Airline & Airport（航空会社・航空路線・空港)スレ - 1225487931

1：とはずがたり：2008/11/01(土) 06:18:51: 地方路線の廃止問題，要らない空港，ハブ空港整備，航空会社再編等話題豊富な空のスレ。
公共交通綜合スレとなってた鉄道スレhttp://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1047289790/から満を持して独立します。

飛行機製造に関しては引き続き重工スレへ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/study/2246/1136692559/l40
877： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/19(月) 14:41:56: 不足分は茨城空港・・・なわけないか。
> 2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になるといわれている。成田が30万回、羽田は41万回
> に拡大するとしても足りない

前原大臣、中部空港の発展信じる－2本目滑走路は明言避ける
[掲載日：2009/10/19]

　国土交通大臣の前原誠司氏は10月18日、日中韓観光大臣会合の場で記者の質問に答え、羽田空港
ハブ化発言の真意と中部国際空港の認識について「（羽田のハブ化は）羽田だけに力を入れるということでは
ない」と語った。前原氏は、「首都圏だけに限っても、2030年には首都圏空港の離発着回数は94万回になる
といわれている。成田が30万回、羽田は41万回に拡大するとしても足りない」とし、「成田の国際空港としての
拠点空港は維持、あるいは拡大しつつ、羽田の24時間ハブ空港化をめざす」ことがねらいと説明。

　中部については、「一部の報道では羽田をハブ化すると地方空港が地盤沈下をするといわれているが、
私はまったくそう思っていない」と強調。また、「2008年の訪日外客数835万人を2016年までに2000万人、
2019年までに2500万人に拡大することをめざしているが、そのためには中部、関空といった空港を活用
していかなければならないと思っている」とも語った。その上で、「地域の努力もあいまって、中部空港は
ますます発展すると思っており、航空行政をつかさどる者としてしっかりとバックアップしていきたい」との
認識を示した。

　一方で、中部圏の地元が求めている2本目の滑走路については、「具体的な要望を受けていない」とし、
要望があった段階で判断すると回答を避けた。ただし、「今我々が必要と考えているのは福岡と那覇の
2本目の滑走路。これについてはしっかりとサポートしていきたいと考えている」とも語っており、中部に
ついては現時点で必要性が低いと考えていると見られる。

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42625
878：カレンちゃん：2009/10/19(月) 15:38:24: ここって私しか知らないのかな？
↓　　　　↓　　　　↓
http://magiclien.com/?sk4

知ってる人が居れば情報ください！
879：ももだぬき：2009/10/19(月) 20:09:53: 読売新聞によると、JAL系のホテル売却検討のニュースがありました。
880：チバＱ：2009/10/19(月) 21:54:46: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091019-OYO8T00575.htm
ＪＡＬ撤退表明の神戸空港、搭乗率最高８３％
９月、ビジネス堅調　路線維持求める

　神戸空港からの全面撤退を表明した日本航空の同空港発着便（４路線）の平均搭乗率が、９月は採算ラインとされる７０％を上回る８３％となり、２００６年２月の開港以来最高となったことが、神戸市のまとめでわかった。市空港事業室は「利用客が定着している証拠」として、数字を基に日航に路線維持を求める。

　市によると、９月の路線別搭乗率は、シルバーウイークがあったことや東京へのビジネス客が堅調だったことから、札幌線８９・７％、羽田線８１・３％、那覇線７７・０％、石垣線７４・５％だった。

　過去３年間は５６・３～６９・８％で推移していた半期の平均搭乗率も今年度上半期（４～９月）は７０・８％と、初めて７０％を超えた。日航は今春までに、搭乗率が３０～４０％台だった仙台、熊本、鹿児島の３路線は廃止しており、平均搭乗率アップにつながった。

　現在の４路線は１日８往復。利用客は計約１０５万人（０８年度）で全体の４割となっている。同社が支払う着陸料も全着陸料（約７億円）の３５％の約２億５０００万円を占めており、日航が全面撤退すると、管理収支は１０年度にも赤字になる可能性がある。

（2009年10月19日読売新聞）
881： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 01:15:02: 粉飾決算と、そこから生まれるヤミ金→運輸族こそ、JALの死に至る病だった。
今回、逆に過剰に厳格に資産価値査定されるのも（それに利害関係者が「壊し屋だ！」と抗議するのも）
想定の範囲内だったと言えるだろう。

JAL、「いきなりの実質債務超過」の波紋
水面下の攻防で得するのは誰か？
高橋篤史

　日本航空（JAL）の再建問題をめぐって、巨額の債権放棄が要請される可能性の高いことが波紋を
広げている。これは、前原誠司・国土交通大臣が指名した「JAL再生タスクフォース」が、主力の日本政策
投資銀行と3メガバンクに対して10月13日に打診したもの。このことは裏返せば、既にJALが巨額の実質
債務超過状態にあることを意味する。

　冨山和彦氏ら産業再生機構OBを中心とするタスクフォースは、再建計画を策定するため、9月末から
JALの資産査定を進めている。タスクフォースは10月13日、政投銀とみずほコーポレート銀行以下の民間
主力3行との間で別々に協議を行い、その中で、デューデリジェンス（資産査定）の途中で正式な数字
ではないものの、債権放棄と債務株式化の組み合わせで3000億円程度の金融支援の必要性を明らか
にした模様だ。債権放棄については2500億円程度とされる。

　債権放棄が必要ということは、JALがそれとほぼ同額の資本不足に陥っていることを意味する。今回の
タスクフォースの動きが表面化した直後、JALは「現時点で債務超過であるというのは事実と異なる」との
リリースを出し、火消しに躍起だが、同社の資産内容が公表ベースよりかなり劣化していることは間違いない。

クレメモ乱発で、利益を先取り
　今回、巨額の実質債務超過が表面化したことは、それほど驚くに値しない。タスクフォースがデューデ
リジェンスに入った時点で、ある程度予想されていた事態といえる。

　実は、JALが保有する機材（航空機）については、かねてより多額の含み損が隠れているのでは、と
いった指摘がなされていた。今年3月末で同社の総資産は1兆7506億円。うち航空機は半分近い7235億
円を占める。ほかに簿外にもリース資産として約6000億円（未経過リース料）が存在する。

　保有機材の含み損は、JALが「クレジット・メモ」（通称クレメモ）と呼ばれる航空機業界独特の商慣行を
利用して期間利益を捻出してきた過去と密接な関連がある。

　メーカーから航空機を購入する場合、航空会社は2通りの値引き交渉を選択することができる。1つは
単純明快な現金値引きだ。例えば、100億円の航空機を2割値引きしてもらい、80億円で購入する、と
いった具合である。この場合、バランスシート上で購入機材は80億円として計上されるだけだ。

　もう1つのやり方はクレジット・メモ方式と呼ばれるものである。クレジット・メモはクーポン券みたいなもの
で、航空会社はそれを使ってスペアパーツを購入したりする。この場合、同じ2割の値引きでも航空機の
代金100億円はそのままだが、会計ルール上、クレジット・メモ20億円については営業外収益に「機材
関連報奨額」として一括計上することができる。つまり、利益となるのだ。

　実はJALはクレジット・メモを“乱発”することで、利益を先取りしてきた。2005年3月期の483億円を最高
に、1993年3月期からの分だけでも、その総額は2000億円を超える。この分、JALの期間利益は実力
よりカサ上げされてきたと言える。

　機材関連報奨額による利益先取りは、必然的にバランスシート上に実勢より高い簿価の資産が計上
されることを意味する。大手航空会社の場合、古い機材を売却して新しい機材に入れ替えることを行って
いるが、その際は売却損が出るのが通例。結局、JALは低い収益力と脆弱な財務体質が災いして、機材
の入れ替えが進まなかった。含み損を抱えた高簿価の機材が滞留していったのである。

　全日本空輸（ANA）との差は、ここでついたともされる。ANAは損失覚悟で古い機材をどんどん売り払い、
燃費のよい中小型の新鋭機への入れ替えを積極的に行った。それだけ毎年のランニングコストは低減
され、収益力は強化された。

　一方のJALは、その逆である。今年3月末の保有機材を見ると、B747 型機が依然40機以上あり、全体
の4分の1を占める（リースを除く）。「ジャンボ」の愛称で親しまれたB747型機は燃料を大量消費するだけ
でなく、効率的な機材繰りにも向かない。
883：とはずがたり：2009/10/20(火) 01:36:00: 債務超過を突きつけないと一番の課題のOBへの年金の減額が難航しそうってのもあるかもしれませんなー。
日航も結局親方日の丸的思考から抜け出せず抜本的な改革を怠ったと云えるのかも知れない。。
884： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 10:50:24: 一番の課題は、粉飾会計（どんぶり勘定）なのだと思います。
会計基準なんて、いくらでも恣意的に運用できますからね。

そこからヤミ金が生まれた。
そのヤミ金が運輸族への表裏の献金となり、縁故採用となり、取引会社とのリベートとなり、天下りとなり、
特別会計となり、政府系金融機関の融資となり、総会屋へ渡す金となり、そしてＯＢへの年金となった。
政財官に従業員まで、砂糖に群がる蟻のように、それを食べ尽くそうとした。
国際自由化の流れの中でもそれを続け、当然のごとく破綻した。

だから外部の会計専門家をJAL内部に送り込み、徹底的にデュー・デリジェンスさせることにしたのでしょう。
今回の「2500億円」の意味、その算出の中身の方が重要なのかもしれません。
何がバレたのか。
885： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:02: 報ステ>>841>>843-845>>847ではボカされてましたが、このミニコミ？経済誌では、はっきりと
「二階」の名前が出てきています。
JAL問題は利権を維持したい「自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体」と、それに
無駄金を注ぎ込まれるのが御免被りたい銀行団・財務省との綱引きのようですね。

そして政権交代が置き、デュー・デリジェンスの結果、どうやら財務省サイドの始末になりそうだと。
（それは会計専門家が送り込まれた時点で、既定路線でもありましたが）
大塚金融担当副大臣が出席した（運輸族の亀井は外された）のも、意図があるのか。

●百花繚乱のJAL再建策だが国交省主導の主体性のなさは変わらず！
NO.630 2009.9.15

　9月末までに経営改善計画をまとめる日本航空（JAL）の再建を巡って、連日のようにマスコミ報道が
続いている。
　世界最大手の米デルタ航空との出資受け入れ交渉が報じられた翌日、同じ航空連合「ワンワールド」
に加入するアメリカン航空の出資が伝えらるといった具合である。
　業績悪化に苦しむJALが、なりふり構わず対策に走り回っている印象だが、実は、JAL経営陣は「まな
板の上の鯉」といった心境なのか、ジタバタしている様子はない。外国航空の出資は国交省の戦略。
同省は、海外の大手航空会社との共同運航（コードシェア）で搭乗率の安定化を図り、JALに国際路線を
堅持させたい考えだという。

　JAL中堅幹部が明かす。
　「当社に経営の独自性などありません。民営化してかなり経過しましたが、未だに経営陣の意識は
『親方日の丸』で、経営が悪化すれば、政府がなんとかすると思っています」
　現にそうなってきた。6月には日本政策投資銀行（政投銀）を中心とする銀行団が1000億円の融資を
決めたが、これには政府保証がついている。民間企業の資金繰りに政府が保証をつけるようでは、
国有化されたのも同じこと。上場企業経営者にとっては恥であり、西松遥社長を始め経営幹部は、
責任を取って退任するのが“筋”だろう。

　だが、ナショナル・フラッグは国のものという意識のJAL経営陣には、国への依頼に躊躇はない。1000
億円の融資の際も、まず西松社長が挨拶に訪れたのは、二階俊博経済産業相（当時）だった。
　二階俊博といえば、細川内閣で運輸政務次官、小渕内閣で運輸相を歴任、今、航空行政にもっとも
影響力のある政治家で、「航空のドン」と呼ばれる。JAL再建策も、大枠は二階―国交省ラインで決まり、
具体的なリストラ案や前述の外国航空出資案は航空局の現場で策定、それがJALに伝えられ、経営
改善計画に盛り込まれるという。

　この方式は、全てに当てはまる。
　JALの再建策は、これまで何度も報じられてきたが、JAL経営陣の強いリーダーシップによるものではない。
　年間利回りを4.5％に据え置き、平均で40万円を超えるという企業年金給付の実質減額、一部管理職
を除いた客室乗務員の子会社への移籍、機長など乗務員に与えられた「長大手当（海外路線などでの
長時間勤務）」「深夜手当」「乗務手当」など、「裏給与」といわれる各種手当の廃止、国内外の不採算
路線の見直しなどは、概ね、銀行団や財務省の強い要請にしたがって策定され、それを国交省が追認
してきた。
　結局、JALは二階元経産相を始めとする自民党運輸族、国交省、そしてJAL自身との三位一体で経営
されており、経営危機を真剣に受け止める土壌がなかった。

　むろん、JALにも政治家や官僚の世話をしてきたという自負がある。政治家のために国内赤字路線を
堅持、海外視察などで世話をし、持ち込まれる就職の斡旋は断らなかった。国交省官僚に対して
も天下りを受け入れ、接待を欠かさず、官僚のメンツを汚すようなことはしなかった。ついでに言えば、
マスコミもまた緊急時には国内外の便で席を確保してもらい、エコノミー料金でビジネスクラスに搭乗、
便宜を図ってもらっていた。
　そのもたれあいがJALの甘えを生んだのだから、経営危機には政界と官界とマスコミにも、それぞれ
責任はある。
886： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 13:52:25: 　では、今後、JALが当事者意識を持って、本気で取り組むにはどうすればいいのか。意外に簡単である。
政権交代で、もたれあいの度が薄い民主党が航空政策を担い、JAL再建にも主導権を発揮すればいい。
　実は、JALにとってはそれが怖い。だから急いでいる。9月末までの経営改善計画の策定という
スケジュールをタテに、早めに再建策をまとめようとしている。
　JALの危機報道が、絶妙のタイミングで流され、「ナショナル・フラッグが外国の手に移っていいのか」
という論調になっているのは、国交省とJALの戦略といってよかろう。

　JALに投入される資金は、今年初め、西松社長が二階元経産相を訪れた時点では2000億円とされ、
取りあえず1000億円の融資が決まった。ならば残りは1000億円だが、救済金額は急速に膨らみ、
外国航空出資を9月14日付の1面で報じた『日本経済新聞』は、次のように書く。
　「日航は脆弱な財務体質に旅客需要の低迷が追い打ちをかけ、深刻な資金不足に陥っている。今期中
に新たに2500億円規模の資金が必要になっている」
　この資金需要を賄うために、JALが見せかけのリストラ案や脅しの外国航空出資といった情報を垂れ
流し、それをマスコミが報じているなら、とても許されることではない。政権党となった民主党は、政権樹立
のドサクサに紛れて進められているこの策謀を、見逃してはなるまい。

http://www.gendaisangyojoho.co.jp/cgi-bin/backnumber.cgi?NO=630&BODY=12

前原国交相、藤井財務相と会談　銀行団難色の日航再建計画案について説明

前原国土交通相は20日の閣議の前に、都内のホテルで藤井財務相と会談し、銀行団が難色を示して
いる日本航空の再建計画案についての説明を行った。

前原国交相は「(藤井財務相との話は、タスクフォースだったか?)今、官房長官にも、どういう話だったかを
お話ししました。(追加融資とか、その話は?)中間報告ですから、まだ」と述べた。
藤井財務相は、「タスクフォースとしての話は、わかりました。非常に時間が切迫しているということも、
よく理解できます。結論については、前原国交相と相談します」と述べた。

閣議の前に行われた会談では、前原国交相と藤井財務相のほか、大塚耕平金融庁副大臣、タスク
フォースのメンバーらも出席して、1時間余り、タスクフォースによる日航の再建計画案についての説明が
行われた。
タスクフォースは、私的整理の有力な手法「事業再生ADR」を月内に申請するとともに、企業再生支援
機構などの支援も検討しているが、銀行団は、年金改革の実現性などに疑問を呈し、2,000億円程度の
債権放棄に難色を示している。

日航の経営再建には、債権放棄のほかに公的支援や銀行団による新たな追加融資が必要で、タスクフ
ォースは20日、銀行団と交渉を行う予定。
藤井財務相は、数日以内に財務省としての対応を決める方針だとしているが、銀行団は、債権放棄が
どれくらい軽減されるのかが先決と厳しい姿勢を崩していない。

一方、藤井財務相は20日、タスクフォースから提示されたすべての案に、公的資金の活用が前提と
なっていることを明らかにした。
しかし、財務省として、公的資金の使用を容認するかどうかについては明言を避けた。
(10/20 12:44)
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00165092.html
887： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 14:12:10: だから、藤井財務大臣や大塚副大臣が加わったのでしょう。
＞ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と述べた

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>対応策で国交相と財務相が協議し月末結論へ、法的整理も可能性
2009年 10月 20日 13:44 JST

　［東京　２０日　ロイター］　前原誠司国土交通相と藤井裕久財務相は２０日朝、日本航空（ＪＡＬ(9205.T)）
の再建問題について協議し、国交相直轄の「ＪＡＬ再建タスクフォース」が再建計画をまとめる１０月末まで
に、ＪＡＬへの公的資金の注入の有無などについて協議することを決めた。同時に、今後の対応策として
私的整理や法的整理も可能性があるとの議論を行ったもよう。前原国交相と藤井財務相が閣議後の
定例会見でそれぞれ明らかにした。

　国交相はけさ、藤井財務相と４０─４５分程度協議した。タスクフォースがこれまでに策定した再建計画
の素案について説明、「公的資金の注入の有無について協議することで合意」したほか、「ＪＡＬは政権
全体の問題でありさまざまな閣僚とも相談する」との方針を示した。

　前原国交相は、ＪＡＬが私的整理の１つである事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決）を１０月中に申請する
との一部報道については名言を避け、「ＪＡＬは政府全体の問題、関係閣僚とも相談する」とだけ述べた。
ＪＡＬが事実上債務超過であるか、との質問については「（専門家でない）私が答えることはできない」と
述べた。路線や営業所の改廃などといった再建計画に盛り込まれる具体的なリストラ案の詳細については、
「聞いていない」としている。

　藤井財務相によると、同相はタスクフォースからの説明を受け、「緊急課題との認識は持っている」と
応じた。タスクフォース側からは経営再建策について法的処理、私的処理を含めて「いろいろな手段」が
示されたが、いずれの案にも公的資金の活用が盛り込まれていたという。藤井財務相は閣議後の会見で
「第一義的には航空行政の話であり、タスクフォースの意見も考え、前原国交相が数日内に何らかの
結論を出すと思う」とし、近く国交相が提示する具体案を踏まえて公的資金の活用などを判断する考えを
示した。

　タスクフォースは１０月末をめどに再建計画の骨子を公表する予定。１３日には、再建計画の前提となる
債権放棄・圧縮策を政策投資銀行など主力４行に対し提示。しかし、タスクフォース側が示した総額
３０００億円に上る債権放棄・圧縮策や３０００億円の増資･融資、１８００億円のつなぎ融資などの案に
銀行側は強く反発、１８日にも再協議するなど交渉は難航しており、法的整理の可能性も視野に入るなど
ＪＡＬ再建はヤマ場を迎えつつある。

（ロイターニュース　竹本　能文記者　伊藤　純夫記者）
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK033992620091020
888：小説吉田学校読者（吉田平に投票）：2009/10/20(火) 19:32:13: >>883
日航問題ですが、債務超過なんて文字が躍りますと、三光汽船をモロに想起しますね。三光汽船のとき、債務超過が確定したら、各地で給油拒否→航行不能に陥りましたが、さて、日航は。。
で、そういう内憂を抱えながら、パーティーにいやいや参加している日航関係者もいたんでしょうが、こんな森健のお気楽発言、どう料理する。ひどい、ひどすぎる。
ここまでくるとリコールの対象で（昨日の八ツ場視察だって議会の不正公費問題審議から逃げたんだ）ある。こんなダジャレ、空港問題を愚弄しとるよ。面白がっている。

前原国交相が成田入り　拍子抜け？　淡々とあいさつして退席
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/091020/chb0910201559012-n1.htm

　「羽田空港ハブ化構想」を打ち出して成田空港周辺自治体から反発を受けている前原誠司国土交通相が２０日、成田空港のＢ滑走路延伸記念式典に出席するために成田市を訪れた。
　式典は暫定的に２１８０メートルで運用されている成田空港のＢ滑走路が２２日に２５００メートルに延伸されて運用開始となることを記念したもの。
　成田市内で開かれた謝恩パーティーで、前原国交相は「成田は産業経済の窓口として飛躍的な発展を遂げてきた。羽田と両地域が『ウインウイン』の関係で発展していくことを願う」などとあいさつ。注目された羽田空港ハブ化についての発言や、県内の自治体関係者を混乱させたことへの説明はないまま乾杯の音頭の前に成田空港視察で退席。成田空港周辺の首長らは“拍子抜け”といった表情を見せていた。
　千葉県の森田健作知事は「羽田と成田のすみ分けをしていってほしい。向こうがハブなら、成田はマングースになった気持ちで頑張ろう」などと述べた。
　羽田空港をめぐっては前原国交相が国際的なハブ（拠点）空港として優先整備すると発言。これに対して、成田の国際拠点空港からの「格下げ」を危惧（きぐ）した森田知事は「共存共栄していくことが（羽田、成田）両空港の発展であり国益」と批判。成田空港の周辺自治体でつくる成田空港圏自治体連絡協議会も「成田は国際線、羽田は国内線の基幹空港」とする原則堅持を求めていた。
　地元の反発に、前原国土交通相は羽田空港の整備を進める一方、成田空港については「（国際線の）中心的な位置づけであるということは変わらない」との考えを示していた。
889： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/20(火) 21:44:37: >>888
三光汽船の話があるから、クレジット払い拒否騒動が海外で起きた時、緊急記者会見まで開いて、
過剰に反応したのでしょうね>>785
千葉の知事は、まあ駄洒落も千葉県民を愚弄してますが、昨日の八ツ場視察でみんなで凄んだ後、
最初に国交大臣に出会った知事ということも考えれば、長野原町民も愚弄してますね。
安倍ちゃんの空気の読めなさが、可愛くみえてくる。
890：チバＱ：2009/10/20(火) 22:39:33: http://www.chunichi.co.jp/article/centrair/news/CK2009102002000217.html
ホノルル便など日航本体で運航検討
2009年10月20日

　日本航空は１９日までに、全額出資する子会社「ジャルウェイズ」（東京）が国内各地から運航しているホノルル便やグアム便について自社に戻して運航する検討を始めた。不採算路線の廃止・減便を進める一方で、収益が見込める路線は子会社から戻す再編により再建を軌道に乗せる考え。

　ジャルウェイズは、中部国際空港－ホノルル便のほか、国内各地とバンコクやジャカルタなどを結ぶ国際観光路線を運航。日航が今年９月までにまとめた経営改善計画案では、株式の一部を売却し、再建資金とすることを検討していた。全日空などと比べて便数が多く、収益が見込めるホノルル、グアム便は、本体で運航する方がメリットがあると判断し、方針を転換した。
891：チバＱ：2009/10/21(水) 20:07:52: http://mytown.asahi.com/yamaguchi/news.php?k_id=36000670910210001
岩国民空　なお雲の中
2009年10月21日

滑走路沖合移設事業の工事が進む米軍岩国基地。右端は新しい管制塔＝岩国市

　　米軍再編の見直しを掲げる鳩山内閣発足から１カ月余りが過ぎたが、岩国基地（岩国市）への空母艦載機移転問題への新政権の方針が見えないことに、地元で戸惑いが広がっている。閣僚らの発言は沖縄の普天間基地移設問題が中心。一方、新政権による１０年度予算の概算要求の見直しでは、岩国基地の民間空港再開（軍民共用化）へ向けた予算要求が自公政権時と同様に盛り込まれた。艦載機移転反対派は「声が届いていない」ともどかしさを隠せない一方、民空推進派も「政府方針はまだ推し量れない」と気を緩めていない。
（上遠野郷）

　　◆　反対派　「再編見直しと矛盾」

　　◆　推進派　「方針がまだ不透明」

　　民空再開は０６年５月に日米両政府が合意した米軍再編の「ロードマップ」に挙げられ、国土交通省は８月の１０年度予算の概算要求に民空施設整備費（１０～１２年度で計４６億円）を初めて盛り込んだ。

　　「民空は艦載機移転と引き換えの『アメ』」。反対派の間ではそんな見方が根強く、地元では鳩山内閣の対応に注目が集まっていた。だが、１５日に発表された概算要求では施設整備費が従来案通り盛り込まれ、防衛省も艦載機移転に伴う格納庫などの移転整備費７４億円（歳出ベース）などを変更無く要求した。

　　こうした動きに、新政権による「再編見直し」に期待を寄せていた艦載機移転反対派は複雑な表情だ。

　　政治団体「草の根ネットワーク岩国」の井原勝介代表は今月９日に上京し、北沢俊美防衛相らに艦載機移転の見直しを要請した。井原代表は「ロードマップに書かれた民空再開を議論なく進めるのは、再編見直しと整合性が取れない」と指摘する。

　　艦載機移転に反対している田村順玄市議は辻元清美国交副大臣（社民）に「民空予算はつけないで」と手紙で要望したが、返事は来なかったという。「きちんと検討されないまま予算要求されたが、これが新政権の回答だとは思わない」と、今後も政権への働きかけを続ける構えだ。

　　一方、地元経済界でつくる岩国空港早期再開推進協議会の柏原伸二会長は１６日、「心配していたが、理解してもらえた。具体的な夢を語れるようになる」と喜んだ。

　　だが、岩国市幹部は「ほっとしているが、『民空は概算要求の見直し対象ではない』と言われただけで具体的な中身が分からない」と不安ものぞかせる。総額９５兆円に膨らんだ概算要求の削減へ向けた発言が相次いでいるためで、「自民政権時代は国会議員などを通じて感触を探ることもできたが、政権交代でまったく分からなくなった」とこぼす。

　　福田良彦市長は１９日の会見で「政権内に色々な発言があり、どれをとらえて政権の意見なのか理解しがたい」と政府方針の不透明さを嘆いた。二井関成知事も１６日の会見で「概算要求に盛り込まれても予断を許さない」と述べた。

　　二井知事と福田市長は近く上京し、民空再開の予算化へ向けた要請活動を行う。一方、井原代表らは１１月２日に同市で集会を開き、新政権に艦載機移転反対を訴える予定で、両者のアピール合戦は再び熱を帯びそうだ。

　　◆　普天間問題　解決が先決　防衛相が表明

　　北沢俊美防衛相は２０日の閣議後会見で、岩国基地への米空母艦載機移転の見直し検討よりも米軍普天間基地（沖縄県宜野湾市）移設問題の解決が先決、との考えを示した。

　　北沢防衛相は２１日にゲーツ米国防長官との会談を控え、「沖縄の過重な状況が一番の喫緊の課題」との認識を表明。艦載機移転問題については「それに先だって本土内のことを議論するのは、情勢的にはあまり賢くはないんじゃないか」と述べた。
892：チバＱ：2009/10/21(水) 22:25:20: http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091021-OYO8T00317.htm
関空国際線、週４０便減…冬ダイヤ
　関西国際空港会社は２０日、２００９年の国際線冬ダイヤ（１０月２５日～１０年３月２７日）の便数が、１２月のピーク時で週７２４・５便（往復）となり、昨冬シーズンを週４０・５便下回ると発表した。経営再建中の日本航空が便数を大幅に減らすほか、世界的な景気低迷で貨物便の減少が響いた。冬ダイヤとしては、前年比で週６８便減った０１年に次ぐ落ち込み幅だ。

　旅客便は、日本航空がロンドン線など週２５便減らして週９４便にする一方で、韓国の格安航空会社、済州航空の金浦線（ソウル）などが新規開設される結果、全体では週１２便減る。貨物便は国内外の航空会社の減便が相次ぎ、結果的に週２８・５便減の１２５・５便。

　また、１０年度予算の概算要求で関空会社への補給金１６０億円が盛り込まれたことについて、福島伸一社長は「東アジアの空港と戦える本格的な料金施策をやりたい」と述べた。

（2009年10月21日読売新聞）
893： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:34:10: 知事の先を行く町長・市長
> 森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長
> 前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した
> 相川・芝山町長は…長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。
「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを
持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と
相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。

　　　　　■

　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする
格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。
対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。

　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に
前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。

　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」

　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける
必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と
面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。

　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」
と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時～午前６時）は運航が制限されている。未買収地
問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。

　　　　　■

　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、
９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。

　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回
まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは
大きく変わりつつある。

　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた
関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）
は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。

　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動に
かかわり、空港問題シンポジウム（９１～９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）は
こう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその
象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」

　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に
次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際
ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）
894： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 10:39:24: 成田に甘えがあるのも事実。
> 「ルーツ会議」…今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した
> 関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している

混同されてるがゲートウェイではなく国際ハブが目的なら、那覇や新千歳は有力な候補だろう。
> 全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す

http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空
会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の
幹部が参加した。

　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の
様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。

　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの
話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。

　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。

　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の
取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の
滑走路整備と国際化も進む。

　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが
読み取れる。

　　　　■

　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が
整備された。

　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は
成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと
優遇措置も用意している。

　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時～午後１１時の運航時間を、さらに
延長するのは難しいとみられている。

　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、
関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に
到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。

　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、
実現した面もある。

　　　　　■

　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的に
やらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との
会談後、報道陣に語った。

　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数は
さらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。
限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。

　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路
の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、
今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。

　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。
895： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 14:47:28: 政策というより、森田の笑い話になってきた。

http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091022ddlk12010253000c.html
松崎・浦安市長：羽田空港騒音問題で、知事発言「選挙あり大変」に激怒　／千葉

　県市長会（会長＝藤代孝七・船橋市長）と森田健作知事との初の懇談会が２１日、南房総市のホテルで
開かれた。松崎秀樹・浦安市長が森田知事の「失言」に激怒したほか、各市長から羽田空港ハブ化や
北総鉄道運賃値下げ問題に関する要望が相次いだ。

　森田知事は冒頭のあいさつで、羽田再拡張と飛行ルート変更に伴う騒音問題について「浦安は来年
（市長）選挙もあるし大変だ」と発言。これに対し松崎市長は「選挙があるからこの問題で闘っているわけ
ではない。森田知事が（前日の成田空港謝恩パーティーで）ハブ（羽田）対マングース（成田）と表現した
ことも不愉快だ」と声を荒らげた。森田知事は「申し訳ない」と神妙な表情で陳謝した。

　小泉一成・成田市長は「羽田空港国際化は、空域、騒音の問題や、莫大（ばくだい）な建設コストも
かかる。成田と羽田をウイン・ウインの関係にしていただきたい」と改めて主張。清水聖士・鎌ケ谷市長は
「北総鉄道の運賃値下げは、沿線自治体に金を出させるのでなく、国土交通省主導で進めるよう知事
からも働きかけてほしい」と注文した。【清水隆明】
896：ぐらもん：2009/10/22(木) 20:39:36: ほとんど言われていませんが民主は関西3空港の運営一元化を掲げていたはず。
これを前原も橋下も長安もスルーしている。というより話題にすらなっていない。
それとももうそれは既定路線なのでしょうか？

http://www.osamu-net.jp/hassaku.html#5
897： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 21:12:54: >>896
民主党の公式ＨＰを調べてみました。

中川治が民主党の候補として、それを主張しているのは、確認できました。
2009/06/28
政権交代を実現して官僚天国日本のムダ遣いをなくす　岡田幹事長、中川・大阪１８区総支部長
http://www.dpj.or.jp/news/?num=16391
> 中川総支部長は、…「関空と大阪・神戸空港を一社で経営し、国の官僚の干渉を排除することから
> 始めたい」と述べ

党としては、どうなのでしょう。民主党政策集INDEX2009は次の記述で留めていました。
福岡・那覇空港の積極策>>874>>837は、この延長線上にあるのでしょうが。
http://www.dpj.or.jp/policy/manifesto/seisaku2009/18.html
> 徹底したオープンスカイ政策の推進
> 各地域の特性やニーズに応じた航空政策を展開します。
> 現在、国際拠点空港は、成田、関空、中部で、旅客ベースで日本全体の9割弱、貨物ベースで95％の
> シェアがあります。今後、国際的に大交流時代を迎えることを考え、この三つの空港にだけ集中させる
> のではなく、北海道、福岡、沖縄等の空港の機能を向上させます。
> 着陸料や航空機燃料税など、国際的に比較しても高い費用を軽減して障壁をなくし、オープンスカイ
> 政策を進めます。
> また、地方空港については、近距離の国際便、特にアジア圏内の交流を中心に、国内効率の容易性を
> 高めるよう、総合的な航空政策を進めるとともに、経営収支の開示を進めます。
898：チバＱ：2009/10/22(木) 21:28:27: http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102201000681.html
神戸空港を廃止し関空強化を　関西同友会の山中代表幹事
　関西経済同友会の山中諄代表幹事（南海電気鉄道会長）は２２日の記者会見で、関西、大阪（伊丹）、神戸の３空港併存問題に関し「国際ハブ（拠点）空港として関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の（主要）機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べ、神戸空港を廃止すべきだとの見解を示した。

　３空港をめぐっては、橋下徹大阪府知事が関空強化のため伊丹廃止を主張。一方、大阪商工会議所の野村明雄会頭は３空港体制の堅持を求めるなど立場の違いによって意見は分かれており、集約は難しそうだ。

　山中代表幹事は「私見だが」と断った上で「地域的なエゴが混乱を招いている面がある。（国際ハブ空港を目指す）関空の当初計画に戻り、その方向で進むようにしなければならない」と持論を展開した。

　その上で、伊丹はビジネス客を中心に需要が根強いことから「廃止は難しい」と述べ、国内主要路線を関空に移管し、伊丹は地方空港として存続させるべきだとした。

　神戸に関しては、苦しい経営状況を指摘。廃止後は、政府の危機管理向けやヘリポートなど「代替機能を担うべきだ」とした。

2009/10/22 18:16 【共同通信】
899：チバＱ：2009/10/22(木) 21:32:11: http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2009102202000233.html
成田Ｂ滑走路　本格運用　『羽田ハブ化』横目に一番機
2009年10月22日夕刊

２５００メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路を離陸する一番機＝２２日午前７時１９分、本社ヘリ「わかづる」から（七森祐也撮影）

　二千百八十メートルから二千五百メートルに延伸された成田空港のＢ滑走路が二十二日、運用を始めた。延伸後の一番機は、就航が可能になった日本航空のジャンボ機（ボーイング７４７－４００型）で、午前七時すぎに函館に向け離陸した。　

　Ｂ滑走路はこれまで、中・小型機が中心の近距離国際線や国内線しか就航できなかった。延伸に伴い、Ａ滑走路（四千メートル）と合わせ、二本とも大型機が発着可能になった。

　成田空港建設をめぐっては反対派との激しい闘争があり、Ｂ滑走路の建設も当初計画していた南側の用地買収が難航。三百二十メートル短い暫定滑走路として二〇〇二年四月に運用が始まった。

　その後も用地交渉のめどが立たず、国は〇五年八月、未買収地を避けて本来計画とは反対の北側への延伸を決め、〇六年九月から工事を進めてきた。

　Ｂ滑走路は今後、エアバスＡ３８０を除く大型機のうち、出発便では米国西海岸など多くの長距離路線が、到着便ではすべての路線が就航できる。来年三月には年間発着回数が現在の二十万回から二十二万回に拡大する予定。能力的には三十万回も可能になった。

　一方、前原誠司国土交通相による羽田空港の国際ハブ（拠点）化発言もあり、地元では先行きの不透明感を懸念する声も出ている。

　成田空港の廃港を主張する三里塚芝山連合空港反対同盟北原派は二十日、延伸を批判し、「利益追求による人命軽視は認められない」との声明を出している。
900：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:13: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910210002
「羽田ハブ化」の波紋・上
2009年10月21日

Ｂ滑走路への誘導路を前にしたテープカット後、列席者と握手を交わす森田知事（右から４人目）＝成田空港

　記念式典の３時間余り前、県庁で森田知事と成田空港の地元首長２人が急きょ、面談した。「（世論は）成田に非常に厳しい反応、四面楚歌（そ・か）な部分がある」「１０年後を見据えた考えを持っていかないと」。森田知事の発言に、「陳情型ではなくて、千葉から成田から提案しないと駄目だ」と相川・芝山町長も危機感を隠さなかった。

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　Ｂ滑走路の延伸を祝うこの日の式典は、地元自治体やＮＡＡにとって、発展する成田空港をアピールする格好の機会のはずだった。その矢先に飛び出した、前原国交相の羽田空港国際ハブ（拠点）化発言。対応を話し合う会合で首長たちは怒りつつも着地点を探っていた。

　１３日夕、成田市役所であった地元９自治体の首長会合。「歴史を勉強して欲しい」などと口々に前原発言への不満をぶちまけたものの、５０分が過ぎたころ、司会役の小泉成田市長が切り出した。

　「言い方は変ですが落としどころというか、発言を直して頂くべきか否かまで、目標を定めていくか確認したい」

　相川・芝山町長は「こちらに来ておわびの話が出れば大臣に重みがなくなる。２０日の前に節目をつける必要がある」。長年の反対闘争で培った鋭い政治感覚で応じた。

　小泉市長は「町長の言う通り、２０日前には解決していく」。方向性は固まった。翌々日、前原国交相と面会した首長たちは、不満は口にしたものの、「成田が国際線の基幹という確認はできた」として、矛を収めた。

　１３日の会合では「（年間発着回数）３０万回に向けて（地域で）これだけ議論されていることは強調すべきだ」と訴える首長もいた。騒音問題を抱え、夜間（午後１１時～午前６時）は運航が制限されている。未買収地問題もある。拡張が難しい成田の弱点を認めつつ、何とか存在感をアピールしたい心情がうかがえた。

　　　　　■

　成田は国の強権的な用地決定や土地収用に対する、住民の反対闘争や過激派の妨害をへて、９０年代半ばからは、空港と地域の共生を掲げて整備が進んできた。

　国主導で進んできた空港整備だったが、延伸で来春２２万回に増える年間発着回数を、さらに３０万回まで拡大する議論は、ＮＡＡが旗を振り、地元経済界の後押しを受けて、周辺市町も前向きだ。風向きは大きく変わりつつある。

　かつての強権的な手法が住民との溝を生んだ「ボタンの掛け違い」と、今回の前原発言を重ね合わせた関係者も、現状を冷静に受け止める。かつて管制塔近くに住み、国に土地を売却した神崎倫信さん（７５）は、国交相発言を「成田は夜間は飛べないし、限界はある。日本の空港を良くするために当然のことだ」。

　「騒音や血の歴史の代償に『犠牲者』として国から大きな果実を得てきた」。学生時代から反対運動にかかわり、空港問題シンポジウム（９１～９３年）を機に空港用地内から移転した相原亮司さん（６１）はこう振り返ったうえで言った。「政権が変われば政策も変わる可能性がある。（前原国交相）発言はその象徴だ。空港、国、地域の関係をどう位置づけるのか。再考のいい機会になれば」

　延伸されたＢ滑走路の供用開始で、ようやく計画通りの規模を持つ「完全空港」が実現する。周辺各国に次々と登場する巨大空港、来秋には完成する羽田の４本目の滑走路整備。前原国交相の「羽田国際ハブ化」発言も飛び出すなかで、成田は、地元はどこに向かうのか。（鹿野幹男、長屋護が担当します）
901：チバＱ：2009/10/22(木) 21:33:41: http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000000910220002
「羽田ハブ化」の波紋・下
2009年10月22日

　９月中旬、中国・北京国際空港に隣接する会議場で開かれた「ルーツ会議」。世界の空港会社と航空会社計約６００社が集まり、定期便の運航を話し合う場に、今年初めて、成田国際空港会社（ＮＡＡ）の幹部が参加した。

　「成田はどんなインセンティブ（奨励策）を用意していますか」。こう尋ねる外国航空会社の担当者の様子に、幹部は「アジアのどこかの空港と比較している」と感じた。

　海外の定期便の運航は、例外を除き政府レベルの交渉で決まるが、空港と航空会社の民間レベルの話し合いが土台となる。関西、中部の両国際空港は毎年行われるこの会議に、既に参加している。

　成田は新規乗り入れ待ちの航空会社も多く、着陸料が高くても埋まってきた。

　だが、香港、仁川（韓国）、上海（中国）など東アジアの巨大空港は急成長を遂げた。９５年まで貨物の取扱量世界一だった成田は、９６年に旧空港当時の香港、０６年に仁川に抜かれた。羽田の４本目の滑走路整備と国際化も進む。

　これまでのようにはいかなくなる。１５回目の開催になるルーツ会議への参加からは、ＮＡＡの焦りが読み取れる。

　　　　■

　成田は、基本計画の閣議決定から４３年を経てようやく４千メートルと２５００メートルの２本の滑走路が整備された。

　これに対し、０１年開港の仁川はすでに４千メートル級の滑走路が３本。１人あたりの着陸料も仁川は成田の約３分の１で、２４時間利用可能だ。韓国政府や経済界は空港周辺に物流施設を誘致しようと優遇措置も用意している。

　成田は今後発着枠を増やせても地元への騒音の配慮から午前６時～午後１１時の運航時間を、さらに延長するのは難しいとみられている。

　だが、寝静まる時間帯も、物流ビジネスは需要がある。

　全日本空輸（ＡＮＡ）は２６日から那覇空港を拠点に、新たな貨物ビジネスに乗り出す。羽田、成田、関西の国内各空港と、ソウル、上海、香港、台湾をそれぞれ出発した貨物便が午前零時過ぎに那覇に到着して目的地別に荷物を積み替え、午前３時ごろ再び飛び立つ。

　ＡＮＡは各空港から片道４時間以内にある那覇の立地に着目した。２４時間発着が可能ゆえに、実現した面もある。

　　　　　■

　「国際観光客らをどんどん取り入れていくには、羽田を２４時間化し、国際線を羽田と成田で一体的にやらないと、とてもじゃないが受け入れられない」。前原誠司国土交通相は１４日、森田健作知事との会談後、報道陣に語った。

　首都圏の航空需要は２０３０年に発着回数年９４万回に達するとの試算がある。成田の発着回数はさらなる拡大が実現しても３０万回。４本目の滑走路整備後の羽田の４０・７万回と足してもなお不足する。限りある両空港の発着能力をいかに有効活用していくかが、「羽田ハブ化」発言の背景にあるとされる。

　こうした中、ＮＡＡも１１月から着陸料を７％引き下げる（一時措置）。不便さを指摘され続けてきた誘導路の改善も続けている。前原国交相が２０日の記念式典で期待を示した、発着回数３０万回への拡大も、今後騒音地域の予測図（コンター）が周辺自治体に示され、協議が本格化する。

　競争力強化と利便性の向上に向けた、成田の地道な取り組みが続く。
902：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:01: http://www.business-i.jp/news/ind-page/news/200910220064a.nwc
国際線、週２７５便　地位低下を懸念　中部国際空港2009/10/22
中部国際空港は２１日、２００９年冬ダイヤで、国際線の便数が過去最低の週　２７５便になったと発表した。これまで最も少なかった開港時（０４年）の冬ダイヤより１８便も少なく、国際空港としての地位低下が懸念される。

　昨秋からの世界経済の悪化により、ビジネス客が大幅に減少し、路線が相次いで撤退したことが響いた。特に経営再建中の日本航空がパリ便、韓国・仁川便を運休、中国・広州便も減便するなど計２４便も減らすのが大きく影響した。

　また前原誠司国土交通相が表明した羽田空港の国際ハブ（拠点）空港化が進めば、一部の国際便が流れる恐れもあり、先行きは厳しい。
903：チバＱ：2009/10/22(木) 21:45:36: http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn200910220044.html
広島西飛行場、県が撤退へ '09/10/22

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　広島県は21日、県営の広島西飛行場（広島市西区）の管理運営から完全撤退する方針を固めた。22日、管理運営費を折半で負担している広島市に「最終結論」として申し入れる。西飛行場をめぐっては、経営再建中の日本航空が来年度内の２路線廃止を検討。決定すれば定期路線はゼロとなり、県は廃止を機に撤退するスケジュールを想定している。

　県の撤退方針を踏まえ、東京線復活を目指す市が単独で管理運営し、存続させるかどうかが焦点になる。

　西飛行場には現在、日航傘下の日本エアコミューター（鹿児島県霧島市）が鹿児島（１日３往復）、宮崎（同１往復）の両路線を運航。ほかに県警や市消防の航空隊ヘリコプター、企業所有の小型機など計24機が常駐している。

　管理運営で年間約５億円の赤字が出ている西飛行場については、県と市が将来像を協議する幹部による検討会を今年４月に設置。広島南道路の建設に伴って滑走路の短縮事業が必要なことを受け、存廃も含めて議論を進めてきた。

　22日に開く検討会で県は、県営の西飛行場の機能を完全に広島空港（三原市）に集約し、西飛行場の管理運営から撤退する方針を市に伝える。定期路線廃止後も市が現機能を存続したい場合、市営にするよう求める。
904：とはずがたり：2009/10/22(木) 21:52:37: >>903
此処は廃止したいところですね～。
905： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/22(木) 22:11:13: >>898
南海の「地域的なエゴ」のような。
906：神奈川一区民：2009/10/22(木) 22:16:05: >>898
なぜ、伊丹を残し神戸をつぶすのか理解不能。
世界の流れは２４時間化なのに。
>>903
現広島空港があまりにも不便な所にあるから
こういう問題がでてきたんだと思います。
907：チバＱ：2009/10/22(木) 22:51:21: >>906
国内線に限る（プラス東アジアくらい）前提なら２４時間にこだわる必要はないのでは？

まあだからといって伊丹を残して神戸を潰すってのも変だけど
909：ももだぬき：2009/10/23(金) 07:49:03: 今日の朝日新聞にはJALとANA合わせて34路線廃止対象と報じています。札幌の丘珠空港廃港現実味を帯びています。茨城空港もいきなり閉鎖の危機ということです。
910： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 14:13:58: 峰崎がJALの財務体質問題における、民主党内の第一人者。
財務省が求めるのは一言で言えば「ゼロからのスタート」なのだが、何分会計処理が不透明な会社なので、
何を持って「ゼロ」と言えるのか、それを明らかにするのに時間が掛かる。

UPDATE1: ＪＡＬ<9205.T>問題で国交相らと協議、具体策の提示なかった＝藤井財務相
2009年 10月 23日 13:10 JST

　［東京　２３日　ロイター］　藤井裕久財務相は２３日の閣議後の会見で、同日の閣議前に鳩山由紀夫
首相を含めた関係閣僚で日本航空（ＪＡＬ）(9205.T: 株価, ニュース, レポート)の経営問題について協議
したことを明らかにした。藤井財務相によると、会談では前原誠司・国土交通相からＪＡＬ問題に関する
中間報告を受けたが、国交省サイドから公的支援を含めた具体的な対応策の提示はなかった。

　ＪＡＬ問題の閣僚協議には、鳩山首相、藤井財務相、前原国交相のほか菅直人副総理、峰崎直樹
財務副大臣、古川元久内閣府副大臣、松井孝治官房副長官が出席した。

　藤井財務相によると、会談では、前原国交相がＪＡＬ問題の現状について中間報告を行ったが、
「国交相から、こうしたいとの話は一切なかった。財務省もこう考えてくれとの話も一切なかった」とし、
「共通の現状認識を持ってもらうことが趣旨だったと思う」と語った。鳩山首相からの指示もなかったという。

　２０日に行われた国交相との会談後、藤井財務相は、数日内に国交相から公的支援を含めた具体的な
再建策の提示があるとの見通しを示していたが、「今日現在、（提示は）一切ない」と指摘。国交省の
対応について「航空行政の観点から、まだ詰めることがあるのではないかと推測する。今現在で何も
言ってこないというのは、（国交省が）できるだけ自分達で処理しようと思っているのではないか」との
見解を示した。

　その上で、ＪＡＬ支援について「財務省が積極的に動く話ではない。（財務省が）早目に意見を言うのは
出過ぎた話だ」と国交省の対応次第と繰り返した。

　２０１０年度予算編成に関し、行政刷新会議による「事業仕分け」の作業がスタートしたが、藤井財務相
は「歳出削減と同時に税外収入をあげることが重要」とし、独立行政法人の過剰積み立てなどを「徹底的
に引っ張り出すことが大事だ」と語った。

　（ロイターニュース　伊藤純夫記者）
911：チバＱ：2009/10/23(金) 19:15:53: http://www.cnn.co.jp/usa/CNN200910230017.html
旅客機が目的地を通過、２４０キロ飛行　米ミネアポリス
ワシントン（ＣＮＮ）　米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）によると、ミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港に２１日夜到着する予定だった国内線の旅客機が着陸前に交信を絶ち、同空港を通過してさらに２４０キロ飛行を続ける騒ぎがあった。旅客機はその後、無事同空港へ引き返したものの、ＮＴＳＢは操縦士らの居眠りなどが原因だった可能性もあるとみて調査に乗り出した。

発表によると、問題の旅客機は、今春デルタ航空の傘下に入ったノースウエスト航空の１８８便（エアバスＡ３２０型）。乗客１４７人を乗せカリフォルニア州サンディエゴを出発したが、ミネアポリス到着の前から約１時間にわたって交信が途絶えた。情報筋によると、管制室には「ハイジャックか」と緊張が走り、米軍戦闘機が待機する騒ぎになったという。

同機はミネアポリス空港の上空を通過し、さらに北東方向へ飛び続けたが、約１６分後に交信が復活した。ＮＴＳＢによると、乗員らは「航空会社の方針をめぐる議論が白熱し、状況認識ができなかった」と説明している。

ＮＴＳＢは乗員らに詳しく事情を聴き、操縦室での会話などが記録されたボイスレコーダーなどを分析する方針。ノースウェスト航空は２２日、ＮＴＳＢなどに協力するとともに内部調査も実施するとの声明を発表した。
912：チバＱ：2009/10/23(金) 19:17:52: http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20091023/CK2009102302000076.html
成田Ｂ滑走路運用開始　歓迎の中一番機離陸　闘争、羽田ハブ化に思いも
2009年10月23日

延伸されたＢ滑走路の離陸一番機の出発セレモニーでテープカットするＮＡＡの森中社長（左から２人目）＝成田空港で

　ジャンボ機が発着可能な二千五百メートルに延伸され、二十二日に運用が始まった成田空港のＢ滑走路。年間発着枠の拡大を目指す成田国際空港会社（ＮＡＡ）では歓迎ムードが広がる中、空港の利用者は成田闘争の歴史や羽田空港の国際ハブ（拠点）化問題を冷静に見つめていた。

　ＮＡＡはＢ滑走路で就航が可能になったジャンボ機の離陸一番機を楽しんでもらおうと、記念チャーターツアーを日本航空（ＪＡＬ）と企画。同日午前六時すぎ、出発セレモニーで森中小三郎社長がテープカットし、自身も笑顔で同機に乗り込んだ。

　近くのラウンジでは枚数限定のオープン記念Ｔシャツを販売。新たな歴史の始まりを強くアピールした。

　乗客の東京都江戸川区、自営業加藤正人さん（４９）は「一番機は一生に一度しか乗れない」と期待を膨らませる一方で、「滑走路完成までのたいへんな歴史もかみしめたい」と神妙な面持ち。羽田のハブ化問題については「海外はハブ空港が多くある。日本も成田、羽田、関西空港すべて便利になればいい」と話した。

　息子に誘われてツアーに参加した松戸市の竹見英夫さん（７６）は「自宅からは成田も羽田も距離は同じくらい。利用者が選びたい方を選べるようになればいい」と希望した。

　函館に向けて飛び立った一番機は同日午後八時前、成田に着陸した。ＮＡＡによると、Ｂ滑走路でジャンボ機の発着が始まるのは、夏ダイヤから冬ダイヤに変わる今月二十五日以降という。　（武田雄介）
913：チバＱ：2009/10/23(金) 19:41:33: それいったらJRも7割くらいの駅が赤字なんじゃん？
http://www.asahi.com/national/update/1023/TKY200910220558.html
国内空路７割超が「赤字」　日航・全日空、廃止路線増も（1/2ページ）2009年10月23日5時20分

　日本航空、全日本空輸グループの国内線計２７４路線のうち、７割超の１９３路線が損益分岐の目安とされる搭乗率６０％を割り込み、「赤字」状態に陥っていることが、４～８月の輸送実績などから分かった。昨年同期は全路線の半分以上が「黒字」だった。ドル箱の羽田便も７０路線中５０路線が６０％未満で、ローカル路線を支えるほどの収益源にはなっていない。不採算によるリストラ対象は計３４路線。不況などで旅客数は前年同期よりも約４３０万人減少しており、休止検討の路線は増加が必至だ。

　搭乗率は、提供座席数に対する旅客数の割合。運航コストは航空会社や路線ごとに異なるので、乗員や航空機のやり繰りなどから搭乗率が高くても投資効率が悪い路線や、逆に低くても黒字の路線はあるが、航空業界では「６０％が損益分岐点」ともいわれる。

　旅客数は、日航はＪＡＬエクスプレスなど関連７社の計１５１路線、全日空はエアーニッポンなど関連５社の計１２３路線で集計した。全路線に占める「赤字」比率は７０．４３％。昨年同期の４７．８５％から、２２ポイント以上も悪化した。

　日航は羽田―石垣の９１．６％を筆頭に、４２路線が６０％に達したが、残る１０９路線はそれ以下。中部―花巻、新千歳―秋田など３１路線は４０％台、大阪（伊丹）―松本など５路線は４０％にも満たない。

　航空会社の収益は「羽田便のもうけで、地方と地方の路線や離島路線を支える構図」（国交省）になっている。日航は羽田便３５路線のうち、旭川、関西、鹿児島など１０路線は６０％超だったが、熊本、函館、広島など２５路線はそれに届かなかった。

　日航は経営再建に向け、１１年度末までに国内２９路線からの撤退を表明。中部―花巻（４３．１％）、伊丹―松本（３８．３％）など１０路線は５０％未満だが、新千歳―静岡（８６．５％）や羽田―神戸（６４．８％）など１０路線は６０％超だ。搭乗率は高くても、費用対効果が悪いための撤退とみられる。前原誠司国土交通相が選任した「ＪＡＬ再生タスクフォース」は現在、再建計画を策定中。撤退路線が増える可能性もある。

　一方、全日空は関西―函館（８７．０％）など３９路線が６０％超で、８４路線は未到達。５２路線は５０％台、２０路線は４０％台、伊丹―大館能代や中部―徳島など１２路線は４０％未満だった。

　丘珠（おかだま）（札幌市）発着の中標津（なかしべつ）（６６．２％）、函館（５４．２％）など５路線からの撤退を計画中。近く発表する中間決算で営業赤字を計上する見通しで、日航同様、撤退対象が上積みされる恐れもある。（川見能人、菊地直己）
914：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:06: http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220500.html
日本航空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

日本航空国内線１５１路線の０９年度４～８月搭乗率は以下の通り

１羽田－石垣（９１．６）
２新千歳－静岡（８６．５）
３中部－石垣（７８．９）
４関西－石垣（７６．６）
５那覇－北大東（７５．４）
６羽田－宮古（７５．３）
７新千歳－広島（７４．７）
８神戸－石垣（７４．６）
９伊丹－那覇（７４．５）
１０北大東－南大東（７３．０）
１１関西－旭川（７２．３）
１２那覇－岡山（７１．５）
１３福岡－新千歳（７１．４）
１４関西－福岡（７１．０）
１５那覇－小松（７０．９）
１６伊丹－新千歳（７０．８）
１７成田－伊丹（６９．９）
１８羽田－奄美（６９．８）
１９新千歳－松本（６８．７）
２０那覇－宮古（６７．１）
２１伊丹－福岡（６７．１）
２２羽田－旭川（６６．９）
２３羽田－関西（６６．７）
２４鹿児島－喜界島（６６．４）
２５羽田－久米島（６６．０）
２６鹿児島－屋久島（６５．８）
２７神戸－新千歳（６５．４）
２８成田－福岡（６５．３）
２９関西－那覇（６５．２）
３０関西－新千歳（６５．１）
915：チバＱ：2009/10/23(金) 19:43:39: ３１羽田－神戸（６４．８）
３２羽田－鹿児島（６３．７）
３３中部－釧路（６２．９）
３４伊丹－隠岐（６２．５）
３５伊丹－但馬（６２．３）
３６那覇－北九州（６２．２）
３７名古屋－福岡（６２．２）
３８羽田－高知（６１．９）
３９伊丹－奄美（６１．９）
４０福岡－静岡（６１．２）
４１羽田－那覇（６０．９）
４２神戸－那覇（６０．８）
４３羽田－熊本（５９．７）
４４名古屋－熊本（５９．６）
４５羽田－伊丹（５９．２）
４６福岡－出雲（５９．２）
４７鹿児島－松山（５９．１）
４８那覇－粟国（５８．９）
４９関西－帯広（５８．９）
５０羽田－函館（５８．８）
５１伊丹－青森（５８．７）
５２福岡－那覇（５８．６）
５３中部－新千歳（５８．３）
５４新千歳－徳島（５８．３）
５５伊丹－鹿児島（５８．３）
５６羽田－宮崎（５８．２）
５７羽田－女満別（５８．１）
５８羽田－新千歳（５７．８）
５９丘珠－函館（５７．７）
６０新千歳－仙台（５７．４）
６１羽田－岡山（５７．３）
６２新千歳－出雲（５７．０）
６３羽田－帯広（５６．９）
６４中部－那覇（５６．７）
６５那覇－松山（５６．６）
６６福岡－徳島（５６．４）
６７伊丹－熊本（５６．４）
６８福岡－鹿児島（５６．１）
６９羽田－長崎（５６．０）
７０那覇－南大東（５５．９）
916：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:16: ７１名古屋－秋田（５５．５）
７２那覇－与論（５５．５）
７３新千歳－山形（５５．４）
７４羽田－出雲（５５．２）
７５羽田－徳島（５５．２）
７６那覇－奄美（５５．１）
７７伊丹－長崎（５４．８）
７８羽田－松山（５４．７）
７９羽田－福岡（５４．７）
８０羽田－釧路（５４．３）
８１羽田－三沢（５４．２）
８２羽田－山形（５４．１）
８３関西－釧路（５３．９）
８４伊丹－山形（５３．６）
８５名古屋－新潟（５３．６）
８６鹿児島－与論（５３．５）
８７中部－熊本（５３．５）
８８丘珠－釧路（５３．５）
８９新千歳－花巻（５３．４）
９０伊丹－宮崎（５３．３）
９１新千歳－釧路（５３．０）
９２羽田－大分（５３．０）
９３伊丹－仙台（５３．０）
９４羽田－広島（５２．８）
９５福岡－宮崎（５２．８）
９６福岡－松山（５２．３）
９７那覇－久米島（５２．１）
９８奄美－喜界島（５２．０）
９９那覇－石垣（５２．０）
１００羽田－青森（５１．９）
１０１羽田－小松（５１．８）
１０２出雲－隠岐（５１．３）
１０３羽田－北九州（５１．３）
１０４羽田－高松（５０．９）
１０５福岡－仙台（５０．８）
１０６鹿児島－奄美（５０．８）
１０７名古屋－帯広（５０．８）
１０８中部－鹿児島（５０．７）
１０９羽田－山口（５０．６）
１１０宮古－多良間（５０．６）
１１１新千歳－青森（５０．５）
１１２羽田－秋田（５０．４）
１１３鹿児島－沖永良部（５０．３）
１１４福岡－高知（５０．０）
１１５鹿児島－徳之島（５０．０）
１１６石垣－与那国（４９．７）
１１７福岡－松本（４９．２）
１１８奄美－沖永良部（４９．１）
１１９成田－新千歳（４８．９）
１２０伊丹－花巻（４８．８）
917：チバＱ：2009/10/23(金) 19:44:50: １２１那覇－与那国（４８．７）
１２２中部－仙台（４８．１）
１２３鹿児島－高松（４７．９）
１２４羽田－南紀白浜（４７．８）
１２５伊丹－三沢（４７．４）
１２６名古屋－長崎（４７．２）
１２７広島西－鹿児島（４７．１）
１２８伊丹－旭川（４６．３）
１２９伊丹－松山（４６．３）
１３０伊丹－新潟（４６．２）
１３１伊丹－大分（４６．２）
１３２名古屋－山形（４６．０）
１３３伊丹－秋田（４５．６）
１３４函館－旭川（４５．２）
１３５中部－青森（４４．９）
１３６名古屋－高知（４４．６）
１３７函館－釧路（４４．６）
１３８伊丹－出雲（４４．３）
１３９鹿児島－岡山（４４．０）
１４０広島西－宮崎（４３．９）
１４１鹿児島－種子島（４３．７）
１４２宮古－石垣（４３．５）
１４３中部－花巻（４３．１）
１４４名古屋－松山（４２．７）
１４５奄美－徳之島（４２．４）
１４６新千歳－秋田（４０．５）
１４７函館－奥尻（３９．６）
１４８新千歳－女満別（３９．５）
１４９伊丹－松本（３８．３）
１５０伊丹－種子島（３４．３）
１５１沖永良部－与論（１９．４）
918：チバＱ：2009/10/23(金) 19:46:17: http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220502.html
全日空国内線の路線別搭乗率一覧（1/3ページ）2009年10月23日5時3分

全日本空輸国内線１２３路線の０９年度４～８月搭乗率は以下の通り

１関西－函館（８７．０）
２静岡－那覇（８２．９）
３伊丹－新千歳（８１．３）
４成田－那覇（７８．０）
５広島－那覇（７４．９）
６静岡－新千歳（７３．６）
７伊丹－那覇（７３．４）
８関西－女満別（７２．３）
９伊丹－福岡（６９．６）
１０岡山－新千歳（６９．６）
１１中部－旭川（６９．１）
１２関西－新千歳（６８．５）
１３羽田－岡山（６８．２）
１４鹿児島－那覇（６７．６）
１５丘珠－中標津（６６．２）
１６神戸－新千歳（６６．０）
１７中部－女満別（６６．０）
１８福岡－新千歳（６５．４）
１９羽田－稚内（６４．９）
２０羽田－釧路（６４．５）
２１神戸－那覇（６３．９）
２２羽田－八丈島（６３．８）
２３羽田－那覇（６３．７）
２４中部－函館（６３．７）
２５羽田－函館（６３．５）
２６関西－那覇（６３．４）
２７羽田－関西（６２．６）
２８関西－福岡（６２．６）
２９羽田－高松（６２．５）
３０中部－福岡（６１．９）
３１伊丹－長崎（６１．４）
３２仙台－那覇（６１．１）
３３成田－伊丹（６０．９）
３４羽田－山口（６０．６）
３５仙台－新千歳（６０．６）
３６羽田－能登（６０．５）
３７伊丹－仙台（６０．５）
３８高松－那覇（６０．２）
３９那覇－宮古島（６０．１）
４０福岡－那覇（５９．９）
４１関西－稚内（５９．８）
４２伊丹－熊本（５９．７）
４３中部－熊本（５９．７）
４４中部－新千歳（５９．６）
４５羽田－伊丹（５９．３）
４６羽田－宮崎（５９．３）
４７羽田－富山（５９．３）
４８羽田－米子（５９．２）
４９福岡－新潟（５９．０）
５０成田－中部（５８．６）
919：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:09: ５１羽田－中標津（５８．５）
５２羽田－新千歳（５８．３）
５３中部－鹿児島（５８．２）
５４羽田－鳥取（５８．０）
５５羽田－広島（５７．９）
５６福岡－石垣島（５７．８）
５７成田－福岡（５７．７）
５８中部－稚内（５７．５）
５９羽田－長崎（５７．３）
６０福岡－小松（５７．３）
６１宮崎－那覇（５７．２）
６２伊丹－高知（５７．１）
６３広島－新千歳（５７．１）
６４中部－那覇（５７．１）
６５伊丹－松山（５６．９）
６６関西－福江（５６．９）
６７羽田－松山（５６．６）
６８羽田－福岡（５６．５）
６９羽田－高知（５６．４）
７０伊丹－鹿児島（５６．３）
７１関西－鹿児島（５５．２）
７２羽田－秋田（５５．１）
７３那覇－石垣島（５４．９）
７４羽田－鹿児島（５４．７）
７５伊丹－宮崎（５４．６）
７６新千歳－富山（５４．４）
７７丘珠－函館（５４．２）
７８羽田－熊本（５４．０）
７９中部－長崎（５３．８）
８０福岡－対馬（５３．８）
８１小松－新千歳（５３．０）
８２新潟－新千歳（５３．０）
８３中部－松山（５３．０）
８４羽田－神戸（５２．２）
８５羽田－庄内（５２．２）
８６羽田－大分（５２．２）
８７羽田－佐賀（５１．９）
８８羽田－大館能代（５１．３）
８９福島－新千歳（５１．１）
９０羽田－小松（５０．７）
９１丘珠－女満別（５０．２）
９２伊丹－新潟（４９．８）
９３中部－大分（４９．４）
９４羽田－紋別（４９．３）
９５新千歳－利尻（４９．３）
９６仙台－広島（４９．３）
９７丘珠－稚内（４８．７）
９８中部－新潟（４８．０）
９９熊本－那覇（４７．７）
１００成田－仙台（４７．６）
920：チバＱ：2009/10/23(金) 19:47:35: １０１羽田－石見（４７．０）
１０２伊丹－釧路（４６．５）
１０３羽田－三宅島（４６．０）
１０４中部－仙台（４４．７）
１０５成田－新千歳（４４．４）
１０６中部－米子（４４．３）
１０７福岡－仙台（４４．２）
１０８伊丹－大分（４１．４）
１０９福岡－福江（４１．３）
１１０伊丹－佐賀（４１．０）
１１１中部－宮崎（４０．０）
１１２伊丹－大館能代（３９．８）
１１３丘珠－釧路（３９．５）
１１４新潟－那覇（３８．８）
１１５伊丹－石見（３７．４）
１１６中部－秋田（３６．６）
１１７小松－仙台（３６．３）
１１８新千歳－稚内（３４．６）
１１９関西－松山（３２．７）
１２０中部－徳島（３２．６）
１２１関西－高知（３１．６）
１２２羽田－大島（２８．２）
１２３大島－八丈島（１２．１）
921：とはずがたり：2009/10/23(金) 20:36:11: >>913
それあるかもしれませんね。
国鉄分割民営化の時に路線毎に輸送密度だなんだって議論されましたが，全体の経営をどうするのかって視点が無くて重要幹線の智頭線や伊勢線が第三セクター化されたりしましたし。

>>914-920
貼り付け乙っすヽ(´ー｀)/
機材の大きさとかで変わりうるので一概に搭乗率で云々出来ない部分もありましょうし，　913への俺自身のコメントと矛盾するかもしれませんが，３０～４０台の搭乗率は色々問題ありそうな感じも致しますね。

新政権の実績の一つに空港幾つ閉鎖しましたってのがその内出るかも。
珠丘・山形・福島・茨城・広島西・松本辺りは閉鎖出来るか？

地域エゴ丸出しですが県民としては静岡空港には期待してる面もありますｗ
スズキとか政治に容喙ばっかしてないで積極的に社員の出張には静岡空港使えと指令出してるだらねぇ。
922： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/23(金) 21:14:50: 8000億かよ。
本当に今まで、金をドブというか、ブラックホールに捨てていたのだなあ。

http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
ＪＡＬ債務超過は最大8000億円、3000億円の増資要請へ
2009年 10月 23日 10:58 JST

　［東京　２３日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ(9205.T: 株価, ニュース, レポート)）の再建問題で、国土交通
相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が同社を現時点で清算するといくら残るかを示す清算
価値を試算したところ、最大で８０００億円の債務超過になるとの結果をまとめていたことがわかった。
　この試算を基にタスクフォースは公的資金を含め総額３０００億円の資本増強を官民に対して求める
方針だ。ロイターの取材に対して関係者が明らかにした。

　タスクフォースの試算では、営業収支が赤字のＪＡＬは１１月末にも資金ショートする公算が大きく、私的
整理の一種である事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）を活用した早期の再建計画を月内に
まとめる必要があるとしている。

　現在、タスクフォースが政策投資銀行など主力行に対して要請している総額２５００億円の債権放棄と
債務の株式化、つなぎ融資１８００億円について、銀行団からは「過剰支援ではないのか。支援の根拠
が不透明」（主力行幹部）などの反発が強く出ている。

　タスクフォースとしては、策定中の再建計画を実現し、会社を存続させれば、債務超過額が２７００億円
程度に縮小でき、銀行団は債権の２０－３０％を回収できると想定。他方で、会社更生法など法的整理に
なれば２－３％しか債権は回収できないとして銀行団の理解を得る作業を続けている。

　銀行団の中には「計画の実現可能性や負担の公平性の観点から問題がある」（主力行幹部）との指摘
が出ている一方、政府による公的資金注入の道が固まれば、金融支援には応じざるを得ないとの考えが
広がり始めている。　

　公的支援のスキームとしては、改正産業活力再生法（産活法）または企業再生支援機構の活用が
想定されているが、資金の出し手となる政投銀を監督する財務省側は、民間側の出資を資金拠出を前提
としている。そのため再生計画が実行されるかどうかは、財務省と民間の協議次第となっている面がある。

　タスクフォースが策定した事業計画では、これまでに約２９０社（０９年３月末時点）ある子会社・関連
会社の半減といった施策が打ち出されている。人員削減規模については、一時９０００人を予定していた
が、関係会社の人員数に重複があったため８０００人に修正した。

　再建計画を履行するため、半年間の暫定措置としてタスクフォースの高木新二郎リーダーと冨山和彦
サブリーダーが、ＪＡＬの最高経営責任者（ＣＥＯ）もしくは最高事業再構築責任者（ＣＲＯ）に就任し、
最終的には外部からＣＥＯを招へいする計画。

（ロイターニュース　竹本　能文記者）
http://jp.reuters.com/article/economicPolicies/idJPJAPAN-12085820091023
923：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 07:33:40: >>922
巷間の噂だと、とんでもないブラックボックスがあるとかないとか。

成田空港活性化問題はどうか、地元首長の声をあえて聞かないで、ことを進めていただきたい。森健に続いて、成田市長もくだらない駄洒落。未来への展望がない。現状も心のどこかで面白がってるだけですよ、これは。

成田空港：Ｂ滑走路２５００メートル化で記念式典　関係者の思惑交錯　／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20091021ddlk12040109000c.html

　◇国交相、地元に配慮し発言
　成田国際空港Ｂ滑走路の２５００メートル化を２２日に控え、成田空港会社（ＮＡＡ）は２０日、空港内で記念式典を開催した。成田市内のホテルで開かれたパーティーには来賓として前原誠司国土交通相も出席。「羽田ハブ化発言」を巡る一連の騒動の直後だけに出席者の関心を集めたが、あいさつでは「成田、羽田の一体的活用で首都圏の航空需要への対応能力を高める」とのこれまでの説明を踏襲した発言に終始。お祝いムードの中で、関係者それぞれの思惑が交錯した。【山田泰正、駒木智一、斎川瞳】
　空港に協力した地元関係者に感謝するというＮＡＡ主催の「謝恩パーティー」。前原国交相は「成田と羽田がともに利用者を増やし、それぞれの地域がウィン・ウィンの関係で発展していくべきだ」と言葉を選んで説明。居並ぶ地元市町村長らを前に「成田空港が我が国最大の国際拠点空港」と持ち上げた。
　これに対し、森田知事は「『羽田は国内、成田は国際』を維持し、両空港が一体となって共存共栄し、地域のため、千葉のため、日本の国益のために頑張っていこうと合意した」とアピール。出席者に対し「羽田がハブなら、成田はマングースになってやろう。国に対してどんどんものを言っていこう」と森田節で訴えた。
　前原国交相は約２０分でパーティー会場を切り上げ空港の視察へ。報道陣に対し「羽田の２４時間国際拠点空港化もやりながら、成田が『国際拠点空港のお兄さん』として先導的な役割を果たしてもらい、航空需要に対応することが国策として必要だ」と述べた。一連の発言に森田知事が反発したことについては「成田の機能を羽田に移すのではないかと心配されていたようだ。『そのご心配は杞憂（きゆう）ですよ』と申し上げ、理解をいただいた」と説明。羽田の２４時間空港化と国際空港化の必要性を強調したうえで「成田もますます発展し、羽田も２４時間国際拠点空港として発展していくということで、首都圏全体が発展する。力を合わせていこうと話をしている」と語った。
　◇知事ら１３人がテープカット
　Ｂ滑走路の延伸部近くの誘導路上で開かれた記念式典では、森中小三郎・ＮＡＡ社長、森田健作知事、小泉一成・成田市長、相川勝重・芝山町長、縄野克彦・日本航空副社長、伊藤信一郎・全日空社長ら１３人がそろってテープカットした。
　前原国交相の「羽田ハブ化」発言をめぐっては、地元から森田知事の対応を疑問視する声も出ていたが、記念式典開始前、森田知事が小泉市長と相川町長の肩を抱くポーズを見せ、３人で談笑する場面もあった。
　森中社長は北伸事業の経緯を説明し「２５００メートル化は当社の責務だった。供用開始の報告ができることに感謝します」とあいさつした。
　謝恩パーティーには国交省や地元自治体、航空会社などの関係者ら約３００人が出席。森中社長は「来年７月の成田新高速鉄道の供用で『成田は遠い』のイメージを払しょくしたい」と話した。
　乾杯の音頭を取った小泉一成・成田市長は前原国交相の「羽田ハブ化発言」に関連して「成田市で将棋大会があったが、会場で『羽生（はぶ）名人』の名前が出るたび、心臓がドキッとした」と冗談を交えてあいさつした。
◇殉職警察官碑に国交相が献花　反対派は抗議
　就任後初めて成田空港を訪れた前原誠司国交相は、謝恩パーティー出席後、空港内を視察。成田空港署の敷地内にある「殉職警察官顕彰碑」に献花した。碑には成田闘争の警備などで死亡した警察官５人の名が刻まれており、前原国交相は目を閉じて深々と頭を下げた。
　一方、反対闘争を続けている三里塚芝山連合空港反対同盟（北原鉱治事務局長）は２０日、声明を出し、「国交省と空港会社は飛行直下の住民の暮らしを同時並行離着陸でおびやかし、騒音下住民への犠牲の強要だ。怒りをこめて弾劾する」と２５００メートル供用開始に抗議した。
924：小説吉田学校読者：2009/10/24(土) 09:13:48: 遡及的に企業年金引き下げを強制的にできるのかどうか。できなかったとしても、早期退職を増やす狙いもあるんでしょうな。

日航救済で特別立法検討…年金強制引き下げ
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091024-OYT1T00152.htm

　政府は２３日、経営危機に陥った日本航空を救済するため特別立法の検討に入った。
　日航再建の障害になっている企業年金の高い給付水準を強制的に引き下げることができる内容だ。法律が成立し、年金問題が解決に向かえば、金融機関による債権放棄や公的資金の投入なども円滑に進むことが予想される。日航再建が一気に加速する公算が大きい。
　２６日に召集される臨時国会への提出も視野に、財務、国土交通、厚生労働の３省が合同で法案作りを急ぐ。調整が長引けば、提出を通常国会に持ち越す可能性もある。
　検討されている法案では、年金給付水準の強制引き下げの適用対象を、公共交通にかかわる公益性の高い企業に絞り込む。
　さらに、実際の適用には厳格な要件を付ける方針だ。具体的には、企業が経営危機に陥って安全な運航に支障が出ると判断された場合や、公的資金による救済対象となった場合などに限る。
　老後の生活にかかわる企業年金は、給料などと同様に「労働債権」として法的に強く保護されている。
　給付水準の引き下げは、憲法で保障される個人の財産権を侵害する恐れがある。このため、現行法下では、受給者に不利益となる制度変更をする際は、受給者の３分の２以上の賛同を得なければならない。
　日航の再建を巡っては、前原国交相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が、銀行団に対し２５００億円の債権放棄・株式化を求めている。また、公的支援策でも、約１８００億円のつなぎ融資の一部に政府保証をつけたり、公的資金を活用した資本増強を実施したりすることを盛り込んでいる。
　一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
　今回の特別立法には、日航の従業員やＯＢも一定の痛みを分かち合うことで、金融機関などの理解を得られやすくする狙いがある。
925：チバＱ：2009/10/24(土) 11:01:54: http://mytown.asahi.com/ibaraki/news.php?k_id=08000000910240002
茨城空港ビル　年１億円赤字も
2009年10月24日

　開港まで５カ月を切ったにもかかわらず、韓国のアシアナ航空しか定期便の就航が決まっていない茨城空港について、県は２３日、空港のターミナルビル運営が「赤字スタート」になると初めて認めた。複数の航空会社が就航を決めるまで黒字の見通しは立たず、現状では年間１億円近い県税が空港ビルの赤字に消えていく。しかもビルの管理・運営母体は多額の債務を抱える県開発公社。経営のノウハウがあるとは言いにくく、茨城空港は二重の批判にさらされそうだ。（中村真理）

　赤字の見通しは２３日の県議会・出資団体等調査特別委員会で、常井洋治県議と県空港対策課とのやり取りで明かされた。同課は「職員数や水や電気代を削減したとしても、数千万円～１億円の収入減になる」と回答。これまでの県議会総務企画委員会などで「光熱費や人件費の削減など全体の収支圧縮によって、収支の均衡は保てる」としてきた答弁を覆した。

　従来の試算（０８年３月時点）では、ビルは年約４億１７００万円の収入を得て、２００万円の黒字になる予定だった。その前提は、３社以上の航空会社にカウンターなどを貸し出すことにより、１億７４００万円の賃料収入が計上できるという算段だった。現状では１社しか就航が見込めない。

　特別委では、すでに１３３１億円の負債を抱えながら、空港ビルを運営する県開発公社の経営能力も問われた。同公社は「県から財政支援を頂けるものと思っている」と、収支の試算を県に任せきっている姿勢が露呈。県はビルの事業者の公募が始まる前の０７年５月、同公社理事長に文書で応募を打診した上で、「（ビルの）確実な建設と安定的な経営に向け、一方的な財政的負担が生じることのないよう支援と協力を行ってまいります」と、赤字が生じた場合の肩代わり支援を約束していた。

　空港対策課の藪中克一課長は特別委で「就航対策は県の責務と考えている。赤字については県が責任を持って対応する」と明言。県はすでに開発公社に対し、ターミナルビル建設費として３４億円を無利子で融資。開港後、ターミナルビルの収益から返済させる予定だったという。

　同課は赤字を減らすため、就航対策以外に今年４月、「ターミナルビル活性化検討チーム」を結成。地元商工会や農協とも連携し、本来航空会社が入るはずの空きスペースを、催し物や会議室などに利用してもらうことで、賃料収入の確保を狙っている。
926：チバＱ：2009/10/24(土) 11:21:10: ・・・・
代わりに「あずさ」大幅減便しますか？
http://www.shinmai.co.jp/news/20091024/KT091023ATI090017000022.htm
知事「羽田便の可能性を検討」　松本空港問題
10月24日（土）

　日本航空が県営松本空港（松本市）の定期路線からの撤退方針を示している問題に関し、村井知事は２３日、県庁で県内経済４団体の代表者と懇談し、同空港と羽田空港（東京）との定期路線開設について「可能性を考えていかないといけない」と述べた。

　知事は「羽田に直行で行けたら、飛行時間も３０分程度で済むのではないか。県内でも最も便利な場所になる」と指摘。ただ、現状では米軍横田基地（東京都福生市など）が管制業務を行う「横田空域」を回り込む必要があり、時間短縮効果が得にくい－として、実現には同空域の返還が不可欠との認識も示した。

　日米両政府は、横田空域の返還に必要な条件について本年度内に検討を終えたい考え。県側は、県選出の民主党国会議員にもこうした課題を伝え、空域返還を実現するよう求める方針だ。

　羽田空港への地方路線乗り入れについては、前原誠司国土交通相が「（地方空港も）羽田に飛ばすと、ほとんどペイ（赤字解消）する」と述べ、羽田の国際拠点（ハブ）空港化に合わせ、地方路線の集約を図る姿勢を示している。

　この日、知事と懇談した県商工会議所連合会の加藤久雄会長は、県経営者協会など４団体の連名で、松本空港発着３路線の赤字額の開示や毎日運航化、発着時間見直しなどを日航に働き掛けるよう求める要望書を提出。経済界としても、空港の存続と利用率向上に向け「全面的なバックアップ（支援）に取り組む」と述べた。
927：チバＱ：2009/10/24(土) 11:22:54: http://www.shinmai.co.jp/news/20091021/KT091020ATI090010000022.htm
日航「収支均衡なら路線存続も」　松本空港撤退問題で
10月21日（水）

日本航空の縄野副社長への要請後、報道陣の取材に応じる村井知事（左から３人目）ら＝都内の日航本社

　経営再建中の日本航空が県営松本空港（松本市）から全面撤退する方針を示した問題で、村井仁知事は２０日、都内の日航本社を訪れ、路線の赤字を回避するため財政支援を行う用意があることを伝え、存続を求めた。県などによると日航の縄野克彦副社長は、収支が均衡すれば路線存続の可能性がある－との見方を示し、再建策作りを主導する専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」にも県側の意向を伝えるとした。

　要請には知事と菅谷昭松本市長、小口利幸塩尻市長、山浦愛幸・県経営者協会長ら計９人が参加。日航側とのやりとりは非公開で、知事は終了後、赤字解消を図る具体的な方法について、県と日航が事務レベルで早急に検討していくことでも合意したと明らかにし、「事態が少し進んだ」と述べた。

　利用率が一定割合を下回った場合に財政支援する「搭乗率保証制度」などについては「（会談では）触れなかった」と説明。「タスクフォースから赤字路線とみなされなければよい。赤字を全部面倒見るのではなく、合理的な手法があると思う」とも述べ、県民負担を抑えつつ、路線存続が可能になる手法を探る考えを示した。

　日航側はこれまで、同空港を発着する札幌、福岡、大阪３路線ごとの具体的な赤字額を示していない。県側は「技術的に算出が複雑な面もある」として今後、日航側と事務レベルで金額などを詰めていく方針だ。

　県経協の山浦会長は要請後「（収支が）とんとんなら存続の可能性があるとの話だった。利用率を上げ、赤字でなくなれば道が開けると感じた」と話した。要請にはこのほか、望月雄内県会議長、加藤久雄・県商工会議所連合会長らも参加した。
928：チバＱ：2009/10/24(土) 23:07:59: エアアジアあたりと提携出来たら凄いですけどね
http://www.asahi.com/business/update/1016/TKY200910160496.html
日航、格安航空会社と提携検討　アジア路線でコスト削減2009年10月17日3時12分
　経営再建計画を策定中の日本航空が、アジア路線で格安航空会社との提携を検討していることが１６日、分かった。主に観光路線を現在のグループ会社による運航から、アジアで急拡大している格安会社との共同運航に切り替え、コスト削減を図る。実現すれば、日本への格安航空会社の就航が本格化する。

　日航は、前原誠司国土交通相が選任した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」の指導下で再建計画を策定中。１０月末に資産査定を終え、経営再建の方向性を示す「骨子」を発表する予定だ。

　観光路線は一般的に、ビジネス路線に比べ客単価が低く、収益力に劣る。日航は経営資源の集中を図るため、海外路線のうち高収益が望める欧米や中国向けのビジネス路線を「核事業」と位置づけ、観光路線は「核事業に付随する範囲で継続する」としている。

　現在、日航がアジアで運航する観光路線の主力は、傘下の日航インターナショナルの子会社ジャルウェイズ。客室乗務員にタイ人を多く採用するなどしてコストを低減し、ハワイ、タイ、インドネシアなどの路線を運航している。

　今年９月に前政権下でまとめた経営再建策では株式の一部を売却して再建資金に充てる予定だったが、専門家チームの指導を受けて株式売却を撤回し、日航本体に吸収して縮小する予定。代わりにアジアの格安航空会社と共同運航（コードシェア）便を開設し、路線網を維持しつつコストを削減する計画だ。

　日本就航を希望するアジアの格安航空会社は多いが、羽田・成田の両空港は発着枠がいっぱいで、これまで新規参入が困難だった。発着枠を多くもつ日航と提携すれば参入への道が開ける。

　　　　　◇

　〈格安航空会社〉　ローコストキャリア（ＬＣＣ）と呼ばれる。機内サービスを省略して有料化したり、着陸料の安い空港を使ったりして経費を削減。安い運賃を武器に世界的にシェアを伸ばしている。日本に就航する豪ジェットスターは成田―ケアンズが２万３千円前後、フィリピンのセブパシフィックは関空―マニラが２万２千円前後。
929：チバＱ：2009/10/24(土) 23:12:42: http://www.afpbb.com/article/economy/2652868/4761554
ポーランド航空、東京・名古屋に直行便ショパン生誕200周年に合わせ
2009年10月15日 13:41　発信地:ワルシャワ/ポーランド
【10月15日 AFP】ポーランドの民間航空当局は14日、同国のフラッグキャリアーであるポーランド航空（Polish Airlines、LOT）が、来年3月から東京と名古屋への直行便の運航を開始すると発表した。

　現在、大阪のみの定期便の運行を週10便に増やし、そのうち3便を東京に、残り7便を大阪もしくは名古屋便に割り当てるという。

　2010年はポーランド出身の作曲家フレデリック・ショパン（Frederic Chopin）の生誕200周年。ポーランドの観光業界は、直行便増便で日本からの観光客が増加することに期待している。

　日本でのショパン人気は高く、首都ワルシャワ（Warsaw）にあるショパンの心臓が埋葬されている教会や、近郊の生誕地を訪れる日本人観光客は多い。また、5年に1度開催されるショパン国際ピアノコンクールでは、日本人を始めとするアジア出身者が定期的に上位に入るが、次の開催は来年10月16日で、コンクール目当ての訪問客増加も見込まれている。(c)AFP
930：チバＱ：2009/10/24(土) 23:35:46: http://mainichi.jp/select/opinion/closeup/news/20091014ddn003010019000c.html
クローズアップ２００９：羽田ハブ化構想　浮上かけ“急旋回”　日本の地盤沈下、焦り
　＜世の中ナビ　ＮＥＷＳ　ＮＡＶＩＧＡＴＯＲ＞

　前原誠司国土交通相が打ち出した羽田空港の国際拠点空港（ハブ空港）化。来年１０月の第４滑走路完成を機に、羽田をハブ空港化し、２４時間態勢で国際便を運航する構想だ。ハブ空港整備が遅れた日本の空港の存在感が、アジア地域で低下していることへの危機感が背景にある。羽田の利便性は大幅に向上する一方、成田、関西、中部の各国際空港の地盤沈下は必至。自民党時代の政策が次々と転換されていく中、「羽田は国内線、成田は国際線」を前提にする日本の空港行政も根本から覆ることになる。

　成田の０７年の国際線旅客数は３４４０万人と、アジアでは香港、チャンギ（シンガポール）に次ぎ３位。だが、成田を追う仁川空港（韓国）は滑走路３本、２４時間運航で発着枠に余裕があって成長余力が大きい。

　一方、成田は４０００メートルと２１８０メートルの２本で騒音問題のため２４時間運航はできない。空港反対派住民の所有地が残り、滑走路の延伸、増設も難しく、発着枠拡大の余地に乏しい。アジアでの日本の空港の地盤沈下が進む危機感が羽田ハブ化の背景にある。

　国内線が集中する羽田との乗り継ぎの不便さも、成田のハンディだ。そのため、日本の３０弱の空港に定期便が就航する仁川を、欧米への乗り継ぎに使う日本の旅客が増加。車輪の中心軸「ハブ」から放射状にスポークが延びる語源のように、外の空港への路線網が広がる仁川について、前原国交相は「日本のハブ空港は仁川になっている」と断言する。

　羽田のハブ化について国交相は「羽田と地方空港の双方に利益のある関係を作れる。仁川に移っていた国際線を羽田に取り戻せる」と説明。羽田経由の国際線が増えれば、地方からの海外旅行が便利になるというわけだ。

　東京の国際空港はもともと羽田だった。だが、１９６０年代、空港需要の増加で手狭になった上、当時の技術では沖合埋め立てによる滑走路増設が難しかったことから、国は成田空港建設を決定。７８年の成田開港後、羽田の国際線の大半を成田に移した。

　８０年代からの沖合埋め立てで増便が可能になり、０３年以降、ソウル、上海、香港への定期チャーター便が羽田に就航。今月２５日には北京・首都空港線も開設される。新滑走路完成後は、昼間時間帯（午前６時～午後１１時）に年間約３万回の国際定期便枠を新設、深夜早朝時間帯（同１１時～午前６時）も年間約３万回で、アジア、欧米路線すべてに対応する２４時間空港になる。

　それでも国は「国際線は成田」の原則を維持してきた。反対闘争を経て、地元自治体の理解を最優先させてきた経緯があるからだ。

　一方、ハブ空港化するうえでの課題は、発着能力の一層の拡大だ。羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回と、上限に達している。４本目となるＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回まで段階的に増やせるが、さらに発着回数を増やすには飛行経路に当たる千葉県民との調整が必要。米軍が管理する横田空域の存在で飛行ルートが制約を受ける問題も残る。【位川一郎、平井桂月、久田宏】
931：チバＱ：2009/10/24(土) 23:36:10: 　◇関空地元、東京一極集中に反発
　前原国交相が羽田空港のハブ空港化を表明したことで、関西国際空港の地盤沈下を懸念する関西経済界や大阪府には動揺が広がったが、関空のハブ化に向け、巻き返しを図ることで一致した。

　「関西の経済界としてシリアスに反応する必要はない」。関西経済連合会の下妻博会長は１３日の会見で、羽田ハブ化の影響について、こう述べた。下妻会長は「国交相は『関空を後回しにする』とは話していない」と強調。「関空をハブ空港にしないなら負担金を打ち切る」とした大阪府の橋下徹知事に同日電話で「瞬間湯沸かし器のように（発言を）とらえることはない」と、冷静に対処するよう求めた。橋下知事は「そんなもんですかねえ」と答えたという。

　橋下知事は同日、「データをそろえれば理論武装できる。（前原国交相も）絶対に分かってくれる。日本のため、東西に（ハブ空港は）二つ必要だ」と巻き返しに全力を挙げる考えを強調した。府幹部は「羽田の整備を先行させる『時間差』論なら分からないでもないが、関空の強化は当然必要だ」と指摘。航空行政の全体像が示されない中での「東京一極集中」に強く反対する考えを示した。

　しかし、関空の行方が業績を左右する企業の心境は複雑だ。関空へ特急や高速バスを運行する南海電気鉄道の山中諄（まこと）会長は「関空への明確な支援策が早急に提示されなければ、東京一極集中の流れに拍車をかけることになり、関西経済へのマイナス影響は計り知れない」と危機感をあらわにした。

　国交相の発言は成田空港、中部国際空港の地元自治体にも波紋を広げた。千葉県では成田市を含む空港周辺９市町の首長らが１３日、国交相に羽田ハブ化の撤回を求めていくことを決めた。

　成田空港はＢ滑走路の２５００メートル化工事が終わり、今月供用開始する。森田健作千葉県知事は「住民や関係者が話し合い、一つ一つ積み重ねてきたのに、国交相の一言でパーだ」と批判。八ッ場ダム中止に続き、事前連絡がないことについて「理不尽なことが続くなら、千葉県は怒りますよ。冗談じゃない」と怒りをあらわにした。

　中部空港への影響も必至だ。羽田ハブ化で、便数の多い羽田から海外に向かう人が増える可能性があり、地元政財界は懸念を表明する。【清水直樹、田辺一城、駒木智一】

　◇韓国・仁川周辺は新都市建設計画
　【ソウル西脇真一】北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港（仁川市）周辺では、人口約５１万人を想定する新都市の建設など大規模プロジェクトが続いている。１９日には、仁川空港のある同市永宗島と新都市がある同市松島を結ぶ世界第６位の仁川大橋（全長１８・４キロ）の供用が開始される。大橋は黄海をまたぎ、空港とソウル以南の所要時間を約４０分短縮する。

　建設に４年４カ月、事業費に約２兆５０００億ウォン（約１９２５億円）をかけた。永宗島や松島などでは、造成した計２０９ヘクタールの敷地に経済自由区域や物流拠点、研究機関、住宅などあらゆる機能を集積した新都市の建設が進められている。２０２０年には人口約５１万人を目標としている。
932：チバＱ：2009/10/25(日) 10:38:55: http://mainichi.jp/select/biz/news/20091021k0000e020077000c.html
関空シアトル便：１０年６月から毎日運航へ　米デルタ航空
　米国のデルタ航空は２１日、関西国際空港と米西海岸のシアトルを結ぶ直行便を１０年６月から毎日運航すると発表した。関空とシアトルを結ぶ航空路線は、０１年に米ノースウエスト航空が運航を取りやめて以来、９年ぶりの復活。シアトルは米大リーグ・マリナーズの本拠地で、イチロー選手らが活躍。西海岸のビジネスの中心地でもあることから、一定の需要が見込めると判断した。関西財界や自治体も航路再開に向けたプロモーション活動を展開していた。

　関空から米本土への定期旅客便は、９８年の週６３便をピークに減少。現在は米ユナイテッド航空のサンフランシスコ便の週７便だけになっている。【清水直樹】

毎日新聞　2009年10月21日　13時33分（最終更新　10月21日　16時20分）

http://osaka.yomiuri.co.jp/eco/news/20091020-OYO8T00311.htm
関空―金浦便を週１４往復に倍増へ…アシアナ航空
　関西国際空港会社は１９日、韓国・アシアナ航空が１１月１３日から関空―金浦(キムポ)（ソウル）線の旅客便を倍増し、週１４往復を運航すると発表した。関空会社は増便分について、就航促進策として導入した着陸料を８割引きする制度を適用する。

　これまで関空発の金浦便は、他社も含めて午前中しかなかったが、関空を午後７時４０分に出発する便を設けることで、週末の仕事帰りの観光や出張の利用がさらに増えるとみている。仁川(インチョン)空港よりもソウル都心部に近いのも強みとなる。

　今回の増便により、関空とソウルを結ぶ便は、日本航空などを含む計５社で、金浦線が週３５往復、仁川線が週６５往復となる。

（2009年10月20日読売新聞）
933：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:10:31: 日航再建策の企業再生支援機構活用案の具体化です。読売報道でも銀行は「相当の負担」を強いられる。銀行団の決断やいかにといったところ。
仮に銀行の負担が減るとすると、再生支援機構による債権買取額が増えることを意味し、その資金調達額まで政府保証枠が保つのか。
別報道ですと、前原大臣は「飛行機が飛ばない状況をつくらないという共通認識を（政府は）持っている」と、どう考えても三光汽船をイメージした発言をしているわけですが、「飛ばない状況」になった場合の物流の確保も「封印されるべきＢ案」として考慮したほうが良いのでは？

日航債権、再生支援機構が取得…政府再建策固まる
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20091025-OYT1T00173.htm

　政府が策定を進めている日本航空再建策の全容が２４日、明らかになった。
　企業年金の強制的な引き下げを可能にする特別立法に加え、企業再生支援機構による金融機関からの債権の買い取りや、主要４銀行によるつなぎ融資に政府保証を付けるなど、政府が全面支援する内容となっている。
　鳩山首相の帰国を待ち、週明けから関係者間で最終調整に入る。公的支援の包括的な枠組みを実行することで、日航の再建問題は法的整理を避ける形で決着する見通しとなった。
　企業再生支援機構は、経営不振に陥った企業を再建するために、金融機関が保有する貸し出し債権を買い取ったり、不振企業に投融資して健全性を高めたりする機能がある。
　金融機関の日航向け債権は今年３月末時点で約７０００億円に上り、一部を機構が買い取る。金融機関には債権の放棄・株式化を重ねて要請するなどし、有利子負債を軽減する。公的資金を活用した資本増強の結果、日航が一時的に実質国有化される可能性もある。
　機構が支援を決める前提として、独自の資産査定が必要で、再建手続きに数か月かかることも予想される。
　しかし、前原国土交通相が組織した専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」が資産査定をほぼ終えており、政府は、この結果を活用することで期間が短縮できるとみている。
　この間の資金繰りは、日本政策投資銀行と３メガバンクが計１８００億円の融資枠を設ける。この際、政投銀だけでなく３メガも、危機対応の融資制度に基づき、政府の指定金融機関と認定することで、４行に政府保証を付ける方向だ。金融機関による債権回収を一時的に猶予してもらうため、「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争解決手続き）」を使う案も残されている。
◆日航再建策の骨子◆
　▽企業再生支援機構を活用した公的資金注入と債権買い取り
　▽企業年金の給付水準を引き下げる特別立法
　▽主要４行が実施する１８００億円のつなぎ融資に政府保証
　▽銀行団の債権放棄と株式化
934： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 11:24:23: >>933
Ｂ案は法的整理のＧＭ方式でしょうね。そのために、ひたすらデュー・デリジェンスしてきたわけで。
自主再建は可能>>785から、「飛行機が飛ばない状況をつくらない」になったのを考えても。

当然、法的整理になった場合、日航が身軽になって再スタートできる代わりに今の債権者、
例えば銀行は「会社更生法など法的整理になれば２－３％しか債権は回収できない」>>922そうで、
年金債権も大幅な削減を求められる。
そこまでＯＢ/ＯＧが見越した行動ができるかでしょう。
>>924は立法上、難しいですよね。
935：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 11:32:43: >>933-943
字数制限でさきほどは書きませんでしたが、企業再生支援機構活用の具体策が出てきたということで、国交省から完全に内閣（府）マターになったんでしょうね。今日の日経の中面では某銀行首脳がタスクフォース修正素案に怒りをぶちまける場面がありましたが、叩き台としての役割を終えたか・・・政治的には、省益打破の精神でいってもらいたいところです。
937： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 12:11:33: >>935
あれはまさに「叩き台」でしたね。
デュー・デリジェンスの結果、年金の積立不足（その他諸々の会計基準違反）などが発覚して、
大幅の債務超過となり、つなぎを含む融資か、法的整理でゼロにする必要が出た。
だが、積立を放置してきた年金債権（債務）は、銀行債権より優先順位が高いので、法的整理すると
銀行は債権の殆どを回収できない。
銀行・財務省としては、ある程度の債権未回収は仕方ないけど、年金だけ100％支払うというのは
何とかしてくれ、と。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000174.html
日航支援、良識に応える形で　藤井財務相

　藤井裕久財務相は２５日、経営難に陥っている日本航空への公的支援について「世間の良識に応え
られる形にしなくては駄目だ。前原誠司国土交通相も分かっている」と語った。公金を投じた場合、
日航の企業年金の積み立て不足解消に多くが回るとの懸念が出ている。これに対し、国民が納得できる
支援策を検討する考えを強調した。

　都内で記者団に語った。財務相はまた「切迫している事態は変わっていない」と述べ、週内にも支援
方針を取りまとめる意向を示した。政府は「企業再生支援機構」を活用して公的資金を投入する方向で
検討を進めている。

　国交相直属の専門家チームは、退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になるため、主力取引銀行や政府内
に異論が出ており、最大の課題となっている。

2009/10/25 11:33 【共同通信】
938：とはずがたり：2009/10/25(日) 12:41:52: >>937
何かと人件費が高額だ批判される航空業界ですが，１／３に圧縮できるとなると可成り評価できるんですけどそれでも年金に資金の多くが廻される計算になるんですねぇ。。
これ以上の圧縮とか可能なんでしょうか？何処迄受給資格者側が減額を受け容れられるんでしょうか。
>退職給付債務を現在の約３３００億円から１千億円に圧縮する考え。
>しかし救済のために投じた公金の多くが年金支給に充てられる計算になる
939：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 12:44:27: >>935
三光汽船の倒産は1985年で、会社更生法適用申請が日航123便墜落の翌日（生存者4名発見の日）なので、なおさら印象が薄いのかもしれません。
会社更生法申請の前で債務超過発表後のことですが、三光汽船の船舶が世界各地で給油拒否にあうという航行不能の事態が発生しました。幼心に「船に乗ってる人はどうなるんだろ」と思った記憶があります。
それから24年、三光汽船は立ち直り、再上場はまだですが、年商2000億。かたや日航、債務超過はウン億くらいいくのやら。資金ショートすると、本当に航行不能になるぞ。
940：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:27:30: >>937-938
退職給付債務を現在の約３３００億円ってのは>>924に拠ると「年金の積み立て不足額」って事なんですね。全体でどの程度の年金の圧縮になるのかねぇ。
>一方で、日航は年金の積み立て不足額が３３００億円に上り、経営の圧迫要因になっている。銀行団や財務省は、「金融支援や公的資金が結果的に日航ＯＢらへの年金の給付水準維持に使われる」と反発しており、年金債務を圧縮できるかどうかが、再建策とりまとめの可否を左右する情勢になっている。
941：とはずがたり：2009/10/25(日) 17:37:43: 日航、１万３千人削減へ　従来より４千人上積み
http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102401000563.html

　日本航空が新たな経営再建計画案で、２０１５年３月末までのグループ従業員の削減を１万３千人規模とし、連結子会社数の大幅削減で従来計画より約４千人上積みしたことが２４日、明らかになった。前原誠司国土交通相直轄の日航の再生専門家チームは政府に公的支援を要請しており、大規模なリストラ策で従業員も「痛み」を分かち合う姿勢を示す。

　計画の骨子は今月末をめどに策定する。

　計画が実現すれば、今年３月末で約１２０社ある連結子会社は約５０社、連結ベースの従業員数は計３万５千人程度にスリム化。経費削減と国内外の不採算路線の廃止により競争力を高め、全日本空輸などに対抗する。

　上積みの約４千人は、ＪＡＬホテルズ（東京）の保有株の一部売却や海外旅行商品を手掛けるジャルパック（同）の海外現地法人の再編で、連結子会社数が減少することなどに伴う削減。

　９千人弱の人員削減の大半を占めるのは、主力運航子会社の日本航空インターナショナル（東京）。同社が今年１１月中旬から１７００人の早期退職を募集するほか、他のグループ会社で０９年度に合計で約５５０人の早期退職を募る。
2009/10/24 19:51 【共同通信】
942：小説吉田学校読者：2009/10/25(日) 17:53:47: このサイトによりますと、日航の企業年金利率は４．５％。しかも確定給付型。

山崎元のマルチスコープ　第89回
http://diamond.jp/series/yamazaki/10089/

国債金利との乖離を考えると、この利率はすごい魅力的な数字です。銀行団にとってはふざけた数字。
943： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 17:58:19: 航空行政は長安の担当。
今のところ、羽田便って成田便より高いんですよねー。

http://www.47news.jp/CN/200910/CN2009102501000237.html
地方空港も運用見直す　長安国交政務官

　長安豊・国土交通政務官は２５日、羽田の国際ハブ（拠点）空港化に関連して「全国に９７ある空港の
運用を見直す」と述べ、地方空港についても再検討する考えを明らかにした。羽田空港内で行われた
北京便就航記念セレモニーのあいさつで述べた。

　成田のＢ滑走路延長と来年の羽田新滑走路供用開始で、首都圏の発着回数は６３万回まで増やせる
計算だが「シンクタンクの試算では２０３０年には９４万回の発着枠が必要となる」と述べ、さらなる
新滑走路や新空港についても検討する可能性を示唆した。

　長安氏は「これまで羽田は国内線、成田は国際線と厳格に分離していたが、羽田を２４時間国際
拠点化するのが鳩山政権の考え方」と重ねて強調した。

2009/10/25 15:20 【共同通信】

http://www.mbs.jp/news/jnn_4266895_zen.shtml
■ 羽田から北京へ、定期チャーター便運航

　羽田から北京へ。日本と中国の首都を結ぶ国際線の定期便が、２５日から運航を開始しました。

　２５日午前９時半、羽田と北京を結ぶ定期チャーター便の一番機が、羽田空港を飛び立ちました。
これに先立ち、中国の崔天凱駐日大使らが出席して祝賀イベントが行われました。

　この運航は今年４月の日中首脳会談で決まったもので、全日空のほか、日本航空、中国国際航空の
３社により運航されます。すでに羽田空港にはソウル、上海、香港を結ぶ、定期便が就航しています。

　前原国土交通大臣は羽田空港の国際ハブ空港化を打ち出しており、日中の首都を結ぶ北京便の就航
で羽田の存在感はますます大きくなりそうです。（25日10:54）
944： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 18:01:46: >>942
４．５％で正しいと思います。今のデフレ時代、やってられない数字ですね。

http://www.jiji.com/jc/zc?k=200910/2009102001090
退職者に年金を一括支給＝現行水準で同意目指す－日航改革案

　再建中の日本航空をめぐり、前原誠司国土交通相直轄の専門家チームは２０日、日航退職者に企業
年金を現行水準で一括支給する改革案を固めた。来春にも高い給付利回りの受給者を同社の年金基金
から分離。その後、支給水準を下げ、年金運用の健全性向上を狙う。約９０００人の退職者などには
「減額前の支給」と強調し、改革に必要な３分の２以上の同意を得たい考えだ。
　政府や主力銀行は日航支援に向けて、年金の抜本的改革が不可避とみており、チーム案の実効性を
精査する。

　国交相チームは再建計画が政府などから承認されれば、１１月以降、退職者向け説明会を全国主要
都市で開催。来年１月末までに必要な同意を確保し、今期決算で決着させる意向だ。
　同チーム案は、年金加入者のうち現役社員分について、日航の積み立て負担を減額し、基金が予定
する運用利率（年４．５％）も引き下げる方向。一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、
平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の
年金基金は退職者に対する将来の運用利率負担分がなくなる。（2009/10/21-00:40）
945：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:03:13: >>942
あざーす。
後は２／３の年金受給権者どもの賛同を得られるかどうかってのは一つの大きなハードルでしょうかね。
946：とはずがたり：2009/10/25(日) 18:14:56: >>944
なんと，退職者には負担無しか。。
>約９０００人の退職者などには「減額前の支給」と強調
>一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを一度に支払い、基金から離脱してもらう。
947： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 19:04:53: >>946
21日の記事ですから、それでは銀行団・財務省の協力を得られなくて、>>924になったのでは
ないでしょうか。
948：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:11:24: 有り難うございます。
３３００億を１０００億円程度にする中でOBにも負担させるという事ですな。
この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に出来ないのかなぁ。
949： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 21:41:41: >>948
> この低金利時代確定給付４．５％は社会通念上不公正な契約みたいな理由で無効に
その考えがまさに>>934の特別立法なのではないでしょうか。

年金債権の処理方法については、毎日に詳細がありました。
元々JALの会計問題に関する民主党の第一人者は峰崎財務副大臣なので、彼主導になってきたかな。
> １）年金制度を離脱する受給者に一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は
> 運用利率を４．５％から大幅に引き下げる－－との案を示している。これによって３３００億円の
> 積み立て不足は１０００億円程度に減る

http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091026k0000m020083000c.html
日航：「企業再生支援機構」活用へ最終調整
　経営危機に陥った日本航空への公的支援をめぐり、政府は官民共同出資の「企業再生支援機構」を
活用する方向で最終調整に入った。併せて、日本政策投資銀行などによる約２０００億円のつなぎ融資に
政府保証をつける方針。関係省庁の間で週内に大枠の決着を目指す。

　藤井裕久財務相は２５日、フジテレビの番組に出演し、日航への支援について「最終決着をしなければ
ならない時に来ている」と強調した。終了後、支援機構の活用案に関して「（機構を所管する）菅直人副総理
兼経済財政担当相も話は聞いている」と記者団に述べ、有力な選択肢であることを認めた。当面の資金
繰りなどに必要なつなぎ融資は、政投銀による金融危機対応融資などで実施するとの見通しを示した。

　支援機構は今月１６日に発足した。第三者委員会が支援可能と決定すれば、政府保証のついた最大
１．６兆円の借入金を基に日航に出・融資したり、日航向け債権を買い取ることができる。債権買い取りで
債権者数が減れば、公的機関の立場も利用し、債権放棄などの調整がしやすくなる。

　支援機構を活用するには日航の資産査定を改めて実施する必要があり、一定の時間がかかる。
このため政府は緊急性を要するつなぎ融資についてまず決定し、その後、支援機構による具体的な
支援策を詰めるとみられる。

　また、藤井財務相は日航の企業年金問題について「世間の良識ある方に答えられることをしなければ
だめだ」と述べ、公的資金の投入には年金債務の大幅な圧縮が不可欠との認識を示した。

　前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、（１）年金制度を離脱する受給者に
一括支給し、将来の支払額を減らす（２）残る受給者や現役社員は運用利率を４．５％から大幅に
引き下げる－－との案を示している。これによって３３００億円の積み立て不足は１０００億円程度に減る
が、現役、ＯＢそれぞれから３分の２以上の同意が必要で、大きな課題となっている。【位川一郎】
950：とはずがたり：2009/10/25(日) 21:49:39: >>949
其れ読むと，現役世代の減額は兎も角，離脱する引退世代の削減無しで実現する感じにも読めるんですけど，年金制度を離脱する受給者に一括支給する場合は４．５％の運用率を適用せずに低金利時代の運用で積算するんでしょうかねぇ？
951： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/25(日) 22:06:06: 高利回りで運用保証してきた現時点の年金支給額を、一括で支払うのではないでしょうか。
>>944
> 一方、退職者のうち希望者には企業負担減額前の水準で、平均余命から算出した支給相当額すべてを
> 一度に支払い、基金から離脱してもらう。これにより、日航の年金基金は退職者に対する将来の運用
> 利率負担分がなくなる
952：とはずがたり：2009/10/25(日) 22:13:06: 詰まり今後の分の利回り保証しなくて良い分だけ支給額抑えられるってことですかね。
953：チバＱ：2009/10/25(日) 23:45:57: http://otona.yomiuri.co.jp/history/20091025_01.htm?from=yoltop
10月25日戦後初の民間航空機が飛び立つ。
１９５１年（昭和２６年）

　この年の８月に設立された民間航空会社「日本航空」の、初の定期便が午前７時４０分、羽田空港を離陸した。

　「一番機飛び立つ」「ニコニコ顔の初乗客３６人」

　大阪経由で福岡に向かう晴れの門出を、１９５１年（昭和２６年）１０月２５日の読売新聞夕刊はこんな見出しで伝えた。乗客はみな「小学生の遠足のように」顔をほころばせていたというが、この当時に飛行機で旅行するとなるとどのくらいの時間（と費用）がかかったのだろうか。

　日本航空への事業免許が正式決定したことを報じた同年５月１６日付の読売新聞には、以下の記述がある。

　〈東京―大阪（二百九十マイル、一時間廿分、料金四千四百円）一日三往復、東京―大阪（寄航）―福岡（五百七十マイル、三時間、料金八千八百円）〉

　現在の日本航空のホームページで調べたところ、東京―大阪（伊丹）間は１時間５～１０分となっているから、フライト時間は今も当時もさほど変わらないことがわかる。

　一方のお値段だが、１９５１年当時の４４００円というのは、食パンが１６１キロ、２００ミリ・リットルびん入り牛乳（配達）なら３３５本も買えた金額だが、背広服（秋冬物）を求めるには５０００円以上足りない（総務省小売物価統計調査、東京都区部による）。「戦後初」だったことや、現在の普通運賃が２万４７００円であることと比べると、意外にもリーズナブルな価格設定だったように思える。

　こうして歩み始めた日本航空の歴史には、悲しい事故もつきまとう。一番機から１年もたたない５２年４月に「もく星」号が伊豆大島の三原山に衝突して乗客・乗員３７人が死亡。８２年２月に起きたＤＣ８型機が羽田沖に墜落した事故では、機長の心身症がクローズアップされた。そして、航空史上最悪とも言われる群馬・御巣鷹山への墜落で５２０人の乗客・乗員が命を落とした事故は、今も記憶に新しい。御巣鷹山の事故については、８月１２日の当欄もご参照されたい。

　会社としての日本航空は、負債合計が１兆５０００億円を超え（２００８年度末、連結ベース）、今年８月７日発表の２００９年４～６月期決算でも９３９億円の赤字を記録するなど危機的状況にある。

　最近の読売新聞を追いかければ、日本航空が存続をかけた激動の渦中にあることがわかる。

　・世界最大の航空会社、米デルタ航空と、欧州最大手のエールフランス―ＫＬＭの２社から出資を受ける交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日朝刊）

　・デルタ航空との資本・業務提携に向け、副社長ら幹部を米国に派遣してデルタ側と詰めの交渉に入ったことを明らかにした（９月１２日夕刊）

　・日本航空に対し、米アメリカン航空の親会社ＡＭＲも、数百億円規模の出資を打診（９月１４日朝刊）

　・札幌丘珠、奥尻、静岡、松本、神戸、広島西、粟国（沖縄県）の国内７空港から、すべての路線を撤退する方針を決めた（９月１６日夕刊）

　・主要取引銀行の日本政策投資銀行内で、日航の優良事業だけを新会社に移管する案が浮上（９月２３日朝刊）

　・日本航空の西松遥社長は、前原国土交通相に対し、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づく公的資金による資本注入を正式に要請（９月２５日朝刊）

　・前原国土交通相直轄の「ＪＡＬ再生タスクフォース」が２５日発足し、日本航空再建の主導権が政府の手に完全に移った（９月２６日朝刊）

　・日本航空の国内１５１路線のうち約９割が、今年４～７月の平均搭乗率で採算割れの状態（１０月７日朝刊）

　・「ＪＡＬ再生タスクフォース」は１３日、再建策の素案をまとめ、日航や金融機関との調整に入った。金融機関が抱える債権のうち２５００億円規模を放棄・株式化して日航の負担を軽くする（１０月１４日朝刊）

　直近の赤字は、世界的な景気後退や新型インフルエンザの流行といった、企業努力だけでは太刀打ちできない問題の影響を受けたためでもあるが、日本航空は、政治に翻弄されてきた点、親方日の丸的な放漫経営を続けてきた点などから「空の国鉄」とも呼ばれる会社である。「染みついた赤字のタレ流し体質に加え、強いられた不採算路線や多額の企業年金負担など『負の遺産』が経営を圧迫している」（１０月４日付読売新聞「けいざい百景」）という深い根があることも無視できない。

　一番機の離陸から５８年、“還暦”を前に、日本のナショナル・フラッグ・キャリア（国を代表する航空会社）として歴史を積み重ねてきた日本航空は正念場を迎えている。（新）
954：チバＱ：2009/10/26(月) 23:47:37: 使い勝手悪そうだなあ
http://www.jiji.com/jc/c?g=ind_30&k=2009102600546
茨城－仁川１日１便＝アシアナ航空が運航スケジュール発表
　韓国のアシアナ航空は２６日、２０１０年３月開港予定の茨城空港（茨城県小美玉市）について、茨城－ソウル・仁川空港間の定期路線の運航スケジュールを発表した。定期路線は開港時から１日１便運航し、茨城空港発を午後１時－午後３時２０分、ソウル・仁川空港発を午前１０時－正午となる。（2009/10/26-16:18）
955：とはずがたり：2009/10/27(火) 00:38:37: >>954
ひでえなぁ。。
使い勝手も悪くて仁川のハブの肥やしに成るだけなら完成しても竣工させずに潰すのが一番なんでは。
まあ3月ぐらいにまた自民党と運輸官僚と空港特会の滅茶苦茶ぶりが報道されるのもまた佳しか。
956：神奈川一区民：2009/10/27(火) 01:56:10: >>955
茨城空港は百里基地を改良した飛行場ですよね。
とはさんのお住まいのつくばから成田空港と茨城
空港はどちらが近いですか？
関空や静岡にも飛ばせばいいのに。（笑)
957：とはずがたり：2009/10/27(火) 08:49:53: >>905
亀レス失敬ですが，もろ自社のエゴっぽいっすねｗ
中部財界はJR東海にボコボコにやられて収益性低下の名鉄に中部国際空港独占させたげましたけども。
まあセントレア自体も>>902の通り快調とは言い難いんですけど。。

>>956
距離としては流石に茨城空港の方が近そうですけど成田空港も圏央道が稲敷迄伸びて結構近くは成ってますよね～。
俺のエゴを貫徹させるにせよ静岡空港は実家から近いけど関空は遠いなぁ。流石に奈良空港を作れとも云えないしｗ
958： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 09:57:30: へー
> 御立氏は、日本航空（JL）で14年以上勤務した

http://www.travelvision.jp/modules/news1/article.php?storyid=42713
国交省成長戦略会議、LCCや首都圏空港の拡充など議論－11年度予算に反映へ
[掲載日：2009/10/27]

　国土交通省は10月26日、「成長戦略会議」の第1回会合を開催し、会議の基本的な方向性を確認した
ほか航空分野での議論を開始した。成長戦略会議は、「港湾の競争力」「観光立国」「オープンスカイ、
航空行政の競争力強化」「建設、運輸産業のさらなる国際化」のテーマで、各分野での成長に向けた
戦略を検討するもの。第1回会合の冒頭、国土交通大臣の前原誠司氏は、「国土交通省が所管する
産業分野はまだまだ成長余力を持った分野がたくさんあり、これを伸ばすことこそ日本の国家の基盤が
しっかり確立でき、国の発展につながる」と挨拶。会議は来年1月頃までに分野ごとの議論を進め、
4月までに各分野の議論の成果をさらに議論し、6月に最終報告を取りまとめて2011年度の予算要求に
反映する方針だ。

　今回は、座長を務める武田薬品工業代表取締役社長の長谷川閑史氏と、座長代理のボストンコンサル
ティンググループ日本代表の御立尚資氏がプレゼンテーションを実施。御立氏は、日本航空（JL）で14年
以上勤務した経験も踏まえて、航空に関する論点を整理。まず、基本的な姿勢として「鉄道を含めた交通
ネットワーク全体での利便性」や、価格と価値のバランスの選択可能性、安全性など消費者の視点が
重要と指摘。また、航空業界だけでなく、日本全体の成長を見すえるべきとし、空港拡張や維持、管理
などでの費用対効果の高い国民負担のあり方なども留意が必要と語った。このほか、東アジア域内での
航空自由化が進む可能性など、将来的に起こり得る変化を先読みした議論も求めた。

　その上で、当面の重要な論点として、「格安航空会社（LCC）」と「首都圏空港容量の拡充と内際ハブ構築」
を例示。LCCについては、国際線LCCを受け入れる空港の選定と支援や参入促進策、国内線LCCの
確立などについて検討する必要があるという。また、首都圏空港については「羽田の発着枠拡大のチャンス
を最大限活用」するべきとし、羽田と成田それぞれが国内線と国際線のハブ機能を持つ必要性を主張。
例えば羽田空港にビジネス需要の強い欧米線やアジアの主要路線を設定した上で、距離の近い羽田
空港の路線は、短縮できる時間への対価として成田線と価格差を付けるアイディアなどを紹介した。

　こうした指摘に対して、出席した委員からは賛意が多く聞かれた。慶應義塾大学商学部教授の中条潮氏は、
「羽田のハブ化はこれまでなぜできなかったか。官僚が抵抗したと言われるが、政治家も抵抗していた」と
指摘し、「政権交代は千載一遇のチャンス」と強調した。

　なお、長谷川氏のプレゼンテーションは「日本の成長戦略」と題して、繁栄と衰退の岐路に立つ日本は、
質的成長と量的成長をバランスよく進めるべきと論じた。また、課題解決策としては、縦割行政の打破や
成功事例の有効な活用、ロードマップの策定、国民への説明責任の遂行などを挙げた。
959：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:02:49: >>732>>749辺りの古い記事。
外資にカネだして貰う件は債務超過だったりして暫く沙汰止みっすかね？

日航支援、ワンワールド陣営が共闘　米英豪の３社
http://www.asahi.com/business/update/0918/TKY200909180338.html
2009年9月18日22時12分

　米アメリカン航空、英ブリティッシュ・エアウェイズ、豪カンタス航空が、経営危機の日本航空に共同で支援を申し入れたことが１８日、分かった。３社はいずれも日航が加盟する国際航空連合「ワンワールド」のメンバー。ライバルグループの米デルタ航空も日航支援に名乗りをあげており、ワンワールド陣営が日航の引き留めを図る構図になっている。

　国際航空連合「スカイチーム」に属するデルタは、日航に金融支援するとともに自社グループに引き込み、アジア戦略を強化したい考えだ。ただ日航はワンワールドにとってもアジア戦略の要で、アメリカンなどは危機感を強めている。

　３社の日航への支援内容は、広範な金融調達手段の提供や経営合理化への助言など。３社の幹部が１６日に日航を訪れて申し入れた。アメリカンは日航に数百億円規模の出資も検討しており、１７日には計２９億ドル（約２６００億円）を調達した。ブリティッシュやカンタスが出資に加わる可能性もある。

　３社側は、日航がワンワールドから離れると、共同運航の解消などで同社に年５億ドル（約４５０億円）の損失が出ると強調。さらに日航がスカイチームに移った場合、日米路線の約６割を同グループが握ることになり、米独禁当局が認めない可能性があると主張している模様だ。

　日航の西松遥社長は、提携交渉の決着について「１０月半ばがデッドライン（期限）」と述べている。ただ、１６日に就任した前原誠司国土交通相は、日航の再建計画を検証してきた有識者会議の凍結を表明。外資との提携交渉の行方も不透明さを増している。（山川一基）
960：とはずがたり：2009/10/27(火) 19:19:21: 中部空港の貨物取扱量増える
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091027_4.htm

　名古屋税関中部空港支署が２６日発表した９月の貿易概況（速報）によると、同空港の貨物総取扱量は前年同月比７．４％増の１万１７７５トンで、２年１０か月ぶりに前年同月を上回った。積み込み量（輸出）は５３３４トン（同９．７％減）、取り下ろし量（輸入）は６４４１トン（同２７．３％増）で、輸入が全体をけん引した。貨物総取扱量が１万トンを超えたのは昨年１１月以来。ただ、金額ベースでは前年同月比２１．０％減と不振だった。輸入量の増加について、中部空港会社は、「円高の影響に加え、自動車部品などの輸入も後押ししており、１０月に入っても好調が続いている」と指摘している。

（2009年10月27日読売新聞）

「中部空港に貨物を」協力要請
http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei091021_4.htm

　中部国際空港利用促進協議会（代表理事＝岡田邦彦・名古屋商工会議所会頭、川口文夫・中部経済連合会会長）は２０日、中部空港の貨物需要の拡大に協力的な企業を対象にした連絡会を名古屋市内で開き、中部空港の一層の利用を求めた。

　同協議会は中部空港の利用に協力の意向を表明している荷主企業１５０社を「パートナー企業」として登録している。

　２０日の連絡会に出席したパートナー企業の代表約７０人に対し、中部国際空港会社の川上博社長は、「空港間競争が激化しており、自社の貨物が成田や関西国際空港に流れていないか再確認をお願いしたい」と協力要請した。

（2009年10月21日読売新聞）
961：チバＱ：2009/10/27(火) 21:07:11: >>954
ものはいいようというか・・・
＞北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/ibaraki/news/20091027-OYT8T00207.htm
正午着、午後１時出発
アシアナ航空運航スケジュール発表

　来年３月に開港する茨城空港への就航が既に決まっている韓国大手「アシアナ航空」の玄東実(ヒョンドンシル)専務（日本地域本部長）は２６日、県庁で記者会見を開き、茨城―ソウル・仁川(インチョン)路線の運航スケジュールを発表した。茨城空港の発着はそれぞれ午後１時、正午で、目標搭乗率を８０％に設定する。

　発表によると、茨城―ソウル・仁川路線は１日１往復で、茨城を午後１時に出発し、ソウルに午後３時２０分に到着する。北関東各地から余裕を持って出発するのに適した時間を設定したとしている。同便を利用すれば、仁川空港で東南アジアや中央アジア、オセアニア、北米へ同日乗り継ぎが可能という。

　一方、ソウルからの便は午前１０時に出発し、茨城に正午に到着する。使用機材は座席数１４１席のエアバスＡ３２０。後日、国交省へ正式に申請する。正規運賃は距離に比例し、成田、福島発に準じる料金が設定される見通し。

　同社は、就航表明した今年２月、日本、韓国からの旅行者の割合をそれぞれ６５％、３５％と想定していたが、不況の影響で韓国から日本への旅行者が減少していることから、それぞれ７５％、２５％に比率を変更したと明らかにした。一方、目標搭乗率は当初７５％に設定していたが、羽田、成田両空港の搭乗率が常時８５％以上を達成し好調なことから「８０％を基本目標にしていいと思う」と上方修正した。

　開港数か月後に開始するとしてきた釜山(プサン)線は、ソウル線が落ち着いてから具体化させるという方針を維持し、まずはソウル線の安定化に最善を尽くすとしたが、４番目の滑走路建設に伴う羽田空港の増枠に関連して、「羽田でどれだけ枠がもらえるか楽観視していない。釜山便を飛ばす方針に変更はない」と述べた。

　また、開港まで半年を切ったが、同社しか就航が決まっていない現状について、玄氏は「航空会社では意欲のある空港だと認識されている。これを機に本格的に営業活動したい」と意欲を見せた。

（2009年10月27日読売新聞）
962：チバＱ：2009/10/27(火) 21:36:42: >>660>>773
http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020061000c.html
全日空：那覇空港ハブにアジア各都市に貨物の深夜便
　全日本空輸は２７日、日本からアジアに運ぶ国際貨物を沖縄・那覇空港で中継（ハブ）し、目的地別に積み替えてソウル、上海、台北、香港、バンコクなどアジアの各都市と結ぶ深夜便を就航させた。成長が見込まれる中国やアジアの需要を取り込むのが狙い。

　日曜日を除き、週４１便を運航する。直行便より時間はかかるが、１機当たりの貨物の搭載率を高められる。貨物を沖縄に夕方集めて、アジア全域に翌朝配達できるようになる。また、日本全国の荷物を那覇にいったん集約するため、直行では採算の取れないアジアの都市にも運航可能になる。【大場伸也】

http://www.okinawatimes.co.jp/news/2009-10-27-S_007.html
ＡＮＡ貨物事業本格開始　那覇空港

全日本空輸（ＡＮＡ）が国際貨物事業を展開する那覇空港で、２７日未明から本格的な輸送事業が始まった。午前１時半ごろのバンコクからの初便（台北経由）を皮切りに、国内外から計６機の輸送機が相次いで飛来。到着荷物を仕分けしてふたたび積み込み、同４時ごろから上海（中国）や香港などそれぞれ目的地へと飛び立った。

　初日は到着機、出発機と合わせて約５００トン強を取り扱い、「ほとんど満載の状態」（ＡＮＡ）。積み荷の半分以上が半導体部品やパソコンなどのハイテク製品だった。

　香港行きの貨物機には、県物産公社のコンテナ（１トン）も積載。ゴーヤーやドラゴンフルーツなどの野菜・果物や豚肉などが詰め込まれた。

　全日空の殿元清司貨物本部長は「スピードと世界一のクオリティーでアジアに誇れる貨物ハブとして責任を持って育てていきたい」と語った。
963：チバＱ：2009/10/27(火) 21:37:56: http://www.toyokeizai.net/business/society/detail/AC/2342cf9514aea0c47a50c4eab11800a3/
急浮上した羽田ハブ空港化構想、出遅れた空の競争(1) - 09/10/27 | 09:00

　羽田空港ハブ（拠点）化――。これまで語られてこなかった新たな道筋を、前原誠司国交相が口にした。

　１３日の閣議後会見では「日本にハブをつくらなくてはならない。ハブになりうるのはまず羽田だ」と述べ、国際線は成田国際空港、国内線は羽田という「内際分離」の原則も転換。２０１０年１０月に羽田に４本目の滑走路が完成するのを機に、羽田を日本の表玄関にする意向をにじませた。

　これは、成田とともに、関西国際空港、中部国際空港の３拠点を国際ハブ空港にするという従来の政府方針を実質的に見直す考えだ。

　羽田は現在でもソウル、上海、香港、北京（１０月２５日～）にかぎり定期国際チャーター便が就航中。新滑走路完成後には定期便としての国際線解禁が決まっている。ただ発着枠増分１１万回中、国際線はわずか３万回で、原則はアジアなど近距離線のみ。欧米など長距離線は、成田が騒音問題で閉鎖される深夜・早朝時間帯に限られ、使い勝手が悪い。これに対して前原国交相は「内際分離を取っ払う」とも断言。成田と同じく昼間にも欧米など全世界への就航に門戸を開くことを示唆した。

　羽田ハブ化を目指す背景にあるのは、発着枠などが限られる成田を尻目に台頭するライバル空港の存在だ。
964：チバＱ：2009/10/27(火) 21:38:20: 進む“成田パッシング”

　アジアでは韓国の仁川（インチョン）国際空港や香港国際空港が２４時間化したハブ空港として成功。成田と直結している地方空港がわずか８空港なのに対し、仁川はその３倍以上で差が大きい。羽田に飛んで陸路で成田に向かう煩わしさを嫌う地方在住者の多くが“成田パッシング（通過）”を選択しているのが実情で、「海外に行くのに地方空港から韓国の仁川空港を経由しており、仁川にハブを取られている状況は抜本的に見直す必要がある」（前原国交相）と危機感は強い。

　一方、羽田は潜在需要が大きい。成田は都心から５０キロメートル以上あるが、羽田は約１５キロメートルと世界屈指の好立地。仁川５２キロメートル、香港３４キロメートルなどと比べても競争力は高く、「国際会議誘致や貨物集積、観光需要など経済効果は大きい」（関係者）という声が広がっている。成田には４０カ国が就航希望、７５社が増便を要請中だが発着枠は限界に近い。需要の受け皿としても、羽田のさらなる国際化という流れは自然だ。

　ただ、これには地元の成田市や千葉県が反発する。成田市など周辺９市町で形成する成田空港圏自治体連絡協議会は１３日夜に緊急連絡会議を開催。小泉一成・成田市長は「非常に唐突であり憤慨している」と言い放っていた。

　また、アジアのハブ拠点として期待された関西国際空港も厳しくなる。国際・国内の両機能を併せ持つことが特徴だが、「羽田が国際化されれば関空の長所が消え失せてしまい、負のスパイラルに陥る」（航空関係者）。すでに関西圏３空港の中でも競争力が劣り減便の嵐に遭っている。加えて有利子負債は１兆１０００億円と巨額で支払利息は２２０億円にも上る。

　地方空港への余波も避けられない。航空政策研究会によると、全国約１００空港のうち４１空港を調査した結果、国管理空港で黒字は二つ、自治体管理では神戸空港のみ。残り大多数の赤字空港にとって頼みの綱が需要を見込める羽田であり、「羽田とのパイプを太くすることが採算改善になる」（関係者）と言われるが、国際線強化が進むことで国内線にシワ寄せが及ぶ可能性もある。

　また、これまで不採算の地方空港を生み出してきたのは、空港整備などを目的とした国の特別会計だった。地方を支えるため、同会計の主な財源である羽田や成田の着陸料が高止まりし続ければ、逆に国際ハブ化へのネックになる。国交相はこの特別会計の見直しも公言している。日本航空（ＪＡＬ）再建とともに、切っても切れないのが日本の空港をめぐる諸問題だ。航空・空港政策を見直す時期に直面する中、改革はどこまで進められるのか。

（冨岡　耕　＝週刊東洋経済）
965： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 21:50:18: 元従業員が会社と現役従業員の将来を潰すかもしれませんね。

http://mainichi.jp/select/biz/news/20091028k0000m020088000c.html
日航：年金の支給削減焦点に、ＯＢは反発　再建問題

　日本航空の再建問題で、企業年金の支給削減が大きな焦点に浮上している。経営の重しになっている
年金債務を大幅に減らさないと再建が難しいうえ、「年金の水準を引き下げない限り、公的資金投入は
難しい」との指摘があるためだ。政府は、世論の反応も見極めながら調整を進め、週内にも方針を示す
構えだ。【久田宏】

　日航によると、今年３月末時点で、将来にわたって支払わなければならない退職金と年金の合計額
（退職給付債務）は８００９億円。これに対して年金資産は４０８３億円しかなく、引当金などを除くと
３３１４億円が積み立て不足になっている。運用利率が年４．５％と現在の金利水準よりかなり高く設定
されているためだ。積み立て不足は事実上の有利子負債ともいわれ、経営の大きな負担になっている。

　このため、前原誠司国土交通相直属の専門家チーム「タスクフォース」は、運用利率を１．５％程度に
大幅に引き下げる案をまとめた。実施には現役社員（約１万７０００人）とＯＢ（約９０００人）の各３分の２
以上の同意が必要で、承認されれば積み立て不足を約１０００億円に圧縮できると見込んでいる。

　法令では、加入者には現行利率で計算した余命分を一括で受け取って企業年金から離脱できる制度が
用意されている。この制度をＯＢが使った場合、日航にとってはＯＢへの支給額はほぼ同じになるが、
人数と将来支払い額が圧倒的に多い現役社員の支給水準が引き下げられる効果が大きい。経営の
苦境を肌で感じている現役社員は引き下げをのむケースが多いとみて、タスクフォース関係者は
「ほとんどの人が賛成すると思う」と予想する。

　だが、現段階ではＯＢは引き下げに反発しており、もし同意が取り付けられなければ、事態の深刻さは増す。
企業年金は賃金の後払いの性格があるため、受給権は強力に保護されている。法的整理の場合も、
強制的に減額が可能なのは破産だけで、民事再生法や会社更生法では減額されない可能性が高い。
また、企業年金の解散は、確定給付型に移行した日航では事実上困難。こうした事情から、政府内の
一部には年金受給額を強制減額する特別立法を模索する動きもあるが、財産権の侵害になりかねない
ため慎重論が強い。

　一方で、日航再建のために公的資金投入を判断する財務省と、債権放棄やつなぎ融資を求められる
銀行団は、年金削減への圧力を強めている。藤井裕久財務相は「世間の良識ある方に答えられることを
しなければだめだ」と語り、ある取引銀行幹部も「税金を年金支給に充ててはいけない」とする。日航を
所管する前原国交相は難しい判断を迫られることになる。
966：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:05:13: >>965
この際破産させてしまっても良いかも，と云う脅しはどの程度OBに効きましょうかねぇ？
破産しても或る程度貰えるOBに対してOB以外の当事者の損得勘定はどないなもんなんでしょう？銀行団が一番困るのかな？債務保証した国？
967： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/27(火) 23:44:01: 金銭的には政府が、政投銀2316億円＋政府保証800億円。
金融機関が、みずほ760億円、三菱東京UFJ734億円、三井住友237億円、
　　　　　　　　＋緊急融資1000億円（上記政府保証付）　以上>>882
それらは、社更生法など法的整理になれば２－３％しか債権は回収できない>>922
これは年金が労働債権に見なされるため、受給権は強力に保護されている>>965からですね。

ただ、法的整理に移行した場合は吉田学校さんの指摘するとおり、三光汽船再びとなり、
前原が警戒する「飛行機が飛ばない状況」が起きる可能性があります。
ＧＭ型再建との見方が広がった際、クレジットカード会社がJAL航空券の発行を拒否する事態
（関連>>785）が起きています。
給油拒否、大げさな話ではないでしょう。
その場合に困るのは、日本経済であり、国民となると思います。

ナショナルフラグシップのプライドばかり残っているから困る。
（そのプライドを利用して、無い袖振らせてきた運輸族/国交省の方も悪いけど）
968：とはずがたり：2009/10/27(火) 23:56:33: おお，有り難うございますm(_ _)m。
うひゃー，政府保証含め国民負担膨大っすね。。
969： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:02:04: だから、税金投入云々って話には少し、違和感あるんですよね。
だってもう、投入しちゃってるんだもの（二階→金子ラインで）。
970：とはずがたり：2009/10/28(水) 00:04:09: >>969
その辺からちゃんと検証する必要があるかもしれませんね。二階・金子の証人喚問みたいなの要求しても良いかもしれない。
971： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 00:39:31: 備忘録：麻生政権下での日航緊急融資>>594>>623
　　　　　→結果「その資金が、わずか３カ月で消えたことになる」>>682

おまけ
JAL企業年金の改定について考える会
ttp://jalnenkin.web.fc2.com/
972： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 10:07:45: http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a.nwc
http://www.business-i.jp/news/sou-page/news/200910280084a2.jpg
日航、ＡＤＲ＋支援機構が浮上　再建策、銀行団と調整大詰め
2009/10/28

　日本航空の経営再建策をめぐり、前原誠司国交相直轄の専門家チーム「ＪＡＬ再生タスクフォース」と
金融機関などとの調整が大詰めを迎えている。官民共同出資の第三者機関「企業再生支援機構」への
支援要請や、中立的な第三者が債権者らとの調整を進める「事業再生ＡＤＲ（裁判外紛争処理手続き）」
などを活用し、公的資金を注入する案が取りざたされている。今月末に計画の骨子をまとめる考えだが、
利害関係者とギリギリまで調整が続きそうだ。

　「飛ばない事態が起こらないよう盤石の体制を作る」。前原国交相は２７日の閣議後の会見で、日航
再建に向け改めて強い意欲を見せた。

　９月２５日に前原国交相の肝いりでスタートしたタスクフォースが当初、検討していた案は事業再生
ＡＤＲを活用しつつ、改正産業活力再生特別措置法（産業再生法）に基づき資本増強するものだった。
債務免除に伴う税負担の軽減や、つなぎ融資に対する債務保証などが受けられる。同時にタスク
フォースのメンバーを日航の執行役員に送り込み、「再建計画の円滑な実行を目指す」（タスクフォース
関係者）考えだった。

　しかし、事業再生ＡＤＲの手続き成立には取引金融機関すべての同意が必要だ。強い権限のない
タスクフォースが調整に手間取る懸念がある。実際、２７日に予定していた債権者集会は延期となった。

　次に浮上したのが、公的機関の企業再生支援機構を活用し、公的資金を注入する案だ。機構が主力
取引行以外の債権を買い取ることができるため調整がしやすい。ただ、試算査定に３カ月程度かかると
みられ、「１１月末にも資金繰りが逼迫（ひっぱく）する」（大手銀幹部）日航にとって時間がない。

　そこで検討されているのが、金融機関に一時支払い停止を求められるＡＤＲを使って融資残高を維持
しつつ、機構による本格支援まで“時間稼ぎ”する案だ。機構の支援が決まればＡＤＲから切り替える。
ただ、金融機関と調整がつくかは微妙な情勢。また、多額の公的資金の投入による国民負担に対し、
財務省などが慎重な姿勢を崩していない。

　政府は、月内にも具体的な再建計画を詰める方針だが、関係省庁や金融機関との最終調整に手間
取れば、日航の自主再建に“黄色信号”がともる可能性もある。（大柳聡庸）
973：とはずがたり：2009/10/28(水) 10:41:32: >>971
有り難うございます。
年金の圧縮は難しそうですねぇ。。。
4.5%なんて高金利は何とかして止めさせないとどうしようもないと思うんですけど。
974： ◆ESPAyRnbN2：2009/10/28(水) 11:27:32: そうですね。
ただ、３３１４億円／８００９億円（４１．４％！）という年金の積立不足>>965は本来、4.5％の高利回りとは
別次元の問題だと思います。
労働債務である年金資産まで手を出す一方で、人件費など高コスト体質の改善を放棄してきた経営責任、
加えてそんな企業から高額の着陸料を徴収し、同時に資金繰りに苦しくなれば多額の税金を注ぎ込んだ
国交省・運輸族>>967、そしてそれを許した杜撰な会計処理だと思います。

交代政権によって、経営責任・政治責任、ひいては刑事責任を問われる可能性すらあるのではないでしょうか。
975：とはずがたり：2009/10/28(水) 14:31:07: 第一義的には経営陣の経営ミスや運輸族の不明瞭な介入が責められるべきではありましょうね。
是非切り込んで欲しいところ。所管大臣が前原なんでまあこの一件は任せといて大丈夫そうですけど。。
976：チバＱ：2009/10/28(水) 22:59:43: >>444
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920008&sid=aOjqCW8P0BS0
米コンチネンタル航空が航空連合を移籍－１億ドルの増収効果見込む
10月27日（ブルームバーグ）：米コンチネンタル航空は、世界的な航空連合で独ルフトハンザ航空などが加盟する「スターアライアンス」に移籍した。これにより、年間１億ドル（約92億円）の増収効果を見込んでいる。大手航空会社による航空連合の移籍はコンチネンタル航空が初めて。

コンチネンタル航空のジェフ・スマイゼック社長によると、同社は米デルタ航空が2008年に米ノースウエスト航空を買収し世界最大の航空会社となった後、加盟していた航空連合「スカイチーム」で「ジュニアパートナー」となっていたが、27日付で25社で構成される「スターアライアンス」に移籍した。

スマイゼック社長はニューヨークで記者団に対し「当社はファーストクラスの航空連合と提携することを決めた」と述べ、「スターアライアンスは規模や歴史、完全性、技術の面で最も優れた世界的航空連合だ」と指摘。スターアライアンスへの移籍は増収につながるとともに、同陣営内で米ＵＡＬ傘下のユナイテッド航空とルフトハンザ航空に並ぶリーダーの地位を得ることができると述べた。

スターアライアンス陣営はコンチネンタル加盟により、同社のハブ空港であるニュージャージー州ニューアーク空港を軸にニューヨーク発着便市場で足場を強化するほか、中南米路線も確保する。コンチネンタル航空はスターアライアンス加盟でアジア・欧州便などのサービスを拡充できる。