★整備新幹線の着工5条件　全国新幹線鉄道整備法に基づき、1973（昭和48）年に整備が計画された北陸新幹線など5路線については▽安定的な財源見通しの確保▽収支採算性▽投資効果▽営業主体であるJRの同意▽並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意-の五つの条件を満たした上で着工することになっている。国交相が着工を認可し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設する。

4122：チバQ：2022/11/28(月) 07:56:22
https://news.yahoo.co.jp/byline/kobayashitakuya/20221128-00325507
各地で相次ぐ鉄道・バスの「一日無料」実験　公共交通にどんなプラスの効果が期待できる？

小林拓矢フリーライター
11/28(月) 6:30
　近年、公共交通の利用者数の減少が問題になっている。そんななか、公共交通のよさを知ってもらおうと、各地で「一日無料」の実証実験が行われている。

　静岡鉄道（本社・静岡市）グループでは、静岡鉄道とバス子会社のしずてつジャストラインで、11月19日に鉄道・バスを無料にするイベントを開催した。

　鉄道では駅で「一日フリー乗車券」を配布し、バスでは運賃を取らないという方法で無料にし、あわせて環境啓発イベントも行った。当日はふだんよりも多くの人が電車やバスを利用し、公共交通の有用性を示した。

　静岡市は公共交通が充実した政令指定都市ではあるものの、それでも東京圏や関西圏に比べるとクルマ社会だといえる。こういった地域で、公共交通を多く利用してもらうことが、事業者だけではなく地域のシステム基盤そのものを維持していくためには必要なものとなっている。

相次ぐ政令指定都市での「一日無料」
　岡山市では、この1年の間に今後の予定分もふくめ計8回、路線バスや路面電車の運賃無料を実施する。公共交通は二酸化炭素の排出を削減できて地球に優しいだけではなく、カロリー消費量が高いため体にも優しく、クルマ通勤よりも家計にも優しいと訴えている。

　熊本市では、共同経営に取り組むバス5社と、熊本電気鉄道、熊本市電が10月1日と11月5日に大人は1回の乗車100円、子どもは無料という取り組みを行った。公共交通の利用を促進し、利用者のデータを集めることが目的だ。

「一日無料」でも活躍する熊本電気鉄道の車両（写真:イメージマート）
　12月24日には、熊本市を一部でも通過する路線バスや、熊本電気鉄道、熊本市電が大人も含めて無料になる。

　熊本市では2019年以来何度か「一日無料」に取り組んでおり、そのたびに多くの人が利用している。

　政令指定都市クラスでも、公共交通は利用されにくく、利用促進策を実施し多くの人に利用してもらおうとしている。

　もちろん、背景には地方の公共交通の利用者減という問題がある。無料にして売り上げこそ減っても、利用してもらえるポテンシャルを示せないと、公共交通を持続する大義名分が立たないのだ。

　これらのケースは、政令指定都市だから成り立つのではないか？　と思う人も多いだろう。だが、政令指定都市以外で公共交通無料を実現したケースもあるのだ。それも、県庁所在地以外で。

近江鉄道の「一日無料」は大成功
　滋賀県の彦根市に本社を置くローカル私鉄・近江鉄道は10月16日に、「全線無料デイ」を開催した。実施にあたり、近江鉄道は3つのねらいを定めた。

　1つ目は、地域鉄道の存続に向けた乗車体験づくりである。近江鉄道では従来の利用減少とコロナ禍のダブルパンチを受けていた。いっぽうでクルマ社会である滋賀県では、鉄道に乗車したことがない住民も増えており、乗車する機会を積極的に作る必要が生まれている。

　2つ目は、沿線地域への誘客と活性化である。電車無料化で地域に旅客を呼び戻して活気ある街にすることを目指し、無料デイに合わせてイベントも開催した。

　3つ目は、鉄道を活用しようとする機運を醸成することである。鉄道の存在感を実感してもらうことで、鉄道を誘客に活用してもらおうとすることだ。

　結果はどうだったか？

　当日は彦根駅や八日市駅で入場制限が行われるほどの盛況ぶりで、推定乗客数は3万8000人。近江鉄道の1日平均乗客数（定期外）は3100人であり、目標を3倍上回る実に12倍という結果だった。関連するイベントにも多く人が押し寄せた。

近江鉄道820系（写真:イメージマート）
トータルでのコストの低い公共交通を見直そう
　自家用車は“コストの塊”である。自動車の購入費用もさることながら、燃料費や税金、車検費用などが必要であり、ただで道路を走れるとはいっても、道路整備は公的な支出を受けている。きわめて、高コスト体質の乗り物なのだ。

　自由にどこにでも行けるとはいっても、そのぶんのコストを自己負担する必要がある。さらには地球環境への負荷や、事故発生の可能性などの問題もある。

　鉄道・バスの「一日無料」イベントによって、公共交通の利用者が増え、事業者の将来的な経営状態が改善させるだけではなく、公共交通の必要性を多くの人が感じ、鉄道やバスの必要性を感じるようになってもらえることを期待したい。その中で、公共交通復権の流れへとつながってほしい。

4123：チバQ：2022/11/28(月) 14:41:40
https://news.yahoo.co.jp/articles/29f07eb0daf15e0369e15ebd590bfb6dbacf7367
大阪万博でJR「新大阪発→うめきた新駅経由」会場近くまで直通列車運行へ　大阪メトロに乗り換えるルートとどちらが便利？
11/28(月) 12:32配信
新型コロナウイルス感染症もようやく終わりが見え、関西では2025年に開催される大阪・関西万博に向け、準備を加速しています。そんな中、JR西日本が万博アクセス輸送の概説を発表しました。

■新線はなく既存の駅を改良

JR西日本は11月18日に「2025年大阪・関西万博」に向けた万博アクセス輸送の概要を公表しました。

まずUSJ（ユニバーサル・スタジオ・ジャパン）のアクセス路線でもある西九条〜桜島間を結ぶJRゆめ咲線（桜島線）の整備です。万博開催時には同線で1時間あたり最大12本もの列車を設定します。また西九条駅にホーム柵が設置されます。

万博会場の夢洲へは終着駅の桜島駅からシャトルバスを運行。シャトルバスは西日本ジェイアールバスと連携を図り、関西のバス事業者の協力を得ながら運行するとのことです。

桜島駅へは新大阪駅からの直通臨時列車を設定。ルートとしては特急「はるか」「くろしお」が通る東海道支線（梅田貨物線）を通り、2023年春開業予定のうめきた（大阪）駅を経由します。

また大阪環状線・弁天町駅では夢洲まで直通する大阪メトロ中央線利用が想定されることから、乗換駅の弁天町駅を「改良」します。

「改良」といいますが、新駅舎を整備するというかなり大がかかりなプロジェクトです。現在の南北改札の間に新駅舎を整備し、新改札口をつくります。そして大阪メトロ弁天町駅東口改札と段差なしで乗換できる連絡通路を共同で整備するなど、大阪メトロ中央線との接続を強化します。いずれのプロジェクトも万博開催に間に合わせる予定です。

また環境面にも配慮。JRゆめ咲線の列車・駅・直通列車を再生可能エネルギー由来の電力を活用するなどにより、カーボンニュートラル（CO2排出量を実質ゼロ）にします。JR西日本によると特定の路線全体をカーボンニュートラルにするのは初とのことです。また桜島駅〜万博会場間にはEVバスをはじめとする脱炭素のバスを運行する予定です。

■USJ来訪者とのすみ分けが課題か　

気は早いですが万博会場へ向かうのに、直通列車を利用した新大阪・桜島ルート、大阪メトロ中央線へ乗り換える弁天町ルート、どちらが便利でしょうか。

東海道・山陽新幹線利用者やJR京都線利用者ですと新大阪発の直通列車に乗車するか、もしくは新大阪駅から万博会場までの直通バスの利用が考えられます。

ただし直通列車がユニバーサルシティ駅にも停車するとなると、万博来訪者とUSJ来訪者で車内は大変混雑することが予想されます。参考までに2017年のUSJの年間来場者数は約1400万人ですが、万博の想定来場者数は約2800万人です。

単純に日割りすると、USJには1日3〜4万人台が訪れている計算になります。コロナ禍前のユニバーサルシティ駅の1日平均の乗車人員は約3万人ですから、USJを訪れる多くの人がJRゆめ咲線を利用していることがわかります。

また直通列車が通る東海道支線は地下化されたとしても、一部区間は単線のままです。「はるか」「くろしお」の兼ね合いもあり、直通列車の列車本数は限られるものと思われます。

いずれにせよ万博来訪者とUSJ来訪者をどのようにさばくか、場合によってはルートごとにすみ分けが必要かもしれません。

ところで直通列車がうめきた（大阪）駅に止まると仮定すると、大阪環状線大阪駅ホームからだと新駅まで約8分歩く必要があります。また乗換回数を考慮しても、大阪環状線東側や神戸方面からは弁天町ルートが便利だと考えられます。

一方、車両面ではロングシートの大阪環状線専用車両323系が万博輸送の主役になることでしょう。

（まいどなニュース特約・新田 浩之）

まいどなニュース

4124：チバQ：2022/11/28(月) 14:51:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/9357e525f1faca092a6c584e2fd2ef6085dcd990
空港アクセス鉄道「肥後大津ルート」で合意【熊本】
11/28(月) 11:49配信
ＪＲ豊肥線と熊本空港を結ぶ空港アクセス鉄道について、県とＪＲ九州が「肥後大津ルート」で一定の合意を得たことが明らかになった。

空港アクセス鉄道をめぐっては、三里木駅、原水駅、肥後大津駅から分岐する３つのルートで検討されていた。台湾の半導体大手ＴＳＭＣの菊陽町進出に伴う調査の結果、県は直通運転が可能な「肥後大津駅」を結ぶルートが概算事業費が４１０億円と最も安く、費用対効果が高いとの試算を発表した。

こうした中「肥後大津ルートで一定の合意が得られた」として、２９日に蒲島知事がＪＲ九州の古宮社長と面会し、合意に向けた確認書を取り交わす予定。費用については国、県、ＪＲ九州が３分の１ずつ負担する方向で協議を続けるという。

4125：チバQ：2022/11/28(月) 23:53:51
https://nordot.app/968685784958664704?c=174761113988793844
西九州新幹線 開業1カ月分析　来訪者　長崎は大幅増／“中間駅”低い伸び率　旅好きミドル層多く
2022/11/25
　九州経済調査協会（九経調、福岡市）とCCCマーケティング総合研究所（東京）は24日、西九州新幹線の開業1カ月のデータ分析結果を発表した。開業前に比べ、長崎市で来訪者の大幅な増加がみられる一方、“中間駅”の諫早、大村両市の伸び率は低かった。新幹線駅エリアを利用する人の特徴としては「旅行好きのミドル層（40〜60代）の男女」が多かった。
　九経調は、スマートフォンの位置情報を基に来訪者数を算出する「おでかけ指数」を採用。新型コロナウイルス流行前だった2019年の1日平均来訪者数を100として、開業前（21年9月24日〜10月23日）と開業後（22年9月23日〜10月22日）の指数を比較。増加率を分析した。
　それによると、九州平均（沖縄除く）の39.6％増に対し、長崎市は66.2％増と大幅に伸びた。佐賀県武雄、嬉野両市もそれぞれ89.7％増、73.2％増。佐世保市も52.5％増と伸びたが、「新幹線との関係は定かではない」（九経調）。一方、諫早市は28.5％増、大村市は23.6％増と九州平均を下回り、九経調は「沿線や周辺地域に等しく効果が波及していない状況は今後の課題」と指摘した。
　宿泊施設の稼働状況（指数）は、全国旅行支援の後押しもあり、新幹線沿線市はいずれも九州平均を上回る高水準となった。
　CCCマーケティング総合研究所は、全国約7千万人の「Tポイント」会員データやアンケートを基に、西九州新幹線5駅エリアの利用者の特徴を読み取った。
　その結果、休日は夫婦や家族で外出するアクティブ志向で、好きなものにこだわって楽しむ人が目立った。購買データ分析によると、酒を好む人が多く、限定品や新商品を積極的に試す傾向があった。
　居住地構成比は5駅中、長崎駅が県外の割合が最も高く、特に関東地区から増加。諫早駅も「V・ファーレン長崎のホームゲーム時に県外から増えている」とした。

4126：チバQ：2022/12/01(木) 13:35:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/82f56086af638508a55672a53ac1b47b185831a5
眠りたいのに、そこに豪華寝台「瑞風」　三原に5時間停車「深夜の重低音こたえる」
12/1(木) 10:01配信


295
コメント295件


中国新聞デジタル
夜間に照明を付けてJR糸崎駅に停車する瑞風（7月）

　「深夜の糸崎駅に寝台列車がエンジンをかけたまま停車し重低音が響く。年に何度かのこととはいえ、耳障りで眠れない」。広島県三原市のJR糸崎駅の近くに住む男性（72）からそんな声が届いた。音の主は、JR西日本の豪華寝台列車「トワイライトエクスプレス瑞風（みずかぜ）」。翌朝、乗客が車窓から眺める風景をよくするため、やむなく夜間停車していた。今後の対応などを取材した。

【画像】瑞風の内部

　午前0時前、深緑色の車体が人けのない糸崎駅に停車した。2017年の運行開始以降、富裕層を中心に高い人気を誇るあの瑞風だ。停車後も照明は付いたままで、ディーゼルエンジンの音が響く。「今から寝ようかという時間。電車の音には慣れているが、深夜に長時間の重低音はこたえる」。ホームから約50メートルの自宅で男性が嘆いた。

　JR西によると、瑞風には山陽・山陰を巡る全5コースがあり、夜間に糸崎駅に止まるのは下関―大阪間を走る「山陽コース」の上り線。1泊2日の行程で、糸崎駅には午後11時55分から翌午前4時40分までの約5時間停車する。

　糸崎駅を出発した瑞風は、沿岸部の呉線を通って竹原市の吉名駅に向かい、同駅で折り返して再び糸崎駅などを通過。広島県東部では唯一、乗客が下車する尾道駅に向かう。呉線で楽しむ車窓からの瀬戸内海と多島美は瑞風の魅力の一つだ。糸崎駅への停車について同社は「早朝の呉線からの景観を楽しんでもらうため、観光の行程と他の列車のダイヤなどを勘案した」と説明。糸崎駅が複数の列車の停車が可能な点も考慮したという。

　観光先の尾道では約3時間45分停車。乗客はクルーザーで平山郁夫美術館（尾道市瀬戸田町）を訪れ、地元特産のレモンなどを使った飲食を楽しむ。同館の根葉正文専務理事は「瑞風は特別な列車。尾道や瀬戸田をアピールする上で停車駅の利点は大きい」と歓迎する。

　一方で糸崎駅前の住民は寝苦しい夜を過ごす。瑞風は駅に30分以上停車する場合、騒音対策や省エネのためエンジン出力を半減させるが、空調などの電源供給のために完全停止はできない。男性が瑞風の停車中にスマートフォンの騒音計アプリを使ったところ、金融機関などの窓口と同程度とされる約60デシベルを計測した。普段は約35デシベルだ。

　瑞風はことし16回、糸崎駅に停車した。駅前の14世帯が入る町内会「14組」の組長は「瑞風の音は住民の共通認識。限られた回数とはいえ、睡眠を害されると健全な生活ができない」と話す。

　糸崎駅では駅ホームと住宅の間に平面駐車場しかなく、周囲が静かなことも影響しているようだ。JR西は中国新聞の取材に「ご迷惑をおかけし申し訳ない。意見を重く受け止め、停車駅の変更などの検討を進めている」としている。

中国新聞社

4127：チバQ：2022/12/01(木) 13:48:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/8502d231260aa1596581a1a18171e32aea4b1001
空港アクセス鉄道計画　熊本県とJR九州、肥後大津駅分岐方針で合意
11/29(火) 17:55配信


5
コメント5件


毎日新聞
熊本空港へのアクセス鉄道に関し、肥後大津駅分岐ルートを前提に検討する確認書を交わすJR九州の古宮洋二社長（左）と熊本県の蒲島郁夫知事＝福岡市博多区のJR九州本社で2022年11月29日午後0時半、久野洋撮影

　熊本県の蒲島郁夫知事とJR九州の古宮洋二社長が29日、福岡市のJR九州本社で会談し、JR豊肥線と熊本空港を結ぶ「空港アクセス鉄道」計画について、肥後大津（ひごおおづ）駅（熊本県大津町）から分岐して延伸させる方針で合意した。世界的半導体大手の台湾積体電路製造（TSMC）の進出を受け、三里木（さんりぎ）駅（同県菊陽町）分岐の方針から見直した。肥後大津駅分岐により、熊本駅からの直通運転が可能となる。最短で2034年度末の開業を想定する。

　県とJR九州で交わした確認書では、豊肥線との直通運転や、県設置の第三セクターが線路や駅を管理し、JR九州が運行を担う「上下分離方式」の検討を盛り込んだ。古宮社長は「直通運転で利便性が向上し、熊本県や九州全体の活性化につながる」と期待し、蒲島知事も「アクセス鉄道の効果を最大化できる前向きな内容を、JR九州に確認いただいた」と話した。

　熊本県とJR九州は当初、三里木駅分岐で合意していたが、県はTSMCの進出を受け、周辺の半導体産業集積地へのアクセスを考慮し、原水（はらみず）駅（菊陽町）からの分岐案を含む3ルートで再検討。肥後大津駅分岐なら、豊肥線との直通運転が可能となる利点があった。県は近くルートを正式決定する。【久野洋】

4128：チバQ：2022/12/01(木) 14:00:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/02ce2c91e19ec2e53d4a47932d76949889f58994
湘南台〜渋谷、海老名〜目黒 「新横浜線」明確に分かれた直通方向の思惑と“ライバル”
11/29(火) 7:12配信


92
コメント92件


乗りものニュース
直通先をはっきり決定
相鉄21000系電車（画像：相模鉄道）。

　2023年3月に開業が予定されている相鉄・東急の「新横浜線」。そのダイヤ概要が発表され、両社の直通先路線の組み合わせとして、「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」「相鉄本線⇔東急目黒線」という形で明確に分かれることが発表されました。

【「新横浜線」の運行体系と運賃】

　それぞれの広報担当者は「本線である海老名方面からは、すでにJR・相鉄直通線を経由して、渋谷・新宿・池袋へ行けるようになっています。したがって東急線も渋谷・新宿三丁目・池袋へ直通すると完全に競合してしまうため、需要の異なるエリアである、目黒線方面へ直通させました」と話しており、既存の交通ネットワーク上の"ライバル"の存在が見え隠れします。

　具体的に、「新横浜線」のライバルとなる既存路線との比較により、それぞれの直通体系の強みを見ていきましょう。

「相鉄本線⇔東急目黒線」の強み
●海老名〜新宿：小田急小田原線

　横浜方面へ向かう相鉄の代わりに、海老名からの都心直通を担っていたのが、小田急でした。日中は快速急行が1時間に3本、新宿まで45分で結んでおり、運賃は510円。相鉄利用者は、これに海老名まで行く時間と運賃が加わります。

●海老名〜渋谷・新宿・池袋：JR相鉄直通線

　相鉄の都心直通を実現し、「対小田急」の先鋒となったのが、西谷から湘南新宿ラインへ直結させる「JR相鉄直通線」の開業でした（2019年11月）。朝夕は特急が運行され、新宿まで1時間8分、運賃は890円。日中は各駅停車のみで、1時間に2本、新宿まで1時間11分です。相鉄沿線から都心へ向かうのに「いったん海老名まで行かなくていい」という利便性を提示する存在となりました。

　その小田急・JR相鉄直通線が不利とするのが、東京駅や東京タワー、虎ノ門、官庁街を有する都心東部エリアへのアクセスです。JR相鉄直通線の都心側玄関口である大崎駅は地下鉄と接続しておらず、山手線へ乗り換える必要がありました。それを「沿線から一本で行ける」形にするのが、今回の「海老名〜東急目黒線」ラインです。海老名〜目黒は最速53分、運賃は742円です。

「相鉄いずみ野線⇔東急東横線」の持つ強み
●湘南台〜新宿：小田急江ノ島線
●湘南台〜渋谷・新宿・池袋：いずみ野線＆JR相鉄直通線
●湘南台〜東京・品川／渋谷・新宿・池袋：横浜市営地下鉄＆JR東海道線／湘南新宿ライン）

　湘南台駅は小田急江ノ島線が、相模大野経由で新宿へ直通しています。日中は、快速急行が1時間に3本、新宿まで51分で結んでおり、運賃は550円です。

　あるいは湘南台から地下鉄で戸塚へ出て、そこからJRで都心へ向かうというルートもあります。メリットは、都内の各繁華街へ直通できること。ただしJRなので運賃は割高になり、新宿までの運賃は1010円となっています。

　これらに対して「一本で行ける」という強みを提供するのが、「湘南台〜東急東横線」ラインです。JRとしては打撃で、二俣川から迎え入れていたいずみ野線の都心利用客を、東急に“総取り”されてしまうでしょう。運賃も、湘南台〜渋谷はJR経由で923円に対し、東急線経由が791円と割安。日中は各停・特急あわせて毎時2本が確保されます。


※一部修正しました（11月29日11時02分）。

乗りものニュース編集部
4129：チバＱ：2022/12/03(土) 09:12:37
https://news.goo.ne.jp/article/hokkaidonp/region/hokkaidonp-769503.html
北海道新幹線札幌延伸　「３０年度開業」結論先送り　国交省、工期遅れで
2022/12/03 00:03北海道新聞 新幹線関連

　国土交通省は２日、北海道新幹線新函館北斗―札幌間（２１２キロ）の整備に関する有識者会議を開いた。全体の８割を占めるトンネルの一部区間で工事が約３年遅れていることから、工期短縮策について議論してきたが、２０３０年度末に予定通り開業できるかについて結論を出すのは先送りする方針を明らかにした。

　９月末に設置された有識者会議では、近年の資材高騰などを受け、事業費の上振れ要素があるとしてコスト縮減策を議論。あわせて、トンネル掘削後の残土の搬入先探しが難航したことなどで生じた遅れの挽回に向け、工期短縮策についても、トンネルを１方向に掘り進める従来の工法から、２方向同時に掘り進める工法などを検討してきた。

4130：チバQ：2022/12/04(日) 08:26:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/1a3559f0cecd2bc4e6f6d4d38d2eaf4a97455d60
観光トロッコ「奥出雲おろち号」　後継列車の経済効果に沿線不安
12/4(日) 6:00配信

毎日新聞
出雲三成駅に到着し、駅舎内の仁多特産市で買い物を楽しむ乗客たち＝島根県奥出雲町で2022年11月2日午後3時0分、松原隼斗撮影

　2023年度で運行を終了するJR木次線の観光トロッコ列車「奥出雲おろち号」が今シーズンの運行を終え、ラストランまで残すところあと1年となった。後を引き継ぐのは現在、山陰線の鳥取―出雲市間を走る観光列車「あめつち」。JR西日本側があめつちの運行ダイヤ案を示すなどして沿線地域の活性化に向けた議論が進むが、沿線には期待と不安が入り交じる。【松原隼斗】

【写真特集】懐かしの車両もズラリ　日本の鉄道

　11月上旬、備後落合駅（広島県庄原市）で折り返し、終点の木次駅（島根県雲南市）へと向かう奥出雲おろち号。午後2時55分ごろ、出雲三成駅（同県奥出雲町）に到着すると、30人以上の乗客が駅舎内で野菜や地元の特産品などを販売する「仁多特産市」に押し寄せた。

　停車時間は約20分。地酒などを手にした乗客がレジ前で列を作る。特産市の上田幸敏店長は「おろち号の運行日は、多い時で1日の売り上げの10％ほどをこの20分間が占める。運行がなくなればかなり影響がある」と懸念する。

　1998年に運行を開始したおろち号は、路線存続が危ぶまれる木次線で根強い人気を保っている。ピーク時の2008年には年間約2万人が乗車。コロナ禍前の19年も約1万3000人が利用した。

　しかし、JR西日本米子支社（現山陰支社）は21年6月、列車の老朽化を理由に23年度での運行終了を発表。今シーズンの運行を終える11月も予約が取りづらい状況で、「駆け込み乗車」の様相を呈した。

　◇後継「あめつち」での観光プランは

　代わって24年度から木次線を走る「あめつち」の運行区間は、車両の性能上の理由から宍道（松江市）―出雲横田間（同県奥出雲町）に限られる。雄大な自然が楽しめ、おろち号の見どころの一つである3段式のスイッチバック区間（出雲坂根―三井野原）は走行しない。

　10月下旬にあった、沿線自治体などで作る木次線利活用推進協議会の観光誘客プロジェクトチーム（PT）の会合で、JR西はあめつちの運行ダイヤ案を提示した。「普通列車のダイヤを大きく動かさない」ことが前提となっており、山陰線の米子駅（鳥取県米子市）を午前8時15分ごろに出発した下り列車は木次線に乗り入れ、11時15分ごろに出雲横田に到着する。上りは正午ごろに出雲横田を出発し、午後3時ごろの米子到着が計画されている。

　おろち号は往復利用が多く、乗車自体が旅の目的になっている側面がある。一方、JR西の担当者は今年6月、PTの会合で「あめつちは観光の一つのパーツに過ぎない」と指摘した。

　PTはあめつちについて「おろち号の後継ではなく、別の観光列車として考える」とした上で、往復利用にこだわらず、「主要な観光地との連携」や「駅で降りたくなる魅力の創出」に主眼を置く。ただ、沿線の観光を盛り上げるには、列車を降りた後の移動手段に課題が残る。PTの事務局担当者は「タクシー事業者らの協力を得ながら、周遊プランを作っていきたい」としている。

　あめつちは沿線地域にどれほどの良い影響を及ぼすのか。奥出雲町商工会の長谷川正事務局長（66）は「おろち号の経済効果は大きかった。あめつちが希少なスイッチバック区間を走らないなら、観光客の呼び込みにどう知恵を絞るかが課題になる」と話している。

4131：チバQ：2022/12/08(木) 17:13:38
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信


34
コメント34件


中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。

4132：チバQ：2022/12/08(木) 17:16:35
https://news.yahoo.co.jp/articles/f41ba20d7fd141d3d011d331448f53fea21a1d49
アストラムラインの西広島駅までの延伸、2023年度に申請
12/8(木) 13:38配信


34
コメント34件


中国新聞デジタル
アストラムライン

　広島市のアストラムラインの延伸計画で、市は8日、広域公園前（安佐南区）とJR西広島駅（西区）を結ぶ延長7・1キロの「西風新都線」について、2023年度に軌道法に基づく事業の特許を国土交通省に申請する方針を明らかにした。

広電の超低床車両

　この日の市議会一般質問で説明した。国の特許取得などを経て、20年代後半に広域公園前駅から新駅「石内東（仮称、佐伯区）」までを部分開業し、30年前後の全面開業を目指している。

4133：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:21
https://news.yahoo.co.jp/articles/95472dd1c887298064e58849c9cbd8afcafb48da
西九州新幹線、つながる沿線と「佐世保の疎外感」 長崎駅前は「100年に一度」の変貌の最中だが
12/9(金) 4:31配信
　2022年9月23日、西九州新幹線「かもめ」が走り始めた。武雄温泉(佐賀県武雄市)―長崎間の66kmをおよそ30分で走り抜ける。全国の整備新幹線で最も短い、しかも他の新幹線と接続しない「飛び地」での暫定開業に耳目が集まった。


　佐賀県が建設に同意せず、途中の新鳥栖(佐賀県鳥栖市)―武雄温泉間の開業見通しは立たっていない。それでも、終点の長崎市内は「100年に一度」の「まちの造り替え」が進む。異例の開業から今後、人口減少に耐えられるまちづくりをどう進めていくか。沿線の知恵が問われる。

■整備新幹線の中でも異色

　西九州新幹線は1973年の整備計画決定時、「九州新幹線(長崎ルート)」の名で呼ばれていた。いわゆる整備新幹線5路線の中では異色の存在だ。未開業の新鳥栖―武雄温泉間を含めても、東北新幹線・盛岡以北の3分の2、九州新幹線の5分の2にすぎない。盛岡以北と同様、政令指定都市には直結していないが、枝線状に分岐している点では盛岡以北と異なる。何より、「全線フル規格」での整備を必ずしも想定せずに工事が進んできた経緯が特徴的だ。

　建設促進運動を強力に推し進めた長崎県と対照的に、佐賀県は時間短縮効果が限定的であること、にもかかわらず巨額の建設費が必要であること、並行在来線の経営分離など地域交通への影響が大きいことを理由に、難色を示し続けた。

　このため、並行在来線に上下分離方式を採用して経営分離問題を実質的に棚上げし、2008年に武雄温泉―長崎間が着工した。さらには新幹線と在来線を行き来できるフリーゲージトレイン(FGT)の導入を前提に2012年、諫早―長崎間が着工した。FGTが走れば、在来線の佐賀駅と新幹線の長崎駅が直接、結ばれるはずだった。

　しかし、肝心のFGTは技術的な課題を解決できずに2017年、開発が実質的に頓挫した。それでも、新幹線の開業スケジュールは後戻りしなかった。暫定開業はしたものの、全線開業は時期も、方式も不透明なままだ。沿線地域はいつまで続くかわからない過渡期の中で、新幹線の活用法や地域の将来像を考えざるをえなくなっている。

　西九州新幹線がもたらす中長期的な人の流れの変化や効果・影響はまだ見通しがたい。それでも、開業が引き金となった沿線地域の変容は確実に、しかも大規模に進んでいる。

　最もインパクトが大きいのは長崎駅周辺の変貌だ。西九州新幹線の建設に併せて長崎駅のホームと駅舎が150mほど西へ移設された。さらに長崎本線約2.4kmが高架化され、新幹線と在来線が並行してホームへ進入する形になった。

　駅とホームの跡地にはJR九州が新たな駅ビルを建設中だ。外資系ホテルやオフィスが入居、2023年秋の全面オープンを目指す。駅の高架下には飲食・物販施設「長崎街道かもめ市場」がオープン済みで、既存の駅ビル・アミュプラザ長崎と長崎街道かもめ市場、新駅ビルが新たな商業エリアを構成する。

4134：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:40
■主要施設が駅前に集中

　長崎駅の南側には2018年、長崎県庁と長崎県警本部が、出島に近い同市江戸町から移転してきた。また、駅西口には2021年11月、「ヒルトン長崎」も入居するイベント・コンベンション施設「出島メッセ長崎」が完成している。

　このほか、長崎駅から約1km北の幸町地区に、J2のV・ファーレン長崎の専用スタジアムを核とした施設群を建設する「長崎スタジアムシティプロジェクト」も進行中だ。

　長崎市中心部のベルナード観光通りや観光スポットはコロナ禍前を思わせる人でにぎわい、外国人観光客の姿も目立つ。ただ、北陸新幹線の長野、富山、金沢などの事例をみても、駅前の商業機能や都市機能の充実は、既存の中心市街地の行方に大きく影響する。

　筆者がここ数年、取り組んでいる「観光の組織化」に関する調査のヒアリングで、長崎商工会議所の松永安市専務理事は「西九州新幹線はあくまでも暫定開業の段階。地元にとって、新幹線開業は『100年に一度』のまちの造り替えの契機という意味で大きな意義を持つ。まちなかへの回遊性を高め、にぎわい創出につなげていきたい」と語っていた。

　長崎駅から「かもめ」で9分の隣駅、諫早駅は再開発事業で生まれ変わった。駅舎本体、ホテル・商業が入居する7階建てのビル、そして16階建てのマンションと立体駐車場が正面の東口に並ぶ。

　吹き抜けの自由通路にはストリートピアノがあり、母親に見守られながら曲を奏でる子どもの姿も。島原半島の玄関口をアピールするポスターやのぼりが構内に並ぶ。

　さらに隣の新大村駅は、名前通りの新設駅だ。並行するJR九州・大村線に地元の請願駅として「新大村駅」も開設され、新幹線と乗り換えができる。

　大村市は人口10万弱ながら、今も人口が増加し続けている。県の中央部に位置して高速道路のインターチェンジがあり、新幹線駅も開業、さらに沖合には長崎空港が立地する、という地の利も理由に挙げられている。地元はインターチェンジと新幹線駅、空港を結ぶ乗合タクシーの実証実験を行っている。

■佐賀県の2駅

　さらに1駅、県境を越えた佐賀県の嬉野温泉駅は地元にとって「悲願の駅」という。嬉野市には明治期の一時、民間鉄道が走っていたが、他の鉄道との競合で姿を消していた。新幹線開業は約90年ぶりの鉄路復活となる。

　駅の正面に建つのは国立病院機構・嬉野医療センターだ。駅前には宿泊特化型の外資系ホテルがオープン予定。周辺では物販、観光交流施設などを備える道の駅「うれしの まるく」の整備も進んでいる。

　武雄温泉駅では開業記念に「秋田竿燈(かんとう)まつり」が開かれる、というチラシを目にした。

　意外な縁は、明治政府が誕生した戊辰戦争にさかのぼる。佐賀藩は新政府軍側で最も強力な武装を持っていた。東北諸藩は幕府側に立って奥羽越列藩同盟を結成したが、その中で新政府軍側に立っていた秋田藩が苦境にあった際、武雄を領有していた武雄鍋島家の当主が佐賀藩士らを率いて救援した。明治維新150年を機に2018年、武雄市と秋田市が交流の協定を結んだという。

　整備新幹線のこれまでの開業事例でも、沿線の利害が一致しない例は散見された。しかし、新幹線への視点が長崎県と佐賀県ほど異なった例はおそらくない。

　佐賀県東部は福岡都市圏のベッドタウン的な色彩を帯び、現在でも新鳥栖駅経由で既存の新幹線ネットワークに接続しやすく、博多駅までのアクセスも悪くない。このため、建設費負担や在来線への影響を上回るメリットを見いだしにくい。

　一方の長崎県は観光客を海外や全国からも誘客できるパワーと実績があり、広域的なアクセスの向上や新幹線ブランドが大きな武器になりうる。

4135：チバQ：2022/12/09(金) 09:11:56
このように、長崎県と佐賀県の地理的環境や新幹線の使い勝手、ひいては地域・産業構造や世界観の差異が垣間見え、打開の糸口を見いだすのは容易ではなさそうだ。

■疎外感漂う街も

　とはいえ、西九州新幹線の沿線では今後、県境を越えた経済的、文化的な関係性が強まる可能性がある。他方、同じ長崎県内でも、当初は新幹線が経由する予定だった佐世保市には疎外感も漂う。県境を越えたつながりと、県境内の新たな距離感を、西九州新幹線はもたらしつつある。

　当面は「早期の全線開業」が地元の目標になるだろう。だが、より重要なポイントは、「新幹線で地域や街をどう変えていくか」、そして「誰がプランを練り、誰が実行するか」を考える営みのように見える。とくに、青森県と並んで全国ワースト級の人口減少・流出に悩む長崎県にとっては「持続可能な地域づくり」への取り組みが急務だ。

櫛引 素夫 :青森大学教授、地域ジャーナリスト、専門地域調査士

4136：チバQ：2022/12/09(金) 10:30:18
https://news.yahoo.co.jp/articles/818a9a35736ecac5f4f3fb1c4aa84cfe4933b970
磐越東線と水郡線、路線維持へ年度内にも協議　福島県とJR東
12/9(金) 10:04配信


1
コメント1件


福島民友新聞
　福島県内の地方路線の存続に向け、県はJR東日本と路線の維持や利用促進に向けた協議を本年度にも本格的に始める。JR東は利用者の少ない地方路線として県内4路線を公表。県はまず、JR磐越東線とJR水郡線を対象に沿線自治体と協議会での議論を進め、沿線地域の活性化策を考える。国の支援制度などを見極めながら、それぞれの路線の実情を踏まえた具体的な改善策を示したい考え。

　いわき市と郡山市を結ぶ磐越東線では、郡山、いわき、田村、小野、三春5市町との協議会を年度内にも設立する。郡山市と水戸市をつなぐ水郡線については、これまでオブザーバーとして加わっていた「水郡線活性化対策協議会」に構成員として参画する。

　いずれの協議会とも事業者や自治体と鉄道存続策、バス転換などを検討するために国が設置する「地域協議会」とは異なり、路線の存廃ではなく、維持と利用促進を主眼に置く。JR東から、利用状況や収支状況などのデータについてより詳細な説明を受け認識を共有する。沿線自治体で協力して路線維持につながる具体策を導き出せるかどうかが焦点となりそうだ。

　ほかの2路線は只見線と磐越西線で、只見線は10月に、豪雨災害を経て11年ぶりに全線での運転を再開した。現在は来年度からが計画期間となる第2期只見線利活用計画の策定が沿線自治体も加わって進められている。磐越西線は今夏の記録的大雨で喜多方市の濁川に架かる濁川橋梁（きょうりょう）が崩れ、喜多方―山都間（9．9キロ）が不通となっており、来春ごろの復旧が見込まれている。こうした背景を踏まえ、今回は2路線を先行的に始めることにした。

　JR東が示した2021年度収支によると、磐越東線いわき―小野新町間の1日当たりの乗客数は1987年度比で8割減少し、6億9000万円の赤字。水郡線磐城塙―安積永盛間では21年度の1日当たりの乗客数が87年度と比べて約5割減っており、8億9200万円の赤字となっている。

　県は「沿線地域の活性化のための利用状況の改善や、利活用につながる具体策を考えていく」（生活交通課）と協議会設置の意義を強調した。

　8日の12月定例県議会で、県民連合の西丸武進議員（いわき市）の代表質問に久保克昌生活環境部長が答えた。

福島民友新聞社

4137：チバQ：2022/12/09(金) 18:31:54
https://news.yahoo.co.jp/articles/22c9c2d97785d9bfcd57c102e8416a07b79cf5a9
ＪＲ西日本、大阪駅・うめきたエリア開業で「大阪〜和歌山が３３分短縮」
12/9(金) 17:45配信


Lmaga.jp
うめきたエリア開業に伴う運行計画を発表する美津野隆宏執行役員（12月9日・JR西日本本社）

「西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）」（代表：長谷川一明）は１２月９日、大阪駅（うめきたエリア）開業に伴う運行体系を本社のある大阪市内で発表した。

会見では２０２３年春、同駅の開業により特急「はるか」と「くろしお」が同駅に停車することが明かされた。これまで、いずれの特急も貨物列車の運行に使用されている東海道線支線を経由していたため、大阪駅と近接しておらず、ホームもないことから大阪駅を通過していた。

今回新たに平日朝７〜９時台に到着する「草津・京都」方面から「大阪」までの本数は「はるか」で５本、「関西空港・和歌山方面」から「大阪」までは「はるか」４本、「くろしお」が４本となる（一部「くろしお」が西九条駅に停車していたが通過に変更）。

またこれにより、「大阪〜関西空港」は「関西・紀州路快速」で１時間７分を要するが特急を利用することにより４７分に短縮され、「大阪〜和歌山」は１時間３０分の所要時間が５７分で移動可能となり、３３分も短縮される。

さらにこの日、八尾市から新大阪駅を結ぶ「おおさか東線」の列車も同駅まで乗り入れると公表。それにより短縮される大阪駅までの所要時間（昼時間帯）は、新大阪駅での乗り換えが不要となるため各駅約４分短縮されるほか、「ＪＲ淡路駅」が新たに直通快速の停車駅になるという。

美津野隆宏執行役員は、「うめきたエリア開業は、関西エリア全体のネットワーク強化につながる。新型コロナが落ち着きを見せた後、大阪・関西全体が活気を取り戻し発展していくための良いきっかけになれば」と期待を込めた。

4138：チバQ：2022/12/09(金) 18:32:53
https://news.yahoo.co.jp/articles/3278a62895272cb19af53839b520d6082e681cd4
JR大阪駅に来春、「はるか」「くろしお」登場　関空や和歌山へ時短
12/9(金) 18:00配信
朝日新聞デジタル
新たに設けるJR大阪駅「西口」改札口のイメージ図=JR西日本提供

　JR大阪駅の一部として、駅北側のうめきたエリアに来春開業予定の地下ホームに、特急「はるか」と特急「くろしお」が停車することになる。これにより大阪駅へ停車する特急の本数が約2倍になる。


　JR西日本は9日、地下ホーム開業に伴う運行体系を発表した。

　はるかとくろしおは現在大阪駅に停車していない。はるかを利用できるようになることで、大阪駅から関西空港駅への所要時間は、現在の関空快速より20分短縮し47分に。くろしお利用で、大阪駅から和歌山駅は現在の紀州路快速より33分短縮し57分になる。

朝日新聞社

https://news.yahoo.co.jp/articles/91fb67a410139b8e7e28a2df7cc376878127d67d
ＪＲ大阪駅　来春開業の新しいホームに「おおさか東線」、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れ
12/9(金) 17:50配信


読売テレビ

　大阪駅にできる新しいホーム。どんな列車が停まるのか、明らかになりました。

　大阪・梅田のうめきた２期地区の地下で工事が進むＪＲ大阪駅の新しいホームは来年春に開業する予定です。

　ＪＲ西日本は９日、新しいホームに「おおさか東線」のほか、特急「はるか」や「くろしお」が乗り入れると発表しました。これにより、大阪駅から関西空港駅までの所要時間が２０分、和歌山駅までの所要時間が３３分短縮されるほか、奈良方面から「おおさか東線」を通って新大阪駅に着く列車がそのまま大阪駅に乗り入れるということです。

　ＪＲ西日本近畿統括本部長の三津野隆宏さん「（大阪駅うめきたエリアが）世界に向けた日本の玄関口の一つとして、たくさんの方々にご利用いただけることを期待しています」

　新しいホームは、今ある大阪駅と地下通路で結ばれる予定だということで利便性の向上が期待されます。

4139：チバＱ：2022/12/11(日) 09:00:45
https://news.yahoo.co.jp/articles/3fb031f5fd65ecc75d4803e8633c640139a17f8f
阪急淡路駅の高架化で最大級の恩恵？ 未完の新大阪道路「歌島豊里線」分断解消へ
12/11(日) 7:12配信
乗りものニュース
高架化完了後に事業再開へ
阪急の線路で分断された都市計画道路「歌島豊里線」（乗りものニュース編集部撮影）。

　阪急京都線・千里線の淡路駅周辺（大阪市東淀川区）で2022年現在、連続立体交差事業が進行中。2路線の平面交差によるダイヤ乱れや、周辺の「開かずの踏切」問題の解消が期待されています。

【阪急で分断の新大阪直結道路「歌島豊里線」の現在と計画】

　その高架化で大きな恩恵を受けそうなのが、都市計画道路「歌島豊里線」の事業です。現在は、阪急京都線・千里線の線路で「完全分断」状態になっていて、両側に暫定開業の幅広い道路敷地がむなしく延びています。

　歌島豊里線は西淀川区〜淀川区〜東淀川区という、神崎川と淀川に囲まれた地域の東西軸として計画された路線。現在、国道176号〜新大阪駅〜国道479号（内環状線）の区間が2016年までにほぼ開通を迎えていて、その途中に、阪急線による分断地点があるというわけです。

　二つの「大動脈」と新大阪駅をむすぶネットワークとしての重要性から、分断地点もそこそこ交通量が多く、車がひっきりなしに細い路地を抜けて、すぐ北側の悪名高い「国次踏切」で京都線と千里線を一気に越えようとしていきます。当然踏切はなかなか開かないため、前後で長い車列が見られます。

　その「分断都市計画道路」が、いよいよ繋がりそうです。大阪市は「高架橋への切替後に道路整備を予定している」としており、延期を重ねた高架化工事のスケジュールに引っ張られた形とも言えるでしょうが、ともあれ高架化完了は「全体完成2027年度末」とのことで、そこからようやく工事が始まる見込みです。

　もちろん阪急の高架は都市計画道路の整備を見据えて、交差部はトラス橋梁が採用され、そこだけ橋脚間隔が広い設計になっています。

　2002（平成14）年に大阪市が「いい加減にこれだけは完成させるぞ」という「重点整備路線」に指定した19の都市計画道路のうち、いまだ未完成の3路線のひとつが、歌島豊里線・淡路工区です。残り2路線が「2025年度完了予定」となっていることを考えると、“最下位ゴール”となる可能性が高そうですが、一応めどらしいめどは見えてきたと言えるでしょう。

乗りものニュース編集部

4140：チバQ：2022/12/12(月) 08:21:48
https://news.yahoo.co.jp/articles/d30a417574d46417dcb7b70614707cf88da40793
JR西、経営浮上の鍵握る大阪「うめきた」駅の全貌 関空直結で南海からシェア奪還、通勤需要も
12/12(月) 4:31配信
「梅田に直結することで経営的にも相当なインパクトがある」――。JR西日本の長谷川一明社長が11月29日に開催された決算懇談会の席上で、熱い口調で語った。

【写真】建設が進む大阪駅の「西口」、うめきた地下口の地上部分の外観。フルスクリーン型ホームドアやコンコースなど工事現場の様子は？

　現在、「うめきた」と呼ばれる大阪駅の北側で地下ホームの建設が急ピッチで進められている。関空特急「はるか」と特急「くろしお」は大阪駅の西側にある東海道本線の支線を走っており大阪駅には乗り入れていないが、東海道支線を大阪駅寄りに地下化するとともに新ホームも設置することで、大阪駅への停車が可能となる。供用開始は2023年春だ。

■関空アクセス向上だけではない期待

　関西国際空港の鉄道アクセスはJR西日本と南海電鉄の2社が担っている。新型コロナウイルス症の感染が拡大する前である2019年度の両者のシェア(関西空港駅の乗車人員で比較)は、JRが46.2％、南海が53.8％で、JRは南海の後塵を拝していた。

　特急はるかで関空と大阪駅と行き来する場合、これまでは天王寺駅などで乗り換える必要があった。しかし、ダイヤ改正後は直通し、所要時間も短縮される。JR西日本は大阪駅直通を武器に反転攻勢をかける。

　そして、空港アクセスの改善以上にJR西日本が期待しているのが、通勤需要の取り込みだ。「コロナ禍によって旅客の通勤スタイルが変わり、混雑列車を避けて着席して通勤する需要が増えた」と長谷川社長は話す。

　大阪駅乗り入れにより、はるかやくろしおは梅田エリアで働く和歌山方面や京都方面の居住者にとって使い勝手の良い通勤特急となる。通勤客が特急料金を払うようになれば、確かにJR西日本の経営には大きなプラスとなる。

　12月9日、JR西日本はうめきた新ホーム開業に伴う運行計画を発表した。平日の朝7〜9時台、関空・和歌山方面からはるか4本、くろしお4本、計8本の特急列車が乗り入れるようになる。また、草津、京都方面からはこれまでサンダーバードなど6本の特急列車が乗り入れていたが、新たにはるかが5本加わり、計11本が乗り入れるようになる。1日当たりでははるかが上下60本、くろしおが上下36本、大阪駅に乗り入れる。平日昼間の所要時間も短縮される。大阪ー関西空港間は関空快速では1時間7分だったが、はるかは47分で20分短縮。大阪ー和歌山間は紀州路快速で1時間30分だったが、くろしおは57分で33分短縮となる。

　また、これまで新大阪止まりだったおおさか東線の列車がうめきた新ホームに乗り入れる。東大阪エリアの利用者にとっても大阪駅に直通するという点で利便性が高まる。JR西日本近畿統括本部の三津野隆宏本部長は、「今回の計画は関西エリア全体のネットワークの強化につながる」と期待を寄せる。

　新ホームは大阪駅北西にあるうめきた地区に設けられるが、大阪駅の北側や西側では複数の大規模オフィスビルが建設される。JR西日本は大阪駅の西側に地上23階建ての新駅ビルを建設するほか、日本郵便などと組んで大阪駅西側の旧大阪中央郵便局跡地にも地上39階建ての大型複合ビルを建設中。この2つのビルは2024年に相次いで完成する予定だ。

　さらに、うめきた地区では2013年に先行して開業した1期地区の再開発「グランフロント大阪」に続き、三菱地所や大阪ガスなどで構成されるJVが2期地区を開発中。このうめきた2期にも大規模オフィスが誕生する。JR西日本はこれらのビルへの通勤需要を取り込むことができる。

　このエリアにはホテル、公園、商業施設、劇場などもできるため、通勤だけでなく幅広い鉄道利用が期待できる。その意味では、うめきたエリアに新たに設けられる地下ホームはJR西日本にとって経営を浮上させるカギを握るといってよい。

4141：チバQ：2022/12/12(月) 08:22:13
■新たに設置される2つの改札

　12月1日、大阪駅の工事の模様が報道公開された。まず訪れたのは9・10番のりば。京都方面に向かう東海道線のホームである。1番から11番があるすべてのホームを西側に約50m延伸する工事が行われている。延伸されたホームの端に設置されるエスカレーターを降りると地下コンコースが建設中。ここに大阪駅の新たな改札口「西口」が設けられる。この改札口ができると、西側に建設中の2つの駅ビルは目の前だ。

　続いて、うめきたエリアに移動した。ここには「うめきた地下口」という改札口ができる。今年3月にも報道公開されており、そのときは多くの場所でコンクリートがむき出しの状態だったが、今回は化粧板が貼られており、エスカレーターなども設置されている。だいぶ駅らしくなった。「西口の工事の状況は6割くらいだが、こちらは9割方終わった」と、工事を担当するJR西日本うめきた建築工事所の木本孝一郎担当所長が話す。

　改札を下った先では2面4線のホームを建設中。21〜24番のりばである。うち、21番のりばには、天井から床まで覆う「フルスクリーン型」のホームドアがある。フルスクリーン型でドア位置が異なるさまざまな車種に応じて、扉の開く位置を変えることができるというのは世界初ということで、ドア開閉の実演も行われた。

　前回の報道公開の際にはホームの壁に「大阪駅」という駅名標が、コンコースからホームに降りる階段には「難波・天王寺・関西空港方面」と書かれた案内板が設置されていたが、今回はどちらも取り外されていた。このときの駅名標や案内板は作業員に自分たちは大阪駅を造っているということを実感させるためのもので、あくまで仮置きのもの。完成に近づき駅らしくなったので取り外したとのことだ。開業が近づいたら、本物の駅名標や案内板を設置する。

■「未来の駅」どんな姿に？　

　2025年の大阪・関西万博ではアクセス輸送の取り組みとして桜島線の増発が決まっているが、さらに新大阪―大阪―桜島間の直通臨時列車も運行される。この列車はうめきたの新ホームに停車する。「関西だけでなく、日本の玄関口としての役割を期待している」と、木本所長が力強く語る。

　JR西日本は「うめきた駅」をイノベーションの実験場と位置付け、最新のデジタル技術を駆使したインタラクティブな空間を実現する。この場所に降り立てば、一足先に未来の駅を体感することができるという。万博を訪れる観光客が驚く姿が目に浮かぶ。

　うめきたエリアでは2023年2月11日の夜間から13日の早朝にかけて線路切り換え工事が行われる。13日からは、大阪駅にはまだ停車しないものの、新しい線路の上を特急はるかや特急くろしおが走り始める。新しい大阪駅が一歩ずつ完成に近づいている。

大坂 直樹 :東洋経済 記者

4142：チバQ：2022/12/12(月) 13:08:56
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d827b2909f387d3aa9ee1378555360b8f8ea041
東京に「14番目の地下鉄」実現？東京駅と有明を結ぶ新路線計画の全容と課題
12/12(月) 6:01配信

ダイヤモンド・オンライン
Photo:PIXTA

　小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。その全容と課題について解説する。（鉄道ジャーナリスト　枝久保達也）

【この記事の画像を見る】

●　都心部・臨海地域地下鉄の 事業計画で想定されるルート

　東京に14番目の地下鉄が出来るかもしれない。小池百合子東京都知事は11月25日の定例会見で、2040年までに東京駅と有明を結ぶ「都心部・臨海地域地下鉄」を整備する方針を表明した。

　同路線の実現を熱望していた中央区の山本泰人区長はこれを受けて「本区といたしましては、本路線が実現に向けて着実に進展しており、大変喜ばしく感じております」とコメントするなど、地域では期待感が高まっている。

　国土交通省や学識経験者から構成される都心部・臨海地域地下鉄構想事業計画検討会が取りまとめた事業計画案によると路線は約6.1キロ。東京、新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場、有明・東京ビッグサイト（いずれも仮称）の7駅を設置する。

　東京駅は八重洲口の北側、日本橋に隣接にする位置に設置する構想だ。JR線からはやや遠いが、日本橋・大手町など地下鉄ネットワークとの連絡を考慮した格好だ。その他、新銀座では銀座駅、銀座一丁目駅、勝どきでは大江戸線との接続を想定している。

　整備主体、営業主体は未定だが、収支採算性の計算上、少なくとも東京メトロや都営地下鉄のネットワークに組み込まれることはなく、路線独自の運賃体系を取ることになるだろう。仮にりんかい線と同等の運賃水準とすると、6キロで300円以上。都営地下鉄なら220円、東京メトロなら200円だ。

●　つくばエクスプレスとの 相互直通は「今後の検討事項」に

　この路線は元々、2016年の交通政策審議会答申第198号において、国際競争力強化の拠点である都心と臨海副都心とのアクセス利便性の向上を目的に挙げられたもので、「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」と位置付けられた。

　2021年7月に公表された交通政策審議会答申第371号「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」も、今年3月に事業許可が下りた「8号線延伸（有楽町線豊洲〜住吉間）」「品川地下鉄（南北線白金高輪〜品川間）」と並んで、大規模開発が進展・計画する臨海部と都心をつなぐ基幹的交通基盤の必要性を指摘している。

　だが答申が課題に挙げたのは収支採算性だった。答申第198号は「新銀座〜新国際展示場」の単独整備と、つくばエクスプレスとの直通運転を行う「秋葉原〜東京〜新銀座〜新国際展示場」を比較して分析している。

　これによれば単独整備は総事業費約2600億円で費用便益比（B/C）は0.7程度、つまり投資に見合った効果が得られなという評価だ。一方、つくばエクスプレスを秋葉原〜東京間で延伸し相互直通を実施すると総事業費は約6500億円になるがB/Cは1.5〜1.6になると試算された。

　そのため中央区は事業の成立には相互直通が不可欠と訴えてきたが、今回の事業計画案では今後の検討事項としつつも、整備の前提とはされなかった。

　中央区は2020年度、2021年度に「地下鉄新線検討調査」を実施し、需要予測や収支採算性、費用便益分析（B/C）を試算している。中央区環境土木部交通課によると、中央区は事業計画検討会に直接参加していないものの、上記の調査結果を提供するなどの連携を行っているようだ。

　ただ今回、東京都の検証結果は中央区の想定をはるかに上回る4200億〜5100億円の概算事業費だった。都の想定では、これでもB/Cは1以上、収支採算性も確保できる見込みという。

　東京都都市整備局都市基盤部交通企画課によれば、事業費に幅があるのは「事業主体として複数社を想定する中で、事業主体が保有する設備の利活用によって変動する」からだという。「事業主体が保有する設備の利活用」が何を意味するかは回答を得られなかったが、どちらも東京〜有明・東京ビックサイトの単独整備の金額であり、つくばエクスプレスなど他路線との接続の有無は関係ないそうだ。

4143：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:07
●　地下鉄建設費は 2倍以上に高騰

　1990〜2000年代に建設された地下鉄は、おおむね1キロあたり300億円が「相場」だった。だが、近年の人件費、物価の上昇や耐震基準の強化などを受けて鉄道の事業費は増加傾向にあり、地下鉄ではないが相鉄・東急新横浜線、北陸新幹線敦賀延伸、宇都宮ライトレールなども、当初想定を大きく上回ってしまった。

　先述の8号線延伸は約5.2キロで事業費は約2700億円（1キロあたり約520億円）。品川地下鉄は約2.8キロで約1300億円（同約460億円）。また大阪中心部の地下を縦断する「なにわ筋線」は、約7.2キロで約3300億円（同約460億円）なので、現在の「相場」は1キロあたり500億円前後と言えるかもしれない。

　ところが都心部・臨海地域地下鉄は約6.1キロで4200億〜5100億円、つまり1キロあたり約690億〜840億円にも達する。都によれば「東京都心を地下で通過するにあたり、すでに地下の鉄道ネットワークが構築されているため、より深い位置でトンネルを整備する必要がある点、物価変動による影響など」が影響しているという。

　確かにこの路線は地下鉄丸ノ内線、有楽町線、日比谷線、銀座線、浅草線、JR京葉線、さらに首都高速八重洲線、都心環状線などと交差し、河川や運河の直下を横断する必要もある。前述の中央区の調査では地下30〜40メートルを想定して比較検討しており、かなりの深さになるのは間違いない。

　一方、この地域ではさまざまな再開発事業が進んでいる。東京駅の想定位置付近では、高さ日本一となる390メートルの超高層ビル「トウキョウトーチ常盤橋タワー」を中心とした「常盤橋プロジェクト」が2027年度の完成に向けて進行中だ。

　首都高も日本橋上空の高架橋を地下化し、八重洲線と都心環状線を結ぶ新京橋連結路を地下に設ける。また2018年に晴海まで暫定開業した晴海線を延伸し、都心環状線に接続する計画もある。

　勝どき、晴海ではオリンピック選手村を改築した「HARUMIFLUG」をはじめとする住宅、豊洲、有明では豊洲市場と連携した「千客万来施設」など商業施設の整備が進行中だ。

　こうした工事と一体的に施工することで、工費・工期の圧縮を図れる可能性もある。都は今回の計画案ではそれらは想定していないと説明するが、中央区は沿線地域のまちづくりと一体的に進めることで事業費の圧縮を図っていきたいと期待を込めている。

4144：チバQ：2022/12/12(月) 13:09:18
●　東京都と中央区に求められる 国民・都民への積極的な情報公開

　しかし順調に行っても開業は2040年だ。国立社会保障・人口問題研究所の推計（2018年）によれば、都心回帰の流れを受けて人口増加が続いた東京でさえ2030年代半ばには人口減少に転じるとみられており、今からこれだけの巨額投資をする必要はあるのかという声ももっともだ。

　だが沿線となる中央区、江東区に関しては、2015年の約64万人から2045年には約77万人へ引き続き増加が予測されている。推計以降に決定した再開発計画もあり、2020年12月時点の人口約69万人は2020年の予測値約68万人を上回った。

　実際、大江戸線勝どき駅の乗降人員は2001年の約6.2万人からコロナ前の2019年には10.8万人まで増加し、激しい混雑が生じたことから2010年から2019年にかけてホーム増設、コンコース拡大工事を行った。勝どきに加え、隣接する晴海の人口増加が加速すれば再び機能不全に陥るだろう。

　大江戸線は環状線であり、どこかで乗り換えなければ都心に到達できないが、東京駅から三大副都心（池袋、新宿、渋谷）は約6〜7キロで、都心直結の地下鉄が複数整備されている。臨海副都心は東京から約6キロで距離は等しく、副都心としての地位を確立するのであれば、地下鉄の整備が求められるのもうなずける。

　しかしそれは、地下鉄でなければならないのだろうか。同エリアには2020年からバス高速輸送システム「東京BRT」が運行を開始（現在はプレ運行、間もなく本格運行が始まる予定）している。また以前は同区間にLRTを整備する構想もあった。こうした交通機関の活用は選択肢にないのか。

　結論から言えば（都の想定通りに開発が進むのであれば）地下鉄以外で対応するのは困難だろう。東京BRTの輸送力はピーク1時間あたり2000人。臨海地域を走るゆりかもめのような新交通システムでも5000人程度。大江戸線のようなミニ地下鉄で2万人程度だ。これが通常の地下鉄であれば、車両数にもよるが3万人以上輸送することができる。

　日暮里舎人ライナーでは、地下鉄ほどの輸送力は必要ないとして新交通システムが導入されたが、想定以上に利用があり混雑率上位の路線になってしまった。かといって地下鉄を作るほどでもないのが「帯に短し、たすきに長し」になりがちな交通計画の難しさではあるのだが、都心部・臨海地域地下鉄では同じ轍（てつ）を踏むわけにはいかない。

　利益の確保は交通機関を維持していく上で重要だが、役割はそれだけではない。仮に赤字だとしても地下鉄でなければ運び切れない需要があり、都市機能が成り立たないのであれば必要な路線と言えるだろう（地方都市の鉄道も似たような位置づけである）。

　ただしそれは、臨海地域の開発が着実に進むことが大前提だ。かつて臨海副都心はバブル崩壊によって開発が停滞して長らくの間、空き地が広がる辺境の地であった。2040年は遥か先のことのように思えるが、都市計画において20年はあっという間だ。築地市場の移転が遅れたような事態は今後も十分起こり得る。

　都心部・臨海地域地下鉄は「地下鉄補助」または「都市鉄道利便増進法」のスキームを利用して整備されることになる。どちらも国と自治体（都と区）が事業費の3分の1ずつを補助、つまり税金を投入して賄う制度だ。都と中央区には再開発事業者や沿線住民だけでなく、国民・都民にも丁寧な説明と積極的な情報公開を求めたい。

枝久保達也

4145：チバQ：2022/12/12(月) 18:44:14
https://news.yahoo.co.jp/articles/a9e2710ab7a1e50927fc0a8b11bb73f9bcfff0cd
青春18きっぷ旅の友？生き残る「長旅普通列車」最も長時間走り続ける鈍行はどこか
12/10(土) 11:12配信


151
コメント151件


乗りものニュース
5時間を超える「ロングラン列車」
土讃線の気動車（画像：写真AC）。

　青春18きっぷによる旅行では、生活利用にとどまらない、普通列車による長時間乗車という「非日常」を体感できるのも楽しみのひとつです（修行という見方もありますが）。2022年度の冬、特急や新幹線などをのぞいた日本全国の普通列車で、始発駅から終点まで最も長時間かかる列車はどこを走っているのでしょうか。今回は乗車時間5時間を超える列車をピックアップします。

【地図】2022年度版「長時間列車」トップ5

●飯田線（JR東海）：上諏訪9:22→豊橋16:16（6時間54分）、豊橋10:42→岡谷17:33（6時間51分）
「キングオブローカル線」とも言われる飯田線。93駅間、195.7kmを延々と走り通す列車が1日数往復運行されています。途中で特に長時間停車があるわけでもなく（最大で8分待ち）、各駅にチマチマと停車していくだけで7時間近くがかかるのです。

●宗谷本線（JR北海道）：旭川6:03→稚内12:07（6時間4分）
　日本最北端をゆく、同じく「キングオブローカル線」である宗谷本線。39駅間、259.4kmを走りとおす列車は、現在稚内方面の始発1便のみとなっています。かつてはもっと駅がありましたが、JR民営化後20駅近くが廃止され、時刻表の当該路線欄もずいぶん寂しくなってしまいました。

残る5時間列車は意外なエリア？
●根室本線（JR北海道）：新得14:35→釧路19:59（5時間24分）
　帯広を経由して道東を延々と走る列車です。25駅間、172.1kmを走り抜ける列車は上下計5本が運行されていますが、最速で3時間53分、その他の列車も4時間ちょっとというなか、この新得14:35発の釧路行きだけ飛びぬけて時間がかかっています。

　この列車は芽室で21分、池田で24分、白糠で16分……特急の通過待ちなどで「休憩」を挟みながらのんびり走ります。途中下車し放題の「青春18きっぷ」の旅、せっかくの機会なので、ふらっと駅を出て、それぞれの街の空気に触れてみるのもいいでしょう。

●土讃線（JR四国）：多度津15:59→伊野21:20（5時間21分）
　四国の玄関口・坂出に近い多度津駅から、「四国の背骨」である二つの厳しい峠越えを経て高知県へ入り、高知駅を過ぎて、郊外の街である伊野駅まで、40駅間、138.0kmを駆け抜ける列車です。超閑散区間を一気に抜ける貴重な列車なので、18きっぷ旅行での移動には重宝します。ただし阿波池田駅で早々に日没を迎えるため、渓谷美を車窓から楽しむことはできません。

●予讃線（JR四国）：高松12:13→松山17:31（5時間18分）
　四国を東から西へ、2県の県庁所在地をむすぶ列車です。55駅間、194.4kmを走り抜けます。高松〜坂出間を快速運転するのにもかかわらず、同種の列車の中では最も長時間運転となっています。その理由は、途中の観音寺駅で26分、伊予西条駅で37分の待ち時間があるからです。

※　※　※

　その他、高山本線や山陰本線など、ローカル幹線を4時間以上かけて走り抜ける列車が存在します。意外に長時間列車が無いのが山陽本線で、かつては岡山〜下関間を延々と走る列車がありましたが、現在は三原・岩国で運行体系が完全に分断されてしまい、「乗りっぱなし移動」を楽しむことはできなくなってしまいました。また北海道の根室本線にも、滝川〜釧路を8時間21分かけて走る列車がありましたが、災害による不通で消滅しています。

乗りものニュース編集部

4146：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:07
https://news.yahoo.co.jp/articles/21c946213a232735fd8281fbc1a603517f2ae47a
超ハイテクステーションが誕生！2023年春に開業する大阪駅うめきたエリアのスゴい進化
12/13(火) 7:50配信


6
コメント6件


＠ＤＩＭＥ
「大阪駅（うめきたエリア）イメージ

来年の春、“ハイテク”なステーションが誕生する。それは現在、大阪駅の北地区である“うめきた地区”で、建設が進んでいる地下駅で、大阪駅の一部となる「大阪駅（うめきたエリア）」だ。どうやら環境配慮やSDGsに貢献するのに加えて、新しいイノベーション創出の場でもあるようだ。どんな新しい駅となるのか探った。

イノベーションの実験場の中心「大阪駅（うめきたエリア）」とは？
「大阪駅（うめきたエリア）」と大阪駅の位置関係

大阪駅北地区の“うめきたエリア”で進む新しいまちづくり。その中でも大阪駅の一部として新しく加わる「大阪駅（うめきたエリア）」は、新しい交通ネットワークを生み出すことが期待されている。

「うめきた地下口改札外」イメージ

JR西日本は、同駅を特別なものに位置付けている。一言で言えば、同社が持つ最先端の技術の実験場だ。他企業などとコラボしてイノベーションを起こす「JR WEST LABO」の中心でもある。共創により、経営課題や社会課題を解決する最先端の技術を社会に発信し続け、脱炭素社会の実現、SDGsの達成に貢献するという。

「JR WEST LABO」の構想イメージ

「JR WEST LABO」が目指すのは3つ。一つ目の「デジタル×リアル」では、オンラインとオフラインを融合する「OMO（Online Merges with Offline）」やバーチャル空間等の接点を組み合わせることで、駅を中心としたデジタルとリアルが融合する空間を創出する。

二つ目は「活躍」。イノベーションによるロボットやアバター等の技術を活用することで、多様な人財が活躍できるフィールドを整備する。

三つ目は「環境負荷軽減」。駅の利用客と価値を共有しながら進める省エネルギーや緑化といったCO2排出削減をはじめとする地球環境保護への貢献だ。

これらの要素を含めた、新しい駅では、どんな空間作りやサービスが行われるのだろうか？　具体的に見ていこう。

コンセプトは「『あなた』が笑顔になる駅」のインタラクティブな空間
インタラクティブ空間イメージ

駅に訪れると、デジタル技術を活用したインタラクティブな空間が出迎えてくれる。「あなたを笑顔にする、駅のシンボル」をコンセプトし、日常を彩り、癒しを感じたり、ワクワクしたアートをデジタルサイネージ等で演出する。

天吊りの液晶ディスプレイからプロジェクションスクリーン、タッチパネルまでさまざまな種類のディスプレイに、「大地」「草原」「無垢」「都市」の4つのシーンを表現。リアル（実写）デジタル（CG）とを融合した演出で、水の都・大阪をイメージした「光の水景」を表現し、悠久な「自然」から、未来の「都市」に進化していくストーリーを時間に応じて変化させて描いていく。

地下駅コンコース階の空間を最大限に活用しており、迫力ある演出で没入感を味わえる。

4147：チバQ：2022/12/13(火) 11:26:30
One to Oneのデジタル案内
「デジタル可変案内サイン（One to One）」イメージ

大型の駅を移動する際には、案内板が頼りになる。同駅には、それが利用客の動きとニーズに合わせて可変的に案内する「デジタル可変案内サイン」が設置されるという。

このサインには、「One to One」と「Mass」の2種類がある。

One to Oneは、利用客自身のスマホなどで、事前に目的地を登録すると、案内板の自分専用のマークを目印にして、自分専用の行き先案内を連続的に提供してくれる個人向けサービス。

「デジタル可変案内サイン（Mass）」イメージ

Massは、利用客の移動シーンや、場所に応じた案内を、タイムリーかつ可変的に提供する汎用的なサービス。ホーム階では、運行情報などのシステムと連携させ、様々な種類の列車に合わせた案内をホームドアのサイネージにて知らせるなどする。

広い駅では案内板を追っていても迷うこともあるが、これは利便性向上とともに、まさに未来の駅を具現化しているといえそうだ。

フルスクリーンホームドア
「フルスクリーンホームドア」イメージ

同駅では、2031年に「なにわ筋線」が開業予定であり、入線車種が多様になることから、現在展開しているホーム柵や、各メーカーの新型ホームドアでも対応が困難であるという。ホームドアとは、ホームと線路を仕切るスクリーン状の設備で、ホームに電車が到着すると自動で開くものだ。

そうした理由から、車種に応じて自在に開口を構成できるホームドアを開発した。全面に大きくスクリーンが施された「フルスクリーンホームドア」だ。

「フルスクリーンホームドア」イメージ

配線・駆動部などの設備を上部に配置し、扉部をスリム化。またホーム空間の創出や、 サイネージによるインタラクティブな案内情報を提供する。ホームドア上部サイネージには、乗車位置案内など、ホームドア下部サイネージには次列車案内などが表示されるという。

また、安全性を確保する仕組みも備える。ホームドアと利用客との接触や挟まれ、列車とホームドアの間の利用客の残留を、 モータの負荷検知機能と2Dセンサー、3Dセンサーにより検知するという。

電車を待っている間もさまざまな情報表示に退屈しないだろう。また安全性を備えているのも画期的だ。

トイレのDX化を促進するシステム
トイレDX化イメージ

同駅のトイレも、ハイテクな機能が多く備わる予定だ。トイレ満空表示、トイレ清掃管理システム、各種検知センサー、IoT衛生器具などが快適な駅トイレを提供してくれる。

「トイレ満空表示」アプリイメージ

●トイレ満空表示

移動生活ナビアプリ「WESTER」や駅構内に設置したサイネージによって、トイレの満空情報を表示。

「トイレ満空表示」イメージ

手持ちのスマートフォンでトイレの混雑状況をリアルタイムに確認できるので、空いているトイレを選んで利用できる。

「トイレ清掃管理システム」画面イメージ

●トイレ清掃管理システム・各種検知センサー・IoT衛生器具

トイレ清掃管理システムは、IoTセンサーから得られるデータを元に適切な消耗品の補充や清掃のタイミングを出力し、効率的な清掃を支援するシステム。また各種検知センサーとIoT衛生器具によって、トイレの満空状況・設備をIoTセンサーで検知し、リアルタイムのトイレ環境をデータで可視化できる。

駅のトイレ清掃スタッフは、タイムスケジュールにより決められた時間に現地に赴き、消耗品の補充や清掃等を実施しているが、使用状況や消耗品の残量、衛生器具の状態を、トイレ清掃管理システムによりリアルタイムに把握できるようになるため、適切なタイミング・状況で消耗品の補充や清掃を実施することで、生産性の向上が実現できる。

設備のIoT化により得られたデータを分析することにより、トイレ内の設備のCBM（※）化を目指す。

※CBM：「Condition Based Maintenance／状態基準保全」。故障やトラブルを未然に防ぐため、機械などの生産設備の状態をリアルタイムで監視するメンテナンス手法。

トイレのDX化を促進するこれらの仕組みは、利用客の利便性向上のみならず、スタッフの負荷を軽減することで、さらなるサービス向上も期待できそうだ。

今回紹介した内容は、まだ予定の段階であり、他にもさらにハイテクな機能が備わる予定。「大阪駅（うめきたエリア）」が開業したなら、ぜひそのハイテクステーションぶりを肌でリアルに感じたいものだ。

全画像：JR西日本提供

取材・文／石原亜香利

@DIME編集部

4148：チバQ：2022/12/13(火) 14:44:00
https://news.yahoo.co.jp/articles/8b7e2b04cca626d93196a5235242e249b194d1e4
茨城県　TX延伸方面選定の基準明示　第三者委が初会合
12/13(火) 5:00配信


43
コメント43件


茨城新聞クロスアイ
TX県内延伸について議論した第三者委員会=県庁

つくばエクスプレス(TX)の茨城県内延伸4方面案の絞り込みを検討する第三者委員会が12日、県庁で初めて開かれ、方面選定を判断するための4項目の基準が明らかになった。県が東京圏からの人流創出や県内都市圏の交流拡大など、選定に向けた基本的な指針を示した。

委員会では、筑波大社会工学域の岡本直久教授を委員長に選任。今後、全3回の協議を経て2023年2月に1方面に絞り込んだ提言案を採択、県に提出する。県は提言を踏まえたパブリックコメントなどを行い、23年3月末に方面を決める。

方面選定に向けては、①東京圏からの人の流れ創出②つくばと水戸の都市圏交流拡大③自動車からの転換に向けた公共交通サービスレベル向上④延伸を起爆剤とした茨城県未来の飛躍-を判断基準に、検討を進める方針を明らかにした。

また、県が5月以降、各方面ごとに調査してきた需要予測や概算事業費、収支予測などの結果も説明。委員からは「現在の需要だけで判断せず、延伸を機に新たな公共交通の利用促進を打ち出す施策も必要」などの意見が挙がった。

TXの県内延伸構想は、県が筑波山▽水戸▽茨城空港▽土浦駅-の4方面案から来年春に一つに絞り込む方針。

茨城新聞社

4149：チバQ：2022/12/13(火) 17:31:03
https://news.yahoo.co.jp/articles/551cd0bbedc034e2526aec78870ab0aea1bc8675
近畿圏のJR特急＆新快速Aシートが「一律390円」に!! 23年春の着席通勤キャンペーンで
12/12(月) 14:12配信
乗りものニュース
名称は「すわっていこかキャンペーン」
JR西日本の特急「はるか」（画像：写真AC）。

　JR西日本が翌2023年春、近畿圏の速達列車を格安で利用できる「すわっていこかキャンペーン」を実施します。


　同社は現行で会員制の「J-WEST チケットレス」を販売し、特急列車や新快速における着席通勤サービスを提供しています。利用には乗車券のほか450〜1310円の料金が必要ですが、キャンペーンはこれを「一律390円」とするものです。

　対象区間は東西南北の順に、米原〜姫路〜紀伊田辺〜福知山・東舞鶴です。

　商品は「J-WEST チケットレス390」と「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」の2種類あり、それぞれ特急列車の普通車指定席と新快速のAシートを利用できます。なお「J-WEST チケットレス390」は平日のみの設定です。

　いずれも利用期間は2023年3月中旬〜4月28日（金）。購入はJR西日本のネット予約「e5489」で行え、「J-WEST チケットレス390」は利用日の前日から、「新快速（Aシート）チケットレス指定席券」は1か月前から予約できます。期限はいずれも出発時刻の2分前までです。

　JR西日本は「この機会に、便利で快適な特急列車や新快速Aシートでの通勤をおためしください」とし、これ以外の取り組みも準備中としています。

乗りものニュース編集部

4150：チバQ：2022/12/14(水) 17:08:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/a15c914bf67b6bc51db7d0ef982724858474827e
大阪延伸、来春着工を与党断念　北陸新幹線で
12/14(水) 12:38配信


共同通信
3月、金沢港に陸揚げされる北陸新幹線の車両

　国土交通省は14日、与党が求める北陸新幹線大阪延伸の来春着工は厳しいとして、着工後に予定している作業の一部を前倒しする案を与党整備委員会に示した。与党は来春着工を断念する。

　前倒しする作業は、京都駅、新大阪駅の構造や、トンネルの安全対策の検討など。

　敦賀（福井県）―新大阪の来春着工は、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームが2020年に決議し、当時の赤羽一嘉国土交通相が「重く受け止める」と表明した。

　しかし、新型コロナウイルス感染症の影響や一部住民の反対によって環境影響評価（アセスメント）が進んでいなかった。

4151：チバQ：2022/12/14(水) 18:18:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/e55b29f42fd44840ebc23af746b053f803fcc887
北陸新幹線敦賀以西の来春着工断念、国交省が与党に報告　京都、新大阪駅の調査前倒しへ
12/14(水) 16:01配信

北國新聞社
東京方面から金沢へ向かう北陸新幹線＝昨年３月、津幡町内

　北陸新幹線敦賀―新大阪間の整備を巡り、国土交通省は14日、与党に対し、来年春の着工は断念する見通しを示した。工事認可の前提となる環境影響評価（アセスメント）が京都府内で遅れていることが理由。代わりとして来年度から、本来なら着工後に行う京都、新大阪両駅の調査などを前倒しする「事実上の着工」（関係者）に入る。


　14日、衆院議員会館で開かれた与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（PT）北陸新幹線敦賀―新大阪間整備委員会の会合で国交省の担当者が説明した。

　国交省側は着工前に前倒しが可能な作業について、▽用地取得が難航する箇所の確認▽建設発生土の受け入れ地との協議▽京都市内での地下水の影響分析▽京都駅、新大阪駅の詳細な地質調査を含む概略設計▽トンネル工事の工期や事業費の検討▽道路・河川との交差箇所について管理者との事前協議―などを挙げた。

　来年度予算でこれら施工上の課題を解決するための調査を先行的、集中的に実施できるよう、財務当局と詰めていることを報告した。敦賀以西の事業費は概算要求で金額を示さない「事項要求」となっている。

　与党は敦賀開業延期を受け、2020年12月、「敦賀以西を23年春に着工する」との決議をまとめ、当時の国交相から「重く受け止めたい」との言質を取っている。高木毅委員長は会合終了後、「厳しい状況となり大変遺憾。前倒しできることは全てやってもらいたい」と述べ、一日も早い全線開業に向けた予算確保を求める考えを強調した。

　整備委は16日にも開かれる与党PTの会合で国交省の方針を報告する。来週明けにもPTで全線開業を遅らせないための決議を行い、政府への申し入れにつなげたい考えだ。

4152：チバQ：2022/12/18(日) 09:10:57
https://news.yahoo.co.jp/articles/cd2044edb9287124ebecbc010e9c64a1cd5dacfa
急ときわ全列車「柏」停車へ ひたちは全て品川発着 常磐線3月ダイヤ改正
12/18(日) 7:42配信

乗りものニュース
特急ひたちは全て品川発着に
常磐線のダイヤ改正が実施される（画像：JR東日本）。

　JR東日本水戸支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。


　常磐線特急「ひたち」は、上野始発だった1本が品川発着に変更。これにより全列車が品川始発着となります。

　また、特急「ときわ」は全列車が柏停車になります。新たに柏へ停車するのは、下りが朝6時36分、7時07分、7時29分、8時34分着の4本、上りが22時20分着の1本と、いずれも通勤・通学時間帯です。

　普通列車は、土浦〜品川間の11本が10両から15両編成へ増強されます。一方で水戸〜いわき間ではワンマン運転が開始され、朝夜時間帯の一部が削減されます。高萩4時52分発の上り始発列車も、上野行きから水戸行きに短縮されます。

乗りものニュース編集部

4153：チバQ：2022/12/18(日) 09:17:59
https://news.yahoo.co.jp/articles/e301fd962454360f9b9bc7aaf662f13381f1ccde
JR京葉線・西船橋発着を増便　総武本線など一部駅、終電繰り上げも　来年3月18日ダイヤ改正
12/17(土) 19:50配信

千葉日報オンライン
JR京葉線（イメージ画像）

　JR千葉支社は16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の詳細を発表した。京葉線では同日に新駅「幕張豊砂」が開業し各駅停車と武蔵野線直通が停車するほか、西船橋発着を増便。総武本線と内房線の一部駅で、終電が繰り上がる。新型コロナ禍による利用状況の変化を踏まえ、運行体系を見直したという。

　同支社によると、京葉線は混雑の続く西船橋発着で、平日における朝夕の通勤・通学時間帯に東京方面と海浜幕張方面を各1本ずつ増やす。蘇我－東京の快速では、利用客が比較的少ない平日夕方以降の上りを中心に減便。東京発海浜幕張行きなど、各駅停車は増便する。

　総武線快速は成田空港駅の利用が減っていることから、同駅発着の快速を毎時1〜2本から1本に削減。通勤・通学など途中駅の利便性を高めるため、千葉－成田空港の各駅停車は上下線で各3本増やす。

　総武本線は千葉発横芝行きの終電（午後11時50分発）を成東行きに変更。横芝行きの終電は午後10時33分発となり、約1時間20分繰り上がる。内房線も千葉発千倉行きの終電（午後10時3分発）を館山行きに変更し、千倉行きの終電（接続電車）は午後9時5分発で約1時間繰り上がる。

　このほか久留里線で、平日の朝夕に4両編成で運転している電車を3両編成に切り替える。

4154：チバQ：2022/12/18(日) 14:51:40
https://trafficnews.jp/post/123381
都営新宿線 日中の急行運転が消滅へ 2023年3月ダイヤ改正から
2022.12.18 乗りものニュース編集部
平日朝の各停2本が急行に格上げ
　東京都交通局は2022年12月16日（金）、2023年3月に都営新宿線のダイヤ改正を行うと発表しました。

　都営新宿線のダイヤ改正は2日にわたって行われ、まず土休日ダイヤが3月18日（土）に変わったのち、週明けの3月20日（月）に平日ダイヤが改正されます。

　改正のポイントは、利便性の向上を図るため、朝5時台に大島駅発本八幡駅行を1本増発するほか、平日の10時〜15時台、土休日の11時〜15時台の急行列車について、すべて各駅停車とし、日中時間帯にこれまで通過していた駅での乗車機会を増やすなどだそう。

　また、平日7時台の大島駅発新宿方面の各駅停車1本を急行列車に変更するとともに、9時台の大島駅発、本八幡駅発新宿方面の各駅停車各1本を急行列車に変更することで、朝時間帯の速達性および利便性向上を図ります。

　夕方の帰宅時間帯についても、平日17時台の新宿方面からの各駅停車1本を急行列車に変更し、夕時間帯の速達性および利便性向上を図るとしています。

【了】

4155：チバQ：2022/12/18(日) 14:52:20
https://news.yahoo.co.jp/articles/f894913e1fc7c46a409bd233c8b14624017b7351
青梅〜奥多摩“完全分離”ホリデー快速も 中央線系統ダイヤ改正 かいじ・あずさは延長も
12/17(土) 9:42配信
中央線快速も変化
中央線系統で使われるE233系（画像：写真AC）。

　JR東日本八王子支社は2022年12月16日、来年3月18日に実施するダイヤ改正の概要を発表しました。


●中央線

　中央線では朝ピーク時間帯で上り列車を1本減便、そのぶん、早朝時間帯を1本増発します。また、夜間の下りは武蔵小金井行きを高尾行きに、立川行きを青梅行きにするなどの延長も行われます。

●青梅線

　大きく変わるのは青梅線です。青梅〜奥多摩間は4両編成によるワンマン運転となり、奥多摩・御嶽〜立川・東京間の直通運転を取りやめ。それぞれ青梅駅での折り返し運転となります。「ホリデー快速おくたま」も東京〜青梅間と青梅〜奥多摩間に分断。後者の青梅〜奥多摩間は季節臨時列車となるので、実質的に運転区間の短縮といえます。

　また、青梅駅、河辺駅では新設ホームの使用を開始。青梅〜東京間の直通列車を、平日上り18本・下り17本、土休日上り21本、下り19本と大幅に増発します。

●五日市線

　拝島駅で折り返している五日市線の一部列車を、立川発着に変更。一方で「ホリデー快速あきがわ」は廃止されます。

●特急

　上りの「かいじ2号」「あずさ16号」を新宿行きから東京行きに延長します。

4156：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:09
https://news.yahoo.co.jp/articles/f8a3be63f9f217c3e6ab5b015e844321ab143c9d
N700S追加やAシート拡大など、JR各社の動き　2023年春のダイヤ改正
12/16(金) 17:25配信
鉄道コム
新たに大阪駅に停車する「はるか」

　JRグループなどは16日、2023年春に実施するダイヤ改正の概要を発表した。

　JR西日本では大阪駅の新エリア「うめきたエリア」を開業。これまで大阪駅を通過していた特急「はるか」「くろしお」が新たに停車する。また、これまで新大阪駅発着となっていたおおさか東線も、新たに大阪駅へと乗り入れる。


　新幹線においては、東海道・山陽新幹線の「のぞみ」19本で、東京〜新大阪間の所要時間を3分短縮する。これにより、昼間時間帯における東京駅の「のぞみ」最大発車間隔は18分に改善。東京〜広島間では、全ての「のぞみ」が4時間以内での運転となる。このほか、最新型車両N700Sの投入列車を、定期列車50本に拡大する。

　上越新幹線では、「とき」「たにがわ」全列車をE7系に統一。あわせて最高時速275キロへ向上し、上越新幹線では最大7分、乗り入れる北陸新幹線では最大2分、所要時間を短縮する。

　九州新幹線では、運転時刻をパターン化するほか、博多駅での「つばめ」と「のぞみ」の接続を改善する。

　在来線特急では、JR北海道が「オホーツク」「大雪」にキハ283系を投入。キハ183系を置き換える。

　JR東日本では、高崎線の特急にE257系リニューアル車両を投入。「スワローあかぎ」は「あかぎ」へ統合するほか、「草津」は「草津・四万」に列車名を変更する。また、「ひたち」全列車を品川駅発着とするほか、「ときわ」の全列車柏駅停車化、「あずさ」「かいじ」各1本の東京駅への運転区間延長を実施する。篠ノ井線では、E353系による塩尻〜長野間の臨時特急列車を新たに設定する。

　一方、東武線との直通特急は本数を削減。「スペーシア日光」「きぬがわ」各1往復を定期列車とし、繁忙期に臨時列車を運転する。

　JR東海は、「ひだ」全列車をHC85系に統一。同列車の停車駅見直しによる所要時間短縮も図る。

　JR西日本では、「はまかぜ」の運転区間を変更。鳥取駅発着の列車を2・5号から1・4号へ差し替える。JR九州では、各停タイプの「ソニック」全列車を赤間駅停車とする。

　在来線の一般列車では、JR北海道が「ホームライナー」を全席指定席に変更。富良野線全列車をH100形へと置き換える。

　JR東日本では、東海道線の快速「アクティー」を廃止。総武本線・成田線では、総武線快速直通の成田空港発着を削減。千葉〜成田空港間の普通列車に置き換える。

　中央線快速では、朝ラッシュ時最混雑時間帯の本数を削減し、早朝に1本を増発。青梅線直通の「ホリデー快速おくたま」号は運行形態を変更し、五日市線直通の「ホリデー快速あきがわ」号は廃止する。

　仙山線では、3パターンに分かれていた快速の停車駅を、1パターンに統合。奥新川駅と面白山高原駅は、早朝深夜は普通列車も通過駅とする。

　JR西日本では、新快速の指定席車両「Aシート」対象列車を拡大。従来の2往復から6往復へと変更する。

　このほか、青梅線の青梅〜奥多摩間や常磐線の水戸〜いわき間など、各路線でワンマン運転を拡大する。

　駅関連では、大阪駅うめきたエリアのほか、田沢湖線に前潟駅、京葉線に幕張豊砂駅が開業する。一方、日高本線の浜田浦は廃止。釧網本線の細岡駅は、4月25日から11月30日までの期間のみの営業に変更する。

　ダイヤ改正は、2023年3月18日に実施する。同日は、東武鉄道や東急電鉄、相模鉄道などもダイヤ改正を実施する。

4157：チバQ：2022/12/18(日) 14:54:29
https://www.tetsudo.com/news/2805/?utm_source=yahoonews&utm_medium=news_distribution&utm_campaign=contents_distribution_ynews_related
特急「ひだ」全列車がHC85系に、大阪発着は継続　2023年春のダイヤ改正2022年12月16日（金）15時20分
JR東海は16日、2023年3月18日に実施するダイヤ改正において、特急「ひだ」全列車をHC85系による運転とすると発表した。

特急「ひだ」で活躍するHC85系
特急「ひだ」で活躍するHC85系
今回のダイヤ改正では、大阪駅発着の25号および36号を含む上下14本にHC85系を投入。キハ85系による「ひだ」の定期運用は終了する。また、「ひだ」の停車駅も一部で見直す。1号および18号では停車駅を追加する一方、大阪駅発着を連結する5号と16号では、停車駅を削減。5号では、名古屋〜飛騨古川間の途中停車駅を4駅に絞ることで、所要時間を約10分短縮する。

HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系（左）と、「ひだ」での運用を終了するキハ85系（右）
HC85系は、エンジンで発電し、バッテリーに蓄えた電力とあわせてモーターを回す、ハイブリッド気動車。2022年7月に営業運転を開始し、1989年にデビューしたキハ85系を置き換えてきた。

4158：チバQ：2022/12/18(日) 14:55:47
https://news.yahoo.co.jp/articles/33077a5b02d1a6dcd890a3ed3e8393843ef6b256
京葉線に新駅「幕張豊砂駅」が開業　来年3月18日のダイヤ改正で　JR東日本
12/16(金) 17:40配信
JR東日本は来年3月のダイヤ改正で京葉線の千葉県習志野市の「新習志野駅」と千葉市の「海浜幕張駅」の間に新しく「幕張豊砂駅」を開業すると発表しました。

　JR東日本によりますと、海浜エリア地域の開発が進んでいることから、利便性を向上して多くの人に利用してもらうために3月18日のダイヤ改正に合わせて千葉市美浜区に新たに京葉線の幕張豊砂駅を開業するということです。

　幕張豊砂駅は新習志野駅と海浜幕張駅の間にでき、武蔵野線の直通列車を含む各駅停車が止まります。

　京葉線に新しい駅ができるのは1990年に東京駅から蘇我駅の間の全線が開業して以来、初めてとなります。

4159：チバQ：2022/12/18(日) 14:56:37
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/202212/0015895495.shtml
022/12/16 21:35神戸新聞NEXT

JR西・大阪－関空47分に短縮、特急「はるか」停車で　新快速「Aシート」は6往復に増　来年3月18日改正

神戸新聞ＮＥＸＴ
拡大
神戸新聞ＮＥＸＴ
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
拡大
大阪駅の地下ホーム開業に伴い、特急はるか、特急くろしおが大阪駅に乗り入れる（ＪＲ西日本提供）
　ＪＲ西日本は１６日、来年３月１８日にダイヤ改正を実施すると発表した。大阪駅の地下新ホームを同日開業し、特急「はるか」「くろしお」が乗り入れを始めるなど通勤、旅行の利便性向上を図る。一方で、地方路線を中心に２５本の運行を削減する。

　関西空港に向かう「はるか」が１日上下各３０本、和歌山方面に向かう「くろしお」が上下各１８本、大阪駅に停車する。大阪環状線への乗り換えが不要となり、大阪－関空間を従来より２０分短い４７分、大阪－和歌山間を３３分短い５７分で結ぶ。

　また有料座席「Ａシート」を備える新快速を１日２往復から６往復に拡大。姫路－大阪間で平日朝夕の通勤時間帯に、特急を含め３０分に１本程度、着席サービスを使えるようにする。山陽新幹線では、西明石に新たに九州方面への「さくら」が１日１本停車する（午前９時１４分発）。

　一方で、地方路線では、利用が少ない早朝や昼の時間帯を中心に運行を削減する。兵庫県内での主な削減対象は次の通り。

（西井由比子）

　【地方路線で兵庫県内の主な削減対象】山陰線＝午前９時〜正午に城崎温泉－香住の１往復、豊岡－香住の１往復▽福知山線＝平日午前７時２７分篠山口発普通福知山行き、午後５時２分篠山口発普通福知山行き▽播但線＝午前５時２３分和田山発普通寺前行き、午前９時４５分寺前発普通和田山行き、午前１０時〜午後９時台の姫路－福崎の３往復（土休日は２往復）、姫路－寺前の１往復▽赤穂線＝おおむね午前１１時〜午後３時台の播州赤穂－長船の２往復。

4160：チバQ：2022/12/19(月) 10:45:49
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d90aabc1ec8d2b3252d79bdd55d4d53296b6a13
JR高崎線「前橋直通」大幅削減 上野東京ライン長距離列車“熱海〜前橋”が消滅へ
12/19(月) 8:12配信

乗りものニュース
群馬の県都「前橋」 乗り入れ少なく
高崎線も走るE233系電車（画像：写真AC）。

　JR東日本が2023年3月18日のダイヤ改正で、高崎線の運転区間を見直し。両毛線に直通する前橋発着の電車が大幅に削減されます。


　下り前橋行きは、平日7本、土休日6本（うち各日熱海発2本、それ以外は上野発）が高崎までの運転に短縮されます。

　前橋発の上りは平日・土休日とも4本が運転を短縮。うち熱海行き1本は籠原始発に、それ以外は高崎始発に変更です。なお上下線とも、一部列車は高崎で高崎〜前橋の区間列車と接続します。

　これにより、上野東京ラインの長距離列車のひとつ、熱海〜前橋（約220km）の列車がなくなります。

乗りものニュース編集部

4161：チバQ：2022/12/19(月) 10:49:50
https://news.yahoo.co.jp/articles/472dac6d1a1168ea6dc25a865f9548adf17f4d4d
東海道新幹線停電、約11万人に影響　運休74本、遅れ最大4時間半
12/19(月) 0:19配信
　東海道新幹線で18日午後1時ごろに発生した停電で、JR東海は同日午後11時時点で上下線74本が運休、114本が最大4時間28分遅れ、約11万人に影響したと明らかにした。

【写真】東海道新幹線、停電の原因

　JR東海によると、停電は豊橋―名古屋間の上下線で発生。下り線の架線の切断が確認され、午後5時に復旧して全線で運転を再開するまで約4時間にわたって不通になった。

朝日新聞社

4162：チバQ：2022/12/19(月) 14:30:48
https://www.yomiuri.co.jp/local/kansai/news/20221214-OYO1T50000/
１７日からダイヤ改正…阪急電鉄、阪神電鉄　終電繰り上げ
2022/12/14 11:00
この記事をスクラップする

　阪急電鉄と阪神電鉄のダイヤが１７日に改正される。新型コロナウイルス禍による乗客の減数などを踏まえた終電の繰り上げや減便などが中心だが、阪急は、２０２４年に導入を予定している座席指定サービスに向け、列車種別の整理も合わせて行う。両社では「コロナ禍で在宅勤務や時差通勤などが普及し、利用状況が変化している。変化に対応し、利便性の向上を図る」としている。（高山智仁）

　時差通勤の普及や外食の減少など生活スタイルの変化で、朝のラッシュ時間帯や夜間の利用が減少。阪急は大阪梅田駅発の各線で、午後９、１０時台の運転間隔を１０分間隔から１２分間隔に、午後１１時台は１０〜１５分間隔だったのを１５分間隔にする。

　終電の繰り上げ幅が最大なのは西宮北口発今津行きで１９分。阪神は平日日中時間帯の大阪難波―神戸三宮の快速急行の運転間隔をおおむね２０分間隔から３０分間隔に削減し、終電は大阪梅田発山陽姫路行き直通特急が、最大の２４分繰り上げとなる。

　一方、編成の見直しで運行時間の短縮も行う。阪急では平日朝のラッシュ時間帯に神戸三宮駅で８両編成から１０両編成にしている新開地発大阪梅田行き特急の増結作業を取りやめ、８両編成のまま運行することで所要時間を最大２分短縮。阪神でも近鉄と直通運転している神戸三宮発着の快速急行について、平日夕方のラッシュ時間帯に尼崎駅で行っている６両から８両への増結・解放をやめて８両編成で運行する。所要時間の短縮は３〜４分。

「快速急行」を「準特急」に変更
　阪急は、コロナ禍で広がる「座ってゆったり移動したい」というニーズに応え、京都線で２４年に座席指定サービスを開始予定。乗車区間が長い速達列車での導入を計画しており、列車種別に「特急」が含まれる列車を対象とする計画だ。このため、現在の「快速急行」を「準特急」に変更し、座席指定サービスの対象だと分かりやすくする。

　通勤列車への座席指定サービスを巡っては、近年ではＪＲ西日本が１９年３月から姫路方面と京都・草津方面を結ぶ新快速の一部に有料座席「Ａシート」を設定し、京阪電鉄でも１７年８月から京阪本線の特急にプレミアムカーを導入している。

4163：チバQ：2022/12/19(月) 17:41:17
https://news.yahoo.co.jp/articles/379f43bf7806eb4acf8a1e2122b56c1263a3d799
新下関→東京、初めてAM10時台の到達可能に！ 新下関始発「ひかり」新設の威力
12/19(月) 14:13配信
乗りものニュース
山陽新幹線も速達化
山陽新幹線（画像：写真AC）。

　2023年3月18日（土）、山陽新幹線はダイヤ改正を実施。新下関駅（山口県下関市）始発の上り「ひかり」が設定されます。


　列車は「ひかり590号」。新下関駅を午前6時11分に発車します。列車は午前6時26分に新山口駅に到着し、ここでは「のぞみ2号」への乗り換えが可能となります。

「のぞみ2号」は新山口駅を午前6時36分に発車。新大阪駅には午前8時28分に、東京駅には午前10時57分に到着し、新下関駅から東京都内へ初めて10時台に到達できるようになります。

　ほかにも山陽新幹線全体の所要時間が見直され、例えば広島〜東京間における平均所要時間は1分短縮へ。改正後は3時間54分となります。



※一部修正しました（12月19日14時30分）。

4164：チバQ：2022/12/19(月) 17:42:31
https://news.yahoo.co.jp/articles/1601f39626714420499db1eb56b329db8227f0a9
東海道新幹線停電、計９５０人が「列車ホテル」で一夜…１９日始発から通常通り運行
12/19(月) 11:16配信

読売新聞オンライン
混雑するＪＲ名古屋駅（１８日午後３時４０分）

　１８日午後に発生した停電で約４時間にわたり運転を見合わせた東海道新幹線は１９日、始発から通常通りの運行を始めた。

　停電は１８日午後１時頃、豊橋―名古屋間で発生。ＪＲ東海によると、上下線で計７４本が運休し、計１１４本に最大約４時間半の遅れが出て、約１１万人に影響した。

　停電でダイヤが大幅に乱れ、同社は目的地にたどり着けなかった乗客のため、東京、名古屋、新大阪の各駅に車両を宿泊用に開放する「列車ホテル」を用意。計約９５０人が車内で夜を明かした。

　停電は、愛知県安城市の下り線で車両に電力を供給するトロリ線をつり下げる「吊架（ちょうか）線」が切れたためとみられ、今年４月の点検時には異常は見つからなかったという。同社が断線の原因を調べている。

4165：チバQ：2022/12/19(月) 21:23:05
https://news.yahoo.co.jp/articles/faee5303425029c81e334c4133b8aeff102e786c
ＪＲ津軽線の蟹田―三厩、廃止も含め協議へ…８月の豪雨で被災した赤字路線
12/19(月) 19:49配信


　今年８月の大雨で被災し、運休が続く青森県のＪＲ津軽線・蟹田―三厩（みんまや）間（２８・８キロ）について、ＪＲ東日本の久保公人（きみと）・盛岡支社長は１９日の定例記者会見で、廃止も含めて、県や沿線自治体と年明けから協議する方針を明らかにした。同区間は、ＪＲ東が今夏、利用者が極めて少ないローカル線として収支を公表した６６区間に含まれ、これらの中で廃止方針検討が明らかになるのは初めて。

　同区間は、線路を支える盛り土の流出や、線路への土砂流入など計１３か所で被災。一方、１日の利用者は１００人程度で、昨年度は同区間とほぼ重なる中小国―三厩間の赤字が５億８７００万円に達していた。復旧工事を行えば、少なくとも６億円程度かかる見通しで、久保支社長は「復旧にこだわらず、沿線自治体と協議したい」と語った。

4166：チバQ：2022/12/20(火) 10:52:55
https://news.yahoo.co.jp/articles/bd3f3e93cc26875afbe71cd12b3a38cb4416267b
【鉄路と生きる（６）】第１部　磐越西線　ＳＬ動かした熱意　汽笛再び観光に一役
12/19(月) 9:49配信


2
コメント2件


福島民報
鉄道が結ぶ縁を大切にしたいと話す村木さん。店先には「ＳＬばんえつ物語号」のヘッドマークなどを展示している。

　ＳＬの動輪やヘッドマーク、使われなくなった鉄道の警報機…。ＪＲ磐越西線の新潟県側の発着点・新津駅（新潟市）近くに軒を連ねる四つの商店街は「にいつ鉄道商店街」と銘打ち、貴重な鉄道資料の数々を通り沿いや店舗に展示している。まるで、通りが一つの博物館のようだ。

　磐越西線、信越線、羽越線が交る鉄道のまち新津は昭和３０年代ごろ、「勤労者の４人に１人が鉄道関係者」と言われた。この地から、磐越西線を代表する観光列車「ＳＬばんえつ物語号」は生まれた。

　「ＳＬは新津の人たちにとって、愛すべき特別な存在なんだ」。鉄道商店街の一つ「にいつ０番線商店街」の専務理事、村木政寛さん（４５）がＳＬゆかりの品を手に熱く語る。

　物語号として新津－会津若松駅間を走るのは、貴婦人の愛称を持つＳＬ「Ｃ５７－１８０」。新津を通る３路線で使用され、１９６９（昭和４４）年に引退後、新津駅に近い磐越西線沿線の新津一小に保存されてきた。幼稚園が隣接し、子どもたちは中学進学までの間をＳＬと共に過ごした。

　全国では昭和の終わりから平成の初めにかけ、観光の柱としてＳＬ復活の取り組みが広がっていた。一度は姿を消したＳＬの価値を、文化財として再認識しようとする国の動きも後押しした。

　磐越西線は当時、特急や急行の運行が少なくなり、幹線としての輝きを失いつつあった。それでも、沿線は自然景観が良く、ＳＬを走らせれば観光路線としての効果が見込めた。幸い、新津の「Ｃ５７－１８０」は地元の国鉄ＯＢや新津一小の児童の手で手入れされ、保存状態は良かった。「自慢のＳＬをもう一度走らせ、活気を呼び込めないか」。商工会議所や観光協会を中心に、地元で復活を求める声が高まっていった。期待は福島、新潟両県の他の沿線自治体にも広がった。

　地元の熱意に、ＪＲ東日本新潟支社が応える。約２億円をかけて車体を修繕した。引退から３０年後の１９９９（平成１１）年４月、力強い復活の汽笛が響いた。

　物語号はすぐに鉄道愛好家や観光客から注目を集めた。線路が結ぶ先の会津側も、観光誘客につながると歓迎した。ＳＬを通して多くの人が県境をまたいで往来し、福島県にも経済効果をもたらした。村木さんの呉服店には物語号のヘッドマークなどが並ぶ。「歴史的にゆかりのある会津と鉄道でつながっているのはうれしい」。村木さんは、物語号が結ぶ縁を大切に感じている。

　だが、その鉄路は８月、濁流によって突然なぎ倒された。

4167：チバQ：2022/12/20(火) 10:53:34
https://news.yahoo.co.jp/articles/67f9a626bc246831f43727fdfe3b0e710f305c4d
【鉄路と生きる（７）】第１部　磐越西線　寸断…復旧へ一丸　「絶対になくせない」
12/20(火) 9:45配信


3
コメント3件


福島民報
濁川橋りょうの崩落現場。来春ごろの復旧に向けて工事が進む＝１２日、喜多方市

　降り続いた真夏の大雨。本県と新潟県を結び、両地域の発展の礎となってきた鉄路が、途切れた。ＪＲ磐越西線喜多方－山都駅（喜多方市）間に架かる濁川橋りょうの崩落は地元住民に衝撃を与えた。「絶対になくしてはならない」。両県の沿線市町村長らが一丸となり、早期復旧へと奔走した。

　「まさか、信じられない」。８月４日未明。喜多方市役所で災害対策本部の指揮を取っていた遠藤忠一市長（７４）は、市職員からの電話に耳を疑った。外が明るくなる時間帯を待って各地の被災状況を確認するよう職員に指示し、自身も市内の巡回へ向かおうとした矢先だった。

　「列車が走れなくなる。どうなってしまうのか、瞬時に想像すらできなかった」

　だが、首長として早急に対応を練らなければならない。市民の安全確保と被災状況の把握を最優先に進めながら、住民生活を支える鉄道の早期復旧を訴えるため、会津地方１７市町村でつくる会津総合開発協議会として関係各所へ要望に向かう段取りを大急ぎで整えた。

（写真：福島民報）

　８月１０、１２の両日にＪＲ東日本の仙台支社（現東北本部）と新潟支社、国土交通省東北、北陸信越両運輸局、福島県に早期復旧を求める要望を行った。協議会副会長の遠藤市長は「運命共同体として一緒に地域づくりを担ってきた鉄道が危機に瀕している」と窮状を訴えた。

　要望には新潟県の新潟、五泉両市と阿賀町の関係者も参加した。本県との県境に位置する東蒲原郡は江戸時代に会津藩の領地で、古くからつながりが深い地域だ。遠藤市長は「新潟県側も大変な事態だと受け止め、いち早く動いてくれた。あうんの呼吸だった」と振り返る。

　ＪＲ東は９月、来春ごろに喜多方－山都駅間が復旧するとの見通しを発表した。協議会副会長の薄友喜西会津町長（７４）は「地方の住民にとって鉄道の重要性は高い。明確な復旧時期を示し、一日も早く再開通してほしい」と切に願う。

　ＪＲ各社が公表した赤字路線について、国はバスなどへの切り替えも含めた地元協議を促している。

　現在、磐越西線の不通区間で代行バスが運行している。ただ、列車より目的地まで所要時間がかかる上、雪深い地域だけに雪道での不安がある。利用者は生活の足として慣れ親しんだ鉄道の良さを改めて感じている。

4168：チバQ：2022/12/20(火) 23:37:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/9a925bf8ff5e8048dbb49303de1461143175faf4
JR津軽線存廃　青森県、沿線2町は「鉄道維持」鮮明に　観光関係者、町の将来懸念
12/20(火) 10:45配信


JR東日本が津軽線・蟹田－三厩間の存廃に向けた協議を開始すると発表した19日、青森県と沿線の外ケ浜、今別の両町は、そろって鉄道維持、早期復旧の立場を鮮明にした。地元関係者は、JR東が廃線も選択肢に含めたことに危機感を示し、町の行く末を案じた。

　三村申吾知事はコメントで、津軽線は県民の通勤、通学、通院や観光客の移動手段として重要な役割を担っている－とし、「鉄路の維持が必要」と強調。「地域住民の交通を確保する観点から最善の方策を検討していく」とした。

　外ケ浜町の山崎結子町長も存続を希望する立場を明確にした上で、「具体的な話はこれからになる」とのコメントを発表した。今別町の阿部義治町長は、町議との協議後、町としての参加を決める方針を説明。ただ、同区間は車がない高齢者が利用しているとし、町長の立場として「早期復旧を要望したい」と話した。

　沿線の観光関係者は、仮に鉄道が廃止されれば交流人口の減少に関わると懸念する。今別町観光協会の小鹿孝悦会長は、同町で夏に開催している「荒馬まつり」には、津軽線を利用して訪れる参加者も多いとし、「（廃線となれば）まつりに訪れる人が減ってしまい、郷土芸能が廃れてしまう恐れもある」と不安を口にした。

　外ケ浜町の三厩観光協会の飯田敏彦会長は、人口減少や、赤字路線の収支を公表したJR東の対応を考えれば「（廃線の可能性が出てくることも）予想できた」と冷静。その上で「赤字でも、（復旧の）工事費がかかっても、普段利用している人のことを考えれば残してほしい」と話した。

　JR東は蟹田－三厩間を廃線とした場合、バスなどの新しい交通体系案を示している。今別町の民間団体事務員の男性（68）は、外ケ浜町と今別町の間にある小国峠では冬場に事故が起きやすいとし、「バスなどにするのであれば、小国峠を整備する必要がある」と訴えた。

　一方、外ケ浜町三厩地区ですし店を営む泉谷秀悦さん（68）は「線路の修繕には費用がかかるし、直したとしても（人口減少などで）収益も見込めない。残ってほしいけれど、時代の流れかもしれない」と話した。

4169：チバQ：2022/12/21(水) 00:05:21
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/963566
＜新幹線長崎ルート＞佐賀空港経由ルート「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」　国交省、与党ＰＴに説明
2022/12/17 05:15

山口貴由
九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内
画像を拡大する
九州新幹線長崎ルートなどについて議論した与党整備新幹線建設推進ＰＴ＝国会内


　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（ＰＴ）は１６日、国会内で会合を開き、九州新幹線長崎ルートの整備検討区間（新鳥栖―武雄温泉）などについて論議した。フル規格で整備する場合のルート案の１つとなっている「佐賀空港経由」ルートについて、国土交通省は、「超軟弱地盤で厳しい条件下にある」と説明した。

　非公開の会議後、額賀福志郎座長が明らかにした。国交省や会議出席者によると、会合では整備新幹線の北海道、北陸、九州新幹線長崎ルートの３線区の現状について国交省が説明した。長崎ルートでは、９月２３日に開業した武雄温泉―長崎間で、長崎駅周辺で駅ビルやホテルの開発が進んでいることを伝えた。

　新鳥栖―武雄温泉間のルート案について国交省は、ＪＲ佐賀駅、佐賀市北部、佐賀空港のいずれかを経由する３ルートを示しており、佐賀駅経由を「ベストな選択」と評価。山口祥義知事は「佐賀空港ルート」について「一考に値する」などとしている。空港ルートに関し、鉄道・運輸機構は技術的な施工可能性について調査している。

　額賀氏は記者団に「調査結果について、森山裕委員長の与党検討委員会で議論するよう求めた」と述べた。会合には、佐賀県関係では今村雅弘衆院議員（比例九州・鹿島市）が出席した。（山口貴由）

4170：チバQ：2022/12/21(水) 00:07:06
https://www.saga-s.co.jp/articles/-/772313?dicbo=v2-3a97d473c5a7d6bbdd3de5dbfe5bdc8d
フル規格３ルート比較を提示　国交省、佐賀県との協議で　佐賀駅経由優位とする内容
2021/11/22 14:22
フル規格で整備した場合の３つのルート図
画像を拡大する
フル規格で整備した場合の３つのルート図

新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁
画像を拡大する
新幹線長崎ルートに関して意見が交わされる県と国交省の「幅広い協議」＝佐賀県庁

九州新幹線フル規格3ルートの比較
画像を拡大する
九州新幹線フル規格3ルートの比較


　九州新幹線長崎ルートの新鳥栖－武雄温泉の整備方式を巡り、国土交通省は２２日、フル規格で整備する場合に想定される三つのルートの建設費や所要時間を比較した検証結果を佐賀県に示した。政府与党やＪＲ九州が推す佐賀駅経由のルートが最も投資効果、収支改善効果が優れているとする内容。検証は県からの提案を受け、佐賀市南部の佐賀空港経由と、市北部の長崎自動車道方向に回るルートを対象とした。

　県庁で約半年ぶりに開かれた整備方式に関する「幅広い協議」で、国交省の川島雄一郎幹線鉄道課長が、山下宗人県地域交流部長に比較検証を説明。

　概算建設費が最も高いのは空港経由で１兆１３００億円。トンネルに４０７０億円、駅舎に１３６０億円かかると試算した。佐賀駅経由の６２００億円の１・８倍に上る。市北部経由は平野部か山間部を通る場合で幅があり、５７００億〜６２００億円。

　長崎－博多間の所要時間は、佐賀駅経由の５１分と比べ、市北部経由が５１〜５２分と同等だったのに対し、空港経由は５８分だった。

　「１」を上回れば投資に見合うとされる投資効果が最も高いのは佐賀駅経由で３．１。市北部経由が２．６〜２．８。空港経由は他ルートに比べ、半分以下の１．３だった。

　整備したことでＪＲ九州が得られる収益「収支改善効果」も佐賀駅経由が年間８６億円で最も高い。次いで市北部経由の年間６２〜７５億円で、空港経由は現行の在来線特急と変わらない年間０億円と試算している。

　各ルートの建設上の課題も抽出した。空港経由は、筑後船小屋駅（福岡県筑後市）から西に有明海へ向かうため、ノリ漁場への影響低減や干潟の環境保全、軟弱地盤の大規模改良工事が必要になるとした。市北部経由の平野部は、埋蔵文化財が多く慎重な工事が必要で、文化財の発掘や保護が必要。佐賀駅経由は、駅周辺市街地の支障物件の移転が課題になる。

　国交省は観光振興や不動産開発の見込みについて業界大手へのヒアリング結果をまとめた。観光では、佐賀駅経由が在来線やバスの２次交通網を生かして誘客を期待できるとする一方、空港経由は観光バスを利用する空港利用の団体観光客への影響はなく、新幹線ができても航空便が増加するとは言い切れないとした。市北部経由は観光地へのアクセスが悪く、観光需要は見込めないとした。

　新駅周辺の不動産開発についても、佐賀駅経由はタワーマンションや商業施設の開発が十分見込まれるとしたが、空港経由と市北部経由は開発の可能性は低いと見積もった。

　また国交省は、前回協議で佐賀県から提案された最高速度時速２００キロ程度で走行するフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）開発の可能性に関し、時速２７０キロの開発を断念した段階と同じ耐久性や経済性の課題が残り、「開発に予算や時間を費やすことは現実的ではない」と回答している。（取材班）

4171：チバQ：2022/12/21(水) 16:35:29
https://news.yahoo.co.jp/articles/497f96799214af534adc5b3041f216e27097655d
大阪メトロ 「中央線支線」「森之宮新駅」2028年春開業へ 車庫を改修し地域再開発
12/21(水) 14:33配信
乗りものニュース
万博終了後に開業
22日に運転開始となる30000A系電車（画像：大阪メトロ）。

　大阪メトロは2022年12月21日（水）、中央線森ノ宮駅から北へ分岐する新路線を整備し、車両基地の一部を再整備して「森之宮新駅」を開業する構想を発表しました。2028年春の開業をめざしています。


　これは、大阪城東部地区の再開発に関連して、まちづくりの一環で行われる事業です。中央線などの車両が留置・検査される「森之宮検車場」については、2027年開催の「大阪・関西万博」へのアクセス輸送強化のため、留置線の数を増やす工事が行われます。万博終了後、いらなくなった留置線を撤去し、その跡地を活用して設置されるのが、この新線＆新駅なのです。

　万博アクセスにともなう輸送強化では、中央線の運行間隔を再頻度で「2分半おき運転」とし、増便に備えて新型車両「30000A系」「400系」など計13列車を増備する予定です。

　運行計画など詳しいことはまだ決まっていません。もともと中央線は車庫入線などの関係で「森ノ宮始発」「森ノ宮どまり」の列車も運転されており、これが運行延長されて「直通列車」になる可能性もあります。似たような運行体系は、東京メトロ千代田線の北綾瀬支線でも行われています。

　発表された新駅のデザインは、「シンボリック、かつ、インテリジェンス（知）・イノベーション（革新）・インキュベーション（新規事業等の孵化）」をイメージした卵型のデザインとなる予定です。

　今後、構想の具体化にむけ検討が進められていきます。

乗りものニュース編集部

4172：チバQ：2022/12/21(水) 16:36:32
https://trafficnews.jp/post/122331
大阪メトロ堺筋線「大減便」なぜ？ 12月17日ダイヤ改正
2022.10.13 乗りものニュース編集部
平日朝ラッシュ時間帯は3分→3分半間隔に。

深夜時間帯は土休日も減便

　大阪メトロは2022年12月17日（土）始発から、堺筋線のダイヤ改正を行います。

　平日朝ラッシュは運転間隔を、現行の3分から3分30秒に、日中は現行の5分から6分40秒に、それぞれ変更します。これにより運行本数は、朝ラッシュが20本から17本に、日中が12本から9本になります。

　このほか、全曜日の深夜時間帯の運転間隔も、現行の10分から12分に変更されます。今回のダイヤ改正は、直通運転する阪急電鉄のダイヤ改正にあわせ実施されるものです。

【了】

4173：チバQ：2022/12/22(木) 08:04:01
https://news.yahoo.co.jp/articles/509928547271768465133e8e446f1740e09c59bb
ＪＲ西日本　タッチせず改札を通過…改札機で「顔認証」の実証実験　うめきた新改札口
12/22(木) 6:35配信
　ＪＲ西日本が、来年３月１８日に開業予定のうめきたエリアで、顔認証で通過できる改札機の実証実験を行うことを発表しました。

　顔認証の改札機を導入するのは、大阪駅に新しくできる「うめきた地下口改札」で、通常の改札機４台と並んで１台設置されます。顔写真とＩＣＯＣＡ定期券の情報を事前に登録すると、改札通過時にカメラが顔を認証。ＩＣカードを取り出したりタッチしたりせずにノンストップで改札を通過できるということです。

　（ＪＲ西日本　長谷川一明社長）
　「ゲートを設けないウォークスルー型の近未来を感じさせる革新的なデザイン。２０２５年開催の大阪・関西万博に向けて関西全体の活性化につながれば」

　実証実験は大阪駅から新大阪駅間を含むＩＣＯＣＡ定期券を持つ利用者が対象で、来年２月頃からモニターを募る予定です。

　ＪＲ西日本は、実証実験を経てその他の駅にも設置を検討していきたいとしています。

MBSニュース

4174：チバQ：2022/12/23(金) 16:20:52
https://news.yahoo.co.jp/articles/d39b182293f9cf60fdf8021aca00e9a6402f5b78
リニア中央新幹線「長野県駅」着工 “伊那地方〜東京90分”なるか 飯田線との接続は二の次!?
12/23(金) 8:42配信
一瞬だけ地上に出る長野県内のリニア
超電導リニアの改良型試験車（画像：JR東海）。

　東京〜名古屋間を結ぶリニア中央新幹線。その途中駅のひとつである「長野県駅（仮称）」が12月22日（木）にいよいよ着工を迎え、安全祈願祭や起工式が行われました。

【飯田市の「リニア長野県駅」場所と「中央道新IC」の計画】

　リニア中央新幹線は最高速度500km/hで、先行開業区間である東京〜名古屋間をわずか40分で走破します。現行の東海道新幹線における東名間の所要時間は最短で約1時間半なので、大幅な時間短縮となります。

　途中駅は、相模原市の「神奈川県駅（仮称）」、甲府市の「山梨県駅（仮称）」、飯田市の「長野県駅（仮称）」、そして中津川市の「岐阜県駅（仮称）」の4つ。神奈川県駅のみ地下駅で、残りが高架駅です。

　その3つの高架駅のうち、ことし6月の岐阜県駅につづいて2番目の着工となったのが、今回の長野県駅です。駅工事としては神奈川県駅が着工した2019年11月から約3年。いよいよ3駅目となる中間駅の工事が本格始動します。

　長野県駅の位置は、JR飯田線の元善光寺駅の南側で、中心街のある飯田駅からは直線距離で約3.5km北東にあります。

　長野県内の工区53kmのうち、地上を走るのは天竜川の谷間のわずか8%（4.4km）。その“貴重な”地上部に、駅が設置されます。ホームはほかの駅とも共通の2面4線の構造。駅部は幅最大40m、延長約950mで、発着する新幹線車両やホームは屋根ですっぽり覆われる形です。

飯田線「リニア駅」は計画なし
　着工を迎えた現場ですが、車両基地の引き込み線が工事中だった岐阜県中津川市の「岐阜県駅（仮）」とは対照的に、まだリニア駅の存在を思わせるものは何もなく、予定地の立ち退き済みの家屋が残されているくらいでした。

　今後、駅本体の土木工事が進められ、2025年度末に完成する予定です。その後、電気設備など開業に向けた工事が進められていきますが、その段階では他工区の工事進捗との兼ね合いにもなってきます。

　JR東海の金子 慎社長は「地域の方々をはじめ、多大なご支援とご協力をいただいてこの日を迎えられました。引き続き安全第一で工事を進めていきます」と話しました。地元である長野県の阿部守一知事は「伊那谷の人口の85％が東京へ90分圏内となるように、道路整備など関連事業を進めています。リニア新幹線の開業で生まれる、南信州や伊那谷の明るい未来のビジョンを共有し築き上げていきたい」と談話。飯田市の佐藤 健市長は「地権者や地域の皆様の多大な協力をいただいてこの日を迎えられた」と感謝の意を示しました。

　気になるのが、飯田市中心部から北へ外れた長野県駅への交通アクセスです。長野県駅の西側をかすめるようにJR飯田線の線路がありますが、リニア駅と乗り換えできる新駅が設置される計画はありません。

JR東海の金子社長は「元善光寺駅に近いのでそちらをご利用いただけるということ、広域的なネットワークを担う役割が大きい面から、高速直結をはじめとする現計画の周辺道路整備などが重要だと考えています」、佐藤市長も「社会の交通システムの変化に柔軟に対応していくには駅設置ではなく、様々な交通によるものが望ましいと考えます。現在は駅設置の地元要望もあがっておらず、現時点で中心街アクセスはどのような形がいいのか、検討しているところです」とのこと。

　話に挙がった「リニア駅周辺の道路整備」ですが、目玉となるのは中央道に新設される「座光寺スマートIC（仮）」と、長野県駅とをむすぶ「座光寺上郷道路」です。縦に長い南信州エリアの拠点として、松川や駒ヶ根、伊那方面への直結を図ります。さらに飯田市中心街アクセスの強化として、国道153号や並行する県道の改良も計画されています。

乗りものニュース編集部

4175：チバQ：2022/12/23(金) 16:21:32
https://news.yahoo.co.jp/articles/7e7589f81d0d76c51eec5b36299bf7d2cd585577
リニア新駅、長野県飯田市で起工式　JR東海は27年開業をめざす
12/23(金) 6:30配信

朝日新聞デジタル
リニア長野県駅（仮称）の予定地

　2027年の開業をめざしているリニア中央新幹線の品川（東京）―名古屋駅間で、JR東海は22日、長野県飯田市に新設する長野県駅（仮称）の起工式を開いた。「悲願」だった県内唯一のリニア新駅起工に、阿部守一知事や沿線首長からは歓迎の声が上がる一方、リニア工事で出る残土置き場や騒音など地元の懸念にも対応するよう求めた。

　リニア中央新幹線の中間駅の着工は、神奈川県駅（同）、岐阜県駅（同）に続いて3駅目になる。

　長野県駅は同市座光寺、上郷飯沼の両地区にまたがる。延長約950メートル、最大幅約40メートル、高さ約20メートルで、ホーム2面、線路4線を設ける計画だ。伊那山地トンネルを抜けた喬木村から高架でつながり、駅から西はすぐに風越山トンネルに入る。工期は26年3月までの予定で、清水建設（東京）が施工する。

　起工式には、阿部知事や沿線の首長ら約100人が出席。「首都圏と遠い南信州の長年の悲願」（阿部知事）「大都市圏との時間短縮で新しい暮らし方、働き方ができる」（佐藤健・飯田市長）。あいさつでは歓迎の一方で、知事や市長は工事の発生土の置き場確保や騒音など「地元に寄り添った対応」も求めた。

朝日新聞社

4176：チバQ：2022/12/23(金) 16:22:05
https://www.asahi.com/articles/ASQD86J45QC5UZOB00J.html?oai=ASQDQ6RSFQDQUOOB010&ref=yahoo
リニア駅予定地に広がる田んぼ　周辺開発は? バスは? 課題山積み
有料記事

吉沢龍彦、米沢信義、羽場正浩2022年12月11日 12時00分
　2027年開業を目指して進められてきたリニア中央新幹線計画。国の建設工事認可から8年がたつ。関連の工事が各地で進むなか、山梨県内の駅周辺整備やまちづくりの具体的な計画はこれからだ。来年1月に投開票を控える山梨県知事選と甲府市長選を前に改めて考える。

　JR中央線の甲府駅から南に7キロ。リニアの県駅予定地は、甲府市内を流れる荒川が笛吹川と合流する同市大津町に位置する。

　辺りは一面の田んぼだ。11月に訪れると、稲刈りを終えた水田には切り株の列が続き、リニア開業のイメージはまだなかった。

　樋口雄一市長が「リニア駅前のまちづくりの方向性（案）」を発表したのは10月7日。これをもとに、駅南口10・5ヘクタールの整備について検討する民間業者を公募した。まちづくりにふさわしい企業の調査や最適な事業手法を報告してもらい、来年夏ごろに方針を決定する段取りだ。樋口市長は「駅周辺を、近未来を牽引（けんいん）する先導的エリアとしたい」と力を込めた。

山梨では、1990年代にリニアの走行実験が始まりました。リニア中央新幹線の建設は、いわばこの地から始まったわけですが、新駅を中心とする新しいまちづくりの取り組みは大きく遅れています。

駅前開発の担い手は県? 市?
　地元地権者と住民でつくる大津町地区開発対策協議会長の土屋章さん（73）は「行政の動きは遅すぎる」と指摘する。駅を大津町に置くと決まってから11年になる。「県と市の対応のちぐはぐさに、ずっと振り回されてきた」と振り返る。

　甲府市が17年に策定した「…

4177：チバQ：2022/12/24(土) 02:24:00
https://www.niigata-nippo.co.jp/articles/-/153228
上越新幹線の新潟空港乗り入れ 花角知事が前向き発言
トキエアに期待先行、関係者に冷めた見方も
2022/12/20 7:00
（最終更新: 2022/12/21 11:55）
新潟空港に到着したトキエアの機体

　上越新幹線の新潟空港（新潟市東区）乗り入れ構想について新潟県の花角英世知事が前向きな発言を繰り返している。新潟県は年間空港利用者が１３５万人に達した時点で再度構想を進めるかどうか議論する方針を維持している。花角知事の発言の背景には、新潟空港を拠点に来年就航予定の格安航空会社「トキエア」（新潟市中央区）が利用者数を押し上げ、目標をクリアできるとの見通しがある。新幹線乗り入れのインパクトは大きく関係者の期待は高まるが、ハードルの高さから冷めた見方もある。

　「プロジェクトそのものには非常に関心がある」。花角知事は１１月中旬の定例記者会見で、新幹線の空港乗り入れへのスタンスを問われ、こう答えた。その後開かれた県議会の特別委員会でも、議論再開の目安となる年間利用者１３５万人について「そう遠くない将来に達成できるのではないか」と答弁した。

　構想については、前任の米山隆一知事が重視しなかったこともあり、２０１７年に県などでつくる「新潟空港アクセス改善協議会」が利用者が１３５万に増えた時点で再度議論する方針をまとめ、事実上凍結された。協議会のまとめによると、新幹線延伸案はＪＲ新潟駅から空港までを所要時間１１分で結ぶが、事業費は４２２億円と見込まれ、建設費の財源確保などが課題になった。

■　　　　■

　２０００年度以降で空港利用者が１３５万人を超えたのは０４年度のみ。中越地震直後に羽田便が臨時運航されたためだ。その後は低迷し０８年度からは１００万人前後が続いた。１８年度は１１６万人と上向いていたが、新型コロナウイルス感染拡大で激減。２１年度の利用者は３８万人だった＝グラフ参照＝。

　花角知事が期待を寄せるのがトキエアの存在だ。同社は丘珠（札幌市）線のほか仙台、神戸など複数路線の計画があり、開設された場合、県は利用者５０万人の上乗せを試算する。同社の長谷川政樹社長は「群馬などからも東京に行かず新潟に来て、国内線、国際線に乗れる。今までとは違う世界が広がっていく」と新幹線乗り入れに賛成する。

新潟空港に到着したトキエアの機体

　知事の発言を受け、県商工会連合会の早川吉秀会長も「首都圏と新潟空港が新幹線一本で直結すれば人の流れは大きく変わる。知事の積極的な発言には本気度を感じ、実現可能性は５０％ぐらいまで高まったのではないか」と期待を寄せる。

■　　　　■

　県庁内での見方はさまざまだ。ある幹部は「空港までの延伸距離はわずか。やる価値は十分にある」と理解を示す一方で、別の幹部は「県外からの需要を呼び込むには国際線の優位性がいる。国際線利用増に取り組む方が先だ」と慎重に語る。新潟空港の国際線利用者は１０年度に２０万人を割り込んで以来伸び悩んでおり、ここをてこ入れすべきだとの考えだ。

　県外の民間関係者の見方は厳しい。ある県外企業の支店長は「仮に１３５万人を達成しても『だからどうした』というレベルだ。新幹線乗り入れは国内空港唯一のことで、利用者数に加えてよほどの大義が必要になる」と語った。

4178：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:23
https://news.yahoo.co.jp/articles/6246649f9bffae20d4921b37deadb79f84a1b66a
「用語が違うぞ」JR東海・西日本、新幹線合同訓練の裏側 運行終了後の深夜に実施、「大地震で停電」を想定
12/26(月) 4:31配信


27
コメント27件


東洋経済オンライン
九州新幹線「さくら」「みずほ」の車両を使って行われたJR東海とJR西日本の合同訓練。帽子の色の違い（右側の車両上のブルーのラインの帽子をかぶった乗務員はJR西日本、中央はJR東海）から、2社が合同で訓練を行っていることがわかる（記者撮影）

　新幹線の運行が終了した深夜。温度計の目盛りは気温3.6度を指していた。厳寒の12月14日の深夜から翌日未明にかけ、大規模地震を想定した東海道・山陽新幹線の訓練をJR東海とJR西日本が合同で実施。両社の社員約100人が参加した。

【写真】会社境界付近で異常が発生したら？深夜に約100人が参加、JR東海とJR西日本が合同で実施した新幹線避難誘導訓練の様子。

　大規模地震による停電で、新大阪駅と新神戸駅の間で列車が長時間にわたって停止したという想定での訓練だ。東海道・山陽新幹線は新大阪駅を境に担当会社が切り替わる。新大阪駅はJR東海の管轄で、博多方面に少し進んだあたりからJR西日本の管轄となる。会社境界付近で異常が発生したら、JR東海かJR西日本のどちらか1社に任せるのではなく、合同で職種や通常の持ち場を越えて迅速な避難誘導にあたる。このような両社による訓練はコロナ禍前の2020年1月16日にも実施されており、今回が2回目となる。

■訓練列車は8両編成のN700系

　前回の訓練では、日本語がわからない外国人客にタブレット状況を説明していたが、今回は行われなかった。逆に、新たに加わったものとして、けがをした乗客の対応が加わったほか、車いすの乗客を列車から降ろした後に、モーターで動く軌道自転車に乗せて大阪駅まで搬送するといった対応が加わった。訓練内容が異なる理由は、1回の訓練の中でできる内容は限られており、テーマを取捨選択しているためだという。基本動作は毎回行うが、なるべく新しい訓練も行って練度を高めたいという意向だ。

　訓練列車に使用される列車も変更された。前回は16編成のN700Aだったが、今回は「さくら」「みずほ」として用いられる8両編成のN700系が使用された。山陽新幹線区間では16両編成の列車には車掌が2人乗車しているが、8両編成の場合、車掌は1人しかいない。少ない人数で乗客の避難誘導を行えるかというのが今回の重要なテーマだ。

　乗客役の両社の社員を乗せた訓練列車は営業運転終了後の新神戸駅を新大阪駅に向け出発すると、訓練開始予定時刻の23時58分、新大阪駅の約750m手前で停車した。山陽新幹線区間の乗務はJR西日本の社員が担当する。そのやりとりを注意深く聞いていると、避難はしごを設置する扉のすぐそばに作業員退避用のフェンスがあり、避難はしごの設置に支障しかねないため、列車を数m移動してはどうかといった内容の会話が聞こえてきた。

　だが、結局列車は動かさずこのままの状態で訓練を始めることになった。「こういう想定外のことに対応するのも訓練になります」(JR東海の担当者)。確かに、停電で列車が停止したという想定なのに、位置合わせのために列車を動かしたら何のための訓練かわからない。

　手元の時計で24時05分。「これから照明を落として訓練を始めます」というアナウンスがあった。停電という想定なので照明も落とされる。24時15分に照明が落ち、訓練が始まった。

4179：チバQ：2022/12/26(月) 08:27:43
■負傷者搬送の手順に「ちょっと待った」

　客室内にパーサーが入ってきた。「おけがをされているお客様はいらっしゃいませんか」「体調不良のお客様はいらっしゃいませんか」と、乗客に声をかけて歩いている。長時間停電が続くので体調不良の乗客が出るのはわかるが、けがをする乗客が出るのはなぜなのか。「列車が急ブレーキで停車したからけがをする人が出るという想定なのか」と、JR東海の担当者に尋ねたら、「そのようなことはなく、真っ暗なので荷物などにぶつかってけがをする人がいるかもしれないという想定」とのことだった。

　JR東海18人、JR西日本11人で構成される救援スタッフたちが新大阪駅から駆けつけ、24時21分に下車が始まった。新大阪寄り先頭の8号車の扉にはしごを設置して下車する。扉のすぐそばには確かにフェンスがあったが、はしごの設置はぎりぎり可能だった。

　救援スタッフは一定間隔で照明を設置して、暗い中でも歩けるようにしている。拡声器を使うこともあるという。

　負傷したという想定の乗客が担架に乗せられ、列車から降ろされた。救援スタッフたちがその乗客を大阪駅に運ぼうとしたら、「ちょっと待った」と声がかかった。搬送の手順に食い違いがあったようだ。けが人を運搬する際、板の担架の上に布の担架を敷いて車内から地上へ降ろし、地上で運搬する際は布担架だけを使用し、板の担架は車両に戻すことで担架の乗せ換えが生じることなく搬送可能と考えていたが、下車後も板の担架を使用していたため、板の担架を戻すよう指示をしたのだという。

　続いて、車いすの乗客が同じく担架で列車から降ろされた。確かに、板の担架を戻さなかったら、すぐに車いすの乗客を降ろすことはできなかった。こういう作業は一度体験しておかないといざというときに実行できないだろう。

　先頭車両の先には軌道自転車が待機していた。普段は線路の点検や巡回などの作業で使われるが、今回はこの車両に車いすの乗客を乗せ、新大阪駅まで運ぶ。乗客役の社員は自分で歩いてこの車両に乗ったが、実際を想定した訓練なのだから、救援スタッフが乗り降りの介助をしてもよかったのではないかと思う。

　多数の乗客役の社員の下車も始まった。線路の要所要所に立つ救援スタッフの指示を受けて新大阪駅まで徒歩で移動する。25時02分、すべての乗客の下車が完了し、25時20分ごろまでには乗客全員が新大阪駅に到着し訓練が終了した。

■会社間の用語の違いとは？　

　今回の合同訓練の意義について、JR西日本の折中啓也・山陽新幹線統括本部長は「会社が違うと用語が違う。お互いのイメージが合っていないと打ち合わせに時間がかかることもあった」としたうえで、「乗務員と地上から救援に向かう部隊との連携が非常に重要であり、こういう訓練を積み重ねることで、職種が違う者どうし、会社が違う者どうしの連携の練度を高めることが重要だ。今回実際にやってみてよかった」と話す。

　会社間の用語の違いとは何か。折中本部長が「たとえば」として例に挙げたのは、軌道自転車。JR東海は「アルミカート」、JR西日本は「レールカート」と呼ぶという。また、救援スタッフについてもJR東海は「旅客救援チーム」、JR西日本は「お客様案内班」と呼ぶという。確かに、これではきちんとすり合わせをしておかないと、いざというときの連携は難しい。

　JR東海の井上陽介・関西支社管理部長は、「今回は地震を想定した訓練だったが、さまざまな事象を想定した訓練を行わなくてはいけない。また、今回は約100人の社員が訓練に参加したが、全体から見れば一握り。すべての社員が参加しないといけない。そういった面では訓練に終わりはない」と話す。

　12月18日には東海道新幹線・豊橋―名古屋間の停電で、東京―新大阪間の上下線が最大4時間不通となるというトラブルがあった。地震などの大規模災害以外にもトラブルは起こりうる。こうした不測の事態に対する備えとして、さまざまな分野における日頃の訓練が欠かせない。

大坂 直樹 :東洋経済 記者
新着レスの表示

名前： E-mail（省略可）：

※書き込む際の注意事項はこちら

※画像アップローダーはこちら

（画像を表示できるのは「画像リンクのサムネイル表示」がオンの掲示板に限ります）
掲示板管理者へ連絡 無料レンタル掲示板