重工業・造船・航空機スレッド - 1136692559

1：とはずがたり：2006/01/08(日) 12:55:59: http://members.at.infoseek.co.jp/tohazugatali/juko.html
942：荷主研究者：2017/10/27(金) 22:38:54: http://www.sankeibiz.jp/business/news/171007/bsc1710070500005-n1.htm
2017.10.7 05:56　Fuji Sankei Business i.
三菱重、長崎でフェリー建造再開へ　物流危機で需要増加

　三菱重工業が２０２０年度をめどに長崎造船所（長崎市）でフェリーの建造を再開する方針を固めたことが６日、分かった。陸運業界では人手不足による物流危機が深刻で、海上を使うフェリーの需要が高まっているため。

　フェリーの建造拠点を既存の下関造船所（山口県下関市）に加えて整え、苦戦する造船事業を立て直す。

　担当の大倉浩治執行役員（５９）は共同通信のインタビューで、フェリーについて「韓国勢や中国勢と競合しない分野だ」と述べ、三菱重工の強みが発揮できると強調した。フェリーは人と貨物を同時に運ぶ船で、客室の内装工事などに技術力が求められるため価格競争に陥りにくく、今後、受注活動を強化する考えだ。

　長崎造船所は三菱重工発祥の地で、明治政府から借り受けて事業を始めてから１３０年以上の歴史を持つ。フェリーなどの建造は１２年に中断し、受注が膨らんだ液化天然ガス（ＬＮＧ）船などに特化してきたが、１９年度には抱えている受注の大部分が一掃するため、操業率が低下する見込みだった。

　建造再開に向け、商船に関わる約９００人の従業員の一部を再教育する。客室の内装や配線の工事など、フェリーの建造に求められる技能を身に付けさせる。

　一方、タンカーやコンテナ船など価格競争が激しい分野は、自社で設計や開発を中心に担い、建造は提携する今治造船（愛媛県今治市）、名村造船所（大阪市）、大島造船所（長崎県西海市）に任せる。大倉氏は「得意分野を生かし、環境変化にスピード感を持って対応する」と語った。
945：とはずがたり：2017/10/31(火) 20:10:49: 三菱重、ＭＲＪ量産機で神鋼製品使い続けるかは「当然、検討」＝常務
https://news.goo.ne.jp/article/reuters/business/reuters-20171031067.html
17:56ロイター

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業＜7011.T＞の小口正範常務は３１日の中間決算会見で、開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」に性能データが改ざんされた神戸製鋼所＜5406.T＞製の部品を使用していることについて、量産機で使用を続けるかどうかは今後、検討する意向を明らかにした。

小口常務は、問題の神戸製鋼製アルミ素材について、自社が生産するロケットやＭＲＪの飛行試験用機体など航空機全般に使っているが、いずれも「問題はない」との認識を示した。他の部品にどの程度使われているかは「調査中」とした。

その上で、ＭＲＪの量産機にも使い続けるかどうかに関しては「今は答えられる状況にはない」としつつ、「このままいくということになるか、あるいは（調達先を）変えていくのかは当然、検討の俎上（そじょう）に上がると思う」と述べた。費用請求に関しては「状況などを把握しているところで、答えられる状況に至っていない」と語った。

＊ヘッドラインを手直ししました。

(白木真紀)
946：とはずがたり：2017/10/31(火) 21:59:05: 石炭火力か？

三菱重、火力不振で今期営業益1800億円に減額
http://jp.reuters.com/article/mitsubishi-heavy-powerstation-idJPKBN1D01DB

［東京　３１日　ロイター］ - 三菱重工業(7011.T)は３１日、２０１８年３月期の連結業績予想を下方修正したと発表した。営業利益予想は従来の２３００億円から１８００億円に５００億円引き下げた。

火力発電設備事業での２つの大型案件の受注が来期以降にずれ込むため。

トムソン・ロイターが算出したアナリスト１２人の営業利益の予測平均値は２２２７億円で、修正後の数値は市場予想を下回った。

会見した小口正範常務は、ガスタービンなど火力発電設備を含むパワードメイン部門で「合計すると３０００億円を超える案件が今年度から来年度以降にずれ込む」と説明し、「プロジェクト実施の可能性はなくなっていない。（計上の）時期がずれただけ」と強調した。同部門の営業利益を従来の１４５０億円から１０００億円に下方修正した。

同部門の受注高も１兆４５００億円と従来から５０００億円引き下げた。小口常務は、昨今の火力発電市場の「低調も反映した」といい、受注高を下げざるを得なかったことに失望感を示した。火力発電は「中長期的には市場としては復活する」との見方を示しつつ、「厳しい状況が続く」とも語った。

火力発電事業は、日立製作所(6501.T)と１４年に設立した「三菱日立パワーシステムズ（ＭＨＰＳ）」が手がけ、２０年度までに年間売上高２兆円を目指しているが、足元は当初計画を下回る。小口常務は「２兆円のレベルは現実的ではない。どこまで低めに見ていくかがこれからの議論」と話し、「少なくとも（２兆円は）中期的にないという前提の中で生産体制の見直しや組織体制のコンパクト化」を進めることも必要だとし、計画修正を検討する考えを示した。

今期の売上高予想は従来の４兆１５００億円から４兆０５００億円に、純利益予想も１０００億円から８００億円にそれぞれ引き下げた。

白木真紀
947：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:16: 日本政府もビックリ、インド版新幹線が走る危うい道
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20171103-00018285-forbes-bus_all&p=1
11/3(金) 17:00配信 Forbes JAPAN

日本の新幹線方式を採用するインド初の高速鉄道計画が、いよいよ本格的に動き出した。インド西部グジャラート州アーメダバード、商都ムンバイの約505キロを最速2時間7分で結ぶ計画で、実現すれば現行の3分の1程度と大幅な時間短縮となる。
　
インド政府は、日本の高度成長のシンボルともなった東海道新幹線を「インド版新幹線」の構想と重ね合わせ、経済発展の後押しにしたいと期待を寄せる。一方の日本政府も、人口減で国内市場が縮小していくことから、海外へのインフラ輸出を積極的に推し進めていく姿勢をとっており、インドでの新幹線導入を成長戦略の足がかりにしたいとの思いだ。高速鉄道計画をめぐり、日印両政府の思惑は一致しているように見える。
　
だが、順調に滑り出しながらも、その先行きは決して順風満帆とは言えない。日本とインドの描くビジョンにはズレがあり、それが将来的に大きな亀裂にもなりかねないからだ。実現に向けて走りだした「インド版新幹線」の道程には、青信号と黄信号がそれぞれ灯っている。

日印首脳会談のため、安倍晋三首相が政府専用機でアーメダバード空港に降り立った9月13日、アーメダバードの市内はちょっとした興奮状態にあった。

主要な道路沿いには安倍首相とモディ首相の写真が入った歓迎の看板があちこちに掲げられ、中には同行している昭恵夫人が入っているものも。高層住宅からは両首脳の全身をかたどった大型のポスターが掲げられ、到着した安倍首相夫妻はモディ首相と小型のオープンカーに乗り、沿道に大勢の人が押しかける中を、中心部に向けてパレードをしたのだった。

日本の警備当局は「パレードをやるとは直前まで知らされていなかった」と頭を抱えていたが、グジャラート州はモディ首相が知事を務めていた「お膝元」。共産圏の指導者張りの凱旋ムードに日本側は終始押されっぱなしだった。
　
だが、そうしたインド側の対応に頭を抱えていたのは警備当局者だけではなかった。首相に同行してきた国土交通省の幹部もまた、困惑の表情を浮かべていた。国交省の幹部が同行してきたのは、首脳会談の主要テーマの一つが高速鉄道計画で、翌14日には「目玉行事」として高速鉄道の起工式が予定されていたからだ。そのために日印で周到な準備を行ってきたにもかかわらず、直前になってインド側が高速鉄道の開業時期を当初の「2023年」から「2022年」へ、一方的に変更してきたのだった。
　
変更の理由を尋ねても、幹部は「聞いていない」「わからない」と繰り返すばかり。インドのメディアは「高速鉄道の開業は、2022年の独立記念日（8月15日）にしたい」との政府高官の言葉を伝えていた。地元記者は「（2022年は）インド独立から75年の節目。そこに標準を合わせることで、国民に実績をアピールしたいのだろう」と見る。

東海道新幹線が着工から完成までにかかった期間は5年半。インドの高速鉄道は2018年に着工されることから工期は4年半しかなく、日本政府の関係者からは「そんな短期間でできるはずがない」との呆れ声も聞こえてきた。

「高速鉄道」ではなく、「選挙鉄道」
もちろん、これを「インド的」な無茶ぶりと片付けてしまうこともできる。しかし、高速鉄道を自らの実績としたいモディ首相にとっては、こうした無茶ぶりにも、政治的な意図が色濃くにじむ。

モディ首相は14日、安倍氏とともに出席した起工式で演説し、「（高速鉄道は）新しいインドのシンボルになる」と力説した。だが、実際の着工時期と大きく隔たるこの時期に敢えて起工式を行った背景には、12月にグジャラート州議会の選挙を控えているという政治的理由が大きい。

2019年にはインドで総選挙が行われ、そこで与党・インド人民党（BJP）が大勝すれば、モディ首相は盤石な権力を伴って2期目に入ることができる。地元グジャラート州での議会選挙で圧勝することを、モディ首相がその布石と位置付けていることは間違いないだろう。野党からの「高速鉄道ではなく、選挙鉄道だ」といった批判は、決して的外れではない。
　
そうした「政治」の臭いがプンプンと漂うインドの高速鉄道に、日本政府は破格の好条件で手を差し伸べている。総工費は1兆800億ルピー（約1兆8600億円）と見積もられ、このうち8800億ルピー（約1兆6000億円）は年利0.1％、償還期間50年という条件で円借款を供与する。円借款の金利は通常年1.4％ほど。起工式の演説で、モディ首相が「ほとんど金利ゼロで日本は資金を提供してくれた」と絶賛するほどの厚遇ぶりだ。このほかに日本は技術研修などの人材育成も行い、まさに至れり尽くせりの対応をとる。
948：とはずがたり：2017/11/03(金) 22:42:35: >>947
こうした厚遇からは「インドをインフラ輸出の成功例にしたい」という日本側の狙いがのぞく。日本は2015年にインドネシア・ジャワ島の高速鉄道受注で中国に敗れているだけに、インドへは官民挙げて新幹線を売り込んできた。国交省の幹部は「（高速鉄道が）開通すれば、新幹線の実力を世界にアピールできる」と皮算用する。

ここで大きく立ちはだかるのが、安全性に対する問題だ。インドは鉄道の総延長が約6万6000キロに及び、開業も1853年と日本より古い歴史を持つ（日本は1872年）。しかし、車両や線路などの設備は老朽化が目立ち、事故や遅れも頻発している。

8月19日には、首都ニューデリーから車で3時間ほど北上したウッタルプラデシュ州カタウリで列車が脱線して車両の一部が民家に突っ込み、20人以上が犠牲となる事故が発生。地元紙によると、過去10年間での脱線事故の死者は458人に達しており、線路を横断中の事故も含めた鉄道関係の死者は年間2万人に上るとも言われる。

首脳会談が行われた直後の9月29日には、ムンバイの鉄道駅につながる歩道橋で密集した人たちが将棋倒しになって22人が死亡する事故が起きており、高速鉄道計画を進める政府に対して「安全対策を優先しろ」との批判が高まった。
　
インドでの安全性に対する意識の低さは、鉄道に限ったことではない。道路では自動車が交通マナーを無視して逆送し、道の真ん中にマンホールのフタがアリ地獄のように開いていたりするのは日常茶飯事だ。だが、新幹線の開業後に大事故が起こってしまえば、それは「インドだから仕方ない」では済まされない。開業以来、事故を起こさずに安全性を最大の売り物としてきた新幹線のブランドに大きな傷が付くことになる。

「メーク・イン・インディア(インドで作ろう)」政策を尊重
日本は、JR東日本グループで建設コンサルタントを手掛ける「日本コンサルタンツ」など3社連合を組み、設計作業を進めている。

インドは日本と違って50度に達する高い気温や雨季の洪水といった厳しい自然環境下にあることから、工事は難航も予想される。さらに、当初のFS（事業化調査）では線路の約6割を盛り土とする予定だったが、インド側の要望でほぼ全線を高架化する方向となっており、建設費が上昇する可能性もある。インドの公共工事でいつも問題となる土地収用も終わっていないことも不安要因だ。
　
また、日本側にとっての更なる障壁は、インド政府の掲げる「メーク・イン・インディア（インドで作ろう）」の政策だ。JR東日本などは、車両やシステムを丸ごとインドに輸出したいと考えているが、国産にこだわるインドにとってはすべてを受け入れるのは難しい。モディ首相は起工式で「技術は日本から来るが、動力部品や製造はインド国内で手掛ける」と述べており、今後の議論となることは必至だ。
　
さらに、日本はインドが計画している残り6路線にも新幹線方式の採用を求めているが、交渉に進展はなく「白紙の状態」（インド鉄道省関係者）が続いている。鉄道車両メーカーは「1路線だけでは採算に合わない。インド全部で新幹線が走ってもらわないと、進出した意味がない」と打ち明ける。残り6路線をめぐっては中国や韓国、欧州勢が参入に意欲を示しており、コストを中心に激しい競争が展開されるだろう。

インドは、最初の路線こそ新幹線方式を導入し、惜しみなく援助する日本を最大限に持ち上げているが、こうした「蜜月ぶり」がほかの6路線にも通用するとは限らない。誇り高きインドのしたたかな外交戦術に、日本の新幹線も翻弄されることは十分に考えられる。
　
国交省の幹部は「『他路線も新幹線で』という思いは、十分インド側に伝わっている」と話すが、当然ながら、それは希望的観測に過ぎない。日印のさまざまな期待や思惑を乗せた「インド版新幹線」の先行きがはっきりと見通せるのには、まだまだ時間がかかりそうだ。

Forbes JAPAN 編集部
951：荷主研究者：2017/11/19(日) 11:44:37: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00450519
2017/11/14 05:00　日刊工業新聞
アスターなど、300度C耐熱コイル　19年度量産化

　【仙台】アスター（秋田県横手市、本郷武延社長、０１８２・２４・１３７７）は住友精化などと共同で小型で従来比１・７倍程度の３００度Ｃまで耐えられるコイルを開発した。耐熱性が高いため体積４００ｃｃのステーター（固定子）に３００アンぺアの大電流を流し込める。航空機や自動車のパワーデバイスに応用できる。２０１９年度に量産化し、２０年度に売上高１７億―２０億円を目指す。

　同コイルはアスターが開発した「アスターコイル」に、住友精化が産業技術総合研究所東北センターと共同開発した粘土質の無機質剤「タフクレースト」の電着被膜を組み合わせて耐熱性を持たせた。新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）のプログラムで生まれた成果を組み合わせた。

　開発で連携したＩＨＩの実験によると、同社の航空機用モーターと比較した場合、最大出力での連続作動時間は自然空冷条件で、従来比３・５倍以上の８５０秒以上を確認した。出力密度は容積１リットル当たり２４キロワットと同社従来比２倍程度を達成した。

　アスターコイルは金属同士を接合させる独自の締結技術により、段階的に太くなるモーターコアの形状に沿った形で成形する製品。モーター内部に占めるコイルの占積率が、通常の５割程度から９割以上となり出力が大幅に上昇する。

　想定される用途の一つは、モーターの小型・軽量化需要の高い航空機エンジンのアクチュエーター。油圧式などが一般的だがモーター駆動にする研究が進んでいる。高温下での使用が考えられる部位での導入も期待される。

(2017/11/14 05:00)
955：とはずがたり：2017/11/28(火) 18:27:59: 川重、18年度業績目標下方修正　旅客機減産や海運市況低迷などで
ロイター 2017年11月21日 21時04分 (2017年11月22日 01時50分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171121/Reuters_newsml_KBN1DL1AD.html

［東京　２１日　ロイター］ - 川崎重工業<7012.T>は２１日、２０１６年に中期経営計画として掲げた１８年度の業績目標を引き下げた。売上高は当初の１兆７４００億円から１兆６６００億円に、営業利益は１０００億円から７７０億円にそれぞれ下方修正した。機体製造を担う米ボーイング<BA.N>の大型旅客機「７７７」の減産や海運市況の低迷、車両案件の消滅や後ずれなどが響いた。
958：とはずがたり：2017/12/09(土) 20:17:21: 苦境の造船、生き残り模索＝三菱重は「祖業」分社―総合重工系、再編も視野
時事通信社 2017年12月9日 15時39分 (2017年12月9日 20時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20171209/Jiji_20171209X004.html

　三菱重工業や川崎重工業など総合重工メーカーが、苦境の続く造船事業で生き残りをかけてもがいている。三菱重工は明治時代から続く「祖業」を完全分社化し、コスト競争力がある造船専業メーカーとの協業を選択。川崎重工も中国合弁への建造機能の移管を急ぐ。ただ、業績回復への明確な道筋は見えず、将来の再編は不可避との見方も出ている。
　「三菱重工の造船の拠点を結集し、日本でリーダーシップを取って世界に（技術力を）発信していく」。２０１８年１月１日に設立する三菱造船の社長に就く大倉浩治三菱重工執行役員は８日、１８８４（明治１７）年の長崎造船所の借り受けに始まる三菱重工の祖業、造船再建への決意を語った。「三菱造船」の名称はおよそ半世紀ぶりの復活。「歴史と伝統ある社名」（大倉氏）には再建への強い思いがにじむ。
　だが、視界は不良だ。液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船などを製造する長崎造船所は現在、年５隻の建造能力がほぼフル稼働の状態。しかし、受注済みの船舶は２０１９年半ばに建造が完了し、その後の計画は未定。「操業的には底」（大倉氏）が見込まれる中、次の一手は将来を占う大きな転機となりそうだ。
　三菱重工は、巨額損失を出した末に大型客船の建造から撤退。瀬戸際に立たされ選んだのは、本体と子会社の造船事業の再編と完全分社化だ。今後は今治造船など専業メーカーとの分業体制を確立し、量産を委ねる一方、新設する三菱造船などは、設計や開発、高い技術力が必要な船舶の建造などに注力していく方針だ。
　川崎重工も国内での建造を縮小し、中国の合弁工場へのシフトを進める。２０年度に投下資本利益率８％という目標を掲げ、困難な場合は事業売却も辞さない構え。
　世界の新造船建造量は、中国の経済成長などを見越して１１年まで増加傾向だったが、過剰生産などで急速に縮小。２０年に始まる環境規制の強化で新たな需要増が期待されるが、中国、韓国勢などとの競争は激しく、日本造船工業会の加藤泰彦会長（三井造船相談役）は「大きく飛躍できる状況ではない。どうやって生き残るか考えなければならない」と話す。「統廃合が必要だ」（シンクタンク関係者）と、再び再編の動きが活発化するとの見方も根強い。
959：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:23: 海を渡った千代田線車両､｢第2の人生｣の内幕
日本の技術が安定運行に貢献している
http://toyokeizai.net/articles/-/151638
さかいもとみ : 在英ジャーナリスト 2016年12月30日

人口増加が著しいインドネシアの首都・ジャカルタ。近郊と都心を結ぶ電車が、涼しく快適な乗り物として地元の通勤客の支持を集めている。使われているのは日本から持ち込まれた「昭和の車両」、南の国で第二の人生を送る電車が元気に走り回っている。

「インドネシアの鉄道」というフレーズを耳にすると、中国が昨年受注を決めたジャカルタ―バンドン間の高速鉄道のことを想起する人も少なくないだろう。日本が事業化調査を行ったにもかかわらず、中国が「インドネシア政府の財政支出や債務保証は不要」としたことで結果として落札に成功した。今月伝えられた報道によると、「高速鉄道の用地収用は90％完了」としたうえで、「来年中の工事着手も可能」と関係者がコメントしたという。

JRからのノウハウ提供により安定した運行を実現

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一方で日本の鉄道運営のワザは、目に見える形でジャカルタの人々の間で浸透が進んでいる。

本連載の過去記事ジャカルタで大活躍の｢205系｣に乗ってみた、南武線で失くしたスマホが海外にあったワケでもお伝えしたように、ジャカルタ近郊の電車運行を手掛けるジャカルタ首都圏鉄道会社（PT.KCJ）には900両近い日本製の中古電車が導入されている。JRから車両整備や運行管理のノウハウを提供した結果、より安定した運行を実現し、利用者数が右肩上がりで順調に伸びている。

わずか3?4年前まで、ジャカルタの電車は「ドアは開けっ放し、屋根にまで人が乗る」という異常な状態で運行されていた。電車がいなくなると線路の上を人が歩き回り、場所によっては市（いち）まで立ったりとさんざんな状況にあり、現地の人々の間では「貧困層の移動手段」と位置付けられていた。ところが、軍隊などの力も借りて駅構内や線路施設での秩序維持に注力した結果、「ドアから乗客が乗り降りする普通の乗り物」へと大幅に改善した。その結果、近郊に住むホワイトカラーたちが通勤の手段として、積極的に電車に乗る傾向が高まってきた。

走っている電車が日本からの「お下がり」とはいえ、品質が悪いわけではない。日本において日々メンテナンスがしっかり行われて来た車両は、まだまだ現役で使える。KCJでは、埼京線、横浜線や南武線といった東京首都圏のJR各線で使われていた205系が主力車両として活躍しているが、2016年に入ってから東京メトロ千代田線を走っていた6000系の追加が進み、輸送力の増強に寄与している。

東京で45年も活躍した車両がジャカルタで復活

12月3日、筆者は「南武線車両のシートに挟まっていたスマホ」を発見したKCJのエンジニア、オマットさんと共に現地の電車に乗る機会を得た。

「ボクの会社へ最近やってきた『新しいクルマ』はこれ！」とオマットさんが紹介してくれたのは、昭和44年（1969年）製の東京メトロ千代田線2次試作車「6101F」編成だった。つい先頃まで、東京メトロで走る「最も古い車両」だったものだ。
960：とはずがたり：2017/12/16(土) 14:16:39: >>959-960
この編成は車体裾のサイズの都合で小田急線に入れない、内装の袖仕切りが若干異なる、座席のモケットが茶色などの特徴があったことから、マニアの間では「解体は避けてほしい」「メトロが保存してくれないかな」とその動静が心配されていた。日本では今年5月に運用から退いたものの、幸いなことにKCJへそのまま運ばれ、インドネシアの人々の足として働いている。車両の前頭部が赤と黄色のKCJ色に塗り替えられたが車内の雰囲気は当時のまま、天井を回る扇風機が「昭和の郷愁」をかきたてる。

オマットさんは、「KCJを走る電車の側面ラインは赤と黄色に替えているが、南武線出身の車両はそのまま残しているものが多い」と説明。埼京線などで使われていた6ドア車両の椅子について「日本では3人がけなのに、こっちではみんな4人で座っちゃうんですよね」と笑う。

KCJを走る205系や6000系といった車両に乗ってみると、「ハコが日本製」という見た目だけでなく、空調がうなる音や走行時の揺れ、匂いなどあらゆる感覚から、20年以上前に終わった「昭和という時代」を思い起こさせてくれる。特に高架区間が続くジャカルタ市内の区間を乗ってみると、駅の作りや線路の雰囲気から旧国鉄時代の風情をどことなく感じる。

それもそのはず、この高架は「1980年代前半に日本の支援によって建設されたもので、時期的には武蔵野線が敷かれたころと重なる」のだという。

日本の中古電車、走り続けられるのはあと何年？
今、ジャカルタを走っている日本製中古電車の耐用年数はどのくらいなのだろうか。

かつては「部品が壊れたりしたら別の車両から取って来る」という手段で乗り越えてきたが、今年に入って日本からの交換部品の調達ルートもある程度確保したうえ、「以前に比べ、始業検査や月次検査（マンスリーメンテナンス）などのノウハウが向上したのがここ1年の大きな進歩（オマットさん）」としており、現状の維持管理ができれば少なくとも10年以上は使い続けられることだろう。

一方、今後は新車導入の話が持ち上がってくる可能性もある。ジャカルタでは現在、市内中心部を走る都市高速鉄道（MRT）の建設が進められており、2017年には一部区間が開業する見通しだ。JR東日本から派遣されている前田健吾KCJゼネラルマネージャーは「MRT開業の影響を受け、近い将来、KCJでも新車を入れる機運が醸成されれば」と話す。

インドネシアでは、高速鉄道の建設が進む一方で、ジャカルタ―スラバヤ間を通る既存の線路をアップグレードすることで高速化を図る計画も取りざたされている。ちなみに、同ルートのジャカルタから東に伸びる一部区間は現在KCJの電車が走っている。日本の鉄道運行管理の能力がインドネシアの人々の間で改めて信頼を集める中、既存線高速化のプロジェクトに日本が入り込む可能性はあるだろうか。「昭和の電車」を再生するノウハウが、インドネシアの新たな鉄道の発展に貢献することを期待したい。
961：とはずがたり：2017/12/16(土) 18:45:16: ＜三菱重工社長＞ＭＲＪ受注、一部キャンセルも
12月15日 20:25毎日新聞
https://news.goo.ne.jp/article/mainichi/business/mainichi-20171216k0000m020098000c.html

　三菱重工業の宮永俊一社長は１５日、毎日新聞などのインタビューに応じ、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」について、受注が一部キャンセルになる可能性を示唆した。ＭＲＪは現在４２７機を受注しているが、キャンセルとなれば初めての事態となる。

　キャンセルの可能性があるのは、２０１４年９月に契約に調印した米イースタン航空の最大４０機。宮永社長は「（イースタン航空の受注分が）おそらくなくなるだろう。それはあり得ると思う」と語った。イースタン航空を買収した航空会社が、ＭＲＪよりも大型の機体を運用する意向であるためだという。ＭＲＪの開発遅れがキャンセルの理由ではないと強調した。宮永社長は「米国の大きな注文を頂いているところからのキャンセルはない。ＭＲＪの計画に当面影響を与えることはない」と述べた。

　また、来年中にＭＲＪの試験機を新たに２機程度追加して、目標の初納入時期（２０年半ば）に向けて開発を急ぐ方針を示した。

　三菱重工は今年１月、機体の安全性向上のため、電気配線の変更などの設計見直しが必要になったとして、５度目となる納入延期を発表した。宮永社長は「試験飛行を今している機体の配線をやり直すより、新しい機体を造る方が早い。２機程度造れば、十分テストはできる」と述べた。初納入時期の目標について「開発の主なところは順調に進んでおり、我々はできると思っている」と自信を示した。【安藤大介】
962：荷主研究者：2017/12/30(土) 21:34:08: https://www.hokkaido-np.co.jp/article/152211?rct=n_hokkaido
2017年12/19 08:58　北海道新聞
＜現場から＞室蘭　航空機産業参入の製造業　世界的成長分野に活路

「航空機産業への参入は簡単ではないが、しっかり準備したい」と話す永沢機械の永沢優社長（右）

　【室蘭】室蘭市と地元製造業が地域ぐるみで、航空機産業への参入に動いている。世界的な成長分野であり、航空機部材の納入で実績を重ねれば、金属加工業などの基盤固めにつながる。地元では石油元売り大手のＪＸＴＧエネルギー（東京）が製造停止を決めるなど地域経済に先行き不透明感が出ており、市は北海道経済産業局や道とも連携し、参入を後押しする。

　「２０社ほど商談に来てくれた。予想以上です」。１１月に福島県郡山市で開かれた航空宇宙産業の展示商談会「航空宇宙フェスタふくしま」（福島県主催）に初出展した機械部品加工会社、永沢機械（室蘭）の永沢優社長が手応えを語る。

■曲がり角の経済
　同社は硬くて削りにくいニッケル基超合金などを精密に加工する技術を持つ。年間売上高４億５千万円のうち半分は、厳しい精度が求められる日本製鋼所（日鋼）室蘭製作所向けの原発関連部材などが占める。商談会には経産局の支援で、精密金型部品製造のキメラ（室蘭）とともに出展。航空機の前輪など足回り部材の受注を目指しており、「３年以内に実現できたら」と永沢社長は話す。

　日鋼など大手３社が支えてきた室蘭経済は曲がり角にある。自動車向け鋼材を主力とする新日鉄住金室蘭製鉄所は堅調だが、日鋼は原発部材の受注低迷で苦戦。ＪＸＴＧも需要減で、２０１９年３月末での石油製品の製造停止を決めた。

　日鋼は航空機部材への参入を決め、今月７日、十数億円かけて航空機複合材の製造ラインを室蘭製作所に完成させた。この分野にたけた道外メーカーと連携し、軽くて強い炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）を使った翼周辺の部材の製造を１８年度中にも始める。

■１０社前後前向き
　日本航空機開発協会（東京）の予測では、世界の航空旅客需要は１６年からの２０年間で２・４倍に増える。稼働するジェット旅客機は２万１５９７機から３万８８６６機と１・８倍に増え、新規納入は３万３２９６機に及ぶ見通しだ。こうした流れから、室蘭では日鋼だけでなく、中小企業１０社前後が航空機産業への参入を検討中だ。

■認証の負担重く
　ただ、米ボーイングと欧州エアバスの２強がほぼ独占する航空機産業において、部材とはいえ新規参入は容易ではない。部材製造大手との関係構築や、航空・宇宙・防衛関係の品質マネジメントシステム「ＪＩＳ　Ｑ９１００」などの認証も不可欠。この取得に３００万円、維持に年約５０万円がかかり、社員４３人の永沢機械をはじめ中小にとっては設備投資とともに負担が重い。

　このため、室蘭市は国の補助金も活用しようと、地域未来投資促進法に基づく地域基本計画を策定し、９月に国の同意を得た。青山剛市長は「航空機産業は室蘭のものづくりの潜在力が生かされる分野。室蘭工大には航空宇宙産業の専門部署もあり、親和性がある」と力を込める。

　ロケットエンジン開発が専門の室蘭工大の東野和幸特任教授（前航空宇宙機システム研究センター長）は室蘭の企業の高い技術力を認めた上で、「製造だけでなく補修点検に食い込むことや、単独でなく複数企業で連携することなどが重要」と話している。（室蘭報道部　津野慶）

＜ことば＞室蘭の製造業　経済産業省の２０１４年工業統計によると、室蘭市の製造品出荷額は１兆２９８２億円と苫小牧市に続く道内２位。このうち鉄鋼業は４５６７億円。１９年３月末で室蘭での石油製品製造を停止するＪＸＴＧ関連の出荷額は、室蘭市の推計で５千億～６千億円。
964：荷主研究者：2018/01/02(火) 11:31:53: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00455943
2017/12/27 05:00　日刊工業新聞
豊田織機、日立建機から中・小型ホイールローダーをＯＥＭ供給

　【名古屋】豊田自動織機は２６日、日立建機から中・小型ホイールローダー（写真）のＯＥＭ（相手先ブランド）供給を受けると発表した。２０１８年４月から全国４０社の販売店を通じて、順次販売する。豊田織機は従来の小型クラスのほか、土木建設業などで増加する中型クラスもラインアップに加えて需要を取り込む。

　今回の対象は運転質量２―１５トン、バケット容量０・３立方―３・０立方メートルの中・小型ホイールローダーの１０機種。

　最新の排ガス基準に適合し、低騒音型建設機械指定機。転倒事故や落下物からオペレーターを保護するＲＯＰＳ・ＦＯＰＳキャビンも選択できる。

　これまで両社は、ハイブリッド油圧ショベル用のモーター一体型ハイブリッドエンジンの共同開発で実績がある。

(2017/12/27 05:00)
966：とはずがたり：2018/01/04(木) 22:33:19: ＜三菱重工＞ＭＲＪ逆風強く　競合２社大手と提携　燃料安も毎日新聞社 2018年1月4日 20時25分 (2018年1月4日 21時06分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180104/Mainichi_20180105k0000m020086000c.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」開発の前途に暗雲が垂れこめている。原油高の一服で燃費性能の高いＭＲＪの優位性が低下する中、ライバルメーカーが欧米大手と提携することで競争の激化が予想されるためだ。【小倉祥徳】

　「驚いた。中長期的に大きな影響が出るかもしれないが、状況を見守るしかない」。昨年１２月下旬、米ボーイングと小型旅客機大手のエンブラエル（ブラジル）の提携交渉が明らかになり、ＭＲＪを開発する三菱重工業の幹部はこう嘆いた。

　小型機大手のボンバルディア（カナダ）も同１０月、小型ジェット機事業が欧州エアバスの傘下に入ると発表したばかり。航空業界では中大型機の市場をボーイングとエアバスが分け合い、小型機の約８割をエンブラエルとボンバルディアが握ってきた。一連の提携で業界が２陣営に集約される可能性がある。

　欧米大手との競合を避けて小型機市場に参入するＭＲＪだが、ライバル２社が欧米大手と手を組めば、競争が不利になりかねない。提携により、規模を生かして部品の調達コストを下げたり、販売網を強化したりできるためだ。「特に営業力でＭＲＪが対抗できなくなる」（経済産業省幹部）と懸念する声が出ている。

　ＭＲＪは、２００８年に全日本空輸から最大２５機の受注に成功。その後、米スカイウェスト航空（最大２００機）、日本航空（３２機）などと契約を結び、受注を４４７機（基本合意含む）に伸ばした。

　だが、５度にわたる納入延期で、全日空への初納入は当初予定の１３年から７年以上遅れ、２０年半ばにずれ込む見通し。開発に手間取り、新規受注は１６年７月以降ない。従来機より２割以上燃費が良いのが特徴だが、現在の原油価格は１バレル＝５０?６０ドルで推移し、１１?１４年当時と比べて半分程度に下落した。航空業界に詳しい橋本安男・桜美林大特任教授は「ＭＲＪを買うより、燃費が悪くても安い中古機を買う方がトータルで安くなってしまう。ＭＲＪの優位性が薄れている」と指摘する。

　そうした中で、最大４０機を発注した米イースタン航空が昨年６月、経営不振で米スイフト航空に買収された。スイフトは大型機のみを使う方針を示しており、三菱重工業の宮永俊一社長は「（イースタンとの契約は）おそらくなくなる」とキャンセルを示唆。他社の契約への波及は否定したが、航空コンサルタントは「現時点でキャンセルが広がらないのは、納入の遅れで違約金が入ってくるから」と厳しい見方を示す。

　開発の先行きも予断を許さない。三菱重工は当初、５度目の延期原因となった電気配線などの設計見直しを「１７年秋に固める」としたが、未完成だ。宮永社長は「（設計見直しで）主なところは順調に進んでいる」と説明し、２０年半ばの初納入目標を維持すると強調した。国から安全性のお墨付きを得る「型式証明飛行試験」は１８年にも始まるが、順調に進む保証はない。

　度重なる延期で開発費用は当初見込んだ約２０００億円から５０００億円程度に膨らんだ模様だ。ＭＲＪの事業化に向けて、開発や販売、財務などさまざまな分野で課題が山積している。

　◇キーワード「ＭＲＪ」

　１９７３年に生産停止となったプロペラ機「ＹＳ１１」以来の国産旅客機で、三菱重工業が２００８年に事業化を決めた。座席数は８８席と７６席がある。先行生産する８８席の機体は航続距離３７７０キロ。米国内や、欧州などの都市間を結ぶ路線での利用を想定している。

　１５年１１月に試験機の初飛行に成功。現在米国で４機、国内で１機の計５機体制で性能試験を続けている。

　開発子会社の三菱航空機にはトヨタ自動車や大手商社、政府系金融機関なども出資。「日の丸ジェット」として国内の航空関連産業への波及効果が期待されるが、開発の遅れが目立っている。
967：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:09: https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00456192
2018/1/1 05:00　日刊工業新聞
世界航空機産業変化の兆し　需要、小型機シフト加速

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

川重の名古屋第一工場「ボーイング７８７」向け機体部品生産ライン

三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」

　世界の航空機産業に地殻変動が起ころうとしている。足元では格安航空会社（ＬＣＣ）の台頭により、需要は中・大型機から小型機へシフト。小型機で欧エアバスに後れをとる米ボーイングは２０１７年１２月、小型機を得意とするブラジル・エンブラエルとの提携交渉を認めた。ボーイングとエアバスの受注競争が激しさを増す傍ら、中国メーカーも小型機の初飛行に成功。業界の勢力図に変化の兆しが見える。ボーイング向け主要構造部位の供給（ティア１＝１次取引先）が中心の日本勢は、飛躍への針路をどう取るべきか。（長塚崇寛）

■ボーイング・エアバス　競争激化　日本勢、コストダウン必至
　２０１７年１２月２２日（現地時間）。米紙にエンブラエルとの買収検討を報じられると、ボーイングは提携交渉に入った事実を公表した。これに先立つこと約２カ月、エアバスはカナダ・ボンバルディアの最新鋭小型機「Ｃシリーズ」（１００―１５０人乗り）を手がける事業会社に５０％以上出資することを決めた。

　短距離路線で需要が拡大する１００―１５０人乗りの小型機をエアバスが手中に収めようとするなか、ボーイングの動きは速かった。ただ、現段階でブラジル政府は買収に否定的な見方を示しており、エンブラエルの最新鋭小型機「Ｅ２」シリーズでの提携に留める可能性もある。

　いずれにせよ、２社が小型機の獲得に狙いを定めたのは確かだ。Ｅ２は三菱重工業グループが開発している小型旅客機「ＭＲＪ」の最大のライバルとなる。三菱重工はボーイングと大型機向け機体部品の供給で、長らく良好な関係築いてきた。小型機で競合することになれば、両社の関係に何らかの影響を及ぼすかもしれない。

　ボーイングは宿敵に対し、さらなる腹案を用意している。現段階で詳細を明らかにしていないが、小型機「７３７」と中型機「７６７」の中間に位置する機体「ミドルオブマーケット（ＭＯＭ）」の開発だ。

　１７年にボーイングは、川崎重工業、三菱重工と民間航空機事業の協力強化で合意。ＭＯＭの開発もここに含まれている。

　「ボーイングはエアバスと価格で真っ向勝負するようだ」―。業界関係者がこう指摘するように、ボーイングはＬＣＣ市場での覇権争いを見据え、ＭＯＭの低価格化を重点戦略に掲げているもよう。内部の通路を二つ持つワイドボディー機を、通路が一つのナローボディー機と同等の価格で実現するといった臆測も出ている。

　次世代機への参画をもくろむ三菱重工や川重、ＳＵＢＡＲＵ（スバル）などのティア１企業は、今まで以上にコストダウンを求められる可能性もある。
968：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:16:45: >>967-968 続き

■中国メーカー　着実に力　小型機の初飛行に成功
　ＭＯＭには中国企業の参画も、にわかにささやかれる。中国商用飛機が小型機「Ｃ９１９」の初飛行に成功するなど、「中国の航空機メーカーは着実に力を付けている」（小牧博一日本航空機開発協会〈ＪＡＤＣ〉専務理事）という。ボーイングが航空機の最大需要地である中国に配慮し、「中国企業がティア１として参加する可能性は十分にある」（関係者）との見方もある。

　それでも小牧専務理事は「４０年の歳月をかけて培ってきた日本メーカーの生産技術は、一朝一夕で身につけられるものではない」と強調。三菱重工の宮永俊一社長も「ティア１事業は２０年程度の長期間、安定して（機体部品を）供給できるかが重要。さらにこれをコミット（確約）する能力が求められる」と指摘する。

　日本勢は、ボーイングが２０年の初号機納入を計画する次期大型旅客機「７７７Ｘ」に参画している。ここでも「世界最先端の自動化設備」（宮永社長）を導入するほか、「ロボットやＩｏＴ（モノのインターネット）技術を惜しみなく投入」（金花芳則川重社長）している。日本勢がこうした競争力をしっかり持っていれば「（次世代機でも）一定規模の参画比率を維持できるだろう」（宮永社長）。

　日本勢は７６７から同事業に参入し、「７７７」、「７８７」、そして７７７Ｘと、中・大型機向けをメーンとしてきた。足元で大型機需要が落ち込む中、ティア１事業の収益性低下が顕在化している。ただ現状は、７７７から７７７Ｘへの端境期であることも事実。ＪＡＤＣによれば、２０３５年の大型機需要は１７年比２・２５倍の９０００機となる見込み。ティア１事業が各社の成長事業であることに変わりない。

　日本の航空機産業の未来とは―。この問いに小牧専務理事は「ＭＲＪに代表される完成機事業を継続させること。日本発の民間航空機を世界へデリバリーするのが、日本の悲願に他ならない」と答える。

　世界２強の背中は途方もなく遠いかもしれない。三菱重工が技術の粋を結集して開発しているＭＲＪも苦難の連続だ。それでも完成機は航空機産業の底上げにつながり、中小企業への波及効果も大きいはず。完成機開発で得られる知見や技術は、日本のモノづくりの財産となるだろう。

(2018/1/1 05:00)
970：荷主研究者：2018/01/14(日) 23:39:42: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201801/0010872592.shtml
2018.01.06　神戸新聞
商船１７年ぶり進水ゼロ　川重・神戸工場

17年ぶりに商船の進水がゼロになった川崎重工業神戸工場＝神戸市中央区（２０１６年11月撮影）

　川崎重工業（神戸市中央区）の神戸工場で２０１７年に進水した船舶（潜水艦を除く）は、１７年ぶりにゼロになったことが、川重のまとめで分かった。荷動きの低迷や船舶の大型化などで、同工場での建造に適したサイズの受注がなかった。川重は中国の合弁工場での建造に注力し、神戸は潜水艦を中心に特殊船の拠点とする方針だが「ゼロが続くことはない」（同社）としている。

　川重によると、神戸工場での進水がゼロになるのは００年以来。１６年は液化石油ガス（ＬＰＧ）運搬船と、ばら積み船の２隻が進水し、総トン数は計約７万９千トンだった。

　船は受注から進水までに２～３年かかるため、進水実績は受注当時の経済状況などに左右される。国内の主力拠点である坂出工場（香川県坂出市）は１７年に３隻、総トン数は計４０万６千トンだった。

　神戸工場は潜水艦の建造と修理の拠点化が進むが、建造量の２割程度は海上保安庁向けの巡視船や一部の小型特殊船とする方針。１８年には世界初となる液化水素運搬船の建造を始め、２０年の進水を予定している。離島航路で活躍する高速船「ジェットフォイル」も１９年から建造を再開する。

　川重は「進水する船の総トン数は小さくなるかもしれないが、今後も進水は続く」としている。

　三菱重工業の神戸造船所（神戸市兵庫区）は１２年に商船の建造から撤退して以降、潜水艦に特化している。（高見雄樹）
971：とはずがたり：2018/01/17(水) 11:22:46: 箱根・芦ノ湖の海賊船、どう建造？　定員500人以上の観光客船が山奥の湖に浮かぶまで
乗りものニュース 2018年1月17日 06時20分 (2018年1月17日 10時57分更新)
https://www.excite.co.jp/News/economy_clm/20180117/Trafficnews_79446.html

箱根の芦ノ湖に浮かぶ海賊船をモチーフにした観光客船は、500人以上収容可能の大きなものです。建造には海辺の造船所が関わっていますが、あのような山奥の湖へ、どのように運び浮かべているのでしょうか。
早朝、箱根の山を越えて
　深い山々に囲まれた箱根の芦ノ湖には、大きな観光客船、その名も「箱根海賊船」が浮かんでいます。全部で3隻ある海賊船は、どれも500人以上を収容することができる規模のもの。たとえばそのなかの1隻「ロワイヤルII」は、全長35m、全幅10m、定員は565人です。
　もちろん、それ相応の造船所で建造されたものと推測されます。調べてみたところ「ロワイヤルII」の建造には、造船大手であるジャパンマリンユナイテッドの鶴見工場（横浜市鶴見区）が関わっていました。

※　※　※
　たとえば「ロワイヤルII」の場合、前述のジャパンマリンユナイテッド鶴見工場から、深夜や早朝のひと気の少ない時間帯に、部品の状態で大型トレーラーにて運ばれてきたそうです。横浜の鶴見区から芦ノ湖までの道のりでは、箱根の山を越える必要があります。海賊船は、そのような工程を何度も繰り返し、約3～4か月の建造期間とその後の試運転を経て、客船としてのデビューを飾るのだそうです。
　なお芦ノ湖のドックは、船を組み立てるほか、メンテナンスなどにも使われているといいます。
なぜ山奥に海賊船？
　ところで、山に囲まれた芦ノ湖に、なぜ「海賊船」なのでしょうか。さらに話を聞きました。
――なぜ海賊船なのでしょうか？
　話は、1964（昭和39）年の東京オリンピックの頃にさかのぼります。当時の社長は、ただ船をつくるのではなく、家族連れや外国からの観光客が楽しめるような、夢のあるものをつくりたいと考えていたそうです。そして、アメリカにあるテーマパークを視察した結果、海賊船がいいのではという話になったとのことです。

※　※　※
　海賊船がはじめて芦ノ湖にデビューしたのは1964（昭和39）年7月、新幹線開通と同じ年のことでした。退役したものも含め、これまで6隻が建造されたとのことです。
972：荷主研究者：2018/01/28(日) 10:43:24: www.sankeibiz.jp/business/news/180113/bsc1801130500004-n1.htm
2018.1.13 05:00　Fuji Sankei Business i.
今治造船が大分の中堅買収

　造船大手の今治造船は中堅の南日本造船（大分県臼杵市）を買収する。南日本造船の主要株主である三井造船と商船三井が１２日発表した。両社の持つ南日本造船の株式を今治造船が取得し、４月１日付で事業を引き継ぐ計画で、正式契約に向け協議を進める。買収金額は明らかにしていない。

　再編による競争力の強化が狙い。日本の造船業界は世界的な船舶の供給過剰で受注が低迷し苦戦しており、中国や韓国など海外勢にも押されている。今後も合従連衡が加速する可能性がある。南日本造船は自動車運搬船やタンカーを手掛け、臼杵市や大分市に工場を有している。三井造船が発行済み株式の２５％、商船三井が２４％を持っている。
973：とはずがたり：2018/01/28(日) 15:31:40: ＭＲＪに初のキャンセル　米イースタン４０機　遅れる開発、他社への波及懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180127-00000043-san-bus_all
1/27(土) 7:55配信産経新聞
　国産初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を開発中の三菱航空機は２６日、米イースタン航空が注文した４０機（購入権含む）のキャンセルが確定したことを明らかにした。キャンセルは初めて。今回の契約解消で受注は計４０７機となった。ＭＲＪの開発は遅れており、他の航空会社にキャンセルの動きが波及する可能性もある。

　三菱航空機は、平成２６年にイースタン航空と契約。しかしイースタン航空が経営危機に陥り、米スウィフト航空に事業譲渡されたため、契約継続をめぐり協議を進めていた。

　スウィフト航空はイースタン航空の契約を引き継がなかったという。三菱航空機によると、他にキャンセルが出る可能性は低く、ＭＲＪの事業計画にも変更はないとしている。

　親会社である三菱重工業の宮永俊一社長は昨年末の記者会見で、イースタン航空がキャンセルしても「ＭＲＪの開発遅延が原因ではないと思う」と説明していた。

　もっとも、ＭＲＪは既に５度も納入を延期。ローンチカスタマー（初号機の顧客）であるＡＮＡホールディングスへの納入時期は３２年半ばと、当初計画の２５年から大幅にずれ込んでいる。納入が遅れるほど、航空会社の機材計画は狂い、経営に影響が出るため、これ以上待つのは難しい。開発費が当初想定の２倍以上となる約５千億円に膨らむ中、しびれを切らした航空会社のキャンセルが相次げば、事業継続すら危うい。

　三菱航空機は、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエルの追い上げにも直面している。エンブラエルが開発中の旅客機はＭＲＪと同じく低燃費が売り。納入時期も、開発が遅れるＭＲＪとほぼ並びつつある。

　エンブラエルには、長年の事業で培った信頼があるうえ、米航空機大手ボーイングと提携交渉中で、経営体力が強化される可能性がある。そうなれば、事業経験のない三菱航空機はさらに不利となる。宮永社長が「（３２年半ばに間に合うか）予断を許さない」と語る開発を含め、ＭＲＪは重大な正念場に立たされている。（井田通人）
976：とはずがたり：2018/02/21(水) 18:39:30: シンドラー元課長、無罪確定　検察が上告断念
02月10日 00:09産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/nation/sankei-afr1802100001.html

　東京都港区のマンションで平成１８年６月、都立高２年の市川大輔さん＝当時（１６）＝がエレベーターに挟まれ死亡した事故で、東京高検は９日、業務上過失致死罪に問われたシンドラーエレベータの原田隆一元保守担当課長（４９）を無罪とした東京高裁判決について上告を断念したと発表した。上告期限の１０日午前０時に無罪が確定した。

　高検の曽木徹也次席検事は「何ら落ち度のない１６歳の命が奪われた事件の重大性、上告を求めるご遺族の意向も踏まえ、判決内容を慎重に検討したが、適法な上告理由が見いだせず、上告を断念せざるを得ないとの結論に達した」とのコメントを出した。

エレベーター事故
シンドラー２審も無罪　検察の控訴棄却
https://mainichi.jp/articles/20180127/k00/00m/040/083000c
毎日新聞2018年1月26日 19時22分(最終更新 1月26日 19時22分)

　２００６年に東京都港区のマンションで住人の男子高校生が死亡したエレベーター事故で、業務上過失致死罪に問われた製造元「シンドラーエレベータ」の元保守担当課長、原田隆一被告（４９）の控訴審判決で、東京高裁（秋葉康弘裁判長）は２６日、無罪とした１審・東京地裁判決を支持し、検察側の控訴を棄却した。

　事故は０６年６月３日夜に発生。エレベーターの扉が開いたまま急上昇し、降りようとした都立高２年の市川大輔さん（当時１６歳）が挟まれた。

　１５年９月の１審判決は、原田被告が事故機を点検した０４年当時は、事故原因となったブレーキ部品の異常摩耗が発生しておらず、過失責任はないと結論付けていた。

　原田被告とともに同罪で起訴された保守管理会社「エス・イー・シーエレベーター」の会長、鈴木孝夫被告（７４）ら３人は１審で執行猶予付き有罪判決を受けて控訴しており、高裁は３月１４日に判決を言い渡す。

　シンドラーエレベータは１６年に日本国内での事業を譲渡し、原田被告はオーチス・エレベータサービスに所属している。（共同）
977：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:40:12: いいですねえ～。本田らぶ♪

ホンダジェット、セスナ抜き初の出荷世界１位　小型ジェット市場
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180222-00000501-fsi-bus_all
2/22(木) 11:47配信 SankeiBiz

　ホンダの航空機事業子会社のホンダ・エアクラフト・カンパニーは２２日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０１７年（１月～１２月)の出荷数量が４３機だったと発表した。同年上期（１月～６月）に続き、通年でもデリバリー数において米セスナの主力機を抜き、初の世界１位を達成した。

　ホンダジェットは最大７人乗りで価格は４５０万ドル（約４億８千万円）。主翼上面にエンジンを配置した独特なデザインが特徴で、ホンダの独自開発技術によりクラス最高水準の最高速度、燃費性能、静粛性や室内サイズを実現している。２０１５年１２月から納入を始めており、今年１月には中国のディーラーが稼働開始。フランスのエアタクシーサービス提供会社からはすでに１６機を受注している。

　ホンダ・エアクラフト・カンパニーの藤野道格社長は「多くのお客様から、ホンダジェットの性能、快適性、使い勝手の良さやビジネスジェット機としての完成度の高さなどに対して非常に高い評価が得られていることをうれしく思います」とのコメントを出した。（ＳａｎｋｅｉＢｉｚ編集部）
978：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:28: 2016年2月6日の記事。
>GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。
だけど
>航空機エンジン事業では受注を見込んでいた業者との合意が白紙になった。…ホンダエアロのエンジン納入先は今のところホンダジェットのみ。事業を軌道に乗せるためにはホンダジェット以外の受注がカギとなる。２年前に機体改造を手がける米シエラ・インダストリーズとセスナの中古機にＨＦ１２０を載せることで基本合意したが、シエラが買収され白紙になった。>>901(2016年11月17日付け)
なのか。。厳しいなあ。

2016.02.06
片山修「ずたぶくろ経営論」
ホンダ、「不可能だった」航空機エンジン参入の快挙…30年の死闘で他社圧倒の性能
http://biz-journal.jp/2016/02/post_13658.html
文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家

　ホンダの小型ジェット機「ホンダジェット」の顧客への引き渡し式典が、1月22日、米アリゾナ州で行われたが、意外に知られていないのがホンダジェットに搭載されているジェットエンジン「HF120」をめぐる波乱に富んだ開発物語だ。

「ローテクなので、驚くと思いますよ」と、事前に聞かされてはいたが、その組み立て作業は、まさしく手作業そのものだった。むろん、作業の背景にはハイテクが潜んでいるのは断るまでもないが、おなじみのホンダの白い作業着を着た2人の現地作業員が向き合い、真っ白な工場の床の上で熱心にそれを組み立てている――。

　米ノースカロライナ州バーリントンの「ホンダエアロインク」のジェットエンジン工場の光景だ。ホンダジェットに搭載される、最新鋭の「GE Honda エアロエンジンズ（GEホンダ）」製のジェットエンジン「HF120」の生産は順調に行われていた。

　HF120は、部品点数約400点、重さにして約200キロほどだ。クラス最高の低燃費、低エミッション、オーバーホール間隔は通常3500時間以下のところが5000時間とクラス最長を誇る。

　これまで何度も目にしてきたが、改めて目の前で見ると、工場内のせいか意外と「小さい」という印象を受ける。昨年12月、開発開始から約30年で顧客への引き渡しが開始されたホンダジェットは、この小さなエンジン2つを搭載し、空を飛ぶのである。

自動車エンジン開発との違い

　航空機エンジンの工場は、自動車のエンジン工場とはまったく異なる。航空機エンジンは、自動車に比べて格段に高い信頼性を求められるからだ。たとえば、ホンダエアロインクの工場の場合、組み立て中にホコリなどのゴミが混入するのを防ぐため、工場内はセミクリーンルームになっている。

　当然のことながら、飛行機は自動車以上に安全性への配慮が求められる。人的ミスを防止するため、徹底した対策がなされている。まず、組み立てを担う作業員は、基本的に「FAA（米連邦航空局）」が発行する「A＆P（Airframe ＆ Powerplant）」と呼ばれるライセンスを所有することが条件だ。一種の国家資格のようなものである。

　さらに、自動車の組み立てライン同様、すべての部品が正確な場所に正しい方法で組み付けられていることを、一つひとつ確認しながら組み立てなくてはいけない。しかも、その作業の進め方は自動車より厳格に行われている。キット方式が採用されているのだ。

　自動車であれば、部品は種類別にまとめられているのが一般的だが、HF120ではエンジンに組み付けられるすべての部品は、あらかじめ部品の塊ごとにその塊を形成する各部品の型があり、ひとつのケースにまとめられている。万が一にも組み付け忘れがあれば、一目でわかる仕掛けだ。
　また、すべての部品に重要なシリアルナンバーが振られ、どの部品がどのエンジンに組み付けられたかが確実に記録される。仮にも後から部品の不備などが判明した場合、トレーサビリティは完璧だ。

　そして、目につくのが、組み立て作業が行われている横に設置されたいくつもの大きなモニターだ。ひとつのエンジンに対してひとつ、設置されているのである。そこには、作業手順に加え、組み立ての途中で確認すべき数値などが記されている。作業員は逐一、求められる数値を計測して入力し信頼性を担保していくのである。

　前述したように、航空機産業に求められる品質の水準は、自動車とはケタ違いなのは間違いない。ただし、これは航空機産業のほうが自動車産業より進んでいるということではない。
979：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:54:41: 　ホンダエアロインク社長の藁谷篤邦氏は、「航空機と自動車では、質の違うむずかしさがあります」として、次のように語る。

「自動車産業は、高品質のものを大量につくるという点では航空機産業より進んでいます。その点では、われわれも取り込めるものは取り込んでいます」

　HF120は2人一組の「セル生産方式」（1～数人で製品の組み立て作業を完成まで行う生産方式）で、2日間ほどかけて組み立てられていた。目下の生産体制は月10台だ。ただし、ラインなどの設備は必要ないため、人員を投入すればいつでも増産可能という。
　
23年ぶりの快挙

　米国を飛行する民間機用航空機エンジンの型式証明は、FAAによって行われる。現在、型式証明を取得しているのは、米、英、仏の企業、そしてホンダとわずか4カ国にすぎない。あのドイツでさえ取得していない。それほど、航空機エンジンを開発し事業化することは難しいのだ。

　加えて、航空機エンジンそのものの型式証明のほか、生産もまたFAAからの「製造認定」を取得する必要があるという。ホンダエアロインクがその認定を取得したのは2015年3月だ。23年ぶりの快挙だった。

　製造設備の認定では、たとえば組立マニュアルが設計要求を満足しているかという点に加え、そのマニュアル通りに組み立てが行われていることを証明するため、微に入り細にわたって調べられる。
　第一段階として、FAAから専門機関の監査員が工場に入り、「マニュアルのここからここまで」と指示して、実際に作業員に目の前で作業をさせる。それと同時に、作業員に、その作業の意味や目的を質問する。

　第一段階で一定のレベルをクリアすると、さらにもう一度、別の機関の専門家が呼ばれ、より高度な監査が行われる。ホンダエアロインクの工場をチェックしたFAAの監査員は、次のように言ったという。

「私は9つの製造場所の監査を行っているが、それらと比較してホンダエアロインクは最高のシステムと最高の要員を備えている」

　また、製造工程のシステムに関しても、「素晴らしいシステムを構築した。これは今後、業界のスタンダードになり得る」と、高く評価されたという。

　製造の認定を取得後も、監査員によるチェックは、定期的に行われる。

「航空機産業は、『レギュレーテッド・インダストリー（統制産業）』といわれます。要は、法律ですべてが細かく規定されていて、それに反すると犯罪になってしまう。そういう意味で、監査が非常に厳しいのです」（藁谷氏）

　また、部品に関するサプライヤー・コントロールのための制度もある。現状はFAAからサプライヤー･コントロールを承認されてるGEが認証を与えたサプライヤーから部品を購入しているが、ホンダエアロインクがその要求に満足すれば、自ら部品を取り寄せるサプライヤーを認定することができる。

「FAAは、われわれが『そのサプライヤーがまっとうな部品をつくれることを、いかに保証するのか』を見るのです。米国より日本の部品メーカーのほうが品質がいい場合もあります。しかしながら、FAAが要求する品質保証方法に慣れていないという事情があるので、簡単に日本から調達できないのです。われわれがこの要求に満足すれば、今後日本の部品メーカーから調達することもあり得ます」（同）

　このコメントからもわかるように、HF120には日本製の部品は今のところほとんど使われていない。さらに、エンジンのメンテナンス事業を展開するためには、これまたFAAから認定を別途取得する必要がある。ホンダエアロインクは、目下取得作業中だ。

パートナー探し

　ここで、ホンダが米国で航空機エンジンの生産が可能になった背景について、触れておかなければいけない。ホンダは、1986年から航空機エンジンの開発を独自に続けてきた。「本来ならば、単独でやりたかった」というのが、藁谷氏の偽らざる本音である。

　しかし、ホンダはFAAの型式証明をめぐる細かいノウハウや、FAAの内部人脈などを持っていない。である以上、航空機エンジン業界に精通した米国企業と組まないことには、業界参入は不可能に近い。航空機産業は、米国の戦略産業である。最後の砦ともいうべき航空機産業への日本メーカー参入に強い抵抗があるのは、火を見るより明らかだった。そこで、ガードを突破するには、パートナー企業を見つけることが最善の道と考えられた。

　ましてや、ホンダが米航空機業界参入を目指していた90年代当時、自動車をめぐる貿易摩擦が大変激しかった。したがって、ホンダは独自に開発したHF118というHF120の一世代前のエンジンを携え、米国での提携先を探して奔走した。
980：とはずがたり：2018/02/22(木) 19:55:09: >>978-980
　そのとき、ホンダエンジンに興味を示したのが、候補のひとつだったGEだ。GEは、ジャンボ機に搭載されているような大型ジェットエンジンについては世界有数のメーカーだが、ホンダが開発したHF118のような小型エンジンは保有していなかった。結婚相手としては絶好だ。それに、GEといえば、米国を代表する企業だ。提携すれば、まさに鬼に金棒だ。両社はGEホンダを設立し、HF118の機体メーカーへの売り込みを図った。ところが、結果が出なかった。

　航空機事業の機体とエンジンの関係は、自動車の車体とエンジンの関係とは大きく異なる。民間機の機体とエンジンは通常、別の企業が手掛けている。そして、エンジンメーカーは、型式証明を取得する前のいわば“ペーパーエンジン”の段階から、複数の機体メーカーに対して売り込みをかける。

　ただし、これまた自動車と違って、新しい機種が出ることが滅多にない。したがって、エンジンメーカーは、数少ないチャンスをものにしようと必死になる。機体メーカーに採用してもらうために、機体の開発費の一部まで負担し契約をとる場合さえあるという。

ダントツの性能を実現

　小型エンジン市場に新規参入を狙うGEホンダは、競合から徹底した妨害を受けた。

　ホンダとGEは難局を突破するため、HF118より競争力のある小型エンジンの開発を決断する。GEとホンダは、互いの得意とする技術を持ち寄り、新エンジンの共同開発に踏み切ったのだ。

　ホンダは、航空業界にまったく実績がない。
「実績がないということは、性能や価格が同じであれば、うちがマイナスになってしまいます。コスト勝負にならないために、ほかとは図抜けて違う、ダントツに優れた商品をつくるしかなかった」（藁谷氏）

　かくして、完成したのがHF120だ。前述の通り、燃費は他社製と比べて10％向上するほか、低エミッション、オーバーホール間隔はクラス最長だ。まさに、ダントツの性能を備えるエンジンが完成したのである。
　
　ホンダは、米当局による厳格な型式証明および認定作業に対応し、航空エンジンの事業化を円滑に推進するために、GEとの間に複雑かつ煩雑な会社を設立する必要があった。

　まず、HF120の生産は、基本的にホンダの100％子会社であるホンダエアロインクが担い、インフラ等が必要なサービス窓口はすでにこれをもつGEの航空機事業部門であるGEアビエーションが手掛ける。つまり、役割分担が明確になされている。

　そして、エンジンHF120の販売とサービス窓口は、GEアビエーションと、ホンダエアロインクが50％ずつ出資するGEホンダが行う。

　ちなみに、ホンダジェットそのものを生産するホンダエアクラフトカンパニーはホンダのアメリカ現地法人であるアメリカン・ホンダ・モーター（通称：アメホン）の100％子会社で、すなわちGEホンダの顧客に当たるわけだ。

次なる課題
　
　開発開始から約30年、04年の事業化決定から11年。昨年12月のホンダジェットの顧客への引き渡しにより、ホンダの航空機エンジン事業もまた、ようやく成果を世に問う瞬間を迎えた。

　GEホンダの次なる課題は「黒字化」である。そのためには、少なくともホンダジェットと同規模の案件を獲得することが求められる。現在、中古機体のエンジン交換事業を検討中のシエラ・インダストリーズへの供給が決まっているほか、複数の企業と交渉中という。

　航空機エンジン事業の黒字化は、時間がかかるのは間違いない。10年単位のビジネスといわれている。しかし、航空機産業は将来に希望をもてる産業だ。

「16年は、実際にホンダジェットが次々と市場に出ていく年になります。ユーザーからの評判が立つようになるでしょう。実際に優れた性能を体感すれば、参入障壁云々ではなくて、『いいエンジンだから欲しい』と、言ってもらえるようになると期待しています」（藁谷氏）

　HF120は、消費者からいかに評価されるのか。黒字化に向けて、勝負はこれからと言える。
（文＝片山修／経済ジャーナリスト、経営評論家）
981：とはずがたり：2018/02/26(月) 11:11:11: ホンダジェット世界一の裏に、ジョブズばりの細部へのこだわり
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180225-00010003-newswitch-ind
2/25(日) 18:34配信ニュースイッチ

キーワードは協働する「職域侵犯」
　小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2017年の世界出荷機数が前年比約87％増の43機になり、米セスナ・エアクラフトの「サイテーションM2」を抜き、軽量小型ジェット機の機種別で初の年間首位となった。

　ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。

　ホンダジェットの開発には「自動車メーカーによる民間航空機市場への参入」以外にも、数々の常識を打ち破るチャレンジがみられる。通常は外注されるエンジンの内製にこだわった。そのエンジンは、機内の空間を広げ振動や騒音を防ぐために、胴体ではなく「主翼の上」につけた。

　ホンダジェットの開発リーダーでホンダエアクラフトの藤野道格CEO（最高経営責任者）は同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。

　開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていた。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働する「職域侵犯」をしていった。

　最初に「構造」、次に「空力」というように、航空機開発に必要な要素に、それぞれ「すべての人員」が投入された。「空力」に関わる開発を行っている段階では、たとえ機体のシステムを専門とするメンバーであっても、「空力」に「職域侵犯」し、協働する。その結果、プロジェクトのメンバーとなっているプロの設計者たちは全員、自身の専門の枠を越えて、航空機開発に必要なあらゆる専門能力を身につけていったというのだ。

　藤野氏自体が「職域侵犯」の極致とも言えるだろう。同氏は「リーダーはまず自分自身で全部を理解し判断できるような知識レベルに達していることが基本です」と語る。

　リーダーをはじめ、プロジェクトに関わる全員が、程度の差はあれ「すべて」を理解していることで、斬新で理にかなったアイディアも生まれやすくなる。また、何か問題が起きた時でも、臨機応変に対処できる。どんな種類のトラブルであっても、誰かが少なくとも応急処置をすることができるだろう。

　人数が限られたプロジェクトで、いかに〈革新〉をつくり出し成果を上げるかという点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースになる。
982：とはずがたり：2018/02/28(水) 20:39:56: 何やってんだ！？川重。

基準未満、ＪＲ東海台車も＝川重製の４６台で
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/business/jiji-180228X236.html
20:25時事通信

　新幹線のぞみの台車亀裂問題で、ＪＲ東海が保有する同型車両の台車でも、川崎重工業製で底面の厚さが基準に満たないものが４６台あることが２８日、分かった。ＪＲ東海が明らかにした。このうち５台は底面内部に傷があるという。川重が底面を削ったとみられ、ＪＲ東海は他に傷などが見つかった台車も含め計４９台を年内にも取り換える方針。

　ＪＲ東海によると、現在使用している新幹線の台車のうち、川崎重工製は１３０台。台車の底面の板厚は７ミリ以上の基準だが、４６台で７ミリを下回っていた。最も薄い台車は５．３ミリだったという。

　新幹線「のぞみ」の台車に亀裂が見つかった問題で、ＪＲ西日本は２８日、製造元の川崎重工業が台車枠の製造過程で底面を削り、鋼材の厚さが基準より薄くなっていたと発表した。ＪＲ西は、台車枠に別の部品を溶接する工程でひび割れが生じ、底面の一部が薄かったため強度が保てず、大きな亀裂に進展したとみている。

新幹線で異音・異臭相次ぐ＝のぞみ車両を交換－ＪＲ西
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018022800882&g=soc

　ＪＲ西が保有する川重製の台車のうち、１００台で厚さが基準未満のものが確認され、同社が交換を進めている。
　ＪＲ西によると、台車枠の底面の厚さは７ミリ以上が基準だが、別の部品を溶接する部分は大きな隙間が生じないようにするために削られており、亀裂が見つかった台車では最も薄い部分が４．７ミリにとどまっていた。川重は、台車枠の底面を削るのは行ってはいけない作業だと説明しているという。
　ＪＲ西は２００７～１０年に川重製の台車を３０３台購入。確認したところ、底面の厚さが７ミリに満たない台車が１００台あり、このうち超音波による検査で傷が見つかった６台を交換した。残る９４台の安全性に問題はないが、順次交換を進める方針。（2018/02/28-20:19）
983：とはずがたり：2018/03/11(日) 12:21:36: 中国受注のインドネシア高速鉄道建設、遅々として進まず？皮肉った日本の漫画家は謝罪に追い込まれる
レコードチャイナ 2018年3月11日 09時30分 (2018年3月11日 11時53分更新)
https://www.excite.co.jp/News/chn_soc/20180311/Recordchina_20180311004.html

中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えた。中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。写真は中国の高速鉄道車両。(Record China)

2018年3月10日、中国が日本との競争に勝って受注したインドネシアの高速鉄道建設が遅々として進んでいない、と米華字メディアが伝えている。予定の2019年開業は絶望的とされ、中国を選んだインドネシアを皮肉った日本の漫画家が謝罪に追い込まれるなど、日中の争いは尾を引いている。

高速鉄道建設は15年7月にインドネシア政府が発表。首都ジャカルタと西ジャワ州のバンドン間約150キロを結ぶ計画で、将来的にはインドネシア第二の都市である東ジャワ州スラバヤへの延伸が計画されている。東南アジアで最初に開通する高速鉄道となる予定だ。

当初は円借款による日本の新幹線方式の導入が有力だったが、借金を嫌うジョコ政権は15年9月、「財政負担不要」という中国の提案を一転して採用。16年1月に盛大な起工式が行われた。

しかし、日本メディアの報道を引用した多維新聞によると、その後も一部で整地作業が続くだけで、中国側は「土地収用が終わらなければ資金は出せない」と言い張り、事業は立ち往生。当初計画の19年開業は絶望的で、同年の選挙までに完成させたいジョコ大統領にとって大きな誤算となり、今年1月、計画の見直しが始められたという。

こうした中、中国共産党中央委員会機関紙・人民日報は「中国企業が受注したインドネシア高速鉄道プロジェクトの停滞を風刺する漫画をSNSに掲載した日本人が、謝罪に追い込まれた」と報じた。

記事によると、漫画の1枚目にはインドネシアが当初日本との高速鉄道建設協力に賛同し、日本側が設計、分析データ報告を提出したところ、その内容を見たインドネシア側が日本のライバルである中国に半額の値切りを要求。これが通って中国と契約を結んだことが描かれた。

2枚目では契約後、プロジェクトが進まない中、大統領選挙が近づいたジョコ大統領が焦りを覚え、日本の安倍晋三首相にすがりついて助けを求める様子と、その周囲で怒りを覚えた日本国民が同大統領に石を投げつける様子が描かれている。

これに対し、インドネシアの国会議員らから、「実に非道徳的だ。インドネシア民族の尊厳を傷つけるものだ」などの批判が集中。漫画家はツイッター上で「本当に申し訳ない」などと謝罪のコメントを発表し、漫画を削除した。

多維新聞は英紙フィナンシャル・タイムズなどが実施した調査で、中国が受注した18の海外高速鉄道プロジェクトのうち五つが中止になっていることにも言及。「中国新4大発明の一つとされる高速鉄道の世界進出は依然として平坦な道のりではない。国際市場から完全に受け入れられるために解決しなければならない問題が多くある」と指摘している。（編集/日向）
984：とはずがたり：2018/03/16(金) 18:41:52: 日本がタイ版新幹線から手を引き始めた理由
2018年3月9日（金）18時00分
パウィン・チャチャワーンポンパン（京都大学東南アジア研究所准教授）
https://www.newsweekjapan.jp/stories/world/2018/03/post-9703.php

＜中国に抵抗するため日本は熱心に推進していたが、軍事政権下のタイの政治状況を嫌い始めた＞

日本にとって、タイへの影響力を維持することは、中国に対抗する上での重要課題だったはず。ところが先頃、高速鉄道建設計画で日本とタイの話し合いがまとまらなかったというニュースが流れた。

このニュースはタイでは大きく報じられており、計画の先行きを危ぶむ声も上がっている（タイ政府は計画中止を否定）。これにより、今後の両国関係に思わぬ波紋が生じる可能性もある。しかしそもそも、なぜこのような事態に至ったのか。

日本とタイはかなり前から、タイの首都バンコクと北部のチェンマイを結ぶ新幹線方式の高速鉄道建設に日本が投資する計画を協議してきた。日本側には、タイへの影響力を強めつつある中国に対抗するという戦略上の狙いがあると言われていた（タイは別路線の高速鉄道建設計画を中国との間で進めている）。

しかし、日本は2月7日の協議で、両国の合弁事業という形を望むタイの要求を拒否したとされている。代わりに、費用は全てタイの投資で賄い、日本が低利融資を行うという案を示したという。

日本がこの計画への投資を拒むのには理由がある。タイ軍事政権のプラユット暫定首相は、主に建設費用を抑える狙いで最高時速を300キロから180～200キロまで引き下げる方針を示していた。スピードを下げれば、「世界でも屈指の高速鉄道」という新幹線のイメージに傷が付きかねないと、日本は恐れたのかもしれない（後に、タイ側は最高時速300キロを維持する意向を明らかにした）。

日本が及び腰になっているもう1つの理由は、タイの内政面の問題だ。14年のクーデターで政権を掌握した軍事政権は、民政移管に向けた総選挙を先送りし続けてきた。同政権が今年に入ってまたしても選挙延期を決めたことで、日本を含む外国投資家の間では政情不安への懸念が高まっている。

実際、民主活動家は選挙の延期に激しく抗議しており、軍事政権が強引にそれを抑え込もうとする結果、タイの人権状況も悪化している。この状況でタイ政府と大型の商談をまとめれば、長い目で見た日本の利益に悪影響が及びかねないと、日本政府が考えても不思議はない。

タイ以外の投資先も開拓
しかも、汚職摘発に消極的なことが原因でプラユットの支持率は大幅に落ち込んでいる。若い兵士たちに対し、軍事政権へのクーデターを呼び掛ける有名評論家まで現れている。この点も、日本が現政権関連のプロジェクトへの投資に気が進まない理由の1つだ。

日本の産業界は数年前から、タイの政治環境に懸念を抱き始めており、タイ市場だけに依存せず、他の投資先を開拓する動きが始まっていた。例えばインドでは、ムンバイと西部のアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画に新幹線方式の採用が決まっており、17年9月には起工式が行われた。

高速鉄道だけではない。日本は、ベトナムやミャンマー（ビルマ）などの東南アジアの新興国を対象に、小売り、ホテル、レストラン、建設などの分野でも投資を活発化させている。

タイの国民が高速鉄道の旅を楽しめるようになるのは、だいぶ先になりそうだ。軍事政権下で政治の問題がプロジェクトを長期にわたり停滞させており、この状況はまだ続く。日本がタイの高速鉄道計画から手を引くとすれば、それは理にかなった判断と言えるだろう。
986：とはずがたり：2018/03/19(月) 16:53:03: 流石にこっちかなあ。。

「空飛ぶ車」実用化へ＝経産省が検討開始
https://news.goo.ne.jp/article/jiji/politics/jiji-180319X602.html
14:58時事通信

　経済産業省は１９日、「空飛ぶ車」の実用化に向けた検討を始めた。官民で連携して技術開発や法整備などを進める。今後、同省の審議会で議論を深め、２０２０年代の実用化に向けた工程表を取りまとめる方針だ。

　「空飛ぶ車」は、操縦が自動化され、垂直に離着陸できるものが想定されている。一般的には航空機やヘリコプターよりも小さく、ドローン（小型無人飛行機）よりも大型のものを指す。
992：とはずがたり：2018/04/16(月) 20:11:39: 中国でホンダジェット8機
受注に手応えを示す
https://this.kiji.is/358526308407346273
2018/4/16 17:43
c一般社団法人共同通信社

　【上海共同】ホンダの米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」の藤野道格社長は16日、中国上海で記者会見し、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が「中国でこれまでに8機の受注があった」と手応えを示した。中国当局から安全性を認証する「型式証明」を年内にも取得し、顧客への引き渡しを始める見込みという。

　同社は昨年10月、広東省広州を拠点に香港とマカオを含む中国での受注開始を発表していた。上海で航空ショーが今月17日に始まるのに伴い、記者会見した。
993：荷主研究者：2018/04/22(日) 10:32:24: >>814
https://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201804/20180403_13022.html
2018年04月03日火曜日　河北新報
被災した気仙沼の造船４社が結集「みらい造船」業務開始　造船技術を次世代へ

みらい造船が整備を進める造船団地の予定地（中央から右の土の部分）

みらい造船が整備を進める造船団地

　東日本大震災で被災した宮城県気仙沼市内の造船会社４社などが出資して設立した「みらい造船」（同市浪板）は２日、４社を吸収・合併し、新たな体制で業務を始めたと発表した。４社がまとまり、経営の効率化を図る。みらい造船が同市朝日町に整備を進める新造船団地は、２０１９年４月にも一部で稼働を始める。

　合併は１日で、４社は同市浪板地区で被災した木戸浦造船、吉田造船鉄工所、小鯖造船鉄工所、沢田造船所。４社は合併の受け皿となる「みらい造船」を１５年５月に設立し、１６年９月に着工した。

　２日に団地建設予定地で４社の元代表らが出席し、合併に関する記者会見があった。みらい造船の木戸浦健歓（たけよし）社長は「造船業の技術を次世代につなぐ責任がある。４社の経営資源を結集し、新たな航海を成功させたい」とあいさつした。

　みらい造船は市が造成した４．１ヘクタールに新団地を建設する。国内３例目となる、リフトで船を防潮堤の内側に引き上げる「シップリフト」を導入。事業費は１０５億円で７０億円は国の補助金を活用する。１９年内のフル稼働を目指す。

　東日本大震災で浪板地区は地盤沈下のため海岸線が約１０メートル後退。造船所の作業エリアも減少していた。
996：とはずがたり：2018/04/30(月) 23:29:29: 四角からコの字型に…燃料対策で船体改造　日本郵船が取り組む貨物船のＬＮＧ燃料化
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsd180430002.html
05:07SankeiBiz

　地球温暖化対策をめぐって海運業界などで、重油に代わるクリーン燃料として液化天然ガス（ＬＮＧ）が注目を浴びている。ＬＮＧは二酸化炭素（ＣＯ２）排出量が少ないうえ、規制がかかる硫黄酸化物（ＳＯｘ）も排出しない。海運大手の日本郵船では、ＬＮＧ燃料船の普及を加速させようと、大島造船所と共同で、石炭や鉄鉱石などを運搬するばら積み貨物船（バルクキャリア）のＬＮＧ燃料化に取り組み、国土交通省の先進船舶導入等計画の認定を受けた。

　船体構造「コの字型」に変更

　両社がＬＮＧ燃料化を目指すのは、拡張したパナマ運河を航行できる船幅の「ポストパナマックス」と呼ばれる積載重量９万?１０万トンクラスの船舶だ。

　現在、ＬＮＧ燃料船は、燃料に起因する故障に備えて、重油稼働のエンジンを予備に積むか、両燃料が使える「デュアル・フューエルエンジン」の搭載が必要だ。このため、両社は積載空間をより確保できる後者を採用したものの、ＬＮＧに置き換えるとタンク容積が重油の２倍以上になるため、燃料タンクの全てをＬＮＧ用に切り替えることはできない。

　実際に、日本郵船が２０１６年に竣工（しゅんこう）したＬＮＧ燃料の自動車運搬船では「ＬＮＧタンクのスペースを確保するために、自動車積載数を１割強、減らすことになった」と同社工務グループの山本泰グループ長代理は話す。

　温暖化対策のためにＬＮＧ燃料化しても、積み荷が減れば経済性が損なわれかねないうえ、積み荷１トン当たりのＣＯ２排出量の削減幅は縮小してしまう。こうした課題を解決しようと、両社は１５年ごろから新たな船体構造の検討を始め、船の後方にある「居住区」の設計の見直しに着手。従来の５、６階建ての「四角形型」から、「コの字型」に変更し、円筒形のＬＮＧタンクを抱きかかえるような配置にできるようにした。タンクの置き方にも工夫を凝らして、船が最もバランスが取りやすくなるようにして燃費を向上させるなどした。

　その結果、船員の居住空間を維持しながら、貨物の積載空間の削減を最小限にとどめることが可能になった。加えて、工期も最大２割程度縮小が見込まれる。

　というのも、ＬＮＧ燃料船は重油と双方の燃料での航行チェックが必要なことなど確認事項が多く、重油だけを燃料にする船舶よりも船主への引き渡しまでに必然的に時間がかかっている。だが、ＬＮＧタンクを船体の内部ではなく、甲板上に置くようにすることで、船そのものの建造と並行してタンク製造ができるようになるからだ。

　温暖化対策は喫緊の課題

　３月に開かれた国際海事機関（ＩＭＯ）の会合では、今世紀中にＣＯ２などの温室効果ガス排出量をゼロとする数値目標が採択されている。また、海洋汚染防止条約で、２０年１月以降に契約する新造船は、輸送量・距離当たりのＣＯ２排出量を２０％削減することが求められている。船舶の温暖化対策は喫緊の課題で、海運、造船両業界などが一体となった取り組みが進むのはこのためだ。

　こうした中、ポストパナマックス型以上のバルクキャリアでは、船形やエンジンなどの改良だけで数値目標を達成することは困難で、重油からＬＮＧへの燃料転換が避けて通れない。さらにＬＮＧは硫黄分を含まないため、排出制限のかかるＳＯｘにも無縁だ。

　環境省と国交省では４月２４日、ＬＮＧ燃料船の導入促進を目指し、ＣＯ２排出削減最大化のための技術検証を行う事業者募集を始めた。最大で必要経費の２分の１を助成することで、エンジンの燃焼効率を最適化する制御技術確立に弾みを付けたい考えだ。（日野稚子）
999：荷主研究者：2018/05/06(日) 10:59:37: http://www.sankeibiz.jp/business/news/180420/bsc1804200500004-n1.htm
2018.4.20 06:15　Fuji Sankei Business i.
日立、世界的な企業再編加速に対抗　鉄道事業・サービス重点、Ｍ＆Ａで業容拡大を追求

日立が英国で受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両「クラス８００」【拡大】

　日立製作所の中西宏明会長は１９日、東京都内で講演し鉄道事業でのＭ＆Ａ（企業の合併・買収）について「鉄道全体のサービスでは（案件は）いくらでもある」と意欲を示した。鉄道車両分野では２０１５年に中国で合併により巨大企業が誕生、業界２位の独シーメンスと３位の仏アルストムも事業統合を決めるなど再編が進む。日立は車両だけでなく、運行管理や保守サービス分野でのＭ＆Ａで業容拡大を追求し、世界大手に対抗する方針だ。

■英工場はフル生産

　「フル生産で能力が足りない。うれしい悲鳴だ」。中西会長は英国での鉄道事業の好調さを明かす。英国では昨年１０月、日立が受注した都市間高速鉄道計画（ＩＥＰ）の新型車両が営業運転を開始した。ＩＥＰは８６６両の車両供給と保守業務を手がける総額１兆円のプロジェクトだ。英工場では１９年までフル生産が続く。また、インドでは初となる高速鉄道整備計画で日本の新幹線方式の採用が決まっており、実績のある日立の受注が有力視されている。

　「いかにグローバルメジャーになれるかが生き残りの前提条件だ」。順風満帆にみえる日立の鉄道事業だが、中西会長に慢心はない。背景には世界大手の合従連衡がある。１５年に中国の鉄道大手２社の合併で誕生した中国中車は売上高４兆円規模。シーメンスとアルストムが事業統合すれば２兆円規模になる。これに対して、日立の鉄道事業の売上高は２０１８年３月期に５４００億円の見通し。世界上位に比べて大きく見劣りする。

　もっとも、日立も１５年にはイタリアの鉄道車両メーカーのアンサルドブレダを買収し、鉄道信号大手のアンサルドＳＴＳも連結子会社に加えた。２０年前半に売上高１兆円を達成する計画だ。それでもライバルの背中は遠い。巨大連合が規模拡大を生かして価格攻勢をしかければ、世界各地での受注競争で太刀打ちできなくなる懸念がある。

　中西会長は「トータルサービスという見方で戦略を練れば、勝ちシナリオは出てくるはずだ」と強調する。

■大型受注狙う

　例えば、日立は駅に設置したセンサーで乗客数を分析し、増減に応じて運行本数を自動で決めるシステムを開発した。デンマークで実証実験を始め、各国に売り込む方針だ。得意のＩＴを使った運行管理や保守システムは巨大連合と比べても日立に強みがあり、こうした技術を売りに車両も含めた大型プロジェクトの受注を狙う。

　「戦略的買収はまだステップ１が終わったくらい」と中西会長は鉄道事業でのＭ＆Ａの二の矢、三の矢をほのめかす。重点を置くのは、車両自体の規模拡大よりはむしろ、差別化戦略につながるサービス分野だ。「デジタル化で業界の垣根が低くなっており、このチャンスを捉えなければならない」と語る。

　世界の鉄道市場の規模は１３～１５年に年平均で１２兆１０００億円だったが、欧米での車両更新や新興国向けの新車導入が相次ぎ、１９～２１年には１４兆６０００億円に拡大する見通しだ。

　成長市場で規模拡大を狙った再編が加速する中、車両のシェア追求とは一線を画す日立の新たなＭ＆Ａ戦略の次の一手が注目される。（万福博之）
1000：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:16: 2018.05.05
MRJ、未完のまま撤退の可能性…三菱重工、凄まじい凋落
http://biz-journal.jp/2018/05/post_23224.html
文＝小川裕夫／フリーランスライター

　三菱グループのなかでも多大なる影響力を誇る三菱重工業・三菱ＵＦＪ銀行・三菱商事の３社は、三菱御三家とも称される。その影響力は絶大だ。三菱グループは、三井・住友といった財閥系では新興でありながら、“組織の三菱”とされ、結束力が堅いことでも知られる。

　三菱グループの中核をなすのは、三菱金曜会と呼ばれる三菱系列企業の会長・社長による懇親会に参加している主要２７社だ。その金曜会のなかでも、三菱重工は絶対的な存在として権勢を振るってきた。三菱重工は祖業の造船業を軸にして、軍事産業や原発・火力発電などの事業を展開してきた。その規模もさることながら、三菱重工の“仕事”は、国家に欠かせない事業、というよりも国家そのものだった。

　三菱グループ内では「三菱は国家なり」という言葉がある。これは「三菱は私利私欲ではなく、国家のために働く」という企業理念を表しているが、その半面で「三菱が国家を支えている」という強い自負の表れでもある。こうした言葉からも三菱の独尊ぶりは窺える。しかし、この言葉は正確ではない。「三菱は国家なり」なのではなく、実体は「三菱重工は国家なり」なのだ。

「三菱重工は、グループ内では絶対的な権力を握る“長男”という扱い。それだけにプライドは高い。２０００年代までグループのリーダーたる実力を備えていた。最近は、プライドばかり高い“扱いづらい長男坊”と揶揄されている状態です」（経済誌記者）

　そんな国家を裏で支える巨大な力を持つ大企業が今、大きく揺れている。三菱重工が手掛けている事業が、軒並み不振に喘いでいるのだ。

三菱重工本体にも不振の影

　三菱重工は１９７０年に絶頂期を迎え、その後も長期にわたって我が世の春を謳歌していた。しかし、２０１６年に子会社の三菱自動車で燃費データ不正が発覚。三菱自はたびたび不祥事を起こし、そのたびに三菱重工は尻拭いをさせられてきた。そこには三菱の長男坊であるがゆえの責任感もあっただろうが、なによりも三菱自は三菱重工が１９７０年に一部門を分離独立させた会社だという側面も影響している。

　三菱重工の“直系子孫”でもある三菱自の親会社は、当然ながら三菱重工。三菱自の凋落は、三菱重工の凋落でもある。

　三菱重工を揺るがしているのは、三菱自動車だけではない。三菱航空機もだ。ＹＳ－１１以来途絶えていた国産旅客機の開発製造を期待されて２００８年に設立した子会社・三菱航空機は、三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）を同年にロールアウト（報道公開）した。それまでにもＭＲＪは長い雌伏の期間があった。それを経済誌ではたびたび揶揄されている。
1001：とはずがたり：2018/05/08(火) 08:13:29: >>1000
　それらの批判に負けず、ＭＲＪはようやくロールアウトした。しかし、その後もパッとしない。ＭＲＪは「もうすぐ」「間もなく」と期待をもたせながら、延期に次ぐ延期を繰り返している。その様子は、「まるで、ソバ屋の出前」（前出・経済誌記者）。そのためマスコミの間では「ＭＲＪは、このまま飛ばない可能性が高い」「単なる金食い虫」との認識が強まる一方だ。
　三菱重工が事業化のために設立した子会社は、揃いも揃って不振に喘ぐ。子会社だけなら、三菱重工の傷は浅い。だが、ついに三菱重工本体にも不振が忍び寄っている。

　今年に入って、三菱重工は祖業である造船事業を、横浜に本社を構える三菱造船と長崎に本社を構える三菱重工海洋鉄構の２社に分社し、子会社化した。三菱重工が造船業を分社・子会社化したことを「祖業を捨てた」と判断する関係者も少なくない。今後、２社がどのような成長戦略を描くのかは不明だが、造船業界はＭ＆Ａ（合併・買収）を加速させており、他社に飲み込まれる可能性も指摘されている。

　また、三菱重工はエネルギー事業でも苦しい立場にある。三菱重工は日立製作所と共同で火力発電を手がける三菱日立パワーシステムズを１４年に設立。火力発電では世界３位の規模を誇る同社だが、１８年３月期の営業利益見通しは大幅に下方修正した。東芝がコケた原発事業でも、三菱は同じ轍を踏もうとしている。

　御三家の長男である三菱重工が醜態を晒しているなか、次男坊の三菱ＵＦＪ銀行もマイナス金利で苦しんでいる最中だ。

三菱財閥内の政権交代

　そんな沈滞ムードがはびこる三菱御三家のなかで、ひとり気を吐くのが三男坊の三菱商事だ。

　三菱自は不祥事を起こして日産グループ傘下になったが、それでも三菱重工が一定の株式を保有していた。このほど、三菱重工は保有する株式を三菱商事に売却する。業界内では総合商社は７大商社と言われるが、現在のトップは伊藤忠商事。しかし、伊藤忠は非財閥系であり、歴史や組織力を勘案すると「総合力は三菱商事が格段に上。組織力は段違い」とライバルの総合商社社員は口にする。

　三菱商事は食料ビジネスも絶好調。ノルウェーのサーモン養殖業者に傘下におさめ、コンビニ大手・ローソンも完全子会社化した。さらに、中国でも食料分野を拡大させている。従来から三菱商事が得意としている海外におけるガスや石炭などの資源の権益確保にも余念がない。

　また、資源の権益確保のみならず三菱重工の領域であるエネルギー事業にも積極的に進出して、勢力の拡大を図っている。

　三菱重工の不振によって、三菱グループ内のパワーバランスが変化を見せている。三菱重工から三菱商事へ――。三菱グループ内での政権交代が、現実味を帯びてきた。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
1002：とはずがたり：2018/05/13(日) 15:57:23: ＭＲＪ開発会社の債務超過倍増、１０００億円に
http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180508-OYT1T50099.html
2018年05月08日 21時12分

　三菱重工業は８日、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発する子会社・三菱航空機の債務超過額が、今年３月末時点で約１０００億円だったことを明らかにした。

　開発費がかさんで赤字が続き、２０１７年３月末（５１０億円）からほぼ倍増した。

　債務超過は資産を負債が上回っている状態。宮永俊一社長は８日の中期経営計画に関する記者会見で、「１８年度中に債務超過を解消する」と述べ、資本増強を行う考えを示した。

　宮永氏は、ＭＲＪの開発費はこれまでに約６０００億円に上ったと説明した。延期を繰り返してきた初号機の納入時期を、２０年半ばとする目標は堅持した。

（ここまで283文字 / 残り209文字）
2018年05月08日 21時12分 Copyright c The Yomiuri Shimbun
1003：とはずがたり：2018/05/14(月) 17:02:47: ＭＲＪ重荷、債務超過１千億円　三菱重工が支援強化へ
https://www.asahi.com/articles/ASL5842JLL58ULFA00H.html?ref=tw_asahi
友田雄大、高橋諒子2018年5月9日09時34分

　三菱重工業は８日、子会社で国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」を手がける三菱航空機（愛知県豊山町）の債務超過額が、３月末時点で約１千億円になったと明らかにした。この１年で２倍に膨らんだ。支援を強化し、債務超過を来春までに解消する方針も表明した。社運をかけた事業が、経営の重荷になっている。

　三菱重工の宮永俊一社長が、決算と新事業計画の説明会で明らかにした。債務超過は全資産を売っても借金が返せない状態だ。宮永氏は「企業活動上、（現状は）おかしい。資本増強の検討はかなり進んでいる」と述べた。

　三菱航空機が債務超過になったのは、ＭＲＪの開発が難航しているからだ。２００８年に本格着手し、当初は１３年からの納入を予定していた。だが、５度の延期を重ね、現時点の予定は２０年半ば。収入を得られない一方で、１千億円台を見込んでいた開発費は設計変更などで拡大。諸経費も含めて投じた資金は約６千億円にのぼるという。

　資本増強の具体的な手法は「関係者と協議中」（宮永氏）。想定されるのは新株の買い取りや借金の出資への置き換えなど。三菱航空機には６４％を出資する三菱重工のほかに三菱商事やトヨタ自動車なども出資しており、これらの株主にも協力を求める。

　宮永氏は「来春には（ボーイン…
1006：荷主研究者：2018/05/20(日) 18:13:14: http://www.sanyonews.jp/article/711190/1/?rct=chihou_keizai1
2018年05月07日 22時50分　山陽新聞
三井、常石造船が商船事業で提携　設計開発やコスト競争力を強化

常石造船と商船事業で業務提携した三井Ｅ＆Ｓ造船の玉野艦船工場

　玉野市に主力拠点を置く三井Ｅ＆Ｓ造船（旧三井造船、東京）と常石造船（福山市沼隈町常石）は７日、商船事業で業務提携したと発表した。ともに主力の貨物船の受注が低迷する中、協力態勢を築いて設計開発力やコスト競争力を強化し、台頭する中国、韓国勢に対抗していく考えだ。

　業務提携は、双方が持つ国内外の製造拠点を効果的に活用することが柱。常石造船は中国やフィリピンに低コストで船を建造できる工場を持っており、三井Ｅ＆Ｓ造船が設計した船舶の建造を進める。製造能力の拡大により、多数の船舶建造を求める大ロットの発注にも対応する。

　さらに、互いの設計や製造に関する技術情報を交換し、設計期間の短縮や製品ラインアップの拡充を図る。双方の設計標準や仕様の統一によって、部材などの共同調達も模索する。自動運航の船舶など革新的な技術開発を共同で進め、国際市場でのポジションを高めることも目指すという。

　他社との本格的な提携は初めてとなる三井側は「相手の良い部分を吸収して製造の効率化を図りたい」とコメント。玉野市の拠点については「主力工場としての位置付けは変わらない」とする。一方、製造する船種の拡大を進める常石造船は「製品開発の幅を広げ、製造のスピードアップも目指したい」としている。

　造船業界は、世界的な船舶の供給過剰を背景に、船価や受注量が低迷。船舶事業の売上高は、三井Ｅ＆Ｓ造船を傘下に持つ三井Ｅ＆Ｓホールディングス（ＨＤ）が２０１８年３月期で前期比１１％減の１１２４億円、常石造船のツネイシＨＤも１７年１２月期で同１１％減の１３６８億円と、ともに苦戦している。
1007：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:21: グレン・カーチス
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B0%E3%83%AC%E3%83%B3%E3%83%BB%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%83%81%E3%82%B9

グレン・カーチス（Glenn Curtiss、1878年5月21日 - 1930年7月23日）は、アメリカ合衆国の航空に関するパイオニアであり、現代の航空機メーカーのひとつカーチス･ライト･コーポレーションの礎となったカーチス･エアロプレーン&モーター社の創業者でもある。カーチスはその履歴において、特許を巡って争ったライト兄弟最大のライバルとして知られてもいる。

ライト兄弟との係争
飛行テストに先立つ1908年6月20日、ライト兄弟はカーチスに対し「ジューン･バグ」が兄弟所有のたわみ翼の特許を侵害している旨の警告書を送っていた。しかし事実上これを無視し、1909年3月20日にカーチスは自身の航空会社ヘリング･カーチス社を設立して飛行機の製作を開始した。8月にライト兄弟は提訴、1910年1月の裁判でカーチスは敗訴し会社は倒産の憂き目を見た。しかし6月の控訴審で判決は覆り、会社は再興された。

さらに1914年、ライト兄弟と抗争状態にあったスミソニアン博物館のチャールズ・ウォルコットと手を組み、カーチスは1903年に失敗したサミュエル・ラングレー製作の飛行機「エアロドローム」を水上機に改造し、6月2日に飛行試験を成功させた。これはカーチスにとっては特許紛争を有利に運ぼうと、ウォルコットにとってはラングレーの名誉を回復するために画策されたものだった。しかしながらカーチスによるこの「改造」は、ほとんど原形をとどめない程に徹底したものであり、これをもって「ラングレーはライト兄弟よりも先に飛行可能な機体を開発していた」と主張する事は不当であると後に認められている。

その後もカーチスとライト兄弟の争いは続いたが、1917年の第一次世界大戦への参戦を契機に、アメリカ政府の主導により航空機製造業協会が設立され、同協会による航空機関連特許の集中管理が実施された事で終止符が打たれた。その背景には軍事用として飛行機が注目されていたことがあった。カーチス自身、1910年には既に彼が製作した「ゴールデン･フライヤー」号改良型が偵察巡洋艦バーミンガムから初の艦載機離陸を成し遂げており、1911年には飛行艇を完成した功績を認められ、第1回コリアーズ賞を受賞していた。1917年、カーチスは陸軍用戦闘機の製造に関する契約をアメリカ政府と結んだ。

1929年、カーチス設立の航空会社（当時の社名は、カーチス･エアロプレーン&モーター社）とライト兄弟設立の会社（同、ライト･マーチン社）は合併し、カーチス･ライト･コーポレーションが設立された。
1008：とはずがたり：2018/05/22(火) 20:25:50: アルフォンス・ペノー　ヘリコプター
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%82%A2%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%B3%E3%82%B9%E3%83%BB%E3%83%9A%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%80%80%E3%83%98%E3%83%AA%E3%82%B3%E3%83%97%E3%82%BF%E3%83%BC&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi489v1tuTaAhUGnZQKHenJCv8Q_AUICigB&biw=1080&bih=1789#imgrc=6CNvlz44ZE3cwM:
1010：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:15: ｢ホンダジェット｣新型機で旋風拡大できるか航続距離を17%改善､念願の国内販売も開始
https://news.goo.ne.jp/article/toyokeizai/business/toyokeizai-224427
06:00東洋経済オンライン

「ホンダジェット」が航空業界に大旋風を巻き起こしている。

「ホンダジェットの静粛性、操縦を左右するアビオニクス（航空電子機器）の性能は、エンブラエルやセスナの他機種を凌駕するクオリティだ」。こう絶賛するアメリカ・ワシントン州在住のトラヴィス・ホランド氏は、自ら航空サービス会社を運営しているパイロット。2017年に顧客が買ったホンダジェットを80日間操縦し、世界中を飛び回ったという。

ホンダジェットはパイロットを含めて最大7人乗りの小型ビジネスジェット機。ホンダが足かけ30年かけて開発し、2015年に発売した。最高速度や燃費性能、室内サイズなどで競合機種を圧倒する。2017年には欧米を中心に43機を納入。セスナの「サイテーションM2」の39機を抜き、小型ジェット機のデリバリー（顧客への納入数）で世界首位に躍り出た。

日本のビジネスジェット需要を掘り起こす
ホンダジェットの販売は海外で先行していたが、6月6日、ホンダは日本での販売開始を発表した。販売するのは、航続距離が2661キロメートルと現行機よりも約17%（396キロメートル）伸びた改良機の「ホンダジェットエリート」。東京からソウルや北京へもノンストップで運航が可能だ。スイス・ジュネーブで5月下旬に開かれたビジネス航空ショーで発表された機種で、販売価格は525万ドル（約5億8000万円）。2019年前半の初納入を目指す。

ホンダジェットの生みの親でもあるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格（みちまさ）CEOは、「ホンダジェットエリートで国内のビジネスジェット機需要を掘り起こし、市場規模を4?5年かけて現在の2倍にしたい。着実に機数を増やしていくことが大切だ」と意気込む。

しかし、日本のビジネスジェット機の市場は非常に小さい。民間機に至っては30機ほどしかなく、米国の約2万機に比べると、ほぼないに等しい。土地が狭く、「ビジネスジェット＝ぜいたく」というイメージの強い日本で、その需要はどれだけ高まるのだろうか。

日本の空港では、小型ジェット機に関するインフラ整備や空域管理が整っていないことも課題だ。全日本空輸（ANA）の元副社長である、日本ビジネス航空協会の岡田圭介会長は、「大手航空会社が運航する定期便が中心の日本の航空業界だが、国産機のホンダジェット発売や東京オリンピック開催は、整備を加速させるチャンス。ビジネスジェットはスピード感あるビジネスにおいて、欠かせない存在になる」と期待を語る。

ホンダジェットが小型ジェット機のデリバリーで世界首位を達成できたのはなぜか。生産が安定し、バックオーダーを順調にこなしていることもあるが、何よりも性能への評価が非常に高いことが理由である。

独創的なエンジン配置　
ホンダジェットを特徴づけるのは、そのエンジンだ。航空機の世界では、航空機メーカーは機体をメインに設計し、エンジンは他社のものを取り付ける場合がほとんどだ。しかし、ホンダは自前にこだわり、米GE（ゼネラル・エレクトリック）とエンジン「HF120」を共同開発した。「エンジンが心臓」と考える自動車メーカーならではの発想だ。

通常、小型ジェット機のジェットエンジンは、胴体後部の両端にぴったりくっついていることが多いが、ホンダジェットの場合、左右の主翼の上に浮かぶような形で配置されている。これは空力学的に、機体を浮上させる力が働きやすくなるだけでなく、機体の壁の厚さを抑え、広い機内空間と静粛性を両立できる理想的なデザインとされる。

ただ、主翼上のどこにエンジンを配置するべきか、最適な場所を見つけ出すのは決して容易ではなかった。イタリア・ミラノの大学でジェット機の設計を行う航空工学科の学生は、「この大胆なエンジンの配置を実現できたことこそ、トップの地位に躍り出た理由だろう」と語る。

ホンダジェットは今年もデリバリーで1位を取れるだろうか。2018年1?5月のデリバリー実績は18機。現在、月産4機のペースで100機を超える受注残に対応しており、このペースを守れば昨年と同等のデリバリーが見込める。来年以降も、インドや中東、中国や日本への市場拡大や、エリートの発売がデリバリー増に寄与すると期待できる。

今年2月には、ジェット機のエアタクシーサービスを手掛ける仏企業のウィジェットから16機の大型受注を獲得した。ウィジェットはセスナの機材でパリから欧州主要都市に向けたチャーターを行ってきた。運航機材を性能の高いホンダジェットに切り替えるのに合わせて、運航範囲をアテネやモスクワ、北アフリカの各都市にも拡大した。今年3月から納入が始まっており、1年半で切り替えていく。
1011：とはずがたり：2018/06/10(日) 21:47:38: >>1010
ホンダジェットのシェアリングサービスも視野
ニューヨークの街中にホンダジェットが現れ、街から空へ飛び立っていく――。「Go, Vantage Point.（見晴らしのよい場所へ行こう）」と銘打たれたホンダのコーポレートCMも話題だ。今年1月に公開され、ユーチューブでの再生回数は2000万回を超えた。

ホンダの八郷隆弘社長は「ホンダがジェットを作っているとは知らなかった、という反響が届いている。ホンダジェットは、ホンダブランドを高めていくひとつの手段になる。ホームグラウンドである日本で知名度をあげていきたい」と語った。

しかし、航空機ビジネスでホンダが成功を収めるには、まだ課題がある。前出の岡田会長は、「航空機は自動車に比べ、収益サイクルが非常に長いビジネス。一般的には、1000機売らないと収益が出ないといわれる。ただ機体を売るだけではなく、シェアリングサービスなどで、新たな価値を浸透させる必要がある」と述べる。

藤野CEOは、「あるオーナーが使っていないときにほかの人に貸し出すシェアリングなど、ビジネスジェットを安く利用する方法もある」と、新たな利用法を提案した。個人所有だけでなく、シェアリングによって価格面でのハードルを下げる仕組みが作れれば、利用者層を一気に拡大させるチャンスとなる。加えて、これまでものづくりに偏重しがちで、稼げるサービスの創出が苦手だったホンダも活路を見いだせる。

サービスにおいてもホンダジェットのイノベーション力を発揮することができるか。航空機事業でシェアリングなど新たなサービスを実現できれば、4輪事業や2輪事業にもつながるビジネスのヒントを得られるかもしれない。ホンダの新たなチャレンジに期待がかかる。

著者：森川郁子
1013：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:40:10: 新幹線、３割軽い合金で＝難燃性マグネシウム開発－試作車両部分を公開・新材料組合
https://jiji.com/jc/article?k=2018061300711&g=soc
ドバイ

新開発の難燃性マグネシウム合金で試作された新幹線タイプの鉄道車両部分＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　アルミニウム合金より３割軽いマグネシウム合金で新幹線や特急電車の車両を製造することを目指し、新構造材料技術研究組合（東京都千代田区）などは１３日までに車両の一部を試作した。マグネシウム合金は燃えやすい短所があるが、カルシウムを加えて表面に空気中の酸素を通さない薄膜を作り、燃えにくくする技術を確立した。

全新幹線で無料Wi-Fi＝政府、観光分野で行動計画

　マグネシウム合金は小型機器や車両内装に使われているが、大型構造物への利用は進んでいない。同組合は新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）の委託を受け、メーカーと共に合金製法のほか、溶接・加工技術、腐食防止塗料の開発を進めている。

試作された新幹線タイプの鉄道車両部分の窓。壁面の板材が新開発の難燃性マグネシウム合金を型枠から押し出す方法で作られているのが分かる＝１２日午後、横浜市の総合車両製作所・横浜事業所

　同組合の堀谷貴雄プロジェクトマネジャーは「ＪＲ各社のアドバイスを受けており、２０２２年度の事業終了時に実用化を提案できるようにしたい」と話した。鉄道車両はトンネルに入った際、空気圧の大きな変動にさらされるため、溶接部などが壊れない強さを求められるという。
　試作した車両部分はＪＲ東日本子会社の総合車両製作所・横浜事業所で報道陣に公開された。車両を短く輪切りにしたような形をしており、幅約３．４メートル、高さ約２．９メートル、前後方向の長さが約１メートルで、重さ２３９キロ。
　難燃性マグネシウム合金製の断面は厚さ５センチ。二重の板を三角形やはしごの横木のような部材で接合したように見えるが、合金を型枠から押し出し、初めから一体化した状態で作られている。（2018/06/13-14:40）
1014：とはずがたり：2018/06/20(水) 08:44:23: 米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」
https://news.goo.ne.jp/article/afpbb/world/afpbb-3179189.html
07:05AFPBB News

米、国連人権理事会を離脱「イスラエルに偏見」

国務省で記者会見する米国のニッキー・ヘイリー国連大使（左）とマイク・ポンペオ国務長官（2018年6月19日撮影）。(c)AFP PHOTO / Andrew CABALLERO-REYNOLDS

(AFPBB News)

【AFP＝時事】（更新）米国のニッキー・ヘイリー国連大使は19日、米国が国連人権理事会から離脱したと発表した。人権理事会にはイスラエルに対する「執拗な偏見」があり、加盟国は偽善的だなどと批判した。

　ヘイリー氏は国務省で記者会見し、離脱の理由について「われわれの取り組みを進めるには、人権を踏みにじる偽善的で利己的な組織にとどまるわけにはいかない」と説明した。

「人権理事会はあまりにも長い間、人権侵害者の保護役、政治的偏見の巣窟となってきた。残念ながら、われわれの改革の要求が留意されなかったのは明らかだ」とも述べた。

　スイスのジュネーブに本部を置く人権理事会は、世界中で人権を促進・保護することを目的に2006年に設立されたが、その決議や報告書は米国が優先する政策としばしば対立してきた。

　国連のアントニオ・グテレス事務総長は、人権理事会は「世界での人権の促進・保護で非常に重要な役割を担っている」とし、米政府の決定に遺憾の意を表明した。【翻訳編集】AFPBB News
1017：とはずがたり：2018/07/04(水) 11:16:22: ＭＲＪ開発遅れ響く　三菱航空機、債務超過１１００億円
https://news.goo.ne.jp/article/asahi/business/ASL6Y4G4CL6YOIPE00G
07月03日 10:27朝日新聞

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪを開発する三菱航空機が、２０１８年３月期決算で１１００億円の債務超過に陥ったことが分かった。開発の遅れで損失が膨らみ、債務超過額は前年同期の２倍近くに膨らんだ。

　２９日の官報に掲載された同社の決算公告で明らかになった。３月期の純損失は５８９億円。累積損失額は２１００億円に達した。

　ＭＲＪは当初、１３年の納入開始を予定していたが、開発が難航。５度の納入延期を重ね、現在は２０年を目指している。開発費は当初、１千億円台を見込んでいたが、約６千億円に膨らんでいる。その一方で売り上げが立たないことから、１７年３月期に５１０億円の債務超過に転落していた。

　三菱航空機は非上場企業で、借り入れも金融機関に頼っていないため、「資金繰りに心配があるわけではない」（幹部）としている。ただ、機体を量産する段階になると長期的な信用力が問われることになる。そのため、親会社の三菱重工業は今年度中に債務超過を解消する方針で、他の出資者などと協議している。
1019：とはずがたり：2018/07/06(金) 23:55:14: 川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し
https://news.goo.ne.jp/article/kyodo_nor/business/kyodo_nor-2018070601002165.html
18:26共同通信

川崎重工業、LNG供給船建造　国内初、2020年に引き渡し

川崎重工業が建造するLNG燃料供給船のイメージ（同社提供）

(共同通信)

　川崎重工業は6日、海上で液化天然ガス（LNG）を他の船に供給する「LNG燃料供給船」を国内で初めて建造すると発表した。川崎汽船と中部電力、豊田通商、日本郵船が出資する企業と造船契約を結んだ。坂出工場（香川県坂出市）で造り、2020年に引き渡す予定。

　川崎重工によると、LNGを燃料とする船は増えてきており、燃料供給船の需要拡大が期待されるという。同社は「今後もLNG関連の船の建造に積極的に取り組む」としている。

　建造する船は全長約81.7メートル、幅は18メートルで、LNGを3500立方メートル積載できる。燃料の蒸発を抑える独自の技術も搭載する。
1023：とはずがたり：2018/07/11(水) 13:00:31: ＜三菱航空機社長＞ボーイング動向注視　ＭＲＪへの影響警戒
https://www.excite.co.jp/News/economy_g/20180711/Mainichi_20180711k0000m020175000c.html
毎日新聞社 2018年7月11日 00時06分

　国産初のジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）を開発する三菱航空機の水谷久和社長は１０日、毎日新聞などの取材に応じた。航空機最大手の米ボーイングがＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルの小型旅客機事業を事実上買収することについて「（ＭＲＪと同等の）９０席や７０席に注力するか、方向性を見極めるしかない」と述べ、今後のＭＲＪ販売への影響に警戒感を示した。

　今回の買収は、ボーイングが自社機と競合するエンブラエルの１００席超の小型機を抑える狙いがあると見られている。ただ、今後ボーイングが１００席以下の販売も強化すれば打撃は避けられない。

　また、ＭＲＪは現在、補修部品の調達など顧客向けサービスでボーイングから支援を受ける契約を結んでいる。水谷社長は「現在も変わっていないし、今後も変わらないと信じている」と強調したが、両社の協力関係が今後も維持できるかも焦点となっている。

　ＭＲＪの新規受注については「商談や声がけはいろいろある」と述べたが、１６日に英国で開かれる世界最大級の航空見本市、ファンボロー国際航空ショーでの成約は難しいとの見通しを示した。【小倉祥徳】
1025：とはずがたり：2018/07/13(金) 01:17:48: >>1024
再編で上手に業界トップ掻っ攫って行く三菱にしては珍しい。。
1026：とはずがたり：2018/07/15(日) 14:31:07: 完全にタイミング外しちゃったなあ。。

ＭＲＪ、１６日から英で初の展示飛行も…「２強」覇権争いで埋没の懸念
10:54産経新聞
https://news.goo.ne.jp/article/sankei/business/sankei-ecn1807150004.html

　国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」の針路に暗雲が漂っている。航空機メーカー２強の米ボーイングと欧州エアバスが、小型機部門の強化に乗り出したためだ。三菱航空機は、英国で１６日始まる世界的な航空見本市でＭＲＪの展示飛行を初披露するが、開発にてこずる間に競争の構図が激変し、今後の受注に苦戦する恐れが強まってきた。

　ボーイングは今月５日、ブラジル航空機大手エンブラエルの民間機部門を傘下に収めると発表した。エアバスは一足早く、カナダ航空機大手ボンバルディアの小型機部門を１日に買収完了しており、これに対抗するのがボーイングの狙いとみられる。

　１５０席以下の小型機市場では、エンブラエルとボンバルディアが計８割のシェアを握るが、格安航空会社（ＬＣＣ）の広がりや新興国の経済成長から、市場規模の拡大が見込まれる。

　日本航空機開発協会の予測では、ジェット旅客機の運航機数は２０１７年からの２０年間で８割増の約３万９９００機に伸び、新規納入の半分以上を１６９席以下の機種が占める見通し。この需要を取り込むのが三菱航空機のもくろみだ。

　しかし、航空機２強の覇権争いが小型機分野まで飛び火したことで、「ＭＲＪが埋没する」（証券アナリスト）懸念が深まった。

　三菱航空機の水谷久和社長は「ボーイングが（ＭＲＪの狙う）１００席以下の市場に本腰を入れるとは思えない」とみる。親会社の三菱重工業がボーイングの機体製造などを担ってきた経緯から、ボーイングはＭＲＪの顧客サポートを支援する契約を結んでおり、「両社の協力関係は今後も変わらない」（同）という。

　ただ、エアバスの出方によっては、ボーイングが態度を変える可能性も否定できない。航空会社への部品供給をはじめとした顧客サポート体制を、三菱航空機が自前で整えるべきだとの指摘もある。

　設計変更を繰り返したＭＲＪは、初号機納入が２０年半ばと当初計画から７年遅れている。これ以上遅れれば、競争環境がさらに厳しくなるのは必至だ。（山沢義徳）

　■ＭＲＪ　三菱重工業子会社の三菱航空機が開発・製造を進める国産初のジェット旅客機。各国から約４００機を受注したが、開発ノウハウの不足から設計変更を繰り返し、安全性を認証する型式証明の取得が遅れている。座席数は８８と７６の２タイプを計画。
1027：とはずがたり：2018/07/16(月) 00:19:23: 三菱航空機、「MRJ」生産を来春再開へ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180710-00010001-newswitch-ind
7/10(火) 11:15配信ニュースイッチ

座席数77「70」が主流に。21年後半から22年前半に投入
　三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「MRJ」の生産を2019年春にも再開する。協力会社に通達した。17年に公表した5度目の納入延期で中断していた組み立て工程を再開し、20年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。

　同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産1機に満たない状況での再開となる模様。最大生産機数は月産10機としているが、実現には時間を要しそうだ。

　一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。

　同社はMRJの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、20年半ば以降に備える。

　MRJには座席数88の「90」と同76の「70」があり、70が生産の主流になるとみられる。三菱航空機は70を21年後半から22年前半に投入する計画を示している。

　受注の8割を占める米国では航空会社とパイロット組合の労使協定の緩和交渉が進まず、90が運航できない可能性が高い。
1028：とはずがたり：2018/07/16(月) 11:18:51: 「できるできる詐欺！？」中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタートー疑問視の声も増大
配信日時：2018年7月4日 8時00分 [ ID:5141]
http://www.globalnewsasia.com/article.php?id=5141&&country=10&&p=1#photo

　2018年6月末から7月3日までに、複数の中国メディアが「中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタート」と報じているが、今度こそ本当か？と疑問視する声も増えている。

　中には、ずさんな計画について「できるできる詐欺」ではないかと酷評する事情通もいる。高速鉄道計画(ジャカルタ―バンドン間・約140Km、2019年開業予定)は、日本の基本調査資料が、インドネシア政府関係者から中国側にコッソリ渡されてしまい、その調査資料の丸パクリという計画書が、中国からインドネシアに提出され、破格の好条件を中国側が提示して受注したと言われており、インドネシアの対応に日本政府も遺憾の意を示していた。

　起工式は、ジョコ大統領や中国の国務委員らが出席して2016年1月に行われており、一時は、計画自体が白紙になるのではと危惧されていた。

　中国国内では、高速鉄道網の整備は順調だが、海外への輸出では、不協和音が聞こえる。

【編集：KM】

インドネシア高速鉄道が全面着工へ？　だが「ここまで停滞したのはインドネシアのせいだ！」＝中国
2018-05-02 15:22
http://news.searchina.net/id/1658551?page=1

　中国が日本に競り勝ったインドネシア初の高速鉄道が、ようやく５月から全面着工される可能性があるという。これは、ジャカルタと第３の都市バンドン間（約１４０ｋｍ）を結ぶ計画で、２０１５年に受注、１６年１月に起工式が行われていたが、なかなか着工されずに不安視されていた。

　中国メディアの同花順財経網は２５日、この高速鉄道計画が全面着工される見通しであることを伝える記事を掲載し、着工が遅れた理由について分析した。ジョコ大統領肝いりの一大プロジェクトであるにもかかわらず、全面着工されないまま２年以上が経過してしまったのはなぜなのだろうか。

　開業予定は２０１９年だったが、来月着工では間違いなく間に合わないだろう。記事によると、開業は２０２０年にずれ込む見込みで、「インドネシア側に問題があった」と主張している。

　記事は、着工が遅れた主な理由は「土地取得が進まなかった」ためで、３月の時点で５６．５％しか進んでいなかったと指摘した。土地取得に際しては５５８０人もの土地所有者との交渉が行われたと伝えており、土地買収に難航したことが垣間見えるが、記事は土地取得など「金と法律で解決できる」簡単な問題であり、ここまで停滞したのはインドネシア側の姿勢に問題があったことによると非難した。

　記事では終始、全面着工が遅れに遅れたのはインドネシア側の問題であり、中国は迷惑を被っているという論調で報じているが、実際には中国側の問題も多いと見られている。国家プロジェクトのためなら簡単に許可が下りる中国とは違い、インドネシアで土地取得に時間がかかるのは想定内であったはずで、ましてこの区間は人口密集地であり難航するのは予見できたことだ。やはり、日本に要請していればよかったという声が出ることを危惧しているのかもしれない。

　インドネシアは、ジャワ島を横断する鉄道建設も計画中で、この計画は日本に要請するとの見方もある。また、ジャカルタ－スラバヤ間（約７２０キロ）に最高時速１６０キロの準高速鉄道を整備する計画もあり、こちらも日本に協力を要請しているという。これで日中とのバランスを取りたいインドネシアの思惑もありそうだ。（編集担当：村山健二）（イメージ写真提供：１２３ＲＦ）
1029：とはずがたり：2018/07/18(水) 10:51:13: 日立、ミラノ地下鉄から７２両追加受注
https://news.goo.ne.jp/article/businessi/business/bsc180718003.html
05:37SankeiBiz

　日立製作所は１７日、イタリア・ミラノ地下鉄向けの新型車両１２編成７２両を８７００万ユーロ（約１１５億円）で受注したと発表した。現地子会社の日立レールイタリアが２０１２年に３６０両受注しており、追加契約となる。

　同社は、日立が１５年にイタリアの航空・防衛大手フィンメカニカから買収した車両メーカーのアンサルドブレダが前身。受注した車両は、落書きを消しやすい車体や車内防犯カメラの搭載が特徴で、来秋納入する。
1036：とはずがたり：2018/08/14(火) 13:33:36: 「新交通の一つに」、ホンダジェット受注堅調
https://news.goo.ne.jp/article/yomiuri/business/20180814-567-OYT1T50003.html
08:00読売新聞

　ホンダの小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」が日本市場に参入して２か月で１０機を超える受注があった。ビジネスジェットが約９０機しかない極めて小規模な国内市場で堅調な滑り出しとなった。ただ、ビジネスジェットの本格普及には、利用できる空港の整備が欠かせない。

　ホンダジェットは最大７人乗りで、価格は約５２５万ドル（約５億８０００万円）。国内では大企業や富裕層からの受注があったという。ホンダジェットの開発・製造を手がけるホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格みちまさ社長は「需要は日本でもかなりあると感じている。新しい交通システムの一つにしたい」と話す。

　ビジネスジェットは主に数人?２０人乗り程度の小型航空機。プライベートジェットとも呼ばれ、定期便と違い、急な商談や会議でも出発時間や行き先を自由に決められるのが特徴だ。
1037：荷主研究者：2018/08/19(日) 21:41:49: https://www.kobe-np.co.jp/news/keizai/201807/0011496237.shtml
2018.07.30　神戸新聞
ダイハツディーゼル　姫路臨海部に新工場完成

姫路市臨海部に完成したダイハツディーゼルの新工場＝姫路市広畑区富士町

　船舶用ディーゼルエンジン製造大手のダイハツディーゼル（大阪市）は３０日、兵庫県姫路市の臨海部にある新日鉄住金広畑製鉄所の敷地内で建設していた「姫路工場」が完成したと発表した。今後需要の伸びが見込まれる船舶用大型エンジンを生産。工場新設は約５０年ぶりで、８月１０日に稼働する。

　新工場は敷地面積約６万３千平方メートル。組立工場と、試運転や塗装を行う試運転工場とに分け、鉄骨造り平屋建て２棟を建設した。延べ床面積はそれぞれ約３１００平方メートル、８４００平方メートル。土地取得を含めて約９０億円を投じた。

　新工場では、大型エンジンを輸送用の船まで運ぶことができる昇降機能付きの無軌道台車を国内で初めて導入。滋賀県守山市にある同社の２工場は内陸部にあるため、大型エンジンを解体して輸送し、港で再度組み立てる必要があった。

　生産能力は年間２００～２４０台。１年目は同１００台の生産を目指す。従業員は４０人で、今後必要に応じて増員を検討する。社員らを対象にした「研修センター」も併設。エンジンの試運転や分解、組み立ての手法を学べる。

　同工場を委託運営する子会社ダイハツディーゼル姫路の中野等社長は「海運市場はエンジンの大型化や多様化が進んでおり、しっかり対応していきたい」と話した。（綱嶋葉名）
1039：とはずがたり：2018/08/28(火) 13:49:26: 途中駅が一駅ってのは少ないな。
東京名古屋間に静岡駅しかないようなもんだ。
途中駅は3駅ぐらい迄増やしてもええんちゃうの？無人地帯なら兎も角。

Economics
「テキサス新幹線」に最大の課題　財界は期待も沿線住民から不安の声
Feb 22 2018
https://newsphere.jp/economy/20180222-4/
Piti Sirisriro / Shutterstock.com

　アメリカのテキサス州で進む高速鉄道計画は、連邦鉄道局による環境評価を昨年12月に終え、沿線住民によるレビュー段階へと入った。日本の新幹線方式を採用する計画について、恩恵を受ける都市部では市や企業らの関心が高い。しかし通過地域となる農村部の地主らは用地買収に非協力的であり、紛争に発展している。

◆テキサスは高速鉄道に最適
　フォーブス誌（2月11日付）は、テキサスとダラスを90分という短時間で結ぶ高速鉄道のメリットを強調する。寄稿者であるサルバトーレ・バボネズ氏（シドニー大学社会学教授）は「SFの絵空事ではない。実現性のあるプランだ」と歓迎する。計画を進めるテキサス・セントラル・レイルウェイは、投資家からすでに1億ドル以上を調達したと見られるほか、連邦鉄道局の環境評価をクリアしている。

　バボネズ氏が注目するのは、テキサスの地の利だ。東京・大阪間を2時間22分で運行する日本の新幹線技術を讃えつつも、日本には山が多いため、急カーブやトンネルなどで減速を強いられていると惜しむ。テキサスには広大な大地が広がるため、減速によるロスが少ない。また、アメリカの他の州との比較でも優位だ。アメリカでは他にもニューヨーク周辺でのリニア計画があるが、過密状態の都市部を避けるためトンネルの掘削が必須となり、高額な費用が問題となっている。こうした課題がないため、アメリカで最も投資対効果に優れる高速鉄道計画だというのがバボネズ氏の見解だ。

◆既存交通網との戦い
　ただし、計画に反対する沿線住民は多い。ヒューストンのニュースチャンネルABC13（2月5日付）は、「テキサスでの高速鉄道の成功は見込めない」とする反対派の声を紹介している。片道およそ200ドルというチケットは同区間に就航する飛行機の代金に相当するため、反対派住民は集客性を疑問視する。また、既存の自家用車のドライバーたちも高いコストを嫌うのではと見る。

　一転してフォーブス誌では、むしろ高速鉄道側が優勢との立場を示している。日に20往復の飛行機が同区間を結ぶが、およそ1時間の飛行時間に加え、チェックインや保安検査に時間を取られるほか、遅延の懸念もある。さらに、自家用車の場合は4時間以上を要する。高速鉄道ならば90分で目的地に着くことが保証されており、差は歴然だ。

　こうした個人レベルの選択に加えて、新交通網は都市レベルでも必要とされている。ヒューストン・クロニクル紙（1月30日付）によると、ヒューストンとダラスを含む都市圏の人口は、2040年までに1000万人に達する。既存の道路網だけでは需要に耐えきれないと予測されていることから、年間延べ500万人の利用者を見込む高速鉄道は、両都市の役職者と企業らから強い支持を得ている。

◆用地買収に課題
　ヒューストン・クロニクル紙によると、計画への反対者は、主に両都市の中間の農村部に多い。ダラス郊外のエニスでは1月、連邦鉄道局による地元説明会が開かれたが、発言した36人の住民はみな反対意見を述べた。5～7世代にわたって住んできた土地の魅力が損なわれるとの内容を「感情的に発言した」とされるほか、騒音と安全面についても懸念が示された。

　フォーブス誌では、高速鉄道の完成の暁には経済的な成功が見込めるとしているものの、「最大のハードルは、非協力的な地主らに売却を迫る土地収用権の行使をめぐる紛争」だとしている。テキサス州議会は新法制定による和解などには関与しない方針を示しており、状況の打開に向けた決定打は見えない。

　中間駅が1駅しかなく、通過地域への恩恵が少ないことも反発の一因と思われるが、フォーブス誌は安易な増設に警鐘を鳴らす。記事では日本の東海道新幹線の例を挙げ、15もの停車駅によって速さが犠牲になっていると指摘する。対するテキサスでは、現状では1駅しか計画されておらず、速度面では確かに利がある。高速かつ安全な交通手段として日本の新幹線方式が採用された計画だが、技術面以外の思わぬ課題に直面している。
1041：とはずがたり：2018/09/03(月) 19:35:25: 2018.8.30 22:33
東芝、欧州で鉄道安全規格を取得　世界初
https://www.sankei.com/economy/news/180830/ecn1808300028-n1.html

　東芝は３０日、リチウムイオン電池を使った蓄電池システムが、欧州の鉄道車両向け安全性規格の認証を世界で初めて取得したと発表した。認証を取得したのは、最大２８直列までの電池モジュールを制御して電圧や温度などの情報を通知する装置などから構成される蓄電池システム。東芝は、今回の認証取得を足がかりに、世界での販売拡大につなげたい考えだ。

　東芝のリチウムイオン電池「ＳＣｉＢ」は、異常発熱や発火を起こしにくい構造で、低温に強いのも特徴。世界の鉄道市場は欧州や新興国を中心に成長を続けているが、供給メーカーには厳しい安全性の確保が要求されており、東芝は世界初の認証取得をてこに国内外で拡販する。